RU EN
+ 7 (812) 418 34 95 Санкт-Петербург + 7 (495) 984 54 41 Москва
17.10.2016 16:44:00
РЖД-Партнер

Волны перемен

Речная навигация с каждым годом становится все больше похожа на испытание на прочность судоходных компаний. В условиях маловодности и работая со старым флотом, они вынуждены бороться даже за традиционную для реки номенклатуру грузов, которые все чаще выбирают альтернативные виды транспорта. Негативный тренд пока не переломили ни введенная система «Платон», ни пристальное внимание к формированию тарифов РЖД. О том, что сдерживает развитие речных грузовых перевозок и в каких условиях вынуждены работать судоходные компании, РЖД-Партнер побеседовал с председателем совета директоров ОАО «Ярославский речной порт» Игорем Елфимовым.
– Игорь Станиславович, навигация на внутренних водных путях еще не закончилась, однако не могли бы Вы подвести первые итоги?

– Ситуация на самом деле складывается интересная. Хотя окончательных результатов навигации еще нет, но, по общему мнению коллег, объем грузоперевозок по реке снизился.
Если говорить про Верхнюю Волгу, то что мы наблюдаем? Резко упал объем перевозок, например, наливных грузов из-за того, что они ушли на трубу. Именно этому – хотя и не более экономичному, чем речные перевозки, – виду транспорта сегодня отдается предпочтение. При этом объем добычи полезных ископаемых за I полугодие 2016-го вырос на 2,1%. На мой взгляд, причины ухода наливных грузов на трубу больше политические, нежели экономические, – государству так легче осуществлять фискальную функцию. При этом объем перевалки сухих грузов практически не изменился. Хотя объем строительства в России за I полугодие снизился на 1,6%, при этом, по разным оценкам, темпы возведения жилья снизились на 25–40%. Рост перевозок есть там, где государство ведет крупные стройки: подготовка к чемпионату мира 2018 года, строительство мостов и автомагистралей.
Вместе с тем продолжает происходить выход из эксплуатации грузового тоннажа.

– Устаревший флот выгоднее списать, чем ремонтировать и модернизировать?

– На самом деле судно может жить сколько угодно лет, если поддерживать его в рабочем состоянии. Но если компания полностью поменяла корпус судна и за 5 лет эксплуатации не покрыла эти расходы выручкой, то в следующий раз, когда возникнет необходимость в ремонте, проще будет разрезать его. Что и происходит. Судам 30–40 лет, и сейчас идет массовое выбытие флота.
Рынок сейчас какой? Количество флота уменьшается, а объем перевозок остается на том же уровне. В итоге сегодня мы видим, что флот загружен, причем практически у всех судоходных компаний. Более того, в некоторых регионах у перевозчиков даже появилась возможность выбирать, какой груз везти, а какой – нет. Но при этом тарифы на услуги продолжают оставаться на крайне низком уровне.

– А почему они не растут, если на рынке намечается дефицит флота?

– Они не увеличиваются по двум причинам. С одной стороны, конкуренцию речным перевозчикам составляет железная дорога. РЖД практикуют на период навигации снижать тарифы, а зимой – поднимать. Коммерчески это верное решение, но неправильно на государственном уровне. С другой стороны, грузы с реки активно уходят на автотранспорт. Система «Платон» не работает. Автоперевозчикам по-прежнему выгоднее на 2–3 постах отдать деньги за штраф и поехать дальше, чем официально платить по «Платону». А ведь эта система вводилась для того, чтобы убрать с дорог тяжеловесные грузы. И это очень правильная задача. Но пока грузы по-прежнему остаются на автомагистралях, а на реку не идут. Надо отметить, что с автоперевозчиками мы вынуждены конкурировать не в рыночном поле. На флоте жесткие условия работы: нас контролирует более десятка разных ведомств. При этом мы работаем вбелую, платим налоги и т. д. А при транспортировке автомобилями можно купить, например, песок без НДС, сделать его с НДС, продать и исчезнуть.
Если железная дорога будет координировать тарифы с речниками на государственном уровне, а автоперевозчики – соблюдать условия игры, то тогда для речного транспорта не нужно будет разрабатывать никаких преференций. Все само по себе образуется.

– Если вернуться к вопросу флота. Вы сказали, что в некоторых случаях суда проще утилизировать, чем ремонтировать. А приобретаются ли новые корабли?

– Рентабельность перевозок сегодня составляет 5–6%. Она не позволяет задуматься о приобретении нового флота. Его окупаемость даже с учетом государственных субсидий зачастую составляет 50–70 лет. То же самое касается и обновления портовой техники. Для речников цена нового портового крана стоимостью €2–2,5 млн при сегодняшних тарифах и объемах может означать только то, что такой кран не окупится никогда, с учетом эксплуатационных расходов.

– Но ведь с 2018 года внутренние водные пути будут финансироваться в полном объеме. Это позволит речникам встать на ноги?

– Безусловно, это шанс для речной отрасли. Ведь само по себе обслуживание реки – дноуглубительные работы, реконструкция причальных стенок и т. п. – это же тоже некая работа, которая в результате будет выполняться речниками. Внимание к отрасли на государственном уровне – это позитивное изменение. Помимо того что улучшатся условия судоходства, еще и придут деньги – и их нужно будет просто-напросто отрабатывать.

– А то, что они придут не в 2017-м, а только в 2018 году… Удастся продержаться?

– Вы же знаете, у нас традиция такая. Нам остается лишь надеяться, что они все-таки придут, и в полном объеме. Очевидно, что эти вливания необходимы не только для развития речных перевозок, но и для обеспечения безопасности: гидротехнические сооружения требуют пристального внимания.

Беседовала Татьяна Симонова
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


На ту же тему
РЖД-Партнер

Особенности судостроительной логистики

Особенности судостроительной логистики
О специфике логистики в судостроительной отрасли, а также о трудностях доставки грузов на находящееся в центре Санкт-Петербурга предприятие и преимуществах различных видов транспорта рассказывает заместитель директора по логистике и транспортно-складскому обеспечению Балтийского завода Наталья Синявская.
РЖД-Партнер

Безопасность не влияет на скорость

Безопасность не влияет на скорость
Согласно данным Российского морского регистра судоходства (РС), в связи с вступлением в силу с 1 июля 2016 года нового требования международной конвенции SOLAS об обязательном взвешивании контейнеров выполнена сертификация уже 307 компаний. Из них 177 сертифицированы на выполнение работ методом непосредственного взвешивания, 130 компаний – расчетным методом. О том, насколько новое требование эффективно и как идет переформатирование работы участников рынка РЖД-Партнер побеседовал с главным технологом компании «Модуль» Владимиром Родыгиным.
РЖД-Партнер

е-Навигация: будущее или настоящее?

е-Навигация: будущее или настоящее?
Безопасность и эффективность судоходства зависит от многих факторов и для их обеспечения сегодня применяются самые последние технологии. О том, что такое е-Навигация, в каких сферах она внедряется и какое применение нашла в России специально для РЖД–Партнера рассказал заместитель генерального директора ООО «Транзас Навигатор» Александр Пинский.


Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Выставка Конференция Круглый стол Семинар Форум
  1. Вступил в силу приказ Минтранса России № 257, ужесточающий правила допуска вагонов на сеть РЖД. Поможет ли это повысить качество ремонта вагонов и повысить безопасность перевозок?

Яндекс.Метрика Индекс цитирования

Copyright © 1998-2016 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions