RU EN
+ 7 (812) 418 34 95 Санкт-Петербург + 7 (495) 984 54 41 Москва
29.07.2016 10:14:54
РЖД-Партнер

Госрегулирование в портах вызвало острую дискуссию среди чиновников и участников рынка

Ведомства и отраслевые организации начали отсылать в правительство отзывы на проект методики ФАС по установлению тарифов в портах. Это первая попытка возврата госрегулирования в сектор, где оно однажды было прекращено, сообщает газета "Коммерсантъ". 

Оказание услуг в морских портах исторически было регулируемым, тарифы на погрузочно-разгрузочные работы (ПРР) и хранение устанавливались ФСТ в валюте. Но в 2013 году для большей части портов регулирование было отменено, началась полная либерализация сектора. В частности, в марте 2014 года вышло распоряжение правительства, согласно которому операторы морских терминалов исключались из реестра субъектов естественных монополий.
Однако в 2015 году начался разворот: в октябре президентская комиссия по ТЭКу потребовала прекратить использовать валюту во внутренних расчетах в портах, причем уже из протокола заседания комиссии слово "внутренние" исчезло. В ответ на соответствующие поручения вице-премьера Аркадия Дворковича весной ФАС запросила у стивидоров огромный объем документов, проанализировала их и пришла к выводу о наличии "кратного роста цен на стивидорные услуги с момента отмены регулирования". Были возбуждены антимонопольные дела в отношении нескольких крупных стивидоров, а вскоре ФАС опубликовала проект методики расчета тарифов. По нему регулируется предельная доходность стивидорного бизнеса и отменяются приказы ФСТ о снятии регулирования в портах.
Минэкономики согласовало идеи ФАС в представленном виде, следует из письма директора департамента госрегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Ярослава Мандрона. Однако министерство предложило включить в методику положение о необходимости учета доходов и расходов как по регулируемым, так и по нерегулируемым видам услуг, чтобы прибыль от последних перераспределялась в пользу снижения тарифов.
Заключение на методику подготовил и Совет потребителей услуг ФГУП "Росморпорт". В нем мнения разделились, сообщает в письме глава совета Вадим Гераскин: стивидоры (в том числе грузоотправители, имеющие свои портовые мощности) сочли госрегулирование чрезмерным, грузоотправители, у которых своих портов или терминалов нет,- необходимым. Большинство в совете - стивидоры, поэтому заключение скорее отрицательное.
Стивидоры (СУЭК, UCLH Владимира Лисина, "Кузбассразрезуголь", Global Ports) полагают, что отказ от прямого ценового регулирования обеспечил активное развитие инфраструктуры. С 1992 по 2015 год отрасль увеличила объемы перевалки в шесть раз - до 677 млн тонн, причем рост происходил даже в кризисные 1998, 2008, 2014 годы, что "свидетельствует о развитой конкуренции и адекватной ценовой политике", говорится в заключении. Также, отмечают стивидоры, ограничение валютных операций противоречит ГК РФ и закону о валютном регулировании. При принятии методики возможны критическое снижение выручки и налога на прибыль портов (30-50 млрд руб. в год), проблемы с обслуживанием кредитов, остановка проектов модернизации, говорится в заключении. Инвестиции ОАО РЖД в развитие Восточного полигона (560 млрд руб.), подходов к портам Северо-Запада (240 млрд руб.) и Азово-Черноморского бассейна (250 млрд руб.), по мнению портовиков, станут бессмысленными.
Также стивидоры сомневаются в заключениях ФАС о взрывном росте тарифов: так, тарифы на перевалку зерна в Азово-Черноморском бассейне снизились с $32 в 2007 году до $18 - в 2016-м. "Предложения ФАС и оценка их влияния на отрасль и экономику базируются на спорных, вызывающих возражения всего портового сообщества тезисах, необоснованных с точки зрения экономики порта предпосылках и не учитывают специфику работы стивидоров",- говорит директор по связям с госорганами Global Ports Дмитрий Морозов.
Грузоотправители же без портовых мощностей (например, "Русал") считают, что развитой конкуренции в большинстве портов РФ пока нет. Тарифы, особенно в условиях курсовой нестабильности, должны устанавливаться в рублях, а услуги по ПРР должны быть конкретизированы, чтобы стивидоры не добавляли к ним дополнительные - фактически удваивающие стоимость.
Принятие новой методики приведет к снижению инвестиционной привлекательности портов и терминалов, считает гендиректор ЦНИИ Морфлота Сергей Буянов. Он подчеркивает, что перевалка грузов через морские порты РФ за последние 14 лет увеличилась в 2,5 раза, до 676,6 млн тонн, тогда как в портах сопредельных стран, наоборот, уменьшилась в 1,9 раза. Согласно "Стратегии развития морской портовой инфраструктуры", грузооборот морских портов РФ возрастет к 2030 году до 1 013,4 млн тонн в год. Но, если принять "указанные ограничения", намеченные планы не реализовать, добавил эксперт.
Источник издания среди стивидоров говорит, что, если ФАС не ставит задачу уничтожения портовой отрасли, методику нужно дорабатывать, так как текущий вариант - "кабальный": предлагаемый стивидорный тариф из расчета 20% маржи по EBITDA слишком низок, новые проекты рассчитаны на более высокие ставки. Срок окупаемости 35 лет при норме 7-8 лет - нерыночный, особенно при текущей стоимости заемных средств. Кроме того, добавляет он, сейчас стивидоры платят в бюджет регионов высокий налог на прибыль, который в случае принятия методики либо уйдет в другие регионы, либо вообще исчезнет. 

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


На ту же тему
РЖД-Партнер

«Укрзализныця» организует пилотную отправку контейнеров на Китай через Черное и Каспийское моря

Мининфраструктуры Украины и ПАО «Укрзализныця» запускают в пилотном режиме контейнерный поезд, обслуживающий маршрут Украина – Грузия – Армения – Казахстан – Китай. 

РЖД-Партнер

Латвийская BMGS добилась временной приостановки конкурса на реконструкцию причалов в Клайпеде

C​уд временно приостановил проведение подрядного конкурса на реконструкцию причалов Клайпедского морского порта - такого решения добивалась не выигравшая конкурс латвийская строительная компания BMGS.
 

РЖД-Партнер

Итоги навигации-2015

В 2014 году падение объема грузов произошло на 5 млн т по отношению к 2013-му, а в 2015-м – еще на 4,4 млн т. В итоге в сравнении с 2013 годом грузопоток по водному пути уменьшился в 3 раза. Продолжится ли эта тенденция в 2016-м? Или все-таки если известны причины снижения перевозок грузов по воде, то можно их устранить?
 



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Выставка Конференция Круглый стол Семинар Форум
  1. Вступил в силу приказ Минтранса России № 257, ужесточающий правила допуска вагонов на сеть РЖД. Поможет ли это повысить качество ремонта вагонов и повысить безопасность перевозок?

Яндекс.Метрика Индекс цитирования

Copyright © 1998-2016 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions