+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 6 (94) июнь 2006

6 (94) июнь 2006
ГЛАВНОЕ НА СЕГОДНЯ - ЗАПОЛНИТЬ "БЕЛЫЕ ПЯТНА": Заместитель председателя комитета по энергетике, транспорту и связи Государственной Думы Сергей Шишкарев комментирует ситуацию в сфере транспортного законодательства.

РЕГИОН, ПРИТЯГИВАЮЩИЙ ГРУЗОПОТОКИ: Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов анализирует задачи железнодорожников Северо-Запада.

К КОНКУРЕНЦИИ ГОТОВЫ: Исполнительный директор Финских железных дорог Тапио Симос рассказывает о совместных проектах с ОАО "РЖД".

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Нужны дороги для... автомобилей

Вступление России во Всемирную торговую организацию, по прогнозам, приведет к существенному увеличению внешнеторгового оборота и росту объема международных автомобильных грузоперевозок, который уже в 2010 году может составить 35-40 млн.тонн. По мнению экспертов, хлынувшие в страну потоки иностранных грузовиков могут просто разрушить российские дороги.
Array
(
    [ID] => 105759
    [~ID] => 105759
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => Нужны дороги для... автомобилей
    [~NAME] => Нужны дороги для... автомобилей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/569/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/569/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
На грани "вымирания"
Ежедневно дорожная сеть России принимает около 20 млн. авто-мобилей. Через государственную границу на автотранспорте перевозится около 25-ти млн.тонн грузов, причем объем международных автоперевозок увеличивается на 20% в год. Согласно статистике на автомобильный транспорт приходится около 70% международных контейнерных грузов, перерабатываемых в российских мор-ских портах. Имеющаяся дорожная инфраструктура не справляется с растущими потребностями и не успевает за такими темпами. Так, за 1990-2005 гг. парк автомобилей вырос более чем в 2,5 раза, в то время как протяженность автомобильных дорог общего пользования - только на 30%. Тем временем ожидается, что в ближайшие годы рост автомобилизации продолжится. По расчетам Министерства транспорта РФ, численность парка грузовых автомобилей в России в 2010 году возрастет до пяти млн.единиц (для сравнения: в 2000-ном она составляла четыре млн.). Количество автобусов увеличится на 12%, легковых автомобилей - на 55-60%. А это, как заявляют специалисты, уже серьезно превышает нынешние возможности дорожной инфраструктуры.
Ситуация усугубляется тем, что российские дороги по своим характеристикам не отвечают современным требованиям. В частности, федеральные автодороги рассчитаны на нагрузку 6-10 тонн на ось, в то время как в международной практике широко используются грузовые автомобили с нагрузкой на ось не менее 11-ти тонн. В ряде стран, к примеру во Франции, дорожные одежды рассчитаны на нагрузку от транспортных средств в размере 13 тонн на ось. Поэтому, как утверждают специалисты, хлынувшие в Россию после вступления в ВТО иностранные грузовики могут просто разрушить дороги. Уже сегодня 28,2% федеральных дорог работают в режиме перегрузки.
И все же наиболее кризисная ситуация наблюдается на территориаль-ных дорогах. Для примера можно привести лишь один из субъектов Российской Федерации. "В каждом из регионов Поволжья, - рассказывает президент Поволжской логистической ассоциации Андрей Иванов, - существуют локальные проблемы с автодорогами - как по качеству, так и по пропускным возможностям. Например, Волжская магистраль от Нижнего Новгорода до Чебоксар, построенная в 1944 году, местами просто не имеет асфальтового покрытия, а крутизна спусков приводит каждую зиму к многокилометровым и много-суточным пробкам из-за гололеда". Тем временем, согласно данным Ассоциации, с 2001 года происходит постоянный рост грузоперевозок - по 3-5% в год. По трассам М-5 (Москва-Пенза-Сызрань-Уфа-Челябинск) и М-7 (Москва-Нижний Новгород-Казань-Уфа) в сутки передвигается от четырех до восьми тысяч автопоездов.
Немаловажно и то, что основные объемы работ по строительству и реконструкции дорог были выполнены в период 70-90-х годов прош-лого века. Учитывая данное обстоятельство, а также тот факт, что продолжительность жизненного цикла дорог равняется примерно 30-ти годам, можно ожидать, что без принятия соответствующих мер уже через пять-десять лет проявится необратимая деградация дорожных покрытий. Хотя, как свидетельствуют цифры, эксплуатационное состояние автодорог уже сегодня не соответствует нормативам: 56% протяженности федеральных трасс не выполняют требований по прочности, 37% - по ровности полотна.
В существующих дорожных условиях автомобили расходуют почти в 1,5 раза больше горючего, чем в развитых зарубежных странах; стоимость обслуживания автотранспорта возрастает в два-три раза, при этом срок службы машины сокращается на 30%, автопокрышек - в полтора-два раза. Однако страдает не только техника, гибнут люди. Так, в 2005 году в России из-за неудовлетворительного технического состояния дорог произошло 53 тысячи дорожно-транспортных происшествий.
На самом деле, чтобы представить реальное состояние российских дорог, достаточно всего одной цифры. Около 50-ти тысяч населенных пунктов не имеют круглогодичной связи по автомобильным дорогам с твердым покрытием.

Будут законы, будут и дороги
Основная причина дорожных трагедий, по мнению руководителя Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Олега Белозерова, кроется в недостаточности финансирования. Так, объем средств, направляемых из бюджета на строительство новых и содержание, ремонт и реконструкцию имеющихся дорог, снизился за период с 2000-ного по 2005 год почти на 30%. Доля расходов на дорожное хозяйство в ВВП России уменьшилась с 2,9% в 2000 году до 1,1% в 2005-м. В то время как средний уровень этого показателя в развитых странах колеблется в пределах 3-5%.
В минувшем году затраты на строительство и реконструкцию федеральных автодорог составили 25,1 млрд.рублей, что в сопоставимых ценах на 45% больше, чем в 2004 году. Однако более 2/3 этих ресурсов было сконцентрировано всего на шести объектах. Среди них: кольцевая автомобильная дорога вокруг Санкт-Петербурга, дороги "Амур" (Чита-Хабаровск), "Колыма" в Республике Саха (Якутия), М-4 "Дон", М-8 "Холмогоры", обход г.Сочи. Кроме того, на содержание, ремонт и капитальный ремонт федеральной дорожной сети в 2005 году было израсходовано 28,55 млрд.рублей, что на 9% меньше, чем в 2004-м.
Впрочем, недостаток средств - это только одна из проблем отечественных трасс. Дорожное хозяйство - чуть ли не единственная отрасль в России, не имеющая законодательного акта прямого дей-ствия, что, естественно, негативно сказывается на темпах ее развития. До сих пор концепция федерального Закона "Об автомобильных дорогах" находится на стадии разработки и согласования. Кроме того, утверждают эксперты, необходимо скорейшее принятие федерального Закона "О платных автомобильных дорогах", проект которого в настоящее время направлен на рассмотрение в Правительство РФ. Это даст дополнительные гарантии инвесторам и пользователям автомобильных дорог.


Одним из приоритетных направлений привлечения инвестиционных средств в дорожную отрасль сегодня называют использование механизмов государственно-частного партнерства. С их помощью предполагается осуществлять строительство автодорог на наиболее оживленных участках (подъезды к крупным городам, аэропортам), а также скоростных объездных путей с высокой интенсивностью движения. Основным принципом привлечения внебюджетных источников в сферу должен стать гарантированный возврат инвестору вложенных средств и прибыли за счет платной эксплуатации объекта. Кроме того, проекты такого рода будут софинансироваться государством из инвестиционного фонда. Ряд примеров уже существует, в частности речь идет о строительстве скоростной платной автомобильной магистрали Москва-Санкт-Петербург, центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области. Но опять же для того, чтобы все эти проекты были реализованы, необходимо совершенствование законодательной и нормативно-правовой базы. На данный момент ее состояние не позволяет реализовывать крупные инфраструктурные проекты с привлечением частного капитала и не соответствует уровню стран Европы, Азии и США. Среди основных недостатков действующего законодательства эксперты называют несформированность правового поля в части регулирования строительства и эксплуатации дорожных объектов частными инвесторами, отсутствие подзаконных актов к Федеральному Закону "О концессионных соглашениях" и наличие в нем ряда формулировок, осложняющих привлечение част-ного капитала на ранних стадиях реализации проектов. Также требуется внести целый ряд уточнений в Земельный и Лесной кодексы, Закон о переводе земель из одной категории в другую и ряд других нормативных документов.


Все эти вопросы в настоящее время активно обсуждаются и прорабатываются. К примеру, проблему повреждения автомобильных дорог, вызываемого грузовыми транспортными средствами, по словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, планируется решить путем введения временного ограничения движения транспортных средств по федеральным автомобильным дорогам общего пользования. Также Минтранс России разработал проект Постановления Правительства Российской Федерации о сборе средств за проезд крупногабаритных и тяжеловесных машин грузоподъемностью более 12-ти тонн.

Прогноз: на дорогах туманно
Ближайшие перспективы развития российских дорог определены в утвержденной Правительством федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России до 2010 года" и входящей в ее состав подпрограмме "Автомобильные дороги". При условии их успешной реализации протяженность сети автомобильных дорог общего пользования к 2010-му увеличится до 605,1 тыс.км (по сравнению с 20,7 тыс. в 2000-ном), протяженность автодорог выс-ших категорий возрастет до 36,3 тыс.км (по сравнению с 4,9 тыс. в 2000-ном). Предполагается провести капитальный ремонт 34,4 тыс.кмавтомобильных дорог, в том числе федеральных - 9,6 тыс. и территориальных - 24,8 тыс. В соответствии с подпрограммой на осуществление ремонтных и строительных работ в 2006-2010 гг. будет направлено 1317 млрд.рублей, в том числе за счет федерального бюджета - 725 млрд., за счет бюджетов субъектов Российской Федерации - 592 млрд.рублей. Однако невзирая на такие обнадеживающие цифры усилится концентрация выделяемых ресурсов на отдель-ных, утвержденных в качестве приоритетных, направлениях дорог. Так, ожидается, что в 2007 году на шести (уже называвшихся выше) объектах будет сконцентрировано 74% всех средств, и лишь 26% будут направлены на другие объекты по всей стране. Такое распределение финансов, по мнению специалистов Росавтодора, не позволит осуществить работы по ликвидации "недоремонта" прошлых лет, фактически он будет накапливаться. Таким образом, можно предположить, что кроме как в Москве, Санкт-Петербурге и транспортных коридорах качественного улучшения состояния дорожной сети в ближайшие годы не произойдет. В среднесрочной перспективе, считают аналитики, высокий уровень изношенности полотна потребует от Правительства принятия незамедлительных мер не только по привлечению частного капитала в дорожную отрасль, но и по радикальному увеличению государственного финансирования строительства и ремонта федеральных и территориальных автомобильных дорог. С этим мнением согласны и непосредственные их пользователи - автомобильные грузоперевозчики. К примеру, генеральный директор группы компаний "Автоинвест", председатель совета АСМАП г.Москвы Виктор Юделевич считает, что для того чтобы повысить эффективность работы дорожной отрасли, в первую очередь необходимо изменить систему финансирования путем направления всех дорожных налогов (транспортный налог, налог на топливо и т.д.) на отдельную строку в бюджетах всех уровней и установить строгий контроль за их целевым использованием.
Что ж, очевидно, что у российских дорог, в свою очередь, также две беды - отсутствие соответствующих нормативно-правовых документов и недостаточное финансирование. Поэтому, пока не будут приняты законы, учитывающие интересы и дорожников, и грузо-перевозчиков, и чиновников, и инвесторов, будущее российских дорог будет как в тумане. Через него, однако, все же пробился свет от маяка, которым, быть может, послужит направленное в Госдуму Президентом России Владимиром Путиным бюджетное послание. В этом документе указано: в следующем году увеличить объем целевых субсидий, выделяемых федеральными властями на строительство дорог, в два раза - до 35 млрд.рублей.

ОЛЬГА ГОРБУНОВА [~DETAIL_TEXT] =>
На грани "вымирания"
Ежедневно дорожная сеть России принимает около 20 млн. авто-мобилей. Через государственную границу на автотранспорте перевозится около 25-ти млн.тонн грузов, причем объем международных автоперевозок увеличивается на 20% в год. Согласно статистике на автомобильный транспорт приходится около 70% международных контейнерных грузов, перерабатываемых в российских мор-ских портах. Имеющаяся дорожная инфраструктура не справляется с растущими потребностями и не успевает за такими темпами. Так, за 1990-2005 гг. парк автомобилей вырос более чем в 2,5 раза, в то время как протяженность автомобильных дорог общего пользования - только на 30%. Тем временем ожидается, что в ближайшие годы рост автомобилизации продолжится. По расчетам Министерства транспорта РФ, численность парка грузовых автомобилей в России в 2010 году возрастет до пяти млн.единиц (для сравнения: в 2000-ном она составляла четыре млн.). Количество автобусов увеличится на 12%, легковых автомобилей - на 55-60%. А это, как заявляют специалисты, уже серьезно превышает нынешние возможности дорожной инфраструктуры.
Ситуация усугубляется тем, что российские дороги по своим характеристикам не отвечают современным требованиям. В частности, федеральные автодороги рассчитаны на нагрузку 6-10 тонн на ось, в то время как в международной практике широко используются грузовые автомобили с нагрузкой на ось не менее 11-ти тонн. В ряде стран, к примеру во Франции, дорожные одежды рассчитаны на нагрузку от транспортных средств в размере 13 тонн на ось. Поэтому, как утверждают специалисты, хлынувшие в Россию после вступления в ВТО иностранные грузовики могут просто разрушить дороги. Уже сегодня 28,2% федеральных дорог работают в режиме перегрузки.
И все же наиболее кризисная ситуация наблюдается на территориаль-ных дорогах. Для примера можно привести лишь один из субъектов Российской Федерации. "В каждом из регионов Поволжья, - рассказывает президент Поволжской логистической ассоциации Андрей Иванов, - существуют локальные проблемы с автодорогами - как по качеству, так и по пропускным возможностям. Например, Волжская магистраль от Нижнего Новгорода до Чебоксар, построенная в 1944 году, местами просто не имеет асфальтового покрытия, а крутизна спусков приводит каждую зиму к многокилометровым и много-суточным пробкам из-за гололеда". Тем временем, согласно данным Ассоциации, с 2001 года происходит постоянный рост грузоперевозок - по 3-5% в год. По трассам М-5 (Москва-Пенза-Сызрань-Уфа-Челябинск) и М-7 (Москва-Нижний Новгород-Казань-Уфа) в сутки передвигается от четырех до восьми тысяч автопоездов.
Немаловажно и то, что основные объемы работ по строительству и реконструкции дорог были выполнены в период 70-90-х годов прош-лого века. Учитывая данное обстоятельство, а также тот факт, что продолжительность жизненного цикла дорог равняется примерно 30-ти годам, можно ожидать, что без принятия соответствующих мер уже через пять-десять лет проявится необратимая деградация дорожных покрытий. Хотя, как свидетельствуют цифры, эксплуатационное состояние автодорог уже сегодня не соответствует нормативам: 56% протяженности федеральных трасс не выполняют требований по прочности, 37% - по ровности полотна.
В существующих дорожных условиях автомобили расходуют почти в 1,5 раза больше горючего, чем в развитых зарубежных странах; стоимость обслуживания автотранспорта возрастает в два-три раза, при этом срок службы машины сокращается на 30%, автопокрышек - в полтора-два раза. Однако страдает не только техника, гибнут люди. Так, в 2005 году в России из-за неудовлетворительного технического состояния дорог произошло 53 тысячи дорожно-транспортных происшествий.
На самом деле, чтобы представить реальное состояние российских дорог, достаточно всего одной цифры. Около 50-ти тысяч населенных пунктов не имеют круглогодичной связи по автомобильным дорогам с твердым покрытием.

Будут законы, будут и дороги
Основная причина дорожных трагедий, по мнению руководителя Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Олега Белозерова, кроется в недостаточности финансирования. Так, объем средств, направляемых из бюджета на строительство новых и содержание, ремонт и реконструкцию имеющихся дорог, снизился за период с 2000-ного по 2005 год почти на 30%. Доля расходов на дорожное хозяйство в ВВП России уменьшилась с 2,9% в 2000 году до 1,1% в 2005-м. В то время как средний уровень этого показателя в развитых странах колеблется в пределах 3-5%.
В минувшем году затраты на строительство и реконструкцию федеральных автодорог составили 25,1 млрд.рублей, что в сопоставимых ценах на 45% больше, чем в 2004 году. Однако более 2/3 этих ресурсов было сконцентрировано всего на шести объектах. Среди них: кольцевая автомобильная дорога вокруг Санкт-Петербурга, дороги "Амур" (Чита-Хабаровск), "Колыма" в Республике Саха (Якутия), М-4 "Дон", М-8 "Холмогоры", обход г.Сочи. Кроме того, на содержание, ремонт и капитальный ремонт федеральной дорожной сети в 2005 году было израсходовано 28,55 млрд.рублей, что на 9% меньше, чем в 2004-м.
Впрочем, недостаток средств - это только одна из проблем отечественных трасс. Дорожное хозяйство - чуть ли не единственная отрасль в России, не имеющая законодательного акта прямого дей-ствия, что, естественно, негативно сказывается на темпах ее развития. До сих пор концепция федерального Закона "Об автомобильных дорогах" находится на стадии разработки и согласования. Кроме того, утверждают эксперты, необходимо скорейшее принятие федерального Закона "О платных автомобильных дорогах", проект которого в настоящее время направлен на рассмотрение в Правительство РФ. Это даст дополнительные гарантии инвесторам и пользователям автомобильных дорог.


Одним из приоритетных направлений привлечения инвестиционных средств в дорожную отрасль сегодня называют использование механизмов государственно-частного партнерства. С их помощью предполагается осуществлять строительство автодорог на наиболее оживленных участках (подъезды к крупным городам, аэропортам), а также скоростных объездных путей с высокой интенсивностью движения. Основным принципом привлечения внебюджетных источников в сферу должен стать гарантированный возврат инвестору вложенных средств и прибыли за счет платной эксплуатации объекта. Кроме того, проекты такого рода будут софинансироваться государством из инвестиционного фонда. Ряд примеров уже существует, в частности речь идет о строительстве скоростной платной автомобильной магистрали Москва-Санкт-Петербург, центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области. Но опять же для того, чтобы все эти проекты были реализованы, необходимо совершенствование законодательной и нормативно-правовой базы. На данный момент ее состояние не позволяет реализовывать крупные инфраструктурные проекты с привлечением частного капитала и не соответствует уровню стран Европы, Азии и США. Среди основных недостатков действующего законодательства эксперты называют несформированность правового поля в части регулирования строительства и эксплуатации дорожных объектов частными инвесторами, отсутствие подзаконных актов к Федеральному Закону "О концессионных соглашениях" и наличие в нем ряда формулировок, осложняющих привлечение част-ного капитала на ранних стадиях реализации проектов. Также требуется внести целый ряд уточнений в Земельный и Лесной кодексы, Закон о переводе земель из одной категории в другую и ряд других нормативных документов.


Все эти вопросы в настоящее время активно обсуждаются и прорабатываются. К примеру, проблему повреждения автомобильных дорог, вызываемого грузовыми транспортными средствами, по словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, планируется решить путем введения временного ограничения движения транспортных средств по федеральным автомобильным дорогам общего пользования. Также Минтранс России разработал проект Постановления Правительства Российской Федерации о сборе средств за проезд крупногабаритных и тяжеловесных машин грузоподъемностью более 12-ти тонн.

Прогноз: на дорогах туманно
Ближайшие перспективы развития российских дорог определены в утвержденной Правительством федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России до 2010 года" и входящей в ее состав подпрограмме "Автомобильные дороги". При условии их успешной реализации протяженность сети автомобильных дорог общего пользования к 2010-му увеличится до 605,1 тыс.км (по сравнению с 20,7 тыс. в 2000-ном), протяженность автодорог выс-ших категорий возрастет до 36,3 тыс.км (по сравнению с 4,9 тыс. в 2000-ном). Предполагается провести капитальный ремонт 34,4 тыс.кмавтомобильных дорог, в том числе федеральных - 9,6 тыс. и территориальных - 24,8 тыс. В соответствии с подпрограммой на осуществление ремонтных и строительных работ в 2006-2010 гг. будет направлено 1317 млрд.рублей, в том числе за счет федерального бюджета - 725 млрд., за счет бюджетов субъектов Российской Федерации - 592 млрд.рублей. Однако невзирая на такие обнадеживающие цифры усилится концентрация выделяемых ресурсов на отдель-ных, утвержденных в качестве приоритетных, направлениях дорог. Так, ожидается, что в 2007 году на шести (уже называвшихся выше) объектах будет сконцентрировано 74% всех средств, и лишь 26% будут направлены на другие объекты по всей стране. Такое распределение финансов, по мнению специалистов Росавтодора, не позволит осуществить работы по ликвидации "недоремонта" прошлых лет, фактически он будет накапливаться. Таким образом, можно предположить, что кроме как в Москве, Санкт-Петербурге и транспортных коридорах качественного улучшения состояния дорожной сети в ближайшие годы не произойдет. В среднесрочной перспективе, считают аналитики, высокий уровень изношенности полотна потребует от Правительства принятия незамедлительных мер не только по привлечению частного капитала в дорожную отрасль, но и по радикальному увеличению государственного финансирования строительства и ремонта федеральных и территориальных автомобильных дорог. С этим мнением согласны и непосредственные их пользователи - автомобильные грузоперевозчики. К примеру, генеральный директор группы компаний "Автоинвест", председатель совета АСМАП г.Москвы Виктор Юделевич считает, что для того чтобы повысить эффективность работы дорожной отрасли, в первую очередь необходимо изменить систему финансирования путем направления всех дорожных налогов (транспортный налог, налог на топливо и т.д.) на отдельную строку в бюджетах всех уровней и установить строгий контроль за их целевым использованием.
Что ж, очевидно, что у российских дорог, в свою очередь, также две беды - отсутствие соответствующих нормативно-правовых документов и недостаточное финансирование. Поэтому, пока не будут приняты законы, учитывающие интересы и дорожников, и грузо-перевозчиков, и чиновников, и инвесторов, будущее российских дорог будет как в тумане. Через него, однако, все же пробился свет от маяка, которым, быть может, послужит направленное в Госдуму Президентом России Владимиром Путиным бюджетное послание. В этом документе указано: в следующем году увеличить объем целевых субсидий, выделяемых федеральными властями на строительство дорог, в два раза - до 35 млрд.рублей.

ОЛЬГА ГОРБУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вступление России во Всемирную торговую организацию, по прогнозам, приведет к существенному увеличению внешнеторгового оборота и росту объема международных автомобильных грузоперевозок, который уже в 2010 году может составить 35-40 млн.тонн. По мнению экспертов, хлынувшие в страну потоки иностранных грузовиков могут просто разрушить российские дороги.
[~PREVIEW_TEXT] => Вступление России во Всемирную торговую организацию, по прогнозам, приведет к существенному увеличению внешнеторгового оборота и росту объема международных автомобильных грузоперевозок, который уже в 2010 году может составить 35-40 млн.тонн. По мнению экспертов, хлынувшие в страну потоки иностранных грузовиков могут просто разрушить российские дороги.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 569 [~CODE] => 569 [EXTERNAL_ID] => 569 [~EXTERNAL_ID] => 569 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105759:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105759:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105759:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105759:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105759:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105759:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105759:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нужны дороги для... автомобилей [SECTION_META_KEYWORDS] => нужны дороги для... автомобилей [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вступление России во Всемирную торговую организацию, по прогнозам, приведет к существенному увеличению внешнеторгового оборота и росту объема международных автомобильных грузоперевозок, который уже в 2010 году может составить 35-40 млн.тонн. По мнению экспертов, хлынувшие в страну потоки иностранных грузовиков могут просто разрушить российские дороги.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Нужны дороги для... автомобилей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нужны дороги для... автомобилей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вступление России во Всемирную торговую организацию, по прогнозам, приведет к существенному увеличению внешнеторгового оборота и росту объема международных автомобильных грузоперевозок, который уже в 2010 году может составить 35-40 млн.тонн. По мнению экспертов, хлынувшие в страну потоки иностранных грузовиков могут просто разрушить российские дороги.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нужны дороги для... автомобилей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужны дороги для... автомобилей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужны дороги для... автомобилей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужны дороги для... автомобилей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нужны дороги для... автомобилей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужны дороги для... автомобилей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужны дороги для... автомобилей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужны дороги для... автомобилей ) )

									Array
(
    [ID] => 105759
    [~ID] => 105759
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => Нужны дороги для... автомобилей
    [~NAME] => Нужны дороги для... автомобилей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/569/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/569/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
На грани "вымирания"
Ежедневно дорожная сеть России принимает около 20 млн. авто-мобилей. Через государственную границу на автотранспорте перевозится около 25-ти млн.тонн грузов, причем объем международных автоперевозок увеличивается на 20% в год. Согласно статистике на автомобильный транспорт приходится около 70% международных контейнерных грузов, перерабатываемых в российских мор-ских портах. Имеющаяся дорожная инфраструктура не справляется с растущими потребностями и не успевает за такими темпами. Так, за 1990-2005 гг. парк автомобилей вырос более чем в 2,5 раза, в то время как протяженность автомобильных дорог общего пользования - только на 30%. Тем временем ожидается, что в ближайшие годы рост автомобилизации продолжится. По расчетам Министерства транспорта РФ, численность парка грузовых автомобилей в России в 2010 году возрастет до пяти млн.единиц (для сравнения: в 2000-ном она составляла четыре млн.). Количество автобусов увеличится на 12%, легковых автомобилей - на 55-60%. А это, как заявляют специалисты, уже серьезно превышает нынешние возможности дорожной инфраструктуры.
Ситуация усугубляется тем, что российские дороги по своим характеристикам не отвечают современным требованиям. В частности, федеральные автодороги рассчитаны на нагрузку 6-10 тонн на ось, в то время как в международной практике широко используются грузовые автомобили с нагрузкой на ось не менее 11-ти тонн. В ряде стран, к примеру во Франции, дорожные одежды рассчитаны на нагрузку от транспортных средств в размере 13 тонн на ось. Поэтому, как утверждают специалисты, хлынувшие в Россию после вступления в ВТО иностранные грузовики могут просто разрушить дороги. Уже сегодня 28,2% федеральных дорог работают в режиме перегрузки.
И все же наиболее кризисная ситуация наблюдается на территориаль-ных дорогах. Для примера можно привести лишь один из субъектов Российской Федерации. "В каждом из регионов Поволжья, - рассказывает президент Поволжской логистической ассоциации Андрей Иванов, - существуют локальные проблемы с автодорогами - как по качеству, так и по пропускным возможностям. Например, Волжская магистраль от Нижнего Новгорода до Чебоксар, построенная в 1944 году, местами просто не имеет асфальтового покрытия, а крутизна спусков приводит каждую зиму к многокилометровым и много-суточным пробкам из-за гололеда". Тем временем, согласно данным Ассоциации, с 2001 года происходит постоянный рост грузоперевозок - по 3-5% в год. По трассам М-5 (Москва-Пенза-Сызрань-Уфа-Челябинск) и М-7 (Москва-Нижний Новгород-Казань-Уфа) в сутки передвигается от четырех до восьми тысяч автопоездов.
Немаловажно и то, что основные объемы работ по строительству и реконструкции дорог были выполнены в период 70-90-х годов прош-лого века. Учитывая данное обстоятельство, а также тот факт, что продолжительность жизненного цикла дорог равняется примерно 30-ти годам, можно ожидать, что без принятия соответствующих мер уже через пять-десять лет проявится необратимая деградация дорожных покрытий. Хотя, как свидетельствуют цифры, эксплуатационное состояние автодорог уже сегодня не соответствует нормативам: 56% протяженности федеральных трасс не выполняют требований по прочности, 37% - по ровности полотна.
В существующих дорожных условиях автомобили расходуют почти в 1,5 раза больше горючего, чем в развитых зарубежных странах; стоимость обслуживания автотранспорта возрастает в два-три раза, при этом срок службы машины сокращается на 30%, автопокрышек - в полтора-два раза. Однако страдает не только техника, гибнут люди. Так, в 2005 году в России из-за неудовлетворительного технического состояния дорог произошло 53 тысячи дорожно-транспортных происшествий.
На самом деле, чтобы представить реальное состояние российских дорог, достаточно всего одной цифры. Около 50-ти тысяч населенных пунктов не имеют круглогодичной связи по автомобильным дорогам с твердым покрытием.

Будут законы, будут и дороги
Основная причина дорожных трагедий, по мнению руководителя Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Олега Белозерова, кроется в недостаточности финансирования. Так, объем средств, направляемых из бюджета на строительство новых и содержание, ремонт и реконструкцию имеющихся дорог, снизился за период с 2000-ного по 2005 год почти на 30%. Доля расходов на дорожное хозяйство в ВВП России уменьшилась с 2,9% в 2000 году до 1,1% в 2005-м. В то время как средний уровень этого показателя в развитых странах колеблется в пределах 3-5%.
В минувшем году затраты на строительство и реконструкцию федеральных автодорог составили 25,1 млрд.рублей, что в сопоставимых ценах на 45% больше, чем в 2004 году. Однако более 2/3 этих ресурсов было сконцентрировано всего на шести объектах. Среди них: кольцевая автомобильная дорога вокруг Санкт-Петербурга, дороги "Амур" (Чита-Хабаровск), "Колыма" в Республике Саха (Якутия), М-4 "Дон", М-8 "Холмогоры", обход г.Сочи. Кроме того, на содержание, ремонт и капитальный ремонт федеральной дорожной сети в 2005 году было израсходовано 28,55 млрд.рублей, что на 9% меньше, чем в 2004-м.
Впрочем, недостаток средств - это только одна из проблем отечественных трасс. Дорожное хозяйство - чуть ли не единственная отрасль в России, не имеющая законодательного акта прямого дей-ствия, что, естественно, негативно сказывается на темпах ее развития. До сих пор концепция федерального Закона "Об автомобильных дорогах" находится на стадии разработки и согласования. Кроме того, утверждают эксперты, необходимо скорейшее принятие федерального Закона "О платных автомобильных дорогах", проект которого в настоящее время направлен на рассмотрение в Правительство РФ. Это даст дополнительные гарантии инвесторам и пользователям автомобильных дорог.


Одним из приоритетных направлений привлечения инвестиционных средств в дорожную отрасль сегодня называют использование механизмов государственно-частного партнерства. С их помощью предполагается осуществлять строительство автодорог на наиболее оживленных участках (подъезды к крупным городам, аэропортам), а также скоростных объездных путей с высокой интенсивностью движения. Основным принципом привлечения внебюджетных источников в сферу должен стать гарантированный возврат инвестору вложенных средств и прибыли за счет платной эксплуатации объекта. Кроме того, проекты такого рода будут софинансироваться государством из инвестиционного фонда. Ряд примеров уже существует, в частности речь идет о строительстве скоростной платной автомобильной магистрали Москва-Санкт-Петербург, центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области. Но опять же для того, чтобы все эти проекты были реализованы, необходимо совершенствование законодательной и нормативно-правовой базы. На данный момент ее состояние не позволяет реализовывать крупные инфраструктурные проекты с привлечением частного капитала и не соответствует уровню стран Европы, Азии и США. Среди основных недостатков действующего законодательства эксперты называют несформированность правового поля в части регулирования строительства и эксплуатации дорожных объектов частными инвесторами, отсутствие подзаконных актов к Федеральному Закону "О концессионных соглашениях" и наличие в нем ряда формулировок, осложняющих привлечение част-ного капитала на ранних стадиях реализации проектов. Также требуется внести целый ряд уточнений в Земельный и Лесной кодексы, Закон о переводе земель из одной категории в другую и ряд других нормативных документов.


Все эти вопросы в настоящее время активно обсуждаются и прорабатываются. К примеру, проблему повреждения автомобильных дорог, вызываемого грузовыми транспортными средствами, по словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, планируется решить путем введения временного ограничения движения транспортных средств по федеральным автомобильным дорогам общего пользования. Также Минтранс России разработал проект Постановления Правительства Российской Федерации о сборе средств за проезд крупногабаритных и тяжеловесных машин грузоподъемностью более 12-ти тонн.

Прогноз: на дорогах туманно
Ближайшие перспективы развития российских дорог определены в утвержденной Правительством федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России до 2010 года" и входящей в ее состав подпрограмме "Автомобильные дороги". При условии их успешной реализации протяженность сети автомобильных дорог общего пользования к 2010-му увеличится до 605,1 тыс.км (по сравнению с 20,7 тыс. в 2000-ном), протяженность автодорог выс-ших категорий возрастет до 36,3 тыс.км (по сравнению с 4,9 тыс. в 2000-ном). Предполагается провести капитальный ремонт 34,4 тыс.кмавтомобильных дорог, в том числе федеральных - 9,6 тыс. и территориальных - 24,8 тыс. В соответствии с подпрограммой на осуществление ремонтных и строительных работ в 2006-2010 гг. будет направлено 1317 млрд.рублей, в том числе за счет федерального бюджета - 725 млрд., за счет бюджетов субъектов Российской Федерации - 592 млрд.рублей. Однако невзирая на такие обнадеживающие цифры усилится концентрация выделяемых ресурсов на отдель-ных, утвержденных в качестве приоритетных, направлениях дорог. Так, ожидается, что в 2007 году на шести (уже называвшихся выше) объектах будет сконцентрировано 74% всех средств, и лишь 26% будут направлены на другие объекты по всей стране. Такое распределение финансов, по мнению специалистов Росавтодора, не позволит осуществить работы по ликвидации "недоремонта" прошлых лет, фактически он будет накапливаться. Таким образом, можно предположить, что кроме как в Москве, Санкт-Петербурге и транспортных коридорах качественного улучшения состояния дорожной сети в ближайшие годы не произойдет. В среднесрочной перспективе, считают аналитики, высокий уровень изношенности полотна потребует от Правительства принятия незамедлительных мер не только по привлечению частного капитала в дорожную отрасль, но и по радикальному увеличению государственного финансирования строительства и ремонта федеральных и территориальных автомобильных дорог. С этим мнением согласны и непосредственные их пользователи - автомобильные грузоперевозчики. К примеру, генеральный директор группы компаний "Автоинвест", председатель совета АСМАП г.Москвы Виктор Юделевич считает, что для того чтобы повысить эффективность работы дорожной отрасли, в первую очередь необходимо изменить систему финансирования путем направления всех дорожных налогов (транспортный налог, налог на топливо и т.д.) на отдельную строку в бюджетах всех уровней и установить строгий контроль за их целевым использованием.
Что ж, очевидно, что у российских дорог, в свою очередь, также две беды - отсутствие соответствующих нормативно-правовых документов и недостаточное финансирование. Поэтому, пока не будут приняты законы, учитывающие интересы и дорожников, и грузо-перевозчиков, и чиновников, и инвесторов, будущее российских дорог будет как в тумане. Через него, однако, все же пробился свет от маяка, которым, быть может, послужит направленное в Госдуму Президентом России Владимиром Путиным бюджетное послание. В этом документе указано: в следующем году увеличить объем целевых субсидий, выделяемых федеральными властями на строительство дорог, в два раза - до 35 млрд.рублей.

ОЛЬГА ГОРБУНОВА [~DETAIL_TEXT] =>
На грани "вымирания"
Ежедневно дорожная сеть России принимает около 20 млн. авто-мобилей. Через государственную границу на автотранспорте перевозится около 25-ти млн.тонн грузов, причем объем международных автоперевозок увеличивается на 20% в год. Согласно статистике на автомобильный транспорт приходится около 70% международных контейнерных грузов, перерабатываемых в российских мор-ских портах. Имеющаяся дорожная инфраструктура не справляется с растущими потребностями и не успевает за такими темпами. Так, за 1990-2005 гг. парк автомобилей вырос более чем в 2,5 раза, в то время как протяженность автомобильных дорог общего пользования - только на 30%. Тем временем ожидается, что в ближайшие годы рост автомобилизации продолжится. По расчетам Министерства транспорта РФ, численность парка грузовых автомобилей в России в 2010 году возрастет до пяти млн.единиц (для сравнения: в 2000-ном она составляла четыре млн.). Количество автобусов увеличится на 12%, легковых автомобилей - на 55-60%. А это, как заявляют специалисты, уже серьезно превышает нынешние возможности дорожной инфраструктуры.
Ситуация усугубляется тем, что российские дороги по своим характеристикам не отвечают современным требованиям. В частности, федеральные автодороги рассчитаны на нагрузку 6-10 тонн на ось, в то время как в международной практике широко используются грузовые автомобили с нагрузкой на ось не менее 11-ти тонн. В ряде стран, к примеру во Франции, дорожные одежды рассчитаны на нагрузку от транспортных средств в размере 13 тонн на ось. Поэтому, как утверждают специалисты, хлынувшие в Россию после вступления в ВТО иностранные грузовики могут просто разрушить дороги. Уже сегодня 28,2% федеральных дорог работают в режиме перегрузки.
И все же наиболее кризисная ситуация наблюдается на территориаль-ных дорогах. Для примера можно привести лишь один из субъектов Российской Федерации. "В каждом из регионов Поволжья, - рассказывает президент Поволжской логистической ассоциации Андрей Иванов, - существуют локальные проблемы с автодорогами - как по качеству, так и по пропускным возможностям. Например, Волжская магистраль от Нижнего Новгорода до Чебоксар, построенная в 1944 году, местами просто не имеет асфальтового покрытия, а крутизна спусков приводит каждую зиму к многокилометровым и много-суточным пробкам из-за гололеда". Тем временем, согласно данным Ассоциации, с 2001 года происходит постоянный рост грузоперевозок - по 3-5% в год. По трассам М-5 (Москва-Пенза-Сызрань-Уфа-Челябинск) и М-7 (Москва-Нижний Новгород-Казань-Уфа) в сутки передвигается от четырех до восьми тысяч автопоездов.
Немаловажно и то, что основные объемы работ по строительству и реконструкции дорог были выполнены в период 70-90-х годов прош-лого века. Учитывая данное обстоятельство, а также тот факт, что продолжительность жизненного цикла дорог равняется примерно 30-ти годам, можно ожидать, что без принятия соответствующих мер уже через пять-десять лет проявится необратимая деградация дорожных покрытий. Хотя, как свидетельствуют цифры, эксплуатационное состояние автодорог уже сегодня не соответствует нормативам: 56% протяженности федеральных трасс не выполняют требований по прочности, 37% - по ровности полотна.
В существующих дорожных условиях автомобили расходуют почти в 1,5 раза больше горючего, чем в развитых зарубежных странах; стоимость обслуживания автотранспорта возрастает в два-три раза, при этом срок службы машины сокращается на 30%, автопокрышек - в полтора-два раза. Однако страдает не только техника, гибнут люди. Так, в 2005 году в России из-за неудовлетворительного технического состояния дорог произошло 53 тысячи дорожно-транспортных происшествий.
На самом деле, чтобы представить реальное состояние российских дорог, достаточно всего одной цифры. Около 50-ти тысяч населенных пунктов не имеют круглогодичной связи по автомобильным дорогам с твердым покрытием.

Будут законы, будут и дороги
Основная причина дорожных трагедий, по мнению руководителя Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Олега Белозерова, кроется в недостаточности финансирования. Так, объем средств, направляемых из бюджета на строительство новых и содержание, ремонт и реконструкцию имеющихся дорог, снизился за период с 2000-ного по 2005 год почти на 30%. Доля расходов на дорожное хозяйство в ВВП России уменьшилась с 2,9% в 2000 году до 1,1% в 2005-м. В то время как средний уровень этого показателя в развитых странах колеблется в пределах 3-5%.
В минувшем году затраты на строительство и реконструкцию федеральных автодорог составили 25,1 млрд.рублей, что в сопоставимых ценах на 45% больше, чем в 2004 году. Однако более 2/3 этих ресурсов было сконцентрировано всего на шести объектах. Среди них: кольцевая автомобильная дорога вокруг Санкт-Петербурга, дороги "Амур" (Чита-Хабаровск), "Колыма" в Республике Саха (Якутия), М-4 "Дон", М-8 "Холмогоры", обход г.Сочи. Кроме того, на содержание, ремонт и капитальный ремонт федеральной дорожной сети в 2005 году было израсходовано 28,55 млрд.рублей, что на 9% меньше, чем в 2004-м.
Впрочем, недостаток средств - это только одна из проблем отечественных трасс. Дорожное хозяйство - чуть ли не единственная отрасль в России, не имеющая законодательного акта прямого дей-ствия, что, естественно, негативно сказывается на темпах ее развития. До сих пор концепция федерального Закона "Об автомобильных дорогах" находится на стадии разработки и согласования. Кроме того, утверждают эксперты, необходимо скорейшее принятие федерального Закона "О платных автомобильных дорогах", проект которого в настоящее время направлен на рассмотрение в Правительство РФ. Это даст дополнительные гарантии инвесторам и пользователям автомобильных дорог.


Одним из приоритетных направлений привлечения инвестиционных средств в дорожную отрасль сегодня называют использование механизмов государственно-частного партнерства. С их помощью предполагается осуществлять строительство автодорог на наиболее оживленных участках (подъезды к крупным городам, аэропортам), а также скоростных объездных путей с высокой интенсивностью движения. Основным принципом привлечения внебюджетных источников в сферу должен стать гарантированный возврат инвестору вложенных средств и прибыли за счет платной эксплуатации объекта. Кроме того, проекты такого рода будут софинансироваться государством из инвестиционного фонда. Ряд примеров уже существует, в частности речь идет о строительстве скоростной платной автомобильной магистрали Москва-Санкт-Петербург, центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области. Но опять же для того, чтобы все эти проекты были реализованы, необходимо совершенствование законодательной и нормативно-правовой базы. На данный момент ее состояние не позволяет реализовывать крупные инфраструктурные проекты с привлечением частного капитала и не соответствует уровню стран Европы, Азии и США. Среди основных недостатков действующего законодательства эксперты называют несформированность правового поля в части регулирования строительства и эксплуатации дорожных объектов частными инвесторами, отсутствие подзаконных актов к Федеральному Закону "О концессионных соглашениях" и наличие в нем ряда формулировок, осложняющих привлечение част-ного капитала на ранних стадиях реализации проектов. Также требуется внести целый ряд уточнений в Земельный и Лесной кодексы, Закон о переводе земель из одной категории в другую и ряд других нормативных документов.


Все эти вопросы в настоящее время активно обсуждаются и прорабатываются. К примеру, проблему повреждения автомобильных дорог, вызываемого грузовыми транспортными средствами, по словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, планируется решить путем введения временного ограничения движения транспортных средств по федеральным автомобильным дорогам общего пользования. Также Минтранс России разработал проект Постановления Правительства Российской Федерации о сборе средств за проезд крупногабаритных и тяжеловесных машин грузоподъемностью более 12-ти тонн.

Прогноз: на дорогах туманно
Ближайшие перспективы развития российских дорог определены в утвержденной Правительством федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России до 2010 года" и входящей в ее состав подпрограмме "Автомобильные дороги". При условии их успешной реализации протяженность сети автомобильных дорог общего пользования к 2010-му увеличится до 605,1 тыс.км (по сравнению с 20,7 тыс. в 2000-ном), протяженность автодорог выс-ших категорий возрастет до 36,3 тыс.км (по сравнению с 4,9 тыс. в 2000-ном). Предполагается провести капитальный ремонт 34,4 тыс.кмавтомобильных дорог, в том числе федеральных - 9,6 тыс. и территориальных - 24,8 тыс. В соответствии с подпрограммой на осуществление ремонтных и строительных работ в 2006-2010 гг. будет направлено 1317 млрд.рублей, в том числе за счет федерального бюджета - 725 млрд., за счет бюджетов субъектов Российской Федерации - 592 млрд.рублей. Однако невзирая на такие обнадеживающие цифры усилится концентрация выделяемых ресурсов на отдель-ных, утвержденных в качестве приоритетных, направлениях дорог. Так, ожидается, что в 2007 году на шести (уже называвшихся выше) объектах будет сконцентрировано 74% всех средств, и лишь 26% будут направлены на другие объекты по всей стране. Такое распределение финансов, по мнению специалистов Росавтодора, не позволит осуществить работы по ликвидации "недоремонта" прошлых лет, фактически он будет накапливаться. Таким образом, можно предположить, что кроме как в Москве, Санкт-Петербурге и транспортных коридорах качественного улучшения состояния дорожной сети в ближайшие годы не произойдет. В среднесрочной перспективе, считают аналитики, высокий уровень изношенности полотна потребует от Правительства принятия незамедлительных мер не только по привлечению частного капитала в дорожную отрасль, но и по радикальному увеличению государственного финансирования строительства и ремонта федеральных и территориальных автомобильных дорог. С этим мнением согласны и непосредственные их пользователи - автомобильные грузоперевозчики. К примеру, генеральный директор группы компаний "Автоинвест", председатель совета АСМАП г.Москвы Виктор Юделевич считает, что для того чтобы повысить эффективность работы дорожной отрасли, в первую очередь необходимо изменить систему финансирования путем направления всех дорожных налогов (транспортный налог, налог на топливо и т.д.) на отдельную строку в бюджетах всех уровней и установить строгий контроль за их целевым использованием.
Что ж, очевидно, что у российских дорог, в свою очередь, также две беды - отсутствие соответствующих нормативно-правовых документов и недостаточное финансирование. Поэтому, пока не будут приняты законы, учитывающие интересы и дорожников, и грузо-перевозчиков, и чиновников, и инвесторов, будущее российских дорог будет как в тумане. Через него, однако, все же пробился свет от маяка, которым, быть может, послужит направленное в Госдуму Президентом России Владимиром Путиным бюджетное послание. В этом документе указано: в следующем году увеличить объем целевых субсидий, выделяемых федеральными властями на строительство дорог, в два раза - до 35 млрд.рублей.

ОЛЬГА ГОРБУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вступление России во Всемирную торговую организацию, по прогнозам, приведет к существенному увеличению внешнеторгового оборота и росту объема международных автомобильных грузоперевозок, который уже в 2010 году может составить 35-40 млн.тонн. По мнению экспертов, хлынувшие в страну потоки иностранных грузовиков могут просто разрушить российские дороги.
[~PREVIEW_TEXT] => Вступление России во Всемирную торговую организацию, по прогнозам, приведет к существенному увеличению внешнеторгового оборота и росту объема международных автомобильных грузоперевозок, который уже в 2010 году может составить 35-40 млн.тонн. По мнению экспертов, хлынувшие в страну потоки иностранных грузовиков могут просто разрушить российские дороги.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 569 [~CODE] => 569 [EXTERNAL_ID] => 569 [~EXTERNAL_ID] => 569 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105759:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105759:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105759:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105759:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105759:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105759:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105759:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нужны дороги для... автомобилей [SECTION_META_KEYWORDS] => нужны дороги для... автомобилей [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вступление России во Всемирную торговую организацию, по прогнозам, приведет к существенному увеличению внешнеторгового оборота и росту объема международных автомобильных грузоперевозок, который уже в 2010 году может составить 35-40 млн.тонн. По мнению экспертов, хлынувшие в страну потоки иностранных грузовиков могут просто разрушить российские дороги.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Нужны дороги для... автомобилей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нужны дороги для... автомобилей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вступление России во Всемирную торговую организацию, по прогнозам, приведет к существенному увеличению внешнеторгового оборота и росту объема международных автомобильных грузоперевозок, который уже в 2010 году может составить 35-40 млн.тонн. По мнению экспертов, хлынувшие в страну потоки иностранных грузовиков могут просто разрушить российские дороги.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нужны дороги для... автомобилей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужны дороги для... автомобилей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужны дороги для... автомобилей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужны дороги для... автомобилей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нужны дороги для... автомобилей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужны дороги для... автомобилей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужны дороги для... автомобилей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужны дороги для... автомобилей ) )
РЖД-Партнер

Балтийская мультимодальная синергия

По прошествии трех лет контейнерный поезд "Балтика-Транзит" - совместный продукт железнодорожных администраций Латвийской, Эстонской, Литовских дорог и российской компании "Транссибирский Интермодальный Сервис" (ТИС) - растущими из года в год показателями продемонстрировал успешное объединение усилий государств-участников. О ходе реализации международного продукта рассказывает ВАЛЕНТИН ОРИХИВСКИЙ, специалист Latvijas dzelzcels, руководитель управляющего комитета проекта "Балтика-Транзит".
Array
(
    [ID] => 105758
    [~ID] => 105758
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => Балтийская мультимодальная синергия
    [~NAME] => Балтийская мультимодальная синергия
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/568/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/568/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В 2003 году после подписания Соглашения по организации перевозок грузов в контейнерно-контрейлерном поезде в ценовом поле "пакета балтийского продукта" проект "Балтика-Транзит" был "узаконен" в международном сотрудничестве всех заинтересованных сторон на постоянной основе. В феврале 2006-го администрациями железных дорог Латвии, Литвы и Эстонии совместно с оператором было решено создать региональный управляющий комитет проекта. Латвийская железная дорога является "управляющей делами" данного проекта. Оператором-координатором формирования и работы поезда выступает российская компания "ТИС" с широкой партнерской и агентской сетью.
Выгодное географическое расположение Балтии, где происходит переход с одного транспортного права на другое (с морского - на железнодорожное СМГС), позволило начать работу в новом интер-модальном векторе. В рамках проекта речь идет о "балтийской синер-гии", взаимодействии грузовых потоков, их консолидации.
Когда зарождалась идея, стало понятно, что целесообразно использовать перевозочный пакет "стадис", который подразумевает совместное участие морских и сухопутных перевозчиков, а также железнодорожных администраций. Сегодня можно констатировать, что за счет созданного пакета услуг удается нарабатывать новую грузовую базу.
2003-й и даже 2004 годы следует охарактеризовать как экспериментальный период, но 2005-й стал уже серьезным этапом промышленной эксплуатации продукта. Сегодня поезд "Балтика-Транзит" регулярно формируется и отправляется строго по расписанию, что является важнейшим критерием привлекательности для грузо-отправителей.
Несмотря на спад грузоперевозок по Транссибу, объемы перевозок поезда № 1418 неуклонно увеличиваются. Его организаторы изначально не рассчитывали на какие-то преференции, а надея-лись на конкурентные преимущества проекта. На всем протяжении маршрута контейнерный состав идет по единой километровой ставке.
"Балтика-Транзит" формируется на латвийской станции Резекне и по графику "передается" партнерам в Россию. В целом грузы в Балтию поступают фидерными перевозками из европейских портов. Причем 70% из них - это продукция из США и Канады, а остальная часть - из Европы. Затем они обрабатываются в прибалтийских гаванях, объединяясь в Латвии. Без современных разработок и грамотной логистики "сложить" их было бы невозможно. В первую очередь необходимо согласование графиков подходов груза, схем его объединения. Например, латвийские и эстон-ские грузо-потоки собираются на рижской сортировочной станции Шкиротава; литовские - приходят на станцию Даугавпилс.
Сегодня по-прежнему немало сил тратится на то, чтобы проект развивался. Одной из основных проблем является загрузка на пути обратного следования. При этом председатель правления ЛДз Угис Магонис допускает, что первые перевозки в Западном направлении могли бы состояться уже в конце этого года.
Недавно У.Магонис встретился с главой группы "Промышленные инвесторы" Сергеем Генераловым. В ходе консультации выяснилось, что в одно и то же время практически параллельно создавались две "разветвленные консолидации" - одна в Балтии, а другая ("Проминвестом") - на Дальнем Востоке. Следовательно, закономерен вопрос: каким образом успешно соединить достигнутые при этом наработки?
Разумеется, говорить о том, что на сегодняшний момент все проблемы решены и все резервы задействованы, нельзя. Есть "нестыкующиеся вопросы" при пересечении составом государ-ственных границ. Они, в частности, связаны с различиями в законодательстве соседних стран. Кроме того, механизм предварительного декларирования грузов пока не всегда дает экономию времени при пересечении границ. Важно добиться того, чтобы с обеих сторон механизм перехода рубежей работал синфазно.
Латвийские железнодорожники недавно обратились в Федеральную таможенную службу РФ через Координационный совет по транссибирским перевозкам с предложением собраться вместе и обсудить эти и другие пограничные проблемы. Аналогично предлагается провести консультации и по проблемам пересечения российско-казахстанской границы.
Дальнейшее развитие проекта по организации контейнерного поезда "Балтика-Транзит" ставит также вопрос об эффективном использовании подвижного состава, а именно фитинговых платформ. Сегодня в связи с их дефицитом рижане разработали специальную схему перевозки контейнеров в полувагонах.
Организаторы данного проекта не исключают, что в будущем к нему мог бы присоединиться также ряд стран Азии и перевозки могли бы осуществляться не только между Балтией и Казахстаном и среднеазиатскими странами СНГ, но также и Китаем, Афганистаном и Ираном. Практически речь идет о создании нового межконтинентального транспортного коридора.

НАТАЛЬЯ ВОСТРУХОВА [~DETAIL_TEXT] =>
В 2003 году после подписания Соглашения по организации перевозок грузов в контейнерно-контрейлерном поезде в ценовом поле "пакета балтийского продукта" проект "Балтика-Транзит" был "узаконен" в международном сотрудничестве всех заинтересованных сторон на постоянной основе. В феврале 2006-го администрациями железных дорог Латвии, Литвы и Эстонии совместно с оператором было решено создать региональный управляющий комитет проекта. Латвийская железная дорога является "управляющей делами" данного проекта. Оператором-координатором формирования и работы поезда выступает российская компания "ТИС" с широкой партнерской и агентской сетью.
Выгодное географическое расположение Балтии, где происходит переход с одного транспортного права на другое (с морского - на железнодорожное СМГС), позволило начать работу в новом интер-модальном векторе. В рамках проекта речь идет о "балтийской синер-гии", взаимодействии грузовых потоков, их консолидации.
Когда зарождалась идея, стало понятно, что целесообразно использовать перевозочный пакет "стадис", который подразумевает совместное участие морских и сухопутных перевозчиков, а также железнодорожных администраций. Сегодня можно констатировать, что за счет созданного пакета услуг удается нарабатывать новую грузовую базу.
2003-й и даже 2004 годы следует охарактеризовать как экспериментальный период, но 2005-й стал уже серьезным этапом промышленной эксплуатации продукта. Сегодня поезд "Балтика-Транзит" регулярно формируется и отправляется строго по расписанию, что является важнейшим критерием привлекательности для грузо-отправителей.
Несмотря на спад грузоперевозок по Транссибу, объемы перевозок поезда № 1418 неуклонно увеличиваются. Его организаторы изначально не рассчитывали на какие-то преференции, а надея-лись на конкурентные преимущества проекта. На всем протяжении маршрута контейнерный состав идет по единой километровой ставке.
"Балтика-Транзит" формируется на латвийской станции Резекне и по графику "передается" партнерам в Россию. В целом грузы в Балтию поступают фидерными перевозками из европейских портов. Причем 70% из них - это продукция из США и Канады, а остальная часть - из Европы. Затем они обрабатываются в прибалтийских гаванях, объединяясь в Латвии. Без современных разработок и грамотной логистики "сложить" их было бы невозможно. В первую очередь необходимо согласование графиков подходов груза, схем его объединения. Например, латвийские и эстон-ские грузо-потоки собираются на рижской сортировочной станции Шкиротава; литовские - приходят на станцию Даугавпилс.
Сегодня по-прежнему немало сил тратится на то, чтобы проект развивался. Одной из основных проблем является загрузка на пути обратного следования. При этом председатель правления ЛДз Угис Магонис допускает, что первые перевозки в Западном направлении могли бы состояться уже в конце этого года.
Недавно У.Магонис встретился с главой группы "Промышленные инвесторы" Сергеем Генераловым. В ходе консультации выяснилось, что в одно и то же время практически параллельно создавались две "разветвленные консолидации" - одна в Балтии, а другая ("Проминвестом") - на Дальнем Востоке. Следовательно, закономерен вопрос: каким образом успешно соединить достигнутые при этом наработки?
Разумеется, говорить о том, что на сегодняшний момент все проблемы решены и все резервы задействованы, нельзя. Есть "нестыкующиеся вопросы" при пересечении составом государ-ственных границ. Они, в частности, связаны с различиями в законодательстве соседних стран. Кроме того, механизм предварительного декларирования грузов пока не всегда дает экономию времени при пересечении границ. Важно добиться того, чтобы с обеих сторон механизм перехода рубежей работал синфазно.
Латвийские железнодорожники недавно обратились в Федеральную таможенную службу РФ через Координационный совет по транссибирским перевозкам с предложением собраться вместе и обсудить эти и другие пограничные проблемы. Аналогично предлагается провести консультации и по проблемам пересечения российско-казахстанской границы.
Дальнейшее развитие проекта по организации контейнерного поезда "Балтика-Транзит" ставит также вопрос об эффективном использовании подвижного состава, а именно фитинговых платформ. Сегодня в связи с их дефицитом рижане разработали специальную схему перевозки контейнеров в полувагонах.
Организаторы данного проекта не исключают, что в будущем к нему мог бы присоединиться также ряд стран Азии и перевозки могли бы осуществляться не только между Балтией и Казахстаном и среднеазиатскими странами СНГ, но также и Китаем, Афганистаном и Ираном. Практически речь идет о создании нового межконтинентального транспортного коридора.

НАТАЛЬЯ ВОСТРУХОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По прошествии трех лет контейнерный поезд "Балтика-Транзит" - совместный продукт железнодорожных администраций Латвийской, Эстонской, Литовских дорог и российской компании "Транссибирский Интермодальный Сервис" (ТИС) - растущими из года в год показателями продемонстрировал успешное объединение усилий государств-участников. О ходе реализации международного продукта рассказывает ВАЛЕНТИН ОРИХИВСКИЙ, специалист Latvijas dzelzcels, руководитель управляющего комитета проекта "Балтика-Транзит".
[~PREVIEW_TEXT] => По прошествии трех лет контейнерный поезд "Балтика-Транзит" - совместный продукт железнодорожных администраций Латвийской, Эстонской, Литовских дорог и российской компании "Транссибирский Интермодальный Сервис" (ТИС) - растущими из года в год показателями продемонстрировал успешное объединение усилий государств-участников. О ходе реализации международного продукта рассказывает ВАЛЕНТИН ОРИХИВСКИЙ, специалист Latvijas dzelzcels, руководитель управляющего комитета проекта "Балтика-Транзит".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 568 [~CODE] => 568 [EXTERNAL_ID] => 568 [~EXTERNAL_ID] => 568 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105758:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105758:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105758:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105758:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105758:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105758:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105758:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Балтийская мультимодальная синергия [SECTION_META_KEYWORDS] => балтийская мультимодальная синергия [SECTION_META_DESCRIPTION] => По прошествии трех лет контейнерный поезд "Балтика-Транзит" - совместный продукт железнодорожных администраций Латвийской, Эстонской, Литовских дорог и российской компании "Транссибирский Интермодальный Сервис" (ТИС) - растущими из года в год показателями продемонстрировал успешное объединение усилий государств-участников. О ходе реализации международного продукта рассказывает ВАЛЕНТИН ОРИХИВСКИЙ, специалист Latvijas dzelzcels, руководитель управляющего комитета проекта "Балтика-Транзит".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Балтийская мультимодальная синергия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => балтийская мультимодальная синергия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По прошествии трех лет контейнерный поезд "Балтика-Транзит" - совместный продукт железнодорожных администраций Латвийской, Эстонской, Литовских дорог и российской компании "Транссибирский Интермодальный Сервис" (ТИС) - растущими из года в год показателями продемонстрировал успешное объединение усилий государств-участников. О ходе реализации международного продукта рассказывает ВАЛЕНТИН ОРИХИВСКИЙ, специалист Latvijas dzelzcels, руководитель управляющего комитета проекта "Балтика-Транзит".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийская мультимодальная синергия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийская мультимодальная синергия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийская мультимодальная синергия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийская мультимодальная синергия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийская мультимодальная синергия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийская мультимодальная синергия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийская мультимодальная синергия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийская мультимодальная синергия ) )

									Array
(
    [ID] => 105758
    [~ID] => 105758
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => Балтийская мультимодальная синергия
    [~NAME] => Балтийская мультимодальная синергия
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/568/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/568/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В 2003 году после подписания Соглашения по организации перевозок грузов в контейнерно-контрейлерном поезде в ценовом поле "пакета балтийского продукта" проект "Балтика-Транзит" был "узаконен" в международном сотрудничестве всех заинтересованных сторон на постоянной основе. В феврале 2006-го администрациями железных дорог Латвии, Литвы и Эстонии совместно с оператором было решено создать региональный управляющий комитет проекта. Латвийская железная дорога является "управляющей делами" данного проекта. Оператором-координатором формирования и работы поезда выступает российская компания "ТИС" с широкой партнерской и агентской сетью.
Выгодное географическое расположение Балтии, где происходит переход с одного транспортного права на другое (с морского - на железнодорожное СМГС), позволило начать работу в новом интер-модальном векторе. В рамках проекта речь идет о "балтийской синер-гии", взаимодействии грузовых потоков, их консолидации.
Когда зарождалась идея, стало понятно, что целесообразно использовать перевозочный пакет "стадис", который подразумевает совместное участие морских и сухопутных перевозчиков, а также железнодорожных администраций. Сегодня можно констатировать, что за счет созданного пакета услуг удается нарабатывать новую грузовую базу.
2003-й и даже 2004 годы следует охарактеризовать как экспериментальный период, но 2005-й стал уже серьезным этапом промышленной эксплуатации продукта. Сегодня поезд "Балтика-Транзит" регулярно формируется и отправляется строго по расписанию, что является важнейшим критерием привлекательности для грузо-отправителей.
Несмотря на спад грузоперевозок по Транссибу, объемы перевозок поезда № 1418 неуклонно увеличиваются. Его организаторы изначально не рассчитывали на какие-то преференции, а надея-лись на конкурентные преимущества проекта. На всем протяжении маршрута контейнерный состав идет по единой километровой ставке.
"Балтика-Транзит" формируется на латвийской станции Резекне и по графику "передается" партнерам в Россию. В целом грузы в Балтию поступают фидерными перевозками из европейских портов. Причем 70% из них - это продукция из США и Канады, а остальная часть - из Европы. Затем они обрабатываются в прибалтийских гаванях, объединяясь в Латвии. Без современных разработок и грамотной логистики "сложить" их было бы невозможно. В первую очередь необходимо согласование графиков подходов груза, схем его объединения. Например, латвийские и эстон-ские грузо-потоки собираются на рижской сортировочной станции Шкиротава; литовские - приходят на станцию Даугавпилс.
Сегодня по-прежнему немало сил тратится на то, чтобы проект развивался. Одной из основных проблем является загрузка на пути обратного следования. При этом председатель правления ЛДз Угис Магонис допускает, что первые перевозки в Западном направлении могли бы состояться уже в конце этого года.
Недавно У.Магонис встретился с главой группы "Промышленные инвесторы" Сергеем Генераловым. В ходе консультации выяснилось, что в одно и то же время практически параллельно создавались две "разветвленные консолидации" - одна в Балтии, а другая ("Проминвестом") - на Дальнем Востоке. Следовательно, закономерен вопрос: каким образом успешно соединить достигнутые при этом наработки?
Разумеется, говорить о том, что на сегодняшний момент все проблемы решены и все резервы задействованы, нельзя. Есть "нестыкующиеся вопросы" при пересечении составом государ-ственных границ. Они, в частности, связаны с различиями в законодательстве соседних стран. Кроме того, механизм предварительного декларирования грузов пока не всегда дает экономию времени при пересечении границ. Важно добиться того, чтобы с обеих сторон механизм перехода рубежей работал синфазно.
Латвийские железнодорожники недавно обратились в Федеральную таможенную службу РФ через Координационный совет по транссибирским перевозкам с предложением собраться вместе и обсудить эти и другие пограничные проблемы. Аналогично предлагается провести консультации и по проблемам пересечения российско-казахстанской границы.
Дальнейшее развитие проекта по организации контейнерного поезда "Балтика-Транзит" ставит также вопрос об эффективном использовании подвижного состава, а именно фитинговых платформ. Сегодня в связи с их дефицитом рижане разработали специальную схему перевозки контейнеров в полувагонах.
Организаторы данного проекта не исключают, что в будущем к нему мог бы присоединиться также ряд стран Азии и перевозки могли бы осуществляться не только между Балтией и Казахстаном и среднеазиатскими странами СНГ, но также и Китаем, Афганистаном и Ираном. Практически речь идет о создании нового межконтинентального транспортного коридора.

НАТАЛЬЯ ВОСТРУХОВА [~DETAIL_TEXT] =>
В 2003 году после подписания Соглашения по организации перевозок грузов в контейнерно-контрейлерном поезде в ценовом поле "пакета балтийского продукта" проект "Балтика-Транзит" был "узаконен" в международном сотрудничестве всех заинтересованных сторон на постоянной основе. В феврале 2006-го администрациями железных дорог Латвии, Литвы и Эстонии совместно с оператором было решено создать региональный управляющий комитет проекта. Латвийская железная дорога является "управляющей делами" данного проекта. Оператором-координатором формирования и работы поезда выступает российская компания "ТИС" с широкой партнерской и агентской сетью.
Выгодное географическое расположение Балтии, где происходит переход с одного транспортного права на другое (с морского - на железнодорожное СМГС), позволило начать работу в новом интер-модальном векторе. В рамках проекта речь идет о "балтийской синер-гии", взаимодействии грузовых потоков, их консолидации.
Когда зарождалась идея, стало понятно, что целесообразно использовать перевозочный пакет "стадис", который подразумевает совместное участие морских и сухопутных перевозчиков, а также железнодорожных администраций. Сегодня можно констатировать, что за счет созданного пакета услуг удается нарабатывать новую грузовую базу.
2003-й и даже 2004 годы следует охарактеризовать как экспериментальный период, но 2005-й стал уже серьезным этапом промышленной эксплуатации продукта. Сегодня поезд "Балтика-Транзит" регулярно формируется и отправляется строго по расписанию, что является важнейшим критерием привлекательности для грузо-отправителей.
Несмотря на спад грузоперевозок по Транссибу, объемы перевозок поезда № 1418 неуклонно увеличиваются. Его организаторы изначально не рассчитывали на какие-то преференции, а надея-лись на конкурентные преимущества проекта. На всем протяжении маршрута контейнерный состав идет по единой километровой ставке.
"Балтика-Транзит" формируется на латвийской станции Резекне и по графику "передается" партнерам в Россию. В целом грузы в Балтию поступают фидерными перевозками из европейских портов. Причем 70% из них - это продукция из США и Канады, а остальная часть - из Европы. Затем они обрабатываются в прибалтийских гаванях, объединяясь в Латвии. Без современных разработок и грамотной логистики "сложить" их было бы невозможно. В первую очередь необходимо согласование графиков подходов груза, схем его объединения. Например, латвийские и эстон-ские грузо-потоки собираются на рижской сортировочной станции Шкиротава; литовские - приходят на станцию Даугавпилс.
Сегодня по-прежнему немало сил тратится на то, чтобы проект развивался. Одной из основных проблем является загрузка на пути обратного следования. При этом председатель правления ЛДз Угис Магонис допускает, что первые перевозки в Западном направлении могли бы состояться уже в конце этого года.
Недавно У.Магонис встретился с главой группы "Промышленные инвесторы" Сергеем Генераловым. В ходе консультации выяснилось, что в одно и то же время практически параллельно создавались две "разветвленные консолидации" - одна в Балтии, а другая ("Проминвестом") - на Дальнем Востоке. Следовательно, закономерен вопрос: каким образом успешно соединить достигнутые при этом наработки?
Разумеется, говорить о том, что на сегодняшний момент все проблемы решены и все резервы задействованы, нельзя. Есть "нестыкующиеся вопросы" при пересечении составом государ-ственных границ. Они, в частности, связаны с различиями в законодательстве соседних стран. Кроме того, механизм предварительного декларирования грузов пока не всегда дает экономию времени при пересечении границ. Важно добиться того, чтобы с обеих сторон механизм перехода рубежей работал синфазно.
Латвийские железнодорожники недавно обратились в Федеральную таможенную службу РФ через Координационный совет по транссибирским перевозкам с предложением собраться вместе и обсудить эти и другие пограничные проблемы. Аналогично предлагается провести консультации и по проблемам пересечения российско-казахстанской границы.
Дальнейшее развитие проекта по организации контейнерного поезда "Балтика-Транзит" ставит также вопрос об эффективном использовании подвижного состава, а именно фитинговых платформ. Сегодня в связи с их дефицитом рижане разработали специальную схему перевозки контейнеров в полувагонах.
Организаторы данного проекта не исключают, что в будущем к нему мог бы присоединиться также ряд стран Азии и перевозки могли бы осуществляться не только между Балтией и Казахстаном и среднеазиатскими странами СНГ, но также и Китаем, Афганистаном и Ираном. Практически речь идет о создании нового межконтинентального транспортного коридора.

НАТАЛЬЯ ВОСТРУХОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По прошествии трех лет контейнерный поезд "Балтика-Транзит" - совместный продукт железнодорожных администраций Латвийской, Эстонской, Литовских дорог и российской компании "Транссибирский Интермодальный Сервис" (ТИС) - растущими из года в год показателями продемонстрировал успешное объединение усилий государств-участников. О ходе реализации международного продукта рассказывает ВАЛЕНТИН ОРИХИВСКИЙ, специалист Latvijas dzelzcels, руководитель управляющего комитета проекта "Балтика-Транзит".
[~PREVIEW_TEXT] => По прошествии трех лет контейнерный поезд "Балтика-Транзит" - совместный продукт железнодорожных администраций Латвийской, Эстонской, Литовских дорог и российской компании "Транссибирский Интермодальный Сервис" (ТИС) - растущими из года в год показателями продемонстрировал успешное объединение усилий государств-участников. О ходе реализации международного продукта рассказывает ВАЛЕНТИН ОРИХИВСКИЙ, специалист Latvijas dzelzcels, руководитель управляющего комитета проекта "Балтика-Транзит".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 568 [~CODE] => 568 [EXTERNAL_ID] => 568 [~EXTERNAL_ID] => 568 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105758:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105758:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105758:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105758:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105758:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105758:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105758:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Балтийская мультимодальная синергия [SECTION_META_KEYWORDS] => балтийская мультимодальная синергия [SECTION_META_DESCRIPTION] => По прошествии трех лет контейнерный поезд "Балтика-Транзит" - совместный продукт железнодорожных администраций Латвийской, Эстонской, Литовских дорог и российской компании "Транссибирский Интермодальный Сервис" (ТИС) - растущими из года в год показателями продемонстрировал успешное объединение усилий государств-участников. О ходе реализации международного продукта рассказывает ВАЛЕНТИН ОРИХИВСКИЙ, специалист Latvijas dzelzcels, руководитель управляющего комитета проекта "Балтика-Транзит".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Балтийская мультимодальная синергия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => балтийская мультимодальная синергия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По прошествии трех лет контейнерный поезд "Балтика-Транзит" - совместный продукт железнодорожных администраций Латвийской, Эстонской, Литовских дорог и российской компании "Транссибирский Интермодальный Сервис" (ТИС) - растущими из года в год показателями продемонстрировал успешное объединение усилий государств-участников. О ходе реализации международного продукта рассказывает ВАЛЕНТИН ОРИХИВСКИЙ, специалист Latvijas dzelzcels, руководитель управляющего комитета проекта "Балтика-Транзит".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийская мультимодальная синергия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийская мультимодальная синергия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийская мультимодальная синергия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийская мультимодальная синергия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийская мультимодальная синергия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийская мультимодальная синергия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийская мультимодальная синергия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийская мультимодальная синергия ) )
РЖД-Партнер

Перспективный инструмент повышения конкурентоспособности

Array
(
    [ID] => 105757
    [~ID] => 105757
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => Перспективный инструмент повышения конкурентоспособности
    [~NAME] => Перспективный инструмент повышения конкурентоспособности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/567/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/567/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Скорейшее принятие единого перевозочного документа (ЕПД) может стать не только заметным событием в жизни российских транспортников, но и одной из важных составляющих успеха многих решаемых ими задач. В том числе - в рамках глобальной конкуренции на мировом рынке услуг по перевозке контейнеров.

Рынок контейнерных перевозок растет
Начиная с 1986 года объем контейнерных транспортировок в мире возрастает на 8-10% ежегодно. Естественно, что своей стабильностью этот показатель обязан не только росту мировой экономики, но еще и постепенному переводу перевозок с традиционных способов на более удобный и экономичный - контейнерный. В настоящее время в мире более 60% грузов, пригодных для этого способа доставки, перевозится именно в контейнерах (в 2005 году 348 млн. ДФЭ).
Контейнерные перевозки - наиболее технологичный сегмент современной транспортной отрасли, особенно чувствительной к экономической среде. Низкий уровень развития наукоемких производств обуславливает доминирующую роль экспорта сырьевых ресурсов, которые в большинстве своем не нуждаются в услугах контейнерного сервиса. И напротив - развитие высокотехнологичных производств и рост наукоемкой продукции изменяют структуру экспорта в пользу тех грузов, которые и формируют спрос на контейнерные поставки. Сопутствующий этому рост благосостояния стимулирует спрос на товары народного потребления, который в свою очередь формирует востребованность на импорт грузов, перевозимых в контейнерах. Таким образом залогом положительной динамики контейнерного оборота является экономический рост.


Показатели развития наших контейнерных перевозок существенно отстают от уровня развитых стран: в Европе один контейнер приходится на десять человек, в то время как в России - на сто. К сожалению, даже и при самом благоприятном развитии событий сократить это отставание (хотя бы от нынешнего) удастся не менее чем за десять лет.
Единственным конкурентным преимуществом РФ является уникальная транспортная система - Транссибирская железная дорога и БАМ, - которая может сократить время доставки груза из Юго-Восточной Азии в Европу почти вдвое по сравнению с традиционным морским путем через Суэцкий канал.
По данным Федерального агентства морского и речного флота за 2005 год морские порты России перегрузили в контейнерах 22,0 млн.тонн грузов, что в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) составило 1,9 млн.единиц. По сравнению с 2004-м рост тоннажа составил 29,9%, а количество в ДФЭ - 35,1%. В экспортных грузопотоках рост достиг 32,1% (тоннаж) и 47,4% (ДФЭ); в импорте - 33,7% и 36,1%; в каботаже - 27,3% и 31,7% соответственно.
При этом в течение прошлого года по железным дорогам страны было перевезено только 23% экспортно-импортных грузов (27% экспортных и 19% импортных) от их общего объема, приходящего из/в крупнейшие российские порты.

Что нам мешает
Надо сказать, что росту контейнерных перевозок по территории России препятствует целый ряд сдерживающих факторов.
Во-первых, недостаточный уровень сервиса, предоставляемый ОАО "РЖД" по сравнению с крупными судоходными компаниями, оперирующими на трансокеанских линиях. Зарубежные судовладельцы высоко оценивают потенциал транспортных маршрутов через нашу страну. Этим объясняется резкий рост активности компаний (океанских перевозчиков) на Транссибирском маршруте, их пристальный интерес к развитию перевозок в России и СНГ в последние годы. Транспортировки между Европой и Азией осуществляются 137-мью судами конференциальных перевозчиков и 92-мя судами перевозчиков-аутсайдеров. Вместимость данных судов колеблется от 2000 до 8000 ДФЭ. И флот, занятый на этом направлении, продолжает увеличиваться.
Основной целью глобальных судоходных и логистических компаний является обеспечение контроля над грузовой базой независимо от маршрута перевозки. Имея развитую инфраструктуру как на океанских, так и на альтернативных железнодорожных направлениях, океанские перевозчики смогут управлять грузопотоками, выбирая при этом маршруты, наиболее отвечающие их интересам. Принимая во внимание то, что основные капиталовложения данных компаний - это контейнерный флот, осуществляющий перевозки через Суэцкий канал, выбор (основанный на необходимости максимальной загрузки своих основных средств) будет не в пользу Транссибирского маршрута. А Россия, не имея развитой системы национальных перевозчиков, не сможет эффективно противо-стоять этому процессу.
Второй момент связан с отсутствием единой технологии работы железнодорожных и морских перевозчиков, объединенной общим перевозочным документом на транспортировку внешнеторговых грузов в контейнерах по железной дороге и по морю. В случае морской перевозки грузо-отправитель контролирует выдачу груза грузополучателю против оригинала мор-ского коносамента. Грузоотправитель имеет возможность обратиться к судоходной компании, выполняющей перевозку груза, с просьбой не выдавать его грузополучателю до особого распоряжения. Это страхует грузовладельца от рисков не-уплаты в порту назначения.
Однако единая технология перевозки отсутствует. В порту морская часть мульти-модальной перевозки заканчивается, а дейст-вие морского коносамента прекращается. Происходит оформление новых пере-возочных документов - в данном случае железно-дорожной накладной. Это требует от грузо-отправителя дополнительных расходов и времени. При этом контроль над грузом с его стороны теряется, так как тариф за перевозку от порта до станции назначения будет оплачен экспедитором, а по прибытии на станцию назначения вся товарная партия будет выдана получателю без ведома отправителя. Это является крайне неудобным, посколь-ку увеличивает риски, связанные с неоплатой товара при поставке на условиях CIF.
В то же время позитивное развитие экономики России и стран АТР может обеспечить устойчивую тенденцию к росту российского рынка контейнерных перевозок: прогнозируемые темпы - до 20% ежегодно вплоть до 2010 года. Основной потенциал связан с привлечением на российский транспортный рынок (в том числе на железную дорогу) международных контейнерных грузопотоков, идущих в настоящее время в обход страны через Суэцкий канал. Инфраструктурные и технологические предпосылки для выполнения этой задачи есть. Однако отсутствие с нашей стороны предложений по обеспечению качественного сервиса на всей протяженности пути (включая его морскую и железнодорожную составляющие) не позволяет сегодня реализовать преимущества национальной транспортной системы в полной мере.

Решение очевидно
Как видится, для полноценного и всеобъемлющего решения этой задачи необходимы организованные скоординированные действия ОАО "РЖД" и крупных судоходных компаний, которые смогли бы обеспечить качественный сквозной сервис как на море, так и при железнодорожных перевозках. Для этого требуется: во-первых, создание технологии доставки грузов по схеме "железная дорога-порт-море", которая была бы описана типовым Договором между железнодорожным и морским перевозчиками; во-вторых, единый перевозочный документ, обеспечивающий выполнение данной технологии перевозки; в-третьих, формирование сквозной тарифной ставки, покрывающей расходы морского и железнодорожного перевозчиков на транспортировку грузов в контейнерах по всему маршруту следования с учетом обеспечения определенного уровня рентабельности при одновременном снижении суммарного показателя транспортных расходов грузоотправителя.


Договор между ОАО "РЖД" и морскими перевозчиками должен предусматривать следующие моменты: единую технологию работы, обусловленную единым перевозочным документом; обеспечение возможности опла-ты услуг участников вышеназванного Договора по принципу "одного окна" (то есть ино-странный грузовладелец получит возможность не только оплатить ставку от зарубежного порта погрузки до россий-ского порта назначения, но и железно-дорожный тариф до станции назначения); ответственность каждого перевозчика за безопасную, сохранную, качественную и своевременную доставку грузов; формирование единой сквозной ставки, исчисляемой как сумма ставок всех перевозчиков с учетом стоимости перевалки в порту; создание единой информационной базы (ОАО "РЖД", судоходные компании и Федеральная таможенная служба РФ), которая позволит скоординировать подход судов и вагонов с контейнерами в наши морские порты и обеспечить ускоренное таможенное оформление за счет заблаго-временного информирования о подходе груза в пункт таможенного пропуска.


Единый перевозочный документ (ЕПД) должен совместить в себе морской коносамент, железнодорожную перевозочную накладную, выполняя при этом две основные функции: служить распиской перевозчика о приеме груза к перевозке, а также являться доказательством наличия и носителем содержания Договора мультимодальной перевозки.


Кроме того он должен содержать все необходимые сведения, графы и реквизиты для осуществления железнодорожной и морской части мультимодальной транспортировки. На обороте документа - прописаны условия заключенного Договора, а для удобства работы текст должен вноситься на английском и русском языках. Правовой базой ЕПД будет являться Договор между ОАО "РЖД" и судоходной компанией.

Кто в выигрыше?
Попробуем сравнить стоимостные и каче-ственные показатели при перевозке внеш-не-торговых грузов в контейнерах в непрямом железнодорожно-водном сообщении по ныне существующей технологии, и по предлагаемой - с оформлением перевозки по ЕПД. Для расчетов выберем международную мультимодальную доставку крупнотоннажных контейнеров по маршруту порт Пусан (Республика Корея)-порт Восточный (Российская Федерация, железнодорожная станция Находка Восточная)-железнодорожная станция Кунцево-2 на условиях CIF (Пусан)-FOR (Кунцево-2). Данные о стоимости составляющих такой перевозки отражены в таблице 1.
В случае организации аналогичной перевозки по Единому перевозочному документу (при сохранении существующего уровня сквозной ставки) дополнительные доходы железнодорожного и морского перевозчиков составят в среднем 100 долларов за 20-футовый и 120 долларов за 40-футовый контейнеры. При паритетном распределении этих доходов прибыль железнодорожного перевозчика составит в среднем 50 долларов за 20-футовый и 60 долларов за 40-футовый контейнеры. А исходя из того, что объем перевозок экспортно-импортных грузов в контейнерах по железной дороге через порт Восточный составил в 2005 году 45868 20-футовых и 38927 40-футовых контейнеров (по данным компании "ТрансКонтейнер"), дополнительный объем дохода железно-дорожников при использовании ЕПД мог бы составить около 4,6 млн.долларов США. В целом же по имею-щимся экспертным оценкам организация перевозок экспортно-импортных грузов в контейнерах с использованием единого пере-возочного документа способна увеличить объемы транспортировок внешнеторговых грузов по Транссибу на 15-17%.
Таким образом, реализация идеи использования ЕПД позволяет: обеспечить скоростной документооборот во время перевозки и передачи сведений о грузе в таможенный орган (причем уже на стадии погрузки в вагон или на судно); осуществить высокий уровень сервиса, сопоставимый с трансокеан-скими перевозчиками; а также гарантировать ритмичную работу транспортной цепочки "железная дорога-морской порт-судно" и повысить конкурентоспособность всей российской транспортной системы в целом.

ВЛАДИМИР КВИТКО [~DETAIL_TEXT] => Скорейшее принятие единого перевозочного документа (ЕПД) может стать не только заметным событием в жизни российских транспортников, но и одной из важных составляющих успеха многих решаемых ими задач. В том числе - в рамках глобальной конкуренции на мировом рынке услуг по перевозке контейнеров.

Рынок контейнерных перевозок растет
Начиная с 1986 года объем контейнерных транспортировок в мире возрастает на 8-10% ежегодно. Естественно, что своей стабильностью этот показатель обязан не только росту мировой экономики, но еще и постепенному переводу перевозок с традиционных способов на более удобный и экономичный - контейнерный. В настоящее время в мире более 60% грузов, пригодных для этого способа доставки, перевозится именно в контейнерах (в 2005 году 348 млн. ДФЭ).
Контейнерные перевозки - наиболее технологичный сегмент современной транспортной отрасли, особенно чувствительной к экономической среде. Низкий уровень развития наукоемких производств обуславливает доминирующую роль экспорта сырьевых ресурсов, которые в большинстве своем не нуждаются в услугах контейнерного сервиса. И напротив - развитие высокотехнологичных производств и рост наукоемкой продукции изменяют структуру экспорта в пользу тех грузов, которые и формируют спрос на контейнерные поставки. Сопутствующий этому рост благосостояния стимулирует спрос на товары народного потребления, который в свою очередь формирует востребованность на импорт грузов, перевозимых в контейнерах. Таким образом залогом положительной динамики контейнерного оборота является экономический рост.


Показатели развития наших контейнерных перевозок существенно отстают от уровня развитых стран: в Европе один контейнер приходится на десять человек, в то время как в России - на сто. К сожалению, даже и при самом благоприятном развитии событий сократить это отставание (хотя бы от нынешнего) удастся не менее чем за десять лет.
Единственным конкурентным преимуществом РФ является уникальная транспортная система - Транссибирская железная дорога и БАМ, - которая может сократить время доставки груза из Юго-Восточной Азии в Европу почти вдвое по сравнению с традиционным морским путем через Суэцкий канал.
По данным Федерального агентства морского и речного флота за 2005 год морские порты России перегрузили в контейнерах 22,0 млн.тонн грузов, что в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) составило 1,9 млн.единиц. По сравнению с 2004-м рост тоннажа составил 29,9%, а количество в ДФЭ - 35,1%. В экспортных грузопотоках рост достиг 32,1% (тоннаж) и 47,4% (ДФЭ); в импорте - 33,7% и 36,1%; в каботаже - 27,3% и 31,7% соответственно.
При этом в течение прошлого года по железным дорогам страны было перевезено только 23% экспортно-импортных грузов (27% экспортных и 19% импортных) от их общего объема, приходящего из/в крупнейшие российские порты.

Что нам мешает
Надо сказать, что росту контейнерных перевозок по территории России препятствует целый ряд сдерживающих факторов.
Во-первых, недостаточный уровень сервиса, предоставляемый ОАО "РЖД" по сравнению с крупными судоходными компаниями, оперирующими на трансокеанских линиях. Зарубежные судовладельцы высоко оценивают потенциал транспортных маршрутов через нашу страну. Этим объясняется резкий рост активности компаний (океанских перевозчиков) на Транссибирском маршруте, их пристальный интерес к развитию перевозок в России и СНГ в последние годы. Транспортировки между Европой и Азией осуществляются 137-мью судами конференциальных перевозчиков и 92-мя судами перевозчиков-аутсайдеров. Вместимость данных судов колеблется от 2000 до 8000 ДФЭ. И флот, занятый на этом направлении, продолжает увеличиваться.
Основной целью глобальных судоходных и логистических компаний является обеспечение контроля над грузовой базой независимо от маршрута перевозки. Имея развитую инфраструктуру как на океанских, так и на альтернативных железнодорожных направлениях, океанские перевозчики смогут управлять грузопотоками, выбирая при этом маршруты, наиболее отвечающие их интересам. Принимая во внимание то, что основные капиталовложения данных компаний - это контейнерный флот, осуществляющий перевозки через Суэцкий канал, выбор (основанный на необходимости максимальной загрузки своих основных средств) будет не в пользу Транссибирского маршрута. А Россия, не имея развитой системы национальных перевозчиков, не сможет эффективно противо-стоять этому процессу.
Второй момент связан с отсутствием единой технологии работы железнодорожных и морских перевозчиков, объединенной общим перевозочным документом на транспортировку внешнеторговых грузов в контейнерах по железной дороге и по морю. В случае морской перевозки грузо-отправитель контролирует выдачу груза грузополучателю против оригинала мор-ского коносамента. Грузоотправитель имеет возможность обратиться к судоходной компании, выполняющей перевозку груза, с просьбой не выдавать его грузополучателю до особого распоряжения. Это страхует грузовладельца от рисков не-уплаты в порту назначения.
Однако единая технология перевозки отсутствует. В порту морская часть мульти-модальной перевозки заканчивается, а дейст-вие морского коносамента прекращается. Происходит оформление новых пере-возочных документов - в данном случае железно-дорожной накладной. Это требует от грузо-отправителя дополнительных расходов и времени. При этом контроль над грузом с его стороны теряется, так как тариф за перевозку от порта до станции назначения будет оплачен экспедитором, а по прибытии на станцию назначения вся товарная партия будет выдана получателю без ведома отправителя. Это является крайне неудобным, посколь-ку увеличивает риски, связанные с неоплатой товара при поставке на условиях CIF.
В то же время позитивное развитие экономики России и стран АТР может обеспечить устойчивую тенденцию к росту российского рынка контейнерных перевозок: прогнозируемые темпы - до 20% ежегодно вплоть до 2010 года. Основной потенциал связан с привлечением на российский транспортный рынок (в том числе на железную дорогу) международных контейнерных грузопотоков, идущих в настоящее время в обход страны через Суэцкий канал. Инфраструктурные и технологические предпосылки для выполнения этой задачи есть. Однако отсутствие с нашей стороны предложений по обеспечению качественного сервиса на всей протяженности пути (включая его морскую и железнодорожную составляющие) не позволяет сегодня реализовать преимущества национальной транспортной системы в полной мере.

Решение очевидно
Как видится, для полноценного и всеобъемлющего решения этой задачи необходимы организованные скоординированные действия ОАО "РЖД" и крупных судоходных компаний, которые смогли бы обеспечить качественный сквозной сервис как на море, так и при железнодорожных перевозках. Для этого требуется: во-первых, создание технологии доставки грузов по схеме "железная дорога-порт-море", которая была бы описана типовым Договором между железнодорожным и морским перевозчиками; во-вторых, единый перевозочный документ, обеспечивающий выполнение данной технологии перевозки; в-третьих, формирование сквозной тарифной ставки, покрывающей расходы морского и железнодорожного перевозчиков на транспортировку грузов в контейнерах по всему маршруту следования с учетом обеспечения определенного уровня рентабельности при одновременном снижении суммарного показателя транспортных расходов грузоотправителя.


Договор между ОАО "РЖД" и морскими перевозчиками должен предусматривать следующие моменты: единую технологию работы, обусловленную единым перевозочным документом; обеспечение возможности опла-ты услуг участников вышеназванного Договора по принципу "одного окна" (то есть ино-странный грузовладелец получит возможность не только оплатить ставку от зарубежного порта погрузки до россий-ского порта назначения, но и железно-дорожный тариф до станции назначения); ответственность каждого перевозчика за безопасную, сохранную, качественную и своевременную доставку грузов; формирование единой сквозной ставки, исчисляемой как сумма ставок всех перевозчиков с учетом стоимости перевалки в порту; создание единой информационной базы (ОАО "РЖД", судоходные компании и Федеральная таможенная служба РФ), которая позволит скоординировать подход судов и вагонов с контейнерами в наши морские порты и обеспечить ускоренное таможенное оформление за счет заблаго-временного информирования о подходе груза в пункт таможенного пропуска.


Единый перевозочный документ (ЕПД) должен совместить в себе морской коносамент, железнодорожную перевозочную накладную, выполняя при этом две основные функции: служить распиской перевозчика о приеме груза к перевозке, а также являться доказательством наличия и носителем содержания Договора мультимодальной перевозки.


Кроме того он должен содержать все необходимые сведения, графы и реквизиты для осуществления железнодорожной и морской части мультимодальной транспортировки. На обороте документа - прописаны условия заключенного Договора, а для удобства работы текст должен вноситься на английском и русском языках. Правовой базой ЕПД будет являться Договор между ОАО "РЖД" и судоходной компанией.

Кто в выигрыше?
Попробуем сравнить стоимостные и каче-ственные показатели при перевозке внеш-не-торговых грузов в контейнерах в непрямом железнодорожно-водном сообщении по ныне существующей технологии, и по предлагаемой - с оформлением перевозки по ЕПД. Для расчетов выберем международную мультимодальную доставку крупнотоннажных контейнеров по маршруту порт Пусан (Республика Корея)-порт Восточный (Российская Федерация, железнодорожная станция Находка Восточная)-железнодорожная станция Кунцево-2 на условиях CIF (Пусан)-FOR (Кунцево-2). Данные о стоимости составляющих такой перевозки отражены в таблице 1.
В случае организации аналогичной перевозки по Единому перевозочному документу (при сохранении существующего уровня сквозной ставки) дополнительные доходы железнодорожного и морского перевозчиков составят в среднем 100 долларов за 20-футовый и 120 долларов за 40-футовый контейнеры. При паритетном распределении этих доходов прибыль железнодорожного перевозчика составит в среднем 50 долларов за 20-футовый и 60 долларов за 40-футовый контейнеры. А исходя из того, что объем перевозок экспортно-импортных грузов в контейнерах по железной дороге через порт Восточный составил в 2005 году 45868 20-футовых и 38927 40-футовых контейнеров (по данным компании "ТрансКонтейнер"), дополнительный объем дохода железно-дорожников при использовании ЕПД мог бы составить около 4,6 млн.долларов США. В целом же по имею-щимся экспертным оценкам организация перевозок экспортно-импортных грузов в контейнерах с использованием единого пере-возочного документа способна увеличить объемы транспортировок внешнеторговых грузов по Транссибу на 15-17%.
Таким образом, реализация идеи использования ЕПД позволяет: обеспечить скоростной документооборот во время перевозки и передачи сведений о грузе в таможенный орган (причем уже на стадии погрузки в вагон или на судно); осуществить высокий уровень сервиса, сопоставимый с трансокеан-скими перевозчиками; а также гарантировать ритмичную работу транспортной цепочки "железная дорога-морской порт-судно" и повысить конкурентоспособность всей российской транспортной системы в целом.

ВЛАДИМИР КВИТКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 567 [~CODE] => 567 [EXTERNAL_ID] => 567 [~EXTERNAL_ID] => 567 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105757:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105757:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105757:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105757:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105757:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105757:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105757:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перспективный инструмент повышения конкурентоспособности [SECTION_META_KEYWORDS] => перспективный инструмент повышения конкурентоспособности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/13.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Перспективный инструмент повышения конкурентоспособности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перспективный инструмент повышения конкурентоспособности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/13.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективный инструмент повышения конкурентоспособности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективный инструмент повышения конкурентоспособности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективный инструмент повышения конкурентоспособности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективный инструмент повышения конкурентоспособности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективный инструмент повышения конкурентоспособности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективный инструмент повышения конкурентоспособности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективный инструмент повышения конкурентоспособности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективный инструмент повышения конкурентоспособности ) )

									Array
(
    [ID] => 105757
    [~ID] => 105757
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => Перспективный инструмент повышения конкурентоспособности
    [~NAME] => Перспективный инструмент повышения конкурентоспособности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/567/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/567/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Скорейшее принятие единого перевозочного документа (ЕПД) может стать не только заметным событием в жизни российских транспортников, но и одной из важных составляющих успеха многих решаемых ими задач. В том числе - в рамках глобальной конкуренции на мировом рынке услуг по перевозке контейнеров.

Рынок контейнерных перевозок растет
Начиная с 1986 года объем контейнерных транспортировок в мире возрастает на 8-10% ежегодно. Естественно, что своей стабильностью этот показатель обязан не только росту мировой экономики, но еще и постепенному переводу перевозок с традиционных способов на более удобный и экономичный - контейнерный. В настоящее время в мире более 60% грузов, пригодных для этого способа доставки, перевозится именно в контейнерах (в 2005 году 348 млн. ДФЭ).
Контейнерные перевозки - наиболее технологичный сегмент современной транспортной отрасли, особенно чувствительной к экономической среде. Низкий уровень развития наукоемких производств обуславливает доминирующую роль экспорта сырьевых ресурсов, которые в большинстве своем не нуждаются в услугах контейнерного сервиса. И напротив - развитие высокотехнологичных производств и рост наукоемкой продукции изменяют структуру экспорта в пользу тех грузов, которые и формируют спрос на контейнерные поставки. Сопутствующий этому рост благосостояния стимулирует спрос на товары народного потребления, который в свою очередь формирует востребованность на импорт грузов, перевозимых в контейнерах. Таким образом залогом положительной динамики контейнерного оборота является экономический рост.


Показатели развития наших контейнерных перевозок существенно отстают от уровня развитых стран: в Европе один контейнер приходится на десять человек, в то время как в России - на сто. К сожалению, даже и при самом благоприятном развитии событий сократить это отставание (хотя бы от нынешнего) удастся не менее чем за десять лет.
Единственным конкурентным преимуществом РФ является уникальная транспортная система - Транссибирская железная дорога и БАМ, - которая может сократить время доставки груза из Юго-Восточной Азии в Европу почти вдвое по сравнению с традиционным морским путем через Суэцкий канал.
По данным Федерального агентства морского и речного флота за 2005 год морские порты России перегрузили в контейнерах 22,0 млн.тонн грузов, что в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) составило 1,9 млн.единиц. По сравнению с 2004-м рост тоннажа составил 29,9%, а количество в ДФЭ - 35,1%. В экспортных грузопотоках рост достиг 32,1% (тоннаж) и 47,4% (ДФЭ); в импорте - 33,7% и 36,1%; в каботаже - 27,3% и 31,7% соответственно.
При этом в течение прошлого года по железным дорогам страны было перевезено только 23% экспортно-импортных грузов (27% экспортных и 19% импортных) от их общего объема, приходящего из/в крупнейшие российские порты.

Что нам мешает
Надо сказать, что росту контейнерных перевозок по территории России препятствует целый ряд сдерживающих факторов.
Во-первых, недостаточный уровень сервиса, предоставляемый ОАО "РЖД" по сравнению с крупными судоходными компаниями, оперирующими на трансокеанских линиях. Зарубежные судовладельцы высоко оценивают потенциал транспортных маршрутов через нашу страну. Этим объясняется резкий рост активности компаний (океанских перевозчиков) на Транссибирском маршруте, их пристальный интерес к развитию перевозок в России и СНГ в последние годы. Транспортировки между Европой и Азией осуществляются 137-мью судами конференциальных перевозчиков и 92-мя судами перевозчиков-аутсайдеров. Вместимость данных судов колеблется от 2000 до 8000 ДФЭ. И флот, занятый на этом направлении, продолжает увеличиваться.
Основной целью глобальных судоходных и логистических компаний является обеспечение контроля над грузовой базой независимо от маршрута перевозки. Имея развитую инфраструктуру как на океанских, так и на альтернативных железнодорожных направлениях, океанские перевозчики смогут управлять грузопотоками, выбирая при этом маршруты, наиболее отвечающие их интересам. Принимая во внимание то, что основные капиталовложения данных компаний - это контейнерный флот, осуществляющий перевозки через Суэцкий канал, выбор (основанный на необходимости максимальной загрузки своих основных средств) будет не в пользу Транссибирского маршрута. А Россия, не имея развитой системы национальных перевозчиков, не сможет эффективно противо-стоять этому процессу.
Второй момент связан с отсутствием единой технологии работы железнодорожных и морских перевозчиков, объединенной общим перевозочным документом на транспортировку внешнеторговых грузов в контейнерах по железной дороге и по морю. В случае морской перевозки грузо-отправитель контролирует выдачу груза грузополучателю против оригинала мор-ского коносамента. Грузоотправитель имеет возможность обратиться к судоходной компании, выполняющей перевозку груза, с просьбой не выдавать его грузополучателю до особого распоряжения. Это страхует грузовладельца от рисков не-уплаты в порту назначения.
Однако единая технология перевозки отсутствует. В порту морская часть мульти-модальной перевозки заканчивается, а дейст-вие морского коносамента прекращается. Происходит оформление новых пере-возочных документов - в данном случае железно-дорожной накладной. Это требует от грузо-отправителя дополнительных расходов и времени. При этом контроль над грузом с его стороны теряется, так как тариф за перевозку от порта до станции назначения будет оплачен экспедитором, а по прибытии на станцию назначения вся товарная партия будет выдана получателю без ведома отправителя. Это является крайне неудобным, посколь-ку увеличивает риски, связанные с неоплатой товара при поставке на условиях CIF.
В то же время позитивное развитие экономики России и стран АТР может обеспечить устойчивую тенденцию к росту российского рынка контейнерных перевозок: прогнозируемые темпы - до 20% ежегодно вплоть до 2010 года. Основной потенциал связан с привлечением на российский транспортный рынок (в том числе на железную дорогу) международных контейнерных грузопотоков, идущих в настоящее время в обход страны через Суэцкий канал. Инфраструктурные и технологические предпосылки для выполнения этой задачи есть. Однако отсутствие с нашей стороны предложений по обеспечению качественного сервиса на всей протяженности пути (включая его морскую и железнодорожную составляющие) не позволяет сегодня реализовать преимущества национальной транспортной системы в полной мере.

Решение очевидно
Как видится, для полноценного и всеобъемлющего решения этой задачи необходимы организованные скоординированные действия ОАО "РЖД" и крупных судоходных компаний, которые смогли бы обеспечить качественный сквозной сервис как на море, так и при железнодорожных перевозках. Для этого требуется: во-первых, создание технологии доставки грузов по схеме "железная дорога-порт-море", которая была бы описана типовым Договором между железнодорожным и морским перевозчиками; во-вторых, единый перевозочный документ, обеспечивающий выполнение данной технологии перевозки; в-третьих, формирование сквозной тарифной ставки, покрывающей расходы морского и железнодорожного перевозчиков на транспортировку грузов в контейнерах по всему маршруту следования с учетом обеспечения определенного уровня рентабельности при одновременном снижении суммарного показателя транспортных расходов грузоотправителя.


Договор между ОАО "РЖД" и морскими перевозчиками должен предусматривать следующие моменты: единую технологию работы, обусловленную единым перевозочным документом; обеспечение возможности опла-ты услуг участников вышеназванного Договора по принципу "одного окна" (то есть ино-странный грузовладелец получит возможность не только оплатить ставку от зарубежного порта погрузки до россий-ского порта назначения, но и железно-дорожный тариф до станции назначения); ответственность каждого перевозчика за безопасную, сохранную, качественную и своевременную доставку грузов; формирование единой сквозной ставки, исчисляемой как сумма ставок всех перевозчиков с учетом стоимости перевалки в порту; создание единой информационной базы (ОАО "РЖД", судоходные компании и Федеральная таможенная служба РФ), которая позволит скоординировать подход судов и вагонов с контейнерами в наши морские порты и обеспечить ускоренное таможенное оформление за счет заблаго-временного информирования о подходе груза в пункт таможенного пропуска.


Единый перевозочный документ (ЕПД) должен совместить в себе морской коносамент, железнодорожную перевозочную накладную, выполняя при этом две основные функции: служить распиской перевозчика о приеме груза к перевозке, а также являться доказательством наличия и носителем содержания Договора мультимодальной перевозки.


Кроме того он должен содержать все необходимые сведения, графы и реквизиты для осуществления железнодорожной и морской части мультимодальной транспортировки. На обороте документа - прописаны условия заключенного Договора, а для удобства работы текст должен вноситься на английском и русском языках. Правовой базой ЕПД будет являться Договор между ОАО "РЖД" и судоходной компанией.

Кто в выигрыше?
Попробуем сравнить стоимостные и каче-ственные показатели при перевозке внеш-не-торговых грузов в контейнерах в непрямом железнодорожно-водном сообщении по ныне существующей технологии, и по предлагаемой - с оформлением перевозки по ЕПД. Для расчетов выберем международную мультимодальную доставку крупнотоннажных контейнеров по маршруту порт Пусан (Республика Корея)-порт Восточный (Российская Федерация, железнодорожная станция Находка Восточная)-железнодорожная станция Кунцево-2 на условиях CIF (Пусан)-FOR (Кунцево-2). Данные о стоимости составляющих такой перевозки отражены в таблице 1.
В случае организации аналогичной перевозки по Единому перевозочному документу (при сохранении существующего уровня сквозной ставки) дополнительные доходы железнодорожного и морского перевозчиков составят в среднем 100 долларов за 20-футовый и 120 долларов за 40-футовый контейнеры. При паритетном распределении этих доходов прибыль железнодорожного перевозчика составит в среднем 50 долларов за 20-футовый и 60 долларов за 40-футовый контейнеры. А исходя из того, что объем перевозок экспортно-импортных грузов в контейнерах по железной дороге через порт Восточный составил в 2005 году 45868 20-футовых и 38927 40-футовых контейнеров (по данным компании "ТрансКонтейнер"), дополнительный объем дохода железно-дорожников при использовании ЕПД мог бы составить около 4,6 млн.долларов США. В целом же по имею-щимся экспертным оценкам организация перевозок экспортно-импортных грузов в контейнерах с использованием единого пере-возочного документа способна увеличить объемы транспортировок внешнеторговых грузов по Транссибу на 15-17%.
Таким образом, реализация идеи использования ЕПД позволяет: обеспечить скоростной документооборот во время перевозки и передачи сведений о грузе в таможенный орган (причем уже на стадии погрузки в вагон или на судно); осуществить высокий уровень сервиса, сопоставимый с трансокеан-скими перевозчиками; а также гарантировать ритмичную работу транспортной цепочки "железная дорога-морской порт-судно" и повысить конкурентоспособность всей российской транспортной системы в целом.

ВЛАДИМИР КВИТКО [~DETAIL_TEXT] => Скорейшее принятие единого перевозочного документа (ЕПД) может стать не только заметным событием в жизни российских транспортников, но и одной из важных составляющих успеха многих решаемых ими задач. В том числе - в рамках глобальной конкуренции на мировом рынке услуг по перевозке контейнеров.

Рынок контейнерных перевозок растет
Начиная с 1986 года объем контейнерных транспортировок в мире возрастает на 8-10% ежегодно. Естественно, что своей стабильностью этот показатель обязан не только росту мировой экономики, но еще и постепенному переводу перевозок с традиционных способов на более удобный и экономичный - контейнерный. В настоящее время в мире более 60% грузов, пригодных для этого способа доставки, перевозится именно в контейнерах (в 2005 году 348 млн. ДФЭ).
Контейнерные перевозки - наиболее технологичный сегмент современной транспортной отрасли, особенно чувствительной к экономической среде. Низкий уровень развития наукоемких производств обуславливает доминирующую роль экспорта сырьевых ресурсов, которые в большинстве своем не нуждаются в услугах контейнерного сервиса. И напротив - развитие высокотехнологичных производств и рост наукоемкой продукции изменяют структуру экспорта в пользу тех грузов, которые и формируют спрос на контейнерные поставки. Сопутствующий этому рост благосостояния стимулирует спрос на товары народного потребления, который в свою очередь формирует востребованность на импорт грузов, перевозимых в контейнерах. Таким образом залогом положительной динамики контейнерного оборота является экономический рост.


Показатели развития наших контейнерных перевозок существенно отстают от уровня развитых стран: в Европе один контейнер приходится на десять человек, в то время как в России - на сто. К сожалению, даже и при самом благоприятном развитии событий сократить это отставание (хотя бы от нынешнего) удастся не менее чем за десять лет.
Единственным конкурентным преимуществом РФ является уникальная транспортная система - Транссибирская железная дорога и БАМ, - которая может сократить время доставки груза из Юго-Восточной Азии в Европу почти вдвое по сравнению с традиционным морским путем через Суэцкий канал.
По данным Федерального агентства морского и речного флота за 2005 год морские порты России перегрузили в контейнерах 22,0 млн.тонн грузов, что в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) составило 1,9 млн.единиц. По сравнению с 2004-м рост тоннажа составил 29,9%, а количество в ДФЭ - 35,1%. В экспортных грузопотоках рост достиг 32,1% (тоннаж) и 47,4% (ДФЭ); в импорте - 33,7% и 36,1%; в каботаже - 27,3% и 31,7% соответственно.
При этом в течение прошлого года по железным дорогам страны было перевезено только 23% экспортно-импортных грузов (27% экспортных и 19% импортных) от их общего объема, приходящего из/в крупнейшие российские порты.

Что нам мешает
Надо сказать, что росту контейнерных перевозок по территории России препятствует целый ряд сдерживающих факторов.
Во-первых, недостаточный уровень сервиса, предоставляемый ОАО "РЖД" по сравнению с крупными судоходными компаниями, оперирующими на трансокеанских линиях. Зарубежные судовладельцы высоко оценивают потенциал транспортных маршрутов через нашу страну. Этим объясняется резкий рост активности компаний (океанских перевозчиков) на Транссибирском маршруте, их пристальный интерес к развитию перевозок в России и СНГ в последние годы. Транспортировки между Европой и Азией осуществляются 137-мью судами конференциальных перевозчиков и 92-мя судами перевозчиков-аутсайдеров. Вместимость данных судов колеблется от 2000 до 8000 ДФЭ. И флот, занятый на этом направлении, продолжает увеличиваться.
Основной целью глобальных судоходных и логистических компаний является обеспечение контроля над грузовой базой независимо от маршрута перевозки. Имея развитую инфраструктуру как на океанских, так и на альтернативных железнодорожных направлениях, океанские перевозчики смогут управлять грузопотоками, выбирая при этом маршруты, наиболее отвечающие их интересам. Принимая во внимание то, что основные капиталовложения данных компаний - это контейнерный флот, осуществляющий перевозки через Суэцкий канал, выбор (основанный на необходимости максимальной загрузки своих основных средств) будет не в пользу Транссибирского маршрута. А Россия, не имея развитой системы национальных перевозчиков, не сможет эффективно противо-стоять этому процессу.
Второй момент связан с отсутствием единой технологии работы железнодорожных и морских перевозчиков, объединенной общим перевозочным документом на транспортировку внешнеторговых грузов в контейнерах по железной дороге и по морю. В случае морской перевозки грузо-отправитель контролирует выдачу груза грузополучателю против оригинала мор-ского коносамента. Грузоотправитель имеет возможность обратиться к судоходной компании, выполняющей перевозку груза, с просьбой не выдавать его грузополучателю до особого распоряжения. Это страхует грузовладельца от рисков не-уплаты в порту назначения.
Однако единая технология перевозки отсутствует. В порту морская часть мульти-модальной перевозки заканчивается, а дейст-вие морского коносамента прекращается. Происходит оформление новых пере-возочных документов - в данном случае железно-дорожной накладной. Это требует от грузо-отправителя дополнительных расходов и времени. При этом контроль над грузом с его стороны теряется, так как тариф за перевозку от порта до станции назначения будет оплачен экспедитором, а по прибытии на станцию назначения вся товарная партия будет выдана получателю без ведома отправителя. Это является крайне неудобным, посколь-ку увеличивает риски, связанные с неоплатой товара при поставке на условиях CIF.
В то же время позитивное развитие экономики России и стран АТР может обеспечить устойчивую тенденцию к росту российского рынка контейнерных перевозок: прогнозируемые темпы - до 20% ежегодно вплоть до 2010 года. Основной потенциал связан с привлечением на российский транспортный рынок (в том числе на железную дорогу) международных контейнерных грузопотоков, идущих в настоящее время в обход страны через Суэцкий канал. Инфраструктурные и технологические предпосылки для выполнения этой задачи есть. Однако отсутствие с нашей стороны предложений по обеспечению качественного сервиса на всей протяженности пути (включая его морскую и железнодорожную составляющие) не позволяет сегодня реализовать преимущества национальной транспортной системы в полной мере.

Решение очевидно
Как видится, для полноценного и всеобъемлющего решения этой задачи необходимы организованные скоординированные действия ОАО "РЖД" и крупных судоходных компаний, которые смогли бы обеспечить качественный сквозной сервис как на море, так и при железнодорожных перевозках. Для этого требуется: во-первых, создание технологии доставки грузов по схеме "железная дорога-порт-море", которая была бы описана типовым Договором между железнодорожным и морским перевозчиками; во-вторых, единый перевозочный документ, обеспечивающий выполнение данной технологии перевозки; в-третьих, формирование сквозной тарифной ставки, покрывающей расходы морского и железнодорожного перевозчиков на транспортировку грузов в контейнерах по всему маршруту следования с учетом обеспечения определенного уровня рентабельности при одновременном снижении суммарного показателя транспортных расходов грузоотправителя.


Договор между ОАО "РЖД" и морскими перевозчиками должен предусматривать следующие моменты: единую технологию работы, обусловленную единым перевозочным документом; обеспечение возможности опла-ты услуг участников вышеназванного Договора по принципу "одного окна" (то есть ино-странный грузовладелец получит возможность не только оплатить ставку от зарубежного порта погрузки до россий-ского порта назначения, но и железно-дорожный тариф до станции назначения); ответственность каждого перевозчика за безопасную, сохранную, качественную и своевременную доставку грузов; формирование единой сквозной ставки, исчисляемой как сумма ставок всех перевозчиков с учетом стоимости перевалки в порту; создание единой информационной базы (ОАО "РЖД", судоходные компании и Федеральная таможенная служба РФ), которая позволит скоординировать подход судов и вагонов с контейнерами в наши морские порты и обеспечить ускоренное таможенное оформление за счет заблаго-временного информирования о подходе груза в пункт таможенного пропуска.


Единый перевозочный документ (ЕПД) должен совместить в себе морской коносамент, железнодорожную перевозочную накладную, выполняя при этом две основные функции: служить распиской перевозчика о приеме груза к перевозке, а также являться доказательством наличия и носителем содержания Договора мультимодальной перевозки.


Кроме того он должен содержать все необходимые сведения, графы и реквизиты для осуществления железнодорожной и морской части мультимодальной транспортировки. На обороте документа - прописаны условия заключенного Договора, а для удобства работы текст должен вноситься на английском и русском языках. Правовой базой ЕПД будет являться Договор между ОАО "РЖД" и судоходной компанией.

Кто в выигрыше?
Попробуем сравнить стоимостные и каче-ственные показатели при перевозке внеш-не-торговых грузов в контейнерах в непрямом железнодорожно-водном сообщении по ныне существующей технологии, и по предлагаемой - с оформлением перевозки по ЕПД. Для расчетов выберем международную мультимодальную доставку крупнотоннажных контейнеров по маршруту порт Пусан (Республика Корея)-порт Восточный (Российская Федерация, железнодорожная станция Находка Восточная)-железнодорожная станция Кунцево-2 на условиях CIF (Пусан)-FOR (Кунцево-2). Данные о стоимости составляющих такой перевозки отражены в таблице 1.
В случае организации аналогичной перевозки по Единому перевозочному документу (при сохранении существующего уровня сквозной ставки) дополнительные доходы железнодорожного и морского перевозчиков составят в среднем 100 долларов за 20-футовый и 120 долларов за 40-футовый контейнеры. При паритетном распределении этих доходов прибыль железнодорожного перевозчика составит в среднем 50 долларов за 20-футовый и 60 долларов за 40-футовый контейнеры. А исходя из того, что объем перевозок экспортно-импортных грузов в контейнерах по железной дороге через порт Восточный составил в 2005 году 45868 20-футовых и 38927 40-футовых контейнеров (по данным компании "ТрансКонтейнер"), дополнительный объем дохода железно-дорожников при использовании ЕПД мог бы составить около 4,6 млн.долларов США. В целом же по имею-щимся экспертным оценкам организация перевозок экспортно-импортных грузов в контейнерах с использованием единого пере-возочного документа способна увеличить объемы транспортировок внешнеторговых грузов по Транссибу на 15-17%.
Таким образом, реализация идеи использования ЕПД позволяет: обеспечить скоростной документооборот во время перевозки и передачи сведений о грузе в таможенный орган (причем уже на стадии погрузки в вагон или на судно); осуществить высокий уровень сервиса, сопоставимый с трансокеан-скими перевозчиками; а также гарантировать ритмичную работу транспортной цепочки "железная дорога-морской порт-судно" и повысить конкурентоспособность всей российской транспортной системы в целом.

ВЛАДИМИР КВИТКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 567 [~CODE] => 567 [EXTERNAL_ID] => 567 [~EXTERNAL_ID] => 567 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105757:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105757:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105757:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105757:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105757:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105757:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105757:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перспективный инструмент повышения конкурентоспособности [SECTION_META_KEYWORDS] => перспективный инструмент повышения конкурентоспособности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/13.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Перспективный инструмент повышения конкурентоспособности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перспективный инструмент повышения конкурентоспособности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/13.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективный инструмент повышения конкурентоспособности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективный инструмент повышения конкурентоспособности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективный инструмент повышения конкурентоспособности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективный инструмент повышения конкурентоспособности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективный инструмент повышения конкурентоспособности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективный инструмент повышения конкурентоспособности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективный инструмент повышения конкурентоспособности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективный инструмент повышения конкурентоспособности ) )
РЖД-Партнер

На пределе возможностей

Array
(
    [ID] => 105756
    [~ID] => 105756
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => На пределе возможностей
    [~NAME] => На пределе возможностей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/566/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/566/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Сегодня сложно говорить что-либо определенное о переключении транзитных грузопотоков на Транссиб. Между тем на Северо-Западе России явственно наметились изменения в сторону увеличения мощностей по переработке контейнеров. Думаю, до 2012 года спрос на перевалку контейнеров в Санкт-Петербурге будет более-менее удовлетворен", - считает президент ООО "Национальная контейнерная компания" Шавкат Кары-Ниязов.

- Шавкат Шавкатович, как бы Вы в целом оценили уровень обработки контейнерных грузов в России? Позволяют ли существующие технологии предлагать конкурентоспособный сервис?
- В принципе, в настоящее время обработка контейнерных грузов по своему качеству находится на достаточно конкуренто-способном уровне. В Европе существуют два критерия оценки качества сервиса на терминале: сохранность груза и скорость его обработки. Что касается сохранности, сейчас технологии в России позволяют обеспечивать высокую защиту контейнеров на терминале. А скорость обработки, с одной стороны, зависит от производственных технологий, применяемых на терминале, с другой - от государственных операций по контролю над прохождением груза на терминале (таможенные и пограничные службы). Так, к производственным технологиям мы относим отлаженную информационную систему, современную перегрузочную технику, работу квалифицированного персонала. На наших терминалах скорость обработки контейнеров поддерживается на высоком уровне, например, на Первом контейнерном терминале средний срок пребывания контейнера составляет 8-9 суток.
- А если говорить о пропускной способности терминалов?
- Здесь складывается совсем другая ситуация. Дело в том, что существующая в настоящий момент портовая инфраструктура, созданная в основном в советское время, на пределе своих возможностей обеспечивает потребности России в морских внешнеторговых и внутренних перевозках, - причалы, подъездные пути требуют реконструкции, глубины у причалов необходимо увеличивать. На Западе этим занимается государст-во за счет собственных средств, по-скольку для инвесторов такие вложения имеют слишком долгий срок окупаемости. Инвесторы вкладываются в основном в "суперструктуру": краны, склады, здания. Это нормальная практика государственно-частного партнерства, которая, надеемся, скоро в полной мере будет работать и в России.
- В последнее время активно обсуждается проект Минтранса, предполагающий переключение контейнерных потоков, следующих из АТР в Северную Америку, на Транссиб и далее - через Северо-Западный регион. Не могли бы Вы высказать свое видение дальнейшего развития контейнерных перевозок на Северо-Западе, учитывая нынешнюю ситуацию с дефицитом перевалочных мощностей?
- Недостаток мощностей в данном регионе наблюдался уже в прошлом году. В ближайшее время грузопоток российских контейнеров через терминалы-конкуренты в портах Финляндии и Прибалтики сохранится, возможно, в прежнем объеме и (при благоприятной обстановке на терминалах Санкт-Петербурга) расти не будет, за счет чего его доля в общем грузообороте российских контейнеров на Северо-Западе будет снижаться.
Сегодня сложно говорить что-либо определенное о переключении транзитных грузо-потоков на Транссиб. Между тем совершенно точно на Северо-Западе России наметились изменения в сторону увеличения мощностей. Так, до 2012 года уже имеются планы по модернизации существующих и строительству новых терминалов. Развитие такого комплекса в Усть-Луге позволит устранить недостаток мощностей и закрепить позиции российских портов в Балтийском регионе.
Можем сделать вывод, что до 2012-го спрос на перевалку контейнеров в Санкт-Петербурге будет более-менее удовлетворен. Однако уже после 2012 года дефицит контейнерных мощностей будет расти. И тогда снова возможна пере-ориен-тация российских грузов в порты Прибалтики и Финляндии.
[~DETAIL_TEXT] => "Сегодня сложно говорить что-либо определенное о переключении транзитных грузопотоков на Транссиб. Между тем на Северо-Западе России явственно наметились изменения в сторону увеличения мощностей по переработке контейнеров. Думаю, до 2012 года спрос на перевалку контейнеров в Санкт-Петербурге будет более-менее удовлетворен", - считает президент ООО "Национальная контейнерная компания" Шавкат Кары-Ниязов.

- Шавкат Шавкатович, как бы Вы в целом оценили уровень обработки контейнерных грузов в России? Позволяют ли существующие технологии предлагать конкурентоспособный сервис?
- В принципе, в настоящее время обработка контейнерных грузов по своему качеству находится на достаточно конкуренто-способном уровне. В Европе существуют два критерия оценки качества сервиса на терминале: сохранность груза и скорость его обработки. Что касается сохранности, сейчас технологии в России позволяют обеспечивать высокую защиту контейнеров на терминале. А скорость обработки, с одной стороны, зависит от производственных технологий, применяемых на терминале, с другой - от государственных операций по контролю над прохождением груза на терминале (таможенные и пограничные службы). Так, к производственным технологиям мы относим отлаженную информационную систему, современную перегрузочную технику, работу квалифицированного персонала. На наших терминалах скорость обработки контейнеров поддерживается на высоком уровне, например, на Первом контейнерном терминале средний срок пребывания контейнера составляет 8-9 суток.
- А если говорить о пропускной способности терминалов?
- Здесь складывается совсем другая ситуация. Дело в том, что существующая в настоящий момент портовая инфраструктура, созданная в основном в советское время, на пределе своих возможностей обеспечивает потребности России в морских внешнеторговых и внутренних перевозках, - причалы, подъездные пути требуют реконструкции, глубины у причалов необходимо увеличивать. На Западе этим занимается государст-во за счет собственных средств, по-скольку для инвесторов такие вложения имеют слишком долгий срок окупаемости. Инвесторы вкладываются в основном в "суперструктуру": краны, склады, здания. Это нормальная практика государственно-частного партнерства, которая, надеемся, скоро в полной мере будет работать и в России.
- В последнее время активно обсуждается проект Минтранса, предполагающий переключение контейнерных потоков, следующих из АТР в Северную Америку, на Транссиб и далее - через Северо-Западный регион. Не могли бы Вы высказать свое видение дальнейшего развития контейнерных перевозок на Северо-Западе, учитывая нынешнюю ситуацию с дефицитом перевалочных мощностей?
- Недостаток мощностей в данном регионе наблюдался уже в прошлом году. В ближайшее время грузопоток российских контейнеров через терминалы-конкуренты в портах Финляндии и Прибалтики сохранится, возможно, в прежнем объеме и (при благоприятной обстановке на терминалах Санкт-Петербурга) расти не будет, за счет чего его доля в общем грузообороте российских контейнеров на Северо-Западе будет снижаться.
Сегодня сложно говорить что-либо определенное о переключении транзитных грузо-потоков на Транссиб. Между тем совершенно точно на Северо-Западе России наметились изменения в сторону увеличения мощностей. Так, до 2012 года уже имеются планы по модернизации существующих и строительству новых терминалов. Развитие такого комплекса в Усть-Луге позволит устранить недостаток мощностей и закрепить позиции российских портов в Балтийском регионе.
Можем сделать вывод, что до 2012-го спрос на перевалку контейнеров в Санкт-Петербурге будет более-менее удовлетворен. Однако уже после 2012 года дефицит контейнерных мощностей будет расти. И тогда снова возможна пере-ориен-тация российских грузов в порты Прибалтики и Финляндии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 566 [~CODE] => 566 [EXTERNAL_ID] => 566 [~EXTERNAL_ID] => 566 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105756:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105756:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105756:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105756:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105756:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105756:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105756:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На пределе возможностей [SECTION_META_KEYWORDS] => на пределе возможностей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/12.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => На пределе возможностей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на пределе возможностей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/12.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На пределе возможностей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На пределе возможностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пределе возможностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пределе возможностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На пределе возможностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На пределе возможностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пределе возможностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пределе возможностей ) )

									Array
(
    [ID] => 105756
    [~ID] => 105756
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => На пределе возможностей
    [~NAME] => На пределе возможностей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/566/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/566/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Сегодня сложно говорить что-либо определенное о переключении транзитных грузопотоков на Транссиб. Между тем на Северо-Западе России явственно наметились изменения в сторону увеличения мощностей по переработке контейнеров. Думаю, до 2012 года спрос на перевалку контейнеров в Санкт-Петербурге будет более-менее удовлетворен", - считает президент ООО "Национальная контейнерная компания" Шавкат Кары-Ниязов.

- Шавкат Шавкатович, как бы Вы в целом оценили уровень обработки контейнерных грузов в России? Позволяют ли существующие технологии предлагать конкурентоспособный сервис?
- В принципе, в настоящее время обработка контейнерных грузов по своему качеству находится на достаточно конкуренто-способном уровне. В Европе существуют два критерия оценки качества сервиса на терминале: сохранность груза и скорость его обработки. Что касается сохранности, сейчас технологии в России позволяют обеспечивать высокую защиту контейнеров на терминале. А скорость обработки, с одной стороны, зависит от производственных технологий, применяемых на терминале, с другой - от государственных операций по контролю над прохождением груза на терминале (таможенные и пограничные службы). Так, к производственным технологиям мы относим отлаженную информационную систему, современную перегрузочную технику, работу квалифицированного персонала. На наших терминалах скорость обработки контейнеров поддерживается на высоком уровне, например, на Первом контейнерном терминале средний срок пребывания контейнера составляет 8-9 суток.
- А если говорить о пропускной способности терминалов?
- Здесь складывается совсем другая ситуация. Дело в том, что существующая в настоящий момент портовая инфраструктура, созданная в основном в советское время, на пределе своих возможностей обеспечивает потребности России в морских внешнеторговых и внутренних перевозках, - причалы, подъездные пути требуют реконструкции, глубины у причалов необходимо увеличивать. На Западе этим занимается государст-во за счет собственных средств, по-скольку для инвесторов такие вложения имеют слишком долгий срок окупаемости. Инвесторы вкладываются в основном в "суперструктуру": краны, склады, здания. Это нормальная практика государственно-частного партнерства, которая, надеемся, скоро в полной мере будет работать и в России.
- В последнее время активно обсуждается проект Минтранса, предполагающий переключение контейнерных потоков, следующих из АТР в Северную Америку, на Транссиб и далее - через Северо-Западный регион. Не могли бы Вы высказать свое видение дальнейшего развития контейнерных перевозок на Северо-Западе, учитывая нынешнюю ситуацию с дефицитом перевалочных мощностей?
- Недостаток мощностей в данном регионе наблюдался уже в прошлом году. В ближайшее время грузопоток российских контейнеров через терминалы-конкуренты в портах Финляндии и Прибалтики сохранится, возможно, в прежнем объеме и (при благоприятной обстановке на терминалах Санкт-Петербурга) расти не будет, за счет чего его доля в общем грузообороте российских контейнеров на Северо-Западе будет снижаться.
Сегодня сложно говорить что-либо определенное о переключении транзитных грузо-потоков на Транссиб. Между тем совершенно точно на Северо-Западе России наметились изменения в сторону увеличения мощностей. Так, до 2012 года уже имеются планы по модернизации существующих и строительству новых терминалов. Развитие такого комплекса в Усть-Луге позволит устранить недостаток мощностей и закрепить позиции российских портов в Балтийском регионе.
Можем сделать вывод, что до 2012-го спрос на перевалку контейнеров в Санкт-Петербурге будет более-менее удовлетворен. Однако уже после 2012 года дефицит контейнерных мощностей будет расти. И тогда снова возможна пере-ориен-тация российских грузов в порты Прибалтики и Финляндии.
[~DETAIL_TEXT] => "Сегодня сложно говорить что-либо определенное о переключении транзитных грузопотоков на Транссиб. Между тем на Северо-Западе России явственно наметились изменения в сторону увеличения мощностей по переработке контейнеров. Думаю, до 2012 года спрос на перевалку контейнеров в Санкт-Петербурге будет более-менее удовлетворен", - считает президент ООО "Национальная контейнерная компания" Шавкат Кары-Ниязов.

- Шавкат Шавкатович, как бы Вы в целом оценили уровень обработки контейнерных грузов в России? Позволяют ли существующие технологии предлагать конкурентоспособный сервис?
- В принципе, в настоящее время обработка контейнерных грузов по своему качеству находится на достаточно конкуренто-способном уровне. В Европе существуют два критерия оценки качества сервиса на терминале: сохранность груза и скорость его обработки. Что касается сохранности, сейчас технологии в России позволяют обеспечивать высокую защиту контейнеров на терминале. А скорость обработки, с одной стороны, зависит от производственных технологий, применяемых на терминале, с другой - от государственных операций по контролю над прохождением груза на терминале (таможенные и пограничные службы). Так, к производственным технологиям мы относим отлаженную информационную систему, современную перегрузочную технику, работу квалифицированного персонала. На наших терминалах скорость обработки контейнеров поддерживается на высоком уровне, например, на Первом контейнерном терминале средний срок пребывания контейнера составляет 8-9 суток.
- А если говорить о пропускной способности терминалов?
- Здесь складывается совсем другая ситуация. Дело в том, что существующая в настоящий момент портовая инфраструктура, созданная в основном в советское время, на пределе своих возможностей обеспечивает потребности России в морских внешнеторговых и внутренних перевозках, - причалы, подъездные пути требуют реконструкции, глубины у причалов необходимо увеличивать. На Западе этим занимается государст-во за счет собственных средств, по-скольку для инвесторов такие вложения имеют слишком долгий срок окупаемости. Инвесторы вкладываются в основном в "суперструктуру": краны, склады, здания. Это нормальная практика государственно-частного партнерства, которая, надеемся, скоро в полной мере будет работать и в России.
- В последнее время активно обсуждается проект Минтранса, предполагающий переключение контейнерных потоков, следующих из АТР в Северную Америку, на Транссиб и далее - через Северо-Западный регион. Не могли бы Вы высказать свое видение дальнейшего развития контейнерных перевозок на Северо-Западе, учитывая нынешнюю ситуацию с дефицитом перевалочных мощностей?
- Недостаток мощностей в данном регионе наблюдался уже в прошлом году. В ближайшее время грузопоток российских контейнеров через терминалы-конкуренты в портах Финляндии и Прибалтики сохранится, возможно, в прежнем объеме и (при благоприятной обстановке на терминалах Санкт-Петербурга) расти не будет, за счет чего его доля в общем грузообороте российских контейнеров на Северо-Западе будет снижаться.
Сегодня сложно говорить что-либо определенное о переключении транзитных грузо-потоков на Транссиб. Между тем совершенно точно на Северо-Западе России наметились изменения в сторону увеличения мощностей. Так, до 2012 года уже имеются планы по модернизации существующих и строительству новых терминалов. Развитие такого комплекса в Усть-Луге позволит устранить недостаток мощностей и закрепить позиции российских портов в Балтийском регионе.
Можем сделать вывод, что до 2012-го спрос на перевалку контейнеров в Санкт-Петербурге будет более-менее удовлетворен. Однако уже после 2012 года дефицит контейнерных мощностей будет расти. И тогда снова возможна пере-ориен-тация российских грузов в порты Прибалтики и Финляндии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 566 [~CODE] => 566 [EXTERNAL_ID] => 566 [~EXTERNAL_ID] => 566 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105756:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105756:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105756:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105756:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105756:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105756:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105756:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На пределе возможностей [SECTION_META_KEYWORDS] => на пределе возможностей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/12.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => На пределе возможностей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на пределе возможностей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/12.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На пределе возможностей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На пределе возможностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пределе возможностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пределе возможностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На пределе возможностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На пределе возможностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пределе возможностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пределе возможностей ) )
РЖД-Партнер

Американская мечта России

Идея развития Мурманского транспортного узла, обсуждаемая не первый год, получила новый импульс: по инициативе Минтранса РФ и при участии ОАО "РЖД" разработан проект, предполагающий транспортировку контейнеров из государств Юго-Восточной Азии через Мурманск в направлении Скандинавии и восточного побережья Cоединенных Штатов. Кроме того, рассматривается и вариант обратной загрузки: из США и Канады - в страны АТР.
Array
(
    [ID] => 105755
    [~ID] => 105755
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => Американская мечта России
    [~NAME] => Американская мечта России
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/565/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/565/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Территория есть, инфраструктуры нет...
Бурное развитие международных контейнерных перевозок, наблюдаемое в последние годы, обострило конкуренцию железнодорожного и морского транспорта. Сегодня четко обозначилась тенденция перевозок крупнотоннажными судами, что позволяет предлагать более низкие тарифы на грузо-перевозки. Однако в случае использования "мурманского коридора" козырем железно-дорожников станет более короткий срок доставки. В настоящее время контейнеры, транспортируемые морским путем из Азиатско-Тихоокеанского региона на восточное побережье США, покрывают растояние в 20 тысяч миль, следуя через Тихий океан и далее через Панамский канал на Нью-Йорк (другой вариант: через Лос-Анджелес - на восток по железной дороге). Если же брать вариант "АТР-Транссиб-Мурманск-США", то здесь время доставки сокращается почти в два раза.
По оценкам специалистов, ежегодный объем грузов, доставляемых из стран АТР на восточное побережье США, составляет в настоящее время от 20 до 25-ти млн.TEU с возрастанием до 10% в год. По мысли авторов проекта, из этого объема можно было бы пере-тянуть на Транссиб до 4 млн.TEU. (Собеседник в ОАО "РЖД" напомнил, что соот-ветствующие договоренности с китайской стороной были подписаны еще в 2004 году бывшим президентом компании Геннадием Фадеевым.) При существующей инфраструктуре, по разным оценкам, РЖД может перевезти в год порядка 500 тыс. TEU, а при развитии подходов к Мурманску - до двух млн.
Однако для воплощения задуманного необходимо решить ряд инфраструктурных вопросов, общая стоимость которых оценивается более чем в $500 млн. (вложения на первом этапе составят около 150 млн.). В частности, речь идет о развитии железно-дорожных подходов к Мурманску до двухпутных подъездных путей и создании в данном порту контейнерного терминала.
Что касается развития подъездных путей к портам, задача эта была объявлена руковод-ством ОАО "РЖД" как одна из приоритетных для компании, и уже начата реализация соответствующей программы. Наибольшее количество вопросов на сегодняшний день связано с отсутствием инфраструктуры, необходимой для обработки контейнерного потока. Здесь имеется в виду не только мурманский терминал. Для организации полноценного транспортного коридора необходимо выработать и затем реализовать план, который будет включать логистические центры, грузовые терминалы, контейнерные станции, работы по модернизации погран-переходов...

Что нам стоитпорт достроить?
Проект строительства контейнерного терминала в Мурманском порту до сих пор не утвержден, однако уже известно, что новый терминал будет построен не на западном берегу Кольского залива, как предполагалось ранее, а на существующей и частично - на вновь образованной территории торгового порта.
Как сообщил журналу "РЖД-Партнер" генеральный директор порта Виктор Морозов, основной причиной, обусловившей выбор территории, явилось наличие железно-дорожных подъездных путей, автомобильных дорог, инженерных сетей и коммуникаций. Для строительства потребуется "прирастить" около 20000 кв.метров территории и по-строить два причала, на которых можно будет обрабатывать суда типа Panamax, рассчитанные на перевозку партий по 4000 TEU. Терминал планируется оснастить самой современной техникой: складскими и причальными перегружателями, тягачами, ричстакерами и компьютерной системой управления.
Мощность терминала, заложенная в Генеральном плане развития порта, предусматривает около 500 тыс. TEU в год (с перспективой увеличения до 800 тыс. TEU), причем это не потребует серьезной модернизации железнодорожной станции, поскольку скорость обработки составов с контейнерами значительно выше, чем вагонов с навалочными грузами.
Как сообщили в пресс-службе ОАО "ТрансКонтейнер", компания не исключает возможности участия в создании контейнерного терминала в Мурманском порту на паритетных началах с другим инвестором. Уместно напомнить: четвертого марта текущего года "ТрансКонтейнер" получил новую правовую форму - был зарегист-рирован как акционерное общество (фактически дея-тельность в качестве АО начнется с первого июля), что позво-ляет компании участвовать в каком-либо смежном бизнесе, например, выступить в качестве стивидора. Однако, подчеркнул представитель компании, это только стратегические планы, поскольку перво-очередными задачами является модернизация собст-венной инфра-структуры.
Добавим, что на сегодняшний день ОАО "Мурманский морской торговый порт" является единственным терминалом в городе, который способен перерабатывать контейнеры в значительных количест-вах. Так, в прошлом году портом было перегружено около 5000 груженых контейнеров и около 4000 порожних; из них 90% - грузы для Норильска и предприятий ОАО "ГМК "Норильский никель", которые доставляются сюда по трассе Северного морского пути судами Мурман-ского пароходства.
Этот грузопоток сформировался достаточно давно, и существующие мощности порта полностью обеспечивают все заявки грузоотправителей, однако в ближайшие несколько лет может произойти некоторое перераспределение грузо-потоков. Отчасти это связано с наращиванием грузооборота порта Усть-Луга (в НКК надеются, что первая очередь контейнерного терминала будет запущена в лучшем случае в конце 2007 года), а также с увеличением тарифов при перевозке экспортных грузов в направлении российских портов, после которого часть угля "уйдет" в порты Балтии. Кроме того, уже примерно через год ГМК "Норильский никель" сможет самостоятельно перерабатывать контейнеры - как нам пояснили в пресс-службе комбината, сейчас ведется создание собст-венного грузового терминала на базе Мурманского судоремонтного завода. По расчетам специалистов компании, создать собственный флот и базовый порт - дешевле, чем пользоваться услугами стороннего перевозчика. Строительст-во ведется не на пустом месте: имеются два причала длиной 157 и 311 метров, железно-дорожные ветки с выходом на маневровые пути станции Мурманск, авто-мобильные подъездные пути, ряд вспомогательных зданий и сооружений, обширные складские площади.
С учетом всех названных факторов можно констатировать, что для реализации проекта по развитию "мурманского коридора" складываются самые благоприятные условия.

А будут ли грузы?
Различными специалистами неоднократно высказывалось мнение, что на сегодняшний день в России более актуален не вопрос привлечения средств, а дефицит хороших идей. Без сомнения, развитие "мурманского коридора" является как раз такой идеей, удачно вписывающейся в общее стремление государства наращивать транзитный потенциал страны - вопрос только в том, удастся ли ее реализовать.
Дело здесь не только в деньгах: по мнению экспертов, для этого можно привлечь сред-ства как Инвестфонда (при содей-ствии Минтранса), так и частных инвесторов, в том числе с использованием механизма концессии. Кроме того, как сообщил директор департамента управления кадрами и сопровождения специа-льных программ Минтранса РФ Борис Новосельцев, развитие Мурман-ского транспортного узла вызывает интерес и у японских инвесторов. Вопрос заключается еще и в том, удаст-ся ли даже при наличии инфра-структуры переключить грузопоток на Транссиб? В ОАО "РЖД" отметили, что в настоящее время проводятся детальные маркетинговые и производственные исследования на предмет привлечения грузов на Транссибирскую магистраль с выходом на железнодорожную ветку Санкт-Петербург-Мурманск. Для того чтобы окупить проект, необходимо заранее гарантировать наличие соответствую-щей грузовой базы. Между тем, по некоторым данным, интерес к данному маршруту проявляют пока только европей-ские грузополучатели, что не позво-лит обеспечить его соответствующую загрузку.

ИВАН ДЕНИСЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>
Территория есть, инфраструктуры нет...
Бурное развитие международных контейнерных перевозок, наблюдаемое в последние годы, обострило конкуренцию железнодорожного и морского транспорта. Сегодня четко обозначилась тенденция перевозок крупнотоннажными судами, что позволяет предлагать более низкие тарифы на грузо-перевозки. Однако в случае использования "мурманского коридора" козырем железно-дорожников станет более короткий срок доставки. В настоящее время контейнеры, транспортируемые морским путем из Азиатско-Тихоокеанского региона на восточное побережье США, покрывают растояние в 20 тысяч миль, следуя через Тихий океан и далее через Панамский канал на Нью-Йорк (другой вариант: через Лос-Анджелес - на восток по железной дороге). Если же брать вариант "АТР-Транссиб-Мурманск-США", то здесь время доставки сокращается почти в два раза.
По оценкам специалистов, ежегодный объем грузов, доставляемых из стран АТР на восточное побережье США, составляет в настоящее время от 20 до 25-ти млн.TEU с возрастанием до 10% в год. По мысли авторов проекта, из этого объема можно было бы пере-тянуть на Транссиб до 4 млн.TEU. (Собеседник в ОАО "РЖД" напомнил, что соот-ветствующие договоренности с китайской стороной были подписаны еще в 2004 году бывшим президентом компании Геннадием Фадеевым.) При существующей инфраструктуре, по разным оценкам, РЖД может перевезти в год порядка 500 тыс. TEU, а при развитии подходов к Мурманску - до двух млн.
Однако для воплощения задуманного необходимо решить ряд инфраструктурных вопросов, общая стоимость которых оценивается более чем в $500 млн. (вложения на первом этапе составят около 150 млн.). В частности, речь идет о развитии железно-дорожных подходов к Мурманску до двухпутных подъездных путей и создании в данном порту контейнерного терминала.
Что касается развития подъездных путей к портам, задача эта была объявлена руковод-ством ОАО "РЖД" как одна из приоритетных для компании, и уже начата реализация соответствующей программы. Наибольшее количество вопросов на сегодняшний день связано с отсутствием инфраструктуры, необходимой для обработки контейнерного потока. Здесь имеется в виду не только мурманский терминал. Для организации полноценного транспортного коридора необходимо выработать и затем реализовать план, который будет включать логистические центры, грузовые терминалы, контейнерные станции, работы по модернизации погран-переходов...

Что нам стоитпорт достроить?
Проект строительства контейнерного терминала в Мурманском порту до сих пор не утвержден, однако уже известно, что новый терминал будет построен не на западном берегу Кольского залива, как предполагалось ранее, а на существующей и частично - на вновь образованной территории торгового порта.
Как сообщил журналу "РЖД-Партнер" генеральный директор порта Виктор Морозов, основной причиной, обусловившей выбор территории, явилось наличие железно-дорожных подъездных путей, автомобильных дорог, инженерных сетей и коммуникаций. Для строительства потребуется "прирастить" около 20000 кв.метров территории и по-строить два причала, на которых можно будет обрабатывать суда типа Panamax, рассчитанные на перевозку партий по 4000 TEU. Терминал планируется оснастить самой современной техникой: складскими и причальными перегружателями, тягачами, ричстакерами и компьютерной системой управления.
Мощность терминала, заложенная в Генеральном плане развития порта, предусматривает около 500 тыс. TEU в год (с перспективой увеличения до 800 тыс. TEU), причем это не потребует серьезной модернизации железнодорожной станции, поскольку скорость обработки составов с контейнерами значительно выше, чем вагонов с навалочными грузами.
Как сообщили в пресс-службе ОАО "ТрансКонтейнер", компания не исключает возможности участия в создании контейнерного терминала в Мурманском порту на паритетных началах с другим инвестором. Уместно напомнить: четвертого марта текущего года "ТрансКонтейнер" получил новую правовую форму - был зарегист-рирован как акционерное общество (фактически дея-тельность в качестве АО начнется с первого июля), что позво-ляет компании участвовать в каком-либо смежном бизнесе, например, выступить в качестве стивидора. Однако, подчеркнул представитель компании, это только стратегические планы, поскольку перво-очередными задачами является модернизация собст-венной инфра-структуры.
Добавим, что на сегодняшний день ОАО "Мурманский морской торговый порт" является единственным терминалом в городе, который способен перерабатывать контейнеры в значительных количест-вах. Так, в прошлом году портом было перегружено около 5000 груженых контейнеров и около 4000 порожних; из них 90% - грузы для Норильска и предприятий ОАО "ГМК "Норильский никель", которые доставляются сюда по трассе Северного морского пути судами Мурман-ского пароходства.
Этот грузопоток сформировался достаточно давно, и существующие мощности порта полностью обеспечивают все заявки грузоотправителей, однако в ближайшие несколько лет может произойти некоторое перераспределение грузо-потоков. Отчасти это связано с наращиванием грузооборота порта Усть-Луга (в НКК надеются, что первая очередь контейнерного терминала будет запущена в лучшем случае в конце 2007 года), а также с увеличением тарифов при перевозке экспортных грузов в направлении российских портов, после которого часть угля "уйдет" в порты Балтии. Кроме того, уже примерно через год ГМК "Норильский никель" сможет самостоятельно перерабатывать контейнеры - как нам пояснили в пресс-службе комбината, сейчас ведется создание собст-венного грузового терминала на базе Мурманского судоремонтного завода. По расчетам специалистов компании, создать собственный флот и базовый порт - дешевле, чем пользоваться услугами стороннего перевозчика. Строительст-во ведется не на пустом месте: имеются два причала длиной 157 и 311 метров, железно-дорожные ветки с выходом на маневровые пути станции Мурманск, авто-мобильные подъездные пути, ряд вспомогательных зданий и сооружений, обширные складские площади.
С учетом всех названных факторов можно констатировать, что для реализации проекта по развитию "мурманского коридора" складываются самые благоприятные условия.

