+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
23.11.2017 09:50:56
ЖД Транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

Когда цена выше необходимости

Повышение стоимости металла, комплектующих и даже электроэнергии толкает цены на новые грузовые вагоны вверх. При этом с увеличением экспорта сырья, а также на фоне массового списания парка крайне остро ощущается потребность рынка в новом подвижном составе – как типовом, так и инновационном. Однако операторы не спешат его приобретать по текущим расценкам – даже несмотря на рост доходной ставки, который, казалось бы, должен поднять их покупательную способность.
Круг почти замкнулся

Средняя ставка на предоставление полувагона в 2017 году выросла на 57,9% – с 950 до 1,5 тыс. руб./сут. Именно этот универсальный подвижной состав пользуется наибольшим спросом. И как раз инновационные полувагоны более всего выросли в цене – примерно на 6,5% (до 2,8 млн руб.). К концу года ожидается повышение еще на 3,6%, считает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

«Инновационный вагон производства АО «НПК «Уралвагонзавод» в сентябре 2017 года стоил порядка 2,6 млн руб., в октябре его цена поднялась до 2,8–2,9 млн руб. Стоимость типового полувагона УВЗ выросла в обозначенный период с 2,15 до 2,35 млн руб. При этом инновационный вагон ТВСЗ пока цену не менял (около 2,9 млн руб.), но мы ожидаем повышения, – рассказывает первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» Вячеслав Станиславский. – Безусловно, приведенные в пример цены могут варьироваться в зависимости от договоренностей между участниками сделки, количества приобретаемых вагонов и прочих факторов. Однако такая стоимость подвижного состава делает сроки окупаемости инвестиций неприемлемыми для большинства операторских компаний». В ноябре генеральный директор АО «ФГК» Алексей Тайчер сообщил журналистам о планах компании приобрести около 10 тыс. новых полувагонов в предстоящем году. Но, оценив нынешнюю стоимость подвижного состава, ФГК, скорее всего, воздержится от покупки. При составлении инвестпрограммы стоимость инновационного полувагона оценивали в 2,3 млн руб., типового – 1,9 млн руб. По словам А. Тайчера, чтобы окупить более дорогие вагоны, необходимо существенно повысить цены на услуги.

«Сейчас наблюдается пик спроса на полувагоны. И мы рассматривали возможность приобретения дополнительной партии подвижного состава данного типа. Однако сравнили цены на новые полувагоны и их аренду и пришли к выводу, что покупку целесообразно отложить. Слишком дорого сейчас стоит новый полувагон», – добавляет представитель компании по производству минеральных удобрений.

Во второй половине 2017 года средняя стоимость вагонов достигла предельных значений, после чего рост приостановился. Цена лесовозов оценивается в 2,4 млн руб. (+16,7%), также подорожали хопперы и – в меньшей степени – цистерны. В среднесрочной перспективе стоимость вагонов, по оценкам экспертов, продолжит расти.

«В нынешнем году операторы активно использовали господдержку на покупку инновационного подвижного состава, в частности специализированных и полувагонов. Скидка составляет 150–250 тыс. руб. в зависимости от типа вагона», – рассуждает аналитик АО «Газпромбанк» Кирилл Никода. Субсидии стали очередным фактором роста стоимости подвижного состава. В отличие от субсидируемых моделей, скажем, цена крытых вагонов осталась на уровне прошлого года – 2,5 млн руб., а вот фитинговые платформы подорожали с 2 до 2,3 млн руб., хотя это и не связано с субсидиями. Так что в любом правиле есть исключения.

«За счет понижения ставки финансирования и роста срока кредитования у производителей появилась возможность повысить цену вагона, при этом суточная ставка лизинга не возросла, – заключает генеральный директор ООО «МКБ-лизинг» Александр Кожевников. – Таким образом, производители смогли частично перераспределить экономию на процентах в свою пользу, то же самое они смогли сделать на субсидируемых видах подвижного состава».

Будут ли еще субсидии?

К. Никода прогнозирует остановку программы субсидирования покупки полувагонов в следующем году. Это несколько охладит инвестиционный пыл операторов и предотвратит перегрев рынка. При этом усилится конкуренция между вагоностроителями, которая в перспективе окажет сдерживающее влияние на цену. В то же время надо учесть, что сегодня по сравнению с 2011–2012 гг. в России стало меньше вагоностроительных предприятий, что делает рынок менее конкурентным. Таким образом, заводы способны распределять свои заказы на длительный срок, регулируя рынок и поддерживая уровень цен.

Заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев, наоборот, полагает, что правительство продлит программу господдержки в предстоящем году. Однако субсидироваться будет приобретение только подвижного состава с повышенной осевой нагрузкой в 25 и 27 тс. «В России такой тип вагонов способны производить всего две компании. В таком случае поддержка не будет нацелена на всю отрасль», – отмечает C. Золотарев.

Анализ производства подвижного состава в РФ свидетельствует о том, что начиная с февраля 2017 года наблюдается переломный момент: количество поставленных на сеть вагонов превысило объем списания. Производство АО «Алтайвагон» загружено экспортными заказами до апреля 2018-го. Текущие заказы принимаются на поставку вагонов в мае-июне. Об увеличении производственных мощностей сообщают и в НПК «Объединенная Вагонная Компания». За 9 месяцев текущего года железнодорожный холдинг выпустил 13,6 тыс. вагонов, что на 24% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Всего по итогам 2017-го ОВК ожидает выйти на уровень 18–20 тыс. ед., что соответствует примерно 80–90% загрузки предприятий холдинга.

Источник роста

Отметим, что отечественные металлурги продолжают повышать цены на сталь. С июля по октябрь рост на металлопродукцию на российском рынке составил порядка 30%. В целом с начала года стоимость колес увеличилась на 26,5%, стали – на 22%, электроэнергии – на 3,4%. Все это не может не отражаться на себестоимости и цене вагона.

«Несмотря на разворот мирового тренда в сторону снижения стоимости стали, отечественные металлурги оказывают давление на потребителей. Для примера: в Китае цены для внутренних заказчиков металла ниже, чем при поставках на экспорт. В России же все наоборот: разница для отечественных потребителей доходит до $50 за тонну металла по сравнению с экспортной ценой. Вкупе с ограниченной конкуренцией это спровоцировало стремительный рост цен для внутренних потребителей. Ситуация в вагоностроении драматичная. Комплексно подъем стоимости проката до уровней, которые диктуют металлурги, приведет к росту себестоимости на 5–10%. В сложившейся конъюнктуре такое удорожание даже частично перенести на плечи потребителя невозможно. Если вагон будет стоить еще на 5–10% дороже, то такое производство теряет экономический смысл», – замечает представитель вагоностроительной компании. ОК «Русал» и «Евраз» отказались от комментариев.

По оценкам аналитиков ИПЕМ, за последние 7 лет стоимость полувагонов увеличилась почти в 2 раза – при параллельном, хотя и менее значительном, росте цен на основные ресурсы. За аналогичный период электроэнергия подорожала на 72,3%, колеса – на 67,2%, сталь – на 25,4%. Ситуация, обусловленная стремительным подорожанием новых вагонов, требует государственного вмешательства, считают некоторые операторы. А выделенные правительством 5 млрд руб. на приобретение новых вагонов не способны решить проблему роста стоимости подвижного состава.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


ГОРЯЧИЕ ТЕМЫ



Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions