Порты Украины: в шаге от тарифной оптимизации

Порты теряют позиции

На необходимость пересмотреть в сторону снижения портовые сборы неоднократно указывали представители украинского и международного бизнеса – грузовладельцы, экспортеры, морские контейнерные перевозчики, международные финансовые институты. Так, по оценке Ассоциации контейнерных линий Украины (АКЛУ), украинские портовые сборы являются самыми высокими в Черноморском и прилегающих бассейнах – они на 50% выше, чем в Румынии и Турции, и втрое выше, чем в Греции и Египте. По мнению АКЛУ, неоправданно высокой является ставка корабельного (тоннажного) сбора, формирующего около трети суммы сборов, к тому же имеет место дублирование части корабельного сбора в виде свободных (нерегулируемых) тарифов, применяемых в портах (в частности, в виде оплаты работы портовой службы морской безопасности). Несовершенство тарифной методики отметил Всемирный банк, рекомендовавший Украине уменьшить портовые сборы и пересмотреть их расходование. «Показатели расходов и сборы, применяемые администрациями портов Украины при расчетах с пользователями портовой инфраструктуры и услуг портов, являются дублирующимися, непрозрачными и весьма различаются в отдельных портах. Это, безусловно, увеличивает затраты пользователей услуг портов и влияет на конкурентоспособность по всей цепочке логистики поставок», - заявил советник ВБ по аграрной политике Олег Нивьевский.
О завышенном уровне портовых сборов заговорило высшее государственное руководство Украины – президент страны, премьер-министр, руководство Мининфраструктуры. Администрация морских портов Украины (АМПУ) – структура, аккумулирующая портовые сборы, также признала наличие данной проблемы, однако увязала ее с отсутствием госбюджетного и международного финансирования отечественной портовой инфраструктуры. В последнем пункте Украина особенно заметно проигрывает соседям и конкурентам - в частности, Румынии и Болгарии, где институциональные фонды ЕС покрывают значительную часть расходов на портовое развитие. Украина же, все еще не создавшая действенных механизмов ГЧП в портовой сфере, вынуждена использовать для поддержания и развития портовой инфраструктуры целевые сборы, и эти расходы, заметно удорожающие логистику, снижают привлекательность украинских портов прежде всего для транзита, легко находящего обходные пути. Украинские порты уже активно теряют транзитные объемы, и не в последнюю очередь ввиду высокой стоимости судозаходов: 2015 год - -23%; 9 месяцев 2016-го - -35%. Этот же фактор является сдерживающим для украинского экспорта, сырьевого по преимуществу: судозаход балкера класса «кейпсайз» в портах Украины в 3-4 раза дороже, чем в крупнейших сырьевых портах мира.

Тарифная доводка

«Мы видим падение грузооборота в украинских портах из года в год ввиду неконкурентной тарифной политики в контексте портовых тарифов и сборов. Мы сейчас над этим работаем, есть политическая воля и президента, и премьер-министра, и в ноябре мы утвердим новую методику портовых сборов, которая снизит их минимум в два раза», - пообещал глава Мининфраструктуры Владимир Омелян. Особое внимание будет уделено корректировке в транзитном сегменте, где уже инициировано понижение – летом 2016-го кабмин Украины ввел на постоянной основе скидку в размере 50% со всех видов сборов за исключением административного для судов, перевозящих транзитные грузы.
Детали готовящейся методологии пока неизвестны, однако, как заявляет Мининфраструктуры, основой подхода станут унификация и удешевление. Проект методики, обнародованный в апреле, вызвал волну критики по ряду ключевых направлений. Так, нарекания вызвало положение, согласно которому в сборах будет учитываться компенсация (возврат) инвестиций, вложенных в развитие портовой инфраструктуры. Между тем, инвестиционная деятельность в портах остается одним из наименее урегулированных вопросов правового поля Украины; соответственно, нет и не может быть конкретности по ценовому уровню данной составляющей портовых сборов. Не раскрыта структура себестоимости инфраструктурных затрат; спорен сам принцип обоснования этих затрат (в частности, с опорой на прошлые периоды). Не обеспечена гибкость скидок; не заложены механизмы, стимулирующие повышение эффективности использования инфраструктурных фондов.
По оценке экспертов, новая методика, по сути, является попыткой заставить судовладельца по максимуму покрывать расходы, возникающие в портах государства. При этом не выписан принцип разделения затрат между судовладельцами и грузовладельцами – одно из важнейших условий достижения баланса коммерческих интересов в портовой сфере. Как известно, с декабря в портах Украины введен новый тариф – плата за доступ портового оператора к причалу, находящемуся в ведении АМПУ. Идеология этого платежа - перенесение части расходов по содержанию государственного причального фонда на представителей стивидорного рынка; формат - фиксированные ставки в валюте США, привязанные к перечню единой тарифно-статистической номенклатуры грузов (ЕТСНГ). Расчет платежа осуществляется за количество груза при погрузочно-разгрузочных работах (обработке судна) и взимается за каждую грузовую операцию. Плательщиком тарифа выступает портовый оператор, получателем – АМПУ, при этом портовые операторы, использующие причал на основе договора аренды, концессии или совместной деятельности, освобождаются от платы. Как указывают эксперты, в новой системе оплаты также имеются нерешенные вопросы: нет определенности в порядке очередности доступа к причалу; увеличивается тарифная нагрузка на операторов, имеющих договоры сервитута на причалы; нет конкретности при распределении ответственности в ходе ликвидации аварийных ситуаций.

Риски госрегулирования

Эти и подобные вопросы показывают, насколько сложной будет задача тарифной оптимизации в портовой отрасли. Не факт, что она будет решена в принципе, поскольку государство по-прежнему склонно рассматривать порты прежде всего с точки зрения бюджетного наполнения. Так, АМПУ на сегодня уполномочена выполнять двойственную функцию - органа управления, взимающего портовые сборы, и одновременно госпредприятия (налогооблагаемого юридического лица). Соответственно, портовые сборы подпадают под норму о налогообложении, что противоречит их целевому назначению. Как неоднократно указывали эксперты, для урегулирования данной коллизии следует продолжить реформирование системы отраслевого управления за счет разъединения функций АМПУ, однако эта мера отодвигается на неопределенное будущее.
О приоритете бюджетного наполнения свидетельствует и инициатива кабмина по резкому повышению одного из видов портовых сборов – административного, уходящего напрямую в госбюджет. Эта новация, подлежащая реализации в проекте госбюджета на следующий год, уже вызвала критику в экспертных кругах. «Считаю недопустимым принимать закон
с положением, которое предусматривает девятикратное увеличение портовых сборов. На протяжении последних лет мы последовательно выступаем за создание конкурентной среды для наших портов, которые сейчас и так самые дорогие в Черноморском бассейне – в 3 раза дороже болгарских и в 2 раза дороже российских», - заявил, комментируя повышение, заместитель председателя комитета Верховной Рады Украины по вопросам транспорта Борис Козырь.
Точечный и половинчатый характер тарифного регулирования в портах подтверждают инициативы Мининфраструктуры по предоставлению скидок к портовым сборам. Так, еще в сентябре министерство подготовило проект резкого, на 75%, снижения стоимости судозаходов для танкеров с сырой нефтью, прибывающих под разгрузку в порт Южный. Этот шаг был направлен на привлечение стратегического транзитного грузопотока - нефти Азербайджана. Для этого груза, с октября поступающего в акватории Украины, «Укрзализныця» предоставила значительную скидку, однако портовые сборы остаются на прежнем уровне. Очевидно, тарифная координация «порт – железная дорога» остается неиспользуемым резервом украинского госрегулирования.

Автор: Владимир Каткевич