Тарифами по воде

От мелководья к недогрузу

К главным проблемам речного транспорта специалисты отрасли прежде всего относят снижение глубины водных путей. За последние 25 лет она сократилась в среднем на четверть, при этом протяжённость путей с гарантированными габаритами судового хода снизилась на 30 %. Эти факторы усугубляются и наблюдаемой за последний период маловодностью целого ряда судоходных артерий. Особенно актуален вопрос обмеления для Алтайского и Забайкальского края, Архангельской, Астраханской, Ростовской областей, республик Татарстан и Башкортостан. На сегодня определено 48 участков протяжённостью более 5 тысяч километров, где глубина рек не позволяет проходить судам в обычном режиме. Очевидно, что в подобных условиях более половины судов не в состоянии ходить с полной загрузкой, что ведёт к увеличению количества убыточных рейсов. В итоге, согласно прозвучавшим на заседании президиума Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей цифрам, грузооборот водного транспорта уменьшился в 3,3 раза. Если в 1990 г. грузооборот водного транспорта был сопоставим с автомобильным, то сейчас этот разрыв увеличился в четыре раза. К примеру, в 1980 г. по рекам было перевезено 481 млн. т. грузов, в 2015-м – 120 с небольшим. Примечательно, что в Китае, где протяжённость рек сопоставима с российской, грузооборот по водным путям превышает российский в 12 раз. А если сравнивать использование водных путей с другими видами транспорта, то российские объёмы грузооборота отстают даже от тех стран, где протяжённость рек на порядок меньше, чем у нас. Это такие европейские страны, как Нидерланды, Германия, Франция.
На реках страны резко сократились и объемы пассажирской работы. В том же 1980 г. они доходили до 103 млн. человек, в 2015-м было перевезено всего 13,5 млн. пассажиров. На Единой глубоководной системе сложилось немало мелких мест, где глубина значительно ниже минимально необходимой для судоходства. Это привело к разделению Волги и Нижнего Дона на отдельные участки и стало причиной фактически полного прекращения сквозного судоходства для грузовых и пассажирских судов на главных реках страны. Потеряны популярные – и прежде всего для въездного туризма – сквозные маршруты из Петербурга и Москвы в направлении южных регионов России.

Гидроузел проблем

На этом фоне достижение сбалансированности грузоперевозок различными видами транспорта, в частности, смещении акцентов перевозочного процесса в сторону речного транспорта, выдвигается Минтрансом в качестве одного из приоритетов развития транспортной отрасли. Причем достичь этого предлагается путем отмены скидок для массовых и тяжеловесных грузов на железной дороге во время речной навигации, а так же введением дополнительного акциза на дизтопливо для фур и дальнейшем повышением тарифа по системе «Платон». Полученные средства можно будет направить на нормативное финансирование содержания водных путей. Если этого не сделать, то устранить «узкие места» будет невозможно, а параметры судоходных путей еще более ухудшатся, что увеличит нагрузку на дорожную сеть страны и приведет к дисбалансу всей транспортной системы, - заявляют в Минтрансе. По расчетам ведомства на эти цели требуется тратить чуть более 21 млрд руб. ежегодно. На сегодня недостаток средств составляет около 8 млрд руб. «Сознавая трудность обеспечения финансирования гидроузлов до 2020 г., рабочей группой были сформулированы предложения по определению возможных источников финансирования этих затрат. Стимулом для переориентации навалочных и тяжеловесных грузов будет взимание дополнительного акциза на дизельное топливо, используемого преимущественно большегрузными коммерческими автомобилями», - сообщил М. Соколов. Таким образом, по прогнозам председателя комитета ГД по транспорту Евгения Москвичева, в течение трёх лет до 25 % объёма перевозок сыпучих грузов сможет уйти на реку.
Однако в конечном итоге тарифные новации могут привести к дополнительным издержкам участников рынка, поэтому сами перевозчики не спешат менять устоявшуюся логистику, поскольку в речной отрасли есть значительный потенциал привлечения внутренних резервов для собственного развития. Это, прежде всего, средства частных инвесторов, заинтересованных в модернизации портовой инфраструктуры, создании современных контейнерных терминалов и обновление флота. Сегодня много проблем на внутренних водных путях связано с неэффективным содержанием причальной инфраструктуры. Подавляющая часть причальных сооружений является федеральной собственностью, не имеющей эффективного балансодержателя. Поэтому хотя бы те причалы, которые задействованы в обслуживании социальных перевозок было бы целесообразным передать в собственность субъектов или даже муниципалитетов, считает губернатор Астраханской области Александр Жилкин.
В сфере морских перевозок вопрос о передаче причалов в управление частным компаниям в рамках государственно-частного партнерства уже прорабатывается в Минвостокразвитя совместно с другими ведомствами. Возможно, аналогичная инициатива может быть рассмотрена и в отношении инфраструктуры речной отрасли.

Автор: Оксана Перепелица