А будут ли грузы?
Различными специалистами неоднократно высказывалось мнение, что на сегодняшний день в России более актуален не вопрос привлечения средств, а дефицит хороших идей. Без сомнения, развитие "мурманского коридора" является как раз такой идеей, удачно вписывающейся в общее стремление государства наращивать транзитный потенциал страны - вопрос только в том, удастся ли ее реализовать.
Дело здесь не только в деньгах: по мнению экспертов, для этого можно привлечь сред-ства как Инвестфонда (при содей-ствии Минтранса), так и частных инвесторов, в том числе с использованием механизма концессии. Кроме того, как сообщил директор департамента управления кадрами и сопровождения специа-льных программ Минтранса РФ Борис Новосельцев, развитие Мурман-ского транспортного узла вызывает интерес и у японских инвесторов. Вопрос заключается еще и в том, удаст-ся ли даже при наличии инфра-структуры переключить грузопоток на Транссиб? В ОАО "РЖД" отметили, что в настоящее время проводятся детальные маркетинговые и производственные исследования на предмет привлечения грузов на Транссибирскую магистраль с выходом на железнодорожную ветку Санкт-Петербург-Мурманск. Для того чтобы окупить проект, необходимо заранее гарантировать наличие соответствую-щей грузовой базы. Между тем, по некоторым данным, интерес к данному маршруту проявляют пока только европей-ские грузополучатели, что не позво-лит обеспечить его соответствующую загрузку.

ИВАН ДЕНИСЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Идея развития Мурманского транспортного узла, обсуждаемая не первый год, получила новый импульс: по инициативе Минтранса РФ и при участии ОАО "РЖД" разработан проект, предполагающий транспортировку контейнеров из государств Юго-Восточной Азии через Мурманск в направлении Скандинавии и восточного побережья Cоединенных Штатов. Кроме того, рассматривается и вариант обратной загрузки: из США и Канады - в страны АТР.
[~PREVIEW_TEXT] => Идея развития Мурманского транспортного узла, обсуждаемая не первый год, получила новый импульс: по инициативе Минтранса РФ и при участии ОАО "РЖД" разработан проект, предполагающий транспортировку контейнеров из государств Юго-Восточной Азии через Мурманск в направлении Скандинавии и восточного побережья Cоединенных Штатов. Кроме того, рассматривается и вариант обратной загрузки: из США и Канады - в страны АТР.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 565 [~CODE] => 565 [EXTERNAL_ID] => 565 [~EXTERNAL_ID] => 565 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105755:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105755:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105755:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105755:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105755:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105755:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105755:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Американская мечта России [SECTION_META_KEYWORDS] => американская мечта россии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Идея развития Мурманского транспортного узла, обсуждаемая не первый год, получила новый импульс: по инициативе Минтранса РФ и при участии ОАО "РЖД" разработан проект, предполагающий транспортировку контейнеров из государств Юго-Восточной Азии через Мурманск в направлении Скандинавии и восточного побережья Cоединенных Штатов. Кроме того, рассматривается и вариант обратной загрузки: из США и Канады - в страны АТР.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Американская мечта России [ELEMENT_META_KEYWORDS] => американская мечта россии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Идея развития Мурманского транспортного узла, обсуждаемая не первый год, получила новый импульс: по инициативе Минтранса РФ и при участии ОАО "РЖД" разработан проект, предполагающий транспортировку контейнеров из государств Юго-Восточной Азии через Мурманск в направлении Скандинавии и восточного побережья Cоединенных Штатов. Кроме того, рассматривается и вариант обратной загрузки: из США и Канады - в страны АТР.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Американская мечта России [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Американская мечта России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Американская мечта России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Американская мечта России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Американская мечта России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Американская мечта России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Американская мечта России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Американская мечта России ) )

									Array
(
    [ID] => 105755
    [~ID] => 105755
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => Американская мечта России
    [~NAME] => Американская мечта России
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/565/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/565/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Территория есть, инфраструктуры нет...
Бурное развитие международных контейнерных перевозок, наблюдаемое в последние годы, обострило конкуренцию железнодорожного и морского транспорта. Сегодня четко обозначилась тенденция перевозок крупнотоннажными судами, что позволяет предлагать более низкие тарифы на грузо-перевозки. Однако в случае использования "мурманского коридора" козырем железно-дорожников станет более короткий срок доставки. В настоящее время контейнеры, транспортируемые морским путем из Азиатско-Тихоокеанского региона на восточное побережье США, покрывают растояние в 20 тысяч миль, следуя через Тихий океан и далее через Панамский канал на Нью-Йорк (другой вариант: через Лос-Анджелес - на восток по железной дороге). Если же брать вариант "АТР-Транссиб-Мурманск-США", то здесь время доставки сокращается почти в два раза.
По оценкам специалистов, ежегодный объем грузов, доставляемых из стран АТР на восточное побережье США, составляет в настоящее время от 20 до 25-ти млн.TEU с возрастанием до 10% в год. По мысли авторов проекта, из этого объема можно было бы пере-тянуть на Транссиб до 4 млн.TEU. (Собеседник в ОАО "РЖД" напомнил, что соот-ветствующие договоренности с китайской стороной были подписаны еще в 2004 году бывшим президентом компании Геннадием Фадеевым.) При существующей инфраструктуре, по разным оценкам, РЖД может перевезти в год порядка 500 тыс. TEU, а при развитии подходов к Мурманску - до двух млн.
Однако для воплощения задуманного необходимо решить ряд инфраструктурных вопросов, общая стоимость которых оценивается более чем в $500 млн. (вложения на первом этапе составят около 150 млн.). В частности, речь идет о развитии железно-дорожных подходов к Мурманску до двухпутных подъездных путей и создании в данном порту контейнерного терминала.
Что касается развития подъездных путей к портам, задача эта была объявлена руковод-ством ОАО "РЖД" как одна из приоритетных для компании, и уже начата реализация соответствующей программы. Наибольшее количество вопросов на сегодняшний день связано с отсутствием инфраструктуры, необходимой для обработки контейнерного потока. Здесь имеется в виду не только мурманский терминал. Для организации полноценного транспортного коридора необходимо выработать и затем реализовать план, который будет включать логистические центры, грузовые терминалы, контейнерные станции, работы по модернизации погран-переходов...

Что нам стоитпорт достроить?
Проект строительства контейнерного терминала в Мурманском порту до сих пор не утвержден, однако уже известно, что новый терминал будет построен не на западном берегу Кольского залива, как предполагалось ранее, а на существующей и частично - на вновь образованной территории торгового порта.
Как сообщил журналу "РЖД-Партнер" генеральный директор порта Виктор Морозов, основной причиной, обусловившей выбор территории, явилось наличие железно-дорожных подъездных путей, автомобильных дорог, инженерных сетей и коммуникаций. Для строительства потребуется "прирастить" около 20000 кв.метров территории и по-строить два причала, на которых можно будет обрабатывать суда типа Panamax, рассчитанные на перевозку партий по 4000 TEU. Терминал планируется оснастить самой современной техникой: складскими и причальными перегружателями, тягачами, ричстакерами и компьютерной системой управления.
Мощность терминала, заложенная в Генеральном плане развития порта, предусматривает около 500 тыс. TEU в год (с перспективой увеличения до 800 тыс. TEU), причем это не потребует серьезной модернизации железнодорожной станции, поскольку скорость обработки составов с контейнерами значительно выше, чем вагонов с навалочными грузами.
Как сообщили в пресс-службе ОАО "ТрансКонтейнер", компания не исключает возможности участия в создании контейнерного терминала в Мурманском порту на паритетных началах с другим инвестором. Уместно напомнить: четвертого марта текущего года "ТрансКонтейнер" получил новую правовую форму - был зарегист-рирован как акционерное общество (фактически дея-тельность в качестве АО начнется с первого июля), что позво-ляет компании участвовать в каком-либо смежном бизнесе, например, выступить в качестве стивидора. Однако, подчеркнул представитель компании, это только стратегические планы, поскольку перво-очередными задачами является модернизация собст-венной инфра-структуры.
Добавим, что на сегодняшний день ОАО "Мурманский морской торговый порт" является единственным терминалом в городе, который способен перерабатывать контейнеры в значительных количест-вах. Так, в прошлом году портом было перегружено около 5000 груженых контейнеров и около 4000 порожних; из них 90% - грузы для Норильска и предприятий ОАО "ГМК "Норильский никель", которые доставляются сюда по трассе Северного морского пути судами Мурман-ского пароходства.
Этот грузопоток сформировался достаточно давно, и существующие мощности порта полностью обеспечивают все заявки грузоотправителей, однако в ближайшие несколько лет может произойти некоторое перераспределение грузо-потоков. Отчасти это связано с наращиванием грузооборота порта Усть-Луга (в НКК надеются, что первая очередь контейнерного терминала будет запущена в лучшем случае в конце 2007 года), а также с увеличением тарифов при перевозке экспортных грузов в направлении российских портов, после которого часть угля "уйдет" в порты Балтии. Кроме того, уже примерно через год ГМК "Норильский никель" сможет самостоятельно перерабатывать контейнеры - как нам пояснили в пресс-службе комбината, сейчас ведется создание собст-венного грузового терминала на базе Мурманского судоремонтного завода. По расчетам специалистов компании, создать собственный флот и базовый порт - дешевле, чем пользоваться услугами стороннего перевозчика. Строительст-во ведется не на пустом месте: имеются два причала длиной 157 и 311 метров, железно-дорожные ветки с выходом на маневровые пути станции Мурманск, авто-мобильные подъездные пути, ряд вспомогательных зданий и сооружений, обширные складские площади.
С учетом всех названных факторов можно констатировать, что для реализации проекта по развитию "мурманского коридора" складываются самые благоприятные условия.

А будут ли грузы?
Различными специалистами неоднократно высказывалось мнение, что на сегодняшний день в России более актуален не вопрос привлечения средств, а дефицит хороших идей. Без сомнения, развитие "мурманского коридора" является как раз такой идеей, удачно вписывающейся в общее стремление государства наращивать транзитный потенциал страны - вопрос только в том, удастся ли ее реализовать.
Дело здесь не только в деньгах: по мнению экспертов, для этого можно привлечь сред-ства как Инвестфонда (при содей-ствии Минтранса), так и частных инвесторов, в том числе с использованием механизма концессии. Кроме того, как сообщил директор департамента управления кадрами и сопровождения специа-льных программ Минтранса РФ Борис Новосельцев, развитие Мурман-ского транспортного узла вызывает интерес и у японских инвесторов. Вопрос заключается еще и в том, удаст-ся ли даже при наличии инфра-структуры переключить грузопоток на Транссиб? В ОАО "РЖД" отметили, что в настоящее время проводятся детальные маркетинговые и производственные исследования на предмет привлечения грузов на Транссибирскую магистраль с выходом на железнодорожную ветку Санкт-Петербург-Мурманск. Для того чтобы окупить проект, необходимо заранее гарантировать наличие соответствую-щей грузовой базы. Между тем, по некоторым данным, интерес к данному маршруту проявляют пока только европей-ские грузополучатели, что не позво-лит обеспечить его соответствующую загрузку.

ИВАН ДЕНИСЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>
Территория есть, инфраструктуры нет...
Бурное развитие международных контейнерных перевозок, наблюдаемое в последние годы, обострило конкуренцию железнодорожного и морского транспорта. Сегодня четко обозначилась тенденция перевозок крупнотоннажными судами, что позволяет предлагать более низкие тарифы на грузо-перевозки. Однако в случае использования "мурманского коридора" козырем железно-дорожников станет более короткий срок доставки. В настоящее время контейнеры, транспортируемые морским путем из Азиатско-Тихоокеанского региона на восточное побережье США, покрывают растояние в 20 тысяч миль, следуя через Тихий океан и далее через Панамский канал на Нью-Йорк (другой вариант: через Лос-Анджелес - на восток по железной дороге). Если же брать вариант "АТР-Транссиб-Мурманск-США", то здесь время доставки сокращается почти в два раза.
По оценкам специалистов, ежегодный объем грузов, доставляемых из стран АТР на восточное побережье США, составляет в настоящее время от 20 до 25-ти млн.TEU с возрастанием до 10% в год. По мысли авторов проекта, из этого объема можно было бы пере-тянуть на Транссиб до 4 млн.TEU. (Собеседник в ОАО "РЖД" напомнил, что соот-ветствующие договоренности с китайской стороной были подписаны еще в 2004 году бывшим президентом компании Геннадием Фадеевым.) При существующей инфраструктуре, по разным оценкам, РЖД может перевезти в год порядка 500 тыс. TEU, а при развитии подходов к Мурманску - до двух млн.
Однако для воплощения задуманного необходимо решить ряд инфраструктурных вопросов, общая стоимость которых оценивается более чем в $500 млн. (вложения на первом этапе составят около 150 млн.). В частности, речь идет о развитии железно-дорожных подходов к Мурманску до двухпутных подъездных путей и создании в данном порту контейнерного терминала.
Что касается развития подъездных путей к портам, задача эта была объявлена руковод-ством ОАО "РЖД" как одна из приоритетных для компании, и уже начата реализация соответствующей программы. Наибольшее количество вопросов на сегодняшний день связано с отсутствием инфраструктуры, необходимой для обработки контейнерного потока. Здесь имеется в виду не только мурманский терминал. Для организации полноценного транспортного коридора необходимо выработать и затем реализовать план, который будет включать логистические центры, грузовые терминалы, контейнерные станции, работы по модернизации погран-переходов...

Что нам стоитпорт достроить?
Проект строительства контейнерного терминала в Мурманском порту до сих пор не утвержден, однако уже известно, что новый терминал будет построен не на западном берегу Кольского залива, как предполагалось ранее, а на существующей и частично - на вновь образованной территории торгового порта.
Как сообщил журналу "РЖД-Партнер" генеральный директор порта Виктор Морозов, основной причиной, обусловившей выбор территории, явилось наличие железно-дорожных подъездных путей, автомобильных дорог, инженерных сетей и коммуникаций. Для строительства потребуется "прирастить" около 20000 кв.метров территории и по-строить два причала, на которых можно будет обрабатывать суда типа Panamax, рассчитанные на перевозку партий по 4000 TEU. Терминал планируется оснастить самой современной техникой: складскими и причальными перегружателями, тягачами, ричстакерами и компьютерной системой управления.
Мощность терминала, заложенная в Генеральном плане развития порта, предусматривает около 500 тыс. TEU в год (с перспективой увеличения до 800 тыс. TEU), причем это не потребует серьезной модернизации железнодорожной станции, поскольку скорость обработки составов с контейнерами значительно выше, чем вагонов с навалочными грузами.
Как сообщили в пресс-службе ОАО "ТрансКонтейнер", компания не исключает возможности участия в создании контейнерного терминала в Мурманском порту на паритетных началах с другим инвестором. Уместно напомнить: четвертого марта текущего года "ТрансКонтейнер" получил новую правовую форму - был зарегист-рирован как акционерное общество (фактически дея-тельность в качестве АО начнется с первого июля), что позво-ляет компании участвовать в каком-либо смежном бизнесе, например, выступить в качестве стивидора. Однако, подчеркнул представитель компании, это только стратегические планы, поскольку перво-очередными задачами является модернизация собст-венной инфра-структуры.
Добавим, что на сегодняшний день ОАО "Мурманский морской торговый порт" является единственным терминалом в городе, который способен перерабатывать контейнеры в значительных количест-вах. Так, в прошлом году портом было перегружено около 5000 груженых контейнеров и около 4000 порожних; из них 90% - грузы для Норильска и предприятий ОАО "ГМК "Норильский никель", которые доставляются сюда по трассе Северного морского пути судами Мурман-ского пароходства.
Этот грузопоток сформировался достаточно давно, и существующие мощности порта полностью обеспечивают все заявки грузоотправителей, однако в ближайшие несколько лет может произойти некоторое перераспределение грузо-потоков. Отчасти это связано с наращиванием грузооборота порта Усть-Луга (в НКК надеются, что первая очередь контейнерного терминала будет запущена в лучшем случае в конце 2007 года), а также с увеличением тарифов при перевозке экспортных грузов в направлении российских портов, после которого часть угля "уйдет" в порты Балтии. Кроме того, уже примерно через год ГМК "Норильский никель" сможет самостоятельно перерабатывать контейнеры - как нам пояснили в пресс-службе комбината, сейчас ведется создание собст-венного грузового терминала на базе Мурманского судоремонтного завода. По расчетам специалистов компании, создать собственный флот и базовый порт - дешевле, чем пользоваться услугами стороннего перевозчика. Строительст-во ведется не на пустом месте: имеются два причала длиной 157 и 311 метров, железно-дорожные ветки с выходом на маневровые пути станции Мурманск, авто-мобильные подъездные пути, ряд вспомогательных зданий и сооружений, обширные складские площади.
С учетом всех названных факторов можно констатировать, что для реализации проекта по развитию "мурманского коридора" складываются самые благоприятные условия.

А будут ли грузы?
Различными специалистами неоднократно высказывалось мнение, что на сегодняшний день в России более актуален не вопрос привлечения средств, а дефицит хороших идей. Без сомнения, развитие "мурманского коридора" является как раз такой идеей, удачно вписывающейся в общее стремление государства наращивать транзитный потенциал страны - вопрос только в том, удастся ли ее реализовать.
Дело здесь не только в деньгах: по мнению экспертов, для этого можно привлечь сред-ства как Инвестфонда (при содей-ствии Минтранса), так и частных инвесторов, в том числе с использованием механизма концессии. Кроме того, как сообщил директор департамента управления кадрами и сопровождения специа-льных программ Минтранса РФ Борис Новосельцев, развитие Мурман-ского транспортного узла вызывает интерес и у японских инвесторов. Вопрос заключается еще и в том, удаст-ся ли даже при наличии инфра-структуры переключить грузопоток на Транссиб? В ОАО "РЖД" отметили, что в настоящее время проводятся детальные маркетинговые и производственные исследования на предмет привлечения грузов на Транссибирскую магистраль с выходом на железнодорожную ветку Санкт-Петербург-Мурманск. Для того чтобы окупить проект, необходимо заранее гарантировать наличие соответствую-щей грузовой базы. Между тем, по некоторым данным, интерес к данному маршруту проявляют пока только европей-ские грузополучатели, что не позво-лит обеспечить его соответствующую загрузку.

ИВАН ДЕНИСЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Идея развития Мурманского транспортного узла, обсуждаемая не первый год, получила новый импульс: по инициативе Минтранса РФ и при участии ОАО "РЖД" разработан проект, предполагающий транспортировку контейнеров из государств Юго-Восточной Азии через Мурманск в направлении Скандинавии и восточного побережья Cоединенных Штатов. Кроме того, рассматривается и вариант обратной загрузки: из США и Канады - в страны АТР.
[~PREVIEW_TEXT] => Идея развития Мурманского транспортного узла, обсуждаемая не первый год, получила новый импульс: по инициативе Минтранса РФ и при участии ОАО "РЖД" разработан проект, предполагающий транспортировку контейнеров из государств Юго-Восточной Азии через Мурманск в направлении Скандинавии и восточного побережья Cоединенных Штатов. Кроме того, рассматривается и вариант обратной загрузки: из США и Канады - в страны АТР.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 565 [~CODE] => 565 [EXTERNAL_ID] => 565 [~EXTERNAL_ID] => 565 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105755:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105755:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105755:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105755:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105755:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105755:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105755:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Американская мечта России [SECTION_META_KEYWORDS] => американская мечта россии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Идея развития Мурманского транспортного узла, обсуждаемая не первый год, получила новый импульс: по инициативе Минтранса РФ и при участии ОАО "РЖД" разработан проект, предполагающий транспортировку контейнеров из государств Юго-Восточной Азии через Мурманск в направлении Скандинавии и восточного побережья Cоединенных Штатов. Кроме того, рассматривается и вариант обратной загрузки: из США и Канады - в страны АТР.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Американская мечта России [ELEMENT_META_KEYWORDS] => американская мечта россии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Идея развития Мурманского транспортного узла, обсуждаемая не первый год, получила новый импульс: по инициативе Минтранса РФ и при участии ОАО "РЖД" разработан проект, предполагающий транспортировку контейнеров из государств Юго-Восточной Азии через Мурманск в направлении Скандинавии и восточного побережья Cоединенных Штатов. Кроме того, рассматривается и вариант обратной загрузки: из США и Канады - в страны АТР.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Американская мечта России [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Американская мечта России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Американская мечта России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Американская мечта России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Американская мечта России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Американская мечта России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Американская мечта России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Американская мечта России ) )
РЖД-Партнер

Конфликт на винной почве

В России начался реэкспорт молдавских вин. Возвращаемый на родину объем алкоголя исчисляется миллионами литров.
Array
(
    [ID] => 105754
    [~ID] => 105754
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => Конфликт на винной почве
    [~NAME] => Конфликт на винной почве
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/564/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/564/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Невыпитое вино
Напомним, что 27 марта 2006 года постановлением главного санитарного врача РФ Геннадия Онищенко был запрещен ввоз и реализация на территории России алкогольной продукции из Молдовы, как несоответствующей параметрам качества. Крупнейший импортер вин в Россию холдинг "Винный мир" уже начал реэкспорт алкогольной продукции этой страны. Планируется вернуть производителям около четырех млн.бутылок вина - 99 вагонов и 22 автомашины. В течение мая-июня вся продукция, не прошедшая ранее таможенное оформление, будет вывезена из России. Как нам сообщили в компании, процедура реэкспорта проходит в несколько этапов. Во-первых, необходимо получить разрешение в Центральной акцизной таможне (ЦАТ), после чего согласовать со складскими комплексами порядок погрузки, таможенного оформления и отправки транспортных средств. Организация погрузки продукции проходит под контролем таможенной комиссии ЦАТ. Заключительный этап этой процедуры - таможенное оформление и непосредственная отправка транспорта. Весь процесс по отправке одной партии груза занимает порядка трех-четырех дней.
По словам руководителя службы логистики холдинга "Винный мир" Сергея Федоткина, около 80-90% заводов уже готовы принять реэкспортированную продукцию.
"Действия российских властей мы расцениваем как заботу о здоровье нации и стремление обеспечить потребителей высоко-качественной продукцией, - сказали нам в посольстве Молдовы. - Заинтересованным ведомствам России отправлено приглашение посетить страну и проследить всю цепочку производства вина от начала до конца".
По данным Таможенной службы РФ, в 2004 году общий товарооборот Молдовы с Россией составил $868 млн., в 2005-м - $996 млн.; при этом экспорт из Молдавии в эти годы был равен $496,3 млн. и $548 млн. соответ-ственно, а российский импорт в Республику - $372,3 млн. и $448,3 млн. Два прошедших года молдавский торговый баланс характеризовался положительным сальдо.
Отметим, что до марта 2006-го из всего импортируемого в Россию алкоголя 52% приходилось на молдавские поставки; 17% ввозила Болгария, Грузия - 9%, Украина - 2,8%, Франция - 6,1%, Испания - 3,7%, Германия - 2,3%. В 2005 году в нашу страну было поставлено 15,1 млн.литров игристых вин на сумму $53,5 млн., из них молдав-ских - 6,8 млн. ($9,7 млн.); 350 млн.литров вино-градных вин ($417 млн.), в т.ч. молдав-ского производства - 174 млн. ($159 млн.). По данным агентства "Молдова-Вин", за два месяца 2006-го в Россию импортировано 30 млн.литров бутилированного виноградного вина на сумму $29,4 млн., что на 3 млн.литров больше, чем в 2004-м.
"Мы взяли курс на сокращение экспорта небутилированного вина. Это связано с тем, что отследить превращения виноматериалов, которые происходят на территории России, мы не можем. Несмотря на то, что вино изготавливается на российских заводах, оно считается молдавским, хотя никакого контроля за тем, как использовались наши виноматериалы, мы установить не можем", - комментирует ситуацию советник торгово-экономического отдела посольства Республики Молдова в РФ Степан Лупашко.
По его мнению, положение непростое, ведь 80% вина всегда поставлялось в Россию. Сейчас производство приостановлено; пока изготавливается продукция для реализации контрактов в те страны, где нет запретов - в Казахстан и на Украину.
Если говорить об экспорте всех товаров Молдовы, то здесь среди 14-ти стран, на долю которых в прошлом году пришлось 89,3% от общего объема, первое место занимает Россия - 31,8%. Всего из Республики в прошлом году было вывезено товаров на сумму $1091,3 млн., что на 10,8% больше, чем в 2004-м. На долю стран СНГ пришлось 50,5%; рост составил 9,7%, он был обусловлен увеличением поставок в Грузию, Азербайджан, Киргизию, Белоруссию, Казахстан и на Украину. Экспорт в страны Европейского Союза составил 29,7% от общего объема, что на 9,5% превышает уровень 2004 года.
В структуре экспорта в 2005-м увеличилась доля традиционных для экономики страны позиций: показатели группы "продовольственные товары, напитки и табак" выросли на 14,5% - до 36,3% от общего объема. В рамках группы экспорт алкогольных и безалкогольных напитков составил 79,4% от ее объема и 28,8% от всего экспорта.

Есть основания для разговора
Дипломатические отношения между Республикой Молдова и Российской Федерацией были установлены 6 апреля 1992 года. На сегодняшний день создана необходимая правовая база: 140 двусторонних документов, в том числе около 90 соглашений, в соответствии с которыми Молдова и Россия взаимодействуют в торгово-экономической, финансовой, научно-технической областях.
Одним из главных моментов стало вступление в силу 13 мая 2002 года базового политиче-ского Договора о дружбе и сотрудничестве, подписанного 19 ноября 2001-го, который определяет основные направления и приоритеты в области сотрудничества двух стран.
Важной составляющей двусторонних отношений является совместная деятельность в торгово-экономической области. Руководителями Республики Молдова и Российской Федерации предпринимаются шаги по усилению взаимодействия в этой сфере, уделяется внимание принятию согласованных мер, направленных на увеличение объема взаимной торговли.
Расширяются прямые связи между Молдавией и субъектами Российской Федерации. На сегодняшний день это сотрудничество регулируется более чем тридцатью соглашениями, подписанными на региональном уровне.
Отдельное место в процессе развития и углубления торгово-экономических связей отводится Межправительственной молдав-ско-российской комиссии по экономическому сотрудничеству, действующей с апреля 1996 года. Основные направления экономического взаимодействия зафиксированы в Договоре об экономическом сотрудничестве между Республикой Молдова и Российской Федерацией на 1999-2008 гг., подписанном в сентябре 1999 года.
Сотрудничество в области транспорта определяется межправительственным рамочным соглашением и соглашениями по отдельным видам транспорта. В области автомобильного действует система разрешений на паритетной основе на въезд грузовых машин, сущест-вует система разрешений на транзит в третьи страны. Специальная межведом-ственная комиссия ежегодно определяет количество официально выдаваемых бланков на въезд или транзит. Взаимодей-ствие железных дорог двух стран происходит в рамках работы Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ, Литвы, Латвии, Эстонии.
Алкогольная продукция из Молдовы в Россию ввозится железнодорожным (70%) и автомобильным (30%) транспортом; дорогие элитные вина иногда доставляются авиа. При выборе того или иного вида транспорта учитывается оптимальное соотношение стоимости перевозки, сроков доставки и безопасности. Особенности перевозки по железной дороге объясняются отнесенностью этого вида груза к скоропорту, что предполагает необходимость поддержания определенной температуры на всем пути следования. Отправители бутилированной алкогольной продукции предпочитают автомобильные перевозки. "Важная проблема - это бой продукции при перевозке, - отмечает руководитель пресс-службы холдинга "Винный мир" А.Егоров, - на железной дороге его процент выше, чем при автоперевозках. Этот фактор становится решающим при выборе способа транспортировки дорогой продукции".

И снова нальем?
Молдова предпринимает активные шаги по выходу из сложной для страны ситуации. Появилась информация, что Президент Республики Владимир Воронин попросил канцлера ФРГ Ангелу Меркель стать посредником в разрешении конфликта: помочь устроить личную встречу с В.Путиным. Стремление встретиться с Президентом России вполне объяснимо: запрет на ввоз вина, наложенный г.Онищенко, приведет винодельческую отрасль к неизбежному кризису: особенно остро вопрос встанет в августе-сентябре, когда начнется важнейший для виноделов период сбора винограда. Уже сейчас в Молдавии простаивают две трети винзаводов; на гране банкротства и предприятия-поставщики услуг: банки-кредиторы, транспортники. Как нам сообщили в посольстве Молдовы в России, сейчас идет активный переговорный процесс, имеющий целью найти оптимальное решение для выхода из сложившейся ситуации. По словам спикера молдавского парламента Мариан Лупу, не исключено, что уже предстоящим летом ряд предприятий из Республики Молдова начнет свою деятельность на российском рынке. Эксперты предполагают, что скорее всего это будут молдавские предприятия с российским капиталом. По сообщению представителя агропромышленного агентства "Молдова-Вин" Юрия Мудри, предприятие направило в Москву письмо с приглашением делегации России в Молдову.
"Пока не получили ответа, но надеемся, что в ближайшее время узнаем, когда российские представители прибудут в Молдову. Еще не определены предприятия для посещения, так как полагаем, что представители Рос-потребнадзора сами выберут, какие заводы посещать", - сказал Ю.Мудря. Он отметил, что "Молдова-Вин" работает над предложениями, которые предполагается внести в совместный план действий по возобновлению поставок вина на российский рынок.
Наряду с этим, Молдова собирается освоить рынки других стран, для чего предпринимается целый ряд мер. Сейчас виноделы готовятся к участию в трех важных международных мероприятиях по продвижению отечественной винодельческой продукции: в Китае с 6 по 10 июня пройдет фестиваль молдавского вина; в Румынии с 12 по 17 июня - экономический форум Молдовы; а в Польше с 20 по 21 июня - фестиваль молдавского вина.
По неофициальной версии, распространенной в Молдове, действия Москвы предприняты с целью заставить Кишинев отменить политические и экономические санкции против Тирасполя (Приднестровье). Инициатором давления на Кишинев якобы выступает группа российских депутатов, лоббирующая признание самопровозглашенной Приднестровской Республики независимым государством. В России также не слишком многие верят в полное отсутствие политической подоплеки в деле о запрете на молдавские и грузинские вина. Согласно проведенным опросам предпринимателей почти 70% российских бизнесменов считают, что запрет связан именно с политикой, а не качеством продукции. Впрочем, если в конечном итоге молдавские вина станут действительно лучше, возражать, разумеется, никто не будет.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Невыпитое вино
Напомним, что 27 марта 2006 года постановлением главного санитарного врача РФ Геннадия Онищенко был запрещен ввоз и реализация на территории России алкогольной продукции из Молдовы, как несоответствующей параметрам качества. Крупнейший импортер вин в Россию холдинг "Винный мир" уже начал реэкспорт алкогольной продукции этой страны. Планируется вернуть производителям около четырех млн.бутылок вина - 99 вагонов и 22 автомашины. В течение мая-июня вся продукция, не прошедшая ранее таможенное оформление, будет вывезена из России. Как нам сообщили в компании, процедура реэкспорта проходит в несколько этапов. Во-первых, необходимо получить разрешение в Центральной акцизной таможне (ЦАТ), после чего согласовать со складскими комплексами порядок погрузки, таможенного оформления и отправки транспортных средств. Организация погрузки продукции проходит под контролем таможенной комиссии ЦАТ. Заключительный этап этой процедуры - таможенное оформление и непосредственная отправка транспорта. Весь процесс по отправке одной партии груза занимает порядка трех-четырех дней.
По словам руководителя службы логистики холдинга "Винный мир" Сергея Федоткина, около 80-90% заводов уже готовы принять реэкспортированную продукцию.
"Действия российских властей мы расцениваем как заботу о здоровье нации и стремление обеспечить потребителей высоко-качественной продукцией, - сказали нам в посольстве Молдовы. - Заинтересованным ведомствам России отправлено приглашение посетить страну и проследить всю цепочку производства вина от начала до конца".
По данным Таможенной службы РФ, в 2004 году общий товарооборот Молдовы с Россией составил $868 млн., в 2005-м - $996 млн.; при этом экспорт из Молдавии в эти годы был равен $496,3 млн. и $548 млн. соответ-ственно, а российский импорт в Республику - $372,3 млн. и $448,3 млн. Два прошедших года молдавский торговый баланс характеризовался положительным сальдо.
Отметим, что до марта 2006-го из всего импортируемого в Россию алкоголя 52% приходилось на молдавские поставки; 17% ввозила Болгария, Грузия - 9%, Украина - 2,8%, Франция - 6,1%, Испания - 3,7%, Германия - 2,3%. В 2005 году в нашу страну было поставлено 15,1 млн.литров игристых вин на сумму $53,5 млн., из них молдав-ских - 6,8 млн. ($9,7 млн.); 350 млн.литров вино-градных вин ($417 млн.), в т.ч. молдав-ского производства - 174 млн. ($159 млн.). По данным агентства "Молдова-Вин", за два месяца 2006-го в Россию импортировано 30 млн.литров бутилированного виноградного вина на сумму $29,4 млн., что на 3 млн.литров больше, чем в 2004-м.
"Мы взяли курс на сокращение экспорта небутилированного вина. Это связано с тем, что отследить превращения виноматериалов, которые происходят на территории России, мы не можем. Несмотря на то, что вино изготавливается на российских заводах, оно считается молдавским, хотя никакого контроля за тем, как использовались наши виноматериалы, мы установить не можем", - комментирует ситуацию советник торгово-экономического отдела посольства Республики Молдова в РФ Степан Лупашко.
По его мнению, положение непростое, ведь 80% вина всегда поставлялось в Россию. Сейчас производство приостановлено; пока изготавливается продукция для реализации контрактов в те страны, где нет запретов - в Казахстан и на Украину.
Если говорить об экспорте всех товаров Молдовы, то здесь среди 14-ти стран, на долю которых в прошлом году пришлось 89,3% от общего объема, первое место занимает Россия - 31,8%. Всего из Республики в прошлом году было вывезено товаров на сумму $1091,3 млн., что на 10,8% больше, чем в 2004-м. На долю стран СНГ пришлось 50,5%; рост составил 9,7%, он был обусловлен увеличением поставок в Грузию, Азербайджан, Киргизию, Белоруссию, Казахстан и на Украину. Экспорт в страны Европейского Союза составил 29,7% от общего объема, что на 9,5% превышает уровень 2004 года.
В структуре экспорта в 2005-м увеличилась доля традиционных для экономики страны позиций: показатели группы "продовольственные товары, напитки и табак" выросли на 14,5% - до 36,3% от общего объема. В рамках группы экспорт алкогольных и безалкогольных напитков составил 79,4% от ее объема и 28,8% от всего экспорта.

Есть основания для разговора
Дипломатические отношения между Республикой Молдова и Российской Федерацией были установлены 6 апреля 1992 года. На сегодняшний день создана необходимая правовая база: 140 двусторонних документов, в том числе около 90 соглашений, в соответствии с которыми Молдова и Россия взаимодействуют в торгово-экономической, финансовой, научно-технической областях.
Одним из главных моментов стало вступление в силу 13 мая 2002 года базового политиче-ского Договора о дружбе и сотрудничестве, подписанного 19 ноября 2001-го, который определяет основные направления и приоритеты в области сотрудничества двух стран.
Важной составляющей двусторонних отношений является совместная деятельность в торгово-экономической области. Руководителями Республики Молдова и Российской Федерации предпринимаются шаги по усилению взаимодействия в этой сфере, уделяется внимание принятию согласованных мер, направленных на увеличение объема взаимной торговли.
Расширяются прямые связи между Молдавией и субъектами Российской Федерации. На сегодняшний день это сотрудничество регулируется более чем тридцатью соглашениями, подписанными на региональном уровне.
Отдельное место в процессе развития и углубления торгово-экономических связей отводится Межправительственной молдав-ско-российской комиссии по экономическому сотрудничеству, действующей с апреля 1996 года. Основные направления экономического взаимодействия зафиксированы в Договоре об экономическом сотрудничестве между Республикой Молдова и Российской Федерацией на 1999-2008 гг., подписанном в сентябре 1999 года.
Сотрудничество в области транспорта определяется межправительственным рамочным соглашением и соглашениями по отдельным видам транспорта. В области автомобильного действует система разрешений на паритетной основе на въезд грузовых машин, сущест-вует система разрешений на транзит в третьи страны. Специальная межведом-ственная комиссия ежегодно определяет количество официально выдаваемых бланков на въезд или транзит. Взаимодей-ствие железных дорог двух стран происходит в рамках работы Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ, Литвы, Латвии, Эстонии.
Алкогольная продукция из Молдовы в Россию ввозится железнодорожным (70%) и автомобильным (30%) транспортом; дорогие элитные вина иногда доставляются авиа. При выборе того или иного вида транспорта учитывается оптимальное соотношение стоимости перевозки, сроков доставки и безопасности. Особенности перевозки по железной дороге объясняются отнесенностью этого вида груза к скоропорту, что предполагает необходимость поддержания определенной температуры на всем пути следования. Отправители бутилированной алкогольной продукции предпочитают автомобильные перевозки. "Важная проблема - это бой продукции при перевозке, - отмечает руководитель пресс-службы холдинга "Винный мир" А.Егоров, - на железной дороге его процент выше, чем при автоперевозках. Этот фактор становится решающим при выборе способа транспортировки дорогой продукции".

И снова нальем?
Молдова предпринимает активные шаги по выходу из сложной для страны ситуации. Появилась информация, что Президент Республики Владимир Воронин попросил канцлера ФРГ Ангелу Меркель стать посредником в разрешении конфликта: помочь устроить личную встречу с В.Путиным. Стремление встретиться с Президентом России вполне объяснимо: запрет на ввоз вина, наложенный г.Онищенко, приведет винодельческую отрасль к неизбежному кризису: особенно остро вопрос встанет в августе-сентябре, когда начнется важнейший для виноделов период сбора винограда. Уже сейчас в Молдавии простаивают две трети винзаводов; на гране банкротства и предприятия-поставщики услуг: банки-кредиторы, транспортники. Как нам сообщили в посольстве Молдовы в России, сейчас идет активный переговорный процесс, имеющий целью найти оптимальное решение для выхода из сложившейся ситуации. По словам спикера молдавского парламента Мариан Лупу, не исключено, что уже предстоящим летом ряд предприятий из Республики Молдова начнет свою деятельность на российском рынке. Эксперты предполагают, что скорее всего это будут молдавские предприятия с российским капиталом. По сообщению представителя агропромышленного агентства "Молдова-Вин" Юрия Мудри, предприятие направило в Москву письмо с приглашением делегации России в Молдову.
"Пока не получили ответа, но надеемся, что в ближайшее время узнаем, когда российские представители прибудут в Молдову. Еще не определены предприятия для посещения, так как полагаем, что представители Рос-потребнадзора сами выберут, какие заводы посещать", - сказал Ю.Мудря. Он отметил, что "Молдова-Вин" работает над предложениями, которые предполагается внести в совместный план действий по возобновлению поставок вина на российский рынок.
Наряду с этим, Молдова собирается освоить рынки других стран, для чего предпринимается целый ряд мер. Сейчас виноделы готовятся к участию в трех важных международных мероприятиях по продвижению отечественной винодельческой продукции: в Китае с 6 по 10 июня пройдет фестиваль молдавского вина; в Румынии с 12 по 17 июня - экономический форум Молдовы; а в Польше с 20 по 21 июня - фестиваль молдавского вина.
По неофициальной версии, распространенной в Молдове, действия Москвы предприняты с целью заставить Кишинев отменить политические и экономические санкции против Тирасполя (Приднестровье). Инициатором давления на Кишинев якобы выступает группа российских депутатов, лоббирующая признание самопровозглашенной Приднестровской Республики независимым государством. В России также не слишком многие верят в полное отсутствие политической подоплеки в деле о запрете на молдавские и грузинские вина. Согласно проведенным опросам предпринимателей почти 70% российских бизнесменов считают, что запрет связан именно с политикой, а не качеством продукции. Впрочем, если в конечном итоге молдавские вина станут действительно лучше, возражать, разумеется, никто не будет.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В России начался реэкспорт молдавских вин. Возвращаемый на родину объем алкоголя исчисляется миллионами литров.
[~PREVIEW_TEXT] => В России начался реэкспорт молдавских вин. Возвращаемый на родину объем алкоголя исчисляется миллионами литров.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 564 [~CODE] => 564 [EXTERNAL_ID] => 564 [~EXTERNAL_ID] => 564 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105754:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105754:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105754:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105754:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105754:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105754:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105754:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конфликт на винной почве [SECTION_META_KEYWORDS] => конфликт на винной почве [SECTION_META_DESCRIPTION] => В России начался реэкспорт молдавских вин. Возвращаемый на родину объем алкоголя исчисляется миллионами литров.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Конфликт на винной почве [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конфликт на винной почве [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В России начался реэкспорт молдавских вин. Возвращаемый на родину объем алкоголя исчисляется миллионами литров.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конфликт на винной почве [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конфликт на винной почве [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конфликт на винной почве [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конфликт на винной почве [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конфликт на винной почве [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конфликт на винной почве [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конфликт на винной почве [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конфликт на винной почве ) )

									Array
(
    [ID] => 105754
    [~ID] => 105754
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => Конфликт на винной почве
    [~NAME] => Конфликт на винной почве
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/564/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/564/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Невыпитое вино
Напомним, что 27 марта 2006 года постановлением главного санитарного врача РФ Геннадия Онищенко был запрещен ввоз и реализация на территории России алкогольной продукции из Молдовы, как несоответствующей параметрам качества. Крупнейший импортер вин в Россию холдинг "Винный мир" уже начал реэкспорт алкогольной продукции этой страны. Планируется вернуть производителям около четырех млн.бутылок вина - 99 вагонов и 22 автомашины. В течение мая-июня вся продукция, не прошедшая ранее таможенное оформление, будет вывезена из России. Как нам сообщили в компании, процедура реэкспорта проходит в несколько этапов. Во-первых, необходимо получить разрешение в Центральной акцизной таможне (ЦАТ), после чего согласовать со складскими комплексами порядок погрузки, таможенного оформления и отправки транспортных средств. Организация погрузки продукции проходит под контролем таможенной комиссии ЦАТ. Заключительный этап этой процедуры - таможенное оформление и непосредственная отправка транспорта. Весь процесс по отправке одной партии груза занимает порядка трех-четырех дней.
По словам руководителя службы логистики холдинга "Винный мир" Сергея Федоткина, около 80-90% заводов уже готовы принять реэкспортированную продукцию.
"Действия российских властей мы расцениваем как заботу о здоровье нации и стремление обеспечить потребителей высоко-качественной продукцией, - сказали нам в посольстве Молдовы. - Заинтересованным ведомствам России отправлено приглашение посетить страну и проследить всю цепочку производства вина от начала до конца".
По данным Таможенной службы РФ, в 2004 году общий товарооборот Молдовы с Россией составил $868 млн., в 2005-м - $996 млн.; при этом экспорт из Молдавии в эти годы был равен $496,3 млн. и $548 млн. соответ-ственно, а российский импорт в Республику - $372,3 млн. и $448,3 млн. Два прошедших года молдавский торговый баланс характеризовался положительным сальдо.
Отметим, что до марта 2006-го из всего импортируемого в Россию алкоголя 52% приходилось на молдавские поставки; 17% ввозила Болгария, Грузия - 9%, Украина - 2,8%, Франция - 6,1%, Испания - 3,7%, Германия - 2,3%. В 2005 году в нашу страну было поставлено 15,1 млн.литров игристых вин на сумму $53,5 млн., из них молдав-ских - 6,8 млн. ($9,7 млн.); 350 млн.литров вино-градных вин ($417 млн.), в т.ч. молдав-ского производства - 174 млн. ($159 млн.). По данным агентства "Молдова-Вин", за два месяца 2006-го в Россию импортировано 30 млн.литров бутилированного виноградного вина на сумму $29,4 млн., что на 3 млн.литров больше, чем в 2004-м.
"Мы взяли курс на сокращение экспорта небутилированного вина. Это связано с тем, что отследить превращения виноматериалов, которые происходят на территории России, мы не можем. Несмотря на то, что вино изготавливается на российских заводах, оно считается молдавским, хотя никакого контроля за тем, как использовались наши виноматериалы, мы установить не можем", - комментирует ситуацию советник торгово-экономического отдела посольства Республики Молдова в РФ Степан Лупашко.
По его мнению, положение непростое, ведь 80% вина всегда поставлялось в Россию. Сейчас производство приостановлено; пока изготавливается продукция для реализации контрактов в те страны, где нет запретов - в Казахстан и на Украину.
Если говорить об экспорте всех товаров Молдовы, то здесь среди 14-ти стран, на долю которых в прошлом году пришлось 89,3% от общего объема, первое место занимает Россия - 31,8%. Всего из Республики в прошлом году было вывезено товаров на сумму $1091,3 млн., что на 10,8% больше, чем в 2004-м. На долю стран СНГ пришлось 50,5%; рост составил 9,7%, он был обусловлен увеличением поставок в Грузию, Азербайджан, Киргизию, Белоруссию, Казахстан и на Украину. Экспорт в страны Европейского Союза составил 29,7% от общего объема, что на 9,5% превышает уровень 2004 года.
В структуре экспорта в 2005-м увеличилась доля традиционных для экономики страны позиций: показатели группы "продовольственные товары, напитки и табак" выросли на 14,5% - до 36,3% от общего объема. В рамках группы экспорт алкогольных и безалкогольных напитков составил 79,4% от ее объема и 28,8% от всего экспорта.

Есть основания для разговора
Дипломатические отношения между Республикой Молдова и Российской Федерацией были установлены 6 апреля 1992 года. На сегодняшний день создана необходимая правовая база: 140 двусторонних документов, в том числе около 90 соглашений, в соответствии с которыми Молдова и Россия взаимодействуют в торгово-экономической, финансовой, научно-технической областях.
Одним из главных моментов стало вступление в силу 13 мая 2002 года базового политиче-ского Договора о дружбе и сотрудничестве, подписанного 19 ноября 2001-го, который определяет основные направления и приоритеты в области сотрудничества двух стран.
Важной составляющей двусторонних отношений является совместная деятельность в торгово-экономической области. Руководителями Республики Молдова и Российской Федерации предпринимаются шаги по усилению взаимодействия в этой сфере, уделяется внимание принятию согласованных мер, направленных на увеличение объема взаимной торговли.
Расширяются прямые связи между Молдавией и субъектами Российской Федерации. На сегодняшний день это сотрудничество регулируется более чем тридцатью соглашениями, подписанными на региональном уровне.
Отдельное место в процессе развития и углубления торгово-экономических связей отводится Межправительственной молдав-ско-российской комиссии по экономическому сотрудничеству, действующей с апреля 1996 года. Основные направления экономического взаимодействия зафиксированы в Договоре об экономическом сотрудничестве между Республикой Молдова и Российской Федерацией на 1999-2008 гг., подписанном в сентябре 1999 года.
Сотрудничество в области транспорта определяется межправительственным рамочным соглашением и соглашениями по отдельным видам транспорта. В области автомобильного действует система разрешений на паритетной основе на въезд грузовых машин, сущест-вует система разрешений на транзит в третьи страны. Специальная межведом-ственная комиссия ежегодно определяет количество официально выдаваемых бланков на въезд или транзит. Взаимодей-ствие железных дорог двух стран происходит в рамках работы Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ, Литвы, Латвии, Эстонии.
Алкогольная продукция из Молдовы в Россию ввозится железнодорожным (70%) и автомобильным (30%) транспортом; дорогие элитные вина иногда доставляются авиа. При выборе того или иного вида транспорта учитывается оптимальное соотношение стоимости перевозки, сроков доставки и безопасности. Особенности перевозки по железной дороге объясняются отнесенностью этого вида груза к скоропорту, что предполагает необходимость поддержания определенной температуры на всем пути следования. Отправители бутилированной алкогольной продукции предпочитают автомобильные перевозки. "Важная проблема - это бой продукции при перевозке, - отмечает руководитель пресс-службы холдинга "Винный мир" А.Егоров, - на железной дороге его процент выше, чем при автоперевозках. Этот фактор становится решающим при выборе способа транспортировки дорогой продукции".

