+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
29.06.2018 18:00:00
ЖД Транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

Человек на стыке эпох

Владимир Якунин, возглавлявший ОАО «РЖД» в течение 10 лет, с 2005 по 2015 год, воспринимается сегодня как масштабная и наряду с этим неординарная личность. Попытаемся оценить тот вклад, который он внес в развитие российских железных дорог. Безусловно, в целом положительный. Вместе с тем был завершен определенный период эволюции российских железных дорог.
«Есть мнение, что Вам можно поручить...»

Рассказ о своей карьере В. Якунин обычно начинал фразой: «Работать было интересно, но непросто». В советские времена в ходу была такая формулировка: «Есть мнение, что Вам можно поручить...» Формально никто не заставлял, но правом на отказ практически никто не пользовался. Примерно такая идеология определяла многие решения В. Якунина в дальнейшем.

Когда начальника иностранного отдела ленинградского Физико-технического института им. Иоффе пригласили поработать в представительстве СССР при ООН, согласился, хотя и пришлось перестраиваться на совершенно другой ритм жизни. Потом к ответственным заданиям было не привыкать. В итоге В. Якунин провел в США 6 лет, с 1985 по 1991 год. И именно тогда он приобрел еще одну важную черту: работать приходилось в русле геополитики, в которой действовала сложная система сдержек и противовесов. Пришлось научиться гибкости, но в то же время проводить свою линию. Все это было действительно непросто.

Когда В. Якунин вернулся, в стране шла перестройка. Все понимали: жить, как раньше, уже не получится. А вот как жить по-новому? Транспортная отрасль одной из первых окунулась в волны рыночной экономики. Поначалу они накатили на морской транспорт, который еще в советские времена использовал инструменты коммерции. Дело в том, что одним из основных источников поступления средств служили грузы иностранных фрахтователей. И часть служб была интегрирована с мировым фрахтовым рынком, особенно это касалось Балтийского морского пароходства, в совет директоров которого входил В. Якунин. Когда-то в этой судоходной компании было сконцентрировано около трех сотен теплоходов. Однако флот старел, тоннаж выбывал из строя быстрее, чем пополнялся новыми судами. Пароходству было все труднее удержаться на плаву, потому что, с одной стороны, его руководству приходилось думать о доходах, а с другой – о балансе с государственными интересами. Причем именно госполитика и опасение проводить рыночные реформы в итоге утянули Балтийское пароходство на дно. Средств на развитие не осталось. Рассчитывали получить дотации от государства, но не вышло. Этот урок требовалось осмыслить.

Модель для привлечения инвестиций в инфраструктуру

В октябре 2000 года В. Якунин был назначен заместителем министра транспорта России. В новой должности ему было поручено заниматься развитием портовых комплексов и курировать вопросы государственных инвестиций. При непосредственном участии В. Якунина в дополнение к принятому в 1999-м Кодексу торгового мореплавания РФ стали готовить законопроект «О морских портах», в котором предусматривалось образование ФГУП «Росморпорт». Оно должно было управлять федеральным портовым имуществом – акваториями, подъездными путями и причалами. Последние сдавались в аренду частным стивидорным компаниям, в том числе долгосрочную.

Функциями службы капитана порта наделялись создаваемые морские администрации портов, которые были призваны регулировать судоходство, обеспечивать безопасность мореплавания, аварийно-спасательные операции и ледовые проводки. Соответственно с судовладельцев взимались сборы – как за использование портовой инфраструктуры, так и за услуги, которые предоставлялись флоту в порту.

Таким образом, государство создавало условия для развития частных компаний, которые занимались перевалкой грузов на причалах. Подобная реформа позволила привлечь в стивидорную деятельность частный капитал. Его инвестировали прежде всего в подъемно-транспортное оборудование на причалах и терминалах, где разгружались железнодорожные вагоны и автофуры. Если ранее, например, в городе на Неве доминировала одна стивидорная компания, то после преобразований в Большом порту их было создано более трех десятков. И они благодаря частным инвестициям смогли довольно быстро уйти вперед.

