+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 6 (94) июнь 2006

6 (94) июнь 2006
ГЛАВНОЕ НА СЕГОДНЯ - ЗАПОЛНИТЬ "БЕЛЫЕ ПЯТНА": Заместитель председателя комитета по энергетике, транспорту и связи Государственной Думы Сергей Шишкарев комментирует ситуацию в сфере транспортного законодательства.

РЕГИОН, ПРИТЯГИВАЮЩИЙ ГРУЗОПОТОКИ: Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов анализирует задачи железнодорожников Северо-Запада.

К КОНКУРЕНЦИИ ГОТОВЫ: Исполнительный директор Финских железных дорог Тапио Симос рассказывает о совместных проектах с ОАО "РЖД".

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

2006-й: испытание пропускной способности

После триумфального успеха в наращивании погрузки в прошлом году ­(5,8% к уровню 2004-го) нынешний для Октябрьской дороги представляется не особенно удачным. Темпы за истекшие четыре месяца снизились. Магистраль не выполняет заданный ОАО "РЖД" план погрузки и к маю едва вышла на уровень аналогичного периода прошлого года.
Array
(
    [ID] => 105789
    [~ID] => 105789
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => 2006-й: испытание пропускной способности
    [~NAME] => 2006-й: испытание пропускной способности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/599/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/599/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Нестыковка ресурсов
Как всегда, железнодорожники Северо-Западного региона были готовы грузить и возить грузы клиентов с самого начала года. Ни выходных, ни каникул технология транспортировки не предусматривает. Понятно поэтому, что железная дорога обречена на непроизводительные простои (корректнее сказать - неполную загрузку) в те периоды, когда основная масса производителей товаров отдыхает. Показатели января 2005 года, однако, оказались на Октябрьской слишком выбивающимися из ряда среднеарифметических значений. В первую праздничную декаду дорога понесла такие потери в погрузке (более 400 тысяч тонн), которые не удалось восполнить на протяжении последующих месяцев. Тон грузовым перевозкам был задан грузовладельцами. При избытке парка вагонов под погрузку в январе и феврале последовала череда отказов от погрузки заявленных и согласованных объемов. Можно привести длинный список грузовладельцев, которые заявили об отказе от запланированной погрузки. По данным Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Октябрьской дороги, по этой причине не были отправлены за обозреваемый период 7840 вагонов нефтеналивных, 3184 - железной руды, 856 - лесных, более 600 вагонов строительных. Неравномерность поставок потребителям в разные месяцы года стала причиной нестыковок желаний грузоотправителей и возможностей железно­дорожников.
У многих клиентов Октябрьской были объективные причины: отсутствие заключенных договоров, денежных средств, выход из строя оборудования и т.д. В планы лесо­промышленных хозяйств вмешались сильные морозы, которых не могли выдержать ни люди, ни техника. По этой же причине тормозилось отправление инертно-строительных материалов, минеральных удобрений.
Но все же трудно списать на погодные условия все те потери, которые понесла дорога. Как показывает анализ региональных показателей, с началом 2005 года снизился потенциал практически всех административных территорий. В феврале, например, объемы отправления грузов с предприятий Ленин­градской и Мурманской областей упали на 14,2% и 1,2% соответственно. А на долю этих областей приходится более 60-ти процентов общей погрузки дороги. По Санкт-Петербургу снижение произошло на 2,1%, по Псковской области - на 14,7%. Суммарные потери в погрузке Октябрьской дороги составили 3,5%.

Внутренние ограничения
В январе-феврале наблюдался избыток погрузочных ресурсов, и вагоны предоставлялись клиентам по первому требованию, даже на погрузку сверх плана не требовалось предварительных согласований и дополнительной договорной платы. В марте ситуация изменилась. Весеннее оживление деловой активности проявилось и в росте заявок на транспортировку грузов. Однако этот процесс развивался одновременно и в других регионах России. Возросший повсеместно спрос на грузовые перевозки обнаружил дефицит подвижного состава. Проблемы внутреннего характера, касающиеся распределения рабочего парка вагонов между дорогами сети, явились для ОЖД негативным фактором. Департаментом перевозок ОАО "РЖД" с марта для Октябрьской дороги стали вводиться ограничения на занятие полувагонов собственного парка компании - универсального подвижного состава, пользующегося особенной популярностью. В Северо-Западном регионе полувагоны охотно используются грузовладельцами лесных и инертно-строительных материалов. Кстати сказать, и потенциал предприятий, отправляющих названные номенклатуры, позволяет Октябрьской дороге восполнять недогруз в других группах, возникший по разным причинам.
В марте на 36,2 тысячи тонн оказался невыполненным план по погрузке леса, хотя на перевозки этой номенклатуры существовал значительный и срочный спрос. Запасы лесных грузов только на верхних складах составляли более 150-ти тыс.тонн. Ограничения на занятие полувагонов под погрузку данной номенклатуры не позволили железнодорожникам своевременно вывезти создавшиеся запасы. Эта проблема оставалась актуальной и в апреле. "Квота" дороги была определена в 346 полувагонов при возможности грузить в среднем 450-500 в сутки.
Дело в том, что полувагоны стали очень востребованными на Красноярской и Западно-Сибирской дорогах, где активизировалась погрузка угля. Угледобывающим регионам отдается приоритет в обеспечении погрузочными ресурсами. В апреле и мае не соблюдались даже технические планы на занятие полувагонов грузами Северо-Западного региона. Вместо 320-ти единиц в среднем в сутки дороге разрешалось использовать под погрузку только 250. На отсутствие подвижного состава поступали жалобы от лес­промхозов и щебеночных карьеров.
У грузовладельцев есть и другие претензии к железнодорожникам, которые они, кстати сказать, могут высказывать публично руководителям дороги. После провалов в погрузке начала года на Октябрьской решили регулярно раз в квартал проводить совещания с клиентами, выявлять и устранять возникающие противоречия.
Первое из них провели в феврале. В совместном разговоре выяснилось, что новгородский "Акрон" не выполнил планы погрузки из-за запрета на использование в перевозках по Российским железным дорогам арендованных эстонских вагонов. Действительно, такое решение было принято департаментом перевозок в целях экономии денежных средств компании. Дело в том, что за нахождение подвижного состава собст­венности другого государства сверх установленной нормы времени ОАО "РЖД" платит соседям приличные суммы. В то же время у компании достаточно своих вагонов для перевозки удобрений, так зачем усложнять собственное финансовое положение? Нужно сказать, что проблема "Акрона" полностью решена на сегодняшний день.
Много вопросов у грузовладельцев вызвали новые условия размещения и закрепления леса на платформах и в полувагонах, что ­усложнило и затормозило погрузку древесины. В решения совещания вошел пункт о разработке новых технических условий, приемлемых для клиентов.
Руководители пивоваренной компании "Балтика" считают необоснованно завышенными тарифы на перевозки в рефрижераторном подвижном составе, вследствие чего все большая часть объемов продукции переключается на автоперевозки. Снижение тарифов - не в компетенции филиала ОАО "РЖД", однако такое предложение можно направить руководству компании. Все претензии клиен­тов вошли в протокол совещания для рассмотрения их соответствующими службами.

Нулевые темпы в погрузке, стремительные - в выгрузке
Несмотря на многочисленные затруднения и нестыковки, к концу первого квартала Октябрьской железной дороге удалось выйти на достаточно высокий уровень отправления грузов. В марте среднесуточная погрузка составила около трехсот тысяч тонн, в апреле - 301,4 тысячи. Индивидуальная работа с клиентами региона позволила привлечь к перевозкам дополнительные объемы железной руды, рост которых к уровню аналогичного периода прошлого года превысил 13%. Отправление черных металлов увеличилось на 22,3%, строи­тельных - на 16,2. Кроме этих трех номен­клатур, прирост отмечен также по перевалке. Непредъявление груза значится главной причиной спада перевозок таких основных для Октябрьской магистрали номенклатурных групп, как нефтеналивные, цветная руда, цемент и удобрения.
Несмотря на весьма посредственные показатели в погрузке, роль Октябрьской дороги в грузовых перевозках ОАО "РЖД" возрастает. Магистраль приобретает все большее значение в системе обеспечения внешнеторговой деятельности России. Являясь важнейшим звеном транспортировки экспортных грузов, она принимает на себя грузопоток, образующийся не только в Северо-Западном, но и в Центральном, Уральском, Сибирском регионах. Значительный рост объемов погрузки с других дорог сети назначением на припортовые и пограничные станции Октябрьской стал главной особенностью второй половины 2005-го и начала 2006 года. Характерно, что за весь прошлый год выгрузка на станциях дороги увеличилась на 484 вагона в среднем в сутки, а за четыре месяца нынешнего - уже на 450 по сравнению с аналогичным периодом 2005-го.
Недавно был пройден рубеж в семь тысяч вагонов - рекордная выгрузка зафиксирована 10 мая. И это не предел, считают специалисты Октябрьской дороги: на конец года прогнозируется дальнейший рост средне­суточных объемов до 7,5 тысячи вагонов.

ГАЛИНА МОРОЗОВА [~DETAIL_TEXT] =>
Нестыковка ресурсов
Как всегда, железнодорожники Северо-Западного региона были готовы грузить и возить грузы клиентов с самого начала года. Ни выходных, ни каникул технология транспортировки не предусматривает. Понятно поэтому, что железная дорога обречена на непроизводительные простои (корректнее сказать - неполную загрузку) в те периоды, когда основная масса производителей товаров отдыхает. Показатели января 2005 года, однако, оказались на Октябрьской слишком выбивающимися из ряда среднеарифметических значений. В первую праздничную декаду дорога понесла такие потери в погрузке (более 400 тысяч тонн), которые не удалось восполнить на протяжении последующих месяцев. Тон грузовым перевозкам был задан грузовладельцами. При избытке парка вагонов под погрузку в январе и феврале последовала череда отказов от погрузки заявленных и согласованных объемов. Можно привести длинный список грузовладельцев, которые заявили об отказе от запланированной погрузки. По данным Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Октябрьской дороги, по этой причине не были отправлены за обозреваемый период 7840 вагонов нефтеналивных, 3184 - железной руды, 856 - лесных, более 600 вагонов строительных. Неравномерность поставок потребителям в разные месяцы года стала причиной нестыковок желаний грузоотправителей и возможностей железно­дорожников.
У многих клиентов Октябрьской были объективные причины: отсутствие заключенных договоров, денежных средств, выход из строя оборудования и т.д. В планы лесо­промышленных хозяйств вмешались сильные морозы, которых не могли выдержать ни люди, ни техника. По этой же причине тормозилось отправление инертно-строительных материалов, минеральных удобрений.
Но все же трудно списать на погодные условия все те потери, которые понесла дорога. Как показывает анализ региональных показателей, с началом 2005 года снизился потенциал практически всех административных территорий. В феврале, например, объемы отправления грузов с предприятий Ленин­градской и Мурманской областей упали на 14,2% и 1,2% соответственно. А на долю этих областей приходится более 60-ти процентов общей погрузки дороги. По Санкт-Петербургу снижение произошло на 2,1%, по Псковской области - на 14,7%. Суммарные потери в погрузке Октябрьской дороги составили 3,5%.

Внутренние ограничения
В январе-феврале наблюдался избыток погрузочных ресурсов, и вагоны предоставлялись клиентам по первому требованию, даже на погрузку сверх плана не требовалось предварительных согласований и дополнительной договорной платы. В марте ситуация изменилась. Весеннее оживление деловой активности проявилось и в росте заявок на транспортировку грузов. Однако этот процесс развивался одновременно и в других регионах России. Возросший повсеместно спрос на грузовые перевозки обнаружил дефицит подвижного состава. Проблемы внутреннего характера, касающиеся распределения рабочего парка вагонов между дорогами сети, явились для ОЖД негативным фактором. Департаментом перевозок ОАО "РЖД" с марта для Октябрьской дороги стали вводиться ограничения на занятие полувагонов собственного парка компании - универсального подвижного состава, пользующегося особенной популярностью. В Северо-Западном регионе полувагоны охотно используются грузовладельцами лесных и инертно-строительных материалов. Кстати сказать, и потенциал предприятий, отправляющих названные номенклатуры, позволяет Октябрьской дороге восполнять недогруз в других группах, возникший по разным причинам.
В марте на 36,2 тысячи тонн оказался невыполненным план по погрузке леса, хотя на перевозки этой номенклатуры существовал значительный и срочный спрос. Запасы лесных грузов только на верхних складах составляли более 150-ти тыс.тонн. Ограничения на занятие полувагонов под погрузку данной номенклатуры не позволили железнодорожникам своевременно вывезти создавшиеся запасы. Эта проблема оставалась актуальной и в апреле. "Квота" дороги была определена в 346 полувагонов при возможности грузить в среднем 450-500 в сутки.
Дело в том, что полувагоны стали очень востребованными на Красноярской и Западно-Сибирской дорогах, где активизировалась погрузка угля. Угледобывающим регионам отдается приоритет в обеспечении погрузочными ресурсами. В апреле и мае не соблюдались даже технические планы на занятие полувагонов грузами Северо-Западного региона. Вместо 320-ти единиц в среднем в сутки дороге разрешалось использовать под погрузку только 250. На отсутствие подвижного состава поступали жалобы от лес­промхозов и щебеночных карьеров.
У грузовладельцев есть и другие претензии к железнодорожникам, которые они, кстати сказать, могут высказывать публично руководителям дороги. После провалов в погрузке начала года на Октябрьской решили регулярно раз в квартал проводить совещания с клиентами, выявлять и устранять возникающие противоречия.
Первое из них провели в феврале. В совместном разговоре выяснилось, что новгородский "Акрон" не выполнил планы погрузки из-за запрета на использование в перевозках по Российским железным дорогам арендованных эстонских вагонов. Действительно, такое решение было принято департаментом перевозок в целях экономии денежных средств компании. Дело в том, что за нахождение подвижного состава собст­венности другого государства сверх установленной нормы времени ОАО "РЖД" платит соседям приличные суммы. В то же время у компании достаточно своих вагонов для перевозки удобрений, так зачем усложнять собственное финансовое положение? Нужно сказать, что проблема "Акрона" полностью решена на сегодняшний день.
Много вопросов у грузовладельцев вызвали новые условия размещения и закрепления леса на платформах и в полувагонах, что ­усложнило и затормозило погрузку древесины. В решения совещания вошел пункт о разработке новых технических условий, приемлемых для клиентов.
Руководители пивоваренной компании "Балтика" считают необоснованно завышенными тарифы на перевозки в рефрижераторном подвижном составе, вследствие чего все большая часть объемов продукции переключается на автоперевозки. Снижение тарифов - не в компетенции филиала ОАО "РЖД", однако такое предложение можно направить руководству компании. Все претензии клиен­тов вошли в протокол совещания для рассмотрения их соответствующими службами.

Нулевые темпы в погрузке, стремительные - в выгрузке
Несмотря на многочисленные затруднения и нестыковки, к концу первого квартала Октябрьской железной дороге удалось выйти на достаточно высокий уровень отправления грузов. В марте среднесуточная погрузка составила около трехсот тысяч тонн, в апреле - 301,4 тысячи. Индивидуальная работа с клиентами региона позволила привлечь к перевозкам дополнительные объемы железной руды, рост которых к уровню аналогичного периода прошлого года превысил 13%. Отправление черных металлов увеличилось на 22,3%, строи­тельных - на 16,2. Кроме этих трех номен­клатур, прирост отмечен также по перевалке. Непредъявление груза значится главной причиной спада перевозок таких основных для Октябрьской магистрали номенклатурных групп, как нефтеналивные, цветная руда, цемент и удобрения.
Несмотря на весьма посредственные показатели в погрузке, роль Октябрьской дороги в грузовых перевозках ОАО "РЖД" возрастает. Магистраль приобретает все большее значение в системе обеспечения внешнеторговой деятельности России. Являясь важнейшим звеном транспортировки экспортных грузов, она принимает на себя грузопоток, образующийся не только в Северо-Западном, но и в Центральном, Уральском, Сибирском регионах. Значительный рост объемов погрузки с других дорог сети назначением на припортовые и пограничные станции Октябрьской стал главной особенностью второй половины 2005-го и начала 2006 года. Характерно, что за весь прошлый год выгрузка на станциях дороги увеличилась на 484 вагона в среднем в сутки, а за четыре месяца нынешнего - уже на 450 по сравнению с аналогичным периодом 2005-го.
Недавно был пройден рубеж в семь тысяч вагонов - рекордная выгрузка зафиксирована 10 мая. И это не предел, считают специалисты Октябрьской дороги: на конец года прогнозируется дальнейший рост средне­суточных объемов до 7,5 тысячи вагонов.

ГАЛИНА МОРОЗОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => После триумфального успеха в наращивании погрузки в прошлом году ­(5,8% к уровню 2004-го) нынешний для Октябрьской дороги представляется не особенно удачным. Темпы за истекшие четыре месяца снизились. Магистраль не выполняет заданный ОАО "РЖД" план погрузки и к маю едва вышла на уровень аналогичного периода прошлого года.
[~PREVIEW_TEXT] => После триумфального успеха в наращивании погрузки в прошлом году ­(5,8% к уровню 2004-го) нынешний для Октябрьской дороги представляется не особенно удачным. Темпы за истекшие четыре месяца снизились. Магистраль не выполняет заданный ОАО "РЖД" план погрузки и к маю едва вышла на уровень аналогичного периода прошлого года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 599 [~CODE] => 599 [EXTERNAL_ID] => 599 [~EXTERNAL_ID] => 599 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105789:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105789:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105789:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105789:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105789:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105789:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105789:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => 2006-й: испытание пропускной способности [SECTION_META_KEYWORDS] => 2006-й: испытание пропускной способности [SECTION_META_DESCRIPTION] => После триумфального успеха в наращивании погрузки в прошлом году ­(5,8% к уровню 2004-го) нынешний для Октябрьской дороги представляется не особенно удачным. Темпы за истекшие четыре месяца снизились. Магистраль не выполняет заданный ОАО "РЖД" план погрузки и к маю едва вышла на уровень аналогичного периода прошлого года.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => 2006-й: испытание пропускной способности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => 2006-й: испытание пропускной способности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => После триумфального успеха в наращивании погрузки в прошлом году ­(5,8% к уровню 2004-го) нынешний для Октябрьской дороги представляется не особенно удачным. Темпы за истекшие четыре месяца снизились. Магистраль не выполняет заданный ОАО "РЖД" план погрузки и к маю едва вышла на уровень аналогичного периода прошлого года.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 2006-й: испытание пропускной способности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 2006-й: испытание пропускной способности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 2006-й: испытание пропускной способности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 2006-й: испытание пропускной способности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 2006-й: испытание пропускной способности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 2006-й: испытание пропускной способности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 2006-й: испытание пропускной способности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 2006-й: испытание пропускной способности ) )

									Array
(
    [ID] => 105789
    [~ID] => 105789
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => 2006-й: испытание пропускной способности
    [~NAME] => 2006-й: испытание пропускной способности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/599/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/599/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Нестыковка ресурсов
Как всегда, железнодорожники Северо-Западного региона были готовы грузить и возить грузы клиентов с самого начала года. Ни выходных, ни каникул технология транспортировки не предусматривает. Понятно поэтому, что железная дорога обречена на непроизводительные простои (корректнее сказать - неполную загрузку) в те периоды, когда основная масса производителей товаров отдыхает. Показатели января 2005 года, однако, оказались на Октябрьской слишком выбивающимися из ряда среднеарифметических значений. В первую праздничную декаду дорога понесла такие потери в погрузке (более 400 тысяч тонн), которые не удалось восполнить на протяжении последующих месяцев. Тон грузовым перевозкам был задан грузовладельцами. При избытке парка вагонов под погрузку в январе и феврале последовала череда отказов от погрузки заявленных и согласованных объемов. Можно привести длинный список грузовладельцев, которые заявили об отказе от запланированной погрузки. По данным Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Октябрьской дороги, по этой причине не были отправлены за обозреваемый период 7840 вагонов нефтеналивных, 3184 - железной руды, 856 - лесных, более 600 вагонов строительных. Неравномерность поставок потребителям в разные месяцы года стала причиной нестыковок желаний грузоотправителей и возможностей железно­дорожников.
У многих клиентов Октябрьской были объективные причины: отсутствие заключенных договоров, денежных средств, выход из строя оборудования и т.д. В планы лесо­промышленных хозяйств вмешались сильные морозы, которых не могли выдержать ни люди, ни техника. По этой же причине тормозилось отправление инертно-строительных материалов, минеральных удобрений.
Но все же трудно списать на погодные условия все те потери, которые понесла дорога. Как показывает анализ региональных показателей, с началом 2005 года снизился потенциал практически всех административных территорий. В феврале, например, объемы отправления грузов с предприятий Ленин­градской и Мурманской областей упали на 14,2% и 1,2% соответственно. А на долю этих областей приходится более 60-ти процентов общей погрузки дороги. По Санкт-Петербургу снижение произошло на 2,1%, по Псковской области - на 14,7%. Суммарные потери в погрузке Октябрьской дороги составили 3,5%.

Внутренние ограничения
В январе-феврале наблюдался избыток погрузочных ресурсов, и вагоны предоставлялись клиентам по первому требованию, даже на погрузку сверх плана не требовалось предварительных согласований и дополнительной договорной платы. В марте ситуация изменилась. Весеннее оживление деловой активности проявилось и в росте заявок на транспортировку грузов. Однако этот процесс развивался одновременно и в других регионах России. Возросший повсеместно спрос на грузовые перевозки обнаружил дефицит подвижного состава. Проблемы внутреннего характера, касающиеся распределения рабочего парка вагонов между дорогами сети, явились для ОЖД негативным фактором. Департаментом перевозок ОАО "РЖД" с марта для Октябрьской дороги стали вводиться ограничения на занятие полувагонов собственного парка компании - универсального подвижного состава, пользующегося особенной популярностью. В Северо-Западном регионе полувагоны охотно используются грузовладельцами лесных и инертно-строительных материалов. Кстати сказать, и потенциал предприятий, отправляющих названные номенклатуры, позволяет Октябрьской дороге восполнять недогруз в других группах, возникший по разным причинам.
В марте на 36,2 тысячи тонн оказался невыполненным план по погрузке леса, хотя на перевозки этой номенклатуры существовал значительный и срочный спрос. Запасы лесных грузов только на верхних складах составляли более 150-ти тыс.тонн. Ограничения на занятие полувагонов под погрузку данной номенклатуры не позволили железнодорожникам своевременно вывезти создавшиеся запасы. Эта проблема оставалась актуальной и в апреле. "Квота" дороги была определена в 346 полувагонов при возможности грузить в среднем 450-500 в сутки.
Дело в том, что полувагоны стали очень востребованными на Красноярской и Западно-Сибирской дорогах, где активизировалась погрузка угля. Угледобывающим регионам отдается приоритет в обеспечении погрузочными ресурсами. В апреле и мае не соблюдались даже технические планы на занятие полувагонов грузами Северо-Западного региона. Вместо 320-ти единиц в среднем в сутки дороге разрешалось использовать под погрузку только 250. На отсутствие подвижного состава поступали жалобы от лес­промхозов и щебеночных карьеров.
У грузовладельцев есть и другие претензии к железнодорожникам, которые они, кстати сказать, могут высказывать публично руководителям дороги. После провалов в погрузке начала года на Октябрьской решили регулярно раз в квартал проводить совещания с клиентами, выявлять и устранять возникающие противоречия.
Первое из них провели в феврале. В совместном разговоре выяснилось, что новгородский "Акрон" не выполнил планы погрузки из-за запрета на использование в перевозках по Российским железным дорогам арендованных эстонских вагонов. Действительно, такое решение было принято департаментом перевозок в целях экономии денежных средств компании. Дело в том, что за нахождение подвижного состава собст­венности другого государства сверх установленной нормы времени ОАО "РЖД" платит соседям приличные суммы. В то же время у компании достаточно своих вагонов для перевозки удобрений, так зачем усложнять собственное финансовое положение? Нужно сказать, что проблема "Акрона" полностью решена на сегодняшний день.
Много вопросов у грузовладельцев вызвали новые условия размещения и закрепления леса на платформах и в полувагонах, что ­усложнило и затормозило погрузку древесины. В решения совещания вошел пункт о разработке новых технических условий, приемлемых для клиентов.
Руководители пивоваренной компании "Балтика" считают необоснованно завышенными тарифы на перевозки в рефрижераторном подвижном составе, вследствие чего все большая часть объемов продукции переключается на автоперевозки. Снижение тарифов - не в компетенции филиала ОАО "РЖД", однако такое предложение можно направить руководству компании. Все претензии клиен­тов вошли в протокол совещания для рассмотрения их соответствующими службами.

Нулевые темпы в погрузке, стремительные - в выгрузке
Несмотря на многочисленные затруднения и нестыковки, к концу первого квартала Октябрьской железной дороге удалось выйти на достаточно высокий уровень отправления грузов. В марте среднесуточная погрузка составила около трехсот тысяч тонн, в апреле - 301,4 тысячи. Индивидуальная работа с клиентами региона позволила привлечь к перевозкам дополнительные объемы железной руды, рост которых к уровню аналогичного периода прошлого года превысил 13%. Отправление черных металлов увеличилось на 22,3%, строи­тельных - на 16,2. Кроме этих трех номен­клатур, прирост отмечен также по перевалке. Непредъявление груза значится главной причиной спада перевозок таких основных для Октябрьской магистрали номенклатурных групп, как нефтеналивные, цветная руда, цемент и удобрения.
Несмотря на весьма посредственные показатели в погрузке, роль Октябрьской дороги в грузовых перевозках ОАО "РЖД" возрастает. Магистраль приобретает все большее значение в системе обеспечения внешнеторговой деятельности России. Являясь важнейшим звеном транспортировки экспортных грузов, она принимает на себя грузопоток, образующийся не только в Северо-Западном, но и в Центральном, Уральском, Сибирском регионах. Значительный рост объемов погрузки с других дорог сети назначением на припортовые и пограничные станции Октябрьской стал главной особенностью второй половины 2005-го и начала 2006 года. Характерно, что за весь прошлый год выгрузка на станциях дороги увеличилась на 484 вагона в среднем в сутки, а за четыре месяца нынешнего - уже на 450 по сравнению с аналогичным периодом 2005-го.
Недавно был пройден рубеж в семь тысяч вагонов - рекордная выгрузка зафиксирована 10 мая. И это не предел, считают специалисты Октябрьской дороги: на конец года прогнозируется дальнейший рост средне­суточных объемов до 7,5 тысячи вагонов.

ГАЛИНА МОРОЗОВА [~DETAIL_TEXT] =>
Нестыковка ресурсов
Как всегда, железнодорожники Северо-Западного региона были готовы грузить и возить грузы клиентов с самого начала года. Ни выходных, ни каникул технология транспортировки не предусматривает. Понятно поэтому, что железная дорога обречена на непроизводительные простои (корректнее сказать - неполную загрузку) в те периоды, когда основная масса производителей товаров отдыхает. Показатели января 2005 года, однако, оказались на Октябрьской слишком выбивающимися из ряда среднеарифметических значений. В первую праздничную декаду дорога понесла такие потери в погрузке (более 400 тысяч тонн), которые не удалось восполнить на протяжении последующих месяцев. Тон грузовым перевозкам был задан грузовладельцами. При избытке парка вагонов под погрузку в январе и феврале последовала череда отказов от погрузки заявленных и согласованных объемов. Можно привести длинный список грузовладельцев, которые заявили об отказе от запланированной погрузки. По данным Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Октябрьской дороги, по этой причине не были отправлены за обозреваемый период 7840 вагонов нефтеналивных, 3184 - железной руды, 856 - лесных, более 600 вагонов строительных. Неравномерность поставок потребителям в разные месяцы года стала причиной нестыковок желаний грузоотправителей и возможностей железно­дорожников.
У многих клиентов Октябрьской были объективные причины: отсутствие заключенных договоров, денежных средств, выход из строя оборудования и т.д. В планы лесо­промышленных хозяйств вмешались сильные морозы, которых не могли выдержать ни люди, ни техника. По этой же причине тормозилось отправление инертно-строительных материалов, минеральных удобрений.
Но все же трудно списать на погодные условия все те потери, которые понесла дорога. Как показывает анализ региональных показателей, с началом 2005 года снизился потенциал практически всех административных территорий. В феврале, например, объемы отправления грузов с предприятий Ленин­градской и Мурманской областей упали на 14,2% и 1,2% соответственно. А на долю этих областей приходится более 60-ти процентов общей погрузки дороги. По Санкт-Петербургу снижение произошло на 2,1%, по Псковской области - на 14,7%. Суммарные потери в погрузке Октябрьской дороги составили 3,5%.

Внутренние ограничения
В январе-феврале наблюдался избыток погрузочных ресурсов, и вагоны предоставлялись клиентам по первому требованию, даже на погрузку сверх плана не требовалось предварительных согласований и дополнительной договорной платы. В марте ситуация изменилась. Весеннее оживление деловой активности проявилось и в росте заявок на транспортировку грузов. Однако этот процесс развивался одновременно и в других регионах России. Возросший повсеместно спрос на грузовые перевозки обнаружил дефицит подвижного состава. Проблемы внутреннего характера, касающиеся распределения рабочего парка вагонов между дорогами сети, явились для ОЖД негативным фактором. Департаментом перевозок ОАО "РЖД" с марта для Октябрьской дороги стали вводиться ограничения на занятие полувагонов собственного парка компании - универсального подвижного состава, пользующегося особенной популярностью. В Северо-Западном регионе полувагоны охотно используются грузовладельцами лесных и инертно-строительных материалов. Кстати сказать, и потенциал предприятий, отправляющих названные номенклатуры, позволяет Октябрьской дороге восполнять недогруз в других группах, возникший по разным причинам.
В марте на 36,2 тысячи тонн оказался невыполненным план по погрузке леса, хотя на перевозки этой номенклатуры существовал значительный и срочный спрос. Запасы лесных грузов только на верхних складах составляли более 150-ти тыс.тонн. Ограничения на занятие полувагонов под погрузку данной номенклатуры не позволили железнодорожникам своевременно вывезти создавшиеся запасы. Эта проблема оставалась актуальной и в апреле. "Квота" дороги была определена в 346 полувагонов при возможности грузить в среднем 450-500 в сутки.
Дело в том, что полувагоны стали очень востребованными на Красноярской и Западно-Сибирской дорогах, где активизировалась погрузка угля. Угледобывающим регионам отдается приоритет в обеспечении погрузочными ресурсами. В апреле и мае не соблюдались даже технические планы на занятие полувагонов грузами Северо-Западного региона. Вместо 320-ти единиц в среднем в сутки дороге разрешалось использовать под погрузку только 250. На отсутствие подвижного состава поступали жалобы от лес­промхозов и щебеночных карьеров.
У грузовладельцев есть и другие претензии к железнодорожникам, которые они, кстати сказать, могут высказывать публично руководителям дороги. После провалов в погрузке начала года на Октябрьской решили регулярно раз в квартал проводить совещания с клиентами, выявлять и устранять возникающие противоречия.
Первое из них провели в феврале. В совместном разговоре выяснилось, что новгородский "Акрон" не выполнил планы погрузки из-за запрета на использование в перевозках по Российским железным дорогам арендованных эстонских вагонов. Действительно, такое решение было принято департаментом перевозок в целях экономии денежных средств компании. Дело в том, что за нахождение подвижного состава собст­венности другого государства сверх установленной нормы времени ОАО "РЖД" платит соседям приличные суммы. В то же время у компании достаточно своих вагонов для перевозки удобрений, так зачем усложнять собственное финансовое положение? Нужно сказать, что проблема "Акрона" полностью решена на сегодняшний день.
Много вопросов у грузовладельцев вызвали новые условия размещения и закрепления леса на платформах и в полувагонах, что ­усложнило и затормозило погрузку древесины. В решения совещания вошел пункт о разработке новых технических условий, приемлемых для клиентов.
Руководители пивоваренной компании "Балтика" считают необоснованно завышенными тарифы на перевозки в рефрижераторном подвижном составе, вследствие чего все большая часть объемов продукции переключается на автоперевозки. Снижение тарифов - не в компетенции филиала ОАО "РЖД", однако такое предложение можно направить руководству компании. Все претензии клиен­тов вошли в протокол совещания для рассмотрения их соответствующими службами.

Нулевые темпы в погрузке, стремительные - в выгрузке
Несмотря на многочисленные затруднения и нестыковки, к концу первого квартала Октябрьской железной дороге удалось выйти на достаточно высокий уровень отправления грузов. В марте среднесуточная погрузка составила около трехсот тысяч тонн, в апреле - 301,4 тысячи. Индивидуальная работа с клиентами региона позволила привлечь к перевозкам дополнительные объемы железной руды, рост которых к уровню аналогичного периода прошлого года превысил 13%. Отправление черных металлов увеличилось на 22,3%, строи­тельных - на 16,2. Кроме этих трех номен­клатур, прирост отмечен также по перевалке. Непредъявление груза значится главной причиной спада перевозок таких основных для Октябрьской магистрали номенклатурных групп, как нефтеналивные, цветная руда, цемент и удобрения.
Несмотря на весьма посредственные показатели в погрузке, роль Октябрьской дороги в грузовых перевозках ОАО "РЖД" возрастает. Магистраль приобретает все большее значение в системе обеспечения внешнеторговой деятельности России. Являясь важнейшим звеном транспортировки экспортных грузов, она принимает на себя грузопоток, образующийся не только в Северо-Западном, но и в Центральном, Уральском, Сибирском регионах. Значительный рост объемов погрузки с других дорог сети назначением на припортовые и пограничные станции Октябрьской стал главной особенностью второй половины 2005-го и начала 2006 года. Характерно, что за весь прошлый год выгрузка на станциях дороги увеличилась на 484 вагона в среднем в сутки, а за четыре месяца нынешнего - уже на 450 по сравнению с аналогичным периодом 2005-го.
Недавно был пройден рубеж в семь тысяч вагонов - рекордная выгрузка зафиксирована 10 мая. И это не предел, считают специалисты Октябрьской дороги: на конец года прогнозируется дальнейший рост средне­суточных объемов до 7,5 тысячи вагонов.

ГАЛИНА МОРОЗОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => После триумфального успеха в наращивании погрузки в прошлом году ­(5,8% к уровню 2004-го) нынешний для Октябрьской дороги представляется не особенно удачным. Темпы за истекшие четыре месяца снизились. Магистраль не выполняет заданный ОАО "РЖД" план погрузки и к маю едва вышла на уровень аналогичного периода прошлого года.
[~PREVIEW_TEXT] => После триумфального успеха в наращивании погрузки в прошлом году ­(5,8% к уровню 2004-го) нынешний для Октябрьской дороги представляется не особенно удачным. Темпы за истекшие четыре месяца снизились. Магистраль не выполняет заданный ОАО "РЖД" план погрузки и к маю едва вышла на уровень аналогичного периода прошлого года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 599 [~CODE] => 599 [EXTERNAL_ID] => 599 [~EXTERNAL_ID] => 599 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105789:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105789:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105789:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105789:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105789:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105789:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105789:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => 2006-й: испытание пропускной способности [SECTION_META_KEYWORDS] => 2006-й: испытание пропускной способности [SECTION_META_DESCRIPTION] => После триумфального успеха в наращивании погрузки в прошлом году ­(5,8% к уровню 2004-го) нынешний для Октябрьской дороги представляется не особенно удачным. Темпы за истекшие четыре месяца снизились. Магистраль не выполняет заданный ОАО "РЖД" план погрузки и к маю едва вышла на уровень аналогичного периода прошлого года.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => 2006-й: испытание пропускной способности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => 2006-й: испытание пропускной способности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => После триумфального успеха в наращивании погрузки в прошлом году ­(5,8% к уровню 2004-го) нынешний для Октябрьской дороги представляется не особенно удачным. Темпы за истекшие четыре месяца снизились. Магистраль не выполняет заданный ОАО "РЖД" план погрузки и к маю едва вышла на уровень аналогичного периода прошлого года.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 2006-й: испытание пропускной способности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 2006-й: испытание пропускной способности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 2006-й: испытание пропускной способности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 2006-й: испытание пропускной способности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 2006-й: испытание пропускной способности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 2006-й: испытание пропускной способности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 2006-й: испытание пропускной способности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 2006-й: испытание пропускной способности ) )
РЖД-Партнер

Горнодобывающие предприятия готовы увеличить объемы погрузки, если на это даст "добро" дорога

В Ленинградской области добывается песок, щебень, глина, облицовочный камень и другие минерально-сырьевые ресурсы; ведут бизнес 88 горнодобывающих предприятий. Сегодня потребности региона в строительных материалах обеспечиваются полностью. Однако по мере реализации национальных проектов, в частности строительства жилья и автомобильных дорог, спрос на минерально-строительную продукцию будет стремительно возрастать.
Array
(
    [ID] => 105788
    [~ID] => 105788
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => Горнодобывающие предприятия готовы увеличить объемы погрузки, если на это даст "добро" дорога
    [~NAME] => Горнодобывающие предприятия готовы увеличить объемы погрузки, если на это даст "добро" дорога
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/598/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/598/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Приоритетное направление
Строительство жилья в стране планируется увеличить вдвое - с 43-х до 80-ти миллионов квадратных метров в год. В связи с этим, считает губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков, у горно­добывающего сектора региональной экономики появляется прекрасная возможность расширить свои границы, нарастить объемы производства и тем самым содействовать выполнению государственной программы по строительству доступного жилья для россиян.
Важная роль при этом отводится железнодорожникам как перевозчикам строительных материалов потребителям. По словам заместителя начальника Октябрьской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" Олега Валинского, обеспечение погрузки минерально­-строительных грузов является одной из первостепенных задач дороги: доля данной номенклатуры в общей погрузке превышает 25% и демонст­рирует устойчивую тенденцию к росту. В 2005 году на магистрали было по­гружено 28154 тыс.тонн строительных грузов, что превышает уровень предшествующего года на 3634 тыс.тонн.­ Рост - 14,8%. В первом квартале 2006-го погружено 6249 тыс.тонн, что на 20,5% больше соответствующего прошлогоднего периода.
В общих объемах погрузки в Ленинградской области доля минерально-строительных грузов достигает уже 55%. В 2005 году на мест­ных горнодобывающих предприятиях было погружено 15914 тонн грузов - на 5% больше, чем в 2004-м; в первом квартале текущего года - на 10,1% больше аналогичного периода прошлого года. Существенный прирост объемов произошел у ЗАО "Ленстрой­комплектация", ООО "Гранит-Кузнечное", "Лентехстром" и Выборгского карьеро­управления. Вместе с тем на ряде горнодобывающих предприятий и в целом по Октябрьской дороге темпы роста погрузки строительных грузов снизились. Это связано с открытием в 2005 году новых карьеров на Карельском перешейке: ООО "Лобское-5", Сычевский карьер, Прионежский габродиабаз и других.
География перевозок минерально-строительных грузов широкая. В прошлом году в адрес потребителей, расположенных на полигоне Октябрьской дороги, отправлено 77% грузов, Московской - 17 и Северной - четыре.
В 2006-м произошло перераспределение грузопотоков: доля по­требителей Октябрьской дороги увеличилась до 88%, Московской и Северной - уменьшилась, соответственно, до 11% и 1%.

Клиент ищет, где лучше
Каковы же перспективы развития минерально-сырьевого комплекса области в свете выполнения национальных программ - по строительству автодорог и доступного жилья? Большинство крупных предприятий готовы значительно увеличить объемы добычи и погрузки строительного сырья. К примеру, то же ЗАО "Ленстройкомплектация", поставляющее сырье для домостроительных комбинатов и дорожного хозяйства, способно увеличить производство примерно в полтора раза уже сегодня. Общество разрабатывает три карьера в Выборгском районе: Каменогорский, Островский и Киркинский. Среднесуточная суммарная погрузка - порядка трехсот пятидесяти вагонов. В год это составляет пять миллионов кубических метров минерально-строительных материалов.
По утверждению Олега Антонова, начальника управления планирования и отчетности ЗАО "Ленстройкомплектация", компания может увеличить погрузку до пятисот и более вагонов в сутки. Но тут у горнодобывающих предприятий сразу же возникает проблема перевозки грузов. Автомобильным транспортом они перевозят в среднем всего лишь два-три процента минерально-строительных материалов, и увеличить их объемы сложно из-за неразвитой инфрас­труктуры и плохого качества имеющихся дорог, хотя этот способ доставки наи­более мобильный. Тем не менее грузовладельцы вынуждены пытаться больше грузов перевозить автотранспортом, потому что с железной дорогой у них существуют серьезные разногласия в вопросах предоставления заявок на транспортировку продукции, формирования перевозочных тарифов, ответственности за погрузку, прав грузовладельца и перевозчика и ряде других. Компания "Ленстрой­комплектация" с 2002 года увеличила перевозку инертных материалов автотранспортом до 5,5% и ставит задачу на 2006-й довести ее до уровня 10%.
Помимо этого, грузовладельцы сетуют, что Октябрьская дорога отклоняет заявки на дополнительные объемы погрузки.
"ЗАО "Ленстройкомплектация" заинтересовано в увеличении объе­мов погрузки до полутысячи вагонов в сутки, - говорит Олег Антонов. - Но на одном из совещаний в Управлении дороги, на которое нас пригласили, было сказано, что у нее не имеется сегодня технических и технологических возможностей для повышения пропуск­ной способности станции Каменногорск. Не была удовлетворена и наша заявка на дополнительную погрузку в мае, хотя в апреле мы со всеми своими обязательствами справились полностью. В результате у нас сорвалась серьезная поставка стратегическому партнеру". Получается, Октябрьская дорога не заинтересована в повышении своих экономических показателей?
Кроме того, высказываются претензии к техническому и коммерческому состоянию общего подвижного состава. Грузоотправителей также не устраивают срывы поставки вагонов под погрузку и доставки грузов по назначению. Олег Антонов сказал, что груженые вагоны могут сутками не вывозиться с подъездных путей предприятия, вслед­ствие чего вместо шести-семи оборотов в месяц они совершают всего лишь четыре-пять. Более того, по нормативу перевозка груза со станции Каменногорск до Санкт-Петербурга должна осуществляться в течение пяти суток. Руководство компании считает его завышенным. Только и он не всегда соблюдается: задержки могут достигать семи и даже двенадцати суток. Постоянный рост перевозочных тарифов тоже вызывает вопросы. У ЗАО "Ленстройкомплектация" транспортная составляющая в конечной цене товара превышает тридцать процентов на Санкт-Петербургском узле и достигает уже 70-ти - на Москов­ском. И, как следст­вие - увеличивается себестоимость, а значит, и цена строительных материалов. Поэтому горнодобывающие предприятия предпочитают пользоваться услугами операторских компаний: при надлежащем качестве подвижного состава и меньшем обороте вагонов условия у тех выгоднее. В настоящее время в перевозке строительных грузов задействовано лишь 30% парка ОАО "РЖД". А ЗАО "Ленстройкомплектация" за прошедший год уменьшило этот показатель вообще до 10%.

От претензий к уступкам
В свою очередь железнодорожники утверждают: они действуют в соответствии с нормативными документами ОАО "РЖД". Олег Валинский подчеркивает, что дорога выполняет свои обязательст­ва по заявленным планам по­грузки. А проблемы возникают большей частью из-за ошибок в планировании самих грузовладельцев. С одной стороны, они заказывают вагоны, что называется, про запас, которые впоследствии остаются невостребованными. Обычно такая ситуация складывается в начале очередного нового года. Не стал исключением и год нынешний. Так, план погрузки в январе и феврале был провален полностью, а выйти на плановые цифры первого квартала и добиться прироста погрузки на пять процентов Октябрьской удалось только за счет повышенных объемов перевозок в марте.
С другой стороны, компании нередко формируют дополнительные заявки на погрузку, когда бюджеты дороги сверстаны. И такая проб­лема волнует железнодорожников: на ряде горнодобывающих предприятий используют вагоны под склады, загромождая подъезд­ные пути и увеличивая тем самым оборот подвижного состава. В итоге в 2005 году ответственность грузоотправителей Ленинградской области за недогруз составила 18947 вагонов, Октябрьской магистрали - 9732. В первом квартале 2006-го это соотношение равнялось, соответственно, 2984-м и 64-м вагонам, в апреле - 1039-ти и 260-ти.
В то же время есть и объективные трудности - недостаточные пропускные способности участков дороги. А с вводом в строй высоко­скоростной магистрали между Санкт-Петербургом и Хельсинки они будут еще больше ограничены. Предстоит переориентация грузопотоков, в первую очередь на Карельском перешейке. И один из выходов здесь, по мнению железнодорожников, - участие грузовладельцев, в том числе и горнодобывающих предприятий, в строительстве и дооснащении прилегающей железнодорожной инфраструктуры, как это в настоящее время практикует компания "ЛУКОЙЛ". Нефтяники одними из первых поняли: можно сколько угодно наращивать объе­мы производства, но нельзя рассчитывать на значительное увеличение погрузки и перевозки грузов без повышения пропускной способности дороги, развития железнодорожных станций и подъездных путей.
Но такая перспектива радует не всех грузовладельцев. Они считают, что в перевозочном тарифе уже заложена так называемая инвестиционная составляющая, и не понимают, какие еще вложения в дорогу от них требуются. Тарифы же регулярно повышаются. В прошедшем и текущем годах произведена их ­индексация на все внутри­государ­ственные и экспортно-импортные перевозки через россий­ские порты: с первого января 2005 года - на 12,5%, с первого августа - на 5,4% и с первого января 2006-го - на 12,8%.

Резюме
Парадоксально, но основным заказчиком ЗАО "Ленстрой­комплектация" является сама Октябрьская дорога: она использует добываемый предприятием щебень для ремонта и строительства путей (ежемесячно от 40 до 70-ти тысяч кубометров в зависимости от сезона). И если эти стратегические партнеры не всегда могут между собой договориться, то что тогда говорить о других грузо­владельцах. Очевидно, что нужно воспользоваться проходящей сейчас в ОАО "РЖД" реформой и внести в нормоустанавливающие документы изменения и поправки, способствующие более продуктивному и оперативному взаимодействию железнодорожников и их клиентов. Пора от взаимных претензий переходить к взаимным уступкам.

БОГДАН ЯРУСЕВ [~DETAIL_TEXT] =>
Приоритетное направление
Строительство жилья в стране планируется увеличить вдвое - с 43-х до 80-ти миллионов квадратных метров в год. В связи с этим, считает губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков, у горно­добывающего сектора региональной экономики появляется прекрасная возможность расширить свои границы, нарастить объемы производства и тем самым содействовать выполнению государственной программы по строительству доступного жилья для россиян.
Важная роль при этом отводится железнодорожникам как перевозчикам строительных материалов потребителям. По словам заместителя начальника Октябрьской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" Олега Валинского, обеспечение погрузки минерально­-строительных грузов является одной из первостепенных задач дороги: доля данной номенклатуры в общей погрузке превышает 25% и демонст­рирует устойчивую тенденцию к росту. В 2005 году на магистрали было по­гружено 28154 тыс.тонн строительных грузов, что превышает уровень предшествующего года на 3634 тыс.тонн.­ Рост - 14,8%. В первом квартале 2006-го погружено 6249 тыс.тонн, что на 20,5% больше соответствующего прошлогоднего периода.
В общих объемах погрузки в Ленинградской области доля минерально-строительных грузов достигает уже 55%. В 2005 году на мест­ных горнодобывающих предприятиях было погружено 15914 тонн грузов - на 5% больше, чем в 2004-м; в первом квартале текущего года - на 10,1% больше аналогичного периода прошлого года. Существенный прирост объемов произошел у ЗАО "Ленстрой­комплектация", ООО "Гранит-Кузнечное", "Лентехстром" и Выборгского карьеро­управления. Вместе с тем на ряде горнодобывающих предприятий и в целом по Октябрьской дороге темпы роста погрузки строительных грузов снизились. Это связано с открытием в 2005 году новых карьеров на Карельском перешейке: ООО "Лобское-5", Сычевский карьер, Прионежский габродиабаз и других.
География перевозок минерально-строительных грузов широкая. В прошлом году в адрес потребителей, расположенных на полигоне Октябрьской дороги, отправлено 77% грузов, Московской - 17 и Северной - четыре.
В 2006-м произошло перераспределение грузопотоков: доля по­требителей Октябрьской дороги увеличилась до 88%, Московской и Северной - уменьшилась, соответственно, до 11% и 1%.

Клиент ищет, где лучше
Каковы же перспективы развития минерально-сырьевого комплекса области в свете выполнения национальных программ - по строительству автодорог и доступного жилья? Большинство крупных предприятий готовы значительно увеличить объемы добычи и погрузки строительного сырья. К примеру, то же ЗАО "Ленстройкомплектация", поставляющее сырье для домостроительных комбинатов и дорожного хозяйства, способно увеличить производство примерно в полтора раза уже сегодня. Общество разрабатывает три карьера в Выборгском районе: Каменогорский, Островский и Киркинский. Среднесуточная суммарная погрузка - порядка трехсот пятидесяти вагонов. В год это составляет пять миллионов кубических метров минерально-строительных материалов.
По утверждению Олега Антонова, начальника управления планирования и отчетности ЗАО "Ленстройкомплектация", компания может увеличить погрузку до пятисот и более вагонов в сутки. Но тут у горнодобывающих предприятий сразу же возникает проблема перевозки грузов. Автомобильным транспортом они перевозят в среднем всего лишь два-три процента минерально-строительных материалов, и увеличить их объемы сложно из-за неразвитой инфрас­труктуры и плохого качества имеющихся дорог, хотя этот способ доставки наи­более мобильный. Тем не менее грузовладельцы вынуждены пытаться больше грузов перевозить автотранспортом, потому что с железной дорогой у них существуют серьезные разногласия в вопросах предоставления заявок на транспортировку продукции, формирования перевозочных тарифов, ответственности за погрузку, прав грузовладельца и перевозчика и ряде других. Компания "Ленстрой­комплектация" с 2002 года увеличила перевозку инертных материалов автотранспортом до 5,5% и ставит задачу на 2006-й довести ее до уровня 10%.
Помимо этого, грузовладельцы сетуют, что Октябрьская дорога отклоняет заявки на дополнительные объемы погрузки.
"ЗАО "Ленстройкомплектация" заинтересовано в увеличении объе­мов погрузки до полутысячи вагонов в сутки, - говорит Олег Антонов. - Но на одном из совещаний в Управлении дороги, на которое нас пригласили, было сказано, что у нее не имеется сегодня технических и технологических возможностей для повышения пропуск­ной способности станции Каменногорск. Не была удовлетворена и наша заявка на дополнительную погрузку в мае, хотя в апреле мы со всеми своими обязательствами справились полностью. В результате у нас сорвалась серьезная поставка стратегическому партнеру". Получается, Октябрьская дорога не заинтересована в повышении своих экономических показателей?
Кроме того, высказываются претензии к техническому и коммерческому состоянию общего подвижного состава. Грузоотправителей также не устраивают срывы поставки вагонов под погрузку и доставки грузов по назначению. Олег Антонов сказал, что груженые вагоны могут сутками не вывозиться с подъездных путей предприятия, вслед­ствие чего вместо шести-семи оборотов в месяц они совершают всего лишь четыре-пять. Более того, по нормативу перевозка груза со станции Каменногорск до Санкт-Петербурга должна осуществляться в течение пяти суток. Руководство компании считает его завышенным. Только и он не всегда соблюдается: задержки могут достигать семи и даже двенадцати суток. Постоянный рост перевозочных тарифов тоже вызывает вопросы. У ЗАО "Ленстройкомплектация" транспортная составляющая в конечной цене товара превышает тридцать процентов на Санкт-Петербургском узле и достигает уже 70-ти - на Москов­ском. И, как следст­вие - увеличивается себестоимость, а значит, и цена строительных материалов. Поэтому горнодобывающие предприятия предпочитают пользоваться услугами операторских компаний: при надлежащем качестве подвижного состава и меньшем обороте вагонов условия у тех выгоднее. В настоящее время в перевозке строительных грузов задействовано лишь 30% парка ОАО "РЖД". А ЗАО "Ленстройкомплектация" за прошедший год уменьшило этот показатель вообще до 10%.

От претензий к уступкам
В свою очередь железнодорожники утверждают: они действуют в соответствии с нормативными документами ОАО "РЖД". Олег Валинский подчеркивает, что дорога выполняет свои обязательст­ва по заявленным планам по­грузки. А проблемы возникают большей частью из-за ошибок в планировании самих грузовладельцев. С одной стороны, они заказывают вагоны, что называется, про запас, которые впоследствии остаются невостребованными. Обычно такая ситуация складывается в начале очередного нового года. Не стал исключением и год нынешний. Так, план погрузки в январе и феврале был провален полностью, а выйти на плановые цифры первого квартала и добиться прироста погрузки на пять процентов Октябрьской удалось только за счет повышенных объемов перевозок в марте.
С другой стороны, компании нередко формируют дополнительные заявки на погрузку, когда бюджеты дороги сверстаны. И такая проб­лема волнует железнодорожников: на ряде горнодобывающих предприятий используют вагоны под склады, загромождая подъезд­ные пути и увеличивая тем самым оборот подвижного состава. В итоге в 2005 году ответственность грузоотправителей Ленинградской области за недогруз составила 18947 вагонов, Октябрьской магистрали - 9732. В первом квартале 2006-го это соотношение равнялось, соответственно, 2984-м и 64-м вагонам, в апреле - 1039-ти и 260-ти.
В то же время есть и объективные трудности - недостаточные пропускные способности участков дороги. А с вводом в строй высоко­скоростной магистрали между Санкт-Петербургом и Хельсинки они будут еще больше ограничены. Предстоит переориентация грузопотоков, в первую очередь на Карельском перешейке. И один из выходов здесь, по мнению железнодорожников, - участие грузовладельцев, в том числе и горнодобывающих предприятий, в строительстве и дооснащении прилегающей железнодорожной инфраструктуры, как это в настоящее время практикует компания "ЛУКОЙЛ". Нефтяники одними из первых поняли: можно сколько угодно наращивать объе­мы производства, но нельзя рассчитывать на значительное увеличение погрузки и перевозки грузов без повышения пропускной способности дороги, развития железнодорожных станций и подъездных путей.
Но такая перспектива радует не всех грузовладельцев. Они считают, что в перевозочном тарифе уже заложена так называемая инвестиционная составляющая, и не понимают, какие еще вложения в дорогу от них требуются. Тарифы же регулярно повышаются. В прошедшем и текущем годах произведена их ­индексация на все внутри­государ­ственные и экспортно-импортные перевозки через россий­ские порты: с первого января 2005 года - на 12,5%, с первого августа - на 5,4% и с первого января 2006-го - на 12,8%.

Резюме
Парадоксально, но основным заказчиком ЗАО "Ленстрой­комплектация" является сама Октябрьская дорога: она использует добываемый предприятием щебень для ремонта и строительства путей (ежемесячно от 40 до 70-ти тысяч кубометров в зависимости от сезона). И если эти стратегические партнеры не всегда могут между собой договориться, то что тогда говорить о других грузо­владельцах. Очевидно, что нужно воспользоваться проходящей сейчас в ОАО "РЖД" реформой и внести в нормоустанавливающие документы изменения и поправки, способствующие более продуктивному и оперативному взаимодействию железнодорожников и их клиентов. Пора от взаимных претензий переходить к взаимным уступкам.

БОГДАН ЯРУСЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В Ленинградской области добывается песок, щебень, глина, облицовочный камень и другие минерально-сырьевые ресурсы; ведут бизнес 88 горнодобывающих предприятий. Сегодня потребности региона в строительных материалах обеспечиваются полностью. Однако по мере реализации национальных проектов, в частности строительства жилья и автомобильных дорог, спрос на минерально-строительную продукцию будет стремительно возрастать.
[~PREVIEW_TEXT] => В Ленинградской области добывается песок, щебень, глина, облицовочный камень и другие минерально-сырьевые ресурсы; ведут бизнес 88 горнодобывающих предприятий. Сегодня потребности региона в строительных материалах обеспечиваются полностью. Однако по мере реализации национальных проектов, в частности строительства жилья и автомобильных дорог, спрос на минерально-строительную продукцию будет стремительно возрастать.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 598 [~CODE] => 598 [EXTERNAL_ID] => 598 [~EXTERNAL_ID] => 598 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105788:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105788:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105788:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105788:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105788:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105788:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105788:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Горнодобывающие предприятия готовы увеличить объемы погрузки, если на это даст "добро" дорога [SECTION_META_KEYWORDS] => горнодобывающие предприятия готовы увеличить объемы погрузки, если на это даст "добро" дорога [SECTION_META_DESCRIPTION] => В Ленинградской области добывается песок, щебень, глина, облицовочный камень и другие минерально-сырьевые ресурсы; ведут бизнес 88 горнодобывающих предприятий. Сегодня потребности региона в строительных материалах обеспечиваются полностью. Однако по мере реализации национальных проектов, в частности строительства жилья и автомобильных дорог, спрос на минерально-строительную продукцию будет стремительно возрастать.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Горнодобывающие предприятия готовы увеличить объемы погрузки, если на это даст "добро" дорога [ELEMENT_META_KEYWORDS] => горнодобывающие предприятия готовы увеличить объемы погрузки, если на это даст "добро" дорога [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Ленинградской области добывается песок, щебень, глина, облицовочный камень и другие минерально-сырьевые ресурсы; ведут бизнес 88 горнодобывающих предприятий. Сегодня потребности региона в строительных материалах обеспечиваются полностью. Однако по мере реализации национальных проектов, в частности строительства жилья и автомобильных дорог, спрос на минерально-строительную продукцию будет стремительно возрастать.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Горнодобывающие предприятия готовы увеличить объемы погрузки, если на это даст "добро" дорога [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Горнодобывающие предприятия готовы увеличить объемы погрузки, если на это даст "добро" дорога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Горнодобывающие предприятия готовы увеличить объемы погрузки, если на это даст "добро" дорога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Горнодобывающие предприятия готовы увеличить объемы погрузки, если на это даст "добро" дорога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Горнодобывающие предприятия готовы увеличить объемы погрузки, если на это даст "добро" дорога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Горнодобывающие предприятия готовы увеличить объемы погрузки, если на это даст "добро" дорога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Горнодобывающие предприятия готовы увеличить объемы погрузки, если на это даст "добро" дорога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Горнодобывающие предприятия готовы увеличить объемы погрузки, если на это даст "добро" дорога ) )

									Array
(
    [ID] => 105788
    [~ID] => 105788
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => Горнодобывающие предприятия готовы увеличить объемы погрузки, если на это даст "добро" дорога
    [~NAME] => Горнодобывающие предприятия готовы увеличить объемы погрузки, если на это даст "добро" дорога
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/598/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/598/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Приоритетное направление
Строительство жилья в стране планируется увеличить вдвое - с 43-х до 80-ти миллионов квадратных метров в год. В связи с этим, считает губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков, у горно­добывающего сектора региональной экономики появляется прекрасная возможность расширить свои границы, нарастить объемы производства и тем самым содействовать выполнению государственной программы по строительству доступного жилья для россиян.
Важная роль при этом отводится железнодорожникам как перевозчикам строительных материалов потребителям. По словам заместителя начальника Октябрьской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" Олега Валинского, обеспечение погрузки минерально­-строительных грузов является одной из первостепенных задач дороги: доля данной номенклатуры в общей погрузке превышает 25% и демонст­рирует устойчивую тенденцию к росту. В 2005 году на магистрали было по­гружено 28154 тыс.тонн строительных грузов, что превышает уровень предшествующего года на 3634 тыс.тонн.­ Рост - 14,8%. В первом квартале 2006-го погружено 6249 тыс.тонн, что на 20,5% больше соответствующего прошлогоднего периода.
В общих объемах погрузки в Ленинградской области доля минерально-строительных грузов достигает уже 55%. В 2005 году на мест­ных горнодобывающих предприятиях было погружено 15914 тонн грузов - на 5% больше, чем в 2004-м; в первом квартале текущего года - на 10,1% больше аналогичного периода прошлого года. Существенный прирост объемов произошел у ЗАО "Ленстрой­комплектация", ООО "Гранит-Кузнечное", "Лентехстром" и Выборгского карьеро­управления. Вместе с тем на ряде горнодобывающих предприятий и в целом по Октябрьской дороге темпы роста погрузки строительных грузов снизились. Это связано с открытием в 2005 году новых карьеров на Карельском перешейке: ООО "Лобское-5", Сычевский карьер, Прионежский габродиабаз и других.
География перевозок минерально-строительных грузов широкая. В прошлом году в адрес потребителей, расположенных на полигоне Октябрьской дороги, отправлено 77% грузов, Московской - 17 и Северной - четыре.
В 2006-м произошло перераспределение грузопотоков: доля по­требителей Октябрьской дороги увеличилась до 88%, Московской и Северной - уменьшилась, соответственно, до 11% и 1%.

Клиент ищет, где лучше
Каковы же перспективы развития минерально-сырьевого комплекса области в свете выполнения национальных программ - по строительству автодорог и доступного жилья? Большинство крупных предприятий готовы значительно увеличить объемы добычи и погрузки строительного сырья. К примеру, то же ЗАО "Ленстройкомплектация", поставляющее сырье для домостроительных комбинатов и дорожного хозяйства, способно увеличить производство примерно в полтора раза уже сегодня. Общество разрабатывает три карьера в Выборгском районе: Каменогорский, Островский и Киркинский. Среднесуточная суммарная погрузка - порядка трехсот пятидесяти вагонов. В год это составляет пять миллионов кубических метров минерально-строительных материалов.
По утверждению Олега Антонова, начальника управления планирования и отчетности ЗАО "Ленстройкомплектация", компания может увеличить погрузку до пятисот и более вагонов в сутки. Но тут у горнодобывающих предприятий сразу же возникает проблема перевозки грузов. Автомобильным транспортом они перевозят в среднем всего лишь два-три процента минерально-строительных материалов, и увеличить их объемы сложно из-за неразвитой инфрас­труктуры и плохого качества имеющихся дорог, хотя этот способ доставки наи­более мобильный. Тем не менее грузовладельцы вынуждены пытаться больше грузов перевозить автотранспортом, потому что с железной дорогой у них существуют серьезные разногласия в вопросах предоставления заявок на транспортировку продукции, формирования перевозочных тарифов, ответственности за погрузку, прав грузовладельца и перевозчика и ряде других. Компания "Ленстрой­комплектация" с 2002 года увеличила перевозку инертных материалов автотранспортом до 5,5% и ставит задачу на 2006-й довести ее до уровня 10%.
Помимо этого, грузовладельцы сетуют, что Октябрьская дорога отклоняет заявки на дополнительные объемы погрузки.
"ЗАО "Ленстройкомплектация" заинтересовано в увеличении объе­мов погрузки до полутысячи вагонов в сутки, - говорит Олег Антонов. - Но на одном из совещаний в Управлении дороги, на которое нас пригласили, было сказано, что у нее не имеется сегодня технических и технологических возможностей для повышения пропуск­ной способности станции Каменногорск. Не была удовлетворена и наша заявка на дополнительную погрузку в мае, хотя в апреле мы со всеми своими обязательствами справились полностью. В результате у нас сорвалась серьезная поставка стратегическому партнеру". Получается, Октябрьская дорога не заинтересована в повышении своих экономических показателей?
Кроме того, высказываются претензии к техническому и коммерческому состоянию общего подвижного состава. Грузоотправителей также не устраивают срывы поставки вагонов под погрузку и доставки грузов по назначению. Олег Антонов сказал, что груженые вагоны могут сутками не вывозиться с подъездных путей предприятия, вслед­ствие чего вместо шести-семи оборотов в месяц они совершают всего лишь четыре-пять. Более того, по нормативу перевозка груза со станции Каменногорск до Санкт-Петербурга должна осуществляться в течение пяти суток. Руководство компании считает его завышенным. Только и он не всегда соблюдается: задержки могут достигать семи и даже двенадцати суток. Постоянный рост перевозочных тарифов тоже вызывает вопросы. У ЗАО "Ленстройкомплектация" транспортная составляющая в конечной цене товара превышает тридцать процентов на Санкт-Петербургском узле и достигает уже 70-ти - на Москов­ском. И, как следст­вие - увеличивается себестоимость, а значит, и цена строительных материалов. Поэтому горнодобывающие предприятия предпочитают пользоваться услугами операторских компаний: при надлежащем качестве подвижного состава и меньшем обороте вагонов условия у тех выгоднее. В настоящее время в перевозке строительных грузов задействовано лишь 30% парка ОАО "РЖД". А ЗАО "Ленстройкомплектация" за прошедший год уменьшило этот показатель вообще до 10%.

От претензий к уступкам
В свою очередь железнодорожники утверждают: они действуют в соответствии с нормативными документами ОАО "РЖД". Олег Валинский подчеркивает, что дорога выполняет свои обязательст­ва по заявленным планам по­грузки. А проблемы возникают большей частью из-за ошибок в планировании самих грузовладельцев. С одной стороны, они заказывают вагоны, что называется, про запас, которые впоследствии остаются невостребованными. Обычно такая ситуация складывается в начале очередного нового года. Не стал исключением и год нынешний. Так, план погрузки в январе и феврале был провален полностью, а выйти на плановые цифры первого квартала и добиться прироста погрузки на пять процентов Октябрьской удалось только за счет повышенных объемов перевозок в марте.
С другой стороны, компании нередко формируют дополнительные заявки на погрузку, когда бюджеты дороги сверстаны. И такая проб­лема волнует железнодорожников: на ряде горнодобывающих предприятий используют вагоны под склады, загромождая подъезд­ные пути и увеличивая тем самым оборот подвижного состава. В итоге в 2005 году ответственность грузоотправителей Ленинградской области за недогруз составила 18947 вагонов, Октябрьской магистрали - 9732. В первом квартале 2006-го это соотношение равнялось, соответственно, 2984-м и 64-м вагонам, в апреле - 1039-ти и 260-ти.
В то же время есть и объективные трудности - недостаточные пропускные способности участков дороги. А с вводом в строй высоко­скоростной магистрали между Санкт-Петербургом и Хельсинки они будут еще больше ограничены. Предстоит переориентация грузопотоков, в первую очередь на Карельском перешейке. И один из выходов здесь, по мнению железнодорожников, - участие грузовладельцев, в том числе и горнодобывающих предприятий, в строительстве и дооснащении прилегающей железнодорожной инфраструктуры, как это в настоящее время практикует компания "ЛУКОЙЛ". Нефтяники одними из первых поняли: можно сколько угодно наращивать объе­мы производства, но нельзя рассчитывать на значительное увеличение погрузки и перевозки грузов без повышения пропускной способности дороги, развития железнодорожных станций и подъездных путей.
Но такая перспектива радует не всех грузовладельцев. Они считают, что в перевозочном тарифе уже заложена так называемая инвестиционная составляющая, и не понимают, какие еще вложения в дорогу от них требуются. Тарифы же регулярно повышаются. В прошедшем и текущем годах произведена их ­индексация на все внутри­государ­ственные и экспортно-импортные перевозки через россий­ские порты: с первого января 2005 года - на 12,5%, с первого августа - на 5,4% и с первого января 2006-го - на 12,8%.

Резюме
Парадоксально, но основным заказчиком ЗАО "Ленстрой­комплектация" является сама Октябрьская дорога: она использует добываемый предприятием щебень для ремонта и строительства путей (ежемесячно от 40 до 70-ти тысяч кубометров в зависимости от сезона). И если эти стратегические партнеры не всегда могут между собой договориться, то что тогда говорить о других грузо­владельцах. Очевидно, что нужно воспользоваться проходящей сейчас в ОАО "РЖД" реформой и внести в нормоустанавливающие документы изменения и поправки, способствующие более продуктивному и оперативному взаимодействию железнодорожников и их клиентов. Пора от взаимных претензий переходить к взаимным уступкам.

БОГДАН ЯРУСЕВ [~DETAIL_TEXT] =>
Приоритетное направление
Строительство жилья в стране планируется увеличить вдвое - с 43-х до 80-ти миллионов квадратных метров в год. В связи с этим, считает губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков, у горно­добывающего сектора региональной экономики появляется прекрасная возможность расширить свои границы, нарастить объемы производства и тем самым содействовать выполнению государственной программы по строительству доступного жилья для россиян.
Важная роль при этом отводится железнодорожникам как перевозчикам строительных материалов потребителям. По словам заместителя начальника Октябрьской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" Олега Валинского, обеспечение погрузки минерально­-строительных грузов является одной из первостепенных задач дороги: доля данной номенклатуры в общей погрузке превышает 25% и демонст­рирует устойчивую тенденцию к росту. В 2005 году на магистрали было по­гружено 28154 тыс.тонн строительных грузов, что превышает уровень предшествующего года на 3634 тыс.тонн.­ Рост - 14,8%. В первом квартале 2006-го погружено 6249 тыс.тонн, что на 20,5% больше соответствующего прошлогоднего периода.
В общих объемах погрузки в Ленинградской области доля минерально-строительных грузов достигает уже 55%. В 2005 году на мест­ных горнодобывающих предприятиях было погружено 15914 тонн грузов - на 5% больше, чем в 2004-м; в первом квартале текущего года - на 10,1% больше аналогичного периода прошлого года. Существенный прирост объемов произошел у ЗАО "Ленстрой­комплектация", ООО "Гранит-Кузнечное", "Лентехстром" и Выборгского карьеро­управления. Вместе с тем на ряде горнодобывающих предприятий и в целом по Октябрьской дороге темпы роста погрузки строительных грузов снизились. Это связано с открытием в 2005 году новых карьеров на Карельском перешейке: ООО "Лобское-5", Сычевский карьер, Прионежский габродиабаз и других.
География перевозок минерально-строительных грузов широкая. В прошлом году в адрес потребителей, расположенных на полигоне Октябрьской дороги, отправлено 77% грузов, Московской - 17 и Северной - четыре.
В 2006-м произошло перераспределение грузопотоков: доля по­требителей Октябрьской дороги увеличилась до 88%, Московской и Северной - уменьшилась, соответственно, до 11% и 1%.

Клиент ищет, где лучше
Каковы же перспективы развития минерально-сырьевого комплекса области в свете выполнения национальных программ - по строительству автодорог и доступного жилья? Большинство крупных предприятий готовы значительно увеличить объемы добычи и погрузки строительного сырья. К примеру, то же ЗАО "Ленстройкомплектация", поставляющее сырье для домостроительных комбинатов и дорожного хозяйства, способно увеличить производство примерно в полтора раза уже сегодня. Общество разрабатывает три карьера в Выборгском районе: Каменогорский, Островский и Киркинский. Среднесуточная суммарная погрузка - порядка трехсот пятидесяти вагонов. В год это составляет пять миллионов кубических метров минерально-строительных материалов.
По утверждению Олега Антонова, начальника управления планирования и отчетности ЗАО "Ленстройкомплектация", компания может увеличить погрузку до пятисот и более вагонов в сутки. Но тут у горнодобывающих предприятий сразу же возникает проблема перевозки грузов. Автомобильным транспортом они перевозят в среднем всего лишь два-три процента минерально-строительных материалов, и увеличить их объемы сложно из-за неразвитой инфрас­труктуры и плохого качества имеющихся дорог, хотя этот способ доставки наи­более мобильный. Тем не менее грузовладельцы вынуждены пытаться больше грузов перевозить автотранспортом, потому что с железной дорогой у них существуют серьезные разногласия в вопросах предоставления заявок на транспортировку продукции, формирования перевозочных тарифов, ответственности за погрузку, прав грузовладельца и перевозчика и ряде других. Компания "Ленстрой­комплектация" с 2002 года увеличила перевозку инертных материалов автотранспортом до 5,5% и ставит задачу на 2006-й довести ее до уровня 10%.
Помимо этого, грузовладельцы сетуют, что Октябрьская дорога отклоняет заявки на дополнительные объемы погрузки.
"ЗАО "Ленстройкомплектация" заинтересовано в увеличении объе­мов погрузки до полутысячи вагонов в сутки, - говорит Олег Антонов. - Но на одном из совещаний в Управлении дороги, на которое нас пригласили, было сказано, что у нее не имеется сегодня технических и технологических возможностей для повышения пропуск­ной способности станции Каменногорск. Не была удовлетворена и наша заявка на дополнительную погрузку в мае, хотя в апреле мы со всеми своими обязательствами справились полностью. В результате у нас сорвалась серьезная поставка стратегическому партнеру". Получается, Октябрьская дорога не заинтересована в повышении своих экономических показателей?
Кроме того, высказываются претензии к техническому и коммерческому состоянию общего подвижного состава. Грузоотправителей также не устраивают срывы поставки вагонов под погрузку и доставки грузов по назначению. Олег Антонов сказал, что груженые вагоны могут сутками не вывозиться с подъездных путей предприятия, вслед­ствие чего вместо шести-семи оборотов в месяц они совершают всего лишь четыре-пять. Более того, по нормативу перевозка груза со станции Каменногорск до Санкт-Петербурга должна осуществляться в течение пяти суток. Руководство компании считает его завышенным. Только и он не всегда соблюдается: задержки могут достигать семи и даже двенадцати суток. Постоянный рост перевозочных тарифов тоже вызывает вопросы. У ЗАО "Ленстройкомплектация" транспортная составляющая в конечной цене товара превышает тридцать процентов на Санкт-Петербургском узле и достигает уже 70-ти - на Москов­ском. И, как следст­вие - увеличивается себестоимость, а значит, и цена строительных материалов. Поэтому горнодобывающие предприятия предпочитают пользоваться услугами операторских компаний: при надлежащем качестве подвижного состава и меньшем обороте вагонов условия у тех выгоднее. В настоящее время в перевозке строительных грузов задействовано лишь 30% парка ОАО "РЖД". А ЗАО "Ленстройкомплектация" за прошедший год уменьшило этот показатель вообще до 10%.

От претензий к уступкам
В свою очередь железнодорожники утверждают: они действуют в соответствии с нормативными документами ОАО "РЖД". Олег Валинский подчеркивает, что дорога выполняет свои обязательст­ва по заявленным планам по­грузки. А проблемы возникают большей частью из-за ошибок в планировании самих грузовладельцев. С одной стороны, они заказывают вагоны, что называется, про запас, которые впоследствии остаются невостребованными. Обычно такая ситуация складывается в начале очередного нового года. Не стал исключением и год нынешний. Так, план погрузки в январе и феврале был провален полностью, а выйти на плановые цифры первого квартала и добиться прироста погрузки на пять процентов Октябрьской удалось только за счет повышенных объемов перевозок в марте.
С другой стороны, компании нередко формируют дополнительные заявки на погрузку, когда бюджеты дороги сверстаны. И такая проб­лема волнует железнодорожников: на ряде горнодобывающих предприятий используют вагоны под склады, загромождая подъезд­ные пути и увеличивая тем самым оборот подвижного состава. В итоге в 2005 году ответственность грузоотправителей Ленинградской области за недогруз составила 18947 вагонов, Октябрьской магистрали - 9732. В первом квартале 2006-го это соотношение равнялось, соответственно, 2984-м и 64-м вагонам, в апреле - 1039-ти и 260-ти.
В то же время есть и объективные трудности - недостаточные пропускные способности участков дороги. А с вводом в строй высоко­скоростной магистрали между Санкт-Петербургом и Хельсинки они будут еще больше ограничены. Предстоит переориентация грузопотоков, в первую очередь на Карельском перешейке. И один из выходов здесь, по мнению железнодорожников, - участие грузовладельцев, в том числе и горнодобывающих предприятий, в строительстве и дооснащении прилегающей железнодорожной инфраструктуры, как это в настоящее время практикует компания "ЛУКОЙЛ". Нефтяники одними из первых поняли: можно сколько угодно наращивать объе­мы производства, но нельзя рассчитывать на значительное увеличение погрузки и перевозки грузов без повышения пропускной способности дороги, развития железнодорожных станций и подъездных путей.
Но такая перспектива радует не всех грузовладельцев. Они считают, что в перевозочном тарифе уже заложена так называемая инвестиционная составляющая, и не понимают, какие еще вложения в дорогу от них требуются. Тарифы же регулярно повышаются. В прошедшем и текущем годах произведена их ­индексация на все внутри­государ­ственные и экспортно-импортные перевозки через россий­ские порты: с первого января 2005 года - на 12,5%, с первого августа - на 5,4% и с первого января 2006-го - на 12,8%.

Резюме
Парадоксально, но основным заказчиком ЗАО "Ленстрой­комплектация" является сама Октябрьская дорога: она использует добываемый предприятием щебень для ремонта и строительства путей (ежемесячно от 40 до 70-ти тысяч кубометров в зависимости от сезона). И если эти стратегические партнеры не всегда могут между собой договориться, то что тогда говорить о других грузо­владельцах. Очевидно, что нужно воспользоваться проходящей сейчас в ОАО "РЖД" реформой и внести в нормоустанавливающие документы изменения и поправки, способствующие более продуктивному и оперативному взаимодействию железнодорожников и их клиентов. Пора от взаимных претензий переходить к взаимным уступкам.

БОГДАН ЯРУСЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В Ленинградской области добывается песок, щебень, глина, облицовочный камень и другие минерально-сырьевые ресурсы; ведут бизнес 88 горнодобывающих предприятий. Сегодня потребности региона в строительных материалах обеспечиваются полностью. Однако по мере реализации национальных проектов, в частности строительства жилья и автомобильных дорог, спрос на минерально-строительную продукцию будет стремительно возрастать.
[~PREVIEW_TEXT] => В Ленинградской области добывается песок, щебень, глина, облицовочный камень и другие минерально-сырьевые ресурсы; ведут бизнес 88 горнодобывающих предприятий. Сегодня потребности региона в строительных материалах обеспечиваются полностью. Однако по мере реализации национальных проектов, в частности строительства жилья и автомобильных дорог, спрос на минерально-строительную продукцию будет стремительно возрастать.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 598 [~CODE] => 598 [EXTERNAL_ID] => 598 [~EXTERNAL_ID] => 598 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105788:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105788:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105788:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105788:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105788:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105788:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105788:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Горнодобывающие предприятия готовы увеличить объемы погрузки, если на это даст "добро" дорога [SECTION_META_KEYWORDS] => горнодобывающие предприятия готовы увеличить объемы погрузки, если на это даст "добро" дорога [SECTION_META_DESCRIPTION] => В Ленинградской области добывается песок, щебень, глина, облицовочный камень и другие минерально-сырьевые ресурсы; ведут бизнес 88 горнодобывающих предприятий. Сегодня потребности региона в строительных материалах обеспечиваются полностью. Однако по мере реализации национальных проектов, в частности строительства жилья и автомобильных дорог, спрос на минерально-строительную продукцию будет стремительно возрастать.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Горнодобывающие предприятия готовы увеличить объемы погрузки, если на это даст "добро" дорога [ELEMENT_META_KEYWORDS] => горнодобывающие предприятия готовы увеличить объемы погрузки, если на это даст "добро" дорога [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Ленинградской области добывается песок, щебень, глина, облицовочный камень и другие минерально-сырьевые ресурсы; ведут бизнес 88 горнодобывающих предприятий. Сегодня потребности региона в строительных материалах обеспечиваются полностью. Однако по мере реализации национальных проектов, в частности строительства жилья и автомобильных дорог, спрос на минерально-строительную продукцию будет стремительно возрастать.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Горнодобывающие предприятия готовы увеличить объемы погрузки, если на это даст "добро" дорога [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Горнодобывающие предприятия готовы увеличить объемы погрузки, если на это даст "добро" дорога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Горнодобывающие предприятия готовы увеличить объемы погрузки, если на это даст "добро" дорога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Горнодобывающие предприятия готовы увеличить объемы погрузки, если на это даст "добро" дорога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Горнодобывающие предприятия готовы увеличить объемы погрузки, если на это даст "добро" дорога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Горнодобывающие предприятия готовы увеличить объемы погрузки, если на это даст "добро" дорога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Горнодобывающие предприятия готовы увеличить объемы погрузки, если на это даст "добро" дорога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Горнодобывающие предприятия готовы увеличить объемы погрузки, если на это даст "добро" дорога ) )
РЖД-Партнер

Регион, притягивающий грузопотоки

Array
(
    [ID] => 105787
    [~ID] => 105787
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => Регион, притягивающий грузопотоки
    [~NAME] => Регион, притягивающий грузопотоки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/597/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/597/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Октябрьская железная дорога приобретает все большее значение в системе обеспечения внешнеторговой деятельности России. Являясь важнейшим звеном транспортировки экспортных грузов, магистраль принимает на себя грузопоток, образующийся не только в Северо-Западном, но и в Центральном, Уральском и Сибирском регионах. О том, какие задачи решают сегодня железнодорожники Северо-Запада, мы попросили рассказать начальника Октябрьской дороги ВИКТОРА СТЕПОВА.

- Виктор Васильевич, как Вы оценивае­те сегодняшнюю пропускную способность магистрали? Насколько она соответ­ст­вует спросу на грузовые перевозки?
- Обеспечение перевозок экспортных грузов является весьма важной и актуальной задачей дороги. Ежесуточная выгрузка в мае в отдельные дни здесь достигала семи тысяч вагонов в сутки (два года назад этот показатель составлял около пяти тысяч). Рост очень значительный. Основной грузопоток поступает с Северной дороги по стыку Кошта и идет через станцию Волховстрой. Здесь он разветвляется на две составляющие: в Санкт-Петербургский узел к портам Финского залива (Санкт-Петербург, Высоцк, Выборг, Усть-Луга) и на север, к портам Северного и Баренцева морей (Витино, Кандалакша, Мурманск). На станции Бело­морск добавляется поток грузов, поступающий по стыку Маленьга.
За последние пять лет на дороге очень много сделано для развития направлений, по которым идут экспортные грузы в морские порты Северо-Запада. Значительные инвестиции вложены в электрификацию участков Лоухи-Свирь-Волховстрой, Беломорск-Маленьга, Кошта-Волховстрой, в удлинение приемо-отправочных путей до 1500 метров на тринадцати станциях этого направления. Перевод участка Лоухи-Мурманск на переменный ток позволил увеличить пропускную способность северного хода. Можно много говорить о развитии Санкт-Петербургского узла. Это - строи­тельство третьего и четвертого путей на участке Ижоры-Обухово с разделением на подходах к Санкт-Петер­бургу пассажирского и грузового движения, ввод в эксплуатацию второго моста через Неву, удлинение парков на главной сортировочной станции дороги, развязка в двух уровнях на станции Горы, строитель­ство второго пути Горы-Занев­ский Пост-2, Предпортовая-Автово, удлинение приемо-отправочных путей на станциях Предпортовая и Новый Порт, электри­фикация участков Рыбацкое-Предпортовая-Новый Порт и Санкт-Петербург-сортировочный-Москов­ский-Волковская
- Новый Порт. Здесь, несомненно, нужно добрым словом вспомнить начальника дороги Геннадия Павловича Комарова.
Однако несмотря на проведенные работы по усилению и модернизации инфра­структуры провозные мощности дороги на сегодняшний день не вполне соответствуют усложняющимся задачам. Коэффициент использования пропуск­ной способности станций Бабаево, Волхов-
строй, Мга, Ржевка, Гатчина, Дно, и основных направлений Заневский Пост-Ржевка-Ручьи, Павлово на Неве-Манушкино, Дача
Долгорукова-Полюстрово, Маленьга-Бело­­морск, Медвежья Гора-Идель-Беломорск, Кандалакша-Оленегорск, Пинозеро-Ков­дор, Мга-Кириши, Сонково-Бологое доходит до 0,96 и даже до единицы, то есть до максимума загрузки, при нормативе 0,85 (для однопутных линий).
- Руководство ОАО "РЖД" назвало сумму потерь от снижения объемов перевозок (19 млрд.рублей) - так называемая упущенная выгода - из-за недостаточного развития морских портов и иностранных железных дорог. Можно ли привести конкретные примеры по Октябрьской дороге, когда грузопотоки тормозятся по неприему смежниками или зарубежными коллегами?
- Через погранпереход с Эстонией дорогой Печоры-Орова по графику должно пропускаться 15 пар поездов в сутки, однако в 2006 году еще ни разу такие объемы не прошли. Основная причина - отсутствие у эстонской стороны локомотивов и бригад. В январе-феврале из-за неудовлетворительной выгрузки газойля на РПК "Высоцк-Лукойл-2" на дороге было "брошено" до 25-ти поездов назначением в этот порт.
- Октябрьская железная дорога стала одной из первых на сети, где попытались выстроить логистическую систему движения грузов в самые проблемные адреса. Однако несмотря на функционирование логистического центра в нынешнем году случались заторы на главных направлениях перевозок. Каковы основные причины?
- Первую я уже назвал: неудовлетворительная выгрузка (РПК "Высоцк", порт Витино). Вторая проблема - несогласованная сверхнормативная погрузка (уголь на Мурманск, налив на Белое Море). Отсут­ствие координационного логистического центра на уровне ОАО "РЖД" ограничивает возможности нашего центра. Его специалисты начинают работать тогда, когда грузы уже поступили на дорогу. И нужно сказать, что зачастую они направляются в регион совершенно бессистемно, с нарушением плана формирования и требований мар­шрутизации.
- Виктор Васильевич, в какой степени увязано в Северо-Западном регионе развитие железнодорожной и портовой инфраструктуры? Удалось ли добиться привлечения инвестиционных средств компаний-грузовладельцев в развитие подходов к морским портам?
- Сегодня, кажется, уже всем понятно, что эффективность и качество перевозки грузов и транспортного обслуживания зависят от уровня развития инфраструктуры не только железной дороги, но и морских портов. Динамичное развитие экономики России, в том числе расширение внешне­торговых связей, в последние пять-шесть лет выражается в устой­чивой тенденции ежегодного роста объемов железно­дорожных перевозок. К чему приводит, например, дефицит мощностей в мор­ском порту Санкт-Петербург или недостаток современных комплексов по выгрузке угля в Мурманске и Высоцке? Простои вагонов, "брошенные" поезда, введение конвенций на погрузку, как следствие - экономические потери. Поэтому во всех важнейших документах, касающихся транспорта, отмечается необходимость комплексного развития - только в этом случае может быть достигнут высокий уровень транспортного обслуживания. Сегодня можно однозначно сказать: Октябрьская железная дорога развивает свои мощности опережающими темпами по сравнению с портами. Реализация программы развития и повышения эффективности работы дороги в 2000-2005 годах дала нам значительные преимущества в техническом отношении. Развитие продолжается и в настоящее время, ведь перспективы роста объемов перевозок назначением в морские порты имеют под собой реальную основу. Разработанная в 2005 году инсти­тутом технико-экономических изысканий ОАО "РЖД" (Гипротранс­ТЭИ) Генеральная схема развития железно­дорожного и морского транспорта Северо-
Западного региона на период до 2020 года базируется на реальных прогнозах. Прошу обратить внимание на строку в названии документа: "...развитие железно­дорожного и морского транспорта". Это очень важно, так как усиливать железнодорожные подходы без учета портовых мощностей экономически невыгодно. Развитие должно осуществляться в зависимости от объемов и от перерабатывающей способности терминалов. Я считаю, что необходимо установить экономическую ответственность морских портов в случае, если их заявки не подтверждаются и затраты железной дороги на развитие пропускных способностей не дают отдачи. Именно на такой принцип взаимодействия с морскими портами мы переходим.
Компании ОАО "РЖД", и в частности Октябрьской железной дороге, удалось решить задачу привлечения инвестиционных средств грузо­владельцев в развитие железнодорожных подходов к портам. Более того, мы уже приобрели определенный опыт в этом деле - в 2004 году за счет средств ОАО "ЛУКОЙЛ" (300 млн.рублей) построили соединительный путь от станции Верхне-Черкасово, расположенной на Выборгском направлении, до Попово на участке Выборг-Приморск. На средства этой компании построена также станция Пихтовая с электрифицированными путями. Существенную выгоду от этого имеют обе стороны: поезда с нефтеналивными грузами на РПК "Высоцк-Лукойл-2" доставляются быстрее. Благодаря этому решению новый комплекс по выгрузке нефтеналивных грузов очень быстро вышел на полную мощность - пять млн.тонн. И сроки строительст­ва оказались рекордными - девять месяцев. Представьте, сколько времени ушло бы на реализацию всех мероприятий в условиях дефицита капитальных вложений. Сегодня ОАО "РЖД" заключает с ОАО "ЛУКОЙЛ" соглашение на перевозку 12-ти млн.тонн грузов, и данная компания согласилась выделить средства на развитие подходов к порту.
Очень приятно, что и другие заинтересованные грузовладельцы почувствовали эффективность такого принципа взаимодей­ствия. В настоящее время дорога имеет подтверждение о долевом участии в развитии инфраструктуры от ОАО "Морской порт Высоцк" и ООО "Петротранс-Приморск". Но есть и другой пример - Мурманский морской торговый порт. Планы по увеличению объемов переработки грандиозные, а когда дело доходит до вложения средств в перенос грузового двора станции Мурманск, на территории которого предполагается разместить комплекс по выгрузке угля, взаимо­понимания не находим. А какой смысл дороге и нашей компании вкладывать деньги в то, что нужно морскому порту? Мы больше выиграем, если повезем грузы, например, в Усть-Лугу. Так что принцип "хочешь везти - плати" является актуальным. Мы все - и морские порты, и железная дорога - являемся акционерными обществами и работаем в рыночных условиях.
Конечно, чтобы активизировать процесс привлечения инвестиций от заинтересованных компаний, важно определить и механизм возврата средств. Сегодня этот вопрос вынесен на уровень Правительства РФ.
- Виктор Васильевич, какие иннова­цион­ные методы работы с клиентами применяются на Октябрьской дороге в настоящий момент и дают ли они результаты? Как бы Вы оценили сегодняшний уровень обслуживания грузовладельцев? Какие здесь есть резервы?
- В настоящее время Дорожным центром фирменного транспортного обслуживания внедряется принцип "одного окна" и про­рабатываются предложения по соз­данию системы индивидуальной работы с клиентами, основой которой должны стать долго­срочные договоры с грузоотправителем с определением взаимной финансовой ответственности. Повышение качества предоставляемых услуг - это постоянный анализ причин возникновения неудовлетворенного спроса клиентов железной дороги на услуги, связанные с перевозками грузов и предо­ставлением инфраструктуры. Главным инстру­ментом, обеспечивающим реализацию политики в области улучшения транспортного обслуживания, является система менеджмента качества, отвечающая требованиям международных стандартов, учитывающая специфику производства и экономические условия функционирования предприятия. Управление качеством позволит концент­рировать функции по взаимодей­ствию с пользователями транспортных услуг в одном месте; снизить уровень существующих проб­лем и уменьшить количество "узких мест"; повысить оперативность предоставления услуг, удовлетворяющих потребности клиентов в условиях рыночной экономики. Способ­ствовать этому будет создаваемая в ДЦФТО "горячая линия" по всем вопросам транспортного обслуживания.
Сегодня на полигоне, обслуживаемом Октябрьской, спрос на услуги по транспортировке грузов очень высок, и мы находимся в условиях жесткой конкуренции с другими видами транспорта.
Это обстоятельство продиктовало внедрение завершенного цикла взаимодействия участников перевозочного процесса (дорога-компания-оператор-грузополучатель и другие) с вовлечением всех в единый транспортно-логистический процесс доставки груза. Для этого в ОАО "РЖД", и в частности на ОЖД, создана принципиально новая, уникальная автоматизированная система подготовки и оформления перевозочных документов ЭТРАН (Электронная транспортная накладная). Она дает возможность значительно расширить спектр информационного обеспечения перевозок. Грузоотправитель, не выходя из своего офиса, может самостоятельно осуществить подачу заявок в электронном виде, что существенно сокращает время их согласования; оперативно скорректировать заявку, произвести предварительный расчет стоимости планируемой перевозки, получить информацию о состоянии расчетов и движении средств на лицевом счете и многое другое. Ближайшая задача, которую Октябрьской магистрали предстоит решить, это внедрение электронно-цифровой подписи и полное исключение бумажной технологии из оформления перевозочных документов, что позволит достигнуть стопроцентного результата от системы ЭТРАН.
По каким-то моментам нам трудно конкурировать с автомобилистами, имеющими технологические преимущества, но мы должны активно бороться за груз. Система анализа рынка, обеспечивающая доскональное знание потребностей клиентов в транспортном обслуживании, позволит выявлять "узкие места" в технологии перевозок и взаимодей­ствии с клиентурой, а затем разрабатывать конкретные технологические схемы, позволяющие избегать проблем в дальнейшем. В качестве конкретного примера можно привести комплекс мероприятий по привлечению к перевозке железнодорожным транспортом контейнеров между финским городом-портом Хамина и Москвой, реализованных в последнее время Октябрьской дорогой.
На основании проведенного маркетингового исследования, переговоров с руковод­ством портов Котка и Хамина, а также
с представителями крупных стивидорных и экспедиторских компаний, работающих в портах Финляндии, были сформулированы основные параметры востребованной транспортной услуги. Принято решение о создании совместной компании по перевозке контейнеров из Финляндии в Москву. Прогнозируемые объемы - до 1800 ТЕU в месяц.
- На последнем этапе реформирования транспорта формируется новая структура управления, создаются вертикально-интегрированные отраслевые дирекции, выделяются дочерние компании, меняется отработанный механизм взаимодействия железнодорожных подразделений. Какие проблемы, на Ваш взгляд, могут возникнуть в этот период? Что предпринимается на уровне Октябрьской дороги, чтобы уменьшить возможные негативные последствия для перевозочного процесса?
- В соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте на третьем этапе предусматривается решение задач, непосредственно связанных с перспективами корпоративного развития основного субъекта транспортного рынка - ОАО "Российские железные дороги". К концу третьего этапа компания должна представлять собой эффективный холдинг, конкурентоспособность которого будет расти на основе привлечения дополнительных инвестиционных ресурсов, прозрачный по финансовым потокам, с раздельным учетом по обособленным видам деятельности и отлаженными корпоративными процедурами управления.
Экономическая логика развития макро­экономической ситуации потребовала внесения уточнений в задачи третьего этапа реформы, обозначив его как переход к инвестиционной фазе развития, подразумевающей привлечение крупных капиталовложений в железно­дорожную отрасль, повышение ее глобальной конкурентоспособности на мировых транспортных рынках.
На Октябрьской дороге реформирование отраслевых хозяйств ведется в соответствии с принятым правлением ОАО "РЖД" планом. Однако анализ целей и задач, определенных правительственной программой структурной реформы отрасли, свидетельствует о наличии серьезных рисков для ОАО "РЖД". Первая группа рисков связана с потерей доли компании на рынках транспортных
услуг и других видов деятельности. Идеология структурной реформы изначально была направлена на стимулирование конкуренции в сфере грузовых перевозок. Однако на практике конкуренция развивается прежде всего в высокодоходных сегментах грузовых перевозок. А это с неизбежностью ведет к сокращению доходной базы компании. Уже сейчас мы видим, как растет парк вагонов собственников, приближаясь к целевому соотношению 50/50. При этом происходит "вымывание" высокоэффективного подвижного состава из парка ОАО "РЖД". Другими словами, существует риск постепенного превращения "Российских железных дорог" в компанию, с одной стороны, предоставляющую капиталоемкие услуги инфраструктуры, а с другой - осуществляющую со­циально-значимые низкодоходные грузовые перевозки. Это ключевая проблема реализации реформы!
Для того чтобы через несколько лет инфра­структура железнодорожного транспорта не стала фактором, сдерживающим развитие страны, мы уже сегодня должны уделять повышенное внимание вопросам устранения диспропорций в отраслевой экономике. Одной из возможностей для этого является увеличение инфраструктурной составляющей в грузовом железнодорожном тарифе, что позволит часть сверхприбылей, получаемых частными перевозчиками в высокодоходных сегментах транспортного рынка, направлять на развитие инфраструктуры. Этот вопрос необходимо вынести на рассмотрение Правитель­ства. Но вместе с тем нужно понимать, что это предложение встретит сопротивление мощного лобби частных собственников подвижного состава, которые заинтересованы в обратном.
Следует отметить, что реализуемая в настоящее время государственная тарифная политика не обеспечивает условий для долгос­рочной устойчивой работы и необходимого в интересах экономики страны развития железнодорожного транспорта.
Действующая система тарифного регулирования не приспособлена к условиям динамичного изменения макроэкономических пропорций и конъюнктуры рынка. Прежде всего это обусловлено влиянием следующих системных факторов. Во-первых, дополнительными, сверх запланированного уровня, затратами, связанными с ростом рыночных цен на потребляемые железнодорожным транспортом ресурсы, которые значительно превышают рост инфляции, учитываемый в предельном уровне тарифов. Во-вторых - изменением структуры грузооборота вслед­ствие вполне понятной протекционистской политики государства в отношении российских портов, приводящей к снижению доходности перевозок. И, в-третьих - нереализованными возможностями Россий­ских железных дорог по привлечению грузов, что приводит к потере доходов как в связи с отсутствием оперативности в принятии решений по регулированию тарифов с учетом быст­ро меняющейся конъюнктуры на товарных и транспортных рынках, так и вследствие нашей собственной технологической инертности. Поэтому в реализации государственной тарифной политики необходимо инициировать принятие Правительством следующих решений о доиндексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в соответствии с фактическими темпами инфляции в 2006 году. Необходимо изменить методы регулирования тарифов: перейти к принципу учета интегрального ценового давления на эксплуа­тационные издержки компании, обеспечить возможность оперативного отражения в тарифах конъюнктуры товарных рынков путем передачи ОАО "РЖД" права гибкого их изменения в рамках предельного уровня. А для этого необходимо до конца снять пробле­му раздельного учета доходов и расходов грузовых и пассажир­ских перевозок.
Вторая группа рисков связана с ухудшением финансовых результатов компании при создании ДЗО. Напомню, что обособляются следующие виды дея­тельности: производ­ство и капитальный ремонт путевой техники, произ­водство средств железнодорожной автоматики и телемеханики, специализированные перевозки в изотермическом подвижном составе, специализированные контейнерные грузовые перевозки, научно-технический комплекс, капитальное строительство, пригородные пассажирские перевозки, ремонт грузовых вагонов и производство запасных частей для них. Одним из базовых условий выделения ДЗО является исключение условий монополизации поставщиков товаров и услуг для ОАО "РЖД" и, как минимум, непревышение текущего уровня расходов компании на приобретение продукции выделяемых в дочерние общества видов бизнеса. Однако по существующим экспертным оценкам (например, компании "РБС"), создание "дочек" может привести к увеличению расходов ОАО "РЖД". Сейчас необходимо комплексно оценить влияние их хозяйственной дея­тельности на объем и структуру расходов, доходов, баланса и на изменение инвестиционных возможностей компании, инициировать разработку мероприятий по нейтрализации указанных рисков, которые должны преду­сматриваться уже в бизнес-планах создания ДЗО. Ценовая политика дочерних обществ должна направляться на минимизацию затрат железных дорог и повышение качества продукции, приобретаемой ОАО "РЖД". Мы должны не просто исключить негативные последствия создания "дочек" для компании, но и превратить их в инструмент формирования дополнительных инвестиций, без которых невозможно модернизировать сеть железных дорог и обеспечить ее стратегическую устойчивость.
Ведь до 2010 года прогнозная величина амортизационных отчислений ОАО "РЖД" - существенно ниже потребностей в инвестициях (на 150 млрд.рублей). Эта разница должна быть компенсирована не только за счет прибыли от основной деятельности, но и благодаря созданию эффективных ДЗО. Это и будет реальным результатом реформы: государство, не вкладывая ни копейки из бюджета, получит модернизированную федеральную железнодорожную сеть для обеспечения экономического роста в стране. Таким образом, на основе синхронизации структурной реформы и стратегии развития компании мы должны не только нивелировать риски роста расходов, но и получить за счет мероприятий по реформированию дополнительный эффект для развития производственной базы.
Во избежание негативных последствий, которые могут возникнуть при реализации третьего этапа реформирования, и в целях совершенствования организационного механизма реализации структурной реформы, а также для оперативного решения возникающих вопросов на Октябрьской железной дороге с 2002 года действует штаб реформирования. В мае создана Региональная оперативная комиссия по координации взаимо­действия с расположенными в границах дороги филиалами, негосударственными учреждениями ОАО "РЖД", а также дочерними зависимыми обществами, которую возглавляет начальник дороги.
- Как бы Вы охарактеризовали отношения дороги с компаниями-операторами? Какие аспекты взаимодействия нуждаются сегодня в отработке?
- Отношения нормальные, но мы должны соблюдать свои интересы, что не всегда в интересах операторов. Поэтому ищем разум­ный компромисс. Не отработаны пока вопросы предоставления инфраструктуры компаниям-операторам, учета работы дороги при перевозках их локомотивами и бригадами, а такие перевозки уже есть. Нормативно-правовая база, которая должна обеспечить нормальную деятельность отрасли, создается параллельно с реформированием структуры.

Беседовали АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН,
ГАЛИНА МОРОЗОВА [~DETAIL_TEXT] => Октябрьская железная дорога приобретает все большее значение в системе обеспечения внешнеторговой деятельности России. Являясь важнейшим звеном транспортировки экспортных грузов, магистраль принимает на себя грузопоток, образующийся не только в Северо-Западном, но и в Центральном, Уральском и Сибирском регионах. О том, какие задачи решают сегодня железнодорожники Северо-Запада, мы попросили рассказать начальника Октябрьской дороги ВИКТОРА СТЕПОВА.

- Виктор Васильевич, как Вы оценивае­те сегодняшнюю пропускную способность магистрали? Насколько она соответ­ст­вует спросу на грузовые перевозки?
- Обеспечение перевозок экспортных грузов является весьма важной и актуальной задачей дороги. Ежесуточная выгрузка в мае в отдельные дни здесь достигала семи тысяч вагонов в сутки (два года назад этот показатель составлял около пяти тысяч). Рост очень значительный. Основной грузопоток поступает с Северной дороги по стыку Кошта и идет через станцию Волховстрой. Здесь он разветвляется на две составляющие: в Санкт-Петербургский узел к портам Финского залива (Санкт-Петербург, Высоцк, Выборг, Усть-Луга) и на север, к портам Северного и Баренцева морей (Витино, Кандалакша, Мурманск). На станции Бело­морск добавляется поток грузов, поступающий по стыку Маленьга.
За последние пять лет на дороге очень много сделано для развития направлений, по которым идут экспортные грузы в морские порты Северо-Запада. Значительные инвестиции вложены в электрификацию участков Лоухи-Свирь-Волховстрой, Беломорск-Маленьга, Кошта-Волховстрой, в удлинение приемо-отправочных путей до 1500 метров на тринадцати станциях этого направления. Перевод участка Лоухи-Мурманск на переменный ток позволил увеличить пропускную способность северного хода. Можно много говорить о развитии Санкт-Петербургского узла. Это - строи­тельство третьего и четвертого путей на участке Ижоры-Обухово с разделением на подходах к Санкт-Петер­бургу пассажирского и грузового движения, ввод в эксплуатацию второго моста через Неву, удлинение парков на главной сортировочной станции дороги, развязка в двух уровнях на станции Горы, строитель­ство второго пути Горы-Занев­ский Пост-2, Предпортовая-Автово, удлинение приемо-отправочных путей на станциях Предпортовая и Новый Порт, электри­фикация участков Рыбацкое-Предпортовая-Новый Порт и Санкт-Петербург-сортировочный-Москов­ский-Волковская
- Новый Порт. Здесь, несомненно, нужно добрым словом вспомнить начальника дороги Геннадия Павловича Комарова.
Однако несмотря на проведенные работы по усилению и модернизации инфра­структуры провозные мощности дороги на сегодняшний день не вполне соответствуют усложняющимся задачам. Коэффициент использования пропуск­ной способности станций Бабаево, Волхов-
строй, Мга, Ржевка, Гатчина, Дно, и основных направлений Заневский Пост-Ржевка-Ручьи, Павлово на Неве-Манушкино, Дача
Долгорукова-Полюстрово, Маленьга-Бело­­морск, Медвежья Гора-Идель-Беломорск, Кандалакша-Оленегорск, Пинозеро-Ков­дор, Мга-Кириши, Сонково-Бологое доходит до 0,96 и даже до единицы, то есть до максимума загрузки, при нормативе 0,85 (для однопутных линий).
- Руководство ОАО "РЖД" назвало сумму потерь от снижения объемов перевозок (19 млрд.рублей) - так называемая упущенная выгода - из-за недостаточного развития морских портов и иностранных железных дорог. Можно ли привести конкретные примеры по Октябрьской дороге, когда грузопотоки тормозятся по неприему смежниками или зарубежными коллегами?
- Через погранпереход с Эстонией дорогой Печоры-Орова по графику должно пропускаться 15 пар поездов в сутки, однако в 2006 году еще ни разу такие объемы не прошли. Основная причина - отсутствие у эстонской стороны локомотивов и бригад. В январе-феврале из-за неудовлетворительной выгрузки газойля на РПК "Высоцк-Лукойл-2" на дороге было "брошено" до 25-ти поездов назначением в этот порт.
- Октябрьская железная дорога стала одной из первых на сети, где попытались выстроить логистическую систему движения грузов в самые проблемные адреса. Однако несмотря на функционирование логистического центра в нынешнем году случались заторы на главных направлениях перевозок. Каковы основные причины?
- Первую я уже назвал: неудовлетворительная выгрузка (РПК "Высоцк", порт Витино). Вторая проблема - несогласованная сверхнормативная погрузка (уголь на Мурманск, налив на Белое Море). Отсут­ствие координационного логистического центра на уровне ОАО "РЖД" ограничивает возможности нашего центра. Его специалисты начинают работать тогда, когда грузы уже поступили на дорогу. И нужно сказать, что зачастую они направляются в регион совершенно бессистемно, с нарушением плана формирования и требований мар­шрутизации.
- Виктор Васильевич, в какой степени увязано в Северо-Западном регионе развитие железнодорожной и портовой инфраструктуры? Удалось ли добиться привлечения инвестиционных средств компаний-грузовладельцев в развитие подходов к морским портам?
- Сегодня, кажется, уже всем понятно, что эффективность и качество перевозки грузов и транспортного обслуживания зависят от уровня развития инфраструктуры не только железной дороги, но и морских портов. Динамичное развитие экономики России, в том числе расширение внешне­торговых связей, в последние пять-шесть лет выражается в устой­чивой тенденции ежегодного роста объемов железно­дорожных перевозок. К чему приводит, например, дефицит мощностей в мор­ском порту Санкт-Петербург или недостаток современных комплексов по выгрузке угля в Мурманске и Высоцке? Простои вагонов, "брошенные" поезда, введение конвенций на погрузку, как следствие - экономические потери. Поэтому во всех важнейших документах, касающихся транспорта, отмечается необходимость комплексного развития - только в этом случае может быть достигнут высокий уровень транспортного обслуживания. Сегодня можно однозначно сказать: Октябрьская железная дорога развивает свои мощности опережающими темпами по сравнению с портами. Реализация программы развития и повышения эффективности работы дороги в 2000-2005 годах дала нам значительные преимущества в техническом отношении. Развитие продолжается и в настоящее время, ведь перспективы роста объемов перевозок назначением в морские порты имеют под собой реальную основу. Разработанная в 2005 году инсти­тутом технико-экономических изысканий ОАО "РЖД" (Гипротранс­ТЭИ) Генеральная схема развития железно­дорожного и морского транспорта Северо-
Западного региона на период до 2020 года базируется на реальных прогнозах. Прошу обратить внимание на строку в названии документа: "...развитие железно­дорожного и морского транспорта". Это очень важно, так как усиливать железнодорожные подходы без учета портовых мощностей экономически невыгодно. Развитие должно осуществляться в зависимости от объемов и от перерабатывающей способности терминалов. Я считаю, что необходимо установить экономическую ответственность морских портов в случае, если их заявки не подтверждаются и затраты железной дороги на развитие пропускных способностей не дают отдачи. Именно на такой принцип взаимодействия с морскими портами мы переходим.
Компании ОАО "РЖД", и в частности Октябрьской железной дороге, удалось решить задачу привлечения инвестиционных средств грузо­владельцев в развитие железнодорожных подходов к портам. Более того, мы уже приобрели определенный опыт в этом деле - в 2004 году за счет средств ОАО "ЛУКОЙЛ" (300 млн.рублей) построили соединительный путь от станции Верхне-Черкасово, расположенной на Выборгском направлении, до Попово на участке Выборг-Приморск. На средства этой компании построена также станция Пихтовая с электрифицированными путями. Существенную выгоду от этого имеют обе стороны: поезда с нефтеналивными грузами на РПК "Высоцк-Лукойл-2" доставляются быстрее. Благодаря этому решению новый комплекс по выгрузке нефтеналивных грузов очень быстро вышел на полную мощность - пять млн.тонн. И сроки строительст­ва оказались рекордными - девять месяцев. Представьте, сколько времени ушло бы на реализацию всех мероприятий в условиях дефицита капитальных вложений. Сегодня ОАО "РЖД" заключает с ОАО "ЛУКОЙЛ" соглашение на перевозку 12-ти млн.тонн грузов, и данная компания согласилась выделить средства на развитие подходов к порту.
Очень приятно, что и другие заинтересованные грузовладельцы почувствовали эффективность такого принципа взаимодей­ствия. В настоящее время дорога имеет подтверждение о долевом участии в развитии инфраструктуры от ОАО "Морской порт Высоцк" и ООО "Петротранс-Приморск". Но есть и другой пример - Мурманский морской торговый порт. Планы по увеличению объемов переработки грандиозные, а когда дело доходит до вложения средств в перенос грузового двора станции Мурманск, на территории которого предполагается разместить комплекс по выгрузке угля, взаимо­понимания не находим. А какой смысл дороге и нашей компании вкладывать деньги в то, что нужно морскому порту? Мы больше выиграем, если повезем грузы, например, в Усть-Лугу. Так что принцип "хочешь везти - плати" является актуальным. Мы все - и морские порты, и железная дорога - являемся акционерными обществами и работаем в рыночных условиях.
Конечно, чтобы активизировать процесс привлечения инвестиций от заинтересованных компаний, важно определить и механизм возврата средств. Сегодня этот вопрос вынесен на уровень Правительства РФ.
- Виктор Васильевич, какие иннова­цион­ные методы работы с клиентами применяются на Октябрьской дороге в настоящий момент и дают ли они результаты? Как бы Вы оценили сегодняшний уровень обслуживания грузовладельцев? Какие здесь есть резервы?
- В настоящее время Дорожным центром фирменного транспортного обслуживания внедряется принцип "одного окна" и про­рабатываются предложения по соз­данию системы индивидуальной работы с клиентами, основой которой должны стать долго­срочные договоры с грузоотправителем с определением взаимной финансовой ответственности. Повышение качества предоставляемых услуг - это постоянный анализ причин возникновения неудовлетворенного спроса клиентов железной дороги на услуги, связанные с перевозками грузов и предо­ставлением инфраструктуры. Главным инстру­ментом, обеспечивающим реализацию политики в области улучшения транспортного обслуживания, является система менеджмента качества, отвечающая требованиям международных стандартов, учитывающая специфику производства и экономические условия функционирования предприятия. Управление качеством позволит концент­рировать функции по взаимодей­ствию с пользователями транспортных услуг в одном месте; снизить уровень существующих проб­лем и уменьшить количество "узких мест"; повысить оперативность предоставления услуг, удовлетворяющих потребности клиентов в условиях рыночной экономики. Способ­ствовать этому будет создаваемая в ДЦФТО "горячая линия" по всем вопросам транспортного обслуживания.
Сегодня на полигоне, обслуживаемом Октябрьской, спрос на услуги по транспортировке грузов очень высок, и мы находимся в условиях жесткой конкуренции с другими видами транспорта.
Это обстоятельство продиктовало внедрение завершенного цикла взаимодействия участников перевозочного процесса (дорога-компания-оператор-грузополучатель и другие) с вовлечением всех в единый транспортно-логистический процесс доставки груза. Для этого в ОАО "РЖД", и в частности на ОЖД, создана принципиально новая, уникальная автоматизированная система подготовки и оформления перевозочных документов ЭТРАН (Электронная транспортная накладная). Она дает возможность значительно расширить спектр информационного обеспечения перевозок. Грузоотправитель, не выходя из своего офиса, может самостоятельно осуществить подачу заявок в электронном виде, что существенно сокращает время их согласования; оперативно скорректировать заявку, произвести предварительный расчет стоимости планируемой перевозки, получить информацию о состоянии расчетов и движении средств на лицевом счете и многое другое. Ближайшая задача, которую Октябрьской магистрали предстоит решить, это внедрение электронно-цифровой подписи и полное исключение бумажной технологии из оформления перевозочных документов, что позволит достигнуть стопроцентного результата от системы ЭТРАН.
По каким-то моментам нам трудно конкурировать с автомобилистами, имеющими технологические преимущества, но мы должны активно бороться за груз. Система анализа рынка, обеспечивающая доскональное знание потребностей клиентов в транспортном обслуживании, позволит выявлять "узкие места" в технологии перевозок и взаимодей­ствии с клиентурой, а затем разрабатывать конкретные технологические схемы, позволяющие избегать проблем в дальнейшем. В качестве конкретного примера можно привести комплекс мероприятий по привлечению к перевозке железнодорожным транспортом контейнеров между финским городом-портом Хамина и Москвой, реализованных в последнее время Октябрьской дорогой.
На основании проведенного маркетингового исследования, переговоров с руковод­ством портов Котка и Хамина, а также
с представителями крупных стивидорных и экспедиторских компаний, работающих в портах Финляндии, были сформулированы основные параметры востребованной транспортной услуги. Принято решение о создании совместной компании по перевозке контейнеров из Финляндии в Москву. Прогнозируемые объемы - до 1800 ТЕU в месяц.
- На последнем этапе реформирования транспорта формируется новая структура управления, создаются вертикально-интегрированные отраслевые дирекции, выделяются дочерние компании, меняется отработанный механизм взаимодействия железнодорожных подразделений. Какие проблемы, на Ваш взгляд, могут возникнуть в этот период? Что предпринимается на уровне Октябрьской дороги, чтобы уменьшить возможные негативные последствия для перевозочного процесса?
- В соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте на третьем этапе предусматривается решение задач, непосредственно связанных с перспективами корпоративного развития основного субъекта транспортного рынка - ОАО "Российские железные дороги". К концу третьего этапа компания должна представлять собой эффективный холдинг, конкурентоспособность которого будет расти на основе привлечения дополнительных инвестиционных ресурсов, прозрачный по финансовым потокам, с раздельным учетом по обособленным видам деятельности и отлаженными корпоративными процедурами управления.
Экономическая логика развития макро­экономической ситуации потребовала внесения уточнений в задачи третьего этапа реформы, обозначив его как переход к инвестиционной фазе развития, подразумевающей привлечение крупных капиталовложений в железно­дорожную отрасль, повышение ее глобальной конкурентоспособности на мировых транспортных рынках.
На Октябрьской дороге реформирование отраслевых хозяйств ведется в соответствии с принятым правлением ОАО "РЖД" планом. Однако анализ целей и задач, определенных правительственной программой структурной реформы отрасли, свидетельствует о наличии серьезных рисков для ОАО "РЖД". Первая группа рисков связана с потерей доли компании на рынках транспортных
услуг и других видов деятельности. Идеология структурной реформы изначально была направлена на стимулирование конкуренции в сфере грузовых перевозок. Однако на практике конкуренция развивается прежде всего в высокодоходных сегментах грузовых перевозок. А это с неизбежностью ведет к сокращению доходной базы компании. Уже сейчас мы видим, как растет парк вагонов собственников, приближаясь к целевому соотношению 50/50. При этом происходит "вымывание" высокоэффективного подвижного состава из парка ОАО "РЖД". Другими словами, существует риск постепенного превращения "Российских железных дорог" в компанию, с одной стороны, предоставляющую капиталоемкие услуги инфраструктуры, а с другой - осуществляющую со­циально-значимые низкодоходные грузовые перевозки. Это ключевая проблема реализации реформы!
Для того чтобы через несколько лет инфра­структура железнодорожного транспорта не стала фактором, сдерживающим развитие страны, мы уже сегодня должны уделять повышенное внимание вопросам устранения диспропорций в отраслевой экономике. Одной из возможностей для этого является увеличение инфраструктурной составляющей в грузовом железнодорожном тарифе, что позволит часть сверхприбылей, получаемых частными перевозчиками в высокодоходных сегментах транспортного рынка, направлять на развитие инфраструктуры. Этот вопрос необходимо вынести на рассмотрение Правитель­ства. Но вместе с тем нужно понимать, что это предложение встретит сопротивление мощного лобби частных собственников подвижного состава, которые заинтересованы в обратном.
Следует отметить, что реализуемая в настоящее время государственная тарифная политика не обеспечивает условий для долгос­рочной устойчивой работы и необходимого в интересах экономики страны развития железнодорожного транспорта.
Действующая система тарифного регулирования не приспособлена к условиям динамичного изменения макроэкономических пропорций и конъюнктуры рынка. Прежде всего это обусловлено влиянием следующих системных факторов. Во-первых, дополнительными, сверх запланированного уровня, затратами, связанными с ростом рыночных цен на потребляемые железнодорожным транспортом ресурсы, которые значительно превышают рост инфляции, учитываемый в предельном уровне тарифов. Во-вторых - изменением структуры грузооборота вслед­ствие вполне понятной протекционистской политики государства в отношении российских портов, приводящей к снижению доходности перевозок. И, в-третьих - нереализованными возможностями Россий­ских железных дорог по привлечению грузов, что приводит к потере доходов как в связи с отсутствием оперативности в принятии решений по регулированию тарифов с учетом быст­ро меняющейся конъюнктуры на товарных и транспортных рынках, так и вследствие нашей собственной технологической инертности. Поэтому в реализации государственной тарифной политики необходимо инициировать принятие Правительством следующих решений о доиндексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в соответствии с фактическими темпами инфляции в 2006 году. Необходимо изменить методы регулирования тарифов: перейти к принципу учета интегрального ценового давления на эксплуа­тационные издержки компании, обеспечить возможность оперативного отражения в тарифах конъюнктуры товарных рынков путем передачи ОАО "РЖД" права гибкого их изменения в рамках предельного уровня. А для этого необходимо до конца снять пробле­му раздельного учета доходов и расходов грузовых и пассажир­ских перевозок.
Вторая группа рисков связана с ухудшением финансовых результатов компании при создании ДЗО. Напомню, что обособляются следующие виды дея­тельности: производ­ство и капитальный ремонт путевой техники, произ­водство средств железнодорожной автоматики и телемеханики, специализированные перевозки в изотермическом подвижном составе, специализированные контейнерные грузовые перевозки, научно-технический комплекс, капитальное строительство, пригородные пассажирские перевозки, ремонт грузовых вагонов и производство запасных частей для них. Одним из базовых условий выделения ДЗО является исключение условий монополизации поставщиков товаров и услуг для ОАО "РЖД" и, как минимум, непревышение текущего уровня расходов компании на приобретение продукции выделяемых в дочерние общества видов бизнеса. Однако по существующим экспертным оценкам (например, компании "РБС"), создание "дочек" может привести к увеличению расходов ОАО "РЖД". Сейчас необходимо комплексно оценить влияние их хозяйственной дея­тельности на объем и структуру расходов, доходов, баланса и на изменение инвестиционных возможностей компании, инициировать разработку мероприятий по нейтрализации указанных рисков, которые должны преду­сматриваться уже в бизнес-планах создания ДЗО. Ценовая политика дочерних обществ должна направляться на минимизацию затрат железных дорог и повышение качества продукции, приобретаемой ОАО "РЖД". Мы должны не просто исключить негативные последствия создания "дочек" для компании, но и превратить их в инструмент формирования дополнительных инвестиций, без которых невозможно модернизировать сеть железных дорог и обеспечить ее стратегическую устойчивость.
Ведь до 2010 года прогнозная величина амортизационных отчислений ОАО "РЖД" - существенно ниже потребностей в инвестициях (на 150 млрд.рублей). Эта разница должна быть компенсирована не только за счет прибыли от основной деятельности, но и благодаря созданию эффективных ДЗО. Это и будет реальным результатом реформы: государство, не вкладывая ни копейки из бюджета, получит модернизированную федеральную железнодорожную сеть для обеспечения экономического роста в стране. Таким образом, на основе синхронизации структурной реформы и стратегии развития компании мы должны не только нивелировать риски роста расходов, но и получить за счет мероприятий по реформированию дополнительный эффект для развития производственной базы.
Во избежание негативных последствий, которые могут возникнуть при реализации третьего этапа реформирования, и в целях совершенствования организационного механизма реализации структурной реформы, а также для оперативного решения возникающих вопросов на Октябрьской железной дороге с 2002 года действует штаб реформирования. В мае создана Региональная оперативная комиссия по координации взаимо­действия с расположенными в границах дороги филиалами, негосударственными учреждениями ОАО "РЖД", а также дочерними зависимыми обществами, которую возглавляет начальник дороги.
- Как бы Вы охарактеризовали отношения дороги с компаниями-операторами? Какие аспекты взаимодействия нуждаются сегодня в отработке?
- Отношения нормальные, но мы должны соблюдать свои интересы, что не всегда в интересах операторов. Поэтому ищем разум­ный компромисс. Не отработаны пока вопросы предоставления инфраструктуры компаниям-операторам, учета работы дороги при перевозках их локомотивами и бригадами, а такие перевозки уже есть. Нормативно-правовая база, которая должна обеспечить нормальную деятельность отрасли, создается параллельно с реформированием структуры.

Беседовали АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН,
ГАЛИНА МОРОЗОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 597 [~CODE] => 597 [EXTERNAL_ID] => 597 [~EXTERNAL_ID] => 597 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105787:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105787:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105787:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105787:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105787:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105787:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105787:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Регион, притягивающий грузопотоки [SECTION_META_KEYWORDS] => регион, притягивающий грузопотоки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/44.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Регион, притягивающий грузопотоки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => регион, притягивающий грузопотоки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/44.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Регион, притягивающий грузопотоки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Регион, притягивающий грузопотоки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Регион, притягивающий грузопотоки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Регион, притягивающий грузопотоки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Регион, притягивающий грузопотоки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Регион, притягивающий грузопотоки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Регион, притягивающий грузопотоки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Регион, притягивающий грузопотоки ) )

									Array
(
    [ID] => 105787
    [~ID] => 105787
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => Регион, притягивающий грузопотоки
    [~NAME] => Регион, притягивающий грузопотоки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/597/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/597/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Октябрьская железная дорога приобретает все большее значение в системе обеспечения внешнеторговой деятельности России. Являясь важнейшим звеном транспортировки экспортных грузов, магистраль принимает на себя грузопоток, образующийся не только в Северо-Западном, но и в Центральном, Уральском и Сибирском регионах. О том, какие задачи решают сегодня железнодорожники Северо-Запада, мы попросили рассказать начальника Октябрьской дороги ВИКТОРА СТЕПОВА.

- Виктор Васильевич, как Вы оценивае­те сегодняшнюю пропускную способность магистрали? Насколько она соответ­ст­вует спросу на грузовые перевозки?
- Обеспечение перевозок экспортных грузов является весьма важной и актуальной задачей дороги. Ежесуточная выгрузка в мае в отдельные дни здесь достигала семи тысяч вагонов в сутки (два года назад этот показатель составлял около пяти тысяч). Рост очень значительный. Основной грузопоток поступает с Северной дороги по стыку Кошта и идет через станцию Волховстрой. Здесь он разветвляется на две составляющие: в Санкт-Петербургский узел к портам Финского залива (Санкт-Петербург, Высоцк, Выборг, Усть-Луга) и на север, к портам Северного и Баренцева морей (Витино, Кандалакша, Мурманск). На станции Бело­морск добавляется поток грузов, поступающий по стыку Маленьга.
За последние пять лет на дороге очень много сделано для развития направлений, по которым идут экспортные грузы в морские порты Северо-Запада. Значительные инвестиции вложены в электрификацию участков Лоухи-Свирь-Волховстрой, Беломорск-Маленьга, Кошта-Волховстрой, в удлинение приемо-отправочных путей до 1500 метров на тринадцати станциях этого направления. Перевод участка Лоухи-Мурманск на переменный ток позволил увеличить пропускную способность северного хода. Можно много говорить о развитии Санкт-Петербургского узла. Это - строи­тельство третьего и четвертого путей на участке Ижоры-Обухово с разделением на подходах к Санкт-Петер­бургу пассажирского и грузового движения, ввод в эксплуатацию второго моста через Неву, удлинение парков на главной сортировочной станции дороги, развязка в двух уровнях на станции Горы, строитель­ство второго пути Горы-Занев­ский Пост-2, Предпортовая-Автово, удлинение приемо-отправочных путей на станциях Предпортовая и Новый Порт, электри­фикация участков Рыбацкое-Предпортовая-Новый Порт и Санкт-Петербург-сортировочный-Москов­ский-Волковская
- Новый Порт. Здесь, несомненно, нужно добрым словом вспомнить начальника дороги Геннадия Павловича Комарова.
Однако несмотря на проведенные работы по усилению и модернизации инфра­структуры провозные мощности дороги на сегодняшний день не вполне соответствуют усложняющимся задачам. Коэффициент использования пропуск­ной способности станций Бабаево, Волхов-
строй, Мга, Ржевка, Гатчина, Дно, и основных направлений Заневский Пост-Ржевка-Ручьи, Павлово на Неве-Манушкино, Дача
Долгорукова-Полюстрово, Маленьга-Бело­­морск, Медвежья Гора-Идель-Беломорск, Кандалакша-Оленегорск, Пинозеро-Ков­дор, Мга-Кириши, Сонково-Бологое доходит до 0,96 и даже до единицы, то есть до максимума загрузки, при нормативе 0,85 (для однопутных линий).
- Руководство ОАО "РЖД" назвало сумму потерь от снижения объемов перевозок (19 млрд.рублей) - так называемая упущенная выгода - из-за недостаточного развития морских портов и иностранных железных дорог. Можно ли привести конкретные примеры по Октябрьской дороге, когда грузопотоки тормозятся по неприему смежниками или зарубежными коллегами?
- Через погранпереход с Эстонией дорогой Печоры-Орова по графику должно пропускаться 15 пар поездов в сутки, однако в 2006 году еще ни разу такие объемы не прошли. Основная причина - отсутствие у эстонской стороны локомотивов и бригад. В январе-феврале из-за неудовлетворительной выгрузки газойля на РПК "Высоцк-Лукойл-2" на дороге было "брошено" до 25-ти поездов назначением в этот порт.
- Октябрьская железная дорога стала одной из первых на сети, где попытались выстроить логистическую систему движения грузов в самые проблемные адреса. Однако несмотря на функционирование логистического центра в нынешнем году случались заторы на главных направлениях перевозок. Каковы основные причины?
- Первую я уже назвал: неудовлетворительная выгрузка (РПК "Высоцк", порт Витино). Вторая проблема - несогласованная сверхнормативная погрузка (уголь на Мурманск, налив на Белое Море). Отсут­ствие координационного логистического центра на уровне ОАО "РЖД" ограничивает возможности нашего центра. Его специалисты начинают работать тогда, когда грузы уже поступили на дорогу. И нужно сказать, что зачастую они направляются в регион совершенно бессистемно, с нарушением плана формирования и требований мар­шрутизации.
- Виктор Васильевич, в какой степени увязано в Северо-Западном регионе развитие железнодорожной и портовой инфраструктуры? Удалось ли добиться привлечения инвестиционных средств компаний-грузовладельцев в развитие подходов к морским портам?
- Сегодня, кажется, уже всем понятно, что эффективность и качество перевозки грузов и транспортного обслуживания зависят от уровня развития инфраструктуры не только железной дороги, но и морских портов. Динамичное развитие экономики России, в том числе расширение внешне­торговых связей, в последние пять-шесть лет выражается в устой­чивой тенденции ежегодного роста объемов железно­дорожных перевозок. К чему приводит, например, дефицит мощностей в мор­ском порту Санкт-Петербург или недостаток современных комплексов по выгрузке угля в Мурманске и Высоцке? Простои вагонов, "брошенные" поезда, введение конвенций на погрузку, как следствие - экономические потери. Поэтому во всех важнейших документах, касающихся транспорта, отмечается необходимость комплексного развития - только в этом случае может быть достигнут высокий уровень транспортного обслуживания. Сегодня можно однозначно сказать: Октябрьская железная дорога развивает свои мощности опережающими темпами по сравнению с портами. Реализация программы развития и повышения эффективности работы дороги в 2000-2005 годах дала нам значительные преимущества в техническом отношении. Развитие продолжается и в настоящее время, ведь перспективы роста объемов перевозок назначением в морские порты имеют под собой реальную основу. Разработанная в 2005 году инсти­тутом технико-экономических изысканий ОАО "РЖД" (Гипротранс­ТЭИ) Генеральная схема развития железно­дорожного и морского транспорта Северо-
Западного региона на период до 2020 года базируется на реальных прогнозах. Прошу обратить внимание на строку в названии документа: "...развитие железно­дорожного и морского транспорта". Это очень важно, так как усиливать железнодорожные подходы без учета портовых мощностей экономически невыгодно. Развитие должно осуществляться в зависимости от объемов и от перерабатывающей способности терминалов. Я считаю, что необходимо установить экономическую ответственность морских портов в случае, если их заявки не подтверждаются и затраты железной дороги на развитие пропускных способностей не дают отдачи. Именно на такой принцип взаимодействия с морскими портами мы переходим.
Компании ОАО "РЖД", и в частности Октябрьской железной дороге, удалось решить задачу привлечения инвестиционных средств грузо­владельцев в развитие железнодорожных подходов к портам. Более того, мы уже приобрели определенный опыт в этом деле - в 2004 году за счет средств ОАО "ЛУКОЙЛ" (300 млн.рублей) построили соединительный путь от станции Верхне-Черкасово, расположенной на Выборгском направлении, до Попово на участке Выборг-Приморск. На средства этой компании построена также станция Пихтовая с электрифицированными путями. Существенную выгоду от этого имеют обе стороны: поезда с нефтеналивными грузами на РПК "Высоцк-Лукойл-2" доставляются быстрее. Благодаря этому решению новый комплекс по выгрузке нефтеналивных грузов очень быстро вышел на полную мощность - пять млн.тонн. И сроки строительст­ва оказались рекордными - девять месяцев. Представьте, сколько времени ушло бы на реализацию всех мероприятий в условиях дефицита капитальных вложений. Сегодня ОАО "РЖД" заключает с ОАО "ЛУКОЙЛ" соглашение на перевозку 12-ти млн.тонн грузов, и данная компания согласилась выделить средства на развитие подходов к порту.
Очень приятно, что и другие заинтересованные грузовладельцы почувствовали эффективность такого принципа взаимодей­ствия. В настоящее время дорога имеет подтверждение о долевом участии в развитии инфраструктуры от ОАО "Морской порт Высоцк" и ООО "Петротранс-Приморск". Но есть и другой пример - Мурманский морской торговый порт. Планы по увеличению объемов переработки грандиозные, а когда дело доходит до вложения средств в перенос грузового двора станции Мурманск, на территории которого предполагается разместить комплекс по выгрузке угля, взаимо­понимания не находим. А какой смысл дороге и нашей компании вкладывать деньги в то, что нужно морскому порту? Мы больше выиграем, если повезем грузы, например, в Усть-Лугу. Так что принцип "хочешь везти - плати" является актуальным. Мы все - и морские порты, и железная дорога - являемся акционерными обществами и работаем в рыночных условиях.
Конечно, чтобы активизировать процесс привлечения инвестиций от заинтересованных компаний, важно определить и механизм возврата средств. Сегодня этот вопрос вынесен на уровень Правительства РФ.
- Виктор Васильевич, какие иннова­цион­ные методы работы с клиентами применяются на Октябрьской дороге в настоящий момент и дают ли они результаты? Как бы Вы оценили сегодняшний уровень обслуживания грузовладельцев? Какие здесь есть резервы?
- В настоящее время Дорожным центром фирменного транспортного обслуживания внедряется принцип "одного окна" и про­рабатываются предложения по соз­данию системы индивидуальной работы с клиентами, основой которой должны стать долго­срочные договоры с грузоотправителем с определением взаимной финансовой ответственности. Повышение качества предоставляемых услуг - это постоянный анализ причин возникновения неудовлетворенного спроса клиентов железной дороги на услуги, связанные с перевозками грузов и предо­ставлением инфраструктуры. Главным инстру­ментом, обеспечивающим реализацию политики в области улучшения транспортного обслуживания, является система менеджмента качества, отвечающая требованиям международных стандартов, учитывающая специфику производства и экономические условия функционирования предприятия. Управление качеством позволит концент­рировать функции по взаимодей­ствию с пользователями транспортных услуг в одном месте; снизить уровень существующих проб­лем и уменьшить количество "узких мест"; повысить оперативность предоставления услуг, удовлетворяющих потребности клиентов в условиях рыночной экономики. Способ­ствовать этому будет создаваемая в ДЦФТО "горячая линия" по всем вопросам транспортного обслуживания.
Сегодня на полигоне, обслуживаемом Октябрьской, спрос на услуги по транспортировке грузов очень высок, и мы находимся в условиях жесткой конкуренции с другими видами транспорта.
Это обстоятельство продиктовало внедрение завершенного цикла взаимодействия участников перевозочного процесса (дорога-компания-оператор-грузополучатель и другие) с вовлечением всех в единый транспортно-логистический процесс доставки груза. Для этого в ОАО "РЖД", и в частности на ОЖД, создана принципиально новая, уникальная автоматизированная система подготовки и оформления перевозочных документов ЭТРАН (Электронная транспортная накладная). Она дает возможность значительно расширить спектр информационного обеспечения перевозок. Грузоотправитель, не выходя из своего офиса, может самостоятельно осуществить подачу заявок в электронном виде, что существенно сокращает время их согласования; оперативно скорректировать заявку, произвести предварительный расчет стоимости планируемой перевозки, получить информацию о состоянии расчетов и движении средств на лицевом счете и многое другое. Ближайшая задача, которую Октябрьской магистрали предстоит решить, это внедрение электронно-цифровой подписи и полное исключение бумажной технологии из оформления перевозочных документов, что позволит достигнуть стопроцентного результата от системы ЭТРАН.
По каким-то моментам нам трудно конкурировать с автомобилистами, имеющими технологические преимущества, но мы должны активно бороться за груз. Система анализа рынка, обеспечивающая доскональное знание потребностей клиентов в транспортном обслуживании, позволит выявлять "узкие места" в технологии перевозок и взаимодей­ствии с клиентурой, а затем разрабатывать конкретные технологические схемы, позволяющие избегать проблем в дальнейшем. В качестве конкретного примера можно привести комплекс мероприятий по привлечению к перевозке железнодорожным транспортом контейнеров между финским городом-портом Хамина и Москвой, реализованных в последнее время Октябрьской дорогой.
На основании проведенного маркетингового исследования, переговоров с руковод­ством портов Котка и Хамина, а также
с представителями крупных стивидорных и экспедиторских компаний, работающих в портах Финляндии, были сформулированы основные параметры востребованной транспортной услуги. Принято решение о создании совместной компании по перевозке контейнеров из Финляндии в Москву. Прогнозируемые объемы - до 1800 ТЕU в месяц.
- На последнем этапе реформирования транспорта формируется новая структура управления, создаются вертикально-интегрированные отраслевые дирекции, выделяются дочерние компании, меняется отработанный механизм взаимодействия железнодорожных подразделений. Какие проблемы, на Ваш взгляд, могут возникнуть в этот период? Что предпринимается на уровне Октябрьской дороги, чтобы уменьшить возможные негативные последствия для перевозочного процесса?
- В соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте на третьем этапе предусматривается решение задач, непосредственно связанных с перспективами корпоративного развития основного субъекта транспортного рынка - ОАО "Российские железные дороги". К концу третьего этапа компания должна представлять собой эффективный холдинг, конкурентоспособность которого будет расти на основе привлечения дополнительных инвестиционных ресурсов, прозрачный по финансовым потокам, с раздельным учетом по обособленным видам деятельности и отлаженными корпоративными процедурами управления.
Экономическая логика развития макро­экономической ситуации потребовала внесения уточнений в задачи третьего этапа реформы, обозначив его как переход к инвестиционной фазе развития, подразумевающей привлечение крупных капиталовложений в железно­дорожную отрасль, повышение ее глобальной конкурентоспособности на мировых транспортных рынках.
На Октябрьской дороге реформирование отраслевых хозяйств ведется в соответствии с принятым правлением ОАО "РЖД" планом. Однако анализ целей и задач, определенных правительственной программой структурной реформы отрасли, свидетельствует о наличии серьезных рисков для ОАО "РЖД". Первая группа рисков связана с потерей доли компании на рынках транспортных
услуг и других видов деятельности. Идеология структурной реформы изначально была направлена на стимулирование конкуренции в сфере грузовых перевозок. Однако на практике конкуренция развивается прежде всего в высокодоходных сегментах грузовых перевозок. А это с неизбежностью ведет к сокращению доходной базы компании. Уже сейчас мы видим, как растет парк вагонов собственников, приближаясь к целевому соотношению 50/50. При этом происходит "вымывание" высокоэффективного подвижного состава из парка ОАО "РЖД". Другими словами, существует риск постепенного превращения "Российских железных дорог" в компанию, с одной стороны, предоставляющую капиталоемкие услуги инфраструктуры, а с другой - осуществляющую со­циально-значимые низкодоходные грузовые перевозки. Это ключевая проблема реализации реформы!
Для того чтобы через несколько лет инфра­структура железнодорожного транспорта не стала фактором, сдерживающим развитие страны, мы уже сегодня должны уделять повышенное внимание вопросам устранения диспропорций в отраслевой экономике. Одной из возможностей для этого является увеличение инфраструктурной составляющей в грузовом железнодорожном тарифе, что позволит часть сверхприбылей, получаемых частными перевозчиками в высокодоходных сегментах транспортного рынка, направлять на развитие инфраструктуры. Этот вопрос необходимо вынести на рассмотрение Правитель­ства. Но вместе с тем нужно понимать, что это предложение встретит сопротивление мощного лобби частных собственников подвижного состава, которые заинтересованы в обратном.
Следует отметить, что реализуемая в настоящее время государственная тарифная политика не обеспечивает условий для долгос­рочной устойчивой работы и необходимого в интересах экономики страны развития железнодорожного транспорта.
Действующая система тарифного регулирования не приспособлена к условиям динамичного изменения макроэкономических пропорций и конъюнктуры рынка. Прежде всего это обусловлено влиянием следующих системных факторов. Во-первых, дополнительными, сверх запланированного уровня, затратами, связанными с ростом рыночных цен на потребляемые железнодорожным транспортом ресурсы, которые значительно превышают рост инфляции, учитываемый в предельном уровне тарифов. Во-вторых - изменением структуры грузооборота вслед­ствие вполне понятной протекционистской политики государства в отношении российских портов, приводящей к снижению доходности перевозок. И, в-третьих - нереализованными возможностями Россий­ских железных дорог по привлечению грузов, что приводит к потере доходов как в связи с отсутствием оперативности в принятии решений по регулированию тарифов с учетом быст­ро меняющейся конъюнктуры на товарных и транспортных рынках, так и вследствие нашей собственной технологической инертности. Поэтому в реализации государственной тарифной политики необходимо инициировать принятие Правительством следующих решений о доиндексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в соответствии с фактическими темпами инфляции в 2006 году. Необходимо изменить методы регулирования тарифов: перейти к принципу учета интегрального ценового давления на эксплуа­тационные издержки компании, обеспечить возможность оперативного отражения в тарифах конъюнктуры товарных рынков путем передачи ОАО "РЖД" права гибкого их изменения в рамках предельного уровня. А для этого необходимо до конца снять пробле­му раздельного учета доходов и расходов грузовых и пассажир­ских перевозок.
Вторая группа рисков связана с ухудшением финансовых результатов компании при создании ДЗО. Напомню, что обособляются следующие виды дея­тельности: производ­ство и капитальный ремонт путевой техники, произ­водство средств железнодорожной автоматики и телемеханики, специализированные перевозки в изотермическом подвижном составе, специализированные контейнерные грузовые перевозки, научно-технический комплекс, капитальное строительство, пригородные пассажирские перевозки, ремонт грузовых вагонов и производство запасных частей для них. Одним из базовых условий выделения ДЗО является исключение условий монополизации поставщиков товаров и услуг для ОАО "РЖД" и, как минимум, непревышение текущего уровня расходов компании на приобретение продукции выделяемых в дочерние общества видов бизнеса. Однако по существующим экспертным оценкам (например, компании "РБС"), создание "дочек" может привести к увеличению расходов ОАО "РЖД". Сейчас необходимо комплексно оценить влияние их хозяйственной дея­тельности на объем и структуру расходов, доходов, баланса и на изменение инвестиционных возможностей компании, инициировать разработку мероприятий по нейтрализации указанных рисков, которые должны преду­сматриваться уже в бизнес-планах создания ДЗО. Ценовая политика дочерних обществ должна направляться на минимизацию затрат железных дорог и повышение качества продукции, приобретаемой ОАО "РЖД". Мы должны не просто исключить негативные последствия создания "дочек" для компании, но и превратить их в инструмент формирования дополнительных инвестиций, без которых невозможно модернизировать сеть железных дорог и обеспечить ее стратегическую устойчивость.
Ведь до 2010 года прогнозная величина амортизационных отчислений ОАО "РЖД" - существенно ниже потребностей в инвестициях (на 150 млрд.рублей). Эта разница должна быть компенсирована не только за счет прибыли от основной деятельности, но и благодаря созданию эффективных ДЗО. Это и будет реальным результатом реформы: государство, не вкладывая ни копейки из бюджета, получит модернизированную федеральную железнодорожную сеть для обеспечения экономического роста в стране. Таким образом, на основе синхронизации структурной реформы и стратегии развития компании мы должны не только нивелировать риски роста расходов, но и получить за счет мероприятий по реформированию дополнительный эффект для развития производственной базы.
Во избежание негативных последствий, которые могут возникнуть при реализации третьего этапа реформирования, и в целях совершенствования организационного механизма реализации структурной реформы, а также для оперативного решения возникающих вопросов на Октябрьской железной дороге с 2002 года действует штаб реформирования. В мае создана Региональная оперативная комиссия по координации взаимо­действия с расположенными в границах дороги филиалами, негосударственными учреждениями ОАО "РЖД", а также дочерними зависимыми обществами, которую возглавляет начальник дороги.
- Как бы Вы охарактеризовали отношения дороги с компаниями-операторами? Какие аспекты взаимодействия нуждаются сегодня в отработке?
- Отношения нормальные, но мы должны соблюдать свои интересы, что не всегда в интересах операторов. Поэтому ищем разум­ный компромисс. Не отработаны пока вопросы предоставления инфраструктуры компаниям-операторам, учета работы дороги при перевозках их локомотивами и бригадами, а такие перевозки уже есть. Нормативно-правовая база, которая должна обеспечить нормальную деятельность отрасли, создается параллельно с реформированием структуры.

Беседовали АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН,
ГАЛИНА МОРОЗОВА [~DETAIL_TEXT] => Октябрьская железная дорога приобретает все большее значение в системе обеспечения внешнеторговой деятельности России. Являясь важнейшим звеном транспортировки экспортных грузов, магистраль принимает на себя грузопоток, образующийся не только в Северо-Западном, но и в Центральном, Уральском и Сибирском регионах. О том, какие задачи решают сегодня железнодорожники Северо-Запада, мы попросили рассказать начальника Октябрьской дороги ВИКТОРА СТЕПОВА.

- Виктор Васильевич, как Вы оценивае­те сегодняшнюю пропускную способность магистрали? Насколько она соответ­ст­вует спросу на грузовые перевозки?
- Обеспечение перевозок экспортных грузов является весьма важной и актуальной задачей дороги. Ежесуточная выгрузка в мае в отдельные дни здесь достигала семи тысяч вагонов в сутки (два года назад этот показатель составлял около пяти тысяч). Рост очень значительный. Основной грузопоток поступает с Северной дороги по стыку Кошта и идет через станцию Волховстрой. Здесь он разветвляется на две составляющие: в Санкт-Петербургский узел к портам Финского залива (Санкт-Петербург, Высоцк, Выборг, Усть-Луга) и на север, к портам Северного и Баренцева морей (Витино, Кандалакша, Мурманск). На станции Бело­морск добавляется поток грузов, поступающий по стыку Маленьга.
За последние пять лет на дороге очень много сделано для развития направлений, по которым идут экспортные грузы в морские порты Северо-Запада. Значительные инвестиции вложены в электрификацию участков Лоухи-Свирь-Волховстрой, Беломорск-Маленьга, Кошта-Волховстрой, в удлинение приемо-отправочных путей до 1500 метров на тринадцати станциях этого направления. Перевод участка Лоухи-Мурманск на переменный ток позволил увеличить пропускную способность северного хода. Можно много говорить о развитии Санкт-Петербургского узла. Это - строи­тельство третьего и четвертого путей на участке Ижоры-Обухово с разделением на подходах к Санкт-Петер­бургу пассажирского и грузового движения, ввод в эксплуатацию второго моста через Неву, удлинение парков на главной сортировочной станции дороги, развязка в двух уровнях на станции Горы, строитель­ство второго пути Горы-Занев­ский Пост-2, Предпортовая-Автово, удлинение приемо-отправочных путей на станциях Предпортовая и Новый Порт, электри­фикация участков Рыбацкое-Предпортовая-Новый Порт и Санкт-Петербург-сортировочный-Москов­ский-Волковская
- Новый Порт. Здесь, несомненно, нужно добрым словом вспомнить начальника дороги Геннадия Павловича Комарова.
Однако несмотря на проведенные работы по усилению и модернизации инфра­структуры провозные мощности дороги на сегодняшний день не вполне соответствуют усложняющимся задачам. Коэффициент использования пропуск­ной способности станций Бабаево, Волхов-
строй, Мга, Ржевка, Гатчина, Дно, и основных направлений Заневский Пост-Ржевка-Ручьи, Павлово на Неве-Манушкино, Дача
Долгорукова-Полюстрово, Маленьга-Бело­­морск, Медвежья Гора-Идель-Беломорск, Кандалакша-Оленегорск, Пинозеро-Ков­дор, Мга-Кириши, Сонково-Бологое доходит до 0,96 и даже до единицы, то есть до максимума загрузки, при нормативе 0,85 (для однопутных линий).
- Руководство ОАО "РЖД" назвало сумму потерь от снижения объемов перевозок (19 млрд.рублей) - так называемая упущенная выгода - из-за недостаточного развития морских портов и иностранных железных дорог. Можно ли привести конкретные примеры по Октябрьской дороге, когда грузопотоки тормозятся по неприему смежниками или зарубежными коллегами?
- Через погранпереход с Эстонией дорогой Печоры-Орова по графику должно пропускаться 15 пар поездов в сутки, однако в 2006 году еще ни разу такие объемы не прошли. Основная причина - отсутствие у эстонской стороны локомотивов и бригад. В январе-феврале из-за неудовлетворительной выгрузки газойля на РПК "Высоцк-Лукойл-2" на дороге было "брошено" до 25-ти поездов назначением в этот порт.
- Октябрьская железная дорога стала одной из первых на сети, где попытались выстроить логистическую систему движения грузов в самые проблемные адреса. Однако несмотря на функционирование логистического центра в нынешнем году случались заторы на главных направлениях перевозок. Каковы основные причины?
- Первую я уже назвал: неудовлетворительная выгрузка (РПК "Высоцк", порт Витино). Вторая проблема - несогласованная сверхнормативная погрузка (уголь на Мурманск, налив на Белое Море). Отсут­ствие координационного логистического центра на уровне ОАО "РЖД" ограничивает возможности нашего центра. Его специалисты начинают работать тогда, когда грузы уже поступили на дорогу. И нужно сказать, что зачастую они направляются в регион совершенно бессистемно, с нарушением плана формирования и требований мар­шрутизации.
- Виктор Васильевич, в какой степени увязано в Северо-Западном регионе развитие железнодорожной и портовой инфраструктуры? Удалось ли добиться привлечения инвестиционных средств компаний-грузовладельцев в развитие подходов к морским портам?
- Сегодня, кажется, уже всем понятно, что эффективность и качество перевозки грузов и транспортного обслуживания зависят от уровня развития инфраструктуры не только железной дороги, но и морских портов. Динамичное развитие экономики России, в том числе расширение внешне­торговых связей, в последние пять-шесть лет выражается в устой­чивой тенденции ежегодного роста объемов железно­дорожных перевозок. К чему приводит, например, дефицит мощностей в мор­ском порту Санкт-Петербург или недостаток современных комплексов по выгрузке угля в Мурманске и Высоцке? Простои вагонов, "брошенные" поезда, введение конвенций на погрузку, как следствие - экономические потери. Поэтому во всех важнейших документах, касающихся транспорта, отмечается необходимость комплексного развития - только в этом случае может быть достигнут высокий уровень транспортного обслуживания. Сегодня можно однозначно сказать: Октябрьская железная дорога развивает свои мощности опережающими темпами по сравнению с портами. Реализация программы развития и повышения эффективности работы дороги в 2000-2005 годах дала нам значительные преимущества в техническом отношении. Развитие продолжается и в настоящее время, ведь перспективы роста объемов перевозок назначением в морские порты имеют под собой реальную основу. Разработанная в 2005 году инсти­тутом технико-экономических изысканий ОАО "РЖД" (Гипротранс­ТЭИ) Генеральная схема развития железно­дорожного и морского транспорта Северо-
Западного региона на период до 2020 года базируется на реальных прогнозах. Прошу обратить внимание на строку в названии документа: "...развитие железно­дорожного и морского транспорта". Это очень важно, так как усиливать железнодорожные подходы без учета портовых мощностей экономически невыгодно. Развитие должно осуществляться в зависимости от объемов и от перерабатывающей способности терминалов. Я считаю, что необходимо установить экономическую ответственность морских портов в случае, если их заявки не подтверждаются и затраты железной дороги на развитие пропускных способностей не дают отдачи. Именно на такой принцип взаимодействия с морскими портами мы переходим.
Компании ОАО "РЖД", и в частности Октябрьской железной дороге, удалось решить задачу привлечения инвестиционных средств грузо­владельцев в развитие железнодорожных подходов к портам. Более того, мы уже приобрели определенный опыт в этом деле - в 2004 году за счет средств ОАО "ЛУКОЙЛ" (300 млн.рублей) построили соединительный путь от станции Верхне-Черкасово, расположенной на Выборгском направлении, до Попово на участке Выборг-Приморск. На средства этой компании построена также станция Пихтовая с электрифицированными путями. Существенную выгоду от этого имеют обе стороны: поезда с нефтеналивными грузами на РПК "Высоцк-Лукойл-2" доставляются быстрее. Благодаря этому решению новый комплекс по выгрузке нефтеналивных грузов очень быстро вышел на полную мощность - пять млн.тонн. И сроки строительст­ва оказались рекордными - девять месяцев. Представьте, сколько времени ушло бы на реализацию всех мероприятий в условиях дефицита капитальных вложений. Сегодня ОАО "РЖД" заключает с ОАО "ЛУКОЙЛ" соглашение на перевозку 12-ти млн.тонн грузов, и данная компания согласилась выделить средства на развитие подходов к порту.
Очень приятно, что и другие заинтересованные грузовладельцы почувствовали эффективность такого принципа взаимодей­ствия. В настоящее время дорога имеет подтверждение о долевом участии в развитии инфраструктуры от ОАО "Морской порт Высоцк" и ООО "Петротранс-Приморск". Но есть и другой пример - Мурманский морской торговый порт. Планы по увеличению объемов переработки грандиозные, а когда дело доходит до вложения средств в перенос грузового двора станции Мурманск, на территории которого предполагается разместить комплекс по выгрузке угля, взаимо­понимания не находим. А какой смысл дороге и нашей компании вкладывать деньги в то, что нужно морскому порту? Мы больше выиграем, если повезем грузы, например, в Усть-Лугу. Так что принцип "хочешь везти - плати" является актуальным. Мы все - и морские порты, и железная дорога - являемся акционерными обществами и работаем в рыночных условиях.
Конечно, чтобы активизировать процесс привлечения инвестиций от заинтересованных компаний, важно определить и механизм возврата средств. Сегодня этот вопрос вынесен на уровень Правительства РФ.
- Виктор Васильевич, какие иннова­цион­ные методы работы с клиентами применяются на Октябрьской дороге в настоящий момент и дают ли они результаты? Как бы Вы оценили сегодняшний уровень обслуживания грузовладельцев? Какие здесь есть резервы?
- В настоящее время Дорожным центром фирменного транспортного обслуживания внедряется принцип "одного окна" и про­рабатываются предложения по соз­данию системы индивидуальной работы с клиентами, основой которой должны стать долго­срочные договоры с грузоотправителем с определением взаимной финансовой ответственности. Повышение качества предоставляемых услуг - это постоянный анализ причин возникновения неудовлетворенного спроса клиентов железной дороги на услуги, связанные с перевозками грузов и предо­ставлением инфраструктуры. Главным инстру­ментом, обеспечивающим реализацию политики в области улучшения транспортного обслуживания, является система менеджмента качества, отвечающая требованиям международных стандартов, учитывающая специфику производства и экономические условия функционирования предприятия. Управление качеством позволит концент­рировать функции по взаимодей­ствию с пользователями транспортных услуг в одном месте; снизить уровень существующих проб­лем и уменьшить количество "узких мест"; повысить оперативность предоставления услуг, удовлетворяющих потребности клиентов в условиях рыночной экономики. Способ­ствовать этому будет создаваемая в ДЦФТО "горячая линия" по всем вопросам транспортного обслуживания.
Сегодня на полигоне, обслуживаемом Октябрьской, спрос на услуги по транспортировке грузов очень высок, и мы находимся в условиях жесткой конкуренции с другими видами транспорта.
Это обстоятельство продиктовало внедрение завершенного цикла взаимодействия участников перевозочного процесса (дорога-компания-оператор-грузополучатель и другие) с вовлечением всех в единый транспортно-логистический процесс доставки груза. Для этого в ОАО "РЖД", и в частности на ОЖД, создана принципиально новая, уникальная автоматизированная система подготовки и оформления перевозочных документов ЭТРАН (Электронная транспортная накладная). Она дает возможность значительно расширить спектр информационного обеспечения перевозок. Грузоотправитель, не выходя из своего офиса, может самостоятельно осуществить подачу заявок в электронном виде, что существенно сокращает время их согласования; оперативно скорректировать заявку, произвести предварительный расчет стоимости планируемой перевозки, получить информацию о состоянии расчетов и движении средств на лицевом счете и многое другое. Ближайшая задача, которую Октябрьской магистрали предстоит решить, это внедрение электронно-цифровой подписи и полное исключение бумажной технологии из оформления перевозочных документов, что позволит достигнуть стопроцентного результата от системы ЭТРАН.
По каким-то моментам нам трудно конкурировать с автомобилистами, имеющими технологические преимущества, но мы должны активно бороться за груз. Система анализа рынка, обеспечивающая доскональное знание потребностей клиентов в транспортном обслуживании, позволит выявлять "узкие места" в технологии перевозок и взаимодей­ствии с клиентурой, а затем разрабатывать конкретные технологические схемы, позволяющие избегать проблем в дальнейшем. В качестве конкретного примера можно привести комплекс мероприятий по привлечению к перевозке железнодорожным транспортом контейнеров между финским городом-портом Хамина и Москвой, реализованных в последнее время Октябрьской дорогой.
На основании проведенного маркетингового исследования, переговоров с руковод­ством портов Котка и Хамина, а также
с представителями крупных стивидорных и экспедиторских компаний, работающих в портах Финляндии, были сформулированы основные параметры востребованной транспортной услуги. Принято решение о создании совместной компании по перевозке контейнеров из Финляндии в Москву. Прогнозируемые объемы - до 1800 ТЕU в месяц.
- На последнем этапе реформирования транспорта формируется новая структура управления, создаются вертикально-интегрированные отраслевые дирекции, выделяются дочерние компании, меняется отработанный механизм взаимодействия железнодорожных подразделений. Какие проблемы, на Ваш взгляд, могут возникнуть в этот период? Что предпринимается на уровне Октябрьской дороги, чтобы уменьшить возможные негативные последствия для перевозочного процесса?
- В соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте на третьем этапе предусматривается решение задач, непосредственно связанных с перспективами корпоративного развития основного субъекта транспортного рынка - ОАО "Российские железные дороги". К концу третьего этапа компания должна представлять собой эффективный холдинг, конкурентоспособность которого будет расти на основе привлечения дополнительных инвестиционных ресурсов, прозрачный по финансовым потокам, с раздельным учетом по обособленным видам деятельности и отлаженными корпоративными процедурами управления.
Экономическая логика развития макро­экономической ситуации потребовала внесения уточнений в задачи третьего этапа реформы, обозначив его как переход к инвестиционной фазе развития, подразумевающей привлечение крупных капиталовложений в железно­дорожную отрасль, повышение ее глобальной конкурентоспособности на мировых транспортных рынках.
На Октябрьской дороге реформирование отраслевых хозяйств ведется в соответствии с принятым правлением ОАО "РЖД" планом. Однако анализ целей и задач, определенных правительственной программой структурной реформы отрасли, свидетельствует о наличии серьезных рисков для ОАО "РЖД". Первая группа рисков связана с потерей доли компании на рынках транспортных
услуг и других видов деятельности. Идеология структурной реформы изначально была направлена на стимулирование конкуренции в сфере грузовых перевозок. Однако на практике конкуренция развивается прежде всего в высокодоходных сегментах грузовых перевозок. А это с неизбежностью ведет к сокращению доходной базы компании. Уже сейчас мы видим, как растет парк вагонов собственников, приближаясь к целевому соотношению 50/50. При этом происходит "вымывание" высокоэффективного подвижного состава из парка ОАО "РЖД". Другими словами, существует риск постепенного превращения "Российских железных дорог" в компанию, с одной стороны, предоставляющую капиталоемкие услуги инфраструктуры, а с другой - осуществляющую со­циально-значимые низкодоходные грузовые перевозки. Это ключевая проблема реализации реформы!
Для того чтобы через несколько лет инфра­структура железнодорожного транспорта не стала фактором, сдерживающим развитие страны, мы уже сегодня должны уделять повышенное внимание вопросам устранения диспропорций в отраслевой экономике. Одной из возможностей для этого является увеличение инфраструктурной составляющей в грузовом железнодорожном тарифе, что позволит часть сверхприбылей, получаемых частными перевозчиками в высокодоходных сегментах транспортного рынка, направлять на развитие инфраструктуры. Этот вопрос необходимо вынести на рассмотрение Правитель­ства. Но вместе с тем нужно понимать, что это предложение встретит сопротивление мощного лобби частных собственников подвижного состава, которые заинтересованы в обратном.
Следует отметить, что реализуемая в настоящее время государственная тарифная политика не обеспечивает условий для долгос­рочной устойчивой работы и необходимого в интересах экономики страны развития железнодорожного транспорта.
Действующая система тарифного регулирования не приспособлена к условиям динамичного изменения макроэкономических пропорций и конъюнктуры рынка. Прежде всего это обусловлено влиянием следующих системных факторов. Во-первых, дополнительными, сверх запланированного уровня, затратами, связанными с ростом рыночных цен на потребляемые железнодорожным транспортом ресурсы, которые значительно превышают рост инфляции, учитываемый в предельном уровне тарифов. Во-вторых - изменением структуры грузооборота вслед­ствие вполне понятной протекционистской политики государства в отношении российских портов, приводящей к снижению доходности перевозок. И, в-третьих - нереализованными возможностями Россий­ских железных дорог по привлечению грузов, что приводит к потере доходов как в связи с отсутствием оперативности в принятии решений по регулированию тарифов с учетом быст­ро меняющейся конъюнктуры на товарных и транспортных рынках, так и вследствие нашей собственной технологической инертности. Поэтому в реализации государственной тарифной политики необходимо инициировать принятие Правительством следующих решений о доиндексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в соответствии с фактическими темпами инфляции в 2006 году. Необходимо изменить методы регулирования тарифов: перейти к принципу учета интегрального ценового давления на эксплуа­тационные издержки компании, обеспечить возможность оперативного отражения в тарифах конъюнктуры товарных рынков путем передачи ОАО "РЖД" права гибкого их изменения в рамках предельного уровня. А для этого необходимо до конца снять пробле­му раздельного учета доходов и расходов грузовых и пассажир­ских перевозок.
Вторая группа рисков связана с ухудшением финансовых результатов компании при создании ДЗО. Напомню, что обособляются следующие виды дея­тельности: производ­ство и капитальный ремонт путевой техники, произ­водство средств железнодорожной автоматики и телемеханики, специализированные перевозки в изотермическом подвижном составе, специализированные контейнерные грузовые перевозки, научно-технический комплекс, капитальное строительство, пригородные пассажирские перевозки, ремонт грузовых вагонов и производство запасных частей для них. Одним из базовых условий выделения ДЗО является исключение условий монополизации поставщиков товаров и услуг для ОАО "РЖД" и, как минимум, непревышение текущего уровня расходов компании на приобретение продукции выделяемых в дочерние общества видов бизнеса. Однако по существующим экспертным оценкам (например, компании "РБС"), создание "дочек" может привести к увеличению расходов ОАО "РЖД". Сейчас необходимо комплексно оценить влияние их хозяйственной дея­тельности на объем и структуру расходов, доходов, баланса и на изменение инвестиционных возможностей компании, инициировать разработку мероприятий по нейтрализации указанных рисков, которые должны преду­сматриваться уже в бизнес-планах создания ДЗО. Ценовая политика дочерних обществ должна направляться на минимизацию затрат железных дорог и повышение качества продукции, приобретаемой ОАО "РЖД". Мы должны не просто исключить негативные последствия создания "дочек" для компании, но и превратить их в инструмент формирования дополнительных инвестиций, без которых невозможно модернизировать сеть железных дорог и обеспечить ее стратегическую устойчивость.
Ведь до 2010 года прогнозная величина амортизационных отчислений ОАО "РЖД" - существенно ниже потребностей в инвестициях (на 150 млрд.рублей). Эта разница должна быть компенсирована не только за счет прибыли от основной деятельности, но и благодаря созданию эффективных ДЗО. Это и будет реальным результатом реформы: государство, не вкладывая ни копейки из бюджета, получит модернизированную федеральную железнодорожную сеть для обеспечения экономического роста в стране. Таким образом, на основе синхронизации структурной реформы и стратегии развития компании мы должны не только нивелировать риски роста расходов, но и получить за счет мероприятий по реформированию дополнительный эффект для развития производственной базы.
Во избежание негативных последствий, которые могут возникнуть при реализации третьего этапа реформирования, и в целях совершенствования организационного механизма реализации структурной реформы, а также для оперативного решения возникающих вопросов на Октябрьской железной дороге с 2002 года действует штаб реформирования. В мае создана Региональная оперативная комиссия по координации взаимо­действия с расположенными в границах дороги филиалами, негосударственными учреждениями ОАО "РЖД", а также дочерними зависимыми обществами, которую возглавляет начальник дороги.
- Как бы Вы охарактеризовали отношения дороги с компаниями-операторами? Какие аспекты взаимодействия нуждаются сегодня в отработке?
- Отношения нормальные, но мы должны соблюдать свои интересы, что не всегда в интересах операторов. Поэтому ищем разум­ный компромисс. Не отработаны пока вопросы предоставления инфраструктуры компаниям-операторам, учета работы дороги при перевозках их локомотивами и бригадами, а такие перевозки уже есть. Нормативно-правовая база, которая должна обеспечить нормальную деятельность отрасли, создается параллельно с реформированием структуры.

Беседовали АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН,
ГАЛИНА МОРОЗОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 597 [~CODE] => 597 [EXTERNAL_ID] => 597 [~EXTERNAL_ID] => 597 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105787:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105787:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105787:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105787:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105787:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105787:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105787:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Регион, притягивающий грузопотоки [SECTION_META_KEYWORDS] => регион, притягивающий грузопотоки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/44.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Регион, притягивающий грузопотоки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => регион, притягивающий грузопотоки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/44.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Регион, притягивающий грузопотоки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Регион, притягивающий грузопотоки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Регион, притягивающий грузопотоки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Регион, притягивающий грузопотоки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Регион, притягивающий грузопотоки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Регион, притягивающий грузопотоки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Регион, притягивающий грузопотоки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Регион, притягивающий грузопотоки ) )
РЖД-Партнер

Бумажная накладная уходит на покой

Сегодня для развития международной торговли и совершенствования логистических технологий все более важным становится поиск способов слежения в режиме реального времени за транспортировкой грузов и контроля за обеспечением их безопасности. Внедрение новых методов дислокации грузов и общих информационных систем позволят свести к минимуму риск потерь при перевозке товаров из ЕС в Россию и увеличить пропускную способность погранпереходов.
Array
(
    [ID] => 105786
    [~ID] => 105786
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => Бумажная накладная уходит на покой
    [~NAME] => Бумажная накладная уходит на покой
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/596/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/596/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
С середины 1990-х годов Финские железные дороги вели разработку проектов в области телематики в рамках программы TEDIM с целью создания общей для стран Северной Европы и России платформы информационного менеджмента, а также более широкого внедрения информационных технологий в сферы транспорта и логистики. Одним из первых стал проект RailCom, запущенный в 2002 году совместно с ОАО "РЖД". Основной задачей, которую преследовали разработчики проекта, было введение практики обмена электронными сообщениями в формате EDIFACT для передачи данных, содержащихся в транспортной накладной.
Суть такова, что информация о грузе заносится в систему на станции отправления, таким образом, стороны, участвующие в процессе транспортировки, в том числе таможенные службы, железнодорожные, логистические и экспедиторские компании получают все необходимые данные как минимум за две недели до физического прибытия груза и могут планировать свои дальнейшие дей­ствия. Поскольку российские и финские таможенные органы используют общую систему ARM, предоставляющую информацию о количестве прибывающих на станцию вагонов, сопо­ставление этих данных с полученными в результате обмена накладными, позволяет пред­угадать, какой именно груз должен прийти, и, как след­ствие - помогает избегать задержек. Очевидно, что рост международной торговли и более интенсивное транспортное сообщение между Россией и странами Европы и Балтии требуют введения практики обмена электронными накладными со всеми зарубежными партнерами. На данный момент подобная схема уже действует на границах с Белоруссией, Украиной и Латвией.
Конечной целью проекта RailCom является перевод всей транспортной документации, сопровождающей груз, в электронный формат. Российские и Финские железные дороги сейчас работают в рамках еще одного со­вместного проекта над тем, чтобы расширить содержание электронного сообщения до объема полноценной накладной, которая, отвечая всем требованиям, предъявляемым российской таможней, могла бы быть использована при прохождении таможенных процедур на границе. Данный проект, под названием RailCust, направлен на создание условий, при которых на таможенные формальности при железнодорожных перевозках будет уходить минимум времени. Информация, полученная заранее, значительно сократит время пребывания груза на границе и таким образом увеличит пропускную способность пограничных пунктов.
Необходимость создания системы слежения за транспортировкой грузов между Европой и Россией обсуждалась с 1997 года, так как очевидно, что частый обмен информацией о состоянии груза позволит минимизировать риск потерь при перевозке и даст возможность транспортным компаниям гарантировать своим клиентам безопасность поставок. В рамках проекта RailTrack специа­листами VR Ltd была создана централизованная система, отслеживающая всю информацию, связанную с вагонами и отправками клиентов. Контролируя транспортировку грузов между Европейским Союзом и Россией, система достаточно "умна", чтобы различать, какой именно подвижной состав используется на том или ином этапе маршрута, а также распознает как минимум четыре вида накладных. Сопоставляя информацию, поступившую от различных участников перевозочного процесса, таких как VR Ltd или других европейских железнодорожных компаний, логистических фирм, владельцев подвижного состава и инфраструктуры, система RailTrack, в частности, сравнивает предварительное расписание прибытия груза с дейст­вительным, корректируя время доставки в конечный пункт назначения. Эта информация доступна как грузоотправителю, так и грузополучателю благодаря услуге RailTrace, возникшей в ходе развития проекта. Первое сообщение о грузе поступает сразу же после его отправления, второе приходит после прохождения контролирующих станций и погранпереходов. Последнее сообщение по дислокации груза система получает из пункта назначения.
Первоначально услуга RailTrace была доступна только внутри Финляндии, однако с начала 2004 года обмен сообщениями в реаль­ном времени был протестирован на разных маршрутах. Сегодня услуга доступна для всего железнодорожного сообщения между ОАО "РЖД" и VR.

АЛЕКСАНДРА ПАВЛОВА [~DETAIL_TEXT] =>
С середины 1990-х годов Финские железные дороги вели разработку проектов в области телематики в рамках программы TEDIM с целью создания общей для стран Северной Европы и России платформы информационного менеджмента, а также более широкого внедрения информационных технологий в сферы транспорта и логистики. Одним из первых стал проект RailCom, запущенный в 2002 году совместно с ОАО "РЖД". Основной задачей, которую преследовали разработчики проекта, было введение практики обмена электронными сообщениями в формате EDIFACT для передачи данных, содержащихся в транспортной накладной.
Суть такова, что информация о грузе заносится в систему на станции отправления, таким образом, стороны, участвующие в процессе транспортировки, в том числе таможенные службы, железнодорожные, логистические и экспедиторские компании получают все необходимые данные как минимум за две недели до физического прибытия груза и могут планировать свои дальнейшие дей­ствия. Поскольку российские и финские таможенные органы используют общую систему ARM, предоставляющую информацию о количестве прибывающих на станцию вагонов, сопо­ставление этих данных с полученными в результате обмена накладными, позволяет пред­угадать, какой именно груз должен прийти, и, как след­ствие - помогает избегать задержек. Очевидно, что рост международной торговли и более интенсивное транспортное сообщение между Россией и странами Европы и Балтии требуют введения практики обмена электронными накладными со всеми зарубежными партнерами. На данный момент подобная схема уже действует на границах с Белоруссией, Украиной и Латвией.
Конечной целью проекта RailCom является перевод всей транспортной документации, сопровождающей груз, в электронный формат. Российские и Финские железные дороги сейчас работают в рамках еще одного со­вместного проекта над тем, чтобы расширить содержание электронного сообщения до объема полноценной накладной, которая, отвечая всем требованиям, предъявляемым российской таможней, могла бы быть использована при прохождении таможенных процедур на границе. Данный проект, под названием RailCust, направлен на создание условий, при которых на таможенные формальности при железнодорожных перевозках будет уходить минимум времени. Информация, полученная заранее, значительно сократит время пребывания груза на границе и таким образом увеличит пропускную способность пограничных пунктов.
Необходимость создания системы слежения за транспортировкой грузов между Европой и Россией обсуждалась с 1997 года, так как очевидно, что частый обмен информацией о состоянии груза позволит минимизировать риск потерь при перевозке и даст возможность транспортным компаниям гарантировать своим клиентам безопасность поставок. В рамках проекта RailTrack специа­листами VR Ltd была создана централизованная система, отслеживающая всю информацию, связанную с вагонами и отправками клиентов. Контролируя транспортировку грузов между Европейским Союзом и Россией, система достаточно "умна", чтобы различать, какой именно подвижной состав используется на том или ином этапе маршрута, а также распознает как минимум четыре вида накладных. Сопоставляя информацию, поступившую от различных участников перевозочного процесса, таких как VR Ltd или других европейских железнодорожных компаний, логистических фирм, владельцев подвижного состава и инфраструктуры, система RailTrack, в частности, сравнивает предварительное расписание прибытия груза с дейст­вительным, корректируя время доставки в конечный пункт назначения. Эта информация доступна как грузоотправителю, так и грузополучателю благодаря услуге RailTrace, возникшей в ходе развития проекта. Первое сообщение о грузе поступает сразу же после его отправления, второе приходит после прохождения контролирующих станций и погранпереходов. Последнее сообщение по дислокации груза система получает из пункта назначения.
Первоначально услуга RailTrace была доступна только внутри Финляндии, однако с начала 2004 года обмен сообщениями в реаль­ном времени был протестирован на разных маршрутах. Сегодня услуга доступна для всего железнодорожного сообщения между ОАО "РЖД" и VR.

АЛЕКСАНДРА ПАВЛОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня для развития международной торговли и совершенствования логистических технологий все более важным становится поиск способов слежения в режиме реального времени за транспортировкой грузов и контроля за обеспечением их безопасности. Внедрение новых методов дислокации грузов и общих информационных систем позволят свести к минимуму риск потерь при перевозке товаров из ЕС в Россию и увеличить пропускную способность погранпереходов.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня для развития международной торговли и совершенствования логистических технологий все более важным становится поиск способов слежения в режиме реального времени за транспортировкой грузов и контроля за обеспечением их безопасности. Внедрение новых методов дислокации грузов и общих информационных систем позволят свести к минимуму риск потерь при перевозке товаров из ЕС в Россию и увеличить пропускную способность погранпереходов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 596 [~CODE] => 596 [EXTERNAL_ID] => 596 [~EXTERNAL_ID] => 596 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105786:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105786:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105786:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105786:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105786:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105786:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105786:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бумажная накладная уходит на покой [SECTION_META_KEYWORDS] => бумажная накладная уходит на покой [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня для развития международной торговли и совершенствования логистических технологий все более важным становится поиск способов слежения в режиме реального времени за транспортировкой грузов и контроля за обеспечением их безопасности. Внедрение новых методов дислокации грузов и общих информационных систем позволят свести к минимуму риск потерь при перевозке товаров из ЕС в Россию и увеличить пропускную способность погранпереходов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Бумажная накладная уходит на покой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бумажная накладная уходит на покой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня для развития международной торговли и совершенствования логистических технологий все более важным становится поиск способов слежения в режиме реального времени за транспортировкой грузов и контроля за обеспечением их безопасности. Внедрение новых методов дислокации грузов и общих информационных систем позволят свести к минимуму риск потерь при перевозке товаров из ЕС в Россию и увеличить пропускную способность погранпереходов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бумажная накладная уходит на покой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бумажная накладная уходит на покой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бумажная накладная уходит на покой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бумажная накладная уходит на покой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бумажная накладная уходит на покой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бумажная накладная уходит на покой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бумажная накладная уходит на покой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бумажная накладная уходит на покой ) )

									Array
(
    [ID] => 105786
    [~ID] => 105786
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => Бумажная накладная уходит на покой
    [~NAME] => Бумажная накладная уходит на покой
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/596/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/596/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
С середины 1990-х годов Финские железные дороги вели разработку проектов в области телематики в рамках программы TEDIM с целью создания общей для стран Северной Европы и России платформы информационного менеджмента, а также более широкого внедрения информационных технологий в сферы транспорта и логистики. Одним из первых стал проект RailCom, запущенный в 2002 году совместно с ОАО "РЖД". Основной задачей, которую преследовали разработчики проекта, было введение практики обмена электронными сообщениями в формате EDIFACT для передачи данных, содержащихся в транспортной накладной.
Суть такова, что информация о грузе заносится в систему на станции отправления, таким образом, стороны, участвующие в процессе транспортировки, в том числе таможенные службы, железнодорожные, логистические и экспедиторские компании получают все необходимые данные как минимум за две недели до физического прибытия груза и могут планировать свои дальнейшие дей­ствия. Поскольку российские и финские таможенные органы используют общую систему ARM, предоставляющую информацию о количестве прибывающих на станцию вагонов, сопо­ставление этих данных с полученными в результате обмена накладными, позволяет пред­угадать, какой именно груз должен прийти, и, как след­ствие - помогает избегать задержек. Очевидно, что рост международной торговли и более интенсивное транспортное сообщение между Россией и странами Европы и Балтии требуют введения практики обмена электронными накладными со всеми зарубежными партнерами. На данный момент подобная схема уже действует на границах с Белоруссией, Украиной и Латвией.
Конечной целью проекта RailCom является перевод всей транспортной документации, сопровождающей груз, в электронный формат. Российские и Финские железные дороги сейчас работают в рамках еще одного со­вместного проекта над тем, чтобы расширить содержание электронного сообщения до объема полноценной накладной, которая, отвечая всем требованиям, предъявляемым российской таможней, могла бы быть использована при прохождении таможенных процедур на границе. Данный проект, под названием RailCust, направлен на создание условий, при которых на таможенные формальности при железнодорожных перевозках будет уходить минимум времени. Информация, полученная заранее, значительно сократит время пребывания груза на границе и таким образом увеличит пропускную способность пограничных пунктов.
Необходимость создания системы слежения за транспортировкой грузов между Европой и Россией обсуждалась с 1997 года, так как очевидно, что частый обмен информацией о состоянии груза позволит минимизировать риск потерь при перевозке и даст возможность транспортным компаниям гарантировать своим клиентам безопасность поставок. В рамках проекта RailTrack специа­листами VR Ltd была создана централизованная система, отслеживающая всю информацию, связанную с вагонами и отправками клиентов. Контролируя транспортировку грузов между Европейским Союзом и Россией, система достаточно "умна", чтобы различать, какой именно подвижной состав используется на том или ином этапе маршрута, а также распознает как минимум четыре вида накладных. Сопоставляя информацию, поступившую от различных участников перевозочного процесса, таких как VR Ltd или других европейских железнодорожных компаний, логистических фирм, владельцев подвижного состава и инфраструктуры, система RailTrack, в частности, сравнивает предварительное расписание прибытия груза с дейст­вительным, корректируя время доставки в конечный пункт назначения. Эта информация доступна как грузоотправителю, так и грузополучателю благодаря услуге RailTrace, возникшей в ходе развития проекта. Первое сообщение о грузе поступает сразу же после его отправления, второе приходит после прохождения контролирующих станций и погранпереходов. Последнее сообщение по дислокации груза система получает из пункта назначения.
Первоначально услуга RailTrace была доступна только внутри Финляндии, однако с начала 2004 года обмен сообщениями в реаль­ном времени был протестирован на разных маршрутах. Сегодня услуга доступна для всего железнодорожного сообщения между ОАО "РЖД" и VR.

АЛЕКСАНДРА ПАВЛОВА [~DETAIL_TEXT] =>
С середины 1990-х годов Финские железные дороги вели разработку проектов в области телематики в рамках программы TEDIM с целью создания общей для стран Северной Европы и России платформы информационного менеджмента, а также более широкого внедрения информационных технологий в сферы транспорта и логистики. Одним из первых стал проект RailCom, запущенный в 2002 году совместно с ОАО "РЖД". Основной задачей, которую преследовали разработчики проекта, было введение практики обмена электронными сообщениями в формате EDIFACT для передачи данных, содержащихся в транспортной накладной.
Суть такова, что информация о грузе заносится в систему на станции отправления, таким образом, стороны, участвующие в процессе транспортировки, в том числе таможенные службы, железнодорожные, логистические и экспедиторские компании получают все необходимые данные как минимум за две недели до физического прибытия груза и могут планировать свои дальнейшие дей­ствия. Поскольку российские и финские таможенные органы используют общую систему ARM, предоставляющую информацию о количестве прибывающих на станцию вагонов, сопо­ставление этих данных с полученными в результате обмена накладными, позволяет пред­угадать, какой именно груз должен прийти, и, как след­ствие - помогает избегать задержек. Очевидно, что рост международной торговли и более интенсивное транспортное сообщение между Россией и странами Европы и Балтии требуют введения практики обмена электронными накладными со всеми зарубежными партнерами. На данный момент подобная схема уже действует на границах с Белоруссией, Украиной и Латвией.
Конечной целью проекта RailCom является перевод всей транспортной документации, сопровождающей груз, в электронный формат. Российские и Финские железные дороги сейчас работают в рамках еще одного со­вместного проекта над тем, чтобы расширить содержание электронного сообщения до объема полноценной накладной, которая, отвечая всем требованиям, предъявляемым российской таможней, могла бы быть использована при прохождении таможенных процедур на границе. Данный проект, под названием RailCust, направлен на создание условий, при которых на таможенные формальности при железнодорожных перевозках будет уходить минимум времени. Информация, полученная заранее, значительно сократит время пребывания груза на границе и таким образом увеличит пропускную способность пограничных пунктов.
Необходимость создания системы слежения за транспортировкой грузов между Европой и Россией обсуждалась с 1997 года, так как очевидно, что частый обмен информацией о состоянии груза позволит минимизировать риск потерь при перевозке и даст возможность транспортным компаниям гарантировать своим клиентам безопасность поставок. В рамках проекта RailTrack специа­листами VR Ltd была создана централизованная система, отслеживающая всю информацию, связанную с вагонами и отправками клиентов. Контролируя транспортировку грузов между Европейским Союзом и Россией, система достаточно "умна", чтобы различать, какой именно подвижной состав используется на том или ином этапе маршрута, а также распознает как минимум четыре вида накладных. Сопоставляя информацию, поступившую от различных участников перевозочного процесса, таких как VR Ltd или других европейских железнодорожных компаний, логистических фирм, владельцев подвижного состава и инфраструктуры, система RailTrack, в частности, сравнивает предварительное расписание прибытия груза с дейст­вительным, корректируя время доставки в конечный пункт назначения. Эта информация доступна как грузоотправителю, так и грузополучателю благодаря услуге RailTrace, возникшей в ходе развития проекта. Первое сообщение о грузе поступает сразу же после его отправления, второе приходит после прохождения контролирующих станций и погранпереходов. Последнее сообщение по дислокации груза система получает из пункта назначения.
Первоначально услуга RailTrace была доступна только внутри Финляндии, однако с начала 2004 года обмен сообщениями в реаль­ном времени был протестирован на разных маршрутах. Сегодня услуга доступна для всего железнодорожного сообщения между ОАО "РЖД" и VR.

АЛЕКСАНДРА ПАВЛОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня для развития международной торговли и совершенствования логистических технологий все более важным становится поиск способов слежения в режиме реального времени за транспортировкой грузов и контроля за обеспечением их безопасности. Внедрение новых методов дислокации грузов и общих информационных систем позволят свести к минимуму риск потерь при перевозке товаров из ЕС в Россию и увеличить пропускную способность погранпереходов.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня для развития международной торговли и совершенствования логистических технологий все более важным становится поиск способов слежения в режиме реального времени за транспортировкой грузов и контроля за обеспечением их безопасности. Внедрение новых методов дислокации грузов и общих информационных систем позволят свести к минимуму риск потерь при перевозке товаров из ЕС в Россию и увеличить пропускную способность погранпереходов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 596 [~CODE] => 596 [EXTERNAL_ID] => 596 [~EXTERNAL_ID] => 596 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105786:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105786:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105786:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105786:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105786:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105786:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105786:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бумажная накладная уходит на покой [SECTION_META_KEYWORDS] => бумажная накладная уходит на покой [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня для развития международной торговли и совершенствования логистических технологий все более важным становится поиск способов слежения в режиме реального времени за транспортировкой грузов и контроля за обеспечением их безопасности. Внедрение новых методов дислокации грузов и общих информационных систем позволят свести к минимуму риск потерь при перевозке товаров из ЕС в Россию и увеличить пропускную способность погранпереходов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Бумажная накладная уходит на покой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бумажная накладная уходит на покой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня для развития международной торговли и совершенствования логистических технологий все более важным становится поиск способов слежения в режиме реального времени за транспортировкой грузов и контроля за обеспечением их безопасности. Внедрение новых методов дислокации грузов и общих информационных систем позволят свести к минимуму риск потерь при перевозке товаров из ЕС в Россию и увеличить пропускную способность погранпереходов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бумажная накладная уходит на покой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бумажная накладная уходит на покой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бумажная накладная уходит на покой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бумажная накладная уходит на покой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бумажная накладная уходит на покой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бумажная накладная уходит на покой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бумажная накладная уходит на покой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бумажная накладная уходит на покой ) )
РЖД-Партнер

Морские порты - гордость Суоми

Array
(
    [ID] => 105785
    [~ID] => 105785
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => Морские порты - гордость Суоми
    [~NAME] => Морские порты - гордость Суоми
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/595/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/595/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Финские порты не в одиночку справляются с проблемами, которые отрицательно влияют на ритмичность морских перевозок. Функции координатора при объединении усилий в решении наиболее сложных задач выполняет Ассоциация финских портов. Она же представляет и защищает интересы портовиков в Правительстве Финляндии и в ЕС.
О настоящем и будущем морских портов Суоми мы беседовали с управляющим директором Ассоциации Матти АУРА, который с 2001 года возглавляет эту влиятельную организацию.

- Каковы сегодняшние приоритеты в работе Вашей Ассоциа­ции?
- Два самых важных направления дея­тельности Ассоциации - экология и безопасность.
После событий 11 сентября в Нью-Йорке, в соответствии с требования­ми Международной морской организации (IMO), в портах Финляндии была введена специаль­ная система безопасности, ISPS-код,
ограждены территории, ужесточен контроль за всеми входящими. Сегодня можно сказать, что все морские порты Финляндии даже перестрахованы от угрозы терактов. Меры безопасности здесь уже и сами сотрудники порой называют излишними и мешающими работе. Однако инструкции строги, а их исполнение обязательно для всех - от директора до докера.
- Какова динамика развития транзитных перевозок с Россией?
- Для морских портов Финляндии очень важно развитие транзитных перевозок. Большинство портов находятся в непосредст­венной близости от границы. Через Котку и Хамину импортируется продукция товаров народного потребления; через Ханко переправляется большой поток легковых автомобилей в Россию. Сейчас идет дискуссия о том, как могут меняться транзитные потоки. Россия с помощью новой тарифной политики защитила свои порты. Уровень цен на услуги там ниже, чем в финских. В итоге объем экспортных перевозок здесь снизился. Порты Котка и Хамина потеряли большие грузопотоки, например, удобрения. Финны готовы к любым "сюрпризам" соседей, но надеются, что после вступления России в ВТО невозможно будет создавать приоритетные условия для "своих".
- Что Вы думаете о будущем российских морских портов?
- Мы внимательно следим за тем, что происходит на том берегу Финского залива. В последние годы российские порты активно развиваются. Кроме того, вводятся в строй новые современные и мощные специализированные портовые комплексы, которые вполне могут конкурировать с ведущими портами мира. Однако финны пока не опасаются, что наши традиционные грузы уйдут в российские порты; пока мы не видим в них конкурентов. Например, сейчас высокими темпами растут импортные перевозки в Россию. Но если весь контейнерный поток вдруг пойдет в Санкт-Петербург, то этот порт не сможет его переработать. К тому же качество услуг и сервиса, логистика, традиции позволяют быть уверенными в конкуренто­способности наших портов.
- Какой из российских грузов идет сейчас через финские порты?
- Самый яркий пример - автомобили. Это как раз та ситуация, которая наглядно подтверждает правоту моих слов. Поток легковых автомобилей, закупаемых для российских потребителей в разных странах мира, идет в Россию... через морские порты Финляндии. 340 тысяч автомобилей переправлено через российскую границу за 2005-й. Для сравнения: на внутреннем рынке Финляндии за год было продано 150 тысяч машин. В 2006-м объем этих перевозок в Россию уже вырос на 30%.
- Справляются ли с таким потоком финские порты?
- Справляются. Однако это создает немало проблем.
Во-первых, приходится снова и снова расширять площади стоянок для хранения машин, ожидающих отгрузки в Россию. Южные порты Ханко и Котка напоминают сейчас причалы, окруженные огромными авто­стоянками, а по шоссе на пограничный переход Торфяновку нескончаемой "рекой" идут автопоезда с легковушками для россиян.
Во-вторых, ухудшается экологическая ситуация в юго-восточном регионе Финляндии, растет недовольство жителей, участились аварии и "пробки" на дорогах. Все это заставляет искать доводы в пользу выбора других маршрутов и видов транспорта. Логично было бы возить легковые автомобили из портов в Россию по железной дороге. Однако за прошлый год только пять тысяч машин ушло в вагонах.
Финские портовики, например, готовы помочь железнодорожникам формировать специальные маршрутные поезда для перевозки автомобилей. Это ускорило бы процесс отправки машин к получателям и сократило расходы на их хранение в портах.

Беседовала ЕВСТОЛИЯ ЧУВАШЕВА [~DETAIL_TEXT] => Финские порты не в одиночку справляются с проблемами, которые отрицательно влияют на ритмичность морских перевозок. Функции координатора при объединении усилий в решении наиболее сложных задач выполняет Ассоциация финских портов. Она же представляет и защищает интересы портовиков в Правительстве Финляндии и в ЕС.
О настоящем и будущем морских портов Суоми мы беседовали с управляющим директором Ассоциации Матти АУРА, который с 2001 года возглавляет эту влиятельную организацию.

- Каковы сегодняшние приоритеты в работе Вашей Ассоциа­ции?
- Два самых важных направления дея­тельности Ассоциации - экология и безопасность.
После событий 11 сентября в Нью-Йорке, в соответствии с требования­ми Международной морской организации (IMO), в портах Финляндии была введена специаль­ная система безопасности, ISPS-код,
ограждены территории, ужесточен контроль за всеми входящими. Сегодня можно сказать, что все морские порты Финляндии даже перестрахованы от угрозы терактов. Меры безопасности здесь уже и сами сотрудники порой называют излишними и мешающими работе. Однако инструкции строги, а их исполнение обязательно для всех - от директора до докера.
- Какова динамика развития транзитных перевозок с Россией?
- Для морских портов Финляндии очень важно развитие транзитных перевозок. Большинство портов находятся в непосредст­венной близости от границы. Через Котку и Хамину импортируется продукция товаров народного потребления; через Ханко переправляется большой поток легковых автомобилей в Россию. Сейчас идет дискуссия о том, как могут меняться транзитные потоки. Россия с помощью новой тарифной политики защитила свои порты. Уровень цен на услуги там ниже, чем в финских. В итоге объем экспортных перевозок здесь снизился. Порты Котка и Хамина потеряли большие грузопотоки, например, удобрения. Финны готовы к любым "сюрпризам" соседей, но надеются, что после вступления России в ВТО невозможно будет создавать приоритетные условия для "своих".
- Что Вы думаете о будущем российских морских портов?
- Мы внимательно следим за тем, что происходит на том берегу Финского залива. В последние годы российские порты активно развиваются. Кроме того, вводятся в строй новые современные и мощные специализированные портовые комплексы, которые вполне могут конкурировать с ведущими портами мира. Однако финны пока не опасаются, что наши традиционные грузы уйдут в российские порты; пока мы не видим в них конкурентов. Например, сейчас высокими темпами растут импортные перевозки в Россию. Но если весь контейнерный поток вдруг пойдет в Санкт-Петербург, то этот порт не сможет его переработать. К тому же качество услуг и сервиса, логистика, традиции позволяют быть уверенными в конкуренто­способности наших портов.
- Какой из российских грузов идет сейчас через финские порты?
- Самый яркий пример - автомобили. Это как раз та ситуация, которая наглядно подтверждает правоту моих слов. Поток легковых автомобилей, закупаемых для российских потребителей в разных странах мира, идет в Россию... через морские порты Финляндии. 340 тысяч автомобилей переправлено через российскую границу за 2005-й. Для сравнения: на внутреннем рынке Финляндии за год было продано 150 тысяч машин. В 2006-м объем этих перевозок в Россию уже вырос на 30%.
- Справляются ли с таким потоком финские порты?
- Справляются. Однако это создает немало проблем.
Во-первых, приходится снова и снова расширять площади стоянок для хранения машин, ожидающих отгрузки в Россию. Южные порты Ханко и Котка напоминают сейчас причалы, окруженные огромными авто­стоянками, а по шоссе на пограничный переход Торфяновку нескончаемой "рекой" идут автопоезда с легковушками для россиян.
Во-вторых, ухудшается экологическая ситуация в юго-восточном регионе Финляндии, растет недовольство жителей, участились аварии и "пробки" на дорогах. Все это заставляет искать доводы в пользу выбора других маршрутов и видов транспорта. Логично было бы возить легковые автомобили из портов в Россию по железной дороге. Однако за прошлый год только пять тысяч машин ушло в вагонах.
Финские портовики, например, готовы помочь железнодорожникам формировать специальные маршрутные поезда для перевозки автомобилей. Это ускорило бы процесс отправки машин к получателям и сократило расходы на их хранение в портах.

Беседовала ЕВСТОЛИЯ ЧУВАШЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 595 [~CODE] => 595 [EXTERNAL_ID] => 595 [~EXTERNAL_ID] => 595 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105785:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105785:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105785:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105785:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105785:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105785:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105785:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Морские порты - гордость Суоми [SECTION_META_KEYWORDS] => морские порты - гордость суоми [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/42.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Морские порты - гордость Суоми [ELEMENT_META_KEYWORDS] => морские порты - гордость суоми [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/42.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Морские порты - гордость Суоми [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские порты - гордость Суоми [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морские порты - гордость Суоми [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские порты - гордость Суоми [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Морские порты - гордость Суоми [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские порты - гордость Суоми [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морские порты - гордость Суоми [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские порты - гордость Суоми ) )

									Array
(
    [ID] => 105785
    [~ID] => 105785
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => Морские порты - гордость Суоми
    [~NAME] => Морские порты - гордость Суоми
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/595/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/595/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Финские порты не в одиночку справляются с проблемами, которые отрицательно влияют на ритмичность морских перевозок. Функции координатора при объединении усилий в решении наиболее сложных задач выполняет Ассоциация финских портов. Она же представляет и защищает интересы портовиков в Правительстве Финляндии и в ЕС.
О настоящем и будущем морских портов Суоми мы беседовали с управляющим директором Ассоциации Матти АУРА, который с 2001 года возглавляет эту влиятельную организацию.

- Каковы сегодняшние приоритеты в работе Вашей Ассоциа­ции?
- Два самых важных направления дея­тельности Ассоциации - экология и безопасность.
После событий 11 сентября в Нью-Йорке, в соответствии с требования­ми Международной морской организации (IMO), в портах Финляндии была введена специаль­ная система безопасности, ISPS-код,
ограждены территории, ужесточен контроль за всеми входящими. Сегодня можно сказать, что все морские порты Финляндии даже перестрахованы от угрозы терактов. Меры безопасности здесь уже и сами сотрудники порой называют излишними и мешающими работе. Однако инструкции строги, а их исполнение обязательно для всех - от директора до докера.
- Какова динамика развития транзитных перевозок с Россией?
- Для морских портов Финляндии очень важно развитие транзитных перевозок. Большинство портов находятся в непосредст­венной близости от границы. Через Котку и Хамину импортируется продукция товаров народного потребления; через Ханко переправляется большой поток легковых автомобилей в Россию. Сейчас идет дискуссия о том, как могут меняться транзитные потоки. Россия с помощью новой тарифной политики защитила свои порты. Уровень цен на услуги там ниже, чем в финских. В итоге объем экспортных перевозок здесь снизился. Порты Котка и Хамина потеряли большие грузопотоки, например, удобрения. Финны готовы к любым "сюрпризам" соседей, но надеются, что после вступления России в ВТО невозможно будет создавать приоритетные условия для "своих".
- Что Вы думаете о будущем российских морских портов?
- Мы внимательно следим за тем, что происходит на том берегу Финского залива. В последние годы российские порты активно развиваются. Кроме того, вводятся в строй новые современные и мощные специализированные портовые комплексы, которые вполне могут конкурировать с ведущими портами мира. Однако финны пока не опасаются, что наши традиционные грузы уйдут в российские порты; пока мы не видим в них конкурентов. Например, сейчас высокими темпами растут импортные перевозки в Россию. Но если весь контейнерный поток вдруг пойдет в Санкт-Петербург, то этот порт не сможет его переработать. К тому же качество услуг и сервиса, логистика, традиции позволяют быть уверенными в конкуренто­способности наших портов.
- Какой из российских грузов идет сейчас через финские порты?
- Самый яркий пример - автомобили. Это как раз та ситуация, которая наглядно подтверждает правоту моих слов. Поток легковых автомобилей, закупаемых для российских потребителей в разных странах мира, идет в Россию... через морские порты Финляндии. 340 тысяч автомобилей переправлено через российскую границу за 2005-й. Для сравнения: на внутреннем рынке Финляндии за год было продано 150 тысяч машин. В 2006-м объем этих перевозок в Россию уже вырос на 30%.
- Справляются ли с таким потоком финские порты?
- Справляются. Однако это создает немало проблем.
Во-первых, приходится снова и снова расширять площади стоянок для хранения машин, ожидающих отгрузки в Россию. Южные порты Ханко и Котка напоминают сейчас причалы, окруженные огромными авто­стоянками, а по шоссе на пограничный переход Торфяновку нескончаемой "рекой" идут автопоезда с легковушками для россиян.
Во-вторых, ухудшается экологическая ситуация в юго-восточном регионе Финляндии, растет недовольство жителей, участились аварии и "пробки" на дорогах. Все это заставляет искать доводы в пользу выбора других маршрутов и видов транспорта. Логично было бы возить легковые автомобили из портов в Россию по железной дороге. Однако за прошлый год только пять тысяч машин ушло в вагонах.
Финские портовики, например, готовы помочь железнодорожникам формировать специальные маршрутные поезда для перевозки автомобилей. Это ускорило бы процесс отправки машин к получателям и сократило расходы на их хранение в портах.

Беседовала ЕВСТОЛИЯ ЧУВАШЕВА [~DETAIL_TEXT] => Финские порты не в одиночку справляются с проблемами, которые отрицательно влияют на ритмичность морских перевозок. Функции координатора при объединении усилий в решении наиболее сложных задач выполняет Ассоциация финских портов. Она же представляет и защищает интересы портовиков в Правительстве Финляндии и в ЕС.
О настоящем и будущем морских портов Суоми мы беседовали с управляющим директором Ассоциации Матти АУРА, который с 2001 года возглавляет эту влиятельную организацию.