И снова нальем?
Молдова предпринимает активные шаги по выходу из сложной для страны ситуации. Появилась информация, что Президент Республики Владимир Воронин попросил канцлера ФРГ Ангелу Меркель стать посредником в разрешении конфликта: помочь устроить личную встречу с В.Путиным. Стремление встретиться с Президентом России вполне объяснимо: запрет на ввоз вина, наложенный г.Онищенко, приведет винодельческую отрасль к неизбежному кризису: особенно остро вопрос встанет в августе-сентябре, когда начнется важнейший для виноделов период сбора винограда. Уже сейчас в Молдавии простаивают две трети винзаводов; на гране банкротства и предприятия-поставщики услуг: банки-кредиторы, транспортники. Как нам сообщили в посольстве Молдовы в России, сейчас идет активный переговорный процесс, имеющий целью найти оптимальное решение для выхода из сложившейся ситуации. По словам спикера молдавского парламента Мариан Лупу, не исключено, что уже предстоящим летом ряд предприятий из Республики Молдова начнет свою деятельность на российском рынке. Эксперты предполагают, что скорее всего это будут молдавские предприятия с российским капиталом. По сообщению представителя агропромышленного агентства "Молдова-Вин" Юрия Мудри, предприятие направило в Москву письмо с приглашением делегации России в Молдову.
"Пока не получили ответа, но надеемся, что в ближайшее время узнаем, когда российские представители прибудут в Молдову. Еще не определены предприятия для посещения, так как полагаем, что представители Рос-потребнадзора сами выберут, какие заводы посещать", - сказал Ю.Мудря. Он отметил, что "Молдова-Вин" работает над предложениями, которые предполагается внести в совместный план действий по возобновлению поставок вина на российский рынок.
Наряду с этим, Молдова собирается освоить рынки других стран, для чего предпринимается целый ряд мер. Сейчас виноделы готовятся к участию в трех важных международных мероприятиях по продвижению отечественной винодельческой продукции: в Китае с 6 по 10 июня пройдет фестиваль молдавского вина; в Румынии с 12 по 17 июня - экономический форум Молдовы; а в Польше с 20 по 21 июня - фестиваль молдавского вина.
По неофициальной версии, распространенной в Молдове, действия Москвы предприняты с целью заставить Кишинев отменить политические и экономические санкции против Тирасполя (Приднестровье). Инициатором давления на Кишинев якобы выступает группа российских депутатов, лоббирующая признание самопровозглашенной Приднестровской Республики независимым государством. В России также не слишком многие верят в полное отсутствие политической подоплеки в деле о запрете на молдавские и грузинские вина. Согласно проведенным опросам предпринимателей почти 70% российских бизнесменов считают, что запрет связан именно с политикой, а не качеством продукции. Впрочем, если в конечном итоге молдавские вина станут действительно лучше, возражать, разумеется, никто не будет.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Невыпитое вино
Напомним, что 27 марта 2006 года постановлением главного санитарного врача РФ Геннадия Онищенко был запрещен ввоз и реализация на территории России алкогольной продукции из Молдовы, как несоответствующей параметрам качества. Крупнейший импортер вин в Россию холдинг "Винный мир" уже начал реэкспорт алкогольной продукции этой страны. Планируется вернуть производителям около четырех млн.бутылок вина - 99 вагонов и 22 автомашины. В течение мая-июня вся продукция, не прошедшая ранее таможенное оформление, будет вывезена из России. Как нам сообщили в компании, процедура реэкспорта проходит в несколько этапов. Во-первых, необходимо получить разрешение в Центральной акцизной таможне (ЦАТ), после чего согласовать со складскими комплексами порядок погрузки, таможенного оформления и отправки транспортных средств. Организация погрузки продукции проходит под контролем таможенной комиссии ЦАТ. Заключительный этап этой процедуры - таможенное оформление и непосредственная отправка транспорта. Весь процесс по отправке одной партии груза занимает порядка трех-четырех дней.
По словам руководителя службы логистики холдинга "Винный мир" Сергея Федоткина, около 80-90% заводов уже готовы принять реэкспортированную продукцию.
"Действия российских властей мы расцениваем как заботу о здоровье нации и стремление обеспечить потребителей высоко-качественной продукцией, - сказали нам в посольстве Молдовы. - Заинтересованным ведомствам России отправлено приглашение посетить страну и проследить всю цепочку производства вина от начала до конца".
По данным Таможенной службы РФ, в 2004 году общий товарооборот Молдовы с Россией составил $868 млн., в 2005-м - $996 млн.; при этом экспорт из Молдавии в эти годы был равен $496,3 млн. и $548 млн. соответ-ственно, а российский импорт в Республику - $372,3 млн. и $448,3 млн. Два прошедших года молдавский торговый баланс характеризовался положительным сальдо.
Отметим, что до марта 2006-го из всего импортируемого в Россию алкоголя 52% приходилось на молдавские поставки; 17% ввозила Болгария, Грузия - 9%, Украина - 2,8%, Франция - 6,1%, Испания - 3,7%, Германия - 2,3%. В 2005 году в нашу страну было поставлено 15,1 млн.литров игристых вин на сумму $53,5 млн., из них молдав-ских - 6,8 млн. ($9,7 млн.); 350 млн.литров вино-градных вин ($417 млн.), в т.ч. молдав-ского производства - 174 млн. ($159 млн.). По данным агентства "Молдова-Вин", за два месяца 2006-го в Россию импортировано 30 млн.литров бутилированного виноградного вина на сумму $29,4 млн., что на 3 млн.литров больше, чем в 2004-м.
"Мы взяли курс на сокращение экспорта небутилированного вина. Это связано с тем, что отследить превращения виноматериалов, которые происходят на территории России, мы не можем. Несмотря на то, что вино изготавливается на российских заводах, оно считается молдавским, хотя никакого контроля за тем, как использовались наши виноматериалы, мы установить не можем", - комментирует ситуацию советник торгово-экономического отдела посольства Республики Молдова в РФ Степан Лупашко.
По его мнению, положение непростое, ведь 80% вина всегда поставлялось в Россию. Сейчас производство приостановлено; пока изготавливается продукция для реализации контрактов в те страны, где нет запретов - в Казахстан и на Украину.
Если говорить об экспорте всех товаров Молдовы, то здесь среди 14-ти стран, на долю которых в прошлом году пришлось 89,3% от общего объема, первое место занимает Россия - 31,8%. Всего из Республики в прошлом году было вывезено товаров на сумму $1091,3 млн., что на 10,8% больше, чем в 2004-м. На долю стран СНГ пришлось 50,5%; рост составил 9,7%, он был обусловлен увеличением поставок в Грузию, Азербайджан, Киргизию, Белоруссию, Казахстан и на Украину. Экспорт в страны Европейского Союза составил 29,7% от общего объема, что на 9,5% превышает уровень 2004 года.
В структуре экспорта в 2005-м увеличилась доля традиционных для экономики страны позиций: показатели группы "продовольственные товары, напитки и табак" выросли на 14,5% - до 36,3% от общего объема. В рамках группы экспорт алкогольных и безалкогольных напитков составил 79,4% от ее объема и 28,8% от всего экспорта.

Есть основания для разговора
Дипломатические отношения между Республикой Молдова и Российской Федерацией были установлены 6 апреля 1992 года. На сегодняшний день создана необходимая правовая база: 140 двусторонних документов, в том числе около 90 соглашений, в соответствии с которыми Молдова и Россия взаимодействуют в торгово-экономической, финансовой, научно-технической областях.
Одним из главных моментов стало вступление в силу 13 мая 2002 года базового политиче-ского Договора о дружбе и сотрудничестве, подписанного 19 ноября 2001-го, который определяет основные направления и приоритеты в области сотрудничества двух стран.
Важной составляющей двусторонних отношений является совместная деятельность в торгово-экономической области. Руководителями Республики Молдова и Российской Федерации предпринимаются шаги по усилению взаимодействия в этой сфере, уделяется внимание принятию согласованных мер, направленных на увеличение объема взаимной торговли.
Расширяются прямые связи между Молдавией и субъектами Российской Федерации. На сегодняшний день это сотрудничество регулируется более чем тридцатью соглашениями, подписанными на региональном уровне.
Отдельное место в процессе развития и углубления торгово-экономических связей отводится Межправительственной молдав-ско-российской комиссии по экономическому сотрудничеству, действующей с апреля 1996 года. Основные направления экономического взаимодействия зафиксированы в Договоре об экономическом сотрудничестве между Республикой Молдова и Российской Федерацией на 1999-2008 гг., подписанном в сентябре 1999 года.
Сотрудничество в области транспорта определяется межправительственным рамочным соглашением и соглашениями по отдельным видам транспорта. В области автомобильного действует система разрешений на паритетной основе на въезд грузовых машин, сущест-вует система разрешений на транзит в третьи страны. Специальная межведом-ственная комиссия ежегодно определяет количество официально выдаваемых бланков на въезд или транзит. Взаимодей-ствие железных дорог двух стран происходит в рамках работы Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ, Литвы, Латвии, Эстонии.
Алкогольная продукция из Молдовы в Россию ввозится железнодорожным (70%) и автомобильным (30%) транспортом; дорогие элитные вина иногда доставляются авиа. При выборе того или иного вида транспорта учитывается оптимальное соотношение стоимости перевозки, сроков доставки и безопасности. Особенности перевозки по железной дороге объясняются отнесенностью этого вида груза к скоропорту, что предполагает необходимость поддержания определенной температуры на всем пути следования. Отправители бутилированной алкогольной продукции предпочитают автомобильные перевозки. "Важная проблема - это бой продукции при перевозке, - отмечает руководитель пресс-службы холдинга "Винный мир" А.Егоров, - на железной дороге его процент выше, чем при автоперевозках. Этот фактор становится решающим при выборе способа транспортировки дорогой продукции".

И снова нальем?
Молдова предпринимает активные шаги по выходу из сложной для страны ситуации. Появилась информация, что Президент Республики Владимир Воронин попросил канцлера ФРГ Ангелу Меркель стать посредником в разрешении конфликта: помочь устроить личную встречу с В.Путиным. Стремление встретиться с Президентом России вполне объяснимо: запрет на ввоз вина, наложенный г.Онищенко, приведет винодельческую отрасль к неизбежному кризису: особенно остро вопрос встанет в августе-сентябре, когда начнется важнейший для виноделов период сбора винограда. Уже сейчас в Молдавии простаивают две трети винзаводов; на гране банкротства и предприятия-поставщики услуг: банки-кредиторы, транспортники. Как нам сообщили в посольстве Молдовы в России, сейчас идет активный переговорный процесс, имеющий целью найти оптимальное решение для выхода из сложившейся ситуации. По словам спикера молдавского парламента Мариан Лупу, не исключено, что уже предстоящим летом ряд предприятий из Республики Молдова начнет свою деятельность на российском рынке. Эксперты предполагают, что скорее всего это будут молдавские предприятия с российским капиталом. По сообщению представителя агропромышленного агентства "Молдова-Вин" Юрия Мудри, предприятие направило в Москву письмо с приглашением делегации России в Молдову.
"Пока не получили ответа, но надеемся, что в ближайшее время узнаем, когда российские представители прибудут в Молдову. Еще не определены предприятия для посещения, так как полагаем, что представители Рос-потребнадзора сами выберут, какие заводы посещать", - сказал Ю.Мудря. Он отметил, что "Молдова-Вин" работает над предложениями, которые предполагается внести в совместный план действий по возобновлению поставок вина на российский рынок.
Наряду с этим, Молдова собирается освоить рынки других стран, для чего предпринимается целый ряд мер. Сейчас виноделы готовятся к участию в трех важных международных мероприятиях по продвижению отечественной винодельческой продукции: в Китае с 6 по 10 июня пройдет фестиваль молдавского вина; в Румынии с 12 по 17 июня - экономический форум Молдовы; а в Польше с 20 по 21 июня - фестиваль молдавского вина.
По неофициальной версии, распространенной в Молдове, действия Москвы предприняты с целью заставить Кишинев отменить политические и экономические санкции против Тирасполя (Приднестровье). Инициатором давления на Кишинев якобы выступает группа российских депутатов, лоббирующая признание самопровозглашенной Приднестровской Республики независимым государством. В России также не слишком многие верят в полное отсутствие политической подоплеки в деле о запрете на молдавские и грузинские вина. Согласно проведенным опросам предпринимателей почти 70% российских бизнесменов считают, что запрет связан именно с политикой, а не качеством продукции. Впрочем, если в конечном итоге молдавские вина станут действительно лучше, возражать, разумеется, никто не будет.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В России начался реэкспорт молдавских вин. Возвращаемый на родину объем алкоголя исчисляется миллионами литров.
[~PREVIEW_TEXT] => В России начался реэкспорт молдавских вин. Возвращаемый на родину объем алкоголя исчисляется миллионами литров.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 564 [~CODE] => 564 [EXTERNAL_ID] => 564 [~EXTERNAL_ID] => 564 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105754:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105754:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105754:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105754:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105754:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105754:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105754:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конфликт на винной почве [SECTION_META_KEYWORDS] => конфликт на винной почве [SECTION_META_DESCRIPTION] => В России начался реэкспорт молдавских вин. Возвращаемый на родину объем алкоголя исчисляется миллионами литров.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Конфликт на винной почве [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конфликт на винной почве [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В России начался реэкспорт молдавских вин. Возвращаемый на родину объем алкоголя исчисляется миллионами литров.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конфликт на винной почве [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конфликт на винной почве [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конфликт на винной почве [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конфликт на винной почве [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конфликт на винной почве [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конфликт на винной почве [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конфликт на винной почве [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конфликт на винной почве ) )
РЖД-Партнер

ЛПК России: игра без правил

Российские лесные перевозки сегодня на подъеме. Однако эта тенденция может оказаться временной - производители лесоматериалов сталкиваются с ростом затрат на энергоносители и сырьевую древесину, а также с увеличением тарифов на перевозки. Как следствие - объем лесных перевозок по России в ближайшем будущем может значительно сократиться.
Array
(
    [ID] => 105753
    [~ID] => 105753
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => ЛПК России: игра без правил
    [~NAME] => ЛПК России: игра без правил
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/563/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/563/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Российский лес: сырье или продукт?
Конкурентоспособность компаний российского лесопромышленного комплекса до последнего времени обеспечивалась заделом, созданным еще в эпоху СССР. Сейчас же этот ресурс близок к истощению. Инфраструктура лесозаготовок, основа которой была заложена до начала 90-х годов прош-лого века, уже не отвечает современным по-требностям.
Ситуация усугубляется еще и тем обстоя-тельством, что уровень глубокой переработки на предприятиях лесопромышленного комплекса в России остается крайне низким. Основу отечественного экспорта составляет так называемый круглый лес. Если в структуре мировой торговли лесоматериалами доля России по валютной выручке не превышает 3%, то по необработанной древесине (сырью) достигает 22%. При этом наши ближайшие соседи (Финляндия и Китай) продолжают зарабатывать миллиарды на переработке российского леса, продукты которой опять же сбывают нам. То есть фактически за нашим мировым лидерством в объемах экспортируемого леса подчас стоит прямое расточительство национальных ресурсов и, как следствие, упущенная страной выгода, которую можно иметь, если перерабатывать лес на собственной территории.
По оценкам некоторых экспертов, при наличии богатейших лесных ресурсов Россия сего-дня крайне зависима от импорта лесо-бумажной продукции, объем которого (как это ни парадоксально) увеличивается с каждым годом. В 2005-м он превысил три миллиар-да долларов. При этом непо-средственно Россию на внешние рынки зачастую не допускают, ставя препоны в виде нетарифных ограничений, административных барьеров и так далее.
Например, в материалах российских СМИ стабильно прослеживается один и тот же тезис: "...еще 20-30 лет - и Китай станет сверхдержавой, через 45 лет - державой № 1, ну а сегодня - это просто большое и сильное государство". Как следствие - примерно так же рассуждают наши сограждане, и, видимо, так же мыслит значительная часть российской государственной элиты. Вместе с тем по основным ключевым признакам Китай уже является сверхдержавой № 2совре-менного мира, по совокупной мощи усту-пающей лишь США.
Если раньше РФ являлась, в первую очередь, поставщиком военной техники и сырья для китайской экономики, то теперь наряду с КНДР и Индонезией она становится производителем еще и полуфабрикатов для различных отраслей промышленности КНР, по сути, индустриально-сырьевым придатком. И легче всего это прослеживается на примере работы лесопромышленного комплекса.
Сегодня китайцы готовы вкладывать сред-ства в деревообработку на территории Российской Федерации, но с условием получения лишь полуфабрикатов. Выпуск готовой продукции будет производиться уже на их территории. На этих условиях они готовы инвестировать в строительство Амазарского целлюлозного завода и восстановление Амурского целлюлозно-картонного комбината. Нам отходы, им прибыль! Причем не только наши отходы, но и китайские. Доля китайской стороны в стоке Амура составляет около 30%, а в его загрязнении - от 70-ти до 90%. Схема взаимоотношения - как у "золотого миллиарда" и периферии. Извлекаются ресурсы, взамен экспортируются проблемы от экономической деятельности. Ситуация с Финляндией выглядит более цивилизованно, однако и здесь налицо та же самая тенденция: мы экспортируем сырье, а пишем на финской бумаге.

Близость к рынкам сбыта гарантирует стабильность
По данным ОАО "РЖД", рост погрузки лесных грузов в 2005 году составил +7,8% к уровню 2004-го. В первом квартале текущего года прирост оказался еще более динамичным - +13%. Что касается экспорта, то его динамика составила +10% по итогам минувшего года и +10,6% в течение первых трех месяцев 2006-го. При этом в определенной степени высокие темпы прироста объемов перевозок в первом квартале объясняются сезонностью, так как зима считается пиковым временем производства древесины. Весной динамика замедляется, что обусловлено проблемами вывоза продукции с лесосеки - тающий снег размывает дороги. Однако специалисты указывают на весьма благо-приятную конъюнктуру на внешних рынках, что позволяет предположить положительную динамику и на дальнейшую перспективу.
Что касается основных тенденций данного сектора рынка железнодорожных перевозок в России, то первым пунктом эксперты называют существенное увеличение год от года количества собственного подвижного состава. Еще одной тенденцией считается явный недостаток крупных погрузочных станций. Хотя, по мнению экспертов, возможно, данные проблемы будут решены в результате дея-тельности созданной недавно специализированной компании по перевозкам лесопродукции "Транслес" - дочернего общества ОАО "РЖД" (необходимо заметить, однако, что процесс создания данной компании вызвал большое количество споров: см. № 4 журнала "РЖД-Партнер").
С точки зрения географии перевозок, она обусловлена расположением основных лесо-заготовительных регионов страны. Таким образом, львиная доля в структуре суммарной погрузки леса на сети ОАО "РЖД" приходится на Октябрьскую, Северную, Красноярскую, Восточно-Сибирскую и Дальневосточную железные дороги.
Северо-Западный федеральный округ (Октябрьская железная дорога) является одним из наиболее развитых регионов страны, а его лесопромышленный сектор - одним из ключевых в экономике. Здесь произ-растает порядка 60% лесов европейской части России, или 12% лесов всей страны.
По объему производства древесной продукции СЗФО занимает ведущее место в РФ: здесь производится 30% российских пиломатериалов, 40% клееной фанеры, порядка 40% деловой древесины, 50% картона и 60% бумаги. В регионе вырубается 32 млн.кубометров древесины в год. В 2004 году было произведено 5,6 млн.кубометров пиломатериалов и 0,85 млн.клееной фанеры; 1,1 млн.тонн целлюлозы - для чего потребовалось около 5,45 млн.кубометров древесины из расчета пять кубов на одну тонну продукции. В частности, это объясняется эффективным взаимодействием с финскими партнерскими компаниями, которые вкладывают собственные средства в развитие предприятий глубокой переработки древесины на территории Северо-Западного федерального округа. По данным Октябрьской железной дороги, в 2005 году прирост погрузки лесных грузов здесь составил 12,8%.
На Дальневосточной магистрали, граничащей с другим крупнейшим потребителем российского леса - Китаем, ситуация более сложная, так как КНР (как уже отмечалось выше) отнюдь не стремится инвестировать в развитие предприятий на территории Российской Федерации.
По итогам 2005 года погрузка лесных грузов здесь увеличилась на 2,7%. В то же время прирост по итогам первого полугодия был +15,5%. Такая разница показателей объясняется погодными факторами, так как весна в регионе началась раньше обычного и быстро тающий снег размыл все подъезды к лесосекам, фактически лишив лесозаготовителей возможности осуществлять погрузку.
Надо отметить, что наиболее проблемным с точки зрения организации перевозок лесных грузов является Хабаровский край. Лесозаготовители здесь находятся в заведомо худшем положении, нежели в Приморье. Специфичность грузовых ставок на перевозки лесных грузов определяется следующими технологическими факторами: тип, принад-лежность и загрузка вагона, вид отправки, наименование груза, скорость, расстояние перевозки и т.д. То есть роль играет и удаленность от пограничных пунктов пропуска, и большие сроки перевозки. А если учесть структуру леса в крае, то можно отметить, что речь идет о дешевой древесине. Таким образом, транспортная составляющая доходит до 30%. Приморье же располагает ценными (и, соответственно, более дорогими) породами древесины, а также приближенной развитой портовой инфраструктурой.
И, наконец, по свидетельству лесников региона, существенное влияние оказывает ценовая политика. При этом при наличии высокого спроса со стороны японских потребителей китайцы готовы приобретать лес по рыночным ценам. Когда же спрос со стороны Токио падает, Пекин снижает закупочные цены, ставя российских лесозаготовителей в безвыходное положение.
Красноярский край является самым крупным лесным регионом в центральной части России. Территория лесных угодий составляет 58,5 млн.гектаров, а лесные запасы края оцениваются в 7,4 млрд.кубометров (9,3% общероссийских запасов). Ежегодная норма вырубки - 53,5 млн.кубометров. Здесь функционируют 106 лесозаготовительных и 50 деревообрабатывающих предприятий. В 2005 году прирост погрузки лесных грузов составил 8,3%. При этом основной рост произошел на экспортном направлении (на 19%), в то время как во внутрироссий-ском сообщении погрузка упала на 12%.
На Восточно-Сибирской железной дороге лесные грузы занимают более 30% в структуре суммарной погрузки. Их рост в 2005 году составил 8,5%. Кстати, почти 70% от общего объема отгруженного леса здесь уходит на экспорт. Это самый большой показатель среди всех дорог сети. Главным образом такое положение дел объясняется тем, что в регионе обслуживания дороги находятся леса самых ценных пород, спрос на которые на внеш-них рынках традиционно высок, а уровень управления лесным хозяйством - один из самых высоких в стране. Поэтому, по мнению аналитиков, в дальнейшем объемы отгружаемого леса будут только увеличиваться.
Кстати, по объемам производства деловой древесины Иркутский лесопромышленный комплекс занимает первое место в России.

Парадоксы Лесного кодекса
Аналитики ЛПК полагают, что большин-ство проблем может быть решено, если государство, наконец, обозначит понятные всем стабильные правила поведения в условиях рыночной экономики, а также определит собственную стратегию развития отрасли. В частности, большинство вопросов должны найти свое отражение в так называемом Лесном кодексе. Однако уже в течение нескольких лет данный документ никак не может быть утвержден. Сегодня на рассмотрении Государственной Думы Российской Федерации находится уже 28-й вариант, а количество поправок превышает 5600.
Проблемы окончательной редакции кодекса понятны. Парадокс заключается в том, что, с одной стороны, для российской лесной промышленности очень остро стоит вопрос незаконных рубок леса, а с другой - для привлечения инвестиций и создания условий долговременной работы крупных холдингов необходимо снять многие традиционные огра-ничения на лесопользование.
Так, в проекте Лесного кодекса вводится институт частной собственности на лес. При этом передача лесных участков из состава земель лесного фонда будет осуществляться по земельному и гражданскому законодательству. Возникнет опасность передачи огромных лесных территорий в част-ные руки без учета интересов местного населения, что вызовет социальную напряженность в лесных многонаселенных регио-нах России. В то же время единственный способ передачи лесных участков в аренду - аукцион-ный - приведет к масштабному переделу собственности в ЛПК. При этом лес в нем рассматривается не как хрупкая экосистема, включающая животный и растительный мир, а только как товар, так как единственным критерием победы на аукционе являются деньги. Вот и возникают опасения, что работа по данной схеме приведет в конечном итоге к падению объемов лесопользования, перебоям в снабжении древесиной крупных перерабатывающих производств, системному кризису в отрасли из-за разрушения сформированных по технологичному принципу отечественных лесопромышленных корпораций. Вновь образованные лесные монополии получат возможность без ограничений застраивать коттеджами лес вокруг мегаполисов, а также диктовать цены на такие социально-значимые товары, как деревянные дома, мебель, бумагу.
Специально для решения возникающих задач был создан подкомитет по лесу комитета по природным ресурсам и природо-пользованию Госдумы, члены которого предлагают оставить государственную соб-ственность на лесные участки, утверждая, что мировая практика показала, что эффективность лесо-управления и лесного бизнеса не зависит напрямую от форм собственности на лес. В Европе менее половины лесных земель находится в частной собственности; а доля общественных составляет, например, от 15% в Исландии до 99% в Турции. В Канаде общественные леса составляют 94%, в США - 39%. Однако эффективность лесо-пользования и лесовосстановления в этих странах, занимающих лидирующие позиции на международном лесном рынке, примерно одного порядка.
В то же время порядок предоставления в аренду участков лесного фонда, по мнению специалистов подкомитета, должен преду-сматривать проведение аукционов с предварительным квалификационным отбором участников. Преимущества должны иметь арендаторы, располагающие лесозаготовительными мощностями и производствами по глубокой переработке древесины, то есть обла-дающие необходимым опытом обустройства лесных участков и ведения устойчивого лесопользования. Иначе предлагается классифицировать и виды аренды. Так, к краткосрочной следует относить аренду без ведения лесного хозяйства на срок от одного года до шести-семи лет, а к долгосрочной - аренду с ведением лесного хозяйства на срок от семи до двадцати пяти лет с правом пролонгации на пять лет в случае исполнения договорных обязательств. Именно такая практика хорошо зарекомендовала себя в той же Канаде. Ставки платы за единицу лесного ресурса представляется целесообразным формировать по рентному принципу, то есть максимально учитывать качество ресурсов, их местоположение и условия заготовки и производства из них конечных продуктов потребления. Государство при этом должно быть эффективным собственником, активно управляющим лесным доходом не только путем продажи лесных ресурсов по рыночным ценам с учетом спроса и предложения, но и формировать политику наиболее рационального их использования в тех областях, которые дадут наибольший эффект.
Кроме того, в данной редакции проекта Лесного кодекса предусмотрена приоритетная передача лесфонда в аренду предприятиям, ведущим глубокую переработку древесины, а также имеющим возможность привлечения подрядных организаций на проведение работ, указанных в договоре аренды. Очень важными можно назвать положения, регламентирующие развитие и финансирование дорожной инфраструктуры в лесном фонде. Например, если лесопользователь уже затратил значительные средства на строительство лесовозных дорог и иных объектов инфраструктуры, в данном варианте предусмотрена возможность компенсации инвестиционных издержек в случае передачи обустроенных им лесных участков другому лесопользователю.
В то же время, по мнению экспертов Федерального агентства лесного хозяйства Российской Федерации, избыточные ограничения в лесопользовании сегодня совершенно не нужны. Ссылаясь опять же на мировую практику, они указывают, что в странах с традиционно жесткими экологическими нормами - Канаде, США, Швеции и Финляндии - разрешено эксплуатировать от 90% до 98% площадей лесного фонда. А запреты относятся исключительно к заповедникам и другим особо охраняемым природным территориям. Между тем в России к эксплуатационным лесам отнесено всего 42% лесных массивов. Запреты на рубки главного пользования распространяются не только на заповедники, национальные парки и леса первой группы, но и значительную часть второй и даже третьей группы, к которой относятся леса многолесных регионов, имеющих эксплуатационное назначение. В случае сохранения избыточных и необоснованных огра-ничений (в первую очередь, устанавливаемых на региональном уровне), из расчета пользования будут исключены порядка 20-ти млрд.кубометров, то есть свыше 45% всего объема спелой и перестойной древесины.
Остается надеяться, что законодатели все же смогут найти разумный компромисс и обеспечить тем самым условия для развития данного сектора. Когда, наконец, лесопользователь станет лицом, не только эксплуатирующим лесосеку с точки зрения собственной (иногда сиюминутной) выгоды, но и будет отвечать за лесовосстановление, так как будет заинтересован в поддержании лесовод-ственных (а значит коммерческих) достоинств арендованных участков, то он сам будет делать рациональный выбор между сплошными и выборочными рубками, а также теми или иными производственными схемами восстановления лесов.

Правильным курсом
Возникновение эффективных собственников позволит в большей степени решить проблему незаконных вырубок, а также технического перевооружения в отрасли. По итогам 2005 года в аренде у лесопользователей находилось 77 млн.га лесного фонда. Доля участков, переданных на срок более десяти лет, перевалила за половину и составила 51%. Для сравнения: в 2004 году было 46%, а в 2003-м - 36%. При этом, как отмечают аналитики, наиболее устойчиво работают те арендаторы, которые относятся к вертикально-интегрированным структурам, сформированным на базе крупнейших лесо-промышленных предприятий. Наличие стабильной ресурсной базы - на десять и более лет - позволяет им вести активную инвестиционную политику, что наглядно проявляется в растущих показателях деревооработки. Учитывая взятый Правительством курс на увеличение площадей арендованных участ-ков, эта тенденция получит продолжение и в ближайшем будущем. Причем главным критерием допуска к ресурсам станет уже наличие готовых и реально осуществимых инвести-ционных проектов, а также возможность вести переработку древесины на соб-ственных мощностях.
В принципе уже сегодня можно говорить о том, что выбранный курс правильный. Так, 2005 год, по мнению аналитиков, был весьма непростым для всего лесного комплекса страны. Изменение законодательства, реформирование отрасли, пожароопасный сезон, помноженный на текущие проблемы, усложнили и без того нелегкую работу предприятий. Однако приводимая статистика свидетельствует о том, что с по-ставленными задачами не только справились, но и добились высоких результатов.
Общие доходы лесного хозяйства в минувшем году составили 28,1 млрд.руб., что на 18% больше, нежели в предыдущем. Одновременно расчетная лесосека увеличилась с 519-ти млн.кубометров в 2004 году до 527 млн.кубометров в следующем, а процент ее использования поднялся до 23%. То есть объем рубок главного пользования увеличился до 120-ти млн.кубометров (+5,5 млн.кубометров к уровню 2004-го). По оценкам экспертов, такой прирост был достигнут впервые за последнее время.
Суммарный объем инвестиций в лесную промышленность в 2005 году возрос до 39-тимлрд.рублей против 31,1 млрд. в 2004-м. В Министерстве промышленности и энергетики РФ рост инвестиций связывают с проведенным в прошлом году уменьшением ставок ввозных таможенных пошлин на оборудование для деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности, что стимулировало приток иностранного капитала.
Одновременно выросли объемы глубокой переработки древесины, чему способствовала отмена вывозных пошлин на лесопродукцию, в частности целлюлозу, а также пуск в эксплуатацию новых мощностей. В результате экспорт увеличился до $9 млрд., что на два млрд. больше уровня предыдущего года.
И, наконец, индекс производства лесо-бумажной продукции в 2005-м (по отношению к 2004 году) составил, по оценкам специалистов Минпромэнерго, 105%. Увеличение выпуска лесобумажной продукции достигнуто, в основном, за счет роста производства фанеры (на 13%), древесных плит (10%) и картона (5%). Кроме того, в минувшем году в эксплуатацию введен ряд крупных объектов по глубокой переработке древесины. Учитывая тот факт, что в настоя-щий момент в Минпромэнерго работают над созданием федеральной целевой программы развития мощностей по глубокой переработке древесины и освоению новых лесных массивов на период до 2015 года, а Государ-ственная Дума пообещала в этом году завершить работу над Лесным кодексом, можно надеяться, что уже в ближайшем будущем лесо-промышленный комплекс в России получит мощный толчок в развитии на долгосрочную перспективу.

ЯНА КАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Российский лес: сырье или продукт?
Конкурентоспособность компаний российского лесопромышленного комплекса до последнего времени обеспечивалась заделом, созданным еще в эпоху СССР. Сейчас же этот ресурс близок к истощению. Инфраструктура лесозаготовок, основа которой была заложена до начала 90-х годов прош-лого века, уже не отвечает современным по-требностям.
Ситуация усугубляется еще и тем обстоя-тельством, что уровень глубокой переработки на предприятиях лесопромышленного комплекса в России остается крайне низким. Основу отечественного экспорта составляет так называемый круглый лес. Если в структуре мировой торговли лесоматериалами доля России по валютной выручке не превышает 3%, то по необработанной древесине (сырью) достигает 22%. При этом наши ближайшие соседи (Финляндия и Китай) продолжают зарабатывать миллиарды на переработке российского леса, продукты которой опять же сбывают нам. То есть фактически за нашим мировым лидерством в объемах экспортируемого леса подчас стоит прямое расточительство национальных ресурсов и, как следствие, упущенная страной выгода, которую можно иметь, если перерабатывать лес на собственной территории.
По оценкам некоторых экспертов, при наличии богатейших лесных ресурсов Россия сего-дня крайне зависима от импорта лесо-бумажной продукции, объем которого (как это ни парадоксально) увеличивается с каждым годом. В 2005-м он превысил три миллиар-да долларов. При этом непо-средственно Россию на внешние рынки зачастую не допускают, ставя препоны в виде нетарифных ограничений, административных барьеров и так далее.
Например, в материалах российских СМИ стабильно прослеживается один и тот же тезис: "...еще 20-30 лет - и Китай станет сверхдержавой, через 45 лет - державой № 1, ну а сегодня - это просто большое и сильное государство". Как следствие - примерно так же рассуждают наши сограждане, и, видимо, так же мыслит значительная часть российской государственной элиты. Вместе с тем по основным ключевым признакам Китай уже является сверхдержавой № 2совре-менного мира, по совокупной мощи усту-пающей лишь США.
Если раньше РФ являлась, в первую очередь, поставщиком военной техники и сырья для китайской экономики, то теперь наряду с КНДР и Индонезией она становится производителем еще и полуфабрикатов для различных отраслей промышленности КНР, по сути, индустриально-сырьевым придатком. И легче всего это прослеживается на примере работы лесопромышленного комплекса.
Сегодня китайцы готовы вкладывать сред-ства в деревообработку на территории Российской Федерации, но с условием получения лишь полуфабрикатов. Выпуск готовой продукции будет производиться уже на их территории. На этих условиях они готовы инвестировать в строительство Амазарского целлюлозного завода и восстановление Амурского целлюлозно-картонного комбината. Нам отходы, им прибыль! Причем не только наши отходы, но и китайские. Доля китайской стороны в стоке Амура составляет около 30%, а в его загрязнении - от 70-ти до 90%. Схема взаимоотношения - как у "золотого миллиарда" и периферии. Извлекаются ресурсы, взамен экспортируются проблемы от экономической деятельности. Ситуация с Финляндией выглядит более цивилизованно, однако и здесь налицо та же самая тенденция: мы экспортируем сырье, а пишем на финской бумаге.

Близость к рынкам сбыта гарантирует стабильность
По данным ОАО "РЖД", рост погрузки лесных грузов в 2005 году составил +7,8% к уровню 2004-го. В первом квартале текущего года прирост оказался еще более динамичным - +13%. Что касается экспорта, то его динамика составила +10% по итогам минувшего года и +10,6% в течение первых трех месяцев 2006-го. При этом в определенной степени высокие темпы прироста объемов перевозок в первом квартале объясняются сезонностью, так как зима считается пиковым временем производства древесины. Весной динамика замедляется, что обусловлено проблемами вывоза продукции с лесосеки - тающий снег размывает дороги. Однако специалисты указывают на весьма благо-приятную конъюнктуру на внешних рынках, что позволяет предположить положительную динамику и на дальнейшую перспективу.
Что касается основных тенденций данного сектора рынка железнодорожных перевозок в России, то первым пунктом эксперты называют существенное увеличение год от года количества собственного подвижного состава. Еще одной тенденцией считается явный недостаток крупных погрузочных станций. Хотя, по мнению экспертов, возможно, данные проблемы будут решены в результате дея-тельности созданной недавно специализированной компании по перевозкам лесопродукции "Транслес" - дочернего общества ОАО "РЖД" (необходимо заметить, однако, что процесс создания данной компании вызвал большое количество споров: см. № 4 журнала "РЖД-Партнер").
С точки зрения географии перевозок, она обусловлена расположением основных лесо-заготовительных регионов страны. Таким образом, львиная доля в структуре суммарной погрузки леса на сети ОАО "РЖД" приходится на Октябрьскую, Северную, Красноярскую, Восточно-Сибирскую и Дальневосточную железные дороги.
Северо-Западный федеральный округ (Октябрьская железная дорога) является одним из наиболее развитых регионов страны, а его лесопромышленный сектор - одним из ключевых в экономике. Здесь произ-растает порядка 60% лесов европейской части России, или 12% лесов всей страны.
По объему производства древесной продукции СЗФО занимает ведущее место в РФ: здесь производится 30% российских пиломатериалов, 40% клееной фанеры, порядка 40% деловой древесины, 50% картона и 60% бумаги. В регионе вырубается 32 млн.кубометров древесины в год. В 2004 году было произведено 5,6 млн.кубометров пиломатериалов и 0,85 млн.клееной фанеры; 1,1 млн.тонн целлюлозы - для чего потребовалось около 5,45 млн.кубометров древесины из расчета пять кубов на одну тонну продукции. В частности, это объясняется эффективным взаимодействием с финскими партнерскими компаниями, которые вкладывают собственные средства в развитие предприятий глубокой переработки древесины на территории Северо-Западного федерального округа. По данным Октябрьской железной дороги, в 2005 году прирост погрузки лесных грузов здесь составил 12,8%.
На Дальневосточной магистрали, граничащей с другим крупнейшим потребителем российского леса - Китаем, ситуация более сложная, так как КНР (как уже отмечалось выше) отнюдь не стремится инвестировать в развитие предприятий на территории Российской Федерации.
По итогам 2005 года погрузка лесных грузов здесь увеличилась на 2,7%. В то же время прирост по итогам первого полугодия был +15,5%. Такая разница показателей объясняется погодными факторами, так как весна в регионе началась раньше обычного и быстро тающий снег размыл все подъезды к лесосекам, фактически лишив лесозаготовителей возможности осуществлять погрузку.
Надо отметить, что наиболее проблемным с точки зрения организации перевозок лесных грузов является Хабаровский край. Лесозаготовители здесь находятся в заведомо худшем положении, нежели в Приморье. Специфичность грузовых ставок на перевозки лесных грузов определяется следующими технологическими факторами: тип, принад-лежность и загрузка вагона, вид отправки, наименование груза, скорость, расстояние перевозки и т.д. То есть роль играет и удаленность от пограничных пунктов пропуска, и большие сроки перевозки. А если учесть структуру леса в крае, то можно отметить, что речь идет о дешевой древесине. Таким образом, транспортная составляющая доходит до 30%. Приморье же располагает ценными (и, соответственно, более дорогими) породами древесины, а также приближенной развитой портовой инфраструктурой.
И, наконец, по свидетельству лесников региона, существенное влияние оказывает ценовая политика. При этом при наличии высокого спроса со стороны японских потребителей китайцы готовы приобретать лес по рыночным ценам. Когда же спрос со стороны Токио падает, Пекин снижает закупочные цены, ставя российских лесозаготовителей в безвыходное положение.
Красноярский край является самым крупным лесным регионом в центральной части России. Территория лесных угодий составляет 58,5 млн.гектаров, а лесные запасы края оцениваются в 7,4 млрд.кубометров (9,3% общероссийских запасов). Ежегодная норма вырубки - 53,5 млн.кубометров. Здесь функционируют 106 лесозаготовительных и 50 деревообрабатывающих предприятий. В 2005 году прирост погрузки лесных грузов составил 8,3%. При этом основной рост произошел на экспортном направлении (на 19%), в то время как во внутрироссий-ском сообщении погрузка упала на 12%.
На Восточно-Сибирской железной дороге лесные грузы занимают более 30% в структуре суммарной погрузки. Их рост в 2005 году составил 8,5%. Кстати, почти 70% от общего объема отгруженного леса здесь уходит на экспорт. Это самый большой показатель среди всех дорог сети. Главным образом такое положение дел объясняется тем, что в регионе обслуживания дороги находятся леса самых ценных пород, спрос на которые на внеш-них рынках традиционно высок, а уровень управления лесным хозяйством - один из самых высоких в стране. Поэтому, по мнению аналитиков, в дальнейшем объемы отгружаемого леса будут только увеличиваться.
Кстати, по объемам производства деловой древесины Иркутский лесопромышленный комплекс занимает первое место в России.

Парадоксы Лесного кодекса
Аналитики ЛПК полагают, что большин-ство проблем может быть решено, если государство, наконец, обозначит понятные всем стабильные правила поведения в условиях рыночной экономики, а также определит собственную стратегию развития отрасли. В частности, большинство вопросов должны найти свое отражение в так называемом Лесном кодексе. Однако уже в течение нескольких лет данный документ никак не может быть утвержден. Сегодня на рассмотрении Государственной Думы Российской Федерации находится уже 28-й вариант, а количество поправок превышает 5600.
Проблемы окончательной редакции кодекса понятны. Парадокс заключается в том, что, с одной стороны, для российской лесной промышленности очень остро стоит вопрос незаконных рубок леса, а с другой - для привлечения инвестиций и создания условий долговременной работы крупных холдингов необходимо снять многие традиционные огра-ничения на лесопользование.
Так, в проекте Лесного кодекса вводится институт частной собственности на лес. При этом передача лесных участков из состава земель лесного фонда будет осуществляться по земельному и гражданскому законодательству. Возникнет опасность передачи огромных лесных территорий в част-ные руки без учета интересов местного населения, что вызовет социальную напряженность в лесных многонаселенных регио-нах России. В то же время единственный способ передачи лесных участков в аренду - аукцион-ный - приведет к масштабному переделу собственности в ЛПК. При этом лес в нем рассматривается не как хрупкая экосистема, включающая животный и растительный мир, а только как товар, так как единственным критерием победы на аукционе являются деньги. Вот и возникают опасения, что работа по данной схеме приведет в конечном итоге к падению объемов лесопользования, перебоям в снабжении древесиной крупных перерабатывающих производств, системному кризису в отрасли из-за разрушения сформированных по технологичному принципу отечественных лесопромышленных корпораций. Вновь образованные лесные монополии получат возможность без ограничений застраивать коттеджами лес вокруг мегаполисов, а также диктовать цены на такие социально-значимые товары, как деревянные дома, мебель, бумагу.
Специально для решения возникающих задач был создан подкомитет по лесу комитета по природным ресурсам и природо-пользованию Госдумы, члены которого предлагают оставить государственную соб-ственность на лесные участки, утверждая, что мировая практика показала, что эффективность лесо-управления и лесного бизнеса не зависит напрямую от форм собственности на лес. В Европе менее половины лесных земель находится в частной собственности; а доля общественных составляет, например, от 15% в Исландии до 99% в Турции. В Канаде общественные леса составляют 94%, в США - 39%. Однако эффективность лесо-пользования и лесовосстановления в этих странах, занимающих лидирующие позиции на международном лесном рынке, примерно одного порядка.
В то же время порядок предоставления в аренду участков лесного фонда, по мнению специалистов подкомитета, должен преду-сматривать проведение аукционов с предварительным квалификационным отбором участников. Преимущества должны иметь арендаторы, располагающие лесозаготовительными мощностями и производствами по глубокой переработке древесины, то есть обла-дающие необходимым опытом обустройства лесных участков и ведения устойчивого лесопользования. Иначе предлагается классифицировать и виды аренды. Так, к краткосрочной следует относить аренду без ведения лесного хозяйства на срок от одного года до шести-семи лет, а к долгосрочной - аренду с ведением лесного хозяйства на срок от семи до двадцати пяти лет с правом пролонгации на пять лет в случае исполнения договорных обязательств. Именно такая практика хорошо зарекомендовала себя в той же Канаде. Ставки платы за единицу лесного ресурса представляется целесообразным формировать по рентному принципу, то есть максимально учитывать качество ресурсов, их местоположение и условия заготовки и производства из них конечных продуктов потребления. Государство при этом должно быть эффективным собственником, активно управляющим лесным доходом не только путем продажи лесных ресурсов по рыночным ценам с учетом спроса и предложения, но и формировать политику наиболее рационального их использования в тех областях, которые дадут наибольший эффект.
Кроме того, в данной редакции проекта Лесного кодекса предусмотрена приоритетная передача лесфонда в аренду предприятиям, ведущим глубокую переработку древесины, а также имеющим возможность привлечения подрядных организаций на проведение работ, указанных в договоре аренды. Очень важными можно назвать положения, регламентирующие развитие и финансирование дорожной инфраструктуры в лесном фонде. Например, если лесопользователь уже затратил значительные средства на строительство лесовозных дорог и иных объектов инфраструктуры, в данном варианте предусмотрена возможность компенсации инвестиционных издержек в случае передачи обустроенных им лесных участков другому лесопользователю.
В то же время, по мнению экспертов Федерального агентства лесного хозяйства Российской Федерации, избыточные ограничения в лесопользовании сегодня совершенно не нужны. Ссылаясь опять же на мировую практику, они указывают, что в странах с традиционно жесткими экологическими нормами - Канаде, США, Швеции и Финляндии - разрешено эксплуатировать от 90% до 98% площадей лесного фонда. А запреты относятся исключительно к заповедникам и другим особо охраняемым природным территориям. Между тем в России к эксплуатационным лесам отнесено всего 42% лесных массивов. Запреты на рубки главного пользования распространяются не только на заповедники, национальные парки и леса первой группы, но и значительную часть второй и даже третьей группы, к которой относятся леса многолесных регионов, имеющих эксплуатационное назначение. В случае сохранения избыточных и необоснованных огра-ничений (в первую очередь, устанавливаемых на региональном уровне), из расчета пользования будут исключены порядка 20-ти млрд.кубометров, то есть свыше 45% всего объема спелой и перестойной древесины.
Остается надеяться, что законодатели все же смогут найти разумный компромисс и обеспечить тем самым условия для развития данного сектора. Когда, наконец, лесопользователь станет лицом, не только эксплуатирующим лесосеку с точки зрения собственной (иногда сиюминутной) выгоды, но и будет отвечать за лесовосстановление, так как будет заинтересован в поддержании лесовод-ственных (а значит коммерческих) достоинств арендованных участков, то он сам будет делать рациональный выбор между сплошными и выборочными рубками, а также теми или иными производственными схемами восстановления лесов.

Правильным курсом
Возникновение эффективных собственников позволит в большей степени решить проблему незаконных вырубок, а также технического перевооружения в отрасли. По итогам 2005 года в аренде у лесопользователей находилось 77 млн.га лесного фонда. Доля участков, переданных на срок более десяти лет, перевалила за половину и составила 51%. Для сравнения: в 2004 году было 46%, а в 2003-м - 36%. При этом, как отмечают аналитики, наиболее устойчиво работают те арендаторы, которые относятся к вертикально-интегрированным структурам, сформированным на базе крупнейших лесо-промышленных предприятий. Наличие стабильной ресурсной базы - на десять и более лет - позволяет им вести активную инвестиционную политику, что наглядно проявляется в растущих показателях деревооработки. Учитывая взятый Правительством курс на увеличение площадей арендованных участ-ков, эта тенденция получит продолжение и в ближайшем будущем. Причем главным критерием допуска к ресурсам станет уже наличие готовых и реально осуществимых инвести-ционных проектов, а также возможность вести переработку древесины на соб-ственных мощностях.
В принципе уже сегодня можно говорить о том, что выбранный курс правильный. Так, 2005 год, по мнению аналитиков, был весьма непростым для всего лесного комплекса страны. Изменение законодательства, реформирование отрасли, пожароопасный сезон, помноженный на текущие проблемы, усложнили и без того нелегкую работу предприятий. Однако приводимая статистика свидетельствует о том, что с по-ставленными задачами не только справились, но и добились высоких результатов.
Общие доходы лесного хозяйства в минувшем году составили 28,1 млрд.руб., что на 18% больше, нежели в предыдущем. Одновременно расчетная лесосека увеличилась с 519-ти млн.кубометров в 2004 году до 527 млн.кубометров в следующем, а процент ее использования поднялся до 23%. То есть объем рубок главного пользования увеличился до 120-ти млн.кубометров (+5,5 млн.кубометров к уровню 2004-го). По оценкам экспертов, такой прирост был достигнут впервые за последнее время.
Суммарный объем инвестиций в лесную промышленность в 2005 году возрос до 39-тимлрд.рублей против 31,1 млрд. в 2004-м. В Министерстве промышленности и энергетики РФ рост инвестиций связывают с проведенным в прошлом году уменьшением ставок ввозных таможенных пошлин на оборудование для деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности, что стимулировало приток иностранного капитала.
Одновременно выросли объемы глубокой переработки древесины, чему способствовала отмена вывозных пошлин на лесопродукцию, в частности целлюлозу, а также пуск в эксплуатацию новых мощностей. В результате экспорт увеличился до $9 млрд., что на два млрд. больше уровня предыдущего года.
И, наконец, индекс производства лесо-бумажной продукции в 2005-м (по отношению к 2004 году) составил, по оценкам специалистов Минпромэнерго, 105%. Увеличение выпуска лесобумажной продукции достигнуто, в основном, за счет роста производства фанеры (на 13%), древесных плит (10%) и картона (5%). Кроме того, в минувшем году в эксплуатацию введен ряд крупных объектов по глубокой переработке древесины. Учитывая тот факт, что в настоя-щий момент в Минпромэнерго работают над созданием федеральной целевой программы развития мощностей по глубокой переработке древесины и освоению новых лесных массивов на период до 2015 года, а Государ-ственная Дума пообещала в этом году завершить работу над Лесным кодексом, можно надеяться, что уже в ближайшем будущем лесо-промышленный комплекс в России получит мощный толчок в развитии на долгосрочную перспективу.

