Украинское дноуглубление: кризис доверия

В интересах логистики

Предмет столь резкого поворота государственных решений – увеличение паспортных глубин в самом мощном и инвестиционно привлекательном порту Украины, Южном, обеспечивающем уже сегодня около трети грузооборота украинской портовой отрасли (для сравнения: вклад Одесского порта – порядка 20%). В Южном, где идет активное развитие терминальных мощностей (сегодня – с упором на сыпучие грузы), глубины на сегодня доведены до 19 м, что, фактически, уже вывело порт в лидеры по данному показателю в черноморской акватории – так, более глубоководным для сухих грузов является в Черном море единственный порт, турецкий Эрдемир, с глубинами 20 м. В Южном обрабатываются суда предельной для Черного моря вместимости – 200 тыс. т, причем у причальной стенки грузятся партии и более крупные (рекорд порта - 203 тыс. т). Однако партии свыше 200 тыс. т – скорее исключение в практике Южного, где подобный тоннаж могут принимать лишь два причала, имеется напряженный судовой трафик, и при этом наблюдается, без преувеличения, бум терминального развития. Увеличение обрабатываемого судового тоннажа – актуальная задача для украинских акваторий, и сегодня она решается комбинированными способами: дополнительными судозаходами или перестановкой к причалам для дозагрузки, рейдовой перевалкой. Получив возможность обрабатывать балкеры вместимостью более 200 тыс. т, портовая отрасль Украины обеспечит качественно новую логистику для актуальной экспортно-импортной грузовой базы (зерно, руда, коксующийся уголь), а также для широкой гаммы транзита. Не удивительно, что задача доведения глубин до 21 м выдвинута Администрацией морских портов Украины (АМПУ) как экономически целесообразная – по оценке ведомства, с момента обеспечения в Южном 19-метровых глуби (середина 2014 года) дополнительные поступления портовых сборов от крупнотоннажного флота составили более $28 млн. Подтверждение технической возможности такого дноуглубления предоставила ведомственная наука в лице ГП «ЧерноморНИИ проект», разработавшего проект.

Вопрос ценой в миллиард

Новая программа дноуглубления Южного потребовала существенного финансирования – его объем АМПУ еще в начале года оценил на уровне свыше 5 млрд гривен (порядка $0,2 млрд по курсу Нацбанка Украины). Финансовой напряженности добавила девальвация нацвалюты, и осенью 2016-го правительство Украины скорректировало стоимость дноуглубления, в результате чего каждый из утвержденных правительством этапных проектов стал стоить более 1 млрд гривен ($40 млн). На таком же уровне, в частности, были заявлены тендерные работы, на которые претендовала Jan De Nul. На этот конкурс, стартовавший в феврале 2016 года, подавались шесть компаний, из которых четыре были нерезидентами (включая именитые Boskalis, Jan De Nul, Van Oord). Из них двух последних участников представляли украинские «дочки», что, в случае с победителем, дало основание для критики – утверждалось, что компания «Ян Де Нул Украина» является непрозрачной по структуре капитала (с оффшорными корнями), не имеет профильного опыта и мощностей. Правда, в пользу победителя говорил меморандум о сотрудничестве, подписанный материнской компанией с АМПУ, однако подобные договоренности имели и два прочих указанных зарубежных дноуглубителя. Отсев двух украинских компаний был очевидным – Украина не располагает достаточными технологическими мощностями. Компания Boskalis была отклонена по формальной причине (ненадлежащее оформление документов); «Ван Оорд Украина» и болгарское АО «Строительный и технический флот» - ввиду величины запрашиваемого аванса (10%). Победителем вышла «Ян Де Нул Украина», предложившая выполнить работы за 988 млн гривен ($38 млн) и 0,1% аванса. Ее стоимость работ была более высокой, чем у прочих кандидатов, однако тендерный комитет учел фактор минимального запроса предоплаты. Позднее именно эта готовность компании работать без авансирования была расценена критиками как некоммерческий ход, подтверждающий наличие кулуарных договоренностей.

Задний ход

Предложение бельгийской компании было акцептировано 21 сентября, однако борьба за самый крупный проект украинского дноуглубления не закончилась. Она имела место уже в ходе тендера – так, его проведение было временно заблокировано обращением в Антимонопольный комитет (АМКУ) украинского претендента, позднее, впрочем, отозвавшего свою жалобу. По завершении конкурса в АМКУ обратились уже два отсеявшиеся кандидата – «Ван Оорд Украина» и болгарский участник. Это не позволило АМПУ заключить контракт с победителем, более того – ведомство заявило о готовности «незамедлительно принять то решение, которое будет принято в ходе разбирательства в Антимонопольном комитете Украины» (назначено на 3 ноября).
Проведенный тендер и его итог стал предметом пристального общественного внимания, в т.ч. в парламенте, где прозвучала версия о роли «Ян Де Нул Украина» как искусственной «прокладки» для освоения финансирования столь дорогостоящего проекта. Руководство Jan De Nul специально прибыло в Киев, чтобы защитить легитимность своей «дочки», и во встрече с главой Мининфраструктуры Владимиром Омеляном были подтверждены полномочия украинской структуры как входящей в группу. Однако тема дноуглубления в Южном вышла на уровень государственного руководства, и 21 октября премьер-министр Украины Владимир Гройсман, комментируя итоги тендера, заявил: «У меня как у премьер-министра также есть вопрос относительно эффективности использования этих средств». Недвусмысленным сигналом прозвучал призыв премьера к парламентариям усилить внимание к расходованию средств на дноуглубление и выработать соответствующие механизмы контроля. Вполне определенно была высказана и критика состояния дел в сфере дноуглубления. «Что-то я слышу про эти судоходные каналы, что их копают уже десятками лет, а их как не было, так и нет. Поэтому тут есть очень важный вопрос и для правоохранительной системы, и для общественного контроля», - заявил В. Гройсман. Справедливости ради следует отметить, что проект доведения глубин в Южном до 21 м был выдвинут еще в 2011 году и начат в 2012-м, однако после 70-процентного выполнения (достижения отметки в 19 м) был свернут ввиду дефицита финансирования.

Тест на эффективность

В тот же день, 21 октября, АМПУ отрапортовала о получении поручения правительства дезавуировать результаты тендера и провести его повторно, уже с применением системы госзакупок ProZorro. Это же решение подтвердил В. Омелян, указавший, что новый тендер будет проведен «с учетом приоритетов развития порта и взятых государством на себя обязательств по привлечению иностранных инвестиций». Министр прозрачно дал понять о специфике проведенного тендера, обозначив новую позицию: «Отдельно договорились с премьер-министром, что через неделю совместно с новым главой «Укравтодора» и руководителем АМПУ проведем встречу с автодорожными и дноуглубительными компаниями на простую и понятную тему: «Правительство не берет взяток, вы работаете дешево, быстро, качественно!». Какие юридические и финансовые последствия будет иметь срыв проведенного тендера, пока неясно, однако безусловно, что имиджу Украины как стране с инвестиционным потенциалом, намеревающейся сотрудничать с мировыми производственными брендами, нанесен ущерб. Борясь за прозрачность процедур, Украина должна добиваться и профессионализма их реализации, исключающего столь неуклюжие исправления «постфактум». Наконец, под вопросом и сам пересмотр – не исключено, что громы и молнии в высших эшелонах власти окажутся не более чем пиар-ходом, призванным пролить масло на бушующие воды общественного резонанса. Подобный сценарий, как известно, уже имел место недавно, когда правительство республики столкнулось с общественной критикой формирования стоимости угля для нужд энергогенерации (т.н. «формула «Роттердам плюс» - стоимость угля в порту Роттердам плюс стоимость его доставки в Украину). Эта методика расчета, резко завышающая тарифы на электроэнергию, вызвала жесткую критику В. Гройсмана. «Правительство не будет сидеть и наблюдать за тем, как формируется цена на уголь», - пообещал премьер еще в июне 2016 года. Сегодня, в конце октября, Украина готовится получать импортный уголь через Южный и рассчитывать его цену через Роттердам.

Автор: Владимир Каткевич