- Каковы сегодняшние приоритеты в работе Вашей Ассоциа­ции?
- Два самых важных направления дея­тельности Ассоциации - экология и безопасность.
После событий 11 сентября в Нью-Йорке, в соответствии с требования­ми Международной морской организации (IMO), в портах Финляндии была введена специаль­ная система безопасности, ISPS-код,
ограждены территории, ужесточен контроль за всеми входящими. Сегодня можно сказать, что все морские порты Финляндии даже перестрахованы от угрозы терактов. Меры безопасности здесь уже и сами сотрудники порой называют излишними и мешающими работе. Однако инструкции строги, а их исполнение обязательно для всех - от директора до докера.
- Какова динамика развития транзитных перевозок с Россией?
- Для морских портов Финляндии очень важно развитие транзитных перевозок. Большинство портов находятся в непосредст­венной близости от границы. Через Котку и Хамину импортируется продукция товаров народного потребления; через Ханко переправляется большой поток легковых автомобилей в Россию. Сейчас идет дискуссия о том, как могут меняться транзитные потоки. Россия с помощью новой тарифной политики защитила свои порты. Уровень цен на услуги там ниже, чем в финских. В итоге объем экспортных перевозок здесь снизился. Порты Котка и Хамина потеряли большие грузопотоки, например, удобрения. Финны готовы к любым "сюрпризам" соседей, но надеются, что после вступления России в ВТО невозможно будет создавать приоритетные условия для "своих".
- Что Вы думаете о будущем российских морских портов?
- Мы внимательно следим за тем, что происходит на том берегу Финского залива. В последние годы российские порты активно развиваются. Кроме того, вводятся в строй новые современные и мощные специализированные портовые комплексы, которые вполне могут конкурировать с ведущими портами мира. Однако финны пока не опасаются, что наши традиционные грузы уйдут в российские порты; пока мы не видим в них конкурентов. Например, сейчас высокими темпами растут импортные перевозки в Россию. Но если весь контейнерный поток вдруг пойдет в Санкт-Петербург, то этот порт не сможет его переработать. К тому же качество услуг и сервиса, логистика, традиции позволяют быть уверенными в конкуренто­способности наших портов.
- Какой из российских грузов идет сейчас через финские порты?
- Самый яркий пример - автомобили. Это как раз та ситуация, которая наглядно подтверждает правоту моих слов. Поток легковых автомобилей, закупаемых для российских потребителей в разных странах мира, идет в Россию... через морские порты Финляндии. 340 тысяч автомобилей переправлено через российскую границу за 2005-й. Для сравнения: на внутреннем рынке Финляндии за год было продано 150 тысяч машин. В 2006-м объем этих перевозок в Россию уже вырос на 30%.
- Справляются ли с таким потоком финские порты?
- Справляются. Однако это создает немало проблем.
Во-первых, приходится снова и снова расширять площади стоянок для хранения машин, ожидающих отгрузки в Россию. Южные порты Ханко и Котка напоминают сейчас причалы, окруженные огромными авто­стоянками, а по шоссе на пограничный переход Торфяновку нескончаемой "рекой" идут автопоезда с легковушками для россиян.
Во-вторых, ухудшается экологическая ситуация в юго-восточном регионе Финляндии, растет недовольство жителей, участились аварии и "пробки" на дорогах. Все это заставляет искать доводы в пользу выбора других маршрутов и видов транспорта. Логично было бы возить легковые автомобили из портов в Россию по железной дороге. Однако за прошлый год только пять тысяч машин ушло в вагонах.
Финские портовики, например, готовы помочь железнодорожникам формировать специальные маршрутные поезда для перевозки автомобилей. Это ускорило бы процесс отправки машин к получателям и сократило расходы на их хранение в портах.

Беседовала ЕВСТОЛИЯ ЧУВАШЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 595 [~CODE] => 595 [EXTERNAL_ID] => 595 [~EXTERNAL_ID] => 595 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105785:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105785:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105785:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105785:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105785:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105785:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105785:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Морские порты - гордость Суоми [SECTION_META_KEYWORDS] => морские порты - гордость суоми [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/42.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Морские порты - гордость Суоми [ELEMENT_META_KEYWORDS] => морские порты - гордость суоми [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/42.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Морские порты - гордость Суоми [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские порты - гордость Суоми [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морские порты - гордость Суоми [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские порты - гордость Суоми [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Морские порты - гордость Суоми [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские порты - гордость Суоми [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морские порты - гордость Суоми [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские порты - гордость Суоми ) )
РЖД-Партнер

Финские лидеры российского транзита

Порты Котка и Хамина занимают лидирующее положение в перевалке транзитных грузов из Азии и Европы в Россию. Успешно развивающиеся предприятия, они практически не видят и тени угрозы со стороны своих российских конкурентов в регионе Балтийского моря. Предоставление клиентам высокого уровня безопасности и качества обслуживания, развитой инфраструктуры и, что особенно ценят российские компании, работающие в этих финских портах, равных условий доступа к услугам - вот в чем заключается стратегия успеха Котки и Хамины.
Array
(
    [ID] => 105784
    [~ID] => 105784
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => Финские лидеры российского транзита
    [~NAME] => Финские лидеры российского транзита
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/594/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/594/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Котка не хочет быть второй
Порт Котка занимает лидирующее положение по перевалке контейнеров и транзитным перевозкам, а также является вторым по величине портом Финляндии после Хельсинки. Его площадь составляет порядка 500 га и, вероятно, в скором времени будет еще увеличена на 300 га. В 2005 году грузооборот порта составил 8,4 млн.тонн, из которых 4,3 млн. - экспортные грузы, 2,2 млн. - импортные товары и 1,9 млн. - транзит.
Наряду с портом Хамина, Котка - частный порт, 100% акций которого принадлежат городу. В ведении "Порт Котка Лтд." находятся четыре участка: Муссало, Хиетанен, Кантасатама и Польский причал. Сообща они предлагают услуги по паромным транспортировкам, перевалке сухих, наливных грузов и контейнеров.
Порт Муссало обрабатывает более половины всего грузопотока, приходящего в Котку. С момента введения в эксплуатацию контейнерного терминала в 2001 году объемы контейнерных грузов порта росли на уровне 21,3% в год и в 2005-м достигли рекордного уровня в 360 тыс. ДФЭ. Контейнерный терминал Муссало обслуживают три крупных оператора: Steveco Oy, Finnsteve Oy Ab и Containerships, в то время как более 50-ти финских и зарубежных компаний, в том числе представляющих Россию, предлагают клиентам порта услуги по логистике и экспедированию грузов.
На территории порта и в его промышленной зоне находится более 200 тысяч кв.метров крытых складских помещений, длина причалов составляет 1772 метра, на которых работают восемь кранов грузоподъемностью 40-50 тонн каждый. Большая часть складов непосредственно связана с железнодорожными подходами, которые обслуживаются VR Cargo. Ежедневно грузовой перевозчик концерна VR обрабатывает 25 поездов, отправляющихся транзитом в Россию. Терминал насыпных и наливных грузов порта Муссало предлагает клиентам более 60-ти кв.метров крытых складских площадей, длина его пристани составляет 600 м и вмещает четыре причала.
Порт Хиетанен специализируется на перевалке легковых автомобилей, прибывающих на паромах из Европы. Порт предлагает клиентам отапливаемые и неотапливаемые склады, а также холодильные камеры общей площадью в 103 тысячи кв.метров. Автомобильная стоянка занимает площадь в 95 га, из которых более 20-ти уже выровнены и заасфальтированы; остальные площади планируют разрабатывать по мере увеличения объема перевозимых автомобилей.
Перевозка автомобилей через Котку началась в 2003 году со скромной цифры в 4000 подержанных авто, доставленных из США транзитом в Россию. Однако уже в 2004-м эта цифра составила 38 тыс. новых и 15,5 тыс. подержанных машин, привезенных из стран Азии, Европы и Северной Америки. Такой значительный рост объемов поставил порт Котка на второе место по перевозкам автомобилей в Финляндии после порта Ханко. В прошлом году объем перевозок новых автомобилей вырос еще на 55% до отметки в 58 тыс. В 2006-м руководство порта планирует установить рекорд - 100 тысяч авто, тем более что осуществить это будет нетрудно, как только дополнительные площади под автостоянки будут введены в эксплуатацию. По подсчетам, общая пропускная способность порта тогда составит 300 тысяч автомобилей в год. В отличие от порта Ханко, который обрабатывает как импортируемые автомобили, так и транзитные, Котка более заинтересован в привлечении последних. Как известно, значительная часть автомобилей, идущих транзитом в Россию, доставляется из портов в пункты назначения на трейлерах. В связи с этим Котка представляется гораздо более удобным перевалочным пунктом для автоперевозчиков, поскольку находится на 500 км ближе к границе с Россией, чем тот же Ханко. Более того, постоянно растущее количество автомобилей, прибывающих в Котку для транзита, создает основу для разработки новых схем транспортировки с более активным привлечением к процессу железнодорожного транспорта.
В 2004 году Котка упрочила свое лидирующее положение по перевозкам продукции деревообрабатывающей промышленности. В конце 2005-го компания Stora Enso приняла решение о строительстве собственного склада на территории порта, что принесло Котке дополнительные объемы грузооборота в размере одного млн.тонн. Сейчас Котка - крупнейший порт, обслуживающий предприятия лесной промышленности Финляндии, переваливающий в целом более четырех миллионов тонн пиломатериалов, древесины, фанеры, картона и бумаги, что составляет более 50% его грузооборота. Портовые компании инвестировали значительные суммы в развитие инфраструктуры, чтобы удовлетворить запросы клиентов и повысить привлекательность Котки для предприятий лесопромышленности. В результате были построены специально оборудованные складские помещения для хранения древесины, строительного леса и рулонов бумаги.
Терминал Кантасатама в центре города - старшейший порт Котки, построенный 130 лет назад. Сейчас это небольшой, занимающий всего 30 га, но многофункциональный порт, использующийся для перевалки продукции деревообрабатывающей промышленности, пиломатериалов, перевозимых на суднах "ло-ло" и "ро-ро".
В рамках проекта по развитию информационных технологий и повышению уровня безопасности порт Котка вводит новую систему контроля доступа на свою территорию, способную распознавать груз во время прохождения транспортным средством барьеров безопасности. Контроль доступа и управление транспортными потоками будут базироваться на "открытой системе", совместимой с теми программами, которые используют операторы порта и их клиенты. Ныне существующая система была создана десять лет назад и с тех пор не раз обновлялась. Последние изменения вносились в 2001 году после террористических атак в США. Новая система будет полностью введена в эксплуатацию в первом квартале 2007-го.

Неслабое звено
Хамина - пятый по величине порт Финляндии, занимающий территорию порядка 315 га и переваливающий около пяти млн.тонн грузов в год. Поскольку Хамина - самый восточный порт Европейского Союза, расположенный всего в 35 км от России, он перерабатывает более 50% всего транзитного потока контейнерных грузов, идущих с Дальнего Вoстока в Россию и Европу, которые ранее доставлялись по Транссибирской магистрали, а с начала 2006-го, после введения новых тарифных ставок, перешли к морским перевозчикам. По данным статистики, за прошедший год грузооборот порта Хамина составил 3,2 млн.тонн экспортных, 1,3 млн.тонн - транзитных и 0,39 млн.тонн - импортных грузов. В сравнении с 2004 годом общий объем перевозок снизился на 13,4% с 3,8 млн., 1,5 млн. и 0,41 млн.тонн соответственно.
Однако объем контейнерных перевозок вырос в 2005-м на 16% и составил 215 тыс. ДФЭ. Между тем есть основания полагать, что тенденция роста сохранится и в последующие годы, тем более что порт планирует инвестировать более Є100 в развитие инфраструктуры и расширение контейнерных терминалов.
Рост объемов контейнерных грузов, приходящих в порт, был обусловлен, в частности, началом регулярных еженедельных рейсов между Хаминой и Гамбургом, осуществляемых французской компанией CMA-CGM. Завершение в 2010 году проекта по развитию контейнерных терминалов и причалов по обслуживанию паромов увеличит площадь терминала еще на 50 га, а контейнерную пристань - более чем на один км. Это позволит порту принимать суда с осадкой до 13-ти метров и увеличить пропускную способность до одного млн. ДФЭ в год.
Значительную часть грузопотока, прибывающего в Хамину, перерабатывает терминал наливных грузов. Объем его складских емкостей составляет 580 тыс. кубических метров и в два раза превышает объемы Котки. Терминал переработал за 2005 год около 1,5 млн.тонн наливных грузов. И есть хорошие перспективы для увеличения объема после окончания работ по углублению фарватера подходного канала, что позволит прибывать в порт судам, вдвое превышающим по размерам и объемам грузов нынешние, и, соответственно, увеличит грузопотоки продукции нефтеперерабатывающей и химической промышленности.
Несмотря на то, что в конце 2005 года Хамина лишилась части объемов компании Stora Enso, другой лидер бумажной промышленности - UPM-Kymmenen - заключил с портом контракт на перевозку продукции своих заводов в восточной Финляндии. Ежедневно три контейнерных поезда будут доставлять в порт более 1300 тонн бумажной продукции, что принесет Хамине около 1,5 млн.тонн дополнительного годового грузооборота. Оператором железнодорожных перевозок выступает VR Cargo; стивидорные услуги осуществляет Steveco Oy. Кроме транспортировки по железной дороге, продукция UPM-Kymmenen будет также доставляться по морю новым поколением судов компании Transfennica, способных развивать скорость до 22-х узлов, что позволяет им совершать рейс в оба конца в течение недели. В период с 2006-го по 2008 год Transfennica планирует ввести в эксплуатацию восемь кораблей, что безусловно станет дополнительной нагрузкой для портовых операторов Хамины.
Также как и порт Котка, Хамина играет значительную роль в транзитных перевозках легковых автомобилей и успешно конкурирует в этой сфере с портом Ханко. Наличие более 40 км железнодорожных путей, обслуживающих международные потоки, позволяет доставлять в порт и из порта по железной дороге более 60% грузов, даже несмотря на то, что параллельно транспортировку осуществляют более 500 тысяч грузовиков в год. Поскольку в Хамине работает сервис-центр VR Cargo, порт является одним из ключевых партнеров в проек­те компании по привлечению на железные дороги транспортировок легковых автомобилей. Предполагая дальнейший рост поставок авто­транспорта из стран Западной Европы и Америки, VR Cargo рассматривает порт Хамина как стратегически важное звено в цепи международной торговли.

АЛЕКСАНДРА ПАВЛОВА [~DETAIL_TEXT] =>
Котка не хочет быть второй
Порт Котка занимает лидирующее положение по перевалке контейнеров и транзитным перевозкам, а также является вторым по величине портом Финляндии после Хельсинки. Его площадь составляет порядка 500 га и, вероятно, в скором времени будет еще увеличена на 300 га. В 2005 году грузооборот порта составил 8,4 млн.тонн, из которых 4,3 млн. - экспортные грузы, 2,2 млн. - импортные товары и 1,9 млн. - транзит.
Наряду с портом Хамина, Котка - частный порт, 100% акций которого принадлежат городу. В ведении "Порт Котка Лтд." находятся четыре участка: Муссало, Хиетанен, Кантасатама и Польский причал. Сообща они предлагают услуги по паромным транспортировкам, перевалке сухих, наливных грузов и контейнеров.
Порт Муссало обрабатывает более половины всего грузопотока, приходящего в Котку. С момента введения в эксплуатацию контейнерного терминала в 2001 году объемы контейнерных грузов порта росли на уровне 21,3% в год и в 2005-м достигли рекордного уровня в 360 тыс. ДФЭ. Контейнерный терминал Муссало обслуживают три крупных оператора: Steveco Oy, Finnsteve Oy Ab и Containerships, в то время как более 50-ти финских и зарубежных компаний, в том числе представляющих Россию, предлагают клиентам порта услуги по логистике и экспедированию грузов.
На территории порта и в его промышленной зоне находится более 200 тысяч кв.метров крытых складских помещений, длина причалов составляет 1772 метра, на которых работают восемь кранов грузоподъемностью 40-50 тонн каждый. Большая часть складов непосредственно связана с железнодорожными подходами, которые обслуживаются VR Cargo. Ежедневно грузовой перевозчик концерна VR обрабатывает 25 поездов, отправляющихся транзитом в Россию. Терминал насыпных и наливных грузов порта Муссало предлагает клиентам более 60-ти кв.метров крытых складских площадей, длина его пристани составляет 600 м и вмещает четыре причала.
Порт Хиетанен специализируется на перевалке легковых автомобилей, прибывающих на паромах из Европы. Порт предлагает клиентам отапливаемые и неотапливаемые склады, а также холодильные камеры общей площадью в 103 тысячи кв.метров. Автомобильная стоянка занимает площадь в 95 га, из которых более 20-ти уже выровнены и заасфальтированы; остальные площади планируют разрабатывать по мере увеличения объема перевозимых автомобилей.
Перевозка автомобилей через Котку началась в 2003 году со скромной цифры в 4000 подержанных авто, доставленных из США транзитом в Россию. Однако уже в 2004-м эта цифра составила 38 тыс. новых и 15,5 тыс. подержанных машин, привезенных из стран Азии, Европы и Северной Америки. Такой значительный рост объемов поставил порт Котка на второе место по перевозкам автомобилей в Финляндии после порта Ханко. В прошлом году объем перевозок новых автомобилей вырос еще на 55% до отметки в 58 тыс. В 2006-м руководство порта планирует установить рекорд - 100 тысяч авто, тем более что осуществить это будет нетрудно, как только дополнительные площади под автостоянки будут введены в эксплуатацию. По подсчетам, общая пропускная способность порта тогда составит 300 тысяч автомобилей в год. В отличие от порта Ханко, который обрабатывает как импортируемые автомобили, так и транзитные, Котка более заинтересован в привлечении последних. Как известно, значительная часть автомобилей, идущих транзитом в Россию, доставляется из портов в пункты назначения на трейлерах. В связи с этим Котка представляется гораздо более удобным перевалочным пунктом для автоперевозчиков, поскольку находится на 500 км ближе к границе с Россией, чем тот же Ханко. Более того, постоянно растущее количество автомобилей, прибывающих в Котку для транзита, создает основу для разработки новых схем транспортировки с более активным привлечением к процессу железнодорожного транспорта.
В 2004 году Котка упрочила свое лидирующее положение по перевозкам продукции деревообрабатывающей промышленности. В конце 2005-го компания Stora Enso приняла решение о строительстве собственного склада на территории порта, что принесло Котке дополнительные объемы грузооборота в размере одного млн.тонн. Сейчас Котка - крупнейший порт, обслуживающий предприятия лесной промышленности Финляндии, переваливающий в целом более четырех миллионов тонн пиломатериалов, древесины, фанеры, картона и бумаги, что составляет более 50% его грузооборота. Портовые компании инвестировали значительные суммы в развитие инфраструктуры, чтобы удовлетворить запросы клиентов и повысить привлекательность Котки для предприятий лесопромышленности. В результате были построены специально оборудованные складские помещения для хранения древесины, строительного леса и рулонов бумаги.
Терминал Кантасатама в центре города - старшейший порт Котки, построенный 130 лет назад. Сейчас это небольшой, занимающий всего 30 га, но многофункциональный порт, использующийся для перевалки продукции деревообрабатывающей промышленности, пиломатериалов, перевозимых на суднах "ло-ло" и "ро-ро".
В рамках проекта по развитию информационных технологий и повышению уровня безопасности порт Котка вводит новую систему контроля доступа на свою территорию, способную распознавать груз во время прохождения транспортным средством барьеров безопасности. Контроль доступа и управление транспортными потоками будут базироваться на "открытой системе", совместимой с теми программами, которые используют операторы порта и их клиенты. Ныне существующая система была создана десять лет назад и с тех пор не раз обновлялась. Последние изменения вносились в 2001 году после террористических атак в США. Новая система будет полностью введена в эксплуатацию в первом квартале 2007-го.

Неслабое звено
Хамина - пятый по величине порт Финляндии, занимающий территорию порядка 315 га и переваливающий около пяти млн.тонн грузов в год. Поскольку Хамина - самый восточный порт Европейского Союза, расположенный всего в 35 км от России, он перерабатывает более 50% всего транзитного потока контейнерных грузов, идущих с Дальнего Вoстока в Россию и Европу, которые ранее доставлялись по Транссибирской магистрали, а с начала 2006-го, после введения новых тарифных ставок, перешли к морским перевозчикам. По данным статистики, за прошедший год грузооборот порта Хамина составил 3,2 млн.тонн экспортных, 1,3 млн.тонн - транзитных и 0,39 млн.тонн - импортных грузов. В сравнении с 2004 годом общий объем перевозок снизился на 13,4% с 3,8 млн., 1,5 млн. и 0,41 млн.тонн соответственно.
Однако объем контейнерных перевозок вырос в 2005-м на 16% и составил 215 тыс. ДФЭ. Между тем есть основания полагать, что тенденция роста сохранится и в последующие годы, тем более что порт планирует инвестировать более Є100 в развитие инфраструктуры и расширение контейнерных терминалов.
Рост объемов контейнерных грузов, приходящих в порт, был обусловлен, в частности, началом регулярных еженедельных рейсов между Хаминой и Гамбургом, осуществляемых французской компанией CMA-CGM. Завершение в 2010 году проекта по развитию контейнерных терминалов и причалов по обслуживанию паромов увеличит площадь терминала еще на 50 га, а контейнерную пристань - более чем на один км. Это позволит порту принимать суда с осадкой до 13-ти метров и увеличить пропускную способность до одного млн. ДФЭ в год.
Значительную часть грузопотока, прибывающего в Хамину, перерабатывает терминал наливных грузов. Объем его складских емкостей составляет 580 тыс. кубических метров и в два раза превышает объемы Котки. Терминал переработал за 2005 год около 1,5 млн.тонн наливных грузов. И есть хорошие перспективы для увеличения объема после окончания работ по углублению фарватера подходного канала, что позволит прибывать в порт судам, вдвое превышающим по размерам и объемам грузов нынешние, и, соответственно, увеличит грузопотоки продукции нефтеперерабатывающей и химической промышленности.
Несмотря на то, что в конце 2005 года Хамина лишилась части объемов компании Stora Enso, другой лидер бумажной промышленности - UPM-Kymmenen - заключил с портом контракт на перевозку продукции своих заводов в восточной Финляндии. Ежедневно три контейнерных поезда будут доставлять в порт более 1300 тонн бумажной продукции, что принесет Хамине около 1,5 млн.тонн дополнительного годового грузооборота. Оператором железнодорожных перевозок выступает VR Cargo; стивидорные услуги осуществляет Steveco Oy. Кроме транспортировки по железной дороге, продукция UPM-Kymmenen будет также доставляться по морю новым поколением судов компании Transfennica, способных развивать скорость до 22-х узлов, что позволяет им совершать рейс в оба конца в течение недели. В период с 2006-го по 2008 год Transfennica планирует ввести в эксплуатацию восемь кораблей, что безусловно станет дополнительной нагрузкой для портовых операторов Хамины.
Также как и порт Котка, Хамина играет значительную роль в транзитных перевозках легковых автомобилей и успешно конкурирует в этой сфере с портом Ханко. Наличие более 40 км железнодорожных путей, обслуживающих международные потоки, позволяет доставлять в порт и из порта по железной дороге более 60% грузов, даже несмотря на то, что параллельно транспортировку осуществляют более 500 тысяч грузовиков в год. Поскольку в Хамине работает сервис-центр VR Cargo, порт является одним из ключевых партнеров в проек­те компании по привлечению на железные дороги транспортировок легковых автомобилей. Предполагая дальнейший рост поставок авто­транспорта из стран Западной Европы и Америки, VR Cargo рассматривает порт Хамина как стратегически важное звено в цепи международной торговли.

АЛЕКСАНДРА ПАВЛОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Порты Котка и Хамина занимают лидирующее положение в перевалке транзитных грузов из Азии и Европы в Россию. Успешно развивающиеся предприятия, они практически не видят и тени угрозы со стороны своих российских конкурентов в регионе Балтийского моря. Предоставление клиентам высокого уровня безопасности и качества обслуживания, развитой инфраструктуры и, что особенно ценят российские компании, работающие в этих финских портах, равных условий доступа к услугам - вот в чем заключается стратегия успеха Котки и Хамины.
[~PREVIEW_TEXT] => Порты Котка и Хамина занимают лидирующее положение в перевалке транзитных грузов из Азии и Европы в Россию. Успешно развивающиеся предприятия, они практически не видят и тени угрозы со стороны своих российских конкурентов в регионе Балтийского моря. Предоставление клиентам высокого уровня безопасности и качества обслуживания, развитой инфраструктуры и, что особенно ценят российские компании, работающие в этих финских портах, равных условий доступа к услугам - вот в чем заключается стратегия успеха Котки и Хамины.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 594 [~CODE] => 594 [EXTERNAL_ID] => 594 [~EXTERNAL_ID] => 594 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105784:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105784:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105784:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105784:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105784:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105784:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105784:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Финские лидеры российского транзита [SECTION_META_KEYWORDS] => финские лидеры российского транзита [SECTION_META_DESCRIPTION] => Порты Котка и Хамина занимают лидирующее положение в перевалке транзитных грузов из Азии и Европы в Россию. Успешно развивающиеся предприятия, они практически не видят и тени угрозы со стороны своих российских конкурентов в регионе Балтийского моря. Предоставление клиентам высокого уровня безопасности и качества обслуживания, развитой инфраструктуры и, что особенно ценят российские компании, работающие в этих финских портах, равных условий доступа к услугам - вот в чем заключается стратегия успеха Котки и Хамины.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Финские лидеры российского транзита [ELEMENT_META_KEYWORDS] => финские лидеры российского транзита [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Порты Котка и Хамина занимают лидирующее положение в перевалке транзитных грузов из Азии и Европы в Россию. Успешно развивающиеся предприятия, они практически не видят и тени угрозы со стороны своих российских конкурентов в регионе Балтийского моря. Предоставление клиентам высокого уровня безопасности и качества обслуживания, развитой инфраструктуры и, что особенно ценят российские компании, работающие в этих финских портах, равных условий доступа к услугам - вот в чем заключается стратегия успеха Котки и Хамины.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Финские лидеры российского транзита [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Финские лидеры российского транзита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Финские лидеры российского транзита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Финские лидеры российского транзита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Финские лидеры российского транзита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Финские лидеры российского транзита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Финские лидеры российского транзита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Финские лидеры российского транзита ) )

									Array
(
    [ID] => 105784
    [~ID] => 105784
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => Финские лидеры российского транзита
    [~NAME] => Финские лидеры российского транзита
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/594/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/594/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Котка не хочет быть второй
Порт Котка занимает лидирующее положение по перевалке контейнеров и транзитным перевозкам, а также является вторым по величине портом Финляндии после Хельсинки. Его площадь составляет порядка 500 га и, вероятно, в скором времени будет еще увеличена на 300 га. В 2005 году грузооборот порта составил 8,4 млн.тонн, из которых 4,3 млн. - экспортные грузы, 2,2 млн. - импортные товары и 1,9 млн. - транзит.
Наряду с портом Хамина, Котка - частный порт, 100% акций которого принадлежат городу. В ведении "Порт Котка Лтд." находятся четыре участка: Муссало, Хиетанен, Кантасатама и Польский причал. Сообща они предлагают услуги по паромным транспортировкам, перевалке сухих, наливных грузов и контейнеров.
Порт Муссало обрабатывает более половины всего грузопотока, приходящего в Котку. С момента введения в эксплуатацию контейнерного терминала в 2001 году объемы контейнерных грузов порта росли на уровне 21,3% в год и в 2005-м достигли рекордного уровня в 360 тыс. ДФЭ. Контейнерный терминал Муссало обслуживают три крупных оператора: Steveco Oy, Finnsteve Oy Ab и Containerships, в то время как более 50-ти финских и зарубежных компаний, в том числе представляющих Россию, предлагают клиентам порта услуги по логистике и экспедированию грузов.
На территории порта и в его промышленной зоне находится более 200 тысяч кв.метров крытых складских помещений, длина причалов составляет 1772 метра, на которых работают восемь кранов грузоподъемностью 40-50 тонн каждый. Большая часть складов непосредственно связана с железнодорожными подходами, которые обслуживаются VR Cargo. Ежедневно грузовой перевозчик концерна VR обрабатывает 25 поездов, отправляющихся транзитом в Россию. Терминал насыпных и наливных грузов порта Муссало предлагает клиентам более 60-ти кв.метров крытых складских площадей, длина его пристани составляет 600 м и вмещает четыре причала.
Порт Хиетанен специализируется на перевалке легковых автомобилей, прибывающих на паромах из Европы. Порт предлагает клиентам отапливаемые и неотапливаемые склады, а также холодильные камеры общей площадью в 103 тысячи кв.метров. Автомобильная стоянка занимает площадь в 95 га, из которых более 20-ти уже выровнены и заасфальтированы; остальные площади планируют разрабатывать по мере увеличения объема перевозимых автомобилей.
Перевозка автомобилей через Котку началась в 2003 году со скромной цифры в 4000 подержанных авто, доставленных из США транзитом в Россию. Однако уже в 2004-м эта цифра составила 38 тыс. новых и 15,5 тыс. подержанных машин, привезенных из стран Азии, Европы и Северной Америки. Такой значительный рост объемов поставил порт Котка на второе место по перевозкам автомобилей в Финляндии после порта Ханко. В прошлом году объем перевозок новых автомобилей вырос еще на 55% до отметки в 58 тыс. В 2006-м руководство порта планирует установить рекорд - 100 тысяч авто, тем более что осуществить это будет нетрудно, как только дополнительные площади под автостоянки будут введены в эксплуатацию. По подсчетам, общая пропускная способность порта тогда составит 300 тысяч автомобилей в год. В отличие от порта Ханко, который обрабатывает как импортируемые автомобили, так и транзитные, Котка более заинтересован в привлечении последних. Как известно, значительная часть автомобилей, идущих транзитом в Россию, доставляется из портов в пункты назначения на трейлерах. В связи с этим Котка представляется гораздо более удобным перевалочным пунктом для автоперевозчиков, поскольку находится на 500 км ближе к границе с Россией, чем тот же Ханко. Более того, постоянно растущее количество автомобилей, прибывающих в Котку для транзита, создает основу для разработки новых схем транспортировки с более активным привлечением к процессу железнодорожного транспорта.
В 2004 году Котка упрочила свое лидирующее положение по перевозкам продукции деревообрабатывающей промышленности. В конце 2005-го компания Stora Enso приняла решение о строительстве собственного склада на территории порта, что принесло Котке дополнительные объемы грузооборота в размере одного млн.тонн. Сейчас Котка - крупнейший порт, обслуживающий предприятия лесной промышленности Финляндии, переваливающий в целом более четырех миллионов тонн пиломатериалов, древесины, фанеры, картона и бумаги, что составляет более 50% его грузооборота. Портовые компании инвестировали значительные суммы в развитие инфраструктуры, чтобы удовлетворить запросы клиентов и повысить привлекательность Котки для предприятий лесопромышленности. В результате были построены специально оборудованные складские помещения для хранения древесины, строительного леса и рулонов бумаги.
Терминал Кантасатама в центре города - старшейший порт Котки, построенный 130 лет назад. Сейчас это небольшой, занимающий всего 30 га, но многофункциональный порт, использующийся для перевалки продукции деревообрабатывающей промышленности, пиломатериалов, перевозимых на суднах "ло-ло" и "ро-ро".
В рамках проекта по развитию информационных технологий и повышению уровня безопасности порт Котка вводит новую систему контроля доступа на свою территорию, способную распознавать груз во время прохождения транспортным средством барьеров безопасности. Контроль доступа и управление транспортными потоками будут базироваться на "открытой системе", совместимой с теми программами, которые используют операторы порта и их клиенты. Ныне существующая система была создана десять лет назад и с тех пор не раз обновлялась. Последние изменения вносились в 2001 году после террористических атак в США. Новая система будет полностью введена в эксплуатацию в первом квартале 2007-го.

Неслабое звено
Хамина - пятый по величине порт Финляндии, занимающий территорию порядка 315 га и переваливающий около пяти млн.тонн грузов в год. Поскольку Хамина - самый восточный порт Европейского Союза, расположенный всего в 35 км от России, он перерабатывает более 50% всего транзитного потока контейнерных грузов, идущих с Дальнего Вoстока в Россию и Европу, которые ранее доставлялись по Транссибирской магистрали, а с начала 2006-го, после введения новых тарифных ставок, перешли к морским перевозчикам. По данным статистики, за прошедший год грузооборот порта Хамина составил 3,2 млн.тонн экспортных, 1,3 млн.тонн - транзитных и 0,39 млн.тонн - импортных грузов. В сравнении с 2004 годом общий объем перевозок снизился на 13,4% с 3,8 млн., 1,5 млн. и 0,41 млн.тонн соответственно.
Однако объем контейнерных перевозок вырос в 2005-м на 16% и составил 215 тыс. ДФЭ. Между тем есть основания полагать, что тенденция роста сохранится и в последующие годы, тем более что порт планирует инвестировать более Є100 в развитие инфраструктуры и расширение контейнерных терминалов.
Рост объемов контейнерных грузов, приходящих в порт, был обусловлен, в частности, началом регулярных еженедельных рейсов между Хаминой и Гамбургом, осуществляемых французской компанией CMA-CGM. Завершение в 2010 году проекта по развитию контейнерных терминалов и причалов по обслуживанию паромов увеличит площадь терминала еще на 50 га, а контейнерную пристань - более чем на один км. Это позволит порту принимать суда с осадкой до 13-ти метров и увеличить пропускную способность до одного млн. ДФЭ в год.
Значительную часть грузопотока, прибывающего в Хамину, перерабатывает терминал наливных грузов. Объем его складских емкостей составляет 580 тыс. кубических метров и в два раза превышает объемы Котки. Терминал переработал за 2005 год около 1,5 млн.тонн наливных грузов. И есть хорошие перспективы для увеличения объема после окончания работ по углублению фарватера подходного канала, что позволит прибывать в порт судам, вдвое превышающим по размерам и объемам грузов нынешние, и, соответственно, увеличит грузопотоки продукции нефтеперерабатывающей и химической промышленности.
Несмотря на то, что в конце 2005 года Хамина лишилась части объемов компании Stora Enso, другой лидер бумажной промышленности - UPM-Kymmenen - заключил с портом контракт на перевозку продукции своих заводов в восточной Финляндии. Ежедневно три контейнерных поезда будут доставлять в порт более 1300 тонн бумажной продукции, что принесет Хамине около 1,5 млн.тонн дополнительного годового грузооборота. Оператором железнодорожных перевозок выступает VR Cargo; стивидорные услуги осуществляет Steveco Oy. Кроме транспортировки по железной дороге, продукция UPM-Kymmenen будет также доставляться по морю новым поколением судов компании Transfennica, способных развивать скорость до 22-х узлов, что позволяет им совершать рейс в оба конца в течение недели. В период с 2006-го по 2008 год Transfennica планирует ввести в эксплуатацию восемь кораблей, что безусловно станет дополнительной нагрузкой для портовых операторов Хамины.
Также как и порт Котка, Хамина играет значительную роль в транзитных перевозках легковых автомобилей и успешно конкурирует в этой сфере с портом Ханко. Наличие более 40 км железнодорожных путей, обслуживающих международные потоки, позволяет доставлять в порт и из порта по железной дороге более 60% грузов, даже несмотря на то, что параллельно транспортировку осуществляют более 500 тысяч грузовиков в год. Поскольку в Хамине работает сервис-центр VR Cargo, порт является одним из ключевых партнеров в проек­те компании по привлечению на железные дороги транспортировок легковых автомобилей. Предполагая дальнейший рост поставок авто­транспорта из стран Западной Европы и Америки, VR Cargo рассматривает порт Хамина как стратегически важное звено в цепи международной торговли.

АЛЕКСАНДРА ПАВЛОВА [~DETAIL_TEXT] =>
Котка не хочет быть второй
Порт Котка занимает лидирующее положение по перевалке контейнеров и транзитным перевозкам, а также является вторым по величине портом Финляндии после Хельсинки. Его площадь составляет порядка 500 га и, вероятно, в скором времени будет еще увеличена на 300 га. В 2005 году грузооборот порта составил 8,4 млн.тонн, из которых 4,3 млн. - экспортные грузы, 2,2 млн. - импортные товары и 1,9 млн. - транзит.
Наряду с портом Хамина, Котка - частный порт, 100% акций которого принадлежат городу. В ведении "Порт Котка Лтд." находятся четыре участка: Муссало, Хиетанен, Кантасатама и Польский причал. Сообща они предлагают услуги по паромным транспортировкам, перевалке сухих, наливных грузов и контейнеров.
Порт Муссало обрабатывает более половины всего грузопотока, приходящего в Котку. С момента введения в эксплуатацию контейнерного терминала в 2001 году объемы контейнерных грузов порта росли на уровне 21,3% в год и в 2005-м достигли рекордного уровня в 360 тыс. ДФЭ. Контейнерный терминал Муссало обслуживают три крупных оператора: Steveco Oy, Finnsteve Oy Ab и Containerships, в то время как более 50-ти финских и зарубежных компаний, в том числе представляющих Россию, предлагают клиентам порта услуги по логистике и экспедированию грузов.
На территории порта и в его промышленной зоне находится более 200 тысяч кв.метров крытых складских помещений, длина причалов составляет 1772 метра, на которых работают восемь кранов грузоподъемностью 40-50 тонн каждый. Большая часть складов непосредственно связана с железнодорожными подходами, которые обслуживаются VR Cargo. Ежедневно грузовой перевозчик концерна VR обрабатывает 25 поездов, отправляющихся транзитом в Россию. Терминал насыпных и наливных грузов порта Муссало предлагает клиентам более 60-ти кв.метров крытых складских площадей, длина его пристани составляет 600 м и вмещает четыре причала.
Порт Хиетанен специализируется на перевалке легковых автомобилей, прибывающих на паромах из Европы. Порт предлагает клиентам отапливаемые и неотапливаемые склады, а также холодильные камеры общей площадью в 103 тысячи кв.метров. Автомобильная стоянка занимает площадь в 95 га, из которых более 20-ти уже выровнены и заасфальтированы; остальные площади планируют разрабатывать по мере увеличения объема перевозимых автомобилей.
Перевозка автомобилей через Котку началась в 2003 году со скромной цифры в 4000 подержанных авто, доставленных из США транзитом в Россию. Однако уже в 2004-м эта цифра составила 38 тыс. новых и 15,5 тыс. подержанных машин, привезенных из стран Азии, Европы и Северной Америки. Такой значительный рост объемов поставил порт Котка на второе место по перевозкам автомобилей в Финляндии после порта Ханко. В прошлом году объем перевозок новых автомобилей вырос еще на 55% до отметки в 58 тыс. В 2006-м руководство порта планирует установить рекорд - 100 тысяч авто, тем более что осуществить это будет нетрудно, как только дополнительные площади под автостоянки будут введены в эксплуатацию. По подсчетам, общая пропускная способность порта тогда составит 300 тысяч автомобилей в год. В отличие от порта Ханко, который обрабатывает как импортируемые автомобили, так и транзитные, Котка более заинтересован в привлечении последних. Как известно, значительная часть автомобилей, идущих транзитом в Россию, доставляется из портов в пункты назначения на трейлерах. В связи с этим Котка представляется гораздо более удобным перевалочным пунктом для автоперевозчиков, поскольку находится на 500 км ближе к границе с Россией, чем тот же Ханко. Более того, постоянно растущее количество автомобилей, прибывающих в Котку для транзита, создает основу для разработки новых схем транспортировки с более активным привлечением к процессу железнодорожного транспорта.
В 2004 году Котка упрочила свое лидирующее положение по перевозкам продукции деревообрабатывающей промышленности. В конце 2005-го компания Stora Enso приняла решение о строительстве собственного склада на территории порта, что принесло Котке дополнительные объемы грузооборота в размере одного млн.тонн. Сейчас Котка - крупнейший порт, обслуживающий предприятия лесной промышленности Финляндии, переваливающий в целом более четырех миллионов тонн пиломатериалов, древесины, фанеры, картона и бумаги, что составляет более 50% его грузооборота. Портовые компании инвестировали значительные суммы в развитие инфраструктуры, чтобы удовлетворить запросы клиентов и повысить привлекательность Котки для предприятий лесопромышленности. В результате были построены специально оборудованные складские помещения для хранения древесины, строительного леса и рулонов бумаги.
Терминал Кантасатама в центре города - старшейший порт Котки, построенный 130 лет назад. Сейчас это небольшой, занимающий всего 30 га, но многофункциональный порт, использующийся для перевалки продукции деревообрабатывающей промышленности, пиломатериалов, перевозимых на суднах "ло-ло" и "ро-ро".
В рамках проекта по развитию информационных технологий и повышению уровня безопасности порт Котка вводит новую систему контроля доступа на свою территорию, способную распознавать груз во время прохождения транспортным средством барьеров безопасности. Контроль доступа и управление транспортными потоками будут базироваться на "открытой системе", совместимой с теми программами, которые используют операторы порта и их клиенты. Ныне существующая система была создана десять лет назад и с тех пор не раз обновлялась. Последние изменения вносились в 2001 году после террористических атак в США. Новая система будет полностью введена в эксплуатацию в первом квартале 2007-го.

Неслабое звено
Хамина - пятый по величине порт Финляндии, занимающий территорию порядка 315 га и переваливающий около пяти млн.тонн грузов в год. Поскольку Хамина - самый восточный порт Европейского Союза, расположенный всего в 35 км от России, он перерабатывает более 50% всего транзитного потока контейнерных грузов, идущих с Дальнего Вoстока в Россию и Европу, которые ранее доставлялись по Транссибирской магистрали, а с начала 2006-го, после введения новых тарифных ставок, перешли к морским перевозчикам. По данным статистики, за прошедший год грузооборот порта Хамина составил 3,2 млн.тонн экспортных, 1,3 млн.тонн - транзитных и 0,39 млн.тонн - импортных грузов. В сравнении с 2004 годом общий объем перевозок снизился на 13,4% с 3,8 млн., 1,5 млн. и 0,41 млн.тонн соответственно.
Однако объем контейнерных перевозок вырос в 2005-м на 16% и составил 215 тыс. ДФЭ. Между тем есть основания полагать, что тенденция роста сохранится и в последующие годы, тем более что порт планирует инвестировать более Є100 в развитие инфраструктуры и расширение контейнерных терминалов.
Рост объемов контейнерных грузов, приходящих в порт, был обусловлен, в частности, началом регулярных еженедельных рейсов между Хаминой и Гамбургом, осуществляемых французской компанией CMA-CGM. Завершение в 2010 году проекта по развитию контейнерных терминалов и причалов по обслуживанию паромов увеличит площадь терминала еще на 50 га, а контейнерную пристань - более чем на один км. Это позволит порту принимать суда с осадкой до 13-ти метров и увеличить пропускную способность до одного млн. ДФЭ в год.
Значительную часть грузопотока, прибывающего в Хамину, перерабатывает терминал наливных грузов. Объем его складских емкостей составляет 580 тыс. кубических метров и в два раза превышает объемы Котки. Терминал переработал за 2005 год около 1,5 млн.тонн наливных грузов. И есть хорошие перспективы для увеличения объема после окончания работ по углублению фарватера подходного канала, что позволит прибывать в порт судам, вдвое превышающим по размерам и объемам грузов нынешние, и, соответственно, увеличит грузопотоки продукции нефтеперерабатывающей и химической промышленности.
Несмотря на то, что в конце 2005 года Хамина лишилась части объемов компании Stora Enso, другой лидер бумажной промышленности - UPM-Kymmenen - заключил с портом контракт на перевозку продукции своих заводов в восточной Финляндии. Ежедневно три контейнерных поезда будут доставлять в порт более 1300 тонн бумажной продукции, что принесет Хамине около 1,5 млн.тонн дополнительного годового грузооборота. Оператором железнодорожных перевозок выступает VR Cargo; стивидорные услуги осуществляет Steveco Oy. Кроме транспортировки по железной дороге, продукция UPM-Kymmenen будет также доставляться по морю новым поколением судов компании Transfennica, способных развивать скорость до 22-х узлов, что позволяет им совершать рейс в оба конца в течение недели. В период с 2006-го по 2008 год Transfennica планирует ввести в эксплуатацию восемь кораблей, что безусловно станет дополнительной нагрузкой для портовых операторов Хамины.
Также как и порт Котка, Хамина играет значительную роль в транзитных перевозках легковых автомобилей и успешно конкурирует в этой сфере с портом Ханко. Наличие более 40 км железнодорожных путей, обслуживающих международные потоки, позволяет доставлять в порт и из порта по железной дороге более 60% грузов, даже несмотря на то, что параллельно транспортировку осуществляют более 500 тысяч грузовиков в год. Поскольку в Хамине работает сервис-центр VR Cargo, порт является одним из ключевых партнеров в проек­те компании по привлечению на железные дороги транспортировок легковых автомобилей. Предполагая дальнейший рост поставок авто­транспорта из стран Западной Европы и Америки, VR Cargo рассматривает порт Хамина как стратегически важное звено в цепи международной торговли.

АЛЕКСАНДРА ПАВЛОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Порты Котка и Хамина занимают лидирующее положение в перевалке транзитных грузов из Азии и Европы в Россию. Успешно развивающиеся предприятия, они практически не видят и тени угрозы со стороны своих российских конкурентов в регионе Балтийского моря. Предоставление клиентам высокого уровня безопасности и качества обслуживания, развитой инфраструктуры и, что особенно ценят российские компании, работающие в этих финских портах, равных условий доступа к услугам - вот в чем заключается стратегия успеха Котки и Хамины.
[~PREVIEW_TEXT] => Порты Котка и Хамина занимают лидирующее положение в перевалке транзитных грузов из Азии и Европы в Россию. Успешно развивающиеся предприятия, они практически не видят и тени угрозы со стороны своих российских конкурентов в регионе Балтийского моря. Предоставление клиентам высокого уровня безопасности и качества обслуживания, развитой инфраструктуры и, что особенно ценят российские компании, работающие в этих финских портах, равных условий доступа к услугам - вот в чем заключается стратегия успеха Котки и Хамины.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 594 [~CODE] => 594 [EXTERNAL_ID] => 594 [~EXTERNAL_ID] => 594 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105784:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105784:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105784:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105784:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105784:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105784:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105784:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Финские лидеры российского транзита [SECTION_META_KEYWORDS] => финские лидеры российского транзита [SECTION_META_DESCRIPTION] => Порты Котка и Хамина занимают лидирующее положение в перевалке транзитных грузов из Азии и Европы в Россию. Успешно развивающиеся предприятия, они практически не видят и тени угрозы со стороны своих российских конкурентов в регионе Балтийского моря. Предоставление клиентам высокого уровня безопасности и качества обслуживания, развитой инфраструктуры и, что особенно ценят российские компании, работающие в этих финских портах, равных условий доступа к услугам - вот в чем заключается стратегия успеха Котки и Хамины.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Финские лидеры российского транзита [ELEMENT_META_KEYWORDS] => финские лидеры российского транзита [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Порты Котка и Хамина занимают лидирующее положение в перевалке транзитных грузов из Азии и Европы в Россию. Успешно развивающиеся предприятия, они практически не видят и тени угрозы со стороны своих российских конкурентов в регионе Балтийского моря. Предоставление клиентам высокого уровня безопасности и качества обслуживания, развитой инфраструктуры и, что особенно ценят российские компании, работающие в этих финских портах, равных условий доступа к услугам - вот в чем заключается стратегия успеха Котки и Хамины.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Финские лидеры российского транзита [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Финские лидеры российского транзита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Финские лидеры российского транзита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Финские лидеры российского транзита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Финские лидеры российского транзита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Финские лидеры российского транзита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Финские лидеры российского транзита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Финские лидеры российского транзита ) )
РЖД-Партнер

С Дальнего Востока в Москву... через Финляндию

Array
(
    [ID] => 105783
    [~ID] => 105783
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => С Дальнего Востока в Москву... через Финляндию
    [~NAME] => С Дальнего Востока в Москву... через Финляндию
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/593/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/593/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Основу транзитных контейнерных перевозок по Транссибу до недавнего времени составляли поезда, курсирующие по маршруту Находка Восточная-Бусловская. Однако отток грузов по причине увеличения тарифов поставил под сомнение дальнейшие перспективы данного маршрута.
Своим мнением по поводу этой проблемы поделился специалист одной из крупнейших российских логистических компаний STS Logistics МАКСИМ ЧЕПОВ.