ЯНА КАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Российские лесные перевозки сегодня на подъеме. Однако эта тенденция может оказаться временной - производители лесоматериалов сталкиваются с ростом затрат на энергоносители и сырьевую древесину, а также с увеличением тарифов на перевозки. Как следствие - объем лесных перевозок по России в ближайшем будущем может значительно сократиться.
[~PREVIEW_TEXT] => Российские лесные перевозки сегодня на подъеме. Однако эта тенденция может оказаться временной - производители лесоматериалов сталкиваются с ростом затрат на энергоносители и сырьевую древесину, а также с увеличением тарифов на перевозки. Как следствие - объем лесных перевозок по России в ближайшем будущем может значительно сократиться.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 563 [~CODE] => 563 [EXTERNAL_ID] => 563 [~EXTERNAL_ID] => 563 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105753:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105753:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105753:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105753:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105753:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105753:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105753:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ЛПК России: игра без правил [SECTION_META_KEYWORDS] => лпк россии: игра без правил [SECTION_META_DESCRIPTION] => Российские лесные перевозки сегодня на подъеме. Однако эта тенденция может оказаться временной - производители лесоматериалов сталкиваются с ростом затрат на энергоносители и сырьевую древесину, а также с увеличением тарифов на перевозки. Как следствие - объем лесных перевозок по России в ближайшем будущем может значительно сократиться.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => ЛПК России: игра без правил [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лпк россии: игра без правил [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российские лесные перевозки сегодня на подъеме. Однако эта тенденция может оказаться временной - производители лесоматериалов сталкиваются с ростом затрат на энергоносители и сырьевую древесину, а также с увеличением тарифов на перевозки. Как следствие - объем лесных перевозок по России в ближайшем будущем может значительно сократиться.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЛПК России: игра без правил [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЛПК России: игра без правил [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЛПК России: игра без правил [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЛПК России: игра без правил [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЛПК России: игра без правил [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЛПК России: игра без правил [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЛПК России: игра без правил [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЛПК России: игра без правил ) )

									Array
(
    [ID] => 105753
    [~ID] => 105753
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => ЛПК России: игра без правил
    [~NAME] => ЛПК России: игра без правил
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/563/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/563/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Российский лес: сырье или продукт?
Конкурентоспособность компаний российского лесопромышленного комплекса до последнего времени обеспечивалась заделом, созданным еще в эпоху СССР. Сейчас же этот ресурс близок к истощению. Инфраструктура лесозаготовок, основа которой была заложена до начала 90-х годов прош-лого века, уже не отвечает современным по-требностям.
Ситуация усугубляется еще и тем обстоя-тельством, что уровень глубокой переработки на предприятиях лесопромышленного комплекса в России остается крайне низким. Основу отечественного экспорта составляет так называемый круглый лес. Если в структуре мировой торговли лесоматериалами доля России по валютной выручке не превышает 3%, то по необработанной древесине (сырью) достигает 22%. При этом наши ближайшие соседи (Финляндия и Китай) продолжают зарабатывать миллиарды на переработке российского леса, продукты которой опять же сбывают нам. То есть фактически за нашим мировым лидерством в объемах экспортируемого леса подчас стоит прямое расточительство национальных ресурсов и, как следствие, упущенная страной выгода, которую можно иметь, если перерабатывать лес на собственной территории.
По оценкам некоторых экспертов, при наличии богатейших лесных ресурсов Россия сего-дня крайне зависима от импорта лесо-бумажной продукции, объем которого (как это ни парадоксально) увеличивается с каждым годом. В 2005-м он превысил три миллиар-да долларов. При этом непо-средственно Россию на внешние рынки зачастую не допускают, ставя препоны в виде нетарифных ограничений, административных барьеров и так далее.
Например, в материалах российских СМИ стабильно прослеживается один и тот же тезис: "...еще 20-30 лет - и Китай станет сверхдержавой, через 45 лет - державой № 1, ну а сегодня - это просто большое и сильное государство". Как следствие - примерно так же рассуждают наши сограждане, и, видимо, так же мыслит значительная часть российской государственной элиты. Вместе с тем по основным ключевым признакам Китай уже является сверхдержавой № 2совре-менного мира, по совокупной мощи усту-пающей лишь США.
Если раньше РФ являлась, в первую очередь, поставщиком военной техники и сырья для китайской экономики, то теперь наряду с КНДР и Индонезией она становится производителем еще и полуфабрикатов для различных отраслей промышленности КНР, по сути, индустриально-сырьевым придатком. И легче всего это прослеживается на примере работы лесопромышленного комплекса.
Сегодня китайцы готовы вкладывать сред-ства в деревообработку на территории Российской Федерации, но с условием получения лишь полуфабрикатов. Выпуск готовой продукции будет производиться уже на их территории. На этих условиях они готовы инвестировать в строительство Амазарского целлюлозного завода и восстановление Амурского целлюлозно-картонного комбината. Нам отходы, им прибыль! Причем не только наши отходы, но и китайские. Доля китайской стороны в стоке Амура составляет около 30%, а в его загрязнении - от 70-ти до 90%. Схема взаимоотношения - как у "золотого миллиарда" и периферии. Извлекаются ресурсы, взамен экспортируются проблемы от экономической деятельности. Ситуация с Финляндией выглядит более цивилизованно, однако и здесь налицо та же самая тенденция: мы экспортируем сырье, а пишем на финской бумаге.

Близость к рынкам сбыта гарантирует стабильность
По данным ОАО "РЖД", рост погрузки лесных грузов в 2005 году составил +7,8% к уровню 2004-го. В первом квартале текущего года прирост оказался еще более динамичным - +13%. Что касается экспорта, то его динамика составила +10% по итогам минувшего года и +10,6% в течение первых трех месяцев 2006-го. При этом в определенной степени высокие темпы прироста объемов перевозок в первом квартале объясняются сезонностью, так как зима считается пиковым временем производства древесины. Весной динамика замедляется, что обусловлено проблемами вывоза продукции с лесосеки - тающий снег размывает дороги. Однако специалисты указывают на весьма благо-приятную конъюнктуру на внешних рынках, что позволяет предположить положительную динамику и на дальнейшую перспективу.
Что касается основных тенденций данного сектора рынка железнодорожных перевозок в России, то первым пунктом эксперты называют существенное увеличение год от года количества собственного подвижного состава. Еще одной тенденцией считается явный недостаток крупных погрузочных станций. Хотя, по мнению экспертов, возможно, данные проблемы будут решены в результате дея-тельности созданной недавно специализированной компании по перевозкам лесопродукции "Транслес" - дочернего общества ОАО "РЖД" (необходимо заметить, однако, что процесс создания данной компании вызвал большое количество споров: см. № 4 журнала "РЖД-Партнер").
С точки зрения географии перевозок, она обусловлена расположением основных лесо-заготовительных регионов страны. Таким образом, львиная доля в структуре суммарной погрузки леса на сети ОАО "РЖД" приходится на Октябрьскую, Северную, Красноярскую, Восточно-Сибирскую и Дальневосточную железные дороги.
Северо-Западный федеральный округ (Октябрьская железная дорога) является одним из наиболее развитых регионов страны, а его лесопромышленный сектор - одним из ключевых в экономике. Здесь произ-растает порядка 60% лесов европейской части России, или 12% лесов всей страны.
По объему производства древесной продукции СЗФО занимает ведущее место в РФ: здесь производится 30% российских пиломатериалов, 40% клееной фанеры, порядка 40% деловой древесины, 50% картона и 60% бумаги. В регионе вырубается 32 млн.кубометров древесины в год. В 2004 году было произведено 5,6 млн.кубометров пиломатериалов и 0,85 млн.клееной фанеры; 1,1 млн.тонн целлюлозы - для чего потребовалось около 5,45 млн.кубометров древесины из расчета пять кубов на одну тонну продукции. В частности, это объясняется эффективным взаимодействием с финскими партнерскими компаниями, которые вкладывают собственные средства в развитие предприятий глубокой переработки древесины на территории Северо-Западного федерального округа. По данным Октябрьской железной дороги, в 2005 году прирост погрузки лесных грузов здесь составил 12,8%.
На Дальневосточной магистрали, граничащей с другим крупнейшим потребителем российского леса - Китаем, ситуация более сложная, так как КНР (как уже отмечалось выше) отнюдь не стремится инвестировать в развитие предприятий на территории Российской Федерации.
По итогам 2005 года погрузка лесных грузов здесь увеличилась на 2,7%. В то же время прирост по итогам первого полугодия был +15,5%. Такая разница показателей объясняется погодными факторами, так как весна в регионе началась раньше обычного и быстро тающий снег размыл все подъезды к лесосекам, фактически лишив лесозаготовителей возможности осуществлять погрузку.
Надо отметить, что наиболее проблемным с точки зрения организации перевозок лесных грузов является Хабаровский край. Лесозаготовители здесь находятся в заведомо худшем положении, нежели в Приморье. Специфичность грузовых ставок на перевозки лесных грузов определяется следующими технологическими факторами: тип, принад-лежность и загрузка вагона, вид отправки, наименование груза, скорость, расстояние перевозки и т.д. То есть роль играет и удаленность от пограничных пунктов пропуска, и большие сроки перевозки. А если учесть структуру леса в крае, то можно отметить, что речь идет о дешевой древесине. Таким образом, транспортная составляющая доходит до 30%. Приморье же располагает ценными (и, соответственно, более дорогими) породами древесины, а также приближенной развитой портовой инфраструктурой.
И, наконец, по свидетельству лесников региона, существенное влияние оказывает ценовая политика. При этом при наличии высокого спроса со стороны японских потребителей китайцы готовы приобретать лес по рыночным ценам. Когда же спрос со стороны Токио падает, Пекин снижает закупочные цены, ставя российских лесозаготовителей в безвыходное положение.
Красноярский край является самым крупным лесным регионом в центральной части России. Территория лесных угодий составляет 58,5 млн.гектаров, а лесные запасы края оцениваются в 7,4 млрд.кубометров (9,3% общероссийских запасов). Ежегодная норма вырубки - 53,5 млн.кубометров. Здесь функционируют 106 лесозаготовительных и 50 деревообрабатывающих предприятий. В 2005 году прирост погрузки лесных грузов составил 8,3%. При этом основной рост произошел на экспортном направлении (на 19%), в то время как во внутрироссий-ском сообщении погрузка упала на 12%.
На Восточно-Сибирской железной дороге лесные грузы занимают более 30% в структуре суммарной погрузки. Их рост в 2005 году составил 8,5%. Кстати, почти 70% от общего объема отгруженного леса здесь уходит на экспорт. Это самый большой показатель среди всех дорог сети. Главным образом такое положение дел объясняется тем, что в регионе обслуживания дороги находятся леса самых ценных пород, спрос на которые на внеш-них рынках традиционно высок, а уровень управления лесным хозяйством - один из самых высоких в стране. Поэтому, по мнению аналитиков, в дальнейшем объемы отгружаемого леса будут только увеличиваться.
Кстати, по объемам производства деловой древесины Иркутский лесопромышленный комплекс занимает первое место в России.

Парадоксы Лесного кодекса
Аналитики ЛПК полагают, что большин-ство проблем может быть решено, если государство, наконец, обозначит понятные всем стабильные правила поведения в условиях рыночной экономики, а также определит собственную стратегию развития отрасли. В частности, большинство вопросов должны найти свое отражение в так называемом Лесном кодексе. Однако уже в течение нескольких лет данный документ никак не может быть утвержден. Сегодня на рассмотрении Государственной Думы Российской Федерации находится уже 28-й вариант, а количество поправок превышает 5600.
Проблемы окончательной редакции кодекса понятны. Парадокс заключается в том, что, с одной стороны, для российской лесной промышленности очень остро стоит вопрос незаконных рубок леса, а с другой - для привлечения инвестиций и создания условий долговременной работы крупных холдингов необходимо снять многие традиционные огра-ничения на лесопользование.
Так, в проекте Лесного кодекса вводится институт частной собственности на лес. При этом передача лесных участков из состава земель лесного фонда будет осуществляться по земельному и гражданскому законодательству. Возникнет опасность передачи огромных лесных территорий в част-ные руки без учета интересов местного населения, что вызовет социальную напряженность в лесных многонаселенных регио-нах России. В то же время единственный способ передачи лесных участков в аренду - аукцион-ный - приведет к масштабному переделу собственности в ЛПК. При этом лес в нем рассматривается не как хрупкая экосистема, включающая животный и растительный мир, а только как товар, так как единственным критерием победы на аукционе являются деньги. Вот и возникают опасения, что работа по данной схеме приведет в конечном итоге к падению объемов лесопользования, перебоям в снабжении древесиной крупных перерабатывающих производств, системному кризису в отрасли из-за разрушения сформированных по технологичному принципу отечественных лесопромышленных корпораций. Вновь образованные лесные монополии получат возможность без ограничений застраивать коттеджами лес вокруг мегаполисов, а также диктовать цены на такие социально-значимые товары, как деревянные дома, мебель, бумагу.
Специально для решения возникающих задач был создан подкомитет по лесу комитета по природным ресурсам и природо-пользованию Госдумы, члены которого предлагают оставить государственную соб-ственность на лесные участки, утверждая, что мировая практика показала, что эффективность лесо-управления и лесного бизнеса не зависит напрямую от форм собственности на лес. В Европе менее половины лесных земель находится в частной собственности; а доля общественных составляет, например, от 15% в Исландии до 99% в Турции. В Канаде общественные леса составляют 94%, в США - 39%. Однако эффективность лесо-пользования и лесовосстановления в этих странах, занимающих лидирующие позиции на международном лесном рынке, примерно одного порядка.
В то же время порядок предоставления в аренду участков лесного фонда, по мнению специалистов подкомитета, должен преду-сматривать проведение аукционов с предварительным квалификационным отбором участников. Преимущества должны иметь арендаторы, располагающие лесозаготовительными мощностями и производствами по глубокой переработке древесины, то есть обла-дающие необходимым опытом обустройства лесных участков и ведения устойчивого лесопользования. Иначе предлагается классифицировать и виды аренды. Так, к краткосрочной следует относить аренду без ведения лесного хозяйства на срок от одного года до шести-семи лет, а к долгосрочной - аренду с ведением лесного хозяйства на срок от семи до двадцати пяти лет с правом пролонгации на пять лет в случае исполнения договорных обязательств. Именно такая практика хорошо зарекомендовала себя в той же Канаде. Ставки платы за единицу лесного ресурса представляется целесообразным формировать по рентному принципу, то есть максимально учитывать качество ресурсов, их местоположение и условия заготовки и производства из них конечных продуктов потребления. Государство при этом должно быть эффективным собственником, активно управляющим лесным доходом не только путем продажи лесных ресурсов по рыночным ценам с учетом спроса и предложения, но и формировать политику наиболее рационального их использования в тех областях, которые дадут наибольший эффект.
Кроме того, в данной редакции проекта Лесного кодекса предусмотрена приоритетная передача лесфонда в аренду предприятиям, ведущим глубокую переработку древесины, а также имеющим возможность привлечения подрядных организаций на проведение работ, указанных в договоре аренды. Очень важными можно назвать положения, регламентирующие развитие и финансирование дорожной инфраструктуры в лесном фонде. Например, если лесопользователь уже затратил значительные средства на строительство лесовозных дорог и иных объектов инфраструктуры, в данном варианте предусмотрена возможность компенсации инвестиционных издержек в случае передачи обустроенных им лесных участков другому лесопользователю.
В то же время, по мнению экспертов Федерального агентства лесного хозяйства Российской Федерации, избыточные ограничения в лесопользовании сегодня совершенно не нужны. Ссылаясь опять же на мировую практику, они указывают, что в странах с традиционно жесткими экологическими нормами - Канаде, США, Швеции и Финляндии - разрешено эксплуатировать от 90% до 98% площадей лесного фонда. А запреты относятся исключительно к заповедникам и другим особо охраняемым природным территориям. Между тем в России к эксплуатационным лесам отнесено всего 42% лесных массивов. Запреты на рубки главного пользования распространяются не только на заповедники, национальные парки и леса первой группы, но и значительную часть второй и даже третьей группы, к которой относятся леса многолесных регионов, имеющих эксплуатационное назначение. В случае сохранения избыточных и необоснованных огра-ничений (в первую очередь, устанавливаемых на региональном уровне), из расчета пользования будут исключены порядка 20-ти млрд.кубометров, то есть свыше 45% всего объема спелой и перестойной древесины.
Остается надеяться, что законодатели все же смогут найти разумный компромисс и обеспечить тем самым условия для развития данного сектора. Когда, наконец, лесопользователь станет лицом, не только эксплуатирующим лесосеку с точки зрения собственной (иногда сиюминутной) выгоды, но и будет отвечать за лесовосстановление, так как будет заинтересован в поддержании лесовод-ственных (а значит коммерческих) достоинств арендованных участков, то он сам будет делать рациональный выбор между сплошными и выборочными рубками, а также теми или иными производственными схемами восстановления лесов.

Правильным курсом
Возникновение эффективных собственников позволит в большей степени решить проблему незаконных вырубок, а также технического перевооружения в отрасли. По итогам 2005 года в аренде у лесопользователей находилось 77 млн.га лесного фонда. Доля участков, переданных на срок более десяти лет, перевалила за половину и составила 51%. Для сравнения: в 2004 году было 46%, а в 2003-м - 36%. При этом, как отмечают аналитики, наиболее устойчиво работают те арендаторы, которые относятся к вертикально-интегрированным структурам, сформированным на базе крупнейших лесо-промышленных предприятий. Наличие стабильной ресурсной базы - на десять и более лет - позволяет им вести активную инвестиционную политику, что наглядно проявляется в растущих показателях деревооработки. Учитывая взятый Правительством курс на увеличение площадей арендованных участ-ков, эта тенденция получит продолжение и в ближайшем будущем. Причем главным критерием допуска к ресурсам станет уже наличие готовых и реально осуществимых инвести-ционных проектов, а также возможность вести переработку древесины на соб-ственных мощностях.
В принципе уже сегодня можно говорить о том, что выбранный курс правильный. Так, 2005 год, по мнению аналитиков, был весьма непростым для всего лесного комплекса страны. Изменение законодательства, реформирование отрасли, пожароопасный сезон, помноженный на текущие проблемы, усложнили и без того нелегкую работу предприятий. Однако приводимая статистика свидетельствует о том, что с по-ставленными задачами не только справились, но и добились высоких результатов.
Общие доходы лесного хозяйства в минувшем году составили 28,1 млрд.руб., что на 18% больше, нежели в предыдущем. Одновременно расчетная лесосека увеличилась с 519-ти млн.кубометров в 2004 году до 527 млн.кубометров в следующем, а процент ее использования поднялся до 23%. То есть объем рубок главного пользования увеличился до 120-ти млн.кубометров (+5,5 млн.кубометров к уровню 2004-го). По оценкам экспертов, такой прирост был достигнут впервые за последнее время.
Суммарный объем инвестиций в лесную промышленность в 2005 году возрос до 39-тимлрд.рублей против 31,1 млрд. в 2004-м. В Министерстве промышленности и энергетики РФ рост инвестиций связывают с проведенным в прошлом году уменьшением ставок ввозных таможенных пошлин на оборудование для деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности, что стимулировало приток иностранного капитала.
Одновременно выросли объемы глубокой переработки древесины, чему способствовала отмена вывозных пошлин на лесопродукцию, в частности целлюлозу, а также пуск в эксплуатацию новых мощностей. В результате экспорт увеличился до $9 млрд., что на два млрд. больше уровня предыдущего года.
И, наконец, индекс производства лесо-бумажной продукции в 2005-м (по отношению к 2004 году) составил, по оценкам специалистов Минпромэнерго, 105%. Увеличение выпуска лесобумажной продукции достигнуто, в основном, за счет роста производства фанеры (на 13%), древесных плит (10%) и картона (5%). Кроме того, в минувшем году в эксплуатацию введен ряд крупных объектов по глубокой переработке древесины. Учитывая тот факт, что в настоя-щий момент в Минпромэнерго работают над созданием федеральной целевой программы развития мощностей по глубокой переработке древесины и освоению новых лесных массивов на период до 2015 года, а Государ-ственная Дума пообещала в этом году завершить работу над Лесным кодексом, можно надеяться, что уже в ближайшем будущем лесо-промышленный комплекс в России получит мощный толчок в развитии на долгосрочную перспективу.

ЯНА КАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Российский лес: сырье или продукт?
Конкурентоспособность компаний российского лесопромышленного комплекса до последнего времени обеспечивалась заделом, созданным еще в эпоху СССР. Сейчас же этот ресурс близок к истощению. Инфраструктура лесозаготовок, основа которой была заложена до начала 90-х годов прош-лого века, уже не отвечает современным по-требностям.
Ситуация усугубляется еще и тем обстоя-тельством, что уровень глубокой переработки на предприятиях лесопромышленного комплекса в России остается крайне низким. Основу отечественного экспорта составляет так называемый круглый лес. Если в структуре мировой торговли лесоматериалами доля России по валютной выручке не превышает 3%, то по необработанной древесине (сырью) достигает 22%. При этом наши ближайшие соседи (Финляндия и Китай) продолжают зарабатывать миллиарды на переработке российского леса, продукты которой опять же сбывают нам. То есть фактически за нашим мировым лидерством в объемах экспортируемого леса подчас стоит прямое расточительство национальных ресурсов и, как следствие, упущенная страной выгода, которую можно иметь, если перерабатывать лес на собственной территории.
По оценкам некоторых экспертов, при наличии богатейших лесных ресурсов Россия сего-дня крайне зависима от импорта лесо-бумажной продукции, объем которого (как это ни парадоксально) увеличивается с каждым годом. В 2005-м он превысил три миллиар-да долларов. При этом непо-средственно Россию на внешние рынки зачастую не допускают, ставя препоны в виде нетарифных ограничений, административных барьеров и так далее.
Например, в материалах российских СМИ стабильно прослеживается один и тот же тезис: "...еще 20-30 лет - и Китай станет сверхдержавой, через 45 лет - державой № 1, ну а сегодня - это просто большое и сильное государство". Как следствие - примерно так же рассуждают наши сограждане, и, видимо, так же мыслит значительная часть российской государственной элиты. Вместе с тем по основным ключевым признакам Китай уже является сверхдержавой № 2совре-менного мира, по совокупной мощи усту-пающей лишь США.
Если раньше РФ являлась, в первую очередь, поставщиком военной техники и сырья для китайской экономики, то теперь наряду с КНДР и Индонезией она становится производителем еще и полуфабрикатов для различных отраслей промышленности КНР, по сути, индустриально-сырьевым придатком. И легче всего это прослеживается на примере работы лесопромышленного комплекса.
Сегодня китайцы готовы вкладывать сред-ства в деревообработку на территории Российской Федерации, но с условием получения лишь полуфабрикатов. Выпуск готовой продукции будет производиться уже на их территории. На этих условиях они готовы инвестировать в строительство Амазарского целлюлозного завода и восстановление Амурского целлюлозно-картонного комбината. Нам отходы, им прибыль! Причем не только наши отходы, но и китайские. Доля китайской стороны в стоке Амура составляет около 30%, а в его загрязнении - от 70-ти до 90%. Схема взаимоотношения - как у "золотого миллиарда" и периферии. Извлекаются ресурсы, взамен экспортируются проблемы от экономической деятельности. Ситуация с Финляндией выглядит более цивилизованно, однако и здесь налицо та же самая тенденция: мы экспортируем сырье, а пишем на финской бумаге.

Близость к рынкам сбыта гарантирует стабильность
По данным ОАО "РЖД", рост погрузки лесных грузов в 2005 году составил +7,8% к уровню 2004-го. В первом квартале текущего года прирост оказался еще более динамичным - +13%. Что касается экспорта, то его динамика составила +10% по итогам минувшего года и +10,6% в течение первых трех месяцев 2006-го. При этом в определенной степени высокие темпы прироста объемов перевозок в первом квартале объясняются сезонностью, так как зима считается пиковым временем производства древесины. Весной динамика замедляется, что обусловлено проблемами вывоза продукции с лесосеки - тающий снег размывает дороги. Однако специалисты указывают на весьма благо-приятную конъюнктуру на внешних рынках, что позволяет предположить положительную динамику и на дальнейшую перспективу.
Что касается основных тенденций данного сектора рынка железнодорожных перевозок в России, то первым пунктом эксперты называют существенное увеличение год от года количества собственного подвижного состава. Еще одной тенденцией считается явный недостаток крупных погрузочных станций. Хотя, по мнению экспертов, возможно, данные проблемы будут решены в результате дея-тельности созданной недавно специализированной компании по перевозкам лесопродукции "Транслес" - дочернего общества ОАО "РЖД" (необходимо заметить, однако, что процесс создания данной компании вызвал большое количество споров: см. № 4 журнала "РЖД-Партнер").
С точки зрения географии перевозок, она обусловлена расположением основных лесо-заготовительных регионов страны. Таким образом, львиная доля в структуре суммарной погрузки леса на сети ОАО "РЖД" приходится на Октябрьскую, Северную, Красноярскую, Восточно-Сибирскую и Дальневосточную железные дороги.
Северо-Западный федеральный округ (Октябрьская железная дорога) является одним из наиболее развитых регионов страны, а его лесопромышленный сектор - одним из ключевых в экономике. Здесь произ-растает порядка 60% лесов европейской части России, или 12% лесов всей страны.
По объему производства древесной продукции СЗФО занимает ведущее место в РФ: здесь производится 30% российских пиломатериалов, 40% клееной фанеры, порядка 40% деловой древесины, 50% картона и 60% бумаги. В регионе вырубается 32 млн.кубометров древесины в год. В 2004 году было произведено 5,6 млн.кубометров пиломатериалов и 0,85 млн.клееной фанеры; 1,1 млн.тонн целлюлозы - для чего потребовалось около 5,45 млн.кубометров древесины из расчета пять кубов на одну тонну продукции. В частности, это объясняется эффективным взаимодействием с финскими партнерскими компаниями, которые вкладывают собственные средства в развитие предприятий глубокой переработки древесины на территории Северо-Западного федерального округа. По данным Октябрьской железной дороги, в 2005 году прирост погрузки лесных грузов здесь составил 12,8%.
На Дальневосточной магистрали, граничащей с другим крупнейшим потребителем российского леса - Китаем, ситуация более сложная, так как КНР (как уже отмечалось выше) отнюдь не стремится инвестировать в развитие предприятий на территории Российской Федерации.
По итогам 2005 года погрузка лесных грузов здесь увеличилась на 2,7%. В то же время прирост по итогам первого полугодия был +15,5%. Такая разница показателей объясняется погодными факторами, так как весна в регионе началась раньше обычного и быстро тающий снег размыл все подъезды к лесосекам, фактически лишив лесозаготовителей возможности осуществлять погрузку.
Надо отметить, что наиболее проблемным с точки зрения организации перевозок лесных грузов является Хабаровский край. Лесозаготовители здесь находятся в заведомо худшем положении, нежели в Приморье. Специфичность грузовых ставок на перевозки лесных грузов определяется следующими технологическими факторами: тип, принад-лежность и загрузка вагона, вид отправки, наименование груза, скорость, расстояние перевозки и т.д. То есть роль играет и удаленность от пограничных пунктов пропуска, и большие сроки перевозки. А если учесть структуру леса в крае, то можно отметить, что речь идет о дешевой древесине. Таким образом, транспортная составляющая доходит до 30%. Приморье же располагает ценными (и, соответственно, более дорогими) породами древесины, а также приближенной развитой портовой инфраструктурой.
И, наконец, по свидетельству лесников региона, существенное влияние оказывает ценовая политика. При этом при наличии высокого спроса со стороны японских потребителей китайцы готовы приобретать лес по рыночным ценам. Когда же спрос со стороны Токио падает, Пекин снижает закупочные цены, ставя российских лесозаготовителей в безвыходное положение.
Красноярский край является самым крупным лесным регионом в центральной части России. Территория лесных угодий составляет 58,5 млн.гектаров, а лесные запасы края оцениваются в 7,4 млрд.кубометров (9,3% общероссийских запасов). Ежегодная норма вырубки - 53,5 млн.кубометров. Здесь функционируют 106 лесозаготовительных и 50 деревообрабатывающих предприятий. В 2005 году прирост погрузки лесных грузов составил 8,3%. При этом основной рост произошел на экспортном направлении (на 19%), в то время как во внутрироссий-ском сообщении погрузка упала на 12%.
На Восточно-Сибирской железной дороге лесные грузы занимают более 30% в структуре суммарной погрузки. Их рост в 2005 году составил 8,5%. Кстати, почти 70% от общего объема отгруженного леса здесь уходит на экспорт. Это самый большой показатель среди всех дорог сети. Главным образом такое положение дел объясняется тем, что в регионе обслуживания дороги находятся леса самых ценных пород, спрос на которые на внеш-них рынках традиционно высок, а уровень управления лесным хозяйством - один из самых высоких в стране. Поэтому, по мнению аналитиков, в дальнейшем объемы отгружаемого леса будут только увеличиваться.
Кстати, по объемам производства деловой древесины Иркутский лесопромышленный комплекс занимает первое место в России.

Парадоксы Лесного кодекса
Аналитики ЛПК полагают, что большин-ство проблем может быть решено, если государство, наконец, обозначит понятные всем стабильные правила поведения в условиях рыночной экономики, а также определит собственную стратегию развития отрасли. В частности, большинство вопросов должны найти свое отражение в так называемом Лесном кодексе. Однако уже в течение нескольких лет данный документ никак не может быть утвержден. Сегодня на рассмотрении Государственной Думы Российской Федерации находится уже 28-й вариант, а количество поправок превышает 5600.
Проблемы окончательной редакции кодекса понятны. Парадокс заключается в том, что, с одной стороны, для российской лесной промышленности очень остро стоит вопрос незаконных рубок леса, а с другой - для привлечения инвестиций и создания условий долговременной работы крупных холдингов необходимо снять многие традиционные огра-ничения на лесопользование.
Так, в проекте Лесного кодекса вводится институт частной собственности на лес. При этом передача лесных участков из состава земель лесного фонда будет осуществляться по земельному и гражданскому законодательству. Возникнет опасность передачи огромных лесных территорий в част-ные руки без учета интересов местного населения, что вызовет социальную напряженность в лесных многонаселенных регио-нах России. В то же время единственный способ передачи лесных участков в аренду - аукцион-ный - приведет к масштабному переделу собственности в ЛПК. При этом лес в нем рассматривается не как хрупкая экосистема, включающая животный и растительный мир, а только как товар, так как единственным критерием победы на аукционе являются деньги. Вот и возникают опасения, что работа по данной схеме приведет в конечном итоге к падению объемов лесопользования, перебоям в снабжении древесиной крупных перерабатывающих производств, системному кризису в отрасли из-за разрушения сформированных по технологичному принципу отечественных лесопромышленных корпораций. Вновь образованные лесные монополии получат возможность без ограничений застраивать коттеджами лес вокруг мегаполисов, а также диктовать цены на такие социально-значимые товары, как деревянные дома, мебель, бумагу.
Специально для решения возникающих задач был создан подкомитет по лесу комитета по природным ресурсам и природо-пользованию Госдумы, члены которого предлагают оставить государственную соб-ственность на лесные участки, утверждая, что мировая практика показала, что эффективность лесо-управления и лесного бизнеса не зависит напрямую от форм собственности на лес. В Европе менее половины лесных земель находится в частной собственности; а доля общественных составляет, например, от 15% в Исландии до 99% в Турции. В Канаде общественные леса составляют 94%, в США - 39%. Однако эффективность лесо-пользования и лесовосстановления в этих странах, занимающих лидирующие позиции на международном лесном рынке, примерно одного порядка.
В то же время порядок предоставления в аренду участков лесного фонда, по мнению специалистов подкомитета, должен преду-сматривать проведение аукционов с предварительным квалификационным отбором участников. Преимущества должны иметь арендаторы, располагающие лесозаготовительными мощностями и производствами по глубокой переработке древесины, то есть обла-дающие необходимым опытом обустройства лесных участков и ведения устойчивого лесопользования. Иначе предлагается классифицировать и виды аренды. Так, к краткосрочной следует относить аренду без ведения лесного хозяйства на срок от одного года до шести-семи лет, а к долгосрочной - аренду с ведением лесного хозяйства на срок от семи до двадцати пяти лет с правом пролонгации на пять лет в случае исполнения договорных обязательств. Именно такая практика хорошо зарекомендовала себя в той же Канаде. Ставки платы за единицу лесного ресурса представляется целесообразным формировать по рентному принципу, то есть максимально учитывать качество ресурсов, их местоположение и условия заготовки и производства из них конечных продуктов потребления. Государство при этом должно быть эффективным собственником, активно управляющим лесным доходом не только путем продажи лесных ресурсов по рыночным ценам с учетом спроса и предложения, но и формировать политику наиболее рационального их использования в тех областях, которые дадут наибольший эффект.
Кроме того, в данной редакции проекта Лесного кодекса предусмотрена приоритетная передача лесфонда в аренду предприятиям, ведущим глубокую переработку древесины, а также имеющим возможность привлечения подрядных организаций на проведение работ, указанных в договоре аренды. Очень важными можно назвать положения, регламентирующие развитие и финансирование дорожной инфраструктуры в лесном фонде. Например, если лесопользователь уже затратил значительные средства на строительство лесовозных дорог и иных объектов инфраструктуры, в данном варианте предусмотрена возможность компенсации инвестиционных издержек в случае передачи обустроенных им лесных участков другому лесопользователю.
В то же время, по мнению экспертов Федерального агентства лесного хозяйства Российской Федерации, избыточные ограничения в лесопользовании сегодня совершенно не нужны. Ссылаясь опять же на мировую практику, они указывают, что в странах с традиционно жесткими экологическими нормами - Канаде, США, Швеции и Финляндии - разрешено эксплуатировать от 90% до 98% площадей лесного фонда. А запреты относятся исключительно к заповедникам и другим особо охраняемым природным территориям. Между тем в России к эксплуатационным лесам отнесено всего 42% лесных массивов. Запреты на рубки главного пользования распространяются не только на заповедники, национальные парки и леса первой группы, но и значительную часть второй и даже третьей группы, к которой относятся леса многолесных регионов, имеющих эксплуатационное назначение. В случае сохранения избыточных и необоснованных огра-ничений (в первую очередь, устанавливаемых на региональном уровне), из расчета пользования будут исключены порядка 20-ти млрд.кубометров, то есть свыше 45% всего объема спелой и перестойной древесины.
Остается надеяться, что законодатели все же смогут найти разумный компромисс и обеспечить тем самым условия для развития данного сектора. Когда, наконец, лесопользователь станет лицом, не только эксплуатирующим лесосеку с точки зрения собственной (иногда сиюминутной) выгоды, но и будет отвечать за лесовосстановление, так как будет заинтересован в поддержании лесовод-ственных (а значит коммерческих) достоинств арендованных участков, то он сам будет делать рациональный выбор между сплошными и выборочными рубками, а также теми или иными производственными схемами восстановления лесов.

Правильным курсом
Возникновение эффективных собственников позволит в большей степени решить проблему незаконных вырубок, а также технического перевооружения в отрасли. По итогам 2005 года в аренде у лесопользователей находилось 77 млн.га лесного фонда. Доля участков, переданных на срок более десяти лет, перевалила за половину и составила 51%. Для сравнения: в 2004 году было 46%, а в 2003-м - 36%. При этом, как отмечают аналитики, наиболее устойчиво работают те арендаторы, которые относятся к вертикально-интегрированным структурам, сформированным на базе крупнейших лесо-промышленных предприятий. Наличие стабильной ресурсной базы - на десять и более лет - позволяет им вести активную инвестиционную политику, что наглядно проявляется в растущих показателях деревооработки. Учитывая взятый Правительством курс на увеличение площадей арендованных участ-ков, эта тенденция получит продолжение и в ближайшем будущем. Причем главным критерием допуска к ресурсам станет уже наличие готовых и реально осуществимых инвести-ционных проектов, а также возможность вести переработку древесины на соб-ственных мощностях.
В принципе уже сегодня можно говорить о том, что выбранный курс правильный. Так, 2005 год, по мнению аналитиков, был весьма непростым для всего лесного комплекса страны. Изменение законодательства, реформирование отрасли, пожароопасный сезон, помноженный на текущие проблемы, усложнили и без того нелегкую работу предприятий. Однако приводимая статистика свидетельствует о том, что с по-ставленными задачами не только справились, но и добились высоких результатов.
Общие доходы лесного хозяйства в минувшем году составили 28,1 млрд.руб., что на 18% больше, нежели в предыдущем. Одновременно расчетная лесосека увеличилась с 519-ти млн.кубометров в 2004 году до 527 млн.кубометров в следующем, а процент ее использования поднялся до 23%. То есть объем рубок главного пользования увеличился до 120-ти млн.кубометров (+5,5 млн.кубометров к уровню 2004-го). По оценкам экспертов, такой прирост был достигнут впервые за последнее время.
Суммарный объем инвестиций в лесную промышленность в 2005 году возрос до 39-тимлрд.рублей против 31,1 млрд. в 2004-м. В Министерстве промышленности и энергетики РФ рост инвестиций связывают с проведенным в прошлом году уменьшением ставок ввозных таможенных пошлин на оборудование для деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности, что стимулировало приток иностранного капитала.
Одновременно выросли объемы глубокой переработки древесины, чему способствовала отмена вывозных пошлин на лесопродукцию, в частности целлюлозу, а также пуск в эксплуатацию новых мощностей. В результате экспорт увеличился до $9 млрд., что на два млрд. больше уровня предыдущего года.
И, наконец, индекс производства лесо-бумажной продукции в 2005-м (по отношению к 2004 году) составил, по оценкам специалистов Минпромэнерго, 105%. Увеличение выпуска лесобумажной продукции достигнуто, в основном, за счет роста производства фанеры (на 13%), древесных плит (10%) и картона (5%). Кроме того, в минувшем году в эксплуатацию введен ряд крупных объектов по глубокой переработке древесины. Учитывая тот факт, что в настоя-щий момент в Минпромэнерго работают над созданием федеральной целевой программы развития мощностей по глубокой переработке древесины и освоению новых лесных массивов на период до 2015 года, а Государ-ственная Дума пообещала в этом году завершить работу над Лесным кодексом, можно надеяться, что уже в ближайшем будущем лесо-промышленный комплекс в России получит мощный толчок в развитии на долгосрочную перспективу.

ЯНА КАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Российские лесные перевозки сегодня на подъеме. Однако эта тенденция может оказаться временной - производители лесоматериалов сталкиваются с ростом затрат на энергоносители и сырьевую древесину, а также с увеличением тарифов на перевозки. Как следствие - объем лесных перевозок по России в ближайшем будущем может значительно сократиться.
[~PREVIEW_TEXT] => Российские лесные перевозки сегодня на подъеме. Однако эта тенденция может оказаться временной - производители лесоматериалов сталкиваются с ростом затрат на энергоносители и сырьевую древесину, а также с увеличением тарифов на перевозки. Как следствие - объем лесных перевозок по России в ближайшем будущем может значительно сократиться.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 563 [~CODE] => 563 [EXTERNAL_ID] => 563 [~EXTERNAL_ID] => 563 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105753:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105753:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105753:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105753:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105753:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105753:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105753:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ЛПК России: игра без правил [SECTION_META_KEYWORDS] => лпк россии: игра без правил [SECTION_META_DESCRIPTION] => Российские лесные перевозки сегодня на подъеме. Однако эта тенденция может оказаться временной - производители лесоматериалов сталкиваются с ростом затрат на энергоносители и сырьевую древесину, а также с увеличением тарифов на перевозки. Как следствие - объем лесных перевозок по России в ближайшем будущем может значительно сократиться.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => ЛПК России: игра без правил [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лпк россии: игра без правил [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российские лесные перевозки сегодня на подъеме. Однако эта тенденция может оказаться временной - производители лесоматериалов сталкиваются с ростом затрат на энергоносители и сырьевую древесину, а также с увеличением тарифов на перевозки. Как следствие - объем лесных перевозок по России в ближайшем будущем может значительно сократиться.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЛПК России: игра без правил [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЛПК России: игра без правил [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЛПК России: игра без правил [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЛПК России: игра без правил [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЛПК России: игра без правил [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЛПК России: игра без правил [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЛПК России: игра без правил [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЛПК России: игра без правил ) )
РЖД-Партнер

Планы и реальность

Обеспечить прирост погрузки на 2,8% - такую задачу на 2006-й поставило правление ОАО "РЖД". Однако, учитывая, что за первые три месяца текущего года динамика объемов перевозок составила лишь 1,4%, во втором квартале плановое задание было скорректировано. Чтобы добиться роста погрузки на уровне заданных 4,1% (к показателям второго квартала 2005-го), сети необходимо грузить не менее 3,62 млн.тонн ежесуточно.
Array
(
    [ID] => 105752
    [~ID] => 105752
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => Планы и реальность
    [~NAME] => Планы и реальность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/562/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/562/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Падения и взлеты
Уже в конце прошлого года аналитики ЦФТО ОАО "РЖД" зафиксировали определенные негативные тенденции на рынках ведущих отраслей российской промышленности. В частности, отмечалась нестабильная конъюнктура рынка угля, отрицательная динамика перевозок сырой нефти железнодорожным транспортом, снижение спроса на продукцию черной металлургии и, как след-ствие, возникновение "ценовых войн" металлургов и угольщиков. Понимая всю серьез-ность ситуации и приняв во внимание длительность январских каникул, ОАО "РЖД" разработало ряд мероприятий (по некоторым позициям - беспрецедентных), направленных на стимулирование ритмичной работы грузоотправителей в январе 2006 года. В частности, была упрощена процедура подачи заявок; железно-дорожники отказались от сборов за срочность перевозки, готовы были принимать груз по предъявлению. Кроме того, крупным проверенным клиентам была предоставлена возможность отсрочки оплаты провозных платежей. Немаловажным является и тот факт, что еще до нового года в ходе ряда совместных совещаний с ключевыми клиентами ОАО "РЖД" заручилось поддержкой последних и гарантиями предъявления грузов в оговоренных объемах. Однако к успеху прогрессивные действия железно-дорожников в целом не привели.
В результате, по итогам января 2006 года, отставание от плана погрузки составило почти один миллион тонн. В частности, задание не выполнили ключевые погрузочные дороги - Октябрьская, Горьковская, Северо-Кавказская и Юго-Восточная. Наиболее критичное отставание было отмечено на Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорогах. Хотя уже в начале февраля Северо-Кавказской и Южно-Уральской удалось выйти на плановые показатели. К концу февраля ситуацию с погрузкой на сети Российских железных дорог удалось стабилизировать и направить в русло позитивного развития. А март оказался весьма ударным месяцем по темпам прироста погрузки: более чем 3,1 млн.тонн грузов удалось погрузить дополнительно к уровню марта 2005-го (+2,9%). В частности, погрузка угля (самого массового груза на РЖД) возросла на 5,9%, черных металлов - на 2,7%. На 12% увеличилась погрузка цемента. Особо надо выделить тот факт, что железнодорожникам удалось достичь высоких результатов в обеспечении прироста погрузки высокодоходных грузов, в частности пищевых. Так, погрузка сахара выросла на 17%, мяса и овощей - на 20% и 18% соответственно. Кроме того, на 12% возросли перевозки автомобилей, на 14% - металлолома. В целом же из сорока трех номенклатурных позиций грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, план был выполнен по сорока из них. Это весьма высокий результат.
И, наконец, уже в апреле ОАО "РЖД" удалось добиться рекордного уровня среднесуточной погрузки - четыре млн.тонн. В последний раз такой уровень был зафиксирован в сентябре 1993 года. В результате, в апреле 2006-го среднесуточная погрузка на сети ОАО "РЖД" на 4,8% превысила показатель соответствующего периода прошлого года. При этом опять же существенно увеличилась погрузка цемента (+25,8%), лесных грузов (+13%), черных металлов (+11,9%), угля (+10,1%). Положительная динамика отмечена в части погрузки минеральных удобрений и цветной руды. Наибольший прирост был достигнут на Красноярской, Южно-Уральской, Восточно-Сибирской и Северо-Кавказской железных дорогах.
Кстати, немаловажно отметить и тот факт, что вместе с этим ОАО "РЖД" удалось повысить качественные показатели работы. В частности, оборот грузового вагона был ускорен в апреле на 8,8 часа.

От конъюнктуры - никуда
В целом по итогам первого квартала 2006 года силами Российских железных дорог было перевезено почти 330 млн.тонн грузов, что выше уровня 2005-го на 2,1%. Максимальный рост зафиксирован по таким позициям, как минерально-строительные грузы (+7,2%), каменный уголь (+2,1%), нефтеналивные грузы и черные металлы (+1,1% и 3,2% соответственно); также на 1,5% объем перевозок железорудного сырья. Одно-временно снижение было зафиксировано в пере-возках кокса (-15%) и минеральных удобрений (-2,1%).
Если рассматривать ситуацию с точки зрения экономических показателей, то несмотря на мартовский взлет перевозок высоко-доходных грузов, в целом по кварталу наиболее существенный прирост (+2%) отмечен в категории низкодоходных грузов первого класса; динамика перевозок грузов второго класса также позитивна - +1,3%. А вот погрузка наиболее высокодоходных грузов (третий класс) снизилась против уровня первого квартала 2005-го на 1%.
Что касается внешнеторговых перевозок, то их объем в течение первых трех месяцев года достиг 112 млн.тонн. Основную долю составили каменный уголь - 25% (рост на 12% к аналогичному показателю прошлого года), нефтеналивные грузы - 24% (однако здесь аналитики зафиксировали снижение на 5,6%), черные металлы - 10% (-0,3%), лесные грузы - 9% (+10,6%). Железная руда и минеральные удобрения занимают 9% и 6% в структуре международных перевозок, осуществляемых силами Российских железных дорог. Снижение по данным номенклатурным позициям достигло 8,7% и 1,9% соответственно.
Данные виды грузов составляют основу экспортного грузопотока нашей страны. В результате, экспорт в первом квартале этого года снизился на 2% и составил 78% в структуре внешнеторговых перевозок. Импортные перевозки снизились на 2%, а их доля достигла 18%. Транзит остался на уровне первого квартала 2005-го - его доля составляет 2%.
Анализируя вышеприведенные данные, можно отметить, что в целом ситуация выглядит стабильной. Однако на фоне высокой динамики грузовой работы, которую демонст-рировали Российские железные дороги с начала 2000-ного, показатели прошлого и начала нынешнего годов подтверждают жесткую зависимость отечественной экономики (и, соответственно, погрузки грузов на железнодорожный транспорт) от мировой конъюнктуры, а также факт отсутствия какой-либо схемы компенсации выпадающих объемов перевозок у ОАО "РЖД".



Когда начиная с 2002 года цены на нефть стали интенсивно расти, и российские неф-тяные компании получили, соответственно, стимул добывать все большие объемы черного золота с тем, чтобы увеличить экспорт сырья на внешние рынки, перевозки нефти по железной дороге стали возрастать. Более того, именно мировая конъюнктура нефтяных рынков дала толчок развитию операторских компаний, приобретавших цистерны ввиду недостаточности инвентарного парка ОАО "РЖД". Сегодня ситуация изменилась. Введение Правительством России очень высоких экспортных пошлин на вывоз сырой нефти и, одновременно, развитие мощностей российских трубопроводов обусловили снижение потока нефти, привлекаемой на железнодорожный транспорт. При этом помимо того, что перевозки нефтеналивных грузов считаются высокодоходными для ОАО "РЖД", и компания в конце прошлого - начале этого года теряла существенные доходы, без движения простаивал значительный парк подвижного состава. А это - косвенные убытки ОАО "РЖД".

Плохая погода или несовершенство технологии?
Разочарование железнодорожников вполне понятно, особенно учитывая те меры, которые были предприняты для стимулирования погрузки с начала года. Однако, как показала практика, предоставленными преференциями частично сумели воспользоваться лишь крупные грузоотправители. Для средних и мелких важней оказались праздники, в результате чего в первой декаде был отмечен резкий спад объемов предъявления лесных грузов, а также строи-тельных и металлолома. Вместе с тем на погрузке сущест-венно сказались суровые погодные условия. По причине низких температур, доходящих в некоторых регионах в отдельные сутки до -50° С, были значительно затруднены работы погрузочных механизмов и кранов, в том числе и у крупных предприятий.
Однако самой сложной была ситуация в погрузке угольных грузов, в частности кокса. Тем более неприятно, что, понимая трудности российских угольщиков, с начала этого года им был предоставлен ряд тарифных преференций. Однако активности в январе грузоотправители не проявили. Так, только на Западно-Сибирской железной дороге (являющейся средоточием погрузки угля на сети Российских железных дорог) в отдельные сутки простаивало до 30-ти тыс.полувагонов в порожнем состоянии. Грузоотправители называли следующие причины: не до конца сформированный портфель заказов и неконкурентоспособность (ввиду высокой транспортной составляющей) на внешних рынках по сравнению с тем же австралийским углем, транспортировка которого до европейских стран обходится вдвое дешевле, нежели из Кузбасса.
Естественно, свою роль сыграли и конъюнк-турные факторы. Достаточно опять же привести в пример тот факт, что, несмотря на сильнейшие январские и февральские морозы, спрос на уголь (ни внешний, ни внутренний) не увеличился.
Еще одной причиной, серьезно повлиявшей на ритмичность грузовой работы ОАО "РЖД" с начала года, стало массовое введение конвенционных запрещений в адрес российских портов и погранпереходов. Так, в первом квартале 2006-го было объявлено 111 конвенций (в частности, 43 - в направлении припортовых станций России, 35 - в направлении припортовых станций Украины и стран Балтии). Необходимость принятия этих решений также была обусловлена сложными погодными условиями: снежные бури, сильные шквалистые ветра и шторма делали невозможной швартовку судов к причальным стенкам терминалов. Соответственно, отсутствие возможности осуществлять погрузочно-выгрузочные работы привело к сверхнормативному скоплению вагонов на подступах к портам. Наиболее проблемными из них можно считать порты, находящиеся в пределах обслуживания Северо-Кавказской железной дороги (Азово-Черноморский бассейн): Ейск (47 суток простоя), Темрюк (42), Кавказ (28), Грушевая (18). На втором месте - порты Северо-Западного региона: Высоцк (16 суток), Усть-Луга (семь), Мурманск и Белое море (по пять суток). По Дальневосточному региону - Находка Восточная (20 суток), Крабовая (десять), Посьет (шесть суток).
Тем не менее, как уже отмечалось выше, с повышением температуры ритм грузовой работы выровнялся. Вероятно, этому способствовало и продление срока действия телеграмм, регламентирующих облегченную процедуру оформления перевозки. И хотя грузоотправители нашли декларируемые принципы организации перевозочного процесса (сокращенные сроки подачи заявок, упрощенная процедура оформления документов и так далее) весьма приемлемыми, а действия ОАО "РЖД" - доказывающими возможность гибкого и оперативного реагирования со стороны монополиста, железнодорожники не планируют перевести данную технологию на постоянную основу.
В частности, железнодорожники указывают на тот факт, что данный "шаг навстречу" зачастую воспринимается грузоотпра-вителями как механизм решения только собст-венных проблем, без учета интересов железной дороги. Так, грузоотправителями не воспринимаются факторы, от которых зависит организация перевозочного процесса и слаженность работы железно-дорожного транспорта в целом. Грузо-отправителями не всегда принимается во внимание, что подготовка подвижного состава под погрузку, формирование технического плана работы железных дорог по регулированию вагонными парками по всей сети требует дополнительных финансовых затрат. Кроме того, для согласования перевозок грузов с участием различных видов транспорта и зарубежных железных дорог также требуется определенное время, так как при организации международных перевозок участвуют сторонние организации (порты, железные дороги ино-странных государств). При этом надо отметить, что в случае если данные этапы согласования удается пройти в более сжатые сроки, заявка грузоотправителя согласовывается ранее сроков, предусмотренных Уставом.
Вместе с тем необходимо понимать, что ОАО "РЖД" испытывает жесткую зависимость от уровня достоверности информации, получаемой железными дорогами от грузоотправителей, которые не могут правильно рассчитывать дни предстоящей отгрузки и предоставлять заявки на перевозку грузов по конкретным календарным датам. В связи с тем, что грузоотправители в хаотичном порядке отгружают собственную продукцию, не соблюдая графиков, на припортовых дорогах в ожидании выгрузки скапливается большое количество вагонов. Таким образом, планирование и организация работы перевозочного процесса должны строиться на взаимопонимании и принципах партнер-ства с учетом интересов обеих сторон (как железнодорожников, так и грузоотправителей). Только тогда можно будет создать эффективно работающую гибкую модель. Что касается организации внешнеторговых перевозок, то здесь вопрос может быть решен путем создания системы логистических центров в регионах работы припортовых железных дорог. И опять же, участвовать должны все заинтересованные стороны - железно-дорожники, владельцы груза, портовики, морские перевозчики.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Падения и взлеты
Уже в конце прошлого года аналитики ЦФТО ОАО "РЖД" зафиксировали определенные негативные тенденции на рынках ведущих отраслей российской промышленности. В частности, отмечалась нестабильная конъюнктура рынка угля, отрицательная динамика перевозок сырой нефти железнодорожным транспортом, снижение спроса на продукцию черной металлургии и, как след-ствие, возникновение "ценовых войн" металлургов и угольщиков. Понимая всю серьез-ность ситуации и приняв во внимание длительность январских каникул, ОАО "РЖД" разработало ряд мероприятий (по некоторым позициям - беспрецедентных), направленных на стимулирование ритмичной работы грузоотправителей в январе 2006 года. В частности, была упрощена процедура подачи заявок; железно-дорожники отказались от сборов за срочность перевозки, готовы были принимать груз по предъявлению. Кроме того, крупным проверенным клиентам была предоставлена возможность отсрочки оплаты провозных платежей. Немаловажным является и тот факт, что еще до нового года в ходе ряда совместных совещаний с ключевыми клиентами ОАО "РЖД" заручилось поддержкой последних и гарантиями предъявления грузов в оговоренных объемах. Однако к успеху прогрессивные действия железно-дорожников в целом не привели.
В результате, по итогам января 2006 года, отставание от плана погрузки составило почти один миллион тонн. В частности, задание не выполнили ключевые погрузочные дороги - Октябрьская, Горьковская, Северо-Кавказская и Юго-Восточная. Наиболее критичное отставание было отмечено на Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорогах. Хотя уже в начале февраля Северо-Кавказской и Южно-Уральской удалось выйти на плановые показатели. К концу февраля ситуацию с погрузкой на сети Российских железных дорог удалось стабилизировать и направить в русло позитивного развития. А март оказался весьма ударным месяцем по темпам прироста погрузки: более чем 3,1 млн.тонн грузов удалось погрузить дополнительно к уровню марта 2005-го (+2,9%). В частности, погрузка угля (самого массового груза на РЖД) возросла на 5,9%, черных металлов - на 2,7%. На 12% увеличилась погрузка цемента. Особо надо выделить тот факт, что железнодорожникам удалось достичь высоких результатов в обеспечении прироста погрузки высокодоходных грузов, в частности пищевых. Так, погрузка сахара выросла на 17%, мяса и овощей - на 20% и 18% соответственно. Кроме того, на 12% возросли перевозки автомобилей, на 14% - металлолома. В целом же из сорока трех номенклатурных позиций грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, план был выполнен по сорока из них. Это весьма высокий результат.
И, наконец, уже в апреле ОАО "РЖД" удалось добиться рекордного уровня среднесуточной погрузки - четыре млн.тонн. В последний раз такой уровень был зафиксирован в сентябре 1993 года. В результате, в апреле 2006-го среднесуточная погрузка на сети ОАО "РЖД" на 4,8% превысила показатель соответствующего периода прошлого года. При этом опять же существенно увеличилась погрузка цемента (+25,8%), лесных грузов (+13%), черных металлов (+11,9%), угля (+10,1%). Положительная динамика отмечена в части погрузки минеральных удобрений и цветной руды. Наибольший прирост был достигнут на Красноярской, Южно-Уральской, Восточно-Сибирской и Северо-Кавказской железных дорогах.
Кстати, немаловажно отметить и тот факт, что вместе с этим ОАО "РЖД" удалось повысить качественные показатели работы. В частности, оборот грузового вагона был ускорен в апреле на 8,8 часа.

От конъюнктуры - никуда
В целом по итогам первого квартала 2006 года силами Российских железных дорог было перевезено почти 330 млн.тонн грузов, что выше уровня 2005-го на 2,1%. Максимальный рост зафиксирован по таким позициям, как минерально-строительные грузы (+7,2%), каменный уголь (+2,1%), нефтеналивные грузы и черные металлы (+1,1% и 3,2% соответственно); также на 1,5% объем перевозок железорудного сырья. Одно-временно снижение было зафиксировано в пере-возках кокса (-15%) и минеральных удобрений (-2,1%).
Если рассматривать ситуацию с точки зрения экономических показателей, то несмотря на мартовский взлет перевозок высоко-доходных грузов, в целом по кварталу наиболее существенный прирост (+2%) отмечен в категории низкодоходных грузов первого класса; динамика перевозок грузов второго класса также позитивна - +1,3%. А вот погрузка наиболее высокодоходных грузов (третий класс) снизилась против уровня первого квартала 2005-го на 1%.
Что касается внешнеторговых перевозок, то их объем в течение первых трех месяцев года достиг 112 млн.тонн. Основную долю составили каменный уголь - 25% (рост на 12% к аналогичному показателю прошлого года), нефтеналивные грузы - 24% (однако здесь аналитики зафиксировали снижение на 5,6%), черные металлы - 10% (-0,3%), лесные грузы - 9% (+10,6%). Железная руда и минеральные удобрения занимают 9% и 6% в структуре международных перевозок, осуществляемых силами Российских железных дорог. Снижение по данным номенклатурным позициям достигло 8,7% и 1,9% соответственно.
Данные виды грузов составляют основу экспортного грузопотока нашей страны. В результате, экспорт в первом квартале этого года снизился на 2% и составил 78% в структуре внешнеторговых перевозок. Импортные перевозки снизились на 2%, а их доля достигла 18%. Транзит остался на уровне первого квартала 2005-го - его доля составляет 2%.
Анализируя вышеприведенные данные, можно отметить, что в целом ситуация выглядит стабильной. Однако на фоне высокой динамики грузовой работы, которую демонст-рировали Российские железные дороги с начала 2000-ного, показатели прошлого и начала нынешнего годов подтверждают жесткую зависимость отечественной экономики (и, соответственно, погрузки грузов на железнодорожный транспорт) от мировой конъюнктуры, а также факт отсутствия какой-либо схемы компенсации выпадающих объемов перевозок у ОАО "РЖД".



Когда начиная с 2002 года цены на нефть стали интенсивно расти, и российские неф-тяные компании получили, соответственно, стимул добывать все большие объемы черного золота с тем, чтобы увеличить экспорт сырья на внешние рынки, перевозки нефти по железной дороге стали возрастать. Более того, именно мировая конъюнктура нефтяных рынков дала толчок развитию операторских компаний, приобретавших цистерны ввиду недостаточности инвентарного парка ОАО "РЖД". Сегодня ситуация изменилась. Введение Правительством России очень высоких экспортных пошлин на вывоз сырой нефти и, одновременно, развитие мощностей российских трубопроводов обусловили снижение потока нефти, привлекаемой на железнодорожный транспорт. При этом помимо того, что перевозки нефтеналивных грузов считаются высокодоходными для ОАО "РЖД", и компания в конце прошлого - начале этого года теряла существенные доходы, без движения простаивал значительный парк подвижного состава. А это - косвенные убытки ОАО "РЖД".

Плохая погода или несовершенство технологии?
Разочарование железнодорожников вполне понятно, особенно учитывая те меры, которые были предприняты для стимулирования погрузки с начала года. Однако, как показала практика, предоставленными преференциями частично сумели воспользоваться лишь крупные грузоотправители. Для средних и мелких важней оказались праздники, в результате чего в первой декаде был отмечен резкий спад объемов предъявления лесных грузов, а также строи-тельных и металлолома. Вместе с тем на погрузке сущест-венно сказались суровые погодные условия. По причине низких температур, доходящих в некоторых регионах в отдельные сутки до -50° С, были значительно затруднены работы погрузочных механизмов и кранов, в том числе и у крупных предприятий.
Однако самой сложной была ситуация в погрузке угольных грузов, в частности кокса. Тем более неприятно, что, понимая трудности российских угольщиков, с начала этого года им был предоставлен ряд тарифных преференций. Однако активности в январе грузоотправители не проявили. Так, только на Западно-Сибирской железной дороге (являющейся средоточием погрузки угля на сети Российских железных дорог) в отдельные сутки простаивало до 30-ти тыс.полувагонов в порожнем состоянии. Грузоотправители называли следующие причины: не до конца сформированный портфель заказов и неконкурентоспособность (ввиду высокой транспортной составляющей) на внешних рынках по сравнению с тем же австралийским углем, транспортировка которого до европейских стран обходится вдвое дешевле, нежели из Кузбасса.
Естественно, свою роль сыграли и конъюнк-турные факторы. Достаточно опять же привести в пример тот факт, что, несмотря на сильнейшие январские и февральские морозы, спрос на уголь (ни внешний, ни внутренний) не увеличился.
Еще одной причиной, серьезно повлиявшей на ритмичность грузовой работы ОАО "РЖД" с начала года, стало массовое введение конвенционных запрещений в адрес российских портов и погранпереходов. Так, в первом квартале 2006-го было объявлено 111 конвенций (в частности, 43 - в направлении припортовых станций России, 35 - в направлении припортовых станций Украины и стран Балтии). Необходимость принятия этих решений также была обусловлена сложными погодными условиями: снежные бури, сильные шквалистые ветра и шторма делали невозможной швартовку судов к причальным стенкам терминалов. Соответственно, отсутствие возможности осуществлять погрузочно-выгрузочные работы привело к сверхнормативному скоплению вагонов на подступах к портам. Наиболее проблемными из них можно считать порты, находящиеся в пределах обслуживания Северо-Кавказской железной дороги (Азово-Черноморский бассейн): Ейск (47 суток простоя), Темрюк (42), Кавказ (28), Грушевая (18). На втором месте - порты Северо-Западного региона: Высоцк (16 суток), Усть-Луга (семь), Мурманск и Белое море (по пять суток). По Дальневосточному региону - Находка Восточная (20 суток), Крабовая (десять), Посьет (шесть суток).
Тем не менее, как уже отмечалось выше, с повышением температуры ритм грузовой работы выровнялся. Вероятно, этому способствовало и продление срока действия телеграмм, регламентирующих облегченную процедуру оформления перевозки. И хотя грузоотправители нашли декларируемые принципы организации перевозочного процесса (сокращенные сроки подачи заявок, упрощенная процедура оформления документов и так далее) весьма приемлемыми, а действия ОАО "РЖД" - доказывающими возможность гибкого и оперативного реагирования со стороны монополиста, железнодорожники не планируют перевести данную технологию на постоянную основу.
В частности, железнодорожники указывают на тот факт, что данный "шаг навстречу" зачастую воспринимается грузоотпра-вителями как механизм решения только собст-венных проблем, без учета интересов железной дороги. Так, грузоотправителями не воспринимаются факторы, от которых зависит организация перевозочного процесса и слаженность работы железно-дорожного транспорта в целом. Грузо-отправителями не всегда принимается во внимание, что подготовка подвижного состава под погрузку, формирование технического плана работы железных дорог по регулированию вагонными парками по всей сети требует дополнительных финансовых затрат. Кроме того, для согласования перевозок грузов с участием различных видов транспорта и зарубежных железных дорог также требуется определенное время, так как при организации международных перевозок участвуют сторонние организации (порты, железные дороги ино-странных государств). При этом надо отметить, что в случае если данные этапы согласования удается пройти в более сжатые сроки, заявка грузоотправителя согласовывается ранее сроков, предусмотренных Уставом.
Вместе с тем необходимо понимать, что ОАО "РЖД" испытывает жесткую зависимость от уровня достоверности информации, получаемой железными дорогами от грузоотправителей, которые не могут правильно рассчитывать дни предстоящей отгрузки и предоставлять заявки на перевозку грузов по конкретным календарным датам. В связи с тем, что грузоотправители в хаотичном порядке отгружают собственную продукцию, не соблюдая графиков, на припортовых дорогах в ожидании выгрузки скапливается большое количество вагонов. Таким образом, планирование и организация работы перевозочного процесса должны строиться на взаимопонимании и принципах партнер-ства с учетом интересов обеих сторон (как железнодорожников, так и грузоотправителей). Только тогда можно будет создать эффективно работающую гибкую модель. Что касается организации внешнеторговых перевозок, то здесь вопрос может быть решен путем создания системы логистических центров в регионах работы припортовых железных дорог. И опять же, участвовать должны все заинтересованные стороны - железно-дорожники, владельцы груза, портовики, морские перевозчики.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Обеспечить прирост погрузки на 2,8% - такую задачу на 2006-й поставило правление ОАО "РЖД". Однако, учитывая, что за первые три месяца текущего года динамика объемов перевозок составила лишь 1,4%, во втором квартале плановое задание было скорректировано. Чтобы добиться роста погрузки на уровне заданных 4,1% (к показателям второго квартала 2005-го), сети необходимо грузить не менее 3,62 млн.тонн ежесуточно.
[~PREVIEW_TEXT] => Обеспечить прирост погрузки на 2,8% - такую задачу на 2006-й поставило правление ОАО "РЖД". Однако, учитывая, что за первые три месяца текущего года динамика объемов перевозок составила лишь 1,4%, во втором квартале плановое задание было скорректировано. Чтобы добиться роста погрузки на уровне заданных 4,1% (к показателям второго квартала 2005-го), сети необходимо грузить не менее 3,62 млн.тонн ежесуточно.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 562 [~CODE] => 562 [EXTERNAL_ID] => 562 [~EXTERNAL_ID] => 562 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105752:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105752:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105752:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105752:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105752:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105752:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105752:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Планы и реальность [SECTION_META_KEYWORDS] => планы и реальность [SECTION_META_DESCRIPTION] => Обеспечить прирост погрузки на 2,8% - такую задачу на 2006-й поставило правление ОАО "РЖД". Однако, учитывая, что за первые три месяца текущего года динамика объемов перевозок составила лишь 1,4%, во втором квартале плановое задание было скорректировано. Чтобы добиться роста погрузки на уровне заданных 4,1% (к показателям второго квартала 2005-го), сети необходимо грузить не менее 3,62 млн.тонн ежесуточно.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Планы и реальность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => планы и реальность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Обеспечить прирост погрузки на 2,8% - такую задачу на 2006-й поставило правление ОАО "РЖД". Однако, учитывая, что за первые три месяца текущего года динамика объемов перевозок составила лишь 1,4%, во втором квартале плановое задание было скорректировано. Чтобы добиться роста погрузки на уровне заданных 4,1% (к показателям второго квартала 2005-го), сети необходимо грузить не менее 3,62 млн.тонн ежесуточно.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Планы и реальность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Планы и реальность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Планы и реальность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Планы и реальность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Планы и реальность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Планы и реальность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Планы и реальность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Планы и реальность ) )

									Array
(
    [ID] => 105752
    [~ID] => 105752
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => Планы и реальность
    [~NAME] => Планы и реальность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/562/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/562/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Падения и взлеты
Уже в конце прошлого года аналитики ЦФТО ОАО "РЖД" зафиксировали определенные негативные тенденции на рынках ведущих отраслей российской промышленности. В частности, отмечалась нестабильная конъюнктура рынка угля, отрицательная динамика перевозок сырой нефти железнодорожным транспортом, снижение спроса на продукцию черной металлургии и, как след-ствие, возникновение "ценовых войн" металлургов и угольщиков. Понимая всю серьез-ность ситуации и приняв во внимание длительность январских каникул, ОАО "РЖД" разработало ряд мероприятий (по некоторым позициям - беспрецедентных), направленных на стимулирование ритмичной работы грузоотправителей в январе 2006 года. В частности, была упрощена процедура подачи заявок; железно-дорожники отказались от сборов за срочность перевозки, готовы были принимать груз по предъявлению. Кроме того, крупным проверенным клиентам была предоставлена возможность отсрочки оплаты провозных платежей. Немаловажным является и тот факт, что еще до нового года в ходе ряда совместных совещаний с ключевыми клиентами ОАО "РЖД" заручилось поддержкой последних и гарантиями предъявления грузов в оговоренных объемах. Однако к успеху прогрессивные действия железно-дорожников в целом не привели.
В результате, по итогам января 2006 года, отставание от плана погрузки составило почти один миллион тонн. В частности, задание не выполнили ключевые погрузочные дороги - Октябрьская, Горьковская, Северо-Кавказская и Юго-Восточная. Наиболее критичное отставание было отмечено на Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорогах. Хотя уже в начале февраля Северо-Кавказской и Южно-Уральской удалось выйти на плановые показатели. К концу февраля ситуацию с погрузкой на сети Российских железных дорог удалось стабилизировать и направить в русло позитивного развития. А март оказался весьма ударным месяцем по темпам прироста погрузки: более чем 3,1 млн.тонн грузов удалось погрузить дополнительно к уровню марта 2005-го (+2,9%). В частности, погрузка угля (самого массового груза на РЖД) возросла на 5,9%, черных металлов - на 2,7%. На 12% увеличилась погрузка цемента. Особо надо выделить тот факт, что железнодорожникам удалось достичь высоких результатов в обеспечении прироста погрузки высокодоходных грузов, в частности пищевых. Так, погрузка сахара выросла на 17%, мяса и овощей - на 20% и 18% соответственно. Кроме того, на 12% возросли перевозки автомобилей, на 14% - металлолома. В целом же из сорока трех номенклатурных позиций грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, план был выполнен по сорока из них. Это весьма высокий результат.
И, наконец, уже в апреле ОАО "РЖД" удалось добиться рекордного уровня среднесуточной погрузки - четыре млн.тонн. В последний раз такой уровень был зафиксирован в сентябре 1993 года. В результате, в апреле 2006-го среднесуточная погрузка на сети ОАО "РЖД" на 4,8% превысила показатель соответствующего периода прошлого года. При этом опять же существенно увеличилась погрузка цемента (+25,8%), лесных грузов (+13%), черных металлов (+11,9%), угля (+10,1%). Положительная динамика отмечена в части погрузки минеральных удобрений и цветной руды. Наибольший прирост был достигнут на Красноярской, Южно-Уральской, Восточно-Сибирской и Северо-Кавказской железных дорогах.
Кстати, немаловажно отметить и тот факт, что вместе с этим ОАО "РЖД" удалось повысить качественные показатели работы. В частности, оборот грузового вагона был ускорен в апреле на 8,8 часа.

От конъюнктуры - никуда
В целом по итогам первого квартала 2006 года силами Российских железных дорог было перевезено почти 330 млн.тонн грузов, что выше уровня 2005-го на 2,1%. Максимальный рост зафиксирован по таким позициям, как минерально-строительные грузы (+7,2%), каменный уголь (+2,1%), нефтеналивные грузы и черные металлы (+1,1% и 3,2% соответственно); также на 1,5% объем перевозок железорудного сырья. Одно-временно снижение было зафиксировано в пере-возках кокса (-15%) и минеральных удобрений (-2,1%).
Если рассматривать ситуацию с точки зрения экономических показателей, то несмотря на мартовский взлет перевозок высоко-доходных грузов, в целом по кварталу наиболее существенный прирост (+2%) отмечен в категории низкодоходных грузов первого класса; динамика перевозок грузов второго класса также позитивна - +1,3%. А вот погрузка наиболее высокодоходных грузов (третий класс) снизилась против уровня первого квартала 2005-го на 1%.
Что касается внешнеторговых перевозок, то их объем в течение первых трех месяцев года достиг 112 млн.тонн. Основную долю составили каменный уголь - 25% (рост на 12% к аналогичному показателю прошлого года), нефтеналивные грузы - 24% (однако здесь аналитики зафиксировали снижение на 5,6%), черные металлы - 10% (-0,3%), лесные грузы - 9% (+10,6%). Железная руда и минеральные удобрения занимают 9% и 6% в структуре международных перевозок, осуществляемых силами Российских железных дорог. Снижение по данным номенклатурным позициям достигло 8,7% и 1,9% соответственно.
Данные виды грузов составляют основу экспортного грузопотока нашей страны. В результате, экспорт в первом квартале этого года снизился на 2% и составил 78% в структуре внешнеторговых перевозок. Импортные перевозки снизились на 2%, а их доля достигла 18%. Транзит остался на уровне первого квартала 2005-го - его доля составляет 2%.
Анализируя вышеприведенные данные, можно отметить, что в целом ситуация выглядит стабильной. Однако на фоне высокой динамики грузовой работы, которую демонст-рировали Российские железные дороги с начала 2000-ного, показатели прошлого и начала нынешнего годов подтверждают жесткую зависимость отечественной экономики (и, соответственно, погрузки грузов на железнодорожный транспорт) от мировой конъюнктуры, а также факт отсутствия какой-либо схемы компенсации выпадающих объемов перевозок у ОАО "РЖД".



Когда начиная с 2002 года цены на нефть стали интенсивно расти, и российские неф-тяные компании получили, соответственно, стимул добывать все большие объемы черного золота с тем, чтобы увеличить экспорт сырья на внешние рынки, перевозки нефти по железной дороге стали возрастать. Более того, именно мировая конъюнктура нефтяных рынков дала толчок развитию операторских компаний, приобретавших цистерны ввиду недостаточности инвентарного парка ОАО "РЖД". Сегодня ситуация изменилась. Введение Правительством России очень высоких экспортных пошлин на вывоз сырой нефти и, одновременно, развитие мощностей российских трубопроводов обусловили снижение потока нефти, привлекаемой на железнодорожный транспорт. При этом помимо того, что перевозки нефтеналивных грузов считаются высокодоходными для ОАО "РЖД", и компания в конце прошлого - начале этого года теряла существенные доходы, без движения простаивал значительный парк подвижного состава. А это - косвенные убытки ОАО "РЖД".

Плохая погода или несовершенство технологии?
Разочарование железнодорожников вполне понятно, особенно учитывая те меры, которые были предприняты для стимулирования погрузки с начала года. Однако, как показала практика, предоставленными преференциями частично сумели воспользоваться лишь крупные грузоотправители. Для средних и мелких важней оказались праздники, в результате чего в первой декаде был отмечен резкий спад объемов предъявления лесных грузов, а также строи-тельных и металлолома. Вместе с тем на погрузке сущест-венно сказались суровые погодные условия. По причине низких температур, доходящих в некоторых регионах в отдельные сутки до -50° С, были значительно затруднены работы погрузочных механизмов и кранов, в том числе и у крупных предприятий.
Однако самой сложной была ситуация в погрузке угольных грузов, в частности кокса. Тем более неприятно, что, понимая трудности российских угольщиков, с начала этого года им был предоставлен ряд тарифных преференций. Однако активности в январе грузоотправители не проявили. Так, только на Западно-Сибирской железной дороге (являющейся средоточием погрузки угля на сети Российских железных дорог) в отдельные сутки простаивало до 30-ти тыс.полувагонов в порожнем состоянии. Грузоотправители называли следующие причины: не до конца сформированный портфель заказов и неконкурентоспособность (ввиду высокой транспортной составляющей) на внешних рынках по сравнению с тем же австралийским углем, транспортировка которого до европейских стран обходится вдвое дешевле, нежели из Кузбасса.
Естественно, свою роль сыграли и конъюнк-турные факторы. Достаточно опять же привести в пример тот факт, что, несмотря на сильнейшие январские и февральские морозы, спрос на уголь (ни внешний, ни внутренний) не увеличился.
Еще одной причиной, серьезно повлиявшей на ритмичность грузовой работы ОАО "РЖД" с начала года, стало массовое введение конвенционных запрещений в адрес российских портов и погранпереходов. Так, в первом квартале 2006-го было объявлено 111 конвенций (в частности, 43 - в направлении припортовых станций России, 35 - в направлении припортовых станций Украины и стран Балтии). Необходимость принятия этих решений также была обусловлена сложными погодными условиями: снежные бури, сильные шквалистые ветра и шторма делали невозможной швартовку судов к причальным стенкам терминалов. Соответственно, отсутствие возможности осуществлять погрузочно-выгрузочные работы привело к сверхнормативному скоплению вагонов на подступах к портам. Наиболее проблемными из них можно считать порты, находящиеся в пределах обслуживания Северо-Кавказской железной дороги (Азово-Черноморский бассейн): Ейск (47 суток простоя), Темрюк (42), Кавказ (28), Грушевая (18). На втором месте - порты Северо-Западного региона: Высоцк (16 суток), Усть-Луга (семь), Мурманск и Белое море (по пять суток). По Дальневосточному региону - Находка Восточная (20 суток), Крабовая (десять), Посьет (шесть суток).
Тем не менее, как уже отмечалось выше, с повышением температуры ритм грузовой работы выровнялся. Вероятно, этому способствовало и продление срока действия телеграмм, регламентирующих облегченную процедуру оформления перевозки. И хотя грузоотправители нашли декларируемые принципы организации перевозочного процесса (сокращенные сроки подачи заявок, упрощенная процедура оформления документов и так далее) весьма приемлемыми, а действия ОАО "РЖД" - доказывающими возможность гибкого и оперативного реагирования со стороны монополиста, железнодорожники не планируют перевести данную технологию на постоянную основу.
В частности, железнодорожники указывают на тот факт, что данный "шаг навстречу" зачастую воспринимается грузоотпра-вителями как механизм решения только собст-венных проблем, без учета интересов железной дороги. Так, грузоотправителями не воспринимаются факторы, от которых зависит организация перевозочного процесса и слаженность работы железно-дорожного транспорта в целом. Грузо-отправителями не всегда принимается во внимание, что подготовка подвижного состава под погрузку, формирование технического плана работы железных дорог по регулированию вагонными парками по всей сети требует дополнительных финансовых затрат. Кроме того, для согласования перевозок грузов с участием различных видов транспорта и зарубежных железных дорог также требуется определенное время, так как при организации международных перевозок участвуют сторонние организации (порты, железные дороги ино-странных государств). При этом надо отметить, что в случае если данные этапы согласования удается пройти в более сжатые сроки, заявка грузоотправителя согласовывается ранее сроков, предусмотренных Уставом.
Вместе с тем необходимо понимать, что ОАО "РЖД" испытывает жесткую зависимость от уровня достоверности информации, получаемой железными дорогами от грузоотправителей, которые не могут правильно рассчитывать дни предстоящей отгрузки и предоставлять заявки на перевозку грузов по конкретным календарным датам. В связи с тем, что грузоотправители в хаотичном порядке отгружают собственную продукцию, не соблюдая графиков, на припортовых дорогах в ожидании выгрузки скапливается большое количество вагонов. Таким образом, планирование и организация работы перевозочного процесса должны строиться на взаимопонимании и принципах партнер-ства с учетом интересов обеих сторон (как железнодорожников, так и грузоотправителей). Только тогда можно будет создать эффективно работающую гибкую модель. Что касается организации внешнеторговых перевозок, то здесь вопрос может быть решен путем создания системы логистических центров в регионах работы припортовых железных дорог. И опять же, участвовать должны все заинтересованные стороны - железно-дорожники, владельцы груза, портовики, морские перевозчики.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Падения и взлеты
Уже в конце прошлого года аналитики ЦФТО ОАО "РЖД" зафиксировали определенные негативные тенденции на рынках ведущих отраслей российской промышленности. В частности, отмечалась нестабильная конъюнктура рынка угля, отрицательная динамика перевозок сырой нефти железнодорожным транспортом, снижение спроса на продукцию черной металлургии и, как след-ствие, возникновение "ценовых войн" металлургов и угольщиков. Понимая всю серьез-ность ситуации и приняв во внимание длительность январских каникул, ОАО "РЖД" разработало ряд мероприятий (по некоторым позициям - беспрецедентных), направленных на стимулирование ритмичной работы грузоотправителей в январе 2006 года. В частности, была упрощена процедура подачи заявок; железно-дорожники отказались от сборов за срочность перевозки, готовы были принимать груз по предъявлению. Кроме того, крупным проверенным клиентам была предоставлена возможность отсрочки оплаты провозных платежей. Немаловажным является и тот факт, что еще до нового года в ходе ряда совместных совещаний с ключевыми клиентами ОАО "РЖД" заручилось поддержкой последних и гарантиями предъявления грузов в оговоренных объемах. Однако к успеху прогрессивные действия железно-дорожников в целом не привели.
В результате, по итогам января 2006 года, отставание от плана погрузки составило почти один миллион тонн. В частности, задание не выполнили ключевые погрузочные дороги - Октябрьская, Горьковская, Северо-Кавказская и Юго-Восточная. Наиболее критичное отставание было отмечено на Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорогах. Хотя уже в начале февраля Северо-Кавказской и Южно-Уральской удалось выйти на плановые показатели. К концу февраля ситуацию с погрузкой на сети Российских железных дорог удалось стабилизировать и направить в русло позитивного развития. А март оказался весьма ударным месяцем по темпам прироста погрузки: более чем 3,1 млн.тонн грузов удалось погрузить дополнительно к уровню марта 2005-го (+2,9%). В частности, погрузка угля (самого массового груза на РЖД) возросла на 5,9%, черных металлов - на 2,7%. На 12% увеличилась погрузка цемента. Особо надо выделить тот факт, что железнодорожникам удалось достичь высоких результатов в обеспечении прироста погрузки высокодоходных грузов, в частности пищевых. Так, погрузка сахара выросла на 17%, мяса и овощей - на 20% и 18% соответственно. Кроме того, на 12% возросли перевозки автомобилей, на 14% - металлолома. В целом же из сорока трех номенклатурных позиций грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, план был выполнен по сорока из них. Это весьма высокий результат.
И, наконец, уже в апреле ОАО "РЖД" удалось добиться рекордного уровня среднесуточной погрузки - четыре млн.тонн. В последний раз такой уровень был зафиксирован в сентябре 1993 года. В результате, в апреле 2006-го среднесуточная погрузка на сети ОАО "РЖД" на 4,8% превысила показатель соответствующего периода прошлого года. При этом опять же существенно увеличилась погрузка цемента (+25,8%), лесных грузов (+13%), черных металлов (+11,9%), угля (+10,1%). Положительная динамика отмечена в части погрузки минеральных удобрений и цветной руды. Наибольший прирост был достигнут на Красноярской, Южно-Уральской, Восточно-Сибирской и Северо-Кавказской железных дорогах.
Кстати, немаловажно отметить и тот факт, что вместе с этим ОАО "РЖД" удалось повысить качественные показатели работы. В частности, оборот грузового вагона был ускорен в апреле на 8,8 часа.

От конъюнктуры - никуда
В целом по итогам первого квартала 2006 года силами Российских железных дорог было перевезено почти 330 млн.тонн грузов, что выше уровня 2005-го на 2,1%. Максимальный рост зафиксирован по таким позициям, как минерально-строительные грузы (+7,2%), каменный уголь (+2,1%), нефтеналивные грузы и черные металлы (+1,1% и 3,2% соответственно); также на 1,5% объем перевозок железорудного сырья. Одно-временно снижение было зафиксировано в пере-возках кокса (-15%) и минеральных удобрений (-2,1%).
Если рассматривать ситуацию с точки зрения экономических показателей, то несмотря на мартовский взлет перевозок высоко-доходных грузов, в целом по кварталу наиболее существенный прирост (+2%) отмечен в категории низкодоходных грузов первого класса; динамика перевозок грузов второго класса также позитивна - +1,3%. А вот погрузка наиболее высокодоходных грузов (третий класс) снизилась против уровня первого квартала 2005-го на 1%.
Что касается внешнеторговых перевозок, то их объем в течение первых трех месяцев года достиг 112 млн.тонн. Основную долю составили каменный уголь - 25% (рост на 12% к аналогичному показателю прошлого года), нефтеналивные грузы - 24% (однако здесь аналитики зафиксировали снижение на 5,6%), черные металлы - 10% (-0,3%), лесные грузы - 9% (+10,6%). Железная руда и минеральные удобрения занимают 9% и 6% в структуре международных перевозок, осуществляемых силами Российских железных дорог. Снижение по данным номенклатурным позициям достигло 8,7% и 1,9% соответственно.
Данные виды грузов составляют основу экспортного грузопотока нашей страны. В результате, экспорт в первом квартале этого года снизился на 2% и составил 78% в структуре внешнеторговых перевозок. Импортные перевозки снизились на 2%, а их доля достигла 18%. Транзит остался на уровне первого квартала 2005-го - его доля составляет 2%.
Анализируя вышеприведенные данные, можно отметить, что в целом ситуация выглядит стабильной. Однако на фоне высокой динамики грузовой работы, которую демонст-рировали Российские железные дороги с начала 2000-ного, показатели прошлого и начала нынешнего годов подтверждают жесткую зависимость отечественной экономики (и, соответственно, погрузки грузов на железнодорожный транспорт) от мировой конъюнктуры, а также факт отсутствия какой-либо схемы компенсации выпадающих объемов перевозок у ОАО "РЖД".



Когда начиная с 2002 года цены на нефть стали интенсивно расти, и российские неф-тяные компании получили, соответственно, стимул добывать все большие объемы черного золота с тем, чтобы увеличить экспорт сырья на внешние рынки, перевозки нефти по железной дороге стали возрастать. Более того, именно мировая конъюнктура нефтяных рынков дала толчок развитию операторских компаний, приобретавших цистерны ввиду недостаточности инвентарного парка ОАО "РЖД". Сегодня ситуация изменилась. Введение Правительством России очень высоких экспортных пошлин на вывоз сырой нефти и, одновременно, развитие мощностей российских трубопроводов обусловили снижение потока нефти, привлекаемой на железнодорожный транспорт. При этом помимо того, что перевозки нефтеналивных грузов считаются высокодоходными для ОАО "РЖД", и компания в конце прошлого - начале этого года теряла существенные доходы, без движения простаивал значительный парк подвижного состава. А это - косвенные убытки ОАО "РЖД".

Плохая погода или несовершенство технологии?
Разочарование железнодорожников вполне понятно, особенно учитывая те меры, которые были предприняты для стимулирования погрузки с начала года. Однако, как показала практика, предоставленными преференциями частично сумели воспользоваться лишь крупные грузоотправители. Для средних и мелких важней оказались праздники, в результате чего в первой декаде был отмечен резкий спад объемов предъявления лесных грузов, а также строи-тельных и металлолома. Вместе с тем на погрузке сущест-венно сказались суровые погодные условия. По причине низких температур, доходящих в некоторых регионах в отдельные сутки до -50° С, были значительно затруднены работы погрузочных механизмов и кранов, в том числе и у крупных предприятий.
Однако самой сложной была ситуация в погрузке угольных грузов, в частности кокса. Тем более неприятно, что, понимая трудности российских угольщиков, с начала этого года им был предоставлен ряд тарифных преференций. Однако активности в январе грузоотправители не проявили. Так, только на Западно-Сибирской железной дороге (являющейся средоточием погрузки угля на сети Российских железных дорог) в отдельные сутки простаивало до 30-ти тыс.полувагонов в порожнем состоянии. Грузоотправители называли следующие причины: не до конца сформированный портфель заказов и неконкурентоспособность (ввиду высокой транспортной составляющей) на внешних рынках по сравнению с тем же австралийским углем, транспортировка которого до европейских стран обходится вдвое дешевле, нежели из Кузбасса.
Естественно, свою роль сыграли и конъюнк-турные факторы. Достаточно опять же привести в пример тот факт, что, несмотря на сильнейшие январские и февральские морозы, спрос на уголь (ни внешний, ни внутренний) не увеличился.
Еще одной причиной, серьезно повлиявшей на ритмичность грузовой работы ОАО "РЖД" с начала года, стало массовое введение конвенционных запрещений в адрес российских портов и погранпереходов. Так, в первом квартале 2006-го было объявлено 111 конвенций (в частности, 43 - в направлении припортовых станций России, 35 - в направлении припортовых станций Украины и стран Балтии). Необходимость принятия этих решений также была обусловлена сложными погодными условиями: снежные бури, сильные шквалистые ветра и шторма делали невозможной швартовку судов к причальным стенкам терминалов. Соответственно, отсутствие возможности осуществлять погрузочно-выгрузочные работы привело к сверхнормативному скоплению вагонов на подступах к портам. Наиболее проблемными из них можно считать порты, находящиеся в пределах обслуживания Северо-Кавказской железной дороги (Азово-Черноморский бассейн): Ейск (47 суток простоя), Темрюк (42), Кавказ (28), Грушевая (18). На втором месте - порты Северо-Западного региона: Высоцк (16 суток), Усть-Луга (семь), Мурманск и Белое море (по пять суток). По Дальневосточному региону - Находка Восточная (20 суток), Крабовая (десять), Посьет (шесть суток).
Тем не менее, как уже отмечалось выше, с повышением температуры ритм грузовой работы выровнялся. Вероятно, этому способствовало и продление срока действия телеграмм, регламентирующих облегченную процедуру оформления перевозки. И хотя грузоотправители нашли декларируемые принципы организации перевозочного процесса (сокращенные сроки подачи заявок, упрощенная процедура оформления документов и так далее) весьма приемлемыми, а действия ОАО "РЖД" - доказывающими возможность гибкого и оперативного реагирования со стороны монополиста, железнодорожники не планируют перевести данную технологию на постоянную основу.
В частности, железнодорожники указывают на тот факт, что данный "шаг навстречу" зачастую воспринимается грузоотпра-вителями как механизм решения только собст-венных проблем, без учета интересов железной дороги. Так, грузоотправителями не воспринимаются факторы, от которых зависит организация перевозочного процесса и слаженность работы железно-дорожного транспорта в целом. Грузо-отправителями не всегда принимается во внимание, что подготовка подвижного состава под погрузку, формирование технического плана работы железных дорог по регулированию вагонными парками по всей сети требует дополнительных финансовых затрат. Кроме того, для согласования перевозок грузов с участием различных видов транспорта и зарубежных железных дорог также требуется определенное время, так как при организации международных перевозок участвуют сторонние организации (порты, железные дороги ино-странных государств). При этом надо отметить, что в случае если данные этапы согласования удается пройти в более сжатые сроки, заявка грузоотправителя согласовывается ранее сроков, предусмотренных Уставом.
Вместе с тем необходимо понимать, что ОАО "РЖД" испытывает жесткую зависимость от уровня достоверности информации, получаемой железными дорогами от грузоотправителей, которые не могут правильно рассчитывать дни предстоящей отгрузки и предоставлять заявки на перевозку грузов по конкретным календарным датам. В связи с тем, что грузоотправители в хаотичном порядке отгружают собственную продукцию, не соблюдая графиков, на припортовых дорогах в ожидании выгрузки скапливается большое количество вагонов. Таким образом, планирование и организация работы перевозочного процесса должны строиться на взаимопонимании и принципах партнер-ства с учетом интересов обеих сторон (как железнодорожников, так и грузоотправителей). Только тогда можно будет создать эффективно работающую гибкую модель. Что касается организации внешнеторговых перевозок, то здесь вопрос может быть решен путем создания системы логистических центров в регионах работы припортовых железных дорог. И опять же, участвовать должны все заинтересованные стороны - железно-дорожники, владельцы груза, портовики, морские перевозчики.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Обеспечить прирост погрузки на 2,8% - такую задачу на 2006-й поставило правление ОАО "РЖД". Однако, учитывая, что за первые три месяца текущего года динамика объемов перевозок составила лишь 1,4%, во втором квартале плановое задание было скорректировано. Чтобы добиться роста погрузки на уровне заданных 4,1% (к показателям второго квартала 2005-го), сети необходимо грузить не менее 3,62 млн.тонн ежесуточно.
[~PREVIEW_TEXT] => Обеспечить прирост погрузки на 2,8% - такую задачу на 2006-й поставило правление ОАО "РЖД". Однако, учитывая, что за первые три месяца текущего года динамика объемов перевозок составила лишь 1,4%, во втором квартале плановое задание было скорректировано. Чтобы добиться роста погрузки на уровне заданных 4,1% (к показателям второго квартала 2005-го), сети необходимо грузить не менее 3,62 млн.тонн ежесуточно.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 562 [~CODE] => 562 [EXTERNAL_ID] => 562 [~EXTERNAL_ID] => 562 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105752:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105752:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105752:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105752:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105752:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105752:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105752:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Планы и реальность [SECTION_META_KEYWORDS] => планы и реальность [SECTION_META_DESCRIPTION] => Обеспечить прирост погрузки на 2,8% - такую задачу на 2006-й поставило правление ОАО "РЖД". Однако, учитывая, что за первые три месяца текущего года динамика объемов перевозок составила лишь 1,4%, во втором квартале плановое задание было скорректировано. Чтобы добиться роста погрузки на уровне заданных 4,1% (к показателям второго квартала 2005-го), сети необходимо грузить не менее 3,62 млн.тонн ежесуточно.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Планы и реальность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => планы и реальность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Обеспечить прирост погрузки на 2,8% - такую задачу на 2006-й поставило правление ОАО "РЖД". Однако, учитывая, что за первые три месяца текущего года динамика объемов перевозок составила лишь 1,4%, во втором квартале плановое задание было скорректировано. Чтобы добиться роста погрузки на уровне заданных 4,1% (к показателям второго квартала 2005-го), сети необходимо грузить не менее 3,62 млн.тонн ежесуточно.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Планы и реальность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Планы и реальность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Планы и реальность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Планы и реальность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Планы и реальность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Планы и реальность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Планы и реальность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Планы и реальность ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Терминал по перевалке метанола
Array
(
    [ID] => 105751
    [~ID] => 105751
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/561/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/561/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Межведомственная комиссия по размещению производительных сил на территории Ленинградской области утвердила проект ООО "Балитийская инициатива Выборг" по строительству в Высоцке морского терминала по перевалке метанола мощностью 450 тыс.тонн в год.
Поставки метанола запланированы с химических заводов Томска, Перми, а также с новгородского предприятия "Акрон".
Объем инвестиций в данный проект составит $25 млн. Начало реализации намечено на 2007 год. Продолжительность работ рассчитана на два-два с половиной года. Проект предусматривает строительство одного причала, резервуарного парка объемом 25 тысяч кубометров и железнодорожной эстакады. В настоящее время ОАО "РЖД" получено согласование по строительству на средства инвестора подходного железнодорожного участка к станции Высоцк.

Склады "на колесах"
"На Октябрьской железной дороге ухудшилось использование грузовладельцами подвижного состава: за четыре месяца 2006 года время нахождения вагонов на подъездных путях увеличилось на 1,4 часа по сравнению с аналогичным периодом прошлого. Соответственно, на 3% снизился грузооборот", - сообщил губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков на итоговом совещании руководителей предприятий горнодобывающего комплекса региона.
Губернатор затронул важнейшую проблему, связанную с использованием некоторыми предприятиями железнодорожного подвижного состава в роли складских емкостей. Штрафные санкции за простой сегодня обходятся грузовладельцам значительно дешевле строительства специализированных складов.
"Предприятия не смогут увеличить объемы перевозок, если будут использовать железнодорожные вагоны, как склады "на колесах", а не подвижной состав", - подчеркнул В.Сердюков.

Экспорт растет, импорт падает
На Дальневосточной железной дороге увеличились экспортные перевозки через пограничные переходы Гродеково-Суйфэньхэ (КНР) и Хасан-Туманган (КНДР).
По данным ДВЖД отправка грузов по железной дороге из Приморья в Китайскую народную республику возросла на 7,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Передача грузов через железно-дорожный погранпереход на Северную Корею также увеличилась на 14%.
С другой стороны - поступление импортных грузов в Россию из КНДР и КНР снизилось на 15% и 35% соответственно. Китайская и северокорейская стороны, таким образом, не в полной мере выполняют согласованные ранее объемы перевозок внешнеторговых грузов.

Заключен контракт с "Роснефтью"
ОАО "Дальневосточная транспортная группа" и ОАО "Роснефть" заключили Контракт на перевозку нефти со станции Уяр на станцию Дземги собственным и арендованным подвижным составом. В ближайших планах ДВТГ - отгрузка 145-ти тысяч тонн нефтеналива.
По состоянию на середину мая по данному направлению было перевезено 59 тыс.тонн сырой нефти, что на 14% больше запланированного объема. Привлечено 960 цистерн для ее перевозки, хотя нефтеналивной терминал на станции Уяр (мощностью 10 млн.тонн переработки жидких углеводородов в год) был запущен в опытно-промышленную эксплуатацию только первого апреля 2006-го.

В ожидании арбузов
В этом сезоне рост производства овощебахчевой продукции в регионе увеличится на 13%, а картофеля на 12% относительно уровня 2005 года. Такой прогноз прозвучал на совещании, которое прошло в Астраханском отделении Приволжской магистрали, где железнодорожники, грузоотправители и представители региональной власти прорабатывали планы отгрузки столь ожидаемой потребителями продукции.
Основными маршрутами отправки станут направления на Москву и Санкт-Петербург, а также Екатеринбург, Тюмень, Пермь и страны ближнего зарубежья.
По прогнозу начальника станции Харабалинская Эдуарда Сорокина, первый вагон с овощами сезона-2006 будет отправлен из Астраханского региона в начале июля, а не в середине месяца, как было раньше.
На совещании поднимался вопрос льготного тарифа на отгрузку овощебахчевой продукции железнодорожным транспортом: по мнению грузоотправителей, это существенно увеличило бы показатели погрузки.
Обсуждалась также тема ускорения доставки. В сутки вагоны с овощами и фруктами проходят сегодня только 330, а ранее до 550-ти километров. По мнению железнодорожников, снижение сроков возможно лишь при формировании организованных маршрутов.
В ОАО "РЖД" уже начали процесс формирования погрузки резерва из 200 единиц подвижного состава для "горячего" сезона.
В 2004-м по железной дороге из Астраханского региона было отправлено 27,5 тыс.тонн овощебахчевой продукции (827 вагонов), а в 2005 году уже 44,2 тыс.тонн (979 вагонов).

Сокращая расстояние и оптимизируя расходы
На территории Туркменистана введена в действие новая железнодорожная линия Ашгабад-Гарагум-Дашовуз протяженностью более 540 км. Данный маршрут будет учитываться при планировании транзитных перевозок через входную станцию Тахиаташ или транспортировок грузов назначением в Туркменистан для предоставления клиентам более приемлемых ставок.
Так, при перевозке грузов по маршруту Тахиаташ-Газоджак-Сарахс тариф составляет $25,65 за тонну, а по маршруту Тахиаташ-Дашовуз-Гарагум-Гыпжак-Сарахс определен в $24,87. При доставке по маршруту Тахиаташ-Газоджак-Серхетабад (Афганистан) ставка составляет $27,79 за тонну, а по новой ветке - $26,81.
Направление в постоянную эксплуатацию дополнительного вагонопотока с учетом новой линии будет рассмотрено на совещании уполномоченных представителей железнодорожных администраций, которое намечено провести с участием специалистов всех заинтересованных компаний.
До принятия решения соблюдается дей-ствующий план формирования грузовых поездов. В дальнейшем пропуск вагонопотока по новой линии может осуществляться по запросам грузоотправителей и грузополучателей в соответствии с пунктом 1.3 Правил эксплуатации пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами соб-ственности других государств.

Мост через Сегежу
На карельском участке Октябрьской железной дороги завершился монтаж новых пролетных строений железнодорожного моста над рекой Сегежа. Он имеет стратегическое значение для магистрали, являясь составной частью электрифицированного Северного хода ОЖД, по которому грузы следуют из центральных районов России в порты Мурманской области.
Однопутный железнодорожный мост со сквозными фермами был построен в тридцатых годах прошлого века: состоит из двух пролетов длиной по 55 метров. Общая протяженность моста - 128 метров.
В ходе капитального ремонта произведена замена этих пролетных строений. Новую металлическую конструкцию отличает высокая прочность и надежность соединений. Объем капитало-вложений компании "Российские железные дороги" в реконструкцию моста - порядка 130-ти млн.рублей.

"Эта дорога нам очень нужна"
Строительство железной дороги Баку-Тбилиси-Карс может быть начато уже в 2006 году, заявил Президент Азербайджана Ильхам Алиев на майском заседании кабинета министров Республики.
Данный вопрос обстоятельно обсуждался в ходе его встречи с премьер-министром Турции Реджепом Тайипом Эрдоганом в рамках саммита Организации экономического сотрудничества (ОЭС). Как отметил И.Алиев, уже просматриваются контуры будущего консорциума. "Азербайджан подтвердил готовность хоть сегодня взять на себя финансовые обязатель-ства, - заявил президент Азербайджана. - Эта дорога нам очень нужна. Она соединит Европу с Азией, а ее строительство обеспечивает нацио-нальные интересы нашей страны".
Железнодорожный проект "Баку-Тбилиси-Карс" предусматривает строительство линии Карс (Турция)-Ахалкалаки (Грузия) протяженностью 98 км и реконструкцию магистрали Ахалкалаки-Тбилиси. Реализация проекта обойдется в 350-450 млн.долларов.

Итоги первого квартала радуют
В январе-марте 2006 года объем перевозок ОАО "Новая перевозочная компания" вырос по сравнению с аналогичным периодом 2005-го на 20, 9% и составил 8,959 млн.тонн.
В частности, перевозки нефтяных грузов увеличились на 49,0% (до 2,345 млн.тонн); руд - на 51,2% (до 2,001 млн.), черных металлов - на 21,3% (до 2,502 млн.), минерально-строительных грузов - на 265,2% (до 501-й тыс.тонн); кокса - на 48,7% (до 127-ми тыс.).
В то же время объем перевезённого каменного угля сократился, по сравнению с первым кварталом 2005 года, на 44,6% (до 1,173 млн.тонн). Это связано с ростом доли минерально-строительных грузов, а также с включением в структуру грузооборота компании лома черных металлов (130 тыс.тонн).

Первый мобильный ИДК
Группа компаний "Техно" доставила в Россию первый мобильный инспекционно-досмотровый комплекс (Heimann Cargo Vision Mobile) по заказу Федеральной таможенной службы России. Установка будет эксплуатироваться в Южном таможенном управлении.
Инспекционно-досмотровый комплекс HCV-Mobile представляет собой мобильную систему высокоэнергетического рентгеновского просвечивания для проверки груженых автомобилей и контейнеров. Оборудование обладает 100-процентной подвижностью и отлично подходит для проведения контроля непосредственно на месте.
Основные работы по производству установки взял на себя немецкий концерн Smiths Heimann, а настройка оборудования под особые условия эксплуатации в России была обеспечена на совместном предприятии по производству инспекционно-досмотровых комплексов в Санкт-Петербурге.
Первый в России мобильный ИДК - это начало реализации Программы "Государственная граница", запланированной на 2006-2010 годы. В соответствии с нею будет закуплено 22 мобильных рентгенотелевизионных комплекса.
[~DETAIL_TEXT] => Межведомственная комиссия по размещению производительных сил на территории Ленинградской области утвердила проект ООО "Балитийская инициатива Выборг" по строительству в Высоцке морского терминала по перевалке метанола мощностью 450 тыс.тонн в год.
Поставки метанола запланированы с химических заводов Томска, Перми, а также с новгородского предприятия "Акрон".
Объем инвестиций в данный проект составит $25 млн. Начало реализации намечено на 2007 год. Продолжительность работ рассчитана на два-два с половиной года. Проект предусматривает строительство одного причала, резервуарного парка объемом 25 тысяч кубометров и железнодорожной эстакады. В настоящее время ОАО "РЖД" получено согласование по строительству на средства инвестора подходного железнодорожного участка к станции Высоцк.

Склады "на колесах"
"На Октябрьской железной дороге ухудшилось использование грузовладельцами подвижного состава: за четыре месяца 2006 года время нахождения вагонов на подъездных путях увеличилось на 1,4 часа по сравнению с аналогичным периодом прошлого. Соответственно, на 3% снизился грузооборот", - сообщил губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков на итоговом совещании руководителей предприятий горнодобывающего комплекса региона.
Губернатор затронул важнейшую проблему, связанную с использованием некоторыми предприятиями железнодорожного подвижного состава в роли складских емкостей. Штрафные санкции за простой сегодня обходятся грузовладельцам значительно дешевле строительства специализированных складов.
"Предприятия не смогут увеличить объемы перевозок, если будут использовать железнодорожные вагоны, как склады "на колесах", а не подвижной состав", - подчеркнул В.Сердюков.

Экспорт растет, импорт падает
На Дальневосточной железной дороге увеличились экспортные перевозки через пограничные переходы Гродеково-Суйфэньхэ (КНР) и Хасан-Туманган (КНДР).
По данным ДВЖД отправка грузов по железной дороге из Приморья в Китайскую народную республику возросла на 7,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Передача грузов через железно-дорожный погранпереход на Северную Корею также увеличилась на 14%.
С другой стороны - поступление импортных грузов в Россию из КНДР и КНР снизилось на 15% и 35% соответственно. Китайская и северокорейская стороны, таким образом, не в полной мере выполняют согласованные ранее объемы перевозок внешнеторговых грузов.

Заключен контракт с "Роснефтью"
ОАО "Дальневосточная транспортная группа" и ОАО "Роснефть" заключили Контракт на перевозку нефти со станции Уяр на станцию Дземги собственным и арендованным подвижным составом. В ближайших планах ДВТГ - отгрузка 145-ти тысяч тонн нефтеналива.
По состоянию на середину мая по данному направлению было перевезено 59 тыс.тонн сырой нефти, что на 14% больше запланированного объема. Привлечено 960 цистерн для ее перевозки, хотя нефтеналивной терминал на станции Уяр (мощностью 10 млн.тонн переработки жидких углеводородов в год) был запущен в опытно-промышленную эксплуатацию только первого апреля 2006-го.

В ожидании арбузов
В этом сезоне рост производства овощебахчевой продукции в регионе увеличится на 13%, а картофеля на 12% относительно уровня 2005 года. Такой прогноз прозвучал на совещании, которое прошло в Астраханском отделении Приволжской магистрали, где железнодорожники, грузоотправители и представители региональной власти прорабатывали планы отгрузки столь ожидаемой потребителями продукции.
Основными маршрутами отправки станут направления на Москву и Санкт-Петербург, а также Екатеринбург, Тюмень, Пермь и страны ближнего зарубежья.
По прогнозу начальника станции Харабалинская Эдуарда Сорокина, первый вагон с овощами сезона-2006 будет отправлен из Астраханского региона в начале июля, а не в середине месяца, как было раньше.
На совещании поднимался вопрос льготного тарифа на отгрузку овощебахчевой продукции железнодорожным транспортом: по мнению грузоотправителей, это существенно увеличило бы показатели погрузки.
Обсуждалась также тема ускорения доставки. В сутки вагоны с овощами и фруктами проходят сегодня только 330, а ранее до 550-ти километров. По мнению железнодорожников, снижение сроков возможно лишь при формировании организованных маршрутов.
В ОАО "РЖД" уже начали процесс формирования погрузки резерва из 200 единиц подвижного состава для "горячего" сезона.
В 2004-м по железной дороге из Астраханского региона было отправлено 27,5 тыс.тонн овощебахчевой продукции (827 вагонов), а в 2005 году уже 44,2 тыс.тонн (979 вагонов).

Сокращая расстояние и оптимизируя расходы
На территории Туркменистана введена в действие новая железнодорожная линия Ашгабад-Гарагум-Дашовуз протяженностью более 540 км. Данный маршрут будет учитываться при планировании транзитных перевозок через входную станцию Тахиаташ или транспортировок грузов назначением в Туркменистан для предоставления клиентам более приемлемых ставок.
Так, при перевозке грузов по маршруту Тахиаташ-Газоджак-Сарахс тариф составляет $25,65 за тонну, а по маршруту Тахиаташ-Дашовуз-Гарагум-Гыпжак-Сарахс определен в $24,87. При доставке по маршруту Тахиаташ-Газоджак-Серхетабад (Афганистан) ставка составляет $27,79 за тонну, а по новой ветке - $26,81.
Направление в постоянную эксплуатацию дополнительного вагонопотока с учетом новой линии будет рассмотрено на совещании уполномоченных представителей железнодорожных администраций, которое намечено провести с участием специалистов всех заинтересованных компаний.
До принятия решения соблюдается дей-ствующий план формирования грузовых поездов. В дальнейшем пропуск вагонопотока по новой линии может осуществляться по запросам грузоотправителей и грузополучателей в соответствии с пунктом 1.3 Правил эксплуатации пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами соб-ственности других государств.

Мост через Сегежу
На карельском участке Октябрьской железной дороги завершился монтаж новых пролетных строений железнодорожного моста над рекой Сегежа. Он имеет стратегическое значение для магистрали, являясь составной частью электрифицированного Северного хода ОЖД, по которому грузы следуют из центральных районов России в порты Мурманской области.
Однопутный железнодорожный мост со сквозными фермами был построен в тридцатых годах прошлого века: состоит из двух пролетов длиной по 55 метров. Общая протяженность моста - 128 метров.
В ходе капитального ремонта произведена замена этих пролетных строений. Новую металлическую конструкцию отличает высокая прочность и надежность соединений. Объем капитало-вложений компании "Российские железные дороги" в реконструкцию моста - порядка 130-ти млн.рублей.

"Эта дорога нам очень нужна"
Строительство железной дороги Баку-Тбилиси-Карс может быть начато уже в 2006 году, заявил Президент Азербайджана Ильхам Алиев на майском заседании кабинета министров Республики.
Данный вопрос обстоятельно обсуждался в ходе его встречи с премьер-министром Турции Реджепом Тайипом Эрдоганом в рамках саммита Организации экономического сотрудничества (ОЭС). Как отметил И.Алиев, уже просматриваются контуры будущего консорциума. "Азербайджан подтвердил готовность хоть сегодня взять на себя финансовые обязатель-ства, - заявил президент Азербайджана. - Эта дорога нам очень нужна. Она соединит Европу с Азией, а ее строительство обеспечивает нацио-нальные интересы нашей страны".
Железнодорожный проект "Баку-Тбилиси-Карс" предусматривает строительство линии Карс (Турция)-Ахалкалаки (Грузия) протяженностью 98 км и реконструкцию магистрали Ахалкалаки-Тбилиси. Реализация проекта обойдется в 350-450 млн.долларов.

Итоги первого квартала радуют
В январе-марте 2006 года объем перевозок ОАО "Новая перевозочная компания" вырос по сравнению с аналогичным периодом 2005-го на 20, 9% и составил 8,959 млн.тонн.
В частности, перевозки нефтяных грузов увеличились на 49,0% (до 2,345 млн.тонн); руд - на 51,2% (до 2,001 млн.), черных металлов - на 21,3% (до 2,502 млн.), минерально-строительных грузов - на 265,2% (до 501-й тыс.тонн); кокса - на 48,7% (до 127-ми тыс.).
В то же время объем перевезённого каменного угля сократился, по сравнению с первым кварталом 2005 года, на 44,6% (до 1,173 млн.тонн). Это связано с ростом доли минерально-строительных грузов, а также с включением в структуру грузооборота компании лома черных металлов (130 тыс.тонн).

Первый мобильный ИДК
Группа компаний "Техно" доставила в Россию первый мобильный инспекционно-досмотровый комплекс (Heimann Cargo Vision Mobile) по заказу Федеральной таможенной службы России. Установка будет эксплуатироваться в Южном таможенном управлении.
Инспекционно-досмотровый комплекс HCV-Mobile представляет собой мобильную систему высокоэнергетического рентгеновского просвечивания для проверки груженых автомобилей и контейнеров. Оборудование обладает 100-процентной подвижностью и отлично подходит для проведения контроля непосредственно на месте.
Основные работы по производству установки взял на себя немецкий концерн Smiths Heimann, а настройка оборудования под особые условия эксплуатации в России была обеспечена на совместном предприятии по производству инспекционно-досмотровых комплексов в Санкт-Петербурге.
Первый в России мобильный ИДК - это начало реализации Программы "Государственная граница", запланированной на 2006-2010 годы. В соответствии с нею будет закуплено 22 мобильных рентгенотелевизионных комплекса.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Терминал по перевалке метанола
[~PREVIEW_TEXT] => Терминал по перевалке метанола
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 561 [~CODE] => 561 [EXTERNAL_ID] => 561 [~EXTERNAL_ID] => 561 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105751:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105751:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105751:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105751:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105751:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105751:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105751:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Терминал по перевалке метанола</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Терминал по перевалке метанола</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 105751
    [~ID] => 105751
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/561/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/561/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Межведомственная комиссия по размещению производительных сил на территории Ленинградской области утвердила проект ООО "Балитийская инициатива Выборг" по строительству в Высоцке морского терминала по перевалке метанола мощностью 450 тыс.тонн в год.
Поставки метанола запланированы с химических заводов Томска, Перми, а также с новгородского предприятия "Акрон".
Объем инвестиций в данный проект составит $25 млн. Начало реализации намечено на 2007 год. Продолжительность работ рассчитана на два-два с половиной года. Проект предусматривает строительство одного причала, резервуарного парка объемом 25 тысяч кубометров и железнодорожной эстакады. В настоящее время ОАО "РЖД" получено согласование по строительству на средства инвестора подходного железнодорожного участка к станции Высоцк.

Склады "на колесах"
"На Октябрьской железной дороге ухудшилось использование грузовладельцами подвижного состава: за четыре месяца 2006 года время нахождения вагонов на подъездных путях увеличилось на 1,4 часа по сравнению с аналогичным периодом прошлого. Соответственно, на 3% снизился грузооборот", - сообщил губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков на итоговом совещании руководителей предприятий горнодобывающего комплекса региона.
Губернатор затронул важнейшую проблему, связанную с использованием некоторыми предприятиями железнодорожного подвижного состава в роли складских емкостей. Штрафные санкции за простой сегодня обходятся грузовладельцам значительно дешевле строительства специализированных складов.
"Предприятия не смогут увеличить объемы перевозок, если будут использовать железнодорожные вагоны, как склады "на колесах", а не подвижной состав", - подчеркнул В.Сердюков.

Экспорт растет, импорт падает
На Дальневосточной железной дороге увеличились экспортные перевозки через пограничные переходы Гродеково-Суйфэньхэ (КНР) и Хасан-Туманган (КНДР).
По данным ДВЖД отправка грузов по железной дороге из Приморья в Китайскую народную республику возросла на 7,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Передача грузов через железно-дорожный погранпереход на Северную Корею также увеличилась на 14%.
С другой стороны - поступление импортных грузов в Россию из КНДР и КНР снизилось на 15% и 35% соответственно. Китайская и северокорейская стороны, таким образом, не в полной мере выполняют согласованные ранее объемы перевозок внешнеторговых грузов.

Заключен контракт с "Роснефтью"
ОАО "Дальневосточная транспортная группа" и ОАО "Роснефть" заключили Контракт на перевозку нефти со станции Уяр на станцию Дземги собственным и арендованным подвижным составом. В ближайших планах ДВТГ - отгрузка 145-ти тысяч тонн нефтеналива.
По состоянию на середину мая по данному направлению было перевезено 59 тыс.тонн сырой нефти, что на 14% больше запланированного объема. Привлечено 960 цистерн для ее перевозки, хотя нефтеналивной терминал на станции Уяр (мощностью 10 млн.тонн переработки жидких углеводородов в год) был запущен в опытно-промышленную эксплуатацию только первого апреля 2006-го.

В ожидании арбузов
В этом сезоне рост производства овощебахчевой продукции в регионе увеличится на 13%, а картофеля на 12% относительно уровня 2005 года. Такой прогноз прозвучал на совещании, которое прошло в Астраханском отделении Приволжской магистрали, где железнодорожники, грузоотправители и представители региональной власти прорабатывали планы отгрузки столь ожидаемой потребителями продукции.
Основными маршрутами отправки станут направления на Москву и Санкт-Петербург, а также Екатеринбург, Тюмень, Пермь и страны ближнего зарубежья.
По прогнозу начальника станции Харабалинская Эдуарда Сорокина, первый вагон с овощами сезона-2006 будет отправлен из Астраханского региона в начале июля, а не в середине месяца, как было раньше.
На совещании поднимался вопрос льготного тарифа на отгрузку овощебахчевой продукции железнодорожным транспортом: по мнению грузоотправителей, это существенно увеличило бы показатели погрузки.
Обсуждалась также тема ускорения доставки. В сутки вагоны с овощами и фруктами проходят сегодня только 330, а ранее до 550-ти километров. По мнению железнодорожников, снижение сроков возможно лишь при формировании организованных маршрутов.
В ОАО "РЖД" уже начали процесс формирования погрузки резерва из 200 единиц подвижного состава для "горячего" сезона.
В 2004-м по железной дороге из Астраханского региона было отправлено 27,5 тыс.тонн овощебахчевой продукции (827 вагонов), а в 2005 году уже 44,2 тыс.тонн (979 вагонов).

Сокращая расстояние и оптимизируя расходы
На территории Туркменистана введена в действие новая железнодорожная линия Ашгабад-Гарагум-Дашовуз протяженностью более 540 км. Данный маршрут будет учитываться при планировании транзитных перевозок через входную станцию Тахиаташ или транспортировок грузов назначением в Туркменистан для предоставления клиентам более приемлемых ставок.
Так, при перевозке грузов по маршруту Тахиаташ-Газоджак-Сарахс тариф составляет $25,65 за тонну, а по маршруту Тахиаташ-Дашовуз-Гарагум-Гыпжак-Сарахс определен в $24,87. При доставке по маршруту Тахиаташ-Газоджак-Серхетабад (Афганистан) ставка составляет $27,79 за тонну, а по новой ветке - $26,81.
Направление в постоянную эксплуатацию дополнительного вагонопотока с учетом новой линии будет рассмотрено на совещании уполномоченных представителей железнодорожных администраций, которое намечено провести с участием специалистов всех заинтересованных компаний.
До принятия решения соблюдается дей-ствующий план формирования грузовых поездов. В дальнейшем пропуск вагонопотока по новой линии может осуществляться по запросам грузоотправителей и грузополучателей в соответствии с пунктом 1.3 Правил эксплуатации пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами соб-ственности других государств.

Мост через Сегежу
На карельском участке Октябрьской железной дороги завершился монтаж новых пролетных строений железнодорожного моста над рекой Сегежа. Он имеет стратегическое значение для магистрали, являясь составной частью электрифицированного Северного хода ОЖД, по которому грузы следуют из центральных районов России в порты Мурманской области.
Однопутный железнодорожный мост со сквозными фермами был построен в тридцатых годах прошлого века: состоит из двух пролетов длиной по 55 метров. Общая протяженность моста - 128 метров.
В ходе капитального ремонта произведена замена этих пролетных строений. Новую металлическую конструкцию отличает высокая прочность и надежность соединений. Объем капитало-вложений компании "Российские железные дороги" в реконструкцию моста - порядка 130-ти млн.рублей.

"Эта дорога нам очень нужна"
Строительство железной дороги Баку-Тбилиси-Карс может быть начато уже в 2006 году, заявил Президент Азербайджана Ильхам Алиев на майском заседании кабинета министров Республики.
Данный вопрос обстоятельно обсуждался в ходе его встречи с премьер-министром Турции Реджепом Тайипом Эрдоганом в рамках саммита Организации экономического сотрудничества (ОЭС). Как отметил И.Алиев, уже просматриваются контуры будущего консорциума. "Азербайджан подтвердил готовность хоть сегодня взять на себя финансовые обязатель-ства, - заявил президент Азербайджана. - Эта дорога нам очень нужна. Она соединит Европу с Азией, а ее строительство обеспечивает нацио-нальные интересы нашей страны".
Железнодорожный проект "Баку-Тбилиси-Карс" предусматривает строительство линии Карс (Турция)-Ахалкалаки (Грузия) протяженностью 98 км и реконструкцию магистрали Ахалкалаки-Тбилиси. Реализация проекта обойдется в 350-450 млн.долларов.

Итоги первого квартала радуют
В январе-марте 2006 года объем перевозок ОАО "Новая перевозочная компания" вырос по сравнению с аналогичным периодом 2005-го на 20, 9% и составил 8,959 млн.тонн.
В частности, перевозки нефтяных грузов увеличились на 49,0% (до 2,345 млн.тонн); руд - на 51,2% (до 2,001 млн.), черных металлов - на 21,3% (до 2,502 млн.), минерально-строительных грузов - на 265,2% (до 501-й тыс.тонн); кокса - на 48,7% (до 127-ми тыс.).
В то же время объем перевезённого каменного угля сократился, по сравнению с первым кварталом 2005 года, на 44,6% (до 1,173 млн.тонн). Это связано с ростом доли минерально-строительных грузов, а также с включением в структуру грузооборота компании лома черных металлов (130 тыс.тонн).

Первый мобильный ИДК
Группа компаний "Техно" доставила в Россию первый мобильный инспекционно-досмотровый комплекс (Heimann Cargo Vision Mobile) по заказу Федеральной таможенной службы России. Установка будет эксплуатироваться в Южном таможенном управлении.
Инспекционно-досмотровый комплекс HCV-Mobile представляет собой мобильную систему высокоэнергетического рентгеновского просвечивания для проверки груженых автомобилей и контейнеров. Оборудование обладает 100-процентной подвижностью и отлично подходит для проведения контроля непосредственно на месте.
Основные работы по производству установки взял на себя немецкий концерн Smiths Heimann, а настройка оборудования под особые условия эксплуатации в России была обеспечена на совместном предприятии по производству инспекционно-досмотровых комплексов в Санкт-Петербурге.
Первый в России мобильный ИДК - это начало реализации Программы "Государственная граница", запланированной на 2006-2010 годы. В соответствии с нею будет закуплено 22 мобильных рентгенотелевизионных комплекса.
[~DETAIL_TEXT] => Межведомственная комиссия по размещению производительных сил на территории Ленинградской области утвердила проект ООО "Балитийская инициатива Выборг" по строительству в Высоцке морского терминала по перевалке метанола мощностью 450 тыс.тонн в год.
Поставки метанола запланированы с химических заводов Томска, Перми, а также с новгородского предприятия "Акрон".
Объем инвестиций в данный проект составит $25 млн. Начало реализации намечено на 2007 год. Продолжительность работ рассчитана на два-два с половиной года. Проект предусматривает строительство одного причала, резервуарного парка объемом 25 тысяч кубометров и железнодорожной эстакады. В настоящее время ОАО "РЖД" получено согласование по строительству на средства инвестора подходного железнодорожного участка к станции Высоцк.

Склады "на колесах"
"На Октябрьской железной дороге ухудшилось использование грузовладельцами подвижного состава: за четыре месяца 2006 года время нахождения вагонов на подъездных путях увеличилось на 1,4 часа по сравнению с аналогичным периодом прошлого. Соответственно, на 3% снизился грузооборот", - сообщил губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков на итоговом совещании руководителей предприятий горнодобывающего комплекса региона.
Губернатор затронул важнейшую проблему, связанную с использованием некоторыми предприятиями железнодорожного подвижного состава в роли складских емкостей. Штрафные санкции за простой сегодня обходятся грузовладельцам значительно дешевле строительства специализированных складов.
"Предприятия не смогут увеличить объемы перевозок, если будут использовать железнодорожные вагоны, как склады "на колесах", а не подвижной состав", - подчеркнул В.Сердюков.

Экспорт растет, импорт падает
На Дальневосточной железной дороге увеличились экспортные перевозки через пограничные переходы Гродеково-Суйфэньхэ (КНР) и Хасан-Туманган (КНДР).
По данным ДВЖД отправка грузов по железной дороге из Приморья в Китайскую народную республику возросла на 7,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Передача грузов через железно-дорожный погранпереход на Северную Корею также увеличилась на 14%.
С другой стороны - поступление импортных грузов в Россию из КНДР и КНР снизилось на 15% и 35% соответственно. Китайская и северокорейская стороны, таким образом, не в полной мере выполняют согласованные ранее объемы перевозок внешнеторговых грузов.

Заключен контракт с "Роснефтью"
ОАО "Дальневосточная транспортная группа" и ОАО "Роснефть" заключили Контракт на перевозку нефти со станции Уяр на станцию Дземги собственным и арендованным подвижным составом. В ближайших планах ДВТГ - отгрузка 145-ти тысяч тонн нефтеналива.
По состоянию на середину мая по данному направлению было перевезено 59 тыс.тонн сырой нефти, что на 14% больше запланированного объема. Привлечено 960 цистерн для ее перевозки, хотя нефтеналивной терминал на станции Уяр (мощностью 10 млн.тонн переработки жидких углеводородов в год) был запущен в опытно-промышленную эксплуатацию только первого апреля 2006-го.

В ожидании арбузов
В этом сезоне рост производства овощебахчевой продукции в регионе увеличится на 13%, а картофеля на 12% относительно уровня 2005 года. Такой прогноз прозвучал на совещании, которое прошло в Астраханском отделении Приволжской магистрали, где железнодорожники, грузоотправители и представители региональной власти прорабатывали планы отгрузки столь ожидаемой потребителями продукции.
Основными маршрутами отправки станут направления на Москву и Санкт-Петербург, а также Екатеринбург, Тюмень, Пермь и страны ближнего зарубежья.
По прогнозу начальника станции Харабалинская Эдуарда Сорокина, первый вагон с овощами сезона-2006 будет отправлен из Астраханского региона в начале июля, а не в середине месяца, как было раньше.
На совещании поднимался вопрос льготного тарифа на отгрузку овощебахчевой продукции железнодорожным транспортом: по мнению грузоотправителей, это существенно увеличило бы показатели погрузки.
Обсуждалась также тема ускорения доставки. В сутки вагоны с овощами и фруктами проходят сегодня только 330, а ранее до 550-ти километров. По мнению железнодорожников, снижение сроков возможно лишь при формировании организованных маршрутов.
В ОАО "РЖД" уже начали процесс формирования погрузки резерва из 200 единиц подвижного состава для "горячего" сезона.
В 2004-м по железной дороге из Астраханского региона было отправлено 27,5 тыс.тонн овощебахчевой продукции (827 вагонов), а в 2005 году уже 44,2 тыс.тонн (979 вагонов).

Сокращая расстояние и оптимизируя расходы
На территории Туркменистана введена в действие новая железнодорожная линия Ашгабад-Гарагум-Дашовуз протяженностью более 540 км. Данный маршрут будет учитываться при планировании транзитных перевозок через входную станцию Тахиаташ или транспортировок грузов назначением в Туркменистан для предоставления клиентам более приемлемых ставок.
Так, при перевозке грузов по маршруту Тахиаташ-Газоджак-Сарахс тариф составляет $25,65 за тонну, а по маршруту Тахиаташ-Дашовуз-Гарагум-Гыпжак-Сарахс определен в $24,87. При доставке по маршруту Тахиаташ-Газоджак-Серхетабад (Афганистан) ставка составляет $27,79 за тонну, а по новой ветке - $26,81.
Направление в постоянную эксплуатацию дополнительного вагонопотока с учетом новой линии будет рассмотрено на совещании уполномоченных представителей железнодорожных администраций, которое намечено провести с участием специалистов всех заинтересованных компаний.
До принятия решения соблюдается дей-ствующий план формирования грузовых поездов. В дальнейшем пропуск вагонопотока по новой линии может осуществляться по запросам грузоотправителей и грузополучателей в соответствии с пунктом 1.3 Правил эксплуатации пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами соб-ственности других государств.

Мост через Сегежу
На карельском участке Октябрьской железной дороги завершился монтаж новых пролетных строений железнодорожного моста над рекой Сегежа. Он имеет стратегическое значение для магистрали, являясь составной частью электрифицированного Северного хода ОЖД, по которому грузы следуют из центральных районов России в порты Мурманской области.
Однопутный железнодорожный мост со сквозными фермами был построен в тридцатых годах прошлого века: состоит из двух пролетов длиной по 55 метров. Общая протяженность моста - 128 метров.
В ходе капитального ремонта произведена замена этих пролетных строений. Новую металлическую конструкцию отличает высокая прочность и надежность соединений. Объем капитало-вложений компании "Российские железные дороги" в реконструкцию моста - порядка 130-ти млн.рублей.

"Эта дорога нам очень нужна"
Строительство железной дороги Баку-Тбилиси-Карс может быть начато уже в 2006 году, заявил Президент Азербайджана Ильхам Алиев на майском заседании кабинета министров Республики.
Данный вопрос обстоятельно обсуждался в ходе его встречи с премьер-министром Турции Реджепом Тайипом Эрдоганом в рамках саммита Организации экономического сотрудничества (ОЭС). Как отметил И.Алиев, уже просматриваются контуры будущего консорциума. "Азербайджан подтвердил готовность хоть сегодня взять на себя финансовые обязатель-ства, - заявил президент Азербайджана. - Эта дорога нам очень нужна. Она соединит Европу с Азией, а ее строительство обеспечивает нацио-нальные интересы нашей страны".
Железнодорожный проект "Баку-Тбилиси-Карс" предусматривает строительство линии Карс (Турция)-Ахалкалаки (Грузия) протяженностью 98 км и реконструкцию магистрали Ахалкалаки-Тбилиси. Реализация проекта обойдется в 350-450 млн.долларов.

Итоги первого квартала радуют
В январе-марте 2006 года объем перевозок ОАО "Новая перевозочная компания" вырос по сравнению с аналогичным периодом 2005-го на 20, 9% и составил 8,959 млн.тонн.
В частности, перевозки нефтяных грузов увеличились на 49,0% (до 2,345 млн.тонн); руд - на 51,2% (до 2,001 млн.), черных металлов - на 21,3% (до 2,502 млн.), минерально-строительных грузов - на 265,2% (до 501-й тыс.тонн); кокса - на 48,7% (до 127-ми тыс.).
В то же время объем перевезённого каменного угля сократился, по сравнению с первым кварталом 2005 года, на 44,6% (до 1,173 млн.тонн). Это связано с ростом доли минерально-строительных грузов, а также с включением в структуру грузооборота компании лома черных металлов (130 тыс.тонн).

Первый мобильный ИДК
Группа компаний "Техно" доставила в Россию первый мобильный инспекционно-досмотровый комплекс (Heimann Cargo Vision Mobile) по заказу Федеральной таможенной службы России. Установка будет эксплуатироваться в Южном таможенном управлении.
Инспекционно-досмотровый комплекс HCV-Mobile представляет собой мобильную систему высокоэнергетического рентгеновского просвечивания для проверки груженых автомобилей и контейнеров. Оборудование обладает 100-процентной подвижностью и отлично подходит для проведения контроля непосредственно на месте.
Основные работы по производству установки взял на себя немецкий концерн Smiths Heimann, а настройка оборудования под особые условия эксплуатации в России была обеспечена на совместном предприятии по производству инспекционно-досмотровых комплексов в Санкт-Петербурге.
Первый в России мобильный ИДК - это начало реализации Программы "Государственная граница", запланированной на 2006-2010 годы. В соответствии с нею будет закуплено 22 мобильных рентгенотелевизионных комплекса.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Терминал по перевалке метанола
[~PREVIEW_TEXT] => Терминал по перевалке метанола
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 561 [~CODE] => 561 [EXTERNAL_ID] => 561 [~EXTERNAL_ID] => 561 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105751:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105751:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105751:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105751:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105751:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105751:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105751:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Терминал по перевалке метанола</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Терминал по перевалке метанола</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

"Негус Экспо": курс на диверсификацию

ОЛЬГА АРТЮХОВА,
генеральный директор ООО "Негус Экспо"
Array
(
    [ID] => 105750
    [~ID] => 105750
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => "Негус Экспо": курс на диверсификацию
    [~NAME] => "Негус Экспо": курс на диверсификацию
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/560/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/560/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Компания "Негус Экспо", пятнадцать лет специализирующаяся на организации участия российских предприятий и государственных структур в зарубежных выставках, начала подготовку к диверсификации бизнеса.

"Диверсификация бизнеса - это экономически обоснованное решение, связанное со взрослением компании, с изменением потребительских предпочтений, с поиском новых направлений для развития", - говорит генеральный директор "Негус Экспо" Ольга Артюхова.
Так сложилось, что основным направлением деятельности фирмы с самого начала своего существования было предоставление заказчикам полного спектра услуг: начиная от организации участия в выставке, подготовки и строительства стенда, и заканчивая мельчайшими деталями организации тура. Сегодня компания занимает лидирующие позиции на рынке указанного сервиса, заняв их еще в начале своей деятельности благодаря предоставлению клиентам комплексного и высококачественного обслуживания.
Клиентами ООО "Негус Экспо" являются более тысячи компаний, среди которых такие флагманы российской экономики, как Лукойл, "Газпром", "Транснефть", "Татнефть", ОМК, "Уралмаш", "Стройтрансгаз", "Силовые машины".
Однако в последнее время в этом сегменте рынка наблюдается активное усиление конкуренции: появляются новые фирмы, предлагающие аналогичный пакет услуг. По словам Ольги Артюховой, "бездействие с нашей стороны было бы стратегически неверным решением. Проанализировав поступавшие за несколько лет заявки, обработав анкеты и проведя среди клиентов опросы, мы лишний раз убедились в правильности диверсификации. Были выбраны два дополнительных направления: корпоративные бизнес-поездки (инсентив) и туры по индивидуальным программам. А так же открыта дизайн-студия".
Сейчас в "Негус Экспо" уже сформированы отделы по двум вышеназавнным направлениям. В дальнейшем эти отделы планируется вывести в две обособленные бизнес-единицы, что позволит создать холдинговую структуру. В процессе разработки находятся программы по VIP и индивидуальным турам, корпоративным поездкам и инсентив-туризму.
Специалистами компании детально прорабатывается перечень услуг дизайн-студии, которая в перспективе по своим функциям будет схожа с рекламным агентством полного цикла. В стадии разработки находятся рекламно-информационные материалы. Ведутся переговоры с рейтинговыми сайтами и печатными СМИ по туризму и дизайну; формируется перечень важных мероприятий для проведения PR-акций.
[~DETAIL_TEXT] => Компания "Негус Экспо", пятнадцать лет специализирующаяся на организации участия российских предприятий и государственных структур в зарубежных выставках, начала подготовку к диверсификации бизнеса.

"Диверсификация бизнеса - это экономически обоснованное решение, связанное со взрослением компании, с изменением потребительских предпочтений, с поиском новых направлений для развития", - говорит генеральный директор "Негус Экспо" Ольга Артюхова.
Так сложилось, что основным направлением деятельности фирмы с самого начала своего существования было предоставление заказчикам полного спектра услуг: начиная от организации участия в выставке, подготовки и строительства стенда, и заканчивая мельчайшими деталями организации тура. Сегодня компания занимает лидирующие позиции на рынке указанного сервиса, заняв их еще в начале своей деятельности благодаря предоставлению клиентам комплексного и высококачественного обслуживания.
Клиентами ООО "Негус Экспо" являются более тысячи компаний, среди которых такие флагманы российской экономики, как Лукойл, "Газпром", "Транснефть", "Татнефть", ОМК, "Уралмаш", "Стройтрансгаз", "Силовые машины".
Однако в последнее время в этом сегменте рынка наблюдается активное усиление конкуренции: появляются новые фирмы, предлагающие аналогичный пакет услуг. По словам Ольги Артюховой, "бездействие с нашей стороны было бы стратегически неверным решением. Проанализировав поступавшие за несколько лет заявки, обработав анкеты и проведя среди клиентов опросы, мы лишний раз убедились в правильности диверсификации. Были выбраны два дополнительных направления: корпоративные бизнес-поездки (инсентив) и туры по индивидуальным программам. А так же открыта дизайн-студия".
Сейчас в "Негус Экспо" уже сформированы отделы по двум вышеназавнным направлениям. В дальнейшем эти отделы планируется вывести в две обособленные бизнес-единицы, что позволит создать холдинговую структуру. В процессе разработки находятся программы по VIP и индивидуальным турам, корпоративным поездкам и инсентив-туризму.
Специалистами компании детально прорабатывается перечень услуг дизайн-студии, которая в перспективе по своим функциям будет схожа с рекламным агентством полного цикла. В стадии разработки находятся рекламно-информационные материалы. Ведутся переговоры с рейтинговыми сайтами и печатными СМИ по туризму и дизайну; формируется перечень важных мероприятий для проведения PR-акций.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
ОЛЬГА АРТЮХОВА,
генеральный директор ООО "Негус Экспо"
[~PREVIEW_TEXT] =>
ОЛЬГА АРТЮХОВА,
генеральный директор ООО "Негус Экспо"
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 560 [~CODE] => 560 [EXTERNAL_ID] => 560 [~EXTERNAL_ID] => 560 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105750:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105750:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105750:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105750:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105750:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105750:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105750:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Негус Экспо": курс на диверсификацию [SECTION_META_KEYWORDS] => "негус экспо": курс на диверсификацию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/7.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ОЛЬГА АРТЮХОВА</B>,<BR>генеральный директор ООО "Негус Экспо" <BR></TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Негус Экспо": курс на диверсификацию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "негус экспо": курс на диверсификацию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/7.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ОЛЬГА АРТЮХОВА</B>,<BR>генеральный директор ООО "Негус Экспо" <BR></TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Негус Экспо": курс на диверсификацию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Негус Экспо": курс на диверсификацию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Негус Экспо": курс на диверсификацию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Негус Экспо": курс на диверсификацию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Негус Экспо": курс на диверсификацию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Негус Экспо": курс на диверсификацию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Негус Экспо": курс на диверсификацию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Негус Экспо": курс на диверсификацию ) )

									Array
(
    [ID] => 105750
    [~ID] => 105750
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => "Негус Экспо": курс на диверсификацию
    [~NAME] => "Негус Экспо": курс на диверсификацию
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/560/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/560/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Компания "Негус Экспо", пятнадцать лет специализирующаяся на организации участия российских предприятий и государственных структур в зарубежных выставках, начала подготовку к диверсификации бизнеса.

"Диверсификация бизнеса - это экономически обоснованное решение, связанное со взрослением компании, с изменением потребительских предпочтений, с поиском новых направлений для развития", - говорит генеральный директор "Негус Экспо" Ольга Артюхова.
Так сложилось, что основным направлением деятельности фирмы с самого начала своего существования было предоставление заказчикам полного спектра услуг: начиная от организации участия в выставке, подготовки и строительства стенда, и заканчивая мельчайшими деталями организации тура. Сегодня компания занимает лидирующие позиции на рынке указанного сервиса, заняв их еще в начале своей деятельности благодаря предоставлению клиентам комплексного и высококачественного обслуживания.
Клиентами ООО "Негус Экспо" являются более тысячи компаний, среди которых такие флагманы российской экономики, как Лукойл, "Газпром", "Транснефть", "Татнефть", ОМК, "Уралмаш", "Стройтрансгаз", "Силовые машины".
Однако в последнее время в этом сегменте рынка наблюдается активное усиление конкуренции: появляются новые фирмы, предлагающие аналогичный пакет услуг. По словам Ольги Артюховой, "бездействие с нашей стороны было бы стратегически неверным решением. Проанализировав поступавшие за несколько лет заявки, обработав анкеты и проведя среди клиентов опросы, мы лишний раз убедились в правильности диверсификации. Были выбраны два дополнительных направления: корпоративные бизнес-поездки (инсентив) и туры по индивидуальным программам. А так же открыта дизайн-студия".
Сейчас в "Негус Экспо" уже сформированы отделы по двум вышеназавнным направлениям. В дальнейшем эти отделы планируется вывести в две обособленные бизнес-единицы, что позволит создать холдинговую структуру. В процессе разработки находятся программы по VIP и индивидуальным турам, корпоративным поездкам и инсентив-туризму.
Специалистами компании детально прорабатывается перечень услуг дизайн-студии, которая в перспективе по своим функциям будет схожа с рекламным агентством полного цикла. В стадии разработки находятся рекламно-информационные материалы. Ведутся переговоры с рейтинговыми сайтами и печатными СМИ по туризму и дизайну; формируется перечень важных мероприятий для проведения PR-акций.
[~DETAIL_TEXT] => Компания "Негус Экспо", пятнадцать лет специализирующаяся на организации участия российских предприятий и государственных структур в зарубежных выставках, начала подготовку к диверсификации бизнеса.

"Диверсификация бизнеса - это экономически обоснованное решение, связанное со взрослением компании, с изменением потребительских предпочтений, с поиском новых направлений для развития", - говорит генеральный директор "Негус Экспо" Ольга Артюхова.
Так сложилось, что основным направлением деятельности фирмы с самого начала своего существования было предоставление заказчикам полного спектра услуг: начиная от организации участия в выставке, подготовки и строительства стенда, и заканчивая мельчайшими деталями организации тура. Сегодня компания занимает лидирующие позиции на рынке указанного сервиса, заняв их еще в начале своей деятельности благодаря предоставлению клиентам комплексного и высококачественного обслуживания.
Клиентами ООО "Негус Экспо" являются более тысячи компаний, среди которых такие флагманы российской экономики, как Лукойл, "Газпром", "Транснефть", "Татнефть", ОМК, "Уралмаш", "Стройтрансгаз", "Силовые машины".
Однако в последнее время в этом сегменте рынка наблюдается активное усиление конкуренции: появляются новые фирмы, предлагающие аналогичный пакет услуг. По словам Ольги Артюховой, "бездействие с нашей стороны было бы стратегически неверным решением. Проанализировав поступавшие за несколько лет заявки, обработав анкеты и проведя среди клиентов опросы, мы лишний раз убедились в правильности диверсификации. Были выбраны два дополнительных направления: корпоративные бизнес-поездки (инсентив) и туры по индивидуальным программам. А так же открыта дизайн-студия".
Сейчас в "Негус Экспо" уже сформированы отделы по двум вышеназавнным направлениям. В дальнейшем эти отделы планируется вывести в две обособленные бизнес-единицы, что позволит создать холдинговую структуру. В процессе разработки находятся программы по VIP и индивидуальным турам, корпоративным поездкам и инсентив-туризму.
Специалистами компании детально прорабатывается перечень услуг дизайн-студии, которая в перспективе по своим функциям будет схожа с рекламным агентством полного цикла. В стадии разработки находятся рекламно-информационные материалы. Ведутся переговоры с рейтинговыми сайтами и печатными СМИ по туризму и дизайну; формируется перечень важных мероприятий для проведения PR-акций.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
ОЛЬГА АРТЮХОВА,
генеральный директор ООО "Негус Экспо"
[~PREVIEW_TEXT] =>
ОЛЬГА АРТЮХОВА,
генеральный директор ООО "Негус Экспо"
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 560 [~CODE] => 560 [EXTERNAL_ID] => 560 [~EXTERNAL_ID] => 560 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105750:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105750:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105750:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105750:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105750:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105750:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105750:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Негус Экспо": курс на диверсификацию [SECTION_META_KEYWORDS] => "негус экспо": курс на диверсификацию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/7.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ОЛЬГА АРТЮХОВА</B>,<BR>генеральный директор ООО "Негус Экспо" <BR></TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Негус Экспо": курс на диверсификацию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "негус экспо": курс на диверсификацию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/7.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ОЛЬГА АРТЮХОВА</B>,<BR>генеральный директор ООО "Негус Экспо" <BR></TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Негус Экспо": курс на диверсификацию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Негус Экспо": курс на диверсификацию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Негус Экспо": курс на диверсификацию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Негус Экспо": курс на диверсификацию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Негус Экспо": курс на диверсификацию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Негус Экспо": курс на диверсификацию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Негус Экспо": курс на диверсификацию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Негус Экспо": курс на диверсификацию ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions