Дать шанс пригороду

Организация эффективного пригородного железнодорожного сообщения и актуальные проблемы отрасли активно обсуждаются в обществе уже не первый год. Высокую социальную значимость пригородного пассажирского комплекса подтверждают как профессиональные эксперты, так и простые люди, для которых электричка зачастую становится единственным способом передвижения. Свидетельствуют об этом и результаты различных опросов населения. В последнее время вопросы развития пригорода находятся в зоне пристального внимания высшего руководства государства. Данной теме был посвящено даже специальное заседание Госсовета под председательством президента РФ. И это вовсе не случайность. Отрасль сейчас переживает важнейший период – меняется регуляторная модель, формируются концептуальные предпосылки ее перехода к стадии устойчивого развития. 

Вагоны наперечет

На днях фонд «Общественное мнение» (ФОМ) провел исследование, посвященное теме пригородного железнодорожного сообщения. Авторитетная социологическая компания опросила ведущих российских экспертов в сфере пригородных железнодорожных перевозок, развития агломерации и региональной проблематики. Согласно данным исследования, одним из наиболее острых вопросов отрасли является старение подвижного состава. По оценкам экспертов, без срочных мер по обновлению парка вагонов их дефицит к 2020 году может составить 1,4 тыс. ед.

«Лишь малая часть компаний по объективным причинам реализует собственные инвестиционные программы по приобретению мотор-вагонного подвижного состава. Практически все из них осуществляют свою деятельность в крупных и пассажиронапряженных агломерациях. К таким компаниям, например, относятся ОАО «Центральная ППК», ОАО «Северо-Западная ППК», – сообщил ведущий эксперт-аналитик отдела исследований пассажирских перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Денис Чернов.

Как отметили специалисты в исследовании ФОМ, лидер отрасли ЦППК планирует обновить до 70% парка к 2028 году. Эксперты подчеркивают, что ЦППК – единственный перевозчик в стране, который осуществляет стратегическую программу развития, системно обновляя подвижной состав и дорожную инфраструктуру, а также внедряя передовые сервисные технологии. 

Вместе с тем, нельзя забывать, что ЦППК – это далеко не весь пригородный комплекс, который в целом по-прежнему испытывает серьезные затруднения с закупкой новых поездов. Нехватка средств на обновление парка сказывается не только на удобстве и комфорте пассажиров, но и на их безопасности. Как правило, региональные ППК арендуют парк у ОАО «РЖД», отмечают участники опроса ФОМ. И если у ЦППК около 20% собственных поездов, то остальные пригородные компании арендуют электрички. Это очень старый подвижной состав, так как ППК не имеют источников для его обновления в силу финансовой несостоятельности. Как подчеркивают эксперты, проблема здесь в том, что включение подобного вида расходов в себестоимость перевозок законодательно не предусмотрено.

Сила в законах

Эксперты, опрошенные ФОМ, также обратили внимание на то, что многие региональные пригородные компании фактически либо балансируют на грани безубыточности, либо являются убыточными. В значительной степени это связано с разногласиями по вопросу выпадающих доходов между ППК и региональными властями, при этом механизм межбюджетных трансфертов из центра дотационным регионам для компенсации выпадающих доходов ППК пока окончательно не сформирован. В то же время эксперты заостряют внимание на том, что власти не должны рассматривать пригородный транспорт как социальную обузу, поскольку предоставляемые на его бесперебойную работу субсидии окупаются налоговыми поступлениями, в том числе полученными за счет трудовой миграции, а также посредством других прямых и синергетических эффектов.

Кроме того, как полагают участники исследования ФОМ, сфера пригородных перевозок находится в переходной фазе, а для ее развития нужно соблюсти ряд условий, включающих в том числе и совершенствование нормативно-правовой базы. По словам опрошенных ФОМ специалистов, работа в этом направлении уже ведется. В частности, речь идет о внесенном Минтрансом России в правительство законопроекте «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ».

Эксперты полагают, что новый документ может стать инструментом повышения эффективности работы отрасли. Советник министра транспорта РФ Юрий Елизарьев отмечает, что законопроект призван обеспечить привязку тарифов на пригородные перевозки к долгосрочным параметрам экономической деятельности, которая позволит осуществлять финансовое планирование на весь инвестиционный цикл – от закупки либо модернизации подвижного состава до его полной амортизации.

Положения закона защищают права кредиторов, поддерживающих инвестиции в экономику перевозчиков в рамках их обязательств по организационным договорам, и тем самым повышают доступность кредитов для ППК. По замыслу разработчиков законопроекта, в дальнейшем долгосрочные организационные договора позволят перевозчикам закупать подвижной состав на привлеченные финансовые средства, что поможет решить проблемы обновления подвижного состава, а также будет способствовать повышению качества услуг для пассажиров.

Данным механизмом уже воспользовалась Центральная ППК, которая сотрудничает с властями Москвы, Московской и Рязанской областей на основе долгосрочных соглашений. Участники опроса ФОМ считают, что этот опыт ЦППК должен стать моделью для российских регионов и тиражироваться по стране. В Департаменте транспорта Москвы отмечают, что стратегическое сотрудничество с ЦППК на основе долгосрочных соглашений помогает также реализовывать такие крупномасштабные проекты, как Московские центральные диаметры (МЦД).

Кроме того, эксперты обратили внимание на существенный вклад в формирование обновленной нормативно-правовой базы со стороны ФАС России. Регулятор по поручению высшего руководства страны разработал новые методики формирования тарифов для пригородного комплекса, что позволит обеспечить большую прозрачность и обоснованность тарифообразования.

В целом по словам опрошенных ФОМ экспертов новая нормативно-правовая база наряду со стратегической поддержкой со стороны государства (правительством при содействии Минтранса России и РЖД на долгосрочной основе установлен нулевой НДС на пригородные пассажирские перевозки и льготный коэффициент 0,01 к тарифу за пользование инфраструктурой) станет прочным фундаментом для решения ключевых задач отрасли.

Автор: Александра Можаровская