+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 8 (96) август 2006

8 (96) август 2006
НА ЗАЩИТЕ КОНКУРЕНЦИИ: Заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы РФ Анатолий Голомолзин комментирует новый Федеральный закон "О защите конкуренции".

ОАО "РЖД" ПОДОШЛО К ВОПРОСУ БЕЗОПАСНОСТИ КОНЦЕПТУАЛЬНО: Вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович дает оценку проекту новой концепции повышения безопасности движения.

НЕРЫНОЧНЫЕ МЕТОДЫ ПОГУБЯТ РЫНОК: Генеральный директор ЗАО "Вторчермет" Алексей Потанин высказывает свою позицию по актуальным вопросам перевозок лома черных металлов.
РЖД-Партнер

Заграница нам… подскажет, или американский тарифный опыт

ИОСИФ КОКУРИН,
главный научный сотрудник лаборатории "Проблемы организации транспортных процессов" Института проблем транспорта РАН, доктор технических наук, профессор
Array
(
    [ID] => 105657
    [~ID] => 105657
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Заграница нам… подскажет, или американский тарифный опыт
    [~NAME] => Заграница нам… подскажет, или американский тарифный опыт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/439/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/439/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => За годы работы Американские железные дороги прошли нелегкий путь рекордных темпов строительства, взлетов и падений, а в итоге стали наиболее успешно работающими железнодорожными компаниями в мире. При этом главным фактором, определяющим их современное состояние, несомненно является государственная тарифная политика.

От тарифного произвола к государственному контролю
На сегодняшний день по целому ряду параметров - по площади (более половины территории России), климатическим условиям работы и доле объема перевозок (40%) среди других видов транспорта - Американские железные дороги наиболее близки Российским (80%). По годовому грузообороту (2,29 трлн.т/км) они занимают первое место в мире. На втором - железные дороги России (1,51 трлн. т/км). Далее следуют Китай (1,46 трлн. т/км), Канада (0,322 трлн. т/км) и Индия (0,312 трлн. т/км).
Опыт показывает, что переход РФ к рыночной экономике, при которой наша страна становится частью мировой транспортной системы, сопровождается необходимостью решения проблем, аналогичных тем, которые пришлось решать администрации США и руководителям отрасли в период становления системы американского железнодорожного транспорта.
Многочисленные жалобы клиентов на сговор и тарифный произвол железнодорожных компаний, осознание необходимости государ­ственного контроля над их деятельностью и обеспечением безопасности перевозок привели к созданию в 1887 году Междуштатной коммерческой комиссии (МКК), представляющей собой орган Конгресса. Ее компетенция распространилась в первую очередь на правовое обеспечение перевозок: тарифы, финансирование, правила эксплуатации, согласование расписаний, взаимоотношения с клиентурой и между железнодорожными компаниями, отчетность и статистику, определение стоимости фондов, амортизацию и т.д. Комиссия рассматривала все вопросы экономической политики на транспорте (налогообложение, федеральное субсидирование и т.д.), вносила их на утверждение Правительства, определяла порядок обязательной финансовой и эксплуатационной отчетности, собирала и анализировала статистику транспорта.
Все железнодорожные компании были обязаны публиковать тарифы и правила их применения, утверждаемые МКК. Договорные тарифы не разрешались. Закон Клейтона (1901 г.) запретил образование обществ, ослабляющих конкуренцию. В 1917 году было введено правительственное управление железными дорогами США, но в 1920-м они были возвращены прежним владельцам.
С 1919-го по 1929 годы валовой национальный продукт (ВНП) вырос на 39%. В 1928-м Соединенные Штаты владели наибольшим объемом мировой торговли, производства и богатств, чем когда-либо до или после. И если в 1920 году общее число автомобилей составляло 7,5 млн., то в 1930-м их было уже 27 млн. Железные дороги традиционно осуществляли подавляющее большинство грузовых и междугородных пассажирских перевозок. Однако после "великой депрессии 30-х годов" в стране началось интенсивное строительство автомобильных дорог. Именно с этого времени автомобиль стал и остается основным конкурентом железнодорожного и водного видов транспорта.
Регулирующие мероприятия Правительства США создали благоприятные условия для развития всех видов транспорта, кроме железно­дорожного. По данным Ассоциации американских железных дорог сумма средств, выделенных на развитие транспорта из федерального бюджета, бюджетов штатов и местных органов власти с 1947-го по 1973 годы составила $353 млрд.: из них на развитие автодорог - 303, авиации - 32 и водных путей - $18 млрд. Железнодорожные компании в этот период вовсе не получали государственных субсидий, а частные инвестиции составили всего 40 млрд. долларов. При этом система государственного регулирования тарифов распространялась на все перевозки железнодорожным транспортом и лишь на часть перевозок - автомобильным и водным. Железнодорожники были обязаны объявлять о предлагаемом повышении тарифов за 30 дней, причем их введению могло помешать решение суда вследствие обращения клиентов.
Такая политика привела к массовому банкротству Американских железных дорог, пик которого приходился на шестидесятые годы прош­лого века. Происходило закрытие самих линий, шла распродажа их имущества, тысячи людей лишались работы. Из-за убыточности пассажирских перевозок перед железными дорогами США в конце 60-х встал вопрос о необходимости отказа от данного вида доставки. Стремясь получить разрешение МКК на прекращение таких перевозок, железнодорожные компании умышленно ухудшали обслуживание пассажиров.

Грузы - отдельно, пассажиры - отдельно
В 1967 году в США был создан Департамент транспорта. В составе этого ведомства появились федеральные администрации видов транспорта. А в 1971 году была создана, по указу Президента Никсона, и утверждена Конгрессом компания "АМТРАК". По предложению Правительства тридцать из пятидесяти наиболее крупных железнодорожных компаний страны перечислили "АМТРАК" суммы, равные ежегодным убыткам от пассажирских перевозок.
Государство обязалось освободить все эти фирмы от осуществления данного вида перевозок. "АМТРАК" на полученные деньги закупила пассажирский подвижной состав, вокзалы, депо, а также приобрела междугородные автобусы, расписание движения которых увязано с движением поездов компании.
Сегодня пассажирская компания имеет 24000 работников и перевозит в год 21,3 млн. дальних и 20,3 млн. пригородных пассажиров. Количество поездов в сутки, маршруты и расписание перевозок определены Договором Правительства с "АМТРАК". Все железнодорожные компании обязаны обеспечивать пропуск пассажирских поездов по принадлежащим им путям.
Стоимость проезда в спальном вагоне на расстояние 600 км составляет около $100. При этом прямое железнодорожное пассажирское сообщение с крупными городами отсутствует, что влечет необходимость пользоваться автобусами или маршрутными такси, стоимость проезда в которых на небольшое расстояние может приближаться к стоимости железнодорожного сообщения. Поэтому дальние пассажирские железнодорожные перевозки в США популярностью не пользуются, предпочтение отдается авиатранспорту.
Предполагалось, что через два-три года работы компания "АМТРАК" перестанет быть убыточной. Однако этого не произошло из-за крайне неэффективного управления - типичной беды всех государственных компаний (два года назад в ней работали 84 вице-президента). На сегодняшний день плата за проезд покрывает менее 80% расходов, а остальная часть компенсируется из федерального бюджета за счет налогов на бензин и дизельное топливо. За 32 года компания получила от государства 26,6 млрд. долларов субсидий. А с учетом того, что не так давно она практически провалила громкий проект по установлению высокоскоростного сообщения между Вашингтоном и Бостоном, желающих ее субсидировать находится все меньше.
28 июля 2003 года администрация Президента США послала в Конгресс проект закона, который должен был положить конец моно­полии "АМТРАК" в железнодорожных пассажирских перевозках, чтобы минимизировать субсидии и способствовать конкуренции в данной области. Конгресс и Сенат рассмотрели законопроект, после чего судьба компании была решена.
В 2005-м администрация Президента планировала выделить ей 900 млн. долларов (что примерно соответствует среднему ежегодному размеру субсидий), но только с тем условием, что будет начата ее приватизация. Представители же компании утверждают, что им нужно вдвое больше, угрожая в противном случае остановкой ряда маршрутов. Впрочем, как известно, просить - не зарабатывать.
Согласно плану приватизации, "АМТРАК" будет разделена на несколько частей. Из монополии предстоит выделить: частную компанию-перевозчика, которая предоставляет услуги по перевозке пассажиров; а также операторов инфраструктуры, которыми будут владеть штаты. Другим частным компаниям также будет предоставлена возможность на конкурсных условиях брать железные дороги в концессии, конкурируя с бывшим федеральным перевозчиком. Кроме всего прочего из "АМТРАК" выделятся: частная компания, которая станет обслуживать "Северо-Восточный коридор" - один из наиболее загруженных железнодорожных маршрутов; и государственная компания, сохраняющая за собой название "АМТРАК" вместе с правами на использование грузовых железнодорожных путей.
По плану президентской администрации это должно произойти через шесть лет, в течение которых приватизация будет идти постепенно, а по истечении этого срока рынок железнодорожных пассажирских перевозок будет полностью открыт для конкуренции. В переходный же период государственное субсидирование будет осуществляться, однако в меньших объемах.
В то же время представители нескольких штатов высказали опасения, что в случае отказа федерального бюджета субсидировать проект это бремя ляжет на плечи регионов. Однако некоторые субъекты уже сейчас финансируют железнодорожное строительство - если считают его необходимым. Не так давно штаты Орегон и Вашингтон потратили 170 млн. долларов на запуск поездов между Портландом и Сиэтлом, что привело к увеличению пассажиропотока на 45%. План администрации Президента США предусматривает 50%-ную компенсацию таких расходов. Впрочем, если штаты не смогут финансировать железные дороги, то они всегда могут их продать в надежде на более эффективное управление инфраструктурой и поездами со стороны частного бизнеса. Если и последний не сумеет помочь, то придется отдать предпочтение другим видам транспорта.

Тарифам лучше на свободе
Необходимо отметить, что подъем Американских железных дорог произошел благодаря Акту Стаггерса, принятому Конгрессом в 1980 году и освободившему их от жесткого государственного тарифного регулирования. Кроме того, Motor Carrier Act, также принятый в 1980 году, ослабил тарифное регулирование автомобильного транспорта, чем тоже облегчил конкуренцию. Точную оценку данной ситуации дает директор отдела логистики фирмы IIT Левон Сурикян в своей статье "Доводы за и против отмены регулирования тарифов на транспорте": "Перевозки - это слишком важная часть процесса распределения товаров, чтобы позволить их государственное регулирование, когда оно защищает их неэффективную работу. Государственное регулирование транспортных тарифов в США с пятидесятых по восьмидесятые годы было тяжелым ярмом для нашей экономики, поскольку исключало введение новшеств и конкуренцию.
После отмены жесткого регулирования автомобильные и авиационные перевозчики прошли фазу первоначальных потрясений и начали конкурировать, применяя передовые приемы маркетинга и ценовой политики. Этот процесс привел к ряду банкротств, но в целом оказал положительное воздействие на экономику. Эффективно работающие автомобильные перевозчики получают увеличивающиеся доходы при условии расширения производства. Стало выгодным создание интермодальных транспортных компаний перевозчиков различных видов транспорта, использующих эти преимущества. Особенно эффективно, когда есть возможность развивать инфраструктуру доставки продукции и договариваться о цене на уровне руководства транспортной фирмы".
В результате период с 1980-го по 1999 годы называют "эрой Стаггерса", характеризующейся следующими рекордными результатами: укорочением эксплуатационной длины железнодорожных путей на 35%; уменьшением количества локомотивов на 32% и вагонов - на 27%; сокращением персонала на 60% и снижением тарифов в среднем на 1,2% в год. При этом на 50% увеличился грузооборот железных дорог.
На схеме (см. ниже) стрелкой отмечен момент вступления в силу данного Акта, в котором рассматриваемые показатели приняты за 100% . Верхняя кривая соответствует росту производительно­сти труда; линия под ней - росту объема перевозок. Следующая кривая соответствует снижению доходов железных дорог, а самая нижняя - уменьшению тарифов на железнодорожные перевозки. В этих условиях сокращение затрат на содержание инфраструктуры и персонала сделало железные дороги США высоко­прибыльными.
В новых обстоятельствах фирмы добиваются снижения стоимости перевозок по сравнению с конкурентами: предлагая клиентам более выгодную цену, изменяя ее в зависимости от вида и качества услуг или выполняя только специализированные перевозки. В итоге отмена жесткого государственного регулирования тарифов привела к их существенному снижению. Доходы железных дорог с учетом инфляции сократились на 57%, а клиенты сэкономили за этот период 32 млрд. долларов. Проводя указанную тарифную политику, США добились самой малой доли транспортной составляющей в стоимости своей продукции в мире. Права МКК были урезаны, а в 1995 году комиссию заменило Бюро наземных сообщений (БНС), которое состоит из трех комиссаров, назначаемых Президентом и утверждаемых Конгрессом на пять лет.


России на заметку
Сегодня объем железнодорожных перевозок в США осуществляется по конфиденциальным, дифференцированным и договорным тарифам. Дифференцированные назначаются перевозчиком на основе учета особенностей каждой перевозки: географическое положение маршрута; дальность, объем и род груза; себестоимость, наличие конкурентов, их тарифы и т.д.
В соответствии с Законом тарифному регулированию в США подлежат железнодорожные перевозки, у которых отношение дохода к зависящим от объема транспортировок расходам превышает 180% и реальная конкуренция отсутствует. По данным БНС, для 70% железно­дорожных перевозок это отношение составляет менее 180%. Груз в контейнерах, трейлерах, рэйлтрейлерах и крытых вагонах (суммарно 12%) также разрешается перевозить по договорным тарифам, по­скольку такие грузы могут доставляться автомобильным транспортом. Для оставшихся 18% необходимо доказать одновременное нарушение двух указанных условий, что потребует применения к ним регулируемых тарифов. Это не всегда удается сделать. Практически регулируются тарифы на перевозку таких сельхозпродуктов, как кукуруза, пшеница, соя и т.д. (с целью финансовой поддержки фермеров). При этом производителей безалкогольных напитков обязуют, например, использовать кукурузную сахарозу.
Регулируемые тарифы публикуются БНС в печати и компьютерных средствах информации. Законы США запрещают железнодорожным компаниям договариваться о тарифах между собой или с перевозчиками других видов транспорта. Согласовываться могут только тарифы на конкретную перевозку.
Клиенты с небольшими объемами грузов обслуживаются следую­щим образом. Интермодальные маркетинговые фирмы, не имея собственных контейнеров и подвижного состава, покупают у железно­дорожных компаний по оптовым ценам объемы перевозок и продают их по розничным. Это довольно удобно для компаний, поскольку они не имеют дело с мелкими отправками и продают в итоге крупные объемы перевозок.
Клиенты имеют право подать жалобу в БНС, если тариф на пере­возку их грузов необоснованно высок. Законные обоснования "разумности договорных тарифов" отсутствуют, но Бюро обязано рассмотреть причины всех жалоб. Если БНС примет решение в пользу клиента, то железная дорога обязана принять рекомендуемый тариф. В ином случае грузовладелец обязуется оплатить перевозку по договорному тарифу. Практически сюда обращаются немногие клиенты. И мало кто из обратившихся выигрывает процесс. Однако железные дороги учитывают такую возможность при назначении тарифов.
Кроме того, попытки подвергнуть железнодорожные тарифы более сильному государственному регулированию продолжаются посред­ством обращения в Конгресс с просьбой издать соответствующие законы. В настоящее время Конгресс не собирается этого делать, но сам вопрос является предметом политических дебатов.

Резюме
На основании всего вышеизложенного можно сделать следующие рекомендации по тарифному регулированию наших отечественных железных дорог. Во-первых, следует разрешить перевозки грузов по железным дорогам в контейнерах и крытых вагонах по договорным тарифам - если они могут выполняться автомобильным транспортом в рассматриваемом регионе от пункта отправления до пункта назначения. В таких условиях станет возможным увеличить объем железнодорожных контейнерных перевозок.
Во-вторых, регулируемые государством тарифы следует сохранить для перевозок, превышающих норму рентабельности, которая требует обоснования.
И, в-третьих, нужно учесть, что государственные компании пригородных и дальних пассажирских перевозок, требующие субсидий, не могут быть прибыльными.
[~DETAIL_TEXT] => За годы работы Американские железные дороги прошли нелегкий путь рекордных темпов строительства, взлетов и падений, а в итоге стали наиболее успешно работающими железнодорожными компаниями в мире. При этом главным фактором, определяющим их современное состояние, несомненно является государственная тарифная политика.

От тарифного произвола к государственному контролю
На сегодняшний день по целому ряду параметров - по площади (более половины территории России), климатическим условиям работы и доле объема перевозок (40%) среди других видов транспорта - Американские железные дороги наиболее близки Российским (80%). По годовому грузообороту (2,29 трлн.т/км) они занимают первое место в мире. На втором - железные дороги России (1,51 трлн. т/км). Далее следуют Китай (1,46 трлн. т/км), Канада (0,322 трлн. т/км) и Индия (0,312 трлн. т/км).
Опыт показывает, что переход РФ к рыночной экономике, при которой наша страна становится частью мировой транспортной системы, сопровождается необходимостью решения проблем, аналогичных тем, которые пришлось решать администрации США и руководителям отрасли в период становления системы американского железнодорожного транспорта.
Многочисленные жалобы клиентов на сговор и тарифный произвол железнодорожных компаний, осознание необходимости государ­ственного контроля над их деятельностью и обеспечением безопасности перевозок привели к созданию в 1887 году Междуштатной коммерческой комиссии (МКК), представляющей собой орган Конгресса. Ее компетенция распространилась в первую очередь на правовое обеспечение перевозок: тарифы, финансирование, правила эксплуатации, согласование расписаний, взаимоотношения с клиентурой и между железнодорожными компаниями, отчетность и статистику, определение стоимости фондов, амортизацию и т.д. Комиссия рассматривала все вопросы экономической политики на транспорте (налогообложение, федеральное субсидирование и т.д.), вносила их на утверждение Правительства, определяла порядок обязательной финансовой и эксплуатационной отчетности, собирала и анализировала статистику транспорта.
Все железнодорожные компании были обязаны публиковать тарифы и правила их применения, утверждаемые МКК. Договорные тарифы не разрешались. Закон Клейтона (1901 г.) запретил образование обществ, ослабляющих конкуренцию. В 1917 году было введено правительственное управление железными дорогами США, но в 1920-м они были возвращены прежним владельцам.
С 1919-го по 1929 годы валовой национальный продукт (ВНП) вырос на 39%. В 1928-м Соединенные Штаты владели наибольшим объемом мировой торговли, производства и богатств, чем когда-либо до или после. И если в 1920 году общее число автомобилей составляло 7,5 млн., то в 1930-м их было уже 27 млн. Железные дороги традиционно осуществляли подавляющее большинство грузовых и междугородных пассажирских перевозок. Однако после "великой депрессии 30-х годов" в стране началось интенсивное строительство автомобильных дорог. Именно с этого времени автомобиль стал и остается основным конкурентом железнодорожного и водного видов транспорта.
Регулирующие мероприятия Правительства США создали благоприятные условия для развития всех видов транспорта, кроме железно­дорожного. По данным Ассоциации американских железных дорог сумма средств, выделенных на развитие транспорта из федерального бюджета, бюджетов штатов и местных органов власти с 1947-го по 1973 годы составила $353 млрд.: из них на развитие автодорог - 303, авиации - 32 и водных путей - $18 млрд. Железнодорожные компании в этот период вовсе не получали государственных субсидий, а частные инвестиции составили всего 40 млрд. долларов. При этом система государственного регулирования тарифов распространялась на все перевозки железнодорожным транспортом и лишь на часть перевозок - автомобильным и водным. Железнодорожники были обязаны объявлять о предлагаемом повышении тарифов за 30 дней, причем их введению могло помешать решение суда вследствие обращения клиентов.
Такая политика привела к массовому банкротству Американских железных дорог, пик которого приходился на шестидесятые годы прош­лого века. Происходило закрытие самих линий, шла распродажа их имущества, тысячи людей лишались работы. Из-за убыточности пассажирских перевозок перед железными дорогами США в конце 60-х встал вопрос о необходимости отказа от данного вида доставки. Стремясь получить разрешение МКК на прекращение таких перевозок, железнодорожные компании умышленно ухудшали обслуживание пассажиров.

Грузы - отдельно, пассажиры - отдельно
В 1967 году в США был создан Департамент транспорта. В составе этого ведомства появились федеральные администрации видов транспорта. А в 1971 году была создана, по указу Президента Никсона, и утверждена Конгрессом компания "АМТРАК". По предложению Правительства тридцать из пятидесяти наиболее крупных железнодорожных компаний страны перечислили "АМТРАК" суммы, равные ежегодным убыткам от пассажирских перевозок.
Государство обязалось освободить все эти фирмы от осуществления данного вида перевозок. "АМТРАК" на полученные деньги закупила пассажирский подвижной состав, вокзалы, депо, а также приобрела междугородные автобусы, расписание движения которых увязано с движением поездов компании.
Сегодня пассажирская компания имеет 24000 работников и перевозит в год 21,3 млн. дальних и 20,3 млн. пригородных пассажиров. Количество поездов в сутки, маршруты и расписание перевозок определены Договором Правительства с "АМТРАК". Все железнодорожные компании обязаны обеспечивать пропуск пассажирских поездов по принадлежащим им путям.
Стоимость проезда в спальном вагоне на расстояние 600 км составляет около $100. При этом прямое железнодорожное пассажирское сообщение с крупными городами отсутствует, что влечет необходимость пользоваться автобусами или маршрутными такси, стоимость проезда в которых на небольшое расстояние может приближаться к стоимости железнодорожного сообщения. Поэтому дальние пассажирские железнодорожные перевозки в США популярностью не пользуются, предпочтение отдается авиатранспорту.
Предполагалось, что через два-три года работы компания "АМТРАК" перестанет быть убыточной. Однако этого не произошло из-за крайне неэффективного управления - типичной беды всех государственных компаний (два года назад в ней работали 84 вице-президента). На сегодняшний день плата за проезд покрывает менее 80% расходов, а остальная часть компенсируется из федерального бюджета за счет налогов на бензин и дизельное топливо. За 32 года компания получила от государства 26,6 млрд. долларов субсидий. А с учетом того, что не так давно она практически провалила громкий проект по установлению высокоскоростного сообщения между Вашингтоном и Бостоном, желающих ее субсидировать находится все меньше.
28 июля 2003 года администрация Президента США послала в Конгресс проект закона, который должен был положить конец моно­полии "АМТРАК" в железнодорожных пассажирских перевозках, чтобы минимизировать субсидии и способствовать конкуренции в данной области. Конгресс и Сенат рассмотрели законопроект, после чего судьба компании была решена.
В 2005-м администрация Президента планировала выделить ей 900 млн. долларов (что примерно соответствует среднему ежегодному размеру субсидий), но только с тем условием, что будет начата ее приватизация. Представители же компании утверждают, что им нужно вдвое больше, угрожая в противном случае остановкой ряда маршрутов. Впрочем, как известно, просить - не зарабатывать.
Согласно плану приватизации, "АМТРАК" будет разделена на несколько частей. Из монополии предстоит выделить: частную компанию-перевозчика, которая предоставляет услуги по перевозке пассажиров; а также операторов инфраструктуры, которыми будут владеть штаты. Другим частным компаниям также будет предоставлена возможность на конкурсных условиях брать железные дороги в концессии, конкурируя с бывшим федеральным перевозчиком. Кроме всего прочего из "АМТРАК" выделятся: частная компания, которая станет обслуживать "Северо-Восточный коридор" - один из наиболее загруженных железнодорожных маршрутов; и государственная компания, сохраняющая за собой название "АМТРАК" вместе с правами на использование грузовых железнодорожных путей.
По плану президентской администрации это должно произойти через шесть лет, в течение которых приватизация будет идти постепенно, а по истечении этого срока рынок железнодорожных пассажирских перевозок будет полностью открыт для конкуренции. В переходный же период государственное субсидирование будет осуществляться, однако в меньших объемах.
В то же время представители нескольких штатов высказали опасения, что в случае отказа федерального бюджета субсидировать проект это бремя ляжет на плечи регионов. Однако некоторые субъекты уже сейчас финансируют железнодорожное строительство - если считают его необходимым. Не так давно штаты Орегон и Вашингтон потратили 170 млн. долларов на запуск поездов между Портландом и Сиэтлом, что привело к увеличению пассажиропотока на 45%. План администрации Президента США предусматривает 50%-ную компенсацию таких расходов. Впрочем, если штаты не смогут финансировать железные дороги, то они всегда могут их продать в надежде на более эффективное управление инфраструктурой и поездами со стороны частного бизнеса. Если и последний не сумеет помочь, то придется отдать предпочтение другим видам транспорта.

Тарифам лучше на свободе
Необходимо отметить, что подъем Американских железных дорог произошел благодаря Акту Стаггерса, принятому Конгрессом в 1980 году и освободившему их от жесткого государственного тарифного регулирования. Кроме того, Motor Carrier Act, также принятый в 1980 году, ослабил тарифное регулирование автомобильного транспорта, чем тоже облегчил конкуренцию. Точную оценку данной ситуации дает директор отдела логистики фирмы IIT Левон Сурикян в своей статье "Доводы за и против отмены регулирования тарифов на транспорте": "Перевозки - это слишком важная часть процесса распределения товаров, чтобы позволить их государственное регулирование, когда оно защищает их неэффективную работу. Государственное регулирование транспортных тарифов в США с пятидесятых по восьмидесятые годы было тяжелым ярмом для нашей экономики, поскольку исключало введение новшеств и конкуренцию.
После отмены жесткого регулирования автомобильные и авиационные перевозчики прошли фазу первоначальных потрясений и начали конкурировать, применяя передовые приемы маркетинга и ценовой политики. Этот процесс привел к ряду банкротств, но в целом оказал положительное воздействие на экономику. Эффективно работающие автомобильные перевозчики получают увеличивающиеся доходы при условии расширения производства. Стало выгодным создание интермодальных транспортных компаний перевозчиков различных видов транспорта, использующих эти преимущества. Особенно эффективно, когда есть возможность развивать инфраструктуру доставки продукции и договариваться о цене на уровне руководства транспортной фирмы".
В результате период с 1980-го по 1999 годы называют "эрой Стаггерса", характеризующейся следующими рекордными результатами: укорочением эксплуатационной длины железнодорожных путей на 35%; уменьшением количества локомотивов на 32% и вагонов - на 27%; сокращением персонала на 60% и снижением тарифов в среднем на 1,2% в год. При этом на 50% увеличился грузооборот железных дорог.
На схеме (см. ниже) стрелкой отмечен момент вступления в силу данного Акта, в котором рассматриваемые показатели приняты за 100% . Верхняя кривая соответствует росту производительно­сти труда; линия под ней - росту объема перевозок. Следующая кривая соответствует снижению доходов железных дорог, а самая нижняя - уменьшению тарифов на железнодорожные перевозки. В этих условиях сокращение затрат на содержание инфраструктуры и персонала сделало железные дороги США высоко­прибыльными.
В новых обстоятельствах фирмы добиваются снижения стоимости перевозок по сравнению с конкурентами: предлагая клиентам более выгодную цену, изменяя ее в зависимости от вида и качества услуг или выполняя только специализированные перевозки. В итоге отмена жесткого государственного регулирования тарифов привела к их существенному снижению. Доходы железных дорог с учетом инфляции сократились на 57%, а клиенты сэкономили за этот период 32 млрд. долларов. Проводя указанную тарифную политику, США добились самой малой доли транспортной составляющей в стоимости своей продукции в мире. Права МКК были урезаны, а в 1995 году комиссию заменило Бюро наземных сообщений (БНС), которое состоит из трех комиссаров, назначаемых Президентом и утверждаемых Конгрессом на пять лет.


России на заметку
Сегодня объем железнодорожных перевозок в США осуществляется по конфиденциальным, дифференцированным и договорным тарифам. Дифференцированные назначаются перевозчиком на основе учета особенностей каждой перевозки: географическое положение маршрута; дальность, объем и род груза; себестоимость, наличие конкурентов, их тарифы и т.д.
В соответствии с Законом тарифному регулированию в США подлежат железнодорожные перевозки, у которых отношение дохода к зависящим от объема транспортировок расходам превышает 180% и реальная конкуренция отсутствует. По данным БНС, для 70% железно­дорожных перевозок это отношение составляет менее 180%. Груз в контейнерах, трейлерах, рэйлтрейлерах и крытых вагонах (суммарно 12%) также разрешается перевозить по договорным тарифам, по­скольку такие грузы могут доставляться автомобильным транспортом. Для оставшихся 18% необходимо доказать одновременное нарушение двух указанных условий, что потребует применения к ним регулируемых тарифов. Это не всегда удается сделать. Практически регулируются тарифы на перевозку таких сельхозпродуктов, как кукуруза, пшеница, соя и т.д. (с целью финансовой поддержки фермеров). При этом производителей безалкогольных напитков обязуют, например, использовать кукурузную сахарозу.
Регулируемые тарифы публикуются БНС в печати и компьютерных средствах информации. Законы США запрещают железнодорожным компаниям договариваться о тарифах между собой или с перевозчиками других видов транспорта. Согласовываться могут только тарифы на конкретную перевозку.
Клиенты с небольшими объемами грузов обслуживаются следую­щим образом. Интермодальные маркетинговые фирмы, не имея собственных контейнеров и подвижного состава, покупают у железно­дорожных компаний по оптовым ценам объемы перевозок и продают их по розничным. Это довольно удобно для компаний, поскольку они не имеют дело с мелкими отправками и продают в итоге крупные объемы перевозок.
Клиенты имеют право подать жалобу в БНС, если тариф на пере­возку их грузов необоснованно высок. Законные обоснования "разумности договорных тарифов" отсутствуют, но Бюро обязано рассмотреть причины всех жалоб. Если БНС примет решение в пользу клиента, то железная дорога обязана принять рекомендуемый тариф. В ином случае грузовладелец обязуется оплатить перевозку по договорному тарифу. Практически сюда обращаются немногие клиенты. И мало кто из обратившихся выигрывает процесс. Однако железные дороги учитывают такую возможность при назначении тарифов.
Кроме того, попытки подвергнуть железнодорожные тарифы более сильному государственному регулированию продолжаются посред­ством обращения в Конгресс с просьбой издать соответствующие законы. В настоящее время Конгресс не собирается этого делать, но сам вопрос является предметом политических дебатов.

Резюме
На основании всего вышеизложенного можно сделать следующие рекомендации по тарифному регулированию наших отечественных железных дорог. Во-первых, следует разрешить перевозки грузов по железным дорогам в контейнерах и крытых вагонах по договорным тарифам - если они могут выполняться автомобильным транспортом в рассматриваемом регионе от пункта отправления до пункта назначения. В таких условиях станет возможным увеличить объем железнодорожных контейнерных перевозок.
Во-вторых, регулируемые государством тарифы следует сохранить для перевозок, превышающих норму рентабельности, которая требует обоснования.
И, в-третьих, нужно учесть, что государственные компании пригородных и дальних пассажирских перевозок, требующие субсидий, не могут быть прибыльными.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
ИОСИФ КОКУРИН,
главный научный сотрудник лаборатории "Проблемы организации транспортных процессов" Института проблем транспорта РАН, доктор технических наук, профессор
[~PREVIEW_TEXT] =>
ИОСИФ КОКУРИН,
главный научный сотрудник лаборатории "Проблемы организации транспортных процессов" Института проблем транспорта РАН, доктор технических наук, профессор
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 439 [~CODE] => 439 [EXTERNAL_ID] => 439 [~EXTERNAL_ID] => 439 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105657:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105657:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105657:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105657:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105657:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105657:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105657:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Заграница нам… подскажет, или американский тарифный опыт [SECTION_META_KEYWORDS] => заграница нам… подскажет, или американский тарифный опыт [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/7.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ИОСИФ КОКУРИН</B>,<BR>главный научный сотрудник лаборатории "Проблемы организации транспортных процессов" Института проблем транспорта РАН, доктор технических наук, профессор </TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Заграница нам… подскажет, или американский тарифный опыт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => заграница нам… подскажет, или американский тарифный опыт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/7.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ИОСИФ КОКУРИН</B>,<BR>главный научный сотрудник лаборатории "Проблемы организации транспортных процессов" Института проблем транспорта РАН, доктор технических наук, профессор </TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Заграница нам… подскажет, или американский тарифный опыт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Заграница нам… подскажет, или американский тарифный опыт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заграница нам… подскажет, или американский тарифный опыт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заграница нам… подскажет, или американский тарифный опыт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Заграница нам… подскажет, или американский тарифный опыт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Заграница нам… подскажет, или американский тарифный опыт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заграница нам… подскажет, или американский тарифный опыт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заграница нам… подскажет, или американский тарифный опыт ) )

									Array
(
    [ID] => 105657
    [~ID] => 105657
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Заграница нам… подскажет, или американский тарифный опыт
    [~NAME] => Заграница нам… подскажет, или американский тарифный опыт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/439/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/439/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => За годы работы Американские железные дороги прошли нелегкий путь рекордных темпов строительства, взлетов и падений, а в итоге стали наиболее успешно работающими железнодорожными компаниями в мире. При этом главным фактором, определяющим их современное состояние, несомненно является государственная тарифная политика.

От тарифного произвола к государственному контролю
На сегодняшний день по целому ряду параметров - по площади (более половины территории России), климатическим условиям работы и доле объема перевозок (40%) среди других видов транспорта - Американские железные дороги наиболее близки Российским (80%). По годовому грузообороту (2,29 трлн.т/км) они занимают первое место в мире. На втором - железные дороги России (1,51 трлн. т/км). Далее следуют Китай (1,46 трлн. т/км), Канада (0,322 трлн. т/км) и Индия (0,312 трлн. т/км).
Опыт показывает, что переход РФ к рыночной экономике, при которой наша страна становится частью мировой транспортной системы, сопровождается необходимостью решения проблем, аналогичных тем, которые пришлось решать администрации США и руководителям отрасли в период становления системы американского железнодорожного транспорта.
Многочисленные жалобы клиентов на сговор и тарифный произвол железнодорожных компаний, осознание необходимости государ­ственного контроля над их деятельностью и обеспечением безопасности перевозок привели к созданию в 1887 году Междуштатной коммерческой комиссии (МКК), представляющей собой орган Конгресса. Ее компетенция распространилась в первую очередь на правовое обеспечение перевозок: тарифы, финансирование, правила эксплуатации, согласование расписаний, взаимоотношения с клиентурой и между железнодорожными компаниями, отчетность и статистику, определение стоимости фондов, амортизацию и т.д. Комиссия рассматривала все вопросы экономической политики на транспорте (налогообложение, федеральное субсидирование и т.д.), вносила их на утверждение Правительства, определяла порядок обязательной финансовой и эксплуатационной отчетности, собирала и анализировала статистику транспорта.
Все железнодорожные компании были обязаны публиковать тарифы и правила их применения, утверждаемые МКК. Договорные тарифы не разрешались. Закон Клейтона (1901 г.) запретил образование обществ, ослабляющих конкуренцию. В 1917 году было введено правительственное управление железными дорогами США, но в 1920-м они были возвращены прежним владельцам.
С 1919-го по 1929 годы валовой национальный продукт (ВНП) вырос на 39%. В 1928-м Соединенные Штаты владели наибольшим объемом мировой торговли, производства и богатств, чем когда-либо до или после. И если в 1920 году общее число автомобилей составляло 7,5 млн., то в 1930-м их было уже 27 млн. Железные дороги традиционно осуществляли подавляющее большинство грузовых и междугородных пассажирских перевозок. Однако после "великой депрессии 30-х годов" в стране началось интенсивное строительство автомобильных дорог. Именно с этого времени автомобиль стал и остается основным конкурентом железнодорожного и водного видов транспорта.
Регулирующие мероприятия Правительства США создали благоприятные условия для развития всех видов транспорта, кроме железно­дорожного. По данным Ассоциации американских железных дорог сумма средств, выделенных на развитие транспорта из федерального бюджета, бюджетов штатов и местных органов власти с 1947-го по 1973 годы составила $353 млрд.: из них на развитие автодорог - 303, авиации - 32 и водных путей - $18 млрд. Железнодорожные компании в этот период вовсе не получали государственных субсидий, а частные инвестиции составили всего 40 млрд. долларов. При этом система государственного регулирования тарифов распространялась на все перевозки железнодорожным транспортом и лишь на часть перевозок - автомобильным и водным. Железнодорожники были обязаны объявлять о предлагаемом повышении тарифов за 30 дней, причем их введению могло помешать решение суда вследствие обращения клиентов.
Такая политика привела к массовому банкротству Американских железных дорог, пик которого приходился на шестидесятые годы прош­лого века. Происходило закрытие самих линий, шла распродажа их имущества, тысячи людей лишались работы. Из-за убыточности пассажирских перевозок перед железными дорогами США в конце 60-х встал вопрос о необходимости отказа от данного вида доставки. Стремясь получить разрешение МКК на прекращение таких перевозок, железнодорожные компании умышленно ухудшали обслуживание пассажиров.

Грузы - отдельно, пассажиры - отдельно
В 1967 году в США был создан Департамент транспорта. В составе этого ведомства появились федеральные администрации видов транспорта. А в 1971 году была создана, по указу Президента Никсона, и утверждена Конгрессом компания "АМТРАК". По предложению Правительства тридцать из пятидесяти наиболее крупных железнодорожных компаний страны перечислили "АМТРАК" суммы, равные ежегодным убыткам от пассажирских перевозок.
Государство обязалось освободить все эти фирмы от осуществления данного вида перевозок. "АМТРАК" на полученные деньги закупила пассажирский подвижной состав, вокзалы, депо, а также приобрела междугородные автобусы, расписание движения которых увязано с движением поездов компании.
Сегодня пассажирская компания имеет 24000 работников и перевозит в год 21,3 млн. дальних и 20,3 млн. пригородных пассажиров. Количество поездов в сутки, маршруты и расписание перевозок определены Договором Правительства с "АМТРАК". Все железнодорожные компании обязаны обеспечивать пропуск пассажирских поездов по принадлежащим им путям.
Стоимость проезда в спальном вагоне на расстояние 600 км составляет около $100. При этом прямое железнодорожное пассажирское сообщение с крупными городами отсутствует, что влечет необходимость пользоваться автобусами или маршрутными такси, стоимость проезда в которых на небольшое расстояние может приближаться к стоимости железнодорожного сообщения. Поэтому дальние пассажирские железнодорожные перевозки в США популярностью не пользуются, предпочтение отдается авиатранспорту.
Предполагалось, что через два-три года работы компания "АМТРАК" перестанет быть убыточной. Однако этого не произошло из-за крайне неэффективного управления - типичной беды всех государственных компаний (два года назад в ней работали 84 вице-президента). На сегодняшний день плата за проезд покрывает менее 80% расходов, а остальная часть компенсируется из федерального бюджета за счет налогов на бензин и дизельное топливо. За 32 года компания получила от государства 26,6 млрд. долларов субсидий. А с учетом того, что не так давно она практически провалила громкий проект по установлению высокоскоростного сообщения между Вашингтоном и Бостоном, желающих ее субсидировать находится все меньше.
28 июля 2003 года администрация Президента США послала в Конгресс проект закона, который должен был положить конец моно­полии "АМТРАК" в железнодорожных пассажирских перевозках, чтобы минимизировать субсидии и способствовать конкуренции в данной области. Конгресс и Сенат рассмотрели законопроект, после чего судьба компании была решена.
В 2005-м администрация Президента планировала выделить ей 900 млн. долларов (что примерно соответствует среднему ежегодному размеру субсидий), но только с тем условием, что будет начата ее приватизация. Представители же компании утверждают, что им нужно вдвое больше, угрожая в противном случае остановкой ряда маршрутов. Впрочем, как известно, просить - не зарабатывать.
Согласно плану приватизации, "АМТРАК" будет разделена на несколько частей. Из монополии предстоит выделить: частную компанию-перевозчика, которая предоставляет услуги по перевозке пассажиров; а также операторов инфраструктуры, которыми будут владеть штаты. Другим частным компаниям также будет предоставлена возможность на конкурсных условиях брать железные дороги в концессии, конкурируя с бывшим федеральным перевозчиком. Кроме всего прочего из "АМТРАК" выделятся: частная компания, которая станет обслуживать "Северо-Восточный коридор" - один из наиболее загруженных железнодорожных маршрутов; и государственная компания, сохраняющая за собой название "АМТРАК" вместе с правами на использование грузовых железнодорожных путей.
По плану президентской администрации это должно произойти через шесть лет, в течение которых приватизация будет идти постепенно, а по истечении этого срока рынок железнодорожных пассажирских перевозок будет полностью открыт для конкуренции. В переходный же период государственное субсидирование будет осуществляться, однако в меньших объемах.
В то же время представители нескольких штатов высказали опасения, что в случае отказа федерального бюджета субсидировать проект это бремя ляжет на плечи регионов. Однако некоторые субъекты уже сейчас финансируют железнодорожное строительство - если считают его необходимым. Не так давно штаты Орегон и Вашингтон потратили 170 млн. долларов на запуск поездов между Портландом и Сиэтлом, что привело к увеличению пассажиропотока на 45%. План администрации Президента США предусматривает 50%-ную компенсацию таких расходов. Впрочем, если штаты не смогут финансировать железные дороги, то они всегда могут их продать в надежде на более эффективное управление инфраструктурой и поездами со стороны частного бизнеса. Если и последний не сумеет помочь, то придется отдать предпочтение другим видам транспорта.

Тарифам лучше на свободе
Необходимо отметить, что подъем Американских железных дорог произошел благодаря Акту Стаггерса, принятому Конгрессом в 1980 году и освободившему их от жесткого государственного тарифного регулирования. Кроме того, Motor Carrier Act, также принятый в 1980 году, ослабил тарифное регулирование автомобильного транспорта, чем тоже облегчил конкуренцию. Точную оценку данной ситуации дает директор отдела логистики фирмы IIT Левон Сурикян в своей статье "Доводы за и против отмены регулирования тарифов на транспорте": "Перевозки - это слишком важная часть процесса распределения товаров, чтобы позволить их государственное регулирование, когда оно защищает их неэффективную работу. Государственное регулирование транспортных тарифов в США с пятидесятых по восьмидесятые годы было тяжелым ярмом для нашей экономики, поскольку исключало введение новшеств и конкуренцию.
После отмены жесткого регулирования автомобильные и авиационные перевозчики прошли фазу первоначальных потрясений и начали конкурировать, применяя передовые приемы маркетинга и ценовой политики. Этот процесс привел к ряду банкротств, но в целом оказал положительное воздействие на экономику. Эффективно работающие автомобильные перевозчики получают увеличивающиеся доходы при условии расширения производства. Стало выгодным создание интермодальных транспортных компаний перевозчиков различных видов транспорта, использующих эти преимущества. Особенно эффективно, когда есть возможность развивать инфраструктуру доставки продукции и договариваться о цене на уровне руководства транспортной фирмы".
В результате период с 1980-го по 1999 годы называют "эрой Стаггерса", характеризующейся следующими рекордными результатами: укорочением эксплуатационной длины железнодорожных путей на 35%; уменьшением количества локомотивов на 32% и вагонов - на 27%; сокращением персонала на 60% и снижением тарифов в среднем на 1,2% в год. При этом на 50% увеличился грузооборот железных дорог.
На схеме (см. ниже) стрелкой отмечен момент вступления в силу данного Акта, в котором рассматриваемые показатели приняты за 100% . Верхняя кривая соответствует росту производительно­сти труда; линия под ней - росту объема перевозок. Следующая кривая соответствует снижению доходов железных дорог, а самая нижняя - уменьшению тарифов на железнодорожные перевозки. В этих условиях сокращение затрат на содержание инфраструктуры и персонала сделало железные дороги США высоко­прибыльными.
В новых обстоятельствах фирмы добиваются снижения стоимости перевозок по сравнению с конкурентами: предлагая клиентам более выгодную цену, изменяя ее в зависимости от вида и качества услуг или выполняя только специализированные перевозки. В итоге отмена жесткого государственного регулирования тарифов привела к их существенному снижению. Доходы железных дорог с учетом инфляции сократились на 57%, а клиенты сэкономили за этот период 32 млрд. долларов. Проводя указанную тарифную политику, США добились самой малой доли транспортной составляющей в стоимости своей продукции в мире. Права МКК были урезаны, а в 1995 году комиссию заменило Бюро наземных сообщений (БНС), которое состоит из трех комиссаров, назначаемых Президентом и утверждаемых Конгрессом на пять лет.


