• Ставка на полувагон
    2097
    0.2 %
    руб./сут.
    март 2019
  • Индекс качества IV квартал 2018г. - 62 балла
  • Финансы USD ЦБ РФ 63.77 0 EUR ЦБ РФ 72.59 0
    BTC 3980.43 usd BTC 256100.87 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
04.03.2019 09:24:00
ЖД Транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

Как поезда заставили задрожать еврочиновников

Реализация новых директив Еврокомиссии, которые предполагают создание единой железнодорожной сети в странах Европы, заставила снова вернуться к вопросу о том, насколько должен быть либерализован рынок и об уровне его господдержки, который следует считать актуальным.
Как поезда заставили задрожать еврочиновников
Сразу уточним: речь идет не об объединении хозяйствующих субъектов, а несколько о другом. Предстоит, во-первых, организовать безбарьерные перевозки между городами разных стран внутри ЕС по общим правилам. А во-вторых – установить единые правила для оказания господдержки национальным железным дорогам, что, в свою очередь, затронет и систему тарифообразования.

Первым масла в огонь дискуссии на эту тему в конце января текущего года подлил парламентский статс-секретар при министре транспорта Германии Энак Ферлеман. Он заявил, что добраться из одного конца Германии в другой на междугороднем скоростном поезде за €19 – слишком дешево. Такой уровень тарифов не позволяет Deutsche Bahn (DB) в достаточной мере финансировать модернизацию национальной железнодорожной сети (то есть без привлечения средств налогоплательщиков).

Ну а на самом деле – это дорого или дешево? Попробуем поразмышлять на эту тему.

Вечный вопрос: денег нет

Действительно, сейчас DB испытывает возрастающее давление на свой бюджет. Компании необходимо улучшить показатели на внутреннем рынке и выполнить свои финансовые обязательства: удержаться на том уровне стандартов качества, которые продиктованы государством. Генеральный директор DB Ричард Латс уже предупредил, что в 2019 году группа не выйдет на целевой показатель доходов – для этого не хватит примерно €3 млрд.

Во Франции аналогичные проблемы. Президент французских железных дорог (SNCF) Гийом Пепи сообщил, что их компания также испытывает нехватку средств на развитие. Причина – в необходимости выполнять директивы Еврокомиссии в сфере железнодорожного сообщения и проводить соответствующие реформы в русле правительственных решений в сфере железных дорог.

Эти две цели требуют от SNCF изыскать экономию в размере €4,6 млрд к 2026 году. И ветер перемен уже доносится через железнодорожный сектор Франции.

Как потуже затянуть пояса

Итак, финансовые трудности коснулись уже не только железных дорог второго эшелона, которые из-за низких доходов населения были вынуждены дотировать свои магистрали, но и ведущих игроков, на которых все привыкли равняться. И как отмечают эксперты, это теперь, вероятно, отражает общий ландшафт, сложившийся под влиянием стратегии на либерализацию железнодорожной отрасли. Так не пора ли пересмотреть прежнюю концепцию?

Правда, это не означает, что в ЕС разочарованы в результатах частной инициативы. Отнюдь. Вопрос парламентарии ставят несколько иначе – о некой рокировке: предполагается пересмотреть круг вопросов, в которые должно вмешиваться государство и в которые не должно. Должны измениться условия регулирования отрасли – оно должно соответствовать современным реалиям.

Фактически в Европе пытаются решить тот вопрос, который весьма актуален и для России, – о межотраслевом балансе. Сколько денег вкладывать в автомобильные дороги, железнодорожную сеть и воздушные пути.

Причем это должно быть каким-то искусственным решением. Например, за последние 15 лет доля DB в региональном пассажирском рынке Германии сократилась примерно до 60%. Что делать дальше?
Можно искусственно поддерживать некий уровень железнодорожного сообщения под различными предлогами (например, под соусом заботы об экологии – выбросы ведь от локомотивов меньше, чем от автомобилей). Или же все-таки заложить в будущую модель развития прогнозы о дальнейшем неизбежном сокращении железнодорожного рынка? А значит, сосредоточить внимание на других видах общения для оптимизации инвестиций.

На что тратятся железнодорожники

Вот о чем сейчас развернулась дискуссия в ЕС. Первое, что приходит на ум: еще раз проанализировать, как расходует средства железнодорожный лидер – DB. Точнее, как он управляет бизнесом, а не выдает на гора пассажиро- и тонно-километры.

К этому диалогу в DB, как выяснилось, основательно подготовились. Например, как следует из представленных результатов, DB надежно защитила свои позиции в секторе дальней связи – отчасти благодаря агрессивному управлению доходностью. На рынок ЖАТ в Германии, как известно, установлены очень жесткие нормы для поставщиков, не локализованных на территории РФ.

Однако там есть внутренняя конкуренция. Поэтому результаты управления DB можно сравнивать с такими игроками, как Hamburg-Këln Express и InterConnex. Они смогли удержаться только в очень узкой нише, за пределы которой им не выйти, потому что проигрывают по условиям, на которых готовы предоставлять свой сервис.
Были планы составить конкуренцию с DB в коридоре Берлин – Мюнхен, но в октябре проект был отложен. Одна из причин – недостаточная прозрачность структуры расходов.

Как работает конкуренция по-европейски

В ответ на предложение повысить прозрачность проекта за счет вывода своего дочернего оператора связи из состава своей национальной железнодорожной группы генеральный директор FlixMobility Андре Шваммлейн в начале 2019 года выразил категорическое несогласие. Он просто указал, что не хочет проводить ребрендинг.

