Обзор грузовых железнодорожных перевозок в октябре 2017 года

Уголь: экология против промпроизводства

Из-за ограничений, направленных правительством КНР на улучшение экологической ситуации, импорт угля в Китай в октябре, согласно данным таможенной статистики КНР, сократился на 21,5% относительно аналогичного периода прошлого года, до 21,28 млн т. Однако этот фактор практически не повлиял на динамику погрузки объемов каменного угля на сети ОАО «РЖД». В октябре здесь было перевезено 31 млн т каменного угля. Это на 8,7% больше, чем в минувшем сентябре, когда данный показатель составил 28,5 млн т. Статистика свидетельствует о том, что российский рост погрузки каменного угля по-прежнему продолжает обеспечиваться за счет экспорта, а на внутреннем рынке, по оценке Минэкономразвития России, будет продолжаться стагнация спроса на уголь. Последнее обусловлено отсутствием экономических стимулов к повышению качества и глубины переработки, невысоким спросом со стороны металлургии, а также конкуренцией с газом, который поставляется на внутренний рынок по регулируемым ценам. По данным ИПЕМ, за период январь – сентябрь погрузка угля во внутреннем сообщении увеличилась всего на 0,4%, а на экспорт показала рост 18,2%.

При этом в январе – сентябре 2017 года объем добычи угля в стране вырос на 6,3%, что в годовом исчислении составило 299 млн т. Как подчеркивает руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник, в последние годы только Великобритания и Голландия снизили закупки российского угля, остальные внешнеторговые контрагенты, такие, например, как Китай, Южная Корея, Тайвань и ряд европейских стран, напротив, их расширяли. В целом снижение, связанное с ограничением, введенным правительством КНР на производство стали, а также требования перейти на более чистые энергоносители пока не отразились на среднегодовых показателях китайского спроса. По итогам января – октября этого года в Китай поставили чуть более 226 млн т угля, что на 12% больше, чем годом ранее. Но в рамках кампании по борьбе с загрязнением воздуха крупнейшие сталелитейные и алюминиевые заводы на севере Китая уже в течение предстоящего зимнего периода должны будут вдвое сократить производство. При этом объемы производства в двух крупных центрах сталелитейной промышленности провинции Хэбэй – Таншане и Хандане – начали снижаться с октября.


В перспективе Пекин и окружающие его регионы к 2020 году стремятся снизить потребление угля до 300 млн т, однако пока остается неясным, какими темпами и за счет каких дополнительных ресурсов на практике будет происходить такая переориентация промышленности. Как отмечает главный аналитик ПАО «НПК «ОВК» Лейсана Коробейникова, несмотря на то, что МЭА предсказывают снижение к 2040 году доли угля в мировом топливно-энергетическом балансе с нынешних 35–40 до 25%, российские компании прогнозируют увеличение мирового спроса на отечественный уголь. Так, например, по оценке СУЭК, Китай, Индия, Малайзия, Вьетнам, Тайвань и Индонезия могут нарастить угольную генерацию. При этом, по расчетам специалистов компании «СДС-Уголь», нынешних запасов угля при текущих добывающих мощностях в России хватит на 500 лет, в то время как в Китае собственный уголь закончится через 34 года, в Индонезии — через 65 лет, а в Индии — через 83 года. Кроме того, Китай, помимо использования угля в генерации, намерен увеличить объемы выпуска синтетического моторного топлива на его основе до 50 млн т к 2020 году. Однако пока все это перспективы разной степени отдаленности, динамика которых будет зависеть от темпов развития мировой экономики. В случае ее стабильного роста даже масштабная реализация экологических программ и ресурсосберегающих проектов в странах ЕС и в регионе АТР позволит наращивать темпы экспорта угля в абсолютном исчислении.
  
Строительные грузы: иногда они восстанавливаются…

Коммерчески привлекательные условия экспорта российского угля оказали заметное влияние на баланс спроса полувагонов, наиболее остро отразившийся на перевозках щебня – основной номенклатуры строительных грузов. В октябре в этом сегменте перевозок так и не удалось преодолеть тенденцию спада. За октябрь было перевезено 12 млн т стройгрузов, что хотя и выше на 2,5% сентябрьских показателей, когда было перевезено 11,7 млн т, но все же не позволило преодолеть сложившуюся негативную динамику. Согласно данным ОАО «РЖД», всего за 10 месяцев текущего года погрузка строительных грузов продемонстрировала наибольшее снижение среди прочих номенклатур к аналогичному периоду 2016-го, -7,8%, и составила 113,5 млн т. Общий тренд показывает сокращение выпускаемой продукции строительной отрасли, констатируют в ИПЕМ. Это обусловлено экономическим спадом в стране: сокращением государственных заказов, сжатием спроса со стороны населения и дорогими банковскими кредитами. На текущий момент реализация отдельных инфраструктурных проектов, возведение школ, больниц, дорог и газовых сетей не меняет общего положения дел, экономика отрасли продолжает проседать. Однако, по оценкам главного аналитика ПАО «НПК «ОВК», восстановление перевозок строительных грузов станет возможным уже с началом следующего строительного сезона. Этому способствуют финансовая поддержка строительства инфраструктуры – в 2018 году дополнительно планируется ввести 8 млн кв. м жилья. Также позитивно влияют такие факторы, как снижение ипотечных ставок, снижение цен на недвижимость и рост обеспеченности подвижным составом на фоне увеличения производства полувагонов. Последний фактор приобретает существенное значение с учетом нынешнего локального дефицита парка.

Так, по оценкам ООО «Промнерудтранс», в сезон 2017 года по железной дороге карьеры не смогли вывезти щебень из Карелии – не было полувагонов. В результате предприятия края отправили потребителям на 3 млн т продукции щебня меньше, чем могли бы согласно поступившим запросам. Аналогичная ситуация сложилась в Ленинградской области, где погрузили на 1,5 млн т меньше, чем рассчитывали. Таким образом, суммарные потери погрузки на Октябрьской железной дороге можно оценить в объеме 4,5 млн т. Кроме того, в области ценообразования в дорожной отрасли сложилась непростая ситуация, отмечает генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. По его словам, сегодня государство жестко контролирует цену конечной продукции, но упущен вопрос стоимости поставляемых исходных материалов, что, в свою очередь, приводит к завышению стоимости компонентов для дорожно-строительных работ. «Данная ситуация несет в себе угрозу разорения строительных организаций и наносит ущерб производственному сектору экономики. Получается так, что клиенты, заказывая щебень из карьеров Карелии и Ленобласти, рассчитывают на выполнение госзаказов по одной цене, а вынуждены замещать объемы, которые не смогли получить по железной дороге, у других карьеров по другой цене и другого качества, чем изначально планировалось», – пояснил он. В этой ситуации подрядные организации активизировали проработку вариантов поставок щебня из Украины и Белоруссии. Таким образом, получается, что возобновляется та схема обеспечения госзаказов на автодорожное строительство, от которой ранее власти страны отказались в пользу импортозамещения.

Зерно опять бьет рекорды

В связи с нехваткой вагонов в октябре на ряде направлений также отмечались перебои с погрузкой зерна. В октябре было перевезено 2,5 млн т зерна – немногим более, чем в сентябре, когда объем перевозки зерна составил 2,2 млн т. Этот показатель мог бы быть и выше, если бы заявки на транспортировку зерна железнодорожным транспортом удалось удовлетворить в полном объеме. Так, например, как сообщил врио губернатора региона Андрей Травников, по итогам октября половина заявок на транспортировку зерна железнодорожными вагонами из Новосибирской области не выполнена. В связи с этим в ноябре контроль за отгрузкой рекордного в этом году урожая будет усилен, сообщил он. По словам А. Травникова, в этом году многие регионы РФ получили рекордный урожай зерновых, и Новосибирская область – не исключение.

Однако транспортные компании с такой сельхозпроизводительностью не справляются. «Такой потребности в зерне на территории страны нет, необходимо его реализовывать за пределы нашего государства. Понятно, что это дополнительная нагрузка на транспортную инфраструктуру: железную дорогу и аэропорты. И такой разовый выплеск продукции сегодня, к сожалению, наши транспортники переработать не могут», – констатировал он. Как резюмирует А. Слободяник, высокая урожайность этого года порождает дефицит мощностей для хранения и транспортировки, а трейдеры ожидают, что в этом сезоне физически не смогут вывезти за рубеж все излишки. По данным ИПЕМ, в январе – сентябре погрузка зерна и продуктов перемола выросла на экспорт на 28,8%. Рост погрузки на экспорт в сентябре составил 59%, тогда как во внутреннем сообщении погрузка снизилась на 12,82%. Активному росту экспорта способствует ослабление рубля в последние месяцы, а также рост мировых цен. С начала текущего года уровень биржевых цен на российскую экспортную пшеницу снизился на 4,9% .

Автор: Оксана Перепелица