России на заметку
Сегодня объем железнодорожных перевозок в США осуществляется по конфиденциальным, дифференцированным и договорным тарифам. Дифференцированные назначаются перевозчиком на основе учета особенностей каждой перевозки: географическое положение маршрута; дальность, объем и род груза; себестоимость, наличие конкурентов, их тарифы и т.д.
В соответствии с Законом тарифному регулированию в США подлежат железнодорожные перевозки, у которых отношение дохода к зависящим от объема транспортировок расходам превышает 180% и реальная конкуренция отсутствует. По данным БНС, для 70% железно­дорожных перевозок это отношение составляет менее 180%. Груз в контейнерах, трейлерах, рэйлтрейлерах и крытых вагонах (суммарно 12%) также разрешается перевозить по договорным тарифам, по­скольку такие грузы могут доставляться автомобильным транспортом. Для оставшихся 18% необходимо доказать одновременное нарушение двух указанных условий, что потребует применения к ним регулируемых тарифов. Это не всегда удается сделать. Практически регулируются тарифы на перевозку таких сельхозпродуктов, как кукуруза, пшеница, соя и т.д. (с целью финансовой поддержки фермеров). При этом производителей безалкогольных напитков обязуют, например, использовать кукурузную сахарозу.
Регулируемые тарифы публикуются БНС в печати и компьютерных средствах информации. Законы США запрещают железнодорожным компаниям договариваться о тарифах между собой или с перевозчиками других видов транспорта. Согласовываться могут только тарифы на конкретную перевозку.
Клиенты с небольшими объемами грузов обслуживаются следую­щим образом. Интермодальные маркетинговые фирмы, не имея собственных контейнеров и подвижного состава, покупают у железно­дорожных компаний по оптовым ценам объемы перевозок и продают их по розничным. Это довольно удобно для компаний, поскольку они не имеют дело с мелкими отправками и продают в итоге крупные объемы перевозок.
Клиенты имеют право подать жалобу в БНС, если тариф на пере­возку их грузов необоснованно высок. Законные обоснования "разумности договорных тарифов" отсутствуют, но Бюро обязано рассмотреть причины всех жалоб. Если БНС примет решение в пользу клиента, то железная дорога обязана принять рекомендуемый тариф. В ином случае грузовладелец обязуется оплатить перевозку по договорному тарифу. Практически сюда обращаются немногие клиенты. И мало кто из обратившихся выигрывает процесс. Однако железные дороги учитывают такую возможность при назначении тарифов.
Кроме того, попытки подвергнуть железнодорожные тарифы более сильному государственному регулированию продолжаются посред­ством обращения в Конгресс с просьбой издать соответствующие законы. В настоящее время Конгресс не собирается этого делать, но сам вопрос является предметом политических дебатов.

Резюме
На основании всего вышеизложенного можно сделать следующие рекомендации по тарифному регулированию наших отечественных железных дорог. Во-первых, следует разрешить перевозки грузов по железным дорогам в контейнерах и крытых вагонах по договорным тарифам - если они могут выполняться автомобильным транспортом в рассматриваемом регионе от пункта отправления до пункта назначения. В таких условиях станет возможным увеличить объем железнодорожных контейнерных перевозок.
Во-вторых, регулируемые государством тарифы следует сохранить для перевозок, превышающих норму рентабельности, которая требует обоснования.
И, в-третьих, нужно учесть, что государственные компании пригородных и дальних пассажирских перевозок, требующие субсидий, не могут быть прибыльными.
[~DETAIL_TEXT] => За годы работы Американские железные дороги прошли нелегкий путь рекордных темпов строительства, взлетов и падений, а в итоге стали наиболее успешно работающими железнодорожными компаниями в мире. При этом главным фактором, определяющим их современное состояние, несомненно является государственная тарифная политика.

От тарифного произвола к государственному контролю
На сегодняшний день по целому ряду параметров - по площади (более половины территории России), климатическим условиям работы и доле объема перевозок (40%) среди других видов транспорта - Американские железные дороги наиболее близки Российским (80%). По годовому грузообороту (2,29 трлн.т/км) они занимают первое место в мире. На втором - железные дороги России (1,51 трлн. т/км). Далее следуют Китай (1,46 трлн. т/км), Канада (0,322 трлн. т/км) и Индия (0,312 трлн. т/км).
Опыт показывает, что переход РФ к рыночной экономике, при которой наша страна становится частью мировой транспортной системы, сопровождается необходимостью решения проблем, аналогичных тем, которые пришлось решать администрации США и руководителям отрасли в период становления системы американского железнодорожного транспорта.
Многочисленные жалобы клиентов на сговор и тарифный произвол железнодорожных компаний, осознание необходимости государ­ственного контроля над их деятельностью и обеспечением безопасности перевозок привели к созданию в 1887 году Междуштатной коммерческой комиссии (МКК), представляющей собой орган Конгресса. Ее компетенция распространилась в первую очередь на правовое обеспечение перевозок: тарифы, финансирование, правила эксплуатации, согласование расписаний, взаимоотношения с клиентурой и между железнодорожными компаниями, отчетность и статистику, определение стоимости фондов, амортизацию и т.д. Комиссия рассматривала все вопросы экономической политики на транспорте (налогообложение, федеральное субсидирование и т.д.), вносила их на утверждение Правительства, определяла порядок обязательной финансовой и эксплуатационной отчетности, собирала и анализировала статистику транспорта.
Все железнодорожные компании были обязаны публиковать тарифы и правила их применения, утверждаемые МКК. Договорные тарифы не разрешались. Закон Клейтона (1901 г.) запретил образование обществ, ослабляющих конкуренцию. В 1917 году было введено правительственное управление железными дорогами США, но в 1920-м они были возвращены прежним владельцам.
С 1919-го по 1929 годы валовой национальный продукт (ВНП) вырос на 39%. В 1928-м Соединенные Штаты владели наибольшим объемом мировой торговли, производства и богатств, чем когда-либо до или после. И если в 1920 году общее число автомобилей составляло 7,5 млн., то в 1930-м их было уже 27 млн. Железные дороги традиционно осуществляли подавляющее большинство грузовых и междугородных пассажирских перевозок. Однако после "великой депрессии 30-х годов" в стране началось интенсивное строительство автомобильных дорог. Именно с этого времени автомобиль стал и остается основным конкурентом железнодорожного и водного видов транспорта.
Регулирующие мероприятия Правительства США создали благоприятные условия для развития всех видов транспорта, кроме железно­дорожного. По данным Ассоциации американских железных дорог сумма средств, выделенных на развитие транспорта из федерального бюджета, бюджетов штатов и местных органов власти с 1947-го по 1973 годы составила $353 млрд.: из них на развитие автодорог - 303, авиации - 32 и водных путей - $18 млрд. Железнодорожные компании в этот период вовсе не получали государственных субсидий, а частные инвестиции составили всего 40 млрд. долларов. При этом система государственного регулирования тарифов распространялась на все перевозки железнодорожным транспортом и лишь на часть перевозок - автомобильным и водным. Железнодорожники были обязаны объявлять о предлагаемом повышении тарифов за 30 дней, причем их введению могло помешать решение суда вследствие обращения клиентов.
Такая политика привела к массовому банкротству Американских железных дорог, пик которого приходился на шестидесятые годы прош­лого века. Происходило закрытие самих линий, шла распродажа их имущества, тысячи людей лишались работы. Из-за убыточности пассажирских перевозок перед железными дорогами США в конце 60-х встал вопрос о необходимости отказа от данного вида доставки. Стремясь получить разрешение МКК на прекращение таких перевозок, железнодорожные компании умышленно ухудшали обслуживание пассажиров.

Грузы - отдельно, пассажиры - отдельно
В 1967 году в США был создан Департамент транспорта. В составе этого ведомства появились федеральные администрации видов транспорта. А в 1971 году была создана, по указу Президента Никсона, и утверждена Конгрессом компания "АМТРАК". По предложению Правительства тридцать из пятидесяти наиболее крупных железнодорожных компаний страны перечислили "АМТРАК" суммы, равные ежегодным убыткам от пассажирских перевозок.
Государство обязалось освободить все эти фирмы от осуществления данного вида перевозок. "АМТРАК" на полученные деньги закупила пассажирский подвижной состав, вокзалы, депо, а также приобрела междугородные автобусы, расписание движения которых увязано с движением поездов компании.
Сегодня пассажирская компания имеет 24000 работников и перевозит в год 21,3 млн. дальних и 20,3 млн. пригородных пассажиров. Количество поездов в сутки, маршруты и расписание перевозок определены Договором Правительства с "АМТРАК". Все железнодорожные компании обязаны обеспечивать пропуск пассажирских поездов по принадлежащим им путям.
Стоимость проезда в спальном вагоне на расстояние 600 км составляет около $100. При этом прямое железнодорожное пассажирское сообщение с крупными городами отсутствует, что влечет необходимость пользоваться автобусами или маршрутными такси, стоимость проезда в которых на небольшое расстояние может приближаться к стоимости железнодорожного сообщения. Поэтому дальние пассажирские железнодорожные перевозки в США популярностью не пользуются, предпочтение отдается авиатранспорту.
Предполагалось, что через два-три года работы компания "АМТРАК" перестанет быть убыточной. Однако этого не произошло из-за крайне неэффективного управления - типичной беды всех государственных компаний (два года назад в ней работали 84 вице-президента). На сегодняшний день плата за проезд покрывает менее 80% расходов, а остальная часть компенсируется из федерального бюджета за счет налогов на бензин и дизельное топливо. За 32 года компания получила от государства 26,6 млрд. долларов субсидий. А с учетом того, что не так давно она практически провалила громкий проект по установлению высокоскоростного сообщения между Вашингтоном и Бостоном, желающих ее субсидировать находится все меньше.
28 июля 2003 года администрация Президента США послала в Конгресс проект закона, который должен был положить конец моно­полии "АМТРАК" в железнодорожных пассажирских перевозках, чтобы минимизировать субсидии и способствовать конкуренции в данной области. Конгресс и Сенат рассмотрели законопроект, после чего судьба компании была решена.
В 2005-м администрация Президента планировала выделить ей 900 млн. долларов (что примерно соответствует среднему ежегодному размеру субсидий), но только с тем условием, что будет начата ее приватизация. Представители же компании утверждают, что им нужно вдвое больше, угрожая в противном случае остановкой ряда маршрутов. Впрочем, как известно, просить - не зарабатывать.
Согласно плану приватизации, "АМТРАК" будет разделена на несколько частей. Из монополии предстоит выделить: частную компанию-перевозчика, которая предоставляет услуги по перевозке пассажиров; а также операторов инфраструктуры, которыми будут владеть штаты. Другим частным компаниям также будет предоставлена возможность на конкурсных условиях брать железные дороги в концессии, конкурируя с бывшим федеральным перевозчиком. Кроме всего прочего из "АМТРАК" выделятся: частная компания, которая станет обслуживать "Северо-Восточный коридор" - один из наиболее загруженных железнодорожных маршрутов; и государственная компания, сохраняющая за собой название "АМТРАК" вместе с правами на использование грузовых железнодорожных путей.
По плану президентской администрации это должно произойти через шесть лет, в течение которых приватизация будет идти постепенно, а по истечении этого срока рынок железнодорожных пассажирских перевозок будет полностью открыт для конкуренции. В переходный же период государственное субсидирование будет осуществляться, однако в меньших объемах.
В то же время представители нескольких штатов высказали опасения, что в случае отказа федерального бюджета субсидировать проект это бремя ляжет на плечи регионов. Однако некоторые субъекты уже сейчас финансируют железнодорожное строительство - если считают его необходимым. Не так давно штаты Орегон и Вашингтон потратили 170 млн. долларов на запуск поездов между Портландом и Сиэтлом, что привело к увеличению пассажиропотока на 45%. План администрации Президента США предусматривает 50%-ную компенсацию таких расходов. Впрочем, если штаты не смогут финансировать железные дороги, то они всегда могут их продать в надежде на более эффективное управление инфраструктурой и поездами со стороны частного бизнеса. Если и последний не сумеет помочь, то придется отдать предпочтение другим видам транспорта.

Тарифам лучше на свободе
Необходимо отметить, что подъем Американских железных дорог произошел благодаря Акту Стаггерса, принятому Конгрессом в 1980 году и освободившему их от жесткого государственного тарифного регулирования. Кроме того, Motor Carrier Act, также принятый в 1980 году, ослабил тарифное регулирование автомобильного транспорта, чем тоже облегчил конкуренцию. Точную оценку данной ситуации дает директор отдела логистики фирмы IIT Левон Сурикян в своей статье "Доводы за и против отмены регулирования тарифов на транспорте": "Перевозки - это слишком важная часть процесса распределения товаров, чтобы позволить их государственное регулирование, когда оно защищает их неэффективную работу. Государственное регулирование транспортных тарифов в США с пятидесятых по восьмидесятые годы было тяжелым ярмом для нашей экономики, поскольку исключало введение новшеств и конкуренцию.
После отмены жесткого регулирования автомобильные и авиационные перевозчики прошли фазу первоначальных потрясений и начали конкурировать, применяя передовые приемы маркетинга и ценовой политики. Этот процесс привел к ряду банкротств, но в целом оказал положительное воздействие на экономику. Эффективно работающие автомобильные перевозчики получают увеличивающиеся доходы при условии расширения производства. Стало выгодным создание интермодальных транспортных компаний перевозчиков различных видов транспорта, использующих эти преимущества. Особенно эффективно, когда есть возможность развивать инфраструктуру доставки продукции и договариваться о цене на уровне руководства транспортной фирмы".
В результате период с 1980-го по 1999 годы называют "эрой Стаггерса", характеризующейся следующими рекордными результатами: укорочением эксплуатационной длины железнодорожных путей на 35%; уменьшением количества локомотивов на 32% и вагонов - на 27%; сокращением персонала на 60% и снижением тарифов в среднем на 1,2% в год. При этом на 50% увеличился грузооборот железных дорог.
На схеме (см. ниже) стрелкой отмечен момент вступления в силу данного Акта, в котором рассматриваемые показатели приняты за 100% . Верхняя кривая соответствует росту производительно­сти труда; линия под ней - росту объема перевозок. Следующая кривая соответствует снижению доходов железных дорог, а самая нижняя - уменьшению тарифов на железнодорожные перевозки. В этих условиях сокращение затрат на содержание инфраструктуры и персонала сделало железные дороги США высоко­прибыльными.
В новых обстоятельствах фирмы добиваются снижения стоимости перевозок по сравнению с конкурентами: предлагая клиентам более выгодную цену, изменяя ее в зависимости от вида и качества услуг или выполняя только специализированные перевозки. В итоге отмена жесткого государственного регулирования тарифов привела к их существенному снижению. Доходы железных дорог с учетом инфляции сократились на 57%, а клиенты сэкономили за этот период 32 млрд. долларов. Проводя указанную тарифную политику, США добились самой малой доли транспортной составляющей в стоимости своей продукции в мире. Права МКК были урезаны, а в 1995 году комиссию заменило Бюро наземных сообщений (БНС), которое состоит из трех комиссаров, назначаемых Президентом и утверждаемых Конгрессом на пять лет.


России на заметку
Сегодня объем железнодорожных перевозок в США осуществляется по конфиденциальным, дифференцированным и договорным тарифам. Дифференцированные назначаются перевозчиком на основе учета особенностей каждой перевозки: географическое положение маршрута; дальность, объем и род груза; себестоимость, наличие конкурентов, их тарифы и т.д.
В соответствии с Законом тарифному регулированию в США подлежат железнодорожные перевозки, у которых отношение дохода к зависящим от объема транспортировок расходам превышает 180% и реальная конкуренция отсутствует. По данным БНС, для 70% железно­дорожных перевозок это отношение составляет менее 180%. Груз в контейнерах, трейлерах, рэйлтрейлерах и крытых вагонах (суммарно 12%) также разрешается перевозить по договорным тарифам, по­скольку такие грузы могут доставляться автомобильным транспортом. Для оставшихся 18% необходимо доказать одновременное нарушение двух указанных условий, что потребует применения к ним регулируемых тарифов. Это не всегда удается сделать. Практически регулируются тарифы на перевозку таких сельхозпродуктов, как кукуруза, пшеница, соя и т.д. (с целью финансовой поддержки фермеров). При этом производителей безалкогольных напитков обязуют, например, использовать кукурузную сахарозу.
Регулируемые тарифы публикуются БНС в печати и компьютерных средствах информации. Законы США запрещают железнодорожным компаниям договариваться о тарифах между собой или с перевозчиками других видов транспорта. Согласовываться могут только тарифы на конкретную перевозку.
Клиенты с небольшими объемами грузов обслуживаются следую­щим образом. Интермодальные маркетинговые фирмы, не имея собственных контейнеров и подвижного состава, покупают у железно­дорожных компаний по оптовым ценам объемы перевозок и продают их по розничным. Это довольно удобно для компаний, поскольку они не имеют дело с мелкими отправками и продают в итоге крупные объемы перевозок.
Клиенты имеют право подать жалобу в БНС, если тариф на пере­возку их грузов необоснованно высок. Законные обоснования "разумности договорных тарифов" отсутствуют, но Бюро обязано рассмотреть причины всех жалоб. Если БНС примет решение в пользу клиента, то железная дорога обязана принять рекомендуемый тариф. В ином случае грузовладелец обязуется оплатить перевозку по договорному тарифу. Практически сюда обращаются немногие клиенты. И мало кто из обратившихся выигрывает процесс. Однако железные дороги учитывают такую возможность при назначении тарифов.
Кроме того, попытки подвергнуть железнодорожные тарифы более сильному государственному регулированию продолжаются посред­ством обращения в Конгресс с просьбой издать соответствующие законы. В настоящее время Конгресс не собирается этого делать, но сам вопрос является предметом политических дебатов.

Резюме
На основании всего вышеизложенного можно сделать следующие рекомендации по тарифному регулированию наших отечественных железных дорог. Во-первых, следует разрешить перевозки грузов по железным дорогам в контейнерах и крытых вагонах по договорным тарифам - если они могут выполняться автомобильным транспортом в рассматриваемом регионе от пункта отправления до пункта назначения. В таких условиях станет возможным увеличить объем железнодорожных контейнерных перевозок.
Во-вторых, регулируемые государством тарифы следует сохранить для перевозок, превышающих норму рентабельности, которая требует обоснования.
И, в-третьих, нужно учесть, что государственные компании пригородных и дальних пассажирских перевозок, требующие субсидий, не могут быть прибыльными.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
ИОСИФ КОКУРИН,
главный научный сотрудник лаборатории "Проблемы организации транспортных процессов" Института проблем транспорта РАН, доктор технических наук, профессор
[~PREVIEW_TEXT] =>
ИОСИФ КОКУРИН,
главный научный сотрудник лаборатории "Проблемы организации транспортных процессов" Института проблем транспорта РАН, доктор технических наук, профессор
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 439 [~CODE] => 439 [EXTERNAL_ID] => 439 [~EXTERNAL_ID] => 439 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105657:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105657:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105657:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105657:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105657:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105657:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105657:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Заграница нам… подскажет, или американский тарифный опыт [SECTION_META_KEYWORDS] => заграница нам… подскажет, или американский тарифный опыт [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/7.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ИОСИФ КОКУРИН</B>,<BR>главный научный сотрудник лаборатории "Проблемы организации транспортных процессов" Института проблем транспорта РАН, доктор технических наук, профессор </TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Заграница нам… подскажет, или американский тарифный опыт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => заграница нам… подскажет, или американский тарифный опыт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/7.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ИОСИФ КОКУРИН</B>,<BR>главный научный сотрудник лаборатории "Проблемы организации транспортных процессов" Института проблем транспорта РАН, доктор технических наук, профессор </TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Заграница нам… подскажет, или американский тарифный опыт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Заграница нам… подскажет, или американский тарифный опыт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заграница нам… подскажет, или американский тарифный опыт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заграница нам… подскажет, или американский тарифный опыт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Заграница нам… подскажет, или американский тарифный опыт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Заграница нам… подскажет, или американский тарифный опыт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заграница нам… подскажет, или американский тарифный опыт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заграница нам… подскажет, или американский тарифный опыт ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Латвия определилась со стратегией
Array
(
    [ID] => 105656
    [~ID] => 105656
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/438/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/438/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Кабинет министров Латвии утвердил разработанные Министерством сообщений страны основные положения развития транспортной отрасли на 2007-2013 годы. Среди важных стратегических целей - усиление конкурентоспособности транспортной отрасли, в частности портовых услуг.
Задачи, поставленные перед транспортным ведомством, предусматривают создание конкурентоспособной транспортной инфра­структуры и предпринимательской среды, интегрированной в общеевразийскую транспортную систему, обеспечение безопасного движения и предоставление качественных, общедоступных услуг в области транзита, логистики и общественного транспорта.
В рамках осуществления политики развития отрасли к 2013 году планируется привести в порядок все основные автомагистрали страны. Протяженность асфальтированных автодорог должна достичь к этому времени 42%.
В ходе модернизации железной дороги планируется увеличить ежегодные объемы грузоперевозок, которые к вышеуказанному сроку должны достичь 100 млн.тонн. В этих целях предстоит устранить технические и юридические препятствия на пути развития железнодорожного сообщения с Центральной и Западной Европой.
Для осуществления этих целей будут использоваться различные источники финансирования - государственный и муниципальные бюджеты, финансовые средства ЕС, а также частный капитал.

Мууга получит 200 млн.евро
Председатель правления AS Tallinna Sadam (Таллинский порт) Айн Кальюранд сообщил, что в ближайшие годы в развитие порта Мууга инвестируют около 200 млн.евро. Это позволит расширить территорию порта на 150 гектаров и увеличить причальные мощности.
"Тогда к 2011 году мы сможем переваливать около пятидесяти млн.тонн грузов, а оборот контейнеров достигнет 500 тыс. TEU. Пока что у нас этих грузов нет. Но если мы не создадим инфраструктуру - их не будет никогда", - констатировал А.Кальюранд.
В 2005 году грузооборот порта Мууга составил 31 млн.тонн, контейнерооборот - 127 тыс. TEU.

Great Circle инвестирует в российскую логистику
Great Circle Fund LP - американский фонд прямых инвестиций, вкладывающий средства в сектор транспортных услуг в развивающихся рынках, - объявил о выделении двадцати миллионов долларов в Группу компаний "Русская логистическая служба". Значительная часть капитала фонда предоставляется "Корпорацией по частным инвестициям за рубежом" (Overseas Private Investment Corporation).
"Группа компаний "РЛС" является привлекательной с точки зрения инвестиций и одним из российских лидеров в осуществлении операций 3PL. Фирма обладает высококачественным управленческим аппаратом и внушительным списком клиентов, включая большинство ведущих международных поставщиков товаров народного потребления, а также поставщиков розничных торговых сетей", - заявил Пол Рапелло, партнер фонда Great Circle Capital.
Инвестиции Great Circle будут использоваться для расширения основной деятельно­сти компании в области перевозок, а также для развития национальной сети складов класса "А", управляемых ГК "РЛС".
"Партнерство с фондом Great Circle позволит нам энергично расширять основной бизнес, - заявил Кирилл Власов, основатель и президент ГК "Русская логистическая служба". - Новый капитал и финансовые знания дадут нам возможность вывести компанию на более высокий уровень услуг в области логистики и увеличить свою региональную сеть для лучшего обслуживания клиентов".

Китайская компания купила GSL
BALtrans - гонконгская транспортно-логистическая компания - объявила о покупке 100% акций шведской GSL (Gothenburg Shipping Logistics AB). Приблизительная сумма сделки - 16,5 млн.евро. Управляющий персонал GSL переходит на работу в BALtrans.
Окончательно сделка будет оформлена к концу сентября 2006 года, после чего GSL будет переименована в BALtrans Logistics.
Компания BALtrans была основана в 1982 году и на сегодняшний день имеет представительства в пятидесяти восьми странах. Занимается воздушными и морскими грузоперевозками, оказывает экспедиторские и логистические услуги.
GSL основана в 1994 году. Занимается авиа-, железнодорожными и морскими грузоперевозками.

Shevron Shiping предпочитает "Совкомфлот"
Генеральный директор ОАО "Совкомфлот" Сергей Франк и президент компании Shevron Shiping Company LLC Майкл Кэртью подписали Меморандум о взаимопонимании, в основе которого лежит расширение сотрудничества двух фирм в части морской транспортировки сырой нефти из российских портов.
В числе упомянутых в документе конкретных проектов - перевозки нефти с терминалов "Каспийского трубопроводного консорциума" и ряд других.
В ходе обмена мнениями о состоянии и перспективах развития фрахтового рынка, а также по имеющимся и перспективным направлениям сотрудничества двух компаний, руководителю "Шеврона" были представлены планы развития ОАО "Совкомфлот" на период до 2010 года, включая проекты пароходства по морской транспортировке российских углеводородов с шельфа арктических и дальневосточных морей.
Майкл Кэртью признал, что "Совкомфлот" является предпочтительным перевозчиком грузов американской компании, транспортируемых морем из российских портов.

Рейтинг вырос
Международное рейтинговое агентство Fitch повысило рейтинг ОАО "Российские железные дороги" (как эмитента обязательств в иностранной и национальной валютах) до "BBB+" с "BBB". Повышен также и краткосрочный рейтинг. Прогноз для всех рейтингов - "стабильный". Рейтинг по национальной шкале подтвержден на уровне "AAA(rus)".
Изменение рейтинга ОАО "РЖД" обусловлено тем, что одновременно Fitch повысило рейтинги дефолта эмитента Российской Федерации в иностранной и национальной валюте.
Как отмечают специалисты агентства, "рейтинги компании отражают ее тесную связь с Правительством РФ, а также устойчивые финансовые результаты и прибыльность".
"Тесная связь ОАО "РЖД" с Правитель­ством обусловлена тем, что 100% акций компании принадлежат государству и в ее Уставе записано, что ключевая инфраструктура должна остаться в государственной собственности. Также этим связям способ­ствует стратегическая значимость железнодорожной инфраструктуры для экономики страны: большая территория России, важность нефтяного сектора и присутствие представителей государства в совете директоров корпорации, который непосредственно одобряет бюджет компании, будущие капиталовложения и, соответственно, требования к доходам", - пояснили эксперты Fitch.

НЛМК завершил "удочерение"
Новолипецкий металлургический комбинат завершил сделку по приобретению 30% акций ООО "Независимая транспортная компания", став его стопроцентным владельцем. Продавцом пакета является ООО "Евроазиатская транспортная компания".
ООО "НТК" является ключевым логистическим активом комбината, обеспечивающим своевременную поставку сырья для металлургического производства и доставку готовой продукции потребителям как на территории России, так и за ее пределами. ООО "НТК" координирует взаимодействие с ОАО "РЖД" и администрациями портов в области экспортных поставок.
Увеличение доли владения в уставном капитале ООО "НТК" до 100% осуществлено в соответствии с ранее объявленным планом внутренней реструктуризации компании. Одним из ключевых элементов данного плана является консолидация профильных активов.
Планируется, что Новолипецкий меткомбинат теперь начнет активное освоение нового рынка: до конца нынешнего года в 230-ти вагонах-хопперах намечено перевезти около миллиона тонн цемента.

Дорога уйдет с молотка
Впервые в Китае на торги выставляется участок государственной железной дороги протяженностью 62 километра в провинции Гуандун, который связывает экономически отсталые города этого региона страны. Линия обслуживается компанией Luoding Railway Co. В связи с низким пассажиро- и грузопотоком долги от эксплуатации убыточной дороги превысили к настоящему моменту 793 млн.юаней ($99 млн.).
Одной из причин, по мнению экспертов, является то, что она не входит в единую железнодорожную сеть КНР. В настоящее время планируется строительство нового участка, который свяжет убыточную ветку с Гуанси-Чжуанским автономным районом и таким образом выведет ее на единую сеть.

Евросоюз инвестирует в Польшу
В порту Щецин начато строительство нового контейнерного терминала. Инвестиции в сооружение нового комплекса составляют 22,36 млн.долларов.
По словам представителя польского порта Войцеха Собецкиса, треть стоимости проекта финансируется из фондов Европейского Союза; еще четверть - помощь Мирового банка.
Планируемая мощность терминала рассчитана на 80 тыс. TEU. По предварительным данным, он будет сдан в эксплуатацию в конце следующего года.

Стартовала продажа "Лугансктепловоза"
Фонд госимущества Украины объявил конкурс на приобретение государственного пакета акций ОАО "Холдинговая компания "Лугансктепловоз". На продажу выставляется 76% ее уставного фонда (166 миллионов 583 тысячи 258 акций). Номинальная цена акции - 0,25 гривны (около $0,05); начальная стоимость пакета - 292 млн.гривен ($58,4 млн.). Шаг аукционного торга определен в три миллиона гривен ($0,6 млн.). Конкурс проводится до третьего октября 2006 года.
Согласно условиям продажи, покупатель должен взять на себя ряд обязательств по сохранению и развитию профильной деятельности завода (включая инвестирование), а также выполнить ряд требований социального и природоохранного характера. Среди обязательств экономических, выдвигаемых фондом к покупателю, фигурируют весьма существенные: обеспечение ежегодного роста доходов от реализации продукции на уровне +20% (в течение первых трех лет после приобретения) и снабжение ГП "Укрзализныця" новыми электро­поездами и запчастями к уже имеющемуся парку локомотивов.
В инвестиционных обязательствах потенциального покупателя заложена реализация ряда программ: по производству нового подвижного состава (с 2007 года); по техниче­ской модернизации стоимостью порядка 60-ти млн.долларов (срок реализации - три года). До выполнения инвестиционных обязательств покупатель обязуется не изменять направленность работы компании и ее структуру. В течение трех лет с момента покупки все имущественные изменения объемом свыше 10% должны быть согласованы с ФГИУ.
По мнению наблюдателей, столь тщательно выписанные условия продажи являются след­ствием анализа ситуации, проведенного нынешним руководством ФГИУ в связи с результатами торгов по продаже других крупнейших объектов хозяйственного комплекса Украины.
[~DETAIL_TEXT] => Кабинет министров Латвии утвердил разработанные Министерством сообщений страны основные положения развития транспортной отрасли на 2007-2013 годы. Среди важных стратегических целей - усиление конкурентоспособности транспортной отрасли, в частности портовых услуг.
Задачи, поставленные перед транспортным ведомством, предусматривают создание конкурентоспособной транспортной инфра­структуры и предпринимательской среды, интегрированной в общеевразийскую транспортную систему, обеспечение безопасного движения и предоставление качественных, общедоступных услуг в области транзита, логистики и общественного транспорта.
В рамках осуществления политики развития отрасли к 2013 году планируется привести в порядок все основные автомагистрали страны. Протяженность асфальтированных автодорог должна достичь к этому времени 42%.
В ходе модернизации железной дороги планируется увеличить ежегодные объемы грузоперевозок, которые к вышеуказанному сроку должны достичь 100 млн.тонн. В этих целях предстоит устранить технические и юридические препятствия на пути развития железнодорожного сообщения с Центральной и Западной Европой.
Для осуществления этих целей будут использоваться различные источники финансирования - государственный и муниципальные бюджеты, финансовые средства ЕС, а также частный капитал.

Мууга получит 200 млн.евро
Председатель правления AS Tallinna Sadam (Таллинский порт) Айн Кальюранд сообщил, что в ближайшие годы в развитие порта Мууга инвестируют около 200 млн.евро. Это позволит расширить территорию порта на 150 гектаров и увеличить причальные мощности.
"Тогда к 2011 году мы сможем переваливать около пятидесяти млн.тонн грузов, а оборот контейнеров достигнет 500 тыс. TEU. Пока что у нас этих грузов нет. Но если мы не создадим инфраструктуру - их не будет никогда", - констатировал А.Кальюранд.
В 2005 году грузооборот порта Мууга составил 31 млн.тонн, контейнерооборот - 127 тыс. TEU.

Great Circle инвестирует в российскую логистику
Great Circle Fund LP - американский фонд прямых инвестиций, вкладывающий средства в сектор транспортных услуг в развивающихся рынках, - объявил о выделении двадцати миллионов долларов в Группу компаний "Русская логистическая служба". Значительная часть капитала фонда предоставляется "Корпорацией по частным инвестициям за рубежом" (Overseas Private Investment Corporation).
"Группа компаний "РЛС" является привлекательной с точки зрения инвестиций и одним из российских лидеров в осуществлении операций 3PL. Фирма обладает высококачественным управленческим аппаратом и внушительным списком клиентов, включая большинство ведущих международных поставщиков товаров народного потребления, а также поставщиков розничных торговых сетей", - заявил Пол Рапелло, партнер фонда Great Circle Capital.
Инвестиции Great Circle будут использоваться для расширения основной деятельно­сти компании в области перевозок, а также для развития национальной сети складов класса "А", управляемых ГК "РЛС".
"Партнерство с фондом Great Circle позволит нам энергично расширять основной бизнес, - заявил Кирилл Власов, основатель и президент ГК "Русская логистическая служба". - Новый капитал и финансовые знания дадут нам возможность вывести компанию на более высокий уровень услуг в области логистики и увеличить свою региональную сеть для лучшего обслуживания клиентов".

Китайская компания купила GSL
BALtrans - гонконгская транспортно-логистическая компания - объявила о покупке 100% акций шведской GSL (Gothenburg Shipping Logistics AB). Приблизительная сумма сделки - 16,5 млн.евро. Управляющий персонал GSL переходит на работу в BALtrans.
Окончательно сделка будет оформлена к концу сентября 2006 года, после чего GSL будет переименована в BALtrans Logistics.
Компания BALtrans была основана в 1982 году и на сегодняшний день имеет представительства в пятидесяти восьми странах. Занимается воздушными и морскими грузоперевозками, оказывает экспедиторские и логистические услуги.
GSL основана в 1994 году. Занимается авиа-, железнодорожными и морскими грузоперевозками.

Shevron Shiping предпочитает "Совкомфлот"
Генеральный директор ОАО "Совкомфлот" Сергей Франк и президент компании Shevron Shiping Company LLC Майкл Кэртью подписали Меморандум о взаимопонимании, в основе которого лежит расширение сотрудничества двух фирм в части морской транспортировки сырой нефти из российских портов.
В числе упомянутых в документе конкретных проектов - перевозки нефти с терминалов "Каспийского трубопроводного консорциума" и ряд других.
В ходе обмена мнениями о состоянии и перспективах развития фрахтового рынка, а также по имеющимся и перспективным направлениям сотрудничества двух компаний, руководителю "Шеврона" были представлены планы развития ОАО "Совкомфлот" на период до 2010 года, включая проекты пароходства по морской транспортировке российских углеводородов с шельфа арктических и дальневосточных морей.
Майкл Кэртью признал, что "Совкомфлот" является предпочтительным перевозчиком грузов американской компании, транспортируемых морем из российских портов.

Рейтинг вырос
Международное рейтинговое агентство Fitch повысило рейтинг ОАО "Российские железные дороги" (как эмитента обязательств в иностранной и национальной валютах) до "BBB+" с "BBB". Повышен также и краткосрочный рейтинг. Прогноз для всех рейтингов - "стабильный". Рейтинг по национальной шкале подтвержден на уровне "AAA(rus)".
Изменение рейтинга ОАО "РЖД" обусловлено тем, что одновременно Fitch повысило рейтинги дефолта эмитента Российской Федерации в иностранной и национальной валюте.
Как отмечают специалисты агентства, "рейтинги компании отражают ее тесную связь с Правительством РФ, а также устойчивые финансовые результаты и прибыльность".
"Тесная связь ОАО "РЖД" с Правитель­ством обусловлена тем, что 100% акций компании принадлежат государству и в ее Уставе записано, что ключевая инфраструктура должна остаться в государственной собственности. Также этим связям способ­ствует стратегическая значимость железнодорожной инфраструктуры для экономики страны: большая территория России, важность нефтяного сектора и присутствие представителей государства в совете директоров корпорации, который непосредственно одобряет бюджет компании, будущие капиталовложения и, соответственно, требования к доходам", - пояснили эксперты Fitch.

НЛМК завершил "удочерение"
Новолипецкий металлургический комбинат завершил сделку по приобретению 30% акций ООО "Независимая транспортная компания", став его стопроцентным владельцем. Продавцом пакета является ООО "Евроазиатская транспортная компания".
ООО "НТК" является ключевым логистическим активом комбината, обеспечивающим своевременную поставку сырья для металлургического производства и доставку готовой продукции потребителям как на территории России, так и за ее пределами. ООО "НТК" координирует взаимодействие с ОАО "РЖД" и администрациями портов в области экспортных поставок.
Увеличение доли владения в уставном капитале ООО "НТК" до 100% осуществлено в соответствии с ранее объявленным планом внутренней реструктуризации компании. Одним из ключевых элементов данного плана является консолидация профильных активов.
Планируется, что Новолипецкий меткомбинат теперь начнет активное освоение нового рынка: до конца нынешнего года в 230-ти вагонах-хопперах намечено перевезти около миллиона тонн цемента.

Дорога уйдет с молотка
Впервые в Китае на торги выставляется участок государственной железной дороги протяженностью 62 километра в провинции Гуандун, который связывает экономически отсталые города этого региона страны. Линия обслуживается компанией Luoding Railway Co. В связи с низким пассажиро- и грузопотоком долги от эксплуатации убыточной дороги превысили к настоящему моменту 793 млн.юаней ($99 млн.).
Одной из причин, по мнению экспертов, является то, что она не входит в единую железнодорожную сеть КНР. В настоящее время планируется строительство нового участка, который свяжет убыточную ветку с Гуанси-Чжуанским автономным районом и таким образом выведет ее на единую сеть.

Евросоюз инвестирует в Польшу
В порту Щецин начато строительство нового контейнерного терминала. Инвестиции в сооружение нового комплекса составляют 22,36 млн.долларов.
По словам представителя польского порта Войцеха Собецкиса, треть стоимости проекта финансируется из фондов Европейского Союза; еще четверть - помощь Мирового банка.
Планируемая мощность терминала рассчитана на 80 тыс. TEU. По предварительным данным, он будет сдан в эксплуатацию в конце следующего года.

Стартовала продажа "Лугансктепловоза"
Фонд госимущества Украины объявил конкурс на приобретение государственного пакета акций ОАО "Холдинговая компания "Лугансктепловоз". На продажу выставляется 76% ее уставного фонда (166 миллионов 583 тысячи 258 акций). Номинальная цена акции - 0,25 гривны (около $0,05); начальная стоимость пакета - 292 млн.гривен ($58,4 млн.). Шаг аукционного торга определен в три миллиона гривен ($0,6 млн.). Конкурс проводится до третьего октября 2006 года.
Согласно условиям продажи, покупатель должен взять на себя ряд обязательств по сохранению и развитию профильной деятельности завода (включая инвестирование), а также выполнить ряд требований социального и природоохранного характера. Среди обязательств экономических, выдвигаемых фондом к покупателю, фигурируют весьма существенные: обеспечение ежегодного роста доходов от реализации продукции на уровне +20% (в течение первых трех лет после приобретения) и снабжение ГП "Укрзализныця" новыми электро­поездами и запчастями к уже имеющемуся парку локомотивов.
В инвестиционных обязательствах потенциального покупателя заложена реализация ряда программ: по производству нового подвижного состава (с 2007 года); по техниче­ской модернизации стоимостью порядка 60-ти млн.долларов (срок реализации - три года). До выполнения инвестиционных обязательств покупатель обязуется не изменять направленность работы компании и ее структуру. В течение трех лет с момента покупки все имущественные изменения объемом свыше 10% должны быть согласованы с ФГИУ.
По мнению наблюдателей, столь тщательно выписанные условия продажи являются след­ствием анализа ситуации, проведенного нынешним руководством ФГИУ в связи с результатами торгов по продаже других крупнейших объектов хозяйственного комплекса Украины.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Латвия определилась со стратегией
[~PREVIEW_TEXT] => Латвия определилась со стратегией
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 438 [~CODE] => 438 [EXTERNAL_ID] => 438 [~EXTERNAL_ID] => 438 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105656:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105656:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105656:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105656:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105656:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105656:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105656:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Латвия определилась со стратегией</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Латвия определилась со стратегией</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 105656
    [~ID] => 105656
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/438/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/438/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Кабинет министров Латвии утвердил разработанные Министерством сообщений страны основные положения развития транспортной отрасли на 2007-2013 годы. Среди важных стратегических целей - усиление конкурентоспособности транспортной отрасли, в частности портовых услуг.
Задачи, поставленные перед транспортным ведомством, предусматривают создание конкурентоспособной транспортной инфра­структуры и предпринимательской среды, интегрированной в общеевразийскую транспортную систему, обеспечение безопасного движения и предоставление качественных, общедоступных услуг в области транзита, логистики и общественного транспорта.
В рамках осуществления политики развития отрасли к 2013 году планируется привести в порядок все основные автомагистрали страны. Протяженность асфальтированных автодорог должна достичь к этому времени 42%.
В ходе модернизации железной дороги планируется увеличить ежегодные объемы грузоперевозок, которые к вышеуказанному сроку должны достичь 100 млн.тонн. В этих целях предстоит устранить технические и юридические препятствия на пути развития железнодорожного сообщения с Центральной и Западной Европой.
Для осуществления этих целей будут использоваться различные источники финансирования - государственный и муниципальные бюджеты, финансовые средства ЕС, а также частный капитал.

Мууга получит 200 млн.евро
Председатель правления AS Tallinna Sadam (Таллинский порт) Айн Кальюранд сообщил, что в ближайшие годы в развитие порта Мууга инвестируют около 200 млн.евро. Это позволит расширить территорию порта на 150 гектаров и увеличить причальные мощности.
"Тогда к 2011 году мы сможем переваливать около пятидесяти млн.тонн грузов, а оборот контейнеров достигнет 500 тыс. TEU. Пока что у нас этих грузов нет. Но если мы не создадим инфраструктуру - их не будет никогда", - констатировал А.Кальюранд.
В 2005 году грузооборот порта Мууга составил 31 млн.тонн, контейнерооборот - 127 тыс. TEU.

Great Circle инвестирует в российскую логистику
Great Circle Fund LP - американский фонд прямых инвестиций, вкладывающий средства в сектор транспортных услуг в развивающихся рынках, - объявил о выделении двадцати миллионов долларов в Группу компаний "Русская логистическая служба". Значительная часть капитала фонда предоставляется "Корпорацией по частным инвестициям за рубежом" (Overseas Private Investment Corporation).
"Группа компаний "РЛС" является привлекательной с точки зрения инвестиций и одним из российских лидеров в осуществлении операций 3PL. Фирма обладает высококачественным управленческим аппаратом и внушительным списком клиентов, включая большинство ведущих международных поставщиков товаров народного потребления, а также поставщиков розничных торговых сетей", - заявил Пол Рапелло, партнер фонда Great Circle Capital.
Инвестиции Great Circle будут использоваться для расширения основной деятельно­сти компании в области перевозок, а также для развития национальной сети складов класса "А", управляемых ГК "РЛС".
"Партнерство с фондом Great Circle позволит нам энергично расширять основной бизнес, - заявил Кирилл Власов, основатель и президент ГК "Русская логистическая служба". - Новый капитал и финансовые знания дадут нам возможность вывести компанию на более высокий уровень услуг в области логистики и увеличить свою региональную сеть для лучшего обслуживания клиентов".

Китайская компания купила GSL
BALtrans - гонконгская транспортно-логистическая компания - объявила о покупке 100% акций шведской GSL (Gothenburg Shipping Logistics AB). Приблизительная сумма сделки - 16,5 млн.евро. Управляющий персонал GSL переходит на работу в BALtrans.
Окончательно сделка будет оформлена к концу сентября 2006 года, после чего GSL будет переименована в BALtrans Logistics.
Компания BALtrans была основана в 1982 году и на сегодняшний день имеет представительства в пятидесяти восьми странах. Занимается воздушными и морскими грузоперевозками, оказывает экспедиторские и логистические услуги.
GSL основана в 1994 году. Занимается авиа-, железнодорожными и морскими грузоперевозками.

Shevron Shiping предпочитает "Совкомфлот"
Генеральный директор ОАО "Совкомфлот" Сергей Франк и президент компании Shevron Shiping Company LLC Майкл Кэртью подписали Меморандум о взаимопонимании, в основе которого лежит расширение сотрудничества двух фирм в части морской транспортировки сырой нефти из российских портов.
В числе упомянутых в документе конкретных проектов - перевозки нефти с терминалов "Каспийского трубопроводного консорциума" и ряд других.
В ходе обмена мнениями о состоянии и перспективах развития фрахтового рынка, а также по имеющимся и перспективным направлениям сотрудничества двух компаний, руководителю "Шеврона" были представлены планы развития ОАО "Совкомфлот" на период до 2010 года, включая проекты пароходства по морской транспортировке российских углеводородов с шельфа арктических и дальневосточных морей.
Майкл Кэртью признал, что "Совкомфлот" является предпочтительным перевозчиком грузов американской компании, транспортируемых морем из российских портов.

Рейтинг вырос
Международное рейтинговое агентство Fitch повысило рейтинг ОАО "Российские железные дороги" (как эмитента обязательств в иностранной и национальной валютах) до "BBB+" с "BBB". Повышен также и краткосрочный рейтинг. Прогноз для всех рейтингов - "стабильный". Рейтинг по национальной шкале подтвержден на уровне "AAA(rus)".
Изменение рейтинга ОАО "РЖД" обусловлено тем, что одновременно Fitch повысило рейтинги дефолта эмитента Российской Федерации в иностранной и национальной валюте.
Как отмечают специалисты агентства, "рейтинги компании отражают ее тесную связь с Правительством РФ, а также устойчивые финансовые результаты и прибыльность".
"Тесная связь ОАО "РЖД" с Правитель­ством обусловлена тем, что 100% акций компании принадлежат государству и в ее Уставе записано, что ключевая инфраструктура должна остаться в государственной собственности. Также этим связям способ­ствует стратегическая значимость железнодорожной инфраструктуры для экономики страны: большая территория России, важность нефтяного сектора и присутствие представителей государства в совете директоров корпорации, который непосредственно одобряет бюджет компании, будущие капиталовложения и, соответственно, требования к доходам", - пояснили эксперты Fitch.

НЛМК завершил "удочерение"
Новолипецкий металлургический комбинат завершил сделку по приобретению 30% акций ООО "Независимая транспортная компания", став его стопроцентным владельцем. Продавцом пакета является ООО "Евроазиатская транспортная компания".
ООО "НТК" является ключевым логистическим активом комбината, обеспечивающим своевременную поставку сырья для металлургического производства и доставку готовой продукции потребителям как на территории России, так и за ее пределами. ООО "НТК" координирует взаимодействие с ОАО "РЖД" и администрациями портов в области экспортных поставок.
Увеличение доли владения в уставном капитале ООО "НТК" до 100% осуществлено в соответствии с ранее объявленным планом внутренней реструктуризации компании. Одним из ключевых элементов данного плана является консолидация профильных активов.
Планируется, что Новолипецкий меткомбинат теперь начнет активное освоение нового рынка: до конца нынешнего года в 230-ти вагонах-хопперах намечено перевезти около миллиона тонн цемента.

Дорога уйдет с молотка
Впервые в Китае на торги выставляется участок государственной железной дороги протяженностью 62 километра в провинции Гуандун, который связывает экономически отсталые города этого региона страны. Линия обслуживается компанией Luoding Railway Co. В связи с низким пассажиро- и грузопотоком долги от эксплуатации убыточной дороги превысили к настоящему моменту 793 млн.юаней ($99 млн.).
Одной из причин, по мнению экспертов, является то, что она не входит в единую железнодорожную сеть КНР. В настоящее время планируется строительство нового участка, который свяжет убыточную ветку с Гуанси-Чжуанским автономным районом и таким образом выведет ее на единую сеть.

Евросоюз инвестирует в Польшу
В порту Щецин начато строительство нового контейнерного терминала. Инвестиции в сооружение нового комплекса составляют 22,36 млн.долларов.
По словам представителя польского порта Войцеха Собецкиса, треть стоимости проекта финансируется из фондов Европейского Союза; еще четверть - помощь Мирового банка.
Планируемая мощность терминала рассчитана на 80 тыс. TEU. По предварительным данным, он будет сдан в эксплуатацию в конце следующего года.

Стартовала продажа "Лугансктепловоза"
Фонд госимущества Украины объявил конкурс на приобретение государственного пакета акций ОАО "Холдинговая компания "Лугансктепловоз". На продажу выставляется 76% ее уставного фонда (166 миллионов 583 тысячи 258 акций). Номинальная цена акции - 0,25 гривны (около $0,05); начальная стоимость пакета - 292 млн.гривен ($58,4 млн.). Шаг аукционного торга определен в три миллиона гривен ($0,6 млн.). Конкурс проводится до третьего октября 2006 года.
Согласно условиям продажи, покупатель должен взять на себя ряд обязательств по сохранению и развитию профильной деятельности завода (включая инвестирование), а также выполнить ряд требований социального и природоохранного характера. Среди обязательств экономических, выдвигаемых фондом к покупателю, фигурируют весьма существенные: обеспечение ежегодного роста доходов от реализации продукции на уровне +20% (в течение первых трех лет после приобретения) и снабжение ГП "Укрзализныця" новыми электро­поездами и запчастями к уже имеющемуся парку локомотивов.
В инвестиционных обязательствах потенциального покупателя заложена реализация ряда программ: по производству нового подвижного состава (с 2007 года); по техниче­ской модернизации стоимостью порядка 60-ти млн.долларов (срок реализации - три года). До выполнения инвестиционных обязательств покупатель обязуется не изменять направленность работы компании и ее структуру. В течение трех лет с момента покупки все имущественные изменения объемом свыше 10% должны быть согласованы с ФГИУ.
По мнению наблюдателей, столь тщательно выписанные условия продажи являются след­ствием анализа ситуации, проведенного нынешним руководством ФГИУ в связи с результатами торгов по продаже других крупнейших объектов хозяйственного комплекса Украины.
[~DETAIL_TEXT] => Кабинет министров Латвии утвердил разработанные Министерством сообщений страны основные положения развития транспортной отрасли на 2007-2013 годы. Среди важных стратегических целей - усиление конкурентоспособности транспортной отрасли, в частности портовых услуг.
Задачи, поставленные перед транспортным ведомством, предусматривают создание конкурентоспособной транспортной инфра­структуры и предпринимательской среды, интегрированной в общеевразийскую транспортную систему, обеспечение безопасного движения и предоставление качественных, общедоступных услуг в области транзита, логистики и общественного транспорта.
В рамках осуществления политики развития отрасли к 2013 году планируется привести в порядок все основные автомагистрали страны. Протяженность асфальтированных автодорог должна достичь к этому времени 42%.
В ходе модернизации железной дороги планируется увеличить ежегодные объемы грузоперевозок, которые к вышеуказанному сроку должны достичь 100 млн.тонн. В этих целях предстоит устранить технические и юридические препятствия на пути развития железнодорожного сообщения с Центральной и Западной Европой.
Для осуществления этих целей будут использоваться различные источники финансирования - государственный и муниципальные бюджеты, финансовые средства ЕС, а также частный капитал.

Мууга получит 200 млн.евро
Председатель правления AS Tallinna Sadam (Таллинский порт) Айн Кальюранд сообщил, что в ближайшие годы в развитие порта Мууга инвестируют около 200 млн.евро. Это позволит расширить территорию порта на 150 гектаров и увеличить причальные мощности.
"Тогда к 2011 году мы сможем переваливать около пятидесяти млн.тонн грузов, а оборот контейнеров достигнет 500 тыс. TEU. Пока что у нас этих грузов нет. Но если мы не создадим инфраструктуру - их не будет никогда", - констатировал А.Кальюранд.
В 2005 году грузооборот порта Мууга составил 31 млн.тонн, контейнерооборот - 127 тыс. TEU.

Great Circle инвестирует в российскую логистику
Great Circle Fund LP - американский фонд прямых инвестиций, вкладывающий средства в сектор транспортных услуг в развивающихся рынках, - объявил о выделении двадцати миллионов долларов в Группу компаний "Русская логистическая служба". Значительная часть капитала фонда предоставляется "Корпорацией по частным инвестициям за рубежом" (Overseas Private Investment Corporation).
"Группа компаний "РЛС" является привлекательной с точки зрения инвестиций и одним из российских лидеров в осуществлении операций 3PL. Фирма обладает высококачественным управленческим аппаратом и внушительным списком клиентов, включая большинство ведущих международных поставщиков товаров народного потребления, а также поставщиков розничных торговых сетей", - заявил Пол Рапелло, партнер фонда Great Circle Capital.
Инвестиции Great Circle будут использоваться для расширения основной деятельно­сти компании в области перевозок, а также для развития национальной сети складов класса "А", управляемых ГК "РЛС".
"Партнерство с фондом Great Circle позволит нам энергично расширять основной бизнес, - заявил Кирилл Власов, основатель и президент ГК "Русская логистическая служба". - Новый капитал и финансовые знания дадут нам возможность вывести компанию на более высокий уровень услуг в области логистики и увеличить свою региональную сеть для лучшего обслуживания клиентов".

Китайская компания купила GSL
BALtrans - гонконгская транспортно-логистическая компания - объявила о покупке 100% акций шведской GSL (Gothenburg Shipping Logistics AB). Приблизительная сумма сделки - 16,5 млн.евро. Управляющий персонал GSL переходит на работу в BALtrans.
Окончательно сделка будет оформлена к концу сентября 2006 года, после чего GSL будет переименована в BALtrans Logistics.
Компания BALtrans была основана в 1982 году и на сегодняшний день имеет представительства в пятидесяти восьми странах. Занимается воздушными и морскими грузоперевозками, оказывает экспедиторские и логистические услуги.
GSL основана в 1994 году. Занимается авиа-, железнодорожными и морскими грузоперевозками.

Shevron Shiping предпочитает "Совкомфлот"
Генеральный директор ОАО "Совкомфлот" Сергей Франк и президент компании Shevron Shiping Company LLC Майкл Кэртью подписали Меморандум о взаимопонимании, в основе которого лежит расширение сотрудничества двух фирм в части морской транспортировки сырой нефти из российских портов.
В числе упомянутых в документе конкретных проектов - перевозки нефти с терминалов "Каспийского трубопроводного консорциума" и ряд других.
В ходе обмена мнениями о состоянии и перспективах развития фрахтового рынка, а также по имеющимся и перспективным направлениям сотрудничества двух компаний, руководителю "Шеврона" были представлены планы развития ОАО "Совкомфлот" на период до 2010 года, включая проекты пароходства по морской транспортировке российских углеводородов с шельфа арктических и дальневосточных морей.
Майкл Кэртью признал, что "Совкомфлот" является предпочтительным перевозчиком грузов американской компании, транспортируемых морем из российских портов.

Рейтинг вырос
Международное рейтинговое агентство Fitch повысило рейтинг ОАО "Российские железные дороги" (как эмитента обязательств в иностранной и национальной валютах) до "BBB+" с "BBB". Повышен также и краткосрочный рейтинг. Прогноз для всех рейтингов - "стабильный". Рейтинг по национальной шкале подтвержден на уровне "AAA(rus)".
Изменение рейтинга ОАО "РЖД" обусловлено тем, что одновременно Fitch повысило рейтинги дефолта эмитента Российской Федерации в иностранной и национальной валюте.
Как отмечают специалисты агентства, "рейтинги компании отражают ее тесную связь с Правительством РФ, а также устойчивые финансовые результаты и прибыльность".
"Тесная связь ОАО "РЖД" с Правитель­ством обусловлена тем, что 100% акций компании принадлежат государству и в ее Уставе записано, что ключевая инфраструктура должна остаться в государственной собственности. Также этим связям способ­ствует стратегическая значимость железнодорожной инфраструктуры для экономики страны: большая территория России, важность нефтяного сектора и присутствие представителей государства в совете директоров корпорации, который непосредственно одобряет бюджет компании, будущие капиталовложения и, соответственно, требования к доходам", - пояснили эксперты Fitch.

НЛМК завершил "удочерение"
Новолипецкий металлургический комбинат завершил сделку по приобретению 30% акций ООО "Независимая транспортная компания", став его стопроцентным владельцем. Продавцом пакета является ООО "Евроазиатская транспортная компания".
ООО "НТК" является ключевым логистическим активом комбината, обеспечивающим своевременную поставку сырья для металлургического производства и доставку готовой продукции потребителям как на территории России, так и за ее пределами. ООО "НТК" координирует взаимодействие с ОАО "РЖД" и администрациями портов в области экспортных поставок.
Увеличение доли владения в уставном капитале ООО "НТК" до 100% осуществлено в соответствии с ранее объявленным планом внутренней реструктуризации компании. Одним из ключевых элементов данного плана является консолидация профильных активов.
Планируется, что Новолипецкий меткомбинат теперь начнет активное освоение нового рынка: до конца нынешнего года в 230-ти вагонах-хопперах намечено перевезти около миллиона тонн цемента.

Дорога уйдет с молотка
Впервые в Китае на торги выставляется участок государственной железной дороги протяженностью 62 километра в провинции Гуандун, который связывает экономически отсталые города этого региона страны. Линия обслуживается компанией Luoding Railway Co. В связи с низким пассажиро- и грузопотоком долги от эксплуатации убыточной дороги превысили к настоящему моменту 793 млн.юаней ($99 млн.).
Одной из причин, по мнению экспертов, является то, что она не входит в единую железнодорожную сеть КНР. В настоящее время планируется строительство нового участка, который свяжет убыточную ветку с Гуанси-Чжуанским автономным районом и таким образом выведет ее на единую сеть.

Евросоюз инвестирует в Польшу
В порту Щецин начато строительство нового контейнерного терминала. Инвестиции в сооружение нового комплекса составляют 22,36 млн.долларов.
По словам представителя польского порта Войцеха Собецкиса, треть стоимости проекта финансируется из фондов Европейского Союза; еще четверть - помощь Мирового банка.
Планируемая мощность терминала рассчитана на 80 тыс. TEU. По предварительным данным, он будет сдан в эксплуатацию в конце следующего года.

Стартовала продажа "Лугансктепловоза"
Фонд госимущества Украины объявил конкурс на приобретение государственного пакета акций ОАО "Холдинговая компания "Лугансктепловоз". На продажу выставляется 76% ее уставного фонда (166 миллионов 583 тысячи 258 акций). Номинальная цена акции - 0,25 гривны (около $0,05); начальная стоимость пакета - 292 млн.гривен ($58,4 млн.). Шаг аукционного торга определен в три миллиона гривен ($0,6 млн.). Конкурс проводится до третьего октября 2006 года.
Согласно условиям продажи, покупатель должен взять на себя ряд обязательств по сохранению и развитию профильной деятельности завода (включая инвестирование), а также выполнить ряд требований социального и природоохранного характера. Среди обязательств экономических, выдвигаемых фондом к покупателю, фигурируют весьма существенные: обеспечение ежегодного роста доходов от реализации продукции на уровне +20% (в течение первых трех лет после приобретения) и снабжение ГП "Укрзализныця" новыми электро­поездами и запчастями к уже имеющемуся парку локомотивов.
В инвестиционных обязательствах потенциального покупателя заложена реализация ряда программ: по производству нового подвижного состава (с 2007 года); по техниче­ской модернизации стоимостью порядка 60-ти млн.долларов (срок реализации - три года). До выполнения инвестиционных обязательств покупатель обязуется не изменять направленность работы компании и ее структуру. В течение трех лет с момента покупки все имущественные изменения объемом свыше 10% должны быть согласованы с ФГИУ.
По мнению наблюдателей, столь тщательно выписанные условия продажи являются след­ствием анализа ситуации, проведенного нынешним руководством ФГИУ в связи с результатами торгов по продаже других крупнейших объектов хозяйственного комплекса Украины.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Латвия определилась со стратегией
[~PREVIEW_TEXT] => Латвия определилась со стратегией
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 438 [~CODE] => 438 [EXTERNAL_ID] => 438 [~EXTERNAL_ID] => 438 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105656:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105656:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105656:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105656:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105656:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105656:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105656:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Латвия определилась со стратегией</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Латвия определилась со стратегией</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

К конкурентной борьбе - будь готов!

Array
(
    [ID] => 105655
    [~ID] => 105655
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => К конкурентной борьбе - будь готов!
    [~NAME] => К конкурентной борьбе - будь готов!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/437/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/437/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С января 2006 года на рынке перевозок лесных грузов появилась новая компания - ООО "ТрансЛес", которая, как предполагается, в дальнейшем станет дочерним обществом ОАО "РЖД". О сегодняшнем дне "ТрансЛеса" и перспективах развития мы побеседовали с его генеральным директором СЕРГЕЕМ  КРИВОВЫМ.

- Сергей Иванович, какова цель создания компании "ТрансЛес"?
- Нашей главной целью является организация эффективной работы такого специализированного вида подвижного состава, как платформы для перевозки лесных грузов. Объединенный вагонный парк, межрегиональный характер деятельности и узкая специализация на перевозках круглого леса вкупе с грамотным менеджментом создают благоприятные предпосылки для достижения этой цели. Повышение эффективности использования лесных платформ, в свою очередь, должно привести к снижению дефицита подвижного состава, увеличению отгрузки, уменьшению транспортной составляющей в цене лесной продукции и улучшению качества транспортного обслуживания.
Отмечу, что, несмотря на некоторые сложности переходного перио­да, по результатам первых шести месяцев наша компания выполняет финансовые показатели, предусмотренные бизнес-планом. Полу­годие мы закончили с прибылью, хотя и испытывали определенные трудности в мае-июне в связи с сезонным спадом погрузки лесных грузов.
- Как складываются взаимоотношения "ТрансЛеса" с ОАО "РЖД"?
- Так как в структуре ОАО "РЖД" не существовало специализированных служб по перевозкам лесных грузов, проект создания такого рода компании начал реализовываться на базе частной. В дальнейшем форма собственности и организационная форма ООО "ТрансЛес" должны поменяться в ходе преобразования в дочернюю компанию ОАО "РЖД". Сотрудничая на договорных началах, с первого дня нашей деятельности мы полностью открыты для корпорации. То есть "де-факто" мы уже сейчас работаем как дочерняя структура в плане открытости и прозрачности для материнской компании.
- Каков объем перевозок компании на сегодняшний день и основные маршруты?
- С начала года нами перевезено более 1,5 млн.тонн лесных грузов. Основной объем транспортировок осуществляется на северо-западном, восточно-сибирском и дальневосточном полигонах. Пока львиную долю наших перевозок составляет экспорт: в Финляндию и Китай, в том числе транзитом через Монголию.
Если говорить о планах, то в качестве перспективных направлений деятельности мы рассматриваем внутрироссийские перевозки, а также транспортировки пиломатериалов. В нынешнем году предусмотрена доставка порядка пяти млн.тонн лесных грузов. Динамика объемов перевозок будет определяться ростом эффективности использования вагонов и сроками реализации наших инвестиционных планов. Потенциальный объем грузовой работы компании на будущий год оценивается на уровне восьми млн.тонн.
- Как происходит формирование вагонного парка компании, какова его численность и дислокация по сети железных дорог?
- Объединенный парк компании формируется за счет аренды платформ, принадлежащих ОАО "РЖД". В настоящее время принято в аренду 5400 платформ, распределение которых по железным дорогам сложилось исторически и при передаче вагонов "ТрансЛесу" кардинально не изменилось. Правда при этом появляется возможность более оперативно перераспределять вагоны между различными регионами при изменении ситуации на рынке. Целесообразность такого маневра подвижным составом признают и железные дороги, и наши клиенты.
Первая половина нынешнего года была занята организационной работой: приемом вагонов в аренду, созданием клиентской базы, оформлением договоров, построением инфраструктуры новой компании. Сегодня можно констатировать, что этот период успешно завершен. Создана сеть региональных представительств, сформирована клиентская база, заключены договоры с главными лесопогрузочными железными дорогами.
На настоящем этапе мы разворачиваем работу по повышению эффективности использования сформированного парка вагонов.
- Будет ли он пополняться?
- Как уже отмечалось, парк подвижного состава компании сформирован путем передачи ей в аренду универсальных и модернизированных платформ инвентарного парка ОАО "РЖД", оборудованных приспособлениями для перевозки лесных грузов. Вагонный парк компании "ТрансЛес" в целом соответствует требованиям как по ходовой части, так и по установленному оборудованию. В то же время порядка половины его подвижного состава в ближайшие пять лет потребует капитального ремонта с продлением срока эксплуатации. К тому же не секрет, что инвентарные вагоны уступают некоторым видам приватных лесных платформ как по технологии погрузки-выгрузки, так и по грузовместимости. Поэтому для повышения производительности и эффективности подвижного состава необходимо решить накопившиеся вопросы по организации ремонтов и модернизации. Для этого проводится инвентаризация вагонного парка, анализируется его техническое состояние и определяется план работы по улучшению его конкурентоспособности.
Мы обратились в ОАО "РЖД" с предложением по модернизации части вагонов за счет удлинения стоек и установки дополнительных торцевых щитов, что позволит отказаться от увязки груза, сократить время под погрузку-разгрузку, а также снять действующее ограничение по смежным диаметрам круглого леса и другим техническим условиям.
В перспективных планах компании - пополнение собственного вагонного парка до 7,5 тысячи платформ. В настоящее время мы оцениваем потребности рынка и свои финансовые возможности; ведутся переговоры с банками, и, думаю, в начале следующего года мы нач­нем реализацию и этой составляющей части нашего бизнес-плана. Мы рассматриваем возможность приобретения универсальных платформ у предприятий-производителей с последующей установкой оборудования. Также обсуждается вариант покупки старогодних лесо­возных платформ.
- Каким образом создавалась клиентская база "Транс­Леса"?
- Как вновь возникшая компания, свою клиентскую базу мы создавали "с нуля" на основе имевшейся информации о грузоотправителях и транспортных фирмах, специализирующихся на перевозках лесных грузов. Мы обзванивали потенциальных клиентов и рассылали коммерческие предложения. В некоторых случаях наши сотрудники выезжали на железные дороги, чтобы обсудить с грузовладельцами и грузо­отправителями на местах политику нашей компании. Встречались мы и с руководством железных дорог, доводя до них информацию о нас и договариваясь о конструктивном взаимодействии по повышению эффективности использования арендованных платформ.
Сегодня в числе наших клиентов лесозаготовительные и лесоторговые организации, а также фирмы, занимающиеся экспортом леса. Региональные транспортные компании, осуществляющие перевозки лесных грузов, также получили от нас предложения к сотрудничеству. Им были предоставлены котировки цен и типовые договоры. Как видно, клиентская база формировалась по всем направлениям деятельности без каких-либо предубеждений, дискриминации и нажима. Со всеми клиентами ведется деловой конструктивный диалог.
- Будет ли "ТрансЛес" осуществлять перевозки по свободным тарифам?
- Стоимость услуг "ТрансЛеса", как и любой частной компании, является договорной и определяется, с одной стороны, себестоимо­стью, в основе которой лежат регулируемые тарифы и ставки аренды естественной монополии; а с другой - конъюнктурой рынка. Соответственно, наши цены, базируясь на Тарифном руководстве и единых арендных ставках, в то же время регулируются за счет маржинального дохода.
Мы проводим гибкую дифференцированную ценовую политику с учетом многих факторов - объема и постоянности перевозок, сезонности, отсутствия задолженности и т.п. В конечном итоге это также позволяет повысить оборачиваемость и экономическую эффективность вагонного парка.
- Каковы, на Ваш взгляд, конкурентные преимущества "ТрансЛеса"?
- Конкурентоспособность нашей компании определяется размером и территориальным распределением вагонного парка, а также возможностью проводить гибкую ценовую политику. Межрегиональный характер "ТрансЛеса" и наличие сети региональных представительств позволяют шире использовать накопленный опыт, обеспечивать тесный контакт с партнерами и клиентами на местах, быстро пере­распределять вагонный парк и проводить единую политику в сфере перевозок лесных грузов. Узкая специализация компании позволяет более глубоко вникнуть в технологию и выработать оптимальные решения. Сложившиеся рабочие отношения с ОАО "РЖД", железными дорогами и местными администрациями также повышают эффективность работы. В качестве важной составляющей нашей конкурентоспособности мы рассматриваем штат специалистов и менеджеров компании. Опираясь на свои знания, опыт и высокие деловые качества, они способны эффективно решать любые задачи.
Следует подчеркнуть, что "ТрансЛес" не имеет преимуществ ни по ставкам аренды подвижного состава, ни по провозным платежам, рассчитываемым на общих основаниях.
В целях повышения конкурентоспособности компании мы намерены осуществить модернизацию подвижного состава, диверсифицировать перевозки по грузам и сообщениям, развернуть работу по снижению производственных издержек, повысить оборачиваемость вагонов и качество оказываемых услуг, усовершенствовать технологию.
- Что Вы имеете в виду конкретно?
- Прежде всего я говорю о новых информационных технологиях, а также методиках комплексного маркетингового и финансово-экономического анализа. Актуальным для нас и наших клиентов является применение технологии управления движением вагонами, поскольку управление объемными потоками лесных грузов в условиях мелкой и нерегулярной отправки, обширного полигона обращения вагонов в условиях существующей конкуренции требует творческого подхода. Нашими специалистами совместно с дорожными ЦФТО и крупными клиентами ведется работа над созданием условий для маршрутизации лесных перевозок. В свое время такой опыт имелся, но по ряду причин оказался невостребованным. А ведь маршрутизация - когда состав следует от станции отправления до станции назначения без сортировки - интересна для клиента тем, что он получает маршрутную скидку при оплате груженого рейса. Таким образом, снижается время оборота вагонов. Также мы разрабатываем механизм взаимо­действия с дорожными службами управления движением, который повысит как их заинтересованность в повышении оборачиваемости лесных платформ, так и эффективность диспетчерской работы.
- Начало деятельности компании "ТрансКонтейнер" в каче­стве дочернего общества было сопряжено многочисленными сбоями в работе рынка (по причине несвоевременно перезаключенных договоров и проч.). Не будет ли такой же ситуации с перевозками леса?
- Любая перестройка имеет свой переходный период с трудностями и сбоями. Задача грамотного менеджмента - сократить и минимизировать его негативные издержки. Определенные сложности испытываются и нами при организации работы "Транс­Леса". Но мы считаем, что самый тяжелый этап - период становления - нами уже пройден. Мы реально смотрим на имеющиеся проблемы, оперативно реагируем на возникающие вопросы, прогнозируем ситуацию и имеем четкий план действий. Решение накопившихся трудностей, конечно, требует значительных усилий и терпения как с нашей стороны, так и со стороны ОАО "РЖД", железных дорог и клиентов. Но сложившиеся деловые контакты, налаживающееся взаимодей­ствие и первые результаты совместной работы внушают оптимизм.
- Операторы опасаются, что "ТрансЛес" вытеснит их с рынка перевозок. Насколько обоснованы их опасения?
- Опасаться нечего, так как рынок огромен и имеет значительный потенциал. В настоящее время собственники приватных платформ обладают некоторыми конкурентными преимуществами, связанными с техническими особенностями подвижного состава и накопленным опытом. Наша компания не пользуется ни тарифными, ни арендными преференциями и рассчитывает на свои силы. Опасения операторов подвижного состава, надеюсь, развеяла клиентская политика "ТрансЛеса". Там, где удается найти компромисс с операторами, последние не только не вытесняются, но даже укрепляют свои позиции в регио­нах за счет выстраивания ясных и четких договорных отношений. Компания заинтересована в привлечении к сотрудничеству в регионах опытных профессионалов-транспортников, которые выступали бы в качестве наших региональных дилеров и агентов. Но при этом мы стремимся устанавливать прямые договорные отношения с крупными лесопромышленниками и лесоторговцами. В демпинговых же ставках нет смысла, учитывая объем рынка и степень конкуренции на нем.
Сфера лесных перевозок характеризуется высоким уровнем конкуренции между основными участниками - ОАО "РЖД", частными транспортными компаниями и операторами. При этом быстро увеличивается доля транспортировок в приватном подвижном составе, особенно в Северо-Западном регионе, где платформы ОАО "РЖД" вытесняются с рынка. С возникновением "ТрансЛеса" уменьшается доминирование ОАО "РЖД" в секторе перевозок лесных грузов. Позиции собственников подвижного состава, а также крупных операторов в целом сохраняются. При этом доля "ТрансЛеса" в перевозках лесных грузов не превышает 8-10%. Дальнейшее будет определяться как ростом рынка в целом, так и наращиванием парка компании, снижением издержек и повышением качества услуг. Мы готовы к конкурент­ной борьбе.
В заключение хочу поздравить уважаемых тружеников железно­дорожного транспорта с их профессиональным праздником, поблаго­дарить за самоотверженный и нелегкий, но такой необходимый нашей огромной стране труд! Желаю коллегам-железнодорожникам и их близким "железного" здоровья и успеха во всех начинаниях!

Беседовала СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [~DETAIL_TEXT] => С января 2006 года на рынке перевозок лесных грузов появилась новая компания - ООО "ТрансЛес", которая, как предполагается, в дальнейшем станет дочерним обществом ОАО "РЖД". О сегодняшнем дне "ТрансЛеса" и перспективах развития мы побеседовали с его генеральным директором СЕРГЕЕМ КРИВОВЫМ.

- Сергей Иванович, какова цель создания компании "ТрансЛес"?
- Нашей главной целью является организация эффективной работы такого специализированного вида подвижного состава, как платформы для перевозки лесных грузов. Объединенный вагонный парк, межрегиональный характер деятельности и узкая специализация на перевозках круглого леса вкупе с грамотным менеджментом создают благоприятные предпосылки для достижения этой цели. Повышение эффективности использования лесных платформ, в свою очередь, должно привести к снижению дефицита подвижного состава, увеличению отгрузки, уменьшению транспортной составляющей в цене лесной продукции и улучшению качества транспортного обслуживания.
Отмечу, что, несмотря на некоторые сложности переходного перио­да, по результатам первых шести месяцев наша компания выполняет финансовые показатели, предусмотренные бизнес-планом. Полу­годие мы закончили с прибылью, хотя и испытывали определенные трудности в мае-июне в связи с сезонным спадом погрузки лесных грузов.
- Как складываются взаимоотношения "ТрансЛеса" с ОАО "РЖД"?
- Так как в структуре ОАО "РЖД" не существовало специализированных служб по перевозкам лесных грузов, проект создания такого рода компании начал реализовываться на базе частной. В дальнейшем форма собственности и организационная форма ООО "ТрансЛес" должны поменяться в ходе преобразования в дочернюю компанию ОАО "РЖД". Сотрудничая на договорных началах, с первого дня нашей деятельности мы полностью открыты для корпорации. То есть "де-факто" мы уже сейчас работаем как дочерняя структура в плане открытости и прозрачности для материнской компании.
- Каков объем перевозок компании на сегодняшний день и основные маршруты?
- С начала года нами перевезено более 1,5 млн.тонн лесных грузов. Основной объем транспортировок осуществляется на северо-западном, восточно-сибирском и дальневосточном полигонах. Пока львиную долю наших перевозок составляет экспорт: в Финляндию и Китай, в том числе транзитом через Монголию.
Если говорить о планах, то в качестве перспективных направлений деятельности мы рассматриваем внутрироссийские перевозки, а также транспортировки пиломатериалов. В нынешнем году предусмотрена доставка порядка пяти млн.тонн лесных грузов. Динамика объемов перевозок будет определяться ростом эффективности использования вагонов и сроками реализации наших инвестиционных планов. Потенциальный объем грузовой работы компании на будущий год оценивается на уровне восьми млн.тонн.
- Как происходит формирование вагонного парка компании, какова его численность и дислокация по сети железных дорог?
- Объединенный парк компании формируется за счет аренды платформ, принадлежащих ОАО "РЖД". В настоящее время принято в аренду 5400 платформ, распределение которых по железным дорогам сложилось исторически и при передаче вагонов "ТрансЛесу" кардинально не изменилось. Правда при этом появляется возможность более оперативно перераспределять вагоны между различными регионами при изменении ситуации на рынке. Целесообразность такого маневра подвижным составом признают и железные дороги, и наши клиенты.
Первая половина нынешнего года была занята организационной работой: приемом вагонов в аренду, созданием клиентской базы, оформлением договоров, построением инфраструктуры новой компании. Сегодня можно констатировать, что этот период успешно завершен. Создана сеть региональных представительств, сформирована клиентская база, заключены договоры с главными лесопогрузочными железными дорогами.
На настоящем этапе мы разворачиваем работу по повышению эффективности использования сформированного парка вагонов.
- Будет ли он пополняться?
- Как уже отмечалось, парк подвижного состава компании сформирован путем передачи ей в аренду универсальных и модернизированных платформ инвентарного парка ОАО "РЖД", оборудованных приспособлениями для перевозки лесных грузов. Вагонный парк компании "ТрансЛес" в целом соответствует требованиям как по ходовой части, так и по установленному оборудованию. В то же время порядка половины его подвижного состава в ближайшие пять лет потребует капитального ремонта с продлением срока эксплуатации. К тому же не секрет, что инвентарные вагоны уступают некоторым видам приватных лесных платформ как по технологии погрузки-выгрузки, так и по грузовместимости. Поэтому для повышения производительности и эффективности подвижного состава необходимо решить накопившиеся вопросы по организации ремонтов и модернизации. Для этого проводится инвентаризация вагонного парка, анализируется его техническое состояние и определяется план работы по улучшению его конкурентоспособности.
Мы обратились в ОАО "РЖД" с предложением по модернизации части вагонов за счет удлинения стоек и установки дополнительных торцевых щитов, что позволит отказаться от увязки груза, сократить время под погрузку-разгрузку, а также снять действующее ограничение по смежным диаметрам круглого леса и другим техническим условиям.
В перспективных планах компании - пополнение собственного вагонного парка до 7,5 тысячи платформ. В настоящее время мы оцениваем потребности рынка и свои финансовые возможности; ведутся переговоры с банками, и, думаю, в начале следующего года мы нач­нем реализацию и этой составляющей части нашего бизнес-плана. Мы рассматриваем возможность приобретения универсальных платформ у предприятий-производителей с последующей установкой оборудования. Также обсуждается вариант покупки старогодних лесо­возных платформ.
- Каким образом создавалась клиентская база "Транс­Леса"?
- Как вновь возникшая компания, свою клиентскую базу мы создавали "с нуля" на основе имевшейся информации о грузоотправителях и транспортных фирмах, специализирующихся на перевозках лесных грузов. Мы обзванивали потенциальных клиентов и рассылали коммерческие предложения. В некоторых случаях наши сотрудники выезжали на железные дороги, чтобы обсудить с грузовладельцами и грузо­отправителями на местах политику нашей компании. Встречались мы и с руководством железных дорог, доводя до них информацию о нас и договариваясь о конструктивном взаимодействии по повышению эффективности использования арендованных платформ.
Сегодня в числе наших клиентов лесозаготовительные и лесоторговые организации, а также фирмы, занимающиеся экспортом леса. Региональные транспортные компании, осуществляющие перевозки лесных грузов, также получили от нас предложения к сотрудничеству. Им были предоставлены котировки цен и типовые договоры. Как видно, клиентская база формировалась по всем направлениям деятельности без каких-либо предубеждений, дискриминации и нажима. Со всеми клиентами ведется деловой конструктивный диалог.
- Будет ли "ТрансЛес" осуществлять перевозки по свободным тарифам?
- Стоимость услуг "ТрансЛеса", как и любой частной компании, является договорной и определяется, с одной стороны, себестоимо­стью, в основе которой лежат регулируемые тарифы и ставки аренды естественной монополии; а с другой - конъюнктурой рынка. Соответственно, наши цены, базируясь на Тарифном руководстве и единых арендных ставках, в то же время регулируются за счет маржинального дохода.
Мы проводим гибкую дифференцированную ценовую политику с учетом многих факторов - объема и постоянности перевозок, сезонности, отсутствия задолженности и т.п. В конечном итоге это также позволяет повысить оборачиваемость и экономическую эффективность вагонного парка.
- Каковы, на Ваш взгляд, конкурентные преимущества "ТрансЛеса"?
- Конкурентоспособность нашей компании определяется размером и территориальным распределением вагонного парка, а также возможностью проводить гибкую ценовую политику. Межрегиональный характер "ТрансЛеса" и наличие сети региональных представительств позволяют шире использовать накопленный опыт, обеспечивать тесный контакт с партнерами и клиентами на местах, быстро пере­распределять вагонный парк и проводить единую политику в сфере перевозок лесных грузов. Узкая специализация компании позволяет более глубоко вникнуть в технологию и выработать оптимальные решения. Сложившиеся рабочие отношения с ОАО "РЖД", железными дорогами и местными администрациями также повышают эффективность работы. В качестве важной составляющей нашей конкурентоспособности мы рассматриваем штат специалистов и менеджеров компании. Опираясь на свои знания, опыт и высокие деловые качества, они способны эффективно решать любые задачи.
Следует подчеркнуть, что "ТрансЛес" не имеет преимуществ ни по ставкам аренды подвижного состава, ни по провозным платежам, рассчитываемым на общих основаниях.
В целях повышения конкурентоспособности компании мы намерены осуществить модернизацию подвижного состава, диверсифицировать перевозки по грузам и сообщениям, развернуть работу по снижению производственных издержек, повысить оборачиваемость вагонов и качество оказываемых услуг, усовершенствовать технологию.
- Что Вы имеете в виду конкретно?
- Прежде всего я говорю о новых информационных технологиях, а также методиках комплексного маркетингового и финансово-экономического анализа. Актуальным для нас и наших клиентов является применение технологии управления движением вагонами, поскольку управление объемными потоками лесных грузов в условиях мелкой и нерегулярной отправки, обширного полигона обращения вагонов в условиях существующей конкуренции требует творческого подхода. Нашими специалистами совместно с дорожными ЦФТО и крупными клиентами ведется работа над созданием условий для маршрутизации лесных перевозок. В свое время такой опыт имелся, но по ряду причин оказался невостребованным. А ведь маршрутизация - когда состав следует от станции отправления до станции назначения без сортировки - интересна для клиента тем, что он получает маршрутную скидку при оплате груженого рейса. Таким образом, снижается время оборота вагонов. Также мы разрабатываем механизм взаимо­действия с дорожными службами управления движением, который повысит как их заинтересованность в повышении оборачиваемости лесных платформ, так и эффективность диспетчерской работы.
- Начало деятельности компании "ТрансКонтейнер" в каче­стве дочернего общества было сопряжено многочисленными сбоями в работе рынка (по причине несвоевременно перезаключенных договоров и проч.). Не будет ли такой же ситуации с перевозками леса?
- Любая перестройка имеет свой переходный период с трудностями и сбоями. Задача грамотного менеджмента - сократить и минимизировать его негативные издержки. Определенные сложности испытываются и нами при организации работы "Транс­Леса". Но мы считаем, что самый тяжелый этап - период становления - нами уже пройден. Мы реально смотрим на имеющиеся проблемы, оперативно реагируем на возникающие вопросы, прогнозируем ситуацию и имеем четкий план действий. Решение накопившихся трудностей, конечно, требует значительных усилий и терпения как с нашей стороны, так и со стороны ОАО "РЖД", железных дорог и клиентов. Но сложившиеся деловые контакты, налаживающееся взаимодей­ствие и первые результаты совместной работы внушают оптимизм.
- Операторы опасаются, что "ТрансЛес" вытеснит их с рынка перевозок. Насколько обоснованы их опасения?
- Опасаться нечего, так как рынок огромен и имеет значительный потенциал. В настоящее время собственники приватных платформ обладают некоторыми конкурентными преимуществами, связанными с техническими особенностями подвижного состава и накопленным опытом. Наша компания не пользуется ни тарифными, ни арендными преференциями и рассчитывает на свои силы. Опасения операторов подвижного состава, надеюсь, развеяла клиентская политика "ТрансЛеса". Там, где удается найти компромисс с операторами, последние не только не вытесняются, но даже укрепляют свои позиции в регио­нах за счет выстраивания ясных и четких договорных отношений. Компания заинтересована в привлечении к сотрудничеству в регионах опытных профессионалов-транспортников, которые выступали бы в качестве наших региональных дилеров и агентов. Но при этом мы стремимся устанавливать прямые договорные отношения с крупными лесопромышленниками и лесоторговцами. В демпинговых же ставках нет смысла, учитывая объем рынка и степень конкуренции на нем.
Сфера лесных перевозок характеризуется высоким уровнем конкуренции между основными участниками - ОАО "РЖД", частными транспортными компаниями и операторами. При этом быстро увеличивается доля транспортировок в приватном подвижном составе, особенно в Северо-Западном регионе, где платформы ОАО "РЖД" вытесняются с рынка. С возникновением "ТрансЛеса" уменьшается доминирование ОАО "РЖД" в секторе перевозок лесных грузов. Позиции собственников подвижного состава, а также крупных операторов в целом сохраняются. При этом доля "ТрансЛеса" в перевозках лесных грузов не превышает 8-10%. Дальнейшее будет определяться как ростом рынка в целом, так и наращиванием парка компании, снижением издержек и повышением качества услуг. Мы готовы к конкурент­ной борьбе.
В заключение хочу поздравить уважаемых тружеников железно­дорожного транспорта с их профессиональным праздником, поблаго­дарить за самоотверженный и нелегкий, но такой необходимый нашей огромной стране труд! Желаю коллегам-железнодорожникам и их близким "железного" здоровья и успеха во всех начинаниях!

Беседовала СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 437 [~CODE] => 437 [EXTERNAL_ID] => 437 [~EXTERNAL_ID] => 437 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105655:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105655:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105655:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105655:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105655:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105655:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105655:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => К конкурентной борьбе - будь готов! [SECTION_META_KEYWORDS] => к конкурентной борьбе - будь готов! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/5.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => К конкурентной борьбе - будь готов! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => к конкурентной борьбе - будь готов! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/5.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => К конкурентной борьбе - будь готов! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => К конкурентной борьбе - будь готов! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К конкурентной борьбе - будь готов! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К конкурентной борьбе - будь готов! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => К конкурентной борьбе - будь готов! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => К конкурентной борьбе - будь готов! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К конкурентной борьбе - будь готов! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К конкурентной борьбе - будь готов! ) )

									Array
(
    [ID] => 105655
    [~ID] => 105655
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => К конкурентной борьбе - будь готов!
    [~NAME] => К конкурентной борьбе - будь готов!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/437/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/437/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С января 2006 года на рынке перевозок лесных грузов появилась новая компания - ООО "ТрансЛес", которая, как предполагается, в дальнейшем станет дочерним обществом ОАО "РЖД". О сегодняшнем дне "ТрансЛеса" и перспективах развития мы побеседовали с его генеральным директором СЕРГЕЕМ  КРИВОВЫМ.

- Сергей Иванович, какова цель создания компании "ТрансЛес"?
- Нашей главной целью является организация эффективной работы такого специализированного вида подвижного состава, как платформы для перевозки лесных грузов. Объединенный вагонный парк, межрегиональный характер деятельности и узкая специализация на перевозках круглого леса вкупе с грамотным менеджментом создают благоприятные предпосылки для достижения этой цели. Повышение эффективности использования лесных платформ, в свою очередь, должно привести к снижению дефицита подвижного состава, увеличению отгрузки, уменьшению транспортной составляющей в цене лесной продукции и улучшению качества транспортного обслуживания.
Отмечу, что, несмотря на некоторые сложности переходного перио­да, по результатам первых шести месяцев наша компания выполняет финансовые показатели, предусмотренные бизнес-планом. Полу­годие мы закончили с прибылью, хотя и испытывали определенные трудности в мае-июне в связи с сезонным спадом погрузки лесных грузов.
- Как складываются взаимоотношения "ТрансЛеса" с ОАО "РЖД"?
- Так как в структуре ОАО "РЖД" не существовало специализированных служб по перевозкам лесных грузов, проект создания такого рода компании начал реализовываться на базе частной. В дальнейшем форма собственности и организационная форма ООО "ТрансЛес" должны поменяться в ходе преобразования в дочернюю компанию ОАО "РЖД". Сотрудничая на договорных началах, с первого дня нашей деятельности мы полностью открыты для корпорации. То есть "де-факто" мы уже сейчас работаем как дочерняя структура в плане открытости и прозрачности для материнской компании.
- Каков объем перевозок компании на сегодняшний день и основные маршруты?
- С начала года нами перевезено более 1,5 млн.тонн лесных грузов. Основной объем транспортировок осуществляется на северо-западном, восточно-сибирском и дальневосточном полигонах. Пока львиную долю наших перевозок составляет экспорт: в Финляндию и Китай, в том числе транзитом через Монголию.
Если говорить о планах, то в качестве перспективных направлений деятельности мы рассматриваем внутрироссийские перевозки, а также транспортировки пиломатериалов. В нынешнем году предусмотрена доставка порядка пяти млн.тонн лесных грузов. Динамика объемов перевозок будет определяться ростом эффективности использования вагонов и сроками реализации наших инвестиционных планов. Потенциальный объем грузовой работы компании на будущий год оценивается на уровне восьми млн.тонн.
- Как происходит формирование вагонного парка компании, какова его численность и дислокация по сети железных дорог?
- Объединенный парк компании формируется за счет аренды платформ, принадлежащих ОАО "РЖД". В настоящее время принято в аренду 5400 платформ, распределение которых по железным дорогам сложилось исторически и при передаче вагонов "ТрансЛесу" кардинально не изменилось. Правда при этом появляется возможность более оперативно перераспределять вагоны между различными регионами при изменении ситуации на рынке. Целесообразность такого маневра подвижным составом признают и железные дороги, и наши клиенты.
Первая половина нынешнего года была занята организационной работой: приемом вагонов в аренду, созданием клиентской базы, оформлением договоров, построением инфраструктуры новой компании. Сегодня можно констатировать, что этот период успешно завершен. Создана сеть региональных представительств, сформирована клиентская база, заключены договоры с главными лесопогрузочными железными дорогами.
На настоящем этапе мы разворачиваем работу по повышению эффективности использования сформированного парка вагонов.
- Будет ли он пополняться?
- Как уже отмечалось, парк подвижного состава компании сформирован путем передачи ей в аренду универсальных и модернизированных платформ инвентарного парка ОАО "РЖД", оборудованных приспособлениями для перевозки лесных грузов. Вагонный парк компании "ТрансЛес" в целом соответствует требованиям как по ходовой части, так и по установленному оборудованию. В то же время порядка половины его подвижного состава в ближайшие пять лет потребует капитального ремонта с продлением срока эксплуатации. К тому же не секрет, что инвентарные вагоны уступают некоторым видам приватных лесных платформ как по технологии погрузки-выгрузки, так и по грузовместимости. Поэтому для повышения производительности и эффективности подвижного состава необходимо решить накопившиеся вопросы по организации ремонтов и модернизации. Для этого проводится инвентаризация вагонного парка, анализируется его техническое состояние и определяется план работы по улучшению его конкурентоспособности.
Мы обратились в ОАО "РЖД" с предложением по модернизации части вагонов за счет удлинения стоек и установки дополнительных торцевых щитов, что позволит отказаться от увязки груза, сократить время под погрузку-разгрузку, а также снять действующее ограничение по смежным диаметрам круглого леса и другим техническим условиям.
В перспективных планах компании - пополнение собственного вагонного парка до 7,5 тысячи платформ. В настоящее время мы оцениваем потребности рынка и свои финансовые возможности; ведутся переговоры с банками, и, думаю, в начале следующего года мы нач­нем реализацию и этой составляющей части нашего бизнес-плана. Мы рассматриваем возможность приобретения универсальных платформ у предприятий-производителей с последующей установкой оборудования. Также обсуждается вариант покупки старогодних лесо­возных платформ.
- Каким образом создавалась клиентская база "Транс­Леса"?
- Как вновь возникшая компания, свою клиентскую базу мы создавали "с нуля" на основе имевшейся информации о грузоотправителях и транспортных фирмах, специализирующихся на перевозках лесных грузов. Мы обзванивали потенциальных клиентов и рассылали коммерческие предложения. В некоторых случаях наши сотрудники выезжали на железные дороги, чтобы обсудить с грузовладельцами и грузо­отправителями на местах политику нашей компании. Встречались мы и с руководством железных дорог, доводя до них информацию о нас и договариваясь о конструктивном взаимодействии по повышению эффективности использования арендованных платформ.
Сегодня в числе наших клиентов лесозаготовительные и лесоторговые организации, а также фирмы, занимающиеся экспортом леса. Региональные транспортные компании, осуществляющие перевозки лесных грузов, также получили от нас предложения к сотрудничеству. Им были предоставлены котировки цен и типовые договоры. Как видно, клиентская база формировалась по всем направлениям деятельности без каких-либо предубеждений, дискриминации и нажима. Со всеми клиентами ведется деловой конструктивный диалог.
- Будет ли "ТрансЛес" осуществлять перевозки по свободным тарифам?
- Стоимость услуг "ТрансЛеса", как и любой частной компании, является договорной и определяется, с одной стороны, себестоимо­стью, в основе которой лежат регулируемые тарифы и ставки аренды естественной монополии; а с другой - конъюнктурой рынка. Соответственно, наши цены, базируясь на Тарифном руководстве и единых арендных ставках, в то же время регулируются за счет маржинального дохода.
Мы проводим гибкую дифференцированную ценовую политику с учетом многих факторов - объема и постоянности перевозок, сезонности, отсутствия задолженности и т.п. В конечном итоге это также позволяет повысить оборачиваемость и экономическую эффективность вагонного парка.
- Каковы, на Ваш взгляд, конкурентные преимущества "ТрансЛеса"?
- Конкурентоспособность нашей компании определяется размером и территориальным распределением вагонного парка, а также возможностью проводить гибкую ценовую политику. Межрегиональный характер "ТрансЛеса" и наличие сети региональных представительств позволяют шире использовать накопленный опыт, обеспечивать тесный контакт с партнерами и клиентами на местах, быстро пере­распределять вагонный парк и проводить единую политику в сфере перевозок лесных грузов. Узкая специализация компании позволяет более глубоко вникнуть в технологию и выработать оптимальные решения. Сложившиеся рабочие отношения с ОАО "РЖД", железными дорогами и местными администрациями также повышают эффективность работы. В качестве важной составляющей нашей конкурентоспособности мы рассматриваем штат специалистов и менеджеров компании. Опираясь на свои знания, опыт и высокие деловые качества, они способны эффективно решать любые задачи.
Следует подчеркнуть, что "ТрансЛес" не имеет преимуществ ни по ставкам аренды подвижного состава, ни по провозным платежам, рассчитываемым на общих основаниях.
В целях повышения конкурентоспособности компании мы намерены осуществить модернизацию подвижного состава, диверсифицировать перевозки по грузам и сообщениям, развернуть работу по снижению производственных издержек, повысить оборачиваемость вагонов и качество оказываемых услуг, усовершенствовать технологию.
- Что Вы имеете в виду конкретно?
- Прежде всего я говорю о новых информационных технологиях, а также методиках комплексного маркетингового и финансово-экономического анализа. Актуальным для нас и наших клиентов является применение технологии управления движением вагонами, поскольку управление объемными потоками лесных грузов в условиях мелкой и нерегулярной отправки, обширного полигона обращения вагонов в условиях существующей конкуренции требует творческого подхода. Нашими специалистами совместно с дорожными ЦФТО и крупными клиентами ведется работа над созданием условий для маршрутизации лесных перевозок. В свое время такой опыт имелся, но по ряду причин оказался невостребованным. А ведь маршрутизация - когда состав следует от станции отправления до станции назначения без сортировки - интересна для клиента тем, что он получает маршрутную скидку при оплате груженого рейса. Таким образом, снижается время оборота вагонов. Также мы разрабатываем механизм взаимо­действия с дорожными службами управления движением, который повысит как их заинтересованность в повышении оборачиваемости лесных платформ, так и эффективность диспетчерской работы.
- Начало деятельности компании "ТрансКонтейнер" в каче­стве дочернего общества было сопряжено многочисленными сбоями в работе рынка (по причине несвоевременно перезаключенных договоров и проч.). Не будет ли такой же ситуации с перевозками леса?
- Любая перестройка имеет свой переходный период с трудностями и сбоями. Задача грамотного менеджмента - сократить и минимизировать его негативные издержки. Определенные сложности испытываются и нами при организации работы "Транс­Леса". Но мы считаем, что самый тяжелый этап - период становления - нами уже пройден. Мы реально смотрим на имеющиеся проблемы, оперативно реагируем на возникающие вопросы, прогнозируем ситуацию и имеем четкий план действий. Решение накопившихся трудностей, конечно, требует значительных усилий и терпения как с нашей стороны, так и со стороны ОАО "РЖД", железных дорог и клиентов. Но сложившиеся деловые контакты, налаживающееся взаимодей­ствие и первые результаты совместной работы внушают оптимизм.
- Операторы опасаются, что "ТрансЛес" вытеснит их с рынка перевозок. Насколько обоснованы их опасения?
- Опасаться нечего, так как рынок огромен и имеет значительный потенциал. В настоящее время собственники приватных платформ обладают некоторыми конкурентными преимуществами, связанными с техническими особенностями подвижного состава и накопленным опытом. Наша компания не пользуется ни тарифными, ни арендными преференциями и рассчитывает на свои силы. Опасения операторов подвижного состава, надеюсь, развеяла клиентская политика "ТрансЛеса". Там, где удается найти компромисс с операторами, последние не только не вытесняются, но даже укрепляют свои позиции в регио­нах за счет выстраивания ясных и четких договорных отношений. Компания заинтересована в привлечении к сотрудничеству в регионах опытных профессионалов-транспортников, которые выступали бы в качестве наших региональных дилеров и агентов. Но при этом мы стремимся устанавливать прямые договорные отношения с крупными лесопромышленниками и лесоторговцами. В демпинговых же ставках нет смысла, учитывая объем рынка и степень конкуренции на нем.
Сфера лесных перевозок характеризуется высоким уровнем конкуренции между основными участниками - ОАО "РЖД", частными транспортными компаниями и операторами. При этом быстро увеличивается доля транспортировок в приватном подвижном составе, особенно в Северо-Западном регионе, где платформы ОАО "РЖД" вытесняются с рынка. С возникновением "ТрансЛеса" уменьшается доминирование ОАО "РЖД" в секторе перевозок лесных грузов. Позиции собственников подвижного состава, а также крупных операторов в целом сохраняются. При этом доля "ТрансЛеса" в перевозках лесных грузов не превышает 8-10%. Дальнейшее будет определяться как ростом рынка в целом, так и наращиванием парка компании, снижением издержек и повышением качества услуг. Мы готовы к конкурент­ной борьбе.
В заключение хочу поздравить уважаемых тружеников железно­дорожного транспорта с их профессиональным праздником, поблаго­дарить за самоотверженный и нелегкий, но такой необходимый нашей огромной стране труд! Желаю коллегам-железнодорожникам и их близким "железного" здоровья и успеха во всех начинаниях!

Беседовала СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [~DETAIL_TEXT] => С января 2006 года на рынке перевозок лесных грузов появилась новая компания - ООО "ТрансЛес", которая, как предполагается, в дальнейшем станет дочерним обществом ОАО "РЖД". О сегодняшнем дне "ТрансЛеса" и перспективах развития мы побеседовали с его генеральным директором СЕРГЕЕМ КРИВОВЫМ.

- Сергей Иванович, какова цель создания компании "ТрансЛес"?
- Нашей главной целью является организация эффективной работы такого специализированного вида подвижного состава, как платформы для перевозки лесных грузов. Объединенный вагонный парк, межрегиональный характер деятельности и узкая специализация на перевозках круглого леса вкупе с грамотным менеджментом создают благоприятные предпосылки для достижения этой цели. Повышение эффективности использования лесных платформ, в свою очередь, должно привести к снижению дефицита подвижного состава, увеличению отгрузки, уменьшению транспортной составляющей в цене лесной продукции и улучшению качества транспортного обслуживания.
Отмечу, что, несмотря на некоторые сложности переходного перио­да, по результатам первых шести месяцев наша компания выполняет финансовые показатели, предусмотренные бизнес-планом. Полу­годие мы закончили с прибылью, хотя и испытывали определенные трудности в мае-июне в связи с сезонным спадом погрузки лесных грузов.
- Как складываются взаимоотношения "ТрансЛеса" с ОАО "РЖД"?
- Так как в структуре ОАО "РЖД" не существовало специализированных служб по перевозкам лесных грузов, проект создания такого рода компании начал реализовываться на базе частной. В дальнейшем форма собственности и организационная форма ООО "ТрансЛес" должны поменяться в ходе преобразования в дочернюю компанию ОАО "РЖД". Сотрудничая на договорных началах, с первого дня нашей деятельности мы полностью открыты для корпорации. То есть "де-факто" мы уже сейчас работаем как дочерняя структура в плане открытости и прозрачности для материнской компании.
- Каков объем перевозок компании на сегодняшний день и основные маршруты?
- С начала года нами перевезено более 1,5 млн.тонн лесных грузов. Основной объем транспортировок осуществляется на северо-западном, восточно-сибирском и дальневосточном полигонах. Пока львиную долю наших перевозок составляет экспорт: в Финляндию и Китай, в том числе транзитом через Монголию.
Если говорить о планах, то в качестве перспективных направлений деятельности мы рассматриваем внутрироссийские перевозки, а также транспортировки пиломатериалов. В нынешнем году предусмотрена доставка порядка пяти млн.тонн лесных грузов. Динамика объемов перевозок будет определяться ростом эффективности использования вагонов и сроками реализации наших инвестиционных планов. Потенциальный объем грузовой работы компании на будущий год оценивается на уровне восьми млн.тонн.
- Как происходит формирование вагонного парка компании, какова его численность и дислокация по сети железных дорог?
- Объединенный парк компании формируется за счет аренды платформ, принадлежащих ОАО "РЖД". В настоящее время принято в аренду 5400 платформ, распределение которых по железным дорогам сложилось исторически и при передаче вагонов "ТрансЛесу" кардинально не изменилось. Правда при этом появляется возможность более оперативно перераспределять вагоны между различными регионами при изменении ситуации на рынке. Целесообразность такого маневра подвижным составом признают и железные дороги, и наши клиенты.
Первая половина нынешнего года была занята организационной работой: приемом вагонов в аренду, созданием клиентской базы, оформлением договоров, построением инфраструктуры новой компании. Сегодня можно констатировать, что этот период успешно завершен. Создана сеть региональных представительств, сформирована клиентская база, заключены договоры с главными лесопогрузочными железными дорогами.
На настоящем этапе мы разворачиваем работу по повышению эффективности использования сформированного парка вагонов.
- Будет ли он пополняться?
- Как уже отмечалось, парк подвижного состава компании сформирован путем передачи ей в аренду универсальных и модернизированных платформ инвентарного парка ОАО "РЖД", оборудованных приспособлениями для перевозки лесных грузов. Вагонный парк компании "ТрансЛес" в целом соответствует требованиям как по ходовой части, так и по установленному оборудованию. В то же время порядка половины его подвижного состава в ближайшие пять лет потребует капитального ремонта с продлением срока эксплуатации. К тому же не секрет, что инвентарные вагоны уступают некоторым видам приватных лесных платформ как по технологии погрузки-выгрузки, так и по грузовместимости. Поэтому для повышения производительности и эффективности подвижного состава необходимо решить накопившиеся вопросы по организации ремонтов и модернизации. Для этого проводится инвентаризация вагонного парка, анализируется его техническое состояние и определяется план работы по улучшению его конкурентоспособности.
Мы обратились в ОАО "РЖД" с предложением по модернизации части вагонов за счет удлинения стоек и установки дополнительных торцевых щитов, что позволит отказаться от увязки груза, сократить время под погрузку-разгрузку, а также снять действующее ограничение по смежным диаметрам круглого леса и другим техническим условиям.
В перспективных планах компании - пополнение собственного вагонного парка до 7,5 тысячи платформ. В настоящее время мы оцениваем потребности рынка и свои финансовые возможности; ведутся переговоры с банками, и, думаю, в начале следующего года мы нач­нем реализацию и этой составляющей части нашего бизнес-плана. Мы рассматриваем возможность приобретения универсальных платформ у предприятий-производителей с последующей установкой оборудования. Также обсуждается вариант покупки старогодних лесо­возных платформ.
- Каким образом создавалась клиентская база "Транс­Леса"?
- Как вновь возникшая компания, свою клиентскую базу мы создавали "с нуля" на основе имевшейся информации о грузоотправителях и транспортных фирмах, специализирующихся на перевозках лесных грузов. Мы обзванивали потенциальных клиентов и рассылали коммерческие предложения. В некоторых случаях наши сотрудники выезжали на железные дороги, чтобы обсудить с грузовладельцами и грузо­отправителями на местах политику нашей компании. Встречались мы и с руководством железных дорог, доводя до них информацию о нас и договариваясь о конструктивном взаимодействии по повышению эффективности использования арендованных платформ.
Сегодня в числе наших клиентов лесозаготовительные и лесоторговые организации, а также фирмы, занимающиеся экспортом леса. Региональные транспортные компании, осуществляющие перевозки лесных грузов, также получили от нас предложения к сотрудничеству. Им были предоставлены котировки цен и типовые договоры. Как видно, клиентская база формировалась по всем направлениям деятельности без каких-либо предубеждений, дискриминации и нажима. Со всеми клиентами ведется деловой конструктивный диалог.
- Будет ли "ТрансЛес" осуществлять перевозки по свободным тарифам?
- Стоимость услуг "ТрансЛеса", как и любой частной компании, является договорной и определяется, с одной стороны, себестоимо­стью, в основе которой лежат регулируемые тарифы и ставки аренды естественной монополии; а с другой - конъюнктурой рынка. Соответственно, наши цены, базируясь на Тарифном руководстве и единых арендных ставках, в то же время регулируются за счет маржинального дохода.
Мы проводим гибкую дифференцированную ценовую политику с учетом многих факторов - объема и постоянности перевозок, сезонности, отсутствия задолженности и т.п. В конечном итоге это также позволяет повысить оборачиваемость и экономическую эффективность вагонного парка.
- Каковы, на Ваш взгляд, конкурентные преимущества "ТрансЛеса"?
- Конкурентоспособность нашей компании определяется размером и территориальным распределением вагонного парка, а также возможностью проводить гибкую ценовую политику. Межрегиональный характер "ТрансЛеса" и наличие сети региональных представительств позволяют шире использовать накопленный опыт, обеспечивать тесный контакт с партнерами и клиентами на местах, быстро пере­распределять вагонный парк и проводить единую политику в сфере перевозок лесных грузов. Узкая специализация компании позволяет более глубоко вникнуть в технологию и выработать оптимальные решения. Сложившиеся рабочие отношения с ОАО "РЖД", железными дорогами и местными администрациями также повышают эффективность работы. В качестве важной составляющей нашей конкурентоспособности мы рассматриваем штат специалистов и менеджеров компании. Опираясь на свои знания, опыт и высокие деловые качества, они способны эффективно решать любые задачи.
Следует подчеркнуть, что "ТрансЛес" не имеет преимуществ ни по ставкам аренды подвижного состава, ни по провозным платежам, рассчитываемым на общих основаниях.
В целях повышения конкурентоспособности компании мы намерены осуществить модернизацию подвижного состава, диверсифицировать перевозки по грузам и сообщениям, развернуть работу по снижению производственных издержек, повысить оборачиваемость вагонов и качество оказываемых услуг, усовершенствовать технологию.
- Что Вы имеете в виду конкретно?
- Прежде всего я говорю о новых информационных технологиях, а также методиках комплексного маркетингового и финансово-экономического анализа. Актуальным для нас и наших клиентов является применение технологии управления движением вагонами, поскольку управление объемными потоками лесных грузов в условиях мелкой и нерегулярной отправки, обширного полигона обращения вагонов в условиях существующей конкуренции требует творческого подхода. Нашими специалистами совместно с дорожными ЦФТО и крупными клиентами ведется работа над созданием условий для маршрутизации лесных перевозок. В свое время такой опыт имелся, но по ряду причин оказался невостребованным. А ведь маршрутизация - когда состав следует от станции отправления до станции назначения без сортировки - интересна для клиента тем, что он получает маршрутную скидку при оплате груженого рейса. Таким образом, снижается время оборота вагонов. Также мы разрабатываем механизм взаимо­действия с дорожными службами управления движением, который повысит как их заинтересованность в повышении оборачиваемости лесных платформ, так и эффективность диспетчерской работы.
- Начало деятельности компании "ТрансКонтейнер" в каче­стве дочернего общества было сопряжено многочисленными сбоями в работе рынка (по причине несвоевременно перезаключенных договоров и проч.). Не будет ли такой же ситуации с перевозками леса?
- Любая перестройка имеет свой переходный период с трудностями и сбоями. Задача грамотного менеджмента - сократить и минимизировать его негативные издержки. Определенные сложности испытываются и нами при организации работы "Транс­Леса". Но мы считаем, что самый тяжелый этап - период становления - нами уже пройден. Мы реально смотрим на имеющиеся проблемы, оперативно реагируем на возникающие вопросы, прогнозируем ситуацию и имеем четкий план действий. Решение накопившихся трудностей, конечно, требует значительных усилий и терпения как с нашей стороны, так и со стороны ОАО "РЖД", железных дорог и клиентов. Но сложившиеся деловые контакты, налаживающееся взаимодей­ствие и первые результаты совместной работы внушают оптимизм.
- Операторы опасаются, что "ТрансЛес" вытеснит их с рынка перевозок. Насколько обоснованы их опасения?
- Опасаться нечего, так как рынок огромен и имеет значительный потенциал. В настоящее время собственники приватных платформ обладают некоторыми конкурентными преимуществами, связанными с техническими особенностями подвижного состава и накопленным опытом. Наша компания не пользуется ни тарифными, ни арендными преференциями и рассчитывает на свои силы. Опасения операторов подвижного состава, надеюсь, развеяла клиентская политика "ТрансЛеса". Там, где удается найти компромисс с операторами, последние не только не вытесняются, но даже укрепляют свои позиции в регио­нах за счет выстраивания ясных и четких договорных отношений. Компания заинтересована в привлечении к сотрудничеству в регионах опытных профессионалов-транспортников, которые выступали бы в качестве наших региональных дилеров и агентов. Но при этом мы стремимся устанавливать прямые договорные отношения с крупными лесопромышленниками и лесоторговцами. В демпинговых же ставках нет смысла, учитывая объем рынка и степень конкуренции на нем.
Сфера лесных перевозок характеризуется высоким уровнем конкуренции между основными участниками - ОАО "РЖД", частными транспортными компаниями и операторами. При этом быстро увеличивается доля транспортировок в приватном подвижном составе, особенно в Северо-Западном регионе, где платформы ОАО "РЖД" вытесняются с рынка. С возникновением "ТрансЛеса" уменьшается доминирование ОАО "РЖД" в секторе перевозок лесных грузов. Позиции собственников подвижного состава, а также крупных операторов в целом сохраняются. При этом доля "ТрансЛеса" в перевозках лесных грузов не превышает 8-10%. Дальнейшее будет определяться как ростом рынка в целом, так и наращиванием парка компании, снижением издержек и повышением качества услуг. Мы готовы к конкурент­ной борьбе.
В заключение хочу поздравить уважаемых тружеников железно­дорожного транспорта с их профессиональным праздником, поблаго­дарить за самоотверженный и нелегкий, но такой необходимый нашей огромной стране труд! Желаю коллегам-железнодорожникам и их близким "железного" здоровья и успеха во всех начинаниях!

Беседовала СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 437 [~CODE] => 437 [EXTERNAL_ID] => 437 [~EXTERNAL_ID] => 437 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105655:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105655:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105655:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105655:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105655:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105655:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105655:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => К конкурентной борьбе - будь готов! [SECTION_META_KEYWORDS] => к конкурентной борьбе - будь готов! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/5.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => К конкурентной борьбе - будь готов! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => к конкурентной борьбе - будь готов! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/5.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => К конкурентной борьбе - будь готов! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => К конкурентной борьбе - будь готов! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К конкурентной борьбе - будь готов! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К конкурентной борьбе - будь готов! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => К конкурентной борьбе - будь готов! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => К конкурентной борьбе - будь готов! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К конкурентной борьбе - будь готов! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К конкурентной борьбе - будь готов! ) )
РЖД-Партнер

Логистический тандем

Array
(
    [ID] => 105654
    [~ID] => 105654
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Логистический тандем
    [~NAME] => Логистический тандем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/436/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/436/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Совет директоров ОАО "РЖД" одобрил концепцию создания новой логистической компании, специализирующейся на перевозке автомобилей. Окончательное решение будет принято после проведения оценки "Росимуществом" уставного капитала компании. Партнером ОАО "РЖД" в этом проекте стало ООО "ТрансГрупп АС". О преимуществах совместного предприятия, а также перспективах перевозок автомобилей железнодорожным транспортом наша беседа с генеральным директором ООО "ТрансГрупп АС" ДМИТРИЕМ  НИКОЛАЕВЫМ.

- Дмитрий Львович, что реально может привлечь инвестора вложить свои средст­ва в развитие перевозок автомобилей железнодорожным транспортом, а также логистических услуг в этом секторе?
- Основная причина привлекательности рынка автоперевозок по железной дороге для инвесторов - стабильный рост потребления и как следствие - рост рынка продаж автомобилей. Этот сектор в течение ближайших лет может стать одним из самых динамично развивающихся.
Сегодня парк легковых авто составляет 24,2 млн.единиц. К 2010 году планируется приобрести около трех миллионов новых автомобилей общей стоимостью $31 млрд. Количество новых автомобилей в России до 2014-го будет ежегодно расти в среднем на 6%. Импорт их в нашу страну увеличится с 300 тысяч в 2004 году до 700 в 2014-м, а собранных в России иномарок - со 100 до 800 тысяч за тот же период. Прогнозируемые тенденции уже сейчас являются причиной того, что 43% иностранных поставщиков комплектующих деталей и узлов для автомобилей планируют расширить свое присутствие в России. Фактически объем экспортно-импортных и транзитных перевозок в ближайшие пять лет увеличится в 1,6 раза по сравнению с нынешним годом. Эти данные подтверждает тот факт, что уже сегодня на ряд иномарок существуют очереди.
Автомобильная индустрия может играть центральную роль и в дальнейшем развитии народного хозяйства России, ведь в намерения зарубежных компаний входит развитие высококомплексной индустрии с производ­ством продукции в различных секторах экономики - от выпуска комплектующих и сборки компонентов до конечной сборки. Кроме того для обеспечения жизненного цикла авто­мобиля необходимы сервис, ремонт, оказание финансовых услуг по кредитованию покупки и т.д., поэтому авто­промышленность оказывает внушительный синергетический эффект на все народное хозяйство. Транспортная составляющая будет оставаться существенной частью логистических схем в данном секторе как при производстве автомобилей, так и при их доставке конечному потребителю.
Рост рынка автомобилей в России будет динамичным и его насыщения в ближайшей перспективе не ожидается. Соответственно, вырастут объемы перевозок, комплектующих и готовых авто, а значит вырастет потребность в подвижном составе для их доставки.
Пока перевозками автомобилей занимаются в основном автотранспортные компании, однако, по предварительным прогнозам, автоперевозчики будут не в состоянии справиться с такими объемами в силу целого ряда объективных причин. В частно­сти потому, что на всей территории России авто­перевозки носят исключительно сезонный характер (теплое сухое время года), автодорог нормального качества мало, и те находятся в европейской части страны, а железнодорожный транспорт развит лучше и повсеместно. Также прогнозируется рост дефицита колесной автовозной техники из-за недостатка производственных мощностей заводов-произ­водителей. Надо признать, что перевозка автомобилей автовозами не обеспечивает в должной мере их сохранность и товарный вид (из-за сколов и царапин его теряют до 14% авто­мобилей), в то время как закрытые вагоны гарантируют абсолютную сохранность авто, тем более на железной дороге практически полностью исключены сильные вибрации, которые значительно сокращают срок жизни машины.
Таким образом, перевозки автомобилей железнодорожным транспортом имеют гораздо большие перспективы и должны развиваться. На сегодня только ОАО "РЖД" в лице нового дочернего общества декларирует оказание логистических услуг "от двери до двери", причем не только машин, но и комплектующих.
- Что, на Ваш взгляд, мешает активному притоку частных инвестиций в логистик­у?
- Нерешенных вопросов по-прежнему множество: ставка рефинансирования, несовершенство законодательства, в том числе банковского, наличие проблем с получением земельных участков для строительства логисти­ческих центров.
- Есть ли перспективы привлечения инвестиций от автомобильных предприя­тий?
- Автомобильные предприятия-произво­дители могут использовать два варианта работы: создавать свои транспортные компании или покупать логистические услуги у сторонних корпораций (аутсорсинг).
Современный мировой опыт говорит о том, что аутсорсинг - наиболее правильная форма работы заказчика услуг и исполнителя. Хотя нужно четко понимать, что требования у автопроизводителей крайне высоки, и нам нужно создать совершенно новые логисти­ческие продукты, чтобы отвечать их требованиям.
- В чем плюсы создания совместного с ОАО "РЖД" предприятия по перевозке автомобилей?
- Преимущества проекта создания дочернего общества ОАО "РЖД" очевидны. Рынок перевозок автомобилей является перспективным и высокодоходным. Современные условия работы подразумевают наличие определенных требований к схеме доставки груза. В настоящее время ОАО "РЖД" не имеет возможности самостоятельно обеспечить организацию полного комплекса услуг по доставке груза до конечного потребителя, поскольку необходимо развитие транспорт­ного комплекса и вложение значительных инвестиций как в логистику, так и в подвижной состав. Более того, автомобильные пере­возки - не профильная для ОАО "РЖД" деятельность, занимающая незначительную часть в доходах компании.
Чтобы серьезно конкурировать в данном сегменте транспортного рынка, нужно постро­ить специальные терминальные комплексы по всей территории России с возможностью оказания услуг по предпродажной подготовке автомобилей; разработать новый (более емкий) тип подвижного состава; провести согласование многих процедур с государственными таможенными и пограничными органами. Все эти задачи и будет решать новая компания. Следует также отметить, что в данной компании ОАО "РЖД" будет иметь контрольный пакет (51% акций) и, следовательно, будет полностью консолидировать в своей финансовой отчетности данные новой структуры.
- Каков потенциал развития подобной компании с учетом потребностей российского рынка автомобилей?
- Основной путь развития - внедрение прогрессивной технологии перевозок, что подразумевает под собой создание высоко­технологичной транспортно-логистической отрасли, включающей мультимодальный транспорт, современные терминалы, формирование эффективных маршрутов, гибкую тарифную политику, комплексное управ­ление грузопотоками (в том числе организация ускоренных поездов), современную IT-систему.
Наша компания планирует и дальше увеличивать объемы перевозок. Тем более, что, как заявил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, с созданием совместного предприя­тия нынешнюю "долю перевозок автомобилей железнодорожным транспортом (10%) рассчитывается увеличить к 2012 году до 25%".
- Появится ли новая компания в будущем году и что предстоит осуществить к этому времени обеим сторонам? Есть ли уже у будущей компании название?
- Одновременно с одобрением концепции создания новой логистической структуры, специализирующейся на перевозке авто­мобилей, Совет директоров ОАО "РЖД" также принял решение провести оценку "Рос­имуществом" уставного капитала создаваемой компании, после чего и будет принято окончательное решение.
План создания совместного предприятия по автомобильным перевозкам был одобрен Правлением ОАО "РЖД". Бизнес-план предполагает, что уже в следующем году выручка от деятельности совместного оператора ОАО "РЖД" и "ТрансГрупп" может составить 5,6 млрд.рублей. В течение ближайших пяти лет компания привлечет инвестиции на сумму 10,5 млрд.рублей, чтобы довести специа­лизированный парк подвижного состава до 4500 вагонов (сейчас - 1584 единицы), открыть пять терминалов для работы с автомобилями, в том числе новый - в дальневосточном порту. Тогда к 2016 году оборот может составить 18 млрд.рублей.
Вариантов названия новой компании несколько, окончательное будет утверждать Совет директоров ОАО "РЖД".
- Какой парк специализированных вагонов планируется сформировать для реализации планов новой компании?
- ОАО "РЖД" собирается внести в уставный капитал около 1584 вагонов и трех тысяч пока неработающих платформ на общую сумму 1,8 млрд.рублей.
В течение пяти лет планируется переоборудовать около 1500 платформ с продлением срока их службы на 6-16 лет, а также приобрести порядка трех тысяч совершенно новых крытых автомобилевозов.
- Как предполагается решать вопрос с терминалами и в какие сроки планируется их строительство?
- Задача увеличения доли железнодорожных перевозок автомобилей тесно связана с необходимостью создания сети специализированных терминальных комплексов, отвечающих самым современным логистическим требованиям. Предполагается, что первый терминал появится на станции Михнево Павелецкого направления во второй половине 2007 года. Подобные терминалы будут также созданы в Екатеринбурге, Новосибирске и в порту Зарубино на Дальнем Востоке.
В строительство и оборудование новых терминалов планируется в 2007-2008 годах вложить около 200 млн.рублей.
- Какова, на Ваш взгляд, оптимальная структура рынка перевозок автомобилей? Должна быть одна мощная компания, несколько крупных игроков или множество конкурирующих между собой участников?
- Сегодня на рынке нет компаний, которые оказывали бы комплексную качест­венную услугу по доставке автомобилей железнодорожным транспортом. Однако, исходя из тенденций развития экономики в России и во всем мире, если и возможны аналогии с рынком автодоставки, то вполне вероятно, что на железной дороге конкурентоспособными могут оказаться несколько крупных сильных игроков, как это сложилось за последние несколько лет у автоперевозчиков.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] => Совет директоров ОАО "РЖД" одобрил концепцию создания новой логистической компании, специализирующейся на перевозке автомобилей. Окончательное решение будет принято после проведения оценки "Росимуществом" уставного капитала компании. Партнером ОАО "РЖД" в этом проекте стало ООО "ТрансГрупп АС". О преимуществах совместного предприятия, а также перспективах перевозок автомобилей железнодорожным транспортом наша беседа с генеральным директором ООО "ТрансГрупп АС" ДМИТРИЕМ НИКОЛАЕВЫМ.

- Дмитрий Львович, что реально может привлечь инвестора вложить свои средст­ва в развитие перевозок автомобилей железнодорожным транспортом, а также логистических услуг в этом секторе?
- Основная причина привлекательности рынка автоперевозок по железной дороге для инвесторов - стабильный рост потребления и как следствие - рост рынка продаж автомобилей. Этот сектор в течение ближайших лет может стать одним из самых динамично развивающихся.
Сегодня парк легковых авто составляет 24,2 млн.единиц. К 2010 году планируется приобрести около трех миллионов новых автомобилей общей стоимостью $31 млрд. Количество новых автомобилей в России до 2014-го будет ежегодно расти в среднем на 6%. Импорт их в нашу страну увеличится с 300 тысяч в 2004 году до 700 в 2014-м, а собранных в России иномарок - со 100 до 800 тысяч за тот же период. Прогнозируемые тенденции уже сейчас являются причиной того, что 43% иностранных поставщиков комплектующих деталей и узлов для автомобилей планируют расширить свое присутствие в России. Фактически объем экспортно-импортных и транзитных перевозок в ближайшие пять лет увеличится в 1,6 раза по сравнению с нынешним годом. Эти данные подтверждает тот факт, что уже сегодня на ряд иномарок существуют очереди.
Автомобильная индустрия может играть центральную роль и в дальнейшем развитии народного хозяйства России, ведь в намерения зарубежных компаний входит развитие высококомплексной индустрии с производ­ством продукции в различных секторах экономики - от выпуска комплектующих и сборки компонентов до конечной сборки. Кроме того для обеспечения жизненного цикла авто­мобиля необходимы сервис, ремонт, оказание финансовых услуг по кредитованию покупки и т.д., поэтому авто­промышленность оказывает внушительный синергетический эффект на все народное хозяйство. Транспортная составляющая будет оставаться существенной частью логистических схем в данном секторе как при производстве автомобилей, так и при их доставке конечному потребителю.
Рост рынка автомобилей в России будет динамичным и его насыщения в ближайшей перспективе не ожидается. Соответственно, вырастут объемы перевозок, комплектующих и готовых авто, а значит вырастет потребность в подвижном составе для их доставки.
Пока перевозками автомобилей занимаются в основном автотранспортные компании, однако, по предварительным прогнозам, автоперевозчики будут не в состоянии справиться с такими объемами в силу целого ряда объективных причин. В частно­сти потому, что на всей территории России авто­перевозки носят исключительно сезонный характер (теплое сухое время года), автодорог нормального качества мало, и те находятся в европейской части страны, а железнодорожный транспорт развит лучше и повсеместно. Также прогнозируется рост дефицита колесной автовозной техники из-за недостатка производственных мощностей заводов-произ­водителей. Надо признать, что перевозка автомобилей автовозами не обеспечивает в должной мере их сохранность и товарный вид (из-за сколов и царапин его теряют до 14% авто­мобилей), в то время как закрытые вагоны гарантируют абсолютную сохранность авто, тем более на железной дороге практически полностью исключены сильные вибрации, которые значительно сокращают срок жизни машины.
Таким образом, перевозки автомобилей железнодорожным транспортом имеют гораздо большие перспективы и должны развиваться. На сегодня только ОАО "РЖД" в лице нового дочернего общества декларирует оказание логистических услуг "от двери до двери", причем не только машин, но и комплектующих.
- Что, на Ваш взгляд, мешает активному притоку частных инвестиций в логистик­у?
- Нерешенных вопросов по-прежнему множество: ставка рефинансирования, несовершенство законодательства, в том числе банковского, наличие проблем с получением земельных участков для строительства логисти­ческих центров.
- Есть ли перспективы привлечения инвестиций от автомобильных предприя­тий?
- Автомобильные предприятия-произво­дители могут использовать два варианта работы: создавать свои транспортные компании или покупать логистические услуги у сторонних корпораций (аутсорсинг).
Современный мировой опыт говорит о том, что аутсорсинг - наиболее правильная форма работы заказчика услуг и исполнителя. Хотя нужно четко понимать, что требования у автопроизводителей крайне высоки, и нам нужно создать совершенно новые логисти­ческие продукты, чтобы отвечать их требованиям.
- В чем плюсы создания совместного с ОАО "РЖД" предприятия по перевозке автомобилей?
- Преимущества проекта создания дочернего общества ОАО "РЖД" очевидны. Рынок перевозок автомобилей является перспективным и высокодоходным. Современные условия работы подразумевают наличие определенных требований к схеме доставки груза. В настоящее время ОАО "РЖД" не имеет возможности самостоятельно обеспечить организацию полного комплекса услуг по доставке груза до конечного потребителя, поскольку необходимо развитие транспорт­ного комплекса и вложение значительных инвестиций как в логистику, так и в подвижной состав. Более того, автомобильные пере­возки - не профильная для ОАО "РЖД" деятельность, занимающая незначительную часть в доходах компании.
Чтобы серьезно конкурировать в данном сегменте транспортного рынка, нужно постро­ить специальные терминальные комплексы по всей территории России с возможностью оказания услуг по предпродажной подготовке автомобилей; разработать новый (более емкий) тип подвижного состава; провести согласование многих процедур с государственными таможенными и пограничными органами. Все эти задачи и будет решать новая компания. Следует также отметить, что в данной компании ОАО "РЖД" будет иметь контрольный пакет (51% акций) и, следовательно, будет полностью консолидировать в своей финансовой отчетности данные новой структуры.
- Каков потенциал развития подобной компании с учетом потребностей российского рынка автомобилей?
- Основной путь развития - внедрение прогрессивной технологии перевозок, что подразумевает под собой создание высоко­технологичной транспортно-логистической отрасли, включающей мультимодальный транспорт, современные терминалы, формирование эффективных маршрутов, гибкую тарифную политику, комплексное управ­ление грузопотоками (в том числе организация ускоренных поездов), современную IT-систему.
Наша компания планирует и дальше увеличивать объемы перевозок. Тем более, что, как заявил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, с созданием совместного предприя­тия нынешнюю "долю перевозок автомобилей железнодорожным транспортом (10%) рассчитывается увеличить к 2012 году до 25%".
- Появится ли новая компания в будущем году и что предстоит осуществить к этому времени обеим сторонам? Есть ли уже у будущей компании название?
- Одновременно с одобрением концепции создания новой логистической структуры, специализирующейся на перевозке авто­мобилей, Совет директоров ОАО "РЖД" также принял решение провести оценку "Рос­имуществом" уставного капитала создаваемой компании, после чего и будет принято окончательное решение.
План создания совместного предприятия по автомобильным перевозкам был одобрен Правлением ОАО "РЖД". Бизнес-план предполагает, что уже в следующем году выручка от деятельности совместного оператора ОАО "РЖД" и "ТрансГрупп" может составить 5,6 млрд.рублей. В течение ближайших пяти лет компания привлечет инвестиции на сумму 10,5 млрд.рублей, чтобы довести специа­лизированный парк подвижного состава до 4500 вагонов (сейчас - 1584 единицы), открыть пять терминалов для работы с автомобилями, в том числе новый - в дальневосточном порту. Тогда к 2016 году оборот может составить 18 млрд.рублей.
Вариантов названия новой компании несколько, окончательное будет утверждать Совет директоров ОАО "РЖД".
- Какой парк специализированных вагонов планируется сформировать для реализации планов новой компании?
- ОАО "РЖД" собирается внести в уставный капитал около 1584 вагонов и трех тысяч пока неработающих платформ на общую сумму 1,8 млрд.рублей.
В течение пяти лет планируется переоборудовать около 1500 платформ с продлением срока их службы на 6-16 лет, а также приобрести порядка трех тысяч совершенно новых крытых автомобилевозов.
- Как предполагается решать вопрос с терминалами и в какие сроки планируется их строительство?
- Задача увеличения доли железнодорожных перевозок автомобилей тесно связана с необходимостью создания сети специализированных терминальных комплексов, отвечающих самым современным логистическим требованиям. Предполагается, что первый терминал появится на станции Михнево Павелецкого направления во второй половине 2007 года. Подобные терминалы будут также созданы в Екатеринбурге, Новосибирске и в порту Зарубино на Дальнем Востоке.
В строительство и оборудование новых терминалов планируется в 2007-2008 годах вложить около 200 млн.рублей.
- Какова, на Ваш взгляд, оптимальная структура рынка перевозок автомобилей? Должна быть одна мощная компания, несколько крупных игроков или множество конкурирующих между собой участников?
- Сегодня на рынке нет компаний, которые оказывали бы комплексную качест­венную услугу по доставке автомобилей железнодорожным транспортом. Однако, исходя из тенденций развития экономики в России и во всем мире, если и возможны аналогии с рынком автодоставки, то вполне вероятно, что на железной дороге конкурентоспособными могут оказаться несколько крупных сильных игроков, как это сложилось за последние несколько лет у автоперевозчиков.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 436 [~CODE] => 436 [EXTERNAL_ID] => 436 [~EXTERNAL_ID] => 436 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105654:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105654:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105654:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105654:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105654:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105654:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105654:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистический тандем [SECTION_META_KEYWORDS] => логистический тандем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/4.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистический тандем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистический тандем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/4.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистический тандем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистический тандем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистический тандем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистический тандем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистический тандем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистический тандем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистический тандем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистический тандем ) )

									Array
(
    [ID] => 105654
    [~ID] => 105654
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Логистический тандем
    [~NAME] => Логистический тандем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/436/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/436/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Совет директоров ОАО "РЖД" одобрил концепцию создания новой логистической компании, специализирующейся на перевозке автомобилей. Окончательное решение будет принято после проведения оценки "Росимуществом" уставного капитала компании. Партнером ОАО "РЖД" в этом проекте стало ООО "ТрансГрупп АС". О преимуществах совместного предприятия, а также перспективах перевозок автомобилей железнодорожным транспортом наша беседа с генеральным директором ООО "ТрансГрупп АС" ДМИТРИЕМ  НИКОЛАЕВЫМ.

