III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
 |
0 %Array
(
[ID] => 105560
[~ID] => 105560
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => «Мы готовы к переменам и конкуренции»
[~NAME] => «Мы готовы к переменам и конкуренции»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/326/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/326/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В декабре текущего года Федеральному государственному предприятию «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» исполняется 85 лет. С чем подошло предприятие к юбилею? Какими кадровыми и техническими ресурсами оно располагает? Как складывается взаимодействие с коллегами из других ведомств? Эти и другие вопросы корреспондент журнала «РЖД-Партнер» задал генеральному директору ФГП ВО ЖДТ России Владимиру Ветрову.
— Владимир Николаевич, столь значимый юбилей предприятия — хороший повод для того, чтобы подвести итоги, оценить текущую ситуацию и определить перспективы. Какие вопросы в деятельности Ведомственной охраны Вам, как руководителю, представляются сегодня наиболее проблемными?
— Думаю, самый сложный вопрос — это финансово-экономическое положение предприятия, соотношение расходов и доходов. Тут, честно говоря, не все было благоприятно, по итогам девяти месяцев прошлого года мы оказались в убытке. Сегодня положение несколько изменилось, но для этого пришлось пересмотреть ряд документов, регламентирующих деятельность охраны. Разработано новое Положение по подсобно-вспомогательной деятельности, позволяющее распределять часть получаемой прибыли на местах, что сможет заинтересовать тех сотрудников, которые реально приносят доход.
Людям надо платить нормальную зарплату, а это не так просто. Если шесть-семь тысяч рублей являются конкурентной оплатой труда в маленьком провинциальном городке, то для Москвы и Петербурга это, конечно же, не деньги.
Два года подряд мы проводили индексацию зарплаты, но данный показатель не закладывался в стоимость Договоров — то есть цена услуг оставалась прежней. В этом году впервые удалось решить эту проблему: ОАО «РЖД» заложило в стоимость Договора деинфлятор — 5,4%, что позволит отчасти компенсировать заработную плату.
С одной стороны, ОАО «РЖД» считает нас «дорогими», но вопреки бытующему мнению стоимость услуг стрелка ФГП ВО ЖДТ России на 20—30% ниже цены аналогичных услуг, оказываемых работниками частных охранных предприятий. Хотя у нас и траты неизмеримо большие по сравнению с другими охранными структурами: мы вынуждены готовить кадры, обеспечивать их формой, оружием и боеприпасами; содержать и развивать свою материально-техническую базу и т.д. Поэтому сейчас крайне важно проработать Договор на следующий год — он должен быть прибыльным, иначе будет очень сложно работать.
— Какие направления деятельности предприятия приносят доход, а какие не очень рентабельны?
— Договор по охране объектов, по большому счету, дает незначительную прибыль. То же самое с обеспечением пожарной безопасности. Потому что те средства, которые мы зарабатываем, идут на оснащение пожарных поездов современным оборудованием. Более благоприятное положение с охраной грузов — здесь мы имеем некоторый доход.
— Принимаются ли меры для развития этого направления?
— Да, в нынешнем году мы ввели ряд новшеств, позволивших сделать данный процесс более рентабельным. В частности перешли на заключение прямых Договоров с крупными клиентами — такими как «Роснефть», «ТрансКонтейнер» и др. Раньше мы работали через ОАО «РЖД» и отдавали компании 1,5% за обслуживание; теперь же будем работать по прямым расчетам и сэкономим как эти полтора процента, так и время.
Кроме того мы пересмотрели нашу тарифную политику и дифференцировали ставки в зависимости от объема заказа: чем больше вагонов компания дает нам под охрану, тем это дешевле для нее. Такой подход уже дал свои результаты.
Занимаемся и вопросами «выпавших» доходов — в порядке эксперимента ввели в командах на крупных железнодорожных узлах должность заместителя начальника по коммерческой работе. Такие сотрудники будут ходить в товарные конторы, заниматься просмотром Реестров на все грузы и контролировать работу. Если опыт удастся, — будем вводить должность на остальных узлах.
— Какая складывается ситуация с хищением грузов?
— К сожалению, тут есть проблемы, но все претензии решаются нами в оперативном порядке. Во всяком случае вопрос расторжения Договора с тем или иным клиентом не поднимался. Все существующие договоренности будут пролонгированы на следующий год.
В чем заключается трудность. Если охраняемые вагоны с номенклатурным грузом стоят в голове состава, то находящийся в локомотиве стрелок имеет реальную возможность держать их под охраной. Если же поезд сформирован так, что охранный вагон находится в середине или хвосте, то выполнить эту задачу разумеется практически невозможно. Мы обращались к руководству ОАО «РЖД», но это достаточно непростой вопрос, потому что формирование состава требует определенных финансовых вложений, а на это компания не идет.
В рамках решения проблемы в конце апреля в ОАО «РЖД» утвердили разработанную совместно с нами Инструкцию по организации радиосвязи и взаимодействии между нарядами ведомственной охраны и машинистом локомотива, дежурным по станции и поездным диспетчером.
— Если не ошибаюсь, примерно такая же проблема — удаленность охраняемых вагонов — существует и при охране «брошенных» поездов...
— Да, если такие поезда стоят вблизи дислокации наших подразделений — вопрос решается проще. Если же находятся в отдалении, то нам это несет дополнительные расходы. Мы получаем деньги за оказываемые услуги по охране перевозимого груза «с колеса» — то есть оплата осуществляется в зависимости от расстояния, пройденного вагоном с грузом. Соответственно, когда охраняемый вагон стоит на промежуточной станции, — мы несем значительные убытки. Только в 2005 году за охрану вагонов в поездах, оставленных без локомотива на промежуточных станциях, предприятие потеряло более 27-ми млн.рублей. В этом году убыток меньше не будет, а скорее всего вырастет. В начале 2006-го проводили совещание по этому вопросу и обращались к вице-президенту ОАО «РЖД» Виктору Попову с просьбой, чтобы «брошенные» поезда оставляли на станциях, где действуют постоянные посты охраны. Таких станций более пятисот и расположены они на магистралях, где имеются крупные морские порты. Начальники железных дорог уже получили указание ставить поезда по возможности ближе к местам нашей дислокации, в связи с этим надеемся таким образом хоть как-то повлиять на свои расходы.
— Сегодня во всех направлениях человеческой деятельности активно внедряются новые технологии, что позволяет сокращать количество рабочих мест...
— Мы понимаем, что на охраняемых объектах надо развивать техническую базу: ставить систему видеонаблюдения и сигнализацию, улучшать освещение и т.д. Но вместе с тем понимаем и то, что компьютер не сможет задержать преступника. Люди у нас работают в соответствии с ТК (сутки через трое), и ничего другого мы предложить не можем. Если снимем человека с поста, то просто откроем этот пост для вторжения посторонних лиц. Другими словами — в нашем случае техника способна только помочь, а вот заменить человека не может.
— Какие технические новинки готовятся к внедрению на предприятии в ближайшем будущем?
— Уже разработано и готово к внедрению новое запорно-пломбировочное устройство. Датчик (в него вводится номер вагона) также вешается на вагон. В случае нарушения этого прибора — он начнет подавать сигнал стрелку, который находится в голове поезда. Если эксперимент даст результаты, будем применять такие устройства более широко.
Другая новинка, которая сейчас находится в стадии обсуждения, — это разработанная «Нефтехимавтоматикой» система, позволяющая определять качество топлива и уровень налива. Прибор поставлен на испытание, но здесь есть ряд сложностей. Стрелок, принимающий цистерны под охрану, считывает прибором информацию с этих цистерн. Но чтобы передать полученные данные нам, ему нужно идти к компьютеру. А ведь парк станций часто имеет очень большую протяженность — так что ходить «туда-сюда» нерационально. В общем мы сейчас проводим эксперимент, а уже по его результатам будем принимать решение.
— В апреле прошлого года вышло Постановление Правительства России, согласно которому Ведомственная охрана была отнесена в ведение Федерального агентства по надзору на железнодорожном транспорте. Как складываются взаимоотношения предприятия с Росжелдором?
— Должен заметить, что с приходом в агентство нового руководителя — Игоря Валерьевича Ромашова — наша совместная работа сильно активизировалась. Здесь нам уделяется много внимания. Со своей стороны, мы присутствуем на всех совещаниях Росжелдора. Дважды в сутки докладываем его руководителю о результатах своей деятельности, ежеквартально предоставляем подробные отчеты — тут и экономика, и служба, и пожарная безопасность. Наше сотрудничество проходит очень плодотворно. Сильно ускорилось продвижение документов, а это дает свои результаты, за что хочется поблагодарить и Росжелдор, и его руководителя.
— Владимир Николаевич, за последние годы в работе транспортной отрасли произошло множество кардинальных перемен. Как Вы считаете, насколько успешно Ведомственной охране удалось вписать технологию своей работы в новые экономические условия?
— Я считаю, что с этой задачей мы справились достаточно успешно, поскольку оперативно реагировали на все изменения, происходящие на рынке. Мы четко понимаем: рынок есть рынок, и надо быть конкурентоспособным в своей деятельности. Совершенствуется структура нашего предприятия — сегодня она соответствует ОАО «РЖД», а завтра мы будем готовы адаптировать ее с учетом создания дочерних компаний корпорации.
Продолжаем работать над тем, чтобы тарифы на наши услуги, с одной стороны, оставались относительно стабильными по величине и сроку действия, но в то же время гибкими в зависимости от конъюнктуры рынка. Добиваемся этого прежде всего при поддержке железных дорог путем улучшения технологии нашей совместной работы, а также сокращения производственных затрат рабочего времени и повышения в целом производительности труда.
Наша главная цель — выполнение возложенных задач, прежде всего договорных обязательств перед ОАО «РЖД». Поэтому мы находимся в постоянном контакте с руководителями компании, в частности активно взаимодействуем с вице-президентом Александром Сергеевичем Бобрешовым и с начальником департамента безопасности Александром Ивановичем Сергиенко.
Коллектив предприятия будет и впредь отдавать все силы, знания, профессиональное мастерство, энергию и талант делу дальнейшего совершенствования службы.
Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => В декабре текущего года Федеральному государственному предприятию «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» исполняется 85 лет. С чем подошло предприятие к юбилею? Какими кадровыми и техническими ресурсами оно располагает? Как складывается взаимодействие с коллегами из других ведомств? Эти и другие вопросы корреспондент журнала «РЖД-Партнер» задал генеральному директору ФГП ВО ЖДТ России Владимиру Ветрову.
— Владимир Николаевич, столь значимый юбилей предприятия — хороший повод для того, чтобы подвести итоги, оценить текущую ситуацию и определить перспективы. Какие вопросы в деятельности Ведомственной охраны Вам, как руководителю, представляются сегодня наиболее проблемными?
— Думаю, самый сложный вопрос — это финансово-экономическое положение предприятия, соотношение расходов и доходов. Тут, честно говоря, не все было благоприятно, по итогам девяти месяцев прошлого года мы оказались в убытке. Сегодня положение несколько изменилось, но для этого пришлось пересмотреть ряд документов, регламентирующих деятельность охраны. Разработано новое Положение по подсобно-вспомогательной деятельности, позволяющее распределять часть получаемой прибыли на местах, что сможет заинтересовать тех сотрудников, которые реально приносят доход.
Людям надо платить нормальную зарплату, а это не так просто. Если шесть-семь тысяч рублей являются конкурентной оплатой труда в маленьком провинциальном городке, то для Москвы и Петербурга это, конечно же, не деньги.
Два года подряд мы проводили индексацию зарплаты, но данный показатель не закладывался в стоимость Договоров — то есть цена услуг оставалась прежней. В этом году впервые удалось решить эту проблему: ОАО «РЖД» заложило в стоимость Договора деинфлятор — 5,4%, что позволит отчасти компенсировать заработную плату.
С одной стороны, ОАО «РЖД» считает нас «дорогими», но вопреки бытующему мнению стоимость услуг стрелка ФГП ВО ЖДТ России на 20—30% ниже цены аналогичных услуг, оказываемых работниками частных охранных предприятий. Хотя у нас и траты неизмеримо большие по сравнению с другими охранными структурами: мы вынуждены готовить кадры, обеспечивать их формой, оружием и боеприпасами; содержать и развивать свою материально-техническую базу и т.д. Поэтому сейчас крайне важно проработать Договор на следующий год — он должен быть прибыльным, иначе будет очень сложно работать.
— Какие направления деятельности предприятия приносят доход, а какие не очень рентабельны?
— Договор по охране объектов, по большому счету, дает незначительную прибыль. То же самое с обеспечением пожарной безопасности. Потому что те средства, которые мы зарабатываем, идут на оснащение пожарных поездов современным оборудованием. Более благоприятное положение с охраной грузов — здесь мы имеем некоторый доход.
— Принимаются ли меры для развития этого направления?
— Да, в нынешнем году мы ввели ряд новшеств, позволивших сделать данный процесс более рентабельным. В частности перешли на заключение прямых Договоров с крупными клиентами — такими как «Роснефть», «ТрансКонтейнер» и др. Раньше мы работали через ОАО «РЖД» и отдавали компании 1,5% за обслуживание; теперь же будем работать по прямым расчетам и сэкономим как эти полтора процента, так и время.
Кроме того мы пересмотрели нашу тарифную политику и дифференцировали ставки в зависимости от объема заказа: чем больше вагонов компания дает нам под охрану, тем это дешевле для нее. Такой подход уже дал свои результаты.
Занимаемся и вопросами «выпавших» доходов — в порядке эксперимента ввели в командах на крупных железнодорожных узлах должность заместителя начальника по коммерческой работе. Такие сотрудники будут ходить в товарные конторы, заниматься просмотром Реестров на все грузы и контролировать работу. Если опыт удастся, — будем вводить должность на остальных узлах.
— Какая складывается ситуация с хищением грузов?
— К сожалению, тут есть проблемы, но все претензии решаются нами в оперативном порядке. Во всяком случае вопрос расторжения Договора с тем или иным клиентом не поднимался. Все существующие договоренности будут пролонгированы на следующий год.
В чем заключается трудность. Если охраняемые вагоны с номенклатурным грузом стоят в голове состава, то находящийся в локомотиве стрелок имеет реальную возможность держать их под охраной. Если же поезд сформирован так, что охранный вагон находится в середине или хвосте, то выполнить эту задачу разумеется практически невозможно. Мы обращались к руководству ОАО «РЖД», но это достаточно непростой вопрос, потому что формирование состава требует определенных финансовых вложений, а на это компания не идет.
В рамках решения проблемы в конце апреля в ОАО «РЖД» утвердили разработанную совместно с нами Инструкцию по организации радиосвязи и взаимодействии между нарядами ведомственной охраны и машинистом локомотива, дежурным по станции и поездным диспетчером.
— Если не ошибаюсь, примерно такая же проблема — удаленность охраняемых вагонов — существует и при охране «брошенных» поездов...
— Да, если такие поезда стоят вблизи дислокации наших подразделений — вопрос решается проще. Если же находятся в отдалении, то нам это несет дополнительные расходы. Мы получаем деньги за оказываемые услуги по охране перевозимого груза «с колеса» — то есть оплата осуществляется в зависимости от расстояния, пройденного вагоном с грузом. Соответственно, когда охраняемый вагон стоит на промежуточной станции, — мы несем значительные убытки. Только в 2005 году за охрану вагонов в поездах, оставленных без локомотива на промежуточных станциях, предприятие потеряло более 27-ми млн.рублей. В этом году убыток меньше не будет, а скорее всего вырастет. В начале 2006-го проводили совещание по этому вопросу и обращались к вице-президенту ОАО «РЖД» Виктору Попову с просьбой, чтобы «брошенные» поезда оставляли на станциях, где действуют постоянные посты охраны. Таких станций более пятисот и расположены они на магистралях, где имеются крупные морские порты. Начальники железных дорог уже получили указание ставить поезда по возможности ближе к местам нашей дислокации, в связи с этим надеемся таким образом хоть как-то повлиять на свои расходы.
— Сегодня во всех направлениях человеческой деятельности активно внедряются новые технологии, что позволяет сокращать количество рабочих мест...
— Мы понимаем, что на охраняемых объектах надо развивать техническую базу: ставить систему видеонаблюдения и сигнализацию, улучшать освещение и т.д. Но вместе с тем понимаем и то, что компьютер не сможет задержать преступника. Люди у нас работают в соответствии с ТК (сутки через трое), и ничего другого мы предложить не можем. Если снимем человека с поста, то просто откроем этот пост для вторжения посторонних лиц. Другими словами — в нашем случае техника способна только помочь, а вот заменить человека не может.
— Какие технические новинки готовятся к внедрению на предприятии в ближайшем будущем?
— Уже разработано и готово к внедрению новое запорно-пломбировочное устройство. Датчик (в него вводится номер вагона) также вешается на вагон. В случае нарушения этого прибора — он начнет подавать сигнал стрелку, который находится в голове поезда. Если эксперимент даст результаты, будем применять такие устройства более широко.
Другая новинка, которая сейчас находится в стадии обсуждения, — это разработанная «Нефтехимавтоматикой» система, позволяющая определять качество топлива и уровень налива. Прибор поставлен на испытание, но здесь есть ряд сложностей. Стрелок, принимающий цистерны под охрану, считывает прибором информацию с этих цистерн. Но чтобы передать полученные данные нам, ему нужно идти к компьютеру. А ведь парк станций часто имеет очень большую протяженность — так что ходить «туда-сюда» нерационально. В общем мы сейчас проводим эксперимент, а уже по его результатам будем принимать решение.
— В апреле прошлого года вышло Постановление Правительства России, согласно которому Ведомственная охрана была отнесена в ведение Федерального агентства по надзору на железнодорожном транспорте. Как складываются взаимоотношения предприятия с Росжелдором?
— Должен заметить, что с приходом в агентство нового руководителя — Игоря Валерьевича Ромашова — наша совместная работа сильно активизировалась. Здесь нам уделяется много внимания. Со своей стороны, мы присутствуем на всех совещаниях Росжелдора. Дважды в сутки докладываем его руководителю о результатах своей деятельности, ежеквартально предоставляем подробные отчеты — тут и экономика, и служба, и пожарная безопасность. Наше сотрудничество проходит очень плодотворно. Сильно ускорилось продвижение документов, а это дает свои результаты, за что хочется поблагодарить и Росжелдор, и его руководителя.
— Владимир Николаевич, за последние годы в работе транспортной отрасли произошло множество кардинальных перемен. Как Вы считаете, насколько успешно Ведомственной охране удалось вписать технологию своей работы в новые экономические условия?
— Я считаю, что с этой задачей мы справились достаточно успешно, поскольку оперативно реагировали на все изменения, происходящие на рынке. Мы четко понимаем: рынок есть рынок, и надо быть конкурентоспособным в своей деятельности. Совершенствуется структура нашего предприятия — сегодня она соответствует ОАО «РЖД», а завтра мы будем готовы адаптировать ее с учетом создания дочерних компаний корпорации.
Продолжаем работать над тем, чтобы тарифы на наши услуги, с одной стороны, оставались относительно стабильными по величине и сроку действия, но в то же время гибкими в зависимости от конъюнктуры рынка. Добиваемся этого прежде всего при поддержке железных дорог путем улучшения технологии нашей совместной работы, а также сокращения производственных затрат рабочего времени и повышения в целом производительности труда.
Наша главная цель — выполнение возложенных задач, прежде всего договорных обязательств перед ОАО «РЖД». Поэтому мы находимся в постоянном контакте с руководителями компании, в частности активно взаимодействуем с вице-президентом Александром Сергеевичем Бобрешовым и с начальником департамента безопасности Александром Ивановичем Сергиенко.
Коллектив предприятия будет и впредь отдавать все силы, знания, профессиональное мастерство, энергию и талант делу дальнейшего совершенствования службы.
Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105560
[~ID] => 105560
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => «Мы готовы к переменам и конкуренции»
[~NAME] => «Мы готовы к переменам и конкуренции»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/326/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/326/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В декабре текущего года Федеральному государственному предприятию «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» исполняется 85 лет. С чем подошло предприятие к юбилею? Какими кадровыми и техническими ресурсами оно располагает? Как складывается взаимодействие с коллегами из других ведомств? Эти и другие вопросы корреспондент журнала «РЖД-Партнер» задал генеральному директору ФГП ВО ЖДТ России Владимиру Ветрову.
— Владимир Николаевич, столь значимый юбилей предприятия — хороший повод для того, чтобы подвести итоги, оценить текущую ситуацию и определить перспективы. Какие вопросы в деятельности Ведомственной охраны Вам, как руководителю, представляются сегодня наиболее проблемными?
— Думаю, самый сложный вопрос — это финансово-экономическое положение предприятия, соотношение расходов и доходов. Тут, честно говоря, не все было благоприятно, по итогам девяти месяцев прошлого года мы оказались в убытке. Сегодня положение несколько изменилось, но для этого пришлось пересмотреть ряд документов, регламентирующих деятельность охраны. Разработано новое Положение по подсобно-вспомогательной деятельности, позволяющее распределять часть получаемой прибыли на местах, что сможет заинтересовать тех сотрудников, которые реально приносят доход.
Людям надо платить нормальную зарплату, а это не так просто. Если шесть-семь тысяч рублей являются конкурентной оплатой труда в маленьком провинциальном городке, то для Москвы и Петербурга это, конечно же, не деньги.
Два года подряд мы проводили индексацию зарплаты, но данный показатель не закладывался в стоимость Договоров — то есть цена услуг оставалась прежней. В этом году впервые удалось решить эту проблему: ОАО «РЖД» заложило в стоимость Договора деинфлятор — 5,4%, что позволит отчасти компенсировать заработную плату.
С одной стороны, ОАО «РЖД» считает нас «дорогими», но вопреки бытующему мнению стоимость услуг стрелка ФГП ВО ЖДТ России на 20—30% ниже цены аналогичных услуг, оказываемых работниками частных охранных предприятий. Хотя у нас и траты неизмеримо большие по сравнению с другими охранными структурами: мы вынуждены готовить кадры, обеспечивать их формой, оружием и боеприпасами; содержать и развивать свою материально-техническую базу и т.д. Поэтому сейчас крайне важно проработать Договор на следующий год — он должен быть прибыльным, иначе будет очень сложно работать.
— Какие направления деятельности предприятия приносят доход, а какие не очень рентабельны?
— Договор по охране объектов, по большому счету, дает незначительную прибыль. То же самое с обеспечением пожарной безопасности. Потому что те средства, которые мы зарабатываем, идут на оснащение пожарных поездов современным оборудованием. Более благоприятное положение с охраной грузов — здесь мы имеем некоторый доход.
— Принимаются ли меры для развития этого направления?
— Да, в нынешнем году мы ввели ряд новшеств, позволивших сделать данный процесс более рентабельным. В частности перешли на заключение прямых Договоров с крупными клиентами — такими как «Роснефть», «ТрансКонтейнер» и др. Раньше мы работали через ОАО «РЖД» и отдавали компании 1,5% за обслуживание; теперь же будем работать по прямым расчетам и сэкономим как эти полтора процента, так и время.
Кроме того мы пересмотрели нашу тарифную политику и дифференцировали ставки в зависимости от объема заказа: чем больше вагонов компания дает нам под охрану, тем это дешевле для нее. Такой подход уже дал свои результаты.
Занимаемся и вопросами «выпавших» доходов — в порядке эксперимента ввели в командах на крупных железнодорожных узлах должность заместителя начальника по коммерческой работе. Такие сотрудники будут ходить в товарные конторы, заниматься просмотром Реестров на все грузы и контролировать работу. Если опыт удастся, — будем вводить должность на остальных узлах.
— Какая складывается ситуация с хищением грузов?
— К сожалению, тут есть проблемы, но все претензии решаются нами в оперативном порядке. Во всяком случае вопрос расторжения Договора с тем или иным клиентом не поднимался. Все существующие договоренности будут пролонгированы на следующий год.
В чем заключается трудность. Если охраняемые вагоны с номенклатурным грузом стоят в голове состава, то находящийся в локомотиве стрелок имеет реальную возможность держать их под охраной. Если же поезд сформирован так, что охранный вагон находится в середине или хвосте, то выполнить эту задачу разумеется практически невозможно. Мы обращались к руководству ОАО «РЖД», но это достаточно непростой вопрос, потому что формирование состава требует определенных финансовых вложений, а на это компания не идет.
В рамках решения проблемы в конце апреля в ОАО «РЖД» утвердили разработанную совместно с нами Инструкцию по организации радиосвязи и взаимодействии между нарядами ведомственной охраны и машинистом локомотива, дежурным по станции и поездным диспетчером.
— Если не ошибаюсь, примерно такая же проблема — удаленность охраняемых вагонов — существует и при охране «брошенных» поездов...
— Да, если такие поезда стоят вблизи дислокации наших подразделений — вопрос решается проще. Если же находятся в отдалении, то нам это несет дополнительные расходы. Мы получаем деньги за оказываемые услуги по охране перевозимого груза «с колеса» — то есть оплата осуществляется в зависимости от расстояния, пройденного вагоном с грузом. Соответственно, когда охраняемый вагон стоит на промежуточной станции, — мы несем значительные убытки. Только в 2005 году за охрану вагонов в поездах, оставленных без локомотива на промежуточных станциях, предприятие потеряло более 27-ми млн.рублей. В этом году убыток меньше не будет, а скорее всего вырастет. В начале 2006-го проводили совещание по этому вопросу и обращались к вице-президенту ОАО «РЖД» Виктору Попову с просьбой, чтобы «брошенные» поезда оставляли на станциях, где действуют постоянные посты охраны. Таких станций более пятисот и расположены они на магистралях, где имеются крупные морские порты. Начальники железных дорог уже получили указание ставить поезда по возможности ближе к местам нашей дислокации, в связи с этим надеемся таким образом хоть как-то повлиять на свои расходы.
— Сегодня во всех направлениях человеческой деятельности активно внедряются новые технологии, что позволяет сокращать количество рабочих мест...
— Мы понимаем, что на охраняемых объектах надо развивать техническую базу: ставить систему видеонаблюдения и сигнализацию, улучшать освещение и т.д. Но вместе с тем понимаем и то, что компьютер не сможет задержать преступника. Люди у нас работают в соответствии с ТК (сутки через трое), и ничего другого мы предложить не можем. Если снимем человека с поста, то просто откроем этот пост для вторжения посторонних лиц. Другими словами — в нашем случае техника способна только помочь, а вот заменить человека не может.
— Какие технические новинки готовятся к внедрению на предприятии в ближайшем будущем?
— Уже разработано и готово к внедрению новое запорно-пломбировочное устройство. Датчик (в него вводится номер вагона) также вешается на вагон. В случае нарушения этого прибора — он начнет подавать сигнал стрелку, который находится в голове поезда. Если эксперимент даст результаты, будем применять такие устройства более широко.
Другая новинка, которая сейчас находится в стадии обсуждения, — это разработанная «Нефтехимавтоматикой» система, позволяющая определять качество топлива и уровень налива. Прибор поставлен на испытание, но здесь есть ряд сложностей. Стрелок, принимающий цистерны под охрану, считывает прибором информацию с этих цистерн. Но чтобы передать полученные данные нам, ему нужно идти к компьютеру. А ведь парк станций часто имеет очень большую протяженность — так что ходить «туда-сюда» нерационально. В общем мы сейчас проводим эксперимент, а уже по его результатам будем принимать решение.
— В апреле прошлого года вышло Постановление Правительства России, согласно которому Ведомственная охрана была отнесена в ведение Федерального агентства по надзору на железнодорожном транспорте. Как складываются взаимоотношения предприятия с Росжелдором?
