Как эффективнее перераспределить вагонопотоки на сети РЖД

Снизить технологические барьеры

Как отметил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек на III Железнодорожном съезде, за последние 6 лет грузооборот на сети вырос на 17%, а среднесуточная погрузка достигла максимального уровня. Интенсивный рост перевозок при ограниченных ресурсах компании заставляет по-новому взглянуть на те задачи по обеспечению качества и стабильности работы РЖД, которые традиционно решаются в рамках стратегического развития железнодорожного транспорта.

За 6 лет структура и география грузопотоков существенно изменились. Сейчас до 80% всей нагрузки на сеть сосредоточено на основных экспортных направлениях. Согласно программе развития компании, в срок до 2025 года ожидается рост погрузки на 18,5%, причем этот показатель при движении в сторону российских портов фактически удвоится. Неудивительно, что именно на этих участках сильнее всего ощущается недостаток пропускной и провозной способностей.

Снизить технологические барьеры призваны ключевые комплексные проекты ОАО «РЖД». Среди них – реконструкция инфраструктуры на маршруте Кузбасс – порты Дальнего Востока, развитие тяжеловесного движения на северо-западном и южном направлениях, укрепление между­народных коридоров. В целом на сбалансированное развитие инфраструктуры и совершенствование технологии перевозочного процесса в инвестиционной программе до 2025 года предполагается выделить почти 8 трлн руб.

Перевозки с запасом

Стратегической задачей является развитие выходов из Кузбасса. Этому в первую очередь будет способствовать реконструкция участка Междуреченск – Тайшет. Но вот достаточно ли запланированных мер? Ведь сегодняшние размеры движения поездов на Транссибе и БАМе практически достигли предела. И это лишь один из наиболее ярких примеров.

Ситуацию можно улучшить, если параллельно с модернизацией путевого хозяйства усилить акцент на возможностях, которые открывают современные информационные технологии и интеллектуальные системы управления. В них содержатся скрытые резервы по увеличению пропускной способности, то есть количества поездов за единицу времени.

Провозная способность

Однако есть еще и понятие провозной способности – это возможный объем грузовых перевозок на линии в течение года. Скажем, инвестиционный проект «Комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет» предполагает, что пропускная способность этой трассы в 2024 году станет 50 пар поездов из Кузбасса ежесуточно против 26 пар в 2017-м. Но поскольку поезда следуют с различной скоростью, среднесуточная мощность основных объектов должна превышать потребную.

Проведенные нами расчеты показывают: для стабильного движения должен быть резерв пропускной способности линий не менее 20%. А если принять во внимание рост доли ускоренных контейнерных поездов, то для обеспечения необходимой участковой скорости составов требуется создание еще большего эксплуатационного резерва.

При этом не следует забывать, что увеличение пропускной способности не самоцель, а способ наращивания провозной способности с учетом специфики номенклатур и параметров скорости доставки и ритмичности перевозок.

С увеличением пропускной способности провозная способность возрастает пропорционально только при условии сохранения среднего веса поезда. А наращивание массы составов (или вождение соединенных поездов) приводит к росту провозной способности лишь до определенного момента – пока удается выдерживать установленные межпоездные интервалы (в основном они ограничены мощностью тяговых подстанций).

Причем существует некая точка равновесия, при достижении которой дальнейшее повышение веса поездов (или доли соединенных поездов) заставляет увеличивать эти интервалы, что в итоге уменьшает провозную способность.

Консолидация парков

Прежде всего следует уделить внимание организации обращения соединенных поездов. Ранее на заседании совета мы пришли к выводу, что это наиболее эффективный способ повышения провозной способности – при условии комплексного подхода к данной проблеме. Это закреплено в программе мероприятий технического и технологического характера ОАО «РЖД», принятой в 2017 году.

Речь идет об уточнении участков, где могут обращаться соединенные поезда, совершенствовании технологий их формирования, отправления, разъединения и стоянок. Еще было рекомендовано разработать порядок синхронного вождения соединенных поездов, меры по усилению станций и перегонов, а также обеспечению безопасности движения (включая предварительное формирование составов на тыловых сортировочных и других станциях с адаптацией плана формирования составов).

Все эти улучшения направлены на повышение провозной способности не на отдельных участках, а в целом по сети дорог.

На первое место следует поставить меры, обеспечивающие консолидацию парков крупных операторов для повышения доли универсального подвижного состава, прежде всего полувагонов, находящегося под управлением по обезличенному принципу.


Полный текст статьи см. в журнала «РЖД-Партнер» № 1–2 (365–366) январь 2018 года

Автор: Александр Осьминин, заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. т. н., профессор