Америка: пионер контрейлерных перевозок

Революция подвижного состава

В Америке трейлеры впервые были перевезены по железной дороге еще в 1872 году, когда цирк Barnum & Bailey применил специально созданные плоские вагоны для транспортировки оборудования во время своего турне по Америке. Так называемая цирковая погрузка требовала использования рамп, по которым трейлеры заезжали на платформы. Устойчивость обеспечивалась цепями и подпорками. Способ требовал значительных усилий, поэтому труппе понадобилось около 5 ч на установку.

Однако этот метод был быстро взят на вооружение транспортными компаниями. И еще до начала Второй мировой войны подобную перевозку осуществила компаний Chicago Great Western Railway. Но пионером контрейлерных перевозок в США принято считать североамериканскую железную дорогу North Shore Line, которая представила клиентам новый сервис в 1926 году.

Платформы для перевозки трейлеров тогда были заказаны у компании Standard Steel Car. Первые плоские вагоны, сконструированные в 1926 году, вмещали два трейлера, но уже буквально через год была представлена новая модификация вместимостью три трейлера. Этот первый в истории американских контрейлерных перевозок подвижной состав практически идентичен тому, что используется сегодня.

Что касается размера, то поначалу действительно использовались небольшие платформы – около 12 м, затем их размер увеличился до 22,86 м, что позволило перевозить два самых распространенных типа трейлеров. Плоские вагоны оборудовались цепями по краям и центру, а для того, чтобы во время погрузки трейлер не скатывался, с целью фиксации использовались резиновые рельсы. Спустя некоторое время сами трейлеры стали больше, около 12 м, соответственно увеличились и размеры платформ – до 27,12 м.

Когда в 1990 году представили трейлеры длиной 14,6 и 16,5 м, они могли быть перевезены только с помощью платформ 27,12 м. Некоторые были сцеплены попарно, что экономило место. Таким образом, множество вариантов позволило оптимизировать работу и составить несколько различных комбинаций. Уменьшить длину, вес и повысить гибкость позволило использование появившихся позже spine cars.

Специалисты выделяют несколько вариантов принадлежности подвижного состава. Он может находиться в собственности как самой железной дороги, так и грузоотправителя. Сегодня в Америке используется несколько вариантов. Однако самым удобным для самих грузоотправителей является тот, когда контрейлерами управляет автотранспортное предприятие. В этом случае грузы перевозятся по тарифам на автотранспортировку, а предприятие самостоятельно выплачивает железной дороге сумму за каждый контрейлер, который был перевезен.

Но высокая стоимость и особенности американского рынка перевозок заставили железные дороги поначалу совместно вкладываться в закупку оборудования. Для этого была специально создана корпорация Trailer Train (сегодня TTX), поставляющая платформы инвесторам компании, что позволило оградить сами железные дороги от убытков, которые они бы понесли в случае, если новая технология оказалась невостребованной. Кстати, сами трейлеры часто были включены в парк подвижных составов железнодорожных компаний.

Проблемы заключались в том, что единых стандартов для проектирования платформ и крепежной системы не существовало, а отдельные железные дороги не могли эффективно контролировать использование подвижного состава. Поэтому целью компании изначально было не только удовлетворение растущего спроса на интермодальные перевозки, но и создание унифицированного парка под своим управлением. В отличие от платформ, принадлежащих индивидуальным владельцам, платформы под управлением TTX никогда не оставались без груза – то есть порожний пробег был максимально сокращен. В том случае, если груз быстро найти не удавалось, подвижной состав отгонялся на ближайшую стоянку, где ожидал погрузки.

От двери до двери

Компания North Shore Line предоставила клиентам возможность решать, где конкретно они хотят выполнить погрузку и до какого именно пункта необходимо доставить товар. Неудивительно, что такая интермодальная концепция доставки от двери до двери быстро стала популярной. Но до 1920 года процесс погрузки все еще отнимал много времени и выглядел следующим образом: промежутки между вагонами покрывались специальными стальными пластинами, и тягачом каждый трейлер протаскивали по всей длине состава до того места, где он должен был быть закреплен. Только в 1960-х гг. для погрузки стали использовать специальные краны и лифты.

Кстати, именно тогда из возможных вариантов был выявлен наиболее коммерчески выгодный. А именно – транспортировка трейлеров, а не грузовиков целиком, без сопровождения водителей.

Именно так в 1970 году было перевезено более 1 млн трейлеров, а после принятия 10 лет спустя федерального закона, который фактически ослабил контроль торговой комиссии за железными дорогами, количество перевозимых трейлеров возросло на 70%.