- Дмитрий Львович, что реально может привлечь инвестора вложить свои средст­ва в развитие перевозок автомобилей железнодорожным транспортом, а также логистических услуг в этом секторе?
- Основная причина привлекательности рынка автоперевозок по железной дороге для инвесторов - стабильный рост потребления и как следствие - рост рынка продаж автомобилей. Этот сектор в течение ближайших лет может стать одним из самых динамично развивающихся.
Сегодня парк легковых авто составляет 24,2 млн.единиц. К 2010 году планируется приобрести около трех миллионов новых автомобилей общей стоимостью $31 млрд. Количество новых автомобилей в России до 2014-го будет ежегодно расти в среднем на 6%. Импорт их в нашу страну увеличится с 300 тысяч в 2004 году до 700 в 2014-м, а собранных в России иномарок - со 100 до 800 тысяч за тот же период. Прогнозируемые тенденции уже сейчас являются причиной того, что 43% иностранных поставщиков комплектующих деталей и узлов для автомобилей планируют расширить свое присутствие в России. Фактически объем экспортно-импортных и транзитных перевозок в ближайшие пять лет увеличится в 1,6 раза по сравнению с нынешним годом. Эти данные подтверждает тот факт, что уже сегодня на ряд иномарок существуют очереди.
Автомобильная индустрия может играть центральную роль и в дальнейшем развитии народного хозяйства России, ведь в намерения зарубежных компаний входит развитие высококомплексной индустрии с производ­ством продукции в различных секторах экономики - от выпуска комплектующих и сборки компонентов до конечной сборки. Кроме того для обеспечения жизненного цикла авто­мобиля необходимы сервис, ремонт, оказание финансовых услуг по кредитованию покупки и т.д., поэтому авто­промышленность оказывает внушительный синергетический эффект на все народное хозяйство. Транспортная составляющая будет оставаться существенной частью логистических схем в данном секторе как при производстве автомобилей, так и при их доставке конечному потребителю.
Рост рынка автомобилей в России будет динамичным и его насыщения в ближайшей перспективе не ожидается. Соответственно, вырастут объемы перевозок, комплектующих и готовых авто, а значит вырастет потребность в подвижном составе для их доставки.
Пока перевозками автомобилей занимаются в основном автотранспортные компании, однако, по предварительным прогнозам, автоперевозчики будут не в состоянии справиться с такими объемами в силу целого ряда объективных причин. В частно­сти потому, что на всей территории России авто­перевозки носят исключительно сезонный характер (теплое сухое время года), автодорог нормального качества мало, и те находятся в европейской части страны, а железнодорожный транспорт развит лучше и повсеместно. Также прогнозируется рост дефицита колесной автовозной техники из-за недостатка производственных мощностей заводов-произ­водителей. Надо признать, что перевозка автомобилей автовозами не обеспечивает в должной мере их сохранность и товарный вид (из-за сколов и царапин его теряют до 14% авто­мобилей), в то время как закрытые вагоны гарантируют абсолютную сохранность авто, тем более на железной дороге практически полностью исключены сильные вибрации, которые значительно сокращают срок жизни машины.
Таким образом, перевозки автомобилей железнодорожным транспортом имеют гораздо большие перспективы и должны развиваться. На сегодня только ОАО "РЖД" в лице нового дочернего общества декларирует оказание логистических услуг "от двери до двери", причем не только машин, но и комплектующих.
- Что, на Ваш взгляд, мешает активному притоку частных инвестиций в логистик­у?
- Нерешенных вопросов по-прежнему множество: ставка рефинансирования, несовершенство законодательства, в том числе банковского, наличие проблем с получением земельных участков для строительства логисти­ческих центров.
- Есть ли перспективы привлечения инвестиций от автомобильных предприя­тий?
- Автомобильные предприятия-произво­дители могут использовать два варианта работы: создавать свои транспортные компании или покупать логистические услуги у сторонних корпораций (аутсорсинг).
Современный мировой опыт говорит о том, что аутсорсинг - наиболее правильная форма работы заказчика услуг и исполнителя. Хотя нужно четко понимать, что требования у автопроизводителей крайне высоки, и нам нужно создать совершенно новые логисти­ческие продукты, чтобы отвечать их требованиям.
- В чем плюсы создания совместного с ОАО "РЖД" предприятия по перевозке автомобилей?
- Преимущества проекта создания дочернего общества ОАО "РЖД" очевидны. Рынок перевозок автомобилей является перспективным и высокодоходным. Современные условия работы подразумевают наличие определенных требований к схеме доставки груза. В настоящее время ОАО "РЖД" не имеет возможности самостоятельно обеспечить организацию полного комплекса услуг по доставке груза до конечного потребителя, поскольку необходимо развитие транспорт­ного комплекса и вложение значительных инвестиций как в логистику, так и в подвижной состав. Более того, автомобильные пере­возки - не профильная для ОАО "РЖД" деятельность, занимающая незначительную часть в доходах компании.
Чтобы серьезно конкурировать в данном сегменте транспортного рынка, нужно постро­ить специальные терминальные комплексы по всей территории России с возможностью оказания услуг по предпродажной подготовке автомобилей; разработать новый (более емкий) тип подвижного состава; провести согласование многих процедур с государственными таможенными и пограничными органами. Все эти задачи и будет решать новая компания. Следует также отметить, что в данной компании ОАО "РЖД" будет иметь контрольный пакет (51% акций) и, следовательно, будет полностью консолидировать в своей финансовой отчетности данные новой структуры.
- Каков потенциал развития подобной компании с учетом потребностей российского рынка автомобилей?
- Основной путь развития - внедрение прогрессивной технологии перевозок, что подразумевает под собой создание высоко­технологичной транспортно-логистической отрасли, включающей мультимодальный транспорт, современные терминалы, формирование эффективных маршрутов, гибкую тарифную политику, комплексное управ­ление грузопотоками (в том числе организация ускоренных поездов), современную IT-систему.
Наша компания планирует и дальше увеличивать объемы перевозок. Тем более, что, как заявил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, с созданием совместного предприя­тия нынешнюю "долю перевозок автомобилей железнодорожным транспортом (10%) рассчитывается увеличить к 2012 году до 25%".
- Появится ли новая компания в будущем году и что предстоит осуществить к этому времени обеим сторонам? Есть ли уже у будущей компании название?
- Одновременно с одобрением концепции создания новой логистической структуры, специализирующейся на перевозке авто­мобилей, Совет директоров ОАО "РЖД" также принял решение провести оценку "Рос­имуществом" уставного капитала создаваемой компании, после чего и будет принято окончательное решение.
План создания совместного предприятия по автомобильным перевозкам был одобрен Правлением ОАО "РЖД". Бизнес-план предполагает, что уже в следующем году выручка от деятельности совместного оператора ОАО "РЖД" и "ТрансГрупп" может составить 5,6 млрд.рублей. В течение ближайших пяти лет компания привлечет инвестиции на сумму 10,5 млрд.рублей, чтобы довести специа­лизированный парк подвижного состава до 4500 вагонов (сейчас - 1584 единицы), открыть пять терминалов для работы с автомобилями, в том числе новый - в дальневосточном порту. Тогда к 2016 году оборот может составить 18 млрд.рублей.
Вариантов названия новой компании несколько, окончательное будет утверждать Совет директоров ОАО "РЖД".
- Какой парк специализированных вагонов планируется сформировать для реализации планов новой компании?
- ОАО "РЖД" собирается внести в уставный капитал около 1584 вагонов и трех тысяч пока неработающих платформ на общую сумму 1,8 млрд.рублей.
В течение пяти лет планируется переоборудовать около 1500 платформ с продлением срока их службы на 6-16 лет, а также приобрести порядка трех тысяч совершенно новых крытых автомобилевозов.
- Как предполагается решать вопрос с терминалами и в какие сроки планируется их строительство?
- Задача увеличения доли железнодорожных перевозок автомобилей тесно связана с необходимостью создания сети специализированных терминальных комплексов, отвечающих самым современным логистическим требованиям. Предполагается, что первый терминал появится на станции Михнево Павелецкого направления во второй половине 2007 года. Подобные терминалы будут также созданы в Екатеринбурге, Новосибирске и в порту Зарубино на Дальнем Востоке.
В строительство и оборудование новых терминалов планируется в 2007-2008 годах вложить около 200 млн.рублей.
- Какова, на Ваш взгляд, оптимальная структура рынка перевозок автомобилей? Должна быть одна мощная компания, несколько крупных игроков или множество конкурирующих между собой участников?
- Сегодня на рынке нет компаний, которые оказывали бы комплексную качест­венную услугу по доставке автомобилей железнодорожным транспортом. Однако, исходя из тенденций развития экономики в России и во всем мире, если и возможны аналогии с рынком автодоставки, то вполне вероятно, что на железной дороге конкурентоспособными могут оказаться несколько крупных сильных игроков, как это сложилось за последние несколько лет у автоперевозчиков.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] => Совет директоров ОАО "РЖД" одобрил концепцию создания новой логистической компании, специализирующейся на перевозке автомобилей. Окончательное решение будет принято после проведения оценки "Росимуществом" уставного капитала компании. Партнером ОАО "РЖД" в этом проекте стало ООО "ТрансГрупп АС". О преимуществах совместного предприятия, а также перспективах перевозок автомобилей железнодорожным транспортом наша беседа с генеральным директором ООО "ТрансГрупп АС" ДМИТРИЕМ НИКОЛАЕВЫМ.

- Дмитрий Львович, что реально может привлечь инвестора вложить свои средст­ва в развитие перевозок автомобилей железнодорожным транспортом, а также логистических услуг в этом секторе?
- Основная причина привлекательности рынка автоперевозок по железной дороге для инвесторов - стабильный рост потребления и как следствие - рост рынка продаж автомобилей. Этот сектор в течение ближайших лет может стать одним из самых динамично развивающихся.
Сегодня парк легковых авто составляет 24,2 млн.единиц. К 2010 году планируется приобрести около трех миллионов новых автомобилей общей стоимостью $31 млрд. Количество новых автомобилей в России до 2014-го будет ежегодно расти в среднем на 6%. Импорт их в нашу страну увеличится с 300 тысяч в 2004 году до 700 в 2014-м, а собранных в России иномарок - со 100 до 800 тысяч за тот же период. Прогнозируемые тенденции уже сейчас являются причиной того, что 43% иностранных поставщиков комплектующих деталей и узлов для автомобилей планируют расширить свое присутствие в России. Фактически объем экспортно-импортных и транзитных перевозок в ближайшие пять лет увеличится в 1,6 раза по сравнению с нынешним годом. Эти данные подтверждает тот факт, что уже сегодня на ряд иномарок существуют очереди.
Автомобильная индустрия может играть центральную роль и в дальнейшем развитии народного хозяйства России, ведь в намерения зарубежных компаний входит развитие высококомплексной индустрии с производ­ством продукции в различных секторах экономики - от выпуска комплектующих и сборки компонентов до конечной сборки. Кроме того для обеспечения жизненного цикла авто­мобиля необходимы сервис, ремонт, оказание финансовых услуг по кредитованию покупки и т.д., поэтому авто­промышленность оказывает внушительный синергетический эффект на все народное хозяйство. Транспортная составляющая будет оставаться существенной частью логистических схем в данном секторе как при производстве автомобилей, так и при их доставке конечному потребителю.
Рост рынка автомобилей в России будет динамичным и его насыщения в ближайшей перспективе не ожидается. Соответственно, вырастут объемы перевозок, комплектующих и готовых авто, а значит вырастет потребность в подвижном составе для их доставки.
Пока перевозками автомобилей занимаются в основном автотранспортные компании, однако, по предварительным прогнозам, автоперевозчики будут не в состоянии справиться с такими объемами в силу целого ряда объективных причин. В частно­сти потому, что на всей территории России авто­перевозки носят исключительно сезонный характер (теплое сухое время года), автодорог нормального качества мало, и те находятся в европейской части страны, а железнодорожный транспорт развит лучше и повсеместно. Также прогнозируется рост дефицита колесной автовозной техники из-за недостатка производственных мощностей заводов-произ­водителей. Надо признать, что перевозка автомобилей автовозами не обеспечивает в должной мере их сохранность и товарный вид (из-за сколов и царапин его теряют до 14% авто­мобилей), в то время как закрытые вагоны гарантируют абсолютную сохранность авто, тем более на железной дороге практически полностью исключены сильные вибрации, которые значительно сокращают срок жизни машины.
Таким образом, перевозки автомобилей железнодорожным транспортом имеют гораздо большие перспективы и должны развиваться. На сегодня только ОАО "РЖД" в лице нового дочернего общества декларирует оказание логистических услуг "от двери до двери", причем не только машин, но и комплектующих.
- Что, на Ваш взгляд, мешает активному притоку частных инвестиций в логистик­у?
- Нерешенных вопросов по-прежнему множество: ставка рефинансирования, несовершенство законодательства, в том числе банковского, наличие проблем с получением земельных участков для строительства логисти­ческих центров.
- Есть ли перспективы привлечения инвестиций от автомобильных предприя­тий?
- Автомобильные предприятия-произво­дители могут использовать два варианта работы: создавать свои транспортные компании или покупать логистические услуги у сторонних корпораций (аутсорсинг).
Современный мировой опыт говорит о том, что аутсорсинг - наиболее правильная форма работы заказчика услуг и исполнителя. Хотя нужно четко понимать, что требования у автопроизводителей крайне высоки, и нам нужно создать совершенно новые логисти­ческие продукты, чтобы отвечать их требованиям.
- В чем плюсы создания совместного с ОАО "РЖД" предприятия по перевозке автомобилей?
- Преимущества проекта создания дочернего общества ОАО "РЖД" очевидны. Рынок перевозок автомобилей является перспективным и высокодоходным. Современные условия работы подразумевают наличие определенных требований к схеме доставки груза. В настоящее время ОАО "РЖД" не имеет возможности самостоятельно обеспечить организацию полного комплекса услуг по доставке груза до конечного потребителя, поскольку необходимо развитие транспорт­ного комплекса и вложение значительных инвестиций как в логистику, так и в подвижной состав. Более того, автомобильные пере­возки - не профильная для ОАО "РЖД" деятельность, занимающая незначительную часть в доходах компании.
Чтобы серьезно конкурировать в данном сегменте транспортного рынка, нужно постро­ить специальные терминальные комплексы по всей территории России с возможностью оказания услуг по предпродажной подготовке автомобилей; разработать новый (более емкий) тип подвижного состава; провести согласование многих процедур с государственными таможенными и пограничными органами. Все эти задачи и будет решать новая компания. Следует также отметить, что в данной компании ОАО "РЖД" будет иметь контрольный пакет (51% акций) и, следовательно, будет полностью консолидировать в своей финансовой отчетности данные новой структуры.
- Каков потенциал развития подобной компании с учетом потребностей российского рынка автомобилей?
- Основной путь развития - внедрение прогрессивной технологии перевозок, что подразумевает под собой создание высоко­технологичной транспортно-логистической отрасли, включающей мультимодальный транспорт, современные терминалы, формирование эффективных маршрутов, гибкую тарифную политику, комплексное управ­ление грузопотоками (в том числе организация ускоренных поездов), современную IT-систему.
Наша компания планирует и дальше увеличивать объемы перевозок. Тем более, что, как заявил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, с созданием совместного предприя­тия нынешнюю "долю перевозок автомобилей железнодорожным транспортом (10%) рассчитывается увеличить к 2012 году до 25%".
- Появится ли новая компания в будущем году и что предстоит осуществить к этому времени обеим сторонам? Есть ли уже у будущей компании название?
- Одновременно с одобрением концепции создания новой логистической структуры, специализирующейся на перевозке авто­мобилей, Совет директоров ОАО "РЖД" также принял решение провести оценку "Рос­имуществом" уставного капитала создаваемой компании, после чего и будет принято окончательное решение.
План создания совместного предприятия по автомобильным перевозкам был одобрен Правлением ОАО "РЖД". Бизнес-план предполагает, что уже в следующем году выручка от деятельности совместного оператора ОАО "РЖД" и "ТрансГрупп" может составить 5,6 млрд.рублей. В течение ближайших пяти лет компания привлечет инвестиции на сумму 10,5 млрд.рублей, чтобы довести специа­лизированный парк подвижного состава до 4500 вагонов (сейчас - 1584 единицы), открыть пять терминалов для работы с автомобилями, в том числе новый - в дальневосточном порту. Тогда к 2016 году оборот может составить 18 млрд.рублей.
Вариантов названия новой компании несколько, окончательное будет утверждать Совет директоров ОАО "РЖД".
- Какой парк специализированных вагонов планируется сформировать для реализации планов новой компании?
- ОАО "РЖД" собирается внести в уставный капитал около 1584 вагонов и трех тысяч пока неработающих платформ на общую сумму 1,8 млрд.рублей.
В течение пяти лет планируется переоборудовать около 1500 платформ с продлением срока их службы на 6-16 лет, а также приобрести порядка трех тысяч совершенно новых крытых автомобилевозов.
- Как предполагается решать вопрос с терминалами и в какие сроки планируется их строительство?
- Задача увеличения доли железнодорожных перевозок автомобилей тесно связана с необходимостью создания сети специализированных терминальных комплексов, отвечающих самым современным логистическим требованиям. Предполагается, что первый терминал появится на станции Михнево Павелецкого направления во второй половине 2007 года. Подобные терминалы будут также созданы в Екатеринбурге, Новосибирске и в порту Зарубино на Дальнем Востоке.
В строительство и оборудование новых терминалов планируется в 2007-2008 годах вложить около 200 млн.рублей.
- Какова, на Ваш взгляд, оптимальная структура рынка перевозок автомобилей? Должна быть одна мощная компания, несколько крупных игроков или множество конкурирующих между собой участников?
- Сегодня на рынке нет компаний, которые оказывали бы комплексную качест­венную услугу по доставке автомобилей железнодорожным транспортом. Однако, исходя из тенденций развития экономики в России и во всем мире, если и возможны аналогии с рынком автодоставки, то вполне вероятно, что на железной дороге конкурентоспособными могут оказаться несколько крупных сильных игроков, как это сложилось за последние несколько лет у автоперевозчиков.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 436 [~CODE] => 436 [EXTERNAL_ID] => 436 [~EXTERNAL_ID] => 436 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105654:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105654:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105654:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105654:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105654:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105654:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105654:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистический тандем [SECTION_META_KEYWORDS] => логистический тандем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/4.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистический тандем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистический тандем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/4.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистический тандем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистический тандем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистический тандем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистический тандем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистический тандем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистический тандем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистический тандем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистический тандем ) )
РЖД-Партнер

Умело распорядиться преимуществами

Array
(
    [ID] => 105653
    [~ID] => 105653
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Умело распорядиться преимуществами
    [~NAME] => Умело распорядиться преимуществами
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/435/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/435/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С первого мая 2006 года дочернее общество ОАО "РЖД" - ОАО "Рефсервис" - начало самостоятельную хозяйственную деятельность.
О возникших при этом проблемах и возможных путях их преодоления мы беседуем с генеральным директором компании НИКОЛАЕМ АВЕРКОВЫМ.

- Николай Константинович, расскажите, пожалуйста, о результатах первых месяцев работы компании.
- Несмотря на снижение в мае объемов погрузки, связанное с организационными и технологическими трудностями начального периода, уже в июне и июле нам удалось стабилизировать ситуацию и обеспечить положительную динамику роста.
По результатам июня суммарный (филиа­ла и дочернего общества) объем погрузки скоропортящихся грузов по сравнению с аналогичным периодом 2005 года вырос на 6,5%; дальность перевозок увеличилась на 39%; грузооборот повысился на 12,2%. За две декады июля возросли: объем погрузки на 8,5%, перевозки на 10,5%, дальность транспортировок в рефрижераторах на 54% и (как следствие) грузооборот на 16,7%.
Таким образом, в процессе организации и выстраивания своей работы дочернее общество постепенно выходит на запланированные в бизнес-плане показатели по объе­мам перевозок и доходам.
- Можно ли говорить сегодня о каких-то реальных преимуществах, открывшихся перед "Рефсервисом" в связи с проведенными преобразованиями?
- ОАО "Рефсервис" получило возможность принимать самостоя­тельные решения по определению тарифных ставок на транспортировку скоропортящихся грузов. Осталось только умело распорядиться этим преимуществом. Кроме того, у нас появилась возможность самим распоряжаться целевым использованием подвижного состава. Мы можем варьировать при этом не только ценами, но и порядком их расчетов, что немаловажно прежде всего при перевозке непрофильных грузов.
Компания обрела независимость в ведении хозяйственной деятельности в самом широком смысле этого слова: определение основных направлений, принятие собственных вариантов по их реализации, оперативное решение кадровых вопросов.
- С какими трудностями пришлось столкнуться?
- Пожалуй, наибольшую сложность для компании имеет предоставление особых условий на перевозки "скоропорта" (СПГ) в крытых вагонах. Практика разрешения подобных условий приводит к тому, что значительная часть термосопригодных грузов (пиво, соки, напитки, консервы) перевозится в неприспособленных для данных транспортировок вагонах, что неизбежно ведет к ухудшению потребительских качеств этих товаров.
Значительную конкуренцию ИВ-термосам составляют крытые "псевдоутепленные" вагоны, насильно внедряемые конкурентами в процесс перевозки скоропортящихся грузов. Проблемной сегодня представляется также работа, связанная с обратной загрузкой. Универсальные вагоны имеют значительную маршрутизацию и закольцованность: то есть стабильные маршруты и объемы. При этом увеличение вагонной составляющей в ИВ-термосе за счет обратной загрузки резко ограничено в силу узкой номенклатуры непрофильных грузов (пригодных к перевозке в ИПС), а также из-за несовпадения существующих маршрутов их перевозки с требуемыми направлениями.
Необходимо отметить, что ОАО "Рефсервис" в новом статусе само­стоятельного субъекта хозяйственного права - в отличие от филиала ОАО "РЖД" - оплачивает все расходы, связанные с ведением хозяй­ственной деятельности: включая провозную плату за порожний пробег, плату за отстой вагонов и за их экипировку, а также за содержание персонала, инфраструктуры депо и пр.
В результате наша компания на начальном этапе своего становления несет значительные затраты, которые не в полной мере могут быть покрыты доходами от перевозок и ремонтной деятельности депо. В связи с этим особую актуальность приобретают вопросы незамедлительной реструктуризации ОАО "Рефсервис" с целью существенного сокращения затратной части, а также решение ряда задач организационного плана.
- Какие вопросы в этой связи встали перед дочерней компанией в первые месяцы работы в новом статусе?
- Во-первых, деление вагонного парка на две части привело к ведению двойного учета, к оперативной подгонке программного обеспечения и "конкуренции" между ОАО "Рефсервис" (ДЗО) и "Рефсервис" ОАО "РЖД" (филиал). Скопление парка федеральных вагонов на основных станциях погрузки одновременно с парком ОАО "Рефсервис" повлекло дополнительные усилия диспетчерского отдела, который был недостаточно подготовлен к работе в новых условиях (прежде всего из-за отсутствия необходимой технологии).
На линии также возникли трудности с определением принадлежности подвижного состава. И как следствие - задержка в оформлении перевозочных документов от одного до трех и более дней из-за несвоевременной подготовки программного обеспечения на местах.
При согласовании заявок формы "ГУ-12" тоже возникли трудности: если планируется, например, подвижной состав собственности ОАО "Рефсервис" и в соответствии с Правилами указывается принад­лежность "С", то такие заявки на согласование в компанию уже не попадают, а согласовываются на уровне ДЦФТО.
Во-вторых, переход вагонов в собственность ОАО "Рефсервис" в первые недели со дня образования фирмы застал их в пути, в связи с чем возникли трудности в оформлении документов и из-за необходимости дополнительных оперативных разъяснений ЦФТО по Тарифной политике.
В-третьих, были выявлены случаи несанк­ционированного использования собственного подвижного состава (СКАВ ж.д.), а также случаи подачи под погрузку вагонов, не промытых после предыдущего груза по вине железнодорожников.
И, наконец, особое внимание потребовалось уделить пробегу вагонов собст­венности ОАО "Рефсервис" в порожнем состоянии. Дополнительная нагрузка легла на сотрудников коммерческого отдела по расчету, учету и подготовке телеграмм об оплате тарифа. Так, за отчетный период этими специалистами было оформлено более 34-х тысяч вагонов (из них более 15-ти тысяч порожних).
Вагоны после выгрузки длительное время простаивали по причине неоформленности документов, в том числе из-за несвоевременной доставки телеграмм ОАО "Рефсервис" на станции отправления.
Порожние вагоны длительное время простаивают в очереди в ожидании промывки: ведь ни для кого не секрет, что промывочных пунктов на наших дорогах недостаточно. Кроме того, для очистки данный подвижной состав вынужден осуществлять нерациональные перепробеги. Сама стоимость промывки собственных вагонов дороже, чем федеральных, а так как оплачивают эту услугу грузо­получатели, то интерес к использованию приватного парка с их стороны значительно снижается.
Сейчас мы проводим серьезную работу по сокращению пробега наших вагонов в порожнем состоянии (ищем попутную загрузку, пути оптимизации грузопотоков). Также оперативно потребовалось решать вопросы отстоя невостребованного подвижного состава, экипировки, текущего и безотцепочного ремонта...
- Была ли организована предварительная работа по перезаключению договоров с клиентами? Сколько в общей сложности было необходимо их перезаключить? Проводится ли и сегодня эта работа?
- Все клиенты, осуществляющие перевозки грузов в изотермиче­ском подвижном составе, о создании ОАО "Рефсервис" были уведомлены своевременно. На сегодняшний день договорная работа проводится в полном объеме. В период с первого мая по настоящее время компанией были подготовлены и заключены 258 агентских договоров; из них 48 - с клиентами, обратившимися к нам впервые.
- С первого мая ОАО "Рефсервис" получило право работать по свободным тарифам. Менялись ли эти ставки? Если да, то на перевозку каких грузов?
- Коммерческий отдел применяет гибкую тарифную политику с целью привлечения дополнительных объемов. Проработан вопрос о предоставлении скидок грузоотправителям, гарантирующим объемы перевозок в изотермическом подвижном составе ОАО "Рефсервис" круглогодично. Среди них такие наши клиенты, как ЗАО "Пивоварня Москва-Эфес" (шесть заводов на территории России), ОАО "Лебедянский" и др.
- Доля ОАО "Рефсервис" на рынке пере­возок "скоропорта" составляет около одной трети. Ожидается ли ее увеличение в связи с обозначенными переменами?
- Рост производительных мощностей в производстве таких продуктов потребления, как пиво, соки и воды, потребовал дополнительного парка изотермических вагонов (прежде всего ИВТ), в связи с чем возникает дефицит подвижного состава данного типа. Да - филиал "Рефсервис" в 2005 году занимал около 30% рынка железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов и имел лидирующие позиции в ряде важных секторов. Начиная с мая и по сегодняшний день ОАО "Рефсервис" наращивает свою долю на рынке по транспортировке "скоропорта" с 11% до 25%. При общем росте перевозок СПГ на этот рынок не претерпел тем не менее значительных изменений; сократилась лишь доля перевозок в крытых вагонах на один-два процента.
На объем доли ОАО "Рефсервис" на рынке перевозок влияет изменение его собственного парка изотермических вагонов и общего парка принадлежности ОАО "РЖД", а также изменение парка данного типа у иных собст­венников. Влияет посезонное согласование особых условий, разрешающих отправку СПГ в универсальном по­движном составе в разрез с установленными Правилами перевозок скоропортящихся грузов. В соответст­вии с прогнозом развития транспортировки "скоропорта" железнодорожным транспортом во втором полугодии 2006 года доля ОАО "Рефсервис" на этом рынке составит 25% с учетом того, что часть его секторов останется за подвижным составом филиала - за "Рефсервисом" ОАО "РЖД".

Подготовила ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [~DETAIL_TEXT] => С первого мая 2006 года дочернее общество ОАО "РЖД" - ОАО "Рефсервис" - начало самостоятельную хозяйственную деятельность.
О возникших при этом проблемах и возможных путях их преодоления мы беседуем с генеральным директором компании НИКОЛАЕМ АВЕРКОВЫМ.

- Николай Константинович, расскажите, пожалуйста, о результатах первых месяцев работы компании.
- Несмотря на снижение в мае объемов погрузки, связанное с организационными и технологическими трудностями начального периода, уже в июне и июле нам удалось стабилизировать ситуацию и обеспечить положительную динамику роста.
По результатам июня суммарный (филиа­ла и дочернего общества) объем погрузки скоропортящихся грузов по сравнению с аналогичным периодом 2005 года вырос на 6,5%; дальность перевозок увеличилась на 39%; грузооборот повысился на 12,2%. За две декады июля возросли: объем погрузки на 8,5%, перевозки на 10,5%, дальность транспортировок в рефрижераторах на 54% и (как следствие) грузооборот на 16,7%.
Таким образом, в процессе организации и выстраивания своей работы дочернее общество постепенно выходит на запланированные в бизнес-плане показатели по объе­мам перевозок и доходам.
- Можно ли говорить сегодня о каких-то реальных преимуществах, открывшихся перед "Рефсервисом" в связи с проведенными преобразованиями?
- ОАО "Рефсервис" получило возможность принимать самостоя­тельные решения по определению тарифных ставок на транспортировку скоропортящихся грузов. Осталось только умело распорядиться этим преимуществом. Кроме того, у нас появилась возможность самим распоряжаться целевым использованием подвижного состава. Мы можем варьировать при этом не только ценами, но и порядком их расчетов, что немаловажно прежде всего при перевозке непрофильных грузов.
Компания обрела независимость в ведении хозяйственной деятельности в самом широком смысле этого слова: определение основных направлений, принятие собственных вариантов по их реализации, оперативное решение кадровых вопросов.
- С какими трудностями пришлось столкнуться?
- Пожалуй, наибольшую сложность для компании имеет предоставление особых условий на перевозки "скоропорта" (СПГ) в крытых вагонах. Практика разрешения подобных условий приводит к тому, что значительная часть термосопригодных грузов (пиво, соки, напитки, консервы) перевозится в неприспособленных для данных транспортировок вагонах, что неизбежно ведет к ухудшению потребительских качеств этих товаров.
Значительную конкуренцию ИВ-термосам составляют крытые "псевдоутепленные" вагоны, насильно внедряемые конкурентами в процесс перевозки скоропортящихся грузов. Проблемной сегодня представляется также работа, связанная с обратной загрузкой. Универсальные вагоны имеют значительную маршрутизацию и закольцованность: то есть стабильные маршруты и объемы. При этом увеличение вагонной составляющей в ИВ-термосе за счет обратной загрузки резко ограничено в силу узкой номенклатуры непрофильных грузов (пригодных к перевозке в ИПС), а также из-за несовпадения существующих маршрутов их перевозки с требуемыми направлениями.
Необходимо отметить, что ОАО "Рефсервис" в новом статусе само­стоятельного субъекта хозяйственного права - в отличие от филиала ОАО "РЖД" - оплачивает все расходы, связанные с ведением хозяй­ственной деятельности: включая провозную плату за порожний пробег, плату за отстой вагонов и за их экипировку, а также за содержание персонала, инфраструктуры депо и пр.
В результате наша компания на начальном этапе своего становления несет значительные затраты, которые не в полной мере могут быть покрыты доходами от перевозок и ремонтной деятельности депо. В связи с этим особую актуальность приобретают вопросы незамедлительной реструктуризации ОАО "Рефсервис" с целью существенного сокращения затратной части, а также решение ряда задач организационного плана.
- Какие вопросы в этой связи встали перед дочерней компанией в первые месяцы работы в новом статусе?
- Во-первых, деление вагонного парка на две части привело к ведению двойного учета, к оперативной подгонке программного обеспечения и "конкуренции" между ОАО "Рефсервис" (ДЗО) и "Рефсервис" ОАО "РЖД" (филиал). Скопление парка федеральных вагонов на основных станциях погрузки одновременно с парком ОАО "Рефсервис" повлекло дополнительные усилия диспетчерского отдела, который был недостаточно подготовлен к работе в новых условиях (прежде всего из-за отсутствия необходимой технологии).
На линии также возникли трудности с определением принадлежности подвижного состава. И как следствие - задержка в оформлении перевозочных документов от одного до трех и более дней из-за несвоевременной подготовки программного обеспечения на местах.
При согласовании заявок формы "ГУ-12" тоже возникли трудности: если планируется, например, подвижной состав собственности ОАО "Рефсервис" и в соответствии с Правилами указывается принад­лежность "С", то такие заявки на согласование в компанию уже не попадают, а согласовываются на уровне ДЦФТО.
Во-вторых, переход вагонов в собственность ОАО "Рефсервис" в первые недели со дня образования фирмы застал их в пути, в связи с чем возникли трудности в оформлении документов и из-за необходимости дополнительных оперативных разъяснений ЦФТО по Тарифной политике.
В-третьих, были выявлены случаи несанк­ционированного использования собственного подвижного состава (СКАВ ж.д.), а также случаи подачи под погрузку вагонов, не промытых после предыдущего груза по вине железнодорожников.
И, наконец, особое внимание потребовалось уделить пробегу вагонов собст­венности ОАО "Рефсервис" в порожнем состоянии. Дополнительная нагрузка легла на сотрудников коммерческого отдела по расчету, учету и подготовке телеграмм об оплате тарифа. Так, за отчетный период этими специалистами было оформлено более 34-х тысяч вагонов (из них более 15-ти тысяч порожних).
Вагоны после выгрузки длительное время простаивали по причине неоформленности документов, в том числе из-за несвоевременной доставки телеграмм ОАО "Рефсервис" на станции отправления.
Порожние вагоны длительное время простаивают в очереди в ожидании промывки: ведь ни для кого не секрет, что промывочных пунктов на наших дорогах недостаточно. Кроме того, для очистки данный подвижной состав вынужден осуществлять нерациональные перепробеги. Сама стоимость промывки собственных вагонов дороже, чем федеральных, а так как оплачивают эту услугу грузо­получатели, то интерес к использованию приватного парка с их стороны значительно снижается.
Сейчас мы проводим серьезную работу по сокращению пробега наших вагонов в порожнем состоянии (ищем попутную загрузку, пути оптимизации грузопотоков). Также оперативно потребовалось решать вопросы отстоя невостребованного подвижного состава, экипировки, текущего и безотцепочного ремонта...
- Была ли организована предварительная работа по перезаключению договоров с клиентами? Сколько в общей сложности было необходимо их перезаключить? Проводится ли и сегодня эта работа?
- Все клиенты, осуществляющие перевозки грузов в изотермиче­ском подвижном составе, о создании ОАО "Рефсервис" были уведомлены своевременно. На сегодняшний день договорная работа проводится в полном объеме. В период с первого мая по настоящее время компанией были подготовлены и заключены 258 агентских договоров; из них 48 - с клиентами, обратившимися к нам впервые.
- С первого мая ОАО "Рефсервис" получило право работать по свободным тарифам. Менялись ли эти ставки? Если да, то на перевозку каких грузов?
- Коммерческий отдел применяет гибкую тарифную политику с целью привлечения дополнительных объемов. Проработан вопрос о предоставлении скидок грузоотправителям, гарантирующим объемы перевозок в изотермическом подвижном составе ОАО "Рефсервис" круглогодично. Среди них такие наши клиенты, как ЗАО "Пивоварня Москва-Эфес" (шесть заводов на территории России), ОАО "Лебедянский" и др.
- Доля ОАО "Рефсервис" на рынке пере­возок "скоропорта" составляет около одной трети. Ожидается ли ее увеличение в связи с обозначенными переменами?
- Рост производительных мощностей в производстве таких продуктов потребления, как пиво, соки и воды, потребовал дополнительного парка изотермических вагонов (прежде всего ИВТ), в связи с чем возникает дефицит подвижного состава данного типа. Да - филиал "Рефсервис" в 2005 году занимал около 30% рынка железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов и имел лидирующие позиции в ряде важных секторов. Начиная с мая и по сегодняшний день ОАО "Рефсервис" наращивает свою долю на рынке по транспортировке "скоропорта" с 11% до 25%. При общем росте перевозок СПГ на этот рынок не претерпел тем не менее значительных изменений; сократилась лишь доля перевозок в крытых вагонах на один-два процента.
На объем доли ОАО "Рефсервис" на рынке перевозок влияет изменение его собственного парка изотермических вагонов и общего парка принадлежности ОАО "РЖД", а также изменение парка данного типа у иных собст­венников. Влияет посезонное согласование особых условий, разрешающих отправку СПГ в универсальном по­движном составе в разрез с установленными Правилами перевозок скоропортящихся грузов. В соответст­вии с прогнозом развития транспортировки "скоропорта" железнодорожным транспортом во втором полугодии 2006 года доля ОАО "Рефсервис" на этом рынке составит 25% с учетом того, что часть его секторов останется за подвижным составом филиала - за "Рефсервисом" ОАО "РЖД".

Подготовила ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 435 [~CODE] => 435 [EXTERNAL_ID] => 435 [~EXTERNAL_ID] => 435 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105653:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105653:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105653:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105653:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105653:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105653:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105653:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Умело распорядиться преимуществами [SECTION_META_KEYWORDS] => умело распорядиться преимуществами [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/3.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Умело распорядиться преимуществами [ELEMENT_META_KEYWORDS] => умело распорядиться преимуществами [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/3.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Умело распорядиться преимуществами [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Умело распорядиться преимуществами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Умело распорядиться преимуществами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Умело распорядиться преимуществами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Умело распорядиться преимуществами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Умело распорядиться преимуществами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Умело распорядиться преимуществами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Умело распорядиться преимуществами ) )

									Array
(
    [ID] => 105653
    [~ID] => 105653
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Умело распорядиться преимуществами
    [~NAME] => Умело распорядиться преимуществами
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/435/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/435/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С первого мая 2006 года дочернее общество ОАО "РЖД" - ОАО "Рефсервис" - начало самостоятельную хозяйственную деятельность.
О возникших при этом проблемах и возможных путях их преодоления мы беседуем с генеральным директором компании НИКОЛАЕМ АВЕРКОВЫМ.

- Николай Константинович, расскажите, пожалуйста, о результатах первых месяцев работы компании.
- Несмотря на снижение в мае объемов погрузки, связанное с организационными и технологическими трудностями начального периода, уже в июне и июле нам удалось стабилизировать ситуацию и обеспечить положительную динамику роста.
По результатам июня суммарный (филиа­ла и дочернего общества) объем погрузки скоропортящихся грузов по сравнению с аналогичным периодом 2005 года вырос на 6,5%; дальность перевозок увеличилась на 39%; грузооборот повысился на 12,2%. За две декады июля возросли: объем погрузки на 8,5%, перевозки на 10,5%, дальность транспортировок в рефрижераторах на 54% и (как следствие) грузооборот на 16,7%.
Таким образом, в процессе организации и выстраивания своей работы дочернее общество постепенно выходит на запланированные в бизнес-плане показатели по объе­мам перевозок и доходам.
- Можно ли говорить сегодня о каких-то реальных преимуществах, открывшихся перед "Рефсервисом" в связи с проведенными преобразованиями?
- ОАО "Рефсервис" получило возможность принимать самостоя­тельные решения по определению тарифных ставок на транспортировку скоропортящихся грузов. Осталось только умело распорядиться этим преимуществом. Кроме того, у нас появилась возможность самим распоряжаться целевым использованием подвижного состава. Мы можем варьировать при этом не только ценами, но и порядком их расчетов, что немаловажно прежде всего при перевозке непрофильных грузов.
Компания обрела независимость в ведении хозяйственной деятельности в самом широком смысле этого слова: определение основных направлений, принятие собственных вариантов по их реализации, оперативное решение кадровых вопросов.
- С какими трудностями пришлось столкнуться?
- Пожалуй, наибольшую сложность для компании имеет предоставление особых условий на перевозки "скоропорта" (СПГ) в крытых вагонах. Практика разрешения подобных условий приводит к тому, что значительная часть термосопригодных грузов (пиво, соки, напитки, консервы) перевозится в неприспособленных для данных транспортировок вагонах, что неизбежно ведет к ухудшению потребительских качеств этих товаров.
Значительную конкуренцию ИВ-термосам составляют крытые "псевдоутепленные" вагоны, насильно внедряемые конкурентами в процесс перевозки скоропортящихся грузов. Проблемной сегодня представляется также работа, связанная с обратной загрузкой. Универсальные вагоны имеют значительную маршрутизацию и закольцованность: то есть стабильные маршруты и объемы. При этом увеличение вагонной составляющей в ИВ-термосе за счет обратной загрузки резко ограничено в силу узкой номенклатуры непрофильных грузов (пригодных к перевозке в ИПС), а также из-за несовпадения существующих маршрутов их перевозки с требуемыми направлениями.
Необходимо отметить, что ОАО "Рефсервис" в новом статусе само­стоятельного субъекта хозяйственного права - в отличие от филиала ОАО "РЖД" - оплачивает все расходы, связанные с ведением хозяй­ственной деятельности: включая провозную плату за порожний пробег, плату за отстой вагонов и за их экипировку, а также за содержание персонала, инфраструктуры депо и пр.
В результате наша компания на начальном этапе своего становления несет значительные затраты, которые не в полной мере могут быть покрыты доходами от перевозок и ремонтной деятельности депо. В связи с этим особую актуальность приобретают вопросы незамедлительной реструктуризации ОАО "Рефсервис" с целью существенного сокращения затратной части, а также решение ряда задач организационного плана.
- Какие вопросы в этой связи встали перед дочерней компанией в первые месяцы работы в новом статусе?
- Во-первых, деление вагонного парка на две части привело к ведению двойного учета, к оперативной подгонке программного обеспечения и "конкуренции" между ОАО "Рефсервис" (ДЗО) и "Рефсервис" ОАО "РЖД" (филиал). Скопление парка федеральных вагонов на основных станциях погрузки одновременно с парком ОАО "Рефсервис" повлекло дополнительные усилия диспетчерского отдела, который был недостаточно подготовлен к работе в новых условиях (прежде всего из-за отсутствия необходимой технологии).
На линии также возникли трудности с определением принадлежности подвижного состава. И как следствие - задержка в оформлении перевозочных документов от одного до трех и более дней из-за несвоевременной подготовки программного обеспечения на местах.
При согласовании заявок формы "ГУ-12" тоже возникли трудности: если планируется, например, подвижной состав собственности ОАО "Рефсервис" и в соответствии с Правилами указывается принад­лежность "С", то такие заявки на согласование в компанию уже не попадают, а согласовываются на уровне ДЦФТО.
Во-вторых, переход вагонов в собственность ОАО "Рефсервис" в первые недели со дня образования фирмы застал их в пути, в связи с чем возникли трудности в оформлении документов и из-за необходимости дополнительных оперативных разъяснений ЦФТО по Тарифной политике.
В-третьих, были выявлены случаи несанк­ционированного использования собственного подвижного состава (СКАВ ж.д.), а также случаи подачи под погрузку вагонов, не промытых после предыдущего груза по вине железнодорожников.
И, наконец, особое внимание потребовалось уделить пробегу вагонов собст­венности ОАО "Рефсервис" в порожнем состоянии. Дополнительная нагрузка легла на сотрудников коммерческого отдела по расчету, учету и подготовке телеграмм об оплате тарифа. Так, за отчетный период этими специалистами было оформлено более 34-х тысяч вагонов (из них более 15-ти тысяч порожних).
Вагоны после выгрузки длительное время простаивали по причине неоформленности документов, в том числе из-за несвоевременной доставки телеграмм ОАО "Рефсервис" на станции отправления.
Порожние вагоны длительное время простаивают в очереди в ожидании промывки: ведь ни для кого не секрет, что промывочных пунктов на наших дорогах недостаточно. Кроме того, для очистки данный подвижной состав вынужден осуществлять нерациональные перепробеги. Сама стоимость промывки собственных вагонов дороже, чем федеральных, а так как оплачивают эту услугу грузо­получатели, то интерес к использованию приватного парка с их стороны значительно снижается.
Сейчас мы проводим серьезную работу по сокращению пробега наших вагонов в порожнем состоянии (ищем попутную загрузку, пути оптимизации грузопотоков). Также оперативно потребовалось решать вопросы отстоя невостребованного подвижного состава, экипировки, текущего и безотцепочного ремонта...
- Была ли организована предварительная работа по перезаключению договоров с клиентами? Сколько в общей сложности было необходимо их перезаключить? Проводится ли и сегодня эта работа?
- Все клиенты, осуществляющие перевозки грузов в изотермиче­ском подвижном составе, о создании ОАО "Рефсервис" были уведомлены своевременно. На сегодняшний день договорная работа проводится в полном объеме. В период с первого мая по настоящее время компанией были подготовлены и заключены 258 агентских договоров; из них 48 - с клиентами, обратившимися к нам впервые.
- С первого мая ОАО "Рефсервис" получило право работать по свободным тарифам. Менялись ли эти ставки? Если да, то на перевозку каких грузов?
- Коммерческий отдел применяет гибкую тарифную политику с целью привлечения дополнительных объемов. Проработан вопрос о предоставлении скидок грузоотправителям, гарантирующим объемы перевозок в изотермическом подвижном составе ОАО "Рефсервис" круглогодично. Среди них такие наши клиенты, как ЗАО "Пивоварня Москва-Эфес" (шесть заводов на территории России), ОАО "Лебедянский" и др.
- Доля ОАО "Рефсервис" на рынке пере­возок "скоропорта" составляет около одной трети. Ожидается ли ее увеличение в связи с обозначенными переменами?
- Рост производительных мощностей в производстве таких продуктов потребления, как пиво, соки и воды, потребовал дополнительного парка изотермических вагонов (прежде всего ИВТ), в связи с чем возникает дефицит подвижного состава данного типа. Да - филиал "Рефсервис" в 2005 году занимал около 30% рынка железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов и имел лидирующие позиции в ряде важных секторов. Начиная с мая и по сегодняшний день ОАО "Рефсервис" наращивает свою долю на рынке по транспортировке "скоропорта" с 11% до 25%. При общем росте перевозок СПГ на этот рынок не претерпел тем не менее значительных изменений; сократилась лишь доля перевозок в крытых вагонах на один-два процента.
На объем доли ОАО "Рефсервис" на рынке перевозок влияет изменение его собственного парка изотермических вагонов и общего парка принадлежности ОАО "РЖД", а также изменение парка данного типа у иных собст­венников. Влияет посезонное согласование особых условий, разрешающих отправку СПГ в универсальном по­движном составе в разрез с установленными Правилами перевозок скоропортящихся грузов. В соответст­вии с прогнозом развития транспортировки "скоропорта" железнодорожным транспортом во втором полугодии 2006 года доля ОАО "Рефсервис" на этом рынке составит 25% с учетом того, что часть его секторов останется за подвижным составом филиала - за "Рефсервисом" ОАО "РЖД".

Подготовила ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [~DETAIL_TEXT] => С первого мая 2006 года дочернее общество ОАО "РЖД" - ОАО "Рефсервис" - начало самостоятельную хозяйственную деятельность.
О возникших при этом проблемах и возможных путях их преодоления мы беседуем с генеральным директором компании НИКОЛАЕМ АВЕРКОВЫМ.

