И вновь продолжается рост?

После ежегодной индексации тарифов на 6%, произошедшей 1 января 2017 года, в феврале вступили в силу еще и точечные поправки к Прейскуранту № 10-01,
определенные декабрьским приказом ФАС № 1841/16. Ряд грузов (энергетические газы, бензин стабильный газовый, дистилляты газового конденсата и пр.) из первого тарифного класса перешли во второй. Кроме того, сверх общей индексации выросли тарифы на перевозку контейнеров. Подняты и цены на перевозку каменного угля на расстояния свыше 3,3 и 3,5 тыс. км и некоторых видов руды на расстояние более 5 тыс. км.

Уже ясно, что в 2017 году расходы грузоотправителей на грузовые железнодорожные перевозки продолжат расти. В ФАС считают, что затраты отчасти могут быть компенсированы ситуативным снижением цен в рамках тарифного коридора (до 50%). Такая возможность перевозчику предоставлена, хотя одновременно он сможет пользоваться и правом повышать тарифы на 10%. Регулятор полагает, что в целом принятые решения, включая приказ
№ 1841/16, будут способствовать увеличению доходов ОАО «РЖД». Вместе с тем они же должны привести к замедлению темпов падения перевозок высокодоходных нефтяных грузов, для которых экспортная надбавка несколько снизится.

В связи с этим представители перевозчика испытывают двойственные чувства. «Компания вынуждена синхронизировать разнонаправленные поручения правительства, которые, с одной стороны, требуют максимальных дивидендных отчислений в бюджет, а с другой – понижения тарифной нагрузки на экономику», – констатировала в декабре 2016 года руководитель департамента экономики ОАО «РЖД» Ирина Костенец.

Пока перевозчик будет гоняться за двумя зайцами, пользователи железно¬дорожного транспорта продолжат разбираться со старыми проблемами. Главная из них заключается в относительной непредсказуемости условий взаимодействия с владельцем инфраструктуры. С одной стороны, для планирования работы и заключения договоров с контрагентами грузоотправителям необходимо заранее знать точные критерии перевозок, учитывающих не только величину индексации тарифов на год, но и прочие компоненты транспортной составляющей в цене продукта. С другой – регуляторы пока неважно справляются с заблаговременным объявлением о росте стоимости перевозок: долгожданная цифра традиционно обнародуется лишь в декабре, когда все планы пользователей уже должны быть сформированы и внесены в бюджеты предприятий. Однако и после ее опубликования грузоотправителю расслабиться не удается, поскольку сведения об изменениях тарифов в ходе настройки Прейскуранта № 10-01 или в рамках тарифного коридора могут появляться и в течение года.
«Мы говорим о долгосрочности тарифов и стараемся установить определенные критерии на соответствующий период, но постоянно вмешиваются иные обстоятельства, которые не позволяют придерживаться установленных критериев, –
сетовал в декабре 2016 года заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России Василий Шипилов. – Вот сейчас установили параметры на долгосрочный период, но потребовалось исправлять диспропорции прейскуранта». По его словам, существующее положение дел сохранится. «Каждый год ближе к сентябрю мы обсуждаем и вносим изменения в тарифную систему, –
пояснил чиновник. – Понятно, что это не повысит уровень прогнозируемости, не позволит пользователям точно планировать инвестиции и в большинстве случаев выльется в рост цен».

Разумеется, устойчивая экономика облегчила бы корректировку тарифной системы в целом и прейскуранта в частности. В условиях турбулентности все усложняется. Так, например, уже ясно, что одним из основных драйверов увеличения затрат грузоотправителей в 2017 году станет не собственно тариф РЖД, а ставки на предоставление подвижного состава, прежде всего универсального. В первую очередь это коснется грузовладельцев, не имеющих длительных контрактов с операторами. Впрочем, подобные договоры хотя и помогают в какой-то период избежать резкого роста ставок, но отнюдь не исключают возможности пересмотра договоренностей.

Кстати, эксперты ИПЕМ полагают, что в I квартале 2017 года две трети роста расходов клиентов будут обусловлены существенным увеличением операторских цен с лета 2016-го и лишь треть – общей индексацией тарифов РЖД. Председатель комитета по транспорту «ОПОРА России» Глеб Киндер отмечает, что грузовладельцам достаточно сложно учесть в структуре расходов столь нестабильный параметр, как ставка аренды подвижного состава. «Непонимание того, что происходит со стоимостью предоставления вагонов, естественно, не позволяет брать за основу прейскурант даже при наличии в нем вагонной составляющей, поскольку ее формирование происходит по рыночным законам, – поясняет эксперт. – К сожалению, она не поддается прогнозированию».

Стоит понимать, что даже при долгосрочном регулировании тарифов пользователи вынуждены учитывать в транспортных расходах множество иных колеблющихся критериев, таких как налоги, цены других естественных монополий и товаров, реализуемых по рыночной стоимости. Что же можно сделать? «На мой взгляд, стоит отказаться от внесения изменений в действующие тарифные решения в течение календарного года, – говорит Г. Киндер. – Та ситуация, которая возникла в 2016-м, когда РЖД предложили внести точечные изменения не с 1 января, а в плановом периоде, безусловно, вызвала серьезную озабоченность грузоотправителей, так как уже существовали подписанные контракты и сформированные бюджеты». По его словам, оспаривать важность принимаемых решений сложно, но их принятие во второй половине года является недопустимым.

Грузоотправители, оценивая трансформацию тарифов, часто упоминают вещи, которые, казалось бы, не имеют прямого отношения к финансам. «Многие готовы платить РЖД дополнительные деньги свыше разумного уровня индексации, который в нашем понимании примерно совпадает с уровнем текущей инфляции, – комментирует вице-президент по логистике НЛМК Сергей Лихарев. – Но все, что оплачивается сверху, должно быть обусловлено улучшением качества работы РЖД». При этом грузовладельцы прямо указывают, на что они не хотят тратиться. «Мы не готовы платить за не очень понятные точечные тарифные изменения, за экспортную надбавку, якобы идущую на развитие инфраструктуры, – поясняет С. Лихарев. – Но мы готовы платить за сервис: для нас это в первую очередь повышение скорости и регулярности перевозок».

Пока участники отрасли пока так и не пришли к единому мнению по поводу порядка изменения тарифов, но сошлись в одном: нынешняя тарифная система не соответствует требованиям, предъявляемым современной экономикой. «Базовые принципы действующего Прейскуранта № 10-01 учитывали наличие инвентарного парка и отталкивались от него, – напоминает генеральный директор АНО «ИИЖД» Павел Иванкин. – Сегодня экономические условия изменились и прейскурант в принципе глобальной модернизации не подлежит». По мнению эксперта, реновировать можно лишь отдельные аспекты документа, например дифференциацию грузов по классам, но параметрическая модель требует новых подходов.
Есть и другие мнения. «Я бы сравнил прейскурант с игрой со спичками, – говорит А. Гусев. – Ребенок ими может спалить дом, а взрослый человек – пожарить шашлык». Вывод – переход от того, что есть, к тому, что требуется, должен занять определенный период. «Сегодня мы плачемся на то, что проигрываем на коротких расстояниях, хотя эта система была введена с участием всех органов исполнительной власти в 2003 году, чтобы поддержать перевозки на дальние расстояния, – отмечает А. Гусев. –  В настоящее время этот подход уже неактуален, поэтому его, конечно, надо менять».

По мнению Г. Киндера, от регулирования тарифов на железнодорожном транспорте зависит деятельность многих отраслей, начиная с угольной и заканчивая ритейлом. «В случае кардинального пересмотра прейскуранта может поменяться вся модель функционирования производственных мощностей на территории страны, – уточняет он. – Ведь они размещались с учетом расстояний между рынками производства и сбыта в рамках государственного подхода и поддержки определенных отраслей». Г. Киндер считает, что кардинально менять Прейскурант № 10-01 есть смысл лишь если ставится задача формирования института частных перевозчиков на сети. «Она, безусловно, увязана с тарифом», – говорит он.

Тем не менее в целом сам факт того, что изменения в действующий прейскурант вносятся и их удалось легализовать до конца прошлого года, обнадеживает. Безусловно, пользователи хотят, чтобы, помимо ситуативного реагирования, такая работа велась системно, стратегически и подразумевала возможность своевременного планирования. Будем надеяться, что в дальнейшем все так и произойдет.

Полностью статью «И вновь продолжается рост?» читайте в №5-6 журнала РЖД-Партнер, который выйдет из печати 21 марта 2017 года

Автор: Марина Ермоленко