Для Японии маглев – это хорошо
Когда речь идет об инновационных технологиях на транспорте, один из важнейших вопросов – как убедить частный капитал участвовать в подобных проектах. Например, самые продвинутые проекты систем маглев в Японии и Китае реализуют на основе государственных программ. Бюджетные средства позволяют в наиболее короткие сроки преобразовать научные знания в реальный проект.
В качестве примера можно привести JR-Maglev – японская система скоростных поездов на магнитной подвеске, разрабатываемая Японским исследовательским институтом железнодорожной техники (Japan Railway Technical Research Institute) совместно с оператором Japan Railways, воплощена на практике в префектуре Яманаси. Там построен опытный участок, где состав синкансэна установил абсолютный рекорд скорости для наземного транспорта – 603 км/ч.
«Сейчас по нему перевозят более 2 млн пассажиров в год. А в 2027 году он станет частью трассы Токио – Нагойя длиной 42,8 км, которую намечено сдать в эксплуатацию в 2027 году», – проинформировал глава Международного совета по транспортным системам маглев в Японии Хироюки Осаки.
Давайте считать деньги
Затраты на реализацию проекта в Японии настолько велики, что подобного типа системы маловероятно тиражировать в других странах мира как коммерческие проекты. Частных инвесторов ими крайне сложно заинтересовать.
Аналогичная картина и в Китае. Правда, в Поднебесной в рамках нового проекта трассы маглев предпринимается попытка оптимизировать расходы. В частности, за счет возведения облегченных конструкций опорных колонн и несущих балок. Тем не менее это лишь отчасти решает проблему.
Ведь стоимость 1 км магнитолевитационной системы и при оптимизированном варианте оценивается на уровне $100 млн, отметил глава международного совета развития систем маглев в США Лоуренс Блоу. По его мнению, это все равно много. Поэтому, скажем, в Диснейленде вместо создания системы маглев выдвинули проект скоростного легкорельсового транспорта.
Гиперпетля в США – способ сэкономить?
По этой же причине в США возник интерес к гиперпетле. Она, как выяснилось, лишь на первом этапе реализации проекта является самостоятельным изобретением. В дальнейшем система вакумного тоннеля, внутри которого перемещается капсула с пассажирами, по словам Л. Блоу, будет тесно взаимодействовать с магнитолевитационными технологиями. На определенной стадии реализации проекта они станут сопутствующими элементами системы гиперпетли.
Эти идеи, кстати, разделяют и в Китае: свой новый проект создания системы маглев для движения со скоростью 1500 км/ч они намерены загнать в вакуумную трубу. И для этого готовы сотрудничать с американской компанией Ball Aerospace & Technologies Corp.
Правда, пока непонятно, поможет ли на самом деле подобный подход удешевить проекты высокоскоростных систем маглев, не помещенных в вакуумную трубу. Доказательств этому, во всяком случае, Л. Блоу не привел.
Российские ученые считают, что и без трубы можно разгонять магнитолевитационные поезда до скорости самолета. Для этого можно использовать в том числе существующие космические технологии. Ведь при вхождении орбитальных моделей в атмосферу они несутся в бешеном аллюре.
Рельсовые ВСМ не сдаются
Однако тут возникает уже другой вопрос: а не дешевле ли высоких скоростях использовать рельсовые ВСМ? Поиски ответа на этот вопрос в Китае заставили в 2008 году приостановить развитие систем маглев. И только в мае 2018 года проекты были разморожены.
Тем не менее разработчики рельсовых ВСМ тоже не стоят на месте. Они модернизируют как инфраструктуру, так и подвижной состав. Например, появилась новая конструкция пантографа – он стал бесконтактным (применен принцип, схожий с беспроводной зарядкой для мобильного телефона), отметил глава Международного совета по транспортным системам маглев в Германии Свен Корнер.
Разрабатываются новые конструкции двигателя и тележки. Подобный подход меняет отношение к рельсовым ВСМ: они, как выясняется, способны выйти на стабильную скорость до 500 км/ч. В нынешнем виде ВСМ такой уровень скорости поезда выдерживают всего несколько секунд.
Следует также иметь в виду, что на скоростях выше 340 км/ч затраты на создание инфраструктуры ВСМ возрастают многократно. И их преимущества перед системами маглев не очевидны.
Частных инвесторов позвали в Россию
Российские ученые утверждают, что способны доказать: стоимость жизненного цикла маглева ниже аналогичного показателя рельсовых ВСМ, отметил президент Международного совета по транспортным системам маглев Йоханнес Клюшпис. По его словам, подобные исследования являются крайне актуальными. Они необходимы для продвижения коммерческих проектов систем маглев.
Причем в РФ готовы предложить такие технические решения, которые делают маглев привлекательным для частных инвесторов. И вот уже выдвинута идея построить городскую систему маглев на маршруте Царицыно (Москва) – аэропорт Домодедово. Ее длина составит 36 км, а стоимость, по предварительным данным, – 47,6 млрд руб.
«Я не вижу особых препятствий для реализации такого проекта», – сказал вице-президент Фонда развития магнитолевитационных технологий Андрей Николаев.
К тому же в Санкт-Петербурге есть производства, где могут быть созданы компоненты для инновационного транспорта (площадки АО «НИИЭФА»). Изготовление комплектующих подвижного состава – задача, посильная для АО «ТМХ». Есть интерес у инвестора.
Первые шаги в данном направлении оформят в виде документа сегодня – в рамках XXIV Международной конференции Maglev 2018. Конференция проходит при поддержке правительства Санкт-Петербурга и международного совета по развитию систем маглев. В ней участвует более 350 участников из 20 стран мира. Мероприятие продлится до 8 сентября 2018 года.
Автор: Александр Солнцев
Фото: Александр Солнцев
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