— Должен заметить, что с приходом в агентство нового руководителя — Игоря Валерьевича Ромашова — наша совместная работа сильно активизировалась. Здесь нам уделяется много внимания. Со своей стороны, мы присутствуем на всех совещаниях Росжелдора. Дважды в сутки докладываем его руководителю о результатах своей деятельности, ежеквартально предоставляем подробные отчеты — тут и экономика, и служба, и пожарная безопасность. Наше сотрудничество проходит очень плодотворно. Сильно ускорилось продвижение документов, а это дает свои результаты, за что хочется поблагодарить и Росжелдор, и его руководителя.
— Владимир Николаевич, за последние годы в работе транспортной отрасли произошло множество кардинальных перемен. Как Вы считаете, насколько успешно Ведомственной охране удалось вписать технологию своей работы в новые экономические условия?
— Я считаю, что с этой задачей мы справились достаточно успешно, поскольку оперативно реагировали на все изменения, происходящие на рынке. Мы четко понимаем: рынок есть рынок, и надо быть конкурентоспособным в своей деятельности. Совершенствуется структура нашего предприятия — сегодня она соответствует ОАО «РЖД», а завтра мы будем готовы адаптировать ее с учетом создания дочерних компаний корпорации.
Продолжаем работать над тем, чтобы тарифы на наши услуги, с одной стороны, оставались относительно стабильными по величине и сроку действия, но в то же время гибкими в зависимости от конъюнктуры рынка. Добиваемся этого прежде всего при поддержке железных дорог путем улучшения технологии нашей совместной работы, а также сокращения производственных затрат рабочего времени и повышения в целом производительности труда.
Наша главная цель — выполнение возложенных задач, прежде всего договорных обязательств перед ОАО «РЖД». Поэтому мы находимся в постоянном контакте с руководителями компании, в частности активно взаимодействуем с вице-президентом Александром Сергеевичем Бобрешовым и с начальником департамента безопасности Александром Ивановичем Сергиенко.
Коллектив предприятия будет и впредь отдавать все силы, знания, профессиональное мастерство, энергию и талант делу дальнейшего совершенствования службы.
Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => В декабре текущего года Федеральному государственному предприятию «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» исполняется 85 лет. С чем подошло предприятие к юбилею? Какими кадровыми и техническими ресурсами оно располагает? Как складывается взаимодействие с коллегами из других ведомств? Эти и другие вопросы корреспондент журнала «РЖД-Партнер» задал генеральному директору ФГП ВО ЖДТ России Владимиру Ветрову.
— Владимир Николаевич, столь значимый юбилей предприятия — хороший повод для того, чтобы подвести итоги, оценить текущую ситуацию и определить перспективы. Какие вопросы в деятельности Ведомственной охраны Вам, как руководителю, представляются сегодня наиболее проблемными?
— Думаю, самый сложный вопрос — это финансово-экономическое положение предприятия, соотношение расходов и доходов. Тут, честно говоря, не все было благоприятно, по итогам девяти месяцев прошлого года мы оказались в убытке. Сегодня положение несколько изменилось, но для этого пришлось пересмотреть ряд документов, регламентирующих деятельность охраны. Разработано новое Положение по подсобно-вспомогательной деятельности, позволяющее распределять часть получаемой прибыли на местах, что сможет заинтересовать тех сотрудников, которые реально приносят доход.
Людям надо платить нормальную зарплату, а это не так просто. Если шесть-семь тысяч рублей являются конкурентной оплатой труда в маленьком провинциальном городке, то для Москвы и Петербурга это, конечно же, не деньги.
Два года подряд мы проводили индексацию зарплаты, но данный показатель не закладывался в стоимость Договоров — то есть цена услуг оставалась прежней. В этом году впервые удалось решить эту проблему: ОАО «РЖД» заложило в стоимость Договора деинфлятор — 5,4%, что позволит отчасти компенсировать заработную плату.
С одной стороны, ОАО «РЖД» считает нас «дорогими», но вопреки бытующему мнению стоимость услуг стрелка ФГП ВО ЖДТ России на 20—30% ниже цены аналогичных услуг, оказываемых работниками частных охранных предприятий. Хотя у нас и траты неизмеримо большие по сравнению с другими охранными структурами: мы вынуждены готовить кадры, обеспечивать их формой, оружием и боеприпасами; содержать и развивать свою материально-техническую базу и т.д. Поэтому сейчас крайне важно проработать Договор на следующий год — он должен быть прибыльным, иначе будет очень сложно работать.
— Какие направления деятельности предприятия приносят доход, а какие не очень рентабельны?
— Договор по охране объектов, по большому счету, дает незначительную прибыль. То же самое с обеспечением пожарной безопасности. Потому что те средства, которые мы зарабатываем, идут на оснащение пожарных поездов современным оборудованием. Более благоприятное положение с охраной грузов — здесь мы имеем некоторый доход.
— Принимаются ли меры для развития этого направления?
— Да, в нынешнем году мы ввели ряд новшеств, позволивших сделать данный процесс более рентабельным. В частности перешли на заключение прямых Договоров с крупными клиентами — такими как «Роснефть», «ТрансКонтейнер» и др. Раньше мы работали через ОАО «РЖД» и отдавали компании 1,5% за обслуживание; теперь же будем работать по прямым расчетам и сэкономим как эти полтора процента, так и время.
Кроме того мы пересмотрели нашу тарифную политику и дифференцировали ставки в зависимости от объема заказа: чем больше вагонов компания дает нам под охрану, тем это дешевле для нее. Такой подход уже дал свои результаты.
Занимаемся и вопросами «выпавших» доходов — в порядке эксперимента ввели в командах на крупных железнодорожных узлах должность заместителя начальника по коммерческой работе. Такие сотрудники будут ходить в товарные конторы, заниматься просмотром Реестров на все грузы и контролировать работу. Если опыт удастся, — будем вводить должность на остальных узлах.
— Какая складывается ситуация с хищением грузов?
— К сожалению, тут есть проблемы, но все претензии решаются нами в оперативном порядке. Во всяком случае вопрос расторжения Договора с тем или иным клиентом не поднимался. Все существующие договоренности будут пролонгированы на следующий год.
В чем заключается трудность. Если охраняемые вагоны с номенклатурным грузом стоят в голове состава, то находящийся в локомотиве стрелок имеет реальную возможность держать их под охраной. Если же поезд сформирован так, что охранный вагон находится в середине или хвосте, то выполнить эту задачу разумеется практически невозможно. Мы обращались к руководству ОАО «РЖД», но это достаточно непростой вопрос, потому что формирование состава требует определенных финансовых вложений, а на это компания не идет.
В рамках решения проблемы в конце апреля в ОАО «РЖД» утвердили разработанную совместно с нами Инструкцию по организации радиосвязи и взаимодействии между нарядами ведомственной охраны и машинистом локомотива, дежурным по станции и поездным диспетчером.
— Если не ошибаюсь, примерно такая же проблема — удаленность охраняемых вагонов — существует и при охране «брошенных» поездов...
— Да, если такие поезда стоят вблизи дислокации наших подразделений — вопрос решается проще. Если же находятся в отдалении, то нам это несет дополнительные расходы. Мы получаем деньги за оказываемые услуги по охране перевозимого груза «с колеса» — то есть оплата осуществляется в зависимости от расстояния, пройденного вагоном с грузом. Соответственно, когда охраняемый вагон стоит на промежуточной станции, — мы несем значительные убытки. Только в 2005 году за охрану вагонов в поездах, оставленных без локомотива на промежуточных станциях, предприятие потеряло более 27-ми млн.рублей. В этом году убыток меньше не будет, а скорее всего вырастет. В начале 2006-го проводили совещание по этому вопросу и обращались к вице-президенту ОАО «РЖД» Виктору Попову с просьбой, чтобы «брошенные» поезда оставляли на станциях, где действуют постоянные посты охраны. Таких станций более пятисот и расположены они на магистралях, где имеются крупные морские порты. Начальники железных дорог уже получили указание ставить поезда по возможности ближе к местам нашей дислокации, в связи с этим надеемся таким образом хоть как-то повлиять на свои расходы.
— Сегодня во всех направлениях человеческой деятельности активно внедряются новые технологии, что позволяет сокращать количество рабочих мест...
— Мы понимаем, что на охраняемых объектах надо развивать техническую базу: ставить систему видеонаблюдения и сигнализацию, улучшать освещение и т.д. Но вместе с тем понимаем и то, что компьютер не сможет задержать преступника. Люди у нас работают в соответствии с ТК (сутки через трое), и ничего другого мы предложить не можем. Если снимем человека с поста, то просто откроем этот пост для вторжения посторонних лиц. Другими словами — в нашем случае техника способна только помочь, а вот заменить человека не может.
— Какие технические новинки готовятся к внедрению на предприятии в ближайшем будущем?
— Уже разработано и готово к внедрению новое запорно-пломбировочное устройство. Датчик (в него вводится номер вагона) также вешается на вагон. В случае нарушения этого прибора — он начнет подавать сигнал стрелку, который находится в голове поезда. Если эксперимент даст результаты, будем применять такие устройства более широко.
Другая новинка, которая сейчас находится в стадии обсуждения, — это разработанная «Нефтехимавтоматикой» система, позволяющая определять качество топлива и уровень налива. Прибор поставлен на испытание, но здесь есть ряд сложностей. Стрелок, принимающий цистерны под охрану, считывает прибором информацию с этих цистерн. Но чтобы передать полученные данные нам, ему нужно идти к компьютеру. А ведь парк станций часто имеет очень большую протяженность — так что ходить «туда-сюда» нерационально. В общем мы сейчас проводим эксперимент, а уже по его результатам будем принимать решение.
— В апреле прошлого года вышло Постановление Правительства России, согласно которому Ведомственная охрана была отнесена в ведение Федерального агентства по надзору на железнодорожном транспорте. Как складываются взаимоотношения предприятия с Росжелдором?
— Должен заметить, что с приходом в агентство нового руководителя — Игоря Валерьевича Ромашова — наша совместная работа сильно активизировалась. Здесь нам уделяется много внимания. Со своей стороны, мы присутствуем на всех совещаниях Росжелдора. Дважды в сутки докладываем его руководителю о результатах своей деятельности, ежеквартально предоставляем подробные отчеты — тут и экономика, и служба, и пожарная безопасность. Наше сотрудничество проходит очень плодотворно. Сильно ускорилось продвижение документов, а это дает свои результаты, за что хочется поблагодарить и Росжелдор, и его руководителя.
— Владимир Николаевич, за последние годы в работе транспортной отрасли произошло множество кардинальных перемен. Как Вы считаете, насколько успешно Ведомственной охране удалось вписать технологию своей работы в новые экономические условия?
— Я считаю, что с этой задачей мы справились достаточно успешно, поскольку оперативно реагировали на все изменения, происходящие на рынке. Мы четко понимаем: рынок есть рынок, и надо быть конкурентоспособным в своей деятельности. Совершенствуется структура нашего предприятия — сегодня она соответствует ОАО «РЖД», а завтра мы будем готовы адаптировать ее с учетом создания дочерних компаний корпорации.
Продолжаем работать над тем, чтобы тарифы на наши услуги, с одной стороны, оставались относительно стабильными по величине и сроку действия, но в то же время гибкими в зависимости от конъюнктуры рынка. Добиваемся этого прежде всего при поддержке железных дорог путем улучшения технологии нашей совместной работы, а также сокращения производственных затрат рабочего времени и повышения в целом производительности труда.
Наша главная цель — выполнение возложенных задач, прежде всего договорных обязательств перед ОАО «РЖД». Поэтому мы находимся в постоянном контакте с руководителями компании, в частности активно взаимодействуем с вице-президентом Александром Сергеевичем Бобрешовым и с начальником департамента безопасности Александром Ивановичем Сергиенко.
Коллектив предприятия будет и впредь отдавать все силы, знания, профессиональное мастерство, энергию и талант делу дальнейшего совершенствования службы.
Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105559
[~ID] => 105559
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => IT как инструмент получения прибыли
[~NAME] => IT как инструмент получения прибыли
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/325/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/325/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ситуация, когда повсеместно разрабатывались нестыкуемые решения под нужды отдельных компаний, закономерно сменилась стремлением к созданию единого информационного пространства, что напрямую отражает процесс укрепления экономики страны и повышения управляемости происходящими процессами.
Развитие отечественного рынка информационных технологий происходит сегодня более динамично чем на Западе — особенно в транспортном секторе, реформирование которого предопределило доминанты дальнейшей технологической эволюции. Ключевыми требованиями для современных разработок стали возможности интеграции с другими системами; многофункциональность архитектуры и обеспечение информационной безопасности.
Год назад, вступая в должность президента ОАО «РЖД», Владимир Якунин обозначил «задачу №1» для компании: повышение управляемости. Эта цель может быть достигнута только путем применения новейших информационных технологий. Соответствующие решения имеются и они ежегодно совершенствуются, однако к настоящему времени назрела необходимость сменить подход к их разработке. По мнению директора департамента корпоративного управления НПХ «Стратег» Валерии Козловой, существующие технологии не соответствуют высокой динамике экономических связей. В связи с этим она привела наглядный пример избыточности существующей информационной среды: по некоторым данным из трех тысяч возможных справок, предлагаемых ГВЦ ОАО «РЖД», запрашиваются только десять-пятнадцать наиболее распространенных. Объясняется это просто — информация нужна для управления, а для этого достаточно небольшого количества справок.
Также существует некоторое разногласие между технологиями и методологиями. Сегодня, когда все большую актуальность приобретает вопрос эффективного использования вагонного парка, специалисты отмечают несоответствие действующих методик расчета статистических данных требованиям времени. Отметим, что в начале октября в ОАО «РЖД» прошло заседание Координационного совета, посвященное вопросам повышения управляемости ресурсами компании — в частности совершенствованию методики расчета статистических данных.
Эти и другие проблемы были рассмотрены на 11-й международной научно-практической конференции «Информационные технологии на железнодорожном транспорте—2006», организованной Петербургским государственным университетом путей сообщения и традиционно проведенной 5—7 октября в петербургской гостинице «Прибалтийская». В течение трех дней специалисты обсуждали актуальные проекты и предложения в области создания телекоммуникационной среды для развития инновационных технологий управления предприятиями и транспортом.
Особый акцент при обсуждении был сделан на утвержденную недавно Программу корпоративной информатизации ОАО «РЖД». Как нам пояснил директор ГВЦ компании «Российские железные дороги» Валерий Вишняков, необходимость создания данного документа была связана с реформированием корпорации и выделением дочерних предприятий, что в свою очередь приводит к необходимости создания защищенной «точки входа» в информационный ресурс железнодорожного транспорта со стороны внешних пользователей.
Решение данного вопроса было предложено ЗАО «ТрансТелеКом». Речь идет об интеграции доступа в информационный ресурс железнодорожников с «единым окном» в разрабатываемую ТТК глобальную информационно-аналитическую систему, которая будет включать в себя информацию о транспортных компаниях (своеобразный «транспортный Интернет»). Отметим, что презентация этого проекта, создаваемого под эгидой и по заказу Ространснадзора, состоялась еще в апреле — на сочинской конференции «ТелеКомТранс».
Предполагается, что данная система будет делиться на государственный и коммерческий секторы. Первый позволит транспортным инспекторам оперативно получать исчерпывающую информацию о нештатных ситуациях и происшествиях в транспортной системе, а также осуществлять сбор сведений обо всех объектах и субъектах на транспорте.
Для коммерческих компаний предлагается портал юридически значимых информационных услуг, который может стать единой «точкой входа в транспортный Интернет». Сегодня в ТТК приступили к созданию первой очереди портала, позволяющей клиентам в электронном виде страховать грузы, а также оформлять документы по предварительному таможенному декларированию.
Отвечая на вопрос нашего корреспондента о наиболее актуальных вопросах информатизации транспортного сектора в этом году, генеральный директор Digital Design Андрей Федоров сообщил, что сегодня особое внимание компания уделяет проектам в области построения прикладной инфраструктуры (в частности электронной почты), а также построения защищенной передачи информации. Несколько лет назад для ОАО «РЖД» был выполнен проект по созданию электронной почты на 50 тысяч абонентов, однако число пользователей к настоящему времени уже превысило 100 тысяч. В системе были заложены параметры, позволяющие обслуживать и такое количество, однако работа происходит с некоторой перегрузкой. Соответственно железнодорожниками было принято решение о модернизации системы. По словам А.Федорова, предполагается реализовать такие архитектурные решения, которые позволят обеспечить надежной связью до 500 тысяч абонентов.
Еще один крайне важный вопрос — это эффективное управление самими информационными технологиями, играющими важную роль в получении компанией прибыли. Здесь на первый план выходят задачи управляемости IT-службы, а также вопросы стоимости применяемых решений. Понятно, что цена информатизации не должна превышать доход, который предполагается от нее получить. Для достижения этой цели необходимо максимально детально выстроить схему процессного управления инфраструктурой; четко прописать отношения участников внутри каждого процесса. По мнению экспертов, эта задача — не из легких. Однако для ОАО «РЖД» она является одной из важнейших, как и для любой другой коммерческой компании.
ИВАН СЕРГЕЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Ситуация, когда повсеместно разрабатывались нестыкуемые решения под нужды отдельных компаний, закономерно сменилась стремлением к созданию единого информационного пространства, что напрямую отражает процесс укрепления экономики страны и повышения управляемости происходящими процессами.
Развитие отечественного рынка информационных технологий происходит сегодня более динамично чем на Западе — особенно в транспортном секторе, реформирование которого предопределило доминанты дальнейшей технологической эволюции. Ключевыми требованиями для современных разработок стали возможности интеграции с другими системами; многофункциональность архитектуры и обеспечение информационной безопасности.
Год назад, вступая в должность президента ОАО «РЖД», Владимир Якунин обозначил «задачу №1» для компании: повышение управляемости. Эта цель может быть достигнута только путем применения новейших информационных технологий. Соответствующие решения имеются и они ежегодно совершенствуются, однако к настоящему времени назрела необходимость сменить подход к их разработке. По мнению директора департамента корпоративного управления НПХ «Стратег» Валерии Козловой, существующие технологии не соответствуют высокой динамике экономических связей. В связи с этим она привела наглядный пример избыточности существующей информационной среды: по некоторым данным из трех тысяч возможных справок, предлагаемых ГВЦ ОАО «РЖД», запрашиваются только десять-пятнадцать наиболее распространенных. Объясняется это просто — информация нужна для управления, а для этого достаточно небольшого количества справок.
Также существует некоторое разногласие между технологиями и методологиями. Сегодня, когда все большую актуальность приобретает вопрос эффективного использования вагонного парка, специалисты отмечают несоответствие действующих методик расчета статистических данных требованиям времени. Отметим, что в начале октября в ОАО «РЖД» прошло заседание Координационного совета, посвященное вопросам повышения управляемости ресурсами компании — в частности совершенствованию методики расчета статистических данных.
Эти и другие проблемы были рассмотрены на 11-й международной научно-практической конференции «Информационные технологии на железнодорожном транспорте—2006», организованной Петербургским государственным университетом путей сообщения и традиционно проведенной 5—7 октября в петербургской гостинице «Прибалтийская». В течение трех дней специалисты обсуждали актуальные проекты и предложения в области создания телекоммуникационной среды для развития инновационных технологий управления предприятиями и транспортом.
Особый акцент при обсуждении был сделан на утвержденную недавно Программу корпоративной информатизации ОАО «РЖД». Как нам пояснил директор ГВЦ компании «Российские железные дороги» Валерий Вишняков, необходимость создания данного документа была связана с реформированием корпорации и выделением дочерних предприятий, что в свою очередь приводит к необходимости создания защищенной «точки входа» в информационный ресурс железнодорожного транспорта со стороны внешних пользователей.
Решение данного вопроса было предложено ЗАО «ТрансТелеКом». Речь идет об интеграции доступа в информационный ресурс железнодорожников с «единым окном» в разрабатываемую ТТК глобальную информационно-аналитическую систему, которая будет включать в себя информацию о транспортных компаниях (своеобразный «транспортный Интернет»). Отметим, что презентация этого проекта, создаваемого под эгидой и по заказу Ространснадзора, состоялась еще в апреле — на сочинской конференции «ТелеКомТранс».
Предполагается, что данная система будет делиться на государственный и коммерческий секторы. Первый позволит транспортным инспекторам оперативно получать исчерпывающую информацию о нештатных ситуациях и происшествиях в транспортной системе, а также осуществлять сбор сведений обо всех объектах и субъектах на транспорте.
Для коммерческих компаний предлагается портал юридически значимых информационных услуг, который может стать единой «точкой входа в транспортный Интернет». Сегодня в ТТК приступили к созданию первой очереди портала, позволяющей клиентам в электронном виде страховать грузы, а также оформлять документы по предварительному таможенному декларированию.
Отвечая на вопрос нашего корреспондента о наиболее актуальных вопросах информатизации транспортного сектора в этом году, генеральный директор Digital Design Андрей Федоров сообщил, что сегодня особое внимание компания уделяет проектам в области построения прикладной инфраструктуры (в частности электронной почты), а также построения защищенной передачи информации. Несколько лет назад для ОАО «РЖД» был выполнен проект по созданию электронной почты на 50 тысяч абонентов, однако число пользователей к настоящему времени уже превысило 100 тысяч. В системе были заложены параметры, позволяющие обслуживать и такое количество, однако работа происходит с некоторой перегрузкой. Соответственно железнодорожниками было принято решение о модернизации системы. По словам А.Федорова, предполагается реализовать такие архитектурные решения, которые позволят обеспечить надежной связью до 500 тысяч абонентов.
Еще один крайне важный вопрос — это эффективное управление самими информационными технологиями, играющими важную роль в получении компанией прибыли. Здесь на первый план выходят задачи управляемости IT-службы, а также вопросы стоимости применяемых решений. Понятно, что цена информатизации не должна превышать доход, который предполагается от нее получить. Для достижения этой цели необходимо максимально детально выстроить схему процессного управления инфраструктурой; четко прописать отношения участников внутри каждого процесса. По мнению экспертов, эта задача — не из легких. Однако для ОАО «РЖД» она является одной из важнейших, как и для любой другой коммерческой компании.
ИВАН СЕРГЕЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По единодушной оценке специалистов, российский IT-рынок претерпел за последние пять лет значительные изменения — стал более упорядоченным.
[~PREVIEW_TEXT] => По единодушной оценке специалистов, российский IT-рынок претерпел за последние пять лет значительные изменения — стал более упорядоченным.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 325
[~CODE] => 325
[EXTERNAL_ID] => 325
[~EXTERNAL_ID] => 325
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105559:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105559:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105145
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105559:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105145
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105559:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105559:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105559:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105559:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => IT как инструмент получения прибыли
[SECTION_META_KEYWORDS] => it как инструмент получения прибыли
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По единодушной оценке специалистов, российский IT-рынок претерпел за последние пять лет значительные изменения — стал более упорядоченным.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => IT как инструмент получения прибыли
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => it как инструмент получения прибыли
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По единодушной оценке специалистов, российский IT-рынок претерпел за последние пять лет значительные изменения — стал более упорядоченным.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => IT как инструмент получения прибыли
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => IT как инструмент получения прибыли
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => IT как инструмент получения прибыли
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => IT как инструмент получения прибыли
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => IT как инструмент получения прибыли
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => IT как инструмент получения прибыли
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => IT как инструмент получения прибыли
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => IT как инструмент получения прибыли
)
)
Array
(
[ID] => 105559
[~ID] => 105559
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => IT как инструмент получения прибыли
[~NAME] => IT как инструмент получения прибыли
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/325/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/325/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ситуация, когда повсеместно разрабатывались нестыкуемые решения под нужды отдельных компаний, закономерно сменилась стремлением к созданию единого информационного пространства, что напрямую отражает процесс укрепления экономики страны и повышения управляемости происходящими процессами.
Развитие отечественного рынка информационных технологий происходит сегодня более динамично чем на Западе — особенно в транспортном секторе, реформирование которого предопределило доминанты дальнейшей технологической эволюции. Ключевыми требованиями для современных разработок стали возможности интеграции с другими системами; многофункциональность архитектуры и обеспечение информационной безопасности.
Год назад, вступая в должность президента ОАО «РЖД», Владимир Якунин обозначил «задачу №1» для компании: повышение управляемости. Эта цель может быть достигнута только путем применения новейших информационных технологий. Соответствующие решения имеются и они ежегодно совершенствуются, однако к настоящему времени назрела необходимость сменить подход к их разработке. По мнению директора департамента корпоративного управления НПХ «Стратег» Валерии Козловой, существующие технологии не соответствуют высокой динамике экономических связей. В связи с этим она привела наглядный пример избыточности существующей информационной среды: по некоторым данным из трех тысяч возможных справок, предлагаемых ГВЦ ОАО «РЖД», запрашиваются только десять-пятнадцать наиболее распространенных. Объясняется это просто — информация нужна для управления, а для этого достаточно небольшого количества справок.
Также существует некоторое разногласие между технологиями и методологиями. Сегодня, когда все большую актуальность приобретает вопрос эффективного использования вагонного парка, специалисты отмечают несоответствие действующих методик расчета статистических данных требованиям времени. Отметим, что в начале октября в ОАО «РЖД» прошло заседание Координационного совета, посвященное вопросам повышения управляемости ресурсами компании — в частности совершенствованию методики расчета статистических данных.
Эти и другие проблемы были рассмотрены на 11-й международной научно-практической конференции «Информационные технологии на железнодорожном транспорте—2006», организованной Петербургским государственным университетом путей сообщения и традиционно проведенной 5—7 октября в петербургской гостинице «Прибалтийская». В течение трех дней специалисты обсуждали актуальные проекты и предложения в области создания телекоммуникационной среды для развития инновационных технологий управления предприятиями и транспортом.
Особый акцент при обсуждении был сделан на утвержденную недавно Программу корпоративной информатизации ОАО «РЖД». Как нам пояснил директор ГВЦ компании «Российские железные дороги» Валерий Вишняков, необходимость создания данного документа была связана с реформированием корпорации и выделением дочерних предприятий, что в свою очередь приводит к необходимости создания защищенной «точки входа» в информационный ресурс железнодорожного транспорта со стороны внешних пользователей.
Решение данного вопроса было предложено ЗАО «ТрансТелеКом». Речь идет об интеграции доступа в информационный ресурс железнодорожников с «единым окном» в разрабатываемую ТТК глобальную информационно-аналитическую систему, которая будет включать в себя информацию о транспортных компаниях (своеобразный «транспортный Интернет»). Отметим, что презентация этого проекта, создаваемого под эгидой и по заказу Ространснадзора, состоялась еще в апреле — на сочинской конференции «ТелеКомТранс».
Предполагается, что данная система будет делиться на государственный и коммерческий секторы. Первый позволит транспортным инспекторам оперативно получать исчерпывающую информацию о нештатных ситуациях и происшествиях в транспортной системе, а также осуществлять сбор сведений обо всех объектах и субъектах на транспорте.
Для коммерческих компаний предлагается портал юридически значимых информационных услуг, который может стать единой «точкой входа в транспортный Интернет». Сегодня в ТТК приступили к созданию первой очереди портала, позволяющей клиентам в электронном виде страховать грузы, а также оформлять документы по предварительному таможенному декларированию.