Напомним, что до 2003 года (времени создания «Росморпорта») вести переговоры с инвесторами в портовую инфраструктуру приходилось чиновникам Минтранса России. Это направление курировал В. Якунин. По сути, он и налаживал тогда новые рыночные рельсы, на которые в дальнейшем вышли морские порты. Сегодня «Росморпорт» – безусловный лидер морской отрасли в сфере титульных инвестиций в портовую инфраструктуру: он охватывает своей деятельностью 65 морских портов в 24 субъектах РФ.
Еще одно новшество, которое появилось благодаря инициативе В. Якунина, – создание рабочей группы (МПС и Минтранса) для координации деятельности по перевозке грузов. Как пояснял в то время первый замминистра транспорта РФ В. Якунин, «необходимость ее создания была вызвана несогласованностью в работе железных дорог и портов, в результате чего на причалах не справлялись с обработкой потоков грузов». Представители двух министерств договорились не предъявлять друг другу ультиматумов, а координировать свои усилия, поскольку железные дороги и порты являются звеньями единого транспортного комплекса.

В дальнейшем, при формировании ОАО «РЖД», В. Якунину пришлось заняться схожими по своим масштабам преобразованиями, которые должны были выполнить ту же функцию – способствовать привлечению инвестиций в инфраструктуру. Только уже не портовую, а железнодорожную.

Источники финансирования

В 2002 году, став первым заместителем министра путей сообщения России, В. Якунин дал интервью журналу «РЖД-Партнер». Один из вопросов тогда коснулся того, какими соображениями будет руководствоваться создаваемое ОАО «РЖД» в своих решениях. И ответ был такой: «Государственной целесообразностью и выгодой. Хотя, если быть точным, я бы расставил акценты так: сначала то, что выгодно, далее то, что соответствует государственным приоритетам. А если правительство меняет эту последовательность, то оно и определяет источники финансирования. Такие механизмы должны заработать».

В тот период услышать из уст чиновника такого ранга фразу «сначала бизнес, а потом государство» было непривычно. Но если учесть накопленный ранее опыт по части морского ведомства, этот вывод не должен был казаться экстраординарным. Позднее В. Якунин выскажется еще более откровенно о характере реформирования российских железных дорог: «Нет ни одного нормального бизнесмена, который бы хотел заняться убыточным бизнесом». А вот еще одна цитата: «Стране необходим конкурентоспособный рынок транспорта и транспортных услуг, и государство может этому способствовать». Здесь уже все акценты были расставлены без обиняков.

Конкуренция и свобода

Кстати, свой перевод из Министерства транспорта в МПС В. Якунин объяснил так: «В Минтрансе я курировал департамент по координации видов транспорта, находился в постоянном контакте с железнодорожниками, и мною решили укрепить реформаторское крыло министерства». Если присмотреться к событиям, которые происходили тогда, то опять-таки становится очевидно, что подобное решение было глубоко мотивированным. Формально структурную реформу отрасли вывело на старт в 2001 году постановление правительства РФ № 384. Потом потребовался год на то, чтобы сформировалась система рабочих групп штаба реформирования железнодорожного транспорта МПС России. Самым болезненным оказалось формирование принципов бюджетирования компании.

Два года большинство преобразований, по сути, не выходили за рамки системы внутреннего хозрасчета. ОАО «РЖД» одной ногой вступало в рынок, а другой – цеплялось за прежнюю систему управления перевозками, которую тогда в деловых СМИ образно окрестили железнодорожным шовинизмом. Это когда грузы возили так, как удобнее было железнодорожникам, а интересы клиентов отодвигались на второй план.

Сегодня уже никто не вспоминает, что отдельный вагон с грузом, отправленный в эпоху диктата МПС, могли гонять от станции к станции, а скорость его движения зависела от множества обстоятельств. И экономические факторы далеко не всегда принимались в расчет. Сеть, с одной стороны, была наполнена подвижным составом. А с другой – под погрузку в нужном месте вагон оказывался в дефиците. Причем дефицит усиливало ощутимое старение парка. В такой ситуации требовалось не просто отрегулировать перевозки, а выстроить новую вертикаль управления железными дорогами.

«В компании накопилось немало шлаков…»

Толчком к переменам стал октябрь 2003 года, когда совет директоров ОАО «РЖД» утвердил кандидатуру В. Якунина в качестве первого вице-президента компании, курировавшего финансово-экономический блок.