- Максим Юрьевич, по каким направлениям и какими транспортными средствами осуществляются перевозки сообщением Россия-Финляндия? Какие способы транспортировки контейнеров наиболее приоритетны (с точки зрения грузовладельцев) и почему?
- В Финляндии располагается множество крупных портов: Котка, Хельсинки, Хамина, Лааперанта. Все они имеют современные контейнерные терминалы и оборудованные по последнему слову техники склады.
Порты Финляндии используются российскими грузовладельцами, перевозчиками и логистическими компаниями в основном как транзитные терминалы для транспортировки грузов в Россию - в частности в Москву. Кроме того, вышеперечисленные порты имеют развитые морские сообщения с портовыми комплексами Европы, США и Юго-Восточной Азии.
До увеличения сквозной тарифной ставки в качестве основы транзитного сообщения с Финляндией выступали специальные контейнерные поезда, транспортирующие грузы в контейнерах из порта Восточный в Суоми через Россию. Использование таких поездов позволяет получить выигрыш времени по сравнению с морским путем примерно в десять дней. Так, например, если транзитное время перевозки контейнеров из Китая в Финляндию (включающее транспортировку морским транспортом из КНР, перевалку в порту Восточный и отгрузку на транзитном поезде в Финляндию) составит примерно 25-30 дней, то использование только морского транспорта при доставке этих же грузов из китайских портов до Финляндии займет 35-40 дней.
- Чем обусловлено предпочтение грузовладельцами финских портов другим европейским морским терминалам: таким как Гамбург, Антверпен, Роттердам, а также российский порт Санкт-Петербург?
- Дело в том, что срок доставки груза из любого порта Финляндии в Москву автотранспортом составит не более пяти-семи дней. При доставке из европейских портов этот срок увеличивается на три-четыре дня. Кроме того, отнюдь не все грузовладельцы готовы транспортировать свои грузы из Европы через Беларусь и Украину.
Что касается порта Санкт-Петербург, то здесь необходимо учитывать не только недостаточное развитие складской системы по сравнению с европейскими и финскими портами. Основным неудобством для российских импортеров в данном случае является необходимость импортного таможенного оформления товаров сразу после пересечения границы Российской Федерации. По сути - это замораживание финансовых средств за счет уплаты таможенных пошлин, сборов и НДС.
Для того, чтобы правильно строить систему сбыта, - необходимо иметь запас товара, который в случае необходимости должен быть доступен клиенту в кратчайшие сроки. Складские мощности в Финляндии дают возможность хранить товар вне территории России, что позволяет на данном этапе повременить с выплатами таможенных платежей, которые оплачиваются в Санкт-Петербурге или Москве. Тем самым грузовладельцы получают отсрочку в платежах и могут сэкономить финансовые средства.
- Оцените конкурентную ситуацию в данном сообщении между железно­дорожным и автомобильным транспортом? Каковы преимущества каждой из сторон?
- Что касается выбора между автомобильным и железнодорожным транспортом, то основным критерием будут являться расстояния. Например, при транспортировках на достаточно короткие маршруты (такие как Котка-Санкт-Петербург, Моск­ва-Нижний Новгород) выгоднее использовать автомобильный транспорт по двум причинам. Во-первых, транзитный срок у автомобильных перевозчиков будет в два раза меньше. Во-вторых, несмотря на тот факт, что железнодорожный транспорт значительно дешевле, расходы на доставку груза до станции в Котке и погрузку на железнодорожную платформу, а после доставки в Москву - на станционные расходы и на доставку автотранспортом от станции до склада получателя, не позволяют получить значительной экономии на коротких расстояниях. Для более длинных расстояний (таких как Котка-Екатеринбург или Новосибирск) с точки зрения оценки расходов выгоднее использовать железные дороги. А при использовании маршрута Котка-Хабаровск или в любой другой город Дальнего Востока железнодорожный транспорт незаменим.
Кроме прочего необходимо отметить одно очень важное преимущество Финляндии перед странами Европы с точки зрения авто­перевозок. Автомобильные стандарты Финляндии позволяют использовать для этих целей автомобили вместимостью 160 м3.
В Европе автоперевозки рентабельны максимум автомашинами вместимостью 120 м3.
В основном при автоперевозках сообщением Европа-Россия используются машины 82 м3.
- Какую долю рынка занимают автоперевозчики и кто является крупнейшими игроками?
- Несмотря на популярность данного направления рынок автоперевозок на нем еще не достиг стадии зрелости. Поэтому определить крупных игроков достаточно сложно. Рынок разнороден и разделен между небольшими компаниями-автоперевозчиками. Наиболее крупный из них имеет не более тридцати-сорока автомобилей. Многие машины принадлежат частным предпринимателям, владельцам не более одного-двух автомобилей.
Что касается контейнеров, транспортируемых из Финляндии в Россию по железной дороге, то 20-футовые принадлежат как ОАО "РЖД", так и некоторым морским перевозчикам, а 40-футовые контейнеры - только морским компаниям. Как правило, контейнеры этих перевозчиков попадают в Финляндию при импорте грузов или их транзите из Юго-Восточной Азии через Россию; реже при доставке товаров в Финляндию морским транспортом.
- С какими сложностями таможенного и иного характера сталкиваются транспортные компании и грузовладельцы при перевозках на Финляндию?
- Если рассматривать грузопоток из Финляндии в Россию с точки зрения номенклатуры, то как правило - импортируются такие группы товаров, как бытовая техника и электроника, компьютеры, комплектующие и запасные части к данной технике, одежда и другие продукты народного потребления. Как известно, такие товары импортируются в Россию по полулегальным ("серым") и нелегальным ("черным") схемам. А так как таможенное законодательство Финляндии позволяет замену коммерческих документов на товары, - внимание российских таможенных органов к товарам, импортируемым из страны Суоми, повышено. В связи с этим грузовладельцам и грузоотправителям необходимо очень тщательно готовить коммерческие и товаросопроводительные документы при импорте своих товаров.
В заключение необходимо отметить, что таможенные органы постепенно ужесточают условия импорта груза в Россию. В результате "серые" схемы будут неизбежно исчезать. При этом развитая складская инфраструктура Финляндии, возможность использования автомобилей вместимостью 160 м3, а также система морского сообщения с Европой и другими странами и территориальная близость с Россией, останутся неоспоримым преимуществом при импорте товаров в Российскую Федерацию.

Беседовала ОЛЕСЯ АНГЕЛОВА [~DETAIL_TEXT] => Основу транзитных контейнерных перевозок по Транссибу до недавнего времени составляли поезда, курсирующие по маршруту Находка Восточная-Бусловская. Однако отток грузов по причине увеличения тарифов поставил под сомнение дальнейшие перспективы данного маршрута.
Своим мнением по поводу этой проблемы поделился специалист одной из крупнейших российских логистических компаний STS Logistics МАКСИМ ЧЕПОВ.

- Максим Юрьевич, по каким направлениям и какими транспортными средствами осуществляются перевозки сообщением Россия-Финляндия? Какие способы транспортировки контейнеров наиболее приоритетны (с точки зрения грузовладельцев) и почему?
- В Финляндии располагается множество крупных портов: Котка, Хельсинки, Хамина, Лааперанта. Все они имеют современные контейнерные терминалы и оборудованные по последнему слову техники склады.
Порты Финляндии используются российскими грузовладельцами, перевозчиками и логистическими компаниями в основном как транзитные терминалы для транспортировки грузов в Россию - в частности в Москву. Кроме того, вышеперечисленные порты имеют развитые морские сообщения с портовыми комплексами Европы, США и Юго-Восточной Азии.
До увеличения сквозной тарифной ставки в качестве основы транзитного сообщения с Финляндией выступали специальные контейнерные поезда, транспортирующие грузы в контейнерах из порта Восточный в Суоми через Россию. Использование таких поездов позволяет получить выигрыш времени по сравнению с морским путем примерно в десять дней. Так, например, если транзитное время перевозки контейнеров из Китая в Финляндию (включающее транспортировку морским транспортом из КНР, перевалку в порту Восточный и отгрузку на транзитном поезде в Финляндию) составит примерно 25-30 дней, то использование только морского транспорта при доставке этих же грузов из китайских портов до Финляндии займет 35-40 дней.
- Чем обусловлено предпочтение грузовладельцами финских портов другим европейским морским терминалам: таким как Гамбург, Антверпен, Роттердам, а также российский порт Санкт-Петербург?
- Дело в том, что срок доставки груза из любого порта Финляндии в Москву автотранспортом составит не более пяти-семи дней. При доставке из европейских портов этот срок увеличивается на три-четыре дня. Кроме того, отнюдь не все грузовладельцы готовы транспортировать свои грузы из Европы через Беларусь и Украину.
Что касается порта Санкт-Петербург, то здесь необходимо учитывать не только недостаточное развитие складской системы по сравнению с европейскими и финскими портами. Основным неудобством для российских импортеров в данном случае является необходимость импортного таможенного оформления товаров сразу после пересечения границы Российской Федерации. По сути - это замораживание финансовых средств за счет уплаты таможенных пошлин, сборов и НДС.
Для того, чтобы правильно строить систему сбыта, - необходимо иметь запас товара, который в случае необходимости должен быть доступен клиенту в кратчайшие сроки. Складские мощности в Финляндии дают возможность хранить товар вне территории России, что позволяет на данном этапе повременить с выплатами таможенных платежей, которые оплачиваются в Санкт-Петербурге или Москве. Тем самым грузовладельцы получают отсрочку в платежах и могут сэкономить финансовые средства.
- Оцените конкурентную ситуацию в данном сообщении между железно­дорожным и автомобильным транспортом? Каковы преимущества каждой из сторон?
- Что касается выбора между автомобильным и железнодорожным транспортом, то основным критерием будут являться расстояния. Например, при транспортировках на достаточно короткие маршруты (такие как Котка-Санкт-Петербург, Моск­ва-Нижний Новгород) выгоднее использовать автомобильный транспорт по двум причинам. Во-первых, транзитный срок у автомобильных перевозчиков будет в два раза меньше. Во-вторых, несмотря на тот факт, что железнодорожный транспорт значительно дешевле, расходы на доставку груза до станции в Котке и погрузку на железнодорожную платформу, а после доставки в Москву - на станционные расходы и на доставку автотранспортом от станции до склада получателя, не позволяют получить значительной экономии на коротких расстояниях. Для более длинных расстояний (таких как Котка-Екатеринбург или Новосибирск) с точки зрения оценки расходов выгоднее использовать железные дороги. А при использовании маршрута Котка-Хабаровск или в любой другой город Дальнего Востока железнодорожный транспорт незаменим.
Кроме прочего необходимо отметить одно очень важное преимущество Финляндии перед странами Европы с точки зрения авто­перевозок. Автомобильные стандарты Финляндии позволяют использовать для этих целей автомобили вместимостью 160 м3.
В Европе автоперевозки рентабельны максимум автомашинами вместимостью 120 м3.
В основном при автоперевозках сообщением Европа-Россия используются машины 82 м3.
- Какую долю рынка занимают автоперевозчики и кто является крупнейшими игроками?
- Несмотря на популярность данного направления рынок автоперевозок на нем еще не достиг стадии зрелости. Поэтому определить крупных игроков достаточно сложно. Рынок разнороден и разделен между небольшими компаниями-автоперевозчиками. Наиболее крупный из них имеет не более тридцати-сорока автомобилей. Многие машины принадлежат частным предпринимателям, владельцам не более одного-двух автомобилей.
Что касается контейнеров, транспортируемых из Финляндии в Россию по железной дороге, то 20-футовые принадлежат как ОАО "РЖД", так и некоторым морским перевозчикам, а 40-футовые контейнеры - только морским компаниям. Как правило, контейнеры этих перевозчиков попадают в Финляндию при импорте грузов или их транзите из Юго-Восточной Азии через Россию; реже при доставке товаров в Финляндию морским транспортом.
- С какими сложностями таможенного и иного характера сталкиваются транспортные компании и грузовладельцы при перевозках на Финляндию?
- Если рассматривать грузопоток из Финляндии в Россию с точки зрения номенклатуры, то как правило - импортируются такие группы товаров, как бытовая техника и электроника, компьютеры, комплектующие и запасные части к данной технике, одежда и другие продукты народного потребления. Как известно, такие товары импортируются в Россию по полулегальным ("серым") и нелегальным ("черным") схемам. А так как таможенное законодательство Финляндии позволяет замену коммерческих документов на товары, - внимание российских таможенных органов к товарам, импортируемым из страны Суоми, повышено. В связи с этим грузовладельцам и грузоотправителям необходимо очень тщательно готовить коммерческие и товаросопроводительные документы при импорте своих товаров.
В заключение необходимо отметить, что таможенные органы постепенно ужесточают условия импорта груза в Россию. В результате "серые" схемы будут неизбежно исчезать. При этом развитая складская инфраструктура Финляндии, возможность использования автомобилей вместимостью 160 м3, а также система морского сообщения с Европой и другими странами и территориальная близость с Россией, останутся неоспоримым преимуществом при импорте товаров в Российскую Федерацию.

Беседовала ОЛЕСЯ АНГЕЛОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 593 [~CODE] => 593 [EXTERNAL_ID] => 593 [~EXTERNAL_ID] => 593 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105783:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105783:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105783:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105783:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105783:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105783:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105783:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С Дальнего Востока в Москву... через Финляндию [SECTION_META_KEYWORDS] => с дальнего востока в москву... через финляндию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/40.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => С Дальнего Востока в Москву... через Финляндию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с дальнего востока в москву... через финляндию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/40.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С Дальнего Востока в Москву... через Финляндию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С Дальнего Востока в Москву... через Финляндию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С Дальнего Востока в Москву... через Финляндию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С Дальнего Востока в Москву... через Финляндию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С Дальнего Востока в Москву... через Финляндию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С Дальнего Востока в Москву... через Финляндию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С Дальнего Востока в Москву... через Финляндию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С Дальнего Востока в Москву... через Финляндию ) )

									Array
(
    [ID] => 105783
    [~ID] => 105783
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => С Дальнего Востока в Москву... через Финляндию
    [~NAME] => С Дальнего Востока в Москву... через Финляндию
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/593/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/593/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Основу транзитных контейнерных перевозок по Транссибу до недавнего времени составляли поезда, курсирующие по маршруту Находка Восточная-Бусловская. Однако отток грузов по причине увеличения тарифов поставил под сомнение дальнейшие перспективы данного маршрута.
Своим мнением по поводу этой проблемы поделился специалист одной из крупнейших российских логистических компаний STS Logistics МАКСИМ ЧЕПОВ.

- Максим Юрьевич, по каким направлениям и какими транспортными средствами осуществляются перевозки сообщением Россия-Финляндия? Какие способы транспортировки контейнеров наиболее приоритетны (с точки зрения грузовладельцев) и почему?
- В Финляндии располагается множество крупных портов: Котка, Хельсинки, Хамина, Лааперанта. Все они имеют современные контейнерные терминалы и оборудованные по последнему слову техники склады.
Порты Финляндии используются российскими грузовладельцами, перевозчиками и логистическими компаниями в основном как транзитные терминалы для транспортировки грузов в Россию - в частности в Москву. Кроме того, вышеперечисленные порты имеют развитые морские сообщения с портовыми комплексами Европы, США и Юго-Восточной Азии.
До увеличения сквозной тарифной ставки в качестве основы транзитного сообщения с Финляндией выступали специальные контейнерные поезда, транспортирующие грузы в контейнерах из порта Восточный в Суоми через Россию. Использование таких поездов позволяет получить выигрыш времени по сравнению с морским путем примерно в десять дней. Так, например, если транзитное время перевозки контейнеров из Китая в Финляндию (включающее транспортировку морским транспортом из КНР, перевалку в порту Восточный и отгрузку на транзитном поезде в Финляндию) составит примерно 25-30 дней, то использование только морского транспорта при доставке этих же грузов из китайских портов до Финляндии займет 35-40 дней.
- Чем обусловлено предпочтение грузовладельцами финских портов другим европейским морским терминалам: таким как Гамбург, Антверпен, Роттердам, а также российский порт Санкт-Петербург?
- Дело в том, что срок доставки груза из любого порта Финляндии в Москву автотранспортом составит не более пяти-семи дней. При доставке из европейских портов этот срок увеличивается на три-четыре дня. Кроме того, отнюдь не все грузовладельцы готовы транспортировать свои грузы из Европы через Беларусь и Украину.
Что касается порта Санкт-Петербург, то здесь необходимо учитывать не только недостаточное развитие складской системы по сравнению с европейскими и финскими портами. Основным неудобством для российских импортеров в данном случае является необходимость импортного таможенного оформления товаров сразу после пересечения границы Российской Федерации. По сути - это замораживание финансовых средств за счет уплаты таможенных пошлин, сборов и НДС.
Для того, чтобы правильно строить систему сбыта, - необходимо иметь запас товара, который в случае необходимости должен быть доступен клиенту в кратчайшие сроки. Складские мощности в Финляндии дают возможность хранить товар вне территории России, что позволяет на данном этапе повременить с выплатами таможенных платежей, которые оплачиваются в Санкт-Петербурге или Москве. Тем самым грузовладельцы получают отсрочку в платежах и могут сэкономить финансовые средства.
- Оцените конкурентную ситуацию в данном сообщении между железно­дорожным и автомобильным транспортом? Каковы преимущества каждой из сторон?
- Что касается выбора между автомобильным и железнодорожным транспортом, то основным критерием будут являться расстояния. Например, при транспортировках на достаточно короткие маршруты (такие как Котка-Санкт-Петербург, Моск­ва-Нижний Новгород) выгоднее использовать автомобильный транспорт по двум причинам. Во-первых, транзитный срок у автомобильных перевозчиков будет в два раза меньше. Во-вторых, несмотря на тот факт, что железнодорожный транспорт значительно дешевле, расходы на доставку груза до станции в Котке и погрузку на железнодорожную платформу, а после доставки в Москву - на станционные расходы и на доставку автотранспортом от станции до склада получателя, не позволяют получить значительной экономии на коротких расстояниях. Для более длинных расстояний (таких как Котка-Екатеринбург или Новосибирск) с точки зрения оценки расходов выгоднее использовать железные дороги. А при использовании маршрута Котка-Хабаровск или в любой другой город Дальнего Востока железнодорожный транспорт незаменим.
Кроме прочего необходимо отметить одно очень важное преимущество Финляндии перед странами Европы с точки зрения авто­перевозок. Автомобильные стандарты Финляндии позволяют использовать для этих целей автомобили вместимостью 160 м3.
В Европе автоперевозки рентабельны максимум автомашинами вместимостью 120 м3.
В основном при автоперевозках сообщением Европа-Россия используются машины 82 м3.
- Какую долю рынка занимают автоперевозчики и кто является крупнейшими игроками?
- Несмотря на популярность данного направления рынок автоперевозок на нем еще не достиг стадии зрелости. Поэтому определить крупных игроков достаточно сложно. Рынок разнороден и разделен между небольшими компаниями-автоперевозчиками. Наиболее крупный из них имеет не более тридцати-сорока автомобилей. Многие машины принадлежат частным предпринимателям, владельцам не более одного-двух автомобилей.
Что касается контейнеров, транспортируемых из Финляндии в Россию по железной дороге, то 20-футовые принадлежат как ОАО "РЖД", так и некоторым морским перевозчикам, а 40-футовые контейнеры - только морским компаниям. Как правило, контейнеры этих перевозчиков попадают в Финляндию при импорте грузов или их транзите из Юго-Восточной Азии через Россию; реже при доставке товаров в Финляндию морским транспортом.
- С какими сложностями таможенного и иного характера сталкиваются транспортные компании и грузовладельцы при перевозках на Финляндию?
- Если рассматривать грузопоток из Финляндии в Россию с точки зрения номенклатуры, то как правило - импортируются такие группы товаров, как бытовая техника и электроника, компьютеры, комплектующие и запасные части к данной технике, одежда и другие продукты народного потребления. Как известно, такие товары импортируются в Россию по полулегальным ("серым") и нелегальным ("черным") схемам. А так как таможенное законодательство Финляндии позволяет замену коммерческих документов на товары, - внимание российских таможенных органов к товарам, импортируемым из страны Суоми, повышено. В связи с этим грузовладельцам и грузоотправителям необходимо очень тщательно готовить коммерческие и товаросопроводительные документы при импорте своих товаров.
В заключение необходимо отметить, что таможенные органы постепенно ужесточают условия импорта груза в Россию. В результате "серые" схемы будут неизбежно исчезать. При этом развитая складская инфраструктура Финляндии, возможность использования автомобилей вместимостью 160 м3, а также система морского сообщения с Европой и другими странами и территориальная близость с Россией, останутся неоспоримым преимуществом при импорте товаров в Российскую Федерацию.

Беседовала ОЛЕСЯ АНГЕЛОВА [~DETAIL_TEXT] => Основу транзитных контейнерных перевозок по Транссибу до недавнего времени составляли поезда, курсирующие по маршруту Находка Восточная-Бусловская. Однако отток грузов по причине увеличения тарифов поставил под сомнение дальнейшие перспективы данного маршрута.
Своим мнением по поводу этой проблемы поделился специалист одной из крупнейших российских логистических компаний STS Logistics МАКСИМ ЧЕПОВ.

- Максим Юрьевич, по каким направлениям и какими транспортными средствами осуществляются перевозки сообщением Россия-Финляндия? Какие способы транспортировки контейнеров наиболее приоритетны (с точки зрения грузовладельцев) и почему?
- В Финляндии располагается множество крупных портов: Котка, Хельсинки, Хамина, Лааперанта. Все они имеют современные контейнерные терминалы и оборудованные по последнему слову техники склады.
Порты Финляндии используются российскими грузовладельцами, перевозчиками и логистическими компаниями в основном как транзитные терминалы для транспортировки грузов в Россию - в частности в Москву. Кроме того, вышеперечисленные порты имеют развитые морские сообщения с портовыми комплексами Европы, США и Юго-Восточной Азии.
До увеличения сквозной тарифной ставки в качестве основы транзитного сообщения с Финляндией выступали специальные контейнерные поезда, транспортирующие грузы в контейнерах из порта Восточный в Суоми через Россию. Использование таких поездов позволяет получить выигрыш времени по сравнению с морским путем примерно в десять дней. Так, например, если транзитное время перевозки контейнеров из Китая в Финляндию (включающее транспортировку морским транспортом из КНР, перевалку в порту Восточный и отгрузку на транзитном поезде в Финляндию) составит примерно 25-30 дней, то использование только морского транспорта при доставке этих же грузов из китайских портов до Финляндии займет 35-40 дней.
- Чем обусловлено предпочтение грузовладельцами финских портов другим европейским морским терминалам: таким как Гамбург, Антверпен, Роттердам, а также российский порт Санкт-Петербург?
- Дело в том, что срок доставки груза из любого порта Финляндии в Москву автотранспортом составит не более пяти-семи дней. При доставке из европейских портов этот срок увеличивается на три-четыре дня. Кроме того, отнюдь не все грузовладельцы готовы транспортировать свои грузы из Европы через Беларусь и Украину.
Что касается порта Санкт-Петербург, то здесь необходимо учитывать не только недостаточное развитие складской системы по сравнению с европейскими и финскими портами. Основным неудобством для российских импортеров в данном случае является необходимость импортного таможенного оформления товаров сразу после пересечения границы Российской Федерации. По сути - это замораживание финансовых средств за счет уплаты таможенных пошлин, сборов и НДС.
Для того, чтобы правильно строить систему сбыта, - необходимо иметь запас товара, который в случае необходимости должен быть доступен клиенту в кратчайшие сроки. Складские мощности в Финляндии дают возможность хранить товар вне территории России, что позволяет на данном этапе повременить с выплатами таможенных платежей, которые оплачиваются в Санкт-Петербурге или Москве. Тем самым грузовладельцы получают отсрочку в платежах и могут сэкономить финансовые средства.
- Оцените конкурентную ситуацию в данном сообщении между железно­дорожным и автомобильным транспортом? Каковы преимущества каждой из сторон?
- Что касается выбора между автомобильным и железнодорожным транспортом, то основным критерием будут являться расстояния. Например, при транспортировках на достаточно короткие маршруты (такие как Котка-Санкт-Петербург, Моск­ва-Нижний Новгород) выгоднее использовать автомобильный транспорт по двум причинам. Во-первых, транзитный срок у автомобильных перевозчиков будет в два раза меньше. Во-вторых, несмотря на тот факт, что железнодорожный транспорт значительно дешевле, расходы на доставку груза до станции в Котке и погрузку на железнодорожную платформу, а после доставки в Москву - на станционные расходы и на доставку автотранспортом от станции до склада получателя, не позволяют получить значительной экономии на коротких расстояниях. Для более длинных расстояний (таких как Котка-Екатеринбург или Новосибирск) с точки зрения оценки расходов выгоднее использовать железные дороги. А при использовании маршрута Котка-Хабаровск или в любой другой город Дальнего Востока железнодорожный транспорт незаменим.
Кроме прочего необходимо отметить одно очень важное преимущество Финляндии перед странами Европы с точки зрения авто­перевозок. Автомобильные стандарты Финляндии позволяют использовать для этих целей автомобили вместимостью 160 м3.
В Европе автоперевозки рентабельны максимум автомашинами вместимостью 120 м3.
В основном при автоперевозках сообщением Европа-Россия используются машины 82 м3.
- Какую долю рынка занимают автоперевозчики и кто является крупнейшими игроками?
- Несмотря на популярность данного направления рынок автоперевозок на нем еще не достиг стадии зрелости. Поэтому определить крупных игроков достаточно сложно. Рынок разнороден и разделен между небольшими компаниями-автоперевозчиками. Наиболее крупный из них имеет не более тридцати-сорока автомобилей. Многие машины принадлежат частным предпринимателям, владельцам не более одного-двух автомобилей.
Что касается контейнеров, транспортируемых из Финляндии в Россию по железной дороге, то 20-футовые принадлежат как ОАО "РЖД", так и некоторым морским перевозчикам, а 40-футовые контейнеры - только морским компаниям. Как правило, контейнеры этих перевозчиков попадают в Финляндию при импорте грузов или их транзите из Юго-Восточной Азии через Россию; реже при доставке товаров в Финляндию морским транспортом.
- С какими сложностями таможенного и иного характера сталкиваются транспортные компании и грузовладельцы при перевозках на Финляндию?
- Если рассматривать грузопоток из Финляндии в Россию с точки зрения номенклатуры, то как правило - импортируются такие группы товаров, как бытовая техника и электроника, компьютеры, комплектующие и запасные части к данной технике, одежда и другие продукты народного потребления. Как известно, такие товары импортируются в Россию по полулегальным ("серым") и нелегальным ("черным") схемам. А так как таможенное законодательство Финляндии позволяет замену коммерческих документов на товары, - внимание российских таможенных органов к товарам, импортируемым из страны Суоми, повышено. В связи с этим грузовладельцам и грузоотправителям необходимо очень тщательно готовить коммерческие и товаросопроводительные документы при импорте своих товаров.
В заключение необходимо отметить, что таможенные органы постепенно ужесточают условия импорта груза в Россию. В результате "серые" схемы будут неизбежно исчезать. При этом развитая складская инфраструктура Финляндии, возможность использования автомобилей вместимостью 160 м3, а также система морского сообщения с Европой и другими странами и территориальная близость с Россией, останутся неоспоримым преимуществом при импорте товаров в Российскую Федерацию.

Беседовала ОЛЕСЯ АНГЕЛОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 593 [~CODE] => 593 [EXTERNAL_ID] => 593 [~EXTERNAL_ID] => 593 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105783:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105783:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105783:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105783:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105783:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105783:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105783:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С Дальнего Востока в Москву... через Финляндию [SECTION_META_KEYWORDS] => с дальнего востока в москву... через финляндию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/40.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => С Дальнего Востока в Москву... через Финляндию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с дальнего востока в москву... через финляндию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/40.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С Дальнего Востока в Москву... через Финляндию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С Дальнего Востока в Москву... через Финляндию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С Дальнего Востока в Москву... через Финляндию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С Дальнего Востока в Москву... через Финляндию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С Дальнего Востока в Москву... через Финляндию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С Дальнего Востока в Москву... через Финляндию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С Дальнего Востока в Москву... через Финляндию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С Дальнего Востока в Москву... через Финляндию ) )
РЖД-Партнер

Невостребованный Транссиб

Array
(
    [ID] => 105782
    [~ID] => 105782
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => Невостребованный Транссиб
    [~NAME] => Невостребованный Транссиб
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/592/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/592/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Объем транзитных контейнерных перевозок по Транссибу продолжает неуклонно снижаться. При этом, по мнению экспертов, основной проблемой является неоднозначная политика по установлению железнодорожных тарифов. С одной стороны - реализация транзитного потенциала России и загрузка Транссибирской магистрали возведены в ранг стратегической государственной задачи, а с другой - именно тариф на сегодняшний день становится уже не просто сдерживающим, а скорее барьерным фактором. На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает генеральный директор ЗАО "Восточный Международный Контейнерный Сервис" и ООО "Восточная Стивидорная Компания" ВСЕВОЛОД  ГОРЯИНОВ.

- Всеволод Юрьевич, каковы на сегодняшний день объемы перевалки транзитных грузов из стран АТР в направлении Финляндии, осуществляемых на терминалах ВМКС и ВСК? Насколько сильно изменилась ситуация к уровню прошлого года?
- Кардинально. Если по результатам первых четырех месяцев 2005 года на обоих терминалах суммарно было переработано 51817 TEU транзитных контейнеров, то в 2006-м за тот же отчетный период - только 7446 TEU. Таким образом, снижение почти семикратное. То есть в минувшем году в среднем наши контейнерные терминалы в месяц обрабатывали почти по восемь тысяч TEU транзитных контейнеров. Сегодня же эта цифра не дотягивает и до полутысячи - в мае было перевалено лишь 423 TEU.
- В чем Вы видите основную причину такого положения дел?
- В первую очередь это касается технологии работы. Уже неодно­кратно поднимался вопрос о нехватке подвижного состава в период сезонного роста грузопотока, который обычно происходит в начале весны и осени. Мы прилагали немалые усилия, чтобы убедить руководство Российских железных дорог в необходимости увеличения подачи порожних платформ в это время. В ответ нам было сказано: "Больше выгружайте - будет и больше платформ для загрузки". Но это не может являться выходом, учитывая наличие очевидного дисбаланса грузопотоков Западного и Восточного направлений. Причем импортных грузов значительно больше, чем экспортных. В результате отсутствие порожнего подвижного состава в достаточном количест­ве приводило к избыточному накоплению контейнеров на терминале в ожидании отправки. А для транзита это очень значимо: каждый день простоя, а простои эти иногда достигали двух недель, крайне отрицательно сказывался на имидже Транссиба.
Поэтому, если с начала 2005 года мы переваливали транзит в объе­ме 10000 TEU, то после таких задержек с отправками предел терпения грузоотправителей был превышен. Не последнюю роль, кстати, сыграли штрафные санкции за нарушение сроков поставки, в связи с чем часть транзитного грузопотока была переключена на маршрут deep sea. В результате, начиная с апреля 2006-го, переработка транзитных грузов на наших терминалах сократилась почти вдвое.
Тогда руководство компании нашло выход из ситуации. Был проведен ряд встреч с представителями южнокорейских компаний (Woojin Global Logistics Co., Ltd, PAN Korea Express Service Co., Ltd, Green Integrated Logistics Co., Ltd и др.), являющимися постоянными экспедиторами практически всех крупных производителей бытовой техники (Samsung, LG Electronics, Daewoo и т.д.). Результатом переговоров стало практически полное возвращение утерянных объемов. Однако сегодня никакие маркетинговые инструменты уже недейственны.
- Вы говорите о повышении железнодорожных тарифов с начала этого года?
- Статистика перевалки транзитных грузов на наших терминалах как лакмусовая бумажка указывает на основную причину, приведшую к сегодняшней ситуации. В январе 2006-го, когда грузоотправители узнали об увеличении железнодорожного тарифа на перевозку транзитных грузов Западного направления, а также о еще большем росте расходов на возврат порожних контейнеров, - компании-­грузовладельцы вполне логично переключились на морской транспорт. И хотя в январе общий грузооборот транзита терминалов ВСК и ВМКС составил 5356 TEU, это объясняется лишь тем обстоятельст­вом, что большая часть грузов уже была завезена к нам еще в декабре. Соответственно, грузоотправители вынуждены были осуществлять перевозку по новым тарифам, чтобы избежать возвращения своих товаров обратно. На этом эпоха Транссиба - как транзитного сухопутного моста для стран АТР и Европы - фактически закончилась.
Кстати, очень важно акцентировать внимание на том, что когда на всех уровнях речь велась о необходимости борьбы с "серым" или скрытым импортом, под эту кампанию попал и настоящий транзит, который шел в другие страны Европы через Финляндию. И что еще более важно - было утеряно очень перспективное направление: перевозки на Польшу через Брест. Логистика этого маршрута разрабатывалась очень длительное время и в результате была весьма успешно реализована: регулярно отправлялись маршрутные ускоренные поезда; клиентов вполне устраивали сроки доставки, уровень сервиса и так далее.
К сожалению, сегодня все это прекратилось. В целом становится очень обидно, что пропадает наработанный опыт. Например, нашими компаниями за многие годы совместной работы была выработана эффективная схема обмена электронными данными между терминалами и VR Cargo, что позволяло вывести процесс организации перевозки на более высокий технологический уровень. То есть снижение транзитных объемов - это не просто некая экономическая потеря, это еще и урон имиджу страны.
Мы общались с представителями порта Котка: за первые четыре месяца текущего года рост их грузооборота составил почти 40%. Не стоит труда догадаться, за счет чего и кто оказался в проигрыше. Россия потеряла налаженный годами стабильный грузопоток (кстати, имевший постоянную тенденцию к росту) и отработанные схемы взаимного сотрудничества с очень многими зарубежными компаниями, задействованными в этой сфере бизнеса на Транссибе. Вышеуказанные экспедиторские компании из Южной Кореи (Woojin Global Logistics Co., Ltd, PAN Korea Express Service Co., Ltd, Green Integrated Logistics Co., Ltd, UNICO Logistics Co., Ltd и пр.) - чуть ли не единственные в мире, располагающие собственным парком контейнеров, специально созданным для перевозок по Транссибу. Сегодня они вынуждены нести дополнительные издержки или искать новые сферы деятельности, так как морские перевозчики, естественно, делают все возможное, чтобы вытеснить их контейнеры со своих судов и предложить отправителям свой собственный огромный контейнерный парк.
В то же время и российские компании (например, операторские) также несут убытки. Ввиду перечисленных проблем, связанных с нехваткой подвижного состава на фоне тенденции к перспективному росту грузопотока, практически все они увеличили свой парк платформ и вагонов, а теперь вынуждены (в прямом смысле слова) "гоняться" за грузом, чтобы избежать простоя порожнего подвижного состава. Одно­временно те деньги, которые недополучило ОАО "РЖД" за потерянный транзит, - это огромные суммы налогов, недополученные бюджетом страны. А в выигрыше - финские порты и морские перевозчики, которые нежданно-негаданно получили такой подарок в виде притока незапланированных грузов и, соответственно, доходов.
- Тем не менее, какими Вы видите перспективы развития контейнерных перевозок на Транссибе?
- Несмотря на снижение транзита мы наблюдаем тенденцию увеличения (в целом) импортного и экспортного грузопотоков контейнеров. По показателям этого года наши терминалы уже вышли на уровень 2005-го и по-прежнему занимают лидирующую позицию среди других контейнерных терминалов на Дальнем Востоке.
Что же касается перспектив именно транзитного грузопотока, то сегодня все ждут единственного решения - снижения ставок на перевозку по железной дороге. Мы встречались и с южнокорейскими отправителями, и с финскими грузополучателями: все единодушно подтверждают готовность возврата транзита на Транссиб в случае сокращения действующих тарифов.
Руководство ОАО "РЖД" уже высказало мнение, что такая возможность существует. Будем надеяться, что заинтересованность самих железнодорожников так же высока, что тарифы будут возвращены на приемлемый уровень. Но для этого необходимо объединение усилий всех заинтересованных компаний, которые задействованы в данном бизнесе: не только грузоотправителей и грузополучателей, но и судоходных, стивидорных, экспедиторских, операторских и так далее.
Со своей стороны - мы хотели бы обратиться ко всем заинтересованным в этом вопросе компаниям с предложением принять максимально возможное участие в деле возобновления перевозок транзитных грузов по Транссибирской магистрали. Тогда действительно самая длинная железная дорога в мире по праву сможет называться "транзитным сухопутным мостом" из Европы в Азию.

Беседовала Татьяна Токарева [~DETAIL_TEXT] => Объем транзитных контейнерных перевозок по Транссибу продолжает неуклонно снижаться. При этом, по мнению экспертов, основной проблемой является неоднозначная политика по установлению железнодорожных тарифов. С одной стороны - реализация транзитного потенциала России и загрузка Транссибирской магистрали возведены в ранг стратегической государственной задачи, а с другой - именно тариф на сегодняшний день становится уже не просто сдерживающим, а скорее барьерным фактором. На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает генеральный директор ЗАО "Восточный Международный Контейнерный Сервис" и ООО "Восточная Стивидорная Компания" ВСЕВОЛОД ГОРЯИНОВ.

- Всеволод Юрьевич, каковы на сегодняшний день объемы перевалки транзитных грузов из стран АТР в направлении Финляндии, осуществляемых на терминалах ВМКС и ВСК? Насколько сильно изменилась ситуация к уровню прошлого года?
- Кардинально. Если по результатам первых четырех месяцев 2005 года на обоих терминалах суммарно было переработано 51817 TEU транзитных контейнеров, то в 2006-м за тот же отчетный период - только 7446 TEU. Таким образом, снижение почти семикратное. То есть в минувшем году в среднем наши контейнерные терминалы в месяц обрабатывали почти по восемь тысяч TEU транзитных контейнеров. Сегодня же эта цифра не дотягивает и до полутысячи - в мае было перевалено лишь 423 TEU.
- В чем Вы видите основную причину такого положения дел?
- В первую очередь это касается технологии работы. Уже неодно­кратно поднимался вопрос о нехватке подвижного состава в период сезонного роста грузопотока, который обычно происходит в начале весны и осени. Мы прилагали немалые усилия, чтобы убедить руководство Российских железных дорог в необходимости увеличения подачи порожних платформ в это время. В ответ нам было сказано: "Больше выгружайте - будет и больше платформ для загрузки". Но это не может являться выходом, учитывая наличие очевидного дисбаланса грузопотоков Западного и Восточного направлений. Причем импортных грузов значительно больше, чем экспортных. В результате отсутствие порожнего подвижного состава в достаточном количест­ве приводило к избыточному накоплению контейнеров на терминале в ожидании отправки. А для транзита это очень значимо: каждый день простоя, а простои эти иногда достигали двух недель, крайне отрицательно сказывался на имидже Транссиба.
Поэтому, если с начала 2005 года мы переваливали транзит в объе­ме 10000 TEU, то после таких задержек с отправками предел терпения грузоотправителей был превышен. Не последнюю роль, кстати, сыграли штрафные санкции за нарушение сроков поставки, в связи с чем часть транзитного грузопотока была переключена на маршрут deep sea. В результате, начиная с апреля 2006-го, переработка транзитных грузов на наших терминалах сократилась почти вдвое.
Тогда руководство компании нашло выход из ситуации. Был проведен ряд встреч с представителями южнокорейских компаний (Woojin Global Logistics Co., Ltd, PAN Korea Express Service Co., Ltd, Green Integrated Logistics Co., Ltd и др.), являющимися постоянными экспедиторами практически всех крупных производителей бытовой техники (Samsung, LG Electronics, Daewoo и т.д.). Результатом переговоров стало практически полное возвращение утерянных объемов. Однако сегодня никакие маркетинговые инструменты уже недейственны.
- Вы говорите о повышении железнодорожных тарифов с начала этого года?
- Статистика перевалки транзитных грузов на наших терминалах как лакмусовая бумажка указывает на основную причину, приведшую к сегодняшней ситуации. В январе 2006-го, когда грузоотправители узнали об увеличении железнодорожного тарифа на перевозку транзитных грузов Западного направления, а также о еще большем росте расходов на возврат порожних контейнеров, - компании-­грузовладельцы вполне логично переключились на морской транспорт. И хотя в январе общий грузооборот транзита терминалов ВСК и ВМКС составил 5356 TEU, это объясняется лишь тем обстоятельст­вом, что большая часть грузов уже была завезена к нам еще в декабре. Соответственно, грузоотправители вынуждены были осуществлять перевозку по новым тарифам, чтобы избежать возвращения своих товаров обратно. На этом эпоха Транссиба - как транзитного сухопутного моста для стран АТР и Европы - фактически закончилась.
Кстати, очень важно акцентировать внимание на том, что когда на всех уровнях речь велась о необходимости борьбы с "серым" или скрытым импортом, под эту кампанию попал и настоящий транзит, который шел в другие страны Европы через Финляндию. И что еще более важно - было утеряно очень перспективное направление: перевозки на Польшу через Брест. Логистика этого маршрута разрабатывалась очень длительное время и в результате была весьма успешно реализована: регулярно отправлялись маршрутные ускоренные поезда; клиентов вполне устраивали сроки доставки, уровень сервиса и так далее.
К сожалению, сегодня все это прекратилось. В целом становится очень обидно, что пропадает наработанный опыт. Например, нашими компаниями за многие годы совместной работы была выработана эффективная схема обмена электронными данными между терминалами и VR Cargo, что позволяло вывести процесс организации перевозки на более высокий технологический уровень. То есть снижение транзитных объемов - это не просто некая экономическая потеря, это еще и урон имиджу страны.
Мы общались с представителями порта Котка: за первые четыре месяца текущего года рост их грузооборота составил почти 40%. Не стоит труда догадаться, за счет чего и кто оказался в проигрыше. Россия потеряла налаженный годами стабильный грузопоток (кстати, имевший постоянную тенденцию к росту) и отработанные схемы взаимного сотрудничества с очень многими зарубежными компаниями, задействованными в этой сфере бизнеса на Транссибе. Вышеуказанные экспедиторские компании из Южной Кореи (Woojin Global Logistics Co., Ltd, PAN Korea Express Service Co., Ltd, Green Integrated Logistics Co., Ltd, UNICO Logistics Co., Ltd и пр.) - чуть ли не единственные в мире, располагающие собственным парком контейнеров, специально созданным для перевозок по Транссибу. Сегодня они вынуждены нести дополнительные издержки или искать новые сферы деятельности, так как морские перевозчики, естественно, делают все возможное, чтобы вытеснить их контейнеры со своих судов и предложить отправителям свой собственный огромный контейнерный парк.
В то же время и российские компании (например, операторские) также несут убытки. Ввиду перечисленных проблем, связанных с нехваткой подвижного состава на фоне тенденции к перспективному росту грузопотока, практически все они увеличили свой парк платформ и вагонов, а теперь вынуждены (в прямом смысле слова) "гоняться" за грузом, чтобы избежать простоя порожнего подвижного состава. Одно­временно те деньги, которые недополучило ОАО "РЖД" за потерянный транзит, - это огромные суммы налогов, недополученные бюджетом страны. А в выигрыше - финские порты и морские перевозчики, которые нежданно-негаданно получили такой подарок в виде притока незапланированных грузов и, соответственно, доходов.
- Тем не менее, какими Вы видите перспективы развития контейнерных перевозок на Транссибе?
- Несмотря на снижение транзита мы наблюдаем тенденцию увеличения (в целом) импортного и экспортного грузопотоков контейнеров. По показателям этого года наши терминалы уже вышли на уровень 2005-го и по-прежнему занимают лидирующую позицию среди других контейнерных терминалов на Дальнем Востоке.
Что же касается перспектив именно транзитного грузопотока, то сегодня все ждут единственного решения - снижения ставок на перевозку по железной дороге. Мы встречались и с южнокорейскими отправителями, и с финскими грузополучателями: все единодушно подтверждают готовность возврата транзита на Транссиб в случае сокращения действующих тарифов.
Руководство ОАО "РЖД" уже высказало мнение, что такая возможность существует. Будем надеяться, что заинтересованность самих железнодорожников так же высока, что тарифы будут возвращены на приемлемый уровень. Но для этого необходимо объединение усилий всех заинтересованных компаний, которые задействованы в данном бизнесе: не только грузоотправителей и грузополучателей, но и судоходных, стивидорных, экспедиторских, операторских и так далее.
Со своей стороны - мы хотели бы обратиться ко всем заинтересованным в этом вопросе компаниям с предложением принять максимально возможное участие в деле возобновления перевозок транзитных грузов по Транссибирской магистрали. Тогда действительно самая длинная железная дорога в мире по праву сможет называться "транзитным сухопутным мостом" из Европы в Азию.

Беседовала Татьяна Токарева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 592 [~CODE] => 592 [EXTERNAL_ID] => 592 [~EXTERNAL_ID] => 592 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105782:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105782:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105782:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105782:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105782:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105782:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105782:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Невостребованный Транссиб [SECTION_META_KEYWORDS] => невостребованный транссиб [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/39.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Невостребованный Транссиб [ELEMENT_META_KEYWORDS] => невостребованный транссиб [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/39.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Невостребованный Транссиб [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Невостребованный Транссиб [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Невостребованный Транссиб [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Невостребованный Транссиб [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Невостребованный Транссиб [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Невостребованный Транссиб [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Невостребованный Транссиб [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Невостребованный Транссиб ) )

									Array
(
    [ID] => 105782
    [~ID] => 105782
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => Невостребованный Транссиб
    [~NAME] => Невостребованный Транссиб
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/592/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/592/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Объем транзитных контейнерных перевозок по Транссибу продолжает неуклонно снижаться. При этом, по мнению экспертов, основной проблемой является неоднозначная политика по установлению железнодорожных тарифов. С одной стороны - реализация транзитного потенциала России и загрузка Транссибирской магистрали возведены в ранг стратегической государственной задачи, а с другой - именно тариф на сегодняшний день становится уже не просто сдерживающим, а скорее барьерным фактором. На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает генеральный директор ЗАО "Восточный Международный Контейнерный Сервис" и ООО "Восточная Стивидорная Компания" ВСЕВОЛОД  ГОРЯИНОВ.

- Всеволод Юрьевич, каковы на сегодняшний день объемы перевалки транзитных грузов из стран АТР в направлении Финляндии, осуществляемых на терминалах ВМКС и ВСК? Насколько сильно изменилась ситуация к уровню прошлого года?
- Кардинально. Если по результатам первых четырех месяцев 2005 года на обоих терминалах суммарно было переработано 51817 TEU транзитных контейнеров, то в 2006-м за тот же отчетный период - только 7446 TEU. Таким образом, снижение почти семикратное. То есть в минувшем году в среднем наши контейнерные терминалы в месяц обрабатывали почти по восемь тысяч TEU транзитных контейнеров. Сегодня же эта цифра не дотягивает и до полутысячи - в мае было перевалено лишь 423 TEU.
- В чем Вы видите основную причину такого положения дел?
- В первую очередь это касается технологии работы. Уже неодно­кратно поднимался вопрос о нехватке подвижного состава в период сезонного роста грузопотока, который обычно происходит в начале весны и осени. Мы прилагали немалые усилия, чтобы убедить руководство Российских железных дорог в необходимости увеличения подачи порожних платформ в это время. В ответ нам было сказано: "Больше выгружайте - будет и больше платформ для загрузки". Но это не может являться выходом, учитывая наличие очевидного дисбаланса грузопотоков Западного и Восточного направлений. Причем импортных грузов значительно больше, чем экспортных. В результате отсутствие порожнего подвижного состава в достаточном количест­ве приводило к избыточному накоплению контейнеров на терминале в ожидании отправки. А для транзита это очень значимо: каждый день простоя, а простои эти иногда достигали двух недель, крайне отрицательно сказывался на имидже Транссиба.
Поэтому, если с начала 2005 года мы переваливали транзит в объе­ме 10000 TEU, то после таких задержек с отправками предел терпения грузоотправителей был превышен. Не последнюю роль, кстати, сыграли штрафные санкции за нарушение сроков поставки, в связи с чем часть транзитного грузопотока была переключена на маршрут deep sea. В результате, начиная с апреля 2006-го, переработка транзитных грузов на наших терминалах сократилась почти вдвое.
Тогда руководство компании нашло выход из ситуации. Был проведен ряд встреч с представителями южнокорейских компаний (Woojin Global Logistics Co., Ltd, PAN Korea Express Service Co., Ltd, Green Integrated Logistics Co., Ltd и др.), являющимися постоянными экспедиторами практически всех крупных производителей бытовой техники (Samsung, LG Electronics, Daewoo и т.д.). Результатом переговоров стало практически полное возвращение утерянных объемов. Однако сегодня никакие маркетинговые инструменты уже недейственны.
- Вы говорите о повышении железнодорожных тарифов с начала этого года?
- Статистика перевалки транзитных грузов на наших терминалах как лакмусовая бумажка указывает на основную причину, приведшую к сегодняшней ситуации. В январе 2006-го, когда грузоотправители узнали об увеличении железнодорожного тарифа на перевозку транзитных грузов Западного направления, а также о еще большем росте расходов на возврат порожних контейнеров, - компании-­грузовладельцы вполне логично переключились на морской транспорт. И хотя в январе общий грузооборот транзита терминалов ВСК и ВМКС составил 5356 TEU, это объясняется лишь тем обстоятельст­вом, что большая часть грузов уже была завезена к нам еще в декабре. Соответственно, грузоотправители вынуждены были осуществлять перевозку по новым тарифам, чтобы избежать возвращения своих товаров обратно. На этом эпоха Транссиба - как транзитного сухопутного моста для стран АТР и Европы - фактически закончилась.
Кстати, очень важно акцентировать внимание на том, что когда на всех уровнях речь велась о необходимости борьбы с "серым" или скрытым импортом, под эту кампанию попал и настоящий транзит, который шел в другие страны Европы через Финляндию. И что еще более важно - было утеряно очень перспективное направление: перевозки на Польшу через Брест. Логистика этого маршрута разрабатывалась очень длительное время и в результате была весьма успешно реализована: регулярно отправлялись маршрутные ускоренные поезда; клиентов вполне устраивали сроки доставки, уровень сервиса и так далее.
К сожалению, сегодня все это прекратилось. В целом становится очень обидно, что пропадает наработанный опыт. Например, нашими компаниями за многие годы совместной работы была выработана эффективная схема обмена электронными данными между терминалами и VR Cargo, что позволяло вывести процесс организации перевозки на более высокий технологический уровень. То есть снижение транзитных объемов - это не просто некая экономическая потеря, это еще и урон имиджу страны.
Мы общались с представителями порта Котка: за первые четыре месяца текущего года рост их грузооборота составил почти 40%. Не стоит труда догадаться, за счет чего и кто оказался в проигрыше. Россия потеряла налаженный годами стабильный грузопоток (кстати, имевший постоянную тенденцию к росту) и отработанные схемы взаимного сотрудничества с очень многими зарубежными компаниями, задействованными в этой сфере бизнеса на Транссибе. Вышеуказанные экспедиторские компании из Южной Кореи (Woojin Global Logistics Co., Ltd, PAN Korea Express Service Co., Ltd, Green Integrated Logistics Co., Ltd, UNICO Logistics Co., Ltd и пр.) - чуть ли не единственные в мире, располагающие собственным парком контейнеров, специально созданным для перевозок по Транссибу. Сегодня они вынуждены нести дополнительные издержки или искать новые сферы деятельности, так как морские перевозчики, естественно, делают все возможное, чтобы вытеснить их контейнеры со своих судов и предложить отправителям свой собственный огромный контейнерный парк.
В то же время и российские компании (например, операторские) также несут убытки. Ввиду перечисленных проблем, связанных с нехваткой подвижного состава на фоне тенденции к перспективному росту грузопотока, практически все они увеличили свой парк платформ и вагонов, а теперь вынуждены (в прямом смысле слова) "гоняться" за грузом, чтобы избежать простоя порожнего подвижного состава. Одно­временно те деньги, которые недополучило ОАО "РЖД" за потерянный транзит, - это огромные суммы налогов, недополученные бюджетом страны. А в выигрыше - финские порты и морские перевозчики, которые нежданно-негаданно получили такой подарок в виде притока незапланированных грузов и, соответственно, доходов.
- Тем не менее, какими Вы видите перспективы развития контейнерных перевозок на Транссибе?
- Несмотря на снижение транзита мы наблюдаем тенденцию увеличения (в целом) импортного и экспортного грузопотоков контейнеров. По показателям этого года наши терминалы уже вышли на уровень 2005-го и по-прежнему занимают лидирующую позицию среди других контейнерных терминалов на Дальнем Востоке.
Что же касается перспектив именно транзитного грузопотока, то сегодня все ждут единственного решения - снижения ставок на перевозку по железной дороге. Мы встречались и с южнокорейскими отправителями, и с финскими грузополучателями: все единодушно подтверждают готовность возврата транзита на Транссиб в случае сокращения действующих тарифов.
Руководство ОАО "РЖД" уже высказало мнение, что такая возможность существует. Будем надеяться, что заинтересованность самих железнодорожников так же высока, что тарифы будут возвращены на приемлемый уровень. Но для этого необходимо объединение усилий всех заинтересованных компаний, которые задействованы в данном бизнесе: не только грузоотправителей и грузополучателей, но и судоходных, стивидорных, экспедиторских, операторских и так далее.
Со своей стороны - мы хотели бы обратиться ко всем заинтересованным в этом вопросе компаниям с предложением принять максимально возможное участие в деле возобновления перевозок транзитных грузов по Транссибирской магистрали. Тогда действительно самая длинная железная дорога в мире по праву сможет называться "транзитным сухопутным мостом" из Европы в Азию.

Беседовала Татьяна Токарева [~DETAIL_TEXT] => Объем транзитных контейнерных перевозок по Транссибу продолжает неуклонно снижаться. При этом, по мнению экспертов, основной проблемой является неоднозначная политика по установлению железнодорожных тарифов. С одной стороны - реализация транзитного потенциала России и загрузка Транссибирской магистрали возведены в ранг стратегической государственной задачи, а с другой - именно тариф на сегодняшний день становится уже не просто сдерживающим, а скорее барьерным фактором. На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает генеральный директор ЗАО "Восточный Международный Контейнерный Сервис" и ООО "Восточная Стивидорная Компания" ВСЕВОЛОД ГОРЯИНОВ.

- Всеволод Юрьевич, каковы на сегодняшний день объемы перевалки транзитных грузов из стран АТР в направлении Финляндии, осуществляемых на терминалах ВМКС и ВСК? Насколько сильно изменилась ситуация к уровню прошлого года?
- Кардинально. Если по результатам первых четырех месяцев 2005 года на обоих терминалах суммарно было переработано 51817 TEU транзитных контейнеров, то в 2006-м за тот же отчетный период - только 7446 TEU. Таким образом, снижение почти семикратное. То есть в минувшем году в среднем наши контейнерные терминалы в месяц обрабатывали почти по восемь тысяч TEU транзитных контейнеров. Сегодня же эта цифра не дотягивает и до полутысячи - в мае было перевалено лишь 423 TEU.
- В чем Вы видите основную причину такого положения дел?
- В первую очередь это касается технологии работы. Уже неодно­кратно поднимался вопрос о нехватке подвижного состава в период сезонного роста грузопотока, который обычно происходит в начале весны и осени. Мы прилагали немалые усилия, чтобы убедить руководство Российских железных дорог в необходимости увеличения подачи порожних платформ в это время. В ответ нам было сказано: "Больше выгружайте - будет и больше платформ для загрузки". Но это не может являться выходом, учитывая наличие очевидного дисбаланса грузопотоков Западного и Восточного направлений. Причем импортных грузов значительно больше, чем экспортных. В результате отсутствие порожнего подвижного состава в достаточном количест­ве приводило к избыточному накоплению контейнеров на терминале в ожидании отправки. А для транзита это очень значимо: каждый день простоя, а простои эти иногда достигали двух недель, крайне отрицательно сказывался на имидже Транссиба.
Поэтому, если с начала 2005 года мы переваливали транзит в объе­ме 10000 TEU, то после таких задержек с отправками предел терпения грузоотправителей был превышен. Не последнюю роль, кстати, сыграли штрафные санкции за нарушение сроков поставки, в связи с чем часть транзитного грузопотока была переключена на маршрут deep sea. В результате, начиная с апреля 2006-го, переработка транзитных грузов на наших терминалах сократилась почти вдвое.
Тогда руководство компании нашло выход из ситуации. Был проведен ряд встреч с представителями южнокорейских компаний (Woojin Global Logistics Co., Ltd, PAN Korea Express Service Co., Ltd, Green Integrated Logistics Co., Ltd и др.), являющимися постоянными экспедиторами практически всех крупных производителей бытовой техники (Samsung, LG Electronics, Daewoo и т.д.). Результатом переговоров стало практически полное возвращение утерянных объемов. Однако сегодня никакие маркетинговые инструменты уже недейственны.
- Вы говорите о повышении железнодорожных тарифов с начала этого года?
- Статистика перевалки транзитных грузов на наших терминалах как лакмусовая бумажка указывает на основную причину, приведшую к сегодняшней ситуации. В январе 2006-го, когда грузоотправители узнали об увеличении железнодорожного тарифа на перевозку транзитных грузов Западного направления, а также о еще большем росте расходов на возврат порожних контейнеров, - компании-­грузовладельцы вполне логично переключились на морской транспорт. И хотя в январе общий грузооборот транзита терминалов ВСК и ВМКС составил 5356 TEU, это объясняется лишь тем обстоятельст­вом, что большая часть грузов уже была завезена к нам еще в декабре. Соответственно, грузоотправители вынуждены были осуществлять перевозку по новым тарифам, чтобы избежать возвращения своих товаров обратно. На этом эпоха Транссиба - как транзитного сухопутного моста для стран АТР и Европы - фактически закончилась.
Кстати, очень важно акцентировать внимание на том, что когда на всех уровнях речь велась о необходимости борьбы с "серым" или скрытым импортом, под эту кампанию попал и настоящий транзит, который шел в другие страны Европы через Финляндию. И что еще более важно - было утеряно очень перспективное направление: перевозки на Польшу через Брест. Логистика этого маршрута разрабатывалась очень длительное время и в результате была весьма успешно реализована: регулярно отправлялись маршрутные ускоренные поезда; клиентов вполне устраивали сроки доставки, уровень сервиса и так далее.
К сожалению, сегодня все это прекратилось. В целом становится очень обидно, что пропадает наработанный опыт. Например, нашими компаниями за многие годы совместной работы была выработана эффективная схема обмена электронными данными между терминалами и VR Cargo, что позволяло вывести процесс организации перевозки на более высокий технологический уровень. То есть снижение транзитных объемов - это не просто некая экономическая потеря, это еще и урон имиджу страны.
Мы общались с представителями порта Котка: за первые четыре месяца текущего года рост их грузооборота составил почти 40%. Не стоит труда догадаться, за счет чего и кто оказался в проигрыше. Россия потеряла налаженный годами стабильный грузопоток (кстати, имевший постоянную тенденцию к росту) и отработанные схемы взаимного сотрудничества с очень многими зарубежными компаниями, задействованными в этой сфере бизнеса на Транссибе. Вышеуказанные экспедиторские компании из Южной Кореи (Woojin Global Logistics Co., Ltd, PAN Korea Express Service Co., Ltd, Green Integrated Logistics Co., Ltd, UNICO Logistics Co., Ltd и пр.) - чуть ли не единственные в мире, располагающие собственным парком контейнеров, специально созданным для перевозок по Транссибу. Сегодня они вынуждены нести дополнительные издержки или искать новые сферы деятельности, так как морские перевозчики, естественно, делают все возможное, чтобы вытеснить их контейнеры со своих судов и предложить отправителям свой собственный огромный контейнерный парк.
В то же время и российские компании (например, операторские) также несут убытки. Ввиду перечисленных проблем, связанных с нехваткой подвижного состава на фоне тенденции к перспективному росту грузопотока, практически все они увеличили свой парк платформ и вагонов, а теперь вынуждены (в прямом смысле слова) "гоняться" за грузом, чтобы избежать простоя порожнего подвижного состава. Одно­временно те деньги, которые недополучило ОАО "РЖД" за потерянный транзит, - это огромные суммы налогов, недополученные бюджетом страны. А в выигрыше - финские порты и морские перевозчики, которые нежданно-негаданно получили такой подарок в виде притока незапланированных грузов и, соответственно, доходов.
- Тем не менее, какими Вы видите перспективы развития контейнерных перевозок на Транссибе?
- Несмотря на снижение транзита мы наблюдаем тенденцию увеличения (в целом) импортного и экспортного грузопотоков контейнеров. По показателям этого года наши терминалы уже вышли на уровень 2005-го и по-прежнему занимают лидирующую позицию среди других контейнерных терминалов на Дальнем Востоке.
Что же касается перспектив именно транзитного грузопотока, то сегодня все ждут единственного решения - снижения ставок на перевозку по железной дороге. Мы встречались и с южнокорейскими отправителями, и с финскими грузополучателями: все единодушно подтверждают готовность возврата транзита на Транссиб в случае сокращения действующих тарифов.
Руководство ОАО "РЖД" уже высказало мнение, что такая возможность существует. Будем надеяться, что заинтересованность самих железнодорожников так же высока, что тарифы будут возвращены на приемлемый уровень. Но для этого необходимо объединение усилий всех заинтересованных компаний, которые задействованы в данном бизнесе: не только грузоотправителей и грузополучателей, но и судоходных, стивидорных, экспедиторских, операторских и так далее.
Со своей стороны - мы хотели бы обратиться ко всем заинтересованным в этом вопросе компаниям с предложением принять максимально возможное участие в деле возобновления перевозок транзитных грузов по Транссибирской магистрали. Тогда действительно самая длинная железная дорога в мире по праву сможет называться "транзитным сухопутным мостом" из Европы в Азию.

Беседовала Татьяна Токарева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 592 [~CODE] => 592 [EXTERNAL_ID] => 592 [~EXTERNAL_ID] => 592 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105782:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105782:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105782:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105782:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105782:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105782:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105782:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Невостребованный Транссиб [SECTION_META_KEYWORDS] => невостребованный транссиб [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/39.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Невостребованный Транссиб [ELEMENT_META_KEYWORDS] => невостребованный транссиб [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/39.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Невостребованный Транссиб [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Невостребованный Транссиб [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Невостребованный Транссиб [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Невостребованный Транссиб [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Невостребованный Транссиб [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Невостребованный Транссиб [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Невостребованный Транссиб [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Невостребованный Транссиб ) )
РЖД-Партнер

К конкуренции готовы

Array
(
    [ID] => 105781
    [~ID] => 105781
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => К конкуренции готовы
    [~NAME] => К конкуренции готовы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/591/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/591/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Финские железные дороги (VR) и ОАO "РЖД" связывают не только четыре пограничных перехода. Коллеги двух стран решают одни и те же проблемы. Сегодня среди совместных проектов - создание контейнерного поезда "Северное сияние" и ускорение международных пассажирских поездов. Финские железнодорожники вместе с руководителями ОАО "ТрансКонтейнер" подписали Протокол о намерении создания совместного предприятия, целью которого будет организация контейнерных перевозок, в том числе и ускоренного поезда "Северное сияние". Другой совместный проект, над которым намерен работать коллектив создаваемого российско-финского предприятия, - организация скоростного пассажирского движения между Хельсинки и Санкт-Петербургом. О работе над этими проектами и о развитии российско-финских перевозок рассказывает исполнительный директор VR Ltd ТАПИО СИМОС.

- Господин Симос, какие события минувшего года Вы считаете наиважнейшими для Финских железных дорог?
- За всю 140-летнюю историю VR 2005-й
стал рекордным: 63,5 млн. поездок совершили пассажиры в финских поездах. Это на 5,6 процента больше, чем в 2004 году.
Но рекордными были и инвестиции компании в развитие пассажирского комплекса. Из Є178-ми млн. общих вложений более 150-ти млн. потрачено на приобретение и модернизацию подвижного состава. Закуплены новые спальные вагоны, вагоны-гаражи, рельсовые автобусы, последние из 17-ти поездов "Пендолино" (курсирующих сейчас по железным дорогам Финляндии), приобретено 20 новых двухэтажных пассажирских и 15 специальных отапливаемых вагонов типа "Талго" для перевозки автомобилей.
А впереди событие, которое можно считать революционным. Заканчивается строительство и в сентябре будет открыто движение на новом скоростном участке Керава-Лахти. Его пуск позволит сократить время в пути для жителей разных городов Восточной Финляндии на 30-60 минут. Стоимость проекта - Є331 млн. Он финансировался из бюджета государства.
В связи с пуском участка полностью изменится расписание движения поездов, которое так кардинально в Финляндии никогда не менялось.
Значительно расширяется сеть продажи билетов на поезда. Финские железные дороги заключили договор с киосками "Р" (столы российской "Роспечати"). Их насчитывается 750 по всей Финляндии. Сеть "Р" оснащена компьютерами, которые подключаются к системе распределения мест. В любом киоске вместе с газетой можно будет купить билет на поезд. Продажа через кио­ски уже началась в мае в городе Лахти...
- Можно ли считать событием года забастовку работников лесной и ­деревообрабатывающей промышленности, или же она не отразилась на результатах работы VR?
- Прошлой весной в течение двух месяцев продолжалась забастовка. Она еще почти полгода вызывала помехи в ритме работы всех смежных отраслей. 17 миллио­нов евро составили финансовые потери Фин­ских железных дорог. Объем грузовых перевозок уменьшился на 4,6% и составил за год 40,7 млн.тонн. Сейчас ситуация нормализовалась. Сырье и готовые изделия дерево­обрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности составляют 70% всех пере­возок внутри страны и значительную часть импортно-экспортного грузопотока.
Отрицательно сказался на работе железных дорог рост тарифов на перевозку грузов по Транссибу, который составил на отдельные виды грузов от 30-ти до 600 процентов. Например, общая цена перевозки обычного груженого 40-футового контейнера и его обратного порожнего пробега удвоилась. Главная потеря - уход наших клиентов на морской транспорт.
- Пожалуйста, расскажите подробнее об экспрессе для контейнеров "Северное сияние".
- На железных дорогах не принято давать имена грузовым поездам. Но этот фирменный контейнерный экспресс, пробный рейс которого из Хельсинки в Москву уже совершен, получил название "Северное сия­ние".
Цель создания такого регулярного ускоренного маршрута - перевести на рельсы поток груза, который уходит сейчас по авто­мобильным дорогам Финляндии в Россию (200 тысяч контейнеров назначением в Москву и Санкт-Петербург).
Что касается перевозочных услуг и преимуществ "Северного сияния", то компанией "VR" сделаны предложения более чем сорока финским и иностранным компаниям, которые могли бы отправлять грузы этим поездом.
Самые неотложные вопросы по организации регулярных рейсов уже решены с российскими коллегами. Деловые встречи завершились подписанием Протокола о намерениях с ОАО "ТрансКонтейнер". Мы объединяем усилия в налаживании этих перевозок и решении проблем на Московском терминале, связанных с таможенным декларированием и перевозкой груза под таможенным контролем...
Летом "Северное сияние" начнет регулярные рейсы по маршруту Хельсинки-Москва: вначале один раз в неделю, а затем ежедневно. Объемы грузов для него есть.
А в перспективе - проект создания контейнерного ускоренного поезда из Китая в Финляндию. Об этом сейчас ведутся переговоры с китайскими и российскими специалистами; идет поиск вариантов обеспечения предварительного растаможивания груза по документам в электронном виде, что сократит время обработки на 1-4 суток. Так что усилиями железнодорожников трех стран (Финляндии, России и Китая) может быть создан уникальный грузовой экспресс - самый скорый и самый дальний. Обратную загрузку обеспечит грузопоток продукции деревообрабатывающих предприятий Финляндии и металлургических заводов Швеции.
- На всех шоссейных дорогах, ведущих из финских морских портов к российской границе, - полно автопоездов, груженых легковыми машинами. Возможно ли, на Ваш взгляд, переключить этот груз на рельсы?
- Автомобили, предназначенные для россиян, действительно идут на морских судах в порты Финляндии, а отсюда на автофурах - через финско-российскую границу. 340 тысяч автомобилей переправлено в Россию за 2005 год. Для сравнения - на внутреннем рынке Финляндии за этот же период было продано 150 тысяч машин.
Только из порта Ханко ежедневно уходят в Россию по 400 грузовиков. А в порт Котка прибудет за год около 86-ти тысяч машин. Для их перевозки понадобится 10 тысяч авто­поездов. За прошлый год только пять тысяч машин для Казахстана ушло в вагонах.
Наша задача - перевести на рельсы треть этих перевозок. Мы готовы, например, формировать специальные маршрутные поезда. Но для их обработки в России понадобятся специализированные автотерминалы с развитой инфраструктурой и таможенными пунктами. Кроме новых терминалов с таможенными пунктами еще нужно будет иметь достаточное количество вагонов для перевозки легковых автомобилей.
- Какие перемены ждут транспортный комплекс Финляндии?
- С января 2007 года в странах ЕС транспортный рынок грузовых перевозок будет открыт для конкуренции. В том числе и в Финляндии. Компания "VR" подготовлена к появлению возможных конкурирующих операторов.

Беседовала ЕВСТОЛИЯ ЧУВАШЕВА [~DETAIL_TEXT] => Финские железные дороги (VR) и ОАO "РЖД" связывают не только четыре пограничных перехода. Коллеги двух стран решают одни и те же проблемы. Сегодня среди совместных проектов - создание контейнерного поезда "Северное сияние" и ускорение международных пассажирских поездов. Финские железнодорожники вместе с руководителями ОАО "ТрансКонтейнер" подписали Протокол о намерении создания совместного предприятия, целью которого будет организация контейнерных перевозок, в том числе и ускоренного поезда "Северное сияние". Другой совместный проект, над которым намерен работать коллектив создаваемого российско-финского предприятия, - организация скоростного пассажирского движения между Хельсинки и Санкт-Петербургом. О работе над этими проектами и о развитии российско-финских перевозок рассказывает исполнительный директор VR Ltd ТАПИО СИМОС.

- Господин Симос, какие события минувшего года Вы считаете наиважнейшими для Финских железных дорог?
- За всю 140-летнюю историю VR 2005-й
стал рекордным: 63,5 млн. поездок совершили пассажиры в финских поездах. Это на 5,6 процента больше, чем в 2004 году.
Но рекордными были и инвестиции компании в развитие пассажирского комплекса. Из Є178-ми млн. общих вложений более 150-ти млн. потрачено на приобретение и модернизацию подвижного состава. Закуплены новые спальные вагоны, вагоны-гаражи, рельсовые автобусы, последние из 17-ти поездов "Пендолино" (курсирующих сейчас по железным дорогам Финляндии), приобретено 20 новых двухэтажных пассажирских и 15 специальных отапливаемых вагонов типа "Талго" для перевозки автомобилей.
А впереди событие, которое можно считать революционным. Заканчивается строительство и в сентябре будет открыто движение на новом скоростном участке Керава-Лахти. Его пуск позволит сократить время в пути для жителей разных городов Восточной Финляндии на 30-60 минут. Стоимость проекта - Є331 млн. Он финансировался из бюджета государства.
В связи с пуском участка полностью изменится расписание движения поездов, которое так кардинально в Финляндии никогда не менялось.
Значительно расширяется сеть продажи билетов на поезда. Финские железные дороги заключили договор с киосками "Р" (столы российской "Роспечати"). Их насчитывается 750 по всей Финляндии. Сеть "Р" оснащена компьютерами, которые подключаются к системе распределения мест. В любом киоске вместе с газетой можно будет купить билет на поезд. Продажа через кио­ски уже началась в мае в городе Лахти...
- Можно ли считать событием года забастовку работников лесной и ­деревообрабатывающей промышленности, или же она не отразилась на результатах работы VR?
- Прошлой весной в течение двух месяцев продолжалась забастовка. Она еще почти полгода вызывала помехи в ритме работы всех смежных отраслей. 17 миллио­нов евро составили финансовые потери Фин­ских железных дорог. Объем грузовых перевозок уменьшился на 4,6% и составил за год 40,7 млн.тонн. Сейчас ситуация нормализовалась. Сырье и готовые изделия дерево­обрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности составляют 70% всех пере­возок внутри страны и значительную часть импортно-экспортного грузопотока.
Отрицательно сказался на работе железных дорог рост тарифов на перевозку грузов по Транссибу, который составил на отдельные виды грузов от 30-ти до 600 процентов. Например, общая цена перевозки обычного груженого 40-футового контейнера и его обратного порожнего пробега удвоилась. Главная потеря - уход наших клиентов на морской транспорт.
- Пожалуйста, расскажите подробнее об экспрессе для контейнеров "Северное сияние".
- На железных дорогах не принято давать имена грузовым поездам. Но этот фирменный контейнерный экспресс, пробный рейс которого из Хельсинки в Москву уже совершен, получил название "Северное сия­ние".
Цель создания такого регулярного ускоренного маршрута - перевести на рельсы поток груза, который уходит сейчас по авто­мобильным дорогам Финляндии в Россию (200 тысяч контейнеров назначением в Москву и Санкт-Петербург).
Что касается перевозочных услуг и преимуществ "Северного сияния", то компанией "VR" сделаны предложения более чем сорока финским и иностранным компаниям, которые могли бы отправлять грузы этим поездом.
Самые неотложные вопросы по организации регулярных рейсов уже решены с российскими коллегами. Деловые встречи завершились подписанием Протокола о намерениях с ОАО "ТрансКонтейнер". Мы объединяем усилия в налаживании этих перевозок и решении проблем на Московском терминале, связанных с таможенным декларированием и перевозкой груза под таможенным контролем...
Летом "Северное сияние" начнет регулярные рейсы по маршруту Хельсинки-Москва: вначале один раз в неделю, а затем ежедневно. Объемы грузов для него есть.
А в перспективе - проект создания контейнерного ускоренного поезда из Китая в Финляндию. Об этом сейчас ведутся переговоры с китайскими и российскими специалистами; идет поиск вариантов обеспечения предварительного растаможивания груза по документам в электронном виде, что сократит время обработки на 1-4 суток. Так что усилиями железнодорожников трех стран (Финляндии, России и Китая) может быть создан уникальный грузовой экспресс - самый скорый и самый дальний. Обратную загрузку обеспечит грузопоток продукции деревообрабатывающих предприятий Финляндии и металлургических заводов Швеции.
- На всех шоссейных дорогах, ведущих из финских морских портов к российской границе, - полно автопоездов, груженых легковыми машинами. Возможно ли, на Ваш взгляд, переключить этот груз на рельсы?
- Автомобили, предназначенные для россиян, действительно идут на морских судах в порты Финляндии, а отсюда на автофурах - через финско-российскую границу. 340 тысяч автомобилей переправлено в Россию за 2005 год. Для сравнения - на внутреннем рынке Финляндии за этот же период было продано 150 тысяч машин.
Только из порта Ханко ежедневно уходят в Россию по 400 грузовиков. А в порт Котка прибудет за год около 86-ти тысяч машин. Для их перевозки понадобится 10 тысяч авто­поездов. За прошлый год только пять тысяч машин для Казахстана ушло в вагонах.
Наша задача - перевести на рельсы треть этих перевозок. Мы готовы, например, формировать специальные маршрутные поезда. Но для их обработки в России понадобятся специализированные автотерминалы с развитой инфраструктурой и таможенными пунктами. Кроме новых терминалов с таможенными пунктами еще нужно будет иметь достаточное количество вагонов для перевозки легковых автомобилей.
- Какие перемены ждут транспортный комплекс Финляндии?
- С января 2007 года в странах ЕС транспортный рынок грузовых перевозок будет открыт для конкуренции. В том числе и в Финляндии. Компания "VR" подготовлена к появлению возможных конкурирующих операторов.

Беседовала ЕВСТОЛИЯ ЧУВАШЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 591 [~CODE] => 591 [EXTERNAL_ID] => 591 [~EXTERNAL_ID] => 591 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105781:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105781:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105781:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105781:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105781:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105781:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105781:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => К конкуренции готовы [SECTION_META_KEYWORDS] => к конкуренции готовы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/38.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => К конкуренции готовы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => к конкуренции готовы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/38.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => К конкуренции готовы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => К конкуренции готовы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К конкуренции готовы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К конкуренции готовы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => К конкуренции готовы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => К конкуренции готовы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К конкуренции готовы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К конкуренции готовы ) )

									Array
(
    [ID] => 105781
    [~ID] => 105781
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => К конкуренции готовы
    [~NAME] => К конкуренции готовы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/591/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/591/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Финские железные дороги (VR) и ОАO "РЖД" связывают не только четыре пограничных перехода. Коллеги двух стран решают одни и те же проблемы. Сегодня среди совместных проектов - создание контейнерного поезда "Северное сияние" и ускорение международных пассажирских поездов. Финские железнодорожники вместе с руководителями ОАО "ТрансКонтейнер" подписали Протокол о намерении создания совместного предприятия, целью которого будет организация контейнерных перевозок, в том числе и ускоренного поезда "Северное сияние". Другой совместный проект, над которым намерен работать коллектив создаваемого российско-финского предприятия, - организация скоростного пассажирского движения между Хельсинки и Санкт-Петербургом. О работе над этими проектами и о развитии российско-финских перевозок рассказывает исполнительный директор VR Ltd ТАПИО СИМОС.

- Господин Симос, какие события минувшего года Вы считаете наиважнейшими для Финских железных дорог?
- За всю 140-летнюю историю VR 2005-й
стал рекордным: 63,5 млн. поездок совершили пассажиры в финских поездах. Это на 5,6 процента больше, чем в 2004 году.
Но рекордными были и инвестиции компании в развитие пассажирского комплекса. Из Є178-ми млн. общих вложений более 150-ти млн. потрачено на приобретение и модернизацию подвижного состава. Закуплены новые спальные вагоны, вагоны-гаражи, рельсовые автобусы, последние из 17-ти поездов "Пендолино" (курсирующих сейчас по железным дорогам Финляндии), приобретено 20 новых двухэтажных пассажирских и 15 специальных отапливаемых вагонов типа "Талго" для перевозки автомобилей.
А впереди событие, которое можно считать революционным. Заканчивается строительство и в сентябре будет открыто движение на новом скоростном участке Керава-Лахти. Его пуск позволит сократить время в пути для жителей разных городов Восточной Финляндии на 30-60 минут. Стоимость проекта - Є331 млн. Он финансировался из бюджета государства.
В связи с пуском участка полностью изменится расписание движения поездов, которое так кардинально в Финляндии никогда не менялось.
Значительно расширяется сеть продажи билетов на поезда. Финские железные дороги заключили договор с киосками "Р" (столы российской "Роспечати"). Их насчитывается 750 по всей Финляндии. Сеть "Р" оснащена компьютерами, которые подключаются к системе распределения мест. В любом киоске вместе с газетой можно будет купить билет на поезд. Продажа через кио­ски уже началась в мае в городе Лахти...
- Можно ли считать событием года забастовку работников лесной и ­деревообрабатывающей промышленности, или же она не отразилась на результатах работы VR?
- Прошлой весной в течение двух месяцев продолжалась забастовка. Она еще почти полгода вызывала помехи в ритме работы всех смежных отраслей. 17 миллио­нов евро составили финансовые потери Фин­ских железных дорог. Объем грузовых перевозок уменьшился на 4,6% и составил за год 40,7 млн.тонн. Сейчас ситуация нормализовалась. Сырье и готовые изделия дерево­обрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности составляют 70% всех пере­возок внутри страны и значительную часть импортно-экспортного грузопотока.
Отрицательно сказался на работе железных дорог рост тарифов на перевозку грузов по Транссибу, который составил на отдельные виды грузов от 30-ти до 600 процентов. Например, общая цена перевозки обычного груженого 40-футового контейнера и его обратного порожнего пробега удвоилась. Главная потеря - уход наших клиентов на морской транспорт.
- Пожалуйста, расскажите подробнее об экспрессе для контейнеров "Северное сияние".
- На железных дорогах не принято давать имена грузовым поездам. Но этот фирменный контейнерный экспресс, пробный рейс которого из Хельсинки в Москву уже совершен, получил название "Северное сия­ние".
Цель создания такого регулярного ускоренного маршрута - перевести на рельсы поток груза, который уходит сейчас по авто­мобильным дорогам Финляндии в Россию (200 тысяч контейнеров назначением в Москву и Санкт-Петербург).
Что касается перевозочных услуг и преимуществ "Северного сияния", то компанией "VR" сделаны предложения более чем сорока финским и иностранным компаниям, которые могли бы отправлять грузы этим поездом.
Самые неотложные вопросы по организации регулярных рейсов уже решены с российскими коллегами. Деловые встречи завершились подписанием Протокола о намерениях с ОАО "ТрансКонтейнер". Мы объединяем усилия в налаживании этих перевозок и решении проблем на Московском терминале, связанных с таможенным декларированием и перевозкой груза под таможенным контролем...
Летом "Северное сияние" начнет регулярные рейсы по маршруту Хельсинки-Москва: вначале один раз в неделю, а затем ежедневно. Объемы грузов для него есть.
А в перспективе - проект создания контейнерного ускоренного поезда из Китая в Финляндию. Об этом сейчас ведутся переговоры с китайскими и российскими специалистами; идет поиск вариантов обеспечения предварительного растаможивания груза по документам в электронном виде, что сократит время обработки на 1-4 суток. Так что усилиями железнодорожников трех стран (Финляндии, России и Китая) может быть создан уникальный грузовой экспресс - самый скорый и самый дальний. Обратную загрузку обеспечит грузопоток продукции деревообрабатывающих предприятий Финляндии и металлургических заводов Швеции.
- На всех шоссейных дорогах, ведущих из финских морских портов к российской границе, - полно автопоездов, груженых легковыми машинами. Возможно ли, на Ваш взгляд, переключить этот груз на рельсы?
- Автомобили, предназначенные для россиян, действительно идут на морских судах в порты Финляндии, а отсюда на автофурах - через финско-российскую границу. 340 тысяч автомобилей переправлено в Россию за 2005 год. Для сравнения - на внутреннем рынке Финляндии за этот же период было продано 150 тысяч машин.
Только из порта Ханко ежедневно уходят в Россию по 400 грузовиков. А в порт Котка прибудет за год около 86-ти тысяч машин. Для их перевозки понадобится 10 тысяч авто­поездов. За прошлый год только пять тысяч машин для Казахстана ушло в вагонах.
Наша задача - перевести на рельсы треть этих перевозок. Мы готовы, например, формировать специальные маршрутные поезда. Но для их обработки в России понадобятся специализированные автотерминалы с развитой инфраструктурой и таможенными пунктами. Кроме новых терминалов с таможенными пунктами еще нужно будет иметь достаточное количество вагонов для перевозки легковых автомобилей.
- Какие перемены ждут транспортный комплекс Финляндии?
- С января 2007 года в странах ЕС транспортный рынок грузовых перевозок будет открыт для конкуренции. В том числе и в Финляндии. Компания "VR" подготовлена к появлению возможных конкурирующих операторов.

Беседовала ЕВСТОЛИЯ ЧУВАШЕВА [~DETAIL_TEXT] => Финские железные дороги (VR) и ОАO "РЖД" связывают не только четыре пограничных перехода. Коллеги двух стран решают одни и те же проблемы. Сегодня среди совместных проектов - создание контейнерного поезда "Северное сияние" и ускорение международных пассажирских поездов. Финские железнодорожники вместе с руководителями ОАО "ТрансКонтейнер" подписали Протокол о намерении создания совместного предприятия, целью которого будет организация контейнерных перевозок, в том числе и ускоренного поезда "Северное сияние". Другой совместный проект, над которым намерен работать коллектив создаваемого российско-финского предприятия, - организация скоростного пассажирского движения между Хельсинки и Санкт-Петербургом. О работе над этими проектами и о развитии российско-финских перевозок рассказывает исполнительный директор VR Ltd ТАПИО СИМОС.

- Господин Симос, какие события минувшего года Вы считаете наиважнейшими для Финских железных дорог?
- За всю 140-летнюю историю VR 2005-й
стал рекордным: 63,5 млн. поездок совершили пассажиры в финских поездах. Это на 5,6 процента больше, чем в 2004 году.
Но рекордными были и инвестиции компании в развитие пассажирского комплекса. Из Є178-ми млн. общих вложений более 150-ти млн. потрачено на приобретение и модернизацию подвижного состава. Закуплены новые спальные вагоны, вагоны-гаражи, рельсовые автобусы, последние из 17-ти поездов "Пендолино" (курсирующих сейчас по железным дорогам Финляндии), приобретено 20 новых двухэтажных пассажирских и 15 специальных отапливаемых вагонов типа "Талго" для перевозки автомобилей.
А впереди событие, которое можно считать революционным. Заканчивается строительство и в сентябре будет открыто движение на новом скоростном участке Керава-Лахти. Его пуск позволит сократить время в пути для жителей разных городов Восточной Финляндии на 30-60 минут. Стоимость проекта - Є331 млн. Он финансировался из бюджета государства.
В связи с пуском участка полностью изменится расписание движения поездов, которое так кардинально в Финляндии никогда не менялось.
Значительно расширяется сеть продажи билетов на поезда. Финские железные дороги заключили договор с киосками "Р" (столы российской "Роспечати"). Их насчитывается 750 по всей Финляндии. Сеть "Р" оснащена компьютерами, которые подключаются к системе распределения мест. В любом киоске вместе с газетой можно будет купить билет на поезд. Продажа через кио­ски уже началась в мае в городе Лахти...
- Можно ли считать событием года забастовку работников лесной и ­деревообрабатывающей промышленности, или же она не отразилась на результатах работы VR?
- Прошлой весной в течение двух месяцев продолжалась забастовка. Она еще почти полгода вызывала помехи в ритме работы всех смежных отраслей. 17 миллио­нов евро составили финансовые потери Фин­ских железных дорог. Объем грузовых перевозок уменьшился на 4,6% и составил за год 40,7 млн.тонн. Сейчас ситуация нормализовалась. Сырье и готовые изделия дерево­обрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности составляют 70% всех пере­возок внутри страны и значительную часть импортно-экспортного грузопотока.
Отрицательно сказался на работе железных дорог рост тарифов на перевозку грузов по Транссибу, который составил на отдельные виды грузов от 30-ти до 600 процентов. Например, общая цена перевозки обычного груженого 40-футового контейнера и его обратного порожнего пробега удвоилась. Главная потеря - уход наших клиентов на морской транспорт.
- Пожалуйста, расскажите подробнее об экспрессе для контейнеров "Северное сияние".
- На железных дорогах не принято давать имена грузовым поездам. Но этот фирменный контейнерный экспресс, пробный рейс которого из Хельсинки в Москву уже совершен, получил название "Северное сия­ние".
Цель создания такого регулярного ускоренного маршрута - перевести на рельсы поток груза, который уходит сейчас по авто­мобильным дорогам Финляндии в Россию (200 тысяч контейнеров назначением в Москву и Санкт-Петербург).
Что касается перевозочных услуг и преимуществ "Северного сияния", то компанией "VR" сделаны предложения более чем сорока финским и иностранным компаниям, которые могли бы отправлять грузы этим поездом.
Самые неотложные вопросы по организации регулярных рейсов уже решены с российскими коллегами. Деловые встречи завершились подписанием Протокола о намерениях с ОАО "ТрансКонтейнер". Мы объединяем усилия в налаживании этих перевозок и решении проблем на Московском терминале, связанных с таможенным декларированием и перевозкой груза под таможенным контролем...
Летом "Северное сияние" начнет регулярные рейсы по маршруту Хельсинки-Москва: вначале один раз в неделю, а затем ежедневно. Объемы грузов для него есть.
А в перспективе - проект создания контейнерного ускоренного поезда из Китая в Финляндию. Об этом сейчас ведутся переговоры с китайскими и российскими специалистами; идет поиск вариантов обеспечения предварительного растаможивания груза по документам в электронном виде, что сократит время обработки на 1-4 суток. Так что усилиями железнодорожников трех стран (Финляндии, России и Китая) может быть создан уникальный грузовой экспресс - самый скорый и самый дальний. Обратную загрузку обеспечит грузопоток продукции деревообрабатывающих предприятий Финляндии и металлургических заводов Швеции.
- На всех шоссейных дорогах, ведущих из финских морских портов к российской границе, - полно автопоездов, груженых легковыми машинами. Возможно ли, на Ваш взгляд, переключить этот груз на рельсы?
- Автомобили, предназначенные для россиян, действительно идут на морских судах в порты Финляндии, а отсюда на автофурах - через финско-российскую границу. 340 тысяч автомобилей переправлено в Россию за 2005 год. Для сравнения - на внутреннем рынке Финляндии за этот же период было продано 150 тысяч машин.
Только из порта Ханко ежедневно уходят в Россию по 400 грузовиков. А в порт Котка прибудет за год около 86-ти тысяч машин. Для их перевозки понадобится 10 тысяч авто­поездов. За прошлый год только пять тысяч машин для Казахстана ушло в вагонах.
Наша задача - перевести на рельсы треть этих перевозок. Мы готовы, например, формировать специальные маршрутные поезда. Но для их обработки в России понадобятся специализированные автотерминалы с развитой инфраструктурой и таможенными пунктами. Кроме новых терминалов с таможенными пунктами еще нужно будет иметь достаточное количество вагонов для перевозки легковых автомобилей.
- Какие перемены ждут транспортный комплекс Финляндии?
- С января 2007 года в странах ЕС транспортный рынок грузовых перевозок будет открыт для конкуренции. В том числе и в Финляндии. Компания "VR" подготовлена к появлению возможных конкурирующих операторов.

Беседовала ЕВСТОЛИЯ ЧУВАШЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 591 [~CODE] => 591 [EXTERNAL_ID] => 591 [~EXTERNAL_ID] => 591 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105781:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105781:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105781:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105781:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105781:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105781:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105781:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => К конкуренции готовы [SECTION_META_KEYWORDS] => к конкуренции готовы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/38.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => К конкуренции готовы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => к конкуренции готовы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/38.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => К конкуренции готовы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => К конкуренции готовы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К конкуренции готовы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К конкуренции готовы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => К конкуренции готовы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => К конкуренции готовы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К конкуренции готовы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К конкуренции готовы ) )
РЖД-Партнер

Одна колея - одна цель

Российская Федерация является для Финляндии стратегически важным партнером. Особенно это очевидно в транспортной сфере, где для развития сотрудничества постоянно создаются совместные проекты на уровне ОАО "РЖД" и VR Group Ltd. Свой значительный вклад вносят общественные и правительственные организации, а также частный бизнес.
Array
(
    [ID] => 105780
    [~ID] => 105780
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => Одна колея - одна цель
    [~NAME] => Одна колея - одна цель
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/590/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/590/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
VR Group Ltd запустила сразу три совместных проекта
Концерн VR стремится развивать как пассажирское, так и грузовое сообщение с Россией с целью создания новых моделей парт­нерских взаимоотношений с ОАО "РЖД", компаниями-владельцами подвижного состава и другими участниками перевозочного процесса на Восточном направлении. Для того чтобы достичь этой цели, Финские железные дороги и ОАО "РЖД" одобрили в июне проекты учредительных документов, касающихся создания совместного российско-финского предприятия-собственника подвижного состава в рамках проекта развития скоростного движения на маршруте Петербург-Хельсинки. По словам вице-президента ОАО "РЖД" М.Акулова, совместное предприятие Oy Karelian Trains Ltd планируется зарегистрировать в форме акционерного общества в июле 2006 года в Хельсинки. Уставный капитал СП составит Є1 млн. и будет разделен на тысячу акций номинальной стоимостью Є1000. "Совмест­ное предприятие получит право приобретать подвижной состав (по результатам международного тендера), организовывать техническое обслуживание в период эксплуатационного цикла, передавать подвижной состав VR Group Ltd и ОАО "РЖД" для коммерческого использования на условиях аренды", - заявил Михаил Акулов. Он также сообщил, что согласно учредительным документам высшим органом управления СП Oy Karelian Trains Ltd будет являться собрание акционеров, которое изберет совет директоров. "В его задачи будет входить
управление делами акционерного общества, бухгалтерский учет и организация иной дея­тельности, - отметил вице-президент ОАО "РЖД". - В совет директоров СП войдет равное количество человек (по два с каждой стороны). Один из его членов от российской стороны будет назначен председателем и будет управлять работой совета".
Движение скоростных электропоездов между Санкт-Петербургом и Хельсинки планируется открыть в четвертом квартале 2009 года. С учетом работ по развитию и реконструкции инфраструктуры, в частности на участке Керава-Лахти, который будет открыт в сентябре 2006 года, и за счет организационных мероприятий время движения поезда на направлении Санкт-Петербург-Хельсинки составит 3,5 часа. Ежедневно здесь будут курсировать четыре поезда. Пограничный и таможенный контроль планируется проводить как на фин­ской, так и на российской территории в пути следования. В завершение своего доклада Михаил Акулов обратил внимание членов правления ОАО "РЖД" на то, что "организация скоростного железно­дорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки позволит обеспечить качественно новый, более комфортный уровень пассажирских перевозок, а также увеличить доходы "Российских железных дорог" от перевозок пассажиров в международном сообщении". "Кроме того, - отметил вице-президент компании, - значительно повысится конкурентоспособность железно­дорожных перевозок по сравнению с остальными видами транспорта".
VR Cargo также развивает взаимодейст­вие с компанией "РЖД", предоставляя ей возможность предлагать своим клиентам более широкий спектр услуг. Так, подписано соглашение с "ТрансКонтейнером" с целью введения на маршруте Москва-Хельсинки контейнерного поезда "Северное сияние". Необходимость улучшения качест­ва перевозок между ЕС и Россией постоянно растет в связи с развитием потребительского рынка в нашей стране. В 2005 году общий объем перевозок контейнеров из Финляндии в Россию составил около 250000 ДФЭ, большая часть которых была доставлена к нам из финских портов на автотранспорте. "Если мы сможем предложить клиентам регулярное железно­дорожное сообщение, точный график движения и прохождение пограничных станций без задержек, - говорит менеджер VR Ltd Матти Андерссон, - то у проекта "Северное сияние" будут хорошие перспективы для развития".
Осенью 2005 года VR Cargo совершили несколько рейсов в тестовом режиме, которые подтвердили высокий уровень технологий, разработанных для транспортировки контейнеров, начиная с их доставки из портов Хельсинки, Котка, Хамина и других отправных точек для составления единого состава и заканчивая его отправкой из Коуволы. Время в пути от Коуволы через пограничный переход Вайнаккала-Бусловская до станции Москва-товарная-Октябрьская составляет полтора дня. Со своей стороны, "ТрансКонтейнер" отвечает за экспедирование грузов и возвращение пустых контейнеров обратно в Финляндию точно в срок.
Главным препятствием на пути к успешной реализации проекта является вопрос урегулирования таможенных формально­стей. Если клиент зарегистрирован на таможенном пункте Москва-товарная-Октябрьская, то таможенные процедуры не вызывают затруднений и в большинстве случаев проходят без задержек. Остальные клиенты, незарегистрированные на указанной станции, хотят, чтобы растаможивание груза проводилось на их местном таможенном пункте. Это означает, что операторы "Северного сияния" должны предоставить клиентам возможность внутреннего таможенного транзита. Тем не менее он пока не функционирует должным образом, хотя "ТрансКонтейнер" предпринимает все возможное, чтобы получить необходимые разрешения.
На данный момент VR Cargo сделали предложения более 40 финским и иностранным экспедиторским компаниям и пароходствам принять участие в проекте и ожидают получить от них в течение ближайших трех месяцев положительные ответы, поскольку концепция "Северного сияния" была воспринята с большим интересом в Норвегии, Швеции и Германии. Более того, в VR Cargo верят, что к следующему лету будут налажены регулярные рейсы и в Москву.
Другой проект VR Cargo, запущенный также в сотрудничестве с ОАО "РЖД", призван развивать скоростное сообщение с Китаем. Компания продолжает активно укреплять свои связи на Транссибирской магистрали с целью увеличения объемов международных перевозок. В VR Cargo видят большой потенциал во взаимодействии с Китайскими железными дорогами и уверены, что в недалеком будущем станет возможным скоростное сообщение не только между Китаем и Финляндией, но и с другими скандинавскими странами через погранпереход Забайкальск-Манчжурия.
Очевидно, однако, что морские перевозки будут по-прежнему обладать рядом преимуществ по сравнению с железно­дорожным транспортом на маршруте между Дальним Востоком и Европой. Тем не менее для транспортировки ценных грузов, таких как, скажем, электроника, скоростное контейнерное сообщение между Финляндией и Китаем станет конкурентоспособной альтернативой. В рамках Соглашения, заключенного ОАО "РЖД" с Китайскими железными дорогами, было принято решение об использовании китайского подвижного состава на территории России и Финляндии. Обе компании также договорились ввести предварительное электронное декларирование грузов на погранпереходе Забайкальск-Манчжурия, что позволит сократить время прохождения таможенных процедур с трех до одного дня. Более того, поскольку китайская сторона гарантирует готовность собственной железнодорожной инфраструктуры обеспечить скоростное движение, есть достаточно оснований ожидать начала регулярных перевозок по этому маршруту в первой половине 2007 года.
Третий совместный проект VR Cargo и ОАО "РЖД" касается перевозок легковых автомобилей. В 2004 году транзитом через Финляндию в Россию и СНГ было доставлено более 340 тыс.автомобилей, из которых только 5000 перевезли по железной дороге, в основном в Казахстан. В 2005 году доля железнодорожных перевозок увеличилась вдвое, и есть хорошие шансы снова удвоить ее в течение 2006-2007 годов. Конечная цель - привлечь на железную дорогу около трети всего объема перевозок легковых автомобилей. Есть, однако, определенные проблемы на пути к достижению задуманного. Прежде всего, это отсутствие в России терминалов, специализирующихся на погрузке и разгрузке автомобилей и располагающихся поблизости от таможенных пунктов. Сейчас ОАО "РЖД" и VR Cargo занимаются поиском подобного терминала в Москве, который бы мог вместить до 1500-2000 автомобилей. Другое препятствие - это нехватка специализированного подвижного состава. VR Cargo рассчитывает, что ОАО "РЖД" сможет найти приемлемое решение проблемы, но если возникнет необходимость, компания готова инвестировать в приобретение новых вагонов.

Экономические и торговые отношения развивают комплексно
Национальный фонд Sitra, основанный как независимая организация и функционирующий под контролем парламента Финляндии, запустил программу "Россия" с целью комплексного развития экономических и торговых отношений между двумя странами. Программа стартовала в 2004 году, рассчитана она на три года. "Мы надеемся, что через несколько лет рынок здесь будет развит настолько, что наша помощь будет более не нужна", - поясняет исполнительный директор программы Маарет Хейскари.
Программа включает в себя три проекта: "Стратегия", цель которого формирование экономической и торговой стратегии в отношении России; "Форум", призванный инициировать неформальный диалог между представителями высших бизнес-кругов; и проект "Интеграция", способствующий развитию партнерских отношений между российскими и финскими предприятиями.
Проект "Стратегия" объединил 34 эксперта по России, которые были привлечены для анализа перспектив российско-финского сотрудничества. Согласно их прогнозу в ближайшем будущем Россия станет генератором экономического роста Финляндии, и, как следствие, существующая на данный момент экономическая интеграция обеих стран будет также становиться все более интенсивной. "Мы ожидаем, что представители Правительства примут во внимание наши рекомендации во время председательства Финляндии в ЕС и России в "Большой восьмерке", - говорит госпожа Хейскари, - таким образом, мы сможем воспользоваться преимуществом для развития экономического сотрудничества".
Наиболее перспективными сферами торгово-промышленного взаимодействия наших стран, по мнению экспертов фонда, являются, безусловно, лесная промышленность, строительство, высокие технологии и логистика. В рамках программы "Россия" Sitra помогает более 75-ти финским предприятиям найти партнеров для субконтрактинга или создать собственное либо совместное предприятие в России. По словам госпожи Хейскари, более 25-ти компаний металлообрабатывающей, химической промышленности и машиностроения заинтересованы в создании на территории России совместного индустриального парка. Наиболее благоприятные регионы для реализации этого проекта - Санкт-Петербург и Ленинградская область, поскольку те, кто собираются создать промышленное предприятие, ищут регионы с наименьшим уровнем затрат на производство, в то время как Москва привлекательна для компаний, занимающихся торговлей. Карелия также является целевым регионом, однако плохо развитая логистическая сеть и недостаток высококвалифицированной рабочей силы снижают его потенциал.
Надо отметить, что Sitra считает проблемы логистики одним из главных препятствий на пути развития промышленности и торговли в России. Очевидно, что целый ряд российских промышленных предприятий не может выйти на международный рынок из-за отсутствия адекватных логистических решений. Госпожа Хейскари верит в то, что внедрение на российском рынке логистических технологий, которые уже доказали свою эффективность в Финляндии, и создание единой логистической системы приведет к улучшению нынешней ситуации. Создание индустриального парка также будет способствовать улучшению логистического и складского обслуживания и развитию рынка транспортных услуг в регионе. Планируется, что парк займет территорию более 100 га и обеспечит наличие более 2500 дополнительных рабочих мест. Общая сумма инвестиций в проект составит Є500 млн.

