Тренд или случай?

В любом случае Китай останется мировым лидером формирования грузопотоков в ближайшее время, а возможные колебания объемов могут быть вызваны не только сезонными факторами, но и закрытием российского рынка для западных компаний. В настоящее время мировая экономика не испытывает кризисных явлений. Существующие проблемы в РФ имеют локальный характер и подстегиваются не только экономическими, но и политическими причинами, в частности режимом антисанкций.

В январе – мае 20 крупнейших портов Китая переработали 75,5 млн TEU, что на 3% превышает прошлогодние показатели, сообщает ТАСС со ссылкой на Journal of Commerce. При этом в апреле – мае темы роста серьезно замедлились, превышая прошлогодние показатели всего на 1% вместо привычных рынку 4–5%. В своей аналитической записке банк Goldman Sachs информирует о снижении объемов морских перевозок из Азии в Европу в январе – апреле и их стабилизации в мае. В то же время перевозки из Азии в Америку в мае продемонстрировали 5%-ный рост по сравнению с 2014-м, а загрузка судов увеличилась до 90–95% по сравнению с 80–85% в марте – апреле этого года.

В это же самое время, по данным Шанхайского контейнерного индекса (SCFI), ставки на перевозках Азия – Европа упали до $205 за TEU, что в среднем меньше майских ставок на 15%. Среднее значение индекса за 5 месяцев года составило $680, что на 41% меньше ставок 2014-го ($1153). Ставки на перевозку контейнеров на Западное побережье США также падают. Неделю назад они составляли $1268 (-5,4% к показателям второй декады июня). Ставки до портов восточного побережья снизились на 3,3% и составили $2904 за TEU. SCFI отмечает повсеместное падение спотовых ставок по всем направлениям до уровня 2009 года.

По оценкам аналитического агентства Drewry, падение ставок вызвано переизбытком мощностей на рынке. Возможно, профицит еще более усилится, учитывая программу такого гиганта, как Maersk, по выводу на рынок огромных контейнеровозов вместимостью свыше 18 тыс. TEU.

Специалисты контейнерного бизнеса отмечают, что снижение ставок может быть одним из индикаторов падения объемов перевозки контейнеров. Отчасти эти взгляды опровергаются информацией о том, что такие перевозчики, как Maersk, CMA CGM, NYK Line, выступили с предложением повышения ставок для компенсации издержек.

Перевалка контейнеров в портах Китая:
Порт Объем перевалки за январь – май 2015 г. по сравнению с аналогичным периодом 2014 г.
Шанхай 14,95 млн TEU, +4,2%
Шэньчжэнь 9,5 млн TEU, +3%
Нинбо 0%
Циндао падение объемов, данных нет
Гуанчжоу +3%
Тяньцзинь +1%
Гонконг 8,36 млн TEU, -9,4%

Если в отношении Китая можно отметить только снижение роста, то ситуация с перевозками контейнеров в портах России весьма плачевная. По итогам января – мая 2015 года контейнерооборот морских портов в стране упал на 25,2% по сравнению с уровнем 2014-го, до 1,66 млн TEU. По данным АСОП, экспорт контейнеров составил 724,2 тыс. TEU (-25,7%), импорт – 676,6 тыс. TEU (-30,5%), транзит – 33,9 тыс. TEU (-27,7%). При этом лидер российского рынка – порт Санкт-Петербург – упал на 28,5%, до 720 тыс. TEU. Порт Новороссийск поднялся на второе место по объемам с показателем 270,92 тыс. TEU (-16,9%). Порт Владивосток опустился со второго места на третье, сократив перевалку контейнеров на 22,7%, до 255,61 тыс. TEU.

Упали обороты и в портах Балтики, многие из которых традиционно переваливали грузы для России. Снижение перевалки контейнеров в порту Лиепая составило 21,2%, порту Таллин – 21,1%, порту Гданьск – 20,4%.

Сопоставив эти данные, вполне логично можно сделать вывод о том, что именно российские проблемы оказали влияние на замедление темпов роста перевозок контейнеров из Китая. Размеры падения рынка в 1–2% примерно сопоставимы с сокращением объемов перевалки в российских портах. Возражением на это утверждение можно считать факт, что ни одно из аналитических мировых агентств не указало на «российскую причину» спада контейнерооборота. «На Россию идет 1 – 1,5% китайских контейнеров, - рассказал один из отраслевых экспертов. – Поэтому падение нашего рынка на 25% не может привести к значительному снижению китайского». В таком случае все также выглядит достаточно печально и может означать, что российский контейнерный поток не оказывает никакого влияния на мировые тренды.

Алексей Лебедев