Array
(
    [ID] => 105703
    [~ID] => 105703
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/500/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/500/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ОАО "РЖД" подвело итоги открытого конкурса на право заключения Договоров лизинга на общую сумму 18 млрд.рублей. Соискателями выступили восемь лизинговых компаний. Общий объем предложения составил 64,5 млрд.рублей. Большая часть заявок (40,5 млрд.рублей) была подана в диапазоне от 9,5% до 9,35% годовых.

Наилучшие конкурсные предложения представили две компании. В первую очередь - ОАО "Внешторгбанк-Лизинг", которому предстоит поставить в лизинг подвижного состава на общую сумму 10,1 млрд.рублей. Кредитные ресурсы на реализацию проекта будут предоставлены Внешторгбанком. Срок финансирования - шесть с половиной лет. Соответствующие договоры купли-продажи и поставки с заводами-производителями подвижного состава, а также лизинговые Соглашения с ОАО "РЖД", будут заключены компанией "ВТБ-Лизинг" в течение третьего квартала. 

Вторая компания-победитель - ОАО "ЛК "Магистраль Финанс" - поставит подвижной состав на сумму 7,9 млрд.рублей.

Средняя стоимость финансирования лизинга, включая комиссию лизинговых компаний, для ОАО "РЖД" составила 9,36% годовых на срок в шесть с половиной лет. Аванс по Договорам лизинга конкурсными заявками победителей предусмотрен не был. 

На предыдущем конкурсе, итоги которого подведены в феврале, средняя ставка по выигравшим заявкам составила 10% годовых. Снижение котировок относительно предыдущих результатов позволит ОАО "РЖД" за весь срок лизинга сэкономить около 350-ти млн.рублей.



Ассамблея начальников железных дорог России

В Светлогорске под Калининградом прошла Ассамблея начальников железных дорог России. В форуме приняло участие руководство ОАО "РЖД": включая президента компании Владимира Якунина, вице-президентов и, разумеется, руководителей всех семнадцати магистралей страны.

В повестку дня вошли наиважнейшие вопросы отрасли: в том числе реформирование системы пассажирских пере­возок, подготовка железнодорожных кадров, оперативное взаимодействие Управлений железных дорог с дочерними и зависимыми обществами.

В частности начальник Федеральной пассажирской дирекции Валерий Шатаев зая­вил, что при реформировании пассажирского комплекса принципиально важным является выделение двух сегментов деятельности: конкурентного и социального (регулируемого), которые отличаются принципами ведения бизнеса.

Социальные перевозки составляют две трети пассажирооборота, а обеспечивают только 45% доходов; на конкурентные же приходится 55% доходов. Большой объем регулируемых перевозок позволил в 2005 году покрыть расходы ОАО "РЖД" на пассажирские перевозки только на 73% (убытки составили 27 млрд.рублей).

С первого июля 2006 года Федеральная пассажирская дирекция была наделена имуществом и начала самостоятельную деятельность в качестве перевозчика.



Карельские рубежи

Октябрьская железная дорога вложила в развитие пограничных переходов Северо-Западного региона два миллиарда рублей. 

Об этом заявил недавно на пресс-конференции начальник ОЖД Виктор Степов.

"Компания контролирует развитие портовых мощностей; оценивает и прогнозирует пропускные способности погранпереходов. Именно поэтому железнодорожная инфраструктура магистрали развивается пропорционально этим мощностям. Для достижения оптимального результата потребуется привлечение внешних инвестиций, в связи с чем мы надеемся, что в скором времени заработает механизм государственно-частного парт­нерства", - отметил он.

Начальник ОЖД коснулся также вопросов развития погранперехода Кивиярви. В.Степов подчеркнул, что Октябрьская магистраль готова участвовать в этом проекте совместно с по­граничниками, таможенниками и другими заинтересованными структурами. Кроме того, он выразил надежду, что будет окончательно решен вопрос о введении льготного налогового режима на территории от Суоярви до станции Ледмозеро, что должно стимулировать развитие промышленности вдоль этой пока еще малодеятельной линии.



Сэкономили миллион!

Две крупнейшие российские судоходные компании - ОАО "Совкомфлот" и ОАО "Новошип" - продемонстрировали, что означает на практике "эффект масштаба" и какие перспективы может принести совместная работа этих фирм на рынке.

Созданный весной 2006 года объединенный страховой комитет (в него вошли юристы, специалисты по страхованию и финансисты двух российских пароходств) на конкурсной основе осуществил размещение страхования флота обоих отечественных энергетических перевозчиков. Цель, которую ставили перед собой специалисты "Совкомфлота" и "Новошипа", заключалась в страховании на более выгодных условиях корпусов судов, машин и механизмов, а также некоторых других рисков суммарной стоимостью свыше 4,5 млрд.долларов.

По оценкам экспертов, судоходным компаниям удалось таким образом сэкономить около миллиона долларов США.



Технология от разработчиков "поезда-пули"

Между ЗАО "Промтрактор-вагон" и японской компанией Nippon Sharyo подписан Контракт на проведение проектных работ по созданию производства вагонов нового поколения в городе Канаш Чувашской Республики. По условиям договора Nippon Sharyo обязуется к декабрю 2006 года представить окончательный проект с подробным описанием технологии производства, состава и расстановки необходимого оборудования, системы управления производственным процессом. За основу модели взята известная система развития компании от Toyota.

Nippon Sharyo Ltd. - ведущий мировой лидер по производству железнодорожной техники - является производителем знаменитых скоростных поездов "Синкансэн" (японцы называют его "поезд-пуля"), ставших одной из визитных карточек страны Восходящего солнца и курсирующих со скоростью 350 км/час. Компания является разработчиком и единственным в мире производителем поездов на магнитной подушке.

Применение японских технологий на базе Канашского вагоноремонтного завода в скором будущем даст нашей стране прин­ципиально новый класс грузовых вагонов с повышенной нагрузкой на ось до 25-ти тонн и безремонтным пробегом до одного миллиона километров. Для сравнения: в настоящее время действующий парк грузовых вагонов обладает межремонтным пробегом до 180-ти тысяч километров. 

Начало данного проекта, имеющего стратегическое значение для экономики России, было положено в декабре 2005 года в результате подписания Соглашения между ОАО "Российские железные дороги", правительством Чувашской Республики и ОАО "Промтрактор". Договор был заключен по итогам тендера, в котором победило ЗАО "Промтрактор-Вагон", на 100% принадлежащее "Промтрактору".

Инвестиции последнего в развитие Канашского ВРЗ составят более 1,9 млрд.рублей. Из них 1779 млн.рублей будет направлено на создание новых производственных площадок по выпуску вагонов; 141,5 млн. - на модернизацию имеющейся ремонтной базы. Для оснащения предприятия за рубежом будет закуплено новейшее оборудование. В результате расширения производства на принципиально новом технологическом уровне выпуск товарной продукции в ЗАО "Промтрактор-Вагон" к 2010-му увеличится в 4,3 раза.

Уже в 2008 году в Канаше планируется выпустить первую крупную партию вагонов с улучшенными характеристиками (600 штук). На проектную мощность производство подвижного состава нового поколения должно выйти к 2010 году. По расчетам специалистов ОАО "Промтрактор", к этому моменту годовой

объем выпуска новых полувагонов составит 6,1 тысячи единиц; вагоноремонтные мощно­сти увеличатся до уровня 6,2 тысячи вагонов в год. Объем производства КВРЗ (с учетом ремонта) достигнет 350-400 млн.долларов.



Уральский ТЛЦ ждет инвестиций

Строительство международного транспортно-логистического центра (ТЛЦ) близ Екатеринбурга начнется в самое ближайшее время. Основной вопрос реализации этого проекта сейчас касается привлечения инвестиций.

Новый объект будет возводиться в районе станции Гипсовая. Власти Екатеринбурга выделили на это около 53-х гектаров, в том числе 38 - полезной площади. Здесь предстоит по­строить 120 тысяч метров складских помещений классов "А" и "В", а также подъездные пути. 

Открытие транспортно-логистического центра позволит сократить станцию Свердловск-товарный, а высвободившиеся площади использовать под жилую застройку.

Согласно решению, принятому совместно главой Екатеринбурга Аркадием Чернецким, начальником Свердловской железной дороги Шевкетом Шайдуллиным и главой областного правительства Алексеем Воробьевым, скоро будет определена сумма вложений, которые могут сделать потенциальные инвесторы. Региональные лидеры рассчитывают, что строительство логистического центра начнется уже в этом году.



Транзит на Украине дорожает

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины заявила о повышении стоимости перевозки транзитных грузов. Соответствующее Распоряжение "Укрзализныци" предусматривает введение повышающего тарифного коэффициента (1,03) при расчете платы за транзит по территории страны.

Причина, декларируемая железно­дорожным ведомством, заключается в подорожании стоимости энергоносителей, а также материалов и запчастей, что вызвало (как указано в документе) "значительное повышение себестоимости перевозок". Такой тариф будет действовать на Украине до конца текущего года.



"Трансмашхолдинг" выкупил облигации досрочно

В рамках проведения долгосрочной финансовой стратегии ЗАО "Трансмашхолдинг" по оферте досрочно выкупило выпуск облигаций серии "01" номинальным объемом полтора млрд.рублей. Средства были перечислены инвесторам в срок и в полном объеме.

Для осуществления выкупа ценных бумаг 12 мая 2006 года "Трансмашхолдинг" установил ставку купона в размере один процент на четвертый, пятый и шестой купонные периоды. В дату исполнения оферты (пятое июня) инвесторами были предъявлены к выкупу облигации номинальной стоимостью 1492,772 млн.рублей. Агентом по приобретению выступил ОАО "Импэксбанк". 

Размещение вышеназванных облигаций серии "01" сроком обращения четыре года прошло в декабре 2004-го. По ним выплачивался полугодовой купонный доход по фиксированной ставке 14% годовых. 

В третьем квартале 2006-го компания планирует вторично выйти на рынок рублевых корпоративных облигаций, предложив инвесторам новый заем объемом четыре млрд.рублей. Организаторами выпуска выступят ОАО "Внешторгбанк", ОАО "Альфа-Банк" и ОАО "ТрансКредитБанк".

    [~DETAIL_TEXT] => ОАО "РЖД" подвело итоги открытого конкурса на право заключения Договоров лизинга на общую сумму 18 млрд.рублей. Соискателями выступили восемь лизинговых компаний. Общий объем предложения составил 64,5 млрд.рублей. Большая часть заявок (40,5 млрд.рублей) была подана в диапазоне от 9,5% до 9,35% годовых.

Наилучшие конкурсные предложения представили две компании. В первую очередь - ОАО "Внешторгбанк-Лизинг", которому предстоит поставить в лизинг подвижного состава на общую сумму 10,1 млрд.рублей. Кредитные ресурсы на реализацию проекта будут предоставлены Внешторгбанком. Срок финансирования - шесть с половиной лет. Соответствующие договоры купли-продажи и поставки с заводами-производителями подвижного состава, а также лизинговые Соглашения с ОАО "РЖД", будут заключены компанией "ВТБ-Лизинг" в течение третьего квартала. 

Вторая компания-победитель - ОАО "ЛК "Магистраль Финанс" - поставит подвижной состав на сумму 7,9 млрд.рублей.

Средняя стоимость финансирования лизинга, включая комиссию лизинговых компаний, для ОАО "РЖД" составила 9,36% годовых на срок в шесть с половиной лет. Аванс по Договорам лизинга конкурсными заявками победителей предусмотрен не был. 

На предыдущем конкурсе, итоги которого подведены в феврале, средняя ставка по выигравшим заявкам составила 10% годовых. Снижение котировок относительно предыдущих результатов позволит ОАО "РЖД" за весь срок лизинга сэкономить около 350-ти млн.рублей.



Ассамблея начальников железных дорог России

В Светлогорске под Калининградом прошла Ассамблея начальников железных дорог России. В форуме приняло участие руководство ОАО "РЖД": включая президента компании Владимира Якунина, вице-президентов и, разумеется, руководителей всех семнадцати магистралей страны.

В повестку дня вошли наиважнейшие вопросы отрасли: в том числе реформирование системы пассажирских пере­возок, подготовка железнодорожных кадров, оперативное взаимодействие Управлений железных дорог с дочерними и зависимыми обществами.

В частности начальник Федеральной пассажирской дирекции Валерий Шатаев зая­вил, что при реформировании пассажирского комплекса принципиально важным является выделение двух сегментов деятельности: конкурентного и социального (регулируемого), которые отличаются принципами ведения бизнеса.

Социальные перевозки составляют две трети пассажирооборота, а обеспечивают только 45% доходов; на конкурентные же приходится 55% доходов. Большой объем регулируемых перевозок позволил в 2005 году покрыть расходы ОАО "РЖД" на пассажирские перевозки только на 73% (убытки составили 27 млрд.рублей).

С первого июля 2006 года Федеральная пассажирская дирекция была наделена имуществом и начала самостоятельную деятельность в качестве перевозчика.



Карельские рубежи

Октябрьская железная дорога вложила в развитие пограничных переходов Северо-Западного региона два миллиарда рублей. 

Об этом заявил недавно на пресс-конференции начальник ОЖД Виктор Степов.

"Компания контролирует развитие портовых мощностей; оценивает и прогнозирует пропускные способности погранпереходов. Именно поэтому железнодорожная инфраструктура магистрали развивается пропорционально этим мощностям. Для достижения оптимального результата потребуется привлечение внешних инвестиций, в связи с чем мы надеемся, что в скором времени заработает механизм государственно-частного парт­нерства", - отметил он.

Начальник ОЖД коснулся также вопросов развития погранперехода Кивиярви. В.Степов подчеркнул, что Октябрьская магистраль готова участвовать в этом проекте совместно с по­граничниками, таможенниками и другими заинтересованными структурами. Кроме того, он выразил надежду, что будет окончательно решен вопрос о введении льготного налогового режима на территории от Суоярви до станции Ледмозеро, что должно стимулировать развитие промышленности вдоль этой пока еще малодеятельной линии.



Сэкономили миллион!

Две крупнейшие российские судоходные компании - ОАО "Совкомфлот" и ОАО "Новошип" - продемонстрировали, что означает на практике "эффект масштаба" и какие перспективы может принести совместная работа этих фирм на рынке.

Созданный весной 2006 года объединенный страховой комитет (в него вошли юристы, специалисты по страхованию и финансисты двух российских пароходств) на конкурсной основе осуществил размещение страхования флота обоих отечественных энергетических перевозчиков. Цель, которую ставили перед собой специалисты "Совкомфлота" и "Новошипа", заключалась в страховании на более выгодных условиях корпусов судов, машин и механизмов, а также некоторых других рисков суммарной стоимостью свыше 4,5 млрд.долларов.

По оценкам экспертов, судоходным компаниям удалось таким образом сэкономить около миллиона долларов США.



Технология от разработчиков "поезда-пули"

Между ЗАО "Промтрактор-вагон" и японской компанией Nippon Sharyo подписан Контракт на проведение проектных работ по созданию производства вагонов нового поколения в городе Канаш Чувашской Республики. По условиям договора Nippon Sharyo обязуется к декабрю 2006 года представить окончательный проект с подробным описанием технологии производства, состава и расстановки необходимого оборудования, системы управления производственным процессом. За основу модели взята известная система развития компании от Toyota.

Nippon Sharyo Ltd. - ведущий мировой лидер по производству железнодорожной техники - является производителем знаменитых скоростных поездов "Синкансэн" (японцы называют его "поезд-пуля"), ставших одной из визитных карточек страны Восходящего солнца и курсирующих со скоростью 350 км/час. Компания является разработчиком и единственным в мире производителем поездов на магнитной подушке.

Применение японских технологий на базе Канашского вагоноремонтного завода в скором будущем даст нашей стране прин­ципиально новый класс грузовых вагонов с повышенной нагрузкой на ось до 25-ти тонн и безремонтным пробегом до одного миллиона километров. Для сравнения: в настоящее время действующий парк грузовых вагонов обладает межремонтным пробегом до 180-ти тысяч километров. 

Начало данного проекта, имеющего стратегическое значение для экономики России, было положено в декабре 2005 года в результате подписания Соглашения между ОАО "Российские железные дороги", правительством Чувашской Республики и ОАО "Промтрактор". Договор был заключен по итогам тендера, в котором победило ЗАО "Промтрактор-Вагон", на 100% принадлежащее "Промтрактору".

Инвестиции последнего в развитие Канашского ВРЗ составят более 1,9 млрд.рублей. Из них 1779 млн.рублей будет направлено на создание новых производственных площадок по выпуску вагонов; 141,5 млн. - на модернизацию имеющейся ремонтной базы. Для оснащения предприятия за рубежом будет закуплено новейшее оборудование. В результате расширения производства на принципиально новом технологическом уровне выпуск товарной продукции в ЗАО "Промтрактор-Вагон" к 2010-му увеличится в 4,3 раза.

Уже в 2008 году в Канаше планируется выпустить первую крупную партию вагонов с улучшенными характеристиками (600 штук). На проектную мощность производство подвижного состава нового поколения должно выйти к 2010 году. По расчетам специалистов ОАО "Промтрактор", к этому моменту годовой

объем выпуска новых полувагонов составит 6,1 тысячи единиц; вагоноремонтные мощно­сти увеличатся до уровня 6,2 тысячи вагонов в год. Объем производства КВРЗ (с учетом ремонта) достигнет 350-400 млн.долларов.



Уральский ТЛЦ ждет инвестиций

Строительство международного транспортно-логистического центра (ТЛЦ) близ Екатеринбурга начнется в самое ближайшее время. Основной вопрос реализации этого проекта сейчас касается привлечения инвестиций.

Новый объект будет возводиться в районе станции Гипсовая. Власти Екатеринбурга выделили на это около 53-х гектаров, в том числе 38 - полезной площади. Здесь предстоит по­строить 120 тысяч метров складских помещений классов "А" и "В", а также подъездные пути. 

Открытие транспортно-логистического центра позволит сократить станцию Свердловск-товарный, а высвободившиеся площади использовать под жилую застройку.

Согласно решению, принятому совместно главой Екатеринбурга Аркадием Чернецким, начальником Свердловской железной дороги Шевкетом Шайдуллиным и главой областного правительства Алексеем Воробьевым, скоро будет определена сумма вложений, которые могут сделать потенциальные инвесторы. Региональные лидеры рассчитывают, что строительство логистического центра начнется уже в этом году.



Транзит на Украине дорожает

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины заявила о повышении стоимости перевозки транзитных грузов. Соответствующее Распоряжение "Укрзализныци" предусматривает введение повышающего тарифного коэффициента (1,03) при расчете платы за транзит по территории страны.

Причина, декларируемая железно­дорожным ведомством, заключается в подорожании стоимости энергоносителей, а также материалов и запчастей, что вызвало (как указано в документе) "значительное повышение себестоимости перевозок". Такой тариф будет действовать на Украине до конца текущего года.



"Трансмашхолдинг" выкупил облигации досрочно

В рамках проведения долгосрочной финансовой стратегии ЗАО "Трансмашхолдинг" по оферте досрочно выкупило выпуск облигаций серии "01" номинальным объемом полтора млрд.рублей. Средства были перечислены инвесторам в срок и в полном объеме.

Для осуществления выкупа ценных бумаг 12 мая 2006 года "Трансмашхолдинг" установил ставку купона в размере один процент на четвертый, пятый и шестой купонные периоды. В дату исполнения оферты (пятое июня) инвесторами были предъявлены к выкупу облигации номинальной стоимостью 1492,772 млн.рублей. Агентом по приобретению выступил ОАО "Импэксбанк". 

Размещение вышеназванных облигаций серии "01" сроком обращения четыре года прошло в декабре 2004-го. По ним выплачивался полугодовой купонный доход по фиксированной ставке 14% годовых. 

В третьем квартале 2006-го компания планирует вторично выйти на рынок рублевых корпоративных облигаций, предложив инвесторам новый заем объемом четыре млрд.рублей. Организаторами выпуска выступят ОАО "Внешторгбанк", ОАО "Альфа-Банк" и ОАО "ТрансКредитБанк".

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Итоги тендера по лизингу

    [~PREVIEW_TEXT] => Итоги тендера по лизингу

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 500
    [~CODE] => 500
    [EXTERNAL_ID] => 500
    [~EXTERNAL_ID] => 500
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105703:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105703:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105149
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105703:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105149
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105703:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105703:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105703:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105703:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Панорама
            [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Итоги тендера по лизингу</B><BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Итоги тендера по лизингу</B><BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
        )

)

									Array
(
    [ID] => 105703
    [~ID] => 105703
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/500/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/500/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ОАО "РЖД" подвело итоги открытого конкурса на право заключения Договоров лизинга на общую сумму 18 млрд.рублей. Соискателями выступили восемь лизинговых компаний. Общий объем предложения составил 64,5 млрд.рублей. Большая часть заявок (40,5 млрд.рублей) была подана в диапазоне от 9,5% до 9,35% годовых.

Наилучшие конкурсные предложения представили две компании. В первую очередь - ОАО "Внешторгбанк-Лизинг", которому предстоит поставить в лизинг подвижного состава на общую сумму 10,1 млрд.рублей. Кредитные ресурсы на реализацию проекта будут предоставлены Внешторгбанком. Срок финансирования - шесть с половиной лет. Соответствующие договоры купли-продажи и поставки с заводами-производителями подвижного состава, а также лизинговые Соглашения с ОАО "РЖД", будут заключены компанией "ВТБ-Лизинг" в течение третьего квартала. 

Вторая компания-победитель - ОАО "ЛК "Магистраль Финанс" - поставит подвижной состав на сумму 7,9 млрд.рублей.

Средняя стоимость финансирования лизинга, включая комиссию лизинговых компаний, для ОАО "РЖД" составила 9,36% годовых на срок в шесть с половиной лет. Аванс по Договорам лизинга конкурсными заявками победителей предусмотрен не был. 

На предыдущем конкурсе, итоги которого подведены в феврале, средняя ставка по выигравшим заявкам составила 10% годовых. Снижение котировок относительно предыдущих результатов позволит ОАО "РЖД" за весь срок лизинга сэкономить около 350-ти млн.рублей.



Ассамблея начальников железных дорог России

В Светлогорске под Калининградом прошла Ассамблея начальников железных дорог России. В форуме приняло участие руководство ОАО "РЖД": включая президента компании Владимира Якунина, вице-президентов и, разумеется, руководителей всех семнадцати магистралей страны.

В повестку дня вошли наиважнейшие вопросы отрасли: в том числе реформирование системы пассажирских пере­возок, подготовка железнодорожных кадров, оперативное взаимодействие Управлений железных дорог с дочерними и зависимыми обществами.

В частности начальник Федеральной пассажирской дирекции Валерий Шатаев зая­вил, что при реформировании пассажирского комплекса принципиально важным является выделение двух сегментов деятельности: конкурентного и социального (регулируемого), которые отличаются принципами ведения бизнеса.

Социальные перевозки составляют две трети пассажирооборота, а обеспечивают только 45% доходов; на конкурентные же приходится 55% доходов. Большой объем регулируемых перевозок позволил в 2005 году покрыть расходы ОАО "РЖД" на пассажирские перевозки только на 73% (убытки составили 27 млрд.рублей).

С первого июля 2006 года Федеральная пассажирская дирекция была наделена имуществом и начала самостоятельную деятельность в качестве перевозчика.



Карельские рубежи

Октябрьская железная дорога вложила в развитие пограничных переходов Северо-Западного региона два миллиарда рублей. 

Об этом заявил недавно на пресс-конференции начальник ОЖД Виктор Степов.

"Компания контролирует развитие портовых мощностей; оценивает и прогнозирует пропускные способности погранпереходов. Именно поэтому железнодорожная инфраструктура магистрали развивается пропорционально этим мощностям. Для достижения оптимального результата потребуется привлечение внешних инвестиций, в связи с чем мы надеемся, что в скором времени заработает механизм государственно-частного парт­нерства", - отметил он.

Начальник ОЖД коснулся также вопросов развития погранперехода Кивиярви. В.Степов подчеркнул, что Октябрьская магистраль готова участвовать в этом проекте совместно с по­граничниками, таможенниками и другими заинтересованными структурами. Кроме того, он выразил надежду, что будет окончательно решен вопрос о введении льготного налогового режима на территории от Суоярви до станции Ледмозеро, что должно стимулировать развитие промышленности вдоль этой пока еще малодеятельной линии.



Сэкономили миллион!

Две крупнейшие российские судоходные компании - ОАО "Совкомфлот" и ОАО "Новошип" - продемонстрировали, что означает на практике "эффект масштаба" и какие перспективы может принести совместная работа этих фирм на рынке.

Созданный весной 2006 года объединенный страховой комитет (в него вошли юристы, специалисты по страхованию и финансисты двух российских пароходств) на конкурсной основе осуществил размещение страхования флота обоих отечественных энергетических перевозчиков. Цель, которую ставили перед собой специалисты "Совкомфлота" и "Новошипа", заключалась в страховании на более выгодных условиях корпусов судов, машин и механизмов, а также некоторых других рисков суммарной стоимостью свыше 4,5 млрд.долларов.

По оценкам экспертов, судоходным компаниям удалось таким образом сэкономить около миллиона долларов США.



Технология от разработчиков "поезда-пули"

Между ЗАО "Промтрактор-вагон" и японской компанией Nippon Sharyo подписан Контракт на проведение проектных работ по созданию производства вагонов нового поколения в городе Канаш Чувашской Республики. По условиям договора Nippon Sharyo обязуется к декабрю 2006 года представить окончательный проект с подробным описанием технологии производства, состава и расстановки необходимого оборудования, системы управления производственным процессом. За основу модели взята известная система развития компании от Toyota.

Nippon Sharyo Ltd. - ведущий мировой лидер по производству железнодорожной техники - является производителем знаменитых скоростных поездов "Синкансэн" (японцы называют его "поезд-пуля"), ставших одной из визитных карточек страны Восходящего солнца и курсирующих со скоростью 350 км/час. Компания является разработчиком и единственным в мире производителем поездов на магнитной подушке.

Применение японских технологий на базе Канашского вагоноремонтного завода в скором будущем даст нашей стране прин­ципиально новый класс грузовых вагонов с повышенной нагрузкой на ось до 25-ти тонн и безремонтным пробегом до одного миллиона километров. Для сравнения: в настоящее время действующий парк грузовых вагонов обладает межремонтным пробегом до 180-ти тысяч километров. 

Начало данного проекта, имеющего стратегическое значение для экономики России, было положено в декабре 2005 года в результате подписания Соглашения между ОАО "Российские железные дороги", правительством Чувашской Республики и ОАО "Промтрактор". Договор был заключен по итогам тендера, в котором победило ЗАО "Промтрактор-Вагон", на 100% принадлежащее "Промтрактору".

Инвестиции последнего в развитие Канашского ВРЗ составят более 1,9 млрд.рублей. Из них 1779 млн.рублей будет направлено на создание новых производственных площадок по выпуску вагонов; 141,5 млн. - на модернизацию имеющейся ремонтной базы. Для оснащения предприятия за рубежом будет закуплено новейшее оборудование. В результате расширения производства на принципиально новом технологическом уровне выпуск товарной продукции в ЗАО "Промтрактор-Вагон" к 2010-му увеличится в 4,3 раза.

Уже в 2008 году в Канаше планируется выпустить первую крупную партию вагонов с улучшенными характеристиками (600 штук). На проектную мощность производство подвижного состава нового поколения должно выйти к 2010 году. По расчетам специалистов ОАО "Промтрактор", к этому моменту годовой

объем выпуска новых полувагонов составит 6,1 тысячи единиц; вагоноремонтные мощно­сти увеличатся до уровня 6,2 тысячи вагонов в год. Объем производства КВРЗ (с учетом ремонта) достигнет 350-400 млн.долларов.



Уральский ТЛЦ ждет инвестиций

Строительство международного транспортно-логистического центра (ТЛЦ) близ Екатеринбурга начнется в самое ближайшее время. Основной вопрос реализации этого проекта сейчас касается привлечения инвестиций.

Новый объект будет возводиться в районе станции Гипсовая. Власти Екатеринбурга выделили на это около 53-х гектаров, в том числе 38 - полезной площади. Здесь предстоит по­строить 120 тысяч метров складских помещений классов "А" и "В", а также подъездные пути. 

Открытие транспортно-логистического центра позволит сократить станцию Свердловск-товарный, а высвободившиеся площади использовать под жилую застройку.

Согласно решению, принятому совместно главой Екатеринбурга Аркадием Чернецким, начальником Свердловской железной дороги Шевкетом Шайдуллиным и главой областного правительства Алексеем Воробьевым, скоро будет определена сумма вложений, которые могут сделать потенциальные инвесторы. Региональные лидеры рассчитывают, что строительство логистического центра начнется уже в этом году.



Транзит на Украине дорожает

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины заявила о повышении стоимости перевозки транзитных грузов. Соответствующее Распоряжение "Укрзализныци" предусматривает введение повышающего тарифного коэффициента (1,03) при расчете платы за транзит по территории страны.

Причина, декларируемая железно­дорожным ведомством, заключается в подорожании стоимости энергоносителей, а также материалов и запчастей, что вызвало (как указано в документе) "значительное повышение себестоимости перевозок". Такой тариф будет действовать на Украине до конца текущего года.



"Трансмашхолдинг" выкупил облигации досрочно

В рамках проведения долгосрочной финансовой стратегии ЗАО "Трансмашхолдинг" по оферте досрочно выкупило выпуск облигаций серии "01" номинальным объемом полтора млрд.рублей. Средства были перечислены инвесторам в срок и в полном объеме.

Для осуществления выкупа ценных бумаг 12 мая 2006 года "Трансмашхолдинг" установил ставку купона в размере один процент на четвертый, пятый и шестой купонные периоды. В дату исполнения оферты (пятое июня) инвесторами были предъявлены к выкупу облигации номинальной стоимостью 1492,772 млн.рублей. Агентом по приобретению выступил ОАО "Импэксбанк". 

Размещение вышеназванных облигаций серии "01" сроком обращения четыре года прошло в декабре 2004-го. По ним выплачивался полугодовой купонный доход по фиксированной ставке 14% годовых. 

В третьем квартале 2006-го компания планирует вторично выйти на рынок рублевых корпоративных облигаций, предложив инвесторам новый заем объемом четыре млрд.рублей. Организаторами выпуска выступят ОАО "Внешторгбанк", ОАО "Альфа-Банк" и ОАО "ТрансКредитБанк".

    [~DETAIL_TEXT] => ОАО "РЖД" подвело итоги открытого конкурса на право заключения Договоров лизинга на общую сумму 18 млрд.рублей. Соискателями выступили восемь лизинговых компаний. Общий объем предложения составил 64,5 млрд.рублей. Большая часть заявок (40,5 млрд.рублей) была подана в диапазоне от 9,5% до 9,35% годовых.

Наилучшие конкурсные предложения представили две компании. В первую очередь - ОАО "Внешторгбанк-Лизинг", которому предстоит поставить в лизинг подвижного состава на общую сумму 10,1 млрд.рублей. Кредитные ресурсы на реализацию проекта будут предоставлены Внешторгбанком. Срок финансирования - шесть с половиной лет. Соответствующие договоры купли-продажи и поставки с заводами-производителями подвижного состава, а также лизинговые Соглашения с ОАО "РЖД", будут заключены компанией "ВТБ-Лизинг" в течение третьего квартала. 

Вторая компания-победитель - ОАО "ЛК "Магистраль Финанс" - поставит подвижной состав на сумму 7,9 млрд.рублей.

Средняя стоимость финансирования лизинга, включая комиссию лизинговых компаний, для ОАО "РЖД" составила 9,36% годовых на срок в шесть с половиной лет. Аванс по Договорам лизинга конкурсными заявками победителей предусмотрен не был. 

На предыдущем конкурсе, итоги которого подведены в феврале, средняя ставка по выигравшим заявкам составила 10% годовых. Снижение котировок относительно предыдущих результатов позволит ОАО "РЖД" за весь срок лизинга сэкономить около 350-ти млн.рублей.



Ассамблея начальников железных дорог России

В Светлогорске под Калининградом прошла Ассамблея начальников железных дорог России. В форуме приняло участие руководство ОАО "РЖД": включая президента компании Владимира Якунина, вице-президентов и, разумеется, руководителей всех семнадцати магистралей страны.

В повестку дня вошли наиважнейшие вопросы отрасли: в том числе реформирование системы пассажирских пере­возок, подготовка железнодорожных кадров, оперативное взаимодействие Управлений железных дорог с дочерними и зависимыми обществами.

В частности начальник Федеральной пассажирской дирекции Валерий Шатаев зая­вил, что при реформировании пассажирского комплекса принципиально важным является выделение двух сегментов деятельности: конкурентного и социального (регулируемого), которые отличаются принципами ведения бизнеса.

Социальные перевозки составляют две трети пассажирооборота, а обеспечивают только 45% доходов; на конкурентные же приходится 55% доходов. Большой объем регулируемых перевозок позволил в 2005 году покрыть расходы ОАО "РЖД" на пассажирские перевозки только на 73% (убытки составили 27 млрд.рублей).

С первого июля 2006 года Федеральная пассажирская дирекция была наделена имуществом и начала самостоятельную деятельность в качестве перевозчика.



Карельские рубежи

Октябрьская железная дорога вложила в развитие пограничных переходов Северо-Западного региона два миллиарда рублей. 

Об этом заявил недавно на пресс-конференции начальник ОЖД Виктор Степов.

"Компания контролирует развитие портовых мощностей; оценивает и прогнозирует пропускные способности погранпереходов. Именно поэтому железнодорожная инфраструктура магистрали развивается пропорционально этим мощностям. Для достижения оптимального результата потребуется привлечение внешних инвестиций, в связи с чем мы надеемся, что в скором времени заработает механизм государственно-частного парт­нерства", - отметил он.

Начальник ОЖД коснулся также вопросов развития погранперехода Кивиярви. В.Степов подчеркнул, что Октябрьская магистраль готова участвовать в этом проекте совместно с по­граничниками, таможенниками и другими заинтересованными структурами. Кроме того, он выразил надежду, что будет окончательно решен вопрос о введении льготного налогового режима на территории от Суоярви до станции Ледмозеро, что должно стимулировать развитие промышленности вдоль этой пока еще малодеятельной линии.



Сэкономили миллион!

Две крупнейшие российские судоходные компании - ОАО "Совкомфлот" и ОАО "Новошип" - продемонстрировали, что означает на практике "эффект масштаба" и какие перспективы может принести совместная работа этих фирм на рынке.

Созданный весной 2006 года объединенный страховой комитет (в него вошли юристы, специалисты по страхованию и финансисты двух российских пароходств) на конкурсной основе осуществил размещение страхования флота обоих отечественных энергетических перевозчиков. Цель, которую ставили перед собой специалисты "Совкомфлота" и "Новошипа", заключалась в страховании на более выгодных условиях корпусов судов, машин и механизмов, а также некоторых других рисков суммарной стоимостью свыше 4,5 млрд.долларов.

По оценкам экспертов, судоходным компаниям удалось таким образом сэкономить около миллиона долларов США.



Технология от разработчиков "поезда-пули"

Между ЗАО "Промтрактор-вагон" и японской компанией Nippon Sharyo подписан Контракт на проведение проектных работ по созданию производства вагонов нового поколения в городе Канаш Чувашской Республики. По условиям договора Nippon Sharyo обязуется к декабрю 2006 года представить окончательный проект с подробным описанием технологии производства, состава и расстановки необходимого оборудования, системы управления производственным процессом. За основу модели взята известная система развития компании от Toyota.

Nippon Sharyo Ltd. - ведущий мировой лидер по производству железнодорожной техники - является производителем знаменитых скоростных поездов "Синкансэн" (японцы называют его "поезд-пуля"), ставших одной из визитных карточек страны Восходящего солнца и курсирующих со скоростью 350 км/час. Компания является разработчиком и единственным в мире производителем поездов на магнитной подушке.

Применение японских технологий на базе Канашского вагоноремонтного завода в скором будущем даст нашей стране прин­ципиально новый класс грузовых вагонов с повышенной нагрузкой на ось до 25-ти тонн и безремонтным пробегом до одного миллиона километров. Для сравнения: в настоящее время действующий парк грузовых вагонов обладает межремонтным пробегом до 180-ти тысяч километров. 

Начало данного проекта, имеющего стратегическое значение для экономики России, было положено в декабре 2005 года в результате подписания Соглашения между ОАО "Российские железные дороги", правительством Чувашской Республики и ОАО "Промтрактор". Договор был заключен по итогам тендера, в котором победило ЗАО "Промтрактор-Вагон", на 100% принадлежащее "Промтрактору".

Инвестиции последнего в развитие Канашского ВРЗ составят более 1,9 млрд.рублей. Из них 1779 млн.рублей будет направлено на создание новых производственных площадок по выпуску вагонов; 141,5 млн. - на модернизацию имеющейся ремонтной базы. Для оснащения предприятия за рубежом будет закуплено новейшее оборудование. В результате расширения производства на принципиально новом технологическом уровне выпуск товарной продукции в ЗАО "Промтрактор-Вагон" к 2010-му увеличится в 4,3 раза.

Уже в 2008 году в Канаше планируется выпустить первую крупную партию вагонов с улучшенными характеристиками (600 штук). На проектную мощность производство подвижного состава нового поколения должно выйти к 2010 году. По расчетам специалистов ОАО "Промтрактор", к этому моменту годовой

объем выпуска новых полувагонов составит 6,1 тысячи единиц; вагоноремонтные мощно­сти увеличатся до уровня 6,2 тысячи вагонов в год. Объем производства КВРЗ (с учетом ремонта) достигнет 350-400 млн.долларов.



Уральский ТЛЦ ждет инвестиций

Строительство международного транспортно-логистического центра (ТЛЦ) близ Екатеринбурга начнется в самое ближайшее время. Основной вопрос реализации этого проекта сейчас касается привлечения инвестиций.

Новый объект будет возводиться в районе станции Гипсовая. Власти Екатеринбурга выделили на это около 53-х гектаров, в том числе 38 - полезной площади. Здесь предстоит по­строить 120 тысяч метров складских помещений классов "А" и "В", а также подъездные пути. 

Открытие транспортно-логистического центра позволит сократить станцию Свердловск-товарный, а высвободившиеся площади использовать под жилую застройку.

Согласно решению, принятому совместно главой Екатеринбурга Аркадием Чернецким, начальником Свердловской железной дороги Шевкетом Шайдуллиным и главой областного правительства Алексеем Воробьевым, скоро будет определена сумма вложений, которые могут сделать потенциальные инвесторы. Региональные лидеры рассчитывают, что строительство логистического центра начнется уже в этом году.



Транзит на Украине дорожает

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины заявила о повышении стоимости перевозки транзитных грузов. Соответствующее Распоряжение "Укрзализныци" предусматривает введение повышающего тарифного коэффициента (1,03) при расчете платы за транзит по территории страны.

Причина, декларируемая железно­дорожным ведомством, заключается в подорожании стоимости энергоносителей, а также материалов и запчастей, что вызвало (как указано в документе) "значительное повышение себестоимости перевозок". Такой тариф будет действовать на Украине до конца текущего года.



"Трансмашхолдинг" выкупил облигации досрочно

В рамках проведения долгосрочной финансовой стратегии ЗАО "Трансмашхолдинг" по оферте досрочно выкупило выпуск облигаций серии "01" номинальным объемом полтора млрд.рублей. Средства были перечислены инвесторам в срок и в полном объеме.

Для осуществления выкупа ценных бумаг 12 мая 2006 года "Трансмашхолдинг" установил ставку купона в размере один процент на четвертый, пятый и шестой купонные периоды. В дату исполнения оферты (пятое июня) инвесторами были предъявлены к выкупу облигации номинальной стоимостью 1492,772 млн.рублей. Агентом по приобретению выступил ОАО "Импэксбанк". 

Размещение вышеназванных облигаций серии "01" сроком обращения четыре года прошло в декабре 2004-го. По ним выплачивался полугодовой купонный доход по фиксированной ставке 14% годовых. 

В третьем квартале 2006-го компания планирует вторично выйти на рынок рублевых корпоративных облигаций, предложив инвесторам новый заем объемом четыре млрд.рублей. Организаторами выпуска выступят ОАО "Внешторгбанк", ОАО "Альфа-Банк" и ОАО "ТрансКредитБанк".

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Итоги тендера по лизингу

    [~PREVIEW_TEXT] => Итоги тендера по лизингу

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 500
    [~CODE] => 500
    [EXTERNAL_ID] => 500
    [~EXTERNAL_ID] => 500
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105703:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105703:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105149
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105703:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105149
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105703:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105703:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105703:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105703:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Панорама
            [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Итоги тендера по лизингу</B><BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Итоги тендера по лизингу</B><BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 105702
    [~ID] => 105702
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [NAME] => Здесь каждый - лидер
    [~NAME] => Здесь каждый - лидер
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/499/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/499/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В то время как рынок железнодорожных перевозок еще только формируется, другие виды транспорта в России продвинулись в направлении построения конкурентных моделей уже несколько дальше.

В то же время и здесь остается немало проблем, которые носят во многом общий для транспорта характер. Об этом мы беседуем с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта АЛЕКСАНДРОМ  ЮРЧИКОМ.



Первым делом... транспорт в целом?

- Александр Алексеевич, существуют разные теории, как нужно преимущественно относиться к транспорту: как к бизнесу, как к социальному национальному проекту, как к государ­ственно-частному партнерству и т.д. А Вы как считаете, что здесь первично, что вторично?

- В этом смысле мне представляется непреложной та истина, что не экономика определяет развитие транспортной инфраструктуры, а, наоборот, именно развитие, совершенствование транспортной инфра­структуры определяет движение экономики вперед. Сначала строят дороги, порты, аэропорты, а потом уже - заводы, фабрики, рудники и т.д. А у нас традиционно так сложилось, и, к сожалению, сейчас мы повторяем ту же самую ошибку: сначала начинаем развивать регион, а потом уже выясняется, что нам трудно вывозить оттуда продукцию и доставлять туда людей. Возникают огромные как социальные, так и коммерческие проблемы. Вот в чем главный вопрос! 

Сегодня мы, скажем так, плавными, совместными с Минтрансом усилиями пытаемся доказать, что когда приоритетно развивается инфраструктура, то здесь не возникает каких-то проблем с ростом инфляции и т.д. Однако пока нам, к сожалению, не удалось убедить экономический блок Правительства Российской Федерации, что на данный момент необходимо многократно, в разы увеличивать вложения в инфраструктуру нашей страны. 

- Сегодня все чаще поднимаются вопросы о роли и качестве государственного регулирования в тех или иных секторах экономики. Видимо, такая проблема есть и в сфере воздушного транспорта?

- Разумеется. В этой связи двумя руками поддерживаю витающую сегодня в воздухе идею создания общего для всех Транспортного кодекса Российской Федерации. Объясню почему. Разумеется, все авиаторы - очень большие патриоты своей отрасли. Традиционно аэрофлот всегда был выделен из общей системы и существовал самостоятельно. В нашей сфере до сих пор сильно мнение, что мы - самый важный вид транспорта, особенный. Но когда трезво, взвешенно и объективно постараешься взглянуть на эту проблему, то все-таки приходишь к выводу, что мы являемся всего лишь органичной составляющей частью всего транспортного комплекса. Да - автономная, с высокой степенью индивидуализации, с особыми подходами и требованиями часть. Но тем не менее транспорт в целом должен развиваться как единая структура. И так построено подавляющее большинство транспортных систем управления в мире, хотя и при высокой автономизации отдельных видов. 

Почему мы, авиаторы, поднимаем этот вопрос? Да потому что сегодня наш воздушный транспорт управляется шестью структурами федерального центра. Одновременно шестью! Это Министерство транспорта, Федеральное агентство воздушного транспорта, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральное агентство по управлению федеральным имуществом, Международный авиационный комитет, и в последнее время выделили в самостоятельную структуру Федеральную аэронавигационную службу. То есть каждый управляет как бы своим сегментом. И самое тяжелое, что ряд из этих органов не входит в сферу транспорта, то есть нет даже единого координирующего органа. Поэтому я еще раз хочу сказать, что при всем моем патриотическом отношении к воздушному транспорту, он должен управляться все-таки как часть единой системы. 



Эту боль перенеся

- Каковы сегодня основные конкретные болевые точки в вашем хозяйстве?

- Коротко остановлюсь на некоторых из них, наиболее характерных и для других видов транспорта. У нас более менее развиваются крупные и региональные аэропорты. Действительно, есть Федеральная целевая программа с подпрограммой по гражданской авиации, в которой основное внимание уделено крупным узловым аэропортам. Они за последние годы получили значительный, но недостаточный толчок своему развитию. Сейчас нам с трудом удается восстанавливать и поддерживать то, что за прошедшие 15-20 лет просто разрушалось. Если раньше мы теряли ежегодно по сотне-полторы аэродромов, то за истекший год-полтора падение значительно замедлилось, и даже общее количество аэропортов стабилизировалось на цифре около 400 единиц. Но подчеркиваю, что если ФЦП по развитию крупных аэродромов существует, то в отношении местной сети ничего подобного нет. А ведь у нас подавляющее большинство - это региональные и малые аэродромы, развивать которые субъекты Федерации просто не в состоянии. Поэтому мы предложили забрать их себе, если субъекты не могут их содержать. Мы сегодня готовы это сделать и уже вышли с соответствующей инициативой по изменению правовой базы. 

- Как Вы считаете, правильно ли будет управлять всей огромной аэродромной сетью России из Москвы?

- В идеале, было бы правильнее, если бы местную сеть развивали субъекты Федерации. Но надо исходить из существующих реалий. Мы считаем, что нельзя взвалить на них еще и эту проблему и сказать: все, теперь это ваша забота, разбирайтесь сами. Поэтому, плавно переходя к другому вопросу, - о развитии законодательной базы - очень важно отметить, что прежде чем мы отдадим субъектам эти аэродромы, необходимо совместными усилиями обязательно подумать о законе, который существует в подавляющем большинстве крупных стран с аналогичным нашему климатом. Это закон о социальных воздушных линиях. Главный критерий, по которому мы должны работать, - это доступность для населения транспортных услуг. Мы должны гарантированно обеспечить каждому гражданину Российской Федерации его конституционное право на свободу передвижения по стране. А у нас сегодня нет таких гарантий, и многие населенные пункты месяцами оторваны от Большой земли, от основных транспортных узлов. Причем мало того, что малые аэродромы живут в тяжелейших условиях едва-едва выживая, так все это еще перекликается и с государственной тарифной политикой: когда аэродром, принимая пару самолетов в неделю, вынужден на данные прилеты взвалить все свои расходы. А тарифное регулирование построено таким образом, что сами по себе такие аэропорты вынуждены максимально завышать свои внутренние расходы и доказывать, что их затраты просто огромны. Только тогда им повысят тарифы. Разве это правильно? Вместо того, чтобы сокращать издержки, предприятие старается их раздуть. При этом самое главное, что тарифные регуляторы, учитывая такие издержки, действительно разрешают повысить тариф. А если руководитель аэро­порта придет и попытается защитить инвестиционную составляющую, то его не поймут. Нет у нас такого понятия «инвестиционная составляющая в тарифе». А в целом мы должны помнить, что самый добросовестный и заинтересованный инвестор - это пассажир, который платит свои деньги за перелет. Поэтому нельзя бездумно задирать тарифы, да и аэропорт тогда не сможет работать. Мы должны менять систему установления тарифов, делать ее более гибкой и в целом ориентирующей предприятия на снижение издержек, а не их раздувание. 

- А что именно Вы имели в виду, когда говорили о законе о социальных воздушных перевозках?

- И в Соединенных Штатах Америки, и в Канаде, и во многих северных странах существуют такие законы, где априори нерентабельные воздушные линии, северные аэропорты и приравненные к ним территории получают определенную в разных формах поддержку от государства. Это делается для того, чтобы люди не покидали данные районы и имели доступ к транспорту круглый год в постоянном режиме, а не время от времени. И в этом контексте я подчеркиваю, что нам нужно совершенствовать правовую базу и создавать крупную программу по развитию местных и малых аэропортов России, потому что финансирование сейчас идет исключительно под целевые программы. При этом Минфином и МЭРТ выдвигается все больше и больше критериев, а поэтому создать такую ФЦП - огромная проблема. Сегодня нам говорят: вы сначала реализуйте те программы, которые есть, а потом посмотрим на новые. Но проблемы-то существуют независимо друг от друга. Их надо когда-то решать, и мы будем этого добиваться. 

- Как известно, пока не принят и Закон о аэропортах. Насколько это осложняет жизнь воздушного транспорта?

- Да, этот вопрос уже назрел и перезрел. Долгие годы разрабатывается такой законопроект, меняются условия, он опять перерабатывается и т.д. Но Закон об аэропортах, так же как Закон о морских портах с аналогичной судьбой, обязательно должен быть. 



Кто-то находит, а транспорт - теряет

- Хотелось бы поподробнее поговорить о перевозчиках. Есть точка зрения, что наши авиакомпании после вступления в ВТО проиграют конкуренцию иностранным. 

- Это - очень важная проблема. Я скажу так: наши авиакомпании существуют уже давно в глобальном, большом мире, и подавляющее большинство из них не боится вступления в ВТО. Они уже сейчас очень серьез­но и жестко конкурируют с западными фирмами на между­народных рынках. Но мы должны честно себе сказать, что еще остаются сегменты, где наши авиаторы в ближайшие 10-15 лет не получат отечественные воздушные суда от российского авиапрома. Нам пора повернуться к данному вопросу лицом и честно признать: в каких направлениях есть перспектива создания отечественных самолетов, и тогда имеет смысл протекционистская политика со стороны государства в виде таможенных пошлин, а в каких направлениях (и их все еще немало) такая политика ведет к разорению наших авиакомпаний. Ведь если они платят за каждый произведенный за границей самолет на 40 процентов выше западных конкурентов, то какие шансы выигрывать конкурентную борьбу? Они будут неизбежно проигрывать на международных рынках. А со временем, после того, как мы вступим в ВТО, не смогут нормально конкурировать и на внутренних рынках. Вот к чему может привести непродуманная протекционистская политика. За преференции для отечественных машиностроителей должны будут заплатить транспортные компании. Я боюсь, что если мы не подойдем очень серьезно и взвешенно к этому вопросу, то лет через десять наши отечественные авиакомпании не смогут покупать и российские самолеты, даже если они будут производиться в нужном ассортименте и количестве. 

- Будет ли продолжен процесс укрупнения авиакомпаний? 

- Несомненно. Действительно, совсем недавно, буквально несколько лет назад, в России было около четырех сотен компаний. Теперь их 180 с небольшим. Сейчас пятнадцать крупнейших авиакомпаний страны выполняют 88 процентов всех перевозок. Какова наша стратегия в этой сфере? Она однозначно направлена на укрупнение. Только такие авиаперевозчики в состоянии динамично развиваться, соблюдать необходимые стандарты по обслуживанию и безопасности полетов, в том числе и антитеррористической. У нас существуют серьезные программы по укрупнению конкретных авиакомпаний. Сегодня процесс активнейшим образом идет вперед. Мелкие компании, конечно, останутся, их будет достаточно много, никто их не будет закрывать административно. Но они должны правильно и четко позиционировать себя на рынке. Не бывает международной авиакомпании с тремя-четырьмя самолетами. А у нас такое сплошь и рядом. Они стоят всю зиму, летом выполняют в неделю два-три чартерных полета и за счет этого окупают свою стоянку на следующую зиму. Я тут не говорю ни про уровень сервиса, ни про уровень безопасности, а главным образом - об экономической целесообразности. 

- Обязательно ли, по Вашему мнению, инфраструктурный бизнес в воздушном транспорте должен быть отделен от перевозочного? Будет ли эта линия продолжаться и далее?

- Да, безусловно. Мы и начали реформу воздушного транспорта именно с разделения аэропорта и авиакомпании. Сегодня этот процесс продолжает активно развиваться, хотя и идет с титаническими усилиями и сопротивлением. Почему? Потому что авиакомпании очень комфортно владеть своим аэропортом, иметь преференции и никого не пускать в него. Пусть для населения это оборачивается повышением тарифа, зато мы - базовая компания, мы даем налоги в регион. Пассажир оплачивает наши амбиции и наш комфорт. Мы никого сюда не пустим и у нас все будет хорошо. Вот что такое неразделенный инфраструктурный и перевозочный бизнес. 

На этой же методологической базе аэропорты всеми силами стремятся сохранить статус международных. Представьте: предприятие выполняет один международный чартерный рейс в неделю и считает себя «крупной интернациональной компанией». Зато каждый из мест­ных руководителей может доложить, что у него в регионе международный аэропорт; что к нему может прилететь иностранная делегация, которую он лично у трапа встретит... Нет в этом никакой экономической целесообразности!

Сегодня у нас в стране выстраивается практически новая структура сети воздушных перевозок. Если изобразить ее крупными штрихами, то это восемь-десять крупных международных аэропортов, включая региональные. Вокруг них - порядка тридцати крупных местных предприятий, которые имеют, в свою очередь, очень активную связь с базовыми авиакомпаниями: четыре-шесть раз в день, а то и чаще (вплоть до десяти-двенадцати раз) ведутся перелеты небольшими воздушными судами. Вот где могут местные авиаторы успешно развиваться, вот их работа. Люди должны быть уверены, что вылетая из одного аэропорта, через час они смогут сделать необходимую пересадку и попасть таким образом в любую точку мира. А ведь у нас сегодня нет рейсов между большинст­вом регионов; люди вынуждены летать через Москву, тратя свои деньги и время. 

Да, реформа, которую мы проводим, сама технология решения вопросов всегда сопряжены со столкновением огромного количества интересов и глухим сопротивлением. Но поступательное движение идет. И мы надеемся на взаимопонимание со стороны большинства участников этого рынка. 

- Какой же можно все-таки подвести итог? Что самое главное в подведомственной Вам сфере, что нужно сегодня сделать в первую очередь?

- То, что мы и стараемся делать, хотя я скажу, может быть, немножко пафосно: работать и меньше думать о личных амбициях. А, к слову сказать, авиационный транспорт весь состоит из лидеров. Начиная от командира корабля, когда он сам себе голова, и так вверх до конца управленческой вертикали. Главное - не надо делиться, хватит дробить. Нужно эффективно структурировать систему управления транспортом, создать единый орган под эгидой Минтранса и проводить далее намеченные преобразования.



Беседовал  АНДРЕЙ  ГУРЬЕВ
    [~DETAIL_TEXT] => В то время как рынок железнодорожных перевозок еще только формируется, другие виды транспорта в России продвинулись в направлении построения конкурентных моделей уже несколько дальше.

В то же время и здесь остается немало проблем, которые носят во многом общий для транспорта характер. Об этом мы беседуем с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта АЛЕКСАНДРОМ  ЮРЧИКОМ.



Первым делом... транспорт в целом?

- Александр Алексеевич, существуют разные теории, как нужно преимущественно относиться к транспорту: как к бизнесу, как к социальному национальному проекту, как к государ­ственно-частному партнерству и т.д. А Вы как считаете, что здесь первично, что вторично?

- В этом смысле мне представляется непреложной та истина, что не экономика определяет развитие транспортной инфраструктуры, а, наоборот, именно развитие, совершенствование транспортной инфра­структуры определяет движение экономики вперед. Сначала строят дороги, порты, аэропорты, а потом уже - заводы, фабрики, рудники и т.д. А у нас традиционно так сложилось, и, к сожалению, сейчас мы повторяем ту же самую ошибку: сначала начинаем развивать регион, а потом уже выясняется, что нам трудно вывозить оттуда продукцию и доставлять туда людей. Возникают огромные как социальные, так и коммерческие проблемы. Вот в чем главный вопрос! 

Сегодня мы, скажем так, плавными, совместными с Минтрансом усилиями пытаемся доказать, что когда приоритетно развивается инфраструктура, то здесь не возникает каких-то проблем с ростом инфляции и т.д. Однако пока нам, к сожалению, не удалось убедить экономический блок Правительства Российской Федерации, что на данный момент необходимо многократно, в разы увеличивать вложения в инфраструктуру нашей страны. 

- Сегодня все чаще поднимаются вопросы о роли и качестве государственного регулирования в тех или иных секторах экономики. Видимо, такая проблема есть и в сфере воздушного транспорта?

- Разумеется. В этой связи двумя руками поддерживаю витающую сегодня в воздухе идею создания общего для всех Транспортного кодекса Российской Федерации. Объясню почему. Разумеется, все авиаторы - очень большие патриоты своей отрасли. Традиционно аэрофлот всегда был выделен из общей системы и существовал самостоятельно. В нашей сфере до сих пор сильно мнение, что мы - самый важный вид транспорта, особенный. Но когда трезво, взвешенно и объективно постараешься взглянуть на эту проблему, то все-таки приходишь к выводу, что мы являемся всего лишь органичной составляющей частью всего транспортного комплекса. Да - автономная, с высокой степенью индивидуализации, с особыми подходами и требованиями часть. Но тем не менее транспорт в целом должен развиваться как единая структура. И так построено подавляющее большинство транспортных систем управления в мире, хотя и при высокой автономизации отдельных видов. 

Почему мы, авиаторы, поднимаем этот вопрос? Да потому что сегодня наш воздушный транспорт управляется шестью структурами федерального центра. Одновременно шестью! Это Министерство транспорта, Федеральное агентство воздушного транспорта, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральное агентство по управлению федеральным имуществом, Международный авиационный комитет, и в последнее время выделили в самостоятельную структуру Федеральную аэронавигационную службу. То есть каждый управляет как бы своим сегментом. И самое тяжелое, что ряд из этих органов не входит в сферу транспорта, то есть нет даже единого координирующего органа. Поэтому я еще раз хочу сказать, что при всем моем патриотическом отношении к воздушному транспорту, он должен управляться все-таки как часть единой системы. 



Эту боль перенеся

- Каковы сегодня основные конкретные болевые точки в вашем хозяйстве?

- Коротко остановлюсь на некоторых из них, наиболее характерных и для других видов транспорта. У нас более менее развиваются крупные и региональные аэропорты. Действительно, есть Федеральная целевая программа с подпрограммой по гражданской авиации, в которой основное внимание уделено крупным узловым аэропортам. Они за последние годы получили значительный, но недостаточный толчок своему развитию. Сейчас нам с трудом удается восстанавливать и поддерживать то, что за прошедшие 15-20 лет просто разрушалось. Если раньше мы теряли ежегодно по сотне-полторы аэродромов, то за истекший год-полтора падение значительно замедлилось, и даже общее количество аэропортов стабилизировалось на цифре около 400 единиц. Но подчеркиваю, что если ФЦП по развитию крупных аэродромов существует, то в отношении местной сети ничего подобного нет. А ведь у нас подавляющее большинство - это региональные и малые аэродромы, развивать которые субъекты Федерации просто не в состоянии. Поэтому мы предложили забрать их себе, если субъекты не могут их содержать. Мы сегодня готовы это сделать и уже вышли с соответствующей инициативой по изменению правовой базы. 

- Как Вы считаете, правильно ли будет управлять всей огромной аэродромной сетью России из Москвы?

- В идеале, было бы правильнее, если бы местную сеть развивали субъекты Федерации. Но надо исходить из существующих реалий. Мы считаем, что нельзя взвалить на них еще и эту проблему и сказать: все, теперь это ваша забота, разбирайтесь сами. Поэтому, плавно переходя к другому вопросу, - о развитии законодательной базы - очень важно отметить, что прежде чем мы отдадим субъектам эти аэродромы, необходимо совместными усилиями обязательно подумать о законе, который существует в подавляющем большинстве крупных стран с аналогичным нашему климатом. Это закон о социальных воздушных линиях. Главный критерий, по которому мы должны работать, - это доступность для населения транспортных услуг. Мы должны гарантированно обеспечить каждому гражданину Российской Федерации его конституционное право на свободу передвижения по стране. А у нас сегодня нет таких гарантий, и многие населенные пункты месяцами оторваны от Большой земли, от основных транспортных узлов. Причем мало того, что малые аэродромы живут в тяжелейших условиях едва-едва выживая, так все это еще перекликается и с государственной тарифной политикой: когда аэродром, принимая пару самолетов в неделю, вынужден на данные прилеты взвалить все свои расходы. А тарифное регулирование построено таким образом, что сами по себе такие аэропорты вынуждены максимально завышать свои внутренние расходы и доказывать, что их затраты просто огромны. Только тогда им повысят тарифы. Разве это правильно? Вместо того, чтобы сокращать издержки, предприятие старается их раздуть. При этом самое главное, что тарифные регуляторы, учитывая такие издержки, действительно разрешают повысить тариф. А если руководитель аэро­порта придет и попытается защитить инвестиционную составляющую, то его не поймут. Нет у нас такого понятия «инвестиционная составляющая в тарифе». А в целом мы должны помнить, что самый добросовестный и заинтересованный инвестор - это пассажир, который платит свои деньги за перелет. Поэтому нельзя бездумно задирать тарифы, да и аэропорт тогда не сможет работать. Мы должны менять систему установления тарифов, делать ее более гибкой и в целом ориентирующей предприятия на снижение издержек, а не их раздувание. 

- А что именно Вы имели в виду, когда говорили о законе о социальных воздушных перевозках?

- И в Соединенных Штатах Америки, и в Канаде, и во многих северных странах существуют такие законы, где априори нерентабельные воздушные линии, северные аэропорты и приравненные к ним территории получают определенную в разных формах поддержку от государства. Это делается для того, чтобы люди не покидали данные районы и имели доступ к транспорту круглый год в постоянном режиме, а не время от времени. И в этом контексте я подчеркиваю, что нам нужно совершенствовать правовую базу и создавать крупную программу по развитию местных и малых аэропортов России, потому что финансирование сейчас идет исключительно под целевые программы. При этом Минфином и МЭРТ выдвигается все больше и больше критериев, а поэтому создать такую ФЦП - огромная проблема. Сегодня нам говорят: вы сначала реализуйте те программы, которые есть, а потом посмотрим на новые. Но проблемы-то существуют независимо друг от друга. Их надо когда-то решать, и мы будем этого добиваться. 

- Как известно, пока не принят и Закон о аэропортах. Насколько это осложняет жизнь воздушного транспорта?

- Да, этот вопрос уже назрел и перезрел. Долгие годы разрабатывается такой законопроект, меняются условия, он опять перерабатывается и т.д. Но Закон об аэропортах, так же как Закон о морских портах с аналогичной судьбой, обязательно должен быть. 



Кто-то находит, а транспорт - теряет

- Хотелось бы поподробнее поговорить о перевозчиках. Есть точка зрения, что наши авиакомпании после вступления в ВТО проиграют конкуренцию иностранным. 

- Это - очень важная проблема. Я скажу так: наши авиакомпании существуют уже давно в глобальном, большом мире, и подавляющее большинство из них не боится вступления в ВТО. Они уже сейчас очень серьез­но и жестко конкурируют с западными фирмами на между­народных рынках. Но мы должны честно себе сказать, что еще остаются сегменты, где наши авиаторы в ближайшие 10-15 лет не получат отечественные воздушные суда от российского авиапрома. Нам пора повернуться к данному вопросу лицом и честно признать: в каких направлениях есть перспектива создания отечественных самолетов, и тогда имеет смысл протекционистская политика со стороны государства в виде таможенных пошлин, а в каких направлениях (и их все еще немало) такая политика ведет к разорению наших авиакомпаний. Ведь если они платят за каждый произведенный за границей самолет на 40 процентов выше западных конкурентов, то какие шансы выигрывать конкурентную борьбу? Они будут неизбежно проигрывать на международных рынках. А со временем, после того, как мы вступим в ВТО, не смогут нормально конкурировать и на внутренних рынках. Вот к чему может привести непродуманная протекционистская политика. За преференции для отечественных машиностроителей должны будут заплатить транспортные компании. Я боюсь, что если мы не подойдем очень серьезно и взвешенно к этому вопросу, то лет через десять наши отечественные авиакомпании не смогут покупать и российские самолеты, даже если они будут производиться в нужном ассортименте и количестве. 

- Будет ли продолжен процесс укрупнения авиакомпаний? 

- Несомненно. Действительно, совсем недавно, буквально несколько лет назад, в России было около четырех сотен компаний. Теперь их 180 с небольшим. Сейчас пятнадцать крупнейших авиакомпаний страны выполняют 88 процентов всех перевозок. Какова наша стратегия в этой сфере? Она однозначно направлена на укрупнение. Только такие авиаперевозчики в состоянии динамично развиваться, соблюдать необходимые стандарты по обслуживанию и безопасности полетов, в том числе и антитеррористической. У нас существуют серьезные программы по укрупнению конкретных авиакомпаний. Сегодня процесс активнейшим образом идет вперед. Мелкие компании, конечно, останутся, их будет достаточно много, никто их не будет закрывать административно. Но они должны правильно и четко позиционировать себя на рынке. Не бывает международной авиакомпании с тремя-четырьмя самолетами. А у нас такое сплошь и рядом. Они стоят всю зиму, летом выполняют в неделю два-три чартерных полета и за счет этого окупают свою стоянку на следующую зиму. Я тут не говорю ни про уровень сервиса, ни про уровень безопасности, а главным образом - об экономической целесообразности. 

- Обязательно ли, по Вашему мнению, инфраструктурный бизнес в воздушном транспорте должен быть отделен от перевозочного? Будет ли эта линия продолжаться и далее?

- Да, безусловно. Мы и начали реформу воздушного транспорта именно с разделения аэропорта и авиакомпании. Сегодня этот процесс продолжает активно развиваться, хотя и идет с титаническими усилиями и сопротивлением. Почему? Потому что авиакомпании очень комфортно владеть своим аэропортом, иметь преференции и никого не пускать в него. Пусть для населения это оборачивается повышением тарифа, зато мы - базовая компания, мы даем налоги в регион. Пассажир оплачивает наши амбиции и наш комфорт. Мы никого сюда не пустим и у нас все будет хорошо. Вот что такое неразделенный инфраструктурный и перевозочный бизнес. 

На этой же методологической базе аэропорты всеми силами стремятся сохранить статус международных. Представьте: предприятие выполняет один международный чартерный рейс в неделю и считает себя «крупной интернациональной компанией». Зато каждый из мест­ных руководителей может доложить, что у него в регионе международный аэропорт; что к нему может прилететь иностранная делегация, которую он лично у трапа встретит... Нет в этом никакой экономической целесообразности!

Сегодня у нас в стране выстраивается практически новая структура сети воздушных перевозок. Если изобразить ее крупными штрихами, то это восемь-десять крупных международных аэропортов, включая региональные. Вокруг них - порядка тридцати крупных местных предприятий, которые имеют, в свою очередь, очень активную связь с базовыми авиакомпаниями: четыре-шесть раз в день, а то и чаще (вплоть до десяти-двенадцати раз) ведутся перелеты небольшими воздушными судами. Вот где могут местные авиаторы успешно развиваться, вот их работа. Люди должны быть уверены, что вылетая из одного аэропорта, через час они смогут сделать необходимую пересадку и попасть таким образом в любую точку мира. А ведь у нас сегодня нет рейсов между большинст­вом регионов; люди вынуждены летать через Москву, тратя свои деньги и время. 

Да, реформа, которую мы проводим, сама технология решения вопросов всегда сопряжены со столкновением огромного количества интересов и глухим сопротивлением. Но поступательное движение идет. И мы надеемся на взаимопонимание со стороны большинства участников этого рынка. 

- Какой же можно все-таки подвести итог? Что самое главное в подведомственной Вам сфере, что нужно сегодня сделать в первую очередь?

- То, что мы и стараемся делать, хотя я скажу, может быть, немножко пафосно: работать и меньше думать о личных амбициях. А, к слову сказать, авиационный транспорт весь состоит из лидеров. Начиная от командира корабля, когда он сам себе голова, и так вверх до конца управленческой вертикали. Главное - не надо делиться, хватит дробить. Нужно эффективно структурировать систему управления транспортом, создать единый орган под эгидой Минтранса и проводить далее намеченные преобразования.



Беседовал  АНДРЕЙ  ГУРЬЕВ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 
    [~PREVIEW_TEXT] => 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 499
    [~CODE] => 499
    [EXTERNAL_ID] => 499
    [~EXTERNAL_ID] => 499
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105702:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105702:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105149
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105702:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105149
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105702:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105702:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105702:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105702:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Здесь каждый - лидер
            [SECTION_META_KEYWORDS] => здесь каждый - лидер
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/07/5.gif"></TD></TR></TABLE>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Здесь каждый - лидер
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => здесь каждый - лидер
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/07/5.gif"></TD></TR></TABLE>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Здесь каждый - лидер
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Здесь каждый - лидер
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Здесь каждый - лидер
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Здесь каждый - лидер
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Здесь каждый - лидер
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Здесь каждый - лидер
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Здесь каждый - лидер
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Здесь каждый - лидер
        )

)

									Array
(
    [ID] => 105702
    [~ID] => 105702
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [NAME] => Здесь каждый - лидер
    [~NAME] => Здесь каждый - лидер
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/499/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/499/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В то время как рынок железнодорожных перевозок еще только формируется, другие виды транспорта в России продвинулись в направлении построения конкурентных моделей уже несколько дальше.

В то же время и здесь остается немало проблем, которые носят во многом общий для транспорта характер. Об этом мы беседуем с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта АЛЕКСАНДРОМ  ЮРЧИКОМ.



Первым делом... транспорт в целом?

- Александр Алексеевич, существуют разные теории, как нужно преимущественно относиться к транспорту: как к бизнесу, как к социальному национальному проекту, как к государ­ственно-частному партнерству и т.д. А Вы как считаете, что здесь первично, что вторично?

- В этом смысле мне представляется непреложной та истина, что не экономика определяет развитие транспортной инфраструктуры, а, наоборот, именно развитие, совершенствование транспортной инфра­структуры определяет движение экономики вперед. Сначала строят дороги, порты, аэропорты, а потом уже - заводы, фабрики, рудники и т.д. А у нас традиционно так сложилось, и, к сожалению, сейчас мы повторяем ту же самую ошибку: сначала начинаем развивать регион, а потом уже выясняется, что нам трудно вывозить оттуда продукцию и доставлять туда людей. Возникают огромные как социальные, так и коммерческие проблемы. Вот в чем главный вопрос! 

Сегодня мы, скажем так, плавными, совместными с Минтрансом усилиями пытаемся доказать, что когда приоритетно развивается инфраструктура, то здесь не возникает каких-то проблем с ростом инфляции и т.д. Однако пока нам, к сожалению, не удалось убедить экономический блок Правительства Российской Федерации, что на данный момент необходимо многократно, в разы увеличивать вложения в инфраструктуру нашей страны. 

- Сегодня все чаще поднимаются вопросы о роли и качестве государственного регулирования в тех или иных секторах экономики. Видимо, такая проблема есть и в сфере воздушного транспорта?

- Разумеется. В этой связи двумя руками поддерживаю витающую сегодня в воздухе идею создания общего для всех Транспортного кодекса Российской Федерации. Объясню почему. Разумеется, все авиаторы - очень большие патриоты своей отрасли. Традиционно аэрофлот всегда был выделен из общей системы и существовал самостоятельно. В нашей сфере до сих пор сильно мнение, что мы - самый важный вид транспорта, особенный. Но когда трезво, взвешенно и объективно постараешься взглянуть на эту проблему, то все-таки приходишь к выводу, что мы являемся всего лишь органичной составляющей частью всего транспортного комплекса. Да - автономная, с высокой степенью индивидуализации, с особыми подходами и требованиями часть. Но тем не менее транспорт в целом должен развиваться как единая структура. И так построено подавляющее большинство транспортных систем управления в мире, хотя и при высокой автономизации отдельных видов. 

Почему мы, авиаторы, поднимаем этот вопрос? Да потому что сегодня наш воздушный транспорт управляется шестью структурами федерального центра. Одновременно шестью! Это Министерство транспорта, Федеральное агентство воздушного транспорта, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральное агентство по управлению федеральным имуществом, Международный авиационный комитет, и в последнее время выделили в самостоятельную структуру Федеральную аэронавигационную службу. То есть каждый управляет как бы своим сегментом. И самое тяжелое, что ряд из этих органов не входит в сферу транспорта, то есть нет даже единого координирующего органа. Поэтому я еще раз хочу сказать, что при всем моем патриотическом отношении к воздушному транспорту, он должен управляться все-таки как часть единой системы. 



Эту боль перенеся

- Каковы сегодня основные конкретные болевые точки в вашем хозяйстве?

- Коротко остановлюсь на некоторых из них, наиболее характерных и для других видов транспорта. У нас более менее развиваются крупные и региональные аэропорты. Действительно, есть Федеральная целевая программа с подпрограммой по гражданской авиации, в которой основное внимание уделено крупным узловым аэропортам. Они за последние годы получили значительный, но недостаточный толчок своему развитию. Сейчас нам с трудом удается восстанавливать и поддерживать то, что за прошедшие 15-20 лет просто разрушалось. Если раньше мы теряли ежегодно по сотне-полторы аэродромов, то за истекший год-полтора падение значительно замедлилось, и даже общее количество аэропортов стабилизировалось на цифре около 400 единиц. Но подчеркиваю, что если ФЦП по развитию крупных аэродромов существует, то в отношении местной сети ничего подобного нет. А ведь у нас подавляющее большинство - это региональные и малые аэродромы, развивать которые субъекты Федерации просто не в состоянии. Поэтому мы предложили забрать их себе, если субъекты не могут их содержать. Мы сегодня готовы это сделать и уже вышли с соответствующей инициативой по изменению правовой базы. 

- Как Вы считаете, правильно ли будет управлять всей огромной аэродромной сетью России из Москвы?

- В идеале, было бы правильнее, если бы местную сеть развивали субъекты Федерации. Но надо исходить из существующих реалий. Мы считаем, что нельзя взвалить на них еще и эту проблему и сказать: все, теперь это ваша забота, разбирайтесь сами. Поэтому, плавно переходя к другому вопросу, - о развитии законодательной базы - очень важно отметить, что прежде чем мы отдадим субъектам эти аэродромы, необходимо совместными усилиями обязательно подумать о законе, который существует в подавляющем большинстве крупных стран с аналогичным нашему климатом. Это закон о социальных воздушных линиях. Главный критерий, по которому мы должны работать, - это доступность для населения транспортных услуг. Мы должны гарантированно обеспечить каждому гражданину Российской Федерации его конституционное право на свободу передвижения по стране. А у нас сегодня нет таких гарантий, и многие населенные пункты месяцами оторваны от Большой земли, от основных транспортных узлов. Причем мало того, что малые аэродромы живут в тяжелейших условиях едва-едва выживая, так все это еще перекликается и с государственной тарифной политикой: когда аэродром, принимая пару самолетов в неделю, вынужден на данные прилеты взвалить все свои расходы. А тарифное регулирование построено таким образом, что сами по себе такие аэропорты вынуждены максимально завышать свои внутренние расходы и доказывать, что их затраты просто огромны. Только тогда им повысят тарифы. Разве это правильно? Вместо того, чтобы сокращать издержки, предприятие старается их раздуть. При этом самое главное, что тарифные регуляторы, учитывая такие издержки, действительно разрешают повысить тариф. А если руководитель аэро­порта придет и попытается защитить инвестиционную составляющую, то его не поймут. Нет у нас такого понятия «инвестиционная составляющая в тарифе». А в целом мы должны помнить, что самый добросовестный и заинтересованный инвестор - это пассажир, который платит свои деньги за перелет. Поэтому нельзя бездумно задирать тарифы, да и аэропорт тогда не сможет работать. Мы должны менять систему установления тарифов, делать ее более гибкой и в целом ориентирующей предприятия на снижение издержек, а не их раздувание. 

- А что именно Вы имели в виду, когда говорили о законе о социальных воздушных перевозках?

- И в Соединенных Штатах Америки, и в Канаде, и во многих северных странах существуют такие законы, где априори нерентабельные воздушные линии, северные аэропорты и приравненные к ним территории получают определенную в разных формах поддержку от государства. Это делается для того, чтобы люди не покидали данные районы и имели доступ к транспорту круглый год в постоянном режиме, а не время от времени. И в этом контексте я подчеркиваю, что нам нужно совершенствовать правовую базу и создавать крупную программу по развитию местных и малых аэропортов России, потому что финансирование сейчас идет исключительно под целевые программы. При этом Минфином и МЭРТ выдвигается все больше и больше критериев, а поэтому создать такую ФЦП - огромная проблема. Сегодня нам говорят: вы сначала реализуйте те программы, которые есть, а потом посмотрим на новые. Но проблемы-то существуют независимо друг от друга. Их надо когда-то решать, и мы будем этого добиваться. 

- Как известно, пока не принят и Закон о аэропортах. Насколько это осложняет жизнь воздушного транспорта?

- Да, этот вопрос уже назрел и перезрел. Долгие годы разрабатывается такой законопроект, меняются условия, он опять перерабатывается и т.д. Но Закон об аэропортах, так же как Закон о морских портах с аналогичной судьбой, обязательно должен быть. 



Кто-то находит, а транспорт - теряет

- Хотелось бы поподробнее поговорить о перевозчиках. Есть точка зрения, что наши авиакомпании после вступления в ВТО проиграют конкуренцию иностранным. 

- Это - очень важная проблема. Я скажу так: наши авиакомпании существуют уже давно в глобальном, большом мире, и подавляющее большинство из них не боится вступления в ВТО. Они уже сейчас очень серьез­но и жестко конкурируют с западными фирмами на между­народных рынках. Но мы должны честно себе сказать, что еще остаются сегменты, где наши авиаторы в ближайшие 10-15 лет не получат отечественные воздушные суда от российского авиапрома. Нам пора повернуться к данному вопросу лицом и честно признать: в каких направлениях есть перспектива создания отечественных самолетов, и тогда имеет смысл протекционистская политика со стороны государства в виде таможенных пошлин, а в каких направлениях (и их все еще немало) такая политика ведет к разорению наших авиакомпаний. Ведь если они платят за каждый произведенный за границей самолет на 40 процентов выше западных конкурентов, то какие шансы выигрывать конкурентную борьбу? Они будут неизбежно проигрывать на международных рынках. А со временем, после того, как мы вступим в ВТО, не смогут нормально конкурировать и на внутренних рынках. Вот к чему может привести непродуманная протекционистская политика. За преференции для отечественных машиностроителей должны будут заплатить транспортные компании. Я боюсь, что если мы не подойдем очень серьезно и взвешенно к этому вопросу, то лет через десять наши отечественные авиакомпании не смогут покупать и российские самолеты, даже если они будут производиться в нужном ассортименте и количестве. 

- Будет ли продолжен процесс укрупнения авиакомпаний? 

- Несомненно. Действительно, совсем недавно, буквально несколько лет назад, в России было около четырех сотен компаний. Теперь их 180 с небольшим. Сейчас пятнадцать крупнейших авиакомпаний страны выполняют 88 процентов всех перевозок. Какова наша стратегия в этой сфере? Она однозначно направлена на укрупнение. Только такие авиаперевозчики в состоянии динамично развиваться, соблюдать необходимые стандарты по обслуживанию и безопасности полетов, в том числе и антитеррористической. У нас существуют серьезные программы по укрупнению конкретных авиакомпаний. Сегодня процесс активнейшим образом идет вперед. Мелкие компании, конечно, останутся, их будет достаточно много, никто их не будет закрывать административно. Но они должны правильно и четко позиционировать себя на рынке. Не бывает международной авиакомпании с тремя-четырьмя самолетами. А у нас такое сплошь и рядом. Они стоят всю зиму, летом выполняют в неделю два-три чартерных полета и за счет этого окупают свою стоянку на следующую зиму. Я тут не говорю ни про уровень сервиса, ни про уровень безопасности, а главным образом - об экономической целесообразности. 

- Обязательно ли, по Вашему мнению, инфраструктурный бизнес в воздушном транспорте должен быть отделен от перевозочного? Будет ли эта линия продолжаться и далее?

- Да, безусловно. Мы и начали реформу воздушного транспорта именно с разделения аэропорта и авиакомпании. Сегодня этот процесс продолжает активно развиваться, хотя и идет с титаническими усилиями и сопротивлением. Почему? Потому что авиакомпании очень комфортно владеть своим аэропортом, иметь преференции и никого не пускать в него. Пусть для населения это оборачивается повышением тарифа, зато мы - базовая компания, мы даем налоги в регион. Пассажир оплачивает наши амбиции и наш комфорт. Мы никого сюда не пустим и у нас все будет хорошо. Вот что такое неразделенный инфраструктурный и перевозочный бизнес. 

На этой же методологической базе аэропорты всеми силами стремятся сохранить статус международных. Представьте: предприятие выполняет один международный чартерный рейс в неделю и считает себя «крупной интернациональной компанией». Зато каждый из мест­ных руководителей может доложить, что у него в регионе международный аэропорт; что к нему может прилететь иностранная делегация, которую он лично у трапа встретит... Нет в этом никакой экономической целесообразности!

Сегодня у нас в стране выстраивается практически новая структура сети воздушных перевозок. Если изобразить ее крупными штрихами, то это восемь-десять крупных международных аэропортов, включая региональные. Вокруг них - порядка тридцати крупных местных предприятий, которые имеют, в свою очередь, очень активную связь с базовыми авиакомпаниями: четыре-шесть раз в день, а то и чаще (вплоть до десяти-двенадцати раз) ведутся перелеты небольшими воздушными судами. Вот где могут местные авиаторы успешно развиваться, вот их работа. Люди должны быть уверены, что вылетая из одного аэропорта, через час они смогут сделать необходимую пересадку и попасть таким образом в любую точку мира. А ведь у нас сегодня нет рейсов между большинст­вом регионов; люди вынуждены летать через Москву, тратя свои деньги и время. 

Да, реформа, которую мы проводим, сама технология решения вопросов всегда сопряжены со столкновением огромного количества интересов и глухим сопротивлением. Но поступательное движение идет. И мы надеемся на взаимопонимание со стороны большинства участников этого рынка. 

- Какой же можно все-таки подвести итог? Что самое главное в подведомственной Вам сфере, что нужно сегодня сделать в первую очередь?

- То, что мы и стараемся делать, хотя я скажу, может быть, немножко пафосно: работать и меньше думать о личных амбициях. А, к слову сказать, авиационный транспорт весь состоит из лидеров. Начиная от командира корабля, когда он сам себе голова, и так вверх до конца управленческой вертикали. Главное - не надо делиться, хватит дробить. Нужно эффективно структурировать систему управления транспортом, создать единый орган под эгидой Минтранса и проводить далее намеченные преобразования.



Беседовал  АНДРЕЙ  ГУРЬЕВ
    [~DETAIL_TEXT] => В то время как рынок железнодорожных перевозок еще только формируется, другие виды транспорта в России продвинулись в направлении построения конкурентных моделей уже несколько дальше.

В то же время и здесь остается немало проблем, которые носят во многом общий для транспорта характер. Об этом мы беседуем с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта АЛЕКСАНДРОМ  ЮРЧИКОМ.



Первым делом... транспорт в целом?

- Александр Алексеевич, существуют разные теории, как нужно преимущественно относиться к транспорту: как к бизнесу, как к социальному национальному проекту, как к государ­ственно-частному партнерству и т.д. А Вы как считаете, что здесь первично, что вторично?

- В этом смысле мне представляется непреложной та истина, что не экономика определяет развитие транспортной инфраструктуры, а, наоборот, именно развитие, совершенствование транспортной инфра­структуры определяет движение экономики вперед. Сначала строят дороги, порты, аэропорты, а потом уже - заводы, фабрики, рудники и т.д. А у нас традиционно так сложилось, и, к сожалению, сейчас мы повторяем ту же самую ошибку: сначала начинаем развивать регион, а потом уже выясняется, что нам трудно вывозить оттуда продукцию и доставлять туда людей. Возникают огромные как социальные, так и коммерческие проблемы. Вот в чем главный вопрос! 

Сегодня мы, скажем так, плавными, совместными с Минтрансом усилиями пытаемся доказать, что когда приоритетно развивается инфраструктура, то здесь не возникает каких-то проблем с ростом инфляции и т.д. Однако пока нам, к сожалению, не удалось убедить экономический блок Правительства Российской Федерации, что на данный момент необходимо многократно, в разы увеличивать вложения в инфраструктуру нашей страны. 

- Сегодня все чаще поднимаются вопросы о роли и качестве государственного регулирования в тех или иных секторах экономики. Видимо, такая проблема есть и в сфере воздушного транспорта?

- Разумеется. В этой связи двумя руками поддерживаю витающую сегодня в воздухе идею создания общего для всех Транспортного кодекса Российской Федерации. Объясню почему. Разумеется, все авиаторы - очень большие патриоты своей отрасли. Традиционно аэрофлот всегда был выделен из общей системы и существовал самостоятельно. В нашей сфере до сих пор сильно мнение, что мы - самый важный вид транспорта, особенный. Но когда трезво, взвешенно и объективно постараешься взглянуть на эту проблему, то все-таки приходишь к выводу, что мы являемся всего лишь органичной составляющей частью всего транспортного комплекса. Да - автономная, с высокой степенью индивидуализации, с особыми подходами и требованиями часть. Но тем не менее транспорт в целом должен развиваться как единая структура. И так построено подавляющее большинство транспортных систем управления в мире, хотя и при высокой автономизации отдельных видов. 

Почему мы, авиаторы, поднимаем этот вопрос? Да потому что сегодня наш воздушный транспорт управляется шестью структурами федерального центра. Одновременно шестью! Это Министерство транспорта, Федеральное агентство воздушного транспорта, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральное агентство по управлению федеральным имуществом, Международный авиационный комитет, и в последнее время выделили в самостоятельную структуру Федеральную аэронавигационную службу. То есть каждый управляет как бы своим сегментом. И самое тяжелое, что ряд из этих органов не входит в сферу транспорта, то есть нет даже единого координирующего органа. Поэтому я еще раз хочу сказать, что при всем моем патриотическом отношении к воздушному транспорту, он должен управляться все-таки как часть единой системы. 



Эту боль перенеся

- Каковы сегодня основные конкретные болевые точки в вашем хозяйстве?

- Коротко остановлюсь на некоторых из них, наиболее характерных и для других видов транспорта. У нас более менее развиваются крупные и региональные аэропорты. Действительно, есть Федеральная целевая программа с подпрограммой по гражданской авиации, в которой основное внимание уделено крупным узловым аэропортам. Они за последние годы получили значительный, но недостаточный толчок своему развитию. Сейчас нам с трудом удается восстанавливать и поддерживать то, что за прошедшие 15-20 лет просто разрушалось. Если раньше мы теряли ежегодно по сотне-полторы аэродромов, то за истекший год-полтора падение значительно замедлилось, и даже общее количество аэропортов стабилизировалось на цифре около 400 единиц. Но подчеркиваю, что если ФЦП по развитию крупных аэродромов существует, то в отношении местной сети ничего подобного нет. А ведь у нас подавляющее большинство - это региональные и малые аэродромы, развивать которые субъекты Федерации просто не в состоянии. Поэтому мы предложили забрать их себе, если субъекты не могут их содержать. Мы сегодня готовы это сделать и уже вышли с соответствующей инициативой по изменению правовой базы. 

- Как Вы считаете, правильно ли будет управлять всей огромной аэродромной сетью России из Москвы?

- В идеале, было бы правильнее, если бы местную сеть развивали субъекты Федерации. Но надо исходить из существующих реалий. Мы считаем, что нельзя взвалить на них еще и эту проблему и сказать: все, теперь это ваша забота, разбирайтесь сами. Поэтому, плавно переходя к другому вопросу, - о развитии законодательной базы - очень важно отметить, что прежде чем мы отдадим субъектам эти аэродромы, необходимо совместными усилиями обязательно подумать о законе, который существует в подавляющем большинстве крупных стран с аналогичным нашему климатом. Это закон о социальных воздушных линиях. Главный критерий, по которому мы должны работать, - это доступность для населения транспортных услуг. Мы должны гарантированно обеспечить каждому гражданину Российской Федерации его конституционное право на свободу передвижения по стране. А у нас сегодня нет таких гарантий, и многие населенные пункты месяцами оторваны от Большой земли, от основных транспортных узлов. Причем мало того, что малые аэродромы живут в тяжелейших условиях едва-едва выживая, так все это еще перекликается и с государственной тарифной политикой: когда аэродром, принимая пару самолетов в неделю, вынужден на данные прилеты взвалить все свои расходы. А тарифное регулирование построено таким образом, что сами по себе такие аэропорты вынуждены максимально завышать свои внутренние расходы и доказывать, что их затраты просто огромны. Только тогда им повысят тарифы. Разве это правильно? Вместо того, чтобы сокращать издержки, предприятие старается их раздуть. При этом самое главное, что тарифные регуляторы, учитывая такие издержки, действительно разрешают повысить тариф. А если руководитель аэро­порта придет и попытается защитить инвестиционную составляющую, то его не поймут. Нет у нас такого понятия «инвестиционная составляющая в тарифе». А в целом мы должны помнить, что самый добросовестный и заинтересованный инвестор - это пассажир, который платит свои деньги за перелет. Поэтому нельзя бездумно задирать тарифы, да и аэропорт тогда не сможет работать. Мы должны менять систему установления тарифов, делать ее более гибкой и в целом ориентирующей предприятия на снижение издержек, а не их раздувание. 

- А что именно Вы имели в виду, когда говорили о законе о социальных воздушных перевозках?

- И в Соединенных Штатах Америки, и в Канаде, и во многих северных странах существуют такие законы, где априори нерентабельные воздушные линии, северные аэропорты и приравненные к ним территории получают определенную в разных формах поддержку от государства. Это делается для того, чтобы люди не покидали данные районы и имели доступ к транспорту круглый год в постоянном режиме, а не время от времени. И в этом контексте я подчеркиваю, что нам нужно совершенствовать правовую базу и создавать крупную программу по развитию местных и малых аэропортов России, потому что финансирование сейчас идет исключительно под целевые программы. При этом Минфином и МЭРТ выдвигается все больше и больше критериев, а поэтому создать такую ФЦП - огромная проблема. Сегодня нам говорят: вы сначала реализуйте те программы, которые есть, а потом посмотрим на новые. Но проблемы-то существуют независимо друг от друга. Их надо когда-то решать, и мы будем этого добиваться. 

- Как известно, пока не принят и Закон о аэропортах. Насколько это осложняет жизнь воздушного транспорта?

- Да, этот вопрос уже назрел и перезрел. Долгие годы разрабатывается такой законопроект, меняются условия, он опять перерабатывается и т.д. Но Закон об аэропортах, так же как Закон о морских портах с аналогичной судьбой, обязательно должен быть. 



Кто-то находит, а транспорт - теряет

- Хотелось бы поподробнее поговорить о перевозчиках. Есть точка зрения, что наши авиакомпании после вступления в ВТО проиграют конкуренцию иностранным. 

- Это - очень важная проблема. Я скажу так: наши авиакомпании существуют уже давно в глобальном, большом мире, и подавляющее большинство из них не боится вступления в ВТО. Они уже сейчас очень серьез­но и жестко конкурируют с западными фирмами на между­народных рынках. Но мы должны честно себе сказать, что еще остаются сегменты, где наши авиаторы в ближайшие 10-15 лет не получат отечественные воздушные суда от российского авиапрома. Нам пора повернуться к данному вопросу лицом и честно признать: в каких направлениях есть перспектива создания отечественных самолетов, и тогда имеет смысл протекционистская политика со стороны государства в виде таможенных пошлин, а в каких направлениях (и их все еще немало) такая политика ведет к разорению наших авиакомпаний. Ведь если они платят за каждый произведенный за границей самолет на 40 процентов выше западных конкурентов, то какие шансы выигрывать конкурентную борьбу? Они будут неизбежно проигрывать на международных рынках. А со временем, после того, как мы вступим в ВТО, не смогут нормально конкурировать и на внутренних рынках. Вот к чему может привести непродуманная протекционистская политика. За преференции для отечественных машиностроителей должны будут заплатить транспортные компании. Я боюсь, что если мы не подойдем очень серьезно и взвешенно к этому вопросу, то лет через десять наши отечественные авиакомпании не смогут покупать и российские самолеты, даже если они будут производиться в нужном ассортименте и количестве. 

- Будет ли продолжен процесс укрупнения авиакомпаний? 

- Несомненно. Действительно, совсем недавно, буквально несколько лет назад, в России было около четырех сотен компаний. Теперь их 180 с небольшим. Сейчас пятнадцать крупнейших авиакомпаний страны выполняют 88 процентов всех перевозок. Какова наша стратегия в этой сфере? Она однозначно направлена на укрупнение. Только такие авиаперевозчики в состоянии динамично развиваться, соблюдать необходимые стандарты по обслуживанию и безопасности полетов, в том числе и антитеррористической. У нас существуют серьезные программы по укрупнению конкретных авиакомпаний. Сегодня процесс активнейшим образом идет вперед. Мелкие компании, конечно, останутся, их будет достаточно много, никто их не будет закрывать административно. Но они должны правильно и четко позиционировать себя на рынке. Не бывает международной авиакомпании с тремя-четырьмя самолетами. А у нас такое сплошь и рядом. Они стоят всю зиму, летом выполняют в неделю два-три чартерных полета и за счет этого окупают свою стоянку на следующую зиму. Я тут не говорю ни про уровень сервиса, ни про уровень безопасности, а главным образом - об экономической целесообразности. 

- Обязательно ли, по Вашему мнению, инфраструктурный бизнес в воздушном транспорте должен быть отделен от перевозочного? Будет ли эта линия продолжаться и далее?

- Да, безусловно. Мы и начали реформу воздушного транспорта именно с разделения аэропорта и авиакомпании. Сегодня этот процесс продолжает активно развиваться, хотя и идет с титаническими усилиями и сопротивлением. Почему? Потому что авиакомпании очень комфортно владеть своим аэропортом, иметь преференции и никого не пускать в него. Пусть для населения это оборачивается повышением тарифа, зато мы - базовая компания, мы даем налоги в регион. Пассажир оплачивает наши амбиции и наш комфорт. Мы никого сюда не пустим и у нас все будет хорошо. Вот что такое неразделенный инфраструктурный и перевозочный бизнес. 

На этой же методологической базе аэропорты всеми силами стремятся сохранить статус международных. Представьте: предприятие выполняет один международный чартерный рейс в неделю и считает себя «крупной интернациональной компанией». Зато каждый из мест­ных руководителей может доложить, что у него в регионе международный аэропорт; что к нему может прилететь иностранная делегация, которую он лично у трапа встретит... Нет в этом никакой экономической целесообразности!

Сегодня у нас в стране выстраивается практически новая структура сети воздушных перевозок. Если изобразить ее крупными штрихами, то это восемь-десять крупных международных аэропортов, включая региональные. Вокруг них - порядка тридцати крупных местных предприятий, которые имеют, в свою очередь, очень активную связь с базовыми авиакомпаниями: четыре-шесть раз в день, а то и чаще (вплоть до десяти-двенадцати раз) ведутся перелеты небольшими воздушными судами. Вот где могут местные авиаторы успешно развиваться, вот их работа. Люди должны быть уверены, что вылетая из одного аэропорта, через час они смогут сделать необходимую пересадку и попасть таким образом в любую точку мира. А ведь у нас сегодня нет рейсов между большинст­вом регионов; люди вынуждены летать через Москву, тратя свои деньги и время. 

Да, реформа, которую мы проводим, сама технология решения вопросов всегда сопряжены со столкновением огромного количества интересов и глухим сопротивлением. Но поступательное движение идет. И мы надеемся на взаимопонимание со стороны большинства участников этого рынка. 

- Какой же можно все-таки подвести итог? Что самое главное в подведомственной Вам сфере, что нужно сегодня сделать в первую очередь?

- То, что мы и стараемся делать, хотя я скажу, может быть, немножко пафосно: работать и меньше думать о личных амбициях. А, к слову сказать, авиационный транспорт весь состоит из лидеров. Начиная от командира корабля, когда он сам себе голова, и так вверх до конца управленческой вертикали. Главное - не надо делиться, хватит дробить. Нужно эффективно структурировать систему управления транспортом, создать единый орган под эгидой Минтранса и проводить далее намеченные преобразования.



Беседовал  АНДРЕЙ  ГУРЬЕВ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 
    [~PREVIEW_TEXT] => 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 499
    [~CODE] => 499
    [EXTERNAL_ID] => 499
    [~EXTERNAL_ID] => 499
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105702:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105702:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105149
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105702:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105149
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105702:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105702:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105702:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105702:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Здесь каждый - лидер
            [SECTION_META_KEYWORDS] => здесь каждый - лидер
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/07/5.gif"></TD></TR></TABLE>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Здесь каждый - лидер
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => здесь каждый - лидер
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/07/5.gif"></TD></TR></TABLE>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Здесь каждый - лидер
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Здесь каждый - лидер
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Здесь каждый - лидер
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Здесь каждый - лидер
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Здесь каждый - лидер
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Здесь каждый - лидер
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Здесь каждый - лидер
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Здесь каждый - лидер
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 105701
    [~ID] => 105701
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [NAME] => Существует реальная жизнь...
    [~NAME] => Существует реальная жизнь...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/498/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/498/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Прокомментировать ряд актуальных практических вопросов по моделированию рынка перевозок мы попросили начальника отдела нормативной работы с операторами и пользователями услуг инфраструктуры ЦФТО ОАО "РЖД" ВЛАДИМИРА  СОСИПАТОРОВА.



- Владимир Анатольевич, расскажите, пожалуйста, о работе, проводимой ОАО "РЖД", по созданию целевой модели рынка перевозок. Какова концепция главного участника?

- Хотелось бы подчеркнуть, что мы в своей работе, безусловно, стараемся прислушиваться к мнению всех заинтересованных сторон рынка перевозок и никоим образом не противодействуем его развитию и не пользуемся сознательно своим доминирующим положением. Вместе с тем очевидно, что ОАО "РЖД" было создано на базе МПС и первоначально унаследовало от него систему внутренних отношений, общую корпоративную структуру. И если мы фактически сразу хотим получить развитый рынок перевозок, то, разумеется, это невозможно.

Вполне естественно, что на сегодняшний день перед нами стоит вопрос качественной разработки и принятия его целевой модели. Это действительно важнейший вопрос, потому что если мы сейчас не определимся с основными задачами, с самой схемой создаваемого рынка перевозок, то постоянно потом будем вступать в острые и даже антагонистические разногласия с его участниками. Отправные точки на пути к разработке такой модели - безусловно устойчивость работы железнодорожного транспорта, снижение совокупных транспортных затрат для экономики страны, удовлетворение растущего спроса на перевозки грузов, а также собственно развитие конкуренции и создание условий, не позволяющих ее кому бы то ни было ущемлять. Исходя из этих принципов не так давно в ОАО "РЖД" был разработан проект целевой модели рынка, который еще пока сколько-нибудь широко не обсуждался внутри корпорации и вполне возможно в ближайшее время может претерпеть некоторые изменения.

Тем не менее общая схема уже существует и скоро будет вынесена на рассмотрение всех причастных министерств и ведомств, других заинтересованных участников транспортного рынка. Если говорить в самых общих чертах, то модель строится таким образом, что для всех видов деятельности, которые сегодня осуществляются в ОАО "РЖД", предусматривается их постепенное обособление (как финансовое, так в последующем и организационное) и создание локальных рынков в этих областях. 

- Как в данной модели решен вопрос создания института перевозчиков и развития конкуренции между ними?

- Мы исходили из того, что несмотря на декларацию существующего законодательства о равенстве всех перевозочных компаний в правах и обязанностях, в ближайшей перспективе не может появиться другой (кроме ОАО "РЖД") публичный перевозчик, который полностью удовлетворял бы предъявляемым Уставом требованиям и осуществлял 

перевозки на всей сети железных дорог. В результате напрашивается вывод, что и с точки зрения регулирования этого вида деятельности, и с позиций снижения совокупных затрат целесообразно, чтобы в среднесрочной перспективе оставался один естественно-монопольный субъект с постепенным отделением от него конкурентных видов деятельности.

В настоящее время уже есть реальная конкуренция в предоставлении подвижного состава, или так называемой операторской дея­тельности. Вот она-то и должна получить свое развитие. Хотя ОАО "РЖД" является крупнейшим владельцем подвижного состава, необходимо идти по пути создания модели рынка, которая учитывала бы, в том числе, и возможность создания равных условий для всех операторов (а в долгосрочной перспективе и перевозчиков), работающих на нем. Кстати, в этой связи мы предполагаем разработать концепцию нового Прейскуранта № 10-01.

- Какова на сегодняшний день ситуация с выделением из ОАО "РЖД" дочерней Грузовой компании? Каким образом она вписывается в общую целевую модель рынка?

- Одно из первых организационных мероприятий на пути к реализации целевой модели рынка - это подготовка к созданию крупного дочернего предприятия, владеющего парком грузовых вагонов - так называемой Грузовой компании. Нет надобности напоминать, что мы с самого начала, с появлением ОАО "РЖД", теряли рынок перевозок (особенно высокодоходных грузов) и сейчас этот процесс продолжается. Реакция со стороны регулирующих органов не всегда своевременна. В принципе, во всем мире ситуация примерно та же: регулирующий орган не успевает за рынком, здесь всегда есть некое отставание; и это нормально, потому что любое событие требует сначала анализа, осмысления и только потом - адекватного решения.

Учитывая те противоречия, которые могут возникнуть в процессе работы, произведена оценка рынка в горизонте до 2010 года и практически разработан бизнес-план создания Грузовой компании. Оценены все последствия (экономические и юридические), и скоро документ будет обсуждаться на заседании правления компании с точки зрения концептуального и детального соответствия поставленным задачам. 

Сегодня все согласны с тем, что при выделении Грузовой компании мы, наконец, сможем увидеть реальную вагонную составляющую в наших затратах, так как создаваемая структура сразу же попадет в те же условия, в которых работают и другие собственники. При этом уже сегодня очевидно, что у нее наверняка возникнет новый характер взаимоотношений с материнской корпорацией; и это будет влиять на последнюю позитивно, заставит ее перегруппироваться, пересмотреть работу с рынком (договорную базу, какие-то принципы, нормативы и т.д.). Новая компания будет оказывать влияние и на рынок ремонта подвижного состава: требования по ремонту и обслуживанию грузовых вагонов для нее будут иными, нежели наши сегодняшние внутренние распоряжения.

- Вы упомянули о новом Прейскуранте. Какими сегодня уже видятся его основные черты и когда он будет вынесен на рассмотрение соответствующих инстанций?

- Концепция нового Прейскуранта только обсуждается. Представляется, что он должен базироваться на некой идеальной модели, к которой мы хотели бы стремиться. Это будет ряд компромиссов, будут выделены вагонная и локомотивная составляющие, не зависящие от рода перевозимого груза. А вот инфраструктурная часть тарифа - будет зависеть, поскольку это обстоятельство мы сможем устранить только после того, как определится механизм государственной дотации предприятий, являющихся перевозочноемкими.

Помимо этого мы говорим об определении для каждой составляющей доли начально-конечных операций, не зависящих от рода груза. То есть с принятием документа мы получим возможность рассчитать любые условия, провести любую тарификацию и экономически обоснованно компенсировать затраты всех участников рынка. Думаю, в течение одного-двух месяцев у ОАО "РЖД" сформируется примерная картина и по тарифным вопросам, и относительно модели рынка, и по поводу Грузовой компании. Реализация указанных планов позволит реально начать реализацию третьего этапа реформы. При этом с того момента, когда у Грузовой компании возникнут партнерские отношения с ОАО "РЖД", она будет точно так же платить за простой вагонов, нахождение на путях общего пользования в ожидании погрузки, оптимизировать порожний пробег и т.д. Внутри общего холдинга ОАО "РЖД" начнут устанавливаться уже совсем другие отношения, в том числе направленные на оптимизацию работы общей системы.

- Как бы Вы прокомментировали заявление о том, что прин­ципы публичности договора перевозки понимаются сегодня неверно и это тормозит процесс создания института частных перевозчиков?

- Существует реальная жизнь и сложившиеся производственные процессы, которые нацелены на удовлетворение того или иного спроса. Если их разрушить, огромной важности хозяйственные вопросы попросту начнут проваливаться. Сегодня ОАО "РЖД" обеспечивает растущий спрос на перевозки. Свою миссию публичного перевозчика компания видит в том, чтобы принимать к перевозке любой груз и везти его в любую точку сети железных дорог. Если кто-то хочет, чтобы мы рассматривали этот аспект иначе, то компания могла бы, конечно, ограничить принимаемые заявки неким единым расписанием движения грузовых поездов, номенклатурой и, что называется, направлять всех не вписывающихся в ее интересы клиентов к другим перевозчикам. В этом случае ни о какой устойчивости железно­дорожного транспорта или стабильности экономики в стране говорить будет нельзя.

Вопрос о сути публичности перевозочной деятельности является на сегодняшний день весьма дискуссионным, непростым. На мой взгляд, нельзя исходить из того, что независимые железнодорожные публичные перевозчики могут осуществлять перевозки по определенным направлениям и номенклатуре грузов. Данную проблему нужно обсуждать и находить решения, приемлемые для всех сторон рынка перевозок, прежде всего для пользователя транспортных услуг - грузо­владельца.



Беседовала  Надежда  Вторушина
    [~DETAIL_TEXT] => Прокомментировать ряд актуальных практических вопросов по моделированию рынка перевозок мы попросили начальника отдела нормативной работы с операторами и пользователями услуг инфраструктуры ЦФТО ОАО "РЖД" ВЛАДИМИРА  СОСИПАТОРОВА.



- Владимир Анатольевич, расскажите, пожалуйста, о работе, проводимой ОАО "РЖД", по созданию целевой модели рынка перевозок. Какова концепция главного участника?

- Хотелось бы подчеркнуть, что мы в своей работе, безусловно, стараемся прислушиваться к мнению всех заинтересованных сторон рынка перевозок и никоим образом не противодействуем его развитию и не пользуемся сознательно своим доминирующим положением. Вместе с тем очевидно, что ОАО "РЖД" было создано на базе МПС и первоначально унаследовало от него систему внутренних отношений, общую корпоративную структуру. И если мы фактически сразу хотим получить развитый рынок перевозок, то, разумеется, это невозможно.

Вполне естественно, что на сегодняшний день перед нами стоит вопрос качественной разработки и принятия его целевой модели. Это действительно важнейший вопрос, потому что если мы сейчас не определимся с основными задачами, с самой схемой создаваемого рынка перевозок, то постоянно потом будем вступать в острые и даже антагонистические разногласия с его участниками. Отправные точки на пути к разработке такой модели - безусловно устойчивость работы железнодорожного транспорта, снижение совокупных транспортных затрат для экономики страны, удовлетворение растущего спроса на перевозки грузов, а также собственно развитие конкуренции и создание условий, не позволяющих ее кому бы то ни было ущемлять. Исходя из этих принципов не так давно в ОАО "РЖД" был разработан проект целевой модели рынка, который еще пока сколько-нибудь широко не обсуждался внутри корпорации и вполне возможно в ближайшее время может претерпеть некоторые изменения.

Тем не менее общая схема уже существует и скоро будет вынесена на рассмотрение всех причастных министерств и ведомств, других заинтересованных участников транспортного рынка. Если говорить в самых общих чертах, то модель строится таким образом, что для всех видов деятельности, которые сегодня осуществляются в ОАО "РЖД", предусматривается их постепенное обособление (как финансовое, так в последующем и организационное) и создание локальных рынков в этих областях. 

- Как в данной модели решен вопрос создания института перевозчиков и развития конкуренции между ними?

- Мы исходили из того, что несмотря на декларацию существующего законодательства о равенстве всех перевозочных компаний в правах и обязанностях, в ближайшей перспективе не может появиться другой (кроме ОАО "РЖД") публичный перевозчик, который полностью удовлетворял бы предъявляемым Уставом требованиям и осуществлял 

перевозки на всей сети железных дорог. В результате напрашивается вывод, что и с точки зрения регулирования этого вида деятельности, и с позиций снижения совокупных затрат целесообразно, чтобы в среднесрочной перспективе оставался один естественно-монопольный субъект с постепенным отделением от него конкурентных видов деятельности.

В настоящее время уже есть реальная конкуренция в предоставлении подвижного состава, или так называемой операторской дея­тельности. Вот она-то и должна получить свое развитие. Хотя ОАО "РЖД" является крупнейшим владельцем подвижного состава, необходимо идти по пути создания модели рынка, которая учитывала бы, в том числе, и возможность создания равных условий для всех операторов (а в долгосрочной перспективе и перевозчиков), работающих на нем. Кстати, в этой связи мы предполагаем разработать концепцию нового Прейскуранта № 10-01.

- Какова на сегодняшний день ситуация с выделением из ОАО "РЖД" дочерней Грузовой компании? Каким образом она вписывается в общую целевую модель рынка?

- Одно из первых организационных мероприятий на пути к реализации целевой модели рынка - это подготовка к созданию крупного дочернего предприятия, владеющего парком грузовых вагонов - так называемой Грузовой компании. Нет надобности напоминать, что мы с самого начала, с появлением ОАО "РЖД", теряли рынок перевозок (особенно высокодоходных грузов) и сейчас этот процесс продолжается. Реакция со стороны регулирующих органов не всегда своевременна. В принципе, во всем мире ситуация примерно та же: регулирующий орган не успевает за рынком, здесь всегда есть некое отставание; и это нормально, потому что любое событие требует сначала анализа, осмысления и только потом - адекватного решения.

Учитывая те противоречия, которые могут возникнуть в процессе работы, произведена оценка рынка в горизонте до 2010 года и практически разработан бизнес-план создания Грузовой компании. Оценены все последствия (экономические и юридические), и скоро документ будет обсуждаться на заседании правления компании с точки зрения концептуального и детального соответствия поставленным задачам. 

Сегодня все согласны с тем, что при выделении Грузовой компании мы, наконец, сможем увидеть реальную вагонную составляющую в наших затратах, так как создаваемая структура сразу же попадет в те же условия, в которых работают и другие собственники. При этом уже сегодня очевидно, что у нее наверняка возникнет новый характер взаимоотношений с материнской корпорацией; и это будет влиять на последнюю позитивно, заставит ее перегруппироваться, пересмотреть работу с рынком (договорную базу, какие-то принципы, нормативы и т.д.). Новая компания будет оказывать влияние и на рынок ремонта подвижного состава: требования по ремонту и обслуживанию грузовых вагонов для нее будут иными, нежели наши сегодняшние внутренние распоряжения.

- Вы упомянули о новом Прейскуранте. Какими сегодня уже видятся его основные черты и когда он будет вынесен на рассмотрение соответствующих инстанций?

- Концепция нового Прейскуранта только обсуждается. Представляется, что он должен базироваться на некой идеальной модели, к которой мы хотели бы стремиться. Это будет ряд компромиссов, будут выделены вагонная и локомотивная составляющие, не зависящие от рода перевозимого груза. А вот инфраструктурная часть тарифа - будет зависеть, поскольку это обстоятельство мы сможем устранить только после того, как определится механизм государственной дотации предприятий, являющихся перевозочноемкими.

Помимо этого мы говорим об определении для каждой составляющей доли начально-конечных операций, не зависящих от рода груза. То есть с принятием документа мы получим возможность рассчитать любые условия, провести любую тарификацию и экономически обоснованно компенсировать затраты всех участников рынка. Думаю, в течение одного-двух месяцев у ОАО "РЖД" сформируется примерная картина и по тарифным вопросам, и относительно модели рынка, и по поводу Грузовой компании. Реализация указанных планов позволит реально начать реализацию третьего этапа реформы. При этом с того момента, когда у Грузовой компании возникнут партнерские отношения с ОАО "РЖД", она будет точно так же платить за простой вагонов, нахождение на путях общего пользования в ожидании погрузки, оптимизировать порожний пробег и т.д. Внутри общего холдинга ОАО "РЖД" начнут устанавливаться уже совсем другие отношения, в том числе направленные на оптимизацию работы общей системы.

- Как бы Вы прокомментировали заявление о том, что прин­ципы публичности договора перевозки понимаются сегодня неверно и это тормозит процесс создания института частных перевозчиков?

- Существует реальная жизнь и сложившиеся производственные процессы, которые нацелены на удовлетворение того или иного спроса. Если их разрушить, огромной важности хозяйственные вопросы попросту начнут проваливаться. Сегодня ОАО "РЖД" обеспечивает растущий спрос на перевозки. Свою миссию публичного перевозчика компания видит в том, чтобы принимать к перевозке любой груз и везти его в любую точку сети железных дорог. Если кто-то хочет, чтобы мы рассматривали этот аспект иначе, то компания могла бы, конечно, ограничить принимаемые заявки неким единым расписанием движения грузовых поездов, номенклатурой и, что называется, направлять всех не вписывающихся в ее интересы клиентов к другим перевозчикам. В этом случае ни о какой устойчивости железно­дорожного транспорта или стабильности экономики в стране говорить будет нельзя.

Вопрос о сути публичности перевозочной деятельности является на сегодняшний день весьма дискуссионным, непростым. На мой взгляд, нельзя исходить из того, что независимые железнодорожные публичные перевозчики могут осуществлять перевозки по определенным направлениям и номенклатуре грузов. Данную проблему нужно обсуждать и находить решения, приемлемые для всех сторон рынка перевозок, прежде всего для пользователя транспортных услуг - грузо­владельца.



Беседовала  Надежда  Вторушина
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 
    [~PREVIEW_TEXT] => 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 498
    [~CODE] => 498
    [EXTERNAL_ID] => 498
    [~EXTERNAL_ID] => 498
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105701:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105701:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105149
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105701:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105149
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105701:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105701:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105701:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105701:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Существует реальная жизнь...
            [SECTION_META_KEYWORDS] => существует реальная жизнь...
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/07/4.gif"></TD></TR></TABLE>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Существует реальная жизнь...
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => существует реальная жизнь...
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/07/4.gif"></TD></TR></TABLE>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Существует реальная жизнь...
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Существует реальная жизнь...
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Существует реальная жизнь...
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Существует реальная жизнь...
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Существует реальная жизнь...
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Существует реальная жизнь...
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Существует реальная жизнь...
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Существует реальная жизнь...
        )

)

									Array
(
    [ID] => 105701
    [~ID] => 105701
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [NAME] => Существует реальная жизнь...
    [~NAME] => Существует реальная жизнь...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/498/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/498/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Прокомментировать ряд актуальных практических вопросов по моделированию рынка перевозок мы попросили начальника отдела нормативной работы с операторами и пользователями услуг инфраструктуры ЦФТО ОАО "РЖД" ВЛАДИМИРА  СОСИПАТОРОВА.



- Владимир Анатольевич, расскажите, пожалуйста, о работе, проводимой ОАО "РЖД", по созданию целевой модели рынка перевозок. Какова концепция главного участника?

- Хотелось бы подчеркнуть, что мы в своей работе, безусловно, стараемся прислушиваться к мнению всех заинтересованных сторон рынка перевозок и никоим образом не противодействуем его развитию и не пользуемся сознательно своим доминирующим положением. Вместе с тем очевидно, что ОАО "РЖД" было создано на базе МПС и первоначально унаследовало от него систему внутренних отношений, общую корпоративную структуру. И если мы фактически сразу хотим получить развитый рынок перевозок, то, разумеется, это невозможно.

Вполне естественно, что на сегодняшний день перед нами стоит вопрос качественной разработки и принятия его целевой модели. Это действительно важнейший вопрос, потому что если мы сейчас не определимся с основными задачами, с самой схемой создаваемого рынка перевозок, то постоянно потом будем вступать в острые и даже антагонистические разногласия с его участниками. Отправные точки на пути к разработке такой модели - безусловно устойчивость работы железнодорожного транспорта, снижение совокупных транспортных затрат для экономики страны, удовлетворение растущего спроса на перевозки грузов, а также собственно развитие конкуренции и создание условий, не позволяющих ее кому бы то ни было ущемлять. Исходя из этих принципов не так давно в ОАО "РЖД" был разработан проект целевой модели рынка, который еще пока сколько-нибудь широко не обсуждался внутри корпорации и вполне возможно в ближайшее время может претерпеть некоторые изменения.

Тем не менее общая схема уже существует и скоро будет вынесена на рассмотрение всех причастных министерств и ведомств, других заинтересованных участников транспортного рынка. Если говорить в самых общих чертах, то модель строится таким образом, что для всех видов деятельности, которые сегодня осуществляются в ОАО "РЖД", предусматривается их постепенное обособление (как финансовое, так в последующем и организационное) и создание локальных рынков в этих областях. 

- Как в данной модели решен вопрос создания института перевозчиков и развития конкуренции между ними?

- Мы исходили из того, что несмотря на декларацию существующего законодательства о равенстве всех перевозочных компаний в правах и обязанностях, в ближайшей перспективе не может появиться другой (кроме ОАО "РЖД") публичный перевозчик, который полностью удовлетворял бы предъявляемым Уставом требованиям и осуществлял 

перевозки на всей сети железных дорог. В результате напрашивается вывод, что и с точки зрения регулирования этого вида деятельности, и с позиций снижения совокупных затрат целесообразно, чтобы в среднесрочной перспективе оставался один естественно-монопольный субъект с постепенным отделением от него конкурентных видов деятельности.

В настоящее время уже есть реальная конкуренция в предоставлении подвижного состава, или так называемой операторской дея­тельности. Вот она-то и должна получить свое развитие. Хотя ОАО "РЖД" является крупнейшим владельцем подвижного состава, необходимо идти по пути создания модели рынка, которая учитывала бы, в том числе, и возможность создания равных условий для всех операторов (а в долгосрочной перспективе и перевозчиков), работающих на нем. Кстати, в этой связи мы предполагаем разработать концепцию нового Прейскуранта № 10-01.

- Какова на сегодняшний день ситуация с выделением из ОАО "РЖД" дочерней Грузовой компании? Каким образом она вписывается в общую целевую модель рынка?

- Одно из первых организационных мероприятий на пути к реализации целевой модели рынка - это подготовка к созданию крупного дочернего предприятия, владеющего парком грузовых вагонов - так называемой Грузовой компании. Нет надобности напоминать, что мы с самого начала, с появлением ОАО "РЖД", теряли рынок перевозок (особенно высокодоходных грузов) и сейчас этот процесс продолжается. Реакция со стороны регулирующих органов не всегда своевременна. В принципе, во всем мире ситуация примерно та же: регулирующий орган не успевает за рынком, здесь всегда есть некое отставание; и это нормально, потому что любое событие требует сначала анализа, осмысления и только потом - адекватного решения.

Учитывая те противоречия, которые могут возникнуть в процессе работы, произведена оценка рынка в горизонте до 2010 года и практически разработан бизнес-план создания Грузовой компании. Оценены все последствия (экономические и юридические), и скоро документ будет обсуждаться на заседании правления компании с точки зрения концептуального и детального соответствия поставленным задачам. 

Сегодня все согласны с тем, что при выделении Грузовой компании мы, наконец, сможем увидеть реальную вагонную составляющую в наших затратах, так как создаваемая структура сразу же попадет в те же условия, в которых работают и другие собственники. При этом уже сегодня очевидно, что у нее наверняка возникнет новый характер взаимоотношений с материнской корпорацией; и это будет влиять на последнюю позитивно, заставит ее перегруппироваться, пересмотреть работу с рынком (договорную базу, какие-то принципы, нормативы и т.д.). Новая компания будет оказывать влияние и на рынок ремонта подвижного состава: требования по ремонту и обслуживанию грузовых вагонов для нее будут иными, нежели наши сегодняшние внутренние распоряжения.

- Вы упомянули о новом Прейскуранте. Какими сегодня уже видятся его основные черты и когда он будет вынесен на рассмотрение соответствующих инстанций?

- Концепция нового Прейскуранта только обсуждается. Представляется, что он должен базироваться на некой идеальной модели, к которой мы хотели бы стремиться. Это будет ряд компромиссов, будут выделены вагонная и локомотивная составляющие, не зависящие от рода перевозимого груза. А вот инфраструктурная часть тарифа - будет зависеть, поскольку это обстоятельство мы сможем устранить только после того, как определится механизм государственной дотации предприятий, являющихся перевозочноемкими.

Помимо этого мы говорим об определении для каждой составляющей доли начально-конечных операций, не зависящих от рода груза. То есть с принятием документа мы получим возможность рассчитать любые условия, провести любую тарификацию и экономически обоснованно компенсировать затраты всех участников рынка. Думаю, в течение одного-двух месяцев у ОАО "РЖД" сформируется примерная картина и по тарифным вопросам, и относительно модели рынка, и по поводу Грузовой компании. Реализация указанных планов позволит реально начать реализацию третьего этапа реформы. При этом с того момента, когда у Грузовой компании возникнут партнерские отношения с ОАО "РЖД", она будет точно так же платить за простой вагонов, нахождение на путях общего пользования в ожидании погрузки, оптимизировать порожний пробег и т.д. Внутри общего холдинга ОАО "РЖД" начнут устанавливаться уже совсем другие отношения, в том числе направленные на оптимизацию работы общей системы.

- Как бы Вы прокомментировали заявление о том, что прин­ципы публичности договора перевозки понимаются сегодня неверно и это тормозит процесс создания института частных перевозчиков?

- Существует реальная жизнь и сложившиеся производственные процессы, которые нацелены на удовлетворение того или иного спроса. Если их разрушить, огромной важности хозяйственные вопросы попросту начнут проваливаться. Сегодня ОАО "РЖД" обеспечивает растущий спрос на перевозки. Свою миссию публичного перевозчика компания видит в том, чтобы принимать к перевозке любой груз и везти его в любую точку сети железных дорог. Если кто-то хочет, чтобы мы рассматривали этот аспект иначе, то компания могла бы, конечно, ограничить принимаемые заявки неким единым расписанием движения грузовых поездов, номенклатурой и, что называется, направлять всех не вписывающихся в ее интересы клиентов к другим перевозчикам. В этом случае ни о какой устойчивости железно­дорожного транспорта или стабильности экономики в стране говорить будет нельзя.

Вопрос о сути публичности перевозочной деятельности является на сегодняшний день весьма дискуссионным, непростым. На мой взгляд, нельзя исходить из того, что независимые железнодорожные публичные перевозчики могут осуществлять перевозки по определенным направлениям и номенклатуре грузов. Данную проблему нужно обсуждать и находить решения, приемлемые для всех сторон рынка перевозок, прежде всего для пользователя транспортных услуг - грузо­владельца.



Беседовала  Надежда  Вторушина
    [~DETAIL_TEXT] => Прокомментировать ряд актуальных практических вопросов по моделированию рынка перевозок мы попросили начальника отдела нормативной работы с операторами и пользователями услуг инфраструктуры ЦФТО ОАО "РЖД" ВЛАДИМИРА  СОСИПАТОРОВА.



- Владимир Анатольевич, расскажите, пожалуйста, о работе, проводимой ОАО "РЖД", по созданию целевой модели рынка перевозок. Какова концепция главного участника?

- Хотелось бы подчеркнуть, что мы в своей работе, безусловно, стараемся прислушиваться к мнению всех заинтересованных сторон рынка перевозок и никоим образом не противодействуем его развитию и не пользуемся сознательно своим доминирующим положением. Вместе с тем очевидно, что ОАО "РЖД" было создано на базе МПС и первоначально унаследовало от него систему внутренних отношений, общую корпоративную структуру. И если мы фактически сразу хотим получить развитый рынок перевозок, то, разумеется, это невозможно.

Вполне естественно, что на сегодняшний день перед нами стоит вопрос качественной разработки и принятия его целевой модели. Это действительно важнейший вопрос, потому что если мы сейчас не определимся с основными задачами, с самой схемой создаваемого рынка перевозок, то постоянно потом будем вступать в острые и даже антагонистические разногласия с его участниками. Отправные точки на пути к разработке такой модели - безусловно устойчивость работы железнодорожного транспорта, снижение совокупных транспортных затрат для экономики страны, удовлетворение растущего спроса на перевозки грузов, а также собственно развитие конкуренции и создание условий, не позволяющих ее кому бы то ни было ущемлять. Исходя из этих принципов не так давно в ОАО "РЖД" был разработан проект целевой модели рынка, который еще пока сколько-нибудь широко не обсуждался внутри корпорации и вполне возможно в ближайшее время может претерпеть некоторые изменения.

Тем не менее общая схема уже существует и скоро будет вынесена на рассмотрение всех причастных министерств и ведомств, других заинтересованных участников транспортного рынка. Если говорить в самых общих чертах, то модель строится таким образом, что для всех видов деятельности, которые сегодня осуществляются в ОАО "РЖД", предусматривается их постепенное обособление (как финансовое, так в последующем и организационное) и создание локальных рынков в этих областях. 

- Как в данной модели решен вопрос создания института перевозчиков и развития конкуренции между ними?

- Мы исходили из того, что несмотря на декларацию существующего законодательства о равенстве всех перевозочных компаний в правах и обязанностях, в ближайшей перспективе не может появиться другой (кроме ОАО "РЖД") публичный перевозчик, который полностью удовлетворял бы предъявляемым Уставом требованиям и осуществлял 

перевозки на всей сети железных дорог. В результате напрашивается вывод, что и с точки зрения регулирования этого вида деятельности, и с позиций снижения совокупных затрат целесообразно, чтобы в среднесрочной перспективе оставался один естественно-монопольный субъект с постепенным отделением от него конкурентных видов деятельности.

В настоящее время уже есть реальная конкуренция в предоставлении подвижного состава, или так называемой операторской дея­тельности. Вот она-то и должна получить свое развитие. Хотя ОАО "РЖД" является крупнейшим владельцем подвижного состава, необходимо идти по пути создания модели рынка, которая учитывала бы, в том числе, и возможность создания равных условий для всех операторов (а в долгосрочной перспективе и перевозчиков), работающих на нем. Кстати, в этой связи мы предполагаем разработать концепцию нового Прейскуранта № 10-01.

- Какова на сегодняшний день ситуация с выделением из ОАО "РЖД" дочерней Грузовой компании? Каким образом она вписывается в общую целевую модель рынка?

- Одно из первых организационных мероприятий на пути к реализации целевой модели рынка - это подготовка к созданию крупного дочернего предприятия, владеющего парком грузовых вагонов - так называемой Грузовой компании. Нет надобности напоминать, что мы с самого начала, с появлением ОАО "РЖД", теряли рынок перевозок (особенно высокодоходных грузов) и сейчас этот процесс продолжается. Реакция со стороны регулирующих органов не всегда своевременна. В принципе, во всем мире ситуация примерно та же: регулирующий орган не успевает за рынком, здесь всегда есть некое отставание; и это нормально, потому что любое событие требует сначала анализа, осмысления и только потом - адекватного решения.

Учитывая те противоречия, которые могут возникнуть в процессе работы, произведена оценка рынка в горизонте до 2010 года и практически разработан бизнес-план создания Грузовой компании. Оценены все последствия (экономические и юридические), и скоро документ будет обсуждаться на заседании правления компании с точки зрения концептуального и детального соответствия поставленным задачам. 

Сегодня все согласны с тем, что при выделении Грузовой компании мы, наконец, сможем увидеть реальную вагонную составляющую в наших затратах, так как создаваемая структура сразу же попадет в те же условия, в которых работают и другие собственники. При этом уже сегодня очевидно, что у нее наверняка возникнет новый характер взаимоотношений с материнской корпорацией; и это будет влиять на последнюю позитивно, заставит ее перегруппироваться, пересмотреть работу с рынком (договорную базу, какие-то принципы, нормативы и т.д.). Новая компания будет оказывать влияние и на рынок ремонта подвижного состава: требования по ремонту и обслуживанию грузовых вагонов для нее будут иными, нежели наши сегодняшние внутренние распоряжения.

- Вы упомянули о новом Прейскуранте. Какими сегодня уже видятся его основные черты и когда он будет вынесен на рассмотрение соответствующих инстанций?

- Концепция нового Прейскуранта только обсуждается. Представляется, что он должен базироваться на некой идеальной модели, к которой мы хотели бы стремиться. Это будет ряд компромиссов, будут выделены вагонная и локомотивная составляющие, не зависящие от рода перевозимого груза. А вот инфраструктурная часть тарифа - будет зависеть, поскольку это обстоятельство мы сможем устранить только после того, как определится механизм государственной дотации предприятий, являющихся перевозочноемкими.

Помимо этого мы говорим об определении для каждой составляющей доли начально-конечных операций, не зависящих от рода груза. То есть с принятием документа мы получим возможность рассчитать любые условия, провести любую тарификацию и экономически обоснованно компенсировать затраты всех участников рынка. Думаю, в течение одного-двух месяцев у ОАО "РЖД" сформируется примерная картина и по тарифным вопросам, и относительно модели рынка, и по поводу Грузовой компании. Реализация указанных планов позволит реально начать реализацию третьего этапа реформы. При этом с того момента, когда у Грузовой компании возникнут партнерские отношения с ОАО "РЖД", она будет точно так же платить за простой вагонов, нахождение на путях общего пользования в ожидании погрузки, оптимизировать порожний пробег и т.д. Внутри общего холдинга ОАО "РЖД" начнут устанавливаться уже совсем другие отношения, в том числе направленные на оптимизацию работы общей системы.

- Как бы Вы прокомментировали заявление о том, что прин­ципы публичности договора перевозки понимаются сегодня неверно и это тормозит процесс создания института частных перевозчиков?

- Существует реальная жизнь и сложившиеся производственные процессы, которые нацелены на удовлетворение того или иного спроса. Если их разрушить, огромной важности хозяйственные вопросы попросту начнут проваливаться. Сегодня ОАО "РЖД" обеспечивает растущий спрос на перевозки. Свою миссию публичного перевозчика компания видит в том, чтобы принимать к перевозке любой груз и везти его в любую точку сети железных дорог. Если кто-то хочет, чтобы мы рассматривали этот аспект иначе, то компания могла бы, конечно, ограничить принимаемые заявки неким единым расписанием движения грузовых поездов, номенклатурой и, что называется, направлять всех не вписывающихся в ее интересы клиентов к другим перевозчикам. В этом случае ни о какой устойчивости железно­дорожного транспорта или стабильности экономики в стране говорить будет нельзя.

Вопрос о сути публичности перевозочной деятельности является на сегодняшний день весьма дискуссионным, непростым. На мой взгляд, нельзя исходить из того, что независимые железнодорожные публичные перевозчики могут осуществлять перевозки по определенным направлениям и номенклатуре грузов. Данную проблему нужно обсуждать и находить решения, приемлемые для всех сторон рынка перевозок, прежде всего для пользователя транспортных услуг - грузо­владельца.



Беседовала  Надежда  Вторушина
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 
    [~PREVIEW_TEXT] => 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 498
    [~CODE] => 498
    [EXTERNAL_ID] => 498
    [~EXTERNAL_ID] => 498
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105701:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105701:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105149
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105701:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105149
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105701:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105701:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105701:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105701:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Существует реальная жизнь...
            [SECTION_META_KEYWORDS] => существует реальная жизнь...
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/07/4.gif"></TD></TR></TABLE>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Существует реальная жизнь...
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => существует реальная жизнь...
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/07/4.gif"></TD></TR></TABLE>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Существует реальная жизнь...
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Существует реальная жизнь...
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Существует реальная жизнь...
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Существует реальная жизнь...
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Существует реальная жизнь...
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Существует реальная жизнь...
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Существует реальная жизнь...
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Существует реальная жизнь...
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 105700
    [~ID] => 105700
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [NAME] => Проблема публичного договора: история одного заблуждения
    [~NAME] => Проблема публичного договора: история одного заблуждения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/497/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/497/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Если мы посмотрим на Программу структурной реформы, то увидим, что изначально фигура оператора играла роль своеобразного "промежуточного звена" при переходе рынка от состояния плановой экономики к нормальному конкурентному рынку перевозок грузов. Тем не менее с 2003 года (момента принятия новой нормативной базы) независимые перевозчики так и не появились. Считается, что публичность договора перевозки - одно из основных препятствий на пути их повсеместного распространения.



Несколько слов о концепции рынка

Если мы посмотрим на Постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 года № 384 "О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте", то увидим, что целевое состояние - это рынок железнодорожных перевозок. Конечно, документ не догма, его можно изменить или отменить, но при определении целевой модели необходимо руководствоваться какой-то внутренней логикой.

Не совсем понятна та ситуация, когда операторская компания владеет вагонами, локомотивом, имеет бригаду, которая им управляет, но не может принять груз к перевозке. Это правовой нонсенс. В гражданском праве нет такой конструкции, как услуга оператора поездного формирования: с точки зрения док­трины вы или принимаете груз к перевозке и несете за него ответственность, или сдаете в аренду свой подвижной состав - и груза не касаетесь. Если мы законодательство изменяем, вводим какие-то новые конструкции по сравнению с доктриной, мы должны это делать внятно и последовательно.

С точки зрения практики можно сказать одно: локомотивы - это дорого­стоящее удовольствие, и для того, чтобы быть уверенным в инвестициях, нужно, чтобы у компании был определенный правовой статус и чтобы она функционировала в определенном правовом поле. Если взять конкретно ООО "Трансойл", то сегодня мы не можем заключить договор на оказание услуг инфраструктуры. У нас есть официальный отрицательный ответ ОАО "РЖД" со ссылкой на то, что на сегодняшний день тариф на использование инфраструктуры при перевозках грузов не установлен. На самом деле это несколько странно, потому что если я еду с собственными поездными формированиями по Прейскуранту № 10-01, то почему не могу платить и за использование инфраструктуры по такой же тарифной схеме? Однако, такая позиция имеет право на существование, и это лишний раз подтверждает тезис о том, что тарифное регулирование - это краеугольный камень в основании реформы и при его помощи можно как сформировать рынок, так и "зарезать" его. В свое время операторы и появились именно потому, что была дана скидка с тарифа на перевозку грузов в приватных вагонах. В результате у нас 30 процентов парка вагонов - это приватные вагоны. То же самое можно сказать и сейчас: пока не будет внятного тарифного регулирования, не будет перевозчиков. 

Почему мы считаем, что основным субъектом рынка должен быть перевозчик? Потому что на настоящий момент структура рынка как совокупно­сти железнодорожных перевозчиков - наиболее отвечает дейст­вующему гражданскому и отраслевому законодательству, доктрине, общепринятой мировой практике и Программе структурной реформы. Каким должен быть перевозчик? Сейчас в соответствии с законом перевозчик может не иметь собственного локомотива; достаточно, чтобы он принимал груз к перевозке в принадлежащие ему вагоны и заключал договор оказания услуг локомотивной тяги. Если мы посмотрим на карту Российских железных дорог, то увидим, что расстояние, на которое, возможно, понадобится осуществить перевозку, может составлять тысячи кило­метров. Возникает вопрос: целесообразно ли тогда иметь дублирующие локомотивы на всем этом огромном полигоне для того, чтобы была возможность осуществить перевозку со станции Московской железной дороги в порт Восточный? Представляется, что нет. Значит ли это, что у нас в стране может быть только один перевозчик? Тоже нет. Должны существовать и ОАО "РЖД", имеющее локомотивы на всем полигоне обслуживания; и независимые компании-перевозчики со своим подвижным составом, которые заключат договоры оказания услуг локомотивной тяги и смогут доставлять грузы по назначению. Однако повсе­местно встречается тезис о том, что операторы пока не готовы выполнять функции публичного пере­возчика.



Публичный не значит вездесущий

Если перейти к проблеме публичного договора, то необходимо отметить следующее: в настоящий момент на железнодорожном транспорте существует единственный перевозчик - ОАО "РЖД". В случае появления независимых перевозчиков возникает вопрос о реализации прин­ципа публичности договора перевозки в их деятельности. В печати и на различных меро­приятиях неоднократно высказывалась точка зрения, согласно которой "публичность" должна проявляться в обязанности заключать договор перевозки с каждым, кто обратится в компанию - с каким угодно грузом, от какой угодно и до какой угодно станции.

Из этого следует вывод о том, что для независимого перевозчика в обозримом будущем осуществление такой деятельности будет невозможно (а значит невозможно и его образование) в связи с тем, что он не сможет соответствовать требованиям, предъявляемым законо­дательством.

Однако самое парадоксальное заключается в том, что подобная позиция не основана на законе. При рассмотрении вопроса о публичности следует учитывать следующее. Публичный договор по оказанию услуг преду­сматривает, что компания, оказывая по роду своей деятельности услуги каждому, кто к ней обратится, обязана соблюдать требования о цене товаров, работ и услуг, а также иные условия договора одинаковыми для всех потребителей. 

"Коммерческая организация не вправе оказывать предпочтение одному лицу перед другим в отношении заключения публичного договора кроме случаев, предусмотренных законом и иными правовыми актами.

Отказ коммерческой организации от заключения публичного договора при наличии возможности предоставить потребителю соответ­ствующие товары, услуги, выполнить для него соответствующие работы не допускается" (ст.426 ГК РФ). 

То есть, если ко мне обратилось два клиента, я обязан перевезти один и тот же груз для каждого из них по одинаковой цене, на одинаковых условиях и в одинаковые сроки доставки, плюс на тех же условиях сохранности. Значит ли это, что если ко мне пришло несколько клиентов и они заказали все имеющиеся вагоны, то когда я откажу обра­тившейся после них компании, это будет нарушением принципа публичности? На мой взгляд, нет.

Договор перевозки транспортом общего пользования является публичным. "Перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования, если из закона, иных правовых актов вытекает, что эта организация обязана осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица. Перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки, признаваемые перевозками транспортом общего пользования, публикуется в установленном порядке" (ст.789 ГК РФ).

Договор перевозки груза - это документ, по которому "перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку установленную плату. Заключение такого договора подтверждается составлением и выдачей отправителю транспортной накладной, коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным Уставом или Кодексом" 

(ст.785 ГК).



От маленьких полигонов - к большому рынку

Как же реализуется принцип публичности в законодательстве о железнодорожных перевозках, и что говорит Устав о праве отказать в согласовании заявки на перевозку? Ст.11 предусматривает, что "пере­возчик имеет право отказать в согласовании заявки в случае: введения согласно ст.29 Устава прекращения или ограничения погрузки, перевозки грузов по маршруту следования груза; отказа владельца инфраструктуры в согласовании заявки; обоснованного отсут­ствия технических и технологических возможностей осуществления перевозки; а также в ином случае, предусмотренном настоящим Уставом, либо иными нормативными правовыми актами".

При этом Перечень критериев отказа в связи с отсутствием технических и технологических возможностей должен быть утвержден Минтрансом РФ. Таким образом, обязательства перевозчиков (в том числе независимых) по заключению договора перевозки урегулированы и ограничены лишь их техническими возможностями.

Например, компания "Трансойл" осу­ществ­ляет перевозки нефти и нефтепродуктов и имеет соответствующий подвижной состав (цистерны и локомотивы). Вполне естественно, что если к нам придет клиент и закажет перевозку (к примеру, руды) в полувагонах, то мы ему откажем, и это будет обоснованное "отсутствие технических и технологических возможностей". 

Договор перевозки является публичным для всех видов транспорта общего пользования, включая авиационный, морской, речной, авто­мобильный и т.д. В каждой из выше­названных сфер деятельности сущест­вует множество перевозчиков, и вопросы заключения договоров решаются исходя из их действительных возможностей. Например, авиакомпания не заключает договор перевозки с пассажиром при отсутствии мест в самолете. Никому в голову не придет отказать авиакомпании "Пулково" в статусе перевозчика, если пассажир потребует доставить его из Хабаровска в Котлас, а "Пулково" откажет в подобной перевозке в связи с отсутствием рейса. Таким образом, на иных видах транспорта опыт положительного решения аналогичных вопросов существует.

В случае нарушения перевозчиками своих обязанностей, вытекающих из определения публичности договора перевозки, лицо, чьи права нарушены, имеет право обратиться в суд с иском о понуждении заключить договор и компенсации убытков. При этом владелец инфраструктуры не несет ответственности за нарушение перевозчиками своих обязанно­стей (за исключением случаев, когда отказ от перевозки является следствием незаконного отказа владельца инфраструктуры от оказания услуг инфраструктуры). Итак, механизм контроля за исполнением независимыми пере­возчиками своих законных обязанно­стей существует. 

Выход на рынок перевозок железнодорожным транспортом общего пользования таких перевозчиков не изменяет сложившейся ситуации. ОАО "РЖД", оставаясь перевозочной компанией вне зависимости от дейст­вий иных перевозчиков, обязано заключать договоры перевозки исходя из принципов публичности. Их соблюдение является в настоящий момент равной обязанностью и для всех перевозчиков на транспорте общего пользования. 

Таким образом, независимые компании, реализуя прин­цип публичности, ограничены прежде всего своими техническими возможностями: видом подвижного состава, его количеством, выделенной пропускной способностью и т.д. При этом отказ в заключении договора перевозки, основанный на указанных обстоятель­ствах, абсолютно законен. 

Главным для любого перевозчика, работающего на основании публичного договора, является обязанность заключать его на равных условиях с каждым, кто обратится, при наличии технической возможности. Таким образом, в настоящий момент уже ничто не мешает появлению на рынке других независимых перевозчиков. К сожалению, появятся они пока на определенных полигонах, так как пока еще нет порядка оказания услуг локомотивной тяги, нет установленных тарифов на эту услугу. Из-за "тарифной" невозможно­сти использования собственных локомотивов на дальних расстояниях,  перевозчик сегодня не сможет принять груз и перевести его на большое расстояние. Однако, как нам представляется, маленькие полигоны - это то, с чего нужно начинать; то, где нужно обкатывать технологию и откуда зародится настоящий рынок железнодорожных перевозок.

    [~DETAIL_TEXT] => Если мы посмотрим на Программу структурной реформы, то увидим, что изначально фигура оператора играла роль своеобразного "промежуточного звена" при переходе рынка от состояния плановой экономики к нормальному конкурентному рынку перевозок грузов. Тем не менее с 2003 года (момента принятия новой нормативной базы) независимые перевозчики так и не появились. Считается, что публичность договора перевозки - одно из основных препятствий на пути их повсеместного распространения.



Несколько слов о концепции рынка

Если мы посмотрим на Постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 года № 384 "О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте", то увидим, что целевое состояние - это рынок железнодорожных перевозок. Конечно, документ не догма, его можно изменить или отменить, но при определении целевой модели необходимо руководствоваться какой-то внутренней логикой.

Не совсем понятна та ситуация, когда операторская компания владеет вагонами, локомотивом, имеет бригаду, которая им управляет, но не может принять груз к перевозке. Это правовой нонсенс. В гражданском праве нет такой конструкции, как услуга оператора поездного формирования: с точки зрения док­трины вы или принимаете груз к перевозке и несете за него ответственность, или сдаете в аренду свой подвижной состав - и груза не касаетесь. Если мы законодательство изменяем, вводим какие-то новые конструкции по сравнению с доктриной, мы должны это делать внятно и последовательно.

С точки зрения практики можно сказать одно: локомотивы - это дорого­стоящее удовольствие, и для того, чтобы быть уверенным в инвестициях, нужно, чтобы у компании был определенный правовой статус и чтобы она функционировала в определенном правовом поле. Если взять конкретно ООО "Трансойл", то сегодня мы не можем заключить договор на оказание услуг инфраструктуры. У нас есть официальный отрицательный ответ ОАО "РЖД" со ссылкой на то, что на сегодняшний день тариф на использование инфраструктуры при перевозках грузов не установлен. На самом деле это несколько странно, потому что если я еду с собственными поездными формированиями по Прейскуранту № 10-01, то почему не могу платить и за использование инфраструктуры по такой же тарифной схеме? Однако, такая позиция имеет право на существование, и это лишний раз подтверждает тезис о том, что тарифное регулирование - это краеугольный камень в основании реформы и при его помощи можно как сформировать рынок, так и "зарезать" его. В свое время операторы и появились именно потому, что была дана скидка с тарифа на перевозку грузов в приватных вагонах. В результате у нас 30 процентов парка вагонов - это приватные вагоны. То же самое можно сказать и сейчас: пока не будет внятного тарифного регулирования, не будет перевозчиков. 

Почему мы считаем, что основным субъектом рынка должен быть перевозчик? Потому что на настоящий момент структура рынка как совокупно­сти железнодорожных перевозчиков - наиболее отвечает дейст­вующему гражданскому и отраслевому законодательству, доктрине, общепринятой мировой практике и Программе структурной реформы. Каким должен быть перевозчик? Сейчас в соответствии с законом перевозчик может не иметь собственного локомотива; достаточно, чтобы он принимал груз к перевозке в принадлежащие ему вагоны и заключал договор оказания услуг локомотивной тяги. Если мы посмотрим на карту Российских железных дорог, то увидим, что расстояние, на которое, возможно, понадобится осуществить перевозку, может составлять тысячи кило­метров. Возникает вопрос: целесообразно ли тогда иметь дублирующие локомотивы на всем этом огромном полигоне для того, чтобы была возможность осуществить перевозку со станции Московской железной дороги в порт Восточный? Представляется, что нет. Значит ли это, что у нас в стране может быть только один перевозчик? Тоже нет. Должны существовать и ОАО "РЖД", имеющее локомотивы на всем полигоне обслуживания; и независимые компании-перевозчики со своим подвижным составом, которые заключат договоры оказания услуг локомотивной тяги и смогут доставлять грузы по назначению. Однако повсе­местно встречается тезис о том, что операторы пока не готовы выполнять функции публичного пере­возчика.



Публичный не значит вездесущий

Если перейти к проблеме публичного договора, то необходимо отметить следующее: в настоящий момент на железнодорожном транспорте существует единственный перевозчик - ОАО "РЖД". В случае появления независимых перевозчиков возникает вопрос о реализации прин­ципа публичности договора перевозки в их деятельности. В печати и на различных меро­приятиях неоднократно высказывалась точка зрения, согласно которой "публичность" должна проявляться в обязанности заключать договор перевозки с каждым, кто обратится в компанию - с каким угодно грузом, от какой угодно и до какой угодно станции.

Из этого следует вывод о том, что для независимого перевозчика в обозримом будущем осуществление такой деятельности будет невозможно (а значит невозможно и его образование) в связи с тем, что он не сможет соответствовать требованиям, предъявляемым законо­дательством.

Однако самое парадоксальное заключается в том, что подобная позиция не основана на законе. При рассмотрении вопроса о публичности следует учитывать следующее. Публичный договор по оказанию услуг преду­сматривает, что компания, оказывая по роду своей деятельности услуги каждому, кто к ней обратится, обязана соблюдать требования о цене товаров, работ и услуг, а также иные условия договора одинаковыми для всех потребителей. 

"Коммерческая организация не вправе оказывать предпочтение одному лицу перед другим в отношении заключения публичного договора кроме случаев, предусмотренных законом и иными правовыми актами.

Отказ коммерческой организации от заключения публичного договора при наличии возможности предоставить потребителю соответ­ствующие товары, услуги, выполнить для него соответствующие работы не допускается" (ст.426 ГК РФ). 

То есть, если ко мне обратилось два клиента, я обязан перевезти один и тот же груз для каждого из них по одинаковой цене, на одинаковых условиях и в одинаковые сроки доставки, плюс на тех же условиях сохранности. Значит ли это, что если ко мне пришло несколько клиентов и они заказали все имеющиеся вагоны, то когда я откажу обра­тившейся после них компании, это будет нарушением принципа публичности? На мой взгляд, нет.

Договор перевозки транспортом общего пользования является публичным. "Перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования, если из закона, иных правовых актов вытекает, что эта организация обязана осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица. Перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки, признаваемые перевозками транспортом общего пользования, публикуется в установленном порядке" (ст.789 ГК РФ).

Договор перевозки груза - это документ, по которому "перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку установленную плату. Заключение такого договора подтверждается составлением и выдачей отправителю транспортной накладной, коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным Уставом или Кодексом" 

(ст.785 ГК).



От маленьких полигонов - к большому рынку

Как же реализуется принцип публичности в законодательстве о железнодорожных перевозках, и что говорит Устав о праве отказать в согласовании заявки на перевозку? Ст.11 предусматривает, что "пере­возчик имеет право отказать в согласовании заявки в случае: введения согласно ст.29 Устава прекращения или ограничения погрузки, перевозки грузов по маршруту следования груза; отказа владельца инфраструктуры в согласовании заявки; обоснованного отсут­ствия технических и технологических возможностей осуществления перевозки; а также в ином случае, предусмотренном настоящим Уставом, либо иными нормативными правовыми актами".

При этом Перечень критериев отказа в связи с отсутствием технических и технологических возможностей должен быть утвержден Минтрансом РФ. Таким образом, обязательства перевозчиков (в том числе независимых) по заключению договора перевозки урегулированы и ограничены лишь их техническими возможностями.

Например, компания "Трансойл" осу­ществ­ляет перевозки нефти и нефтепродуктов и имеет соответствующий подвижной состав (цистерны и локомотивы). Вполне естественно, что если к нам придет клиент и закажет перевозку (к примеру, руды) в полувагонах, то мы ему откажем, и это будет обоснованное "отсутствие технических и технологических возможностей". 

Договор перевозки является публичным для всех видов транспорта общего пользования, включая авиационный, морской, речной, авто­мобильный и т.д. В каждой из выше­названных сфер деятельности сущест­вует множество перевозчиков, и вопросы заключения договоров решаются исходя из их действительных возможностей. Например, авиакомпания не заключает договор перевозки с пассажиром при отсутствии мест в самолете. Никому в голову не придет отказать авиакомпании "Пулково" в статусе перевозчика, если пассажир потребует доставить его из Хабаровска в Котлас, а "Пулково" откажет в подобной перевозке в связи с отсутствием рейса. Таким образом, на иных видах транспорта опыт положительного решения аналогичных вопросов существует.

В случае нарушения перевозчиками своих обязанностей, вытекающих из определения публичности договора перевозки, лицо, чьи права нарушены, имеет право обратиться в суд с иском о понуждении заключить договор и компенсации убытков. При этом владелец инфраструктуры не несет ответственности за нарушение перевозчиками своих обязанно­стей (за исключением случаев, когда отказ от перевозки является следствием незаконного отказа владельца инфраструктуры от оказания услуг инфраструктуры). Итак, механизм контроля за исполнением независимыми пере­возчиками своих законных обязанно­стей существует. 

Выход на рынок перевозок железнодорожным транспортом общего пользования таких перевозчиков не изменяет сложившейся ситуации. ОАО "РЖД", оставаясь перевозочной компанией вне зависимости от дейст­вий иных перевозчиков, обязано заключать договоры перевозки исходя из принципов публичности. Их соблюдение является в настоящий момент равной обязанностью и для всех перевозчиков на транспорте общего пользования. 

Таким образом, независимые компании, реализуя прин­цип публичности, ограничены прежде всего своими техническими возможностями: видом подвижного состава, его количеством, выделенной пропускной способностью и т.д. При этом отказ в заключении договора перевозки, основанный на указанных обстоятель­ствах, абсолютно законен. 

Главным для любого перевозчика, работающего на основании публичного договора, является обязанность заключать его на равных условиях с каждым, кто обратится, при наличии технической возможности. Таким образом, в настоящий момент уже ничто не мешает появлению на рынке других независимых перевозчиков. К сожалению, появятся они пока на определенных полигонах, так как пока еще нет порядка оказания услуг локомотивной тяги, нет установленных тарифов на эту услугу. Из-за "тарифной" невозможно­сти использования собственных локомотивов на дальних расстояниях,  перевозчик сегодня не сможет принять груз и перевести его на большое расстояние. Однако, как нам представляется, маленькие полигоны - это то, с чего нужно начинать; то, где нужно обкатывать технологию и откуда зародится настоящий рынок железнодорожных перевозок.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 

АЛАН  ЛУШНИКОВ,
главный юрисконсульт ООО "Трансойл"
    [~PREVIEW_TEXT] => 

АЛАН  ЛУШНИКОВ,
главный юрисконсульт ООО "Трансойл"
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 497
    [~CODE] => 497
    [EXTERNAL_ID] => 497
    [~EXTERNAL_ID] => 497
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105700:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105700:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105149
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105700:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105149
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105700:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105700:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105700:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105700:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Проблема публичного договора: история одного заблуждения
            [SECTION_META_KEYWORDS] => проблема публичного договора: история одного заблуждения
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/07/3.gif"></TD></TR>
<TR><TD><CENTER><B>АЛАН  ЛУШНИКОВ</B>,<BR>главный юрисконсульт ООО "Трансойл"</TR></TD></CENTER></TABLE>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Проблема публичного договора: история одного заблуждения
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проблема публичного договора: история одного заблуждения
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/07/3.gif"></TD></TR>
<TR><TD><CENTER><B>АЛАН  ЛУШНИКОВ</B>,<BR>главный юрисконсульт ООО "Трансойл"</TR></TD></CENTER></TABLE>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проблема публичного договора: история одного заблуждения
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблема публичного договора: история одного заблуждения
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблема публичного договора: история одного заблуждения
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблема публичного договора: история одного заблуждения
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проблема публичного договора: история одного заблуждения
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблема публичного договора: история одного заблуждения
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблема публичного договора: история одного заблуждения
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблема публичного договора: история одного заблуждения
        )

)

									Array
(
    [ID] => 105700
    [~ID] => 105700
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [NAME] => Проблема публичного договора: история одного заблуждения
    [~NAME] => Проблема публичного договора: история одного заблуждения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/497/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/497/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Если мы посмотрим на Программу структурной реформы, то увидим, что изначально фигура оператора играла роль своеобразного "промежуточного звена" при переходе рынка от состояния плановой экономики к нормальному конкурентному рынку перевозок грузов. Тем не менее с 2003 года (момента принятия новой нормативной базы) независимые перевозчики так и не появились. Считается, что публичность договора перевозки - одно из основных препятствий на пути их повсеместного распространения.



Несколько слов о концепции рынка

Если мы посмотрим на Постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 года № 384 "О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте", то увидим, что целевое состояние - это рынок железнодорожных перевозок. Конечно, документ не догма, его можно изменить или отменить, но при определении целевой модели необходимо руководствоваться какой-то внутренней логикой.

Не совсем понятна та ситуация, когда операторская компания владеет вагонами, локомотивом, имеет бригаду, которая им управляет, но не может принять груз к перевозке. Это правовой нонсенс. В гражданском праве нет такой конструкции, как услуга оператора поездного формирования: с точки зрения док­трины вы или принимаете груз к перевозке и несете за него ответственность, или сдаете в аренду свой подвижной состав - и груза не касаетесь. Если мы законодательство изменяем, вводим какие-то новые конструкции по сравнению с доктриной, мы должны это делать внятно и последовательно.

С точки зрения практики можно сказать одно: локомотивы - это дорого­стоящее удовольствие, и для того, чтобы быть уверенным в инвестициях, нужно, чтобы у компании был определенный правовой статус и чтобы она функционировала в определенном правовом поле. Если взять конкретно ООО "Трансойл", то сегодня мы не можем заключить договор на оказание услуг инфраструктуры. У нас есть официальный отрицательный ответ ОАО "РЖД" со ссылкой на то, что на сегодняшний день тариф на использование инфраструктуры при перевозках грузов не установлен. На самом деле это несколько странно, потому что если я еду с собственными поездными формированиями по Прейскуранту № 10-01, то почему не могу платить и за использование инфраструктуры по такой же тарифной схеме? Однако, такая позиция имеет право на существование, и это лишний раз подтверждает тезис о том, что тарифное регулирование - это краеугольный камень в основании реформы и при его помощи можно как сформировать рынок, так и "зарезать" его. В свое время операторы и появились именно потому, что была дана скидка с тарифа на перевозку грузов в приватных вагонах. В результате у нас 30 процентов парка вагонов - это приватные вагоны. То же самое можно сказать и сейчас: пока не будет внятного тарифного регулирования, не будет перевозчиков. 

Почему мы считаем, что основным субъектом рынка должен быть перевозчик? Потому что на настоящий момент структура рынка как совокупно­сти железнодорожных перевозчиков - наиболее отвечает дейст­вующему гражданскому и отраслевому законодательству, доктрине, общепринятой мировой практике и Программе структурной реформы. Каким должен быть перевозчик? Сейчас в соответствии с законом перевозчик может не иметь собственного локомотива; достаточно, чтобы он принимал груз к перевозке в принадлежащие ему вагоны и заключал договор оказания услуг локомотивной тяги. Если мы посмотрим на карту Российских железных дорог, то увидим, что расстояние, на которое, возможно, понадобится осуществить перевозку, может составлять тысячи кило­метров. Возникает вопрос: целесообразно ли тогда иметь дублирующие локомотивы на всем этом огромном полигоне для того, чтобы была возможность осуществить перевозку со станции Московской железной дороги в порт Восточный? Представляется, что нет. Значит ли это, что у нас в стране может быть только один перевозчик? Тоже нет. Должны существовать и ОАО "РЖД", имеющее локомотивы на всем полигоне обслуживания; и независимые компании-перевозчики со своим подвижным составом, которые заключат договоры оказания услуг локомотивной тяги и смогут доставлять грузы по назначению. Однако повсе­местно встречается тезис о том, что операторы пока не готовы выполнять функции публичного пере­возчика.



Публичный не значит вездесущий

Если перейти к проблеме публичного договора, то необходимо отметить следующее: в настоящий момент на железнодорожном транспорте существует единственный перевозчик - ОАО "РЖД". В случае появления независимых перевозчиков возникает вопрос о реализации прин­ципа публичности договора перевозки в их деятельности. В печати и на различных меро­приятиях неоднократно высказывалась точка зрения, согласно которой "публичность" должна проявляться в обязанности заключать договор перевозки с каждым, кто обратится в компанию - с каким угодно грузом, от какой угодно и до какой угодно станции.

Из этого следует вывод о том, что для независимого перевозчика в обозримом будущем осуществление такой деятельности будет невозможно (а значит невозможно и его образование) в связи с тем, что он не сможет соответствовать требованиям, предъявляемым законо­дательством.

Однако самое парадоксальное заключается в том, что подобная позиция не основана на законе. При рассмотрении вопроса о публичности следует учитывать следующее. Публичный договор по оказанию услуг преду­сматривает, что компания, оказывая по роду своей деятельности услуги каждому, кто к ней обратится, обязана соблюдать требования о цене товаров, работ и услуг, а также иные условия договора одинаковыми для всех потребителей. 

"Коммерческая организация не вправе оказывать предпочтение одному лицу перед другим в отношении заключения публичного договора кроме случаев, предусмотренных законом и иными правовыми актами.

Отказ коммерческой организации от заключения публичного договора при наличии возможности предоставить потребителю соответ­ствующие товары, услуги, выполнить для него соответствующие работы не допускается" (ст.426 ГК РФ). 

То есть, если ко мне обратилось два клиента, я обязан перевезти один и тот же груз для каждого из них по одинаковой цене, на одинаковых условиях и в одинаковые сроки доставки, плюс на тех же условиях сохранности. Значит ли это, что если ко мне пришло несколько клиентов и они заказали все имеющиеся вагоны, то когда я откажу обра­тившейся после них компании, это будет нарушением принципа публичности? На мой взгляд, нет.

Договор перевозки транспортом общего пользования является публичным. "Перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования, если из закона, иных правовых актов вытекает, что эта организация обязана осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица. Перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки, признаваемые перевозками транспортом общего пользования, публикуется в установленном порядке" (ст.789 ГК РФ).

Договор перевозки груза - это документ, по которому "перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку установленную плату. Заключение такого договора подтверждается составлением и выдачей отправителю транспортной накладной, коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным Уставом или Кодексом" 

(ст.785 ГК).



От маленьких полигонов - к большому рынку

Как же реализуется принцип публичности в законодательстве о железнодорожных перевозках, и что говорит Устав о праве отказать в согласовании заявки на перевозку? Ст.11 предусматривает, что "пере­возчик имеет право отказать в согласовании заявки в случае: введения согласно ст.29 Устава прекращения или ограничения погрузки, перевозки грузов по маршруту следования груза; отказа владельца инфраструктуры в согласовании заявки; обоснованного отсут­ствия технических и технологических возможностей осуществления перевозки; а также в ином случае, предусмотренном настоящим Уставом, либо иными нормативными правовыми актами".

При этом Перечень критериев отказа в связи с отсутствием технических и технологических возможностей должен быть утвержден Минтрансом РФ. Таким образом, обязательства перевозчиков (в том числе независимых) по заключению договора перевозки урегулированы и ограничены лишь их техническими возможностями.

Например, компания "Трансойл" осу­ществ­ляет перевозки нефти и нефтепродуктов и имеет соответствующий подвижной состав (цистерны и локомотивы). Вполне естественно, что если к нам придет клиент и закажет перевозку (к примеру, руды) в полувагонах, то мы ему откажем, и это будет обоснованное "отсутствие технических и технологических возможностей". 

Договор перевозки является публичным для всех видов транспорта общего пользования, включая авиационный, морской, речной, авто­мобильный и т.д. В каждой из выше­названных сфер деятельности сущест­вует множество перевозчиков, и вопросы заключения договоров решаются исходя из их действительных возможностей. Например, авиакомпания не заключает договор перевозки с пассажиром при отсутствии мест в самолете. Никому в голову не придет отказать авиакомпании "Пулково" в статусе перевозчика, если пассажир потребует доставить его из Хабаровска в Котлас, а "Пулково" откажет в подобной перевозке в связи с отсутствием рейса. Таким образом, на иных видах транспорта опыт положительного решения аналогичных вопросов существует.

В случае нарушения перевозчиками своих обязанностей, вытекающих из определения публичности договора перевозки, лицо, чьи права нарушены, имеет право обратиться в суд с иском о понуждении заключить договор и компенсации убытков. При этом владелец инфраструктуры не несет ответственности за нарушение перевозчиками своих обязанно­стей (за исключением случаев, когда отказ от перевозки является следствием незаконного отказа владельца инфраструктуры от оказания услуг инфраструктуры). Итак, механизм контроля за исполнением независимыми пере­возчиками своих законных обязанно­стей существует. 

Выход на рынок перевозок железнодорожным транспортом общего пользования таких перевозчиков не изменяет сложившейся ситуации. ОАО "РЖД", оставаясь перевозочной компанией вне зависимости от дейст­вий иных перевозчиков, обязано заключать договоры перевозки исходя из принципов публичности. Их соблюдение является в настоящий момент равной обязанностью и для всех перевозчиков на транспорте общего пользования. 

Таким образом, независимые компании, реализуя прин­цип публичности, ограничены прежде всего своими техническими возможностями: видом подвижного состава, его количеством, выделенной пропускной способностью и т.д. При этом отказ в заключении договора перевозки, основанный на указанных обстоятель­ствах, абсолютно законен. 

Главным для любого перевозчика, работающего на основании публичного договора, является обязанность заключать его на равных условиях с каждым, кто обратится, при наличии технической возможности. Таким образом, в настоящий момент уже ничто не мешает появлению на рынке других независимых перевозчиков. К сожалению, появятся они пока на определенных полигонах, так как пока еще нет порядка оказания услуг локомотивной тяги, нет установленных тарифов на эту услугу. Из-за "тарифной" невозможно­сти использования собственных локомотивов на дальних расстояниях,  перевозчик сегодня не сможет принять груз и перевести его на большое расстояние. Однако, как нам представляется, маленькие полигоны - это то, с чего нужно начинать; то, где нужно обкатывать технологию и откуда зародится настоящий рынок железнодорожных перевозок.

    [~DETAIL_TEXT] => Если мы посмотрим на Программу структурной реформы, то увидим, что изначально фигура оператора играла роль своеобразного "промежуточного звена" при переходе рынка от состояния плановой экономики к нормальному конкурентному рынку перевозок грузов. Тем не менее с 2003 года (момента принятия новой нормативной базы) независимые перевозчики так и не появились. Считается, что публичность договора перевозки - одно из основных препятствий на пути их повсеместного распространения.



Несколько слов о концепции рынка

Если мы посмотрим на Постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 года № 384 "О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте", то увидим, что целевое состояние - это рынок железнодорожных перевозок. Конечно, документ не догма, его можно изменить или отменить, но при определении целевой модели необходимо руководствоваться какой-то внутренней логикой.

Не совсем понятна та ситуация, когда операторская компания владеет вагонами, локомотивом, имеет бригаду, которая им управляет, но не может принять груз к перевозке. Это правовой нонсенс. В гражданском праве нет такой конструкции, как услуга оператора поездного формирования: с точки зрения док­трины вы или принимаете груз к перевозке и несете за него ответственность, или сдаете в аренду свой подвижной состав - и груза не касаетесь. Если мы законодательство изменяем, вводим какие-то новые конструкции по сравнению с доктриной, мы должны это делать внятно и последовательно.

С точки зрения практики можно сказать одно: локомотивы - это дорого­стоящее удовольствие, и для того, чтобы быть уверенным в инвестициях, нужно, чтобы у компании был определенный правовой статус и чтобы она функционировала в определенном правовом поле. Если взять конкретно ООО "Трансойл", то сегодня мы не можем заключить договор на оказание услуг инфраструктуры. У нас есть официальный отрицательный ответ ОАО "РЖД" со ссылкой на то, что на сегодняшний день тариф на использование инфраструктуры при перевозках грузов не установлен. На самом деле это несколько странно, потому что если я еду с собственными поездными формированиями по Прейскуранту № 10-01, то почему не могу платить и за использование инфраструктуры по такой же тарифной схеме? Однако, такая позиция имеет право на существование, и это лишний раз подтверждает тезис о том, что тарифное регулирование - это краеугольный камень в основании реформы и при его помощи можно как сформировать рынок, так и "зарезать" его. В свое время операторы и появились именно потому, что была дана скидка с тарифа на перевозку грузов в приватных вагонах. В результате у нас 30 процентов парка вагонов - это приватные вагоны. То же самое можно сказать и сейчас: пока не будет внятного тарифного регулирования, не будет перевозчиков. 

Почему мы считаем, что основным субъектом рынка должен быть перевозчик? Потому что на настоящий момент структура рынка как совокупно­сти железнодорожных перевозчиков - наиболее отвечает дейст­вующему гражданскому и отраслевому законодательству, доктрине, общепринятой мировой практике и Программе структурной реформы. Каким должен быть перевозчик? Сейчас в соответствии с законом перевозчик может не иметь собственного локомотива; достаточно, чтобы он принимал груз к перевозке в принадлежащие ему вагоны и заключал договор оказания услуг локомотивной тяги. Если мы посмотрим на карту Российских железных дорог, то увидим, что расстояние, на которое, возможно, понадобится осуществить перевозку, может составлять тысячи кило­метров. Возникает вопрос: целесообразно ли тогда иметь дублирующие локомотивы на всем этом огромном полигоне для того, чтобы была возможность осуществить перевозку со станции Московской железной дороги в порт Восточный? Представляется, что нет. Значит ли это, что у нас в стране может быть только один перевозчик? Тоже нет. Должны существовать и ОАО "РЖД", имеющее локомотивы на всем полигоне обслуживания; и независимые компании-перевозчики со своим подвижным составом, которые заключат договоры оказания услуг локомотивной тяги и смогут доставлять грузы по назначению. Однако повсе­местно встречается тезис о том, что операторы пока не готовы выполнять функции публичного пере­возчика.



Публичный не значит вездесущий

Если перейти к проблеме публичного договора, то необходимо отметить следующее: в настоящий момент на железнодорожном транспорте существует единственный перевозчик - ОАО "РЖД". В случае появления независимых перевозчиков возникает вопрос о реализации прин­ципа публичности договора перевозки в их деятельности. В печати и на различных меро­приятиях неоднократно высказывалась точка зрения, согласно которой "публичность" должна проявляться в обязанности заключать договор перевозки с каждым, кто обратится в компанию - с каким угодно грузом, от какой угодно и до какой угодно станции.

Из этого следует вывод о том, что для независимого перевозчика в обозримом будущем осуществление такой деятельности будет невозможно (а значит невозможно и его образование) в связи с тем, что он не сможет соответствовать требованиям, предъявляемым законо­дательством.

Однако самое парадоксальное заключается в том, что подобная позиция не основана на законе. При рассмотрении вопроса о публичности следует учитывать следующее. Публичный договор по оказанию услуг преду­сматривает, что компания, оказывая по роду своей деятельности услуги каждому, кто к ней обратится, обязана соблюдать требования о цене товаров, работ и услуг, а также иные условия договора одинаковыми для всех потребителей. 

"Коммерческая организация не вправе оказывать предпочтение одному лицу перед другим в отношении заключения публичного договора кроме случаев, предусмотренных законом и иными правовыми актами.

Отказ коммерческой организации от заключения публичного договора при наличии возможности предоставить потребителю соответ­ствующие товары, услуги, выполнить для него соответствующие работы не допускается" (ст.426 ГК РФ). 

То есть, если ко мне обратилось два клиента, я обязан перевезти один и тот же груз для каждого из них по одинаковой цене, на одинаковых условиях и в одинаковые сроки доставки, плюс на тех же условиях сохранности. Значит ли это, что если ко мне пришло несколько клиентов и они заказали все имеющиеся вагоны, то когда я откажу обра­тившейся после них компании, это будет нарушением принципа публичности? На мой взгляд, нет.

Договор перевозки транспортом общего пользования является публичным. "Перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования, если из закона, иных правовых актов вытекает, что эта организация обязана осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица. Перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки, признаваемые перевозками транспортом общего пользования, публикуется в установленном порядке" (ст.789 ГК РФ).

Договор перевозки груза - это документ, по которому "перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку установленную плату. Заключение такого договора подтверждается составлением и выдачей отправителю транспортной накладной, коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным Уставом или Кодексом" 

(ст.785 ГК).



От маленьких полигонов - к большому рынку

Как же реализуется принцип публичности в законодательстве о железнодорожных перевозках, и что говорит Устав о праве отказать в согласовании заявки на перевозку? Ст.11 предусматривает, что "пере­возчик имеет право отказать в согласовании заявки в случае: введения согласно ст.29 Устава прекращения или ограничения погрузки, перевозки грузов по маршруту следования груза; отказа владельца инфраструктуры в согласовании заявки; обоснованного отсут­ствия технических и технологических возможностей осуществления перевозки; а также в ином случае, предусмотренном настоящим Уставом, либо иными нормативными правовыми актами".

При этом Перечень критериев отказа в связи с отсутствием технических и технологических возможностей должен быть утвержден Минтрансом РФ. Таким образом, обязательства перевозчиков (в том числе независимых) по заключению договора перевозки урегулированы и ограничены лишь их техническими возможностями.

Например, компания "Трансойл" осу­ществ­ляет перевозки нефти и нефтепродуктов и имеет соответствующий подвижной состав (цистерны и локомотивы). Вполне естественно, что если к нам придет клиент и закажет перевозку (к примеру, руды) в полувагонах, то мы ему откажем, и это будет обоснованное "отсутствие технических и технологических возможностей". 

Договор перевозки является публичным для всех видов транспорта общего пользования, включая авиационный, морской, речной, авто­мобильный и т.д. В каждой из выше­названных сфер деятельности сущест­вует множество перевозчиков, и вопросы заключения договоров решаются исходя из их действительных возможностей. Например, авиакомпания не заключает договор перевозки с пассажиром при отсутствии мест в самолете. Никому в голову не придет отказать авиакомпании "Пулково" в статусе перевозчика, если пассажир потребует доставить его из Хабаровска в Котлас, а "Пулково" откажет в подобной перевозке в связи с отсутствием рейса. Таким образом, на иных видах транспорта опыт положительного решения аналогичных вопросов существует.

В случае нарушения перевозчиками своих обязанностей, вытекающих из определения публичности договора перевозки, лицо, чьи права нарушены, имеет право обратиться в суд с иском о понуждении заключить договор и компенсации убытков. При этом владелец инфраструктуры не несет ответственности за нарушение перевозчиками своих обязанно­стей (за исключением случаев, когда отказ от перевозки является следствием незаконного отказа владельца инфраструктуры от оказания услуг инфраструктуры). Итак, механизм контроля за исполнением независимыми пере­возчиками своих законных обязанно­стей существует. 

Выход на рынок перевозок железнодорожным транспортом общего пользования таких перевозчиков не изменяет сложившейся ситуации. ОАО "РЖД", оставаясь перевозочной компанией вне зависимости от дейст­вий иных перевозчиков, обязано заключать договоры перевозки исходя из принципов публичности. Их соблюдение является в настоящий момент равной обязанностью и для всех перевозчиков на транспорте общего пользования. 

Таким образом, независимые компании, реализуя прин­цип публичности, ограничены прежде всего своими техническими возможностями: видом подвижного состава, его количеством, выделенной пропускной способностью и т.д. При этом отказ в заключении договора перевозки, основанный на указанных обстоятель­ствах, абсолютно законен. 

Главным для любого перевозчика, работающего на основании публичного договора, является обязанность заключать его на равных условиях с каждым, кто обратится, при наличии технической возможности. Таким образом, в настоящий момент уже ничто не мешает появлению на рынке других независимых перевозчиков. К сожалению, появятся они пока на определенных полигонах, так как пока еще нет порядка оказания услуг локомотивной тяги, нет установленных тарифов на эту услугу. Из-за "тарифной" невозможно­сти использования собственных локомотивов на дальних расстояниях,  перевозчик сегодня не сможет принять груз и перевести его на большое расстояние. Однако, как нам представляется, маленькие полигоны - это то, с чего нужно начинать; то, где нужно обкатывать технологию и откуда зародится настоящий рынок железнодорожных перевозок.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 

АЛАН  ЛУШНИКОВ,
главный юрисконсульт ООО "Трансойл"
    [~PREVIEW_TEXT] => 

АЛАН  ЛУШНИКОВ,
главный юрисконсульт ООО "Трансойл"
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 497
    [~CODE] => 497
    [EXTERNAL_ID] => 497
    [~EXTERNAL_ID] => 497
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105700:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105700:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105149
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105700:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105149
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105700:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105700:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105700:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105700:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Проблема публичного договора: история одного заблуждения
            [SECTION_META_KEYWORDS] => проблема публичного договора: история одного заблуждения
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/07/3.gif"></TD></TR>
<TR><TD><CENTER><B>АЛАН  ЛУШНИКОВ</B>,<BR>главный юрисконсульт ООО "Трансойл"</TR></TD></CENTER></TABLE>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Проблема публичного договора: история одного заблуждения
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проблема публичного договора: история одного заблуждения
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/07/3.gif"></TD></TR>
<TR><TD><CENTER><B>АЛАН  ЛУШНИКОВ</B>,<BR>главный юрисконсульт ООО "Трансойл"</TR></TD></CENTER></TABLE>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проблема публичного договора: история одного заблуждения
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблема публичного договора: история одного заблуждения
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблема публичного договора: история одного заблуждения
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблема публичного договора: история одного заблуждения
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проблема публичного договора: история одного заблуждения
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблема публичного договора: история одного заблуждения
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблема публичного договора: история одного заблуждения
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблема публичного договора: история одного заблуждения
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 105699
    [~ID] => 105699
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [NAME] => "Мы готовы стать публичным перевозчиком"
    [~NAME] => "Мы готовы стать публичным перевозчиком"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/496/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/496/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => О состоянии рынка грузовых железнодорожных перевозок, о перспективах образования независимых публичных перевозчиков мы беседуем с председателем совета директоров ОАО "Новая перевозочная компания" АЛЕКСАНДРОМ  ЕЛИСЕЕВЫМ.



Услуга - есть, субъекта нет

- Александр Леонидович, еще пару лет назад многие эксперты скептически оценивали сам факт существования рынка грузовых перевозок. Сегодня многие отмечают наличие конкурентного давления, которое оказывают компании-операторы на единственного в стране реального железнодорожного перевозчика. На это указывают и специалисты ОАО "РЖД". Так что же, по Вашему мнению, происходит на самом деле?

- К сожалению, я бы отметил, что несмотря на устоявшиеся формы бизнес-отношений, существующих в рамках перевозочного процесса, рынок грузовых перевозок в России отсутствует. В стране всего один реальный перевозчик, других нет. 

Конкуренцию между ОАО "РЖД" и операторами в предоставлении вагонов под по­грузку я бы назвал "псевдоконкуренцией", так как компания "Российские железные дороги" продолжает осуществлять функции технического и технологического регулятора рынка грузовых перевозок. Но даже в этом узком сегменте существует угроза (как показала февральская история с нашумевшими телеграммами ОАО "РЖД") быстрого сворачивания конкурентных отношений. Надо, на мой взгляд, четко понимать: настоящая конкуренция и реальный рынок могут развиваться только после появления нескольких (помимо ОАО "РЖД") перевозчиков.

Этого нет, что является свидетельством если не остановки, то глубокого торможения реформы железнодорожного транспорта. Сегодняшняя ситуация указывает на то, что ни к 2010 году, ни тем более в ранние сроки никакого рынка перевозок не получится.

Тому есть и объективные, и субъективные причины. Безусловно, в реальной жизни все оказалось несколько сложнее, чем представлялось в 2001 году. Существует множе­ство аспектов понятия "перевозчик", каждый из которых связан с решением целого ряда проблем. Однако надо признать: ни Минтранс, ни ФСТ, ни Правительство в целом не предпринимают должных мер и усилий для того, чтобы в полной мере реализовать положения, заложенные в Постановлении Правительства РФ (№384) "О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" и направленные на развитие конкуренции на рынке железнодорожных перевозок. И следует помнить, кстати, что ОАО "РЖД" дейст­вует в сложившемся нормативном поле, а необходимых для изменения положения дел документов пока нет. Сама корпорация в развитии реальной конкуренции, по понятным причинам, не заинтересована. И вряд ли компанию можно в этом обвинять.

- Вы назвали нынешнюю ситуацию в перевозках "псевдоконкуренцией". Тогда что сегодня представляет компания-оператор, как субъект отношений в перевозочном процессе? И что ей нужно для того, чтобы стать реальным перевозчиком? Ведь существует точка зрения (в том числе и у некоторых руководителей ОАО "РЖД"), что операторы сами не хотят быть перевозчиками. Ведь это же дополнительная ответственность, а им и так удобно...

- Начну со второй части Вашего вопроса. Такое мнение действительно существует, причем оно не лишено оснований. Не скрою - у многих компаний-операторов есть такая позиция: мол и так все хорошо, зачем лишняя голов­ная боль. Но одновременно можно сказать и о наличии ряда крупных транспортных компаний, которые готовы и созрели для того, чтобы двигаться дальше. 

Операторский бизнес в стране приобрел сегодня существенные масштабы. То, что предлагается клиенту, - это не только аренда вагонов и не просто предоставление состава под погрузку. Это некая комплексная услуга, которая включает маршрутизацию до станции погрузки, помощь в планировании подхода частного парка и вагонов РЖД, а также диспетчерское управление вагонами на всем пути следования, взаимодействие с портовыми экспедиторами и, естественно, решение вопросов по более оперативной выгрузке. То есть - не простое посредничество, а пусть плохо и даже совсем нормативно необозначенная, но реальная и самое важное - понятная клиенту услуга.

Мы не скрываем, что объективно компании-операторы имеют ряд конкурентных преимуществ. Во-первых, выделение в тарифе вагонной сотавляющей не только позволило инвестировать немалые частные средства в приобретение подвижного состава, но и дает возможность при грамотной работе с вагонным парком предоставлять клиенту небольшие скидки по сравнению с действующим Прейскурантом, или за ту же цену - более качественную услугу. Здесь же я хотел бы отметить, что клиент готов оплачивать (и делает это) оказываемые ему дополнительные услуги. То есть наблюдается реальная потребность в сервисе. И эту потребность наиболее технологически продвинутые транспортные компании удовлетворяют.

Второе наше преимущество связано с тем, что грузоотправитель не оплачивает простой приватных вагонов на своих путях, как это происходит в случае работы с парком РЖД. Для многих наших клиентов, в частности предприятий металлургического комплекса, - это весьма существенные суммы, миллионы долларов экономии.

Но наряду с указанными преимуществами мы имеем и целый комплекс проблем, связанный с нашим сегодняшним статусом. Многие из них могут быть решены при переходе в статус перевозчика. 



Зачем нам это надо?

- Сегодняшний статус компании-оператора, как Вы совершенно верно заметили, не имеет фактически никакой правовой основы. В этой связи давайте попробуем назвать главные проблемы, с которыми данные фирмы сталкиваются в практической деятельности и которые могли бы быть устранены в случае перехода в статус перевозчика.

- Я бы выделил две группы проблем. Во-первых, отсутствие бухгалтерского и налогового регулирования операторской дея­тельности в отличие от посреднической, что позволяет по-разному трактовать применение налоговых норм. Зачастую налоговое законодатель­ство трактует нашу деятельность, как посредническую. Это влечет за собой проблемы с формированием выручки со всеми вытекающими последствиями. Естественно, огромные проблемы (в отличие от ОАО "РЖД") мы имеем с подтверждением нулевой ставки НДС при оказании услуг по перевозке экспортных товаров. В то время как согласно пункту 5-му статьи 165-й Налогового кодекса компании "РЖД" надо предоставить всего два документа (из которых один является внутренним), от нас требуется в налоговые органы сразу пять или шесть документов: включая накладные, ГТД, коносаменты на отгрузку... Буквально тонны "бумаг". А поскольку мы не являемся ни на одном этапе перевозки владельцами товаров, то надо договариваться с отправителями и с трейдерами, с нашими заказчиками и с экс­педиторами в порту, чтобы это все собрать и доставить налоговикам.

Понятно, что от нас требуется целый ворох документации, в связи с чем с полной нагрузкой работает специальное подразделение, которое занимается только этим. Также операторы сегодня не защищены и как плательщики тарифа, что приводит к определенным проблемам: особенно если возникают спорные ситуации с начислением тарифа за конкретную перевозку. Эти примеры, может быть, излишне конкретные, но крайне важные для нас по сути.

Вторая группа причин связана с выходом крупных транспортных компаний на международные рынки: перевозочный, финансовый и так далее.

В этой связи хотелось бы видеть свой бизнес интересным не только клиентам в России, но и потенциальным иностранным инвесторам, для которых понятны существующие на международных транспортных рынках категории владельца инфраструктуры и перевозчика. А мы, как обычно, "изобретаем велосипед", придумывая новый статус. После чего иностранным партнерам и банкам сложно объяснять, что это такое - "оператор по-российски". То есть имеется во всем этом некая незавершенность. Бизнес вроде понятный, реально существующий и даже с подвижным составом, но без внешней нормативно-правовой оболочки, так что развивать его в таких условиях непросто.

Не то чтобы все эти проблемы нерешаемы. Естественно, мы собираем необходимые документы для налоговой службы; объясняем банкам, чем мы на самом деле занимаемся. Но с расширением бизнеса и выходом на новые объемы перевозок и инвестиций делать это становится все сложнее. 

Стать реальным перевозчиком - означает ликвидировать эти недостатки и попасть в нормальную, объективно существующую и понятную всем правовую среду. 



Проблемы две: тариф и тяга

- Тогда что необходимо сделать для того, чтобы реально заработал институт независимых перевозчиков?

- Я вижу два основных блока проблем. Первый связан с тарифами, а второй с наличием выделенной публичной услуги по предоставлению локомотивной тяги. Причем эти вопросы тесно переплетены между собой. Что касается изменений в Прейскуранте, то в нем должны быть выделены тарифы, связанные с начально-конечными и другими операциями, осуществление которых возьмет на себя пере­возчик. 

Это логично, поскольку после того как компания начинает работать как перевозчик, - она несет дополнительную долю расходов, которые снимаются с ОАО "РЖД": организация работы товарных контор; ответственность за груз и за сроки доставки и т.д. Там достаточно много пусть мелких расходов, но тем не менее они вполне понятны и подлежат учету. 

Теперь, что касается локомотивной тяги. Из Устава железнодорожного транспорта следует, что в этом отношении вполне допустимы два вида работы перевозчика. Он может иметь как собственный локомотив, так и пользоваться по Договору локомотивом владельца инфраструктуры. Как вы знаете, есть перевозочные компании, которые оперируют собственными поездными формированиями. Но мы прекрасно понимаем с вами, что экономически, в масштабах всей страны, совершенно неправильно тратить деньги на то, чтобы на всех магистральных ходах работали локомотивы как РЖД, так и какого-то второго или третьего перевозчика. 

Это абсурдная ситуация, потому что будут требоваться огромные инвестиционные ресурсы на приобретение локомотивов, но в этой ситуации последние будут задействоваться по времени в два раза меньше. Поставить на Транссиб электровоз частного перевозчика - наверное, это действительно неправильно и не нужно. Но на определенных ограниченных участках собственная локомотивная тяга вполне эффективна и применение ее целесообразно. 

Тогда возникает вопрос использования на общем маршруте смешанной тяги: на каких-то участках - подвижной состав независимого перевозчика; на каких-то - парк РЖД. Сегодня можно использовать собственную локомотивную тягу по пунктам 2.17 или 3.2.14 Прейскуранта, но вот протарифицировать смешанную перевозку нельзя. Также нельзя установить тарифы на услуги, где на маршруте несколько локомотивных плеч (одно из которых, допустим, электровоз; второе тепловоз; третье опять электровоз и т.д.). То есть в Прейскуранте имеются явные пробелы, что в принципе понятно: когда документ создавался, никто ничего об этом даже не думал. И здесь, как я уже сказал, крайне важно формирование публичной услуги по предоставлению локомотивной тяги. Причем неприн­ципиально, какое конкретно юридическое лицо будет ее оказывать: ОАО "РЖД", его филиал или дочернее общество. Понятно, что пока компания "Российские железные дороги" будет сохранять монопольное положение на этом рынке, - тарифы на данную услугу должны регулироваться государством. 

- Решение указанных вопросов послужит еще и созданию условий для дополнительных инвестиций?

- Совершенно верно. Прекрасный пример, когда появились экономические условия для приобретения грузовых вагонов: сразу возник спрос, который вагоностроители в короткие сроки смогли удовлетворить. Сейчас уже никто не говорит ни о каком дефиците. А ведь еще несколько лет назад проблема была, и немалая! Здесь возможна такая же ситуация. Надо понимать, внятно видеть экономику, соз­давать ясные "правила игры". Естественно, как только мы установим правовые нормы по локомотивной тяге, - существенный объем инвестиций пойдет на приобретение локомотивов. А это действенная помощь не только ОАО "РЖД", но и экономике страны в целом.

- Александр Леонидович, в связи с вышеизложенным возникает следующий вопрос. А в состоянии ли сегодня компании-операторы быть реальным публичным перевозчиком? Ведь это действительно серь­езная дополнительная ответственность, зафиксированная законодательно.

- Я готов полемизировать с некоторыми представителями Минтранса, ФСТ и ОАО "РЖД", которые утверждают, что "не могут компании-операторы работать публичными перевозчиками", потому как законодатель­ство очень жесткое и его нельзя выполнить. Мы внимательно его изучали: оно вполне адекватное и никаких "сверхжестких" требований не выдвигает. 

Тем не менее, на мой взгляд, появление в ближайшей перспективе (даже в течение пяти лет) крупной национальной независимой от ОАО "РЖД" компании-перевозчика с использованием нескольких видов вагонов - невозможно по объему необходимых инвестиций, финансовых и кадровых проблем, вопросов обеспечения адекватного управления всем этим хозяйством. Но по сегментам - это вполне реально. Наша компания, которую мы считаем "номером один" на частном рынке по перевозке грузов в полувагонах, имеет мощную сеть на всех дорогах страны за исключением Сахалинской. Среди клиентов - предприя­тия-лидеры черной металлургии, угольной промышленности, ГОКи. 

Если позволите, - приведу несколько цифр: почти 25% экспортных перевозок черных металлов в прошлом году были выполнены вагонами ОАО "НПК"; а также 6,5% импортных и 5,6% внутренних перевозок железной руды. Мы работаем на сотнях станций по всей России: в Центральном регионе компанией охвачены 265 таких станций; в Северо-Западном - 150; в Сибирском - 170 и Дальневосточном - 70. Считаем, что не сегодня, но через год-два и мы с любой станции сети Россий­ских железных дорог будем готовы принимать любой груз, предназначенный к перевозке в полувагонах. Это большая, серьезная работа, но и акционеры компании, и топ-менеджеры к ней готовы. Главное, чтобы были созданы экономические условия, которые будут стимулировать нас к такому развитию.



Это - логистика

- С учетом обстоятельства, что вы работаете на большой территории с довольно широкой номенклатурой грузов, - насколько экономичной удается по­строить технологию? В частности, насколько успешно решается проблема обратной загрузки вагона?

- Мы называем это логистикой, которая является основной задачей менеджмента. Главный показатель эффективности использования парка, принятый в нашем бизнесе, - это доходность на вагон. Данный показатель напрямую зависит от соотношения потраченного времени, а также километров, которые проезжает вагон в груженом состоя­нии (за что мы получаем деньги), - ко времени и километрам, которые состав проходит в порожнем виде (когда мы несем только расходы). Чем выше этот показатель, чем дольше вагон идет в груженом состоянии и чем меньше в порожнем, - тем выше доходность компании. 

Мы имеем здесь неплохую динамику, хотя я бы не сказал, что это какая-то непременная прямая тенденция к повышению результатов. Потому что из года в год меняется направление перевозок. И в разных регионах возможности для обратной загрузки отличаются. Но мы стараемся работать эффективно вне зависимости от складывающихся условий. 

- А если говорить о ремонте (с учетом того, что вы обладаете достаточно большим парком, который работает на территории практически всей страны), то какова стратегия здесь? Это будет все-таки ориентация на осуществление ремонта на мощностях Российских железных дорог, или же может быть попытка создания каких-то собственных мощностей? Тогда каким образом?

- Естественно, подавляющее большин­ство расходов мы несем сегодня, приобретая вагоны. Следующая по величине статья затрат - расходы на ремонт. И последние будут только расти, учитывая старение нашего парка. Достаточно оптимистично в начале года смотрели на процесс создания дирекции по ремонту вагонов ОАО "РЖД", даже вели переговоры о заключении долго­срочного контракта, в котором с одной стороны - оговаривалась бы на каждый год загрузка определенных депо конкретным количеством требующих ремонта вагонов, а с другой – компания "Российские железные дороги" установила бы понятный нам алгоритм ценовой политики, учитываю­щей наши объемы.

К сожалению, прошло уже почти полгода, а ответа на свои предложения мы не получили. Пока заключаем Договоры с конкретными депо и достаточно активно думаем над проектами строительства собственных ремонтных производств.

- Вы это видите, как плановое обслуживание вашего парка или как бизнес?

- Естественно, хотелось бы, чтобы проект развивался как самостоятельный бизнес: чтобы построенное депо оказывало услуги по рыночным ценам с учетом своей рентабельности, работая с парком как нашей компании, так и со сторонними организациями.

- Скажите, пожалуйста, если брать операторский рынок, существует ли сегодня жесткая конкуренция? Насколько он подвижен и каковы перспективы?

- Рынок очень конкурентный. Есть немало компаний, которые мы уважаем как своих конкурентов. Мы ведь не одни. Естественно, что на рынке задействованы игроки не слабее нас. Тенденцию развития я все-таки вижу в укрупнении бизнеса, потому что после определенного этапа неизбежно начинает дейст­вовать "эффект масштаба". Это - один из критериев эффективности бизнеса. 

Я практически убежден, что в ближайшей перспективе (через два-три-четыре года) на рынке останутся не десятки, а гораздо меньше - пять или, может быть, десять крупных компаний общероссийского мас­штаба. Возможно, они станут прообразами национальных перевозчиков или (если акционеры какой-то компании не видят себя в этом процессе) крупнейшими операторами, которые будут задавать "правила игры" на рынке. Естественно, на каждой магистрали, в каждом регионе останутся операторы, которые по­стоянно работают по локальным перевозкам.



Витязь в тигровой шкуре?

- Появление в перевозочном бизнесе дочерних компаний ОАО "РЖД" как-то отразится на общем процессе?

- В этом даже есть свой положительный момент - тогда ОАО "РЖД" окажется в нашей "шкуре" и начнет понимать все изнаночные "прелести" операторского бизнеса. Надеюсь, что это заставит на очень многие вещи посмотреть совершенно под другим углом зрения. Материнская компания "РЖД" в этом случае может стать локомотивом, который позволит в более короткие сроки заполнить имеющиеся правовые "белые" пятна. А это благо для всего рынка. Что касается конкуренции, то происходит нормальное явление. Главное, чтобы не допускалось откровенных нарушений. Впрочем, я думаю, деятельность ДЗО ОАО "РЖД" будет рассматриваться органами, регулирующими работу железнодорожного транспорта, под "увеличительным стеклом"...

Убежден также, что и "ТрансКонтейнер", и "Рефсервис", и создаваемая "Грузовая компания "РЖД" по мере своего развития будут эволюционировать в сторону обретения статуса перевозчика, что облегчит этот переход и для независимых компаний.

- То есть несмотря на все сложности, о которых мы сегодня говорили, появление независимых публичных перевозчиков неизбежно?

- Безусловно. Крупные компании уже накопили силы и готовы работать в новом статусе, а остановить объективно существующие экономические процессы попросту невозможно. Но, естественно, следует помнить, что это не произойдет автоматически. И чиновники, отвечающие за проведение реформы, и предприниматели должны приложить к этому максимум усилий.

- Тогда удачи Вам...

- Спасибо. 



Беседовал   АЛЕКСАНДР   РЕТЮНИН
    [~DETAIL_TEXT] => О состоянии рынка грузовых железнодорожных перевозок, о перспективах образования независимых публичных перевозчиков мы беседуем с председателем совета директоров ОАО "Новая перевозочная компания" АЛЕКСАНДРОМ  ЕЛИСЕЕВЫМ.



Услуга - есть, субъекта нет

- Александр Леонидович, еще пару лет назад многие эксперты скептически оценивали сам факт существования рынка грузовых перевозок. Сегодня многие отмечают наличие конкурентного давления, которое оказывают компании-операторы на единственного в стране реального железнодорожного перевозчика. На это указывают и специалисты ОАО "РЖД". Так что же, по Вашему мнению, происходит на самом деле?

- К сожалению, я бы отметил, что несмотря на устоявшиеся формы бизнес-отношений, существующих в рамках перевозочного процесса, рынок грузовых перевозок в России отсутствует. В стране всего один реальный перевозчик, других нет. 

Конкуренцию между ОАО "РЖД" и операторами в предоставлении вагонов под по­грузку я бы назвал "псевдоконкуренцией", так как компания "Российские железные дороги" продолжает осуществлять функции технического и технологического регулятора рынка грузовых перевозок. Но даже в этом узком сегменте существует угроза (как показала февральская история с нашумевшими телеграммами ОАО "РЖД") быстрого сворачивания конкурентных отношений. Надо, на мой взгляд, четко понимать: настоящая конкуренция и реальный рынок могут развиваться только после появления нескольких (помимо ОАО "РЖД") перевозчиков.

Этого нет, что является свидетельством если не остановки, то глубокого торможения реформы железнодорожного транспорта. Сегодняшняя ситуация указывает на то, что ни к 2010 году, ни тем более в ранние сроки никакого рынка перевозок не получится.

Тому есть и объективные, и субъективные причины. Безусловно, в реальной жизни все оказалось несколько сложнее, чем представлялось в 2001 году. Существует множе­ство аспектов понятия "перевозчик", каждый из которых связан с решением целого ряда проблем. Однако надо признать: ни Минтранс, ни ФСТ, ни Правительство в целом не предпринимают должных мер и усилий для того, чтобы в полной мере реализовать положения, заложенные в Постановлении Правительства РФ (№384) "О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" и направленные на развитие конкуренции на рынке железнодорожных перевозок. И следует помнить, кстати, что ОАО "РЖД" дейст­вует в сложившемся нормативном поле, а необходимых для изменения положения дел документов пока нет. Сама корпорация в развитии реальной конкуренции, по понятным причинам, не заинтересована. И вряд ли компанию можно в этом обвинять.

- Вы назвали нынешнюю ситуацию в перевозках "псевдоконкуренцией". Тогда что сегодня представляет компания-оператор, как субъект отношений в перевозочном процессе? И что ей нужно для того, чтобы стать реальным перевозчиком? Ведь существует точка зрения (в том числе и у некоторых руководителей ОАО "РЖД"), что операторы сами не хотят быть перевозчиками. Ведь это же дополнительная ответственность, а им и так удобно...

- Начну со второй части Вашего вопроса. Такое мнение действительно существует, причем оно не лишено оснований. Не скрою - у многих компаний-операторов есть такая позиция: мол и так все хорошо, зачем лишняя голов­ная боль. Но одновременно можно сказать и о наличии ряда крупных транспортных компаний, которые готовы и созрели для того, чтобы двигаться дальше. 

Операторский бизнес в стране приобрел сегодня существенные масштабы. То, что предлагается клиенту, - это не только аренда вагонов и не просто предоставление состава под погрузку. Это некая комплексная услуга, которая включает маршрутизацию до станции погрузки, помощь в планировании подхода частного парка и вагонов РЖД, а также диспетчерское управление вагонами на всем пути следования, взаимодействие с портовыми экспедиторами и, естественно, решение вопросов по более оперативной выгрузке. То есть - не простое посредничество, а пусть плохо и даже совсем нормативно необозначенная, но реальная и самое важное - понятная клиенту услуга.

Мы не скрываем, что объективно компании-операторы имеют ряд конкурентных преимуществ. Во-первых, выделение в тарифе вагонной сотавляющей не только позволило инвестировать немалые частные средства в приобретение подвижного состава, но и дает возможность при грамотной работе с вагонным парком предоставлять клиенту небольшие скидки по сравнению с действующим Прейскурантом, или за ту же цену - более качественную услугу. Здесь же я хотел бы отметить, что клиент готов оплачивать (и делает это) оказываемые ему дополнительные услуги. То есть наблюдается реальная потребность в сервисе. И эту потребность наиболее технологически продвинутые транспортные компании удовлетворяют.

Второе наше преимущество связано с тем, что грузоотправитель не оплачивает простой приватных вагонов на своих путях, как это происходит в случае работы с парком РЖД. Для многих наших клиентов, в частности предприятий металлургического комплекса, - это весьма существенные суммы, миллионы долларов экономии.

Но наряду с указанными преимуществами мы имеем и целый комплекс проблем, связанный с нашим сегодняшним статусом. Многие из них могут быть решены при переходе в статус перевозчика. 



Зачем нам это надо?

- Сегодняшний статус компании-оператора, как Вы совершенно верно заметили, не имеет фактически никакой правовой основы. В этой связи давайте попробуем назвать главные проблемы, с которыми данные фирмы сталкиваются в практической деятельности и которые могли бы быть устранены в случае перехода в статус перевозчика.

- Я бы выделил две группы проблем. Во-первых, отсутствие бухгалтерского и налогового регулирования операторской дея­тельности в отличие от посреднической, что позволяет по-разному трактовать применение налоговых норм. Зачастую налоговое законодатель­ство трактует нашу деятельность, как посредническую. Это влечет за собой проблемы с формированием выручки со всеми вытекающими последствиями. Естественно, огромные проблемы (в отличие от ОАО "РЖД") мы имеем с подтверждением нулевой ставки НДС при оказании услуг по перевозке экспортных товаров. В то время как согласно пункту 5-му статьи 165-й Налогового кодекса компании "РЖД" надо предоставить всего два документа (из которых один является внутренним), от нас требуется в налоговые органы сразу пять или шесть документов: включая накладные, ГТД, коносаменты на отгрузку... Буквально тонны "бумаг". А поскольку мы не являемся ни на одном этапе перевозки владельцами товаров, то надо договариваться с отправителями и с трейдерами, с нашими заказчиками и с экс­педиторами в порту, чтобы это все собрать и доставить налоговикам.

Понятно, что от нас требуется целый ворох документации, в связи с чем с полной нагрузкой работает специальное подразделение, которое занимается только этим. Также операторы сегодня не защищены и как плательщики тарифа, что приводит к определенным проблемам: особенно если возникают спорные ситуации с начислением тарифа за конкретную перевозку. Эти примеры, может быть, излишне конкретные, но крайне важные для нас по сути.

Вторая группа причин связана с выходом крупных транспортных компаний на международные рынки: перевозочный, финансовый и так далее.

В этой связи хотелось бы видеть свой бизнес интересным не только клиентам в России, но и потенциальным иностранным инвесторам, для которых понятны существующие на международных транспортных рынках категории владельца инфраструктуры и перевозчика. А мы, как обычно, "изобретаем велосипед", придумывая новый статус. После чего иностранным партнерам и банкам сложно объяснять, что это такое - "оператор по-российски". То есть имеется во всем этом некая незавершенность. Бизнес вроде понятный, реально существующий и даже с подвижным составом, но без внешней нормативно-правовой оболочки, так что развивать его в таких условиях непросто.

Не то чтобы все эти проблемы нерешаемы. Естественно, мы собираем необходимые документы для налоговой службы; объясняем банкам, чем мы на самом деле занимаемся. Но с расширением бизнеса и выходом на новые объемы перевозок и инвестиций делать это становится все сложнее. 

Стать реальным перевозчиком - означает ликвидировать эти недостатки и попасть в нормальную, объективно существующую и понятную всем правовую среду. 



Проблемы две: тариф и тяга

- Тогда что необходимо сделать для того, чтобы реально заработал институт независимых перевозчиков?

- Я вижу два основных блока проблем. Первый связан с тарифами, а второй с наличием выделенной публичной услуги по предоставлению локомотивной тяги. Причем эти вопросы тесно переплетены между собой. Что касается изменений в Прейскуранте, то в нем должны быть выделены тарифы, связанные с начально-конечными и другими операциями, осуществление которых возьмет на себя пере­возчик. 

Это логично, поскольку после того как компания начинает работать как перевозчик, - она несет дополнительную долю расходов, которые снимаются с ОАО "РЖД": организация работы товарных контор; ответственность за груз и за сроки доставки и т.д. Там достаточно много пусть мелких расходов, но тем не менее они вполне понятны и подлежат учету. 

Теперь, что касается локомотивной тяги. Из Устава железнодорожного транспорта следует, что в этом отношении вполне допустимы два вида работы перевозчика. Он может иметь как собственный локомотив, так и пользоваться по Договору локомотивом владельца инфраструктуры. Как вы знаете, есть перевозочные компании, которые оперируют собственными поездными формированиями. Но мы прекрасно понимаем с вами, что экономически, в масштабах всей страны, совершенно неправильно тратить деньги на то, чтобы на всех магистральных ходах работали локомотивы как РЖД, так и какого-то второго или третьего перевозчика. 

Это абсурдная ситуация, потому что будут требоваться огромные инвестиционные ресурсы на приобретение локомотивов, но в этой ситуации последние будут задействоваться по времени в два раза меньше. Поставить на Транссиб электровоз частного перевозчика - наверное, это действительно неправильно и не нужно. Но на определенных ограниченных участках собственная локомотивная тяга вполне эффективна и применение ее целесообразно. 

Тогда возникает вопрос использования на общем маршруте смешанной тяги: на каких-то участках - подвижной состав независимого перевозчика; на каких-то - парк РЖД. Сегодня можно использовать собственную локомотивную тягу по пунктам 2.17 или 3.2.14 Прейскуранта, но вот протарифицировать смешанную перевозку нельзя. Также нельзя установить тарифы на услуги, где на маршруте несколько локомотивных плеч (одно из которых, допустим, электровоз; второе тепловоз; третье опять электровоз и т.д.). То есть в Прейскуранте имеются явные пробелы, что в принципе понятно: когда документ создавался, никто ничего об этом даже не думал. И здесь, как я уже сказал, крайне важно формирование публичной услуги по предоставлению локомотивной тяги. Причем неприн­ципиально, какое конкретно юридическое лицо будет ее оказывать: ОАО "РЖД", его филиал или дочернее общество. Понятно, что пока компания "Российские железные дороги" будет сохранять монопольное положение на этом рынке, - тарифы на данную услугу должны регулироваться государством. 

- Решение указанных вопросов послужит еще и созданию условий для дополнительных инвестиций?

- Совершенно верно. Прекрасный пример, когда появились экономические условия для приобретения грузовых вагонов: сразу возник спрос, который вагоностроители в короткие сроки смогли удовлетворить. Сейчас уже никто не говорит ни о каком дефиците. А ведь еще несколько лет назад проблема была, и немалая! Здесь возможна такая же ситуация. Надо понимать, внятно видеть экономику, соз­давать ясные "правила игры". Естественно, как только мы установим правовые нормы по локомотивной тяге, - существенный объем инвестиций пойдет на приобретение локомотивов. А это действенная помощь не только ОАО "РЖД", но и экономике страны в целом.

- Александр Леонидович, в связи с вышеизложенным возникает следующий вопрос. А в состоянии ли сегодня компании-операторы быть реальным публичным перевозчиком? Ведь это действительно серь­езная дополнительная ответственность, зафиксированная законодательно.

- Я готов полемизировать с некоторыми представителями Минтранса, ФСТ и ОАО "РЖД", которые утверждают, что "не могут компании-операторы работать публичными перевозчиками", потому как законодатель­ство очень жесткое и его нельзя выполнить. Мы внимательно его изучали: оно вполне адекватное и никаких "сверхжестких" требований не выдвигает. 

Тем не менее, на мой взгляд, появление в ближайшей перспективе (даже в течение пяти лет) крупной национальной независимой от ОАО "РЖД" компании-перевозчика с использованием нескольких видов вагонов - невозможно по объему необходимых инвестиций, финансовых и кадровых проблем, вопросов обеспечения адекватного управления всем этим хозяйством. Но по сегментам - это вполне реально. Наша компания, которую мы считаем "номером один" на частном рынке по перевозке грузов в полувагонах, имеет мощную сеть на всех дорогах страны за исключением Сахалинской. Среди клиентов - предприя­тия-лидеры черной металлургии, угольной промышленности, ГОКи. 

Если позволите, - приведу несколько цифр: почти 25% экспортных перевозок черных металлов в прошлом году были выполнены вагонами ОАО "НПК"; а также 6,5% импортных и 5,6% внутренних перевозок железной руды. Мы работаем на сотнях станций по всей России: в Центральном регионе компанией охвачены 265 таких станций; в Северо-Западном - 150; в Сибирском - 170 и Дальневосточном - 70. Считаем, что не сегодня, но через год-два и мы с любой станции сети Россий­ских железных дорог будем готовы принимать любой груз, предназначенный к перевозке в полувагонах. Это большая, серьезная работа, но и акционеры компании, и топ-менеджеры к ней готовы. Главное, чтобы были созданы экономические условия, которые будут стимулировать нас к такому развитию.



Это - логистика

- С учетом обстоятельства, что вы работаете на большой территории с довольно широкой номенклатурой грузов, - насколько экономичной удается по­строить технологию? В частности, насколько успешно решается проблема обратной загрузки вагона?

- Мы называем это логистикой, которая является основной задачей менеджмента. Главный показатель эффективности использования парка, принятый в нашем бизнесе, - это доходность на вагон. Данный показатель напрямую зависит от соотношения потраченного времени, а также километров, которые проезжает вагон в груженом состоя­нии (за что мы получаем деньги), - ко времени и километрам, которые состав проходит в порожнем виде (когда мы несем только расходы). Чем выше этот показатель, чем дольше вагон идет в груженом состоянии и чем меньше в порожнем, - тем выше доходность компании. 

Мы имеем здесь неплохую динамику, хотя я бы не сказал, что это какая-то непременная прямая тенденция к повышению результатов. Потому что из года в год меняется направление перевозок. И в разных регионах возможности для обратной загрузки отличаются. Но мы стараемся работать эффективно вне зависимости от складывающихся условий. 

- А если говорить о ремонте (с учетом того, что вы обладаете достаточно большим парком, который работает на территории практически всей страны), то какова стратегия здесь? Это будет все-таки ориентация на осуществление ремонта на мощностях Российских железных дорог, или же может быть попытка создания каких-то собственных мощностей? Тогда каким образом?

- Естественно, подавляющее большин­ство расходов мы несем сегодня, приобретая вагоны. Следующая по величине статья затрат - расходы на ремонт. И последние будут только расти, учитывая старение нашего парка. Достаточно оптимистично в начале года смотрели на процесс создания дирекции по ремонту вагонов ОАО "РЖД", даже вели переговоры о заключении долго­срочного контракта, в котором с одной стороны - оговаривалась бы на каждый год загрузка определенных депо конкретным количеством требующих ремонта вагонов, а с другой – компания "Российские железные дороги" установила бы понятный нам алгоритм ценовой политики, учитываю­щей наши объемы.

К сожалению, прошло уже почти полгода, а ответа на свои предложения мы не получили. Пока заключаем Договоры с конкретными депо и достаточно активно думаем над проектами строительства собственных ремонтных производств.

- Вы это видите, как плановое обслуживание вашего парка или как бизнес?

- Естественно, хотелось бы, чтобы проект развивался как самостоятельный бизнес: чтобы построенное депо оказывало услуги по рыночным ценам с учетом своей рентабельности, работая с парком как нашей компании, так и со сторонними организациями.

- Скажите, пожалуйста, если брать операторский рынок, существует ли сегодня жесткая конкуренция? Насколько он подвижен и каковы перспективы?

- Рынок очень конкурентный. Есть немало компаний, которые мы уважаем как своих конкурентов. Мы ведь не одни. Естественно, что на рынке задействованы игроки не слабее нас. Тенденцию развития я все-таки вижу в укрупнении бизнеса, потому что после определенного этапа неизбежно начинает дейст­вовать "эффект масштаба". Это - один из критериев эффективности бизнеса. 

Я практически убежден, что в ближайшей перспективе (через два-три-четыре года) на рынке останутся не десятки, а гораздо меньше - пять или, может быть, десять крупных компаний общероссийского мас­штаба. Возможно, они станут прообразами национальных перевозчиков или (если акционеры какой-то компании не видят себя в этом процессе) крупнейшими операторами, которые будут задавать "правила игры" на рынке. Естественно, на каждой магистрали, в каждом регионе останутся операторы, которые по­стоянно работают по локальным перевозкам.



Витязь в тигровой шкуре?

- Появление в перевозочном бизнесе дочерних компаний ОАО "РЖД" как-то отразится на общем процессе?

- В этом даже есть свой положительный момент - тогда ОАО "РЖД" окажется в нашей "шкуре" и начнет понимать все изнаночные "прелести" операторского бизнеса. Надеюсь, что это заставит на очень многие вещи посмотреть совершенно под другим углом зрения. Материнская компания "РЖД" в этом случае может стать локомотивом, который позволит в более короткие сроки заполнить имеющиеся правовые "белые" пятна. А это благо для всего рынка. Что касается конкуренции, то происходит нормальное явление. Главное, чтобы не допускалось откровенных нарушений. Впрочем, я думаю, деятельность ДЗО ОАО "РЖД" будет рассматриваться органами, регулирующими работу железнодорожного транспорта, под "увеличительным стеклом"...

Убежден также, что и "ТрансКонтейнер", и "Рефсервис", и создаваемая "Грузовая компания "РЖД" по мере своего развития будут эволюционировать в сторону обретения статуса перевозчика, что облегчит этот переход и для независимых компаний.

- То есть несмотря на все сложности, о которых мы сегодня говорили, появление независимых публичных перевозчиков неизбежно?

- Безусловно. Крупные компании уже накопили силы и готовы работать в новом статусе, а остановить объективно существующие экономические процессы попросту невозможно. Но, естественно, следует помнить, что это не произойдет автоматически. И чиновники, отвечающие за проведение реформы, и предприниматели должны приложить к этому максимум усилий.

- Тогда удачи Вам...

- Спасибо. 



Беседовал   АЛЕКСАНДР   РЕТЮНИН
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 
    [~PREVIEW_TEXT] => 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 496
    [~CODE] => 496
    [EXTERNAL_ID] => 496
    [~EXTERNAL_ID] => 496
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105699:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105699:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105149
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105699:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105149
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105699:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105699:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105699:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105699:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => "Мы готовы стать публичным перевозчиком"
            [SECTION_META_KEYWORDS] => "мы готовы стать публичным перевозчиком"
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/07/2.gif"></TD></TR></TABLE>
            [ELEMENT_META_TITLE] => "Мы готовы стать публичным перевозчиком"
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "мы готовы стать публичным перевозчиком"
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/07/2.gif"></TD></TR></TABLE>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы готовы стать публичным перевозчиком"
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы готовы стать публичным перевозчиком"
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы готовы стать публичным перевозчиком"
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы готовы стать публичным перевозчиком"
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы готовы стать публичным перевозчиком"
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы готовы стать публичным перевозчиком"
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы готовы стать публичным перевозчиком"
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы готовы стать публичным перевозчиком"
        )

)

									Array
(
    [ID] => 105699
    [~ID] => 105699
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [NAME] => "Мы готовы стать публичным перевозчиком"
    [~NAME] => "Мы готовы стать публичным перевозчиком"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/496/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/496/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => О состоянии рынка грузовых железнодорожных перевозок, о перспективах образования независимых публичных перевозчиков мы беседуем с председателем совета директоров ОАО "Новая перевозочная компания" АЛЕКСАНДРОМ  ЕЛИСЕЕВЫМ.



Услуга - есть, субъекта нет

- Александр Леонидович, еще пару лет назад многие эксперты скептически оценивали сам факт существования рынка грузовых перевозок. Сегодня многие отмечают наличие конкурентного давления, которое оказывают компании-операторы на единственного в стране реального железнодорожного перевозчика. На это указывают и специалисты ОАО "РЖД". Так что же, по Вашему мнению, происходит на самом деле?

- К сожалению, я бы отметил, что несмотря на устоявшиеся формы бизнес-отношений, существующих в рамках перевозочного процесса, рынок грузовых перевозок в России отсутствует. В стране всего один реальный перевозчик, других нет. 

Конкуренцию между ОАО "РЖД" и операторами в предоставлении вагонов под по­грузку я бы назвал "псевдоконкуренцией", так как компания "Российские железные дороги" продолжает осуществлять функции технического и технологического регулятора рынка грузовых перевозок. Но даже в этом узком сегменте существует угроза (как показала февральская история с нашумевшими телеграммами ОАО "РЖД") быстрого сворачивания конкурентных отношений. Надо, на мой взгляд, четко понимать: настоящая конкуренция и реальный рынок могут развиваться только после появления нескольких (помимо ОАО "РЖД") перевозчиков.

Этого нет, что является свидетельством если не остановки, то глубокого торможения реформы железнодорожного транспорта. Сегодняшняя ситуация указывает на то, что ни к 2010 году, ни тем более в ранние сроки никакого рынка перевозок не получится.

Тому есть и объективные, и субъективные причины. Безусловно, в реальной жизни все оказалось несколько сложнее, чем представлялось в 2001 году. Существует множе­ство аспектов понятия "перевозчик", каждый из которых связан с решением целого ряда проблем. Однако надо признать: ни Минтранс, ни ФСТ, ни Правительство в целом не предпринимают должных мер и усилий для того, чтобы в полной мере реализовать положения, заложенные в Постановлении Правительства РФ (№384) "О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" и направленные на развитие конкуренции на рынке железнодорожных перевозок. И следует помнить, кстати, что ОАО "РЖД" дейст­вует в сложившемся нормативном поле, а необходимых для изменения положения дел документов пока нет. Сама корпорация в развитии реальной конкуренции, по понятным причинам, не заинтересована. И вряд ли компанию можно в этом обвинять.

- Вы назвали нынешнюю ситуацию в перевозках "псевдоконкуренцией". Тогда что сегодня представляет компания-оператор, как субъект отношений в перевозочном процессе? И что ей нужно для того, чтобы стать реальным перевозчиком? Ведь существует точка зрения (в том числе и у некоторых руководителей ОАО "РЖД"), что операторы сами не хотят быть перевозчиками. Ведь это же дополнительная ответственность, а им и так удобно...

- Начну со второй части Вашего вопроса. Такое мнение действительно существует, причем оно не лишено оснований. Не скрою - у многих компаний-операторов есть такая позиция: мол и так все хорошо, зачем лишняя голов­ная боль. Но одновременно можно сказать и о наличии ряда крупных транспортных компаний, которые готовы и созрели для того, чтобы двигаться дальше. 

Операторский бизнес в стране приобрел сегодня существенные масштабы. То, что предлагается клиенту, - это не только аренда вагонов и не просто предоставление состава под погрузку. Это некая комплексная услуга, которая включает маршрутизацию до станции погрузки, помощь в планировании подхода частного парка и вагонов РЖД, а также диспетчерское управление вагонами на всем пути следования, взаимодействие с портовыми экспедиторами и, естественно, решение вопросов по более оперативной выгрузке. То есть - не простое посредничество, а пусть плохо и даже совсем нормативно необозначенная, но реальная и самое важное - понятная клиенту услуга.

Мы не скрываем, что объективно компании-операторы имеют ряд конкурентных преимуществ. Во-первых, выделение в тарифе вагонной сотавляющей не только позволило инвестировать немалые частные средства в приобретение подвижного состава, но и дает возможность при грамотной работе с вагонным парком предоставлять клиенту небольшие скидки по сравнению с действующим Прейскурантом, или за ту же цену - более качественную услугу. Здесь же я хотел бы отметить, что клиент готов оплачивать (и делает это) оказываемые ему дополнительные услуги. То есть наблюдается реальная потребность в сервисе. И эту потребность наиболее технологически продвинутые транспортные компании удовлетворяют.

Второе наше преимущество связано с тем, что грузоотправитель не оплачивает простой приватных вагонов на своих путях, как это происходит в случае работы с парком РЖД. Для многих наших клиентов, в частности предприятий металлургического комплекса, - это весьма существенные суммы, миллионы долларов экономии.

Но наряду с указанными преимуществами мы имеем и целый комплекс проблем, связанный с нашим сегодняшним статусом. Многие из них могут быть решены при переходе в статус перевозчика. 



Зачем нам это надо?

- Сегодняшний статус компании-оператора, как Вы совершенно верно заметили, не имеет фактически никакой правовой основы. В этой связи давайте попробуем назвать главные проблемы, с которыми данные фирмы сталкиваются в практической деятельности и которые могли бы быть устранены в случае перехода в статус перевозчика.

- Я бы выделил две группы проблем. Во-первых, отсутствие бухгалтерского и налогового регулирования операторской дея­тельности в отличие от посреднической, что позволяет по-разному трактовать применение налоговых норм. Зачастую налоговое законодатель­ство трактует нашу деятельность, как посредническую. Это влечет за собой проблемы с формированием выручки со всеми вытекающими последствиями. Естественно, огромные проблемы (в отличие от ОАО "РЖД") мы имеем с подтверждением нулевой ставки НДС при оказании услуг по перевозке экспортных товаров. В то время как согласно пункту 5-му статьи 165-й Налогового кодекса компании "РЖД" надо предоставить всего два документа (из которых один является внутренним), от нас требуется в налоговые органы сразу пять или шесть документов: включая накладные, ГТД, коносаменты на отгрузку... Буквально тонны "бумаг". А поскольку мы не являемся ни на одном этапе перевозки владельцами товаров, то надо договариваться с отправителями и с трейдерами, с нашими заказчиками и с экс­педиторами в порту, чтобы это все собрать и доставить налоговикам.

Понятно, что от нас требуется целый ворох документации, в связи с чем с полной нагрузкой работает специальное подразделение, которое занимается только этим. Также операторы сегодня не защищены и как плательщики тарифа, что приводит к определенным проблемам: особенно если возникают спорные ситуации с начислением тарифа за конкретную перевозку. Эти примеры, может быть, излишне конкретные, но крайне важные для нас по сути.

Вторая группа причин связана с выходом крупных транспортных компаний на международные рынки: перевозочный, финансовый и так далее.

В этой связи хотелось бы видеть свой бизнес интересным не только клиентам в России, но и потенциальным иностранным инвесторам, для которых понятны существующие на международных транспортных рынках категории владельца инфраструктуры и перевозчика. А мы, как обычно, "изобретаем велосипед", придумывая новый статус. После чего иностранным партнерам и банкам сложно объяснять, что это такое - "оператор по-российски". То есть имеется во всем этом некая незавершенность. Бизнес вроде понятный, реально существующий и даже с подвижным составом, но без внешней нормативно-правовой оболочки, так что развивать его в таких условиях непросто.

Не то чтобы все эти проблемы нерешаемы. Естественно, мы собираем необходимые документы для налоговой службы; объясняем банкам, чем мы на самом деле занимаемся. Но с расширением бизнеса и выходом на новые объемы перевозок и инвестиций делать это становится все сложнее. 

Стать реальным перевозчиком - означает ликвидировать эти недостатки и попасть в нормальную, объективно существующую и понятную всем правовую среду. 



Проблемы две: тариф и тяга

- Тогда что необходимо сделать для того, чтобы реально заработал институт независимых перевозчиков?

- Я вижу два основных блока проблем. Первый связан с тарифами, а второй с наличием выделенной публичной услуги по предоставлению локомотивной тяги. Причем эти вопросы тесно переплетены между собой. Что касается изменений в Прейскуранте, то в нем должны быть выделены тарифы, связанные с начально-конечными и другими операциями, осуществление которых возьмет на себя пере­возчик. 

Это логично, поскольку после того как компания начинает работать как перевозчик, - она несет дополнительную долю расходов, которые снимаются с ОАО "РЖД": организация работы товарных контор; ответственность за груз и за сроки доставки и т.д. Там достаточно много пусть мелких расходов, но тем не менее они вполне понятны и подлежат учету. 

Теперь, что касается локомотивной тяги. Из Устава железнодорожного транспорта следует, что в этом отношении вполне допустимы два вида работы перевозчика. Он может иметь как собственный локомотив, так и пользоваться по Договору локомотивом владельца инфраструктуры. Как вы знаете, есть перевозочные компании, которые оперируют собственными поездными формированиями. Но мы прекрасно понимаем с вами, что экономически, в масштабах всей страны, совершенно неправильно тратить деньги на то, чтобы на всех магистральных ходах работали локомотивы как РЖД, так и какого-то второго или третьего перевозчика. 

Это абсурдная ситуация, потому что будут требоваться огромные инвестиционные ресурсы на приобретение локомотивов, но в этой ситуации последние будут задействоваться по времени в два раза меньше. Поставить на Транссиб электровоз частного перевозчика - наверное, это действительно неправильно и не нужно. Но на определенных ограниченных участках собственная локомотивная тяга вполне эффективна и применение ее целесообразно. 

Тогда возникает вопрос использования на общем маршруте смешанной тяги: на каких-то участках - подвижной состав независимого перевозчика; на каких-то - парк РЖД. Сегодня можно использовать собственную локомотивную тягу по пунктам 2.17 или 3.2.14 Прейскуранта, но вот протарифицировать смешанную перевозку нельзя. Также нельзя установить тарифы на услуги, где на маршруте несколько локомотивных плеч (одно из которых, допустим, электровоз; второе тепловоз; третье опять электровоз и т.д.). То есть в Прейскуранте имеются явные пробелы, что в принципе понятно: когда документ создавался, никто ничего об этом даже не думал. И здесь, как я уже сказал, крайне важно формирование публичной услуги по предоставлению локомотивной тяги. Причем неприн­ципиально, какое конкретно юридическое лицо будет ее оказывать: ОАО "РЖД", его филиал или дочернее общество. Понятно, что пока компания "Российские железные дороги" будет сохранять монопольное положение на этом рынке, - тарифы на данную услугу должны регулироваться государством. 

- Решение указанных вопросов послужит еще и созданию условий для дополнительных инвестиций?

- Совершенно верно. Прекрасный пример, когда появились экономические условия для приобретения грузовых вагонов: сразу возник спрос, который вагоностроители в короткие сроки смогли удовлетворить. Сейчас уже никто не говорит ни о каком дефиците. А ведь еще несколько лет назад проблема была, и немалая! Здесь возможна такая же ситуация. Надо понимать, внятно видеть экономику, соз­давать ясные "правила игры". Естественно, как только мы установим правовые нормы по локомотивной тяге, - существенный объем инвестиций пойдет на приобретение локомотивов. А это действенная помощь не только ОАО "РЖД", но и экономике страны в целом.

- Александр Леонидович, в связи с вышеизложенным возникает следующий вопрос. А в состоянии ли сегодня компании-операторы быть реальным публичным перевозчиком? Ведь это действительно серь­езная дополнительная ответственность, зафиксированная законодательно.

- Я готов полемизировать с некоторыми представителями Минтранса, ФСТ и ОАО "РЖД", которые утверждают, что "не могут компании-операторы работать публичными перевозчиками", потому как законодатель­ство очень жесткое и его нельзя выполнить. Мы внимательно его изучали: оно вполне адекватное и никаких "сверхжестких" требований не выдвигает. 

Тем не менее, на мой взгляд, появление в ближайшей перспективе (даже в течение пяти лет) крупной национальной независимой от ОАО "РЖД" компании-перевозчика с использованием нескольких видов вагонов - невозможно по объему необходимых инвестиций, финансовых и кадровых проблем, вопросов обеспечения адекватного управления всем этим хозяйством. Но по сегментам - это вполне реально. Наша компания, которую мы считаем "номером один" на частном рынке по перевозке грузов в полувагонах, имеет мощную сеть на всех дорогах страны за исключением Сахалинской. Среди клиентов - предприя­тия-лидеры черной металлургии, угольной промышленности, ГОКи. 

Если позволите, - приведу несколько цифр: почти 25% экспортных перевозок черных металлов в прошлом году были выполнены вагонами ОАО "НПК"; а также 6,5% импортных и 5,6% внутренних перевозок железной руды. Мы работаем на сотнях станций по всей России: в Центральном регионе компанией охвачены 265 таких станций; в Северо-Западном - 150; в Сибирском - 170 и Дальневосточном - 70. Считаем, что не сегодня, но через год-два и мы с любой станции сети Россий­ских железных дорог будем готовы принимать любой груз, предназначенный к перевозке в полувагонах. Это большая, серьезная работа, но и акционеры компании, и топ-менеджеры к ней готовы. Главное, чтобы были созданы экономические условия, которые будут стимулировать нас к такому развитию.



Это - логистика

- С учетом обстоятельства, что вы работаете на большой территории с довольно широкой номенклатурой грузов, - насколько экономичной удается по­строить технологию? В частности, насколько успешно решается проблема обратной загрузки вагона?

- Мы называем это логистикой, которая является основной задачей менеджмента. Главный показатель эффективности использования парка, принятый в нашем бизнесе, - это доходность на вагон. Данный показатель напрямую зависит от соотношения потраченного времени, а также километров, которые проезжает вагон в груженом состоя­нии (за что мы получаем деньги), - ко времени и километрам, которые состав проходит в порожнем виде (когда мы несем только расходы). Чем выше этот показатель, чем дольше вагон идет в груженом состоянии и чем меньше в порожнем, - тем выше доходность компании. 

Мы имеем здесь неплохую динамику, хотя я бы не сказал, что это какая-то непременная прямая тенденция к повышению результатов. Потому что из года в год меняется направление перевозок. И в разных регионах возможности для обратной загрузки отличаются. Но мы стараемся работать эффективно вне зависимости от складывающихся условий. 

- А если говорить о ремонте (с учетом того, что вы обладаете достаточно большим парком, который работает на территории практически всей страны), то какова стратегия здесь? Это будет все-таки ориентация на осуществление ремонта на мощностях Российских железных дорог, или же может быть попытка создания каких-то собственных мощностей? Тогда каким образом?

- Естественно, подавляющее большин­ство расходов мы несем сегодня, приобретая вагоны. Следующая по величине статья затрат - расходы на ремонт. И последние будут только расти, учитывая старение нашего парка. Достаточно оптимистично в начале года смотрели на процесс создания дирекции по ремонту вагонов ОАО "РЖД", даже вели переговоры о заключении долго­срочного контракта, в котором с одной стороны - оговаривалась бы на каждый год загрузка определенных депо конкретным количеством требующих ремонта вагонов, а с другой – компания "Российские железные дороги" установила бы понятный нам алгоритм ценовой политики, учитываю­щей наши объемы.

К сожалению, прошло уже почти полгода, а ответа на свои предложения мы не получили. Пока заключаем Договоры с конкретными депо и достаточно активно думаем над проектами строительства собственных ремонтных производств.

- Вы это видите, как плановое обслуживание вашего парка или как бизнес?

- Естественно, хотелось бы, чтобы проект развивался как самостоятельный бизнес: чтобы построенное депо оказывало услуги по рыночным ценам с учетом своей рентабельности, работая с парком как нашей компании, так и со сторонними организациями.

- Скажите, пожалуйста, если брать операторский рынок, существует ли сегодня жесткая конкуренция? Насколько он подвижен и каковы перспективы?

- Рынок очень конкурентный. Есть немало компаний, которые мы уважаем как своих конкурентов. Мы ведь не одни. Естественно, что на рынке задействованы игроки не слабее нас. Тенденцию развития я все-таки вижу в укрупнении бизнеса, потому что после определенного этапа неизбежно начинает дейст­вовать "эффект масштаба". Это - один из критериев эффективности бизнеса. 

Я практически убежден, что в ближайшей перспективе (через два-три-четыре года) на рынке останутся не десятки, а гораздо меньше - пять или, может быть, десять крупных компаний общероссийского мас­штаба. Возможно, они станут прообразами национальных перевозчиков или (если акционеры какой-то компании не видят себя в этом процессе) крупнейшими операторами, которые будут задавать "правила игры" на рынке. Естественно, на каждой магистрали, в каждом регионе останутся операторы, которые по­стоянно работают по локальным перевозкам.



Витязь в тигровой шкуре?

- Появление в перевозочном бизнесе дочерних компаний ОАО "РЖД" как-то отразится на общем процессе?

- В этом даже есть свой положительный момент - тогда ОАО "РЖД" окажется в нашей "шкуре" и начнет понимать все изнаночные "прелести" операторского бизнеса. Надеюсь, что это заставит на очень многие вещи посмотреть совершенно под другим углом зрения. Материнская компания "РЖД" в этом случае может стать локомотивом, который позволит в более короткие сроки заполнить имеющиеся правовые "белые" пятна. А это благо для всего рынка. Что касается конкуренции, то происходит нормальное явление. Главное, чтобы не допускалось откровенных нарушений. Впрочем, я думаю, деятельность ДЗО ОАО "РЖД" будет рассматриваться органами, регулирующими работу железнодорожного транспорта, под "увеличительным стеклом"...

Убежден также, что и "ТрансКонтейнер", и "Рефсервис", и создаваемая "Грузовая компания "РЖД" по мере своего развития будут эволюционировать в сторону обретения статуса перевозчика, что облегчит этот переход и для независимых компаний.

- То есть несмотря на все сложности, о которых мы сегодня говорили, появление независимых публичных перевозчиков неизбежно?

- Безусловно. Крупные компании уже накопили силы и готовы работать в новом статусе, а остановить объективно существующие экономические процессы попросту невозможно. Но, естественно, следует помнить, что это не произойдет автоматически. И чиновники, отвечающие за проведение реформы, и предприниматели должны приложить к этому максимум усилий.

- Тогда удачи Вам...

- Спасибо. 



Беседовал   АЛЕКСАНДР   РЕТЮНИН
    [~DETAIL_TEXT] => О состоянии рынка грузовых железнодорожных перевозок, о перспективах образования независимых публичных перевозчиков мы беседуем с председателем совета директоров ОАО "Новая перевозочная компания" АЛЕКСАНДРОМ  ЕЛИСЕЕВЫМ.



Услуга - есть, субъекта нет

- Александр Леонидович, еще пару лет назад многие эксперты скептически оценивали сам факт существования рынка грузовых перевозок. Сегодня многие отмечают наличие конкурентного давления, которое оказывают компании-операторы на единственного в стране реального железнодорожного перевозчика. На это указывают и специалисты ОАО "РЖД". Так что же, по Вашему мнению, происходит на самом деле?

- К сожалению, я бы отметил, что несмотря на устоявшиеся формы бизнес-отношений, существующих в рамках перевозочного процесса, рынок грузовых перевозок в России отсутствует. В стране всего один реальный перевозчик, других нет. 

Конкуренцию между ОАО "РЖД" и операторами в предоставлении вагонов под по­грузку я бы назвал "псевдоконкуренцией", так как компания "Российские железные дороги" продолжает осуществлять функции технического и технологического регулятора рынка грузовых перевозок. Но даже в этом узком сегменте существует угроза (как показала февральская история с нашумевшими телеграммами ОАО "РЖД") быстрого сворачивания конкурентных отношений. Надо, на мой взгляд, четко понимать: настоящая конкуренция и реальный рынок могут развиваться только после появления нескольких (помимо ОАО "РЖД") перевозчиков.

Этого нет, что является свидетельством если не остановки, то глубокого торможения реформы железнодорожного транспорта. Сегодняшняя ситуация указывает на то, что ни к 2010 году, ни тем более в ранние сроки никакого рынка перевозок не получится.

Тому есть и объективные, и субъективные причины. Безусловно, в реальной жизни все оказалось несколько сложнее, чем представлялось в 2001 году. Существует множе­ство аспектов понятия "перевозчик", каждый из которых связан с решением целого ряда проблем. Однако надо признать: ни Минтранс, ни ФСТ, ни Правительство в целом не предпринимают должных мер и усилий для того, чтобы в полной мере реализовать положения, заложенные в Постановлении Правительства РФ (№384) "О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" и направленные на развитие конкуренции на рынке железнодорожных перевозок. И следует помнить, кстати, что ОАО "РЖД" дейст­вует в сложившемся нормативном поле, а необходимых для изменения положения дел документов пока нет. Сама корпорация в развитии реальной конкуренции, по понятным причинам, не заинтересована. И вряд ли компанию можно в этом обвинять.

- Вы назвали нынешнюю ситуацию в перевозках "псевдоконкуренцией". Тогда что сегодня представляет компания-оператор, как субъект отношений в перевозочном процессе? И что ей нужно для того, чтобы стать реальным перевозчиком? Ведь существует точка зрения (в том числе и у некоторых руководителей ОАО "РЖД"), что операторы сами не хотят быть перевозчиками. Ведь это же дополнительная ответственность, а им и так удобно...

- Начну со второй части Вашего вопроса. Такое мнение действительно существует, причем оно не лишено оснований. Не скрою - у многих компаний-операторов есть такая позиция: мол и так все хорошо, зачем лишняя голов­ная боль. Но одновременно можно сказать и о наличии ряда крупных транспортных компаний, которые готовы и созрели для того, чтобы двигаться дальше. 

Операторский бизнес в стране приобрел сегодня существенные масштабы. То, что предлагается клиенту, - это не только аренда вагонов и не просто предоставление состава под погрузку. Это некая комплексная услуга, которая включает маршрутизацию до станции погрузки, помощь в планировании подхода частного парка и вагонов РЖД, а также диспетчерское управление вагонами на всем пути следования, взаимодействие с портовыми экспедиторами и, естественно, решение вопросов по более оперативной выгрузке. То есть - не простое посредничество, а пусть плохо и даже совсем нормативно необозначенная, но реальная и самое важное - понятная клиенту услуга.

Мы не скрываем, что объективно компании-операторы имеют ряд конкурентных преимуществ. Во-первых, выделение в тарифе вагонной сотавляющей не только позволило инвестировать немалые частные средства в приобретение подвижного состава, но и дает возможность при грамотной работе с вагонным парком предоставлять клиенту небольшие скидки по сравнению с действующим Прейскурантом, или за ту же цену - более качественную услугу. Здесь же я хотел бы отметить, что клиент готов оплачивать (и делает это) оказываемые ему дополнительные услуги. То есть наблюдается реальная потребность в сервисе. И эту потребность наиболее технологически продвинутые транспортные компании удовлетворяют.

Второе наше преимущество связано с тем, что грузоотправитель не оплачивает простой приватных вагонов на своих путях, как это происходит в случае работы с парком РЖД. Для многих наших клиентов, в частности предприятий металлургического комплекса, - это весьма существенные суммы, миллионы долларов экономии.

Но наряду с указанными преимуществами мы имеем и целый комплекс проблем, связанный с нашим сегодняшним статусом. Многие из них могут быть решены при переходе в статус перевозчика. 



Зачем нам это надо?

- Сегодняшний статус компании-оператора, как Вы совершенно верно заметили, не имеет фактически никакой правовой основы. В этой связи давайте попробуем назвать главные проблемы, с которыми данные фирмы сталкиваются в практической деятельности и которые могли бы быть устранены в случае перехода в статус перевозчика.

- Я бы выделил две группы проблем. Во-первых, отсутствие бухгалтерского и налогового регулирования операторской дея­тельности в отличие от посреднической, что позволяет по-разному трактовать применение налоговых норм. Зачастую налоговое законодатель­ство трактует нашу деятельность, как посредническую. Это влечет за собой проблемы с формированием выручки со всеми вытекающими последствиями. Естественно, огромные проблемы (в отличие от ОАО "РЖД") мы имеем с подтверждением нулевой ставки НДС при оказании услуг по перевозке экспортных товаров. В то время как согласно пункту 5-му статьи 165-й Налогового кодекса компании "РЖД" надо предоставить всего два документа (из которых один является внутренним), от нас требуется в налоговые органы сразу пять или шесть документов: включая накладные, ГТД, коносаменты на отгрузку... Буквально тонны "бумаг". А поскольку мы не являемся ни на одном этапе перевозки владельцами товаров, то надо договариваться с отправителями и с трейдерами, с нашими заказчиками и с экс­педиторами в порту, чтобы это все собрать и доставить налоговикам.

Понятно, что от нас требуется целый ворох документации, в связи с чем с полной нагрузкой работает специальное подразделение, которое занимается только этим. Также операторы сегодня не защищены и как плательщики тарифа, что приводит к определенным проблемам: особенно если возникают спорные ситуации с начислением тарифа за конкретную перевозку. Эти примеры, может быть, излишне конкретные, но крайне важные для нас по сути.

Вторая группа причин связана с выходом крупных транспортных компаний на международные рынки: перевозочный, финансовый и так далее.

В этой связи хотелось бы видеть свой бизнес интересным не только клиентам в России, но и потенциальным иностранным инвесторам, для которых понятны существующие на международных транспортных рынках категории владельца инфраструктуры и перевозчика. А мы, как обычно, "изобретаем велосипед", придумывая новый статус. После чего иностранным партнерам и банкам сложно объяснять, что это такое - "оператор по-российски". То есть имеется во всем этом некая незавершенность. Бизнес вроде понятный, реально существующий и даже с подвижным составом, но без внешней нормативно-правовой оболочки, так что развивать его в таких условиях непросто.

Не то чтобы все эти проблемы нерешаемы. Естественно, мы собираем необходимые документы для налоговой службы; объясняем банкам, чем мы на самом деле занимаемся. Но с расширением бизнеса и выходом на новые объемы перевозок и инвестиций делать это становится все сложнее. 

Стать реальным перевозчиком - означает ликвидировать эти недостатки и попасть в нормальную, объективно существующую и понятную всем правовую среду. 



Проблемы две: тариф и тяга

- Тогда что необходимо сделать для того, чтобы реально заработал институт независимых перевозчиков?

- Я вижу два основных блока проблем. Первый связан с тарифами, а второй с наличием выделенной публичной услуги по предоставлению локомотивной тяги. Причем эти вопросы тесно переплетены между собой. Что касается изменений в Прейскуранте, то в нем должны быть выделены тарифы, связанные с начально-конечными и другими операциями, осуществление которых возьмет на себя пере­возчик. 

Это логично, поскольку после того как компания начинает работать как перевозчик, - она несет дополнительную долю расходов, которые снимаются с ОАО "РЖД": организация работы товарных контор; ответственность за груз и за сроки доставки и т.д. Там достаточно много пусть мелких расходов, но тем не менее они вполне понятны и подлежат учету. 

Теперь, что касается локомотивной тяги. Из Устава железнодорожного транспорта следует, что в этом отношении вполне допустимы два вида работы перевозчика. Он может иметь как собственный локомотив, так и пользоваться по Договору локомотивом владельца инфраструктуры. Как вы знаете, есть перевозочные компании, которые оперируют собственными поездными формированиями. Но мы прекрасно понимаем с вами, что экономически, в масштабах всей страны, совершенно неправильно тратить деньги на то, чтобы на всех магистральных ходах работали локомотивы как РЖД, так и какого-то второго или третьего перевозчика. 

Это абсурдная ситуация, потому что будут требоваться огромные инвестиционные ресурсы на приобретение локомотивов, но в этой ситуации последние будут задействоваться по времени в два раза меньше. Поставить на Транссиб электровоз частного перевозчика - наверное, это действительно неправильно и не нужно. Но на определенных ограниченных участках собственная локомотивная тяга вполне эффективна и применение ее целесообразно. 

Тогда возникает вопрос использования на общем маршруте смешанной тяги: на каких-то участках - подвижной состав независимого перевозчика; на каких-то - парк РЖД. Сегодня можно использовать собственную локомотивную тягу по пунктам 2.17 или 3.2.14 Прейскуранта, но вот протарифицировать смешанную перевозку нельзя. Также нельзя установить тарифы на услуги, где на маршруте несколько локомотивных плеч (одно из которых, допустим, электровоз; второе тепловоз; третье опять электровоз и т.д.). То есть в Прейскуранте имеются явные пробелы, что в принципе понятно: когда документ создавался, никто ничего об этом даже не думал. И здесь, как я уже сказал, крайне важно формирование публичной услуги по предоставлению локомотивной тяги. Причем неприн­ципиально, какое конкретно юридическое лицо будет ее оказывать: ОАО "РЖД", его филиал или дочернее общество. Понятно, что пока компания "Российские железные дороги" будет сохранять монопольное положение на этом рынке, - тарифы на данную услугу должны регулироваться государством. 

- Решение указанных вопросов послужит еще и созданию условий для дополнительных инвестиций?

- Совершенно верно. Прекрасный пример, когда появились экономические условия для приобретения грузовых вагонов: сразу возник спрос, который вагоностроители в короткие сроки смогли удовлетворить. Сейчас уже никто не говорит ни о каком дефиците. А ведь еще несколько лет назад проблема была, и немалая! Здесь возможна такая же ситуация. Надо понимать, внятно видеть экономику, соз­давать ясные "правила игры". Естественно, как только мы установим правовые нормы по локомотивной тяге, - существенный объем инвестиций пойдет на приобретение локомотивов. А это действенная помощь не только ОАО "РЖД", но и экономике страны в целом.

- Александр Леонидович, в связи с вышеизложенным возникает следующий вопрос. А в состоянии ли сегодня компании-операторы быть реальным публичным перевозчиком? Ведь это действительно серь­езная дополнительная ответственность, зафиксированная законодательно.

- Я готов полемизировать с некоторыми представителями Минтранса, ФСТ и ОАО "РЖД", которые утверждают, что "не могут компании-операторы работать публичными перевозчиками", потому как законодатель­ство очень жесткое и его нельзя выполнить. Мы внимательно его изучали: оно вполне адекватное и никаких "сверхжестких" требований не выдвигает. 

Тем не менее, на мой взгляд, появление в ближайшей перспективе (даже в течение пяти лет) крупной национальной независимой от ОАО "РЖД" компании-перевозчика с использованием нескольких видов вагонов - невозможно по объему необходимых инвестиций, финансовых и кадровых проблем, вопросов обеспечения адекватного управления всем этим хозяйством. Но по сегментам - это вполне реально. Наша компания, которую мы считаем "номером один" на частном рынке по перевозке грузов в полувагонах, имеет мощную сеть на всех дорогах страны за исключением Сахалинской. Среди клиентов - предприя­тия-лидеры черной металлургии, угольной промышленности, ГОКи. 

Если позволите, - приведу несколько цифр: почти 25% экспортных перевозок черных металлов в прошлом году были выполнены вагонами ОАО "НПК"; а также 6,5% импортных и 5,6% внутренних перевозок железной руды. Мы работаем на сотнях станций по всей России: в Центральном регионе компанией охвачены 265 таких станций; в Северо-Западном - 150; в Сибирском - 170 и Дальневосточном - 70. Считаем, что не сегодня, но через год-два и мы с любой станции сети Россий­ских железных дорог будем готовы принимать любой груз, предназначенный к перевозке в полувагонах. Это большая, серьезная работа, но и акционеры компании, и топ-менеджеры к ней готовы. Главное, чтобы были созданы экономические условия, которые будут стимулировать нас к такому развитию.



Это - логистика

- С учетом обстоятельства, что вы работаете на большой территории с довольно широкой номенклатурой грузов, - насколько экономичной удается по­строить технологию? В частности, насколько успешно решается проблема обратной загрузки вагона?

- Мы называем это логистикой, которая является основной задачей менеджмента. Главный показатель эффективности использования парка, принятый в нашем бизнесе, - это доходность на вагон. Данный показатель напрямую зависит от соотношения потраченного времени, а также километров, которые проезжает вагон в груженом состоя­нии (за что мы получаем деньги), - ко времени и километрам, которые состав проходит в порожнем виде (когда мы несем только расходы). Чем выше этот показатель, чем дольше вагон идет в груженом состоянии и чем меньше в порожнем, - тем выше доходность компании. 

Мы имеем здесь неплохую динамику, хотя я бы не сказал, что это какая-то непременная прямая тенденция к повышению результатов. Потому что из года в год меняется направление перевозок. И в разных регионах возможности для обратной загрузки отличаются. Но мы стараемся работать эффективно вне зависимости от складывающихся условий. 

- А если говорить о ремонте (с учетом того, что вы обладаете достаточно большим парком, который работает на территории практически всей страны), то какова стратегия здесь? Это будет все-таки ориентация на осуществление ремонта на мощностях Российских железных дорог, или же может быть попытка создания каких-то собственных мощностей? Тогда каким образом?

- Естественно, подавляющее большин­ство расходов мы несем сегодня, приобретая вагоны. Следующая по величине статья затрат - расходы на ремонт. И последние будут только расти, учитывая старение нашего парка. Достаточно оптимистично в начале года смотрели на процесс создания дирекции по ремонту вагонов ОАО "РЖД", даже вели переговоры о заключении долго­срочного контракта, в котором с одной стороны - оговаривалась бы на каждый год загрузка определенных депо конкретным количеством требующих ремонта вагонов, а с другой – компания "Российские железные дороги" установила бы понятный нам алгоритм ценовой политики, учитываю­щей наши объемы.

К сожалению, прошло уже почти полгода, а ответа на свои предложения мы не получили. Пока заключаем Договоры с конкретными депо и достаточно активно думаем над проектами строительства собственных ремонтных производств.

- Вы это видите, как плановое обслуживание вашего парка или как бизнес?

- Естественно, хотелось бы, чтобы проект развивался как самостоятельный бизнес: чтобы построенное депо оказывало услуги по рыночным ценам с учетом своей рентабельности, работая с парком как нашей компании, так и со сторонними организациями.

- Скажите, пожалуйста, если брать операторский рынок, существует ли сегодня жесткая конкуренция? Насколько он подвижен и каковы перспективы?

- Рынок очень конкурентный. Есть немало компаний, которые мы уважаем как своих конкурентов. Мы ведь не одни. Естественно, что на рынке задействованы игроки не слабее нас. Тенденцию развития я все-таки вижу в укрупнении бизнеса, потому что после определенного этапа неизбежно начинает дейст­вовать "эффект масштаба". Это - один из критериев эффективности бизнеса. 

Я практически убежден, что в ближайшей перспективе (через два-три-четыре года) на рынке останутся не десятки, а гораздо меньше - пять или, может быть, десять крупных компаний общероссийского мас­штаба. Возможно, они станут прообразами национальных перевозчиков или (если акционеры какой-то компании не видят себя в этом процессе) крупнейшими операторами, которые будут задавать "правила игры" на рынке. Естественно, на каждой магистрали, в каждом регионе останутся операторы, которые по­стоянно работают по локальным перевозкам.



Витязь в тигровой шкуре?

- Появление в перевозочном бизнесе дочерних компаний ОАО "РЖД" как-то отразится на общем процессе?

- В этом даже есть свой положительный момент - тогда ОАО "РЖД" окажется в нашей "шкуре" и начнет понимать все изнаночные "прелести" операторского бизнеса. Надеюсь, что это заставит на очень многие вещи посмотреть совершенно под другим углом зрения. Материнская компания "РЖД" в этом случае может стать локомотивом, который позволит в более короткие сроки заполнить имеющиеся правовые "белые" пятна. А это благо для всего рынка. Что касается конкуренции, то происходит нормальное явление. Главное, чтобы не допускалось откровенных нарушений. Впрочем, я думаю, деятельность ДЗО ОАО "РЖД" будет рассматриваться органами, регулирующими работу железнодорожного транспорта, под "увеличительным стеклом"...

Убежден также, что и "ТрансКонтейнер", и "Рефсервис", и создаваемая "Грузовая компания "РЖД" по мере своего развития будут эволюционировать в сторону обретения статуса перевозчика, что облегчит этот переход и для независимых компаний.

- То есть несмотря на все сложности, о которых мы сегодня говорили, появление независимых публичных перевозчиков неизбежно?

- Безусловно. Крупные компании уже накопили силы и готовы работать в новом статусе, а остановить объективно существующие экономические процессы попросту невозможно. Но, естественно, следует помнить, что это не произойдет автоматически. И чиновники, отвечающие за проведение реформы, и предприниматели должны приложить к этому максимум усилий.

- Тогда удачи Вам...

- Спасибо. 



Беседовал   АЛЕКСАНДР   РЕТЮНИН
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 
    [~PREVIEW_TEXT] => 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 496
    [~CODE] => 496
    [EXTERNAL_ID] => 496
    [~EXTERNAL_ID] => 496
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105699:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105699:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105149
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105699:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105149
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105699:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105699:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105699:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105699:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => "Мы готовы стать публичным перевозчиком"
            [SECTION_META_KEYWORDS] => "мы готовы стать публичным перевозчиком"
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/07/2.gif"></TD></TR></TABLE>
            [ELEMENT_META_TITLE] => "Мы готовы стать публичным перевозчиком"
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "мы готовы стать публичным перевозчиком"
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/07/2.gif"></TD></TR></TABLE>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы готовы стать публичным перевозчиком"
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы готовы стать публичным перевозчиком"
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы готовы стать публичным перевозчиком"
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы готовы стать публичным перевозчиком"
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы готовы стать публичным перевозчиком"
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы готовы стать публичным перевозчиком"
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы готовы стать публичным перевозчиком"
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы готовы стать публичным перевозчиком"
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 105698
    [~ID] => 105698
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [NAME] => Рынок перевозок: целевая модель
    [~NAME] => Рынок перевозок: целевая модель
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/495/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/495/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Принятая всеми сторонами целевая модель рынка железнодорожных перевозок является самым важным моментом для реализации третьего этапа реформы. Хотелось бы обозначить позицию Минэкономразвития РФ в отношении возможных вариантов решения проблем, связанных с созданием конкурентного рынка перевозок.



Разделить, чтобы понять

Переход рынка железнодорожных перевозок из текущего состояния в конкурентное возможен при выполнении ряда условий. Прежде всего, у нас должны появиться независимые перевозчики, конкурирую­щие между собой и с РЖД. Чтобы это стало возможным, необходимо оценить целесообразность и способы полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности в ОАО "РЖД", а также обеспечить недискриминационный доступ перевозчиков к услугам инфраструктуры. Достижению цели может способствовать развитие частной собственности на магистральные локомотивы и продажа доли акций дочерних акционерных обществ ОАО "РЖД", оказывающих услуги по предоставлению подвижного состава. 

При условии отделения инфраструктурной деятельности от пере­возочной становится понятной реальная себестоимость эксплуатации инфраструктуры и определяется потребность в инвестициях отдельно в нее и в перевозочные активы. Мы считаем, что технологическое обособление требуется для обеспечения равного доступа к услугам инфраструктуры, а финансовое - для применения единого уровня тарификации услуг ее для всех перевозочных компаний независимо от их принадлежности. А вот вопрос полного организационного разделения остается открытым; более того, при решении задач технологического обособления и раздельного учета доходов и расходов по различным видам деятельности, он не является определяющим с точки зрения создания равных условий.



Нужен "сердитый" миноритарий

Почему важно развитие частной собственности на магистральные локомотивы и разработка порядка их использования? По нашему мнению, без локомотива, находящегося на каком-либо праве соб­ст­венности, перевозочная деятельность невозможна. Без тягового подвижного состава - это еще не перевозчик, а просто компания, которая имеет определенное количество вагонов и отдает их для по­грузки грузовладельцу или транспортной фирме для осуществления собст­венно процесса перевозки. 

Что касается продажи определенной доли акций дочерних "операторских" компаний ОАО "РЖД", то мы считаем, что это повысит эффективность железнодорожного бизнеса в целом. Приход в пере­возочный бизнес "сердитого" миноритария, который заплатил адекват­ную сумму за долю участия в совместном с РЖД бизнесе, приводит в долгосрочной перспективе к существенному повышению эффективности. 



Страхи были излишни

Мы подошли к ключевому вопросу - тарифному. В Минэкономразвития убеждены, что надо последовательно заниматься либерализацией тарифов в потенциально конкурентных секторах. Уже созданы дочерние общества "ТрансКонтейнер" и "Рефсервис". Вызывала немалое беспокойство возможная со стороны этих компаний монополизация деятельности по перевозкам контейнеров и рефгрузов. Однако вскоре после начала своей работы именно они совместно с ОАО "РЖД" обратились в ФСТ за пересмотром соотношения в тарифе инфраструктурной и вагонной составляющих в пользу последней. Для всех частных компаний это, безусловно, положительный момент, потому что данные решения увеличивают доходность и их безнеса. А сам процесс выделения "операторских" структур из РЖД ведет к тому, что в компании начинают реально оценивать уровень и соотношение затрат по различным видам деятельности. Минэкономразвития России неоднократно поднимало вопрос о том, что вагонная составляющая недооценена, а инфраструктурная, наоборот, завышена. Процессы, проходящие в сегментах перевозок, где дочерние "операторские" компании уже созданы, показывает, что данные тарифные перекосы начинают устраняться. В этой связи создание "большой" дочерней грузовой компании ОАО "РЖД" - абсолютно правильный путь, так как, по нашему мнению, очень быстро приведет к инициированию самими Российскими железными дорогами изменения тарифных условий для собственного универсального подвижного состава, что в свою очередь будет очень серьезным дополнительным стимулом для инвестиций в данный тип подвижного состава... 



Коммерческая лицензия

Наряду с тарифами существует второй блок проблем, связанный с получением статуса перевозочной компании и началом ее деятельности. На сегодняшний день ситуация на рынке железно­дорожных перевозок такова, что существует только один публичный перевозчик - ОАО "РЖД". При этом, как известно, Российские железные дороги являются не только перевозчиком, но и компанией, оказывающей ­услуги по предоставлению доступа  к инфраструктуре железно­дорожного транспорта общего пользования. 

Появление альтернативных перевозчиков в нынешних условиях затруднительно, так как к ним предъявляются требования по оказанию услуг на всей территории России на условиях публичного договора. Это значит, что перевозчик обязан осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица по объявленным им тарифам и в соответствии с заявленным графиком перевозки. (Сегодня ­ведутся активные дискуссии на тему того, является ли для перевозчика осуществление перевозок на всех направлениях обязанностью или правом. Очевидно, что данный вопрос непростой и требует подготовки серьезного юридического заключения. При этом, для меня также очевидно, что итоговое решение о том, право это или обязанность, должно распространятья на все без исключения компании, являющиеся или считающие себя перевозчиками.) 

В связи с этим нам необходимо разработать и предложить рынку иные способы получения компаниями перевозочного статуса. Возможны два варианта: или отмена лицензирования с одновременным введением обязательной сертификации и страхования ­ответственности перевозчика, или "локализация лицензий", то есть ограничение лицензионных требований по направлениям, подвижному составу и т.д.

Право осуществления перевозочной деятельности в строго определенных параметрах возможно при введении на нормативном уровне понятия коммерческого лицензирования. Оно широко применяется, например, в пассажирских перевозках в Европе. В рамках коммерческой лицензии государство устанавливает определенные условия, на основании которых компании получают право оперирования на определенных маршрутах.



Оператор поездных формирований

Проблемой возникновения эффективного частного перевозчика является и то обстоятельство, что на сегодняшний день операторы и владельцы подвижного состава не могут обеспечить стабильность объемов перевозок собственными поездными формированиями на большом числе направлений. Вместе с тем уже сейчас на рынке ­существуют компании, владеющие подвижным составом, формирующие из него поезда и транспортирующие грузы без заключения договоров перевозки (договор перевозки все равно заключает ОАО "РЖД"). Такие компании можно назвать "операторами поездных формирований". Данное понятие необходимо закрепить на нормативном уровне. В таком случае этот класс компаний мог бы спокойно вести свою деятельность, занимаясь перевозкой собственных грузов, не вступая в конкуренцию с ОАО "РЖД".

Не менее важным условием появления независимых перевозчиков является четкое установление правил оказания услуг локомотивной тяги. С этим связан ряд вопросов, который будет напрямую влиять на решение частной компании о покупке локомотивов. Техническое обслуживание локомотивов в пути и во время регламент­ных ремонтов, комплектование локомотивных бригад и их допуск к управлению локомотивами, допуск тягового подвижного состава на пути и его сертификация - решение всех этих вопросов чрезвычайно важно для того, чтобы исключить возможность монополиста посредством административного ресурса препятствовать развитию частного бизнеса.



Резюме

Таким образом, есть несколько принципиальных условий по­строения целевой модели рынка перевозок:

 технологическое разделение и раздельный учет затрат, связанных с монопольными и конкурентными видами деятельности;

 последовательное выделение из регулируемых тарифов всех составляющих, кроме инфраструктурной; 

 отмена или модификация системы лицензирования перевозок грузов и пассажиров;

 разработка нормативной базы по оказанию услуг локомотивной тяги и доступу к услугам, связанным с эксплуатацией локомотивов;

 согласие между бизнесом, монополией и регулятором о целевой модели рынка и, как следствие, закрепление данной модели в Программе структурной реформы железнодорожного транспорта.

    [~DETAIL_TEXT] => Принятая всеми сторонами целевая модель рынка железнодорожных перевозок является самым важным моментом для реализации третьего этапа реформы. Хотелось бы обозначить позицию Минэкономразвития РФ в отношении возможных вариантов решения проблем, связанных с созданием конкурентного рынка перевозок.



Разделить, чтобы понять

Переход рынка железнодорожных перевозок из текущего состояния в конкурентное возможен при выполнении ряда условий. Прежде всего, у нас должны появиться независимые перевозчики, конкурирую­щие между собой и с РЖД. Чтобы это стало возможным, необходимо оценить целесообразность и способы полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности в ОАО "РЖД", а также обеспечить недискриминационный доступ перевозчиков к услугам инфраструктуры. Достижению цели может способствовать развитие частной собственности на магистральные локомотивы и продажа доли акций дочерних акционерных обществ ОАО "РЖД", оказывающих услуги по предоставлению подвижного состава. 

При условии отделения инфраструктурной деятельности от пере­возочной становится понятной реальная себестоимость эксплуатации инфраструктуры и определяется потребность в инвестициях отдельно в нее и в перевозочные активы. Мы считаем, что технологическое обособление требуется для обеспечения равного доступа к услугам инфраструктуры, а финансовое - для применения единого уровня тарификации услуг ее для всех перевозочных компаний независимо от их принадлежности. А вот вопрос полного организационного разделения остается открытым; более того, при решении задач технологического обособления и раздельного учета доходов и расходов по различным видам деятельности, он не является определяющим с точки зрения создания равных условий.



Нужен "сердитый" миноритарий

Почему важно развитие частной собственности на магистральные локомотивы и разработка порядка их использования? По нашему мнению, без локомотива, находящегося на каком-либо праве соб­ст­венности, перевозочная деятельность невозможна. Без тягового подвижного состава - это еще не перевозчик, а просто компания, которая имеет определенное количество вагонов и отдает их для по­грузки грузовладельцу или транспортной фирме для осуществления собст­венно процесса перевозки. 

Что касается продажи определенной доли акций дочерних "операторских" компаний ОАО "РЖД", то мы считаем, что это повысит эффективность железнодорожного бизнеса в целом. Приход в пере­возочный бизнес "сердитого" миноритария, который заплатил адекват­ную сумму за долю участия в совместном с РЖД бизнесе, приводит в долгосрочной перспективе к существенному повышению эффективности. 



Страхи были излишни

Мы подошли к ключевому вопросу - тарифному. В Минэкономразвития убеждены, что надо последовательно заниматься либерализацией тарифов в потенциально конкурентных секторах. Уже созданы дочерние общества "ТрансКонтейнер" и "Рефсервис". Вызывала немалое беспокойство возможная со стороны этих компаний монополизация деятельности по перевозкам контейнеров и рефгрузов. Однако вскоре после начала своей работы именно они совместно с ОАО "РЖД" обратились в ФСТ за пересмотром соотношения в тарифе инфраструктурной и вагонной составляющих в пользу последней. Для всех частных компаний это, безусловно, положительный момент, потому что данные решения увеличивают доходность и их безнеса. А сам процесс выделения "операторских" структур из РЖД ведет к тому, что в компании начинают реально оценивать уровень и соотношение затрат по различным видам деятельности. Минэкономразвития России неоднократно поднимало вопрос о том, что вагонная составляющая недооценена, а инфраструктурная, наоборот, завышена. Процессы, проходящие в сегментах перевозок, где дочерние "операторские" компании уже созданы, показывает, что данные тарифные перекосы начинают устраняться. В этой связи создание "большой" дочерней грузовой компании ОАО "РЖД" - абсолютно правильный путь, так как, по нашему мнению, очень быстро приведет к инициированию самими Российскими железными дорогами изменения тарифных условий для собственного универсального подвижного состава, что в свою очередь будет очень серьезным дополнительным стимулом для инвестиций в данный тип подвижного состава... 



Коммерческая лицензия

Наряду с тарифами существует второй блок проблем, связанный с получением статуса перевозочной компании и началом ее деятельности. На сегодняшний день ситуация на рынке железно­дорожных перевозок такова, что существует только один публичный перевозчик - ОАО "РЖД". При этом, как известно, Российские железные дороги являются не только перевозчиком, но и компанией, оказывающей ­услуги по предоставлению доступа  к инфраструктуре железно­дорожного транспорта общего пользования. 

Появление альтернативных перевозчиков в нынешних условиях затруднительно, так как к ним предъявляются требования по оказанию услуг на всей территории России на условиях публичного договора. Это значит, что перевозчик обязан осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица по объявленным им тарифам и в соответствии с заявленным графиком перевозки. (Сегодня ­ведутся активные дискуссии на тему того, является ли для перевозчика осуществление перевозок на всех направлениях обязанностью или правом. Очевидно, что данный вопрос непростой и требует подготовки серьезного юридического заключения. При этом, для меня также очевидно, что итоговое решение о том, право это или обязанность, должно распространятья на все без исключения компании, являющиеся или считающие себя перевозчиками.) 

В связи с этим нам необходимо разработать и предложить рынку иные способы получения компаниями перевозочного статуса. Возможны два варианта: или отмена лицензирования с одновременным введением обязательной сертификации и страхования ­ответственности перевозчика, или "локализация лицензий", то есть ограничение лицензионных требований по направлениям, подвижному составу и т.д.

Право осуществления перевозочной деятельности в строго определенных параметрах возможно при введении на нормативном уровне понятия коммерческого лицензирования. Оно широко применяется, например, в пассажирских перевозках в Европе. В рамках коммерческой лицензии государство устанавливает определенные условия, на основании которых компании получают право оперирования на определенных маршрутах.



Оператор поездных формирований

Проблемой возникновения эффективного частного перевозчика является и то обстоятельство, что на сегодняшний день операторы и владельцы подвижного состава не могут обеспечить стабильность объемов перевозок собственными поездными формированиями на большом числе направлений. Вместе с тем уже сейчас на рынке ­существуют компании, владеющие подвижным составом, формирующие из него поезда и транспортирующие грузы без заключения договоров перевозки (договор перевозки все равно заключает ОАО "РЖД"). Такие компании можно назвать "операторами поездных формирований". Данное понятие необходимо закрепить на нормативном уровне. В таком случае этот класс компаний мог бы спокойно вести свою деятельность, занимаясь перевозкой собственных грузов, не вступая в конкуренцию с ОАО "РЖД".

Не менее важным условием появления независимых перевозчиков является четкое установление правил оказания услуг локомотивной тяги. С этим связан ряд вопросов, который будет напрямую влиять на решение частной компании о покупке локомотивов. Техническое обслуживание локомотивов в пути и во время регламент­ных ремонтов, комплектование локомотивных бригад и их допуск к управлению локомотивами, допуск тягового подвижного состава на пути и его сертификация - решение всех этих вопросов чрезвычайно важно для того, чтобы исключить возможность монополиста посредством административного ресурса препятствовать развитию частного бизнеса.



Резюме

Таким образом, есть несколько принципиальных условий по­строения целевой модели рынка перевозок:

 технологическое разделение и раздельный учет затрат, связанных с монопольными и конкурентными видами деятельности;

 последовательное выделение из регулируемых тарифов всех составляющих, кроме инфраструктурной; 

 отмена или модификация системы лицензирования перевозок грузов и пассажиров;

 разработка нормативной базы по оказанию услуг локомотивной тяги и доступу к услугам, связанным с эксплуатацией локомотивов;

 согласие между бизнесом, монополией и регулятором о целевой модели рынка и, как следствие, закрепление данной модели в Программе структурной реформы железнодорожного транспорта.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 

ЕВГЕНИЙ   МИХАЙЛОВ,
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ
    [~PREVIEW_TEXT] => 

ЕВГЕНИЙ   МИХАЙЛОВ,
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 495
    [~CODE] => 495
    [EXTERNAL_ID] => 495
    [~EXTERNAL_ID] => 495
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105698:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105698:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105149
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105698:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105149
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105698:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105698:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105698:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105698:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Рынок перевозок: целевая модель
            [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок перевозок: целевая модель
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/07/1.gif"></TD></TR>
<TR><TD><CENTER><B>ЕВГЕНИЙ   МИХАЙЛОВ</B>,<BR>заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ</TR></TD></CENTER></TABLE>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок перевозок: целевая модель
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок перевозок: целевая модель
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/07/1.gif"></TD></TR>
<TR><TD><CENTER><B>ЕВГЕНИЙ   МИХАЙЛОВ</B>,<BR>заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ</TR></TD></CENTER></TABLE>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок перевозок: целевая модель
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок перевозок: целевая модель
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок перевозок: целевая модель
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок перевозок: целевая модель
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок перевозок: целевая модель
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок перевозок: целевая модель
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок перевозок: целевая модель
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок перевозок: целевая модель
        )

)

									Array
(
    [ID] => 105698
    [~ID] => 105698
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [NAME] => Рынок перевозок: целевая модель
    [~NAME] => Рынок перевозок: целевая модель
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/495/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/495/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Принятая всеми сторонами целевая модель рынка железнодорожных перевозок является самым важным моментом для реализации третьего этапа реформы. Хотелось бы обозначить позицию Минэкономразвития РФ в отношении возможных вариантов решения проблем, связанных с созданием конкурентного рынка перевозок.



Разделить, чтобы понять

Переход рынка железнодорожных перевозок из текущего состояния в конкурентное возможен при выполнении ряда условий. Прежде всего, у нас должны появиться независимые перевозчики, конкурирую­щие между собой и с РЖД. Чтобы это стало возможным, необходимо оценить целесообразность и способы полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности в ОАО "РЖД", а также обеспечить недискриминационный доступ перевозчиков к услугам инфраструктуры. Достижению цели может способствовать развитие частной собственности на магистральные локомотивы и продажа доли акций дочерних акционерных обществ ОАО "РЖД", оказывающих услуги по предоставлению подвижного состава. 

При условии отделения инфраструктурной деятельности от пере­возочной становится понятной реальная себестоимость эксплуатации инфраструктуры и определяется потребность в инвестициях отдельно в нее и в перевозочные активы. Мы считаем, что технологическое обособление требуется для обеспечения равного доступа к услугам инфраструктуры, а финансовое - для применения единого уровня тарификации услуг ее для всех перевозочных компаний независимо от их принадлежности. А вот вопрос полного организационного разделения остается открытым; более того, при решении задач технологического обособления и раздельного учета доходов и расходов по различным видам деятельности, он не является определяющим с точки зрения создания равных условий.



Нужен "сердитый" миноритарий

Почему важно развитие частной собственности на магистральные локомотивы и разработка порядка их использования? По нашему мнению, без локомотива, находящегося на каком-либо праве соб­ст­венности, перевозочная деятельность невозможна. Без тягового подвижного состава - это еще не перевозчик, а просто компания, которая имеет определенное количество вагонов и отдает их для по­грузки грузовладельцу или транспортной фирме для осуществления собст­венно процесса перевозки. 

Что касается продажи определенной доли акций дочерних "операторских" компаний ОАО "РЖД", то мы считаем, что это повысит эффективность железнодорожного бизнеса в целом. Приход в пере­возочный бизнес "сердитого" миноритария, который заплатил адекват­ную сумму за долю участия в совместном с РЖД бизнесе, приводит в долгосрочной перспективе к существенному повышению эффективности. 



Страхи были излишни

Мы подошли к ключевому вопросу - тарифному. В Минэкономразвития убеждены, что надо последовательно заниматься либерализацией тарифов в потенциально конкурентных секторах. Уже созданы дочерние общества "ТрансКонтейнер" и "Рефсервис". Вызывала немалое беспокойство возможная со стороны этих компаний монополизация деятельности по перевозкам контейнеров и рефгрузов. Однако вскоре после начала своей работы именно они совместно с ОАО "РЖД" обратились в ФСТ за пересмотром соотношения в тарифе инфраструктурной и вагонной составляющих в пользу последней. Для всех частных компаний это, безусловно, положительный момент, потому что данные решения увеличивают доходность и их безнеса. А сам процесс выделения "операторских" структур из РЖД ведет к тому, что в компании начинают реально оценивать уровень и соотношение затрат по различным видам деятельности. Минэкономразвития России неоднократно поднимало вопрос о том, что вагонная составляющая недооценена, а инфраструктурная, наоборот, завышена. Процессы, проходящие в сегментах перевозок, где дочерние "операторские" компании уже созданы, показывает, что данные тарифные перекосы начинают устраняться. В этой связи создание "большой" дочерней грузовой компании ОАО "РЖД" - абсолютно правильный путь, так как, по нашему мнению, очень быстро приведет к инициированию самими Российскими железными дорогами изменения тарифных условий для собственного универсального подвижного состава, что в свою очередь будет очень серьезным дополнительным стимулом для инвестиций в данный тип подвижного состава... 



Коммерческая лицензия

Наряду с тарифами существует второй блок проблем, связанный с получением статуса перевозочной компании и началом ее деятельности. На сегодняшний день ситуация на рынке железно­дорожных перевозок такова, что существует только один публичный перевозчик - ОАО "РЖД". При этом, как известно, Российские железные дороги являются не только перевозчиком, но и компанией, оказывающей ­услуги по предоставлению доступа  к инфраструктуре железно­дорожного транспорта общего пользования. 

Появление альтернативных перевозчиков в нынешних условиях затруднительно, так как к ним предъявляются требования по оказанию услуг на всей территории России на условиях публичного договора. Это значит, что перевозчик обязан осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица по объявленным им тарифам и в соответствии с заявленным графиком перевозки. (Сегодня ­ведутся активные дискуссии на тему того, является ли для перевозчика осуществление перевозок на всех направлениях обязанностью или правом. Очевидно, что данный вопрос непростой и требует подготовки серьезного юридического заключения. При этом, для меня также очевидно, что итоговое решение о том, право это или обязанность, должно распространятья на все без исключения компании, являющиеся или считающие себя перевозчиками.) 

В связи с этим нам необходимо разработать и предложить рынку иные способы получения компаниями перевозочного статуса. Возможны два варианта: или отмена лицензирования с одновременным введением обязательной сертификации и страхования ­ответственности перевозчика, или "локализация лицензий", то есть ограничение лицензионных требований по направлениям, подвижному составу и т.д.

Право осуществления перевозочной деятельности в строго определенных параметрах возможно при введении на нормативном уровне понятия коммерческого лицензирования. Оно широко применяется, например, в пассажирских перевозках в Европе. В рамках коммерческой лицензии государство устанавливает определенные условия, на основании которых компании получают право оперирования на определенных маршрутах.



Оператор поездных формирований

Проблемой возникновения эффективного частного перевозчика является и то обстоятельство, что на сегодняшний день операторы и владельцы подвижного состава не могут обеспечить стабильность объемов перевозок собственными поездными формированиями на большом числе направлений. Вместе с тем уже сейчас на рынке ­существуют компании, владеющие подвижным составом, формирующие из него поезда и транспортирующие грузы без заключения договоров перевозки (договор перевозки все равно заключает ОАО "РЖД"). Такие компании можно назвать "операторами поездных формирований". Данное понятие необходимо закрепить на нормативном уровне. В таком случае этот класс компаний мог бы спокойно вести свою деятельность, занимаясь перевозкой собственных грузов, не вступая в конкуренцию с ОАО "РЖД".

Не менее важным условием появления независимых перевозчиков является четкое установление правил оказания услуг локомотивной тяги. С этим связан ряд вопросов, который будет напрямую влиять на решение частной компании о покупке локомотивов. Техническое обслуживание локомотивов в пути и во время регламент­ных ремонтов, комплектование локомотивных бригад и их допуск к управлению локомотивами, допуск тягового подвижного состава на пути и его сертификация - решение всех этих вопросов чрезвычайно важно для того, чтобы исключить возможность монополиста посредством административного ресурса препятствовать развитию частного бизнеса.



Резюме

Таким образом, есть несколько принципиальных условий по­строения целевой модели рынка перевозок:

 технологическое разделение и раздельный учет затрат, связанных с монопольными и конкурентными видами деятельности;

 последовательное выделение из регулируемых тарифов всех составляющих, кроме инфраструктурной; 

 отмена или модификация системы лицензирования перевозок грузов и пассажиров;

 разработка нормативной базы по оказанию услуг локомотивной тяги и доступу к услугам, связанным с эксплуатацией локомотивов;

 согласие между бизнесом, монополией и регулятором о целевой модели рынка и, как следствие, закрепление данной модели в Программе структурной реформы железнодорожного транспорта.

    [~DETAIL_TEXT] => Принятая всеми сторонами целевая модель рынка железнодорожных перевозок является самым важным моментом для реализации третьего этапа реформы. Хотелось бы обозначить позицию Минэкономразвития РФ в отношении возможных вариантов решения проблем, связанных с созданием конкурентного рынка перевозок.



Разделить, чтобы понять

Переход рынка железнодорожных перевозок из текущего состояния в конкурентное возможен при выполнении ряда условий. Прежде всего, у нас должны появиться независимые перевозчики, конкурирую­щие между собой и с РЖД. Чтобы это стало возможным, необходимо оценить целесообразность и способы полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности в ОАО "РЖД", а также обеспечить недискриминационный доступ перевозчиков к услугам инфраструктуры. Достижению цели может способствовать развитие частной собственности на магистральные локомотивы и продажа доли акций дочерних акционерных обществ ОАО "РЖД", оказывающих услуги по предоставлению подвижного состава. 

При условии отделения инфраструктурной деятельности от пере­возочной становится понятной реальная себестоимость эксплуатации инфраструктуры и определяется потребность в инвестициях отдельно в нее и в перевозочные активы. Мы считаем, что технологическое обособление требуется для обеспечения равного доступа к услугам инфраструктуры, а финансовое - для применения единого уровня тарификации услуг ее для всех перевозочных компаний независимо от их принадлежности. А вот вопрос полного организационного разделения остается открытым; более того, при решении задач технологического обособления и раздельного учета доходов и расходов по различным видам деятельности, он не является определяющим с точки зрения создания равных условий.



Нужен "сердитый" миноритарий

Почему важно развитие частной собственности на магистральные локомотивы и разработка порядка их использования? По нашему мнению, без локомотива, находящегося на каком-либо праве соб­ст­венности, перевозочная деятельность невозможна. Без тягового подвижного состава - это еще не перевозчик, а просто компания, которая имеет определенное количество вагонов и отдает их для по­грузки грузовладельцу или транспортной фирме для осуществления собст­венно процесса перевозки. 

Что касается продажи определенной доли акций дочерних "операторских" компаний ОАО "РЖД", то мы считаем, что это повысит эффективность железнодорожного бизнеса в целом. Приход в пере­возочный бизнес "сердитого" миноритария, который заплатил адекват­ную сумму за долю участия в совместном с РЖД бизнесе, приводит в долгосрочной перспективе к существенному повышению эффективности. 



Страхи были излишни

Мы подошли к ключевому вопросу - тарифному. В Минэкономразвития убеждены, что надо последовательно заниматься либерализацией тарифов в потенциально конкурентных секторах. Уже созданы дочерние общества "ТрансКонтейнер" и "Рефсервис". Вызывала немалое беспокойство возможная со стороны этих компаний монополизация деятельности по перевозкам контейнеров и рефгрузов. Однако вскоре после начала своей работы именно они совместно с ОАО "РЖД" обратились в ФСТ за пересмотром соотношения в тарифе инфраструктурной и вагонной составляющих в пользу последней. Для всех частных компаний это, безусловно, положительный момент, потому что данные решения увеличивают доходность и их безнеса. А сам процесс выделения "операторских" структур из РЖД ведет к тому, что в компании начинают реально оценивать уровень и соотношение затрат по различным видам деятельности. Минэкономразвития России неоднократно поднимало вопрос о том, что вагонная составляющая недооценена, а инфраструктурная, наоборот, завышена. Процессы, проходящие в сегментах перевозок, где дочерние "операторские" компании уже созданы, показывает, что данные тарифные перекосы начинают устраняться. В этой связи создание "большой" дочерней грузовой компании ОАО "РЖД" - абсолютно правильный путь, так как, по нашему мнению, очень быстро приведет к инициированию самими Российскими железными дорогами изменения тарифных условий для собственного универсального подвижного состава, что в свою очередь будет очень серьезным дополнительным стимулом для инвестиций в данный тип подвижного состава... 



Коммерческая лицензия

Наряду с тарифами существует второй блок проблем, связанный с получением статуса перевозочной компании и началом ее деятельности. На сегодняшний день ситуация на рынке железно­дорожных перевозок такова, что существует только один публичный перевозчик - ОАО "РЖД". При этом, как известно, Российские железные дороги являются не только перевозчиком, но и компанией, оказывающей ­услуги по предоставлению доступа  к инфраструктуре железно­дорожного транспорта общего пользования. 

Появление альтернативных перевозчиков в нынешних условиях затруднительно, так как к ним предъявляются требования по оказанию услуг на всей территории России на условиях публичного договора. Это значит, что перевозчик обязан осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица по объявленным им тарифам и в соответствии с заявленным графиком перевозки. (Сегодня ­ведутся активные дискуссии на тему того, является ли для перевозчика осуществление перевозок на всех направлениях обязанностью или правом. Очевидно, что данный вопрос непростой и требует подготовки серьезного юридического заключения. При этом, для меня также очевидно, что итоговое решение о том, право это или обязанность, должно распространятья на все без исключения компании, являющиеся или считающие себя перевозчиками.) 

В связи с этим нам необходимо разработать и предложить рынку иные способы получения компаниями перевозочного статуса. Возможны два варианта: или отмена лицензирования с одновременным введением обязательной сертификации и страхования ­ответственности перевозчика, или "локализация лицензий", то есть ограничение лицензионных требований по направлениям, подвижному составу и т.д.

Право осуществления перевозочной деятельности в строго определенных параметрах возможно при введении на нормативном уровне понятия коммерческого лицензирования. Оно широко применяется, например, в пассажирских перевозках в Европе. В рамках коммерческой лицензии государство устанавливает определенные условия, на основании которых компании получают право оперирования на определенных маршрутах.



Оператор поездных формирований

Проблемой возникновения эффективного частного перевозчика является и то обстоятельство, что на сегодняшний день операторы и владельцы подвижного состава не могут обеспечить стабильность объемов перевозок собственными поездными формированиями на большом числе направлений. Вместе с тем уже сейчас на рынке ­существуют компании, владеющие подвижным составом, формирующие из него поезда и транспортирующие грузы без заключения договоров перевозки (договор перевозки все равно заключает ОАО "РЖД"). Такие компании можно назвать "операторами поездных формирований". Данное понятие необходимо закрепить на нормативном уровне. В таком случае этот класс компаний мог бы спокойно вести свою деятельность, занимаясь перевозкой собственных грузов, не вступая в конкуренцию с ОАО "РЖД".

Не менее важным условием появления независимых перевозчиков является четкое установление правил оказания услуг локомотивной тяги. С этим связан ряд вопросов, который будет напрямую влиять на решение частной компании о покупке локомотивов. Техническое обслуживание локомотивов в пути и во время регламент­ных ремонтов, комплектование локомотивных бригад и их допуск к управлению локомотивами, допуск тягового подвижного состава на пути и его сертификация - решение всех этих вопросов чрезвычайно важно для того, чтобы исключить возможность монополиста посредством административного ресурса препятствовать развитию частного бизнеса.



Резюме

Таким образом, есть несколько принципиальных условий по­строения целевой модели рынка перевозок:

 технологическое разделение и раздельный учет затрат, связанных с монопольными и конкурентными видами деятельности;

 последовательное выделение из регулируемых тарифов всех составляющих, кроме инфраструктурной; 

 отмена или модификация системы лицензирования перевозок грузов и пассажиров;

 разработка нормативной базы по оказанию услуг локомотивной тяги и доступу к услугам, связанным с эксплуатацией локомотивов;

 согласие между бизнесом, монополией и регулятором о целевой модели рынка и, как следствие, закрепление данной модели в Программе структурной реформы железнодорожного транспорта.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 

ЕВГЕНИЙ   МИХАЙЛОВ,
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ
    [~PREVIEW_TEXT] => 

ЕВГЕНИЙ   МИХАЙЛОВ,
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 495
    [~CODE] => 495
    [EXTERNAL_ID] => 495
    [~EXTERNAL_ID] => 495
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105698:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105698:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105149
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105698:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105149
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105698:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105698:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105698:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105698:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Рынок перевозок: целевая модель
            [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок перевозок: целевая модель
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/07/1.gif"></TD></TR>
<TR><TD><CENTER><B>ЕВГЕНИЙ   МИХАЙЛОВ</B>,<BR>заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ</TR></TD></CENTER></TABLE>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок перевозок: целевая модель
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок перевозок: целевая модель
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/07/1.gif"></TD></TR>
<TR><TD><CENTER><B>ЕВГЕНИЙ   МИХАЙЛОВ</B>,<BR>заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ</TR></TD></CENTER></TABLE>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок перевозок: целевая модель
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок перевозок: целевая модель
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок перевозок: целевая модель
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок перевозок: целевая модель
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок перевозок: целевая модель
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок перевозок: целевая модель
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок перевозок: целевая модель
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок перевозок: целевая модель
        )

)