Вокруг новой фигуры на шахматной доске управления компанией быстро сложился круг специалистов, которые оказались готовыми к переменам. Точнее, к глубокой перестройке, которая касалась содержания, а не внешней формы. Не случайно именно с приходом В. Якунина в ОАО «РЖД» связывают начало полноразмерной деятельности на рыночных основаниях.

В июне 2005 года В. Якунина назначили президентом ОАО «РЖД». «Утверждать, будто новая метла все переиначит, неправильно и исторически необоснованно. Конечно, изменения последуют, в противном случае – какой прок в моем приходе? В компании накопилось немало шлаков, от них и будем избавляться. Вслух заявлялось, что ОАО «РЖД» находится на полном ходу, но мы уже выявили системные проблемы» – так В. Якунин ответил на вопрос о принципах, которые тогда намеревался проводить в жизнь.

Прагматизм сквозь перспективу развития

«Рынок, экономический прагматизм и идеалы свободного предпринимательства являются органичной частью менталитета таких руководителей, как В. Якунин», – написал в 2005 году журнал «РЖД-Партнер». В то время с либеральными настроениями нового руководителя многие грузовладельцы связывали большие надежды – прежде всего на то, что железные дороги сделают разворот в сторону клиентов.

Правда, уже тогда были опасения: в этом человеке с самого начала уживались две черты – либерала и жесткого государственника. Вот что писали о нем в ноябре 2006 года на одном из православно-аналитических сайтов: «Судя по послужному списку – [он] служилый, тяглый человек, на каких всегда стояла Россия – и царская, и советская. Государственник. Госкапиталистическая, протекционистская экономика – стихия подобных людей».

«Без усиления роли государства в общественной жизни ни гражданские, ни предпринимательские структуры не способны решить принципиальные задачи устойчивого развития общества. Создание сильного государства – это предпосылка перспективного развития экономики и социальной сферы», – отметил В. Якунин в своей докторской диссертации.

Глобальное мышление

В своих лекциях в качестве приглашенного профессора Стокгольмской школы экономики В. Якунин утверждал, что в России удастся соединить систему западных ценностей с основами, на которых всегда стояла государственность в нашей стране. В этом смысле обращалось внимание на символический презентационный набор программы образования Executive MBA, которую по его инициативе стали проходить топ-менеджеры железнодорожного холдинга. Кроме флагов ОАО «РЖД» и Стокгольмской школы экономики, в этот набор была помещена модель позолоченной ладьи (по-шведски – драккар), являющейся многогранным историческим прообразом зарождения фундаментальных протокорпоративных отношений, которые более тысячи лет назад определили собой становление Древнерусского государства на торгово-транспортном пути «из варяг в греки».

В своей научной деятельности В. Якунин избрал основным направлением исследований как раз тему государственного управления в геополитической сфере и пути его оптимизации. Иными словами, как увязать геостратегию России с частной инициативой сквозь призму транспортной составляющей. Этой теме посвящена и его книга «Политология транспорта», где система перевозок рассматривается как инструмент реализации национальных интересов государства, условие стабилизации, подъема и структурной перестройки экономики, обеспечения целостности и национальной безопасности и обороноспособности страны, а также улучшения условий и уровня жизни населения.

Подобные утверждения побуждали некоторых экспертов относить В. Якунина к разряду государственников, а не либералов. И в этом заключалось определенное противоречие. На первом этапе своей карьеры в должности президента ОАО «РЖД» В. Якунин полагал, что государство должно задавать цели развития транспортной системы, регулировать и даже в какой-то мере структурировать железнодорожную отрасль, пока не созрела здоровая рыночная среда и не сформировалось полноценное демократическое государство. Ему казалось, что «основной формой активности, сближающей цели (и структуры управления) государства и бизнеса в области реализации национальных интересов на внешних и внутренних рынках, должны выступать геоэкономические стратегии, то есть масштабные, комплексные и долговременные комплексы действий в различных областях жизни».

В принципе, в тот период к подобной позиции склонялись даже такие сторонники монетаристской теории развития, как Егор Гайдар: он признавал необходимость построения сильного, эффективно действующего государства – без этого сложно провести модернизацию страны, расчистить социально-экономическое пространство для развития современного общества.

