Как достичь баланса на рынке подвижного состава

Инновационные вагоны просят помощи у государства

Повод для дискуссий не случаен: в Минэкономразвития предложили направить на субсидии покупателям вагонов 5 млрд руб. в 2017 году. Иными словами, они могут получить по 300 000 руб. на вагон.
Напомним, что государство стимулирует выпуск инновационных вагонов через субсидирование части процентной ставки по кредитам на их приобретение. В бюджете РФ на 2016 гг. на эти цели было предусмотрено 2,2 млрд руб.
Кроме того, в 2016 году реализуется государственная программа поддержки транспортного машиностроения, в соответствии с которой покупателям железнодорожного подвижного состава предоставляются субсидии на компенсацию части затрат на приобретение вагонов. Общий лимит бюджетных средств, предусмотренных на эти цели, составил 7 млрд руб.

Господдержка помогла операторам обновить парк

Указанные меры господдержки в полной мере подтвердили свою эффективность. На текущий момент парк современного грузового подвижного состава на сети составляет более 55 тыс. инновационных вагонов, применение которых ощутимо сказывается на повышении эффективности работы как операторов и грузоотправителей, так и ОАО «РЖД».
Вместе с тем, ограниченный 2016 годом срок действия программа поддержки транспортного машиностроения, а также неопределенность с продолжением субсидирования процентных ставок в 2017 году, не позволят обеспечить устойчивый спрос на грузовой подвижной состав с улучшенными техническими характеристиками на длительную перспективу и гарантированное достижение целей обновления парка и повышения эффективности грузового железнодорожного транспорта в Российской Федерации.
Однако в Минэкономразвития предложили в следующем году оставить госпомощь только покупателям железнодорожного подвижного состава, а заводам – субсидии не давать.
Как считают эксперты, в нынешней ситуации остановка вышеуказанных мер государственной поддержки может создать риск возникновения дефицита необходимого для грузоотправителей подвижного состава и риск роста ставок на грузовые перевозки, что крайне негативно отразится на объемах грузоперевозок железнодорожным транспортом в 2017 году. В таких условиях оптимальным решением могло бы стать продление действующих мер государственной поддержки на 2017 год с финансированием в объеме на уровне 2016 года.
В частности, в противном случае заводам будет не на что покрывать рост стоимости материалов. В текущем году субсидий им хватило на компенсацию увеличения цен на металлопрокат. Соответственно в следующем – покупатели рискуют столкнуться с ощутимой прибавкой в стоимости инновационных вагонов.

Что дальше?

Как считает президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин, именно от государственного регулирования производства вагонов операторы ожидали такого
эффекта как обеспечение баланса парка. А этот эффект, как ожидалось, проявится не сразу. В данном случае требуется время.
На сегодняшний день парк грузовых вагонов РФ является одним из самых молодых в мире. С 2007 года построено более 600 тыс. вагонов, сейчас парк насчитывает порядка 1 млн. вагонов, средний возраст которых составляет 13,7 года. Ожидается, что средний возраст вагонов в 2017 году составит менее 13 лет.
По словам С. Калетина, вагон выпускается сроком эксплуатации в среднем на 30 лет, соответственно, чтобы содержать парк на уровне 1 млн вагонов необходимо выпускать в год 35 тыс. ед. Вагоностроительные мощности РФ насчитывают более 80 тыс. вагонов в год, вопрос: что делать с профицитными мощностями и кто должен производить эти 35 тыс.?
«Одним из решений данной проблемы, я считаю, должно быть эффективное госрегулирование в части производства подвижного состава», – считает С. Калетин. Объемы господдержки с таком случае нельзя сокращать.

Новый вагон не значит инновационный

Поскольку средств на поддержку процессов обновления парков выделяется недостаточно, возникает другой вопрос: какие вагоны следует считать инновационными?
Сейчас все вагоностроители стремятся представить свой подвижной состав как инновационный. Однако как, считает первый заместитель генерального директора по стратегии и продукту ПАО «НПК «ОВК» Алексей Соколов, единственным критерием инновационности грузового вагона может быть только экономическая эффективность его использования. А такие технические характеристики как тип тележки или подшипников не могут характеризовать вагон как инновационный.
Также, по словам топ-менеджера «НПК ОВК», экономический эффект обязательно должен получать каждый участник перевозочного процесса: грузоотправитель, перевозчик, владелец инфраструктуры и владелец подвижного состава. Это является важным условием инновационности вагона. В таком случае эксплуатация подобного парка позволит государству аккумулировать возникающий синергетический эффект и направить его на развитие как транспортной отрасли, так и экономики в целом.

Льготы получают не все

Когда принималось решение о запрете использования вагонов с истекшим сроком службы, Минпромторг РФ продекларировал необходимость принятия мер поддержки вагоностроительной отрасли и стимулировании выпуска новых вагонов в объеме до 45 тыс. ед. в год. Однако фактически выход на рынок новых вагонов оказался существенно ниже запланированного показателя, полагает генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой.
По его словам, тарифная льгота на порожний пробег для инновационных полувагонов делает это парк менее универсальным в использовании под перевозки других попутных грузов (например, щебня). Из-за этого операторы предпочитают возвращать вагоны из под угля под повторную погрузку той же самой номенклатуры.
Иными словами, перегоняет порожняк вместо того, чтобы использовать подвижной состав для попутной загрузки. В результате получается так, что инновационный полувагон сегодня востребован технологически и экономически в основном угольщиками под перевозки угля.

Стимулировать выпуск вагонов, но не «гонку вооружений»

Субсидирование вагоностроения следует в ближайшие 5 лет не сокращать, а наоборот – расширить. В частности, распространить его на ряд моделей специализированных вагонов, которых тоже не достаточно. Основным сдерживающим фактором для размещения заказов и закупки новых вагонов является неопределенность тарифной модели, которая непосредственно влияет на формирование вагонной составляющей.
При отсутствии достаточных объемов субсидирования собственники вероятнее всего будут вынуждены вместо него приобретать старые, менее эффективные модели. При этом необходимо особое внимание уделять обновлению парка специализированного подвижного состава.
«Следует продлить в 2017–2020 гг. предоставление госсубсидий на приобретение парка инновационных вагонов, а также расширить перечень характеристик инновационного подвижного состава. Например, включить в его перечень аммиачные цистерны грузоподъемностью свыше 45 т. Проблема в том, что осевая нагрузка свыше 25 тс не актуальна для перевозок легких газовых грузов», – сообщил директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов
По мнению исполнительного директора СРО Союз операторов железнодорожного транспорта Алексея Дружинина, следует поставить вопрос шире: «Мы считаем важным всё же вернуться к вопросу понятной и прозрачной методики определения баланса парка на сети. По нашим оценкам, основную часть закупленных в 2016 году составляет подвижной состав, на который распространялись меры государственной поддержки. Поэтому мы выступаем за продление мер государственной поддержки в 2017 году. Другое дело, что при этом нельзя допустить новой «гонки вооружений» – выпуска вагонов без учета имеющегося спроса».

Автор: Александр Солнцев