III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
 |
Array
(
[ID] => 105831
[~ID] => 105831
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[NAME] => Новые порядки в деле лицензирования: Ространснадзору прибавилось работы
[~NAME] => Новые порядки в деле лицензирования: Ространснадзору прибавилось работы
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/654/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/654/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В марте 2006 года состоялось знаковое для транспортного рынка событие, когда Постановлением Правительства РФ- № 134 был утвержден ряд Положений, касающихся лицензирования железнодорожных перевозок. О роли принятого документа и его нововведениях рассказывает заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса России АНДРЕЙ ВОЛКОВ.
- Андрей Николаевич, расскажите, пожалуйста, какова роль данного Постановления Правительства РФ? На что оно было направлено?
- Это первое Постановление Правительства РФ, принятое во исполнение Федерального закона от 02.06.2005 года № 80, внесшего существенные изменения в ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности". Оно регламентирует предоставление возможности законного осуществления предпринимательской деятельности, подлежащей лицензированию на железнодорожном транспорте в Россий-ской Федерации.
- Каких участников транспортного рынка оно главным образом коснется? На какие моменты нового порядка лицензирования Вы хотели бы обратить внимание хозяйствующих субъектов?
- В первую очередь, оно необходимо грузо-получателям и грузоотправителям опасных грузов, перевозчикам пассажиров и багажа, грузобагажа, а также грузовладельцам, осуществляющим перевозку собственных грузов по железнодорожным путям общего пользования (транспортировку грузов). С 20 марта 2006 года работа по лицензированию деятельности юридических лиц и индивидуальных предпринимателей продолжена по всем лицензируемым видам деятельности на железнодорожном транспорте.
Соискателям лицензии следует обратить внимание на некоторые существенные, на наш взгляд, изменения в процедуре лицензирования. Теперь лицензирующий орган обязан принять решение не позднее чем через 45 дней с момента получения всех необходимых документов. Перечень представляемых документов утвержден пунктом 8 соответствующих Положений о лицензировании. Решение принимается на основании представленных документов и результатов обязательной проверки возможности соблюдения соискателем лицензионных требований и условий, которые утверждены в пунктах 4 и 5 соответствующих Положений о лицензировании.
- Какие изменения в работе Ространснадзора произойдут в связи с его принятием?
- Некоторые изменения уже произошли. Добавилось публичной работы. В настоящее время мы собираемся открыть на нашем сайте форум, провести несколько конференций, посвященных проблемам лицензирования отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте. Опыт такой работы у нас имеется. Начата работа по изданию новой редакции Методических рекомендаций по лицензированию. Совместно с Минтрансом России ведутся работы по утверждению необходимых подзаконных актов, регламентирующих деятельность лицензиатов, и определяется единая позиция по вопросу упрощенного порядка лицензирования.
- Как Вы считаете, в какие сроки будет введен упрощенный порядок лицензирования отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте? Насколько это сегодня необходимо?
- Подготовка соответствующего прое-к-та постановления должна быть завершена к 15 мая 2006 года, как указано в По-становлении Правительства РФ № 134. О необходимости применения упрощенного порядка лицензирования можно долго спорить. Очевидно одно: на рынок оказания транспортных услуг могут выйти предприниматели, не готовые качественно и безопас-но оказывать эти услуги. После отказа в выдаче лицензии такой субъект имеет право заключить договор страхования граждан-ской ответственности со страховой компанией, на основании которого лицензирующий орган обязан выдать ему лицензию в течение 15-ти дней.
В этом мы видим возможный риск для безопасности движения на железнодорожном транспорте, так как отсутствие контроля в данном случае может привести к нарушениям лицензионных требований и условий со стороны предпринимателей, получивших лицензию и осуществляющих свою деятельность по упрощенному порядку лицензирования.
С другой стороны, упрощенная процедура позволяет привлечь страховые компании к возмещению ущерба, возникшего в результате страхового случая, а также инвестированию денежных средств в безопасность движения для снижения риска возникновения страховых случаев.
- Согласны ли Вы с точкой зрения, что раньше на лицензирование был возложен ряд не свойственных ему изначально функций и сегодня нужно "развести" технический контроль (техническое лицензирование по документам и по факту с помощью соответствующих проверок) и лицензирование как право заниматься бизнесом?
- Не согласен. Статьей 4 Федерального закона от 08.08.2001 года № 128 "О лицензировании отдельных видов деятельности" установлены критерии для их определения. Цитирую: "К лицензируемым видам дея-тельности относятся виды деятельности, осуществление которых может повлечь за собой нанесение ущерба правам, законным интересам, здоровью граждан, обороне и безопасности государства, культурному наследию народов Российской Федерации и регулирование которых не может осуществляться иными методами, кроме как лицензированием".
России не нужен бизнес, результатом которого может быть негативное проявление указанных в законе критериев. Тем более когда этот бизнес существует в такой отрасли, как железнодорожный транспорт, где "человеческий фактор" продолжает оставаться решающим в вопросах обеспечения безопасности движения, а ошибка профессионала может привести к тяжелейшим по-следствиям.
[~DETAIL_TEXT] => В марте 2006 года состоялось знаковое для транспортного рынка событие, когда Постановлением Правительства РФ- № 134 был утвержден ряд Положений, касающихся лицензирования железнодорожных перевозок. О роли принятого документа и его нововведениях рассказывает заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса России АНДРЕЙ ВОЛКОВ.
- Андрей Николаевич, расскажите, пожалуйста, какова роль данного Постановления Правительства РФ? На что оно было направлено?
- Это первое Постановление Правительства РФ, принятое во исполнение Федерального закона от 02.06.2005 года № 80, внесшего существенные изменения в ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности". Оно регламентирует предоставление возможности законного осуществления предпринимательской деятельности, подлежащей лицензированию на железнодорожном транспорте в Россий-ской Федерации.
- Каких участников транспортного рынка оно главным образом коснется? На какие моменты нового порядка лицензирования Вы хотели бы обратить внимание хозяйствующих субъектов?
- В первую очередь, оно необходимо грузо-получателям и грузоотправителям опасных грузов, перевозчикам пассажиров и багажа, грузобагажа, а также грузовладельцам, осуществляющим перевозку собственных грузов по железнодорожным путям общего пользования (транспортировку грузов). С 20 марта 2006 года работа по лицензированию деятельности юридических лиц и индивидуальных предпринимателей продолжена по всем лицензируемым видам деятельности на железнодорожном транспорте.
Соискателям лицензии следует обратить внимание на некоторые существенные, на наш взгляд, изменения в процедуре лицензирования. Теперь лицензирующий орган обязан принять решение не позднее чем через 45 дней с момента получения всех необходимых документов. Перечень представляемых документов утвержден пунктом 8 соответствующих Положений о лицензировании. Решение принимается на основании представленных документов и результатов обязательной проверки возможности соблюдения соискателем лицензионных требований и условий, которые утверждены в пунктах 4 и 5 соответствующих Положений о лицензировании.
- Какие изменения в работе Ространснадзора произойдут в связи с его принятием?
- Некоторые изменения уже произошли. Добавилось публичной работы. В настоящее время мы собираемся открыть на нашем сайте форум, провести несколько конференций, посвященных проблемам лицензирования отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте. Опыт такой работы у нас имеется. Начата работа по изданию новой редакции Методических рекомендаций по лицензированию. Совместно с Минтрансом России ведутся работы по утверждению необходимых подзаконных актов, регламентирующих деятельность лицензиатов, и определяется единая позиция по вопросу упрощенного порядка лицензирования.
- Как Вы считаете, в какие сроки будет введен упрощенный порядок лицензирования отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте? Насколько это сегодня необходимо?
- Подготовка соответствующего прое-к-та постановления должна быть завершена к 15 мая 2006 года, как указано в По-становлении Правительства РФ № 134. О необходимости применения упрощенного порядка лицензирования можно долго спорить. Очевидно одно: на рынок оказания транспортных услуг могут выйти предприниматели, не готовые качественно и безопас-но оказывать эти услуги. После отказа в выдаче лицензии такой субъект имеет право заключить договор страхования граждан-ской ответственности со страховой компанией, на основании которого лицензирующий орган обязан выдать ему лицензию в течение 15-ти дней.
В этом мы видим возможный риск для безопасности движения на железнодорожном транспорте, так как отсутствие контроля в данном случае может привести к нарушениям лицензионных требований и условий со стороны предпринимателей, получивших лицензию и осуществляющих свою деятельность по упрощенному порядку лицензирования.
С другой стороны, упрощенная процедура позволяет привлечь страховые компании к возмещению ущерба, возникшего в результате страхового случая, а также инвестированию денежных средств в безопасность движения для снижения риска возникновения страховых случаев.
- Согласны ли Вы с точкой зрения, что раньше на лицензирование был возложен ряд не свойственных ему изначально функций и сегодня нужно "развести" технический контроль (техническое лицензирование по документам и по факту с помощью соответствующих проверок) и лицензирование как право заниматься бизнесом?
- Не согласен. Статьей 4 Федерального закона от 08.08.2001 года № 128 "О лицензировании отдельных видов деятельности" установлены критерии для их определения. Цитирую: "К лицензируемым видам дея-тельности относятся виды деятельности, осуществление которых может повлечь за собой нанесение ущерба правам, законным интересам, здоровью граждан, обороне и безопасности государства, культурному наследию народов Российской Федерации и регулирование которых не может осуществляться иными методами, кроме как лицензированием".
России не нужен бизнес, результатом которого может быть негативное проявление указанных в законе критериев. Тем более когда этот бизнес существует в такой отрасли, как железнодорожный транспорт, где "человеческий фактор" продолжает оставаться решающим в вопросах обеспечения безопасности движения, а ошибка профессионала может привести к тяжелейшим по-следствиям.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105831
[~ID] => 105831
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[NAME] => Новые порядки в деле лицензирования: Ространснадзору прибавилось работы
[~NAME] => Новые порядки в деле лицензирования: Ространснадзору прибавилось работы
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/654/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/654/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В марте 2006 года состоялось знаковое для транспортного рынка событие, когда Постановлением Правительства РФ- № 134 был утвержден ряд Положений, касающихся лицензирования железнодорожных перевозок. О роли принятого документа и его нововведениях рассказывает заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса России АНДРЕЙ ВОЛКОВ.
- Андрей Николаевич, расскажите, пожалуйста, какова роль данного Постановления Правительства РФ? На что оно было направлено?
- Это первое Постановление Правительства РФ, принятое во исполнение Федерального закона от 02.06.2005 года № 80, внесшего существенные изменения в ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности". Оно регламентирует предоставление возможности законного осуществления предпринимательской деятельности, подлежащей лицензированию на железнодорожном транспорте в Россий-ской Федерации.
- Каких участников транспортного рынка оно главным образом коснется? На какие моменты нового порядка лицензирования Вы хотели бы обратить внимание хозяйствующих субъектов?
- В первую очередь, оно необходимо грузо-получателям и грузоотправителям опасных грузов, перевозчикам пассажиров и багажа, грузобагажа, а также грузовладельцам, осуществляющим перевозку собственных грузов по железнодорожным путям общего пользования (транспортировку грузов). С 20 марта 2006 года работа по лицензированию деятельности юридических лиц и индивидуальных предпринимателей продолжена по всем лицензируемым видам деятельности на железнодорожном транспорте.
Соискателям лицензии следует обратить внимание на некоторые существенные, на наш взгляд, изменения в процедуре лицензирования. Теперь лицензирующий орган обязан принять решение не позднее чем через 45 дней с момента получения всех необходимых документов. Перечень представляемых документов утвержден пунктом 8 соответствующих Положений о лицензировании. Решение принимается на основании представленных документов и результатов обязательной проверки возможности соблюдения соискателем лицензионных требований и условий, которые утверждены в пунктах 4 и 5 соответствующих Положений о лицензировании.
- Какие изменения в работе Ространснадзора произойдут в связи с его принятием?
- Некоторые изменения уже произошли. Добавилось публичной работы. В настоящее время мы собираемся открыть на нашем сайте форум, провести несколько конференций, посвященных проблемам лицензирования отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте. Опыт такой работы у нас имеется. Начата работа по изданию новой редакции Методических рекомендаций по лицензированию. Совместно с Минтрансом России ведутся работы по утверждению необходимых подзаконных актов, регламентирующих деятельность лицензиатов, и определяется единая позиция по вопросу упрощенного порядка лицензирования.
- Как Вы считаете, в какие сроки будет введен упрощенный порядок лицензирования отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте? Насколько это сегодня необходимо?
- Подготовка соответствующего прое-к-та постановления должна быть завершена к 15 мая 2006 года, как указано в По-становлении Правительства РФ № 134. О необходимости применения упрощенного порядка лицензирования можно долго спорить. Очевидно одно: на рынок оказания транспортных услуг могут выйти предприниматели, не готовые качественно и безопас-но оказывать эти услуги. После отказа в выдаче лицензии такой субъект имеет право заключить договор страхования граждан-ской ответственности со страховой компанией, на основании которого лицензирующий орган обязан выдать ему лицензию в течение 15-ти дней.
В этом мы видим возможный риск для безопасности движения на железнодорожном транспорте, так как отсутствие контроля в данном случае может привести к нарушениям лицензионных требований и условий со стороны предпринимателей, получивших лицензию и осуществляющих свою деятельность по упрощенному порядку лицензирования.
С другой стороны, упрощенная процедура позволяет привлечь страховые компании к возмещению ущерба, возникшего в результате страхового случая, а также инвестированию денежных средств в безопасность движения для снижения риска возникновения страховых случаев.
- Согласны ли Вы с точкой зрения, что раньше на лицензирование был возложен ряд не свойственных ему изначально функций и сегодня нужно "развести" технический контроль (техническое лицензирование по документам и по факту с помощью соответствующих проверок) и лицензирование как право заниматься бизнесом?
- Не согласен. Статьей 4 Федерального закона от 08.08.2001 года № 128 "О лицензировании отдельных видов деятельности" установлены критерии для их определения. Цитирую: "К лицензируемым видам дея-тельности относятся виды деятельности, осуществление которых может повлечь за собой нанесение ущерба правам, законным интересам, здоровью граждан, обороне и безопасности государства, культурному наследию народов Российской Федерации и регулирование которых не может осуществляться иными методами, кроме как лицензированием".
России не нужен бизнес, результатом которого может быть негативное проявление указанных в законе критериев. Тем более когда этот бизнес существует в такой отрасли, как железнодорожный транспорт, где "человеческий фактор" продолжает оставаться решающим в вопросах обеспечения безопасности движения, а ошибка профессионала может привести к тяжелейшим по-следствиям.
[~DETAIL_TEXT] => В марте 2006 года состоялось знаковое для транспортного рынка событие, когда Постановлением Правительства РФ- № 134 был утвержден ряд Положений, касающихся лицензирования железнодорожных перевозок. О роли принятого документа и его нововведениях рассказывает заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса России АНДРЕЙ ВОЛКОВ.
- Андрей Николаевич, расскажите, пожалуйста, какова роль данного Постановления Правительства РФ? На что оно было направлено?
- Это первое Постановление Правительства РФ, принятое во исполнение Федерального закона от 02.06.2005 года № 80, внесшего существенные изменения в ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности". Оно регламентирует предоставление возможности законного осуществления предпринимательской деятельности, подлежащей лицензированию на железнодорожном транспорте в Россий-ской Федерации.
- Каких участников транспортного рынка оно главным образом коснется? На какие моменты нового порядка лицензирования Вы хотели бы обратить внимание хозяйствующих субъектов?
- В первую очередь, оно необходимо грузо-получателям и грузоотправителям опасных грузов, перевозчикам пассажиров и багажа, грузобагажа, а также грузовладельцам, осуществляющим перевозку собственных грузов по железнодорожным путям общего пользования (транспортировку грузов). С 20 марта 2006 года работа по лицензированию деятельности юридических лиц и индивидуальных предпринимателей продолжена по всем лицензируемым видам деятельности на железнодорожном транспорте.
Соискателям лицензии следует обратить внимание на некоторые существенные, на наш взгляд, изменения в процедуре лицензирования. Теперь лицензирующий орган обязан принять решение не позднее чем через 45 дней с момента получения всех необходимых документов. Перечень представляемых документов утвержден пунктом 8 соответствующих Положений о лицензировании. Решение принимается на основании представленных документов и результатов обязательной проверки возможности соблюдения соискателем лицензионных требований и условий, которые утверждены в пунктах 4 и 5 соответствующих Положений о лицензировании.
- Какие изменения в работе Ространснадзора произойдут в связи с его принятием?
- Некоторые изменения уже произошли. Добавилось публичной работы. В настоящее время мы собираемся открыть на нашем сайте форум, провести несколько конференций, посвященных проблемам лицензирования отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте. Опыт такой работы у нас имеется. Начата работа по изданию новой редакции Методических рекомендаций по лицензированию. Совместно с Минтрансом России ведутся работы по утверждению необходимых подзаконных актов, регламентирующих деятельность лицензиатов, и определяется единая позиция по вопросу упрощенного порядка лицензирования.
- Как Вы считаете, в какие сроки будет введен упрощенный порядок лицензирования отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте? Насколько это сегодня необходимо?
- Подготовка соответствующего прое-к-та постановления должна быть завершена к 15 мая 2006 года, как указано в По-становлении Правительства РФ № 134. О необходимости применения упрощенного порядка лицензирования можно долго спорить. Очевидно одно: на рынок оказания транспортных услуг могут выйти предприниматели, не готовые качественно и безопас-но оказывать эти услуги. После отказа в выдаче лицензии такой субъект имеет право заключить договор страхования граждан-ской ответственности со страховой компанией, на основании которого лицензирующий орган обязан выдать ему лицензию в течение 15-ти дней.
В этом мы видим возможный риск для безопасности движения на железнодорожном транспорте, так как отсутствие контроля в данном случае может привести к нарушениям лицензионных требований и условий со стороны предпринимателей, получивших лицензию и осуществляющих свою деятельность по упрощенному порядку лицензирования.
С другой стороны, упрощенная процедура позволяет привлечь страховые компании к возмещению ущерба, возникшего в результате страхового случая, а также инвестированию денежных средств в безопасность движения для снижения риска возникновения страховых случаев.
- Согласны ли Вы с точкой зрения, что раньше на лицензирование был возложен ряд не свойственных ему изначально функций и сегодня нужно "развести" технический контроль (техническое лицензирование по документам и по факту с помощью соответствующих проверок) и лицензирование как право заниматься бизнесом?
- Не согласен. Статьей 4 Федерального закона от 08.08.2001 года № 128 "О лицензировании отдельных видов деятельности" установлены критерии для их определения. Цитирую: "К лицензируемым видам дея-тельности относятся виды деятельности, осуществление которых может повлечь за собой нанесение ущерба правам, законным интересам, здоровью граждан, обороне и безопасности государства, культурному наследию народов Российской Федерации и регулирование которых не может осуществляться иными методами, кроме как лицензированием".
России не нужен бизнес, результатом которого может быть негативное проявление указанных в законе критериев. Тем более когда этот бизнес существует в такой отрасли, как железнодорожный транспорт, где "человеческий фактор" продолжает оставаться решающим в вопросах обеспечения безопасности движения, а ошибка профессионала может привести к тяжелейшим по-следствиям.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105830
[~ID] => 105830
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[NAME] => На повестке дня - технологическая интеграция
[~NAME] => На повестке дня - технологическая интеграция
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/653/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/653/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Пора объединять силы
Информатизация - это требование времени, показатель уровня развития государства, заявил заместитель министра транспорта Александр Мишарин, выступая на прошедшей в конце апреля научно--практической конференции "ТелекомТранс-2006", организованной ЗАО "Компания ТрансТелеКом" при информационной поддержке журнала "РЖД-Партнер". По его словам, данный тезис определяет приоритеты Минтранса в области развития инфокоммукационных систем и технологий на транспорте.
Говоря о значимости дальнейшего развития информационных технологий для разных видов транспорта, заместитель министра привел следующие данные. Доля затрат на информатизацию в автодорожном транспорте составляет только 1%, в морском - 3%. На железных дорогах этот показатель достигает 10% - другими словами, в инвестиционной программе ОАО "РЖД" на текущий год заложено порядка 15-ти млрд.руб. на развитие СЦБ и средств связи.
На сегодняшний день у каждого вида транспорта имеется опыт создания инфокоммуникационных систем для решения собственных задач. В частности, на железных дорогах действует сеть мощных информационных центров, ведутся работы по оснащению железных дорог системой цифровой технологической радиосвязи.
На ряде федеральных автодорог созданы системы оперативного управления производством и производственно-технологической связи, автоматизированные системы учета интенсивности движения, различные системы паспортизации и автоматизированной диагностики состояния дорог.
Активно осуществляется внедрение современных телекоммуникационных и информационных технологий на морском транспорте страны. В частности, по поручению Правительства РФ Минтрансом была разработана концепция создания Региональной системы безопасности мореплавания (РСБМ) в восточной части Финского залива, в которой используются самые передовые технологии спутниковой навигации, радиолокации и информатики.
На сегодняшний день основная проблема заключается в технологической дезинтеграции: существующие в разных сегментах транспортного рынка системы развиваются разрозненно. Нет единой электронной базы данных на перевозимые грузы и автотранспортные средства, что не позволяет максимально эффективно осуществлять мониторинг транспортного комплекса. (Здесь добавим, что в настоя-щее время Федеральная служба по надзору в сфере транспорта со-вместно с ЗАО "ТрансТелеКом" разрабатывает концепцию и пилотный проект единой автоматизированной информационно-аналитической системы контроля транспортного комплекса РФ.)
Соответственно, первостепенное значение приобретает задача создания единого информационного пространства, предполагающего как построение единой сопряженной телекоммуникационной сети, так и общедоступное информационное обеспечение.
Транспортной отрасли нужна новая модель управления
Названная проблема актуальна на протяжении последних нескольких лет. Однако если год-два назад речь шла в основном об обмене данными, то теперь акцент ставится именно на технологическую интеграцию различных систем. И потому вполне закономерно главной темой конференции "ТелекомТранс-2006" стало создание единого информационного ресурса транспортного рынка.
По мнению президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина, технологиче-ские проблемы координации транспортников можно решить только путем перехода на новую информационную модель управления, обладающую прозрачными каналами управления и обратной связи. Участники данной модели должны работать на базе единых соглашений и пользоваться едиными правилами при выполнении и информационном описании бизнес-процессов. Подчеркивая необходимость реализации этого проекта, Владимир Якунин отметил, что на сегодняшний день остаются недостатки в планировании смешанных перевозок, отсутствуют принципы стандартизации документов, является недостаточным информационное обеспечение интермодальных перевозок между Россией и Европой, а все это в целом значительно ослабляет конкурентоспособность отечест-венных транспорт-ников, сдерживая интеграцию страны в мировые информационно-транспортные потоки.
Сегодня только три страны в мире обладают опытом интеграции распределенных инфоресурсов - Япония, США и Россия, сообщил вице-президент ЗАО "Компания ТрансТелеКом" Игорь Дубровин. Данная компания уже реализовала подобный проект, объединив в единую сеть региональные центры Академии наук РФ.
Понятно, что скорого претворения в жизнь масштабного проекта, охватывающего всю транспортную отрасль, ждать не стоит. Однако уже определены первые шаги в этом направлении. Александр Мишарин сообщил, что в рамках Минтранса будет проведена "ревизия" сущест-вующих возможностей, выявлены "узкие", проблемные места - после чего начнется разработка принципов, на основании которых и будет строиться единое информационное пространство отрасли.
ИВАН ДЕНИСЕНКО
[~DETAIL_TEXT] =>
Пора объединять силы
Информатизация - это требование времени, показатель уровня развития государства, заявил заместитель министра транспорта Александр Мишарин, выступая на прошедшей в конце апреля научно--практической конференции "ТелекомТранс-2006", организованной ЗАО "Компания ТрансТелеКом" при информационной поддержке журнала "РЖД-Партнер". По его словам, данный тезис определяет приоритеты Минтранса в области развития инфокоммукационных систем и технологий на транспорте.
Говоря о значимости дальнейшего развития информационных технологий для разных видов транспорта, заместитель министра привел следующие данные. Доля затрат на информатизацию в автодорожном транспорте составляет только 1%, в морском - 3%. На железных дорогах этот показатель достигает 10% - другими словами, в инвестиционной программе ОАО "РЖД" на текущий год заложено порядка 15-ти млрд.руб. на развитие СЦБ и средств связи.
На сегодняшний день у каждого вида транспорта имеется опыт создания инфокоммуникационных систем для решения собственных задач. В частности, на железных дорогах действует сеть мощных информационных центров, ведутся работы по оснащению железных дорог системой цифровой технологической радиосвязи.
На ряде федеральных автодорог созданы системы оперативного управления производством и производственно-технологической связи, автоматизированные системы учета интенсивности движения, различные системы паспортизации и автоматизированной диагностики состояния дорог.
Активно осуществляется внедрение современных телекоммуникационных и информационных технологий на морском транспорте страны. В частности, по поручению Правительства РФ Минтрансом была разработана концепция создания Региональной системы безопасности мореплавания (РСБМ) в восточной части Финского залива, в которой используются самые передовые технологии спутниковой навигации, радиолокации и информатики.
На сегодняшний день основная проблема заключается в технологической дезинтеграции: существующие в разных сегментах транспортного рынка системы развиваются разрозненно. Нет единой электронной базы данных на перевозимые грузы и автотранспортные средства, что не позволяет максимально эффективно осуществлять мониторинг транспортного комплекса. (Здесь добавим, что в настоя-щее время Федеральная служба по надзору в сфере транспорта со-вместно с ЗАО "ТрансТелеКом" разрабатывает концепцию и пилотный проект единой автоматизированной информационно-аналитической системы контроля транспортного комплекса РФ.)
Соответственно, первостепенное значение приобретает задача создания единого информационного пространства, предполагающего как построение единой сопряженной телекоммуникационной сети, так и общедоступное информационное обеспечение.
Транспортной отрасли нужна новая модель управления
Названная проблема актуальна на протяжении последних нескольких лет. Однако если год-два назад речь шла в основном об обмене данными, то теперь акцент ставится именно на технологическую интеграцию различных систем. И потому вполне закономерно главной темой конференции "ТелекомТранс-2006" стало создание единого информационного ресурса транспортного рынка.
По мнению президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина, технологиче-ские проблемы координации транспортников можно решить только путем перехода на новую информационную модель управления, обладающую прозрачными каналами управления и обратной связи. Участники данной модели должны работать на базе единых соглашений и пользоваться едиными правилами при выполнении и информационном описании бизнес-процессов. Подчеркивая необходимость реализации этого проекта, Владимир Якунин отметил, что на сегодняшний день остаются недостатки в планировании смешанных перевозок, отсутствуют принципы стандартизации документов, является недостаточным информационное обеспечение интермодальных перевозок между Россией и Европой, а все это в целом значительно ослабляет конкурентоспособность отечест-венных транспорт-ников, сдерживая интеграцию страны в мировые информационно-транспортные потоки.
Сегодня только три страны в мире обладают опытом интеграции распределенных инфоресурсов - Япония, США и Россия, сообщил вице-президент ЗАО "Компания ТрансТелеКом" Игорь Дубровин. Данная компания уже реализовала подобный проект, объединив в единую сеть региональные центры Академии наук РФ.
Понятно, что скорого претворения в жизнь масштабного проекта, охватывающего всю транспортную отрасль, ждать не стоит. Однако уже определены первые шаги в этом направлении. Александр Мишарин сообщил, что в рамках Минтранса будет проведена "ревизия" сущест-вующих возможностей, выявлены "узкие", проблемные места - после чего начнется разработка принципов, на основании которых и будет строиться единое информационное пространство отрасли.
ИВАН ДЕНИСЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день все большее значение придается внедрению и развитию инфокоммуникационных технологий, без которых, по единодушному мнению экспертов, невозможно достижение целевых показателей одного из ключевых документов, определяющих дальнейшее развитие отрасли - подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг", созданной в рамках ФЦП "Модернизация транспортного комплекса России".
[~PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день все большее значение придается внедрению и развитию инфокоммуникационных технологий, без которых, по единодушному мнению экспертов, невозможно достижение целевых показателей одного из ключевых документов, определяющих дальнейшее развитие отрасли - подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг", созданной в рамках ФЦП "Модернизация транспортного комплекса России".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 653
[~CODE] => 653
[EXTERNAL_ID] => 653
[~EXTERNAL_ID] => 653
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105830:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105830:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105151
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105830:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105151
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105830:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105830:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105830:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105830:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На повестке дня - технологическая интеграция
[SECTION_META_KEYWORDS] => на повестке дня - технологическая интеграция
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день все большее значение придается внедрению и развитию инфокоммуникационных технологий, без которых, по единодушному мнению экспертов, невозможно достижение целевых показателей одного из ключевых документов, определяющих дальнейшее развитие отрасли - подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг", созданной в рамках ФЦП "Модернизация транспортного комплекса России".<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => На повестке дня - технологическая интеграция
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на повестке дня - технологическая интеграция
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день все большее значение придается внедрению и развитию инфокоммуникационных технологий, без которых, по единодушному мнению экспертов, невозможно достижение целевых показателей одного из ключевых документов, определяющих дальнейшее развитие отрасли - подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг", созданной в рамках ФЦП "Модернизация транспортного комплекса России".<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На повестке дня - технологическая интеграция
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На повестке дня - технологическая интеграция
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На повестке дня - технологическая интеграция
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На повестке дня - технологическая интеграция
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На повестке дня - технологическая интеграция
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На повестке дня - технологическая интеграция
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На повестке дня - технологическая интеграция
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На повестке дня - технологическая интеграция
)
)
Array
(
[ID] => 105830
[~ID] => 105830
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[NAME] => На повестке дня - технологическая интеграция
[~NAME] => На повестке дня - технологическая интеграция
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/653/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/653/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Пора объединять силы
Информатизация - это требование времени, показатель уровня развития государства, заявил заместитель министра транспорта Александр Мишарин, выступая на прошедшей в конце апреля научно--практической конференции "ТелекомТранс-2006", организованной ЗАО "Компания ТрансТелеКом" при информационной поддержке журнала "РЖД-Партнер". По его словам, данный тезис определяет приоритеты Минтранса в области развития инфокоммукационных систем и технологий на транспорте.
Говоря о значимости дальнейшего развития информационных технологий для разных видов транспорта, заместитель министра привел следующие данные. Доля затрат на информатизацию в автодорожном транспорте составляет только 1%, в морском - 3%. На железных дорогах этот показатель достигает 10% - другими словами, в инвестиционной программе ОАО "РЖД" на текущий год заложено порядка 15-ти млрд.руб. на развитие СЦБ и средств связи.
На сегодняшний день у каждого вида транспорта имеется опыт создания инфокоммуникационных систем для решения собственных задач. В частности, на железных дорогах действует сеть мощных информационных центров, ведутся работы по оснащению железных дорог системой цифровой технологической радиосвязи.
На ряде федеральных автодорог созданы системы оперативного управления производством и производственно-технологической связи, автоматизированные системы учета интенсивности движения, различные системы паспортизации и автоматизированной диагностики состояния дорог.
Активно осуществляется внедрение современных телекоммуникационных и информационных технологий на морском транспорте страны. В частности, по поручению Правительства РФ Минтрансом была разработана концепция создания Региональной системы безопасности мореплавания (РСБМ) в восточной части Финского залива, в которой используются самые передовые технологии спутниковой навигации, радиолокации и информатики.
На сегодняшний день основная проблема заключается в технологической дезинтеграции: существующие в разных сегментах транспортного рынка системы развиваются разрозненно. Нет единой электронной базы данных на перевозимые грузы и автотранспортные средства, что не позволяет максимально эффективно осуществлять мониторинг транспортного комплекса. (Здесь добавим, что в настоя-щее время Федеральная служба по надзору в сфере транспорта со-вместно с ЗАО "ТрансТелеКом" разрабатывает концепцию и пилотный проект единой автоматизированной информационно-аналитической системы контроля транспортного комплекса РФ.)
Соответственно, первостепенное значение приобретает задача создания единого информационного пространства, предполагающего как построение единой сопряженной телекоммуникационной сети, так и общедоступное информационное обеспечение.
Транспортной отрасли нужна новая модель управления
Названная проблема актуальна на протяжении последних нескольких лет. Однако если год-два назад речь шла в основном об обмене данными, то теперь акцент ставится именно на технологическую интеграцию различных систем. И потому вполне закономерно главной темой конференции "ТелекомТранс-2006" стало создание единого информационного ресурса транспортного рынка.
По мнению президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина, технологиче-ские проблемы координации транспортников можно решить только путем перехода на новую информационную модель управления, обладающую прозрачными каналами управления и обратной связи. Участники данной модели должны работать на базе единых соглашений и пользоваться едиными правилами при выполнении и информационном описании бизнес-процессов. Подчеркивая необходимость реализации этого проекта, Владимир Якунин отметил, что на сегодняшний день остаются недостатки в планировании смешанных перевозок, отсутствуют принципы стандартизации документов, является недостаточным информационное обеспечение интермодальных перевозок между Россией и Европой, а все это в целом значительно ослабляет конкурентоспособность отечест-венных транспорт-ников, сдерживая интеграцию страны в мировые информационно-транспортные потоки.
Сегодня только три страны в мире обладают опытом интеграции распределенных инфоресурсов - Япония, США и Россия, сообщил вице-президент ЗАО "Компания ТрансТелеКом" Игорь Дубровин. Данная компания уже реализовала подобный проект, объединив в единую сеть региональные центры Академии наук РФ.
Понятно, что скорого претворения в жизнь масштабного проекта, охватывающего всю транспортную отрасль, ждать не стоит. Однако уже определены первые шаги в этом направлении. Александр Мишарин сообщил, что в рамках Минтранса будет проведена "ревизия" сущест-вующих возможностей, выявлены "узкие", проблемные места - после чего начнется разработка принципов, на основании которых и будет строиться единое информационное пространство отрасли.
ИВАН ДЕНИСЕНКО
[~DETAIL_TEXT] =>
Пора объединять силы
Информатизация - это требование времени, показатель уровня развития государства, заявил заместитель министра транспорта Александр Мишарин, выступая на прошедшей в конце апреля научно--практической конференции "ТелекомТранс-2006", организованной ЗАО "Компания ТрансТелеКом" при информационной поддержке журнала "РЖД-Партнер". По его словам, данный тезис определяет приоритеты Минтранса в области развития инфокоммукационных систем и технологий на транспорте.
Говоря о значимости дальнейшего развития информационных технологий для разных видов транспорта, заместитель министра привел следующие данные. Доля затрат на информатизацию в автодорожном транспорте составляет только 1%, в морском - 3%. На железных дорогах этот показатель достигает 10% - другими словами, в инвестиционной программе ОАО "РЖД" на текущий год заложено порядка 15-ти млрд.руб. на развитие СЦБ и средств связи.
На сегодняшний день у каждого вида транспорта имеется опыт создания инфокоммуникационных систем для решения собственных задач. В частности, на железных дорогах действует сеть мощных информационных центров, ведутся работы по оснащению железных дорог системой цифровой технологической радиосвязи.
На ряде федеральных автодорог созданы системы оперативного управления производством и производственно-технологической связи, автоматизированные системы учета интенсивности движения, различные системы паспортизации и автоматизированной диагностики состояния дорог.
Активно осуществляется внедрение современных телекоммуникационных и информационных технологий на морском транспорте страны. В частности, по поручению Правительства РФ Минтрансом была разработана концепция создания Региональной системы безопасности мореплавания (РСБМ) в восточной части Финского залива, в которой используются самые передовые технологии спутниковой навигации, радиолокации и информатики.
На сегодняшний день основная проблема заключается в технологической дезинтеграции: существующие в разных сегментах транспортного рынка системы развиваются разрозненно. Нет единой электронной базы данных на перевозимые грузы и автотранспортные средства, что не позволяет максимально эффективно осуществлять мониторинг транспортного комплекса. (Здесь добавим, что в настоя-щее время Федеральная служба по надзору в сфере транспорта со-вместно с ЗАО "ТрансТелеКом" разрабатывает концепцию и пилотный проект единой автоматизированной информационно-аналитической системы контроля транспортного комплекса РФ.)
Соответственно, первостепенное значение приобретает задача создания единого информационного пространства, предполагающего как построение единой сопряженной телекоммуникационной сети, так и общедоступное информационное обеспечение.
Транспортной отрасли нужна новая модель управления
Названная проблема актуальна на протяжении последних нескольких лет. Однако если год-два назад речь шла в основном об обмене данными, то теперь акцент ставится именно на технологическую интеграцию различных систем. И потому вполне закономерно главной темой конференции "ТелекомТранс-2006" стало создание единого информационного ресурса транспортного рынка.
По мнению президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина, технологиче-ские проблемы координации транспортников можно решить только путем перехода на новую информационную модель управления, обладающую прозрачными каналами управления и обратной связи. Участники данной модели должны работать на базе единых соглашений и пользоваться едиными правилами при выполнении и информационном описании бизнес-процессов. Подчеркивая необходимость реализации этого проекта, Владимир Якунин отметил, что на сегодняшний день остаются недостатки в планировании смешанных перевозок, отсутствуют принципы стандартизации документов, является недостаточным информационное обеспечение интермодальных перевозок между Россией и Европой, а все это в целом значительно ослабляет конкурентоспособность отечест-венных транспорт-ников, сдерживая интеграцию страны в мировые информационно-транспортные потоки.
Сегодня только три страны в мире обладают опытом интеграции распределенных инфоресурсов - Япония, США и Россия, сообщил вице-президент ЗАО "Компания ТрансТелеКом" Игорь Дубровин. Данная компания уже реализовала подобный проект, объединив в единую сеть региональные центры Академии наук РФ.
Понятно, что скорого претворения в жизнь масштабного проекта, охватывающего всю транспортную отрасль, ждать не стоит. Однако уже определены первые шаги в этом направлении. Александр Мишарин сообщил, что в рамках Минтранса будет проведена "ревизия" сущест-вующих возможностей, выявлены "узкие", проблемные места - после чего начнется разработка принципов, на основании которых и будет строиться единое информационное пространство отрасли.
ИВАН ДЕНИСЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день все большее значение придается внедрению и развитию инфокоммуникационных технологий, без которых, по единодушному мнению экспертов, невозможно достижение целевых показателей одного из ключевых документов, определяющих дальнейшее развитие отрасли - подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг", созданной в рамках ФЦП "Модернизация транспортного комплекса России".
[~PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день все большее значение придается внедрению и развитию инфокоммуникационных технологий, без которых, по единодушному мнению экспертов, невозможно достижение целевых показателей одного из ключевых документов, определяющих дальнейшее развитие отрасли - подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг", созданной в рамках ФЦП "Модернизация транспортного комплекса России".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 653
[~CODE] => 653
[EXTERNAL_ID] => 653
[~EXTERNAL_ID] => 653
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105830:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105830:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105151
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105830:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105151
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105830:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105830:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105830:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105830:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На повестке дня - технологическая интеграция
[SECTION_META_KEYWORDS] => на повестке дня - технологическая интеграция
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день все большее значение придается внедрению и развитию инфокоммуникационных технологий, без которых, по единодушному мнению экспертов, невозможно достижение целевых показателей одного из ключевых документов, определяющих дальнейшее развитие отрасли - подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг", созданной в рамках ФЦП "Модернизация транспортного комплекса России".<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => На повестке дня - технологическая интеграция
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на повестке дня - технологическая интеграция
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день все большее значение придается внедрению и развитию инфокоммуникационных технологий, без которых, по единодушному мнению экспертов, невозможно достижение целевых показателей одного из ключевых документов, определяющих дальнейшее развитие отрасли - подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг", созданной в рамках ФЦП "Модернизация транспортного комплекса России".<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На повестке дня - технологическая интеграция
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На повестке дня - технологическая интеграция
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На повестке дня - технологическая интеграция
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На повестке дня - технологическая интеграция
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На повестке дня - технологическая интеграция
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На повестке дня - технологическая интеграция
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На повестке дня - технологическая интеграция
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На повестке дня - технологическая интеграция
)
)
Array
(
[ID] => 105829
[~ID] => 105829
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[NAME] => Страна увидит лучших
[~NAME] => Страна увидит лучших
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/652/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/652/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => При этом они играют непосредственную роль при отборе лауреатов среди участников конкурса. Федеральный статус премии "Золотая колесница" во многом определяется и составом президиума, в который входят известные государственные и политические деятели, такие как председатель комитета Государственной Думы ФС РФ по энергетике, транспорту и связи Валерий Язев, заместители министра транспорта Сергей Аристов и Александр Мишарин, первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов, руководители транспортных союзов и ассоциаций, чей профессионализм и знания транспортной отрасли России не вызывают никаких сомнений.
Важной вехой на пути становления национального проекта стала поддержка "Золотой колесницы" президентом ОАО "Российские железные дороги" Владимиром Якуниным, который рекомендовал расширить не только состав президиума премии, но и делегировать в экспертный совет первого заместителя начальника департамента по взаимодей-ствию с федеральными и региональными органами власти Александра Чевардина.
В последние годы престиж российского государства как гаранта масштабных нацио-нальных проектов значительно вырос. Это усиливает интерес иностранных компаний, в частности и к таким мероприятиям, как отраслевые премии. Зарубежные партнеры рассматривают их, как еще один инструмент выхода на российский рынок и приобретение определенного статуса. Непосредственно премией "Золотая колесница" уже заинтересовались несколько транспортных и дилерских компаний, работающих в России. Это обусловлено тем, что предложенная схема оценки деятельности и экспертиза претендентов соответствуют международным стандартам.
Сегодня в оргкомитет премии почти за два месяца до проведения церемонии поступило более 150-ти заявок. Это лучшие транспортные компании страны, наиболее отличившиеся личности, представители средств массовой информации. Чтобы понять процедуру отбора лучших из них, следует коснуться критериев и принципов экспертизы, состоящей из четырех этапов.
Отсеивание ряда компаний проходит уже на первом из них, когда заявка поступает в оргкомитет. Основание - неблагополучная финансовая обстановка, наличие претензий со стороны фискальных органов. Если у транспорт-ного предприятия присутствует хотя бы один из двенадцати очевидных критериев - мерил оценки - например, создание и внедрение новых технологий, реализация федеральных или региональных программ, освоение новых сегментов рынка, подготовка кадров и организация учебного процесса и т.д., то первую ступеньку можно считать пройденной.
На втором этапе задача экспертного совета - отобрать из заявителей потенциальных лауреатов. Члены жюри определяют, что собой представляет та или иная транспортная организация в соответствии с заявленными критериями. Для этого проводится анализ анкет компаний и задаются дополнительные вопросы, на основании которых можно будет понять: проходит эта организация в следующий этап или нет.
Третий этап - соответствие номинанта статусу лауреата транспортной премии "Золотая колесница". После получения заявителем двух оценок экспертов главная задача оргкомитета - обобщить эти данные и представить предварительный список лауреатов.
На конечной стадии президиуму остается лишь утвердить данный документ, естественно, внеся свои предложения и замечания по компаниям или персоналиям. На этом этапе учитываются и рекомендации профильного комитета Госдумы, Минтранса, руководителей регионов и профессиональных ассоциаций.
Пройти такую сложную многоступенчатую проверку сложно, и потому можно с уверенностью сказать, что в Государственном Кремлевском дворце 14 июня 2006 года на второй торжественной церемонии вручения Национальной общественной премии транспортной отрасли России "Золотая колесница" будут отмечены действительно лучшие из лучших транспортных компаний, а также наи-более яркие представители транспортной отрасли России.
[~DETAIL_TEXT] => При этом они играют непосредственную роль при отборе лауреатов среди участников конкурса. Федеральный статус премии "Золотая колесница" во многом определяется и составом президиума, в который входят известные государственные и политические деятели, такие как председатель комитета Государственной Думы ФС РФ по энергетике, транспорту и связи Валерий Язев, заместители министра транспорта Сергей Аристов и Александр Мишарин, первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов, руководители транспортных союзов и ассоциаций, чей профессионализм и знания транспортной отрасли России не вызывают никаких сомнений.
Важной вехой на пути становления национального проекта стала поддержка "Золотой колесницы" президентом ОАО "Российские железные дороги" Владимиром Якуниным, который рекомендовал расширить не только состав президиума премии, но и делегировать в экспертный совет первого заместителя начальника департамента по взаимодей-ствию с федеральными и региональными органами власти Александра Чевардина.
В последние годы престиж российского государства как гаранта масштабных нацио-нальных проектов значительно вырос. Это усиливает интерес иностранных компаний, в частности и к таким мероприятиям, как отраслевые премии. Зарубежные партнеры рассматривают их, как еще один инструмент выхода на российский рынок и приобретение определенного статуса. Непосредственно премией "Золотая колесница" уже заинтересовались несколько транспортных и дилерских компаний, работающих в России. Это обусловлено тем, что предложенная схема оценки деятельности и экспертиза претендентов соответствуют международным стандартам.
Сегодня в оргкомитет премии почти за два месяца до проведения церемонии поступило более 150-ти заявок. Это лучшие транспортные компании страны, наиболее отличившиеся личности, представители средств массовой информации. Чтобы понять процедуру отбора лучших из них, следует коснуться критериев и принципов экспертизы, состоящей из четырех этапов.
Отсеивание ряда компаний проходит уже на первом из них, когда заявка поступает в оргкомитет. Основание - неблагополучная финансовая обстановка, наличие претензий со стороны фискальных органов. Если у транспорт-ного предприятия присутствует хотя бы один из двенадцати очевидных критериев - мерил оценки - например, создание и внедрение новых технологий, реализация федеральных или региональных программ, освоение новых сегментов рынка, подготовка кадров и организация учебного процесса и т.д., то первую ступеньку можно считать пройденной.
На втором этапе задача экспертного совета - отобрать из заявителей потенциальных лауреатов. Члены жюри определяют, что собой представляет та или иная транспортная организация в соответствии с заявленными критериями. Для этого проводится анализ анкет компаний и задаются дополнительные вопросы, на основании которых можно будет понять: проходит эта организация в следующий этап или нет.
Третий этап - соответствие номинанта статусу лауреата транспортной премии "Золотая колесница". После получения заявителем двух оценок экспертов главная задача оргкомитета - обобщить эти данные и представить предварительный список лауреатов.
На конечной стадии президиуму остается лишь утвердить данный документ, естественно, внеся свои предложения и замечания по компаниям или персоналиям. На этом этапе учитываются и рекомендации профильного комитета Госдумы, Минтранса, руководителей регионов и профессиональных ассоциаций.
Пройти такую сложную многоступенчатую проверку сложно, и потому можно с уверенностью сказать, что в Государственном Кремлевском дворце 14 июня 2006 года на второй торжественной церемонии вручения Национальной общественной премии транспортной отрасли России "Золотая колесница" будут отмечены действительно лучшие из лучших транспортных компаний, а также наи-более яркие представители транспортной отрасли России.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 14 июня 2006 года в Государственном Кремлевском дворце состоится торжественная церемония награждения лауреатов II Национальной общественной премии транспортной отрасли России "Золотая колесница". В многочисленной череде конкурсов и премий это событие уже заметно выделяется среди прочих. Столь высокий статус "Золотой колесницы" обусловлен тем, что организаторами премии выступают комитет Государственной Думы ФС РФ по энергетике, транспорту и связи и Министер-ство транспорта Российской Федерации.
[~PREVIEW_TEXT] => 14 июня 2006 года в Государственном Кремлевском дворце состоится торжественная церемония награждения лауреатов II Национальной общественной премии транспортной отрасли России "Золотая колесница". В многочисленной череде конкурсов и премий это событие уже заметно выделяется среди прочих. Столь высокий статус "Золотой колесницы" обусловлен тем, что организаторами премии выступают комитет Государственной Думы ФС РФ по энергетике, транспорту и связи и Министер-ство транспорта Российской Федерации.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 652
[~CODE] => 652
[EXTERNAL_ID] => 652
[~EXTERNAL_ID] => 652
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105829:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105829:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105151
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105829:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105151
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105829:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105829:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105829:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105829:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Страна увидит лучших
[SECTION_META_KEYWORDS] => страна увидит лучших
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 14 июня 2006 года в Государственном Кремлевском дворце состоится торжественная церемония награждения лауреатов II Национальной общественной премии транспортной отрасли России "Золотая колесница". В многочисленной череде конкурсов и премий это событие уже заметно выделяется среди прочих. Столь высокий статус "Золотой колесницы" обусловлен тем, что организаторами премии выступают комитет Государственной Думы ФС РФ по энергетике, транспорту и связи и Министер-ство транспорта Российской Федерации.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Страна увидит лучших
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => страна увидит лучших
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 14 июня 2006 года в Государственном Кремлевском дворце состоится торжественная церемония награждения лауреатов II Национальной общественной премии транспортной отрасли России "Золотая колесница". В многочисленной череде конкурсов и премий это событие уже заметно выделяется среди прочих. Столь высокий статус "Золотой колесницы" обусловлен тем, что организаторами премии выступают комитет Государственной Думы ФС РФ по энергетике, транспорту и связи и Министер-ство транспорта Российской Федерации.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страна увидит лучших
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страна увидит лучших
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страна увидит лучших
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страна увидит лучших
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страна увидит лучших
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страна увидит лучших
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страна увидит лучших
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страна увидит лучших
)
)
Array
(
[ID] => 105829
[~ID] => 105829
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[NAME] => Страна увидит лучших
[~NAME] => Страна увидит лучших
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/652/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/652/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => При этом они играют непосредственную роль при отборе лауреатов среди участников конкурса. Федеральный статус премии "Золотая колесница" во многом определяется и составом президиума, в который входят известные государственные и политические деятели, такие как председатель комитета Государственной Думы ФС РФ по энергетике, транспорту и связи Валерий Язев, заместители министра транспорта Сергей Аристов и Александр Мишарин, первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов, руководители транспортных союзов и ассоциаций, чей профессионализм и знания транспортной отрасли России не вызывают никаких сомнений.
Важной вехой на пути становления национального проекта стала поддержка "Золотой колесницы" президентом ОАО "Российские железные дороги" Владимиром Якуниным, который рекомендовал расширить не только состав президиума премии, но и делегировать в экспертный совет первого заместителя начальника департамента по взаимодей-ствию с федеральными и региональными органами власти Александра Чевардина.
В последние годы престиж российского государства как гаранта масштабных нацио-нальных проектов значительно вырос. Это усиливает интерес иностранных компаний, в частности и к таким мероприятиям, как отраслевые премии. Зарубежные партнеры рассматривают их, как еще один инструмент выхода на российский рынок и приобретение определенного статуса. Непосредственно премией "Золотая колесница" уже заинтересовались несколько транспортных и дилерских компаний, работающих в России. Это обусловлено тем, что предложенная схема оценки деятельности и экспертиза претендентов соответствуют международным стандартам.
Сегодня в оргкомитет премии почти за два месяца до проведения церемонии поступило более 150-ти заявок. Это лучшие транспортные компании страны, наиболее отличившиеся личности, представители средств массовой информации. Чтобы понять процедуру отбора лучших из них, следует коснуться критериев и принципов экспертизы, состоящей из четырех этапов.
Отсеивание ряда компаний проходит уже на первом из них, когда заявка поступает в оргкомитет. Основание - неблагополучная финансовая обстановка, наличие претензий со стороны фискальных органов. Если у транспорт-ного предприятия присутствует хотя бы один из двенадцати очевидных критериев - мерил оценки - например, создание и внедрение новых технологий, реализация федеральных или региональных программ, освоение новых сегментов рынка, подготовка кадров и организация учебного процесса и т.д., то первую ступеньку можно считать пройденной.
На втором этапе задача экспертного совета - отобрать из заявителей потенциальных лауреатов. Члены жюри определяют, что собой представляет та или иная транспортная организация в соответствии с заявленными критериями. Для этого проводится анализ анкет компаний и задаются дополнительные вопросы, на основании которых можно будет понять: проходит эта организация в следующий этап или нет.
Третий этап - соответствие номинанта статусу лауреата транспортной премии "Золотая колесница". После получения заявителем двух оценок экспертов главная задача оргкомитета - обобщить эти данные и представить предварительный список лауреатов.
На конечной стадии президиуму остается лишь утвердить данный документ, естественно, внеся свои предложения и замечания по компаниям или персоналиям. На этом этапе учитываются и рекомендации профильного комитета Госдумы, Минтранса, руководителей регионов и профессиональных ассоциаций.
Пройти такую сложную многоступенчатую проверку сложно, и потому можно с уверенностью сказать, что в Государственном Кремлевском дворце 14 июня 2006 года на второй торжественной церемонии вручения Национальной общественной премии транспортной отрасли России "Золотая колесница" будут отмечены действительно лучшие из лучших транспортных компаний, а также наи-более яркие представители транспортной отрасли России.
[~DETAIL_TEXT] => При этом они играют непосредственную роль при отборе лауреатов среди участников конкурса. Федеральный статус премии "Золотая колесница" во многом определяется и составом президиума, в который входят известные государственные и политические деятели, такие как председатель комитета Государственной Думы ФС РФ по энергетике, транспорту и связи Валерий Язев, заместители министра транспорта Сергей Аристов и Александр Мишарин, первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов, руководители транспортных союзов и ассоциаций, чей профессионализм и знания транспортной отрасли России не вызывают никаких сомнений.
Важной вехой на пути становления национального проекта стала поддержка "Золотой колесницы" президентом ОАО "Российские железные дороги" Владимиром Якуниным, который рекомендовал расширить не только состав президиума премии, но и делегировать в экспертный совет первого заместителя начальника департамента по взаимодей-ствию с федеральными и региональными органами власти Александра Чевардина.
В последние годы престиж российского государства как гаранта масштабных нацио-нальных проектов значительно вырос. Это усиливает интерес иностранных компаний, в частности и к таким мероприятиям, как отраслевые премии. Зарубежные партнеры рассматривают их, как еще один инструмент выхода на российский рынок и приобретение определенного статуса. Непосредственно премией "Золотая колесница" уже заинтересовались несколько транспортных и дилерских компаний, работающих в России. Это обусловлено тем, что предложенная схема оценки деятельности и экспертиза претендентов соответствуют международным стандартам.
Сегодня в оргкомитет премии почти за два месяца до проведения церемонии поступило более 150-ти заявок. Это лучшие транспортные компании страны, наиболее отличившиеся личности, представители средств массовой информации. Чтобы понять процедуру отбора лучших из них, следует коснуться критериев и принципов экспертизы, состоящей из четырех этапов.
Отсеивание ряда компаний проходит уже на первом из них, когда заявка поступает в оргкомитет. Основание - неблагополучная финансовая обстановка, наличие претензий со стороны фискальных органов. Если у транспорт-ного предприятия присутствует хотя бы один из двенадцати очевидных критериев - мерил оценки - например, создание и внедрение новых технологий, реализация федеральных или региональных программ, освоение новых сегментов рынка, подготовка кадров и организация учебного процесса и т.д., то первую ступеньку можно считать пройденной.
На втором этапе задача экспертного совета - отобрать из заявителей потенциальных лауреатов. Члены жюри определяют, что собой представляет та или иная транспортная организация в соответствии с заявленными критериями. Для этого проводится анализ анкет компаний и задаются дополнительные вопросы, на основании которых можно будет понять: проходит эта организация в следующий этап или нет.
Третий этап - соответствие номинанта статусу лауреата транспортной премии "Золотая колесница". После получения заявителем двух оценок экспертов главная задача оргкомитета - обобщить эти данные и представить предварительный список лауреатов.
На конечной стадии президиуму остается лишь утвердить данный документ, естественно, внеся свои предложения и замечания по компаниям или персоналиям. На этом этапе учитываются и рекомендации профильного комитета Госдумы, Минтранса, руководителей регионов и профессиональных ассоциаций.
Пройти такую сложную многоступенчатую проверку сложно, и потому можно с уверенностью сказать, что в Государственном Кремлевском дворце 14 июня 2006 года на второй торжественной церемонии вручения Национальной общественной премии транспортной отрасли России "Золотая колесница" будут отмечены действительно лучшие из лучших транспортных компаний, а также наи-более яркие представители транспортной отрасли России.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 14 июня 2006 года в Государственном Кремлевском дворце состоится торжественная церемония награждения лауреатов II Национальной общественной премии транспортной отрасли России "Золотая колесница". В многочисленной череде конкурсов и премий это событие уже заметно выделяется среди прочих. Столь высокий статус "Золотой колесницы" обусловлен тем, что организаторами премии выступают комитет Государственной Думы ФС РФ по энергетике, транспорту и связи и Министер-ство транспорта Российской Федерации.
[~PREVIEW_TEXT] => 14 июня 2006 года в Государственном Кремлевском дворце состоится торжественная церемония награждения лауреатов II Национальной общественной премии транспортной отрасли России "Золотая колесница". В многочисленной череде конкурсов и премий это событие уже заметно выделяется среди прочих. Столь высокий статус "Золотой колесницы" обусловлен тем, что организаторами премии выступают комитет Государственной Думы ФС РФ по энергетике, транспорту и связи и Министер-ство транспорта Российской Федерации.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 652
[~CODE] => 652
[EXTERNAL_ID] => 652
[~EXTERNAL_ID] => 652
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105829:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105829:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105151
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105829:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105151
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105829:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105829:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105829:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105829:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Страна увидит лучших
[SECTION_META_KEYWORDS] => страна увидит лучших
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 14 июня 2006 года в Государственном Кремлевском дворце состоится торжественная церемония награждения лауреатов II Национальной общественной премии транспортной отрасли России "Золотая колесница". В многочисленной череде конкурсов и премий это событие уже заметно выделяется среди прочих. Столь высокий статус "Золотой колесницы" обусловлен тем, что организаторами премии выступают комитет Государственной Думы ФС РФ по энергетике, транспорту и связи и Министер-ство транспорта Российской Федерации.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Страна увидит лучших
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => страна увидит лучших
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 14 июня 2006 года в Государственном Кремлевском дворце состоится торжественная церемония награждения лауреатов II Национальной общественной премии транспортной отрасли России "Золотая колесница". В многочисленной череде конкурсов и премий это событие уже заметно выделяется среди прочих. Столь высокий статус "Золотой колесницы" обусловлен тем, что организаторами премии выступают комитет Государственной Думы ФС РФ по энергетике, транспорту и связи и Министер-ство транспорта Российской Федерации.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страна увидит лучших
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страна увидит лучших
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страна увидит лучших
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страна увидит лучших
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страна увидит лучших
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страна увидит лучших
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страна увидит лучших
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страна увидит лучших
)
)
Array
(
[ID] => 105828
[~ID] => 105828
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[NAME] => Надежная защита от всех бед
[~NAME] => Надежная защита от всех бед
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/651/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/651/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Выгода очевидна
Согласно нормам, закрепленным в российском законодательстве, страховать имущество, являющееся объектом лизинговых сделок, необязательно. Однако практика показывает, что год от года количест-во заключаемых в этой сфере страховых договоров и объемы собираемых премий растут. По данным Северо-Западной лизинговой ассоциации, в 95% случаев предмет лизинга является застрахованным.
Рост интереса к страхованию объектов лизинговых сделок со стороны различных коммерческих структур во многом обусловлен высокой эффективностью данного механизма финансовой защиты и обеспечения стабильности любого бизнеса. Например, при повреждении переданного в лизинг имущества лизингополучатель имеет возможность тут же восстановить его без каких-либо существенных дополнительных затрат, а лизингополучатель - возможность не нарушать установленный сторонами график внесения лизинговых платежей.
Практика заключения страховых договоров показывает, что обычно в них либо четко прописываются все риски, от которых страхуется заявленное имущество, либо договоры составляются по принципу "покрыто все, что не включено". С точки зрения экспертов данного вопроса, подобные формулировки не являются по отношению друг к другу сколь-нибудь ущербными, и потребителям услуг страховых компаний не стоит чего-либо опасаться, поскольку и тот, и другой методы являются всего лишь отражением уже давно установившейся общемировой практики, различающей так называемый "континентальный подход" (включение всех рисков) и правила лондонских страховщиков. Однако при этом необходимо помнить, что если в первом случае какой-либо из рисков окажется не указанным в договоре или не будет в должной мере прописан, то получение страхового возмещения может стать для страхователя или обозначенного им в качестве выгодо-приобретателя другого лица серьезной проблемой.
Во многих случаях для клиентов страховых компаний важно также понимать отличие страхового договора от страхового полиса. По-следний по своей сути - своего рода сертификат, подтвержда-ющий факт заключения договора страхования, но не заменяющий его. Однако, если на руках у клиента, кроме полиса, есть заявление на страхование и Правила, установленные страховой компанией, то в совокупности эти три документа говорят о том, что все условия оговорены и договор заключен.
Страхователем при страховании объектов лизинговых сделок может выступать как лизинговая компания, так и непосредственно лизингополучатель. В случае хищения и/или гибели застрахованного имущества компания-лизингодатель обычно получает страховое возмещение в размере его непогашенной стоимости. Остальная часть возмещения перечисляется лизингополучателю. В случае же когда застрахованное имущество не погибло, но повреждено, возмещение в полном объеме выплачивается лизингополучателю.