- Николай Константинович, расскажите, пожалуйста, о результатах первых месяцев работы компании.
- Несмотря на снижение в мае объемов погрузки, связанное с организационными и технологическими трудностями начального периода, уже в июне и июле нам удалось стабилизировать ситуацию и обеспечить положительную динамику роста.
По результатам июня суммарный (филиа­ла и дочернего общества) объем погрузки скоропортящихся грузов по сравнению с аналогичным периодом 2005 года вырос на 6,5%; дальность перевозок увеличилась на 39%; грузооборот повысился на 12,2%. За две декады июля возросли: объем погрузки на 8,5%, перевозки на 10,5%, дальность транспортировок в рефрижераторах на 54% и (как следствие) грузооборот на 16,7%.
Таким образом, в процессе организации и выстраивания своей работы дочернее общество постепенно выходит на запланированные в бизнес-плане показатели по объе­мам перевозок и доходам.
- Можно ли говорить сегодня о каких-то реальных преимуществах, открывшихся перед "Рефсервисом" в связи с проведенными преобразованиями?
- ОАО "Рефсервис" получило возможность принимать самостоя­тельные решения по определению тарифных ставок на транспортировку скоропортящихся грузов. Осталось только умело распорядиться этим преимуществом. Кроме того, у нас появилась возможность самим распоряжаться целевым использованием подвижного состава. Мы можем варьировать при этом не только ценами, но и порядком их расчетов, что немаловажно прежде всего при перевозке непрофильных грузов.
Компания обрела независимость в ведении хозяйственной деятельности в самом широком смысле этого слова: определение основных направлений, принятие собственных вариантов по их реализации, оперативное решение кадровых вопросов.
- С какими трудностями пришлось столкнуться?
- Пожалуй, наибольшую сложность для компании имеет предоставление особых условий на перевозки "скоропорта" (СПГ) в крытых вагонах. Практика разрешения подобных условий приводит к тому, что значительная часть термосопригодных грузов (пиво, соки, напитки, консервы) перевозится в неприспособленных для данных транспортировок вагонах, что неизбежно ведет к ухудшению потребительских качеств этих товаров.
Значительную конкуренцию ИВ-термосам составляют крытые "псевдоутепленные" вагоны, насильно внедряемые конкурентами в процесс перевозки скоропортящихся грузов. Проблемной сегодня представляется также работа, связанная с обратной загрузкой. Универсальные вагоны имеют значительную маршрутизацию и закольцованность: то есть стабильные маршруты и объемы. При этом увеличение вагонной составляющей в ИВ-термосе за счет обратной загрузки резко ограничено в силу узкой номенклатуры непрофильных грузов (пригодных к перевозке в ИПС), а также из-за несовпадения существующих маршрутов их перевозки с требуемыми направлениями.
Необходимо отметить, что ОАО "Рефсервис" в новом статусе само­стоятельного субъекта хозяйственного права - в отличие от филиала ОАО "РЖД" - оплачивает все расходы, связанные с ведением хозяй­ственной деятельности: включая провозную плату за порожний пробег, плату за отстой вагонов и за их экипировку, а также за содержание персонала, инфраструктуры депо и пр.
В результате наша компания на начальном этапе своего становления несет значительные затраты, которые не в полной мере могут быть покрыты доходами от перевозок и ремонтной деятельности депо. В связи с этим особую актуальность приобретают вопросы незамедлительной реструктуризации ОАО "Рефсервис" с целью существенного сокращения затратной части, а также решение ряда задач организационного плана.
- Какие вопросы в этой связи встали перед дочерней компанией в первые месяцы работы в новом статусе?
- Во-первых, деление вагонного парка на две части привело к ведению двойного учета, к оперативной подгонке программного обеспечения и "конкуренции" между ОАО "Рефсервис" (ДЗО) и "Рефсервис" ОАО "РЖД" (филиал). Скопление парка федеральных вагонов на основных станциях погрузки одновременно с парком ОАО "Рефсервис" повлекло дополнительные усилия диспетчерского отдела, который был недостаточно подготовлен к работе в новых условиях (прежде всего из-за отсутствия необходимой технологии).
На линии также возникли трудности с определением принадлежности подвижного состава. И как следствие - задержка в оформлении перевозочных документов от одного до трех и более дней из-за несвоевременной подготовки программного обеспечения на местах.
При согласовании заявок формы "ГУ-12" тоже возникли трудности: если планируется, например, подвижной состав собственности ОАО "Рефсервис" и в соответствии с Правилами указывается принад­лежность "С", то такие заявки на согласование в компанию уже не попадают, а согласовываются на уровне ДЦФТО.
Во-вторых, переход вагонов в собственность ОАО "Рефсервис" в первые недели со дня образования фирмы застал их в пути, в связи с чем возникли трудности в оформлении документов и из-за необходимости дополнительных оперативных разъяснений ЦФТО по Тарифной политике.
В-третьих, были выявлены случаи несанк­ционированного использования собственного подвижного состава (СКАВ ж.д.), а также случаи подачи под погрузку вагонов, не промытых после предыдущего груза по вине железнодорожников.
И, наконец, особое внимание потребовалось уделить пробегу вагонов собст­венности ОАО "Рефсервис" в порожнем состоянии. Дополнительная нагрузка легла на сотрудников коммерческого отдела по расчету, учету и подготовке телеграмм об оплате тарифа. Так, за отчетный период этими специалистами было оформлено более 34-х тысяч вагонов (из них более 15-ти тысяч порожних).
Вагоны после выгрузки длительное время простаивали по причине неоформленности документов, в том числе из-за несвоевременной доставки телеграмм ОАО "Рефсервис" на станции отправления.
Порожние вагоны длительное время простаивают в очереди в ожидании промывки: ведь ни для кого не секрет, что промывочных пунктов на наших дорогах недостаточно. Кроме того, для очистки данный подвижной состав вынужден осуществлять нерациональные перепробеги. Сама стоимость промывки собственных вагонов дороже, чем федеральных, а так как оплачивают эту услугу грузо­получатели, то интерес к использованию приватного парка с их стороны значительно снижается.
Сейчас мы проводим серьезную работу по сокращению пробега наших вагонов в порожнем состоянии (ищем попутную загрузку, пути оптимизации грузопотоков). Также оперативно потребовалось решать вопросы отстоя невостребованного подвижного состава, экипировки, текущего и безотцепочного ремонта...
- Была ли организована предварительная работа по перезаключению договоров с клиентами? Сколько в общей сложности было необходимо их перезаключить? Проводится ли и сегодня эта работа?
- Все клиенты, осуществляющие перевозки грузов в изотермиче­ском подвижном составе, о создании ОАО "Рефсервис" были уведомлены своевременно. На сегодняшний день договорная работа проводится в полном объеме. В период с первого мая по настоящее время компанией были подготовлены и заключены 258 агентских договоров; из них 48 - с клиентами, обратившимися к нам впервые.
- С первого мая ОАО "Рефсервис" получило право работать по свободным тарифам. Менялись ли эти ставки? Если да, то на перевозку каких грузов?
- Коммерческий отдел применяет гибкую тарифную политику с целью привлечения дополнительных объемов. Проработан вопрос о предоставлении скидок грузоотправителям, гарантирующим объемы перевозок в изотермическом подвижном составе ОАО "Рефсервис" круглогодично. Среди них такие наши клиенты, как ЗАО "Пивоварня Москва-Эфес" (шесть заводов на территории России), ОАО "Лебедянский" и др.
- Доля ОАО "Рефсервис" на рынке пере­возок "скоропорта" составляет около одной трети. Ожидается ли ее увеличение в связи с обозначенными переменами?
- Рост производительных мощностей в производстве таких продуктов потребления, как пиво, соки и воды, потребовал дополнительного парка изотермических вагонов (прежде всего ИВТ), в связи с чем возникает дефицит подвижного состава данного типа. Да - филиал "Рефсервис" в 2005 году занимал около 30% рынка железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов и имел лидирующие позиции в ряде важных секторов. Начиная с мая и по сегодняшний день ОАО "Рефсервис" наращивает свою долю на рынке по транспортировке "скоропорта" с 11% до 25%. При общем росте перевозок СПГ на этот рынок не претерпел тем не менее значительных изменений; сократилась лишь доля перевозок в крытых вагонах на один-два процента.
На объем доли ОАО "Рефсервис" на рынке перевозок влияет изменение его собственного парка изотермических вагонов и общего парка принадлежности ОАО "РЖД", а также изменение парка данного типа у иных собст­венников. Влияет посезонное согласование особых условий, разрешающих отправку СПГ в универсальном по­движном составе в разрез с установленными Правилами перевозок скоропортящихся грузов. В соответст­вии с прогнозом развития транспортировки "скоропорта" железнодорожным транспортом во втором полугодии 2006 года доля ОАО "Рефсервис" на этом рынке составит 25% с учетом того, что часть его секторов останется за подвижным составом филиала - за "Рефсервисом" ОАО "РЖД".

Подготовила ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 435 [~CODE] => 435 [EXTERNAL_ID] => 435 [~EXTERNAL_ID] => 435 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105653:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105653:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105653:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105653:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105653:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105653:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105653:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Умело распорядиться преимуществами [SECTION_META_KEYWORDS] => умело распорядиться преимуществами [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/3.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Умело распорядиться преимуществами [ELEMENT_META_KEYWORDS] => умело распорядиться преимуществами [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/3.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Умело распорядиться преимуществами [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Умело распорядиться преимуществами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Умело распорядиться преимуществами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Умело распорядиться преимуществами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Умело распорядиться преимуществами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Умело распорядиться преимуществами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Умело распорядиться преимуществами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Умело распорядиться преимуществами ) )
РЖД-Партнер

Трудности переходного периода

Месяц работы ОАО "ТрансКонтейнер" после его преобразования в дочернее предприятие ОАО "РЖД" прошел достаточно болезненно. С какими проблемами столкнулись клиенты и как руководство компании выстраивает новые отношения с участниками рынка контейнерных перевозок сегодня?
Array
(
    [ID] => 105652
    [~ID] => 105652
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Трудности переходного периода
    [~NAME] => Трудности переходного периода
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/434/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/434/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
"Единственный выход - ждать..."?
Первые факты сбоев работы были зафиксированы в протоколе оперативного совещания у начальника станции Находка-Восточная Дальневосточной железной дороги, которое состоялось третьего июля. На тот момент погрузка контейнеров и вагонов, принадлежащих ОАО "ТрансКонтейнер", не производилась. Из тридцати пяти экспедиторских компаний Договоры с ним заключили только тринадцать.
За те же три дня на Восточно-Сибирской железной дороге было погружено менее 40 контейнеров, в то время как за тот же период прошлого года ежедневно отгружалось порядка 220-ти.
Больше двух недель простояли контейнеры Дальневосточного морского пароходства, так как не был решен вопрос с их отгрузкой. Ни ОАО "РЖД", ни "ТрансКонтейнер" к этому оказались не готовы. Парк ДВМП продолжал работать в рамках Договора с компанией "Российские железные дороги", поэтому до 17 июля не было ни единой отправки, хотя груз стоял на терминале готовый к отгрузке.
Следующая трудность, к которой никто не был готов, возникла 20 июля: неожиданно появилось два парка фитинговых платформ - "ТрансКонтейнера" и ОАО "РЖД". До первого июля материнская компания должна была передать весь этот парк своему дочернему предприятию, однако этого не произошло. В итоге получилась неразбериха с тем, чей парк будет подан под ту или иную перевозку. Как рассказала нам заместитель генерального директора ДВТГ по контейнерным перевозкам Татьяна Гришко, "пришлось ломать всю систему, заново утверждать заказы и заявки, согласовывать их. Кстати, количество согласуемых документов увеличилось в три раза. Един­ственный выход - ждать, пока весь парк не будет передан в одни руки (как ранее и заявлялось руководством ОАО "РЖД")".
Генеральный директор ОАО "ТрансКонтейнер" Петр Баскаков не считает, что с началом своей деятельности компания провалила процесс контейнерных перевозок. "Очень важно понимать, что изменилась не просто технология взаимодействия "ТрансКонтейнера" с независимыми участниками рынка. Компания, перейдя в ряды независимых участников рынка, поменяла технологию взаимодействия с ОАО "РЖД". Начиная с первого июля, погрузки осуществлялись примерно в тех же объемах, как в предыдущие дни. Например, по субботам грузили три тысячи контейнеров, по воскресеньям - порядка тысячи двухсот. Это обычные показатели. Честно говоря, я ожидал более серьезных проблем", - заявил П.Баскаков после первых двух недель работы фирмы в новом статусе.
Основная причина трудностей, с которыми столкнулись экспедиторы, заключалась в отсутствии новых Договоров с "ТрансКонтейнером". По мнению руководства компании, в этом виноваты сами экспедиторы, якобы затянувшие процесс переоформления "до последнего". Все потенциальные клиенты были предупреждены заранее о необходимости перезаключать Договоры. Однако сделать это в срок смогли немногие. Более того - возникла необходимость возврата уже проплаченных авансов по ранее действовавшим Договорам с ОАО "РЖД", что тоже затормозило процесс.

Это - рынок?
Наибольшее число вопросов вызвали новые тарифы. Участники рынка отмечают, что стоимость перевозок грузов по некоторым направлениям выросла на 20-40 %. В свою очередь заместитель генерального директора ОАО "ТрансКонтейнер" Юрий Попов отвечает: "Это чисто экономический вопрос. Мы - такая же коммерческая компания, как и наши клиенты, а потому так же, как и они, хотим получать прибыль".
Надо сказать, что разработанные "ТрансКонтейнером" Правила расчетов за предоставляемые компанией услуги предусматривают как ряд понижающих, так и повышающих коэффициентов - в зависимости от маршрута перевозки. Многим клиентам "ТрансКонтейнера" новые тарифы не нравятся, однако они понимают и то, что компания поставлена в условия рынка, а значит вынуждена выстраивать и соответствующую тарифную политику.
На ряде направлений, в частности по основным пунктам назначения в Сибири, ставки на перевозку на платформах и в контейнерах выросли значительно. По расчетам ДВТГ - на 80%. В качестве причины этого роста приводится, например, необходимость возврата контейнеров в Восточном направлении после выгрузки импортных грузов. По мнению заместителя генерального директора по контейнерной логистике и интермодальным перевозкам ОАО "Дальневосточное морское пароходство" Сергея Костяна, расходы на возврат порожнего вагона были оценены на излишне высоком уровне, что делает тарифы ОАО "ТрансКонтейнер" на ряде направлений просто неконкурентоспособными.
Новыми ставками заинтересовалась и Федеральная антимонопольная служба. Заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин допускает возможность применения различных тарифов в зависимости от маршрута при равном расстоянии, если необходимо оплачивать порожний возврат подвижного состава. "Но при этом для всех клиентов должны применяться одинаковые условия", - подчеркивает он.
"Нас удивляют новые тарифы "ТрансКонтейнера", - уточняет начальник отдела железнодорожного транспорта ФАС Виктор Евпаков. - По доле в тарифе вагонная составляющая теперь не просто больше, а значительно больше инфраструктурной. Федеральная служба по тарифам провела недавно индексацию контейнерных грузоперевозок и понизила долю инфраструктурной составляющей примерно на 15%. "ТрансКонтейнер", в свою очередь, повышает стоимость контейнерных перевозок примерно на 20%. В итоге получается, что в данном случае контейнерная и платформенная составляющие выросли сразу почти на 40%. А это очень серьезный момент, требующий изучения специалистами ФСТ и Минэкономразвития".
Участники рынка понимают, что тарифы будут корректироваться и впредь; даже допускают их очередное повышение уже в ближайшей перспективе. Основной вопрос состоит в том, что при применении различных тарифов должен учитываться целый комплекс различных факторов: а именно сбалансированность по видам контейнеров и подвижному составу; объемы перевозок на данном направлении; размер применяемого контейнерного парка; особенности конкурент­ной среды и расстояние транспортировки.
С тарифной темой связана и другая проблема - юридического характера. "Тарифы никто не узаконил, - рассказывает Татьяна Гришко. - Мы добились печати хотя бы в приложении, а вообще гуляет матрица, за которую никто ответственности не несет. Да, "Транс­Контейнер" посчитал, но обе стороны ведь не подписали. На бумажном носителе они не могут это скрепить печатями, потому что имеют дело с большим количеством листов. Не имеет юридической силы и матрица в автоматизированной системе, потому что в ней есть ошибки".
Автоматизация - еще один "больной" вопрос первого месяца работы "ТрансКонтейнера". Работа системы не давала должного эффекта. Экспедиторы не могли вовремя оплатить услуги "ТрансКонтейнера" и получить в положенный срок Счет-фактуру за оказанные услуги... Новая система оформления заявки на перевозку (форма "ГУ-12") состоит в том, что она вводится в автоматизированную систему перевозчика. "Для этого нужно двадцать рабочих мест, а в наличии оказалось только четыре у станции и еще три установил "ТрансКонтейнер". Экспедиторы часами стояли, чтобы внести заявку, - рассказывает Татьяна Гришко. - У нас была предварительная договоренность, по­этому мы первыми установили систему ЭТРАН - рабочее место, через которое заявки вносятся прямо из офиса, что позволило нам в два-три дня оформлять все согласования и ехать".

"ТрансКонтейнер" - монополист?
На совещаниях с экспедиторами нередко звучали опасения, что из-за ряда изменений условий договора, а также из-за увеличения тарифов на перевозки компания потеряет некоторых клиентов. Однако такой тенденции пока не наблюдается.
Сами экспедиторы не без сожаления говорят, что вынуждены приспосабливаться даже к заведомо невыгодным условиям. А Юрий Попов заявляет: "Мы хотим, чтобы клиентов было больше и чтобы существующий уровень перевозок не снижался, а только увеличивался. Нельзя же создавать структуру, которая приведет к снижению объемов перевозок. Как раз наоборот. С этой целью, в частности, привлекались дополнительные инвестиции на приобретение вагонов и контейнеров, по этой же причине внедряются новые технологии во взаимоотношениях как с ОАО "РЖД", так и с потребителями услуг по перевозке грузов в контейнерах. Мы рассчитываем, что в результате преобразований услуга, которую мы будем продавать на рынке, станет более привлекательной для наших клиентов".
Как заявил президент Гильдии экспедиторов России Семен Резер, "создание "ТрансКонтейнера" - необходимое и безусловно важное событие. Такая компания может представлять страну на международном рынке контейнерных перевозок, но нельзя допустить, чтобы она стала монополистом. Она должна обеспечить развитие рынка, сотрудничество всех его участников, а не стагнацию".
Окончательный вывод о том, является ли "ТрансКонтейнер" на рынке контейнерных перевозок монополистом, - предстоит сделать позд­нее Федеральной антимонопольной службе. В самой же компании с претензиями антимонопольщиков несогласны. "В чем мы занимаем доминирующее положение? В том, что унаследовали большие объемы контейнеров? Надо сказать, что сегодня мы перевозим контейнеров иных собственников порядка 50% - то есть никак не можем занимать господствующее положение. Если вести речь о перевозках не только железнодорожным, но и другими видами транспорта, то и подавно мы не доминируем", - возражает оппонентам Юрий Попов.

Резюме
В течение ближайших нескольких месяцев как экспедиторам, так и самому "ТрансКонтейнеру" предстоит оценить свою работу в новых условиях. Представители компании отмечают, что все сотрудники сегодня прилагают максимум усилий для минимизации общих рисков.
"ТрансКонтейнер" готов в индивидуальном порядке рассматривать каждое предложение клиентов. Многие экспедиторы уже высказали свое мнение о необходимости корректировки ставок. "Заключение договора - это двусторонний процесс. Поэтому мы готовы вносить определенные изменения и дополнения, если увидим в этом необходимость и будет просматриваться взаимная выгода всех сторон", - отмечает руководство "ТрансКонтейнера".

ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>
"Единственный выход - ждать..."?
Первые факты сбоев работы были зафиксированы в протоколе оперативного совещания у начальника станции Находка-Восточная Дальневосточной железной дороги, которое состоялось третьего июля. На тот момент погрузка контейнеров и вагонов, принадлежащих ОАО "ТрансКонтейнер", не производилась. Из тридцати пяти экспедиторских компаний Договоры с ним заключили только тринадцать.
За те же три дня на Восточно-Сибирской железной дороге было погружено менее 40 контейнеров, в то время как за тот же период прошлого года ежедневно отгружалось порядка 220-ти.
Больше двух недель простояли контейнеры Дальневосточного морского пароходства, так как не был решен вопрос с их отгрузкой. Ни ОАО "РЖД", ни "ТрансКонтейнер" к этому оказались не готовы. Парк ДВМП продолжал работать в рамках Договора с компанией "Российские железные дороги", поэтому до 17 июля не было ни единой отправки, хотя груз стоял на терминале готовый к отгрузке.
Следующая трудность, к которой никто не был готов, возникла 20 июля: неожиданно появилось два парка фитинговых платформ - "ТрансКонтейнера" и ОАО "РЖД". До первого июля материнская компания должна была передать весь этот парк своему дочернему предприятию, однако этого не произошло. В итоге получилась неразбериха с тем, чей парк будет подан под ту или иную перевозку. Как рассказала нам заместитель генерального директора ДВТГ по контейнерным перевозкам Татьяна Гришко, "пришлось ломать всю систему, заново утверждать заказы и заявки, согласовывать их. Кстати, количество согласуемых документов увеличилось в три раза. Един­ственный выход - ждать, пока весь парк не будет передан в одни руки (как ранее и заявлялось руководством ОАО "РЖД")".
Генеральный директор ОАО "ТрансКонтейнер" Петр Баскаков не считает, что с началом своей деятельности компания провалила процесс контейнерных перевозок. "Очень важно понимать, что изменилась не просто технология взаимодействия "ТрансКонтейнера" с независимыми участниками рынка. Компания, перейдя в ряды независимых участников рынка, поменяла технологию взаимодействия с ОАО "РЖД". Начиная с первого июля, погрузки осуществлялись примерно в тех же объемах, как в предыдущие дни. Например, по субботам грузили три тысячи контейнеров, по воскресеньям - порядка тысячи двухсот. Это обычные показатели. Честно говоря, я ожидал более серьезных проблем", - заявил П.Баскаков после первых двух недель работы фирмы в новом статусе.
Основная причина трудностей, с которыми столкнулись экспедиторы, заключалась в отсутствии новых Договоров с "ТрансКонтейнером". По мнению руководства компании, в этом виноваты сами экспедиторы, якобы затянувшие процесс переоформления "до последнего". Все потенциальные клиенты были предупреждены заранее о необходимости перезаключать Договоры. Однако сделать это в срок смогли немногие. Более того - возникла необходимость возврата уже проплаченных авансов по ранее действовавшим Договорам с ОАО "РЖД", что тоже затормозило процесс.

Это - рынок?
Наибольшее число вопросов вызвали новые тарифы. Участники рынка отмечают, что стоимость перевозок грузов по некоторым направлениям выросла на 20-40 %. В свою очередь заместитель генерального директора ОАО "ТрансКонтейнер" Юрий Попов отвечает: "Это чисто экономический вопрос. Мы - такая же коммерческая компания, как и наши клиенты, а потому так же, как и они, хотим получать прибыль".
Надо сказать, что разработанные "ТрансКонтейнером" Правила расчетов за предоставляемые компанией услуги предусматривают как ряд понижающих, так и повышающих коэффициентов - в зависимости от маршрута перевозки. Многим клиентам "ТрансКонтейнера" новые тарифы не нравятся, однако они понимают и то, что компания поставлена в условия рынка, а значит вынуждена выстраивать и соответствующую тарифную политику.
На ряде направлений, в частности по основным пунктам назначения в Сибири, ставки на перевозку на платформах и в контейнерах выросли значительно. По расчетам ДВТГ - на 80%. В качестве причины этого роста приводится, например, необходимость возврата контейнеров в Восточном направлении после выгрузки импортных грузов. По мнению заместителя генерального директора по контейнерной логистике и интермодальным перевозкам ОАО "Дальневосточное морское пароходство" Сергея Костяна, расходы на возврат порожнего вагона были оценены на излишне высоком уровне, что делает тарифы ОАО "ТрансКонтейнер" на ряде направлений просто неконкурентоспособными.
Новыми ставками заинтересовалась и Федеральная антимонопольная служба. Заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин допускает возможность применения различных тарифов в зависимости от маршрута при равном расстоянии, если необходимо оплачивать порожний возврат подвижного состава. "Но при этом для всех клиентов должны применяться одинаковые условия", - подчеркивает он.
"Нас удивляют новые тарифы "ТрансКонтейнера", - уточняет начальник отдела железнодорожного транспорта ФАС Виктор Евпаков. - По доле в тарифе вагонная составляющая теперь не просто больше, а значительно больше инфраструктурной. Федеральная служба по тарифам провела недавно индексацию контейнерных грузоперевозок и понизила долю инфраструктурной составляющей примерно на 15%. "ТрансКонтейнер", в свою очередь, повышает стоимость контейнерных перевозок примерно на 20%. В итоге получается, что в данном случае контейнерная и платформенная составляющие выросли сразу почти на 40%. А это очень серьезный момент, требующий изучения специалистами ФСТ и Минэкономразвития".
Участники рынка понимают, что тарифы будут корректироваться и впредь; даже допускают их очередное повышение уже в ближайшей перспективе. Основной вопрос состоит в том, что при применении различных тарифов должен учитываться целый комплекс различных факторов: а именно сбалансированность по видам контейнеров и подвижному составу; объемы перевозок на данном направлении; размер применяемого контейнерного парка; особенности конкурент­ной среды и расстояние транспортировки.
С тарифной темой связана и другая проблема - юридического характера. "Тарифы никто не узаконил, - рассказывает Татьяна Гришко. - Мы добились печати хотя бы в приложении, а вообще гуляет матрица, за которую никто ответственности не несет. Да, "Транс­Контейнер" посчитал, но обе стороны ведь не подписали. На бумажном носителе они не могут это скрепить печатями, потому что имеют дело с большим количеством листов. Не имеет юридической силы и матрица в автоматизированной системе, потому что в ней есть ошибки".
Автоматизация - еще один "больной" вопрос первого месяца работы "ТрансКонтейнера". Работа системы не давала должного эффекта. Экспедиторы не могли вовремя оплатить услуги "ТрансКонтейнера" и получить в положенный срок Счет-фактуру за оказанные услуги... Новая система оформления заявки на перевозку (форма "ГУ-12") состоит в том, что она вводится в автоматизированную систему перевозчика. "Для этого нужно двадцать рабочих мест, а в наличии оказалось только четыре у станции и еще три установил "ТрансКонтейнер". Экспедиторы часами стояли, чтобы внести заявку, - рассказывает Татьяна Гришко. - У нас была предварительная договоренность, по­этому мы первыми установили систему ЭТРАН - рабочее место, через которое заявки вносятся прямо из офиса, что позволило нам в два-три дня оформлять все согласования и ехать".

"ТрансКонтейнер" - монополист?
На совещаниях с экспедиторами нередко звучали опасения, что из-за ряда изменений условий договора, а также из-за увеличения тарифов на перевозки компания потеряет некоторых клиентов. Однако такой тенденции пока не наблюдается.
Сами экспедиторы не без сожаления говорят, что вынуждены приспосабливаться даже к заведомо невыгодным условиям. А Юрий Попов заявляет: "Мы хотим, чтобы клиентов было больше и чтобы существующий уровень перевозок не снижался, а только увеличивался. Нельзя же создавать структуру, которая приведет к снижению объемов перевозок. Как раз наоборот. С этой целью, в частности, привлекались дополнительные инвестиции на приобретение вагонов и контейнеров, по этой же причине внедряются новые технологии во взаимоотношениях как с ОАО "РЖД", так и с потребителями услуг по перевозке грузов в контейнерах. Мы рассчитываем, что в результате преобразований услуга, которую мы будем продавать на рынке, станет более привлекательной для наших клиентов".
Как заявил президент Гильдии экспедиторов России Семен Резер, "создание "ТрансКонтейнера" - необходимое и безусловно важное событие. Такая компания может представлять страну на международном рынке контейнерных перевозок, но нельзя допустить, чтобы она стала монополистом. Она должна обеспечить развитие рынка, сотрудничество всех его участников, а не стагнацию".
Окончательный вывод о том, является ли "ТрансКонтейнер" на рынке контейнерных перевозок монополистом, - предстоит сделать позд­нее Федеральной антимонопольной службе. В самой же компании с претензиями антимонопольщиков несогласны. "В чем мы занимаем доминирующее положение? В том, что унаследовали большие объемы контейнеров? Надо сказать, что сегодня мы перевозим контейнеров иных собственников порядка 50% - то есть никак не можем занимать господствующее положение. Если вести речь о перевозках не только железнодорожным, но и другими видами транспорта, то и подавно мы не доминируем", - возражает оппонентам Юрий Попов.

Резюме
В течение ближайших нескольких месяцев как экспедиторам, так и самому "ТрансКонтейнеру" предстоит оценить свою работу в новых условиях. Представители компании отмечают, что все сотрудники сегодня прилагают максимум усилий для минимизации общих рисков.
"ТрансКонтейнер" готов в индивидуальном порядке рассматривать каждое предложение клиентов. Многие экспедиторы уже высказали свое мнение о необходимости корректировки ставок. "Заключение договора - это двусторонний процесс. Поэтому мы готовы вносить определенные изменения и дополнения, если увидим в этом необходимость и будет просматриваться взаимная выгода всех сторон", - отмечает руководство "ТрансКонтейнера".

ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Месяц работы ОАО "ТрансКонтейнер" после его преобразования в дочернее предприятие ОАО "РЖД" прошел достаточно болезненно. С какими проблемами столкнулись клиенты и как руководство компании выстраивает новые отношения с участниками рынка контейнерных перевозок сегодня?
[~PREVIEW_TEXT] => Месяц работы ОАО "ТрансКонтейнер" после его преобразования в дочернее предприятие ОАО "РЖД" прошел достаточно болезненно. С какими проблемами столкнулись клиенты и как руководство компании выстраивает новые отношения с участниками рынка контейнерных перевозок сегодня?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 434 [~CODE] => 434 [EXTERNAL_ID] => 434 [~EXTERNAL_ID] => 434 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105652:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105652:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105652:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105652:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105652:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105652:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105652:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Трудности переходного периода [SECTION_META_KEYWORDS] => трудности переходного периода [SECTION_META_DESCRIPTION] => Месяц работы ОАО "ТрансКонтейнер" после его преобразования в дочернее предприятие ОАО "РЖД" прошел достаточно болезненно. С какими проблемами столкнулись клиенты и как руководство компании выстраивает новые отношения с участниками рынка контейнерных перевозок сегодня?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Трудности переходного периода [ELEMENT_META_KEYWORDS] => трудности переходного периода [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Месяц работы ОАО "ТрансКонтейнер" после его преобразования в дочернее предприятие ОАО "РЖД" прошел достаточно болезненно. С какими проблемами столкнулись клиенты и как руководство компании выстраивает новые отношения с участниками рынка контейнерных перевозок сегодня?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Трудности переходного периода [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Трудности переходного периода [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трудности переходного периода [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трудности переходного периода [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Трудности переходного периода [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Трудности переходного периода [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трудности переходного периода [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трудности переходного периода ) )

									Array
(
    [ID] => 105652
    [~ID] => 105652
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Трудности переходного периода
    [~NAME] => Трудности переходного периода
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/434/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/434/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
"Единственный выход - ждать..."?
Первые факты сбоев работы были зафиксированы в протоколе оперативного совещания у начальника станции Находка-Восточная Дальневосточной железной дороги, которое состоялось третьего июля. На тот момент погрузка контейнеров и вагонов, принадлежащих ОАО "ТрансКонтейнер", не производилась. Из тридцати пяти экспедиторских компаний Договоры с ним заключили только тринадцать.
За те же три дня на Восточно-Сибирской железной дороге было погружено менее 40 контейнеров, в то время как за тот же период прошлого года ежедневно отгружалось порядка 220-ти.
Больше двух недель простояли контейнеры Дальневосточного морского пароходства, так как не был решен вопрос с их отгрузкой. Ни ОАО "РЖД", ни "ТрансКонтейнер" к этому оказались не готовы. Парк ДВМП продолжал работать в рамках Договора с компанией "Российские железные дороги", поэтому до 17 июля не было ни единой отправки, хотя груз стоял на терминале готовый к отгрузке.
Следующая трудность, к которой никто не был готов, возникла 20 июля: неожиданно появилось два парка фитинговых платформ - "ТрансКонтейнера" и ОАО "РЖД". До первого июля материнская компания должна была передать весь этот парк своему дочернему предприятию, однако этого не произошло. В итоге получилась неразбериха с тем, чей парк будет подан под ту или иную перевозку. Как рассказала нам заместитель генерального директора ДВТГ по контейнерным перевозкам Татьяна Гришко, "пришлось ломать всю систему, заново утверждать заказы и заявки, согласовывать их. Кстати, количество согласуемых документов увеличилось в три раза. Един­ственный выход - ждать, пока весь парк не будет передан в одни руки (как ранее и заявлялось руководством ОАО "РЖД")".
Генеральный директор ОАО "ТрансКонтейнер" Петр Баскаков не считает, что с началом своей деятельности компания провалила процесс контейнерных перевозок. "Очень важно понимать, что изменилась не просто технология взаимодействия "ТрансКонтейнера" с независимыми участниками рынка. Компания, перейдя в ряды независимых участников рынка, поменяла технологию взаимодействия с ОАО "РЖД". Начиная с первого июля, погрузки осуществлялись примерно в тех же объемах, как в предыдущие дни. Например, по субботам грузили три тысячи контейнеров, по воскресеньям - порядка тысячи двухсот. Это обычные показатели. Честно говоря, я ожидал более серьезных проблем", - заявил П.Баскаков после первых двух недель работы фирмы в новом статусе.
Основная причина трудностей, с которыми столкнулись экспедиторы, заключалась в отсутствии новых Договоров с "ТрансКонтейнером". По мнению руководства компании, в этом виноваты сами экспедиторы, якобы затянувшие процесс переоформления "до последнего". Все потенциальные клиенты были предупреждены заранее о необходимости перезаключать Договоры. Однако сделать это в срок смогли немногие. Более того - возникла необходимость возврата уже проплаченных авансов по ранее действовавшим Договорам с ОАО "РЖД", что тоже затормозило процесс.

Это - рынок?
Наибольшее число вопросов вызвали новые тарифы. Участники рынка отмечают, что стоимость перевозок грузов по некоторым направлениям выросла на 20-40 %. В свою очередь заместитель генерального директора ОАО "ТрансКонтейнер" Юрий Попов отвечает: "Это чисто экономический вопрос. Мы - такая же коммерческая компания, как и наши клиенты, а потому так же, как и они, хотим получать прибыль".
Надо сказать, что разработанные "ТрансКонтейнером" Правила расчетов за предоставляемые компанией услуги предусматривают как ряд понижающих, так и повышающих коэффициентов - в зависимости от маршрута перевозки. Многим клиентам "ТрансКонтейнера" новые тарифы не нравятся, однако они понимают и то, что компания поставлена в условия рынка, а значит вынуждена выстраивать и соответствующую тарифную политику.
На ряде направлений, в частности по основным пунктам назначения в Сибири, ставки на перевозку на платформах и в контейнерах выросли значительно. По расчетам ДВТГ - на 80%. В качестве причины этого роста приводится, например, необходимость возврата контейнеров в Восточном направлении после выгрузки импортных грузов. По мнению заместителя генерального директора по контейнерной логистике и интермодальным перевозкам ОАО "Дальневосточное морское пароходство" Сергея Костяна, расходы на возврат порожнего вагона были оценены на излишне высоком уровне, что делает тарифы ОАО "ТрансКонтейнер" на ряде направлений просто неконкурентоспособными.
Новыми ставками заинтересовалась и Федеральная антимонопольная служба. Заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин допускает возможность применения различных тарифов в зависимости от маршрута при равном расстоянии, если необходимо оплачивать порожний возврат подвижного состава. "Но при этом для всех клиентов должны применяться одинаковые условия", - подчеркивает он.
"Нас удивляют новые тарифы "ТрансКонтейнера", - уточняет начальник отдела железнодорожного транспорта ФАС Виктор Евпаков. - По доле в тарифе вагонная составляющая теперь не просто больше, а значительно больше инфраструктурной. Федеральная служба по тарифам провела недавно индексацию контейнерных грузоперевозок и понизила долю инфраструктурной составляющей примерно на 15%. "ТрансКонтейнер", в свою очередь, повышает стоимость контейнерных перевозок примерно на 20%. В итоге получается, что в данном случае контейнерная и платформенная составляющие выросли сразу почти на 40%. А это очень серьезный момент, требующий изучения специалистами ФСТ и Минэкономразвития".
Участники рынка понимают, что тарифы будут корректироваться и впредь; даже допускают их очередное повышение уже в ближайшей перспективе. Основной вопрос состоит в том, что при применении различных тарифов должен учитываться целый комплекс различных факторов: а именно сбалансированность по видам контейнеров и подвижному составу; объемы перевозок на данном направлении; размер применяемого контейнерного парка; особенности конкурент­ной среды и расстояние транспортировки.
С тарифной темой связана и другая проблема - юридического характера. "Тарифы никто не узаконил, - рассказывает Татьяна Гришко. - Мы добились печати хотя бы в приложении, а вообще гуляет матрица, за которую никто ответственности не несет. Да, "Транс­Контейнер" посчитал, но обе стороны ведь не подписали. На бумажном носителе они не могут это скрепить печатями, потому что имеют дело с большим количеством листов. Не имеет юридической силы и матрица в автоматизированной системе, потому что в ней есть ошибки".
Автоматизация - еще один "больной" вопрос первого месяца работы "ТрансКонтейнера". Работа системы не давала должного эффекта. Экспедиторы не могли вовремя оплатить услуги "ТрансКонтейнера" и получить в положенный срок Счет-фактуру за оказанные услуги... Новая система оформления заявки на перевозку (форма "ГУ-12") состоит в том, что она вводится в автоматизированную систему перевозчика. "Для этого нужно двадцать рабочих мест, а в наличии оказалось только четыре у станции и еще три установил "ТрансКонтейнер". Экспедиторы часами стояли, чтобы внести заявку, - рассказывает Татьяна Гришко. - У нас была предварительная договоренность, по­этому мы первыми установили систему ЭТРАН - рабочее место, через которое заявки вносятся прямо из офиса, что позволило нам в два-три дня оформлять все согласования и ехать".

"ТрансКонтейнер" - монополист?
На совещаниях с экспедиторами нередко звучали опасения, что из-за ряда изменений условий договора, а также из-за увеличения тарифов на перевозки компания потеряет некоторых клиентов. Однако такой тенденции пока не наблюдается.
Сами экспедиторы не без сожаления говорят, что вынуждены приспосабливаться даже к заведомо невыгодным условиям. А Юрий Попов заявляет: "Мы хотим, чтобы клиентов было больше и чтобы существующий уровень перевозок не снижался, а только увеличивался. Нельзя же создавать структуру, которая приведет к снижению объемов перевозок. Как раз наоборот. С этой целью, в частности, привлекались дополнительные инвестиции на приобретение вагонов и контейнеров, по этой же причине внедряются новые технологии во взаимоотношениях как с ОАО "РЖД", так и с потребителями услуг по перевозке грузов в контейнерах. Мы рассчитываем, что в результате преобразований услуга, которую мы будем продавать на рынке, станет более привлекательной для наших клиентов".
Как заявил президент Гильдии экспедиторов России Семен Резер, "создание "ТрансКонтейнера" - необходимое и безусловно важное событие. Такая компания может представлять страну на международном рынке контейнерных перевозок, но нельзя допустить, чтобы она стала монополистом. Она должна обеспечить развитие рынка, сотрудничество всех его участников, а не стагнацию".
Окончательный вывод о том, является ли "ТрансКонтейнер" на рынке контейнерных перевозок монополистом, - предстоит сделать позд­нее Федеральной антимонопольной службе. В самой же компании с претензиями антимонопольщиков несогласны. "В чем мы занимаем доминирующее положение? В том, что унаследовали большие объемы контейнеров? Надо сказать, что сегодня мы перевозим контейнеров иных собственников порядка 50% - то есть никак не можем занимать господствующее положение. Если вести речь о перевозках не только железнодорожным, но и другими видами транспорта, то и подавно мы не доминируем", - возражает оппонентам Юрий Попов.

Резюме
В течение ближайших нескольких месяцев как экспедиторам, так и самому "ТрансКонтейнеру" предстоит оценить свою работу в новых условиях. Представители компании отмечают, что все сотрудники сегодня прилагают максимум усилий для минимизации общих рисков.
"ТрансКонтейнер" готов в индивидуальном порядке рассматривать каждое предложение клиентов. Многие экспедиторы уже высказали свое мнение о необходимости корректировки ставок. "Заключение договора - это двусторонний процесс. Поэтому мы готовы вносить определенные изменения и дополнения, если увидим в этом необходимость и будет просматриваться взаимная выгода всех сторон", - отмечает руководство "ТрансКонтейнера".

ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>
"Единственный выход - ждать..."?
Первые факты сбоев работы были зафиксированы в протоколе оперативного совещания у начальника станции Находка-Восточная Дальневосточной железной дороги, которое состоялось третьего июля. На тот момент погрузка контейнеров и вагонов, принадлежащих ОАО "ТрансКонтейнер", не производилась. Из тридцати пяти экспедиторских компаний Договоры с ним заключили только тринадцать.
За те же три дня на Восточно-Сибирской железной дороге было погружено менее 40 контейнеров, в то время как за тот же период прошлого года ежедневно отгружалось порядка 220-ти.
Больше двух недель простояли контейнеры Дальневосточного морского пароходства, так как не был решен вопрос с их отгрузкой. Ни ОАО "РЖД", ни "ТрансКонтейнер" к этому оказались не готовы. Парк ДВМП продолжал работать в рамках Договора с компанией "Российские железные дороги", поэтому до 17 июля не было ни единой отправки, хотя груз стоял на терминале готовый к отгрузке.
Следующая трудность, к которой никто не был готов, возникла 20 июля: неожиданно появилось два парка фитинговых платформ - "ТрансКонтейнера" и ОАО "РЖД". До первого июля материнская компания должна была передать весь этот парк своему дочернему предприятию, однако этого не произошло. В итоге получилась неразбериха с тем, чей парк будет подан под ту или иную перевозку. Как рассказала нам заместитель генерального директора ДВТГ по контейнерным перевозкам Татьяна Гришко, "пришлось ломать всю систему, заново утверждать заказы и заявки, согласовывать их. Кстати, количество согласуемых документов увеличилось в три раза. Един­ственный выход - ждать, пока весь парк не будет передан в одни руки (как ранее и заявлялось руководством ОАО "РЖД")".
Генеральный директор ОАО "ТрансКонтейнер" Петр Баскаков не считает, что с началом своей деятельности компания провалила процесс контейнерных перевозок. "Очень важно понимать, что изменилась не просто технология взаимодействия "ТрансКонтейнера" с независимыми участниками рынка. Компания, перейдя в ряды независимых участников рынка, поменяла технологию взаимодействия с ОАО "РЖД". Начиная с первого июля, погрузки осуществлялись примерно в тех же объемах, как в предыдущие дни. Например, по субботам грузили три тысячи контейнеров, по воскресеньям - порядка тысячи двухсот. Это обычные показатели. Честно говоря, я ожидал более серьезных проблем", - заявил П.Баскаков после первых двух недель работы фирмы в новом статусе.
Основная причина трудностей, с которыми столкнулись экспедиторы, заключалась в отсутствии новых Договоров с "ТрансКонтейнером". По мнению руководства компании, в этом виноваты сами экспедиторы, якобы затянувшие процесс переоформления "до последнего". Все потенциальные клиенты были предупреждены заранее о необходимости перезаключать Договоры. Однако сделать это в срок смогли немногие. Более того - возникла необходимость возврата уже проплаченных авансов по ранее действовавшим Договорам с ОАО "РЖД", что тоже затормозило процесс.

