Китай усилит транзит?

Азиатская статистика

Так, за 8 месяцев 2016 года, по данным Координационного Совета по Транссибирским перевозкам, увеличения объема перевозок удалось добиться в сообщении Россия – Китай. Объем транспортировки контейнеров составил 224,1 тыс. TEU. Это на 5% выше, чем за аналогичный период 2015 года. Этому также способствовал рост транзита – 46,2 тыс. TEU (+54%). Однако импорт составил 103, 5 тыс. TEU (-3%), а экспорт – 74,3 тыс. TEU (-2%). Объем перевозок крупнотоннажных контейнеров между Россией и Японией по Транссибу за 8 месяцев 2016 года составил 32,5 тыс. TEU, что на 10% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Из них импорт – 1,4 тыс. TEU (-28%), транзит – 1,5 тыс. TEU (-7%), экспорт – 29,5 тыс. TEU (+14%).
Однако за 8 месяцев текущего года между Россией и Республикой Корея было перевезено 45, 2 тыс. TEU, что на 47% ниже, чем за аналогичный период 2015 года. При этом импорт составил 14,6 тыс. TEU(-13%), транзит – 12 тыс. TEU (-71%), а экспорт – 18,6 тыс. TEU (-32 %).
В целом же объем перевозок крупнотоннажных контейнеров в сообщении Россия – страны АТР по Транссибу за исследуемый период до 319,5 тыс. TEU (-6% к аналогичному периоду 2015 года), из них: импорт – 123,4 тыс. TEU (-4%), транзит – 64,6 тыс. TEU (-15 %), экспорт – 131,4 тыс. TEU (-2%). Для сравнения в прошлом году объем перевозок крупнотоннажных контейнеров железнодорожным транспортом в сообщении Россия – АТР по Транссибирской магистрали составил 503,7 тыс. TEU. При этом на долю импорта пришлось 200,5 тыс. TEU, транзит составил 109 тыс. TEU, а экспорт – 194,3 тыс. TEU.

Новые сервисы – ускоренные перспективы

Во многом улучшение показателей обеспечило развитие контейнерных поездов между странами АТР и ЕС. С момента запуска первого поезда в сообщении Китай – Европа – Китай до настоящего времени всего было отправлено более 2 тыс. поездов. Регулярные железнодорожные контейнерные сервисы следуют по строгому графику, это упрощает планирование поставок. Однако, несмотря на все преимущества контейнерных отправок и интенсивное развитие новых маршрутов следования, изменение технологии работы и внедрение новых услуг, динамика перевозок таким способом продолжает оставаться отрицательной. Как рассказал в ходе 25-го пленарного заседания Международной ассоциации «Координационный Совет по Транссибирским перевозкам» представитель Китайских железных дорог, только за прошлый год между Китаем и Европой отправлено 815 поездов, в составе которых перевезено 68,9 тыс. TEU. По отношению к 2014 году рост составил 2,7 раза. При этом из Китая в Европу отправлено 550 поездов, в составе которых перевезено 47,1 тыс. TEU и 265 поездов, в составе которых перевезено 21,8 тыс. TEU в обратном направлении. Отмечено, что за период с 2012 по 2015 г. в сообщении Китай-Европа было отправлено 1262 поезда, в составе которых перевезено 107 тыс. TEU. Стоимость перевозимых грузов составила $11,6 млрд. За эти годы был увеличен не только объем перевозимых грузов, но и количество маршрутов с 19 до 26. Число китайских городов, постоянно отправляющих контейнерные поезда в сообщении Китай-Европа, достигло 14, а число городов, являющихся пунктами назначения, возросло до 12 городов в 8 странах Европы.
Росту объема перевозок также способствовало улучшение сервиса контейнерных поездов и увеличение маршрутной скорости движения поезда до 1300 км/сутки., в результате чего транзитное время следования сократилось на 2 дня, пунктуальность отправления и следования составила почти 100%. Согласно информации ПАО «ТрансКонтейнер», в рамках проекта «Транссиб за 7 суток» скорость контейнерных поездов в 2015 году увеличилась до 1254 км/сутки, на 6,3% по сравнению с 2014 годом, и в настоящее время поддерживается на этом уровне. А также увеличена номенклатура грузов, перевозимых в контейнерных поездах. Например, в 2016 году началась реализация нового совместного проекта ОАО «РЖД», ПАО «ТрансКонтейнер», Китайских железных дорог, Контейнерной Корпорацией Китайских железных дорог и порта Далянь по перевозке грузов компании Samsung в составе контейнерного поезда из Даляня в Калужскую область через пограничный переход Забайкальск. С начала работы сервиса по этому маршруту перевезено 944 ДФЭ.

Желающих много

За грузопоток, идущий из АТР в Европу готовы бороться все страны, через территорию которых хотя бы гипотетически могут перевозиться товары. И некоторые вполне успешно. Так по информации АО «НК «Казахстан темир жолы», с 2011 по 2015 гг. контейнерные перевозки в сообщении Китай – Европа – Китай транзитом по территории Республики Казахстан выросли почти в 40 раз. Как пояснили в компании, рост спроса на сервис скоростных контейнерных поездов на маршруте Китай-Европа обеспечен привлекательным сочетанием скорости и сроков доставки грузов, конкурентоспособными тарифными условиями и активной работой по привлечению грузопотоков с Китайскими железными дорогами и основными грузообразующими провинциями КНР. Благодаря приобретенному парку рефрижераторных контейнеров организованы всесезонные перевозки компьютерной техники из Китая в Европу. Внедрена технология мониторинга, контроля и дистанционного управления температурным режимом 24 часа в сутки.
Российские операторы рассматривают также альтернативные маршруты перевозок контейнерных грузов, в том числе через территорию Монголии (пограничный переход Замын-Ууд). Преимуществом данного маршрута является сокращение расстояния для импортных перевозок из Тяньзиня (Китай) в Россию. Недостатком – высокая стоимость перевозки как на плече от Тяньзиня до Замын-Ууд, так и на плече через монгольскую территорию.
Буквально на днях главы железнодорожных администраций Казахстана, Азербайджана и Грузии подписали документы о создании «Ассоциации Транскаспийского международного транспортного маршрута» (ТМТМ). Создание ассоциации направлено на развитие пути, который проходит по территориям трех соседних с Россией государств, в качестве важнейшего транспортного коридора Евразии, отмечается в сообщении пресс-службы АО «НК «Казакстан темир жолы». Основной акцент в работе организации будет сделан на привлечении транзитных и внешних торговых грузов, а также на развитии логистических продуктов по маршруту. Для повышения конкурентоспособности маршрута предстоит решить ряд технических вопросов, а также снять административные барьеры. Именно эти трудности пока не позволяют экспертам рассматривать Транскаспийский маршрут как серьезную конкурентную угрозу для Транссиба.
При этом нельзя забывать, что большая часть товаров по-прежнему выбирает морской путь, несмотря на более длительный срок поставки.

Китайский подход

Огромный интерес со стороны участников рынка вызывает и китайский транспортный продукт, который также называется Шелковый путь. По словам председателя совета директоров ООО «ДОРН» Андрея Карпова, тема «Шелкового пути» чрезвычайно популярна сейчас.
«Шелковый путь» многими ошибочно воспринимается как некий, чисто транспортно-транзитный проект, призванный соединить Китай и Европу по суше, как некая альтернатива используемому сегодня морскому пути завоза товаров из Китая в Европу. При этом, почему-то упускается из виду, что это прежде всего «пояс экономического развития», нежели «путь».
Во-первых, инициатива имеет не только сухопутную составляющую (собственно «Экономический пояс Шелкового пути»), но и морскую составляющую — «Экономический пояс морского Шелкового пути XXI века» (суммарно эту инициативу называют — «Один пояс, один путь»). Во-вторых, транспортный аспект играет важную роль в инициативе «Один пояс, один путь», но основная цель — фактически это единый системный многоцелевой китайский проект, ориентированный на создание единого евразийского экономического пространства, в котором Китай играет системообразующую роль (соответственно это пространство является рынком для китайских товаров)», – поясняет эксперт.
По его словам, очевидно, что основные маршруты Шелкового пути будут пролегать значительно южнее Санкт-Петербурга и Ленинградской области и за эти потенциальные грузопотоки уже разворачивается конкурентная борьба между Латвией, Литвой, Эстонией и связкой Белоруссия – Польша. «Однако нашей задачей в этом контексте, на мой взгляд, является попытаться убедить китайских товарищей, что выстраивать основные маршруты, напрямую, конечно, более логично, экономично и логистически верно, но и коммерческие риски транзита через территорию государств, обладающих суррогатным суверенитетом, тоже преуменьшать не стоит. Кратчайшее расстояние – это здорово, но и подстраховаться не мешает», – комментирует А. Карпов.
Однако, особых иллюзий по поводу объемов транзита в Европу в рамках «Шелкового пути», по его словам, испытывать не стоит – большая часть грузов в сообщении ЮВА – Европа как перевозилась морем, так и будет.

Автор: Татьяна Симонова