Грузовой тариф: интрига остается

Разговор начал Павел Иванкин, генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта», заметив, что каждый год у бизнеса возникает много вопросов в связи с ежегодной индексацией тарифов на перевозки грузов. Так, вчера правительство РФ на выездном совещании обсуждало параметры долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года. Поскольку основной источник финансирования этой программы – прибыль ОАО «РЖД», есть опасение, что не удастся выдержать утвержденную схему долгосрочной индексации тарифов по принципу «инфляция минус 0,1%». Тарифная нагрузка на грузовладельцев может увеличиться.

Всех, конечно, интересует, как вырастет тариф на перевозку грузов в 2019 году. Останется ли он в рамках долгосрочной индексации по принципу «инфляция минус»? И если да, то какой она будет? Вопрос этот регуляторы еще обсуждают.

Как заметил Александр Синев, президент Института развития транспортных систем, для расчета этой индексации необходима методика. Аспектов разных много, например, как рассчитывать инфляцию – на основе индекса потребительских или промышленных цен? И по какой формуле? Если по той, что предлагает ФАС (средняя по году нынешнему и прогнозу будущего года), то может так случиться, что тариф после этого не покроет операционных издержек ОАО «РЖД». Между тем речь идет и о финансовых ресурсах для долгосрочной программы компании, большую часть которых обеспечивают тарифы.

«Но тарифный Прейскурант № 10-01 сегодня не тот документ, который определяет затраты грузовладельцев на перевозку, – сказал А. Синев. – От него зависит только 55% этих затрат. Есть и другие документы о дополнительных коэффициентах, скидках и надбавках. Поэтому если грузовладельцы хотят выстраивать долгосрочный бизнес, они должны четко сформулировать свои требования к перевозке грузов на 10–15 лет вперед. А ОАО «РЖД» необходимо разработать такой транспортный продукт, который бы отвечал этим требованиям, при этом рассчитать, какие ресурсы и инфраструктура для этого необходимы. А затем должен быть заключен трехсторонний gross-контракт (государство – ОАО « РЖД» – грузовладелец), в котором должен быть определен и тариф на перевозку.

Если груз экспортный, считает эксперт, то тариф должен быть привязан к цене товара (если падает цена – снижается тариф). А все, что выходит за рамки контракта, должно регулироваться по законам рынка.

«Но у нас порой не регулируется даже то, что должно регулироваться, – заметил Георгий Давыдов, президент Национальной ассоциации транспортников. – Так, например, из перечня услуг, оказываемых ОАО «РЖД», исчезла… перевозка. Ее подменила организация перевозки. А это далеко не одно и то же. Кроме того, часть грузооборота совершается на основе долгосрочных и конфиденциальных соглашений. Кто их регулирует?»

Впрочем, рынок вспять не повернешь, говорили многие участники делового семинара. Поэтому надо вырабатывать четкие и прозрачные правила, ибо от этого зависит и судьба бизнеса.

«Грузовладельцы заинтересованы в стабильной и долгосрочной тарифной политике, – сказала Алена Зябкина, президент НП ГЖТ. – Они понимают, например, что ОАО «РЖД» нужно развивать инфраструктуру. Отсюда и решение ввести инвестиционную надбавку к тарифу. Но мы не видим модели, на которой можно было бы просчитать, что выгоднее – строить новые пути или улучшать технологию перевозок».

Острых вопросов на семинаре звучало немало: как быть с экспортными надбавками, отменят ли особые тарифы для инновационных вагонов и не пора ли лишить уголь тарифных преференций, которые пролоббировали угольные компании? И, наконец, не пора ли упразднить классы грузов?

Трансляция дискуссии шла в онлайн-режиме. Ее смотрели представители нескольких компаний в разных уголках страны, в том числе и за рубежом. Они могли и задать вопросы спикерам.

На деловом семинаре высказывались разные мнения, порой и противоположные. Спорили эксперты, ученые, представители компаний-грузовладельцев. Дискуссия получилась горячая, и мы продолжим ее на страницах журнала.

Автор: Тамара Андреева

Фото: Екатерина Дегтярева