Отвечая на вопрос нашего корреспондента о наиболее актуальных вопросах информатизации транспортного сектора в этом году, генеральный директор Digital Design Андрей Федоров сообщил, что сегодня особое внимание компания уделяет проектам в области построения прикладной инфраструктуры (в частности электронной почты), а также построения защищенной передачи информации. Несколько лет назад для ОАО «РЖД» был выполнен проект по созданию электронной почты на 50 тысяч абонентов, однако число пользователей к настоящему времени уже превысило 100 тысяч. В системе были заложены параметры, позволяющие обслуживать и такое количество, однако работа происходит с некоторой перегрузкой. Соответственно железнодорожниками было принято решение о модернизации системы. По словам А.Федорова, предполагается реализовать такие архитектурные решения, которые позволят обеспечить надежной связью до 500 тысяч абонентов.
Еще один крайне важный вопрос — это эффективное управление самими информационными технологиями, играющими важную роль в получении компанией прибыли. Здесь на первый план выходят задачи управляемости IT-службы, а также вопросы стоимости применяемых решений. Понятно, что цена информатизации не должна превышать доход, который предполагается от нее получить. Для достижения этой цели необходимо максимально детально выстроить схему процессного управления инфраструктурой; четко прописать отношения участников внутри каждого процесса. По мнению экспертов, эта задача — не из легких. Однако для ОАО «РЖД» она является одной из важнейших, как и для любой другой коммерческой компании.
ИВАН СЕРГЕЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Ситуация, когда повсеместно разрабатывались нестыкуемые решения под нужды отдельных компаний, закономерно сменилась стремлением к созданию единого информационного пространства, что напрямую отражает процесс укрепления экономики страны и повышения управляемости происходящими процессами.
Развитие отечественного рынка информационных технологий происходит сегодня более динамично чем на Западе — особенно в транспортном секторе, реформирование которого предопределило доминанты дальнейшей технологической эволюции. Ключевыми требованиями для современных разработок стали возможности интеграции с другими системами; многофункциональность архитектуры и обеспечение информационной безопасности.
Год назад, вступая в должность президента ОАО «РЖД», Владимир Якунин обозначил «задачу №1» для компании: повышение управляемости. Эта цель может быть достигнута только путем применения новейших информационных технологий. Соответствующие решения имеются и они ежегодно совершенствуются, однако к настоящему времени назрела необходимость сменить подход к их разработке. По мнению директора департамента корпоративного управления НПХ «Стратег» Валерии Козловой, существующие технологии не соответствуют высокой динамике экономических связей. В связи с этим она привела наглядный пример избыточности существующей информационной среды: по некоторым данным из трех тысяч возможных справок, предлагаемых ГВЦ ОАО «РЖД», запрашиваются только десять-пятнадцать наиболее распространенных. Объясняется это просто — информация нужна для управления, а для этого достаточно небольшого количества справок.
Также существует некоторое разногласие между технологиями и методологиями. Сегодня, когда все большую актуальность приобретает вопрос эффективного использования вагонного парка, специалисты отмечают несоответствие действующих методик расчета статистических данных требованиям времени. Отметим, что в начале октября в ОАО «РЖД» прошло заседание Координационного совета, посвященное вопросам повышения управляемости ресурсами компании — в частности совершенствованию методики расчета статистических данных.
Эти и другие проблемы были рассмотрены на 11-й международной научно-практической конференции «Информационные технологии на железнодорожном транспорте—2006», организованной Петербургским государственным университетом путей сообщения и традиционно проведенной 5—7 октября в петербургской гостинице «Прибалтийская». В течение трех дней специалисты обсуждали актуальные проекты и предложения в области создания телекоммуникационной среды для развития инновационных технологий управления предприятиями и транспортом.
Особый акцент при обсуждении был сделан на утвержденную недавно Программу корпоративной информатизации ОАО «РЖД». Как нам пояснил директор ГВЦ компании «Российские железные дороги» Валерий Вишняков, необходимость создания данного документа была связана с реформированием корпорации и выделением дочерних предприятий, что в свою очередь приводит к необходимости создания защищенной «точки входа» в информационный ресурс железнодорожного транспорта со стороны внешних пользователей.
Решение данного вопроса было предложено ЗАО «ТрансТелеКом». Речь идет об интеграции доступа в информационный ресурс железнодорожников с «единым окном» в разрабатываемую ТТК глобальную информационно-аналитическую систему, которая будет включать в себя информацию о транспортных компаниях (своеобразный «транспортный Интернет»). Отметим, что презентация этого проекта, создаваемого под эгидой и по заказу Ространснадзора, состоялась еще в апреле — на сочинской конференции «ТелеКомТранс».
Предполагается, что данная система будет делиться на государственный и коммерческий секторы. Первый позволит транспортным инспекторам оперативно получать исчерпывающую информацию о нештатных ситуациях и происшествиях в транспортной системе, а также осуществлять сбор сведений обо всех объектах и субъектах на транспорте.
Для коммерческих компаний предлагается портал юридически значимых информационных услуг, который может стать единой «точкой входа в транспортный Интернет». Сегодня в ТТК приступили к созданию первой очереди портала, позволяющей клиентам в электронном виде страховать грузы, а также оформлять документы по предварительному таможенному декларированию.
Отвечая на вопрос нашего корреспондента о наиболее актуальных вопросах информатизации транспортного сектора в этом году, генеральный директор Digital Design Андрей Федоров сообщил, что сегодня особое внимание компания уделяет проектам в области построения прикладной инфраструктуры (в частности электронной почты), а также построения защищенной передачи информации. Несколько лет назад для ОАО «РЖД» был выполнен проект по созданию электронной почты на 50 тысяч абонентов, однако число пользователей к настоящему времени уже превысило 100 тысяч. В системе были заложены параметры, позволяющие обслуживать и такое количество, однако работа происходит с некоторой перегрузкой. Соответственно железнодорожниками было принято решение о модернизации системы. По словам А.Федорова, предполагается реализовать такие архитектурные решения, которые позволят обеспечить надежной связью до 500 тысяч абонентов.
Еще один крайне важный вопрос — это эффективное управление самими информационными технологиями, играющими важную роль в получении компанией прибыли. Здесь на первый план выходят задачи управляемости IT-службы, а также вопросы стоимости применяемых решений. Понятно, что цена информатизации не должна превышать доход, который предполагается от нее получить. Для достижения этой цели необходимо максимально детально выстроить схему процессного управления инфраструктурой; четко прописать отношения участников внутри каждого процесса. По мнению экспертов, эта задача — не из легких. Однако для ОАО «РЖД» она является одной из важнейших, как и для любой другой коммерческой компании.
ИВАН СЕРГЕЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По единодушной оценке специалистов, российский IT-рынок претерпел за последние пять лет значительные изменения — стал более упорядоченным.
[~PREVIEW_TEXT] => По единодушной оценке специалистов, российский IT-рынок претерпел за последние пять лет значительные изменения — стал более упорядоченным.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 325
[~CODE] => 325
[EXTERNAL_ID] => 325
[~EXTERNAL_ID] => 325
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105559:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105559:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105145
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105559:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105145
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105559:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105559:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105559:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105559:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => IT как инструмент получения прибыли
[SECTION_META_KEYWORDS] => it как инструмент получения прибыли
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По единодушной оценке специалистов, российский IT-рынок претерпел за последние пять лет значительные изменения — стал более упорядоченным.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => IT как инструмент получения прибыли
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => it как инструмент получения прибыли
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По единодушной оценке специалистов, российский IT-рынок претерпел за последние пять лет значительные изменения — стал более упорядоченным.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => IT как инструмент получения прибыли
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => IT как инструмент получения прибыли
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => IT как инструмент получения прибыли
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => IT как инструмент получения прибыли
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => IT как инструмент получения прибыли
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => IT как инструмент получения прибыли
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => IT как инструмент получения прибыли
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => IT как инструмент получения прибыли
)
)
Array
(
[ID] => 105558
[~ID] => 105558
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => Доверие хорошо, а страховка лучше
[~NAME] => Доверие хорошо, а страховка лучше
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/324/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/324/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Риск повреждения, частичной или полной гибели либо утраты находящегося в пути товара подстерегает грузовладельца практически на каждом метре маршрута. Вне зависимости от того, каким видом транспорта осуществляется доставка, гарантия сохранности груза никогда не бывает стопроцентной. При перевозке практически любым транспортным средством он может пострадать от злоумышленных действий третьих лиц, пожара, крушения, стихийных бедствий, решений гражданских или военных властей. Как правило, в таких случаях доказать вину транспортной компании весьма проблематично. Часто ее просто нет, поскольку имеет место наступление событий, которые условиями действующего Договора перевозки отнесены к числу форс-мажорных и, следовательно, каких-либо юридических оснований для возмещения перевозчиком убытков, причиненных грузовладельцам, не возникает.
Другой немаловажной причиной, по которой грузовладельцу целесообразно обзавестись собственным Страховым полисом, являются установленные действующими транспортными уставами и международными конвенциями ограниченные лимиты материальной ответственности перевозчика перед своим клиентом, что далеко не всегда позволяет покрыть возникшие убытки. Так, например, в соответствии со ст.119 Воздушного кодекса РФ авиаперевозчик несет ответственность за груз только в размере объявленной ценности или, если она не была объявлена, в размере его стоимости, но «не более чем два МРОТ за килограмм веса груза». Аналогичные правила действуют на железнодорожном, морском и автомобильном транспорте. Поэтому в подавляющем числе случаев для создания полноценной страховой защиты без страхования груза его владельцу не обойтись.
Однако прежде чем застраховать тот или иной товар, важно четко представлять какими свойствами он обладает и каким рискам подвергается в процессе транспортировки. Например, такие виды потребительских товаров как продукты питания, медикаменты, алкогольная продукция, табачные изделия, автозапчасти, предметы бытовой техники и радиоэлектроники наиболее подвержены группе криминогенных рисков; промышленные машины и оборудование — механическим повреждениям, а грузы с гигроскопичными свойствами — намоканию. При этом крайне важно принять во внимание вероятность наступления тех или иных событий и оценить их значимость для грузовладельца с точки зрения размеров возможного ущерба. Более подробные консультации о рисках, характерных для разных видов грузов, можно получить непосредственно у специалистов страховой компании. Но как ее выбрать? Какими критериями руководствоваться?
Для подавляющего большинства потенциальных страхователей определяющими факторами при выборе страховщика являются его репутация и финансовая устойчивость, а также наличие разветвленной филиальной сети, позволяющей клиенту своевременно и в минимально короткие сроки уладить все необходимые формальности для оперативного получения страховой выплаты.
Для ускорения процедуры получения возмещения очень важно в ходе заключения договора со страховой компанией уделить внимание детальной проработке списка документов, которые могут потребоваться при наступлении страхового случая. Также не будет лишним получить у страховщика подробные инструкции относительно последовательности действий в той или иной ситуации. Это тем более важно, поскольку практически для каждого грузовладельца скорость восстановления нормального ритма его хозяйственной и коммерческой деятельности имеет огромное значение, которое напрямую связано со многими экономическими составляющими: непрерывностью производственных и логистических процессов, технологических циклов, а в ряде случаев — с финансовыми обязательствами перед третьими лицами (например, при исполнении контракта с жесткими санкциями за нарушение сроков поставки груза).
Если же все документы собраны грамотно и быстро, страховая выплата не заставит себя долго ждать. Так, например, «Ингосстрах» только за первое полугодие 2006-го выплатил по Договорам страхования грузов более 42,3 млн.рублей.
После выбора страховщика — самое время подумать о том, как максимально сократить страховые издержки. Положительным примером здесь является опыт успешных и динамично развивающихся российских компаний, которые для решения этого отнюдь непростого вопроса активно используют так называемый «системный подход». Суть его заключается в том, что страхование осуществляется грузовладельцем не заключением ряда отдельных договоров, а путем подписания со страховщиком Генерального страхового полиса. Выгода применения данной схемы сотрудничества — в значительном сокращении расходов страхователя, связанных с документооборотом и трудозатратами на ведение переписки и переговоров с выбранной страховой компанией, так как в этом случае обсуждения условий по каждой грузоотправке уже не требуется. Преимуществом является также и то, что владелец груза при обсуждении размера страховой премии получает возможность добиться для себя существенных уступок со стороны страховщика, а также улучшить общие условия Договора страхования.
Именно поэтому наличие серьезных корпоративных программ страхования грузов для многих российских компаний является сегодня не просто необходимостью, а неотъемлемой частью культуры ведения бизнеса. А в число застрахованных включаются не только грузы, находящиеся в пути следования, но и хранящиеся на территориях складов и терминалов, проходящие транспортную обработку (перетарку) и т.д. Таким образом, вкладывая свои средства в страхование грузов, компании-грузовладельцы добиваются стабильности и уверенности в завтрашнем дне.
РОМАН ГОЛУБЕВ, заместитель начальника отдела прямых операций управления страхования грузов ОАО «Ингосстрах»
[~DETAIL_TEXT] =>
Риск повреждения, частичной или полной гибели либо утраты находящегося в пути товара подстерегает грузовладельца практически на каждом метре маршрута. Вне зависимости от того, каким видом транспорта осуществляется доставка, гарантия сохранности груза никогда не бывает стопроцентной. При перевозке практически любым транспортным средством он может пострадать от злоумышленных действий третьих лиц, пожара, крушения, стихийных бедствий, решений гражданских или военных властей. Как правило, в таких случаях доказать вину транспортной компании весьма проблематично. Часто ее просто нет, поскольку имеет место наступление событий, которые условиями действующего Договора перевозки отнесены к числу форс-мажорных и, следовательно, каких-либо юридических оснований для возмещения перевозчиком убытков, причиненных грузовладельцам, не возникает.
Другой немаловажной причиной, по которой грузовладельцу целесообразно обзавестись собственным Страховым полисом, являются установленные действующими транспортными уставами и международными конвенциями ограниченные лимиты материальной ответственности перевозчика перед своим клиентом, что далеко не всегда позволяет покрыть возникшие убытки. Так, например, в соответствии со ст.119 Воздушного кодекса РФ авиаперевозчик несет ответственность за груз только в размере объявленной ценности или, если она не была объявлена, в размере его стоимости, но «не более чем два МРОТ за килограмм веса груза». Аналогичные правила действуют на железнодорожном, морском и автомобильном транспорте. Поэтому в подавляющем числе случаев для создания полноценной страховой защиты без страхования груза его владельцу не обойтись.
Однако прежде чем застраховать тот или иной товар, важно четко представлять какими свойствами он обладает и каким рискам подвергается в процессе транспортировки. Например, такие виды потребительских товаров как продукты питания, медикаменты, алкогольная продукция, табачные изделия, автозапчасти, предметы бытовой техники и радиоэлектроники наиболее подвержены группе криминогенных рисков; промышленные машины и оборудование — механическим повреждениям, а грузы с гигроскопичными свойствами — намоканию. При этом крайне важно принять во внимание вероятность наступления тех или иных событий и оценить их значимость для грузовладельца с точки зрения размеров возможного ущерба. Более подробные консультации о рисках, характерных для разных видов грузов, можно получить непосредственно у специалистов страховой компании. Но как ее выбрать? Какими критериями руководствоваться?
Для подавляющего большинства потенциальных страхователей определяющими факторами при выборе страховщика являются его репутация и финансовая устойчивость, а также наличие разветвленной филиальной сети, позволяющей клиенту своевременно и в минимально короткие сроки уладить все необходимые формальности для оперативного получения страховой выплаты.
Для ускорения процедуры получения возмещения очень важно в ходе заключения договора со страховой компанией уделить внимание детальной проработке списка документов, которые могут потребоваться при наступлении страхового случая. Также не будет лишним получить у страховщика подробные инструкции относительно последовательности действий в той или иной ситуации. Это тем более важно, поскольку практически для каждого грузовладельца скорость восстановления нормального ритма его хозяйственной и коммерческой деятельности имеет огромное значение, которое напрямую связано со многими экономическими составляющими: непрерывностью производственных и логистических процессов, технологических циклов, а в ряде случаев — с финансовыми обязательствами перед третьими лицами (например, при исполнении контракта с жесткими санкциями за нарушение сроков поставки груза).
Если же все документы собраны грамотно и быстро, страховая выплата не заставит себя долго ждать. Так, например, «Ингосстрах» только за первое полугодие 2006-го выплатил по Договорам страхования грузов более 42,3 млн.рублей.
После выбора страховщика — самое время подумать о том, как максимально сократить страховые издержки. Положительным примером здесь является опыт успешных и динамично развивающихся российских компаний, которые для решения этого отнюдь непростого вопроса активно используют так называемый «системный подход». Суть его заключается в том, что страхование осуществляется грузовладельцем не заключением ряда отдельных договоров, а путем подписания со страховщиком Генерального страхового полиса. Выгода применения данной схемы сотрудничества — в значительном сокращении расходов страхователя, связанных с документооборотом и трудозатратами на ведение переписки и переговоров с выбранной страховой компанией, так как в этом случае обсуждения условий по каждой грузоотправке уже не требуется. Преимуществом является также и то, что владелец груза при обсуждении размера страховой премии получает возможность добиться для себя существенных уступок со стороны страховщика, а также улучшить общие условия Договора страхования.
Именно поэтому наличие серьезных корпоративных программ страхования грузов для многих российских компаний является сегодня не просто необходимостью, а неотъемлемой частью культуры ведения бизнеса. А в число застрахованных включаются не только грузы, находящиеся в пути следования, но и хранящиеся на территориях складов и терминалов, проходящие транспортную обработку (перетарку) и т.д. Таким образом, вкладывая свои средства в страхование грузов, компании-грузовладельцы добиваются стабильности и уверенности в завтрашнем дне.
РОМАН ГОЛУБЕВ, заместитель начальника отдела прямых операций управления страхования грузов ОАО «Ингосстрах»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Нет сомнения в том, что качество услуг в области грузоперевозок, предлагаемых сегодня на рынке различными транспортными компаниями, неуклонно растет. Но доверяя свой груз перевозчику, операторской компании или экспедитору, все же не стоит целиком полагаться на их ответственность. Ведь даже в тех случаях, когда они застрахованы, наиболее простой и надежный способ избежать возможных неприятностей — это застраховать сам груз.
[~PREVIEW_TEXT] => Нет сомнения в том, что качество услуг в области грузоперевозок, предлагаемых сегодня на рынке различными транспортными компаниями, неуклонно растет. Но доверяя свой груз перевозчику, операторской компании или экспедитору, все же не стоит целиком полагаться на их ответственность. Ведь даже в тех случаях, когда они застрахованы, наиболее простой и надежный способ избежать возможных неприятностей — это застраховать сам груз.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 324
[~CODE] => 324
[EXTERNAL_ID] => 324
[~EXTERNAL_ID] => 324
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105558:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105558:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105145
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105558:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105145
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105558:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105558:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105558:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105558:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Доверие хорошо, а страховка лучше
[SECTION_META_KEYWORDS] => доверие хорошо, а страховка лучше
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Нет сомнения в том, что качество услуг в области грузоперевозок, предлагаемых сегодня на рынке различными транспортными компаниями, неуклонно растет. Но доверяя свой груз перевозчику, операторской компании или экспедитору, все же не стоит целиком полагаться на их ответственность. Ведь даже в тех случаях, когда они застрахованы, наиболее простой и надежный способ избежать возможных неприятностей — это застраховать сам груз.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Доверие хорошо, а страховка лучше
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => доверие хорошо, а страховка лучше
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Нет сомнения в том, что качество услуг в области грузоперевозок, предлагаемых сегодня на рынке различными транспортными компаниями, неуклонно растет. Но доверяя свой груз перевозчику, операторской компании или экспедитору, все же не стоит целиком полагаться на их ответственность. Ведь даже в тех случаях, когда они застрахованы, наиболее простой и надежный способ избежать возможных неприятностей — это застраховать сам груз.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Доверие хорошо, а страховка лучше
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Доверие хорошо, а страховка лучше
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доверие хорошо, а страховка лучше
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доверие хорошо, а страховка лучше
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Доверие хорошо, а страховка лучше
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Доверие хорошо, а страховка лучше
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доверие хорошо, а страховка лучше
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доверие хорошо, а страховка лучше
)
)
Array
(
[ID] => 105558
[~ID] => 105558
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => Доверие хорошо, а страховка лучше
[~NAME] => Доверие хорошо, а страховка лучше
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/324/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/324/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Риск повреждения, частичной или полной гибели либо утраты находящегося в пути товара подстерегает грузовладельца практически на каждом метре маршрута. Вне зависимости от того, каким видом транспорта осуществляется доставка, гарантия сохранности груза никогда не бывает стопроцентной. При перевозке практически любым транспортным средством он может пострадать от злоумышленных действий третьих лиц, пожара, крушения, стихийных бедствий, решений гражданских или военных властей. Как правило, в таких случаях доказать вину транспортной компании весьма проблематично. Часто ее просто нет, поскольку имеет место наступление событий, которые условиями действующего Договора перевозки отнесены к числу форс-мажорных и, следовательно, каких-либо юридических оснований для возмещения перевозчиком убытков, причиненных грузовладельцам, не возникает.
Другой немаловажной причиной, по которой грузовладельцу целесообразно обзавестись собственным Страховым полисом, являются установленные действующими транспортными уставами и международными конвенциями ограниченные лимиты материальной ответственности перевозчика перед своим клиентом, что далеко не всегда позволяет покрыть возникшие убытки. Так, например, в соответствии со ст.119 Воздушного кодекса РФ авиаперевозчик несет ответственность за груз только в размере объявленной ценности или, если она не была объявлена, в размере его стоимости, но «не более чем два МРОТ за килограмм веса груза». Аналогичные правила действуют на железнодорожном, морском и автомобильном транспорте. Поэтому в подавляющем числе случаев для создания полноценной страховой защиты без страхования груза его владельцу не обойтись.
Однако прежде чем застраховать тот или иной товар, важно четко представлять какими свойствами он обладает и каким рискам подвергается в процессе транспортировки. Например, такие виды потребительских товаров как продукты питания, медикаменты, алкогольная продукция, табачные изделия, автозапчасти, предметы бытовой техники и радиоэлектроники наиболее подвержены группе криминогенных рисков; промышленные машины и оборудование — механическим повреждениям, а грузы с гигроскопичными свойствами — намоканию. При этом крайне важно принять во внимание вероятность наступления тех или иных событий и оценить их значимость для грузовладельца с точки зрения размеров возможного ущерба. Более подробные консультации о рисках, характерных для разных видов грузов, можно получить непосредственно у специалистов страховой компании. Но как ее выбрать? Какими критериями руководствоваться?
Для подавляющего большинства потенциальных страхователей определяющими факторами при выборе страховщика являются его репутация и финансовая устойчивость, а также наличие разветвленной филиальной сети, позволяющей клиенту своевременно и в минимально короткие сроки уладить все необходимые формальности для оперативного получения страховой выплаты.
Для ускорения процедуры получения возмещения очень важно в ходе заключения договора со страховой компанией уделить внимание детальной проработке списка документов, которые могут потребоваться при наступлении страхового случая. Также не будет лишним получить у страховщика подробные инструкции относительно последовательности действий в той или иной ситуации. Это тем более важно, поскольку практически для каждого грузовладельца скорость восстановления нормального ритма его хозяйственной и коммерческой деятельности имеет огромное значение, которое напрямую связано со многими экономическими составляющими: непрерывностью производственных и логистических процессов, технологических циклов, а в ряде случаев — с финансовыми обязательствами перед третьими лицами (например, при исполнении контракта с жесткими санкциями за нарушение сроков поставки груза).
Если же все документы собраны грамотно и быстро, страховая выплата не заставит себя долго ждать. Так, например, «Ингосстрах» только за первое полугодие 2006-го выплатил по Договорам страхования грузов более 42,3 млн.рублей.
После выбора страховщика — самое время подумать о том, как максимально сократить страховые издержки. Положительным примером здесь является опыт успешных и динамично развивающихся российских компаний, которые для решения этого отнюдь непростого вопроса активно используют так называемый «системный подход». Суть его заключается в том, что страхование осуществляется грузовладельцем не заключением ряда отдельных договоров, а путем подписания со страховщиком Генерального страхового полиса. Выгода применения данной схемы сотрудничества — в значительном сокращении расходов страхователя, связанных с документооборотом и трудозатратами на ведение переписки и переговоров с выбранной страховой компанией, так как в этом случае обсуждения условий по каждой грузоотправке уже не требуется. Преимуществом является также и то, что владелец груза при обсуждении размера страховой премии получает возможность добиться для себя существенных уступок со стороны страховщика, а также улучшить общие условия Договора страхования.
Именно поэтому наличие серьезных корпоративных программ страхования грузов для многих российских компаний является сегодня не просто необходимостью, а неотъемлемой частью культуры ведения бизнеса. А в число застрахованных включаются не только грузы, находящиеся в пути следования, но и хранящиеся на территориях складов и терминалов, проходящие транспортную обработку (перетарку) и т.д. Таким образом, вкладывая свои средства в страхование грузов, компании-грузовладельцы добиваются стабильности и уверенности в завтрашнем дне.
РОМАН ГОЛУБЕВ, заместитель начальника отдела прямых операций управления страхования грузов ОАО «Ингосстрах»
[~DETAIL_TEXT] =>
Риск повреждения, частичной или полной гибели либо утраты находящегося в пути товара подстерегает грузовладельца практически на каждом метре маршрута. Вне зависимости от того, каким видом транспорта осуществляется доставка, гарантия сохранности груза никогда не бывает стопроцентной. При перевозке практически любым транспортным средством он может пострадать от злоумышленных действий третьих лиц, пожара, крушения, стихийных бедствий, решений гражданских или военных властей. Как правило, в таких случаях доказать вину транспортной компании весьма проблематично. Часто ее просто нет, поскольку имеет место наступление событий, которые условиями действующего Договора перевозки отнесены к числу форс-мажорных и, следовательно, каких-либо юридических оснований для возмещения перевозчиком убытков, причиненных грузовладельцам, не возникает.
Другой немаловажной причиной, по которой грузовладельцу целесообразно обзавестись собственным Страховым полисом, являются установленные действующими транспортными уставами и международными конвенциями ограниченные лимиты материальной ответственности перевозчика перед своим клиентом, что далеко не всегда позволяет покрыть возникшие убытки. Так, например, в соответствии со ст.119 Воздушного кодекса РФ авиаперевозчик несет ответственность за груз только в размере объявленной ценности или, если она не была объявлена, в размере его стоимости, но «не более чем два МРОТ за килограмм веса груза». Аналогичные правила действуют на железнодорожном, морском и автомобильном транспорте. Поэтому в подавляющем числе случаев для создания полноценной страховой защиты без страхования груза его владельцу не обойтись.
Однако прежде чем застраховать тот или иной товар, важно четко представлять какими свойствами он обладает и каким рискам подвергается в процессе транспортировки. Например, такие виды потребительских товаров как продукты питания, медикаменты, алкогольная продукция, табачные изделия, автозапчасти, предметы бытовой техники и радиоэлектроники наиболее подвержены группе криминогенных рисков; промышленные машины и оборудование — механическим повреждениям, а грузы с гигроскопичными свойствами — намоканию. При этом крайне важно принять во внимание вероятность наступления тех или иных событий и оценить их значимость для грузовладельца с точки зрения размеров возможного ущерба. Более подробные консультации о рисках, характерных для разных видов грузов, можно получить непосредственно у специалистов страховой компании. Но как ее выбрать? Какими критериями руководствоваться?
Для подавляющего большинства потенциальных страхователей определяющими факторами при выборе страховщика являются его репутация и финансовая устойчивость, а также наличие разветвленной филиальной сети, позволяющей клиенту своевременно и в минимально короткие сроки уладить все необходимые формальности для оперативного получения страховой выплаты.
Для ускорения процедуры получения возмещения очень важно в ходе заключения договора со страховой компанией уделить внимание детальной проработке списка документов, которые могут потребоваться при наступлении страхового случая. Также не будет лишним получить у страховщика подробные инструкции относительно последовательности действий в той или иной ситуации. Это тем более важно, поскольку практически для каждого грузовладельца скорость восстановления нормального ритма его хозяйственной и коммерческой деятельности имеет огромное значение, которое напрямую связано со многими экономическими составляющими: непрерывностью производственных и логистических процессов, технологических циклов, а в ряде случаев — с финансовыми обязательствами перед третьими лицами (например, при исполнении контракта с жесткими санкциями за нарушение сроков поставки груза).
Если же все документы собраны грамотно и быстро, страховая выплата не заставит себя долго ждать. Так, например, «Ингосстрах» только за первое полугодие 2006-го выплатил по Договорам страхования грузов более 42,3 млн.рублей.
После выбора страховщика — самое время подумать о том, как максимально сократить страховые издержки. Положительным примером здесь является опыт успешных и динамично развивающихся российских компаний, которые для решения этого отнюдь непростого вопроса активно используют так называемый «системный подход». Суть его заключается в том, что страхование осуществляется грузовладельцем не заключением ряда отдельных договоров, а путем подписания со страховщиком Генерального страхового полиса. Выгода применения данной схемы сотрудничества — в значительном сокращении расходов страхователя, связанных с документооборотом и трудозатратами на ведение переписки и переговоров с выбранной страховой компанией, так как в этом случае обсуждения условий по каждой грузоотправке уже не требуется. Преимуществом является также и то, что владелец груза при обсуждении размера страховой премии получает возможность добиться для себя существенных уступок со стороны страховщика, а также улучшить общие условия Договора страхования.
Именно поэтому наличие серьезных корпоративных программ страхования грузов для многих российских компаний является сегодня не просто необходимостью, а неотъемлемой частью культуры ведения бизнеса. А в число застрахованных включаются не только грузы, находящиеся в пути следования, но и хранящиеся на территориях складов и терминалов, проходящие транспортную обработку (перетарку) и т.д. Таким образом, вкладывая свои средства в страхование грузов, компании-грузовладельцы добиваются стабильности и уверенности в завтрашнем дне.
РОМАН ГОЛУБЕВ, заместитель начальника отдела прямых операций управления страхования грузов ОАО «Ингосстрах»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Нет сомнения в том, что качество услуг в области грузоперевозок, предлагаемых сегодня на рынке различными транспортными компаниями, неуклонно растет. Но доверяя свой груз перевозчику, операторской компании или экспедитору, все же не стоит целиком полагаться на их ответственность. Ведь даже в тех случаях, когда они застрахованы, наиболее простой и надежный способ избежать возможных неприятностей — это застраховать сам груз.
[~PREVIEW_TEXT] => Нет сомнения в том, что качество услуг в области грузоперевозок, предлагаемых сегодня на рынке различными транспортными компаниями, неуклонно растет. Но доверяя свой груз перевозчику, операторской компании или экспедитору, все же не стоит целиком полагаться на их ответственность. Ведь даже в тех случаях, когда они застрахованы, наиболее простой и надежный способ избежать возможных неприятностей — это застраховать сам груз.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 324
[~CODE] => 324
[EXTERNAL_ID] => 324
[~EXTERNAL_ID] => 324
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105558:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105558:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105145
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105558:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105145
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105558:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105558:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105558:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105558:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Доверие хорошо, а страховка лучше
[SECTION_META_KEYWORDS] => доверие хорошо, а страховка лучше
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Нет сомнения в том, что качество услуг в области грузоперевозок, предлагаемых сегодня на рынке различными транспортными компаниями, неуклонно растет. Но доверяя свой груз перевозчику, операторской компании или экспедитору, все же не стоит целиком полагаться на их ответственность. Ведь даже в тех случаях, когда они застрахованы, наиболее простой и надежный способ избежать возможных неприятностей — это застраховать сам груз.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Доверие хорошо, а страховка лучше
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => доверие хорошо, а страховка лучше
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Нет сомнения в том, что качество услуг в области грузоперевозок, предлагаемых сегодня на рынке различными транспортными компаниями, неуклонно растет. Но доверяя свой груз перевозчику, операторской компании или экспедитору, все же не стоит целиком полагаться на их ответственность. Ведь даже в тех случаях, когда они застрахованы, наиболее простой и надежный способ избежать возможных неприятностей — это застраховать сам груз.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Доверие хорошо, а страховка лучше
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Доверие хорошо, а страховка лучше
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доверие хорошо, а страховка лучше
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доверие хорошо, а страховка лучше
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Доверие хорошо, а страховка лучше
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Доверие хорошо, а страховка лучше
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доверие хорошо, а страховка лучше
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доверие хорошо, а страховка лучше
)
)
 |
Array
(
[ID] => 105557
[~ID] => 105557
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => Шагнуть в завтрашний день
[~NAME] => Шагнуть в завтрашний день
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/323/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/323/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Реализация концепции динамических центров обработки данных — это этап естественного развития информационных технологий. Думаю, очень скоро такие разработки получат широкое применение. Именно поэтому основные направления, в которых наша компания ведет свою деятельность, — это продукция и решения, формирующие динамический центр», — считает глава представительства Fujitsu Siemens Computers в России и СНГ ВИТАЛИЙ ФРИДЛЯНД.
— Виталий Анатольевич, в чем принципиальное отличие динамического центра от используемых сегодня крупными предприятиями центров обработки данных на базе сервис-ориентированных архитектур?
— Любая терминология достаточно условна. В основе нашей концепции динамического центра обработки данных лежит объединение всех аппаратных вычислительных ресурсов и устройств хранения данных в пулы. Под динамическими понимаются центры обработки данных, включающие три базовые парадигмы: виртуализацию, автоматизацию и интеграцию. Виртуализация означает отделение приложений и данных от выделенных систем. Под автоматизацией подразумевается автоматическая адаптация к изменениям IT-среды. И наконец интеграция определяет скорость, дешевизну и низкие риски при развертывании данных технологий. В результате пользователи получают более гибкую среду.
Немаловажно и то, что эта концепция использует уже существующие решения. Интеграция собственных предложений Fujitsu Siemens Computers с ведущими продуктами в области программного, аппаратного обеспечения и предоставления услуг, а также интеграция партнеров позволит обеспечить максимальное качество.
Сервис-ориентированные архитектуры используют почти те же методы, только без виртуализации, практически без интеграции и уж во всяком случае без автоматизации. Другими словами, конкретная память использует конкретную базу данных, определенный процессор работает на определенное приложение.
— Какие дополнительные преимущества и выгоды появятся у пользователей динамических центров?
— Названные мной ключевые технологии — виртуализация, автоматизация и интеграция — позволят упростить информационную инфраструктуру, изменять ее конфигурацию в зависимости от выполняемых задач, а также создадут возможности для автономной работы. В результате можно будет добиться существенного сокращения совокупной стоимости владения. Снижается стоимость управления, обслуживание такого динамического центра в экономическом отношении становится более эффективным.
О дополнительных функциях можно говорить с точки зрения распределенных приложений. В динамических центрах одни и те же данные могут использоваться разными приложениями одновременно. С другой же стороны, использование процессорного времени позволяет добавить к этим же приложениям новые функции. Например, вы рассчитываете некую функцию экономической эффективности предприятия на основе данных о выпуске продукции, смотрите кэш флоу — для этого требуется задействовать два разных приложения в любой CRM- или ERP-системе, например в SAP. Используя динамический центр, можно одновременно использовать два таких приложения, запустить параллельную обработку данных.
— Какие решения были разработаны Fujitsu Siemens Computers для реализации такого центра? В чем их уникальность?
— Одно из базовых решений — технология BladeFrame — совокупность серверов, позволяющая в автоматическом режиме перераспределять информационные и процессные ресурсы, память. Сейчас проходят первые внедрения, и могу сказать, что у наших конкурентов таких технологий — с автоматизацией и виртуализацией, с единым целым, на базе платформы Intel — пока что нет.
Также можно упомянуть, что с целью сокращения расходов на администрирование виртуализации серверов в каждом корпусе модульных серверов предусмотрены интегрированные модули управления (Management Blade, MMB), поэтому число серверов теперь не имеет значения. Сочетание этой новой аппаратной архитектуры с интеллектуальными решениями для управления создает базу для успешной реализации решений, повышающих гибкость инфраструктуры центров обработки данных.
В результате консолидации оборудования (серверов, хранилищ данных, аппаратной среды) с помощью модульной архитектуры в сочетании с возможностями управления и решениями Fujitsu Siemens Computers для развертывания и автоматизации образуется полностью виртуализованная инфраструктура центра обработки данных, обладающая высокой степенью гибкости и возможностями самоуправления.
Fujitsu Siemens Computers совместно со своими партнерами уже создала первые образцы продукции и решения, которые можно использовать как компоненты для построения динамического центра обработки данных. Эти компоненты разрабатываются на базе самых современных технологий виртуализации и автоматизации и легко интегрируются в существующие IT-инфраструктуры, одновременно став основой для динамического центра обработки данных будущего.
— Можно ли говорить о примерных сроках реализации концепции динамического центра?
— Несмотря на то, что динамический центр обработки данных для многих разработчиков до сих пор остается концепцией, Fujitsu Siemens Computers — единственная из ведущих IT-компаний — уже сейчас предлагает решения, доступные клиентам. Наш подход к динамическому центру обработки данных — дать возможность клиентам уже сегодня получить возможность пошагового перехода к инфраструктурам завтрашнего дня.
В этом году Fujitsu Siemens Computers уже продемонстрировала основные решения и представила важнейшие компоненты для построения динамического центра обработки данных. Кроме того, в ноябре мы будем показывать динамические центры на международной выставке в Аугсбурге. И я очень горжусь тем, что Россия не находится, как это принято говорить, на задворках Европы, а является одним из лидеров по разработке и внедрению новых IT-технологий, в частности динамических центров.
Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ
[~DETAIL_TEXT] => «Реализация концепции динамических центров обработки данных — это этап естественного развития информационных технологий. Думаю, очень скоро такие разработки получат широкое применение. Именно поэтому основные направления, в которых наша компания ведет свою деятельность, — это продукция и решения, формирующие динамический центр», — считает глава представительства Fujitsu Siemens Computers в России и СНГ ВИТАЛИЙ ФРИДЛЯНД.
— Виталий Анатольевич, в чем принципиальное отличие динамического центра от используемых сегодня крупными предприятиями центров обработки данных на базе сервис-ориентированных архитектур?
— Любая терминология достаточно условна. В основе нашей концепции динамического центра обработки данных лежит объединение всех аппаратных вычислительных ресурсов и устройств хранения данных в пулы. Под динамическими понимаются центры обработки данных, включающие три базовые парадигмы: виртуализацию, автоматизацию и интеграцию. Виртуализация означает отделение приложений и данных от выделенных систем. Под автоматизацией подразумевается автоматическая адаптация к изменениям IT-среды. И наконец интеграция определяет скорость, дешевизну и низкие риски при развертывании данных технологий. В результате пользователи получают более гибкую среду.
Немаловажно и то, что эта концепция использует уже существующие решения. Интеграция собственных предложений Fujitsu Siemens Computers с ведущими продуктами в области программного, аппаратного обеспечения и предоставления услуг, а также интеграция партнеров позволит обеспечить максимальное качество.
Сервис-ориентированные архитектуры используют почти те же методы, только без виртуализации, практически без интеграции и уж во всяком случае без автоматизации. Другими словами, конкретная память использует конкретную базу данных, определенный процессор работает на определенное приложение.
— Какие дополнительные преимущества и выгоды появятся у пользователей динамических центров?
— Названные мной ключевые технологии — виртуализация, автоматизация и интеграция — позволят упростить информационную инфраструктуру, изменять ее конфигурацию в зависимости от выполняемых задач, а также создадут возможности для автономной работы. В результате можно будет добиться существенного сокращения совокупной стоимости владения. Снижается стоимость управления, обслуживание такого динамического центра в экономическом отношении становится более эффективным.
О дополнительных функциях можно говорить с точки зрения распределенных приложений. В динамических центрах одни и те же данные могут использоваться разными приложениями одновременно. С другой же стороны, использование процессорного времени позволяет добавить к этим же приложениям новые функции. Например, вы рассчитываете некую функцию экономической эффективности предприятия на основе данных о выпуске продукции, смотрите кэш флоу — для этого требуется задействовать два разных приложения в любой CRM- или ERP-системе, например в SAP. Используя динамический центр, можно одновременно использовать два таких приложения, запустить параллельную обработку данных.
— Какие решения были разработаны Fujitsu Siemens Computers для реализации такого центра? В чем их уникальность?
— Одно из базовых решений — технология BladeFrame — совокупность серверов, позволяющая в автоматическом режиме перераспределять информационные и процессные ресурсы, память. Сейчас проходят первые внедрения, и могу сказать, что у наших конкурентов таких технологий — с автоматизацией и виртуализацией, с единым целым, на базе платформы Intel — пока что нет.
Также можно упомянуть, что с целью сокращения расходов на администрирование виртуализации серверов в каждом корпусе модульных серверов предусмотрены интегрированные модули управления (Management Blade, MMB), поэтому число серверов теперь не имеет значения. Сочетание этой новой аппаратной архитектуры с интеллектуальными решениями для управления создает базу для успешной реализации решений, повышающих гибкость инфраструктуры центров обработки данных.
В результате консолидации оборудования (серверов, хранилищ данных, аппаратной среды) с помощью модульной архитектуры в сочетании с возможностями управления и решениями Fujitsu Siemens Computers для развертывания и автоматизации образуется полностью виртуализованная инфраструктура центра обработки данных, обладающая высокой степенью гибкости и возможностями самоуправления.
Fujitsu Siemens Computers совместно со своими партнерами уже создала первые образцы продукции и решения, которые можно использовать как компоненты для построения динамического центра обработки данных. Эти компоненты разрабатываются на базе самых современных технологий виртуализации и автоматизации и легко интегрируются в существующие IT-инфраструктуры, одновременно став основой для динамического центра обработки данных будущего.
— Можно ли говорить о примерных сроках реализации концепции динамического центра?
— Несмотря на то, что динамический центр обработки данных для многих разработчиков до сих пор остается концепцией, Fujitsu Siemens Computers — единственная из ведущих IT-компаний — уже сейчас предлагает решения, доступные клиентам. Наш подход к динамическому центру обработки данных — дать возможность клиентам уже сегодня получить возможность пошагового перехода к инфраструктурам завтрашнего дня.
В этом году Fujitsu Siemens Computers уже продемонстрировала основные решения и представила важнейшие компоненты для построения динамического центра обработки данных. Кроме того, в ноябре мы будем показывать динамические центры на международной выставке в Аугсбурге. И я очень горжусь тем, что Россия не находится, как это принято говорить, на задворках Европы, а является одним из лидеров по разработке и внедрению новых IT-технологий, в частности динамических центров.
Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105557
[~ID] => 105557
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => Шагнуть в завтрашний день
[~NAME] => Шагнуть в завтрашний день
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/323/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/323/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Реализация концепции динамических центров обработки данных — это этап естественного развития информационных технологий. Думаю, очень скоро такие разработки получат широкое применение. Именно поэтому основные направления, в которых наша компания ведет свою деятельность, — это продукция и решения, формирующие динамический центр», — считает глава представительства Fujitsu Siemens Computers в России и СНГ ВИТАЛИЙ ФРИДЛЯНД.
— Виталий Анатольевич, в чем принципиальное отличие динамического центра от используемых сегодня крупными предприятиями центров обработки данных на базе сервис-ориентированных архитектур?
— Любая терминология достаточно условна. В основе нашей концепции динамического центра обработки данных лежит объединение всех аппаратных вычислительных ресурсов и устройств хранения данных в пулы. Под динамическими понимаются центры обработки данных, включающие три базовые парадигмы: виртуализацию, автоматизацию и интеграцию. Виртуализация означает отделение приложений и данных от выделенных систем. Под автоматизацией подразумевается автоматическая адаптация к изменениям IT-среды. И наконец интеграция определяет скорость, дешевизну и низкие риски при развертывании данных технологий. В результате пользователи получают более гибкую среду.
Немаловажно и то, что эта концепция использует уже существующие решения. Интеграция собственных предложений Fujitsu Siemens Computers с ведущими продуктами в области программного, аппаратного обеспечения и предоставления услуг, а также интеграция партнеров позволит обеспечить максимальное качество.
Сервис-ориентированные архитектуры используют почти те же методы, только без виртуализации, практически без интеграции и уж во всяком случае без автоматизации. Другими словами, конкретная память использует конкретную базу данных, определенный процессор работает на определенное приложение.
— Какие дополнительные преимущества и выгоды появятся у пользователей динамических центров?
— Названные мной ключевые технологии — виртуализация, автоматизация и интеграция — позволят упростить информационную инфраструктуру, изменять ее конфигурацию в зависимости от выполняемых задач, а также создадут возможности для автономной работы. В результате можно будет добиться существенного сокращения совокупной стоимости владения. Снижается стоимость управления, обслуживание такого динамического центра в экономическом отношении становится более эффективным.
О дополнительных функциях можно говорить с точки зрения распределенных приложений. В динамических центрах одни и те же данные могут использоваться разными приложениями одновременно. С другой же стороны, использование процессорного времени позволяет добавить к этим же приложениям новые функции. Например, вы рассчитываете некую функцию экономической эффективности предприятия на основе данных о выпуске продукции, смотрите кэш флоу — для этого требуется задействовать два разных приложения в любой CRM- или ERP-системе, например в SAP. Используя динамический центр, можно одновременно использовать два таких приложения, запустить параллельную обработку данных.
— Какие решения были разработаны Fujitsu Siemens Computers для реализации такого центра? В чем их уникальность?
— Одно из базовых решений — технология BladeFrame — совокупность серверов, позволяющая в автоматическом режиме перераспределять информационные и процессные ресурсы, память. Сейчас проходят первые внедрения, и могу сказать, что у наших конкурентов таких технологий — с автоматизацией и виртуализацией, с единым целым, на базе платформы Intel — пока что нет.
Также можно упомянуть, что с целью сокращения расходов на администрирование виртуализации серверов в каждом корпусе модульных серверов предусмотрены интегрированные модули управления (Management Blade, MMB), поэтому число серверов теперь не имеет значения. Сочетание этой новой аппаратной архитектуры с интеллектуальными решениями для управления создает базу для успешной реализации решений, повышающих гибкость инфраструктуры центров обработки данных.
В результате консолидации оборудования (серверов, хранилищ данных, аппаратной среды) с помощью модульной архитектуры в сочетании с возможностями управления и решениями Fujitsu Siemens Computers для развертывания и автоматизации образуется полностью виртуализованная инфраструктура центра обработки данных, обладающая высокой степенью гибкости и возможностями самоуправления.
Fujitsu Siemens Computers совместно со своими партнерами уже создала первые образцы продукции и решения, которые можно использовать как компоненты для построения динамического центра обработки данных. Эти компоненты разрабатываются на базе самых современных технологий виртуализации и автоматизации и легко интегрируются в существующие IT-инфраструктуры, одновременно став основой для динамического центра обработки данных будущего.
— Можно ли говорить о примерных сроках реализации концепции динамического центра?
— Несмотря на то, что динамический центр обработки данных для многих разработчиков до сих пор остается концепцией, Fujitsu Siemens Computers — единственная из ведущих IT-компаний — уже сейчас предлагает решения, доступные клиентам. Наш подход к динамическому центру обработки данных — дать возможность клиентам уже сегодня получить возможность пошагового перехода к инфраструктурам завтрашнего дня.
В этом году Fujitsu Siemens Computers уже продемонстрировала основные решения и представила важнейшие компоненты для построения динамического центра обработки данных. Кроме того, в ноябре мы будем показывать динамические центры на международной выставке в Аугсбурге. И я очень горжусь тем, что Россия не находится, как это принято говорить, на задворках Европы, а является одним из лидеров по разработке и внедрению новых IT-технологий, в частности динамических центров.
Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ
[~DETAIL_TEXT] => «Реализация концепции динамических центров обработки данных — это этап естественного развития информационных технологий. Думаю, очень скоро такие разработки получат широкое применение. Именно поэтому основные направления, в которых наша компания ведет свою деятельность, — это продукция и решения, формирующие динамический центр», — считает глава представительства Fujitsu Siemens Computers в России и СНГ ВИТАЛИЙ ФРИДЛЯНД.
— Виталий Анатольевич, в чем принципиальное отличие динамического центра от используемых сегодня крупными предприятиями центров обработки данных на базе сервис-ориентированных архитектур?
— Любая терминология достаточно условна. В основе нашей концепции динамического центра обработки данных лежит объединение всех аппаратных вычислительных ресурсов и устройств хранения данных в пулы. Под динамическими понимаются центры обработки данных, включающие три базовые парадигмы: виртуализацию, автоматизацию и интеграцию. Виртуализация означает отделение приложений и данных от выделенных систем. Под автоматизацией подразумевается автоматическая адаптация к изменениям IT-среды. И наконец интеграция определяет скорость, дешевизну и низкие риски при развертывании данных технологий. В результате пользователи получают более гибкую среду.
Немаловажно и то, что эта концепция использует уже существующие решения. Интеграция собственных предложений Fujitsu Siemens Computers с ведущими продуктами в области программного, аппаратного обеспечения и предоставления услуг, а также интеграция партнеров позволит обеспечить максимальное качество.
Сервис-ориентированные архитектуры используют почти те же методы, только без виртуализации, практически без интеграции и уж во всяком случае без автоматизации. Другими словами, конкретная память использует конкретную базу данных, определенный процессор работает на определенное приложение.
— Какие дополнительные преимущества и выгоды появятся у пользователей динамических центров?
— Названные мной ключевые технологии — виртуализация, автоматизация и интеграция — позволят упростить информационную инфраструктуру, изменять ее конфигурацию в зависимости от выполняемых задач, а также создадут возможности для автономной работы. В результате можно будет добиться существенного сокращения совокупной стоимости владения. Снижается стоимость управления, обслуживание такого динамического центра в экономическом отношении становится более эффективным.
О дополнительных функциях можно говорить с точки зрения распределенных приложений. В динамических центрах одни и те же данные могут использоваться разными приложениями одновременно. С другой же стороны, использование процессорного времени позволяет добавить к этим же приложениям новые функции. Например, вы рассчитываете некую функцию экономической эффективности предприятия на основе данных о выпуске продукции, смотрите кэш флоу — для этого требуется задействовать два разных приложения в любой CRM- или ERP-системе, например в SAP. Используя динамический центр, можно одновременно использовать два таких приложения, запустить параллельную обработку данных.
— Какие решения были разработаны Fujitsu Siemens Computers для реализации такого центра? В чем их уникальность?
— Одно из базовых решений — технология BladeFrame — совокупность серверов, позволяющая в автоматическом режиме перераспределять информационные и процессные ресурсы, память. Сейчас проходят первые внедрения, и могу сказать, что у наших конкурентов таких технологий — с автоматизацией и виртуализацией, с единым целым, на базе платформы Intel — пока что нет.
Также можно упомянуть, что с целью сокращения расходов на администрирование виртуализации серверов в каждом корпусе модульных серверов предусмотрены интегрированные модули управления (Management Blade, MMB), поэтому число серверов теперь не имеет значения. Сочетание этой новой аппаратной архитектуры с интеллектуальными решениями для управления создает базу для успешной реализации решений, повышающих гибкость инфраструктуры центров обработки данных.
В результате консолидации оборудования (серверов, хранилищ данных, аппаратной среды) с помощью модульной архитектуры в сочетании с возможностями управления и решениями Fujitsu Siemens Computers для развертывания и автоматизации образуется полностью виртуализованная инфраструктура центра обработки данных, обладающая высокой степенью гибкости и возможностями самоуправления.
Fujitsu Siemens Computers совместно со своими партнерами уже создала первые образцы продукции и решения, которые можно использовать как компоненты для построения динамического центра обработки данных. Эти компоненты разрабатываются на базе самых современных технологий виртуализации и автоматизации и легко интегрируются в существующие IT-инфраструктуры, одновременно став основой для динамического центра обработки данных будущего.
— Можно ли говорить о примерных сроках реализации концепции динамического центра?
— Несмотря на то, что динамический центр обработки данных для многих разработчиков до сих пор остается концепцией, Fujitsu Siemens Computers — единственная из ведущих IT-компаний — уже сейчас предлагает решения, доступные клиентам. Наш подход к динамическому центру обработки данных — дать возможность клиентам уже сегодня получить возможность пошагового перехода к инфраструктурам завтрашнего дня.
В этом году Fujitsu Siemens Computers уже продемонстрировала основные решения и представила важнейшие компоненты для построения динамического центра обработки данных. Кроме того, в ноябре мы будем показывать динамические центры на международной выставке в Аугсбурге. И я очень горжусь тем, что Россия не находится, как это принято говорить, на задворках Европы, а является одним из лидеров по разработке и внедрению новых IT-технологий, в частности динамических центров.
Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105556
[~ID] => 105556
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => Как закалялась сталь
[~NAME] => Как закалялась сталь
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/322/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/322/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В этом смысле безусловного внимания заслуживает опыт ОАО «Выксунский металлургический завод» по освоению технологии изготовления нового поколения колес повышенной твердости.
Принимая вызов времени
Необходимость проведения исследовательских работ, направленных на повышение качества железнодорожных колес, назрела в конце 1990-х годов. Именно в этот период на стальных магистралях страны наметилась тенденция резкого снижения стойкости колес к эксплуатационным дефектам, что привело к сокращению срока их службы в полтора раза (по сравнению с уровнем 1980-х). Причинами роста показателей повреждаемости колес стали повышенные осевые нагрузки грузовых вагонов, общее увеличение массы и длины поездов, а также возросшая жесткость пути, обусловленная внедрением объемно-закаленных рельсов на железобетонных шпалах. Результатом изменившихся условий взаимодействия в системе «колесо—рельс» стало увеличение количества отцепок вагонов в текущий ремонт по причине дефекта колес. Таким образом, цельнокатаные колеса, ранее производимые по ГОСТ 10791, фактически перестали отвечать требованиям времени.
Вместе с тем качество изготовления данной продукции играет важнейшую роль в обеспечении не только безопасной, но и экономически эффективной работы всего подвижного состава, а разработка новой технологии изготовления колес — длительный, ответственный и многоэтапный процесс, требующий тщательного и всестороннего изучения.
В 1998 году на Выксунском металлургическом заводе была выпущена первая опытная партия колес с повышенной твердостью обода. Для ее изготовления был применен более интенсивный режим термообработки, а также новая, отличная от ранее использовавшихся, схема легирования стали. Эта партия успешно выдержала все лабораторные, стендовые и полигонные испытания, а на основании полученных положительных результатов была изготовлена установочная партия, которую поставили под грузовые вагоны на Восточно-Сибирской железной дороге. В течение года колеса успешно эксплуатировались в условиях высоких динамических нагрузок, пониженных температур и кривых малого радиуса. При этом ни одного случая появления на них выщербин браковочных размеров выявлено не было.
Следует подчеркнуть, что для изготовления установочной партии колес завод отбирал только наиболее удачные плавки стали, которые отличались высокой чистотой и низкими показателями брака. Это не было учтено при производстве опытно-промышленной партии, выпущенной чуть позже, в 1999 году. Однако стало очевидно, что без полной перестройки и модернизации всего существующего цикла производства цельнокатаных колес, начиная от выплавки стали и заканчивая приемкой готовой продукции, серийное изготовление высококачественных твердых колес для нужд железной дороги невозможно.
От идеи к проекту
Новые технические требования к колесам были сформулированы техническими специалистами ОАО «ВМЗ», учеными ФГУП «ВНИИЖТ МПС РФ», а также экспертами ряда специализированных институтов. Они заключались в повышении существующего уровня твердости ободьев колес при сохранении запаса пластичности и вязкости колесной стали, повышении уровня чистоты металла и его физико-механических свойств, обязательной обработке колесного диска, ужесточении правил приемки и контроля готовой продукции.
С 2000 по 2003 год было произведено и испытано несколько опытных партий колес, опробованы различные технологические схемы выплавки и термообработки, внедрены новые методики неразрушающего контроля. Пробеговые испытания проводились в течение полутора лет в научно-исследовательском центре ВНИИЖТа и на Октябрьской железной дороге.
Важно подчеркнуть, что разработка и внедрение колес повышенного качества и твердости, — дело стратегической важности не только для самих заводчан, но и для ОАО «РЖД». На каждом этапе производства компания осуществляла поддержку завода, предоставляя для изучения нового вида продукции все необходимые полигоны. Результатом совместной заинтересованности и тесного сотрудничества стало долгосрочное соглашение, включившее в себя договор ежегодной поставки для нужд ОАО «РЖД» 650-ти тыс.штук новых изделий и специальную программу повышения их качества, состоящую из целого комплекса производственных, технических, опытных и научных мероприятий.
Наряду с проведением пробеговых испытаний нового поколения цельнокатаных колес специалисты ОАО «ВМЗ» в 2004 году приступили к освоению современной технологии внепечной обработки колесной стали. Было приобретено и введено в эксплуатацию новейшее оборудование, за счет многоступенчатой очистки металла удалось снизить его газонасыщенность и загрязненность неметаллическими включениями. Внедрение современной технологии позволило вдвое снизить уровень брака по причине различных металлургических дефектов, и в начале 2005 года Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте Выксунскому металлургическому заводу был выдан сертификат на серийное производство колес повышенного качества и твердости.
К настоящему моменту на ОАО «ВМЗ» выпущено уже более миллиона твердых колес, а насыщение рабочего вагонного парка «твердыми» колесными парами, по данным ОАО «РЖД», приближается к 15%. Экономический эффект от внедрения новации подтверждает статистика проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства. Так, например, по данным восьми месяцев 2006 года, число отцепок вагонов в ТОР по причине дефекта гребня снизилось в 2,5 раза, по прочим дефектам (ползуны, трещины, выщербины) — почти в пять раз. К 2010-му Российские железные дороги смогут сократить расходы на закупку новых колес не менее чем в полтора раза.
В ответе за будущее
Сейчас в рамках совместной с ОАО «РЖД» программы специалисты ОАО «ВМЗ» в тесном сотрудничестве с учеными ВНИИЖТа и других отраслевых институтов ведут работы по дальнейшему совершенствованию качества цельнокатаных колес. Как показал опыт разработки и производства колес с твердостью обода 320—360 НВ, дальнейшее ее повышение только лишь за счет интенсификации термообработки уже невозможно, так как приводит к недопустимому снижению ударной вязкости и пластичности стали. Поэтому программа дальнейшего повышения качества цельнокатаных колес включает в себя мероприятия по разработке новых улучшенных марок колесных сталей. В частности, в настоящее время считаются перспективными бейнитные стали, обладающие повышенной стойкостью к фазовым превращениям при резких перепадах температур, возникающих вследствие интенсификации тормозных воздействий.
Актуальной задачей выксунских металлургов является проблема повышения прочностного ресурса дисков цельнокатаных колес, эксплуатирующихся в условиях больших осевых нагрузок. Начиная с 2004 года все колеса подвергаются дробеструйному упрочнению диска на установке канадского производства Wheelabrator, а в 2006-м были сертифицированы и запатентованы колеса повышенной твердости с криволинейным S-образным диском, которые предназначены для эксплуатации в грузовых составах с осевой нагрузкой 25 тс.
Таким образом, можно с уверенностью констатировать, что опыт Выксунского металлургического завода стал краеугольным камнем в понимании всеми отраслевыми специалистами — металлургами, учеными, железнодорожниками — того, что будущее Российских железных дорог за колесами повышенной твердости.
ГЕННАДИЙ БУГРОВ
[~DETAIL_TEXT] => В этом смысле безусловного внимания заслуживает опыт ОАО «Выксунский металлургический завод» по освоению технологии изготовления нового поколения колес повышенной твердости.
Принимая вызов времени
Необходимость проведения исследовательских работ, направленных на повышение качества железнодорожных колес, назрела в конце 1990-х годов. Именно в этот период на стальных магистралях страны наметилась тенденция резкого снижения стойкости колес к эксплуатационным дефектам, что привело к сокращению срока их службы в полтора раза (по сравнению с уровнем 1980-х). Причинами роста показателей повреждаемости колес стали повышенные осевые нагрузки грузовых вагонов, общее увеличение массы и длины поездов, а также возросшая жесткость пути, обусловленная внедрением объемно-закаленных рельсов на железобетонных шпалах. Результатом изменившихся условий взаимодействия в системе «колесо—рельс» стало увеличение количества отцепок вагонов в текущий ремонт по причине дефекта колес. Таким образом, цельнокатаные колеса, ранее производимые по ГОСТ 10791, фактически перестали отвечать требованиям времени.
Вместе с тем качество изготовления данной продукции играет важнейшую роль в обеспечении не только безопасной, но и экономически эффективной работы всего подвижного состава, а разработка новой технологии изготовления колес — длительный, ответственный и многоэтапный процесс, требующий тщательного и всестороннего изучения.
В 1998 году на Выксунском металлургическом заводе была выпущена первая опытная партия колес с повышенной твердостью обода. Для ее изготовления был применен более интенсивный режим термообработки, а также новая, отличная от ранее использовавшихся, схема легирования стали. Эта партия успешно выдержала все лабораторные, стендовые и полигонные испытания, а на основании полученных положительных результатов была изготовлена установочная партия, которую поставили под грузовые вагоны на Восточно-Сибирской железной дороге. В течение года колеса успешно эксплуатировались в условиях высоких динамических нагрузок, пониженных температур и кривых малого радиуса. При этом ни одного случая появления на них выщербин браковочных размеров выявлено не было.
Следует подчеркнуть, что для изготовления установочной партии колес завод отбирал только наиболее удачные плавки стали, которые отличались высокой чистотой и низкими показателями брака. Это не было учтено при производстве опытно-промышленной партии, выпущенной чуть позже, в 1999 году. Однако стало очевидно, что без полной перестройки и модернизации всего существующего цикла производства цельнокатаных колес, начиная от выплавки стали и заканчивая приемкой готовой продукции, серийное изготовление высококачественных твердых колес для нужд железной дороги невозможно.
От идеи к проекту
Новые технические требования к колесам были сформулированы техническими специалистами ОАО «ВМЗ», учеными ФГУП «ВНИИЖТ МПС РФ», а также экспертами ряда специализированных институтов. Они заключались в повышении существующего уровня твердости ободьев колес при сохранении запаса пластичности и вязкости колесной стали, повышении уровня чистоты металла и его физико-механических свойств, обязательной обработке колесного диска, ужесточении правил приемки и контроля готовой продукции.
С 2000 по 2003 год было произведено и испытано несколько опытных партий колес, опробованы различные технологические схемы выплавки и термообработки, внедрены новые методики неразрушающего контроля. Пробеговые испытания проводились в течение полутора лет в научно-исследовательском центре ВНИИЖТа и на Октябрьской железной дороге.
Важно подчеркнуть, что разработка и внедрение колес повышенного качества и твердости, — дело стратегической важности не только для самих заводчан, но и для ОАО «РЖД». На каждом этапе производства компания осуществляла поддержку завода, предоставляя для изучения нового вида продукции все необходимые полигоны. Результатом совместной заинтересованности и тесного сотрудничества стало долгосрочное соглашение, включившее в себя договор ежегодной поставки для нужд ОАО «РЖД» 650-ти тыс.штук новых изделий и специальную программу повышения их качества, состоящую из целого комплекса производственных, технических, опытных и научных мероприятий.
Наряду с проведением пробеговых испытаний нового поколения цельнокатаных колес специалисты ОАО «ВМЗ» в 2004 году приступили к освоению современной технологии внепечной обработки колесной стали. Было приобретено и введено в эксплуатацию новейшее оборудование, за счет многоступенчатой очистки металла удалось снизить его газонасыщенность и загрязненность неметаллическими включениями. Внедрение современной технологии позволило вдвое снизить уровень брака по причине различных металлургических дефектов, и в начале 2005 года Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте Выксунскому металлургическому заводу был выдан сертификат на серийное производство колес повышенного качества и твердости.
К настоящему моменту на ОАО «ВМЗ» выпущено уже более миллиона твердых колес, а насыщение рабочего вагонного парка «твердыми» колесными парами, по данным ОАО «РЖД», приближается к 15%. Экономический эффект от внедрения новации подтверждает статистика проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства. Так, например, по данным восьми месяцев 2006 года, число отцепок вагонов в ТОР по причине дефекта гребня снизилось в 2,5 раза, по прочим дефектам (ползуны, трещины, выщербины) — почти в пять раз. К 2010-му Российские железные дороги смогут сократить расходы на закупку новых колес не менее чем в полтора раза.
В ответе за будущее
Сейчас в рамках совместной с ОАО «РЖД» программы специалисты ОАО «ВМЗ» в тесном сотрудничестве с учеными ВНИИЖТа и других отраслевых институтов ведут работы по дальнейшему совершенствованию качества цельнокатаных колес. Как показал опыт разработки и производства колес с твердостью обода 320—360 НВ, дальнейшее ее повышение только лишь за счет интенсификации термообработки уже невозможно, так как приводит к недопустимому снижению ударной вязкости и пластичности стали. Поэтому программа дальнейшего повышения качества цельнокатаных колес включает в себя мероприятия по разработке новых улучшенных марок колесных сталей. В частности, в настоящее время считаются перспективными бейнитные стали, обладающие повышенной стойкостью к фазовым превращениям при резких перепадах температур, возникающих вследствие интенсификации тормозных воздействий.
Актуальной задачей выксунских металлургов является проблема повышения прочностного ресурса дисков цельнокатаных колес, эксплуатирующихся в условиях больших осевых нагрузок. Начиная с 2004 года все колеса подвергаются дробеструйному упрочнению диска на установке канадского производства Wheelabrator, а в 2006-м были сертифицированы и запатентованы колеса повышенной твердости с криволинейным S-образным диском, которые предназначены для эксплуатации в грузовых составах с осевой нагрузкой 25 тс.
Таким образом, можно с уверенностью констатировать, что опыт Выксунского металлургического завода стал краеугольным камнем в понимании всеми отраслевыми специалистами — металлургами, учеными, железнодорожниками — того, что будущее Российских железных дорог за колесами повышенной твердости.
ГЕННАДИЙ БУГРОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В условиях всевозрастающей роли железнодорожного транспорта для обеспечения потребности экономики страны в перевозке грузов все большее значение приобретают вопросы, связанные с качеством отдельных деталей и узлов, обеспечивающих высокоэффективную и бесперебойную работу подвижного состава.
[~PREVIEW_TEXT] => В условиях всевозрастающей роли железнодорожного транспорта для обеспечения потребности экономики страны в перевозке грузов все большее значение приобретают вопросы, связанные с качеством отдельных деталей и узлов, обеспечивающих высокоэффективную и бесперебойную работу подвижного состава.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 322
[~CODE] => 322
[EXTERNAL_ID] => 322
[~EXTERNAL_ID] => 322
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105556:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105556:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105145
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105556:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105145
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105556:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105556:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105556:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105556:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как закалялась сталь
[SECTION_META_KEYWORDS] => как закалялась сталь
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В условиях всевозрастающей роли железнодорожного транспорта для обеспечения потребности экономики страны в перевозке грузов все большее значение приобретают вопросы, связанные с качеством отдельных деталей и узлов, обеспечивающих высокоэффективную и бесперебойную работу подвижного состава.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Как закалялась сталь
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как закалялась сталь
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В условиях всевозрастающей роли железнодорожного транспорта для обеспечения потребности экономики страны в перевозке грузов все большее значение приобретают вопросы, связанные с качеством отдельных деталей и узлов, обеспечивающих высокоэффективную и бесперебойную работу подвижного состава.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как закалялась сталь
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как закалялась сталь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как закалялась сталь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как закалялась сталь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как закалялась сталь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как закалялась сталь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как закалялась сталь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как закалялась сталь
)
)
Array
(
[ID] => 105556
[~ID] => 105556
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => Как закалялась сталь
[~NAME] => Как закалялась сталь
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/322/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/322/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В этом смысле безусловного внимания заслуживает опыт ОАО «Выксунский металлургический завод» по освоению технологии изготовления нового поколения колес повышенной твердости.
Принимая вызов времени
Необходимость проведения исследовательских работ, направленных на повышение качества железнодорожных колес, назрела в конце 1990-х годов. Именно в этот период на стальных магистралях страны наметилась тенденция резкого снижения стойкости колес к эксплуатационным дефектам, что привело к сокращению срока их службы в полтора раза (по сравнению с уровнем 1980-х). Причинами роста показателей повреждаемости колес стали повышенные осевые нагрузки грузовых вагонов, общее увеличение массы и длины поездов, а также возросшая жесткость пути, обусловленная внедрением объемно-закаленных рельсов на железобетонных шпалах. Результатом изменившихся условий взаимодействия в системе «колесо—рельс» стало увеличение количества отцепок вагонов в текущий ремонт по причине дефекта колес. Таким образом, цельнокатаные колеса, ранее производимые по ГОСТ 10791, фактически перестали отвечать требованиям времени.
Вместе с тем качество изготовления данной продукции играет важнейшую роль в обеспечении не только безопасной, но и экономически эффективной работы всего подвижного состава, а разработка новой технологии изготовления колес — длительный, ответственный и многоэтапный процесс, требующий тщательного и всестороннего изучения.
В 1998 году на Выксунском металлургическом заводе была выпущена первая опытная партия колес с повышенной твердостью обода. Для ее изготовления был применен более интенсивный режим термообработки, а также новая, отличная от ранее использовавшихся, схема легирования стали. Эта партия успешно выдержала все лабораторные, стендовые и полигонные испытания, а на основании полученных положительных результатов была изготовлена установочная партия, которую поставили под грузовые вагоны на Восточно-Сибирской железной дороге. В течение года колеса успешно эксплуатировались в условиях высоких динамических нагрузок, пониженных температур и кривых малого радиуса. При этом ни одного случая появления на них выщербин браковочных размеров выявлено не было.
Следует подчеркнуть, что для изготовления установочной партии колес завод отбирал только наиболее удачные плавки стали, которые отличались высокой чистотой и низкими показателями брака. Это не было учтено при производстве опытно-промышленной партии, выпущенной чуть позже, в 1999 году. Однако стало очевидно, что без полной перестройки и модернизации всего существующего цикла производства цельнокатаных колес, начиная от выплавки стали и заканчивая приемкой готовой продукции, серийное изготовление высококачественных твердых колес для нужд железной дороги невозможно.
От идеи к проекту
Новые технические требования к колесам были сформулированы техническими специалистами ОАО «ВМЗ», учеными ФГУП «ВНИИЖТ МПС РФ», а также экспертами ряда специализированных институтов. Они заключались в повышении существующего уровня твердости ободьев колес при сохранении запаса пластичности и вязкости колесной стали, повышении уровня чистоты металла и его физико-механических свойств, обязательной обработке колесного диска, ужесточении правил приемки и контроля готовой продукции.
С 2000 по 2003 год было произведено и испытано несколько опытных партий колес, опробованы различные технологические схемы выплавки и термообработки, внедрены новые методики неразрушающего контроля. Пробеговые испытания проводились в течение полутора лет в научно-исследовательском центре ВНИИЖТа и на Октябрьской железной дороге.
Важно подчеркнуть, что разработка и внедрение колес повышенного качества и твердости, — дело стратегической важности не только для самих заводчан, но и для ОАО «РЖД». На каждом этапе производства компания осуществляла поддержку завода, предоставляя для изучения нового вида продукции все необходимые полигоны. Результатом совместной заинтересованности и тесного сотрудничества стало долгосрочное соглашение, включившее в себя договор ежегодной поставки для нужд ОАО «РЖД» 650-ти тыс.штук новых изделий и специальную программу повышения их качества, состоящую из целого комплекса производственных, технических, опытных и научных мероприятий.
Наряду с проведением пробеговых испытаний нового поколения цельнокатаных колес специалисты ОАО «ВМЗ» в 2004 году приступили к освоению современной технологии внепечной обработки колесной стали. Было приобретено и введено в эксплуатацию новейшее оборудование, за счет многоступенчатой очистки металла удалось снизить его газонасыщенность и загрязненность неметаллическими включениями. Внедрение современной технологии позволило вдвое снизить уровень брака по причине различных металлургических дефектов, и в начале 2005 года Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте Выксунскому металлургическому заводу был выдан сертификат на серийное производство колес повышенного качества и твердости.
К настоящему моменту на ОАО «ВМЗ» выпущено уже более миллиона твердых колес, а насыщение рабочего вагонного парка «твердыми» колесными парами, по данным ОАО «РЖД», приближается к 15%. Экономический эффект от внедрения новации подтверждает статистика проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства. Так, например, по данным восьми месяцев 2006 года, число отцепок вагонов в ТОР по причине дефекта гребня снизилось в 2,5 раза, по прочим дефектам (ползуны, трещины, выщербины) — почти в пять раз. К 2010-му Российские железные дороги смогут сократить расходы на закупку новых колес не менее чем в полтора раза.
В ответе за будущее
Сейчас в рамках совместной с ОАО «РЖД» программы специалисты ОАО «ВМЗ» в тесном сотрудничестве с учеными ВНИИЖТа и других отраслевых институтов ведут работы по дальнейшему совершенствованию качества цельнокатаных колес. Как показал опыт разработки и производства колес с твердостью обода 320—360 НВ, дальнейшее ее повышение только лишь за счет интенсификации термообработки уже невозможно, так как приводит к недопустимому снижению ударной вязкости и пластичности стали. Поэтому программа дальнейшего повышения качества цельнокатаных колес включает в себя мероприятия по разработке новых улучшенных марок колесных сталей. В частности, в настоящее время считаются перспективными бейнитные стали, обладающие повышенной стойкостью к фазовым превращениям при резких перепадах температур, возникающих вследствие интенсификации тормозных воздействий.
Актуальной задачей выксунских металлургов является проблема повышения прочностного ресурса дисков цельнокатаных колес, эксплуатирующихся в условиях больших осевых нагрузок. Начиная с 2004 года все колеса подвергаются дробеструйному упрочнению диска на установке канадского производства Wheelabrator, а в 2006-м были сертифицированы и запатентованы колеса повышенной твердости с криволинейным S-образным диском, которые предназначены для эксплуатации в грузовых составах с осевой нагрузкой 25 тс.
Таким образом, можно с уверенностью констатировать, что опыт Выксунского металлургического завода стал краеугольным камнем в понимании всеми отраслевыми специалистами — металлургами, учеными, железнодорожниками — того, что будущее Российских железных дорог за колесами повышенной твердости.
ГЕННАДИЙ БУГРОВ
[~DETAIL_TEXT] => В этом смысле безусловного внимания заслуживает опыт ОАО «Выксунский металлургический завод» по освоению технологии изготовления нового поколения колес повышенной твердости.
Принимая вызов времени
Необходимость проведения исследовательских работ, направленных на повышение качества железнодорожных колес, назрела в конце 1990-х годов. Именно в этот период на стальных магистралях страны наметилась тенденция резкого снижения стойкости колес к эксплуатационным дефектам, что привело к сокращению срока их службы в полтора раза (по сравнению с уровнем 1980-х). Причинами роста показателей повреждаемости колес стали повышенные осевые нагрузки грузовых вагонов, общее увеличение массы и длины поездов, а также возросшая жесткость пути, обусловленная внедрением объемно-закаленных рельсов на железобетонных шпалах. Результатом изменившихся условий взаимодействия в системе «колесо—рельс» стало увеличение количества отцепок вагонов в текущий ремонт по причине дефекта колес. Таким образом, цельнокатаные колеса, ранее производимые по ГОСТ 10791, фактически перестали отвечать требованиям времени.
Вместе с тем качество изготовления данной продукции играет важнейшую роль в обеспечении не только безопасной, но и экономически эффективной работы всего подвижного состава, а разработка новой технологии изготовления колес — длительный, ответственный и многоэтапный процесс, требующий тщательного и всестороннего изучения.
В 1998 году на Выксунском металлургическом заводе была выпущена первая опытная партия колес с повышенной твердостью обода. Для ее изготовления был применен более интенсивный режим термообработки, а также новая, отличная от ранее использовавшихся, схема легирования стали. Эта партия успешно выдержала все лабораторные, стендовые и полигонные испытания, а на основании полученных положительных результатов была изготовлена установочная партия, которую поставили под грузовые вагоны на Восточно-Сибирской железной дороге. В течение года колеса успешно эксплуатировались в условиях высоких динамических нагрузок, пониженных температур и кривых малого радиуса. При этом ни одного случая появления на них выщербин браковочных размеров выявлено не было.
Следует подчеркнуть, что для изготовления установочной партии колес завод отбирал только наиболее удачные плавки стали, которые отличались высокой чистотой и низкими показателями брака. Это не было учтено при производстве опытно-промышленной партии, выпущенной чуть позже, в 1999 году. Однако стало очевидно, что без полной перестройки и модернизации всего существующего цикла производства цельнокатаных колес, начиная от выплавки стали и заканчивая приемкой готовой продукции, серийное изготовление высококачественных твердых колес для нужд железной дороги невозможно.
От идеи к проекту
Новые технические требования к колесам были сформулированы техническими специалистами ОАО «ВМЗ», учеными ФГУП «ВНИИЖТ МПС РФ», а также экспертами ряда специализированных институтов. Они заключались в повышении существующего уровня твердости ободьев колес при сохранении запаса пластичности и вязкости колесной стали, повышении уровня чистоты металла и его физико-механических свойств, обязательной обработке колесного диска, ужесточении правил приемки и контроля готовой продукции.
С 2000 по 2003 год было произведено и испытано несколько опытных партий колес, опробованы различные технологические схемы выплавки и термообработки, внедрены новые методики неразрушающего контроля. Пробеговые испытания проводились в течение полутора лет в научно-исследовательском центре ВНИИЖТа и на Октябрьской железной дороге.
Важно подчеркнуть, что разработка и внедрение колес повышенного качества и твердости, — дело стратегической важности не только для самих заводчан, но и для ОАО «РЖД». На каждом этапе производства компания осуществляла поддержку завода, предоставляя для изучения нового вида продукции все необходимые полигоны. Результатом совместной заинтересованности и тесного сотрудничества стало долгосрочное соглашение, включившее в себя договор ежегодной поставки для нужд ОАО «РЖД» 650-ти тыс.штук новых изделий и специальную программу повышения их качества, состоящую из целого комплекса производственных, технических, опытных и научных мероприятий.
Наряду с проведением пробеговых испытаний нового поколения цельнокатаных колес специалисты ОАО «ВМЗ» в 2004 году приступили к освоению современной технологии внепечной обработки колесной стали. Было приобретено и введено в эксплуатацию новейшее оборудование, за счет многоступенчатой очистки металла удалось снизить его газонасыщенность и загрязненность неметаллическими включениями. Внедрение современной технологии позволило вдвое снизить уровень брака по причине различных металлургических дефектов, и в начале 2005 года Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте Выксунскому металлургическому заводу был выдан сертификат на серийное производство колес повышенного качества и твердости.
К настоящему моменту на ОАО «ВМЗ» выпущено уже более миллиона твердых колес, а насыщение рабочего вагонного парка «твердыми» колесными парами, по данным ОАО «РЖД», приближается к 15%. Экономический эффект от внедрения новации подтверждает статистика проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства. Так, например, по данным восьми месяцев 2006 года, число отцепок вагонов в ТОР по причине дефекта гребня снизилось в 2,5 раза, по прочим дефектам (ползуны, трещины, выщербины) — почти в пять раз. К 2010-му Российские железные дороги смогут сократить расходы на закупку новых колес не менее чем в полтора раза.
В ответе за будущее
Сейчас в рамках совместной с ОАО «РЖД» программы специалисты ОАО «ВМЗ» в тесном сотрудничестве с учеными ВНИИЖТа и других отраслевых институтов ведут работы по дальнейшему совершенствованию качества цельнокатаных колес. Как показал опыт разработки и производства колес с твердостью обода 320—360 НВ, дальнейшее ее повышение только лишь за счет интенсификации термообработки уже невозможно, так как приводит к недопустимому снижению ударной вязкости и пластичности стали. Поэтому программа дальнейшего повышения качества цельнокатаных колес включает в себя мероприятия по разработке новых улучшенных марок колесных сталей. В частности, в настоящее время считаются перспективными бейнитные стали, обладающие повышенной стойкостью к фазовым превращениям при резких перепадах температур, возникающих вследствие интенсификации тормозных воздействий.
Актуальной задачей выксунских металлургов является проблема повышения прочностного ресурса дисков цельнокатаных колес, эксплуатирующихся в условиях больших осевых нагрузок. Начиная с 2004 года все колеса подвергаются дробеструйному упрочнению диска на установке канадского производства Wheelabrator, а в 2006-м были сертифицированы и запатентованы колеса повышенной твердости с криволинейным S-образным диском, которые предназначены для эксплуатации в грузовых составах с осевой нагрузкой 25 тс.
Таким образом, можно с уверенностью констатировать, что опыт Выксунского металлургического завода стал краеугольным камнем в понимании всеми отраслевыми специалистами — металлургами, учеными, железнодорожниками — того, что будущее Российских железных дорог за колесами повышенной твердости.
ГЕННАДИЙ БУГРОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В условиях всевозрастающей роли железнодорожного транспорта для обеспечения потребности экономики страны в перевозке грузов все большее значение приобретают вопросы, связанные с качеством отдельных деталей и узлов, обеспечивающих высокоэффективную и бесперебойную работу подвижного состава.
[~PREVIEW_TEXT] => В условиях всевозрастающей роли железнодорожного транспорта для обеспечения потребности экономики страны в перевозке грузов все большее значение приобретают вопросы, связанные с качеством отдельных деталей и узлов, обеспечивающих высокоэффективную и бесперебойную работу подвижного состава.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 322
[~CODE] => 322
[EXTERNAL_ID] => 322
[~EXTERNAL_ID] => 322
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105556:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105556:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105145
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105556:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105145
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105556:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105556:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105556:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105556:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как закалялась сталь
[SECTION_META_KEYWORDS] => как закалялась сталь
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В условиях всевозрастающей роли железнодорожного транспорта для обеспечения потребности экономики страны в перевозке грузов все большее значение приобретают вопросы, связанные с качеством отдельных деталей и узлов, обеспечивающих высокоэффективную и бесперебойную работу подвижного состава.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Как закалялась сталь
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как закалялась сталь
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В условиях всевозрастающей роли железнодорожного транспорта для обеспечения потребности экономики страны в перевозке грузов все большее значение приобретают вопросы, связанные с качеством отдельных деталей и узлов, обеспечивающих высокоэффективную и бесперебойную работу подвижного состава.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как закалялась сталь
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как закалялась сталь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как закалялась сталь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как закалялась сталь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как закалялась сталь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как закалялась сталь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как закалялась сталь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как закалялась сталь
)
)
Array
(
[ID] => 105555
[~ID] => 105555
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => ОАО «Стахановский вагоностроительный завод»: сорок лет — не возраст!
[~NAME] => ОАО «Стахановский вагоностроительный завод»: сорок лет — не возраст!
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/321/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/321/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В начале 1970 года с заводского конвейера сошла первая железнодорожная платформа грузоподъемностью 63 тонны, был налажен серийный выпуск колесных пар и вагонных тележек. Это положило начало производству более 70-ти типов вагонов различного назначения.
Среди широкой гаммы выпускаемых стахановскими машиностроителями видов подвижного состава — железнодорожные транспортеры площадочного, колодцевого, сочлененного, платформенного и сцепного типов; вагоны для перевозки леса, цемента, глинозема, строительных и гранулированных полимерных материалов, муки; контейнеры грузоподъемностью 20 тонн для сыпучих грузов; длинномерные платформы для транспортировки крупнотоннажных контейнеров и колесной техники; специальные транспортеры грузоподъемностью до 240 тонн для перевозки сверхмощных силовых трансформаторов и крупнотоннажного энергетического оборудования; специальные транспортные средства для перевозки отработанного ядерного топлива; вагоны-самосвалы (думпкары) грузоподъемностью от 66-ти до150 тонн, а также колесные пары для грузовых вагонов, двухосные тележки и другие виды продукции.
В 1987—1988 годах Стахановский вагоностроительный завод был удостоен ряда премий Министерства тяжелого и транспортного машиностроения, а в конце 1980-х выиграл тендер на поставку 40 тысяч тонн сварных металлоконструкций для строительства тоннеля под проливом Ла-Манш (качество этой работы было отмечено аттестационным свидетельством французской контролирующей фирмы «Бюро Веритас»).
С 2003 года на СВЗ начат серийный выпуск новых вагонов: хопперов с увеличенным объемом кузова; цистерн для перевозки светлых нефтепродуктов; хопперов с разгрузкой в межрельсовое пространство; полувагонов — с глухим кузовом и с донной разгрузкой. Все они соответствуют требованиям, предъявляемым к подвижному составу нового поколения.
Кроме того, открытое акционерное общество «Стахановский вагоностроительный завод» является единственным предприятием на Украине, которое может предложить уникальные транспортные системы, специально разработанные для перевозки по железной дороге сверхмощных силовых трансформаторов, а также отработанного ядерного топлива с АЭС.
За годы работы заводом изготовлено около 100 тысяч грузовых вагонов, которые с успехом эксплуатируются на Украинских железных дорогах и на магистралях Содружества Независимых Государств. Потребителями продукции ОАО «СВЗ» являются предприятия стран СНГ и Балтии, а также Франции, Германии, Чехии, Пакистана, Ирана и Монголии. Все выпускаемые изделия сертифицированы в соответствии с требованиями международных стандартов ИСО 9001-2000, а высокое качество продукции и гибкая ценовая политика являются основными приоритетами в деятельности предприятия.
[~DETAIL_TEXT] => В начале 1970 года с заводского конвейера сошла первая железнодорожная платформа грузоподъемностью 63 тонны, был налажен серийный выпуск колесных пар и вагонных тележек. Это положило начало производству более 70-ти типов вагонов различного назначения.
Среди широкой гаммы выпускаемых стахановскими машиностроителями видов подвижного состава — железнодорожные транспортеры площадочного, колодцевого, сочлененного, платформенного и сцепного типов; вагоны для перевозки леса, цемента, глинозема, строительных и гранулированных полимерных материалов, муки; контейнеры грузоподъемностью 20 тонн для сыпучих грузов; длинномерные платформы для транспортировки крупнотоннажных контейнеров и колесной техники; специальные транспортеры грузоподъемностью до 240 тонн для перевозки сверхмощных силовых трансформаторов и крупнотоннажного энергетического оборудования; специальные транспортные средства для перевозки отработанного ядерного топлива; вагоны-самосвалы (думпкары) грузоподъемностью от 66-ти до150 тонн, а также колесные пары для грузовых вагонов, двухосные тележки и другие виды продукции.
В 1987—1988 годах Стахановский вагоностроительный завод был удостоен ряда премий Министерства тяжелого и транспортного машиностроения, а в конце 1980-х выиграл тендер на поставку 40 тысяч тонн сварных металлоконструкций для строительства тоннеля под проливом Ла-Манш (качество этой работы было отмечено аттестационным свидетельством французской контролирующей фирмы «Бюро Веритас»).
С 2003 года на СВЗ начат серийный выпуск новых вагонов: хопперов с увеличенным объемом кузова; цистерн для перевозки светлых нефтепродуктов; хопперов с разгрузкой в межрельсовое пространство; полувагонов — с глухим кузовом и с донной разгрузкой. Все они соответствуют требованиям, предъявляемым к подвижному составу нового поколения.
Кроме того, открытое акционерное общество «Стахановский вагоностроительный завод» является единственным предприятием на Украине, которое может предложить уникальные транспортные системы, специально разработанные для перевозки по железной дороге сверхмощных силовых трансформаторов, а также отработанного ядерного топлива с АЭС.
За годы работы заводом изготовлено около 100 тысяч грузовых вагонов, которые с успехом эксплуатируются на Украинских железных дорогах и на магистралях Содружества Независимых Государств. Потребителями продукции ОАО «СВЗ» являются предприятия стран СНГ и Балтии, а также Франции, Германии, Чехии, Пакистана, Ирана и Монголии. Все выпускаемые изделия сертифицированы в соответствии с требованиями международных стандартов ИСО 9001-2000, а высокое качество продукции и гибкая ценовая политика являются основными приоритетами в деятельности предприятия.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С тахановский вагоностроительный завод является одним из самых современных и перспективных предприятий Украины и других стран бывшего СССР, выпускающих грузовые железнодорожные вагоны и специальные транспортные средства.
[~PREVIEW_TEXT] => С тахановский вагоностроительный завод является одним из самых современных и перспективных предприятий Украины и других стран бывшего СССР, выпускающих грузовые железнодорожные вагоны и специальные транспортные средства.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 321
[~CODE] => 321
[EXTERNAL_ID] => 321
[~EXTERNAL_ID] => 321
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105555:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105555:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105145
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105555:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105145
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105555:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105555:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105555:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105555:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ОАО «Стахановский вагоностроительный завод»: сорок лет — не возраст!
[SECTION_META_KEYWORDS] => оао «стахановский вагоностроительный завод»: сорок лет — не возраст!
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С тахановский вагоностроительный завод является одним из самых современных и перспективных предприятий Украины и других стран бывшего СССР, выпускающих грузовые железнодорожные вагоны и специальные транспортные средства.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => ОАО «Стахановский вагоностроительный завод»: сорок лет — не возраст!
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао «стахановский вагоностроительный завод»: сорок лет — не возраст!
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С тахановский вагоностроительный завод является одним из самых современных и перспективных предприятий Украины и других стран бывшего СССР, выпускающих грузовые железнодорожные вагоны и специальные транспортные средства.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Стахановский вагоностроительный завод»: сорок лет — не возраст!
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Стахановский вагоностроительный завод»: сорок лет — не возраст!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Стахановский вагоностроительный завод»: сорок лет — не возраст!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Стахановский вагоностроительный завод»: сорок лет — не возраст!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Стахановский вагоностроительный завод»: сорок лет — не возраст!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Стахановский вагоностроительный завод»: сорок лет — не возраст!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Стахановский вагоностроительный завод»: сорок лет — не возраст!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Стахановский вагоностроительный завод»: сорок лет — не возраст!
)
)
Array
(
[ID] => 105555
[~ID] => 105555
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => ОАО «Стахановский вагоностроительный завод»: сорок лет — не возраст!
[~NAME] => ОАО «Стахановский вагоностроительный завод»: сорок лет — не возраст!
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/321/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/321/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В начале 1970 года с заводского конвейера сошла первая железнодорожная платформа грузоподъемностью 63 тонны, был налажен серийный выпуск колесных пар и вагонных тележек. Это положило начало производству более 70-ти типов вагонов различного назначения.
Среди широкой гаммы выпускаемых стахановскими машиностроителями видов подвижного состава — железнодорожные транспортеры площадочного, колодцевого, сочлененного, платформенного и сцепного типов; вагоны для перевозки леса, цемента, глинозема, строительных и гранулированных полимерных материалов, муки; контейнеры грузоподъемностью 20 тонн для сыпучих грузов; длинномерные платформы для транспортировки крупнотоннажных контейнеров и колесной техники; специальные транспортеры грузоподъемностью до 240 тонн для перевозки сверхмощных силовых трансформаторов и крупнотоннажного энергетического оборудования; специальные транспортные средства для перевозки отработанного ядерного топлива; вагоны-самосвалы (думпкары) грузоподъемностью от 66-ти до150 тонн, а также колесные пары для грузовых вагонов, двухосные тележки и другие виды продукции.
В 1987—1988 годах Стахановский вагоностроительный завод был удостоен ряда премий Министерства тяжелого и транспортного машиностроения, а в конце 1980-х выиграл тендер на поставку 40 тысяч тонн сварных металлоконструкций для строительства тоннеля под проливом Ла-Манш (качество этой работы было отмечено аттестационным свидетельством французской контролирующей фирмы «Бюро Веритас»).
С 2003 года на СВЗ начат серийный выпуск новых вагонов: хопперов с увеличенным объемом кузова; цистерн для перевозки светлых нефтепродуктов; хопперов с разгрузкой в межрельсовое пространство; полувагонов — с глухим кузовом и с донной разгрузкой. Все они соответствуют требованиям, предъявляемым к подвижному составу нового поколения.
Кроме того, открытое акционерное общество «Стахановский вагоностроительный завод» является единственным предприятием на Украине, которое может предложить уникальные транспортные системы, специально разработанные для перевозки по железной дороге сверхмощных силовых трансформаторов, а также отработанного ядерного топлива с АЭС.
За годы работы заводом изготовлено около 100 тысяч грузовых вагонов, которые с успехом эксплуатируются на Украинских железных дорогах и на магистралях Содружества Независимых Государств. Потребителями продукции ОАО «СВЗ» являются предприятия стран СНГ и Балтии, а также Франции, Германии, Чехии, Пакистана, Ирана и Монголии. Все выпускаемые изделия сертифицированы в соответствии с требованиями международных стандартов ИСО 9001-2000, а высокое качество продукции и гибкая ценовая политика являются основными приоритетами в деятельности предприятия.
[~DETAIL_TEXT] => В начале 1970 года с заводского конвейера сошла первая железнодорожная платформа грузоподъемностью 63 тонны, был налажен серийный выпуск колесных пар и вагонных тележек. Это положило начало производству более 70-ти типов вагонов различного назначения.
Среди широкой гаммы выпускаемых стахановскими машиностроителями видов подвижного состава — железнодорожные транспортеры площадочного, колодцевого, сочлененного, платформенного и сцепного типов; вагоны для перевозки леса, цемента, глинозема, строительных и гранулированных полимерных материалов, муки; контейнеры грузоподъемностью 20 тонн для сыпучих грузов; длинномерные платформы для транспортировки крупнотоннажных контейнеров и колесной техники; специальные транспортеры грузоподъемностью до 240 тонн для перевозки сверхмощных силовых трансформаторов и крупнотоннажного энергетического оборудования; специальные транспортные средства для перевозки отработанного ядерного топлива; вагоны-самосвалы (думпкары) грузоподъемностью от 66-ти до150 тонн, а также колесные пары для грузовых вагонов, двухосные тележки и другие виды продукции.
В 1987—1988 годах Стахановский вагоностроительный завод был удостоен ряда премий Министерства тяжелого и транспортного машиностроения, а в конце 1980-х выиграл тендер на поставку 40 тысяч тонн сварных металлоконструкций для строительства тоннеля под проливом Ла-Манш (качество этой работы было отмечено аттестационным свидетельством французской контролирующей фирмы «Бюро Веритас»).
С 2003 года на СВЗ начат серийный выпуск новых вагонов: хопперов с увеличенным объемом кузова; цистерн для перевозки светлых нефтепродуктов; хопперов с разгрузкой в межрельсовое пространство; полувагонов — с глухим кузовом и с донной разгрузкой. Все они соответствуют требованиям, предъявляемым к подвижному составу нового поколения.
Кроме того, открытое акционерное общество «Стахановский вагоностроительный завод» является единственным предприятием на Украине, которое может предложить уникальные транспортные системы, специально разработанные для перевозки по железной дороге сверхмощных силовых трансформаторов, а также отработанного ядерного топлива с АЭС.
За годы работы заводом изготовлено около 100 тысяч грузовых вагонов, которые с успехом эксплуатируются на Украинских железных дорогах и на магистралях Содружества Независимых Государств. Потребителями продукции ОАО «СВЗ» являются предприятия стран СНГ и Балтии, а также Франции, Германии, Чехии, Пакистана, Ирана и Монголии. Все выпускаемые изделия сертифицированы в соответствии с требованиями международных стандартов ИСО 9001-2000, а высокое качество продукции и гибкая ценовая политика являются основными приоритетами в деятельности предприятия.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С тахановский вагоностроительный завод является одним из самых современных и перспективных предприятий Украины и других стран бывшего СССР, выпускающих грузовые железнодорожные вагоны и специальные транспортные средства.
[~PREVIEW_TEXT] => С тахановский вагоностроительный завод является одним из самых современных и перспективных предприятий Украины и других стран бывшего СССР, выпускающих грузовые железнодорожные вагоны и специальные транспортные средства.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 321
[~CODE] => 321
[EXTERNAL_ID] => 321
[~EXTERNAL_ID] => 321
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105555:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105555:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105145
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105555:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105145
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105555:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105555:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105555:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105555:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ОАО «Стахановский вагоностроительный завод»: сорок лет — не возраст!
[SECTION_META_KEYWORDS] => оао «стахановский вагоностроительный завод»: сорок лет — не возраст!
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С тахановский вагоностроительный завод является одним из самых современных и перспективных предприятий Украины и других стран бывшего СССР, выпускающих грузовые железнодорожные вагоны и специальные транспортные средства.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => ОАО «Стахановский вагоностроительный завод»: сорок лет — не возраст!
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао «стахановский вагоностроительный завод»: сорок лет — не возраст!
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С тахановский вагоностроительный завод является одним из самых современных и перспективных предприятий Украины и других стран бывшего СССР, выпускающих грузовые железнодорожные вагоны и специальные транспортные средства.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Стахановский вагоностроительный завод»: сорок лет — не возраст!
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Стахановский вагоностроительный завод»: сорок лет — не возраст!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Стахановский вагоностроительный завод»: сорок лет — не возраст!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Стахановский вагоностроительный завод»: сорок лет — не возраст!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Стахановский вагоностроительный завод»: сорок лет — не возраст!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Стахановский вагоностроительный завод»: сорок лет — не возраст!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Стахановский вагоностроительный завод»: сорок лет — не возраст!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Стахановский вагоностроительный завод»: сорок лет — не возраст!
)
)
Array
(
[ID] => 105554
[~ID] => 105554
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => Экзамен на качество
[~NAME] => Экзамен на качество
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/320/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/320/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
С выпуска поршневых колец начался новый этап развития завода — этап по производству высокоточных деталей машин, к которым предъявляются отдельные требования по качеству, так как именно от него зависит моторесурс двигателя. Первая партия поршневых колец в количестве 70000 была выпущена в 1966 году.
С начала функционирования предприятия в новом качестве его специалисты работали над расширением номенклатуры изделий, ростом объемов производства колец, совершенствованием технологического процесса, улучшением качества продукции. Восемь наименований колец были удостоены государственного Знака качества.
Продукция завода получила мировое признание. Поршневые кольца ОАО «КЗПК» знают далеко за пределами России. Поставки осуществлялись на территории Советского Союза и в 24 страны мира. Сегодня завод получает постоянные заказы не только от «Росжелдорснаба» — филиала ОАО «РЖД» и Белорусской железной дороги, но и от предприятий Украины, Казахстана, Словении, Болгарии, Литвы, Польши и др.
Продукция поставляется таким крупным производителям дизельных двигателей, как Коломенский тепловозостроительный завод и ОАО «Волжский дизель имени Маминых».
В настоящее время предприятие выпускает поршневые кольца широкой номенклатуры для судовых, тепловозных, промышленных, автомобильных и тракторных дизелей (с диаметром цилиндра от 160-ти до 318 мм), для компрессоров различного назначения (диаметр от 22-х до 500 мм), а также по отдельным заказам — чертежам или образцам заказчика. Ежегодно предприятие осваивает до 30-ти наименований новых конструкций поршневых колец.
В 2006-м Клинцовский завод отметил сорокалетие со дня выпуска первого поршневого кольца. Своего рода экзамен провела на заводе в сентябре этого года приемочная комиссия, назначенная приказами начальника департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» и генерального директора ОАО «КЗПК». Испытания прошли опытные партии поршневых колец производства Клинцовского завода, предназначенные для установки на дизелях 10Д100, Д50, Д49, K6S 310 DR эксплуатируемого парка подвижного состава ОАО «РЖД».
Партии поршневых колец двадцати трех наименований, представленные на приемочные испытания, выдержали их по всем свойствам и требованиям, установленным современной конструкторской документацией, ГОСТ 621-87 и Программой приемочных испытаний. Уровень и состав технологического оборудования, средств измерения и контроля физико-химических и механических свойств материала, имеющихся на производстве ОАО «КЗПК», обеспечивает стабильность технологического процесса изготовления поршневых колец в заданных объемах необходимых свойств и параметров.
По результатам испытаний комиссия приняла решение рекомендовать департаменту локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» проводить установку поршневых колец производства предприятия при текущих и капитальных ремонтах тепловозов в условиях локомотивных депо и на заводах.
Умеренная цена и стабильное качество поршневых колец ОАО «КЗПК» позволяют существенно сэкономить расходы на топливо и масло, а также снижают затраты при текущих и капитальных ремонтах подвижного состава. Специалисты завода постоянно совершенствуют технологию изготовления и осваивают производство новых видов поршневых колец, в том числе стальных.
ВЛАДИМИР БОРОВЦОВ, генеральный директор ОАО «КЗПК»
[~DETAIL_TEXT] =>
С выпуска поршневых колец начался новый этап развития завода — этап по производству высокоточных деталей машин, к которым предъявляются отдельные требования по качеству, так как именно от него зависит моторесурс двигателя. Первая партия поршневых колец в количестве 70000 была выпущена в 1966 году.
С начала функционирования предприятия в новом качестве его специалисты работали над расширением номенклатуры изделий, ростом объемов производства колец, совершенствованием технологического процесса, улучшением качества продукции. Восемь наименований колец были удостоены государственного Знака качества.
Продукция завода получила мировое признание. Поршневые кольца ОАО «КЗПК» знают далеко за пределами России. Поставки осуществлялись на территории Советского Союза и в 24 страны мира. Сегодня завод получает постоянные заказы не только от «Росжелдорснаба» — филиала ОАО «РЖД» и Белорусской железной дороги, но и от предприятий Украины, Казахстана, Словении, Болгарии, Литвы, Польши и др.
Продукция поставляется таким крупным производителям дизельных двигателей, как Коломенский тепловозостроительный завод и ОАО «Волжский дизель имени Маминых».
В настоящее время предприятие выпускает поршневые кольца широкой номенклатуры для судовых, тепловозных, промышленных, автомобильных и тракторных дизелей (с диаметром цилиндра от 160-ти до 318 мм), для компрессоров различного назначения (диаметр от 22-х до 500 мм), а также по отдельным заказам — чертежам или образцам заказчика. Ежегодно предприятие осваивает до 30-ти наименований новых конструкций поршневых колец.
В 2006-м Клинцовский завод отметил сорокалетие со дня выпуска первого поршневого кольца. Своего рода экзамен провела на заводе в сентябре этого года приемочная комиссия, назначенная приказами начальника департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» и генерального директора ОАО «КЗПК». Испытания прошли опытные партии поршневых колец производства Клинцовского завода, предназначенные для установки на дизелях 10Д100, Д50, Д49, K6S 310 DR эксплуатируемого парка подвижного состава ОАО «РЖД».
Партии поршневых колец двадцати трех наименований, представленные на приемочные испытания, выдержали их по всем свойствам и требованиям, установленным современной конструкторской документацией, ГОСТ 621-87 и Программой приемочных испытаний. Уровень и состав технологического оборудования, средств измерения и контроля физико-химических и механических свойств материала, имеющихся на производстве ОАО «КЗПК», обеспечивает стабильность технологического процесса изготовления поршневых колец в заданных объемах необходимых свойств и параметров.
По результатам испытаний комиссия приняла решение рекомендовать департаменту локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» проводить установку поршневых колец производства предприятия при текущих и капитальных ремонтах тепловозов в условиях локомотивных депо и на заводах.
Умеренная цена и стабильное качество поршневых колец ОАО «КЗПК» позволяют существенно сэкономить расходы на топливо и масло, а также снижают затраты при текущих и капитальных ремонтах подвижного состава. Специалисты завода постоянно совершенствуют технологию изготовления и осваивают производство новых видов поршневых колец, в том числе стальных.
ВЛАДИМИР БОРОВЦОВ, генеральный директор ОАО «КЗПК»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => История ОАО «Клинцовский завод поршневых колец» как одного из ведущих производителей данного вида продукции начинается с 1960-х — времени широкого развития в стране машиностроительной отрасли. Приказом министра тяжелого энергетического и транспортного машиностроения № 504 от 07.12.1966 года старейшее предприятие города — завод металлоизделий — было перепрофилировано в производство по изготовлению поршневых колец.
[~PREVIEW_TEXT] => История ОАО «Клинцовский завод поршневых колец» как одного из ведущих производителей данного вида продукции начинается с 1960-х — времени широкого развития в стране машиностроительной отрасли. Приказом министра тяжелого энергетического и транспортного машиностроения № 504 от 07.12.1966 года старейшее предприятие города — завод металлоизделий — было перепрофилировано в производство по изготовлению поршневых колец.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 320
[~CODE] => 320
[EXTERNAL_ID] => 320
[~EXTERNAL_ID] => 320
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105554:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105554:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105145
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105554:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105145
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105554:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105554:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105554:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105554:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Экзамен на качество
[SECTION_META_KEYWORDS] => экзамен на качество
[SECTION_META_DESCRIPTION] => История ОАО «Клинцовский завод поршневых колец» как одного из ведущих производителей данного вида продукции начинается с 1960-х — времени широкого развития в стране машиностроительной отрасли. Приказом министра тяжелого энергетического и транспортного машиностроения № 504 от 07.12.1966 года старейшее предприятие города — завод металлоизделий — было перепрофилировано в производство по изготовлению поршневых колец.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Экзамен на качество
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => экзамен на качество
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => История ОАО «Клинцовский завод поршневых колец» как одного из ведущих производителей данного вида продукции начинается с 1960-х — времени широкого развития в стране машиностроительной отрасли. Приказом министра тяжелого энергетического и транспортного машиностроения № 504 от 07.12.1966 года старейшее предприятие города — завод металлоизделий — было перепрофилировано в производство по изготовлению поршневых колец.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экзамен на качество
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экзамен на качество
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экзамен на качество
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экзамен на качество
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экзамен на качество
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экзамен на качество
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экзамен на качество
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экзамен на качество
)
)
Array
(
[ID] => 105554
[~ID] => 105554
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => Экзамен на качество
[~NAME] => Экзамен на качество
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/320/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/320/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
С выпуска поршневых колец начался новый этап развития завода — этап по производству высокоточных деталей машин, к которым предъявляются отдельные требования по качеству, так как именно от него зависит моторесурс двигателя. Первая партия поршневых колец в количестве 70000 была выпущена в 1966 году.
С начала функционирования предприятия в новом качестве его специалисты работали над расширением номенклатуры изделий, ростом объемов производства колец, совершенствованием технологического процесса, улучшением качества продукции. Восемь наименований колец были удостоены государственного Знака качества.
Продукция завода получила мировое признание. Поршневые кольца ОАО «КЗПК» знают далеко за пределами России. Поставки осуществлялись на территории Советского Союза и в 24 страны мира. Сегодня завод получает постоянные заказы не только от «Росжелдорснаба» — филиала ОАО «РЖД» и Белорусской железной дороги, но и от предприятий Украины, Казахстана, Словении, Болгарии, Литвы, Польши и др.
Продукция поставляется таким крупным производителям дизельных двигателей, как Коломенский тепловозостроительный завод и ОАО «Волжский дизель имени Маминых».
В настоящее время предприятие выпускает поршневые кольца широкой номенклатуры для судовых, тепловозных, промышленных, автомобильных и тракторных дизелей (с диаметром цилиндра от 160-ти до 318 мм), для компрессоров различного назначения (диаметр от 22-х до 500 мм), а также по отдельным заказам — чертежам или образцам заказчика. Ежегодно предприятие осваивает до 30-ти наименований новых конструкций поршневых колец.
В 2006-м Клинцовский завод отметил сорокалетие со дня выпуска первого поршневого кольца. Своего рода экзамен провела на заводе в сентябре этого года приемочная комиссия, назначенная приказами начальника департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» и генерального директора ОАО «КЗПК». Испытания прошли опытные партии поршневых колец производства Клинцовского завода, предназначенные для установки на дизелях 10Д100, Д50, Д49, K6S 310 DR эксплуатируемого парка подвижного состава ОАО «РЖД».
Партии поршневых колец двадцати трех наименований, представленные на приемочные испытания, выдержали их по всем свойствам и требованиям, установленным современной конструкторской документацией, ГОСТ 621-87 и Программой приемочных испытаний. Уровень и состав технологического оборудования, средств измерения и контроля физико-химических и механических свойств материала, имеющихся на производстве ОАО «КЗПК», обеспечивает стабильность технологического процесса изготовления поршневых колец в заданных объемах необходимых свойств и параметров.
По результатам испытаний комиссия приняла решение рекомендовать департаменту локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» проводить установку поршневых колец производства предприятия при текущих и капитальных ремонтах тепловозов в условиях локомотивных депо и на заводах.
Умеренная цена и стабильное качество поршневых колец ОАО «КЗПК» позволяют существенно сэкономить расходы на топливо и масло, а также снижают затраты при текущих и капитальных ремонтах подвижного состава. Специалисты завода постоянно совершенствуют технологию изготовления и осваивают производство новых видов поршневых колец, в том числе стальных.
ВЛАДИМИР БОРОВЦОВ, генеральный директор ОАО «КЗПК»
[~DETAIL_TEXT] =>
С выпуска поршневых колец начался новый этап развития завода — этап по производству высокоточных деталей машин, к которым предъявляются отдельные требования по качеству, так как именно от него зависит моторесурс двигателя. Первая партия поршневых колец в количестве 70000 была выпущена в 1966 году.
С начала функционирования предприятия в новом качестве его специалисты работали над расширением номенклатуры изделий, ростом объемов производства колец, совершенствованием технологического процесса, улучшением качества продукции. Восемь наименований колец были удостоены государственного Знака качества.
Продукция завода получила мировое признание. Поршневые кольца ОАО «КЗПК» знают далеко за пределами России. Поставки осуществлялись на территории Советского Союза и в 24 страны мира. Сегодня завод получает постоянные заказы не только от «Росжелдорснаба» — филиала ОАО «РЖД» и Белорусской железной дороги, но и от предприятий Украины, Казахстана, Словении, Болгарии, Литвы, Польши и др.
Продукция поставляется таким крупным производителям дизельных двигателей, как Коломенский тепловозостроительный завод и ОАО «Волжский дизель имени Маминых».
В настоящее время предприятие выпускает поршневые кольца широкой номенклатуры для судовых, тепловозных, промышленных, автомобильных и тракторных дизелей (с диаметром цилиндра от 160-ти до 318 мм), для компрессоров различного назначения (диаметр от 22-х до 500 мм), а также по отдельным заказам — чертежам или образцам заказчика. Ежегодно предприятие осваивает до 30-ти наименований новых конструкций поршневых колец.
В 2006-м Клинцовский завод отметил сорокалетие со дня выпуска первого поршневого кольца. Своего рода экзамен провела на заводе в сентябре этого года приемочная комиссия, назначенная приказами начальника департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» и генерального директора ОАО «КЗПК». Испытания прошли опытные партии поршневых колец производства Клинцовского завода, предназначенные для установки на дизелях 10Д100, Д50, Д49, K6S 310 DR эксплуатируемого парка подвижного состава ОАО «РЖД».
Партии поршневых колец двадцати трех наименований, представленные на приемочные испытания, выдержали их по всем свойствам и требованиям, установленным современной конструкторской документацией, ГОСТ 621-87 и Программой приемочных испытаний. Уровень и состав технологического оборудования, средств измерения и контроля физико-химических и механических свойств материала, имеющихся на производстве ОАО «КЗПК», обеспечивает стабильность технологического процесса изготовления поршневых колец в заданных объемах необходимых свойств и параметров.
По результатам испытаний комиссия приняла решение рекомендовать департаменту локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» проводить установку поршневых колец производства предприятия при текущих и капитальных ремонтах тепловозов в условиях локомотивных депо и на заводах.
Умеренная цена и стабильное качество поршневых колец ОАО «КЗПК» позволяют существенно сэкономить расходы на топливо и масло, а также снижают затраты при текущих и капитальных ремонтах подвижного состава. Специалисты завода постоянно совершенствуют технологию изготовления и осваивают производство новых видов поршневых колец, в том числе стальных.
ВЛАДИМИР БОРОВЦОВ, генеральный директор ОАО «КЗПК»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => История ОАО «Клинцовский завод поршневых колец» как одного из ведущих производителей данного вида продукции начинается с 1960-х — времени широкого развития в стране машиностроительной отрасли. Приказом министра тяжелого энергетического и транспортного машиностроения № 504 от 07.12.1966 года старейшее предприятие города — завод металлоизделий — было перепрофилировано в производство по изготовлению поршневых колец.
[~PREVIEW_TEXT] => История ОАО «Клинцовский завод поршневых колец» как одного из ведущих производителей данного вида продукции начинается с 1960-х — времени широкого развития в стране машиностроительной отрасли. Приказом министра тяжелого энергетического и транспортного машиностроения № 504 от 07.12.1966 года старейшее предприятие города — завод металлоизделий — было перепрофилировано в производство по изготовлению поршневых колец.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 320
[~CODE] => 320
[EXTERNAL_ID] => 320
[~EXTERNAL_ID] => 320
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105554:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105554:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105145
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105554:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105145
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105554:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105554:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105554:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105554:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Экзамен на качество
[SECTION_META_KEYWORDS] => экзамен на качество
[SECTION_META_DESCRIPTION] => История ОАО «Клинцовский завод поршневых колец» как одного из ведущих производителей данного вида продукции начинается с 1960-х — времени широкого развития в стране машиностроительной отрасли. Приказом министра тяжелого энергетического и транспортного машиностроения № 504 от 07.12.1966 года старейшее предприятие города — завод металлоизделий — было перепрофилировано в производство по изготовлению поршневых колец.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Экзамен на качество
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => экзамен на качество
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => История ОАО «Клинцовский завод поршневых колец» как одного из ведущих производителей данного вида продукции начинается с 1960-х — времени широкого развития в стране машиностроительной отрасли. Приказом министра тяжелого энергетического и транспортного машиностроения № 504 от 07.12.1966 года старейшее предприятие города — завод металлоизделий — было перепрофилировано в производство по изготовлению поршневых колец.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экзамен на качество
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экзамен на качество
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экзамен на качество
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экзамен на качество
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экзамен на качество
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экзамен на качество
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экзамен на качество
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экзамен на качество
)
)
 |
Array
(
[ID] => 105553
[~ID] => 105553
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => ОАО «Алтайвагон»: путь успеха
[~NAME] => ОАО «Алтайвагон»: путь успеха
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/319/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/319/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Алтайвагон» отметил свое 65-летие. О прошлом и будущем вагоностроительного завода, второго в России по объему производства, журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор ОАО «Алтайвагон» СЕРГЕЙ ЕРЕМЕЕВ.
От войны — к миру
— Сергей Николаевич, поговорим вначале об истории вашего предприятия?
— Она началась в 1941 году, когда из Днепродзержинска был эвакуирован вагоностроительный завод имени газеты «Правда». В те годы пришлось перейти на выпуск военной продукции, в частности снарядов. Первая же «мирная» продукция (двухосные платформы грузоподъемной силой 20 тонн) появилась в 1945-м, тогда их было выпущено 163 единицы, а уже через год, в 46-м, — полторы тысячи.
В 1948-м завод наладил производство крытого четырехосного вагона модели 11-066. Со следующего года и вплоть до начала 1990-х мы выпускали преимущественно эти вагоны различных модификаций.
Все это время завод оставался скорее вагоносборочным предприятием, чем строительным: мы приобретали и литье, и колесные пары. Сегодня же ОАО «Алтайвагон» по праву может называться вагоностроительным. С открытием филиала в Рубцовске мы стали производить собственное мелкое и среднее литье. В скором времени планируем закрыть и нишу по производству крупного литья (рамы и балки). Соответствующее решение уже принято акционерами компании, ведутся работы по внедрению этого технологического процесса.
— Еще недавно доля «Алтайвагона» на отечественном рынке составляла 11—12%. В нынешнем году вы вырвались на второе место в России и стали производить почти четверть всех вагонов. За счет чего удалось достичь таких результатов?
— Действительно, сегодня мы выпускаем вагоны на уровне своих лучших в производственном плане лет, когда выходило по десять, а то и одиннадцать тысяч вагонов в месяц. В течение последних пяти лет нам удается довольно динамично увеличивать объемы производства. Мы сумели найти источник роста, повысить производительность труда, снизить себестоимость выпускаемой продукции, в том числе за счет увеличения коэффициента использования металла с 0,88 до 0,92. В 2002 году мы выпустили 2237 вагонов, в 2005 — 6555, а ожидаемая цифра на этот год — уже 7600 единиц.
— Вагоны — дорогостоящая продукция. Их реализация — дело, безусловно, непростое. В чем заключается стратегия «Алтайвагона»?
— Мы сделали ставку на широкий номенклатурный ряд выпускаемой продукции, работаем над созданием нового подвижного состава. Только за прошлый год разработали 13 типов новых вагонов. Конечно, не все они пока востребованы на рынке. Но мы уверены, что на вагонную технику нового поколения в скором времени поступят заказы. Естественно, наряду с выпуском нового грузового подвижного состава мы работаем над тем, чтобы вся наша продукция максимально удовлетворяла всем требованиям заказчиков. Наши надежды прежде всего связаны с вагоном в габарите Тпр, разработанным совместно с ОАО «РЖД». С уверенностью могу сказать, что за этой моделью будущее. За счет уменьшенной длины и увеличенных габаритов по ширине и высоте в состав локомотива может дополнительно входить еще до девяти таких вагонов, что существенным образом увеличивает объем грузоперевозок до 600 тонн. Первую партию вагонов в габарите Тпр в количестве 300 штук для ОАО «РЖД» мы планируем произвести уже в этом году. Также хочу отметить длиннобазную платформу для перевозки двух 40-футовых контейнеров модели 13-2118; платформу для технологической перевозки горячих стальных квадратных заготовок модели 13-2125, выполненную по заказу Магнитогорского металлургического комбината; платформы модели 13-2118-03 для перевозки труб большого диаметра и длинномерного листа проката и 13-2118-02 для перевозки рельсов, разработанную по заказу Нижнетагильского меткомбината. Железнодорожные платформы мы производим на нашем Кемеровском филиале. Он был открыт в 2004 году при поддержке губернатора Кузбасса Амана Тулеева. Его рождение было продиктовано нехваткой производственных площадей на головном предприятии. Филиал работает в тесной кооперации с ООО «Кемеровохиммаш», наряду с «Алтайвагоном», входящим в холдинг «Сибирский деловой союз».
Помимо сбыта производимого нами подвижного состава мы реализуем еще и запасные части для грузовых железнодорожных вагонов. Для этого в структуре холдинговой компании «Сибирский деловой союз», куда входит ОАО «Алтайвагон», создано специальное подразделение — ООО «Вагон-трейд». В настоящее время мы можем предложить около восьмидесяти наименований продукции.
Пионеры новых разработок
— «Алтайвагон», как известно, первым начал выпускать автомобилевозы. Сейчас они очень востребованны. Каковы дальнейшие планы по выпуску этих вагонов?
— Действительно, первые вагоны модели 11-287 для перевозки автомобилей мы начали выпускать еще в 1994-м по договору с АВТОВАЗом. Возобновить производство этой модели нам удалось в сентябре прошлого года, когда совместно с компанией «Аппарель» мы выпустили первый вагон для перевозки автомобилей. К концу текущего года мы планируем выйти на уровень 50-ти новых вагонов в месяц. Помимо вышеупомянутой компании-грузоперевозчика, нашими вагонами заинтересовались еще ряд серьезных заказчиков: «Новотранс», «ТрансГрупп АС», «Логиполия» и др. Теперь уже ни у кого не вызывает сомнения, что это один из самых перспективных видов продукции.
— Как развивается такое направление, как ремонт вагонов?
— В тяжелые 90-е годы только за счет ремонта завод и выживал. У нас были необходимые производственные площади и мощности для проведения качественного ремонта (деповского и капитального). Данный вид услуг по-прежнему востребован. Летом прошлого года мы ремонтировали по триста вагонов в месяц при выпуске новых пятисот с лишним единиц. Со значительным ростом объемов производства новых вагонов предприятие вынуждено снижать количество ремонтов, но мы не намерены уходить с этого рынка услуг.
Резервы есть!
— Как реализуется социальная и кадровая политика на предприятии?
— Нельзя забывать, что в Новоалтайске наш завод исторически является градообразующим предприятием. Почти каждая семья этого города внесла свой вклад в развитие российского вагоностроения. У нас сейчас работают люди, которые уже отдали заводу по 40 лет трудовой жизни. Есть примеры, когда человек проходил путь от токаря до начальника цеха. Есть и трудовые династии, которыми гордится весь коллектив. Всего же сейчас на «Алтайвагоне» работают почти шесть тысяч человек, из которых 3800 — на головном предприятии, две тысячи — на Рубцовском филиале и 130 человек — на Кемеровском.
Показательна динамика роста заработной платы работников. В 2002 году средняя зарплата была 3373 рубля, а сегодня она составляет 9715 рублей, что является хорошим показателем для Алтайского края.
Доходы растут за счет увеличения производительности труда. Мы всегда обращали особое внимание на кадры. С 2003 года одним из приоритетных направлений кадровой политики предприятия стало омоложение коллектива: на завод было принято много молодых специалистов. Можно рассмотреть динамику изменения среднего возраста работников на примере отдела главного конструктора. В 2000 году средний возраст сотрудников составлял примерно 58 лет, в 2002-м — 42, а сейчас — уже 38 лет. Серьезно вырос образовательный уровень. В прошлом году мы направили на обучение в Брянский государственный технический университет вторую за последнее время группу инженеров. Оплату обучения завод взял на себя, так как мы заинтересованы в том, чтобы у нас работали грамотные специалисты, профессионалы в области вагоностроения. Наша цель — разработка вагонов нового поколения. Наш бизнес социально ориентирован. Завод содержит спортивные залы, стадион, помогает школам...
Нельзя не заметить, как «Алтайвагон» за последнее время преобразился. По-нашему мнению, высокие показатели эффективности и качества работы возможны, когда людям комфортно работать, для них созданы все условия — как материальные, так и технические. Таким образом, мы всегда осуществляем комплексный подход к решению всех задач, стоящих перед нашим заводом и отраслью в целом.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
[~DETAIL_TEXT] => «Алтайвагон» отметил свое 65-летие. О прошлом и будущем вагоностроительного завода, второго в России по объему производства, журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор ОАО «Алтайвагон» СЕРГЕЙ ЕРЕМЕЕВ.
От войны — к миру
— Сергей Николаевич, поговорим вначале об истории вашего предприятия?
— Она началась в 1941 году, когда из Днепродзержинска был эвакуирован вагоностроительный завод имени газеты «Правда». В те годы пришлось перейти на выпуск военной продукции, в частности снарядов. Первая же «мирная» продукция (двухосные платформы грузоподъемной силой 20 тонн) появилась в 1945-м, тогда их было выпущено 163 единицы, а уже через год, в 46-м, — полторы тысячи.
В 1948-м завод наладил производство крытого четырехосного вагона модели 11-066. Со следующего года и вплоть до начала 1990-х мы выпускали преимущественно эти вагоны различных модификаций.
Все это время завод оставался скорее вагоносборочным предприятием, чем строительным: мы приобретали и литье, и колесные пары. Сегодня же ОАО «Алтайвагон» по праву может называться вагоностроительным. С открытием филиала в Рубцовске мы стали производить собственное мелкое и среднее литье. В скором времени планируем закрыть и нишу по производству крупного литья (рамы и балки). Соответствующее решение уже принято акционерами компании, ведутся работы по внедрению этого технологического процесса.
— Еще недавно доля «Алтайвагона» на отечественном рынке составляла 11—12%. В нынешнем году вы вырвались на второе место в России и стали производить почти четверть всех вагонов. За счет чего удалось достичь таких результатов?
— Действительно, сегодня мы выпускаем вагоны на уровне своих лучших в производственном плане лет, когда выходило по десять, а то и одиннадцать тысяч вагонов в месяц. В течение последних пяти лет нам удается довольно динамично увеличивать объемы производства. Мы сумели найти источник роста, повысить производительность труда, снизить себестоимость выпускаемой продукции, в том числе за счет увеличения коэффициента использования металла с 0,88 до 0,92. В 2002 году мы выпустили 2237 вагонов, в 2005 — 6555, а ожидаемая цифра на этот год — уже 7600 единиц.
— Вагоны — дорогостоящая продукция. Их реализация — дело, безусловно, непростое. В чем заключается стратегия «Алтайвагона»?
— Мы сделали ставку на широкий номенклатурный ряд выпускаемой продукции, работаем над созданием нового подвижного состава. Только за прошлый год разработали 13 типов новых вагонов. Конечно, не все они пока востребованы на рынке. Но мы уверены, что на вагонную технику нового поколения в скором времени поступят заказы. Естественно, наряду с выпуском нового грузового подвижного состава мы работаем над тем, чтобы вся наша продукция максимально удовлетворяла всем требованиям заказчиков. Наши надежды прежде всего связаны с вагоном в габарите Тпр, разработанным совместно с ОАО «РЖД». С уверенностью могу сказать, что за этой моделью будущее. За счет уменьшенной длины и увеличенных габаритов по ширине и высоте в состав локомотива может дополнительно входить еще до девяти таких вагонов, что существенным образом увеличивает объем грузоперевозок до 600 тонн. Первую партию вагонов в габарите Тпр в количестве 300 штук для ОАО «РЖД» мы планируем произвести уже в этом году. Также хочу отметить длиннобазную платформу для перевозки двух 40-футовых контейнеров модели 13-2118; платформу для технологической перевозки горячих стальных квадратных заготовок модели 13-2125, выполненную по заказу Магнитогорского металлургического комбината; платформы модели 13-2118-03 для перевозки труб большого диаметра и длинномерного листа проката и 13-2118-02 для перевозки рельсов, разработанную по заказу Нижнетагильского меткомбината. Железнодорожные платформы мы производим на нашем Кемеровском филиале. Он был открыт в 2004 году при поддержке губернатора Кузбасса Амана Тулеева. Его рождение было продиктовано нехваткой производственных площадей на головном предприятии. Филиал работает в тесной кооперации с ООО «Кемеровохиммаш», наряду с «Алтайвагоном», входящим в холдинг «Сибирский деловой союз».
Помимо сбыта производимого нами подвижного состава мы реализуем еще и запасные части для грузовых железнодорожных вагонов. Для этого в структуре холдинговой компании «Сибирский деловой союз», куда входит ОАО «Алтайвагон», создано специальное подразделение — ООО «Вагон-трейд». В настоящее время мы можем предложить около восьмидесяти наименований продукции.
Пионеры новых разработок
— «Алтайвагон», как известно, первым начал выпускать автомобилевозы. Сейчас они очень востребованны. Каковы дальнейшие планы по выпуску этих вагонов?
— Действительно, первые вагоны модели 11-287 для перевозки автомобилей мы начали выпускать еще в 1994-м по договору с АВТОВАЗом. Возобновить производство этой модели нам удалось в сентябре прошлого года, когда совместно с компанией «Аппарель» мы выпустили первый вагон для перевозки автомобилей. К концу текущего года мы планируем выйти на уровень 50-ти новых вагонов в месяц. Помимо вышеупомянутой компании-грузоперевозчика, нашими вагонами заинтересовались еще ряд серьезных заказчиков: «Новотранс», «ТрансГрупп АС», «Логиполия» и др. Теперь уже ни у кого не вызывает сомнения, что это один из самых перспективных видов продукции.
— Как развивается такое направление, как ремонт вагонов?
— В тяжелые 90-е годы только за счет ремонта завод и выживал. У нас были необходимые производственные площади и мощности для проведения качественного ремонта (деповского и капитального). Данный вид услуг по-прежнему востребован. Летом прошлого года мы ремонтировали по триста вагонов в месяц при выпуске новых пятисот с лишним единиц. Со значительным ростом объемов производства новых вагонов предприятие вынуждено снижать количество ремонтов, но мы не намерены уходить с этого рынка услуг.
Резервы есть!
— Как реализуется социальная и кадровая политика на предприятии?
— Нельзя забывать, что в Новоалтайске наш завод исторически является градообразующим предприятием. Почти каждая семья этого города внесла свой вклад в развитие российского вагоностроения. У нас сейчас работают люди, которые уже отдали заводу по 40 лет трудовой жизни. Есть примеры, когда человек проходил путь от токаря до начальника цеха. Есть и трудовые династии, которыми гордится весь коллектив. Всего же сейчас на «Алтайвагоне» работают почти шесть тысяч человек, из которых 3800 — на головном предприятии, две тысячи — на Рубцовском филиале и 130 человек — на Кемеровском.
Показательна динамика роста заработной платы работников. В 2002 году средняя зарплата была 3373 рубля, а сегодня она составляет 9715 рублей, что является хорошим показателем для Алтайского края.
Доходы растут за счет увеличения производительности труда. Мы всегда обращали особое внимание на кадры. С 2003 года одним из приоритетных направлений кадровой политики предприятия стало омоложение коллектива: на завод было принято много молодых специалистов. Можно рассмотреть динамику изменения среднего возраста работников на примере отдела главного конструктора. В 2000 году средний возраст сотрудников составлял примерно 58 лет, в 2002-м — 42, а сейчас — уже 38 лет. Серьезно вырос образовательный уровень. В прошлом году мы направили на обучение в Брянский государственный технический университет вторую за последнее время группу инженеров. Оплату обучения завод взял на себя, так как мы заинтересованы в том, чтобы у нас работали грамотные специалисты, профессионалы в области вагоностроения. Наша цель — разработка вагонов нового поколения. Наш бизнес социально ориентирован. Завод содержит спортивные залы, стадион, помогает школам...
Нельзя не заметить, как «Алтайвагон» за последнее время преобразился. По-нашему мнению, высокие показатели эффективности и качества работы возможны, когда людям комфортно работать, для них созданы все условия — как материальные, так и технические. Таким образом, мы всегда осуществляем комплексный подход к решению всех задач, стоящих перед нашим заводом и отраслью в целом.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105553
[~ID] => 105553
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => ОАО «Алтайвагон»: путь успеха
[~NAME] => ОАО «Алтайвагон»: путь успеха
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/319/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/319/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Алтайвагон» отметил свое 65-летие. О прошлом и будущем вагоностроительного завода, второго в России по объему производства, журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор ОАО «Алтайвагон» СЕРГЕЙ ЕРЕМЕЕВ.
От войны — к миру
— Сергей Николаевич, поговорим вначале об истории вашего предприятия?
— Она началась в 1941 году, когда из Днепродзержинска был эвакуирован вагоностроительный завод имени газеты «Правда». В те годы пришлось перейти на выпуск военной продукции, в частности снарядов. Первая же «мирная» продукция (двухосные платформы грузоподъемной силой 20 тонн) появилась в 1945-м, тогда их было выпущено 163 единицы, а уже через год, в 46-м, — полторы тысячи.
В 1948-м завод наладил производство крытого четырехосного вагона модели 11-066. Со следующего года и вплоть до начала 1990-х мы выпускали преимущественно эти вагоны различных модификаций.
Все это время завод оставался скорее вагоносборочным предприятием, чем строительным: мы приобретали и литье, и колесные пары. Сегодня же ОАО «Алтайвагон» по праву может называться вагоностроительным. С открытием филиала в Рубцовске мы стали производить собственное мелкое и среднее литье. В скором времени планируем закрыть и нишу по производству крупного литья (рамы и балки). Соответствующее решение уже принято акционерами компании, ведутся работы по внедрению этого технологического процесса.
— Еще недавно доля «Алтайвагона» на отечественном рынке составляла 11—12%. В нынешнем году вы вырвались на второе место в России и стали производить почти четверть всех вагонов. За счет чего удалось достичь таких результатов?
— Действительно, сегодня мы выпускаем вагоны на уровне своих лучших в производственном плане лет, когда выходило по десять, а то и одиннадцать тысяч вагонов в месяц. В течение последних пяти лет нам удается довольно динамично увеличивать объемы производства. Мы сумели найти источник роста, повысить производительность труда, снизить себестоимость выпускаемой продукции, в том числе за счет увеличения коэффициента использования металла с 0,88 до 0,92. В 2002 году мы выпустили 2237 вагонов, в 2005 — 6555, а ожидаемая цифра на этот год — уже 7600 единиц.
— Вагоны — дорогостоящая продукция. Их реализация — дело, безусловно, непростое. В чем заключается стратегия «Алтайвагона»?
— Мы сделали ставку на широкий номенклатурный ряд выпускаемой продукции, работаем над созданием нового подвижного состава. Только за прошлый год разработали 13 типов новых вагонов. Конечно, не все они пока востребованы на рынке. Но мы уверены, что на вагонную технику нового поколения в скором времени поступят заказы. Естественно, наряду с выпуском нового грузового подвижного состава мы работаем над тем, чтобы вся наша продукция максимально удовлетворяла всем требованиям заказчиков. Наши надежды прежде всего связаны с вагоном в габарите Тпр, разработанным совместно с ОАО «РЖД». С уверенностью могу сказать, что за этой моделью будущее. За счет уменьшенной длины и увеличенных габаритов по ширине и высоте в состав локомотива может дополнительно входить еще до девяти таких вагонов, что существенным образом увеличивает объем грузоперевозок до 600 тонн. Первую партию вагонов в габарите Тпр в количестве 300 штук для ОАО «РЖД» мы планируем произвести уже в этом году. Также хочу отметить длиннобазную платформу для перевозки двух 40-футовых контейнеров модели 13-2118; платформу для технологической перевозки горячих стальных квадратных заготовок модели 13-2125, выполненную по заказу Магнитогорского металлургического комбината; платформы модели 13-2118-03 для перевозки труб большого диаметра и длинномерного листа проката и 13-2118-02 для перевозки рельсов, разработанную по заказу Нижнетагильского меткомбината. Железнодорожные платформы мы производим на нашем Кемеровском филиале. Он был открыт в 2004 году при поддержке губернатора Кузбасса Амана Тулеева. Его рождение было продиктовано нехваткой производственных площадей на головном предприятии. Филиал работает в тесной кооперации с ООО «Кемеровохиммаш», наряду с «Алтайвагоном», входящим в холдинг «Сибирский деловой союз».
Помимо сбыта производимого нами подвижного состава мы реализуем еще и запасные части для грузовых железнодорожных вагонов. Для этого в структуре холдинговой компании «Сибирский деловой союз», куда входит ОАО «Алтайвагон», создано специальное подразделение — ООО «Вагон-трейд». В настоящее время мы можем предложить около восьмидесяти наименований продукции.
Пионеры новых разработок
— «Алтайвагон», как известно, первым начал выпускать автомобилевозы. Сейчас они очень востребованны. Каковы дальнейшие планы по выпуску этих вагонов?
— Действительно, первые вагоны модели 11-287 для перевозки автомобилей мы начали выпускать еще в 1994-м по договору с АВТОВАЗом. Возобновить производство этой модели нам удалось в сентябре прошлого года, когда совместно с компанией «Аппарель» мы выпустили первый вагон для перевозки автомобилей. К концу текущего года мы планируем выйти на уровень 50-ти новых вагонов в месяц. Помимо вышеупомянутой компании-грузоперевозчика, нашими вагонами заинтересовались еще ряд серьезных заказчиков: «Новотранс», «ТрансГрупп АС», «Логиполия» и др. Теперь уже ни у кого не вызывает сомнения, что это один из самых перспективных видов продукции.
— Как развивается такое направление, как ремонт вагонов?
— В тяжелые 90-е годы только за счет ремонта завод и выживал. У нас были необходимые производственные площади и мощности для проведения качественного ремонта (деповского и капитального). Данный вид услуг по-прежнему востребован. Летом прошлого года мы ремонтировали по триста вагонов в месяц при выпуске новых пятисот с лишним единиц. Со значительным ростом объемов производства новых вагонов предприятие вынуждено снижать количество ремонтов, но мы не намерены уходить с этого рынка услуг.
Резервы есть!
— Как реализуется социальная и кадровая политика на предприятии?
— Нельзя забывать, что в Новоалтайске наш завод исторически является градообразующим предприятием. Почти каждая семья этого города внесла свой вклад в развитие российского вагоностроения. У нас сейчас работают люди, которые уже отдали заводу по 40 лет трудовой жизни. Есть примеры, когда человек проходил путь от токаря до начальника цеха. Есть и трудовые династии, которыми гордится весь коллектив. Всего же сейчас на «Алтайвагоне» работают почти шесть тысяч человек, из которых 3800 — на головном предприятии, две тысячи — на Рубцовском филиале и 130 человек — на Кемеровском.
Показательна динамика роста заработной платы работников. В 2002 году средняя зарплата была 3373 рубля, а сегодня она составляет 9715 рублей, что является хорошим показателем для Алтайского края.
Доходы растут за счет увеличения производительности труда. Мы всегда обращали особое внимание на кадры. С 2003 года одним из приоритетных направлений кадровой политики предприятия стало омоложение коллектива: на завод было принято много молодых специалистов. Можно рассмотреть динамику изменения среднего возраста работников на примере отдела главного конструктора. В 2000 году средний возраст сотрудников составлял примерно 58 лет, в 2002-м — 42, а сейчас — уже 38 лет. Серьезно вырос образовательный уровень. В прошлом году мы направили на обучение в Брянский государственный технический университет вторую за последнее время группу инженеров. Оплату обучения завод взял на себя, так как мы заинтересованы в том, чтобы у нас работали грамотные специалисты, профессионалы в области вагоностроения. Наша цель — разработка вагонов нового поколения. Наш бизнес социально ориентирован. Завод содержит спортивные залы, стадион, помогает школам...
Нельзя не заметить, как «Алтайвагон» за последнее время преобразился. По-нашему мнению, высокие показатели эффективности и качества работы возможны, когда людям комфортно работать, для них созданы все условия — как материальные, так и технические. Таким образом, мы всегда осуществляем комплексный подход к решению всех задач, стоящих перед нашим заводом и отраслью в целом.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
[~DETAIL_TEXT] => «Алтайвагон» отметил свое 65-летие. О прошлом и будущем вагоностроительного завода, второго в России по объему производства, журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор ОАО «Алтайвагон» СЕРГЕЙ ЕРЕМЕЕВ.
От войны — к миру
— Сергей Николаевич, поговорим вначале об истории вашего предприятия?
— Она началась в 1941 году, когда из Днепродзержинска был эвакуирован вагоностроительный завод имени газеты «Правда». В те годы пришлось перейти на выпуск военной продукции, в частности снарядов. Первая же «мирная» продукция (двухосные платформы грузоподъемной силой 20 тонн) появилась в 1945-м, тогда их было выпущено 163 единицы, а уже через год, в 46-м, — полторы тысячи.
В 1948-м завод наладил производство крытого четырехосного вагона модели 11-066. Со следующего года и вплоть до начала 1990-х мы выпускали преимущественно эти вагоны различных модификаций.
Все это время завод оставался скорее вагоносборочным предприятием, чем строительным: мы приобретали и литье, и колесные пары. Сегодня же ОАО «Алтайвагон» по праву может называться вагоностроительным. С открытием филиала в Рубцовске мы стали производить собственное мелкое и среднее литье. В скором времени планируем закрыть и нишу по производству крупного литья (рамы и балки). Соответствующее решение уже принято акционерами компании, ведутся работы по внедрению этого технологического процесса.
— Еще недавно доля «Алтайвагона» на отечественном рынке составляла 11—12%. В нынешнем году вы вырвались на второе место в России и стали производить почти четверть всех вагонов. За счет чего удалось достичь таких результатов?
— Действительно, сегодня мы выпускаем вагоны на уровне своих лучших в производственном плане лет, когда выходило по десять, а то и одиннадцать тысяч вагонов в месяц. В течение последних пяти лет нам удается довольно динамично увеличивать объемы производства. Мы сумели найти источник роста, повысить производительность труда, снизить себестоимость выпускаемой продукции, в том числе за счет увеличения коэффициента использования металла с 0,88 до 0,92. В 2002 году мы выпустили 2237 вагонов, в 2005 — 6555, а ожидаемая цифра на этот год — уже 7600 единиц.
— Вагоны — дорогостоящая продукция. Их реализация — дело, безусловно, непростое. В чем заключается стратегия «Алтайвагона»?
— Мы сделали ставку на широкий номенклатурный ряд выпускаемой продукции, работаем над созданием нового подвижного состава. Только за прошлый год разработали 13 типов новых вагонов. Конечно, не все они пока востребованы на рынке. Но мы уверены, что на вагонную технику нового поколения в скором времени поступят заказы. Естественно, наряду с выпуском нового грузового подвижного состава мы работаем над тем, чтобы вся наша продукция максимально удовлетворяла всем требованиям заказчиков. Наши надежды прежде всего связаны с вагоном в габарите Тпр, разработанным совместно с ОАО «РЖД». С уверенностью могу сказать, что за этой моделью будущее. За счет уменьшенной длины и увеличенных габаритов по ширине и высоте в состав локомотива может дополнительно входить еще до девяти таких вагонов, что существенным образом увеличивает объем грузоперевозок до 600 тонн. Первую партию вагонов в габарите Тпр в количестве 300 штук для ОАО «РЖД» мы планируем произвести уже в этом году. Также хочу отметить длиннобазную платформу для перевозки двух 40-футовых контейнеров модели 13-2118; платформу для технологической перевозки горячих стальных квадратных заготовок модели 13-2125, выполненную по заказу Магнитогорского металлургического комбината; платформы модели 13-2118-03 для перевозки труб большого диаметра и длинномерного листа проката и 13-2118-02 для перевозки рельсов, разработанную по заказу Нижнетагильского меткомбината. Железнодорожные платформы мы производим на нашем Кемеровском филиале. Он был открыт в 2004 году при поддержке губернатора Кузбасса Амана Тулеева. Его рождение было продиктовано нехваткой производственных площадей на головном предприятии. Филиал работает в тесной кооперации с ООО «Кемеровохиммаш», наряду с «Алтайвагоном», входящим в холдинг «Сибирский деловой союз».
Помимо сбыта производимого нами подвижного состава мы реализуем еще и запасные части для грузовых железнодорожных вагонов. Для этого в структуре холдинговой компании «Сибирский деловой союз», куда входит ОАО «Алтайвагон», создано специальное подразделение — ООО «Вагон-трейд». В настоящее время мы можем предложить около восьмидесяти наименований продукции.
Пионеры новых разработок
— «Алтайвагон», как известно, первым начал выпускать автомобилевозы. Сейчас они очень востребованны. Каковы дальнейшие планы по выпуску этих вагонов?
— Действительно, первые вагоны модели 11-287 для перевозки автомобилей мы начали выпускать еще в 1994-м по договору с АВТОВАЗом. Возобновить производство этой модели нам удалось в сентябре прошлого года, когда совместно с компанией «Аппарель» мы выпустили первый вагон для перевозки автомобилей. К концу текущего года мы планируем выйти на уровень 50-ти новых вагонов в месяц. Помимо вышеупомянутой компании-грузоперевозчика, нашими вагонами заинтересовались еще ряд серьезных заказчиков: «Новотранс», «ТрансГрупп АС», «Логиполия» и др. Теперь уже ни у кого не вызывает сомнения, что это один из самых перспективных видов продукции.
— Как развивается такое направление, как ремонт вагонов?
— В тяжелые 90-е годы только за счет ремонта завод и выживал. У нас были необходимые производственные площади и мощности для проведения качественного ремонта (деповского и капитального). Данный вид услуг по-прежнему востребован. Летом прошлого года мы ремонтировали по триста вагонов в месяц при выпуске новых пятисот с лишним единиц. Со значительным ростом объемов производства новых вагонов предприятие вынуждено снижать количество ремонтов, но мы не намерены уходить с этого рынка услуг.
Резервы есть!
— Как реализуется социальная и кадровая политика на предприятии?
— Нельзя забывать, что в Новоалтайске наш завод исторически является градообразующим предприятием. Почти каждая семья этого города внесла свой вклад в развитие российского вагоностроения. У нас сейчас работают люди, которые уже отдали заводу по 40 лет трудовой жизни. Есть примеры, когда человек проходил путь от токаря до начальника цеха. Есть и трудовые династии, которыми гордится весь коллектив. Всего же сейчас на «Алтайвагоне» работают почти шесть тысяч человек, из которых 3800 — на головном предприятии, две тысячи — на Рубцовском филиале и 130 человек — на Кемеровском.
Показательна динамика роста заработной платы работников. В 2002 году средняя зарплата была 3373 рубля, а сегодня она составляет 9715 рублей, что является хорошим показателем для Алтайского края.
Доходы растут за счет увеличения производительности труда. Мы всегда обращали особое внимание на кадры. С 2003 года одним из приоритетных направлений кадровой политики предприятия стало омоложение коллектива: на завод было принято много молодых специалистов. Можно рассмотреть динамику изменения среднего возраста работников на примере отдела главного конструктора. В 2000 году средний возраст сотрудников составлял примерно 58 лет, в 2002-м — 42, а сейчас — уже 38 лет. Серьезно вырос образовательный уровень. В прошлом году мы направили на обучение в Брянский государственный технический университет вторую за последнее время группу инженеров. Оплату обучения завод взял на себя, так как мы заинтересованы в том, чтобы у нас работали грамотные специалисты, профессионалы в области вагоностроения. Наша цель — разработка вагонов нового поколения. Наш бизнес социально ориентирован. Завод содержит спортивные залы, стадион, помогает школам...
Нельзя не заметить, как «Алтайвагон» за последнее время преобразился. По-нашему мнению, высокие показатели эффективности и качества работы возможны, когда людям комфортно работать, для них созданы все условия — как материальные, так и технические. Таким образом, мы всегда осуществляем комплексный подход к решению всех задач, стоящих перед нашим заводом и отраслью в целом.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
директор НПФ «Техвагонмаш» |
Array
(
[ID] => 105552
[~ID] => 105552
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => Установки — универсальные, эффективность — максимальная
[~NAME] => Установки — универсальные, эффективность — максимальная
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/318/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/318/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Постоянно растущие объемы перевозок железнодорожного транспорта обуславливают необходимость наращивания и обновления парка подвижного состава. Увеличение выпуска вагонов требует, в свою очередь, значительной модернизации производственных мощностей предприятий-изготовителей. НПФ «Техвагонмаш» уже более тридцати лет решает задачу разработки современных технологий для вагоностроительной отрасли.
Научно-производственная фирма занимается разработкой технологий, проектированием и производством средств технологического оснащения для предприятий тяжелого машиностроения, в частности вагоностроения. Современные рыночные условия поставили перед производством новые задачи: работу необходимо вести очень быстро, переход от одной модели к другой должен быть «мгновенным», а технология должна иметь так называемую «защиту от дурака». В своих разработках мы предлагаем технологию и оборудование, обеспечивающие выполнение всех этих задач. Гибкая и современная технология производства вагонов позволяет гарантировать предприятию хороший бизнес.
К одним из последних разработок производства НПФ «Техвагонмаш» относится линия дробеметной очистки и грунтовки металлопроката. Она позволяет очистить металлопрокат от ржавчины, грязи и т.д., а также грунтовать его токопроводящим грунтом, что в дальнейшем дает возможность значительно улучшить качество покрытия, полностью исключить появление ржавчины и гарантировать антикоррозионную защиту изделия. Технологический процесс включает в себя несколько стадий: подачу металлопроката на подающий рольганг; его сушку и нагрев до температуры 40°С; дробеметную очистку до степени очистки Sa 2,5; окраску в автоматическом режиме методом безвоздушного распыления и сушку грунта при температуре 60—80°С.
Не меньший интерес представляет и линия сверловки, маркировки и мерной порезки профильного проката, которая позволяет в автоматическом режиме на одном рабочем месте выполнять следующие технологические операции: автоматическую загрузку металлопроката с помощью приводных столов и конвейеров; одновременное сверление отверстий на фланцах и стенке заготовки в трех плоскостях; автоматическую маркировку заготовок; минимизацию отходов при раскрое металла; управление рабочим циклом с помощью системы ЧПУ, соединенной с главным компьютером; а также резку профилей под различными углами. Такую линию обслуживают три оператора, которые заменяют бригаду разметчиков и резчиков, при этом точность изготовления деталей и качество раскроя значительно повышаются.
Две указанные линии успешно дополняет установка термической резки листового проката. В совокупности они создают все условия, необходимые для успешной работы заготовительного производства. Комплексное переоснащение данным оборудованием позволит значительно ускорить процесс организации производства, сделать его более гибким, существенно сократить трудоемкость изготовления деталей, количество основных рабочих, производственные площади, и главное – значительно повысить качество производимой продукции.
Особого внимания заслуживает универсальная установка автоматической сварки секций обшивы крыши пассажирских вагонов. Она предназначена для автоматической сварки в среде защитного газа на медных охлаждаемых подкладках обшивы крыши пассажирских вагонов мод. 4170, 4179, 4440, 4186 (с применением лазерной системы автоматического слежения за швом). Оператор на пульте управления выбирает одну из восьми моделей крыши, которую нужно сварить. Далее стенд автоматически перестраивается для работы с ней. При помощи портала сварочный автомат устанавливается в начало шва, производится поджим свариваемых кромок и подается команда на сварку. По окончании процесса автомат возвращается в исходное положение, клавишные прижимы поднимаются и портал перемещается в зону сварки следующего шва. После сварки трех швов секции портал возвращается в исходное положение, а готовое изделие краном снимается со стенда и передается на следующее рабочее место. За всем ходом процесса сварки оператор наблюдает на экране монитора.
Еще одно средство технического оснащения нового поколения от НПФ «Техвагонмаш» – универсальный кондуктор для сборки рам пассажирских вагонов. Он позволяет осуществлять сборку рам вагонов всех моделей Тверского вагоностроительного завода. Кондуктор представляет собой рамную конструкцию, на которой закреплены алюминиевые направляющие с Т-образными пазами, на которых установлены базирующие и прижимные элементы. Конструктивные особенности направляющих позволяют быстро и с высокой точностью установить (набрать) элементы для сборки рамы любой модели. При переналадке кондуктора на один из типоразмеров рам происходит перемещение базирующих и прижимных элементов вдоль Т-образных пазов. Прижатие составных элементов изделия осуществляется с помощью пневмоцилиндров. Применение пневмоавтоматики позволяет обеспечить равномерное прижатие всех составных элементов.
[~DETAIL_TEXT] => Постоянно растущие объемы перевозок железнодорожного транспорта обуславливают необходимость наращивания и обновления парка подвижного состава. Увеличение выпуска вагонов требует, в свою очередь, значительной модернизации производственных мощностей предприятий-изготовителей. НПФ «Техвагонмаш» уже более тридцати лет решает задачу разработки современных технологий для вагоностроительной отрасли.
Научно-производственная фирма занимается разработкой технологий, проектированием и производством средств технологического оснащения для предприятий тяжелого машиностроения, в частности вагоностроения. Современные рыночные условия поставили перед производством новые задачи: работу необходимо вести очень быстро, переход от одной модели к другой должен быть «мгновенным», а технология должна иметь так называемую «защиту от дурака». В своих разработках мы предлагаем технологию и оборудование, обеспечивающие выполнение всех этих задач. Гибкая и современная технология производства вагонов позволяет гарантировать предприятию хороший бизнес.
К одним из последних разработок производства НПФ «Техвагонмаш» относится линия дробеметной очистки и грунтовки металлопроката. Она позволяет очистить металлопрокат от ржавчины, грязи и т.д., а также грунтовать его токопроводящим грунтом, что в дальнейшем дает возможность значительно улучшить качество покрытия, полностью исключить появление ржавчины и гарантировать антикоррозионную защиту изделия. Технологический процесс включает в себя несколько стадий: подачу металлопроката на подающий рольганг; его сушку и нагрев до температуры 40°С; дробеметную очистку до степени очистки Sa 2,5; окраску в автоматическом режиме методом безвоздушного распыления и сушку грунта при температуре 60—80°С.
Не меньший интерес представляет и линия сверловки, маркировки и мерной порезки профильного проката, которая позволяет в автоматическом режиме на одном рабочем месте выполнять следующие технологические операции: автоматическую загрузку металлопроката с помощью приводных столов и конвейеров; одновременное сверление отверстий на фланцах и стенке заготовки в трех плоскостях; автоматическую маркировку заготовок; минимизацию отходов при раскрое металла; управление рабочим циклом с помощью системы ЧПУ, соединенной с главным компьютером; а также резку профилей под различными углами. Такую линию обслуживают три оператора, которые заменяют бригаду разметчиков и резчиков, при этом точность изготовления деталей и качество раскроя значительно повышаются.
Две указанные линии успешно дополняет установка термической резки листового проката. В совокупности они создают все условия, необходимые для успешной работы заготовительного производства. Комплексное переоснащение данным оборудованием позволит значительно ускорить процесс организации производства, сделать его более гибким, существенно сократить трудоемкость изготовления деталей, количество основных рабочих, производственные площади, и главное – значительно повысить качество производимой продукции.
Особого внимания заслуживает универсальная установка автоматической сварки секций обшивы крыши пассажирских вагонов. Она предназначена для автоматической сварки в среде защитного газа на медных охлаждаемых подкладках обшивы крыши пассажирских вагонов мод. 4170, 4179, 4440, 4186 (с применением лазерной системы автоматического слежения за швом). Оператор на пульте управления выбирает одну из восьми моделей крыши, которую нужно сварить. Далее стенд автоматически перестраивается для работы с ней. При помощи портала сварочный автомат устанавливается в начало шва, производится поджим свариваемых кромок и подается команда на сварку. По окончании процесса автомат возвращается в исходное положение, клавишные прижимы поднимаются и портал перемещается в зону сварки следующего шва. После сварки трех швов секции портал возвращается в исходное положение, а готовое изделие краном снимается со стенда и передается на следующее рабочее место. За всем ходом процесса сварки оператор наблюдает на экране монитора.
Еще одно средство технического оснащения нового поколения от НПФ «Техвагонмаш» – универсальный кондуктор для сборки рам пассажирских вагонов. Он позволяет осуществлять сборку рам вагонов всех моделей Тверского вагоностроительного завода. Кондуктор представляет собой рамную конструкцию, на которой закреплены алюминиевые направляющие с Т-образными пазами, на которых установлены базирующие и прижимные элементы. Конструктивные особенности направляющих позволяют быстро и с высокой точностью установить (набрать) элементы для сборки рамы любой модели. При переналадке кондуктора на один из типоразмеров рам происходит перемещение базирующих и прижимных элементов вдоль Т-образных пазов. Прижатие составных элементов изделия осуществляется с помощью пневмоцилиндров. Применение пневмоавтоматики позволяет обеспечить равномерное прижатие всех составных элементов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
директор НПФ «Техвагонмаш» |
|
директор НПФ «Техвагонмаш» |
Array
(
[ID] => 105552
[~ID] => 105552
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => Установки — универсальные, эффективность — максимальная
[~NAME] => Установки — универсальные, эффективность — максимальная
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/318/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/318/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Постоянно растущие объемы перевозок железнодорожного транспорта обуславливают необходимость наращивания и обновления парка подвижного состава. Увеличение выпуска вагонов требует, в свою очередь, значительной модернизации производственных мощностей предприятий-изготовителей. НПФ «Техвагонмаш» уже более тридцати лет решает задачу разработки современных технологий для вагоностроительной отрасли.
Научно-производственная фирма занимается разработкой технологий, проектированием и производством средств технологического оснащения для предприятий тяжелого машиностроения, в частности вагоностроения. Современные рыночные условия поставили перед производством новые задачи: работу необходимо вести очень быстро, переход от одной модели к другой должен быть «мгновенным», а технология должна иметь так называемую «защиту от дурака». В своих разработках мы предлагаем технологию и оборудование, обеспечивающие выполнение всех этих задач. Гибкая и современная технология производства вагонов позволяет гарантировать предприятию хороший бизнес.
К одним из последних разработок производства НПФ «Техвагонмаш» относится линия дробеметной очистки и грунтовки металлопроката. Она позволяет очистить металлопрокат от ржавчины, грязи и т.д., а также грунтовать его токопроводящим грунтом, что в дальнейшем дает возможность значительно улучшить качество покрытия, полностью исключить появление ржавчины и гарантировать антикоррозионную защиту изделия. Технологический процесс включает в себя несколько стадий: подачу металлопроката на подающий рольганг; его сушку и нагрев до температуры 40°С; дробеметную очистку до степени очистки Sa 2,5; окраску в автоматическом режиме методом безвоздушного распыления и сушку грунта при температуре 60—80°С.
Не меньший интерес представляет и линия сверловки, маркировки и мерной порезки профильного проката, которая позволяет в автоматическом режиме на одном рабочем месте выполнять следующие технологические операции: автоматическую загрузку металлопроката с помощью приводных столов и конвейеров; одновременное сверление отверстий на фланцах и стенке заготовки в трех плоскостях; автоматическую маркировку заготовок; минимизацию отходов при раскрое металла; управление рабочим циклом с помощью системы ЧПУ, соединенной с главным компьютером; а также резку профилей под различными углами. Такую линию обслуживают три оператора, которые заменяют бригаду разметчиков и резчиков, при этом точность изготовления деталей и качество раскроя значительно повышаются.
Две указанные линии успешно дополняет установка термической резки листового проката. В совокупности они создают все условия, необходимые для успешной работы заготовительного производства. Комплексное переоснащение данным оборудованием позволит значительно ускорить процесс организации производства, сделать его более гибким, существенно сократить трудоемкость изготовления деталей, количество основных рабочих, производственные площади, и главное – значительно повысить качество производимой продукции.
Особого внимания заслуживает универсальная установка автоматической сварки секций обшивы крыши пассажирских вагонов. Она предназначена для автоматической сварки в среде защитного газа на медных охлаждаемых подкладках обшивы крыши пассажирских вагонов мод. 4170, 4179, 4440, 4186 (с применением лазерной системы автоматического слежения за швом). Оператор на пульте управления выбирает одну из восьми моделей крыши, которую нужно сварить. Далее стенд автоматически перестраивается для работы с ней. При помощи портала сварочный автомат устанавливается в начало шва, производится поджим свариваемых кромок и подается команда на сварку. По окончании процесса автомат возвращается в исходное положение, клавишные прижимы поднимаются и портал перемещается в зону сварки следующего шва. После сварки трех швов секции портал возвращается в исходное положение, а готовое изделие краном снимается со стенда и передается на следующее рабочее место. За всем ходом процесса сварки оператор наблюдает на экране монитора.
Еще одно средство технического оснащения нового поколения от НПФ «Техвагонмаш» – универсальный кондуктор для сборки рам пассажирских вагонов. Он позволяет осуществлять сборку рам вагонов всех моделей Тверского вагоностроительного завода. Кондуктор представляет собой рамную конструкцию, на которой закреплены алюминиевые направляющие с Т-образными пазами, на которых установлены базирующие и прижимные элементы. Конструктивные особенности направляющих позволяют быстро и с высокой точностью установить (набрать) элементы для сборки рамы любой модели. При переналадке кондуктора на один из типоразмеров рам происходит перемещение базирующих и прижимных элементов вдоль Т-образных пазов. Прижатие составных элементов изделия осуществляется с помощью пневмоцилиндров. Применение пневмоавтоматики позволяет обеспечить равномерное прижатие всех составных элементов.
[~DETAIL_TEXT] => Постоянно растущие объемы перевозок железнодорожного транспорта обуславливают необходимость наращивания и обновления парка подвижного состава. Увеличение выпуска вагонов требует, в свою очередь, значительной модернизации производственных мощностей предприятий-изготовителей. НПФ «Техвагонмаш» уже более тридцати лет решает задачу разработки современных технологий для вагоностроительной отрасли.
Научно-производственная фирма занимается разработкой технологий, проектированием и производством средств технологического оснащения для предприятий тяжелого машиностроения, в частности вагоностроения. Современные рыночные условия поставили перед производством новые задачи: работу необходимо вести очень быстро, переход от одной модели к другой должен быть «мгновенным», а технология должна иметь так называемую «защиту от дурака». В своих разработках мы предлагаем технологию и оборудование, обеспечивающие выполнение всех этих задач. Гибкая и современная технология производства вагонов позволяет гарантировать предприятию хороший бизнес.
К одним из последних разработок производства НПФ «Техвагонмаш» относится линия дробеметной очистки и грунтовки металлопроката. Она позволяет очистить металлопрокат от ржавчины, грязи и т.д., а также грунтовать его токопроводящим грунтом, что в дальнейшем дает возможность значительно улучшить качество покрытия, полностью исключить появление ржавчины и гарантировать антикоррозионную защиту изделия. Технологический процесс включает в себя несколько стадий: подачу металлопроката на подающий рольганг; его сушку и нагрев до температуры 40°С; дробеметную очистку до степени очистки Sa 2,5; окраску в автоматическом режиме методом безвоздушного распыления и сушку грунта при температуре 60—80°С.
Не меньший интерес представляет и линия сверловки, маркировки и мерной порезки профильного проката, которая позволяет в автоматическом режиме на одном рабочем месте выполнять следующие технологические операции: автоматическую загрузку металлопроката с помощью приводных столов и конвейеров; одновременное сверление отверстий на фланцах и стенке заготовки в трех плоскостях; автоматическую маркировку заготовок; минимизацию отходов при раскрое металла; управление рабочим циклом с помощью системы ЧПУ, соединенной с главным компьютером; а также резку профилей под различными углами. Такую линию обслуживают три оператора, которые заменяют бригаду разметчиков и резчиков, при этом точность изготовления деталей и качество раскроя значительно повышаются.
Две указанные линии успешно дополняет установка термической резки листового проката. В совокупности они создают все условия, необходимые для успешной работы заготовительного производства. Комплексное переоснащение данным оборудованием позволит значительно ускорить процесс организации производства, сделать его более гибким, существенно сократить трудоемкость изготовления деталей, количество основных рабочих, производственные площади, и главное – значительно повысить качество производимой продукции.
Особого внимания заслуживает универсальная установка автоматической сварки секций обшивы крыши пассажирских вагонов. Она предназначена для автоматической сварки в среде защитного газа на медных охлаждаемых подкладках обшивы крыши пассажирских вагонов мод. 4170, 4179, 4440, 4186 (с применением лазерной системы автоматического слежения за швом). Оператор на пульте управления выбирает одну из восьми моделей крыши, которую нужно сварить. Далее стенд автоматически перестраивается для работы с ней. При помощи портала сварочный автомат устанавливается в начало шва, производится поджим свариваемых кромок и подается команда на сварку. По окончании процесса автомат возвращается в исходное положение, клавишные прижимы поднимаются и портал перемещается в зону сварки следующего шва. После сварки трех швов секции портал возвращается в исходное положение, а готовое изделие краном снимается со стенда и передается на следующее рабочее место. За всем ходом процесса сварки оператор наблюдает на экране монитора.
Еще одно средство технического оснащения нового поколения от НПФ «Техвагонмаш» – универсальный кондуктор для сборки рам пассажирских вагонов. Он позволяет осуществлять сборку рам вагонов всех моделей Тверского вагоностроительного завода. Кондуктор представляет собой рамную конструкцию, на которой закреплены алюминиевые направляющие с Т-образными пазами, на которых установлены базирующие и прижимные элементы. Конструктивные особенности направляющих позволяют быстро и с высокой точностью установить (набрать) элементы для сборки рамы любой модели. При переналадке кондуктора на один из типоразмеров рам происходит перемещение базирующих и прижимных элементов вдоль Т-образных пазов. Прижатие составных элементов изделия осуществляется с помощью пневмоцилиндров. Применение пневмоавтоматики позволяет обеспечить равномерное прижатие всех составных элементов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
директор НПФ «Техвагонмаш» |
|
директор НПФ «Техвагонмаш» |
Array
(
[ID] => 105551
[~ID] => 105551
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => По принципу разумной достаточности
[~NAME] => По принципу разумной достаточности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/317/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/317/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
В шестом номере журнала «РЖД-Партнер» за 2006 год уже сообщалось о технологии безопасной перевозки в открытом подвижном составе сыпучих и навалочных грузов с использованием укрывных средств (тентов), эксклюзивным производителем которых в РФ является ООО «АСПОЛ» (Астрахань). Специалисты компании продолжают работу по созданию защитных средств и технологий, используемых при железнодорожных перевозках. Одна из них разработана специалистами ООО «АСПОЛ», являющимися авторами изобретения, совместно с сотрудниками Сибирского университета путей сообщения (г.Новосибирск).
При погрузке от грузоотправителя требуется соблюдение следующих условий:
Array
(
[ID] => 105551
[~ID] => 105551
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => По принципу разумной достаточности
[~NAME] => По принципу разумной достаточности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/317/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/317/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
В шестом номере журнала «РЖД-Партнер» за 2006 год уже сообщалось о технологии безопасной перевозки в открытом подвижном составе сыпучих и навалочных грузов с использованием укрывных средств (тентов), эксклюзивным производителем которых в РФ является ООО «АСПОЛ» (Астрахань). Специалисты компании продолжают работу по созданию защитных средств и технологий, используемых при железнодорожных перевозках. Одна из них разработана специалистами ООО «АСПОЛ», являющимися авторами изобретения, совместно с сотрудниками Сибирского университета путей сообщения (г.Новосибирск).
При погрузке от грузоотправителя требуется соблюдение следующих условий:
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