Так что в этом аспекте не стоит заблуждаться. Важнейшей заслугой В. Якунина является решение основной задачи первого этапа реформ – выделение вагонной составляющей и разворот ОАО «РЖД» в сторону совершенствования договорной работы с клиентами. В частности, в рамках Х Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» была подтверждена значимость этого перспективного направления деятельности холдинга. Оно тесно увязывалось с другими задачами, которые решались на сети, – укреплением транзитного потенциала и логистики на пространстве-1520, а также освоением инновационных технологий.

«Для меня было чрезвычайно важно услышать мнение наших зарубежных коллег, представителей банковской сферы, подтвердивших, что приоритеты выбраны правильно – такого рода проекты безальтернативны, а в период глобальной нестабильности (именно так обозначают эксперты и экономисты текущую ситуацию) риски от государственных инвестиций в инфраструктуру гораздо ниже, чем от неинвестирования в нее. Прозвучали хорошие предложения по финансированию инфраструктурных проектов, в частности идея иностранных инвестиций, деноминированных в рублевом эквиваленте, если речь идет о реализации инвестиционной модели на территории России», – сказал тогда В. Якунин. По его словам, стимулирование спроса на транспортные услуги предопределяло роль и значимость клиентоориентированности как своеобразного драйвера стратегического развития железнодорожного бизнеса. В частности, этому процессу способствовало внедрение полигонных технологий, которые снимали барьеры на стыках магистралей. «В России не должно быть отдельных железных дорог, должна работать одна железная дорога», – заявил В. Якунин в разговоре с корреспондентом журнала «РЖД-Партнер».

Поворот к государственности

«А кем Вы все-таки себя больше ощущаете, постоянно апеллируя к участию ОАО «РЖД» в различных геополитических раскладах: президентом коммерческой структуры или госслужащим?» – спросили В. Якунина весьма откровенно в другом интервью. И получили не менее откровенный ответ: «Вся моя жизнь связана со службой, направленной на достижение вполне конкретных государственных целей. Просто сказать, что я бизнесмен, неправильно – все-таки я управляю огромным государственным ресурсом в виде железнодорожной инфраструктуры. Но и назвать меня госчиновником нельзя. Я обязан по должности защищать государственные интересы, но в том объеме, который не противоречит рыночному характеру деятельности ОАО «РЖД». При этом руководствоваться стандартным для бизнеса абсолютным приоритетом прибыли я не могу, поскольку ОАО «РЖД» является одним из геополитических инструментов государства».

После 2008 года в высказываниях В. Якунина произошла заметная перемена: акцент в оценках значимости роли государства усилился. По его словам, за время движения в сторону свободного рынка в российский оборот были введены многие западные теории, некоторые термины принимали как кальку – казалось, за рубежом имеют гораздо больший опыт в сфере обустройства экономики. Кризис 2008 года разрушил иллюзию того, что Запад обладает некой монопольной теорией глобального экономического развития, которая одна только и может считаться верной. После этого во всем мире начался пересмотр прежних ценностей, включая основы корпоративного управления.
«Причем эти процессы одними из первых активизировались именно в тех корпорациях, которые для российской экономики в прежние годы служили ориентирами, своего рода эталоном. Мы не говорим о компаниях в Индии, Китае, странах Юго-Восточной Азии. Мы имеем в виду корпорации и банки «цивилизованного» мира, в которых утверждали, что «рынок рассудит все». В 2008–2010 гг. они наперебой бросились за поддержкой к правительствам своих стран для преодоления внутрикорпоративных проблем, что совершенно не соотносится с основным постулатом неолиберальной теории о невмешательстве государства в рыночные процессы и социальное развитие. Те, кто раньше критиковал Россию за чрезмерное использование инструментов государственной поддержки экономики, сами стали ими активно пользоваться. Подобные факты заставляют сегодня крайне взвешенно подходить к тому, что называть лучшими практиками в управлении компаниями» – эта цитата уже относится к более позднему периоду В. Якунина как президента ОАО «РЖД».

