Новая песня о старом Шелковом пути

Пояс больше чем просто дорога

Экспериментальные перевозки китайских грузов разными маршрутами, которые прокладывались по древним караванным тропам, в Китае осуществлялись давно. Однако широкий масштаб идея возрождения Шелкового пути приобрела в мае 2013 года, когда президент КНР Си Цзиньпин объявил о плане «Один пояс – один путь» как о способе расширить связи Китая со странами Европы, Африки и Юго-Восточной Азии. Данная инициатива была представлена как национальная стратегия в общем русле процессов глобализации.

В 2015 году правительством Китая был опубликован план действий, который уточнял общие директивы. Суть сводилась к тому, чтобы возрождение древних торговых маршрутов стимулировало экономическое развитие внутренних провинций Китая. С этой точки зрения, в Китае собирались проложить дополнительные широтные дороги.

Соответственно в итоговом варианте Шелковый путь оказался разделен на 3 сухопутных маршрута: Северный – через Монголию и Россию к Балтийскому морю (Евразийский мост для грузов из Северо-Западных провинций), Центральный – через Ближний Восток к Средиземному морю (под нужды будущих предприятий Западных провинций) и Южный – через Юго-Восточную Азию к Индийскому океану (для южных провинций, которые не имеют выхода к морю). Вполне естественно было добавить морские маршруты для продолжения двух последних логистических цепочек: соответственно через Индийский океан в Европу и через Тихий океан на юго-восток (с возможным ответвлением в Америки – это предложение в апреле 2017 года обсуждалось с президентом США Дональдом Трампом). Само собой разумеется, что у Евразийского моста – выход через Балтику в один из хабов стран ЕС (чаще всего здесь фигурирует порт Роттердам).

И в 2016 году Министерство торговли КНР заявило, что в течение последующих 5 лет готово сотрудничать со всеми странами для строительства указанных маршрутов.

Перспективы для интеграции

Итак, в обновленной конфигурации инициатива «Один пояс – один путь» охватывает 64 страны, в которых создается 29% мирового ВВП.

В качестве первых шагов в этом направлении – начало строительства Китаем автодороги длиной 1 152 км, которая свяжет Пешавар и Карачи в Пакистане и выделение помощи этой стране в развитии порта Гвадар, который рассматривается как пункт выхода грузопотоков из провинции Синьцзян в западном Китае. В последнее время активность Китая в рамках выдвинутой инициативы расширилась: например, в I квартале 2017 года Китай подписал почти сотню проектных контрактов.

Под них в КНР намерены выделить средства Фонда развития Шелкового пути, Импортно-экспортного банке Китая, Госбанка развития Китая и еще ряда финансовых организаций. В итоге набирается довольно внушительная сумма – как сообщалось в рамках МПЭФ-2017, около 4 трлн юаней. Однако этого явно недостаточна с учетом потребностей по заявленным проектам. Поэтому в КНР теперь вынуждены искать способы привлечения иностранного капитала, отметил директор центра CEIBS-World Bank China по инклюзивным финансам Ван Цзюнь. Этим собственно и объясняется нынешняя трансформация «Один пояс – один путь».

Куда повернут грузопотоки

Как отметил председатель попечительского совета исследовательского института «Диалог Цивилизаций» (DOC Research Institute) Владимир Якунин, новая постановка вопроса обеспечивает более широкую возможность синергии с транспортными программами других стран. В частности, – с развитием российских МТК.

Это также означает, что при реализации проекта «Один пояс – один путь» предполагается решение не только экономических, но и социальных проблем, а также глобальных вопросов. В этом плане у КНР, стран ЕврАзЭС и ШОС открываются дополнительные перспективы для интеграции.

Для этого имеются вполне определенные стимулы: Объемы торговли с такими странами, как Россия, Индонезия и Малайзия, например, в I квартале 2017 года вырос примерно на треть, тогда как оборот товаров с США, ЕС и Японии увеличился всего на 11–17%. Как полагают специалисты, подобная тенденция в перспективе только усилится. Это неизбежно повлечет за собой интерес к совместным проектам на Северном направлении Шелкового пути.

Беспроигрышная стратегия?

В Китае полагают, что «Один пояс – один путь» – это беспроигрышная стратегия не только для КНР, но и для других стран, включая РФ. В чем здесь выгода для России, пояснил декан факультета мировой экономики и мировой политики НИУ «Высшая школа экономики» Сергей Караганов. По его словам, в отношениях с ЕС наша страна испытала и подъемы, и спады. А выход из последних всегда был одинаковым – с европейскими странами находились новые общие цели. В ближайшее время проектом «Один пояс – один путь» будут заниматься две комиссии ЕС. Таким образом обсуждение инвестиций в глобальные транспортные цепочки открывает России один из инструментов для сближения с Европой.

Это вполне реально, соглашается президент Alstom в России, член правления Ассоциации европейского бизнеса (АЕВ) Филипп Пегорье. Он полагает, что ЕС сейчас на распутье: ждать политических импульсов для расширения торговли с Россией или искать новые проекты с РФ. Скажем, совместно развивать транспортные коридоры. В том числе, в рамках инициативы «Один пояс – один путь». Ведь санкции не запрещают диалоги по поводу обустройства международных транспортных коридоров и снятия барьеров на пути грузопотоков, добавил президент Thomas Vendome Investment Жан-Пьер Тома.

В противном случае может получиться так, что через 5 лет 45% товаропотоков РФ пойдет через Азию, а основные инвестиции будут вложены в инфраструктуру дальневосточных маршрутов транспортировки грузов.

Автор: Александр Солнцев