При этом немецкий оператор FlixMobility в средине февраля весьма уклончиво поведал о своих результатах в 2018 году. FlixMobility заявила, что готова выйти и другие рынки. В частности, компания внимательно следит за началом конкуренции на французском железнодорожном рынке. О причинах проигрыша DB не говорилось.

Зато прозвучали обвинения в адрес SNCF: дескать, она не пускает других игроков. Таким образом, повторяется ситуация, когда в 2015 году был открыт рынок междугородных автобусов: там были созданы такие условия, когда один оператор (OuiBus) сумел выдавить всех остальных конкурентов.

Теперь расширение сервисов OuiGo, по-видимому, является аналогичной тактикой SNCF. Суть претензий в том, что дешевая дочерняя компания SNCF может позволить себе снижать издержки оперирования высокоскоростных поездов во Франции. Ранее SNCF вложила средства в операторов в других странах. И вряд ли теперь может утверждать, что не понимает, как работает конкуренция на железной дороге.

Свой чемпион ближе к телу

Этот прецедент показывает: построить открытую железнодорожную сеть в ЕС – задача намного сложнее, чемсоздание единой автобусной сети. Ни в одной из европейских стран не горят желанием открывать свои национальные рынки для интеграции.

Ведь они несут с собой риски потерять их отдельные сегменты. При прозрачной среде и открытой конкуренции может выясниться, что в соседней стране есть оператор, который способен эффективнее вести бизнес.

Получается так: то, что может пойти на пользу пассажирам, не доставляет удовольствия чиновникам. Они будут защищать своих чемпионов, даже если те достигают победы не совсем честными (конкурентными) способами.
Вот что говорят европейские эксперты: DB вроде бы собрал основательную базу для доказательства своей эффективности. Однако в Италии вдруг проявились частные железнодорожные операторы, которые заявили о своей готовности работать на тех условиях, что и DB, но при этом удержать междугородние тарифы от роста в будущем. Иными словами, сохранить конкурентоспособные тарифы, схожие с теми, которые предлагает DB, но без лишних затрат.
Пока развитие железнодорожной инфраструктуры шло в рамках национальных проектов, подобных неудобных вопросов не возникало. Но как только речь зашла о формировании рейсов между городами различных стран ЕС, они начали всплывать.

Увлекательная математика

Еще сложнее вопрос об оценке эффективности подвижного состава. Он напрямую затрагивает его производителей. А значит, они тоже должны сделать ценообразование на свою продукцию прозрачнее.

На эту тему недавно состоялся диалог между министрами торговли Франции и Германии. Париж и Берлин пообещали совместными усилиями переосмыслить европейскую промышленную политику в свете решения Европейской комиссии заблокировать слияние между Alstom и Siemens.

У этого диалога есть весьма пикантная подоплека: кто именно будет поставщиком подвижного состава для европейских перевозчиков в дальнейшем? Кого выбирать? Сделка о слиянии двух гигантов, говорят, должна была снять данный вопрос с повестки дня – просто потому, что исчезала необходимость выбирать. Между тем сейчас крупные закупки предстоит сделать чешскому частному оператору Leo Express (в конце 2019 г. ему понадобятся новые поезда).
Все это наводит на мысль о том, что реформы, которые останавливаются на полпути из-за чьих-то представлений об их неэффективности, оказывается возможным продолжить, просто изменив систему координат. Вот, казалось бы, взять и создать общий маршрут между двумя приграничными государствами и отдать его в руки одного частного оператора – неужели так сложно реализовать подобный пилотный проект? Нет, технологически не сложно.

А с финансовой точки зрения? Математика получится крайне увлекательная – это когда из двух стран поступят на одну тему два бизнес-проекта и затраты в каждом из них можно будет сравнить. Чиновников от такой постановки вопроса просто бросает в дрожь.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


На ту же тему
РЖД-Партнер

Цены на перелеты из столиц России в главные города Европы снижаются

Цены на перелеты из столиц России в главные города Европы снижаются
По данным туристического сервиса Туту.ру, средние цены на авиабилеты в Европу снизились на 14%. В первый месяц лета улететь в столицы стран ЕС можно в среднем за 20968 руб. Перелет в июне 2017 года по направлению Москва-Париж обойдется на 29,4% дешевле, чем в июне 2016 года. Москва-Прага – на 22,4%. Значительно подешевели и курортные европейские направления: стоимость перелета в Аликанте снизилась на 31,5%, Бургас – на 24,2%, Ларнака – на 20,9%.
РЖД-Партнер

Грузоотправители будут обязаны декларировать вес груза при автоперевозках по ЕС с 7 мая

Грузоотправители будут обязаны декларировать вес груза при автоперевозках по ЕС с 7 мая
В Европейском союзе вступит в силу с 7 мая новый закон, который обязывает грузоотправителей декларировать вес груза при перевозке автомобильным транспортом по территории Европы, сообщает ТАСС.
РЖД-Партнер

Грузооборот порта Роттердам за первое полугодие 2007 года составил 196 миллионов тонн

За первые шесть месяцев 2007 года в порту Роттердам было обработано 196 миллионов тонн грузов, что на 4,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщается на сайте порта.

  1. Операторы предлагают создать единую методику баланса парка для избежания коллапса на сети. Поможет ли такой метод регулирования вагонной составляющей повысить эффективность железнодорожных перевозок?

Выставка Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум
www.e-transport.ru
Индекс цитирования

Copyright © 1998-2019 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions

beylikduzu escort