Причина в том, что перевозка грузов контрейлерами позволяет значительно удешевить весь процесс. Например, один подвижной состав может транспортировать 12 тыс. т или более. В Калифорнии, где установлен лимит по весу для автомобильного грузового транспорта (80 т), чтобы перевезти такой объем, понадобится 150 грузовиков, а это расходы на топливо, зарплату водителям и техническое обслуживание машин.

Новое слово в контрейлерных перевозках

В 1950 году в Америке был разработан альтернативный тип контрейлерных перевозок – роудрейлер. Эта система позволяет перевозить трейлеры без использования плоских вагонов. Эксперименты компаний C&O, Union Pacific и Conrail показали эффективность роудрейлеров. К трейлерам прикрепляются специальные железнодорожные колеса, которые поднимаются во время транспортировки по шоссе, и опускаются, когда трейлер становится на рельсы. Единственный минус такой системы заключается в том, что дополнительный вес в виде колес делает трейлер неподходящим для перевозок по ряду дорог.

Поэтому в 1990 году компания Wabash National предложила вместо модификации самих трейлеров использовать тележки. Кроме воздушной линии под основанием трейлера и тягового стержня, больше ничего не требуется. Технологию быстро взяли на вооружение такие компании, как Santa Fe, Canadian National, Amtrak и Triple Crown Corporation, которая до сих пор является оператором роудрейлерных перевозок на севере США.

Роудрейлеры – действительно новое слово в контрейлерных перевозках, потому что погрузка и разгрузка осуществляются достаточно просто. Терминал должен быть оборудован только рельсами, примыкающими к стоянке, и тягачом, чтобы установить трейлеры. Начиная с задней стороны поезда, трейлер прикрепляется к тележке. Один за другим трейлеры поднимаются на их собственной гидравлической тяге. После того как они сцеплены между собой, впереди устанавливается тележка, которая соединяет систему с локомотивом.

Так как трейлеры сцеплены тяговым стержнем, а не соединительными приборами, вся система является жесткой, что обеспечивает лучшую сохранность грузов. Так как в роудрейлерных транспортировках отсутствует вагон-платформа, весь состав получается легким. В конце пути вся система достаточно просто разбирается, и трейлеры перемещают на стоянку.

Первые роудрейлеры длиной около 12 м с прикрепленными тележками уже выведены из эксплуатации. Сегодня несколько компаний в Америке производят роудрейлеры. Deluxe и Bowser выпускают роудрейлеры длиной 16 м.

Некоторые компании присоединяют их к специализированным поездам. Например Santa Fe – к автомобильным поездам, Amtrak – к пассажирским. Кстати, Amtrak во время формирования состава прикрепляет сцепную тележку и к последнему трейлеру, чтобы обеспечить быстрое переключение на станциях. Кстати, роудрейлеры вмещают до 12% больше груза, чем контрейлеры.

А применение контрейлерных перевозок, согласно Научно-исследовательскому центру в области проблем эксплуатации автомобильного транспорта, является выгодным только при условии, что годовой объем перевозок тарно-штучных грузов составляет не более 25 тыс. т, а расстояние – не превышает 2 тыс. км. Если же требуется транспортировка по более длительному маршруту, то целесообразнее применять контейнеры.

За первые 2 года с момента знаменитого призыва о перестановке грузовиков контрейлерами было перевезено 420 тыс. т груза, и, по прогнозам аналитиков, они до 2030 года в США будут развиваться стабильно.

Согласно исследованию, представленному Cambridge Systematics, в котором рассматривается объем транспортировки грузов в контрейлерах по железнодорожной линии, идущей от Нью-Йорка по восточному побережью реки Гудзон, он будет расти. Таким образом, в 2010 году было всего перевезено 354,252 т, а в 2030-м эта цифра должна составить 517,162 т. Эксперты обращают внимание, что это произойдет даже в том случае, если инфраструктура не будет изменена, и новые терминалы не будут построены. Тем не менее модернизация этого маршрута планируется. Например, уже было рассмотрено строительство подъездного пути к пригороду Нью-Йорка Маспет.

Сегодня контрейлеры конкурируют уже с контейнерами. Несомненно, именно всеобщая контейнеризация немного снизила интерес к контрейлерным перевозкам. Транспортировка контейнеров на фитинговой платформе, особенно в два этажа, значительно выгоднее, так как не требует места для самого трейлера. Но некоторые железные дороги с узкой колеей не подходят для этого. Также мешает инфраструктура – тоннели и мосты, создающие ограничения по высоте груза.

Кроме того, переоборудование уже существующих дорог под двухэтажную транспортировку требует значительных инвестиций. В связи с чем в Америке только особо приоритетные маршруты были модернизированы таким образом, поэтому контрейлерные перевозки там до сих пор не теряют популярность.

Автор: Кристина Александрова