Коувола предлагает выгодную альтернативу
Реализация проекта Innorail в городе Коувола началась в 2001 году с целью развития сотрудничества в области транспорта между европейскими и азиатскими странами. Благодаря выгодному географическому расположению города и активной поддержке проекта администрацией Коуволы, руководители Innorail собираются к 2010 году превратить город в ведущий железнодорожный и ноу-хау центр в Финляндии за счет значительного увеличения объемов грузов. Управляющий директор Innorail Сиркку Сейла видит возможности для дальнейшего развития проекта в создании регулярных скоростных маршрутов для контейнерных поездов и более эффективном использовании возможностей Транссибирской магистрали и сети железных дорог Скандинавских стран для перевозок между Европой и Азией и Европой и Россией соответственно. В рамках проекта Innorail существуют сразу несколько программ по развитию транспортных услуг, в частности Innorail Express и Innorail Russia.
Innorail Express соединяет Коуволу с Пекином и Тьянжином через погранпереходы Вайнаккала-Бусловская и Забайкальск-Манчжурия, предлагая клиентам регулярные транзитные рейсы контейнерных поездов для транспортировки продукции дерево­обрабатывающей, бумажной промышленности, машиностроения и бытовой техники. По замыслу организаторов проек­та, погрузка и разгрузка контейнерных платформ осуществляется только в Коуво­ле и Тьянжине, там же грузы проходят таможенный контроль. Затем контейнеры перегружаются на погранпереходе Забайкальск-Манчжурия; на станции Вайниккала происходит замена локомотива, и, наконец, спустя 14 дней после отправки из Китая, поезд прибывает в пункт назначения. Вместимость одного такого поезда составляет 50 контейнеров; таким образом, совершая два-три рейса в неделю, он может перевозить около 500 ДФЭ, соответственно при четырех-пяти рейсах объем возрастает до 900 ДФЭ.
В сотрудничестве с "Дальневосточной транспортной группой" в качестве оператора Innorail планирует провести пилотные перевозки между терминалами в Коуволе и Тьянжине в течение 2006 года, как только поступят благоприятные новости от российских властей по поводу изменений в тарифной ставке на Транссибе. Такие компании, как DHL, Easmar Logistics, Green Integrated Logistics, Kuhne&Seila и John Nurminen уже приняли активное участие в проекте. По словам госпожи Сейла, ряд компаний, которые с начала нынешнего года перевели свои грузовые потоки на море, в частности Samsung, готовы вернуться к перевозкам по ТСМ, как только тарифный вопрос будет урегулирован.
Другая немаловажная проблема, которая требует решения, касается непосредственно содержимого контейнеров. Российская сторона настаивает на схеме "один груз - один контейнер", однако китайские партнеры предлагают перевозить в одном контейнере различные товары.
Проект Innorail Russia ориентирован на железнодорожные перевозки между странами ЕС, Финляндией и Россией. Приближающаяся либерализация транспортного рынка Европы, а также новая транспортная стратегия России, предоставляют отличную базу для реализации этого проекта. Концепция комплекса услуг, предлагаемых в рамках Innorail Russia, предполагает регулярное контейнерное сообщение между Россией и Финляндией с формированием поездов и ремонтом подвижного состава в Коуволе и российских хабах. Проект предлагает эффективную и конкуренто­способную альтернативу для предприятий промышленности и торговли с планируемым объемом грузовых перевозок порядка 20000 ДФЭ к 2008 году.

АЛЕКСАНДРА ПАВЛОВА [~DETAIL_TEXT] =>
VR Group Ltd запустила сразу три совместных проекта
Концерн VR стремится развивать как пассажирское, так и грузовое сообщение с Россией с целью создания новых моделей парт­нерских взаимоотношений с ОАО "РЖД", компаниями-владельцами подвижного состава и другими участниками перевозочного процесса на Восточном направлении. Для того чтобы достичь этой цели, Финские железные дороги и ОАО "РЖД" одобрили в июне проекты учредительных документов, касающихся создания совместного российско-финского предприятия-собственника подвижного состава в рамках проекта развития скоростного движения на маршруте Петербург-Хельсинки. По словам вице-президента ОАО "РЖД" М.Акулова, совместное предприятие Oy Karelian Trains Ltd планируется зарегистрировать в форме акционерного общества в июле 2006 года в Хельсинки. Уставный капитал СП составит Є1 млн. и будет разделен на тысячу акций номинальной стоимостью Є1000. "Совмест­ное предприятие получит право приобретать подвижной состав (по результатам международного тендера), организовывать техническое обслуживание в период эксплуатационного цикла, передавать подвижной состав VR Group Ltd и ОАО "РЖД" для коммерческого использования на условиях аренды", - заявил Михаил Акулов. Он также сообщил, что согласно учредительным документам высшим органом управления СП Oy Karelian Trains Ltd будет являться собрание акционеров, которое изберет совет директоров. "В его задачи будет входить
управление делами акционерного общества, бухгалтерский учет и организация иной дея­тельности, - отметил вице-президент ОАО "РЖД". - В совет директоров СП войдет равное количество человек (по два с каждой стороны). Один из его членов от российской стороны будет назначен председателем и будет управлять работой совета".
Движение скоростных электропоездов между Санкт-Петербургом и Хельсинки планируется открыть в четвертом квартале 2009 года. С учетом работ по развитию и реконструкции инфраструктуры, в частности на участке Керава-Лахти, который будет открыт в сентябре 2006 года, и за счет организационных мероприятий время движения поезда на направлении Санкт-Петербург-Хельсинки составит 3,5 часа. Ежедневно здесь будут курсировать четыре поезда. Пограничный и таможенный контроль планируется проводить как на фин­ской, так и на российской территории в пути следования. В завершение своего доклада Михаил Акулов обратил внимание членов правления ОАО "РЖД" на то, что "организация скоростного железно­дорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки позволит обеспечить качественно новый, более комфортный уровень пассажирских перевозок, а также увеличить доходы "Российских железных дорог" от перевозок пассажиров в международном сообщении". "Кроме того, - отметил вице-президент компании, - значительно повысится конкурентоспособность железно­дорожных перевозок по сравнению с остальными видами транспорта".
VR Cargo также развивает взаимодейст­вие с компанией "РЖД", предоставляя ей возможность предлагать своим клиентам более широкий спектр услуг. Так, подписано соглашение с "ТрансКонтейнером" с целью введения на маршруте Москва-Хельсинки контейнерного поезда "Северное сияние". Необходимость улучшения качест­ва перевозок между ЕС и Россией постоянно растет в связи с развитием потребительского рынка в нашей стране. В 2005 году общий объем перевозок контейнеров из Финляндии в Россию составил около 250000 ДФЭ, большая часть которых была доставлена к нам из финских портов на автотранспорте. "Если мы сможем предложить клиентам регулярное железно­дорожное сообщение, точный график движения и прохождение пограничных станций без задержек, - говорит менеджер VR Ltd Матти Андерссон, - то у проекта "Северное сияние" будут хорошие перспективы для развития".
Осенью 2005 года VR Cargo совершили несколько рейсов в тестовом режиме, которые подтвердили высокий уровень технологий, разработанных для транспортировки контейнеров, начиная с их доставки из портов Хельсинки, Котка, Хамина и других отправных точек для составления единого состава и заканчивая его отправкой из Коуволы. Время в пути от Коуволы через пограничный переход Вайнаккала-Бусловская до станции Москва-товарная-Октябрьская составляет полтора дня. Со своей стороны, "ТрансКонтейнер" отвечает за экспедирование грузов и возвращение пустых контейнеров обратно в Финляндию точно в срок.
Главным препятствием на пути к успешной реализации проекта является вопрос урегулирования таможенных формально­стей. Если клиент зарегистрирован на таможенном пункте Москва-товарная-Октябрьская, то таможенные процедуры не вызывают затруднений и в большинстве случаев проходят без задержек. Остальные клиенты, незарегистрированные на указанной станции, хотят, чтобы растаможивание груза проводилось на их местном таможенном пункте. Это означает, что операторы "Северного сияния" должны предоставить клиентам возможность внутреннего таможенного транзита. Тем не менее он пока не функционирует должным образом, хотя "ТрансКонтейнер" предпринимает все возможное, чтобы получить необходимые разрешения.
На данный момент VR Cargo сделали предложения более 40 финским и иностранным экспедиторским компаниям и пароходствам принять участие в проекте и ожидают получить от них в течение ближайших трех месяцев положительные ответы, поскольку концепция "Северного сияния" была воспринята с большим интересом в Норвегии, Швеции и Германии. Более того, в VR Cargo верят, что к следующему лету будут налажены регулярные рейсы и в Москву.
Другой проект VR Cargo, запущенный также в сотрудничестве с ОАО "РЖД", призван развивать скоростное сообщение с Китаем. Компания продолжает активно укреплять свои связи на Транссибирской магистрали с целью увеличения объемов международных перевозок. В VR Cargo видят большой потенциал во взаимодействии с Китайскими железными дорогами и уверены, что в недалеком будущем станет возможным скоростное сообщение не только между Китаем и Финляндией, но и с другими скандинавскими странами через погранпереход Забайкальск-Манчжурия.
Очевидно, однако, что морские перевозки будут по-прежнему обладать рядом преимуществ по сравнению с железно­дорожным транспортом на маршруте между Дальним Востоком и Европой. Тем не менее для транспортировки ценных грузов, таких как, скажем, электроника, скоростное контейнерное сообщение между Финляндией и Китаем станет конкурентоспособной альтернативой. В рамках Соглашения, заключенного ОАО "РЖД" с Китайскими железными дорогами, было принято решение об использовании китайского подвижного состава на территории России и Финляндии. Обе компании также договорились ввести предварительное электронное декларирование грузов на погранпереходе Забайкальск-Манчжурия, что позволит сократить время прохождения таможенных процедур с трех до одного дня. Более того, поскольку китайская сторона гарантирует готовность собственной железнодорожной инфраструктуры обеспечить скоростное движение, есть достаточно оснований ожидать начала регулярных перевозок по этому маршруту в первой половине 2007 года.
Третий совместный проект VR Cargo и ОАО "РЖД" касается перевозок легковых автомобилей. В 2004 году транзитом через Финляндию в Россию и СНГ было доставлено более 340 тыс.автомобилей, из которых только 5000 перевезли по железной дороге, в основном в Казахстан. В 2005 году доля железнодорожных перевозок увеличилась вдвое, и есть хорошие шансы снова удвоить ее в течение 2006-2007 годов. Конечная цель - привлечь на железную дорогу около трети всего объема перевозок легковых автомобилей. Есть, однако, определенные проблемы на пути к достижению задуманного. Прежде всего, это отсутствие в России терминалов, специализирующихся на погрузке и разгрузке автомобилей и располагающихся поблизости от таможенных пунктов. Сейчас ОАО "РЖД" и VR Cargo занимаются поиском подобного терминала в Москве, который бы мог вместить до 1500-2000 автомобилей. Другое препятствие - это нехватка специализированного подвижного состава. VR Cargo рассчитывает, что ОАО "РЖД" сможет найти приемлемое решение проблемы, но если возникнет необходимость, компания готова инвестировать в приобретение новых вагонов.

Экономические и торговые отношения развивают комплексно
Национальный фонд Sitra, основанный как независимая организация и функционирующий под контролем парламента Финляндии, запустил программу "Россия" с целью комплексного развития экономических и торговых отношений между двумя странами. Программа стартовала в 2004 году, рассчитана она на три года. "Мы надеемся, что через несколько лет рынок здесь будет развит настолько, что наша помощь будет более не нужна", - поясняет исполнительный директор программы Маарет Хейскари.
Программа включает в себя три проекта: "Стратегия", цель которого формирование экономической и торговой стратегии в отношении России; "Форум", призванный инициировать неформальный диалог между представителями высших бизнес-кругов; и проект "Интеграция", способствующий развитию партнерских отношений между российскими и финскими предприятиями.
Проект "Стратегия" объединил 34 эксперта по России, которые были привлечены для анализа перспектив российско-финского сотрудничества. Согласно их прогнозу в ближайшем будущем Россия станет генератором экономического роста Финляндии, и, как следствие, существующая на данный момент экономическая интеграция обеих стран будет также становиться все более интенсивной. "Мы ожидаем, что представители Правительства примут во внимание наши рекомендации во время председательства Финляндии в ЕС и России в "Большой восьмерке", - говорит госпожа Хейскари, - таким образом, мы сможем воспользоваться преимуществом для развития экономического сотрудничества".
Наиболее перспективными сферами торгово-промышленного взаимодействия наших стран, по мнению экспертов фонда, являются, безусловно, лесная промышленность, строительство, высокие технологии и логистика. В рамках программы "Россия" Sitra помогает более 75-ти финским предприятиям найти партнеров для субконтрактинга или создать собственное либо совместное предприятие в России. По словам госпожи Хейскари, более 25-ти компаний металлообрабатывающей, химической промышленности и машиностроения заинтересованы в создании на территории России совместного индустриального парка. Наиболее благоприятные регионы для реализации этого проекта - Санкт-Петербург и Ленинградская область, поскольку те, кто собираются создать промышленное предприятие, ищут регионы с наименьшим уровнем затрат на производство, в то время как Москва привлекательна для компаний, занимающихся торговлей. Карелия также является целевым регионом, однако плохо развитая логистическая сеть и недостаток высококвалифицированной рабочей силы снижают его потенциал.
Надо отметить, что Sitra считает проблемы логистики одним из главных препятствий на пути развития промышленности и торговли в России. Очевидно, что целый ряд российских промышленных предприятий не может выйти на международный рынок из-за отсутствия адекватных логистических решений. Госпожа Хейскари верит в то, что внедрение на российском рынке логистических технологий, которые уже доказали свою эффективность в Финляндии, и создание единой логистической системы приведет к улучшению нынешней ситуации. Создание индустриального парка также будет способствовать улучшению логистического и складского обслуживания и развитию рынка транспортных услуг в регионе. Планируется, что парк займет территорию более 100 га и обеспечит наличие более 2500 дополнительных рабочих мест. Общая сумма инвестиций в проект составит Є500 млн.

Коувола предлагает выгодную альтернативу
Реализация проекта Innorail в городе Коувола началась в 2001 году с целью развития сотрудничества в области транспорта между европейскими и азиатскими странами. Благодаря выгодному географическому расположению города и активной поддержке проекта администрацией Коуволы, руководители Innorail собираются к 2010 году превратить город в ведущий железнодорожный и ноу-хау центр в Финляндии за счет значительного увеличения объемов грузов. Управляющий директор Innorail Сиркку Сейла видит возможности для дальнейшего развития проекта в создании регулярных скоростных маршрутов для контейнерных поездов и более эффективном использовании возможностей Транссибирской магистрали и сети железных дорог Скандинавских стран для перевозок между Европой и Азией и Европой и Россией соответственно. В рамках проекта Innorail существуют сразу несколько программ по развитию транспортных услуг, в частности Innorail Express и Innorail Russia.
Innorail Express соединяет Коуволу с Пекином и Тьянжином через погранпереходы Вайнаккала-Бусловская и Забайкальск-Манчжурия, предлагая клиентам регулярные транзитные рейсы контейнерных поездов для транспортировки продукции дерево­обрабатывающей, бумажной промышленности, машиностроения и бытовой техники. По замыслу организаторов проек­та, погрузка и разгрузка контейнерных платформ осуществляется только в Коуво­ле и Тьянжине, там же грузы проходят таможенный контроль. Затем контейнеры перегружаются на погранпереходе Забайкальск-Манчжурия; на станции Вайниккала происходит замена локомотива, и, наконец, спустя 14 дней после отправки из Китая, поезд прибывает в пункт назначения. Вместимость одного такого поезда составляет 50 контейнеров; таким образом, совершая два-три рейса в неделю, он может перевозить около 500 ДФЭ, соответственно при четырех-пяти рейсах объем возрастает до 900 ДФЭ.
В сотрудничестве с "Дальневосточной транспортной группой" в качестве оператора Innorail планирует провести пилотные перевозки между терминалами в Коуволе и Тьянжине в течение 2006 года, как только поступят благоприятные новости от российских властей по поводу изменений в тарифной ставке на Транссибе. Такие компании, как DHL, Easmar Logistics, Green Integrated Logistics, Kuhne&Seila и John Nurminen уже приняли активное участие в проекте. По словам госпожи Сейла, ряд компаний, которые с начала нынешнего года перевели свои грузовые потоки на море, в частности Samsung, готовы вернуться к перевозкам по ТСМ, как только тарифный вопрос будет урегулирован.
Другая немаловажная проблема, которая требует решения, касается непосредственно содержимого контейнеров. Российская сторона настаивает на схеме "один груз - один контейнер", однако китайские партнеры предлагают перевозить в одном контейнере различные товары.
Проект Innorail Russia ориентирован на железнодорожные перевозки между странами ЕС, Финляндией и Россией. Приближающаяся либерализация транспортного рынка Европы, а также новая транспортная стратегия России, предоставляют отличную базу для реализации этого проекта. Концепция комплекса услуг, предлагаемых в рамках Innorail Russia, предполагает регулярное контейнерное сообщение между Россией и Финляндией с формированием поездов и ремонтом подвижного состава в Коуволе и российских хабах. Проект предлагает эффективную и конкуренто­способную альтернативу для предприятий промышленности и торговли с планируемым объемом грузовых перевозок порядка 20000 ДФЭ к 2008 году.

АЛЕКСАНДРА ПАВЛОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Российская Федерация является для Финляндии стратегически важным партнером. Особенно это очевидно в транспортной сфере, где для развития сотрудничества постоянно создаются совместные проекты на уровне ОАО "РЖД" и VR Group Ltd. Свой значительный вклад вносят общественные и правительственные организации, а также частный бизнес.
[~PREVIEW_TEXT] => Российская Федерация является для Финляндии стратегически важным партнером. Особенно это очевидно в транспортной сфере, где для развития сотрудничества постоянно создаются совместные проекты на уровне ОАО "РЖД" и VR Group Ltd. Свой значительный вклад вносят общественные и правительственные организации, а также частный бизнес.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 590 [~CODE] => 590 [EXTERNAL_ID] => 590 [~EXTERNAL_ID] => 590 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105780:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105780:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105780:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105780:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105780:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105780:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105780:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Одна колея - одна цель [SECTION_META_KEYWORDS] => одна колея - одна цель [SECTION_META_DESCRIPTION] => Российская Федерация является для Финляндии стратегически важным партнером. Особенно это очевидно в транспортной сфере, где для развития сотрудничества постоянно создаются совместные проекты на уровне ОАО "РЖД" и VR Group Ltd. Свой значительный вклад вносят общественные и правительственные организации, а также частный бизнес.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Одна колея - одна цель [ELEMENT_META_KEYWORDS] => одна колея - одна цель [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российская Федерация является для Финляндии стратегически важным партнером. Особенно это очевидно в транспортной сфере, где для развития сотрудничества постоянно создаются совместные проекты на уровне ОАО "РЖД" и VR Group Ltd. Свой значительный вклад вносят общественные и правительственные организации, а также частный бизнес.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Одна колея - одна цель [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Одна колея - одна цель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Одна колея - одна цель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Одна колея - одна цель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Одна колея - одна цель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Одна колея - одна цель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Одна колея - одна цель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Одна колея - одна цель ) )

									Array
(
    [ID] => 105780
    [~ID] => 105780
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => Одна колея - одна цель
    [~NAME] => Одна колея - одна цель
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/590/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/590/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
VR Group Ltd запустила сразу три совместных проекта
Концерн VR стремится развивать как пассажирское, так и грузовое сообщение с Россией с целью создания новых моделей парт­нерских взаимоотношений с ОАО "РЖД", компаниями-владельцами подвижного состава и другими участниками перевозочного процесса на Восточном направлении. Для того чтобы достичь этой цели, Финские железные дороги и ОАО "РЖД" одобрили в июне проекты учредительных документов, касающихся создания совместного российско-финского предприятия-собственника подвижного состава в рамках проекта развития скоростного движения на маршруте Петербург-Хельсинки. По словам вице-президента ОАО "РЖД" М.Акулова, совместное предприятие Oy Karelian Trains Ltd планируется зарегистрировать в форме акционерного общества в июле 2006 года в Хельсинки. Уставный капитал СП составит Є1 млн. и будет разделен на тысячу акций номинальной стоимостью Є1000. "Совмест­ное предприятие получит право приобретать подвижной состав (по результатам международного тендера), организовывать техническое обслуживание в период эксплуатационного цикла, передавать подвижной состав VR Group Ltd и ОАО "РЖД" для коммерческого использования на условиях аренды", - заявил Михаил Акулов. Он также сообщил, что согласно учредительным документам высшим органом управления СП Oy Karelian Trains Ltd будет являться собрание акционеров, которое изберет совет директоров. "В его задачи будет входить
управление делами акционерного общества, бухгалтерский учет и организация иной дея­тельности, - отметил вице-президент ОАО "РЖД". - В совет директоров СП войдет равное количество человек (по два с каждой стороны). Один из его членов от российской стороны будет назначен председателем и будет управлять работой совета".
Движение скоростных электропоездов между Санкт-Петербургом и Хельсинки планируется открыть в четвертом квартале 2009 года. С учетом работ по развитию и реконструкции инфраструктуры, в частности на участке Керава-Лахти, который будет открыт в сентябре 2006 года, и за счет организационных мероприятий время движения поезда на направлении Санкт-Петербург-Хельсинки составит 3,5 часа. Ежедневно здесь будут курсировать четыре поезда. Пограничный и таможенный контроль планируется проводить как на фин­ской, так и на российской территории в пути следования. В завершение своего доклада Михаил Акулов обратил внимание членов правления ОАО "РЖД" на то, что "организация скоростного железно­дорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки позволит обеспечить качественно новый, более комфортный уровень пассажирских перевозок, а также увеличить доходы "Российских железных дорог" от перевозок пассажиров в международном сообщении". "Кроме того, - отметил вице-президент компании, - значительно повысится конкурентоспособность железно­дорожных перевозок по сравнению с остальными видами транспорта".
VR Cargo также развивает взаимодейст­вие с компанией "РЖД", предоставляя ей возможность предлагать своим клиентам более широкий спектр услуг. Так, подписано соглашение с "ТрансКонтейнером" с целью введения на маршруте Москва-Хельсинки контейнерного поезда "Северное сияние". Необходимость улучшения качест­ва перевозок между ЕС и Россией постоянно растет в связи с развитием потребительского рынка в нашей стране. В 2005 году общий объем перевозок контейнеров из Финляндии в Россию составил около 250000 ДФЭ, большая часть которых была доставлена к нам из финских портов на автотранспорте. "Если мы сможем предложить клиентам регулярное железно­дорожное сообщение, точный график движения и прохождение пограничных станций без задержек, - говорит менеджер VR Ltd Матти Андерссон, - то у проекта "Северное сияние" будут хорошие перспективы для развития".
Осенью 2005 года VR Cargo совершили несколько рейсов в тестовом режиме, которые подтвердили высокий уровень технологий, разработанных для транспортировки контейнеров, начиная с их доставки из портов Хельсинки, Котка, Хамина и других отправных точек для составления единого состава и заканчивая его отправкой из Коуволы. Время в пути от Коуволы через пограничный переход Вайнаккала-Бусловская до станции Москва-товарная-Октябрьская составляет полтора дня. Со своей стороны, "ТрансКонтейнер" отвечает за экспедирование грузов и возвращение пустых контейнеров обратно в Финляндию точно в срок.
Главным препятствием на пути к успешной реализации проекта является вопрос урегулирования таможенных формально­стей. Если клиент зарегистрирован на таможенном пункте Москва-товарная-Октябрьская, то таможенные процедуры не вызывают затруднений и в большинстве случаев проходят без задержек. Остальные клиенты, незарегистрированные на указанной станции, хотят, чтобы растаможивание груза проводилось на их местном таможенном пункте. Это означает, что операторы "Северного сияния" должны предоставить клиентам возможность внутреннего таможенного транзита. Тем не менее он пока не функционирует должным образом, хотя "ТрансКонтейнер" предпринимает все возможное, чтобы получить необходимые разрешения.
На данный момент VR Cargo сделали предложения более 40 финским и иностранным экспедиторским компаниям и пароходствам принять участие в проекте и ожидают получить от них в течение ближайших трех месяцев положительные ответы, поскольку концепция "Северного сияния" была воспринята с большим интересом в Норвегии, Швеции и Германии. Более того, в VR Cargo верят, что к следующему лету будут налажены регулярные рейсы и в Москву.
Другой проект VR Cargo, запущенный также в сотрудничестве с ОАО "РЖД", призван развивать скоростное сообщение с Китаем. Компания продолжает активно укреплять свои связи на Транссибирской магистрали с целью увеличения объемов международных перевозок. В VR Cargo видят большой потенциал во взаимодействии с Китайскими железными дорогами и уверены, что в недалеком будущем станет возможным скоростное сообщение не только между Китаем и Финляндией, но и с другими скандинавскими странами через погранпереход Забайкальск-Манчжурия.
Очевидно, однако, что морские перевозки будут по-прежнему обладать рядом преимуществ по сравнению с железно­дорожным транспортом на маршруте между Дальним Востоком и Европой. Тем не менее для транспортировки ценных грузов, таких как, скажем, электроника, скоростное контейнерное сообщение между Финляндией и Китаем станет конкурентоспособной альтернативой. В рамках Соглашения, заключенного ОАО "РЖД" с Китайскими железными дорогами, было принято решение об использовании китайского подвижного состава на территории России и Финляндии. Обе компании также договорились ввести предварительное электронное декларирование грузов на погранпереходе Забайкальск-Манчжурия, что позволит сократить время прохождения таможенных процедур с трех до одного дня. Более того, поскольку китайская сторона гарантирует готовность собственной железнодорожной инфраструктуры обеспечить скоростное движение, есть достаточно оснований ожидать начала регулярных перевозок по этому маршруту в первой половине 2007 года.
Третий совместный проект VR Cargo и ОАО "РЖД" касается перевозок легковых автомобилей. В 2004 году транзитом через Финляндию в Россию и СНГ было доставлено более 340 тыс.автомобилей, из которых только 5000 перевезли по железной дороге, в основном в Казахстан. В 2005 году доля железнодорожных перевозок увеличилась вдвое, и есть хорошие шансы снова удвоить ее в течение 2006-2007 годов. Конечная цель - привлечь на железную дорогу около трети всего объема перевозок легковых автомобилей. Есть, однако, определенные проблемы на пути к достижению задуманного. Прежде всего, это отсутствие в России терминалов, специализирующихся на погрузке и разгрузке автомобилей и располагающихся поблизости от таможенных пунктов. Сейчас ОАО "РЖД" и VR Cargo занимаются поиском подобного терминала в Москве, который бы мог вместить до 1500-2000 автомобилей. Другое препятствие - это нехватка специализированного подвижного состава. VR Cargo рассчитывает, что ОАО "РЖД" сможет найти приемлемое решение проблемы, но если возникнет необходимость, компания готова инвестировать в приобретение новых вагонов.

Экономические и торговые отношения развивают комплексно
Национальный фонд Sitra, основанный как независимая организация и функционирующий под контролем парламента Финляндии, запустил программу "Россия" с целью комплексного развития экономических и торговых отношений между двумя странами. Программа стартовала в 2004 году, рассчитана она на три года. "Мы надеемся, что через несколько лет рынок здесь будет развит настолько, что наша помощь будет более не нужна", - поясняет исполнительный директор программы Маарет Хейскари.
Программа включает в себя три проекта: "Стратегия", цель которого формирование экономической и торговой стратегии в отношении России; "Форум", призванный инициировать неформальный диалог между представителями высших бизнес-кругов; и проект "Интеграция", способствующий развитию партнерских отношений между российскими и финскими предприятиями.
Проект "Стратегия" объединил 34 эксперта по России, которые были привлечены для анализа перспектив российско-финского сотрудничества. Согласно их прогнозу в ближайшем будущем Россия станет генератором экономического роста Финляндии, и, как следствие, существующая на данный момент экономическая интеграция обеих стран будет также становиться все более интенсивной. "Мы ожидаем, что представители Правительства примут во внимание наши рекомендации во время председательства Финляндии в ЕС и России в "Большой восьмерке", - говорит госпожа Хейскари, - таким образом, мы сможем воспользоваться преимуществом для развития экономического сотрудничества".
Наиболее перспективными сферами торгово-промышленного взаимодействия наших стран, по мнению экспертов фонда, являются, безусловно, лесная промышленность, строительство, высокие технологии и логистика. В рамках программы "Россия" Sitra помогает более 75-ти финским предприятиям найти партнеров для субконтрактинга или создать собственное либо совместное предприятие в России. По словам госпожи Хейскари, более 25-ти компаний металлообрабатывающей, химической промышленности и машиностроения заинтересованы в создании на территории России совместного индустриального парка. Наиболее благоприятные регионы для реализации этого проекта - Санкт-Петербург и Ленинградская область, поскольку те, кто собираются создать промышленное предприятие, ищут регионы с наименьшим уровнем затрат на производство, в то время как Москва привлекательна для компаний, занимающихся торговлей. Карелия также является целевым регионом, однако плохо развитая логистическая сеть и недостаток высококвалифицированной рабочей силы снижают его потенциал.
Надо отметить, что Sitra считает проблемы логистики одним из главных препятствий на пути развития промышленности и торговли в России. Очевидно, что целый ряд российских промышленных предприятий не может выйти на международный рынок из-за отсутствия адекватных логистических решений. Госпожа Хейскари верит в то, что внедрение на российском рынке логистических технологий, которые уже доказали свою эффективность в Финляндии, и создание единой логистической системы приведет к улучшению нынешней ситуации. Создание индустриального парка также будет способствовать улучшению логистического и складского обслуживания и развитию рынка транспортных услуг в регионе. Планируется, что парк займет территорию более 100 га и обеспечит наличие более 2500 дополнительных рабочих мест. Общая сумма инвестиций в проект составит Є500 млн.

Коувола предлагает выгодную альтернативу
Реализация проекта Innorail в городе Коувола началась в 2001 году с целью развития сотрудничества в области транспорта между европейскими и азиатскими странами. Благодаря выгодному географическому расположению города и активной поддержке проекта администрацией Коуволы, руководители Innorail собираются к 2010 году превратить город в ведущий железнодорожный и ноу-хау центр в Финляндии за счет значительного увеличения объемов грузов. Управляющий директор Innorail Сиркку Сейла видит возможности для дальнейшего развития проекта в создании регулярных скоростных маршрутов для контейнерных поездов и более эффективном использовании возможностей Транссибирской магистрали и сети железных дорог Скандинавских стран для перевозок между Европой и Азией и Европой и Россией соответственно. В рамках проекта Innorail существуют сразу несколько программ по развитию транспортных услуг, в частности Innorail Express и Innorail Russia.
Innorail Express соединяет Коуволу с Пекином и Тьянжином через погранпереходы Вайнаккала-Бусловская и Забайкальск-Манчжурия, предлагая клиентам регулярные транзитные рейсы контейнерных поездов для транспортировки продукции дерево­обрабатывающей, бумажной промышленности, машиностроения и бытовой техники. По замыслу организаторов проек­та, погрузка и разгрузка контейнерных платформ осуществляется только в Коуво­ле и Тьянжине, там же грузы проходят таможенный контроль. Затем контейнеры перегружаются на погранпереходе Забайкальск-Манчжурия; на станции Вайниккала происходит замена локомотива, и, наконец, спустя 14 дней после отправки из Китая, поезд прибывает в пункт назначения. Вместимость одного такого поезда составляет 50 контейнеров; таким образом, совершая два-три рейса в неделю, он может перевозить около 500 ДФЭ, соответственно при четырех-пяти рейсах объем возрастает до 900 ДФЭ.
В сотрудничестве с "Дальневосточной транспортной группой" в качестве оператора Innorail планирует провести пилотные перевозки между терминалами в Коуволе и Тьянжине в течение 2006 года, как только поступят благоприятные новости от российских властей по поводу изменений в тарифной ставке на Транссибе. Такие компании, как DHL, Easmar Logistics, Green Integrated Logistics, Kuhne&Seila и John Nurminen уже приняли активное участие в проекте. По словам госпожи Сейла, ряд компаний, которые с начала нынешнего года перевели свои грузовые потоки на море, в частности Samsung, готовы вернуться к перевозкам по ТСМ, как только тарифный вопрос будет урегулирован.
Другая немаловажная проблема, которая требует решения, касается непосредственно содержимого контейнеров. Российская сторона настаивает на схеме "один груз - один контейнер", однако китайские партнеры предлагают перевозить в одном контейнере различные товары.
Проект Innorail Russia ориентирован на железнодорожные перевозки между странами ЕС, Финляндией и Россией. Приближающаяся либерализация транспортного рынка Европы, а также новая транспортная стратегия России, предоставляют отличную базу для реализации этого проекта. Концепция комплекса услуг, предлагаемых в рамках Innorail Russia, предполагает регулярное контейнерное сообщение между Россией и Финляндией с формированием поездов и ремонтом подвижного состава в Коуволе и российских хабах. Проект предлагает эффективную и конкуренто­способную альтернативу для предприятий промышленности и торговли с планируемым объемом грузовых перевозок порядка 20000 ДФЭ к 2008 году.

АЛЕКСАНДРА ПАВЛОВА [~DETAIL_TEXT] =>
VR Group Ltd запустила сразу три совместных проекта
Концерн VR стремится развивать как пассажирское, так и грузовое сообщение с Россией с целью создания новых моделей парт­нерских взаимоотношений с ОАО "РЖД", компаниями-владельцами подвижного состава и другими участниками перевозочного процесса на Восточном направлении. Для того чтобы достичь этой цели, Финские железные дороги и ОАО "РЖД" одобрили в июне проекты учредительных документов, касающихся создания совместного российско-финского предприятия-собственника подвижного состава в рамках проекта развития скоростного движения на маршруте Петербург-Хельсинки. По словам вице-президента ОАО "РЖД" М.Акулова, совместное предприятие Oy Karelian Trains Ltd планируется зарегистрировать в форме акционерного общества в июле 2006 года в Хельсинки. Уставный капитал СП составит Є1 млн. и будет разделен на тысячу акций номинальной стоимостью Є1000. "Совмест­ное предприятие получит право приобретать подвижной состав (по результатам международного тендера), организовывать техническое обслуживание в период эксплуатационного цикла, передавать подвижной состав VR Group Ltd и ОАО "РЖД" для коммерческого использования на условиях аренды", - заявил Михаил Акулов. Он также сообщил, что согласно учредительным документам высшим органом управления СП Oy Karelian Trains Ltd будет являться собрание акционеров, которое изберет совет директоров. "В его задачи будет входить
управление делами акционерного общества, бухгалтерский учет и организация иной дея­тельности, - отметил вице-президент ОАО "РЖД". - В совет директоров СП войдет равное количество человек (по два с каждой стороны). Один из его членов от российской стороны будет назначен председателем и будет управлять работой совета".
Движение скоростных электропоездов между Санкт-Петербургом и Хельсинки планируется открыть в четвертом квартале 2009 года. С учетом работ по развитию и реконструкции инфраструктуры, в частности на участке Керава-Лахти, который будет открыт в сентябре 2006 года, и за счет организационных мероприятий время движения поезда на направлении Санкт-Петербург-Хельсинки составит 3,5 часа. Ежедневно здесь будут курсировать четыре поезда. Пограничный и таможенный контроль планируется проводить как на фин­ской, так и на российской территории в пути следования. В завершение своего доклада Михаил Акулов обратил внимание членов правления ОАО "РЖД" на то, что "организация скоростного железно­дорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки позволит обеспечить качественно новый, более комфортный уровень пассажирских перевозок, а также увеличить доходы "Российских железных дорог" от перевозок пассажиров в международном сообщении". "Кроме того, - отметил вице-президент компании, - значительно повысится конкурентоспособность железно­дорожных перевозок по сравнению с остальными видами транспорта".
VR Cargo также развивает взаимодейст­вие с компанией "РЖД", предоставляя ей возможность предлагать своим клиентам более широкий спектр услуг. Так, подписано соглашение с "ТрансКонтейнером" с целью введения на маршруте Москва-Хельсинки контейнерного поезда "Северное сияние". Необходимость улучшения качест­ва перевозок между ЕС и Россией постоянно растет в связи с развитием потребительского рынка в нашей стране. В 2005 году общий объем перевозок контейнеров из Финляндии в Россию составил около 250000 ДФЭ, большая часть которых была доставлена к нам из финских портов на автотранспорте. "Если мы сможем предложить клиентам регулярное железно­дорожное сообщение, точный график движения и прохождение пограничных станций без задержек, - говорит менеджер VR Ltd Матти Андерссон, - то у проекта "Северное сияние" будут хорошие перспективы для развития".
Осенью 2005 года VR Cargo совершили несколько рейсов в тестовом режиме, которые подтвердили высокий уровень технологий, разработанных для транспортировки контейнеров, начиная с их доставки из портов Хельсинки, Котка, Хамина и других отправных точек для составления единого состава и заканчивая его отправкой из Коуволы. Время в пути от Коуволы через пограничный переход Вайнаккала-Бусловская до станции Москва-товарная-Октябрьская составляет полтора дня. Со своей стороны, "ТрансКонтейнер" отвечает за экспедирование грузов и возвращение пустых контейнеров обратно в Финляндию точно в срок.
Главным препятствием на пути к успешной реализации проекта является вопрос урегулирования таможенных формально­стей. Если клиент зарегистрирован на таможенном пункте Москва-товарная-Октябрьская, то таможенные процедуры не вызывают затруднений и в большинстве случаев проходят без задержек. Остальные клиенты, незарегистрированные на указанной станции, хотят, чтобы растаможивание груза проводилось на их местном таможенном пункте. Это означает, что операторы "Северного сияния" должны предоставить клиентам возможность внутреннего таможенного транзита. Тем не менее он пока не функционирует должным образом, хотя "ТрансКонтейнер" предпринимает все возможное, чтобы получить необходимые разрешения.
На данный момент VR Cargo сделали предложения более 40 финским и иностранным экспедиторским компаниям и пароходствам принять участие в проекте и ожидают получить от них в течение ближайших трех месяцев положительные ответы, поскольку концепция "Северного сияния" была воспринята с большим интересом в Норвегии, Швеции и Германии. Более того, в VR Cargo верят, что к следующему лету будут налажены регулярные рейсы и в Москву.
Другой проект VR Cargo, запущенный также в сотрудничестве с ОАО "РЖД", призван развивать скоростное сообщение с Китаем. Компания продолжает активно укреплять свои связи на Транссибирской магистрали с целью увеличения объемов международных перевозок. В VR Cargo видят большой потенциал во взаимодействии с Китайскими железными дорогами и уверены, что в недалеком будущем станет возможным скоростное сообщение не только между Китаем и Финляндией, но и с другими скандинавскими странами через погранпереход Забайкальск-Манчжурия.
Очевидно, однако, что морские перевозки будут по-прежнему обладать рядом преимуществ по сравнению с железно­дорожным транспортом на маршруте между Дальним Востоком и Европой. Тем не менее для транспортировки ценных грузов, таких как, скажем, электроника, скоростное контейнерное сообщение между Финляндией и Китаем станет конкурентоспособной альтернативой. В рамках Соглашения, заключенного ОАО "РЖД" с Китайскими железными дорогами, было принято решение об использовании китайского подвижного состава на территории России и Финляндии. Обе компании также договорились ввести предварительное электронное декларирование грузов на погранпереходе Забайкальск-Манчжурия, что позволит сократить время прохождения таможенных процедур с трех до одного дня. Более того, поскольку китайская сторона гарантирует готовность собственной железнодорожной инфраструктуры обеспечить скоростное движение, есть достаточно оснований ожидать начала регулярных перевозок по этому маршруту в первой половине 2007 года.
Третий совместный проект VR Cargo и ОАО "РЖД" касается перевозок легковых автомобилей. В 2004 году транзитом через Финляндию в Россию и СНГ было доставлено более 340 тыс.автомобилей, из которых только 5000 перевезли по железной дороге, в основном в Казахстан. В 2005 году доля железнодорожных перевозок увеличилась вдвое, и есть хорошие шансы снова удвоить ее в течение 2006-2007 годов. Конечная цель - привлечь на железную дорогу около трети всего объема перевозок легковых автомобилей. Есть, однако, определенные проблемы на пути к достижению задуманного. Прежде всего, это отсутствие в России терминалов, специализирующихся на погрузке и разгрузке автомобилей и располагающихся поблизости от таможенных пунктов. Сейчас ОАО "РЖД" и VR Cargo занимаются поиском подобного терминала в Москве, который бы мог вместить до 1500-2000 автомобилей. Другое препятствие - это нехватка специализированного подвижного состава. VR Cargo рассчитывает, что ОАО "РЖД" сможет найти приемлемое решение проблемы, но если возникнет необходимость, компания готова инвестировать в приобретение новых вагонов.

Экономические и торговые отношения развивают комплексно
Национальный фонд Sitra, основанный как независимая организация и функционирующий под контролем парламента Финляндии, запустил программу "Россия" с целью комплексного развития экономических и торговых отношений между двумя странами. Программа стартовала в 2004 году, рассчитана она на три года. "Мы надеемся, что через несколько лет рынок здесь будет развит настолько, что наша помощь будет более не нужна", - поясняет исполнительный директор программы Маарет Хейскари.
Программа включает в себя три проекта: "Стратегия", цель которого формирование экономической и торговой стратегии в отношении России; "Форум", призванный инициировать неформальный диалог между представителями высших бизнес-кругов; и проект "Интеграция", способствующий развитию партнерских отношений между российскими и финскими предприятиями.
Проект "Стратегия" объединил 34 эксперта по России, которые были привлечены для анализа перспектив российско-финского сотрудничества. Согласно их прогнозу в ближайшем будущем Россия станет генератором экономического роста Финляндии, и, как следствие, существующая на данный момент экономическая интеграция обеих стран будет также становиться все более интенсивной. "Мы ожидаем, что представители Правительства примут во внимание наши рекомендации во время председательства Финляндии в ЕС и России в "Большой восьмерке", - говорит госпожа Хейскари, - таким образом, мы сможем воспользоваться преимуществом для развития экономического сотрудничества".
Наиболее перспективными сферами торгово-промышленного взаимодействия наших стран, по мнению экспертов фонда, являются, безусловно, лесная промышленность, строительство, высокие технологии и логистика. В рамках программы "Россия" Sitra помогает более 75-ти финским предприятиям найти партнеров для субконтрактинга или создать собственное либо совместное предприятие в России. По словам госпожи Хейскари, более 25-ти компаний металлообрабатывающей, химической промышленности и машиностроения заинтересованы в создании на территории России совместного индустриального парка. Наиболее благоприятные регионы для реализации этого проекта - Санкт-Петербург и Ленинградская область, поскольку те, кто собираются создать промышленное предприятие, ищут регионы с наименьшим уровнем затрат на производство, в то время как Москва привлекательна для компаний, занимающихся торговлей. Карелия также является целевым регионом, однако плохо развитая логистическая сеть и недостаток высококвалифицированной рабочей силы снижают его потенциал.
Надо отметить, что Sitra считает проблемы логистики одним из главных препятствий на пути развития промышленности и торговли в России. Очевидно, что целый ряд российских промышленных предприятий не может выйти на международный рынок из-за отсутствия адекватных логистических решений. Госпожа Хейскари верит в то, что внедрение на российском рынке логистических технологий, которые уже доказали свою эффективность в Финляндии, и создание единой логистической системы приведет к улучшению нынешней ситуации. Создание индустриального парка также будет способствовать улучшению логистического и складского обслуживания и развитию рынка транспортных услуг в регионе. Планируется, что парк займет территорию более 100 га и обеспечит наличие более 2500 дополнительных рабочих мест. Общая сумма инвестиций в проект составит Є500 млн.

Коувола предлагает выгодную альтернативу
Реализация проекта Innorail в городе Коувола началась в 2001 году с целью развития сотрудничества в области транспорта между европейскими и азиатскими странами. Благодаря выгодному географическому расположению города и активной поддержке проекта администрацией Коуволы, руководители Innorail собираются к 2010 году превратить город в ведущий железнодорожный и ноу-хау центр в Финляндии за счет значительного увеличения объемов грузов. Управляющий директор Innorail Сиркку Сейла видит возможности для дальнейшего развития проекта в создании регулярных скоростных маршрутов для контейнерных поездов и более эффективном использовании возможностей Транссибирской магистрали и сети железных дорог Скандинавских стран для перевозок между Европой и Азией и Европой и Россией соответственно. В рамках проекта Innorail существуют сразу несколько программ по развитию транспортных услуг, в частности Innorail Express и Innorail Russia.
Innorail Express соединяет Коуволу с Пекином и Тьянжином через погранпереходы Вайнаккала-Бусловская и Забайкальск-Манчжурия, предлагая клиентам регулярные транзитные рейсы контейнерных поездов для транспортировки продукции дерево­обрабатывающей, бумажной промышленности, машиностроения и бытовой техники. По замыслу организаторов проек­та, погрузка и разгрузка контейнерных платформ осуществляется только в Коуво­ле и Тьянжине, там же грузы проходят таможенный контроль. Затем контейнеры перегружаются на погранпереходе Забайкальск-Манчжурия; на станции Вайниккала происходит замена локомотива, и, наконец, спустя 14 дней после отправки из Китая, поезд прибывает в пункт назначения. Вместимость одного такого поезда составляет 50 контейнеров; таким образом, совершая два-три рейса в неделю, он может перевозить около 500 ДФЭ, соответственно при четырех-пяти рейсах объем возрастает до 900 ДФЭ.
В сотрудничестве с "Дальневосточной транспортной группой" в качестве оператора Innorail планирует провести пилотные перевозки между терминалами в Коуволе и Тьянжине в течение 2006 года, как только поступят благоприятные новости от российских властей по поводу изменений в тарифной ставке на Транссибе. Такие компании, как DHL, Easmar Logistics, Green Integrated Logistics, Kuhne&Seila и John Nurminen уже приняли активное участие в проекте. По словам госпожи Сейла, ряд компаний, которые с начала нынешнего года перевели свои грузовые потоки на море, в частности Samsung, готовы вернуться к перевозкам по ТСМ, как только тарифный вопрос будет урегулирован.
Другая немаловажная проблема, которая требует решения, касается непосредственно содержимого контейнеров. Российская сторона настаивает на схеме "один груз - один контейнер", однако китайские партнеры предлагают перевозить в одном контейнере различные товары.
Проект Innorail Russia ориентирован на железнодорожные перевозки между странами ЕС, Финляндией и Россией. Приближающаяся либерализация транспортного рынка Европы, а также новая транспортная стратегия России, предоставляют отличную базу для реализации этого проекта. Концепция комплекса услуг, предлагаемых в рамках Innorail Russia, предполагает регулярное контейнерное сообщение между Россией и Финляндией с формированием поездов и ремонтом подвижного состава в Коуволе и российских хабах. Проект предлагает эффективную и конкуренто­способную альтернативу для предприятий промышленности и торговли с планируемым объемом грузовых перевозок порядка 20000 ДФЭ к 2008 году.

АЛЕКСАНДРА ПАВЛОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Российская Федерация является для Финляндии стратегически важным партнером. Особенно это очевидно в транспортной сфере, где для развития сотрудничества постоянно создаются совместные проекты на уровне ОАО "РЖД" и VR Group Ltd. Свой значительный вклад вносят общественные и правительственные организации, а также частный бизнес.
[~PREVIEW_TEXT] => Российская Федерация является для Финляндии стратегически важным партнером. Особенно это очевидно в транспортной сфере, где для развития сотрудничества постоянно создаются совместные проекты на уровне ОАО "РЖД" и VR Group Ltd. Свой значительный вклад вносят общественные и правительственные организации, а также частный бизнес.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 590 [~CODE] => 590 [EXTERNAL_ID] => 590 [~EXTERNAL_ID] => 590 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105780:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105780:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105780:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105780:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105780:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105780:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105780:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Одна колея - одна цель [SECTION_META_KEYWORDS] => одна колея - одна цель [SECTION_META_DESCRIPTION] => Российская Федерация является для Финляндии стратегически важным партнером. Особенно это очевидно в транспортной сфере, где для развития сотрудничества постоянно создаются совместные проекты на уровне ОАО "РЖД" и VR Group Ltd. Свой значительный вклад вносят общественные и правительственные организации, а также частный бизнес.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Одна колея - одна цель [ELEMENT_META_KEYWORDS] => одна колея - одна цель [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российская Федерация является для Финляндии стратегически важным партнером. Особенно это очевидно в транспортной сфере, где для развития сотрудничества постоянно создаются совместные проекты на уровне ОАО "РЖД" и VR Group Ltd. Свой значительный вклад вносят общественные и правительственные организации, а также частный бизнес.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Одна колея - одна цель [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Одна колея - одна цель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Одна колея - одна цель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Одна колея - одна цель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Одна колея - одна цель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Одна колея - одна цель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Одна колея - одна цель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Одна колея - одна цель ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions