• Ставка на полувагон
    2065
    -1.5 %
    руб./сут.
    апрель 2019
  • Индекс качества IV квартал 2018г. - 62 балла
  • Финансы USD ЦБ РФ 63.96 0 EUR ЦБ РФ 71.92 0
    BTC 5384.48 usd BTC 343570.21 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
20.03.2019 15:37:42
ЖД Транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

Доставка грузов – дело спорное

Вчера в Москве состоялся очередной деловой семинар журнала РЖД-Партнер «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций». Участники обсудили самые наболевшие вопросы, связанные с перевозками грузов, особенно выделяются здесь проблемы просрочки при доставке грузов, а также абсолютное нежелание ОАО «РЖД» решать спорные вопросы в досудебном порядке.
Доставка грузов – дело спорное
Проблема несоблюдения сроков доставки грузов остается самой актуальной. И одним из основных факторов, влияющих на формирование этой просрочки, является проблема брошенных поездов. По словам председателя экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, за последние несколько лет уровень отставленных от движения поездов достиг максимального значения. «Сегодня на сети среднесуточно брошено порядка 1 тыс. поездов. В основном такая ситуация характерна на направлении ОЖД, ДВЖД и СКЖД, а также для ЗСЖД по порожним вагонам», – пояснил он.

Причем из всего классификатора причин бросания примерно 50% приходится на знаменитый код 01, то есть по вине грузоотправителей, грузополучателей или операторов. Иными словами, если клиент попросил отставить поезд от движения, это предусматривает оплату. В ряде случаев это происходит на договорных условиях, когда непосредственно РЖД просят клиента взять на себя код 01, замаскировав тем самым истинную причину отставления от движения. При этом код проставляется, начисляется плата, но она не взыскивается.

Еще одним источником проблемы брошенных поездов является отсутствие локомотивов и локомотивных бригад, а также неисправность тягового подвижного состава. «Несмотря на то, что парк активно обновляется, коэффициент технической готовности новых локомотивов достаточно низкий, это приводит к тому, что очень часто уже выданный под поезд локомотив нужно заменять. Притом что иногда машины на замену нет в принципе», – добавил П. Иванкин.

Также, по словам эксперта, претензии часто возникают при проведении ТОРа, поскольку в последние несколько лет этот весьма доходный вид ремонта поставлен на поток. Зачастую железнодорожники просто вычисляют наиболее интересные для себя точки и организуют массовые отцепки. Притом что в ряде случаев это надуманные работы.

Еще одним камнем преткновения при работе с железной дорогой является практически полное отсутствие практики досудебного решения спорных вопросов. Руководитель юридической компании ООО «Юрмедиа» Дмитрий Харитонов отмечает, что на сегодняшний день судебные процессы между субъектами перевозок становятся нормой. Во многом этому способствует непосредственно перевозчик. Ранее в компании такую тенденцию объясняли тем, что любое удовлетворение претензии со стороны перевозчика в досудебном порядке может рассматриваться как коррупционная составляющая. Поэтому функция претензионного отдела фактически передается в суды.

При этом решения по искам могут быть неожиданными. Так, в Московском арбитражном суде есть отдел перевозок, где работают восемь судей, которые сидят на одном этаже и находятся в постоянном контакте, но, несмотря на то, что это единый коллектив, зачастую решения по одним и тем же делам принимаются разные. В результате с каждым годом растет количество непредсказуемых судебных актов, которые обременяют бюджет как перевозчика, так и других компаний.

Также, по словам Д. Харитонова, сложности в работе уже не первый год возникают у экспедиторских компаний. В рамках соглашения о международном грузовом сообщении оплата провозных платежей и неустоек осуществляется лицом, указанным в товарной накладной. На сегодняшний день сформировалась практика, что бремя по этой оплате легло на экспедиторов, с которых взыскиваются все штрафы, которые, по сути, должны оплачиваться грузоотправителем. Это ставит под угрозу существование экспедиторских компаний в принципе.