Это - рынок?
Наибольшее число вопросов вызвали новые тарифы. Участники рынка отмечают, что стоимость перевозок грузов по некоторым направлениям выросла на 20-40 %. В свою очередь заместитель генерального директора ОАО "ТрансКонтейнер" Юрий Попов отвечает: "Это чисто экономический вопрос. Мы - такая же коммерческая компания, как и наши клиенты, а потому так же, как и они, хотим получать прибыль".
Надо сказать, что разработанные "ТрансКонтейнером" Правила расчетов за предоставляемые компанией услуги предусматривают как ряд понижающих, так и повышающих коэффициентов - в зависимости от маршрута перевозки. Многим клиентам "ТрансКонтейнера" новые тарифы не нравятся, однако они понимают и то, что компания поставлена в условия рынка, а значит вынуждена выстраивать и соответствующую тарифную политику.
На ряде направлений, в частности по основным пунктам назначения в Сибири, ставки на перевозку на платформах и в контейнерах выросли значительно. По расчетам ДВТГ - на 80%. В качестве причины этого роста приводится, например, необходимость возврата контейнеров в Восточном направлении после выгрузки импортных грузов. По мнению заместителя генерального директора по контейнерной логистике и интермодальным перевозкам ОАО "Дальневосточное морское пароходство" Сергея Костяна, расходы на возврат порожнего вагона были оценены на излишне высоком уровне, что делает тарифы ОАО "ТрансКонтейнер" на ряде направлений просто неконкурентоспособными.
Новыми ставками заинтересовалась и Федеральная антимонопольная служба. Заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин допускает возможность применения различных тарифов в зависимости от маршрута при равном расстоянии, если необходимо оплачивать порожний возврат подвижного состава. "Но при этом для всех клиентов должны применяться одинаковые условия", - подчеркивает он.
"Нас удивляют новые тарифы "ТрансКонтейнера", - уточняет начальник отдела железнодорожного транспорта ФАС Виктор Евпаков. - По доле в тарифе вагонная составляющая теперь не просто больше, а значительно больше инфраструктурной. Федеральная служба по тарифам провела недавно индексацию контейнерных грузоперевозок и понизила долю инфраструктурной составляющей примерно на 15%. "ТрансКонтейнер", в свою очередь, повышает стоимость контейнерных перевозок примерно на 20%. В итоге получается, что в данном случае контейнерная и платформенная составляющие выросли сразу почти на 40%. А это очень серьезный момент, требующий изучения специалистами ФСТ и Минэкономразвития".
Участники рынка понимают, что тарифы будут корректироваться и впредь; даже допускают их очередное повышение уже в ближайшей перспективе. Основной вопрос состоит в том, что при применении различных тарифов должен учитываться целый комплекс различных факторов: а именно сбалансированность по видам контейнеров и подвижному составу; объемы перевозок на данном направлении; размер применяемого контейнерного парка; особенности конкурент­ной среды и расстояние транспортировки.
С тарифной темой связана и другая проблема - юридического характера. "Тарифы никто не узаконил, - рассказывает Татьяна Гришко. - Мы добились печати хотя бы в приложении, а вообще гуляет матрица, за которую никто ответственности не несет. Да, "Транс­Контейнер" посчитал, но обе стороны ведь не подписали. На бумажном носителе они не могут это скрепить печатями, потому что имеют дело с большим количеством листов. Не имеет юридической силы и матрица в автоматизированной системе, потому что в ней есть ошибки".
Автоматизация - еще один "больной" вопрос первого месяца работы "ТрансКонтейнера". Работа системы не давала должного эффекта. Экспедиторы не могли вовремя оплатить услуги "ТрансКонтейнера" и получить в положенный срок Счет-фактуру за оказанные услуги... Новая система оформления заявки на перевозку (форма "ГУ-12") состоит в том, что она вводится в автоматизированную систему перевозчика. "Для этого нужно двадцать рабочих мест, а в наличии оказалось только четыре у станции и еще три установил "ТрансКонтейнер". Экспедиторы часами стояли, чтобы внести заявку, - рассказывает Татьяна Гришко. - У нас была предварительная договоренность, по­этому мы первыми установили систему ЭТРАН - рабочее место, через которое заявки вносятся прямо из офиса, что позволило нам в два-три дня оформлять все согласования и ехать".

"ТрансКонтейнер" - монополист?
На совещаниях с экспедиторами нередко звучали опасения, что из-за ряда изменений условий договора, а также из-за увеличения тарифов на перевозки компания потеряет некоторых клиентов. Однако такой тенденции пока не наблюдается.
Сами экспедиторы не без сожаления говорят, что вынуждены приспосабливаться даже к заведомо невыгодным условиям. А Юрий Попов заявляет: "Мы хотим, чтобы клиентов было больше и чтобы существующий уровень перевозок не снижался, а только увеличивался. Нельзя же создавать структуру, которая приведет к снижению объемов перевозок. Как раз наоборот. С этой целью, в частности, привлекались дополнительные инвестиции на приобретение вагонов и контейнеров, по этой же причине внедряются новые технологии во взаимоотношениях как с ОАО "РЖД", так и с потребителями услуг по перевозке грузов в контейнерах. Мы рассчитываем, что в результате преобразований услуга, которую мы будем продавать на рынке, станет более привлекательной для наших клиентов".
Как заявил президент Гильдии экспедиторов России Семен Резер, "создание "ТрансКонтейнера" - необходимое и безусловно важное событие. Такая компания может представлять страну на международном рынке контейнерных перевозок, но нельзя допустить, чтобы она стала монополистом. Она должна обеспечить развитие рынка, сотрудничество всех его участников, а не стагнацию".
Окончательный вывод о том, является ли "ТрансКонтейнер" на рынке контейнерных перевозок монополистом, - предстоит сделать позд­нее Федеральной антимонопольной службе. В самой же компании с претензиями антимонопольщиков несогласны. "В чем мы занимаем доминирующее положение? В том, что унаследовали большие объемы контейнеров? Надо сказать, что сегодня мы перевозим контейнеров иных собственников порядка 50% - то есть никак не можем занимать господствующее положение. Если вести речь о перевозках не только железнодорожным, но и другими видами транспорта, то и подавно мы не доминируем", - возражает оппонентам Юрий Попов.

Резюме
В течение ближайших нескольких месяцев как экспедиторам, так и самому "ТрансКонтейнеру" предстоит оценить свою работу в новых условиях. Представители компании отмечают, что все сотрудники сегодня прилагают максимум усилий для минимизации общих рисков.
"ТрансКонтейнер" готов в индивидуальном порядке рассматривать каждое предложение клиентов. Многие экспедиторы уже высказали свое мнение о необходимости корректировки ставок. "Заключение договора - это двусторонний процесс. Поэтому мы готовы вносить определенные изменения и дополнения, если увидим в этом необходимость и будет просматриваться взаимная выгода всех сторон", - отмечает руководство "ТрансКонтейнера".

ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Месяц работы ОАО "ТрансКонтейнер" после его преобразования в дочернее предприятие ОАО "РЖД" прошел достаточно болезненно. С какими проблемами столкнулись клиенты и как руководство компании выстраивает новые отношения с участниками рынка контейнерных перевозок сегодня?
[~PREVIEW_TEXT] => Месяц работы ОАО "ТрансКонтейнер" после его преобразования в дочернее предприятие ОАО "РЖД" прошел достаточно болезненно. С какими проблемами столкнулись клиенты и как руководство компании выстраивает новые отношения с участниками рынка контейнерных перевозок сегодня?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 434 [~CODE] => 434 [EXTERNAL_ID] => 434 [~EXTERNAL_ID] => 434 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105652:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105652:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105652:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105652:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105652:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105652:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105652:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Трудности переходного периода [SECTION_META_KEYWORDS] => трудности переходного периода [SECTION_META_DESCRIPTION] => Месяц работы ОАО "ТрансКонтейнер" после его преобразования в дочернее предприятие ОАО "РЖД" прошел достаточно болезненно. С какими проблемами столкнулись клиенты и как руководство компании выстраивает новые отношения с участниками рынка контейнерных перевозок сегодня?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Трудности переходного периода [ELEMENT_META_KEYWORDS] => трудности переходного периода [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Месяц работы ОАО "ТрансКонтейнер" после его преобразования в дочернее предприятие ОАО "РЖД" прошел достаточно болезненно. С какими проблемами столкнулись клиенты и как руководство компании выстраивает новые отношения с участниками рынка контейнерных перевозок сегодня?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Трудности переходного периода [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Трудности переходного периода [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трудности переходного периода [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трудности переходного периода [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Трудности переходного периода [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Трудности переходного периода [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трудности переходного периода [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трудности переходного периода ) )
РЖД-Партнер

Грузовая компания: дело движется к рынку

Правление ОАО "РЖД" одобрило Концепцию и Бизнес-план создания дочерней операторской Грузовой компании с капитализацией более шести млрд.долларов. Предполагается, что после установленных процедур уже с начала 2007 года она начнет свою деятельность.
Array
(
    [ID] => 105651
    [~ID] => 105651
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Грузовая компания: дело движется к рынку
    [~NAME] => Грузовая компания: дело движется к рынку
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/433/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/433/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Частник работает успешнее
Жизнь поставила вопрос разделения основных видов деятельно­сти ОАО "РЖД" более радикально, чем он прописан в Программе реформы. "Бездействие или промедление в решении этих задач уже сегодня ставит под угрозу наши возможности находить необходимые инвестиции в развитие инфраструктуры и обновление вагонного парка", - констатировал старший вице-президент компании, руководитель рабочей группы по созданию Грузовой компании Федор Андреев.
По его данным, за период с 2003 по 2005 годы объем перевозок в инвентарном парке снизился почти на 10% и составил уже 68%, а доля доходов от них упала даже до 50%. То есть собственники по­движного состава уверенно вытесняют ОАО "РЖД" с рынка высоко­доходных перевозок. При этом, по данным Ф.Андреева, при ежегодной потребности закупки вагонов в 30 тысяч единиц, в 2003 году компания приобрела лишь 3,5 тысячи, в 2004 - 6 тысяч, в 2005 - 8 тысяч. Одновременно надо учесть, что на начало этого года более 20% инвентарного парка составляли вагоны с просроченным сроком службы, а к 2010-му он истечет уже у более чем 240 тыс.единиц. Парк же собственников насчитывает уже порядка 280-ти тысяч, и большая часть из них - практически новые вагоны.
Еще более впечатляющие цифры привел начальник департамента планирования и бюджетирования Илья Рящин. Если в 2003 году произ­водительность приватного вагона отставала от парка ОАО "РЖД" на 25%, то в 2005-м она уже сравнялась. Но при общем росте этого показателя в прошлом году по совокупному вагону на 3% у ОАО "РЖД" он упал на 3%, а у собственников вырос почти на 30%. По парку полувагонов, который у частных владельцев за последние три года увеличился почти в три раза, коэффициент порожнего пробега к груженому составляет 41%, а у ОАО "РЖД" - 74%.
Абсолютно очевидно, что груз уже несколько лет уверенно стремится к частным компаниям. Причин этому в основном две: более высокое качество обслуживания (и это естественно, ибо частное предприятие как правило эффективнее государственного) и неравные тарифные условия - ОАО "РЖД" работает по Прейскуранту №10-01, собст­венники же по свободным тарифам в части вагонной составляющей.
Преодоление этих причин хозяйственного неуспеха и вынуждает железнодорожников немедленно приступить к созданию Грузовой компании. Напомним, что первое официальное заявление об этом намерении президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин сделал еще в ноябре прошлого года на III-й Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнер­ство", а затем на заседании Правительства.

Morgan Stanley все посчитал
Согласно Бизнес-плану, в уставный капитал Грузовой компании предполагается передать 564 тыс. грузовых вагонов - то есть практически весь исправный универсальный и частично специализированный подвижной состав. Количество работающих прогнозируется от первоначальных 1,5 до 5,5 тысячи человек. Грузовая компания будет включать в себя центральный аппарат и региональные филиалы. Новая фирма станет активно использовать в своей работе сеть товарных контор и иных подразделений ОАО "РЖД" на договорной основе, по возможности стараясь избегать параллелизма однородных служб.
Предусматриваются два сценария реализации проекта - базовый и оптимистический, различающиеся параметрами. Общий рост выручки от перевозок обеспечивается согласно обоим вариантам, но по базовому доля ОАО "РЖД" в рынке перевозок будет первоначально снижаться, а по оптимистическому - расти. Капитализация компании, по оценке участвующего в подготовке ее финансовой модели банка Morgan Stanley, составит от 6,4 до 8,9 млрд.долларов. Предполагается, что расходы оператора в 2007 году достигнут 90 млрд.рублей: из них 47 млрд. - амортизация, 25 млрд. - содержание и ремонт вагонов. В результате реализации Инвестиционной программы предполагается сократить средний возраст вагонов до 7-9-ти лет. Согласно базовому сценарию потребности Грузовой компании в капиталовложениях до 2010 года составят 99 млрд.рублей, которые будут использованы на приобретение 64-х тысяч вагонов. Инвестпрограмма оптимистического варианта предусматривает вложение 182-х млрд. собственных средств, направленных на покупку 150-ти тысяч вагонов. Не исключено, что часть средств будет вложена в закупку локомотивов.
После года самостоятельной работы Грузовой компании планируется приступить к IPO. Будет продан неконтрольный пакет акций до 49%. Это, по имеющимся прикидкам, позволит выручить порядка пяти миллиардов долларов, которые направят в основном на развитие инфра­структуры, что покроет примерно половину имеющегося сегодня дефицита инвестиционных средств. Также предполагается, что Грузовой компании будут переданы принадлежащие ОАО "РЖД" пакеты акций в других ее дочерних и зависимых компаниях в сфере перевозок.

Голь на выдумки хитра
Грузовая компания будет работать как оператор подвижного состава, то есть предоставлять свои вагоны для перевозки грузов на договорной основе с перевозчиком ОАО "РЖД" и грузовладельцами. Возможно также оказание транспортно-экспедиционных и иных услуг. "То есть в зависимости от степени участия Грузовой компании в перевозочном процессе она может заключать договоры с ОАО "РЖД" как перевозчиком на организацию перевозок грузов в ее подвижном составе от имени грузоотправителя, на организацию расчета за пере­возки, на выполнение начально-конечных операций и др. Преду­сматривается, что основой при оказании услуг грузо­отправителям станут договоры транспортной экспедиции либо агентские договоры", - пояснил заместитель генерального директора ЦФТО Вячеслав Петренко. В части ремонта и технического обслуживания подвижного состава предполагается также заключить соответствующие договоры с предприятиями ОАО "РЖД".
Поскольку Грузовая компания будет являться оператором, а не пере­возчиком, ее деятельность не подпадает под Закон "О естественных монополиях", договоры не носят публичного характера, тарифы не регулируются государством. В частности, как отметил В.Петренко, эта фирма окажется вправе отказывать в заключении договоров, а также устанавливать предпочтение или дифференцированные льготы конкретным грузоотправителям. (Напомним, что публичный договор перевозки такого не допускает).
Если бы на этом все основные предложения по создаваемой Грузовой компании и закончились, то отношение к данной инновации со стороны транспортного сообщества было бы, безусловно, в целом гораздо более негативное, чем это есть сегодня. Однако придуман еще один очень важный, весьма хитроумный и эффективный ход. Для того, чтобы не допустить технологических и коммерческих сбоев перевозочного процесса, обеспечить на переходном этапе необходимую доступность к перевозкам для производителей низкоплатеже­способных грузов и сохранить пользователям услуг свободу выбора, планируется передача от Грузовой компании к ОАО "РЖД" большей части вагонов в доверительное управление или в аренду. В этом подвижном составе перевозчик будет по-прежнему транспортировать грузы по тарифам Прейскуранта №10-01. По мере наработки опыта и хозяйственных связей Грузовой компании ее непосредственный парк будет нарастать, а у ОАО "РЖД" напротив - снижаться. Таким образом, в обозримом будущем грузовладелец сохранит выбор обращаться либо к независимым частным компаниям, либо к Грузовой компании, либо прямо к ОАО "РЖД". В первых двух случаях вагонная составляющая тарифа будет договорной, в третьем - регулируе­мой ФСТ.
Изменение нумерации вагонов, находящихся в доверительном управлении или в аренде, предлагается не производить. При перевозке в этом парке общий порядок взаимодействия пользователей с ОАО "РЖД" по планированию, подаче заявок и проведению расчетов, тарификации и т.д. не меняется. Грузоотправители оплачивают тариф ОАО "РЖД" полностью, как за инвентарный парк. В свою очередь перевозчик перечисляет Грузовой компании плату за пользование вагонами исходя из уровня вагонной составляющей тарифа. Железнодорожные администрации других государств используют эти вагоны также как инвентарный парк и платят ОАО "РЖД" за пользование. Для реализации варианта с доверительным управлением необходимо будет внести соответствующие дополнения в Прейскурант №10-01 и Тарифное руководство №3.
В случае же, когда Грузовая компания использует свои вагоны как оператор, грузоотправители будут подавать заявки в ОАО "РЖД" с указанием собственника подвижного состава. При этом будет применяться изменение нумерации вагонов или проставление признака собственности. Железнодорожные администрации других государств смогут использовать парк Грузовой компании как обычный приватный. При расчетах грузовладельца или иного плательщика с компанией могут применяться разные схемы: включающие оплату как непосред­ственно ей, так и через ОАО "РЖД".
Для работы Грузовой компании необходимо будет принять ряд внутренних Порядков или Положений, регламентирующих те или иные пошаговые технологические операции. Их разработка уже идет в ЦФТО. Также в ближайшее время в ОАО "РЖД" признается необходимым провести работу: по уточнению количественного и качественного состава грузовых вагонов; определению перечня подразделений, участвующих в передаче имущества; расторжению договоров аренды вагонов инвентарного парка; подготовке проектов соглашений по передаче подвижного состава в уставный капитал; установлению порядка учета вагонов в доверительном управлении; информированию грузовладельцев и т.д.

Загадки российского законодательства
Создаваемый рынок операторов рассматривается в ОАО "РЖД" как определенный шаг к созданию рынка перевозчиков и разделению перевозочного и инфраструктурного бизнеса корпорации. Какие же в таком случае у Грузовой компании имеются перспективы? "Мы считаем, что в процессе своей работы операторская компания должна частично начинать выполнять и функции перевозчика. Возможно, целе­сообразно было бы ввести даже такой новый термин как "оператор-перевозчик", - заявил старший вице-президент ОАО "РЖД" Федор Андреев.
А как все-таки обстоит дело с учетом старых привычных терминов и понятий? Владимир Якунин дал по этому поводу следующий комментарий: "Это зависит во многом от того, как эффективно и быстро мы сможем совместно с регулирующими органами разработать предложения по внесению изменений в действующее законо­дательство.
Ситуация в этом вопросе пока очень сложная и требует доработки. Я также могу уверенно сказать, что сегодня нет таких операторов, которые были бы готовы принять на себя всю ответственность в соответствии с законодательством, которая возлагается на перевозчика. Кроме того, процесс превращения Грузовой компании из оператора в перевозчика связан также и с технологической стороной дела. Думаю, нам потребуется два-три года для того, чтобы полностью отработать все имущественные, договорные, организационные и другие вопросы. То есть до окончания третьего этапа реформирования: и у нас на это, в принципе, нормативное право есть".
Каковы же эти конкретные правовые сложности в деле создания пере­возчиков? Одна из них, связанная с публичным характером договора перевозки и якобы неготовностью операторов к этому, оказалась в очень значительной степени надуманной. Ни один из суще­ствующих законов все-таки прямо не обязывает перевозчика возить любые грузы и на любых направлениях. Гражданский кодекс предписывает лишь оказывать услуги каждому обратившемуся и при этом без каких-либо ценовых и иных предпочтений. А статья 11-я Устава железнодорожного транспорта РФ непосредственно указывает, что "перевозчик имеет право отказать в согласовании заявки в случае обоснованного отсутствия технических и технологических возможностей осуществления перевозки". (Подробнее см. "РЖД-Партнер" №7, 2006).
Однако созданное в последнее время железнодорожное законо­дательство оказалось все-таки поистине кладезем для различного рода правовых загадок и задачек. Недавно начальник правового департамента ОАО "РЖД" Вадим Бынков первым обратил внимание транспорт­ной общественности на то, что на сегодняшний момент согласно Закону "О естественных монополиях" государственному анти­монопольному регулированию подлежат "железнодорожные перевозки", а вот про услуги по использованию инфраструктуры там ничего такого не говорится. Известное же дополнение в Закон 2003 года гласит: "В соответствии с реализуемой по решению Правительства РФ демонополизацией рынка железнодорожных перевозок осуществляется переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естественных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования". Но ведь этот переход еще не осуществлен. "Поэтому можно смело утверждать, - указал В.Бынков, - что сегодня такой сферы естественных монополий, как оказание услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта, не существует. И не в обиду будь сказано ФСТ - нет у нее на этом основании права установить соответствующий регулируемый тариф на оказание услуг по использованию инфраструктуры. Для этого нужно внести сначала изменение в Закон. И если какие-то операторы хотят сегодня стать перевозчиками, то они должны иметь в виду, что инфраструктура в нынешней ситуации может оказаться в сфере свободного ценообразования. Я специально обостряю некоторую курьезность этого вопроса, чтобы подчеркнуть, что не так просто в настоящий момент считать правовую базу готовой к созданию независимых перевозчиков".
Поэтому Грузовой компании сегодня нет особого резона получать статус перевозчика. Если операторская деятельность уж точно не регулируется, то с перевозочной могут возникнуть осложнения. А вдруг под давлением "общественности" нового перевозчика признают субъектом естественной монополии и обяжут работать по прейскурантным тарифам?
Кстати, в этой связи представитель Минэкономразвития РФ Евгений Михайлов весьма актуально напомнил, что помимо всех вопросов, связанных с образованием Грузовой компании, нельзя забывать и о работе по либерализации тарифов в конкурентных сегментах перевозочного рынка (то есть для ОАО "РЖД"). "У нас имеются все предпосылки, например с первого января, прекратить государственное регулирование вагонной составляющей на перевозки нефтяных грузов. Но для этого железнодорожникам надо активнее составлять обоснования и убеждать регулятора", - отметил Е.Михайлов.
В целом же представляется, что помимо правовых вопросов реальным препятствием на пути создания института частных перевозчиков выступает сегодня чисто практическое положение вещей с обеспечением "устойчивости работы железнодорожного транспорта" (также зафиксированной практически во всех законах). Развитый рынок равноправных хозяйствующих субъектов исправно работает не потому, что некий закон обязывает кого-то брать любой груз и везти на любую станцию. Это чисто командно-административный подход, дух которого явно остался еще в существующем законодательстве. На рынке не ищут способов и права отбояриться от заказа, а наоборот - всеми силами стремятся его заполучить. И если какой-то перевозчик прозевал предложить свои услуги в той или иной нише, это тотчас сделает более продвинутая фирма. У нас на железнодорожном транспорте пока такого нет, что и порождает дискуссии о характере публичности договора перевозки.
Однако найденные адаптационные механизмы от рынка операторов к рынку перевозчиков в виде Грузовой компании и передачи корректируемой части вагонов под прейскурантные перевозки ОАО "РЖД" представляются весьма действенными и дающими возможность переходить в сфере перевозок от социалистической "обязаловки" к рыночной инициативности.

Чего ж мы ждем?
Что же в результате предпринимаемой меры в целом получает железнодорожный транспорт?
  • Улучшится качество перевозочных услуг. Грузовая компания будет являться уже частной фирмой с совладельцами, которые по­требуют от ее менеджмента эффективной рыночной работы. В едином "котле" ОАО "РЖД", принадлежащем к тому же государству, этого добиться по определению невозможно.
  • Продвинется вперед дело с созданием условий для полноценной конкуренции, а значит и с оптимизацией издержек в перевозках большой номенклатуры грузов второго и третьего классов. При этом неконкурентные низкодоходные перевозки какое-то время будут осуществляться по Прейскуранту, пока не будут приняты меры по либерализации и этих сегментов. Фактическое дерегулирование вагонной составляющей по всем видам подвижного состава приведет к установлению тарифов в соответствии с платежеспособностью грузов и наличием мощностей. Железнодорожный транспорт станет более бизнесом, чем "собесом". Капитал активнее пойдет туда, где есть на него спрос, а искусство лоббистов получать для себя скидки станет менее востребованным.
  • Появятся новые источники инвестиций в инфраструктуру и подвижной состав.
  • Установление оптимальных рыночных уровней вагонной и инфра­структурной составляющих тарифа выйдет на новый, более объективный формат. Как и все другие аспекты отношений частных операторов и ОАО "РЖД". Кроме того, вся структура бизнеса холдинга ОАО "РЖД" станет более прозрачной.
  • Выход Грузовой компании на фондовый рынок с размещением своих акций послужит опытом для других транспортных компаний с большой капитализацией.
  • Выделение грузового бизнеса ОАО "РЖД" явится катализатором формирования рынка перевозчиков с предварительным совершенствованием нормативной базы и решением технологических и коммерческих вопросов.

    Рынок справедлив, но плохо предсказуем
    А каковы же риски? Прежде всего это, конечно, всевозможные накладки организационного характера - аналогичные тем, которые проявились при выделении "ТрансКонтейнера" и "Рефсервиса", только теперь уже в большем масштабе. Надо полагать, что данный опыт будет максимально учтен.
    Кроме того, есть обоснованные опасения, что на перевозках некоторых грузов средний уровень договорного тарифа увеличится. Но это говорит только о том, что сегодня такие прейскурантные ставки "взяты с потолка", а плательщики по ним дотируются из бюджета ОАО "РЖД" или других грузовладельцев. При этом просматривается большая вероятность, что по ряду грузов третьего класса тарифы явно могут быть снижены, поскольку их величина рассчитывалась в свое время исходя из соображений "сходимости доходной базы МПС", а не потребительской стоимости услуги.
    Разумеется, могут быть сделаны определенные корректировки и в инфраструктурной части тарифа. Здесь очень важно иметь в виду, что программное "снижение совокупных народно-хозяй­ственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом" только наивный человек может понимать как сиюминутное уменьшение абсолютной величины тарифов. Транспортные затраты должны быть установлены в соответствии с рыночным механизмом определения издержек и возможной величины прибыли, что обеспечит справедливую динамику их доли в общих затратах грузовладельцев. (В противовес сегодняшнему методу индексирования тарифов по декларируемым затратам естественного монополиста ОАО "РЖД" как в инфраструктурной, так и в перевозочной сферах. И на ту величину, которую сумеет выбить президент компании.) Ничего другого от реформы ждать просто нельзя.
    Главные же общие неприятности от перехода к рыночному ценообразованию заключаются, по мнению экспертов, в следующем. Рынок, как известно, хорош тем, что содержит в себе механизм уравнивания предложения и спроса с помощью свободной цены. Однако его основной недостаток заключается в очень большой непредсказуемости. Именно поэтому вся история экономики пронизана попытками заменить рыночную систему различными вариантами корпоративного и государственного планирования, которое,в свою очередь, оказывается тоже "не без греха", так как не содержит в себе данного уравнивающего механизма.
    Вывод простой: если сегодня в ОАО "РЖД" при отклонении плана суточной или месячной погрузки на какие-нибудь полпроцента наблюдается (по старой привычке) состояние глубоких переживаний и производственных накачек, то в рынке эти колебания будут носить постоянный характер - причем с параметрами на порядок большими. Также и грузовладельцы будут явно очень нервничать от конъюнк­турных изменений тарифов, устанавливаемых перевозчиками, и стремиться свести их к максимально прогнозируемому результату.
    В XIX веке в России все это уже имело место и даже привело к установлению в 1889 году государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте. Понятно, что в веке XXI-м на практике всем придется иметь дело с моделью гораздо более сложной, чем она описана в учебниках "Экономикс" для первых курсов университетов. Как сложится ситуация и хватит ли современным железнодорожникам рыночной ментальности для нахождения адекватных ответов на вызовы времени - пока неизвестно.

    Резюме
    Итак, на сегодняшний момент принципиальное одобрение плана создания Грузовой компании со стороны всех причастных ведомств уже получено и идет работа над сделанными замечаниями. Встречи руководства ОАО "РЖД" с крупнейшими операторами также имели в целом положительные результаты. Ожидается, что до первого сентября проект рассмотрит Совет директоров компании и далее в установленном порядке он будет реализован.
    В целом эта явно новаторская мера явится, безусловно, самой радикальной на протяжении всего хода структурной реформы железнодорожного транспорта. С ней вряд ли может сравниться даже само образование в 2003 году ОАО "РЖД". Выделение из МПС единого хозяйствующего субъекта еще мало что меняло в самой экономиче­ской модели организации перевозочного процесса. Теперь же речь идет о создание реальных условий для формирования конкурентного рынка грузовых железнодорожных перевозок.

    АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] =>
    Частник работает успешнее
    Жизнь поставила вопрос разделения основных видов деятельно­сти ОАО "РЖД" более радикально, чем он прописан в Программе реформы. "Бездействие или промедление в решении этих задач уже сегодня ставит под угрозу наши возможности находить необходимые инвестиции в развитие инфраструктуры и обновление вагонного парка", - констатировал старший вице-президент компании, руководитель рабочей группы по созданию Грузовой компании Федор Андреев.
    По его данным, за период с 2003 по 2005 годы объем перевозок в инвентарном парке снизился почти на 10% и составил уже 68%, а доля доходов от них упала даже до 50%. То есть собственники по­движного состава уверенно вытесняют ОАО "РЖД" с рынка высоко­доходных перевозок. При этом, по данным Ф.Андреева, при ежегодной потребности закупки вагонов в 30 тысяч единиц, в 2003 году компания приобрела лишь 3,5 тысячи, в 2004 - 6 тысяч, в 2005 - 8 тысяч. Одновременно надо учесть, что на начало этого года более 20% инвентарного парка составляли вагоны с просроченным сроком службы, а к 2010-му он истечет уже у более чем 240 тыс.единиц. Парк же собственников насчитывает уже порядка 280-ти тысяч, и большая часть из них - практически новые вагоны.
    Еще более впечатляющие цифры привел начальник департамента планирования и бюджетирования Илья Рящин. Если в 2003 году произ­водительность приватного вагона отставала от парка ОАО "РЖД" на 25%, то в 2005-м она уже сравнялась. Но при общем росте этого показателя в прошлом году по совокупному вагону на 3% у ОАО "РЖД" он упал на 3%, а у собственников вырос почти на 30%. По парку полувагонов, который у частных владельцев за последние три года увеличился почти в три раза, коэффициент порожнего пробега к груженому составляет 41%, а у ОАО "РЖД" - 74%.
    Абсолютно очевидно, что груз уже несколько лет уверенно стремится к частным компаниям. Причин этому в основном две: более высокое качество обслуживания (и это естественно, ибо частное предприятие как правило эффективнее государственного) и неравные тарифные условия - ОАО "РЖД" работает по Прейскуранту №10-01, собст­венники же по свободным тарифам в части вагонной составляющей.
    Преодоление этих причин хозяйственного неуспеха и вынуждает железнодорожников немедленно приступить к созданию Грузовой компании. Напомним, что первое официальное заявление об этом намерении президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин сделал еще в ноябре прошлого года на III-й Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнер­ство", а затем на заседании Правительства.

    Morgan Stanley все посчитал
    Согласно Бизнес-плану, в уставный капитал Грузовой компании предполагается передать 564 тыс. грузовых вагонов - то есть практически весь исправный универсальный и частично специализированный подвижной состав. Количество работающих прогнозируется от первоначальных 1,5 до 5,5 тысячи человек. Грузовая компания будет включать в себя центральный аппарат и региональные филиалы. Новая фирма станет активно использовать в своей работе сеть товарных контор и иных подразделений ОАО "РЖД" на договорной основе, по возможности стараясь избегать параллелизма однородных служб.
    Предусматриваются два сценария реализации проекта - базовый и оптимистический, различающиеся параметрами. Общий рост выручки от перевозок обеспечивается согласно обоим вариантам, но по базовому доля ОАО "РЖД" в рынке перевозок будет первоначально снижаться, а по оптимистическому - расти. Капитализация компании, по оценке участвующего в подготовке ее финансовой модели банка Morgan Stanley, составит от 6,4 до 8,9 млрд.долларов. Предполагается, что расходы оператора в 2007 году достигнут 90 млрд.рублей: из них 47 млрд. - амортизация, 25 млрд. - содержание и ремонт вагонов. В результате реализации Инвестиционной программы предполагается сократить средний возраст вагонов до 7-9-ти лет. Согласно базовому сценарию потребности Грузовой компании в капиталовложениях до 2010 года составят 99 млрд.рублей, которые будут использованы на приобретение 64-х тысяч вагонов. Инвестпрограмма оптимистического варианта предусматривает вложение 182-х млрд. собственных средств, направленных на покупку 150-ти тысяч вагонов. Не исключено, что часть средств будет вложена в закупку локомотивов.
    После года самостоятельной работы Грузовой компании планируется приступить к IPO. Будет продан неконтрольный пакет акций до 49%. Это, по имеющимся прикидкам, позволит выручить порядка пяти миллиардов долларов, которые направят в основном на развитие инфра­структуры, что покроет примерно половину имеющегося сегодня дефицита инвестиционных средств. Также предполагается, что Грузовой компании будут переданы принадлежащие ОАО "РЖД" пакеты акций в других ее дочерних и зависимых компаниях в сфере перевозок.

    Голь на выдумки хитра
    Грузовая компания будет работать как оператор подвижного состава, то есть предоставлять свои вагоны для перевозки грузов на договорной основе с перевозчиком ОАО "РЖД" и грузовладельцами. Возможно также оказание транспортно-экспедиционных и иных услуг. "То есть в зависимости от степени участия Грузовой компании в перевозочном процессе она может заключать договоры с ОАО "РЖД" как перевозчиком на организацию перевозок грузов в ее подвижном составе от имени грузоотправителя, на организацию расчета за пере­возки, на выполнение начально-конечных операций и др. Преду­сматривается, что основой при оказании услуг грузо­отправителям станут договоры транспортной экспедиции либо агентские договоры", - пояснил заместитель генерального директора ЦФТО Вячеслав Петренко. В части ремонта и технического обслуживания подвижного состава предполагается также заключить соответствующие договоры с предприятиями ОАО "РЖД".
    Поскольку Грузовая компания будет являться оператором, а не пере­возчиком, ее деятельность не подпадает под Закон "О естественных монополиях", договоры не носят публичного характера, тарифы не регулируются государством. В частности, как отметил В.Петренко, эта фирма окажется вправе отказывать в заключении договоров, а также устанавливать предпочтение или дифференцированные льготы конкретным грузоотправителям. (Напомним, что публичный договор перевозки такого не допускает).
    Если бы на этом все основные предложения по создаваемой Грузовой компании и закончились, то отношение к данной инновации со стороны транспортного сообщества было бы, безусловно, в целом гораздо более негативное, чем это есть сегодня. Однако придуман еще один очень важный, весьма хитроумный и эффективный ход. Для того, чтобы не допустить технологических и коммерческих сбоев перевозочного процесса, обеспечить на переходном этапе необходимую доступность к перевозкам для производителей низкоплатеже­способных грузов и сохранить пользователям услуг свободу выбора, планируется передача от Грузовой компании к ОАО "РЖД" большей части вагонов в доверительное управление или в аренду. В этом подвижном составе перевозчик будет по-прежнему транспортировать грузы по тарифам Прейскуранта №10-01. По мере наработки опыта и хозяйственных связей Грузовой компании ее непосредственный парк будет нарастать, а у ОАО "РЖД" напротив - снижаться. Таким образом, в обозримом будущем грузовладелец сохранит выбор обращаться либо к независимым частным компаниям, либо к Грузовой компании, либо прямо к ОАО "РЖД". В первых двух случаях вагонная составляющая тарифа будет договорной, в третьем - регулируе­мой ФСТ.
    Изменение нумерации вагонов, находящихся в доверительном управлении или в аренде, предлагается не производить. При перевозке в этом парке общий порядок взаимодействия пользователей с ОАО "РЖД" по планированию, подаче заявок и проведению расчетов, тарификации и т.д. не меняется. Грузоотправители оплачивают тариф ОАО "РЖД" полностью, как за инвентарный парк. В свою очередь перевозчик перечисляет Грузовой компании плату за пользование вагонами исходя из уровня вагонной составляющей тарифа. Железнодорожные администрации других государств используют эти вагоны также как инвентарный парк и платят ОАО "РЖД" за пользование. Для реализации варианта с доверительным управлением необходимо будет внести соответствующие дополнения в Прейскурант №10-01 и Тарифное руководство №3.
    В случае же, когда Грузовая компания использует свои вагоны как оператор, грузоотправители будут подавать заявки в ОАО "РЖД" с указанием собственника подвижного состава. При этом будет применяться изменение нумерации вагонов или проставление признака собственности. Железнодорожные администрации других государств смогут использовать парк Грузовой компании как обычный приватный. При расчетах грузовладельца или иного плательщика с компанией могут применяться разные схемы: включающие оплату как непосред­ственно ей, так и через ОАО "РЖД".
    Для работы Грузовой компании необходимо будет принять ряд внутренних Порядков или Положений, регламентирующих те или иные пошаговые технологические операции. Их разработка уже идет в ЦФТО. Также в ближайшее время в ОАО "РЖД" признается необходимым провести работу: по уточнению количественного и качественного состава грузовых вагонов; определению перечня подразделений, участвующих в передаче имущества; расторжению договоров аренды вагонов инвентарного парка; подготовке проектов соглашений по передаче подвижного состава в уставный капитал; установлению порядка учета вагонов в доверительном управлении; информированию грузовладельцев и т.д.

    Загадки российского законодательства
    Создаваемый рынок операторов рассматривается в ОАО "РЖД" как определенный шаг к созданию рынка перевозчиков и разделению перевозочного и инфраструктурного бизнеса корпорации. Какие же в таком случае у Грузовой компании имеются перспективы? "Мы считаем, что в процессе своей работы операторская компания должна частично начинать выполнять и функции перевозчика. Возможно, целе­сообразно было бы ввести даже такой новый термин как "оператор-перевозчик", - заявил старший вице-президент ОАО "РЖД" Федор Андреев.
    А как все-таки обстоит дело с учетом старых привычных терминов и понятий? Владимир Якунин дал по этому поводу следующий комментарий: "Это зависит во многом от того, как эффективно и быстро мы сможем совместно с регулирующими органами разработать предложения по внесению изменений в действующее законо­дательство.
    Ситуация в этом вопросе пока очень сложная и требует доработки. Я также могу уверенно сказать, что сегодня нет таких операторов, которые были бы готовы принять на себя всю ответственность в соответствии с законодательством, которая возлагается на перевозчика. Кроме того, процесс превращения Грузовой компании из оператора в перевозчика связан также и с технологической стороной дела. Думаю, нам потребуется два-три года для того, чтобы полностью отработать все имущественные, договорные, организационные и другие вопросы. То есть до окончания третьего этапа реформирования: и у нас на это, в принципе, нормативное право есть".
    Каковы же эти конкретные правовые сложности в деле создания пере­возчиков? Одна из них, связанная с публичным характером договора перевозки и якобы неготовностью операторов к этому, оказалась в очень значительной степени надуманной. Ни один из суще­ствующих законов все-таки прямо не обязывает перевозчика возить любые грузы и на любых направлениях. Гражданский кодекс предписывает лишь оказывать услуги каждому обратившемуся и при этом без каких-либо ценовых и иных предпочтений. А статья 11-я Устава железнодорожного транспорта РФ непосредственно указывает, что "перевозчик имеет право отказать в согласовании заявки в случае обоснованного отсутствия технических и технологических возможностей осуществления перевозки". (Подробнее см. "РЖД-Партнер" №7, 2006).
    Однако созданное в последнее время железнодорожное законо­дательство оказалось все-таки поистине кладезем для различного рода правовых загадок и задачек. Недавно начальник правового департамента ОАО "РЖД" Вадим Бынков первым обратил внимание транспорт­ной общественности на то, что на сегодняшний момент согласно Закону "О естественных монополиях" государственному анти­монопольному регулированию подлежат "железнодорожные перевозки", а вот про услуги по использованию инфраструктуры там ничего такого не говорится. Известное же дополнение в Закон 2003 года гласит: "В соответствии с реализуемой по решению Правительства РФ демонополизацией рынка железнодорожных перевозок осуществляется переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естественных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования". Но ведь этот переход еще не осуществлен. "Поэтому можно смело утверждать, - указал В.Бынков, - что сегодня такой сферы естественных монополий, как оказание услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта, не существует. И не в обиду будь сказано ФСТ - нет у нее на этом основании права установить соответствующий регулируемый тариф на оказание услуг по использованию инфраструктуры. Для этого нужно внести сначала изменение в Закон. И если какие-то операторы хотят сегодня стать перевозчиками, то они должны иметь в виду, что инфраструктура в нынешней ситуации может оказаться в сфере свободного ценообразования. Я специально обостряю некоторую курьезность этого вопроса, чтобы подчеркнуть, что не так просто в настоящий момент считать правовую базу готовой к созданию независимых перевозчиков".
    Поэтому Грузовой компании сегодня нет особого резона получать статус перевозчика. Если операторская деятельность уж точно не регулируется, то с перевозочной могут возникнуть осложнения. А вдруг под давлением "общественности" нового перевозчика признают субъектом естественной монополии и обяжут работать по прейскурантным тарифам?
    Кстати, в этой связи представитель Минэкономразвития РФ Евгений Михайлов весьма актуально напомнил, что помимо всех вопросов, связанных с образованием Грузовой компании, нельзя забывать и о работе по либерализации тарифов в конкурентных сегментах перевозочного рынка (то есть для ОАО "РЖД"). "У нас имеются все предпосылки, например с первого января, прекратить государственное регулирование вагонной составляющей на перевозки нефтяных грузов. Но для этого железнодорожникам надо активнее составлять обоснования и убеждать регулятора", - отметил Е.Михайлов.
    В целом же представляется, что помимо правовых вопросов реальным препятствием на пути создания института частных перевозчиков выступает сегодня чисто практическое положение вещей с обеспечением "устойчивости работы железнодорожного транспорта" (также зафиксированной практически во всех законах). Развитый рынок равноправных хозяйствующих субъектов исправно работает не потому, что некий закон обязывает кого-то брать любой груз и везти на любую станцию. Это чисто командно-административный подход, дух которого явно остался еще в существующем законодательстве. На рынке не ищут способов и права отбояриться от заказа, а наоборот - всеми силами стремятся его заполучить. И если какой-то перевозчик прозевал предложить свои услуги в той или иной нише, это тотчас сделает более продвинутая фирма. У нас на железнодорожном транспорте пока такого нет, что и порождает дискуссии о характере публичности договора перевозки.
    Однако найденные адаптационные механизмы от рынка операторов к рынку перевозчиков в виде Грузовой компании и передачи корректируемой части вагонов под прейскурантные перевозки ОАО "РЖД" представляются весьма действенными и дающими возможность переходить в сфере перевозок от социалистической "обязаловки" к рыночной инициативности.

    Чего ж мы ждем?
    Что же в результате предпринимаемой меры в целом получает железнодорожный транспорт?
  • Улучшится качество перевозочных услуг. Грузовая компания будет являться уже частной фирмой с совладельцами, которые по­требуют от ее менеджмента эффективной рыночной работы. В едином "котле" ОАО "РЖД", принадлежащем к тому же государству, этого добиться по определению невозможно.
  • Продвинется вперед дело с созданием условий для полноценной конкуренции, а значит и с оптимизацией издержек в перевозках большой номенклатуры грузов второго и третьего классов. При этом неконкурентные низкодоходные перевозки какое-то время будут осуществляться по Прейскуранту, пока не будут приняты меры по либерализации и этих сегментов. Фактическое дерегулирование вагонной составляющей по всем видам подвижного состава приведет к установлению тарифов в соответствии с платежеспособностью грузов и наличием мощностей. Железнодорожный транспорт станет более бизнесом, чем "собесом". Капитал активнее пойдет туда, где есть на него спрос, а искусство лоббистов получать для себя скидки станет менее востребованным.
  • Появятся новые источники инвестиций в инфраструктуру и подвижной состав.
  • Установление оптимальных рыночных уровней вагонной и инфра­структурной составляющих тарифа выйдет на новый, более объективный формат. Как и все другие аспекты отношений частных операторов и ОАО "РЖД". Кроме того, вся структура бизнеса холдинга ОАО "РЖД" станет более прозрачной.
  • Выход Грузовой компании на фондовый рынок с размещением своих акций послужит опытом для других транспортных компаний с большой капитализацией.
  • Выделение грузового бизнеса ОАО "РЖД" явится катализатором формирования рынка перевозчиков с предварительным совершенствованием нормативной базы и решением технологических и коммерческих вопросов.

    Рынок справедлив, но плохо предсказуем
    А каковы же риски? Прежде всего это, конечно, всевозможные накладки организационного характера - аналогичные тем, которые проявились при выделении "ТрансКонтейнера" и "Рефсервиса", только теперь уже в большем масштабе. Надо полагать, что данный опыт будет максимально учтен.
    Кроме того, есть обоснованные опасения, что на перевозках некоторых грузов средний уровень договорного тарифа увеличится. Но это говорит только о том, что сегодня такие прейскурантные ставки "взяты с потолка", а плательщики по ним дотируются из бюджета ОАО "РЖД" или других грузовладельцев. При этом просматривается большая вероятность, что по ряду грузов третьего класса тарифы явно могут быть снижены, поскольку их величина рассчитывалась в свое время исходя из соображений "сходимости доходной базы МПС", а не потребительской стоимости услуги.
    Разумеется, могут быть сделаны определенные корректировки и в инфраструктурной части тарифа. Здесь очень важно иметь в виду, что программное "снижение совокупных народно-хозяй­ственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом" только наивный человек может понимать как сиюминутное уменьшение абсолютной величины тарифов. Транспортные затраты должны быть установлены в соответствии с рыночным механизмом определения издержек и возможной величины прибыли, что обеспечит справедливую динамику их доли в общих затратах грузовладельцев. (В противовес сегодняшнему методу индексирования тарифов по декларируемым затратам естественного монополиста ОАО "РЖД" как в инфраструктурной, так и в перевозочной сферах. И на ту величину, которую сумеет выбить президент компании.) Ничего другого от реформы ждать просто нельзя.
    Главные же общие неприятности от перехода к рыночному ценообразованию заключаются, по мнению экспертов, в следующем. Рынок, как известно, хорош тем, что содержит в себе механизм уравнивания предложения и спроса с помощью свободной цены. Однако его основной недостаток заключается в очень большой непредсказуемости. Именно поэтому вся история экономики пронизана попытками заменить рыночную систему различными вариантами корпоративного и государственного планирования, которое,в свою очередь, оказывается тоже "не без греха", так как не содержит в себе данного уравнивающего механизма.
    Вывод простой: если сегодня в ОАО "РЖД" при отклонении плана суточной или месячной погрузки на какие-нибудь полпроцента наблюдается (по старой привычке) состояние глубоких переживаний и производственных накачек, то в рынке эти колебания будут носить постоянный характер - причем с параметрами на порядок большими. Также и грузовладельцы будут явно очень нервничать от конъюнк­турных изменений тарифов, устанавливаемых перевозчиками, и стремиться свести их к максимально прогнозируемому результату.
    В XIX веке в России все это уже имело место и даже привело к установлению в 1889 году государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте. Понятно, что в веке XXI-м на практике всем придется иметь дело с моделью гораздо более сложной, чем она описана в учебниках "Экономикс" для первых курсов университетов. Как сложится ситуация и хватит ли современным железнодорожникам рыночной ментальности для нахождения адекватных ответов на вызовы времени - пока неизвестно.

