Отмена тарифных схем для вагонов нового поколения: за и против

Исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов пояснил, что отдельные тарифные условия для вагонов с улучшенными характеристиками – это не льготы, а тарифные схемы, применяемые в Прейскуранте № 10-01 при определении платы за перевозку грузов в зависимости от типа подвижного состава с учетом его технических особенностей. Эти тарифные схемы 25 (2, 3 и 4) обеспечивают оператору справедливую тарифную стоимость транспортировки вагонов повышенной грузоподъемности (до 27% ниже уровня оплаты порожнего пробега вагонов старой конструкции). «Никаких скидок и льгот здесь нет. Сохранить такие тарифные схемы необходимо, так как использование вагонов на тележках 25 тс обеспечивает сокращение эксплуатационных расходов как для РЖД, так и для грузовладельцев. И такие вагоны нужно продолжать внедрять на инфраструктуру», – отметил он.

Кроме того, Е. Семенов объяснил применение к полувагонам повышенной грузоподъемности термина «углевозы»: «Использование такого подвижного состава под перевозки угля маршрутными отправками обусловлено, в первую очередь, высоким спросом со стороны угольщиков. Этим же объясняется и высокая доля порожнего пробега из-под таких перевозок, так как попутная загрузка на этих направлениях, например, с Дальнего Востока, как правило, отсутствует. При этом, несмотря на более низкую величину тарифа на порожний рейс, эти условия слабо влияют на коэффициент порожнего пробега тяжеловесных полувагонов. Порожний пробег у общесетевых операторов, не владеющих полувагонами на тележках 25 тс, как правило, даже выше, чем у операторов, у которых значительная доля данных вагонов в парке», – сообщил исполнительный директор.

Отмена специальной тарифной схемы не приведет к изменению логистики операторов, а увеличение тарифной нагрузки ляжет на плечи грузоотправителей, комментируют в пресс-службе крупнейшего собственника и оператора подвижного состава нового поколения в РФ Первой тяжеловесной компании (ПТК).

В ПТК отмечают, что при перевозках угля на экспорт порожний пробег вагонов стремится к 100% независимо от того, типовые они или повышенной грузоподъемности. «Направления перевозок угля и других грузов не совпадают либо обратная погрузка попросту отсутствует. Например, при возвращении с Дальнего Востока ближайшая погрузка – на Красноярской железной дороге, а это минимум 5 тыс. км порожнего пробега», – сообщили в компании.

В ПТК также добавили, что размер тарифов экономически обоснован и рассчитан на основании методики, утвержденной Минтрансом России. «Тарифы на порожний пробег снижены решениями ФСТ и ФАС РФ ввиду того, что затраты ОАО «РЖД» при эксплуатации вагонов с улучшенными техническими характеристиками существенно меньше затрат при эксплуатации типового парка. В 2016–2017 гг. были проведены дополнительные испытания, которые подтвердили экономический эффект для перевозчика», – сообщили в компании.

Заместитель главы АО «НПК «Уралвагонзавод» Борис Мягков отметил, что в случае отмены тарифных преференций возможно падение загрузки производства до уровня 2014–2015 гг. и утрата компетенций по выпуску инновационного подвижного состава. «Инновационные вагоны обеспечивают транспортировку груза меньшим парком, что напрямую влияет на сокращение узких мест на сети, оптимизацию логистики при подходах к портам, а также на решение проблем дефицита подвижного состава в пиковые сезоны», – сказал Б. Мягков.

В недавнем интервью РЖД-Партнер генеральный директор группы Globaltrans Валерий Шпаков отмечал, что инновационные полувагоны показывают эффективность именно на длинных плечах перевозок с обратным порожним возвратом в составе маршрутной отправки. «Негативными последствиями этих стимулирующих мер являются нарушение сложившейся схемы движения полувагонов и невывоз попутных грузов. В частности, с меньшим обеспечением парком остаются грузоотправители в Карелии, Мурманске. Собственнику выгоднее выгрузить тот же уголь и ехать порожним обратно, а не забирать попутный щебень. Полувагон, можно сказать, стал специализированным углевозом. Это очень серьезно усугубило ситуацию. Если для инновационных вагонов отменят особую схему тарификации, то они будут вынуждены подхватывать попутные грузы», - сказал он.

Валерий Шпаков добавил, что проблемой перехода на инновационные полувагоны для предприятий в большинстве случаев является техническая неготовность инфраструктуры (вагоноопрокидывателей, весов, рудоразмораживающих установок и пр.), обеспечивающей процессы погрузки/выгрузки. «К тому же на сегодняшний день инновационные вагоны не являются универсальными. Тяжеловесные поезда формируются, как правило, на Урале и в Сибири. Участков, где возможна маршрутизация, на сети не так много. Нужно понимать, что не везде для этого есть технические возможности инфраструктуры. Более того, вагоны нового поколения не окупаются даже в пределах 15 лет», - заметил глава группы Globaltrans.

В Ассоциации «Русская сталь», которая объединяет крупнейших производителей металлургической продукции в России, комментировать ситуацию отказались.

Напомним, что обсуждение увеличения тарифа на порожний пробег инновационных вагонов состоялось в правительстве РФ накануне. Министерство промышленности и торговли РФ выступило за сохранение тарифных скидок для пользователей тяжеловесных вагонов, назвав отмену тарифных скидок для пользователей тяжеловесных вагонов нецелесообразной.

Глава Минпромторга России Денис Мантуров отметил, что дисконт мотивирует на приобретение тех вагонов, которые более экономически целесообразны к использованию. Министр подчеркнул, что это выгодно и ОАО «РЖД» как владельцу инфраструктуры.

Предложения по совершенствованию системы построения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в части создания тарифных механизмов, стимулирующих приобретение перевозчиками, операторами подвижного состава и грузоотправителями вагонов нового поколения на тележках 25 тс, еще в 2012 году поручил Владимир Путин, будучи в должности председателя правительства РФ.

Автор: Наталья Гусаченко