Интересно, что в условиях, когда просрочка грузов является одной из наиболее острых проблем на железной дороге, государство снижает ответственность РЖД именно в этой сфере. Директор ООО «Конструктор решений» Ольга Коваленко считает, что в сложившихся условиях всем, кто может перейти на автомобильные грузоперевозки, следует сделать это. Ведь клиенты уже не раз отмечали такие проблемы, как долгое оформление грузов к перевозке, не всегда понятная работа электронных сервисов и т. п.

Последней удивительной новеллой стало снижение ответственность за просрочку доставки грузов. Основанием для этого стала необходимость выравнивания условий функционирования железнодорожного перевозчика по сравнению с другими видами транспорта. В пояснительной записке к проекту поправок в Устав железнодорожного транспорта говорится, что сравнение условий организации осуществления перевозок, а также ответственности за просрочку доставки грузов на других видах транспорта позволяет сделать вывод о функционировании железной дороги в более жестких условиях ответственности. Формулировка весьма размытая. При этом, если сравнивать размер ответственности, в РЖД этот показатель составляет 9% за каждый день просрочки доставки и ограничивается размером провозной платы. В Кодексе внутреннего водного транспорта уровень ответственности также составляет 9% за каждые сутки и размер взыскания составляет не более 50% от провозной платы. Проводя сравнение с авиационным транспортом, стоит оговориться, ведь он прямым конкурентом РЖД не является, поскольку там совершенно другие условия и скорости. Здесь уровень ответственности составляет 25% от МРОТ за каждый час просрочки, и размер здесь также составляет не более 50% от провозной платы. В рамках Кодекса торгового мореплавания ответственность ограничивается размерами фрахта, как в принципе и в РЖД. На автомобильном транспорте также установлена норма в размере 9% от провозной платы за каждые сутки просрочки, и общая сумма штрафа не может превышать размер провозной платы.

При этом в плане сроков направления претензий никакой несправедливости в отношении российских железных дорог тоже не наблюдается. В уставе написано, что претензия может быть направлена в течение 6 месяцев, но все, что касается пени и штрафов, – на это выделяется 45 дней. В тоже время на внутреннем водном, морском и автомобильном транспорте претензия к перевозчику может быть направлена в течение срока исковой давности, который составляет 1 год. На воздушном транспорте претензия может быть направлена в течение 6 месяцев, но без каких бы то ни было оговорок по штрафам. По мнению О. Коваленко, из этого возникает вопрос, а, собственно, где те самые более жесткие условия ответственности РЖД? В результате совершенно непонятно, почему железнодорожный перевозчик находится в более привилегированном положении в сравнении с другими поставщиками транспортных услуг.

Однако это не значит, что компанию нельзя привлечь к ответственности. К примеру, в случаях, когда перевозчик несвоевременно подал под погрузку или выгрузку вагоны на пути необщего пользования, он несет за это ответственность в размере 0,2 от МРОТ за каждый час просрочки. Конечно, в данном случае МРОТ имеет немного другое значение, нежели в социальной сфере, он составляет всего 100 руб., поэтому здесь скорее вопрос чести. Но компании отстаивают свои интересы: так, суды трех инстанций встали на строну ООО «ДВТГ-Терминал» в решении спора с РЖД.

Однако суд – это не единственная инстанция, где можно решить спорные вопросы. Директор по развитию ООО «Управляющая компания «Мечел-Транс» Анна Лукашина напомнила, что РЖД являются естественной монополией, и это предоставляет пользователям дополнительные возможности, так так, кроме суда, есть еще один орган - ФАС, в котором тоже можно обжаловать действия РЖД. Но такая практика отсутствует".

Свои злободневные проблемы есть и в операторском сообществе, по словам главного специалиста претензионного отдела юридического департамента АО «ПГК» Юлии Савельевой, спектр претензионной работы в компании достаточно широкий. Однако на данный момент выделяются два наболевших вопроса. Первый – претензии в сфере определения штрафных санкций за простой вагонов под грузовыми операциями. Проблема в том, что эпоха профицита вагонного парка несколько расслабила грузополучателей. В прошлом году ситуация была иной – в условиях дефицита операторы просто вынуждены предъявлять претензии в этой области.

Второй предмет претензий – отцепка груженого вагона в пути следования, когда компании приходится взыскивать не деньги, потраченные на ремонт, а осуществлять добор тарифа ввиду простоя в ремонте груженого вагона.

Что же касается правил составления претензий, то в Уставе железнодорожного транспорта они изложены. Главное только посмотреть тип обращения, соблюсти срок претензий, иначе судебные расходы понесет сторона, которая предъявила ее вне срока. Также очень важно обратить внимание, на какой адрес направлять документ. По словам О. Коваленко, в РЖД есть подразделения, ответственные за рассмотрение тех или иных претензий. Есть два приказа, в которых указаны адреса этих подразделений, определенная информация есть на сайте РЖД. Но во всех трех источниках адреса указаны разные. Д. Харитонов также добавил, что при оформлении претензий есть один сугубо технический момент, о котором все забывают. «У меня в практике случалось так, что «Почта России» отправляла уведомления с неправильным указанием наименования стороны. Из-за этого приходилось даже менять решения», – сообщил он. Поэтому каждый раз, когда приходит уведомление, нужно смотреть, правильно ли указан индекс, адрес и наименование контрагента.

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
На ту же тему
РЖД-Партнер

Монопольный контроль

Монопольный контроль
Весной текущего года ОАО «РЖД» подготовило законопроект о внесении поправок в Устав железнодорожного транспорта, которые содержат целый ряд очень важных изменений. В рамках нового документа РЖД, в частности, предлагает создать СРО операторов, которая в случае необходимости будет предоставлять вагоны под социально значимые грузы. Новелла, которая говорит о том, что вкладывающие деньги в инфраструктуру компании могут получить право приоритетного доступа, и многое другое. При этом документ, который был направлен на регулирование всего рынка, а именно целевая модель рынка (ЦМР), снова был отложен в долгий ящик, а вот долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР) была принята. В рамках круглого стола «Чем грозит монополизация рынка?», организованного в рамках выставки «ТрансРоссия» – 2019, эксперты обсудили данные документы и пришли к выводу, что в большинстве своем отражают они только интересы монополии.
РЖД-Партнер

Качество транспортных услуг: что нужно клиенту и чем он недоволен?

Качество транспортных услуг: что нужно клиенту и чем он недоволен?
По итогам IV квартала прошлого года Индекс качества составил 62 балла. По сравнению с предыдущим кварталом этот показатель увеличился на 4 пункта. Какие проблемы вышли в исследуемый период на первый план, что происходит сегодня на инфраструктуре с дефицитом вагонов, их качеством, а также с качеством оказываемых услуг, и, главное, их стоимостью – эти острые вопросы обсудили в рамках интервью-студии «Открытый разговор» с РЖД-Партнером «Качество транспортных услуг: чего хочет клиент?» на 24-й международной выставке логистических услуг и технологий «ТрансРоссия».
РЖД-Партнер

Уйти от Китая и бумажных накладных

Уйти от Китая и бумажных накладных
В студии «Открытый разговор» в рамках выставки «ТрансРоссия» прошел круглый стол «Транзит: реальная сила или допинг субсидий?», организованный редакцией журнала РЖД-Партнер. Участники дискуссии отметили, что китайские субсидии, стимулирующие товарный экспорт из северных провинций страны в Европу, скоро закончатся, но те операторы контейнерных линий, которые смогут предложить клиенту качественный инновационный продукт, смогут сохранить и даже увеличить транзитные потоки. Перспективным сегодня остается привлечение грузов не только из Китая, но, главным образом, из Японии и Южной Кореи. Кроме того, появление на рынке евро-азиатского транзита российских субсидий может серьезно повлиять на объемы перевозок через нашу страну.

Выставка Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум
Индекс цитирования

Copyright © 1998-2019 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions

beylikduzu escort