    Резюме
    Итак, на сегодняшний момент принципиальное одобрение плана создания Грузовой компании со стороны всех причастных ведомств уже получено и идет работа над сделанными замечаниями. Встречи руководства ОАО "РЖД" с крупнейшими операторами также имели в целом положительные результаты. Ожидается, что до первого сентября проект рассмотрит Совет директоров компании и далее в установленном порядке он будет реализован.
    В целом эта явно новаторская мера явится, безусловно, самой радикальной на протяжении всего хода структурной реформы железнодорожного транспорта. С ней вряд ли может сравниться даже само образование в 2003 году ОАО "РЖД". Выделение из МПС единого хозяйствующего субъекта еще мало что меняло в самой экономиче­ской модели организации перевозочного процесса. Теперь же речь идет о создание реальных условий для формирования конкурентного рынка грузовых железнодорожных перевозок.

    АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правление ОАО "РЖД" одобрило Концепцию и Бизнес-план создания дочерней операторской Грузовой компании с капитализацией более шести млрд.долларов. Предполагается, что после установленных процедур уже с начала 2007 года она начнет свою деятельность.
    [~PREVIEW_TEXT] => Правление ОАО "РЖД" одобрило Концепцию и Бизнес-план создания дочерней операторской Грузовой компании с капитализацией более шести млрд.долларов. Предполагается, что после установленных процедур уже с начала 2007 года она начнет свою деятельность.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 433 [~CODE] => 433 [EXTERNAL_ID] => 433 [~EXTERNAL_ID] => 433 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105651:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105651:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105651:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105651:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105651:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105651:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105651:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая компания: дело движется к рынку [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая компания: дело движется к рынку [SECTION_META_DESCRIPTION] => Правление ОАО "РЖД" одобрило Концепцию и Бизнес-план создания дочерней операторской Грузовой компании с капитализацией более шести млрд.долларов. Предполагается, что после установленных процедур уже с начала 2007 года она начнет свою деятельность.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая компания: дело движется к рынку [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая компания: дело движется к рынку [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правление ОАО "РЖД" одобрило Концепцию и Бизнес-план создания дочерней операторской Грузовой компании с капитализацией более шести млрд.долларов. Предполагается, что после установленных процедур уже с начала 2007 года она начнет свою деятельность.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая компания: дело движется к рынку [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая компания: дело движется к рынку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая компания: дело движется к рынку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая компания: дело движется к рынку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая компания: дело движется к рынку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая компания: дело движется к рынку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая компания: дело движется к рынку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая компания: дело движется к рынку ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105651
        [~ID] => 105651
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [NAME] => Грузовая компания: дело движется к рынку
        [~NAME] => Грузовая компания: дело движется к рынку
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/433/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/433/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Частник работает успешнее
    Жизнь поставила вопрос разделения основных видов деятельно­сти ОАО "РЖД" более радикально, чем он прописан в Программе реформы. "Бездействие или промедление в решении этих задач уже сегодня ставит под угрозу наши возможности находить необходимые инвестиции в развитие инфраструктуры и обновление вагонного парка", - констатировал старший вице-президент компании, руководитель рабочей группы по созданию Грузовой компании Федор Андреев.
    По его данным, за период с 2003 по 2005 годы объем перевозок в инвентарном парке снизился почти на 10% и составил уже 68%, а доля доходов от них упала даже до 50%. То есть собственники по­движного состава уверенно вытесняют ОАО "РЖД" с рынка высоко­доходных перевозок. При этом, по данным Ф.Андреева, при ежегодной потребности закупки вагонов в 30 тысяч единиц, в 2003 году компания приобрела лишь 3,5 тысячи, в 2004 - 6 тысяч, в 2005 - 8 тысяч. Одновременно надо учесть, что на начало этого года более 20% инвентарного парка составляли вагоны с просроченным сроком службы, а к 2010-му он истечет уже у более чем 240 тыс.единиц. Парк же собственников насчитывает уже порядка 280-ти тысяч, и большая часть из них - практически новые вагоны.
    Еще более впечатляющие цифры привел начальник департамента планирования и бюджетирования Илья Рящин. Если в 2003 году произ­водительность приватного вагона отставала от парка ОАО "РЖД" на 25%, то в 2005-м она уже сравнялась. Но при общем росте этого показателя в прошлом году по совокупному вагону на 3% у ОАО "РЖД" он упал на 3%, а у собственников вырос почти на 30%. По парку полувагонов, который у частных владельцев за последние три года увеличился почти в три раза, коэффициент порожнего пробега к груженому составляет 41%, а у ОАО "РЖД" - 74%.
    Абсолютно очевидно, что груз уже несколько лет уверенно стремится к частным компаниям. Причин этому в основном две: более высокое качество обслуживания (и это естественно, ибо частное предприятие как правило эффективнее государственного) и неравные тарифные условия - ОАО "РЖД" работает по Прейскуранту №10-01, собст­венники же по свободным тарифам в части вагонной составляющей.
    Преодоление этих причин хозяйственного неуспеха и вынуждает железнодорожников немедленно приступить к созданию Грузовой компании. Напомним, что первое официальное заявление об этом намерении президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин сделал еще в ноябре прошлого года на III-й Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнер­ство", а затем на заседании Правительства.

    Morgan Stanley все посчитал
    Согласно Бизнес-плану, в уставный капитал Грузовой компании предполагается передать 564 тыс. грузовых вагонов - то есть практически весь исправный универсальный и частично специализированный подвижной состав. Количество работающих прогнозируется от первоначальных 1,5 до 5,5 тысячи человек. Грузовая компания будет включать в себя центральный аппарат и региональные филиалы. Новая фирма станет активно использовать в своей работе сеть товарных контор и иных подразделений ОАО "РЖД" на договорной основе, по возможности стараясь избегать параллелизма однородных служб.
    Предусматриваются два сценария реализации проекта - базовый и оптимистический, различающиеся параметрами. Общий рост выручки от перевозок обеспечивается согласно обоим вариантам, но по базовому доля ОАО "РЖД" в рынке перевозок будет первоначально снижаться, а по оптимистическому - расти. Капитализация компании, по оценке участвующего в подготовке ее финансовой модели банка Morgan Stanley, составит от 6,4 до 8,9 млрд.долларов. Предполагается, что расходы оператора в 2007 году достигнут 90 млрд.рублей: из них 47 млрд. - амортизация, 25 млрд. - содержание и ремонт вагонов. В результате реализации Инвестиционной программы предполагается сократить средний возраст вагонов до 7-9-ти лет. Согласно базовому сценарию потребности Грузовой компании в капиталовложениях до 2010 года составят 99 млрд.рублей, которые будут использованы на приобретение 64-х тысяч вагонов. Инвестпрограмма оптимистического варианта предусматривает вложение 182-х млрд. собственных средств, направленных на покупку 150-ти тысяч вагонов. Не исключено, что часть средств будет вложена в закупку локомотивов.
    После года самостоятельной работы Грузовой компании планируется приступить к IPO. Будет продан неконтрольный пакет акций до 49%. Это, по имеющимся прикидкам, позволит выручить порядка пяти миллиардов долларов, которые направят в основном на развитие инфра­структуры, что покроет примерно половину имеющегося сегодня дефицита инвестиционных средств. Также предполагается, что Грузовой компании будут переданы принадлежащие ОАО "РЖД" пакеты акций в других ее дочерних и зависимых компаниях в сфере перевозок.

    Голь на выдумки хитра
    Грузовая компания будет работать как оператор подвижного состава, то есть предоставлять свои вагоны для перевозки грузов на договорной основе с перевозчиком ОАО "РЖД" и грузовладельцами. Возможно также оказание транспортно-экспедиционных и иных услуг. "То есть в зависимости от степени участия Грузовой компании в перевозочном процессе она может заключать договоры с ОАО "РЖД" как перевозчиком на организацию перевозок грузов в ее подвижном составе от имени грузоотправителя, на организацию расчета за пере­возки, на выполнение начально-конечных операций и др. Преду­сматривается, что основой при оказании услуг грузо­отправителям станут договоры транспортной экспедиции либо агентские договоры", - пояснил заместитель генерального директора ЦФТО Вячеслав Петренко. В части ремонта и технического обслуживания подвижного состава предполагается также заключить соответствующие договоры с предприятиями ОАО "РЖД".
    Поскольку Грузовая компания будет являться оператором, а не пере­возчиком, ее деятельность не подпадает под Закон "О естественных монополиях", договоры не носят публичного характера, тарифы не регулируются государством. В частности, как отметил В.Петренко, эта фирма окажется вправе отказывать в заключении договоров, а также устанавливать предпочтение или дифференцированные льготы конкретным грузоотправителям. (Напомним, что публичный договор перевозки такого не допускает).
    Если бы на этом все основные предложения по создаваемой Грузовой компании и закончились, то отношение к данной инновации со стороны транспортного сообщества было бы, безусловно, в целом гораздо более негативное, чем это есть сегодня. Однако придуман еще один очень важный, весьма хитроумный и эффективный ход. Для того, чтобы не допустить технологических и коммерческих сбоев перевозочного процесса, обеспечить на переходном этапе необходимую доступность к перевозкам для производителей низкоплатеже­способных грузов и сохранить пользователям услуг свободу выбора, планируется передача от Грузовой компании к ОАО "РЖД" большей части вагонов в доверительное управление или в аренду. В этом подвижном составе перевозчик будет по-прежнему транспортировать грузы по тарифам Прейскуранта №10-01. По мере наработки опыта и хозяйственных связей Грузовой компании ее непосредственный парк будет нарастать, а у ОАО "РЖД" напротив - снижаться. Таким образом, в обозримом будущем грузовладелец сохранит выбор обращаться либо к независимым частным компаниям, либо к Грузовой компании, либо прямо к ОАО "РЖД". В первых двух случаях вагонная составляющая тарифа будет договорной, в третьем - регулируе­мой ФСТ.
    Изменение нумерации вагонов, находящихся в доверительном управлении или в аренде, предлагается не производить. При перевозке в этом парке общий порядок взаимодействия пользователей с ОАО "РЖД" по планированию, подаче заявок и проведению расчетов, тарификации и т.д. не меняется. Грузоотправители оплачивают тариф ОАО "РЖД" полностью, как за инвентарный парк. В свою очередь перевозчик перечисляет Грузовой компании плату за пользование вагонами исходя из уровня вагонной составляющей тарифа. Железнодорожные администрации других государств используют эти вагоны также как инвентарный парк и платят ОАО "РЖД" за пользование. Для реализации варианта с доверительным управлением необходимо будет внести соответствующие дополнения в Прейскурант №10-01 и Тарифное руководство №3.
    В случае же, когда Грузовая компания использует свои вагоны как оператор, грузоотправители будут подавать заявки в ОАО "РЖД" с указанием собственника подвижного состава. При этом будет применяться изменение нумерации вагонов или проставление признака собственности. Железнодорожные администрации других государств смогут использовать парк Грузовой компании как обычный приватный. При расчетах грузовладельца или иного плательщика с компанией могут применяться разные схемы: включающие оплату как непосред­ственно ей, так и через ОАО "РЖД".
    Для работы Грузовой компании необходимо будет принять ряд внутренних Порядков или Положений, регламентирующих те или иные пошаговые технологические операции. Их разработка уже идет в ЦФТО. Также в ближайшее время в ОАО "РЖД" признается необходимым провести работу: по уточнению количественного и качественного состава грузовых вагонов; определению перечня подразделений, участвующих в передаче имущества; расторжению договоров аренды вагонов инвентарного парка; подготовке проектов соглашений по передаче подвижного состава в уставный капитал; установлению порядка учета вагонов в доверительном управлении; информированию грузовладельцев и т.д.

    Загадки российского законодательства
    Создаваемый рынок операторов рассматривается в ОАО "РЖД" как определенный шаг к созданию рынка перевозчиков и разделению перевозочного и инфраструктурного бизнеса корпорации. Какие же в таком случае у Грузовой компании имеются перспективы? "Мы считаем, что в процессе своей работы операторская компания должна частично начинать выполнять и функции перевозчика. Возможно, целе­сообразно было бы ввести даже такой новый термин как "оператор-перевозчик", - заявил старший вице-президент ОАО "РЖД" Федор Андреев.
    А как все-таки обстоит дело с учетом старых привычных терминов и понятий? Владимир Якунин дал по этому поводу следующий комментарий: "Это зависит во многом от того, как эффективно и быстро мы сможем совместно с регулирующими органами разработать предложения по внесению изменений в действующее законо­дательство.
    Ситуация в этом вопросе пока очень сложная и требует доработки. Я также могу уверенно сказать, что сегодня нет таких операторов, которые были бы готовы принять на себя всю ответственность в соответствии с законодательством, которая возлагается на перевозчика. Кроме того, процесс превращения Грузовой компании из оператора в перевозчика связан также и с технологической стороной дела. Думаю, нам потребуется два-три года для того, чтобы полностью отработать все имущественные, договорные, организационные и другие вопросы. То есть до окончания третьего этапа реформирования: и у нас на это, в принципе, нормативное право есть".
    Каковы же эти конкретные правовые сложности в деле создания пере­возчиков? Одна из них, связанная с публичным характером договора перевозки и якобы неготовностью операторов к этому, оказалась в очень значительной степени надуманной. Ни один из суще­ствующих законов все-таки прямо не обязывает перевозчика возить любые грузы и на любых направлениях. Гражданский кодекс предписывает лишь оказывать услуги каждому обратившемуся и при этом без каких-либо ценовых и иных предпочтений. А статья 11-я Устава железнодорожного транспорта РФ непосредственно указывает, что "перевозчик имеет право отказать в согласовании заявки в случае обоснованного отсутствия технических и технологических возможностей осуществления перевозки". (Подробнее см. "РЖД-Партнер" №7, 2006).
    Однако созданное в последнее время железнодорожное законо­дательство оказалось все-таки поистине кладезем для различного рода правовых загадок и задачек. Недавно начальник правового департамента ОАО "РЖД" Вадим Бынков первым обратил внимание транспорт­ной общественности на то, что на сегодняшний момент согласно Закону "О естественных монополиях" государственному анти­монопольному регулированию подлежат "железнодорожные перевозки", а вот про услуги по использованию инфраструктуры там ничего такого не говорится. Известное же дополнение в Закон 2003 года гласит: "В соответствии с реализуемой по решению Правительства РФ демонополизацией рынка железнодорожных перевозок осуществляется переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естественных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования". Но ведь этот переход еще не осуществлен. "Поэтому можно смело утверждать, - указал В.Бынков, - что сегодня такой сферы естественных монополий, как оказание услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта, не существует. И не в обиду будь сказано ФСТ - нет у нее на этом основании права установить соответствующий регулируемый тариф на оказание услуг по использованию инфраструктуры. Для этого нужно внести сначала изменение в Закон. И если какие-то операторы хотят сегодня стать перевозчиками, то они должны иметь в виду, что инфраструктура в нынешней ситуации может оказаться в сфере свободного ценообразования. Я специально обостряю некоторую курьезность этого вопроса, чтобы подчеркнуть, что не так просто в настоящий момент считать правовую базу готовой к созданию независимых перевозчиков".
    Поэтому Грузовой компании сегодня нет особого резона получать статус перевозчика. Если операторская деятельность уж точно не регулируется, то с перевозочной могут возникнуть осложнения. А вдруг под давлением "общественности" нового перевозчика признают субъектом естественной монополии и обяжут работать по прейскурантным тарифам?
    Кстати, в этой связи представитель Минэкономразвития РФ Евгений Михайлов весьма актуально напомнил, что помимо всех вопросов, связанных с образованием Грузовой компании, нельзя забывать и о работе по либерализации тарифов в конкурентных сегментах перевозочного рынка (то есть для ОАО "РЖД"). "У нас имеются все предпосылки, например с первого января, прекратить государственное регулирование вагонной составляющей на перевозки нефтяных грузов. Но для этого железнодорожникам надо активнее составлять обоснования и убеждать регулятора", - отметил Е.Михайлов.
    В целом же представляется, что помимо правовых вопросов реальным препятствием на пути создания института частных перевозчиков выступает сегодня чисто практическое положение вещей с обеспечением "устойчивости работы железнодорожного транспорта" (также зафиксированной практически во всех законах). Развитый рынок равноправных хозяйствующих субъектов исправно работает не потому, что некий закон обязывает кого-то брать любой груз и везти на любую станцию. Это чисто командно-административный подход, дух которого явно остался еще в существующем законодательстве. На рынке не ищут способов и права отбояриться от заказа, а наоборот - всеми силами стремятся его заполучить. И если какой-то перевозчик прозевал предложить свои услуги в той или иной нише, это тотчас сделает более продвинутая фирма. У нас на железнодорожном транспорте пока такого нет, что и порождает дискуссии о характере публичности договора перевозки.
    Однако найденные адаптационные механизмы от рынка операторов к рынку перевозчиков в виде Грузовой компании и передачи корректируемой части вагонов под прейскурантные перевозки ОАО "РЖД" представляются весьма действенными и дающими возможность переходить в сфере перевозок от социалистической "обязаловки" к рыночной инициативности.

    Чего ж мы ждем?
    Что же в результате предпринимаемой меры в целом получает железнодорожный транспорт?
  • Улучшится качество перевозочных услуг. Грузовая компания будет являться уже частной фирмой с совладельцами, которые по­требуют от ее менеджмента эффективной рыночной работы. В едином "котле" ОАО "РЖД", принадлежащем к тому же государству, этого добиться по определению невозможно.
  • Продвинется вперед дело с созданием условий для полноценной конкуренции, а значит и с оптимизацией издержек в перевозках большой номенклатуры грузов второго и третьего классов. При этом неконкурентные низкодоходные перевозки какое-то время будут осуществляться по Прейскуранту, пока не будут приняты меры по либерализации и этих сегментов. Фактическое дерегулирование вагонной составляющей по всем видам подвижного состава приведет к установлению тарифов в соответствии с платежеспособностью грузов и наличием мощностей. Железнодорожный транспорт станет более бизнесом, чем "собесом". Капитал активнее пойдет туда, где есть на него спрос, а искусство лоббистов получать для себя скидки станет менее востребованным.
  • Появятся новые источники инвестиций в инфраструктуру и подвижной состав.
  • Установление оптимальных рыночных уровней вагонной и инфра­структурной составляющих тарифа выйдет на новый, более объективный формат. Как и все другие аспекты отношений частных операторов и ОАО "РЖД". Кроме того, вся структура бизнеса холдинга ОАО "РЖД" станет более прозрачной.
  • Выход Грузовой компании на фондовый рынок с размещением своих акций послужит опытом для других транспортных компаний с большой капитализацией.
  • Выделение грузового бизнеса ОАО "РЖД" явится катализатором формирования рынка перевозчиков с предварительным совершенствованием нормативной базы и решением технологических и коммерческих вопросов.

    Рынок справедлив, но плохо предсказуем
    А каковы же риски? Прежде всего это, конечно, всевозможные накладки организационного характера - аналогичные тем, которые проявились при выделении "ТрансКонтейнера" и "Рефсервиса", только теперь уже в большем масштабе. Надо полагать, что данный опыт будет максимально учтен.
    Кроме того, есть обоснованные опасения, что на перевозках некоторых грузов средний уровень договорного тарифа увеличится. Но это говорит только о том, что сегодня такие прейскурантные ставки "взяты с потолка", а плательщики по ним дотируются из бюджета ОАО "РЖД" или других грузовладельцев. При этом просматривается большая вероятность, что по ряду грузов третьего класса тарифы явно могут быть снижены, поскольку их величина рассчитывалась в свое время исходя из соображений "сходимости доходной базы МПС", а не потребительской стоимости услуги.
    Разумеется, могут быть сделаны определенные корректировки и в инфраструктурной части тарифа. Здесь очень важно иметь в виду, что программное "снижение совокупных народно-хозяй­ственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом" только наивный человек может понимать как сиюминутное уменьшение абсолютной величины тарифов. Транспортные затраты должны быть установлены в соответствии с рыночным механизмом определения издержек и возможной величины прибыли, что обеспечит справедливую динамику их доли в общих затратах грузовладельцев. (В противовес сегодняшнему методу индексирования тарифов по декларируемым затратам естественного монополиста ОАО "РЖД" как в инфраструктурной, так и в перевозочной сферах. И на ту величину, которую сумеет выбить президент компании.) Ничего другого от реформы ждать просто нельзя.
    Главные же общие неприятности от перехода к рыночному ценообразованию заключаются, по мнению экспертов, в следующем. Рынок, как известно, хорош тем, что содержит в себе механизм уравнивания предложения и спроса с помощью свободной цены. Однако его основной недостаток заключается в очень большой непредсказуемости. Именно поэтому вся история экономики пронизана попытками заменить рыночную систему различными вариантами корпоративного и государственного планирования, которое,в свою очередь, оказывается тоже "не без греха", так как не содержит в себе данного уравнивающего механизма.
    Вывод простой: если сегодня в ОАО "РЖД" при отклонении плана суточной или месячной погрузки на какие-нибудь полпроцента наблюдается (по старой привычке) состояние глубоких переживаний и производственных накачек, то в рынке эти колебания будут носить постоянный характер - причем с параметрами на порядок большими. Также и грузовладельцы будут явно очень нервничать от конъюнк­турных изменений тарифов, устанавливаемых перевозчиками, и стремиться свести их к максимально прогнозируемому результату.
    В XIX веке в России все это уже имело место и даже привело к установлению в 1889 году государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте. Понятно, что в веке XXI-м на практике всем придется иметь дело с моделью гораздо более сложной, чем она описана в учебниках "Экономикс" для первых курсов университетов. Как сложится ситуация и хватит ли современным железнодорожникам рыночной ментальности для нахождения адекватных ответов на вызовы времени - пока неизвестно.

    Резюме
    Итак, на сегодняшний момент принципиальное одобрение плана создания Грузовой компании со стороны всех причастных ведомств уже получено и идет работа над сделанными замечаниями. Встречи руководства ОАО "РЖД" с крупнейшими операторами также имели в целом положительные результаты. Ожидается, что до первого сентября проект рассмотрит Совет директоров компании и далее в установленном порядке он будет реализован.
    В целом эта явно новаторская мера явится, безусловно, самой радикальной на протяжении всего хода структурной реформы железнодорожного транспорта. С ней вряд ли может сравниться даже само образование в 2003 году ОАО "РЖД". Выделение из МПС единого хозяйствующего субъекта еще мало что меняло в самой экономиче­ской модели организации перевозочного процесса. Теперь же речь идет о создание реальных условий для формирования конкурентного рынка грузовых железнодорожных перевозок.

    АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] =>
    Частник работает успешнее
    Жизнь поставила вопрос разделения основных видов деятельно­сти ОАО "РЖД" более радикально, чем он прописан в Программе реформы. "Бездействие или промедление в решении этих задач уже сегодня ставит под угрозу наши возможности находить необходимые инвестиции в развитие инфраструктуры и обновление вагонного парка", - констатировал старший вице-президент компании, руководитель рабочей группы по созданию Грузовой компании Федор Андреев.
    По его данным, за период с 2003 по 2005 годы объем перевозок в инвентарном парке снизился почти на 10% и составил уже 68%, а доля доходов от них упала даже до 50%. То есть собственники по­движного состава уверенно вытесняют ОАО "РЖД" с рынка высоко­доходных перевозок. При этом, по данным Ф.Андреева, при ежегодной потребности закупки вагонов в 30 тысяч единиц, в 2003 году компания приобрела лишь 3,5 тысячи, в 2004 - 6 тысяч, в 2005 - 8 тысяч. Одновременно надо учесть, что на начало этого года более 20% инвентарного парка составляли вагоны с просроченным сроком службы, а к 2010-му он истечет уже у более чем 240 тыс.единиц. Парк же собственников насчитывает уже порядка 280-ти тысяч, и большая часть из них - практически новые вагоны.
    Еще более впечатляющие цифры привел начальник департамента планирования и бюджетирования Илья Рящин. Если в 2003 году произ­водительность приватного вагона отставала от парка ОАО "РЖД" на 25%, то в 2005-м она уже сравнялась. Но при общем росте этого показателя в прошлом году по совокупному вагону на 3% у ОАО "РЖД" он упал на 3%, а у собственников вырос почти на 30%. По парку полувагонов, который у частных владельцев за последние три года увеличился почти в три раза, коэффициент порожнего пробега к груженому составляет 41%, а у ОАО "РЖД" - 74%.
    Абсолютно очевидно, что груз уже несколько лет уверенно стремится к частным компаниям. Причин этому в основном две: более высокое качество обслуживания (и это естественно, ибо частное предприятие как правило эффективнее государственного) и неравные тарифные условия - ОАО "РЖД" работает по Прейскуранту №10-01, собст­венники же по свободным тарифам в части вагонной составляющей.
    Преодоление этих причин хозяйственного неуспеха и вынуждает железнодорожников немедленно приступить к созданию Грузовой компании. Напомним, что первое официальное заявление об этом намерении президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин сделал еще в ноябре прошлого года на III-й Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнер­ство", а затем на заседании Правительства.

    Morgan Stanley все посчитал
    Согласно Бизнес-плану, в уставный капитал Грузовой компании предполагается передать 564 тыс. грузовых вагонов - то есть практически весь исправный универсальный и частично специализированный подвижной состав. Количество работающих прогнозируется от первоначальных 1,5 до 5,5 тысячи человек. Грузовая компания будет включать в себя центральный аппарат и региональные филиалы. Новая фирма станет активно использовать в своей работе сеть товарных контор и иных подразделений ОАО "РЖД" на договорной основе, по возможности стараясь избегать параллелизма однородных служб.
    Предусматриваются два сценария реализации проекта - базовый и оптимистический, различающиеся параметрами. Общий рост выручки от перевозок обеспечивается согласно обоим вариантам, но по базовому доля ОАО "РЖД" в рынке перевозок будет первоначально снижаться, а по оптимистическому - расти. Капитализация компании, по оценке участвующего в подготовке ее финансовой модели банка Morgan Stanley, составит от 6,4 до 8,9 млрд.долларов. Предполагается, что расходы оператора в 2007 году достигнут 90 млрд.рублей: из них 47 млрд. - амортизация, 25 млрд. - содержание и ремонт вагонов. В результате реализации Инвестиционной программы предполагается сократить средний возраст вагонов до 7-9-ти лет. Согласно базовому сценарию потребности Грузовой компании в капиталовложениях до 2010 года составят 99 млрд.рублей, которые будут использованы на приобретение 64-х тысяч вагонов. Инвестпрограмма оптимистического варианта предусматривает вложение 182-х млрд. собственных средств, направленных на покупку 150-ти тысяч вагонов. Не исключено, что часть средств будет вложена в закупку локомотивов.
    После года самостоятельной работы Грузовой компании планируется приступить к IPO. Будет продан неконтрольный пакет акций до 49%. Это, по имеющимся прикидкам, позволит выручить порядка пяти миллиардов долларов, которые направят в основном на развитие инфра­структуры, что покроет примерно половину имеющегося сегодня дефицита инвестиционных средств. Также предполагается, что Грузовой компании будут переданы принадлежащие ОАО "РЖД" пакеты акций в других ее дочерних и зависимых компаниях в сфере перевозок.

    Голь на выдумки хитра
    Грузовая компания будет работать как оператор подвижного состава, то есть предоставлять свои вагоны для перевозки грузов на договорной основе с перевозчиком ОАО "РЖД" и грузовладельцами. Возможно также оказание транспортно-экспедиционных и иных услуг. "То есть в зависимости от степени участия Грузовой компании в перевозочном процессе она может заключать договоры с ОАО "РЖД" как перевозчиком на организацию перевозок грузов в ее подвижном составе от имени грузоотправителя, на организацию расчета за пере­возки, на выполнение начально-конечных операций и др. Преду­сматривается, что основой при оказании услуг грузо­отправителям станут договоры транспортной экспедиции либо агентские договоры", - пояснил заместитель генерального директора ЦФТО Вячеслав Петренко. В части ремонта и технического обслуживания подвижного состава предполагается также заключить соответствующие договоры с предприятиями ОАО "РЖД".
    Поскольку Грузовая компания будет являться оператором, а не пере­возчиком, ее деятельность не подпадает под Закон "О естественных монополиях", договоры не носят публичного характера, тарифы не регулируются государством. В частности, как отметил В.Петренко, эта фирма окажется вправе отказывать в заключении договоров, а также устанавливать предпочтение или дифференцированные льготы конкретным грузоотправителям. (Напомним, что публичный договор перевозки такого не допускает).
    Если бы на этом все основные предложения по создаваемой Грузовой компании и закончились, то отношение к данной инновации со стороны транспортного сообщества было бы, безусловно, в целом гораздо более негативное, чем это есть сегодня. Однако придуман еще один очень важный, весьма хитроумный и эффективный ход. Для того, чтобы не допустить технологических и коммерческих сбоев перевозочного процесса, обеспечить на переходном этапе необходимую доступность к перевозкам для производителей низкоплатеже­способных грузов и сохранить пользователям услуг свободу выбора, планируется передача от Грузовой компании к ОАО "РЖД" большей части вагонов в доверительное управление или в аренду. В этом подвижном составе перевозчик будет по-прежнему транспортировать грузы по тарифам Прейскуранта №10-01. По мере наработки опыта и хозяйственных связей Грузовой компании ее непосредственный парк будет нарастать, а у ОАО "РЖД" напротив - снижаться. Таким образом, в обозримом будущем грузовладелец сохранит выбор обращаться либо к независимым частным компаниям, либо к Грузовой компании, либо прямо к ОАО "РЖД". В первых двух случаях вагонная составляющая тарифа будет договорной, в третьем - регулируе­мой ФСТ.
    Изменение нумерации вагонов, находящихся в доверительном управлении или в аренде, предлагается не производить. При перевозке в этом парке общий порядок взаимодействия пользователей с ОАО "РЖД" по планированию, подаче заявок и проведению расчетов, тарификации и т.д. не меняется. Грузоотправители оплачивают тариф ОАО "РЖД" полностью, как за инвентарный парк. В свою очередь перевозчик перечисляет Грузовой компании плату за пользование вагонами исходя из уровня вагонной составляющей тарифа. Железнодорожные администрации других государств используют эти вагоны также как инвентарный парк и платят ОАО "РЖД" за пользование. Для реализации варианта с доверительным управлением необходимо будет внести соответствующие дополнения в Прейскурант №10-01 и Тарифное руководство №3.
    В случае же, когда Грузовая компания использует свои вагоны как оператор, грузоотправители будут подавать заявки в ОАО "РЖД" с указанием собственника подвижного состава. При этом будет применяться изменение нумерации вагонов или проставление признака собственности. Железнодорожные администрации других государств смогут использовать парк Грузовой компании как обычный приватный. При расчетах грузовладельца или иного плательщика с компанией могут применяться разные схемы: включающие оплату как непосред­ственно ей, так и через ОАО "РЖД".
    Для работы Грузовой компании необходимо будет принять ряд внутренних Порядков или Положений, регламентирующих те или иные пошаговые технологические операции. Их разработка уже идет в ЦФТО. Также в ближайшее время в ОАО "РЖД" признается необходимым провести работу: по уточнению количественного и качественного состава грузовых вагонов; определению перечня подразделений, участвующих в передаче имущества; расторжению договоров аренды вагонов инвентарного парка; подготовке проектов соглашений по передаче подвижного состава в уставный капитал; установлению порядка учета вагонов в доверительном управлении; информированию грузовладельцев и т.д.

    Загадки российского законодательства
    Создаваемый рынок операторов рассматривается в ОАО "РЖД" как определенный шаг к созданию рынка перевозчиков и разделению перевозочного и инфраструктурного бизнеса корпорации. Какие же в таком случае у Грузовой компании имеются перспективы? "Мы считаем, что в процессе своей работы операторская компания должна частично начинать выполнять и функции перевозчика. Возможно, целе­сообразно было бы ввести даже такой новый термин как "оператор-перевозчик", - заявил старший вице-президент ОАО "РЖД" Федор Андреев.
    А как все-таки обстоит дело с учетом старых привычных терминов и понятий? Владимир Якунин дал по этому поводу следующий комментарий: "Это зависит во многом от того, как эффективно и быстро мы сможем совместно с регулирующими органами разработать предложения по внесению изменений в действующее законо­дательство.
    Ситуация в этом вопросе пока очень сложная и требует доработки. Я также могу уверенно сказать, что сегодня нет таких операторов, которые были бы готовы принять на себя всю ответственность в соответствии с законодательством, которая возлагается на перевозчика. Кроме того, процесс превращения Грузовой компании из оператора в перевозчика связан также и с технологической стороной дела. Думаю, нам потребуется два-три года для того, чтобы полностью отработать все имущественные, договорные, организационные и другие вопросы. То есть до окончания третьего этапа реформирования: и у нас на это, в принципе, нормативное право есть".
    Каковы же эти конкретные правовые сложности в деле создания пере­возчиков? Одна из них, связанная с публичным характером договора перевозки и якобы неготовностью операторов к этому, оказалась в очень значительной степени надуманной. Ни один из суще­ствующих законов все-таки прямо не обязывает перевозчика возить любые грузы и на любых направлениях. Гражданский кодекс предписывает лишь оказывать услуги каждому обратившемуся и при этом без каких-либо ценовых и иных предпочтений. А статья 11-я Устава железнодорожного транспорта РФ непосредственно указывает, что "перевозчик имеет право отказать в согласовании заявки в случае обоснованного отсутствия технических и технологических возможностей осуществления перевозки". (Подробнее см. "РЖД-Партнер" №7, 2006).
    Однако созданное в последнее время железнодорожное законо­дательство оказалось все-таки поистине кладезем для различного рода правовых загадок и задачек. Недавно начальник правового департамента ОАО "РЖД" Вадим Бынков первым обратил внимание транспорт­ной общественности на то, что на сегодняшний момент согласно Закону "О естественных монополиях" государственному анти­монопольному регулированию подлежат "железнодорожные перевозки", а вот про услуги по использованию инфраструктуры там ничего такого не говорится. Известное же дополнение в Закон 2003 года гласит: "В соответствии с реализуемой по решению Правительства РФ демонополизацией рынка железнодорожных перевозок осуществляется переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естественных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования". Но ведь этот переход еще не осуществлен. "Поэтому можно смело утверждать, - указал В.Бынков, - что сегодня такой сферы естественных монополий, как оказание услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта, не существует. И не в обиду будь сказано ФСТ - нет у нее на этом основании права установить соответствующий регулируемый тариф на оказание услуг по использованию инфраструктуры. Для этого нужно внести сначала изменение в Закон. И если какие-то операторы хотят сегодня стать перевозчиками, то они должны иметь в виду, что инфраструктура в нынешней ситуации может оказаться в сфере свободного ценообразования. Я специально обостряю некоторую курьезность этого вопроса, чтобы подчеркнуть, что не так просто в настоящий момент считать правовую базу готовой к созданию независимых перевозчиков".
    Поэтому Грузовой компании сегодня нет особого резона получать статус перевозчика. Если операторская деятельность уж точно не регулируется, то с перевозочной могут возникнуть осложнения. А вдруг под давлением "общественности" нового перевозчика признают субъектом естественной монополии и обяжут работать по прейскурантным тарифам?
    Кстати, в этой связи представитель Минэкономразвития РФ Евгений Михайлов весьма актуально напомнил, что помимо всех вопросов, связанных с образованием Грузовой компании, нельзя забывать и о работе по либерализации тарифов в конкурентных сегментах перевозочного рынка (то есть для ОАО "РЖД"). "У нас имеются все предпосылки, например с первого января, прекратить государственное регулирование вагонной составляющей на перевозки нефтяных грузов. Но для этого железнодорожникам надо активнее составлять обоснования и убеждать регулятора", - отметил Е.Михайлов.
    В целом же представляется, что помимо правовых вопросов реальным препятствием на пути создания института частных перевозчиков выступает сегодня чисто практическое положение вещей с обеспечением "устойчивости работы железнодорожного транспорта" (также зафиксированной практически во всех законах). Развитый рынок равноправных хозяйствующих субъектов исправно работает не потому, что некий закон обязывает кого-то брать любой груз и везти на любую станцию. Это чисто командно-административный подход, дух которого явно остался еще в существующем законодательстве. На рынке не ищут способов и права отбояриться от заказа, а наоборот - всеми силами стремятся его заполучить. И если какой-то перевозчик прозевал предложить свои услуги в той или иной нише, это тотчас сделает более продвинутая фирма. У нас на железнодорожном транспорте пока такого нет, что и порождает дискуссии о характере публичности договора перевозки.
    Однако найденные адаптационные механизмы от рынка операторов к рынку перевозчиков в виде Грузовой компании и передачи корректируемой части вагонов под прейскурантные перевозки ОАО "РЖД" представляются весьма действенными и дающими возможность переходить в сфере перевозок от социалистической "обязаловки" к рыночной инициативности.

    Чего ж мы ждем?
    Что же в результате предпринимаемой меры в целом получает железнодорожный транспорт?
  • Улучшится качество перевозочных услуг. Грузовая компания будет являться уже частной фирмой с совладельцами, которые по­требуют от ее менеджмента эффективной рыночной работы. В едином "котле" ОАО "РЖД", принадлежащем к тому же государству, этого добиться по определению невозможно.
  • Продвинется вперед дело с созданием условий для полноценной конкуренции, а значит и с оптимизацией издержек в перевозках большой номенклатуры грузов второго и третьего классов. При этом неконкурентные низкодоходные перевозки какое-то время будут осуществляться по Прейскуранту, пока не будут приняты меры по либерализации и этих сегментов. Фактическое дерегулирование вагонной составляющей по всем видам подвижного состава приведет к установлению тарифов в соответствии с платежеспособностью грузов и наличием мощностей. Железнодорожный транспорт станет более бизнесом, чем "собесом". Капитал активнее пойдет туда, где есть на него спрос, а искусство лоббистов получать для себя скидки станет менее востребованным.
  • Появятся новые источники инвестиций в инфраструктуру и подвижной состав.
  • Установление оптимальных рыночных уровней вагонной и инфра­структурной составляющих тарифа выйдет на новый, более объективный формат. Как и все другие аспекты отношений частных операторов и ОАО "РЖД". Кроме того, вся структура бизнеса холдинга ОАО "РЖД" станет более прозрачной.
  • Выход Грузовой компании на фондовый рынок с размещением своих акций послужит опытом для других транспортных компаний с большой капитализацией.
  • Выделение грузового бизнеса ОАО "РЖД" явится катализатором формирования рынка перевозчиков с предварительным совершенствованием нормативной базы и решением технологических и коммерческих вопросов.

    Рынок справедлив, но плохо предсказуем
    А каковы же риски? Прежде всего это, конечно, всевозможные накладки организационного характера - аналогичные тем, которые проявились при выделении "ТрансКонтейнера" и "Рефсервиса", только теперь уже в большем масштабе. Надо полагать, что данный опыт будет максимально учтен.
    Кроме того, есть обоснованные опасения, что на перевозках некоторых грузов средний уровень договорного тарифа увеличится. Но это говорит только о том, что сегодня такие прейскурантные ставки "взяты с потолка", а плательщики по ним дотируются из бюджета ОАО "РЖД" или других грузовладельцев. При этом просматривается большая вероятность, что по ряду грузов третьего класса тарифы явно могут быть снижены, поскольку их величина рассчитывалась в свое время исходя из соображений "сходимости доходной базы МПС", а не потребительской стоимости услуги.
    Разумеется, могут быть сделаны определенные корректировки и в инфраструктурной части тарифа. Здесь очень важно иметь в виду, что программное "снижение совокупных народно-хозяй­ственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом" только наивный человек может понимать как сиюминутное уменьшение абсолютной величины тарифов. Транспортные затраты должны быть установлены в соответствии с рыночным механизмом определения издержек и возможной величины прибыли, что обеспечит справедливую динамику их доли в общих затратах грузовладельцев. (В противовес сегодняшнему методу индексирования тарифов по декларируемым затратам естественного монополиста ОАО "РЖД" как в инфраструктурной, так и в перевозочной сферах. И на ту величину, которую сумеет выбить президент компании.) Ничего другого от реформы ждать просто нельзя.
    Главные же общие неприятности от перехода к рыночному ценообразованию заключаются, по мнению экспертов, в следующем. Рынок, как известно, хорош тем, что содержит в себе механизм уравнивания предложения и спроса с помощью свободной цены. Однако его основной недостаток заключается в очень большой непредсказуемости. Именно поэтому вся история экономики пронизана попытками заменить рыночную систему различными вариантами корпоративного и государственного планирования, которое,в свою очередь, оказывается тоже "не без греха", так как не содержит в себе данного уравнивающего механизма.
    Вывод простой: если сегодня в ОАО "РЖД" при отклонении плана суточной или месячной погрузки на какие-нибудь полпроцента наблюдается (по старой привычке) состояние глубоких переживаний и производственных накачек, то в рынке эти колебания будут носить постоянный характер - причем с параметрами на порядок большими. Также и грузовладельцы будут явно очень нервничать от конъюнк­турных изменений тарифов, устанавливаемых перевозчиками, и стремиться свести их к максимально прогнозируемому результату.
    В XIX веке в России все это уже имело место и даже привело к установлению в 1889 году государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте. Понятно, что в веке XXI-м на практике всем придется иметь дело с моделью гораздо более сложной, чем она описана в учебниках "Экономикс" для первых курсов университетов. Как сложится ситуация и хватит ли современным железнодорожникам рыночной ментальности для нахождения адекватных ответов на вызовы времени - пока неизвестно.

    Резюме
    Итак, на сегодняшний момент принципиальное одобрение плана создания Грузовой компании со стороны всех причастных ведомств уже получено и идет работа над сделанными замечаниями. Встречи руководства ОАО "РЖД" с крупнейшими операторами также имели в целом положительные результаты. Ожидается, что до первого сентября проект рассмотрит Совет директоров компании и далее в установленном порядке он будет реализован.
    В целом эта явно новаторская мера явится, безусловно, самой радикальной на протяжении всего хода структурной реформы железнодорожного транспорта. С ней вряд ли может сравниться даже само образование в 2003 году ОАО "РЖД". Выделение из МПС единого хозяйствующего субъекта еще мало что меняло в самой экономиче­ской модели организации перевозочного процесса. Теперь же речь идет о создание реальных условий для формирования конкурентного рынка грузовых железнодорожных перевозок.

    АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правление ОАО "РЖД" одобрило Концепцию и Бизнес-план создания дочерней операторской Грузовой компании с капитализацией более шести млрд.долларов. Предполагается, что после установленных процедур уже с начала 2007 года она начнет свою деятельность.
    [~PREVIEW_TEXT] => Правление ОАО "РЖД" одобрило Концепцию и Бизнес-план создания дочерней операторской Грузовой компании с капитализацией более шести млрд.долларов. Предполагается, что после установленных процедур уже с начала 2007 года она начнет свою деятельность.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 433 [~CODE] => 433 [EXTERNAL_ID] => 433 [~EXTERNAL_ID] => 433 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105651:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105651:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105651:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105651:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105651:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105651:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105651:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая компания: дело движется к рынку [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая компания: дело движется к рынку [SECTION_META_DESCRIPTION] => Правление ОАО "РЖД" одобрило Концепцию и Бизнес-план создания дочерней операторской Грузовой компании с капитализацией более шести млрд.долларов. Предполагается, что после установленных процедур уже с начала 2007 года она начнет свою деятельность.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая компания: дело движется к рынку [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая компания: дело движется к рынку [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правление ОАО "РЖД" одобрило Концепцию и Бизнес-план создания дочерней операторской Грузовой компании с капитализацией более шести млрд.долларов. Предполагается, что после установленных процедур уже с начала 2007 года она начнет свою деятельность.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая компания: дело движется к рынку [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая компания: дело движется к рынку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая компания: дело движется к рынку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая компания: дело движется к рынку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая компания: дело движется к рынку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая компания: дело движется к рынку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая компания: дело движется к рынку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая компания: дело движется к рынку ) )


  • Читайте также

    • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
      Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
    • Сибирь на передовой трансформации логистики
      Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
    • Нефтяной разворот
      Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
    Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
    Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

    Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

    Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

    Главный редактор Ретюнин А.С.

    адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

    Политика конфиденциальности

    При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

    Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

    Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

    Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

    Разработка сайта - iMedia Solutions