Следовало задуматься: а в чем, собственно, состоит парадигма бизнеса, какими должны быть стратегические горизонты планирования и как железным дорогам следует взаимодействовать с государством и обществом, чтобы обеспечить устойчивое экономическое развитие? При этом В. Якунин напомнил: «Немецкие железные дороги реформируются не один десяток лет, и этот процесс продолжается. Причем в разные периоды реформ в Германии могли меняться приоритеты».
Означало ли это намек, что и ОАО «РЖД» должно было сменить приоритеты? Ведь холдингу предстояло сделать еще один важный шаг, который был предусмотрен в первом варианте Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок, – реализовать пилотные проекты по допуску частной локомотивной тяги на маршруты. Однако этот процесс не продвинулся вперед.

Эволюция системы координат

Появление проекта обновленной ЦМР как раз подтверждает подобную догадку. В нем сказано, что развитие института локальных перевозчиков и частной локомотивной тяги возможно только при выполнении целого ряда принципиальных условий, включая неухудшение целевого финансового состояния ОАО «РЖД», отсутствие роста общей стоимости перевозки для грузоотправителей и обеспечение технологической устойчивости перевозок. При этом сроки первого этапа преобразований не были определены – в отличие от первой модели, где технологию функционирования локальных перевозчиков и их взаимодействия с владельцем инфраструктуры, грузоотправителями предполагалось отработать в общесетевом масштабе до 2015 года. Однако этот срок давно прошел, а новой вехи на перспективу регулятор так и не обозначил. Под таким углом зрения намек В. Якунина на судьбу Deutsche Bahn оказался пророческим.

Вполне возможно, что изменились цели российского государства. Вместе с тем в позиции В. Якунина была заметна явная эволюция: ментальность государственника все больше служила оправданием консерватизма. Возникло искушение между государственной целесообразностью и коммерческой выгодой поставить знак равенства. И, таким образом, государство все больше рассматривалось как некая опора для хозяйственной деятельности РЖД. А точнее, как источник платежей.
С одной стороны, приверженность к государственности позволяла В. Якунину оставаться независимым. Но с другой – времена изменились. В отраслевом масштабе уже не было прежней потребности в неординарно мыслящих руководителях. А лоббирование субсидий для железных дорог сегодня имеет свой Рубикон, переход через который ведет к тому, что власть устает выслушивать новые просьбы.

Тогда становится вполне понятной внешне ничем, казалось бы, не объяснимая отставка В. Якунина. Она была похожей на вновь сделанное предложение, от которого руководителю-государственнику было невозможно отказаться. Мнения о том, как правильно выстраивать отношения предпринимательской среды и государства, сегодня уже выглядят как-то не к месту, – пусть даже звучат они из уст известного представителя бизнеса и авторитетного ученого с мировым именем. Для топ-менеджеров настало время брать под козырек и изыскивать ресурсы для выполнения тех задач, которые сочтет необходимым поставить перед отраслью государство. Как говорилось в одном фильме, чтобы пройти сквозь стену, волшебник должен видеть цель и не замечать препятствий.

Так ли это – судите сами. «Начнем с того, что никакого сюрприза для меня не случилось. Хотя о таких шагах [как отставка] редко объявляют публично и загодя. Мне, как и любому топ-менеджеру, было важно не оставить за спиной недоделок. Именно об этом шел разговор в августе 2014 года, когда подписывался трехлетний контракт. Я говорил о проектах, которые нужно было запустить и довести до ума, но уже тогда было определено: это не будет полный срок, и я уйду раньше», – сказал В. Якунин сразу после того, как было вынесено решение о его отставке с поста президента ОАО «РЖД».



Поздравляем!

30 июня 1948 г. – день рождения Владимира Ивановича Якунина, известного российского дипломата, топ-менеджера и общественного деятеля, который занимал посты заместителя министра транспорта России, первого заместителя МПС, президента ОАО «РЖД». Редакция журнала «РЖД-Партнер» присоединяется к поздравлениям, которые приходят в адрес юбиляра, и желает ему крепкого здоровья и успехов в тех масштабных проектах Мирового общественного форума «Диалог цивилизаций», который он сейчас возглавляет, и других начинаниях.

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


ГОРЯЧИЕ ТЕМЫ



Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions