Это продолжается уже несколько лет, начиная с 2012 года, в то время как грузообороты остальных бассейнов, напротив, неуклонно растут. Так, операторы Балтийского бассейна увеличили перевалку до 104,6 млн т (+7,3% к аналогичному периоду 2016 года), грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 104,0 млн т (+10,3%), на Дальнем Востоке перевалка выросла до 80,3 млн т (+7,3%), а гавани Арктического бассейна нарастили объем до 29,8 млн т (+69,7%). Только в морских портах Каспийского бассейна было перегружено 1,3 млн т грузов. Снижение по отношению к январю-маю 2016 года составило 46,9%, а по отношению к январю-маю 2014 года – 2,5 раза. За период с 2005 года по 2016 год объем перевалки грузов через порты бассейна сократился на 42,3%, его доля в общем объеме грузооборота портов России достигла 0,8%. Причем падают показатели перевалки как наливных, так и сухих грузов. В частности с начала года было обработано 7 млн т сухих грузов (-24,8%) и всего 0,3 млн т наливных (-69,7%). Объем перевалки грузов главных портов бассейна катастрофически мал: Махачкала 0,4 млн т (-71,3%), Астрахань – 0,9 млн т (-16%) и Оля – 66,9 тыс. т (-19,2%).
По расчетам Минкавказа, которые ведомство озвучило еще в прошлом году, перенаправление грузопотока в Индию и Иран и обратно через предполагаемый Каспийский хаб позволит снизить транспортные расходы на 10-15%, а продолжительность перевозки грузов сократить в полтора раза. Все это должно способствовать развитию портовых мощностей и наращиванию грузопотоков. Однако плану по становлению грузопотока в Каспийском бассейне сдерживает развитие Азово-Черноморских мощностей. В то же время в начале марта 2017 года свои изыскания на эту тему представил Аналитический центр при правительстве России. Так, по словам заместителя
руководителя центра Светланы Ганеевой, чтобы проект заработал, необходимо ставить на транскаспийские перевозки новые крупнотоннажные контейнеровозы (вместимостью от 1700 TEU). Это позволит снизить стоимость перевозки до $100 за контейнер, тем самым обеспечив конкурентоспособность маршрута. Однако отраслевые эксперты утверждают, что без господдержки этот проект не получит развития. При этом полностью списывать со счетов порты Каспия тоже не стоит, так как с учетом политической специфики маршрутов через Черное и Средиземное моря и Суэцкий канал, России нужен альтернативный коридор для грузопотока в такие страны, как Иран и Индия.
Автор: Татьяна Симонова
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