Существенной разницей в указанных вариантах является непо-средственное распределение ролей в страховом договоре, дающее обеим сторонам те или иные преимущества. "Если страхователем становится лизингодатель, то помимо контроля за своевременно-стью внесения страховой премии, а также недопущения прекращения действия договора из-за неуплаты очередного взноса, он имеет возможность контролировать назначение выгодоприобретателя. В ином случае страхователь (лизингополучатель), являясь эксплуатантом переданного ему имущества, имеет возможность оперативно получать информацию как о наступлении страховых случаев, так и об изменении степени риска, что дает ему преимущество в своевременном принятии соответствующих мер", - рассказывает о тонкостях договорных отношений с клиентами генеральный директор САО "Гефест" Александр Миллерман.
Учитывать всё
Как уже было сказано выше, страхование предмета лизинга - это страхование имущества. Поэтому условия договора и тарифы зачастую зависят от того, какое именно имущество выступает в качестве объекта этих правоотношений. В этом смысле передаваемые по договору лизинга для последующего введения в хозяйственный оборот транспортные средства имеют ряд специфических характеристик, не всегда позволяющих страховать их на условиях, действующих в отношении имущества обычного. Так, например, практически лишена какого бы то ни было смысла необходимость страховой защиты железнодорожных локомотивов от целого перечня рисков, связанных с противоправными действиями третьих лиц (грабеж, кража, взлом) или неблагоприятным воздействием природных сил (удар молнии, наводнение). В то же время для указанного вида подвижного состава весьма актуальным является страхование от крушений при его сходе с рельсов, что не только не наблюдается в ситуациях, когда страхуется обычное имущество, но также и не характерно для иных видов транспорта.
Указанная специфика должна адекватным образом отражаться и на содержании других пунктов страхового договора. Однако на практике это происходит далеко не всегда. Иногда в документах, подписываемых сторонами, можно встретить оговорку, увязывающую предоставление страховой защиты с местонахождением вагона или локомотива. А поскольку никакого единого государственного реестра, где бы велся учет железнодорожного транспорта, находящегося в обращении на сети общего пользования, до сих пор нет, вагоны и локомотивы обычно приписываются к станциям, из-за чего порой возникает парадоксальная ситуация. "Получается, что пока железно-дорожный состав стоит на территории станции - он застрахован, но как только пошел - страховая защита сразу теряется", - комментирует проблему начальник отдела страхования железнодорожных операторов управления страхования транспортных операторов ОСАО "Ингосстрах" Сюзанна Ивтушок.
Необходимость профессионального подхода и повышения качест-ва обслуживания клиентов, использующих в своей деятельности схемы лизинга, сегодня осознается не только в компаниях-лидерах страхового рынка, но и среди более мелких игроков этого бизнеса. Страховщики все чаще готовы предлагать участникам перспективного для них сегмента новые возможности по защите рисков, в том числе и продукты комплексной страховой защиты всех участников сделки, куда включены: страхование предмета лизинга, а также страхование рисков неполучения лизинговых платежей, рисков кредитора (в случае, если лизингодатель использует привлеченные ресурсы) и рисков производителя техники (оборудования).
Все более активно осваивают рынок и те страховщики, которые работают с лизинговыми компаниями на основе специальных партнер-ских программ. "Если, например, выбранный клиентом лизингодатель является партнером страховой компании, то помимо отдельных, дейст-вующих только для таких случаев, страховых тарифов, клиент может претендовать на специальную схему расчета со стороны лизинговой компании", - поясняет суть продуктовых новинок рынка ведущий специалист управления развития бизнеса департамента партнерских продаж СК "Оранта" Вячеслав Канаев.
В целом прогнозы, даваемые аналитиками относительно дальнейших перспектив этого направления страхования, положительны: по некоторым оценкам, в ближайшие годы роль страхования в использовании лизинговых схем обновления основных фондов коммерческих (в том числе транспортных) компаний, будет неуклонно возрастать.
ГЕННАДИЙ БУГРОВ
[~DETAIL_TEXT] =>
Выгода очевидна
Согласно нормам, закрепленным в российском законодательстве, страховать имущество, являющееся объектом лизинговых сделок, необязательно. Однако практика показывает, что год от года количест-во заключаемых в этой сфере страховых договоров и объемы собираемых премий растут. По данным Северо-Западной лизинговой ассоциации, в 95% случаев предмет лизинга является застрахованным.
Рост интереса к страхованию объектов лизинговых сделок со стороны различных коммерческих структур во многом обусловлен высокой эффективностью данного механизма финансовой защиты и обеспечения стабильности любого бизнеса. Например, при повреждении переданного в лизинг имущества лизингополучатель имеет возможность тут же восстановить его без каких-либо существенных дополнительных затрат, а лизингополучатель - возможность не нарушать установленный сторонами график внесения лизинговых платежей.
Практика заключения страховых договоров показывает, что обычно в них либо четко прописываются все риски, от которых страхуется заявленное имущество, либо договоры составляются по принципу "покрыто все, что не включено". С точки зрения экспертов данного вопроса, подобные формулировки не являются по отношению друг к другу сколь-нибудь ущербными, и потребителям услуг страховых компаний не стоит чего-либо опасаться, поскольку и тот, и другой методы являются всего лишь отражением уже давно установившейся общемировой практики, различающей так называемый "континентальный подход" (включение всех рисков) и правила лондонских страховщиков. Однако при этом необходимо помнить, что если в первом случае какой-либо из рисков окажется не указанным в договоре или не будет в должной мере прописан, то получение страхового возмещения может стать для страхователя или обозначенного им в качестве выгодо-приобретателя другого лица серьезной проблемой.
Во многих случаях для клиентов страховых компаний важно также понимать отличие страхового договора от страхового полиса. По-следний по своей сути - своего рода сертификат, подтвержда-ющий факт заключения договора страхования, но не заменяющий его. Однако, если на руках у клиента, кроме полиса, есть заявление на страхование и Правила, установленные страховой компанией, то в совокупности эти три документа говорят о том, что все условия оговорены и договор заключен.
Страхователем при страховании объектов лизинговых сделок может выступать как лизинговая компания, так и непосредственно лизингополучатель. В случае хищения и/или гибели застрахованного имущества компания-лизингодатель обычно получает страховое возмещение в размере его непогашенной стоимости. Остальная часть возмещения перечисляется лизингополучателю. В случае же когда застрахованное имущество не погибло, но повреждено, возмещение в полном объеме выплачивается лизингополучателю.
Существенной разницей в указанных вариантах является непо-средственное распределение ролей в страховом договоре, дающее обеим сторонам те или иные преимущества. "Если страхователем становится лизингодатель, то помимо контроля за своевременно-стью внесения страховой премии, а также недопущения прекращения действия договора из-за неуплаты очередного взноса, он имеет возможность контролировать назначение выгодоприобретателя. В ином случае страхователь (лизингополучатель), являясь эксплуатантом переданного ему имущества, имеет возможность оперативно получать информацию как о наступлении страховых случаев, так и об изменении степени риска, что дает ему преимущество в своевременном принятии соответствующих мер", - рассказывает о тонкостях договорных отношений с клиентами генеральный директор САО "Гефест" Александр Миллерман.
Учитывать всё
Как уже было сказано выше, страхование предмета лизинга - это страхование имущества. Поэтому условия договора и тарифы зачастую зависят от того, какое именно имущество выступает в качестве объекта этих правоотношений. В этом смысле передаваемые по договору лизинга для последующего введения в хозяйственный оборот транспортные средства имеют ряд специфических характеристик, не всегда позволяющих страховать их на условиях, действующих в отношении имущества обычного. Так, например, практически лишена какого бы то ни было смысла необходимость страховой защиты железнодорожных локомотивов от целого перечня рисков, связанных с противоправными действиями третьих лиц (грабеж, кража, взлом) или неблагоприятным воздействием природных сил (удар молнии, наводнение). В то же время для указанного вида подвижного состава весьма актуальным является страхование от крушений при его сходе с рельсов, что не только не наблюдается в ситуациях, когда страхуется обычное имущество, но также и не характерно для иных видов транспорта.
Указанная специфика должна адекватным образом отражаться и на содержании других пунктов страхового договора. Однако на практике это происходит далеко не всегда. Иногда в документах, подписываемых сторонами, можно встретить оговорку, увязывающую предоставление страховой защиты с местонахождением вагона или локомотива. А поскольку никакого единого государственного реестра, где бы велся учет железнодорожного транспорта, находящегося в обращении на сети общего пользования, до сих пор нет, вагоны и локомотивы обычно приписываются к станциям, из-за чего порой возникает парадоксальная ситуация. "Получается, что пока железно-дорожный состав стоит на территории станции - он застрахован, но как только пошел - страховая защита сразу теряется", - комментирует проблему начальник отдела страхования железнодорожных операторов управления страхования транспортных операторов ОСАО "Ингосстрах" Сюзанна Ивтушок.
Необходимость профессионального подхода и повышения качест-ва обслуживания клиентов, использующих в своей деятельности схемы лизинга, сегодня осознается не только в компаниях-лидерах страхового рынка, но и среди более мелких игроков этого бизнеса. Страховщики все чаще готовы предлагать участникам перспективного для них сегмента новые возможности по защите рисков, в том числе и продукты комплексной страховой защиты всех участников сделки, куда включены: страхование предмета лизинга, а также страхование рисков неполучения лизинговых платежей, рисков кредитора (в случае, если лизингодатель использует привлеченные ресурсы) и рисков производителя техники (оборудования).
Все более активно осваивают рынок и те страховщики, которые работают с лизинговыми компаниями на основе специальных партнер-ских программ. "Если, например, выбранный клиентом лизингодатель является партнером страховой компании, то помимо отдельных, дейст-вующих только для таких случаев, страховых тарифов, клиент может претендовать на специальную схему расчета со стороны лизинговой компании", - поясняет суть продуктовых новинок рынка ведущий специалист управления развития бизнеса департамента партнерских продаж СК "Оранта" Вячеслав Канаев.
В целом прогнозы, даваемые аналитиками относительно дальнейших перспектив этого направления страхования, положительны: по некоторым оценкам, в ближайшие годы роль страхования в использовании лизинговых схем обновления основных фондов коммерческих (в том числе транспортных) компаний, будет неуклонно возрастать.
ГЕННАДИЙ БУГРОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Грамотное и своевременное страхование имущества, передаваемого в лизинг, способно обеспечить устойчивость бизнеса для всех заинтересованных сторон.
[~PREVIEW_TEXT] => Грамотное и своевременное страхование имущества, передаваемого в лизинг, способно обеспечить устойчивость бизнеса для всех заинтересованных сторон.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 651
[~CODE] => 651
[EXTERNAL_ID] => 651
[~EXTERNAL_ID] => 651
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105828:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105828:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105151
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105828:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105151
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105828:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105828:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105828:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105828:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Надежная защита от всех бед
[SECTION_META_KEYWORDS] => надежная защита от всех бед
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Грамотное и своевременное страхование имущества, передаваемого в лизинг, способно обеспечить устойчивость бизнеса для всех заинтересованных сторон.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Надежная защита от всех бед
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => надежная защита от всех бед
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Грамотное и своевременное страхование имущества, передаваемого в лизинг, способно обеспечить устойчивость бизнеса для всех заинтересованных сторон.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Надежная защита от всех бед
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежная защита от всех бед
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежная защита от всех бед
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежная защита от всех бед
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Надежная защита от всех бед
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежная защита от всех бед
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежная защита от всех бед
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежная защита от всех бед
)
)
Array
(
[ID] => 105828
[~ID] => 105828
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[NAME] => Надежная защита от всех бед
[~NAME] => Надежная защита от всех бед
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/651/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/651/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Выгода очевидна
Согласно нормам, закрепленным в российском законодательстве, страховать имущество, являющееся объектом лизинговых сделок, необязательно. Однако практика показывает, что год от года количест-во заключаемых в этой сфере страховых договоров и объемы собираемых премий растут. По данным Северо-Западной лизинговой ассоциации, в 95% случаев предмет лизинга является застрахованным.
Рост интереса к страхованию объектов лизинговых сделок со стороны различных коммерческих структур во многом обусловлен высокой эффективностью данного механизма финансовой защиты и обеспечения стабильности любого бизнеса. Например, при повреждении переданного в лизинг имущества лизингополучатель имеет возможность тут же восстановить его без каких-либо существенных дополнительных затрат, а лизингополучатель - возможность не нарушать установленный сторонами график внесения лизинговых платежей.
Практика заключения страховых договоров показывает, что обычно в них либо четко прописываются все риски, от которых страхуется заявленное имущество, либо договоры составляются по принципу "покрыто все, что не включено". С точки зрения экспертов данного вопроса, подобные формулировки не являются по отношению друг к другу сколь-нибудь ущербными, и потребителям услуг страховых компаний не стоит чего-либо опасаться, поскольку и тот, и другой методы являются всего лишь отражением уже давно установившейся общемировой практики, различающей так называемый "континентальный подход" (включение всех рисков) и правила лондонских страховщиков. Однако при этом необходимо помнить, что если в первом случае какой-либо из рисков окажется не указанным в договоре или не будет в должной мере прописан, то получение страхового возмещения может стать для страхователя или обозначенного им в качестве выгодо-приобретателя другого лица серьезной проблемой.
Во многих случаях для клиентов страховых компаний важно также понимать отличие страхового договора от страхового полиса. По-следний по своей сути - своего рода сертификат, подтвержда-ющий факт заключения договора страхования, но не заменяющий его. Однако, если на руках у клиента, кроме полиса, есть заявление на страхование и Правила, установленные страховой компанией, то в совокупности эти три документа говорят о том, что все условия оговорены и договор заключен.
Страхователем при страховании объектов лизинговых сделок может выступать как лизинговая компания, так и непосредственно лизингополучатель. В случае хищения и/или гибели застрахованного имущества компания-лизингодатель обычно получает страховое возмещение в размере его непогашенной стоимости. Остальная часть возмещения перечисляется лизингополучателю. В случае же когда застрахованное имущество не погибло, но повреждено, возмещение в полном объеме выплачивается лизингополучателю.
Существенной разницей в указанных вариантах является непо-средственное распределение ролей в страховом договоре, дающее обеим сторонам те или иные преимущества. "Если страхователем становится лизингодатель, то помимо контроля за своевременно-стью внесения страховой премии, а также недопущения прекращения действия договора из-за неуплаты очередного взноса, он имеет возможность контролировать назначение выгодоприобретателя. В ином случае страхователь (лизингополучатель), являясь эксплуатантом переданного ему имущества, имеет возможность оперативно получать информацию как о наступлении страховых случаев, так и об изменении степени риска, что дает ему преимущество в своевременном принятии соответствующих мер", - рассказывает о тонкостях договорных отношений с клиентами генеральный директор САО "Гефест" Александр Миллерман.
Учитывать всё
Как уже было сказано выше, страхование предмета лизинга - это страхование имущества. Поэтому условия договора и тарифы зачастую зависят от того, какое именно имущество выступает в качестве объекта этих правоотношений. В этом смысле передаваемые по договору лизинга для последующего введения в хозяйственный оборот транспортные средства имеют ряд специфических характеристик, не всегда позволяющих страховать их на условиях, действующих в отношении имущества обычного. Так, например, практически лишена какого бы то ни было смысла необходимость страховой защиты железнодорожных локомотивов от целого перечня рисков, связанных с противоправными действиями третьих лиц (грабеж, кража, взлом) или неблагоприятным воздействием природных сил (удар молнии, наводнение). В то же время для указанного вида подвижного состава весьма актуальным является страхование от крушений при его сходе с рельсов, что не только не наблюдается в ситуациях, когда страхуется обычное имущество, но также и не характерно для иных видов транспорта.
Указанная специфика должна адекватным образом отражаться и на содержании других пунктов страхового договора. Однако на практике это происходит далеко не всегда. Иногда в документах, подписываемых сторонами, можно встретить оговорку, увязывающую предоставление страховой защиты с местонахождением вагона или локомотива. А поскольку никакого единого государственного реестра, где бы велся учет железнодорожного транспорта, находящегося в обращении на сети общего пользования, до сих пор нет, вагоны и локомотивы обычно приписываются к станциям, из-за чего порой возникает парадоксальная ситуация. "Получается, что пока железно-дорожный состав стоит на территории станции - он застрахован, но как только пошел - страховая защита сразу теряется", - комментирует проблему начальник отдела страхования железнодорожных операторов управления страхования транспортных операторов ОСАО "Ингосстрах" Сюзанна Ивтушок.
Необходимость профессионального подхода и повышения качест-ва обслуживания клиентов, использующих в своей деятельности схемы лизинга, сегодня осознается не только в компаниях-лидерах страхового рынка, но и среди более мелких игроков этого бизнеса. Страховщики все чаще готовы предлагать участникам перспективного для них сегмента новые возможности по защите рисков, в том числе и продукты комплексной страховой защиты всех участников сделки, куда включены: страхование предмета лизинга, а также страхование рисков неполучения лизинговых платежей, рисков кредитора (в случае, если лизингодатель использует привлеченные ресурсы) и рисков производителя техники (оборудования).
Все более активно осваивают рынок и те страховщики, которые работают с лизинговыми компаниями на основе специальных партнер-ских программ. "Если, например, выбранный клиентом лизингодатель является партнером страховой компании, то помимо отдельных, дейст-вующих только для таких случаев, страховых тарифов, клиент может претендовать на специальную схему расчета со стороны лизинговой компании", - поясняет суть продуктовых новинок рынка ведущий специалист управления развития бизнеса департамента партнерских продаж СК "Оранта" Вячеслав Канаев.
В целом прогнозы, даваемые аналитиками относительно дальнейших перспектив этого направления страхования, положительны: по некоторым оценкам, в ближайшие годы роль страхования в использовании лизинговых схем обновления основных фондов коммерческих (в том числе транспортных) компаний, будет неуклонно возрастать.
ГЕННАДИЙ БУГРОВ
[~DETAIL_TEXT] =>
Выгода очевидна
Согласно нормам, закрепленным в российском законодательстве, страховать имущество, являющееся объектом лизинговых сделок, необязательно. Однако практика показывает, что год от года количест-во заключаемых в этой сфере страховых договоров и объемы собираемых премий растут. По данным Северо-Западной лизинговой ассоциации, в 95% случаев предмет лизинга является застрахованным.
Рост интереса к страхованию объектов лизинговых сделок со стороны различных коммерческих структур во многом обусловлен высокой эффективностью данного механизма финансовой защиты и обеспечения стабильности любого бизнеса. Например, при повреждении переданного в лизинг имущества лизингополучатель имеет возможность тут же восстановить его без каких-либо существенных дополнительных затрат, а лизингополучатель - возможность не нарушать установленный сторонами график внесения лизинговых платежей.
Практика заключения страховых договоров показывает, что обычно в них либо четко прописываются все риски, от которых страхуется заявленное имущество, либо договоры составляются по принципу "покрыто все, что не включено". С точки зрения экспертов данного вопроса, подобные формулировки не являются по отношению друг к другу сколь-нибудь ущербными, и потребителям услуг страховых компаний не стоит чего-либо опасаться, поскольку и тот, и другой методы являются всего лишь отражением уже давно установившейся общемировой практики, различающей так называемый "континентальный подход" (включение всех рисков) и правила лондонских страховщиков. Однако при этом необходимо помнить, что если в первом случае какой-либо из рисков окажется не указанным в договоре или не будет в должной мере прописан, то получение страхового возмещения может стать для страхователя или обозначенного им в качестве выгодо-приобретателя другого лица серьезной проблемой.
Во многих случаях для клиентов страховых компаний важно также понимать отличие страхового договора от страхового полиса. По-следний по своей сути - своего рода сертификат, подтвержда-ющий факт заключения договора страхования, но не заменяющий его. Однако, если на руках у клиента, кроме полиса, есть заявление на страхование и Правила, установленные страховой компанией, то в совокупности эти три документа говорят о том, что все условия оговорены и договор заключен.
Страхователем при страховании объектов лизинговых сделок может выступать как лизинговая компания, так и непосредственно лизингополучатель. В случае хищения и/или гибели застрахованного имущества компания-лизингодатель обычно получает страховое возмещение в размере его непогашенной стоимости. Остальная часть возмещения перечисляется лизингополучателю. В случае же когда застрахованное имущество не погибло, но повреждено, возмещение в полном объеме выплачивается лизингополучателю.
Существенной разницей в указанных вариантах является непо-средственное распределение ролей в страховом договоре, дающее обеим сторонам те или иные преимущества. "Если страхователем становится лизингодатель, то помимо контроля за своевременно-стью внесения страховой премии, а также недопущения прекращения действия договора из-за неуплаты очередного взноса, он имеет возможность контролировать назначение выгодоприобретателя. В ином случае страхователь (лизингополучатель), являясь эксплуатантом переданного ему имущества, имеет возможность оперативно получать информацию как о наступлении страховых случаев, так и об изменении степени риска, что дает ему преимущество в своевременном принятии соответствующих мер", - рассказывает о тонкостях договорных отношений с клиентами генеральный директор САО "Гефест" Александр Миллерман.
Учитывать всё
Как уже было сказано выше, страхование предмета лизинга - это страхование имущества. Поэтому условия договора и тарифы зачастую зависят от того, какое именно имущество выступает в качестве объекта этих правоотношений. В этом смысле передаваемые по договору лизинга для последующего введения в хозяйственный оборот транспортные средства имеют ряд специфических характеристик, не всегда позволяющих страховать их на условиях, действующих в отношении имущества обычного. Так, например, практически лишена какого бы то ни было смысла необходимость страховой защиты железнодорожных локомотивов от целого перечня рисков, связанных с противоправными действиями третьих лиц (грабеж, кража, взлом) или неблагоприятным воздействием природных сил (удар молнии, наводнение). В то же время для указанного вида подвижного состава весьма актуальным является страхование от крушений при его сходе с рельсов, что не только не наблюдается в ситуациях, когда страхуется обычное имущество, но также и не характерно для иных видов транспорта.
Указанная специфика должна адекватным образом отражаться и на содержании других пунктов страхового договора. Однако на практике это происходит далеко не всегда. Иногда в документах, подписываемых сторонами, можно встретить оговорку, увязывающую предоставление страховой защиты с местонахождением вагона или локомотива. А поскольку никакого единого государственного реестра, где бы велся учет железнодорожного транспорта, находящегося в обращении на сети общего пользования, до сих пор нет, вагоны и локомотивы обычно приписываются к станциям, из-за чего порой возникает парадоксальная ситуация. "Получается, что пока железно-дорожный состав стоит на территории станции - он застрахован, но как только пошел - страховая защита сразу теряется", - комментирует проблему начальник отдела страхования железнодорожных операторов управления страхования транспортных операторов ОСАО "Ингосстрах" Сюзанна Ивтушок.
Необходимость профессионального подхода и повышения качест-ва обслуживания клиентов, использующих в своей деятельности схемы лизинга, сегодня осознается не только в компаниях-лидерах страхового рынка, но и среди более мелких игроков этого бизнеса. Страховщики все чаще готовы предлагать участникам перспективного для них сегмента новые возможности по защите рисков, в том числе и продукты комплексной страховой защиты всех участников сделки, куда включены: страхование предмета лизинга, а также страхование рисков неполучения лизинговых платежей, рисков кредитора (в случае, если лизингодатель использует привлеченные ресурсы) и рисков производителя техники (оборудования).
Все более активно осваивают рынок и те страховщики, которые работают с лизинговыми компаниями на основе специальных партнер-ских программ. "Если, например, выбранный клиентом лизингодатель является партнером страховой компании, то помимо отдельных, дейст-вующих только для таких случаев, страховых тарифов, клиент может претендовать на специальную схему расчета со стороны лизинговой компании", - поясняет суть продуктовых новинок рынка ведущий специалист управления развития бизнеса департамента партнерских продаж СК "Оранта" Вячеслав Канаев.
В целом прогнозы, даваемые аналитиками относительно дальнейших перспектив этого направления страхования, положительны: по некоторым оценкам, в ближайшие годы роль страхования в использовании лизинговых схем обновления основных фондов коммерческих (в том числе транспортных) компаний, будет неуклонно возрастать.
ГЕННАДИЙ БУГРОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Грамотное и своевременное страхование имущества, передаваемого в лизинг, способно обеспечить устойчивость бизнеса для всех заинтересованных сторон.
[~PREVIEW_TEXT] => Грамотное и своевременное страхование имущества, передаваемого в лизинг, способно обеспечить устойчивость бизнеса для всех заинтересованных сторон.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 651
[~CODE] => 651
[EXTERNAL_ID] => 651
[~EXTERNAL_ID] => 651
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105828:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105828:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105151
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105828:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105151
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105828:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105828:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105828:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105828:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Надежная защита от всех бед
[SECTION_META_KEYWORDS] => надежная защита от всех бед
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Грамотное и своевременное страхование имущества, передаваемого в лизинг, способно обеспечить устойчивость бизнеса для всех заинтересованных сторон.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Надежная защита от всех бед
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => надежная защита от всех бед
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Грамотное и своевременное страхование имущества, передаваемого в лизинг, способно обеспечить устойчивость бизнеса для всех заинтересованных сторон.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Надежная защита от всех бед
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежная защита от всех бед
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежная защита от всех бед
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежная защита от всех бед
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Надежная защита от всех бед
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежная защита от всех бед
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежная защита от всех бед
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежная защита от всех бед
)
)
 |
начальник отдела по разработке и развитию программ СГ "СОГАЗ" |
Array
(
[ID] => 105827
[~ID] => 105827
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[NAME] => Вместе к здоровью
[~NAME] => Вместе к здоровью
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/650/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/650/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Опыт наиболее успешных компаний показывает: чтобы привлечь в свои ряды квалифицированных специалистов, необходимо обеспечить их эффективной системой социальной защиты. Ключевым элементом этой системы является страхование.
Для потенциального сотрудника страхование - это важный критерий при выборе места работы. Для работодателя - эффективный инструмент кадровой политики, позволяющий добиться преимуществ на рынке. Поэтому полис добровольного медицинского страхования (ДМС) - неотъемлемая часть так называемого "социального пакета", который обеспечивает дополнительную мотивацию персонала, повышает привлекательность компании в глазах работников (как настоящих, так и будущих) и, как следствие - снижает текучесть кадров.
Сегодня практически каждое крупное предприятие обеспечивает своих работников медицинской страховкой. При этом главный вопрос, с которым сталкивается его руководство: с какой организацией заключить соответствующий договор страхования?
Безусловно, выбор страховой компании - дело настолько же непростое, насколько и ответственное, ведь оно связано с долгосрочными финансовыми обязательствами и зависит от многих факторов: степени финансовой устойчивости страховщика, количества региональных представительств, условий страхования и т.д. Неудивительно, что в большинстве случаев наиболее выгодным оказывается сотрудничест-во с крупными страховыми объединениями, имеющими безупречную репутацию и занимающими ведущие позиции в этой сфере. К их числу сегодня, безусловно, относится и Страховая Группа "СОГАЗ".
За 12 лет работы на рынке добровольного медицинского страхования Группа "СОГАЗ" стала абсолютным лидером отрасли, на протяжении последних лет уверенно занимая первое место в рейтинге российских страховщиков по ДМС.
По итогам 2005 года объем собранных СОГАЗом премий по добровольному медицинскому страхованию составил более шести млрд.рублей, а количество застрахованных по ДМС достигло почти миллиона человек. Среди корпоративных клиентов Группы по ДМС - предприятия системы "Газпром", концерн "Росэнергоатом" и ряд крупнейших предприятий атомной отрасли, ТНК-ВР, компания "Сименс", НТВ, ОАО "Уралмашзавод" и многие другие.
Для обеспечения эффективной защиты интересов своих клиентов СОГАЗ сотрудничает с более чем 2500 медицинскими учреждениями по всей стране, включая сеть поликлиник и больниц системы ОАО "Газпром", практически закрытую для сторонних организаций. Помимо этого Группа активно развивает и собственную сеть клиник, объединенных под брендом "Газпроммедсервис".
СОГАЗ обладает широким спектром залицензированных условий страхования по ДМС. Из трех базовых, двух дополнительных и 22-х специализированных условий можно составить страховую медицин-скую программу, включающую в себя такой набор услуг, который будет соответствовать любым требованиям конкретного клиента.
Специализированные условия страхования предусматривают медицинские услуги не только в рамках комплексного медицинского обслуживания (программа "Комплексное медицинское обслуживание", "Здоровая семья"), но и лечение заболеваний различных нозологических форм (программы "Кардиология", "Урология", "Гинекология", "Антиклещ" и др.).
Как уже говорилось, коллективное добровольное медицинское страхование работников является делом вполне обычным. Однако и здесь иной раз возникают непростые ситуации. Например, когда на лечение одного застрахованного работника требуются весьма значительные средства, предприятие может оказаться перед сложным выбором: использовать средства договора ДМС на лечение одного работника или отказать в оплате, чтобы не нарушить права других застрахованных на получение медицинских услуг. Это очень тяжелое решение для того, кто его принимает.
Чтобы избежать подобных ситуаций, СОГАЗ разработал специальную программу "Высокие медицинские технологии", где страховыми случаями являются болезни, лечение которых требует больших финансовых затрат: онкологические заболевания, а также состояния, требующие проведения кардиохирургических операций или трансплантации органов и тканей.
Данная программа позволяет на практике реализовать механизм совместного участия в медицинском страховании работо-дателя и работника. СОГАЗ заключает индивидуальные договоры страхования с сотрудниками предприятия. Из уплачиваемых ими взносов формируется фонд, за счет которого и обеспечивается оплата медицинской помощи при одной или нескольких болезнях, выявленных в течение срока действия договора страхования. На сегодняшний день программа "Высокие медицинские технологии" является одной из самых востребованных клиентами СОГАЗа.
Еще одно безусловное преимущество Группы - обширная региональная сеть, позволяющая оказывать медицинскую помощь застрахованным практически в любой точке страны. На сегодняшний день СОГАЗ имеет более 350-ти региональных подразделений, и это число продолжает расти.
Финансовая устойчивость, сбалансированный страховой портфель, индивидуальный подход к каждому клиенту, гибкость страховых медицинских программ, собственная сеть медицинских учреждений, двенадцатилетний успешный опыт работы по ДМС, квалифицированные кадры - все эти факторы обеспечивают Страховой Группе "СОГАЗ" лидирующие позиции в сфере добровольного медицинского страхования работников российских компаний.
[~DETAIL_TEXT] => Опыт наиболее успешных компаний показывает: чтобы привлечь в свои ряды квалифицированных специалистов, необходимо обеспечить их эффективной системой социальной защиты. Ключевым элементом этой системы является страхование.
Для потенциального сотрудника страхование - это важный критерий при выборе места работы. Для работодателя - эффективный инструмент кадровой политики, позволяющий добиться преимуществ на рынке. Поэтому полис добровольного медицинского страхования (ДМС) - неотъемлемая часть так называемого "социального пакета", который обеспечивает дополнительную мотивацию персонала, повышает привлекательность компании в глазах работников (как настоящих, так и будущих) и, как следствие - снижает текучесть кадров.
Сегодня практически каждое крупное предприятие обеспечивает своих работников медицинской страховкой. При этом главный вопрос, с которым сталкивается его руководство: с какой организацией заключить соответствующий договор страхования?
Безусловно, выбор страховой компании - дело настолько же непростое, насколько и ответственное, ведь оно связано с долгосрочными финансовыми обязательствами и зависит от многих факторов: степени финансовой устойчивости страховщика, количества региональных представительств, условий страхования и т.д. Неудивительно, что в большинстве случаев наиболее выгодным оказывается сотрудничест-во с крупными страховыми объединениями, имеющими безупречную репутацию и занимающими ведущие позиции в этой сфере. К их числу сегодня, безусловно, относится и Страховая Группа "СОГАЗ".
За 12 лет работы на рынке добровольного медицинского страхования Группа "СОГАЗ" стала абсолютным лидером отрасли, на протяжении последних лет уверенно занимая первое место в рейтинге российских страховщиков по ДМС.
По итогам 2005 года объем собранных СОГАЗом премий по добровольному медицинскому страхованию составил более шести млрд.рублей, а количество застрахованных по ДМС достигло почти миллиона человек. Среди корпоративных клиентов Группы по ДМС - предприятия системы "Газпром", концерн "Росэнергоатом" и ряд крупнейших предприятий атомной отрасли, ТНК-ВР, компания "Сименс", НТВ, ОАО "Уралмашзавод" и многие другие.
Для обеспечения эффективной защиты интересов своих клиентов СОГАЗ сотрудничает с более чем 2500 медицинскими учреждениями по всей стране, включая сеть поликлиник и больниц системы ОАО "Газпром", практически закрытую для сторонних организаций. Помимо этого Группа активно развивает и собственную сеть клиник, объединенных под брендом "Газпроммедсервис".
СОГАЗ обладает широким спектром залицензированных условий страхования по ДМС. Из трех базовых, двух дополнительных и 22-х специализированных условий можно составить страховую медицин-скую программу, включающую в себя такой набор услуг, который будет соответствовать любым требованиям конкретного клиента.
Специализированные условия страхования предусматривают медицинские услуги не только в рамках комплексного медицинского обслуживания (программа "Комплексное медицинское обслуживание", "Здоровая семья"), но и лечение заболеваний различных нозологических форм (программы "Кардиология", "Урология", "Гинекология", "Антиклещ" и др.).
Как уже говорилось, коллективное добровольное медицинское страхование работников является делом вполне обычным. Однако и здесь иной раз возникают непростые ситуации. Например, когда на лечение одного застрахованного работника требуются весьма значительные средства, предприятие может оказаться перед сложным выбором: использовать средства договора ДМС на лечение одного работника или отказать в оплате, чтобы не нарушить права других застрахованных на получение медицинских услуг. Это очень тяжелое решение для того, кто его принимает.
Чтобы избежать подобных ситуаций, СОГАЗ разработал специальную программу "Высокие медицинские технологии", где страховыми случаями являются болезни, лечение которых требует больших финансовых затрат: онкологические заболевания, а также состояния, требующие проведения кардиохирургических операций или трансплантации органов и тканей.
Данная программа позволяет на практике реализовать механизм совместного участия в медицинском страховании работо-дателя и работника. СОГАЗ заключает индивидуальные договоры страхования с сотрудниками предприятия. Из уплачиваемых ими взносов формируется фонд, за счет которого и обеспечивается оплата медицинской помощи при одной или нескольких болезнях, выявленных в течение срока действия договора страхования. На сегодняшний день программа "Высокие медицинские технологии" является одной из самых востребованных клиентами СОГАЗа.
Еще одно безусловное преимущество Группы - обширная региональная сеть, позволяющая оказывать медицинскую помощь застрахованным практически в любой точке страны. На сегодняшний день СОГАЗ имеет более 350-ти региональных подразделений, и это число продолжает расти.
Финансовая устойчивость, сбалансированный страховой портфель, индивидуальный подход к каждому клиенту, гибкость страховых медицинских программ, собственная сеть медицинских учреждений, двенадцатилетний успешный опыт работы по ДМС, квалифицированные кадры - все эти факторы обеспечивают Страховой Группе "СОГАЗ" лидирующие позиции в сфере добровольного медицинского страхования работников российских компаний.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
начальник отдела по разработке и развитию программ СГ "СОГАЗ" |
|
начальник отдела по разработке и развитию программ СГ "СОГАЗ" |
Array
(
[ID] => 105827
[~ID] => 105827
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[NAME] => Вместе к здоровью
[~NAME] => Вместе к здоровью
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/650/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/650/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Опыт наиболее успешных компаний показывает: чтобы привлечь в свои ряды квалифицированных специалистов, необходимо обеспечить их эффективной системой социальной защиты. Ключевым элементом этой системы является страхование.
Для потенциального сотрудника страхование - это важный критерий при выборе места работы. Для работодателя - эффективный инструмент кадровой политики, позволяющий добиться преимуществ на рынке. Поэтому полис добровольного медицинского страхования (ДМС) - неотъемлемая часть так называемого "социального пакета", который обеспечивает дополнительную мотивацию персонала, повышает привлекательность компании в глазах работников (как настоящих, так и будущих) и, как следствие - снижает текучесть кадров.
Сегодня практически каждое крупное предприятие обеспечивает своих работников медицинской страховкой. При этом главный вопрос, с которым сталкивается его руководство: с какой организацией заключить соответствующий договор страхования?
Безусловно, выбор страховой компании - дело настолько же непростое, насколько и ответственное, ведь оно связано с долгосрочными финансовыми обязательствами и зависит от многих факторов: степени финансовой устойчивости страховщика, количества региональных представительств, условий страхования и т.д. Неудивительно, что в большинстве случаев наиболее выгодным оказывается сотрудничест-во с крупными страховыми объединениями, имеющими безупречную репутацию и занимающими ведущие позиции в этой сфере. К их числу сегодня, безусловно, относится и Страховая Группа "СОГАЗ".
За 12 лет работы на рынке добровольного медицинского страхования Группа "СОГАЗ" стала абсолютным лидером отрасли, на протяжении последних лет уверенно занимая первое место в рейтинге российских страховщиков по ДМС.
По итогам 2005 года объем собранных СОГАЗом премий по добровольному медицинскому страхованию составил более шести млрд.рублей, а количество застрахованных по ДМС достигло почти миллиона человек. Среди корпоративных клиентов Группы по ДМС - предприятия системы "Газпром", концерн "Росэнергоатом" и ряд крупнейших предприятий атомной отрасли, ТНК-ВР, компания "Сименс", НТВ, ОАО "Уралмашзавод" и многие другие.
Для обеспечения эффективной защиты интересов своих клиентов СОГАЗ сотрудничает с более чем 2500 медицинскими учреждениями по всей стране, включая сеть поликлиник и больниц системы ОАО "Газпром", практически закрытую для сторонних организаций. Помимо этого Группа активно развивает и собственную сеть клиник, объединенных под брендом "Газпроммедсервис".
СОГАЗ обладает широким спектром залицензированных условий страхования по ДМС. Из трех базовых, двух дополнительных и 22-х специализированных условий можно составить страховую медицин-скую программу, включающую в себя такой набор услуг, который будет соответствовать любым требованиям конкретного клиента.
Специализированные условия страхования предусматривают медицинские услуги не только в рамках комплексного медицинского обслуживания (программа "Комплексное медицинское обслуживание", "Здоровая семья"), но и лечение заболеваний различных нозологических форм (программы "Кардиология", "Урология", "Гинекология", "Антиклещ" и др.).
Как уже говорилось, коллективное добровольное медицинское страхование работников является делом вполне обычным. Однако и здесь иной раз возникают непростые ситуации. Например, когда на лечение одного застрахованного работника требуются весьма значительные средства, предприятие может оказаться перед сложным выбором: использовать средства договора ДМС на лечение одного работника или отказать в оплате, чтобы не нарушить права других застрахованных на получение медицинских услуг. Это очень тяжелое решение для того, кто его принимает.
Чтобы избежать подобных ситуаций, СОГАЗ разработал специальную программу "Высокие медицинские технологии", где страховыми случаями являются болезни, лечение которых требует больших финансовых затрат: онкологические заболевания, а также состояния, требующие проведения кардиохирургических операций или трансплантации органов и тканей.
Данная программа позволяет на практике реализовать механизм совместного участия в медицинском страховании работо-дателя и работника. СОГАЗ заключает индивидуальные договоры страхования с сотрудниками предприятия. Из уплачиваемых ими взносов формируется фонд, за счет которого и обеспечивается оплата медицинской помощи при одной или нескольких болезнях, выявленных в течение срока действия договора страхования. На сегодняшний день программа "Высокие медицинские технологии" является одной из самых востребованных клиентами СОГАЗа.
Еще одно безусловное преимущество Группы - обширная региональная сеть, позволяющая оказывать медицинскую помощь застрахованным практически в любой точке страны. На сегодняшний день СОГАЗ имеет более 350-ти региональных подразделений, и это число продолжает расти.
Финансовая устойчивость, сбалансированный страховой портфель, индивидуальный подход к каждому клиенту, гибкость страховых медицинских программ, собственная сеть медицинских учреждений, двенадцатилетний успешный опыт работы по ДМС, квалифицированные кадры - все эти факторы обеспечивают Страховой Группе "СОГАЗ" лидирующие позиции в сфере добровольного медицинского страхования работников российских компаний.
[~DETAIL_TEXT] => Опыт наиболее успешных компаний показывает: чтобы привлечь в свои ряды квалифицированных специалистов, необходимо обеспечить их эффективной системой социальной защиты. Ключевым элементом этой системы является страхование.
Для потенциального сотрудника страхование - это важный критерий при выборе места работы. Для работодателя - эффективный инструмент кадровой политики, позволяющий добиться преимуществ на рынке. Поэтому полис добровольного медицинского страхования (ДМС) - неотъемлемая часть так называемого "социального пакета", который обеспечивает дополнительную мотивацию персонала, повышает привлекательность компании в глазах работников (как настоящих, так и будущих) и, как следствие - снижает текучесть кадров.
Сегодня практически каждое крупное предприятие обеспечивает своих работников медицинской страховкой. При этом главный вопрос, с которым сталкивается его руководство: с какой организацией заключить соответствующий договор страхования?
Безусловно, выбор страховой компании - дело настолько же непростое, насколько и ответственное, ведь оно связано с долгосрочными финансовыми обязательствами и зависит от многих факторов: степени финансовой устойчивости страховщика, количества региональных представительств, условий страхования и т.д. Неудивительно, что в большинстве случаев наиболее выгодным оказывается сотрудничест-во с крупными страховыми объединениями, имеющими безупречную репутацию и занимающими ведущие позиции в этой сфере. К их числу сегодня, безусловно, относится и Страховая Группа "СОГАЗ".
За 12 лет работы на рынке добровольного медицинского страхования Группа "СОГАЗ" стала абсолютным лидером отрасли, на протяжении последних лет уверенно занимая первое место в рейтинге российских страховщиков по ДМС.
По итогам 2005 года объем собранных СОГАЗом премий по добровольному медицинскому страхованию составил более шести млрд.рублей, а количество застрахованных по ДМС достигло почти миллиона человек. Среди корпоративных клиентов Группы по ДМС - предприятия системы "Газпром", концерн "Росэнергоатом" и ряд крупнейших предприятий атомной отрасли, ТНК-ВР, компания "Сименс", НТВ, ОАО "Уралмашзавод" и многие другие.
Для обеспечения эффективной защиты интересов своих клиентов СОГАЗ сотрудничает с более чем 2500 медицинскими учреждениями по всей стране, включая сеть поликлиник и больниц системы ОАО "Газпром", практически закрытую для сторонних организаций. Помимо этого Группа активно развивает и собственную сеть клиник, объединенных под брендом "Газпроммедсервис".
СОГАЗ обладает широким спектром залицензированных условий страхования по ДМС. Из трех базовых, двух дополнительных и 22-х специализированных условий можно составить страховую медицин-скую программу, включающую в себя такой набор услуг, который будет соответствовать любым требованиям конкретного клиента.
Специализированные условия страхования предусматривают медицинские услуги не только в рамках комплексного медицинского обслуживания (программа "Комплексное медицинское обслуживание", "Здоровая семья"), но и лечение заболеваний различных нозологических форм (программы "Кардиология", "Урология", "Гинекология", "Антиклещ" и др.).
Как уже говорилось, коллективное добровольное медицинское страхование работников является делом вполне обычным. Однако и здесь иной раз возникают непростые ситуации. Например, когда на лечение одного застрахованного работника требуются весьма значительные средства, предприятие может оказаться перед сложным выбором: использовать средства договора ДМС на лечение одного работника или отказать в оплате, чтобы не нарушить права других застрахованных на получение медицинских услуг. Это очень тяжелое решение для того, кто его принимает.
Чтобы избежать подобных ситуаций, СОГАЗ разработал специальную программу "Высокие медицинские технологии", где страховыми случаями являются болезни, лечение которых требует больших финансовых затрат: онкологические заболевания, а также состояния, требующие проведения кардиохирургических операций или трансплантации органов и тканей.
Данная программа позволяет на практике реализовать механизм совместного участия в медицинском страховании работо-дателя и работника. СОГАЗ заключает индивидуальные договоры страхования с сотрудниками предприятия. Из уплачиваемых ими взносов формируется фонд, за счет которого и обеспечивается оплата медицинской помощи при одной или нескольких болезнях, выявленных в течение срока действия договора страхования. На сегодняшний день программа "Высокие медицинские технологии" является одной из самых востребованных клиентами СОГАЗа.
Еще одно безусловное преимущество Группы - обширная региональная сеть, позволяющая оказывать медицинскую помощь застрахованным практически в любой точке страны. На сегодняшний день СОГАЗ имеет более 350-ти региональных подразделений, и это число продолжает расти.
Финансовая устойчивость, сбалансированный страховой портфель, индивидуальный подход к каждому клиенту, гибкость страховых медицинских программ, собственная сеть медицинских учреждений, двенадцатилетний успешный опыт работы по ДМС, квалифицированные кадры - все эти факторы обеспечивают Страховой Группе "СОГАЗ" лидирующие позиции в сфере добровольного медицинского страхования работников российских компаний.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
начальник отдела по разработке и развитию программ СГ "СОГАЗ" |
|
начальник отдела по разработке и развитию программ СГ "СОГАЗ" |
 |
Array
(
[ID] => 105826
[~ID] => 105826
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[NAME] => Развитие телекоммуникаций - требование времени
[~NAME] => Развитие телекоммуникаций - требование времени
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/649/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/649/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Необходимо соблюдать корреляцию между развитием телекоммуникационных систем и доходностью предприятия. Слишком активное развитие средств связи - это лишние расходы.
А недостаточное - сдерживает прогресс самой отрасли", - считает заведующий отделением связи ВНИИАСа Александр Вериго.
- Александр Михайлович, как извест-но, ВНИИАС является разработчиком правил, стандартов, руководящих технических материалов, по которым осуществ-ляется развитие, эксплуатация и обслуживание средств связи и радиосвязи. Что представляет собой существующая сеть?
- Основой, как это принято в любой отрасли, является первичная сеть. Она охватывает все железные дороги, и на ее каналах организуется технологическая связь. На сегодняшний день первичная сеть включает в себя волоконно-оптические линии связи (ВОЛС), медные кабели; также имеют место воздушные линии связи на малодеятельных участках.
ВОЛС охватывает все основные направления и коридоры и по протяженности составляет около 60% железных дорог. Технологическая сеть связи ОАО "РЖД" не существует изолированно, а входит в состав взаимоувязанной сети связи Российской Федерации и строится по ее правилам и законам.
При изучении вопроса создания телекоммуникационной инфраструктуры транспортной отрасли было принято решение использовать именно волокно, поскольку это совершенно новые цифровые технологии, которые обеспечивают передачу больших объемов информации. На этой же сети работают и ОАО "РЖД", и "ТрансТелеКом", и технологические структуры, связанные с перевозками, управлением движением, информатизацией, передачей данных.
- Какие вторичные сети организуются на основе ВОЛС?
- Вторичные сети и являются важнейшим звеном в управлении технологическими процессами на железнодорожном транспорте. К ним относятся сеть передачи данных (СПД), обеспечивающая реализацию новых информационных технологий; общетехнологическая телефонная связь ОбТС, которая обеспечивает телефонную связь всех абонентов железных дорог между собой и выход на телефонную сеть общего пользования. Строятся цифровые телефонные станции, в первую очередь в дорожных и отделенческих узлах, а затем на нижнем уровне. Институтом разработана единая система нумерации и прин-ципы построения сети с учетом совместной работы цифровых и аналоговых АТС.
Наиболее важная связь, являющаяся составной частью технологического сегмента телекоммуникационной сети Российских железных дорог - оперативно-технологическая (ОТС), благодаря которой и осуществляется управление перевозочным процессом и текущим содержанием инфраструктуры железно-дорожного транспорта.
В рамках ОТС существуют разные подсистемы. Например, связь совещания, обеспечивающая прямой контакт руководителей различных аппаратов РЖД со всеми дорогами, с начальниками служб. Есть связь с перегона, позволяющая выйти на дежурного по станции, а через него - в диспетчерский центр управления. Средства поездной радиосвязи обеспечивают взаимодействие диспетчерского аппарата и дежурных по станциям с машинистами поездов.
- Как технологически выглядит организация ОТС?
- Оперативно-технологическая связь используется диспетчерским аппаратом для организации управления движением поездов. Реализация цифровых сетей ОТС позволила обеспечить создание Единых диспетчерских центров управления перевозками, значительно повысить качество и надежность работы сетей связи, и как следствие - повысить безопасность движения.
В аналоговых сетях для работы аппаратуры могут использоваться телефонные каналы любых систем передачи и физические кабельные линии.
- В перевозочном процессе большое значение имеет безопасность движения...
- Этот вопрос в значительной степени решается системой технологической радиосвязи, входящей в комплекс технологической связи. Этой системой оборудованы все направления железных дорог для обеспечения связи диспетчеров и дежурных по станциям с машинистами поездных локомотивов и ремонтными подразделениями на перегоне и станциях, для организации маневровой работы, для оповещения и передачи данных систем автоматики на подвижные объекты.
- Но, если не ошибаюсь, на железных дорогах используются также рельсовые цепи?
- Да, и на сегодняшний день этот вариант сохраняется как наиболее безопасный; но с учетом увеличения объемов информации, которую нужно передать машинисту, инсти-тутом ведутся работы по использованию в системах железнодорожной автоматики радиоканала. Радиосвязь применяется, во-первых, в пределах станций - для слежения и передачи команд на маневровые локомотивы; во-вторых, на перегонах - в частности, для экстренных остановок поезда. По радиоканалам эти вопросы решаются при меньших затратах.
Различные системы оповещения также основаны на использовании радиосвязи. Например, устройство контроля технического состояния подвижного состава обеспечивает контроль буксовых узлов и других характеристик грузовых вагонов. К нему подключается речевой информатор и радиостанция, через которую идет оповещение машиниста о возможных неполадках в поезде, например о перегреве буксы.
В целом технико-экономический эффект от внедрения систем технологической связи достигается за счет повышения производительности труда в отрасли и сокращения эксплуатационных расходов, а также в результате применения информационных технологий.
- Какие мероприятия по внедрению и развитию радиосвязи запланированы на железных дорогах?
- В настоящее время ведутся работы по оснащению железных дорог системами цифровой технологической радиосвязи, которые основаны на использовании стандартов GSM-R и TETRA. Внедрение GSM-R ведется на Калининградской железной дороге. Цифровая система радиосвязи стандарта ТЕТRА создается между Петербургом и Москвой.
- Александр Михайлович, какова роль ВНИИАСа в развитии телекоммуникационной инфраструктуры транспортной отрасли?
- В этом направлении институт решает очень широкий спектр задач. В нашу основную деятельность входят следующие функции: разработка технических требований и технических заданий на системы и аппаратуру, проведение испытаний различных технических средств, формирование решений по телекоммуникационным сетям и разработка нормативных документов, необходимых для проектирования сетей связи.
Сегодня почти все, что внедряется в сегменте железнодорожной технологической связи, связано с деятельностью института. До 80% всех наших разработок внедрено и успешно эксплуатируется на железных дорогах России.
- Протяженность ВОЛС составляет -52 тыс.км, а общая сеть железных дорог - около 85-ти тыс. Известны ли Вам планы ОАО "РЖД" по дальней-шему развитию "волокна"?
- Собственно говоря, мы совместно с департаментом связи и вычислительной техники ОАО "РЖД" разработали концепцию, которая предусматривает полную цифровизацию сети. Другими словами, волоконно--оптические кабели будут использоваться везде, на всех участках, - с резервированием медным кабелем.
Решение этой задачи позволит также обеспечить мониторинг всех сетей технологической связи РЖД.
Развивать телекоммуникационную инфра-структуру необходимо, от этого сегодня напрямую зависит экономика как отдельных предприятий, так и отрасли в целом.
- В ОАО "РЖД" уделяют этому вопросу большое внимание: на недавно прошедшей конференции "ТелекомТранс-2006" президент компании Владимир Якунин сообщил, что в этом году на информатизацию будет выделено более 9% инвестиционной программы РЖД...
- Правильно, потому что по-другому просто нельзя. Сегодня телекоммуникационная инфраструктура отстает от уровня развития Российских железных дорог. Поэтому ОАО "РЖД" инвестирует значительные средства. Это делается на железнодорожном транспорте во всех странах мира и корпоративных сетях других ведомств.
Президентом Международной академии связи Леонидом Варакиным установлена объективно существующая закономерность: развитие телекоммуникаций должно в определенной степени опережать развитие инфраструктуры, причем в любой отрасли. А точнее, должна быть корреляция между развитием телекоммуникационных систем и доходностью предприятия. Слишком активное развитие средств связи - это лишние расходы. А недостаточное развитие сдерживает прогресс самой отрасли.
Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => "Необходимо соблюдать корреляцию между развитием телекоммуникационных систем и доходностью предприятия. Слишком активное развитие средств связи - это лишние расходы.
А недостаточное - сдерживает прогресс самой отрасли", - считает заведующий отделением связи ВНИИАСа Александр Вериго.
- Александр Михайлович, как извест-но, ВНИИАС является разработчиком правил, стандартов, руководящих технических материалов, по которым осуществ-ляется развитие, эксплуатация и обслуживание средств связи и радиосвязи. Что представляет собой существующая сеть?
- Основой, как это принято в любой отрасли, является первичная сеть. Она охватывает все железные дороги, и на ее каналах организуется технологическая связь. На сегодняшний день первичная сеть включает в себя волоконно-оптические линии связи (ВОЛС), медные кабели; также имеют место воздушные линии связи на малодеятельных участках.
ВОЛС охватывает все основные направления и коридоры и по протяженности составляет около 60% железных дорог. Технологическая сеть связи ОАО "РЖД" не существует изолированно, а входит в состав взаимоувязанной сети связи Российской Федерации и строится по ее правилам и законам.
При изучении вопроса создания телекоммуникационной инфраструктуры транспортной отрасли было принято решение использовать именно волокно, поскольку это совершенно новые цифровые технологии, которые обеспечивают передачу больших объемов информации. На этой же сети работают и ОАО "РЖД", и "ТрансТелеКом", и технологические структуры, связанные с перевозками, управлением движением, информатизацией, передачей данных.
- Какие вторичные сети организуются на основе ВОЛС?
- Вторичные сети и являются важнейшим звеном в управлении технологическими процессами на железнодорожном транспорте. К ним относятся сеть передачи данных (СПД), обеспечивающая реализацию новых информационных технологий; общетехнологическая телефонная связь ОбТС, которая обеспечивает телефонную связь всех абонентов железных дорог между собой и выход на телефонную сеть общего пользования. Строятся цифровые телефонные станции, в первую очередь в дорожных и отделенческих узлах, а затем на нижнем уровне. Институтом разработана единая система нумерации и прин-ципы построения сети с учетом совместной работы цифровых и аналоговых АТС.
Наиболее важная связь, являющаяся составной частью технологического сегмента телекоммуникационной сети Российских железных дорог - оперативно-технологическая (ОТС), благодаря которой и осуществляется управление перевозочным процессом и текущим содержанием инфраструктуры железно-дорожного транспорта.
В рамках ОТС существуют разные подсистемы. Например, связь совещания, обеспечивающая прямой контакт руководителей различных аппаратов РЖД со всеми дорогами, с начальниками служб. Есть связь с перегона, позволяющая выйти на дежурного по станции, а через него - в диспетчерский центр управления. Средства поездной радиосвязи обеспечивают взаимодействие диспетчерского аппарата и дежурных по станциям с машинистами поездов.
- Как технологически выглядит организация ОТС?
- Оперативно-технологическая связь используется диспетчерским аппаратом для организации управления движением поездов. Реализация цифровых сетей ОТС позволила обеспечить создание Единых диспетчерских центров управления перевозками, значительно повысить качество и надежность работы сетей связи, и как следствие - повысить безопасность движения.
В аналоговых сетях для работы аппаратуры могут использоваться телефонные каналы любых систем передачи и физические кабельные линии.
- В перевозочном процессе большое значение имеет безопасность движения...
- Этот вопрос в значительной степени решается системой технологической радиосвязи, входящей в комплекс технологической связи. Этой системой оборудованы все направления железных дорог для обеспечения связи диспетчеров и дежурных по станциям с машинистами поездных локомотивов и ремонтными подразделениями на перегоне и станциях, для организации маневровой работы, для оповещения и передачи данных систем автоматики на подвижные объекты.
- Но, если не ошибаюсь, на железных дорогах используются также рельсовые цепи?
- Да, и на сегодняшний день этот вариант сохраняется как наиболее безопасный; но с учетом увеличения объемов информации, которую нужно передать машинисту, инсти-тутом ведутся работы по использованию в системах железнодорожной автоматики радиоканала. Радиосвязь применяется, во-первых, в пределах станций - для слежения и передачи команд на маневровые локомотивы; во-вторых, на перегонах - в частности, для экстренных остановок поезда. По радиоканалам эти вопросы решаются при меньших затратах.
Различные системы оповещения также основаны на использовании радиосвязи. Например, устройство контроля технического состояния подвижного состава обеспечивает контроль буксовых узлов и других характеристик грузовых вагонов. К нему подключается речевой информатор и радиостанция, через которую идет оповещение машиниста о возможных неполадках в поезде, например о перегреве буксы.
В целом технико-экономический эффект от внедрения систем технологической связи достигается за счет повышения производительности труда в отрасли и сокращения эксплуатационных расходов, а также в результате применения информационных технологий.
- Какие мероприятия по внедрению и развитию радиосвязи запланированы на железных дорогах?
- В настоящее время ведутся работы по оснащению железных дорог системами цифровой технологической радиосвязи, которые основаны на использовании стандартов GSM-R и TETRA. Внедрение GSM-R ведется на Калининградской железной дороге. Цифровая система радиосвязи стандарта ТЕТRА создается между Петербургом и Москвой.
- Александр Михайлович, какова роль ВНИИАСа в развитии телекоммуникационной инфраструктуры транспортной отрасли?
- В этом направлении институт решает очень широкий спектр задач. В нашу основную деятельность входят следующие функции: разработка технических требований и технических заданий на системы и аппаратуру, проведение испытаний различных технических средств, формирование решений по телекоммуникационным сетям и разработка нормативных документов, необходимых для проектирования сетей связи.
Сегодня почти все, что внедряется в сегменте железнодорожной технологической связи, связано с деятельностью института. До 80% всех наших разработок внедрено и успешно эксплуатируется на железных дорогах России.
- Протяженность ВОЛС составляет -52 тыс.км, а общая сеть железных дорог - около 85-ти тыс. Известны ли Вам планы ОАО "РЖД" по дальней-шему развитию "волокна"?
- Собственно говоря, мы совместно с департаментом связи и вычислительной техники ОАО "РЖД" разработали концепцию, которая предусматривает полную цифровизацию сети. Другими словами, волоконно--оптические кабели будут использоваться везде, на всех участках, - с резервированием медным кабелем.
Решение этой задачи позволит также обеспечить мониторинг всех сетей технологической связи РЖД.
Развивать телекоммуникационную инфра-структуру необходимо, от этого сегодня напрямую зависит экономика как отдельных предприятий, так и отрасли в целом.
- В ОАО "РЖД" уделяют этому вопросу большое внимание: на недавно прошедшей конференции "ТелекомТранс-2006" президент компании Владимир Якунин сообщил, что в этом году на информатизацию будет выделено более 9% инвестиционной программы РЖД...
- Правильно, потому что по-другому просто нельзя. Сегодня телекоммуникационная инфраструктура отстает от уровня развития Российских железных дорог. Поэтому ОАО "РЖД" инвестирует значительные средства. Это делается на железнодорожном транспорте во всех странах мира и корпоративных сетях других ведомств.
Президентом Международной академии связи Леонидом Варакиным установлена объективно существующая закономерность: развитие телекоммуникаций должно в определенной степени опережать развитие инфраструктуры, причем в любой отрасли. А точнее, должна быть корреляция между развитием телекоммуникационных систем и доходностью предприятия. Слишком активное развитие средств связи - это лишние расходы. А недостаточное развитие сдерживает прогресс самой отрасли.
Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105826
[~ID] => 105826
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[NAME] => Развитие телекоммуникаций - требование времени
[~NAME] => Развитие телекоммуникаций - требование времени
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/649/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/649/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Необходимо соблюдать корреляцию между развитием телекоммуникационных систем и доходностью предприятия. Слишком активное развитие средств связи - это лишние расходы.
А недостаточное - сдерживает прогресс самой отрасли", - считает заведующий отделением связи ВНИИАСа Александр Вериго.
- Александр Михайлович, как извест-но, ВНИИАС является разработчиком правил, стандартов, руководящих технических материалов, по которым осуществ-ляется развитие, эксплуатация и обслуживание средств связи и радиосвязи. Что представляет собой существующая сеть?
- Основой, как это принято в любой отрасли, является первичная сеть. Она охватывает все железные дороги, и на ее каналах организуется технологическая связь. На сегодняшний день первичная сеть включает в себя волоконно-оптические линии связи (ВОЛС), медные кабели; также имеют место воздушные линии связи на малодеятельных участках.
ВОЛС охватывает все основные направления и коридоры и по протяженности составляет около 60% железных дорог. Технологическая сеть связи ОАО "РЖД" не существует изолированно, а входит в состав взаимоувязанной сети связи Российской Федерации и строится по ее правилам и законам.
При изучении вопроса создания телекоммуникационной инфраструктуры транспортной отрасли было принято решение использовать именно волокно, поскольку это совершенно новые цифровые технологии, которые обеспечивают передачу больших объемов информации. На этой же сети работают и ОАО "РЖД", и "ТрансТелеКом", и технологические структуры, связанные с перевозками, управлением движением, информатизацией, передачей данных.
- Какие вторичные сети организуются на основе ВОЛС?
- Вторичные сети и являются важнейшим звеном в управлении технологическими процессами на железнодорожном транспорте. К ним относятся сеть передачи данных (СПД), обеспечивающая реализацию новых информационных технологий; общетехнологическая телефонная связь ОбТС, которая обеспечивает телефонную связь всех абонентов железных дорог между собой и выход на телефонную сеть общего пользования. Строятся цифровые телефонные станции, в первую очередь в дорожных и отделенческих узлах, а затем на нижнем уровне. Институтом разработана единая система нумерации и прин-ципы построения сети с учетом совместной работы цифровых и аналоговых АТС.
Наиболее важная связь, являющаяся составной частью технологического сегмента телекоммуникационной сети Российских железных дорог - оперативно-технологическая (ОТС), благодаря которой и осуществляется управление перевозочным процессом и текущим содержанием инфраструктуры железно-дорожного транспорта.
В рамках ОТС существуют разные подсистемы. Например, связь совещания, обеспечивающая прямой контакт руководителей различных аппаратов РЖД со всеми дорогами, с начальниками служб. Есть связь с перегона, позволяющая выйти на дежурного по станции, а через него - в диспетчерский центр управления. Средства поездной радиосвязи обеспечивают взаимодействие диспетчерского аппарата и дежурных по станциям с машинистами поездов.
- Как технологически выглядит организация ОТС?
- Оперативно-технологическая связь используется диспетчерским аппаратом для организации управления движением поездов. Реализация цифровых сетей ОТС позволила обеспечить создание Единых диспетчерских центров управления перевозками, значительно повысить качество и надежность работы сетей связи, и как следствие - повысить безопасность движения.
В аналоговых сетях для работы аппаратуры могут использоваться телефонные каналы любых систем передачи и физические кабельные линии.
- В перевозочном процессе большое значение имеет безопасность движения...
- Этот вопрос в значительной степени решается системой технологической радиосвязи, входящей в комплекс технологической связи. Этой системой оборудованы все направления железных дорог для обеспечения связи диспетчеров и дежурных по станциям с машинистами поездных локомотивов и ремонтными подразделениями на перегоне и станциях, для организации маневровой работы, для оповещения и передачи данных систем автоматики на подвижные объекты.
- Но, если не ошибаюсь, на железных дорогах используются также рельсовые цепи?
- Да, и на сегодняшний день этот вариант сохраняется как наиболее безопасный; но с учетом увеличения объемов информации, которую нужно передать машинисту, инсти-тутом ведутся работы по использованию в системах железнодорожной автоматики радиоканала. Радиосвязь применяется, во-первых, в пределах станций - для слежения и передачи команд на маневровые локомотивы; во-вторых, на перегонах - в частности, для экстренных остановок поезда. По радиоканалам эти вопросы решаются при меньших затратах.
Различные системы оповещения также основаны на использовании радиосвязи. Например, устройство контроля технического состояния подвижного состава обеспечивает контроль буксовых узлов и других характеристик грузовых вагонов. К нему подключается речевой информатор и радиостанция, через которую идет оповещение машиниста о возможных неполадках в поезде, например о перегреве буксы.
В целом технико-экономический эффект от внедрения систем технологической связи достигается за счет повышения производительности труда в отрасли и сокращения эксплуатационных расходов, а также в результате применения информационных технологий.
- Какие мероприятия по внедрению и развитию радиосвязи запланированы на железных дорогах?
- В настоящее время ведутся работы по оснащению железных дорог системами цифровой технологической радиосвязи, которые основаны на использовании стандартов GSM-R и TETRA. Внедрение GSM-R ведется на Калининградской железной дороге. Цифровая система радиосвязи стандарта ТЕТRА создается между Петербургом и Москвой.
- Александр Михайлович, какова роль ВНИИАСа в развитии телекоммуникационной инфраструктуры транспортной отрасли?
- В этом направлении институт решает очень широкий спектр задач. В нашу основную деятельность входят следующие функции: разработка технических требований и технических заданий на системы и аппаратуру, проведение испытаний различных технических средств, формирование решений по телекоммуникационным сетям и разработка нормативных документов, необходимых для проектирования сетей связи.
Сегодня почти все, что внедряется в сегменте железнодорожной технологической связи, связано с деятельностью института. До 80% всех наших разработок внедрено и успешно эксплуатируется на железных дорогах России.
- Протяженность ВОЛС составляет -52 тыс.км, а общая сеть железных дорог - около 85-ти тыс. Известны ли Вам планы ОАО "РЖД" по дальней-шему развитию "волокна"?
- Собственно говоря, мы совместно с департаментом связи и вычислительной техники ОАО "РЖД" разработали концепцию, которая предусматривает полную цифровизацию сети. Другими словами, волоконно--оптические кабели будут использоваться везде, на всех участках, - с резервированием медным кабелем.
Решение этой задачи позволит также обеспечить мониторинг всех сетей технологической связи РЖД.
Развивать телекоммуникационную инфра-структуру необходимо, от этого сегодня напрямую зависит экономика как отдельных предприятий, так и отрасли в целом.
- В ОАО "РЖД" уделяют этому вопросу большое внимание: на недавно прошедшей конференции "ТелекомТранс-2006" президент компании Владимир Якунин сообщил, что в этом году на информатизацию будет выделено более 9% инвестиционной программы РЖД...
- Правильно, потому что по-другому просто нельзя. Сегодня телекоммуникационная инфраструктура отстает от уровня развития Российских железных дорог. Поэтому ОАО "РЖД" инвестирует значительные средства. Это делается на железнодорожном транспорте во всех странах мира и корпоративных сетях других ведомств.
Президентом Международной академии связи Леонидом Варакиным установлена объективно существующая закономерность: развитие телекоммуникаций должно в определенной степени опережать развитие инфраструктуры, причем в любой отрасли. А точнее, должна быть корреляция между развитием телекоммуникационных систем и доходностью предприятия. Слишком активное развитие средств связи - это лишние расходы. А недостаточное развитие сдерживает прогресс самой отрасли.
Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => "Необходимо соблюдать корреляцию между развитием телекоммуникационных систем и доходностью предприятия. Слишком активное развитие средств связи - это лишние расходы.
А недостаточное - сдерживает прогресс самой отрасли", - считает заведующий отделением связи ВНИИАСа Александр Вериго.
- Александр Михайлович, как извест-но, ВНИИАС является разработчиком правил, стандартов, руководящих технических материалов, по которым осуществ-ляется развитие, эксплуатация и обслуживание средств связи и радиосвязи. Что представляет собой существующая сеть?
- Основой, как это принято в любой отрасли, является первичная сеть. Она охватывает все железные дороги, и на ее каналах организуется технологическая связь. На сегодняшний день первичная сеть включает в себя волоконно-оптические линии связи (ВОЛС), медные кабели; также имеют место воздушные линии связи на малодеятельных участках.
ВОЛС охватывает все основные направления и коридоры и по протяженности составляет около 60% железных дорог. Технологическая сеть связи ОАО "РЖД" не существует изолированно, а входит в состав взаимоувязанной сети связи Российской Федерации и строится по ее правилам и законам.
При изучении вопроса создания телекоммуникационной инфраструктуры транспортной отрасли было принято решение использовать именно волокно, поскольку это совершенно новые цифровые технологии, которые обеспечивают передачу больших объемов информации. На этой же сети работают и ОАО "РЖД", и "ТрансТелеКом", и технологические структуры, связанные с перевозками, управлением движением, информатизацией, передачей данных.
- Какие вторичные сети организуются на основе ВОЛС?
- Вторичные сети и являются важнейшим звеном в управлении технологическими процессами на железнодорожном транспорте. К ним относятся сеть передачи данных (СПД), обеспечивающая реализацию новых информационных технологий; общетехнологическая телефонная связь ОбТС, которая обеспечивает телефонную связь всех абонентов железных дорог между собой и выход на телефонную сеть общего пользования. Строятся цифровые телефонные станции, в первую очередь в дорожных и отделенческих узлах, а затем на нижнем уровне. Институтом разработана единая система нумерации и прин-ципы построения сети с учетом совместной работы цифровых и аналоговых АТС.
Наиболее важная связь, являющаяся составной частью технологического сегмента телекоммуникационной сети Российских железных дорог - оперативно-технологическая (ОТС), благодаря которой и осуществляется управление перевозочным процессом и текущим содержанием инфраструктуры железно-дорожного транспорта.
В рамках ОТС существуют разные подсистемы. Например, связь совещания, обеспечивающая прямой контакт руководителей различных аппаратов РЖД со всеми дорогами, с начальниками служб. Есть связь с перегона, позволяющая выйти на дежурного по станции, а через него - в диспетчерский центр управления. Средства поездной радиосвязи обеспечивают взаимодействие диспетчерского аппарата и дежурных по станциям с машинистами поездов.
- Как технологически выглядит организация ОТС?
- Оперативно-технологическая связь используется диспетчерским аппаратом для организации управления движением поездов. Реализация цифровых сетей ОТС позволила обеспечить создание Единых диспетчерских центров управления перевозками, значительно повысить качество и надежность работы сетей связи, и как следствие - повысить безопасность движения.
В аналоговых сетях для работы аппаратуры могут использоваться телефонные каналы любых систем передачи и физические кабельные линии.
- В перевозочном процессе большое значение имеет безопасность движения...
- Этот вопрос в значительной степени решается системой технологической радиосвязи, входящей в комплекс технологической связи. Этой системой оборудованы все направления железных дорог для обеспечения связи диспетчеров и дежурных по станциям с машинистами поездных локомотивов и ремонтными подразделениями на перегоне и станциях, для организации маневровой работы, для оповещения и передачи данных систем автоматики на подвижные объекты.
- Но, если не ошибаюсь, на железных дорогах используются также рельсовые цепи?
- Да, и на сегодняшний день этот вариант сохраняется как наиболее безопасный; но с учетом увеличения объемов информации, которую нужно передать машинисту, инсти-тутом ведутся работы по использованию в системах железнодорожной автоматики радиоканала. Радиосвязь применяется, во-первых, в пределах станций - для слежения и передачи команд на маневровые локомотивы; во-вторых, на перегонах - в частности, для экстренных остановок поезда. По радиоканалам эти вопросы решаются при меньших затратах.
Различные системы оповещения также основаны на использовании радиосвязи. Например, устройство контроля технического состояния подвижного состава обеспечивает контроль буксовых узлов и других характеристик грузовых вагонов. К нему подключается речевой информатор и радиостанция, через которую идет оповещение машиниста о возможных неполадках в поезде, например о перегреве буксы.
В целом технико-экономический эффект от внедрения систем технологической связи достигается за счет повышения производительности труда в отрасли и сокращения эксплуатационных расходов, а также в результате применения информационных технологий.
- Какие мероприятия по внедрению и развитию радиосвязи запланированы на железных дорогах?
- В настоящее время ведутся работы по оснащению железных дорог системами цифровой технологической радиосвязи, которые основаны на использовании стандартов GSM-R и TETRA. Внедрение GSM-R ведется на Калининградской железной дороге. Цифровая система радиосвязи стандарта ТЕТRА создается между Петербургом и Москвой.
- Александр Михайлович, какова роль ВНИИАСа в развитии телекоммуникационной инфраструктуры транспортной отрасли?
- В этом направлении институт решает очень широкий спектр задач. В нашу основную деятельность входят следующие функции: разработка технических требований и технических заданий на системы и аппаратуру, проведение испытаний различных технических средств, формирование решений по телекоммуникационным сетям и разработка нормативных документов, необходимых для проектирования сетей связи.
Сегодня почти все, что внедряется в сегменте железнодорожной технологической связи, связано с деятельностью института. До 80% всех наших разработок внедрено и успешно эксплуатируется на железных дорогах России.
- Протяженность ВОЛС составляет -52 тыс.км, а общая сеть железных дорог - около 85-ти тыс. Известны ли Вам планы ОАО "РЖД" по дальней-шему развитию "волокна"?
- Собственно говоря, мы совместно с департаментом связи и вычислительной техники ОАО "РЖД" разработали концепцию, которая предусматривает полную цифровизацию сети. Другими словами, волоконно--оптические кабели будут использоваться везде, на всех участках, - с резервированием медным кабелем.
Решение этой задачи позволит также обеспечить мониторинг всех сетей технологической связи РЖД.
Развивать телекоммуникационную инфра-структуру необходимо, от этого сегодня напрямую зависит экономика как отдельных предприятий, так и отрасли в целом.
- В ОАО "РЖД" уделяют этому вопросу большое внимание: на недавно прошедшей конференции "ТелекомТранс-2006" президент компании Владимир Якунин сообщил, что в этом году на информатизацию будет выделено более 9% инвестиционной программы РЖД...
- Правильно, потому что по-другому просто нельзя. Сегодня телекоммуникационная инфраструктура отстает от уровня развития Российских железных дорог. Поэтому ОАО "РЖД" инвестирует значительные средства. Это делается на железнодорожном транспорте во всех странах мира и корпоративных сетях других ведомств.
Президентом Международной академии связи Леонидом Варакиным установлена объективно существующая закономерность: развитие телекоммуникаций должно в определенной степени опережать развитие инфраструктуры, причем в любой отрасли. А точнее, должна быть корреляция между развитием телекоммуникационных систем и доходностью предприятия. Слишком активное развитие средств связи - это лишние расходы. А недостаточное развитие сдерживает прогресс самой отрасли.
Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
Array
(
[ID] => 105825
[~ID] => 105825
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[NAME] => От взаиморасчетов - до глобальных прогнозов
[~NAME] => От взаиморасчетов - до глобальных прогнозов
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/648/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/648/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Созданная нами база данных перевозочных документов дорожно-сетевого уровня позволяет не только осуществлять контроль движения грузов и взаиморасчетов ОАО "РЖД" и экспедиторов, но и делать макроэкономический анализ доходов и рентабельности грузовых перевозок, что соответственно дает основу для выстраивания тарифной политики РЖД", - считает руководитель отделения информационных технологий транспортного обслуживания ВНИИАСа АНАТОЛИЙ МИКУЛЬСКИЙ.
- Анатолий Юрьевич, в последние годы разными компаниями было разработано множество систем, нацеленных на решение одной и той же задачи: контроль за перемещением груза...
- Безусловно, грузоотправители и грузо-получатели хотят иметь точные данные о времени отправки и прибытия груза, о его оплате. Чтобы решить этот вопрос, были взяты лучшие специалисты, занимавшиеся проблемой обработки перевозочных документов, и на базе этого создано отделение информационных технологий транспортного обслуживания, расположенное на четырех площадках: в Санкт-Петербурге, Барыбино, Москве и Ярославле.
- Какие задачи решаются отделением?
- Если говорить о функциях, то наши разработки направлены на развитие Системы фирменного транспортного обслуживания, электронной коммерции, кассово-финансовых расчетов.
Что же касается направлений деятельности - это сопровождение и развитие единого комплекса интегрированной обработки дорожной ведомости (ЕК ИОДВ) дорожно-сетевого уровня; развитие технологий отправочной и платежной моделей ЕК ИОДВ на платформе ОС-390 СУБД DB2; формирование и выдача государственной статистической и финансовой отчетности дорожно-сетевого уровня с использованием web-технологий. Существует еще ряд актуальных задач, связанных с развитием системы расчетов с экспедиторскими организациями, моделированием доходов отрасли от грузовых перевозок при изменении структуры парка вагонов и контейнеров. Отдельно следует назвать разработку и внедрение много-платформенной системы расчета тарифных расстояний.
- Что имеется в виду под расчетом тарифных расстояний?
- Созданная нами система позволяет рассчитывать расстояния, имея их историю. Дело в том, что протяженность сети железных дорог все время "плавает", изменяется: какие-то участки закрываются, какие-то открываются. Теперь мы в любой момент можем воссоздать историю расстояний и посмотреть: сколько стоила транспортировка груза на момент X и насколько этот показатель изменился на момент Y. Изменилось расстояние - соответ-ственно, изменился тариф.
- Что дает такая информация?
- Возможность решать, что делать с тарифами, как дальше работать. Мы смотрим историю тарифов, причины их изменения - и делаем соответствующие выводы.
- Какая работа была проведена отделением по автоматизации контроля отправления-прибытия грузов?
- Мы создали базу данных по перевозочным документам. С ее помощью не только отслеживаем отправление-прибытие груза, но также проверяем точность оформления документов, сверяем реквизиты.
- Как бы Вы оценили полноту созданного ресурса?
- У нас сейчас наиболее полная база данных по перевозочному документу. В нее попадает информация обо всех расчетах на момент отправления-прибытия груза, в том числе оплата за оформ-ление транзитной декларации и другие сборы. Кроме того, при раскредитовании перевозочного документа определяется путь его следования (весь перечень проследованных переходных пунктов), по которому рассчитывается грузооборот отрасли.
Сегодня, говоря о едином информационном пространстве, обязательно приходят к выводу о необходимости создания порталов, которые охватили бы всю совокупность информации, существующую во всей транспортной отрасли. Такой портал, но только для железной дороги, был создан у нас примерно пять лет назад. И сейчас он работает на всех железных дорогах; практически все данные, все отчеты пользователей выдаем исключительно через Интернет, причем как в бумажном, так и в электронном виде.
- Кому доступна информация с этого портала?
- Эти данные получают департаменты ОАО "РЖД". На основе базы данных перевозочных документов создана аналитическая система, которая предоставляет достаточно большой информационный срез: перевозка в собственных и арендованных вагонах, зависимость тарифов от перевозки на разные расстояния, перспективы их изменения в случае предоставления понижающих коэффициентов, возможность изменения тарифов. На основе наших данных делается макроэкономический анализ доходов и рентабельности грузовых перевозок. В данном случае мы как разработчики предоставляем программное обеспечение. А решения на его основе принимаются уже руководством ОАО "РЖД".
- Анатолий Юрьевич, есть ли у Вас какие-либо предложения для частных компаний?
- В настоящий момент у нас разработана "Система контроля оплаты перевозок с экспедиторами для ЦФТО ОАО "РЖД". Аналогичная система - для компании "ТрансКонтейнер". Для ведомственной охраны железнодорожного транспорта России создана "Система взыскания платежей за охрану и сопровождение грузов" с контролем расчетов этой организации с филиалами ОАО "РЖД".
В настоящий момент планируется создание "Автоматизированной системы многофакторного анализа объемных и макроэкономических показателей ФГП "ВО ЖДТ России".
- Решен ли вопрос безопасности информации?
- Безусловно, доступ разграничен, по-скольку есть информация закрытая.
- Какие еще дополнительные возможности заложены в Вашей разработке?
- У нас работает система, которая позволяет товарному кассиру в любой момент запросить расчет провозной платы, проверить данные, переданные клиентом по накладной. Если клиент ошибся в расчетах, товарный кассир его об этом извещает. Здесь хочу добавить, что важными задачами для нашего отделения являются автоматизация в системе учета доходных поступлений за грузовые перевозки бухгалтерского и налогового учета на базе ЕК АСУФР, а также сопровождение и развитие комплекса расчета провозной платы.
Также действует система расчета штрафов за про-срочку доставки грузов.
Беседовал НИКОЛАЙ ПЕТРОВ
[~DETAIL_TEXT] => "Созданная нами база данных перевозочных документов дорожно-сетевого уровня позволяет не только осуществлять контроль движения грузов и взаиморасчетов ОАО "РЖД" и экспедиторов, но и делать макроэкономический анализ доходов и рентабельности грузовых перевозок, что соответственно дает основу для выстраивания тарифной политики РЖД", - считает руководитель отделения информационных технологий транспортного обслуживания ВНИИАСа АНАТОЛИЙ МИКУЛЬСКИЙ.
- Анатолий Юрьевич, в последние годы разными компаниями было разработано множество систем, нацеленных на решение одной и той же задачи: контроль за перемещением груза...
- Безусловно, грузоотправители и грузо-получатели хотят иметь точные данные о времени отправки и прибытия груза, о его оплате. Чтобы решить этот вопрос, были взяты лучшие специалисты, занимавшиеся проблемой обработки перевозочных документов, и на базе этого создано отделение информационных технологий транспортного обслуживания, расположенное на четырех площадках: в Санкт-Петербурге, Барыбино, Москве и Ярославле.
- Какие задачи решаются отделением?
- Если говорить о функциях, то наши разработки направлены на развитие Системы фирменного транспортного обслуживания, электронной коммерции, кассово-финансовых расчетов.
Что же касается направлений деятельности - это сопровождение и развитие единого комплекса интегрированной обработки дорожной ведомости (ЕК ИОДВ) дорожно-сетевого уровня; развитие технологий отправочной и платежной моделей ЕК ИОДВ на платформе ОС-390 СУБД DB2; формирование и выдача государственной статистической и финансовой отчетности дорожно-сетевого уровня с использованием web-технологий. Существует еще ряд актуальных задач, связанных с развитием системы расчетов с экспедиторскими организациями, моделированием доходов отрасли от грузовых перевозок при изменении структуры парка вагонов и контейнеров. Отдельно следует назвать разработку и внедрение много-платформенной системы расчета тарифных расстояний.
- Что имеется в виду под расчетом тарифных расстояний?
- Созданная нами система позволяет рассчитывать расстояния, имея их историю. Дело в том, что протяженность сети железных дорог все время "плавает", изменяется: какие-то участки закрываются, какие-то открываются. Теперь мы в любой момент можем воссоздать историю расстояний и посмотреть: сколько стоила транспортировка груза на момент X и насколько этот показатель изменился на момент Y. Изменилось расстояние - соответ-ственно, изменился тариф.
- Что дает такая информация?
- Возможность решать, что делать с тарифами, как дальше работать. Мы смотрим историю тарифов, причины их изменения - и делаем соответствующие выводы.
- Какая работа была проведена отделением по автоматизации контроля отправления-прибытия грузов?
- Мы создали базу данных по перевозочным документам. С ее помощью не только отслеживаем отправление-прибытие груза, но также проверяем точность оформления документов, сверяем реквизиты.
- Как бы Вы оценили полноту созданного ресурса?
- У нас сейчас наиболее полная база данных по перевозочному документу. В нее попадает информация обо всех расчетах на момент отправления-прибытия груза, в том числе оплата за оформ-ление транзитной декларации и другие сборы. Кроме того, при раскредитовании перевозочного документа определяется путь его следования (весь перечень проследованных переходных пунктов), по которому рассчитывается грузооборот отрасли.
Сегодня, говоря о едином информационном пространстве, обязательно приходят к выводу о необходимости создания порталов, которые охватили бы всю совокупность информации, существующую во всей транспортной отрасли. Такой портал, но только для железной дороги, был создан у нас примерно пять лет назад. И сейчас он работает на всех железных дорогах; практически все данные, все отчеты пользователей выдаем исключительно через Интернет, причем как в бумажном, так и в электронном виде.
- Кому доступна информация с этого портала?
- Эти данные получают департаменты ОАО "РЖД". На основе базы данных перевозочных документов создана аналитическая система, которая предоставляет достаточно большой информационный срез: перевозка в собственных и арендованных вагонах, зависимость тарифов от перевозки на разные расстояния, перспективы их изменения в случае предоставления понижающих коэффициентов, возможность изменения тарифов. На основе наших данных делается макроэкономический анализ доходов и рентабельности грузовых перевозок. В данном случае мы как разработчики предоставляем программное обеспечение. А решения на его основе принимаются уже руководством ОАО "РЖД".
- Анатолий Юрьевич, есть ли у Вас какие-либо предложения для частных компаний?
- В настоящий момент у нас разработана "Система контроля оплаты перевозок с экспедиторами для ЦФТО ОАО "РЖД". Аналогичная система - для компании "ТрансКонтейнер". Для ведомственной охраны железнодорожного транспорта России создана "Система взыскания платежей за охрану и сопровождение грузов" с контролем расчетов этой организации с филиалами ОАО "РЖД".
В настоящий момент планируется создание "Автоматизированной системы многофакторного анализа объемных и макроэкономических показателей ФГП "ВО ЖДТ России".
- Решен ли вопрос безопасности информации?
- Безусловно, доступ разграничен, по-скольку есть информация закрытая.
- Какие еще дополнительные возможности заложены в Вашей разработке?
- У нас работает система, которая позволяет товарному кассиру в любой момент запросить расчет провозной платы, проверить данные, переданные клиентом по накладной. Если клиент ошибся в расчетах, товарный кассир его об этом извещает. Здесь хочу добавить, что важными задачами для нашего отделения являются автоматизация в системе учета доходных поступлений за грузовые перевозки бухгалтерского и налогового учета на базе ЕК АСУФР, а также сопровождение и развитие комплекса расчета провозной платы.
Также действует система расчета штрафов за про-срочку доставки грузов.
Беседовал НИКОЛАЙ ПЕТРОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105825
[~ID] => 105825
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[NAME] => От взаиморасчетов - до глобальных прогнозов
[~NAME] => От взаиморасчетов - до глобальных прогнозов
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/648/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/648/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Созданная нами база данных перевозочных документов дорожно-сетевого уровня позволяет не только осуществлять контроль движения грузов и взаиморасчетов ОАО "РЖД" и экспедиторов, но и делать макроэкономический анализ доходов и рентабельности грузовых перевозок, что соответственно дает основу для выстраивания тарифной политики РЖД", - считает руководитель отделения информационных технологий транспортного обслуживания ВНИИАСа АНАТОЛИЙ МИКУЛЬСКИЙ.
- Анатолий Юрьевич, в последние годы разными компаниями было разработано множество систем, нацеленных на решение одной и той же задачи: контроль за перемещением груза...
- Безусловно, грузоотправители и грузо-получатели хотят иметь точные данные о времени отправки и прибытия груза, о его оплате. Чтобы решить этот вопрос, были взяты лучшие специалисты, занимавшиеся проблемой обработки перевозочных документов, и на базе этого создано отделение информационных технологий транспортного обслуживания, расположенное на четырех площадках: в Санкт-Петербурге, Барыбино, Москве и Ярославле.
- Какие задачи решаются отделением?
- Если говорить о функциях, то наши разработки направлены на развитие Системы фирменного транспортного обслуживания, электронной коммерции, кассово-финансовых расчетов.
Что же касается направлений деятельности - это сопровождение и развитие единого комплекса интегрированной обработки дорожной ведомости (ЕК ИОДВ) дорожно-сетевого уровня; развитие технологий отправочной и платежной моделей ЕК ИОДВ на платформе ОС-390 СУБД DB2; формирование и выдача государственной статистической и финансовой отчетности дорожно-сетевого уровня с использованием web-технологий. Существует еще ряд актуальных задач, связанных с развитием системы расчетов с экспедиторскими организациями, моделированием доходов отрасли от грузовых перевозок при изменении структуры парка вагонов и контейнеров. Отдельно следует назвать разработку и внедрение много-платформенной системы расчета тарифных расстояний.
- Что имеется в виду под расчетом тарифных расстояний?
- Созданная нами система позволяет рассчитывать расстояния, имея их историю. Дело в том, что протяженность сети железных дорог все время "плавает", изменяется: какие-то участки закрываются, какие-то открываются. Теперь мы в любой момент можем воссоздать историю расстояний и посмотреть: сколько стоила транспортировка груза на момент X и насколько этот показатель изменился на момент Y. Изменилось расстояние - соответ-ственно, изменился тариф.
- Что дает такая информация?
- Возможность решать, что делать с тарифами, как дальше работать. Мы смотрим историю тарифов, причины их изменения - и делаем соответствующие выводы.
- Какая работа была проведена отделением по автоматизации контроля отправления-прибытия грузов?
- Мы создали базу данных по перевозочным документам. С ее помощью не только отслеживаем отправление-прибытие груза, но также проверяем точность оформления документов, сверяем реквизиты.
- Как бы Вы оценили полноту созданного ресурса?
- У нас сейчас наиболее полная база данных по перевозочному документу. В нее попадает информация обо всех расчетах на момент отправления-прибытия груза, в том числе оплата за оформ-ление транзитной декларации и другие сборы. Кроме того, при раскредитовании перевозочного документа определяется путь его следования (весь перечень проследованных переходных пунктов), по которому рассчитывается грузооборот отрасли.
Сегодня, говоря о едином информационном пространстве, обязательно приходят к выводу о необходимости создания порталов, которые охватили бы всю совокупность информации, существующую во всей транспортной отрасли. Такой портал, но только для железной дороги, был создан у нас примерно пять лет назад. И сейчас он работает на всех железных дорогах; практически все данные, все отчеты пользователей выдаем исключительно через Интернет, причем как в бумажном, так и в электронном виде.
- Кому доступна информация с этого портала?
- Эти данные получают департаменты ОАО "РЖД". На основе базы данных перевозочных документов создана аналитическая система, которая предоставляет достаточно большой информационный срез: перевозка в собственных и арендованных вагонах, зависимость тарифов от перевозки на разные расстояния, перспективы их изменения в случае предоставления понижающих коэффициентов, возможность изменения тарифов. На основе наших данных делается макроэкономический анализ доходов и рентабельности грузовых перевозок. В данном случае мы как разработчики предоставляем программное обеспечение. А решения на его основе принимаются уже руководством ОАО "РЖД".
- Анатолий Юрьевич, есть ли у Вас какие-либо предложения для частных компаний?
- В настоящий момент у нас разработана "Система контроля оплаты перевозок с экспедиторами для ЦФТО ОАО "РЖД". Аналогичная система - для компании "ТрансКонтейнер". Для ведомственной охраны железнодорожного транспорта России создана "Система взыскания платежей за охрану и сопровождение грузов" с контролем расчетов этой организации с филиалами ОАО "РЖД".
В настоящий момент планируется создание "Автоматизированной системы многофакторного анализа объемных и макроэкономических показателей ФГП "ВО ЖДТ России".
- Решен ли вопрос безопасности информации?
- Безусловно, доступ разграничен, по-скольку есть информация закрытая.
- Какие еще дополнительные возможности заложены в Вашей разработке?
- У нас работает система, которая позволяет товарному кассиру в любой момент запросить расчет провозной платы, проверить данные, переданные клиентом по накладной. Если клиент ошибся в расчетах, товарный кассир его об этом извещает. Здесь хочу добавить, что важными задачами для нашего отделения являются автоматизация в системе учета доходных поступлений за грузовые перевозки бухгалтерского и налогового учета на базе ЕК АСУФР, а также сопровождение и развитие комплекса расчета провозной платы.
Также действует система расчета штрафов за про-срочку доставки грузов.
Беседовал НИКОЛАЙ ПЕТРОВ
[~DETAIL_TEXT] => "Созданная нами база данных перевозочных документов дорожно-сетевого уровня позволяет не только осуществлять контроль движения грузов и взаиморасчетов ОАО "РЖД" и экспедиторов, но и делать макроэкономический анализ доходов и рентабельности грузовых перевозок, что соответственно дает основу для выстраивания тарифной политики РЖД", - считает руководитель отделения информационных технологий транспортного обслуживания ВНИИАСа АНАТОЛИЙ МИКУЛЬСКИЙ.
- Анатолий Юрьевич, в последние годы разными компаниями было разработано множество систем, нацеленных на решение одной и той же задачи: контроль за перемещением груза...
- Безусловно, грузоотправители и грузо-получатели хотят иметь точные данные о времени отправки и прибытия груза, о его оплате. Чтобы решить этот вопрос, были взяты лучшие специалисты, занимавшиеся проблемой обработки перевозочных документов, и на базе этого создано отделение информационных технологий транспортного обслуживания, расположенное на четырех площадках: в Санкт-Петербурге, Барыбино, Москве и Ярославле.
- Какие задачи решаются отделением?
- Если говорить о функциях, то наши разработки направлены на развитие Системы фирменного транспортного обслуживания, электронной коммерции, кассово-финансовых расчетов.
Что же касается направлений деятельности - это сопровождение и развитие единого комплекса интегрированной обработки дорожной ведомости (ЕК ИОДВ) дорожно-сетевого уровня; развитие технологий отправочной и платежной моделей ЕК ИОДВ на платформе ОС-390 СУБД DB2; формирование и выдача государственной статистической и финансовой отчетности дорожно-сетевого уровня с использованием web-технологий. Существует еще ряд актуальных задач, связанных с развитием системы расчетов с экспедиторскими организациями, моделированием доходов отрасли от грузовых перевозок при изменении структуры парка вагонов и контейнеров. Отдельно следует назвать разработку и внедрение много-платформенной системы расчета тарифных расстояний.
- Что имеется в виду под расчетом тарифных расстояний?
- Созданная нами система позволяет рассчитывать расстояния, имея их историю. Дело в том, что протяженность сети железных дорог все время "плавает", изменяется: какие-то участки закрываются, какие-то открываются. Теперь мы в любой момент можем воссоздать историю расстояний и посмотреть: сколько стоила транспортировка груза на момент X и насколько этот показатель изменился на момент Y. Изменилось расстояние - соответ-ственно, изменился тариф.
- Что дает такая информация?
- Возможность решать, что делать с тарифами, как дальше работать. Мы смотрим историю тарифов, причины их изменения - и делаем соответствующие выводы.
- Какая работа была проведена отделением по автоматизации контроля отправления-прибытия грузов?
- Мы создали базу данных по перевозочным документам. С ее помощью не только отслеживаем отправление-прибытие груза, но также проверяем точность оформления документов, сверяем реквизиты.
- Как бы Вы оценили полноту созданного ресурса?
- У нас сейчас наиболее полная база данных по перевозочному документу. В нее попадает информация обо всех расчетах на момент отправления-прибытия груза, в том числе оплата за оформ-ление транзитной декларации и другие сборы. Кроме того, при раскредитовании перевозочного документа определяется путь его следования (весь перечень проследованных переходных пунктов), по которому рассчитывается грузооборот отрасли.
Сегодня, говоря о едином информационном пространстве, обязательно приходят к выводу о необходимости создания порталов, которые охватили бы всю совокупность информации, существующую во всей транспортной отрасли. Такой портал, но только для железной дороги, был создан у нас примерно пять лет назад. И сейчас он работает на всех железных дорогах; практически все данные, все отчеты пользователей выдаем исключительно через Интернет, причем как в бумажном, так и в электронном виде.
- Кому доступна информация с этого портала?
- Эти данные получают департаменты ОАО "РЖД". На основе базы данных перевозочных документов создана аналитическая система, которая предоставляет достаточно большой информационный срез: перевозка в собственных и арендованных вагонах, зависимость тарифов от перевозки на разные расстояния, перспективы их изменения в случае предоставления понижающих коэффициентов, возможность изменения тарифов. На основе наших данных делается макроэкономический анализ доходов и рентабельности грузовых перевозок. В данном случае мы как разработчики предоставляем программное обеспечение. А решения на его основе принимаются уже руководством ОАО "РЖД".
- Анатолий Юрьевич, есть ли у Вас какие-либо предложения для частных компаний?
- В настоящий момент у нас разработана "Система контроля оплаты перевозок с экспедиторами для ЦФТО ОАО "РЖД". Аналогичная система - для компании "ТрансКонтейнер". Для ведомственной охраны железнодорожного транспорта России создана "Система взыскания платежей за охрану и сопровождение грузов" с контролем расчетов этой организации с филиалами ОАО "РЖД".
В настоящий момент планируется создание "Автоматизированной системы многофакторного анализа объемных и макроэкономических показателей ФГП "ВО ЖДТ России".
- Решен ли вопрос безопасности информации?
- Безусловно, доступ разграничен, по-скольку есть информация закрытая.
- Какие еще дополнительные возможности заложены в Вашей разработке?
- У нас работает система, которая позволяет товарному кассиру в любой момент запросить расчет провозной платы, проверить данные, переданные клиентом по накладной. Если клиент ошибся в расчетах, товарный кассир его об этом извещает. Здесь хочу добавить, что важными задачами для нашего отделения являются автоматизация в системе учета доходных поступлений за грузовые перевозки бухгалтерского и налогового учета на базе ЕК АСУФР, а также сопровождение и развитие комплекса расчета провозной платы.
Также действует система расчета штрафов за про-срочку доставки грузов.
Беседовал НИКОЛАЙ ПЕТРОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105824
[~ID] => 105824
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[NAME] => "Грузовой экспресс": на принципах логистики
[~NAME] => "Грузовой экспресс": на принципах логистики
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/647/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/647/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => К сожалению, приходится констатировать: в существующих рыночных условиях крайне сложно увязать интересы производителя, отправителя, перевозчика и получателя груза (например, порта), поскольку каждая сторона стремится к минимизации затрат и увеличению собственной прибыли.
Согласованность - залог успеха
При планировании и организации перевозок приходится, с одной стороны, учитывать ритмы работы производителей, характер производства, наличие подготовленного подвижного состава у перевозчиков, а с другой - специфические особенности работы в пунктах выгрузки, сдачи или перевалки грузов. Так, для порта это - невозможность долгосрочного планирования подхода судов, неблагоприят-ные метеоусловия, ограниченная перерабатывающая способность припортовой станции и тому подобное.
Для улучшения ситуации можно развивать инфраструктуру: строить- дополнительные железнодорожные пути, новые причалы, склады, расширять территорию порта. Но кроме этого необходимо совершенствовать сам процесс организации перевозок с использованием всех современных средств информатизации, связи и вычислительной техники.
В 2002 году руководство департамента управления перевозками задалось вопросом: зачем везти грузы туда, где они заведомо не будут переработаны? Как определить, с каким по объему и структуре грузопотоком порт справится, а с каким - нет? Эти вопросы и явились первопричиной возникновения системы "Грузовой экспресс".
Это название было образовано по аналогии с системой продажи билетов в пассажирские поезда. Предполагалось, что в "Грузовом экспрессе" в качестве "пассажиров" могут выступать грузы, а в качестве свободных мест - места на складских площадках.
Но все оказалось не так просто. Если пассажир, доехав до места назначения, тут же покидает место и оно становится доступно другим, то груз на складе лежит сколь угодно долго. Заранее мы не знаем, когда это складское место освободится.
В действительности ситуация еще более запутана, так как управление складами лежит вне сферы компетенции железной дороги. Поэтому вполне реальны случаи, когда и место, казалось бы, есть, а выгружать груз нельзя, так как это место забронировано под другой груз, который на подходе, но будет несколько позже.
Очевидно, что поставленную задачу решить тривиальными методами в рамках одной только железной дороги не удается. Необходимо провести согласование грузопотоков между грузоотправителем, перевозчиком и грузополучателем. Если последним является порт, кажется вполне целесообразным согласовать приход груза с его отправлением, то есть с подачей судов. Налицо задача управления грузопотоками на принципах логистики.
Под логистикой следует понимать процесс планирования, осуществ-ления и управления эффективным и экономичным перемещением материальных ценностей, находящихся в производстве, и готовых изделий, а также его информационное обеспечение.
Исторически в России, вследствие географических и экономических особенностей, железнодорожный транспорт был связующим и организующим звеном для всего перевозочного процесса на территории страны. В определенной степени эта роль утрачена. Автомобильный транспорт имеет ряд преимуществ в удовлетворении современных требований по доставке многих типов грузов в нужное место и в условленный срок.
Вместе с тем восстановить значение железных дорог в организации перевозок может использование принципов логистики, в том случае, если железнодорожный транспорт возьмет на себя функции организации и централизации логистической процедуры. Это позволит решить насущные вопросы. А необходимые предпосылки и возможности для этого есть. Железные дороги среди видов транспорта имеют наибольший задел в области информатизации транспортных процессов.
Система "Грузовой экспресс" является одной их первых, разработанных в ОАО "РЖД", которая попыталась объединить в себе принципы логистики при подводе грузов к портам и пограничным переходам. Рассмотрим особенности ее функционирования по трем упомянутым выше процессам - планированию, осуществлению и управлению перевозочным процессом.
Планирование перевозок
В нашем случае основная цель планирования - обеспечение такой динамики погрузки и продвижения грузов по железной дороге, которые обеспечат требуемые ритмы подвода грузов к порту.
 |
 |
 |
 |
|
|
|
|
Array
(
[ID] => 105824
[~ID] => 105824
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[NAME] => "Грузовой экспресс": на принципах логистики
[~NAME] => "Грузовой экспресс": на принципах логистики
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/647/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/647/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => К сожалению, приходится констатировать: в существующих рыночных условиях крайне сложно увязать интересы производителя, отправителя, перевозчика и получателя груза (например, порта), поскольку каждая сторона стремится к минимизации затрат и увеличению собственной прибыли.
Согласованность - залог успеха
При планировании и организации перевозок приходится, с одной стороны, учитывать ритмы работы производителей, характер производства, наличие подготовленного подвижного состава у перевозчиков, а с другой - специфические особенности работы в пунктах выгрузки, сдачи или перевалки грузов. Так, для порта это - невозможность долгосрочного планирования подхода судов, неблагоприят-ные метеоусловия, ограниченная перерабатывающая способность припортовой станции и тому подобное.
Для улучшения ситуации можно развивать инфраструктуру: строить- дополнительные железнодорожные пути, новые причалы, склады, расширять территорию порта. Но кроме этого необходимо совершенствовать сам процесс организации перевозок с использованием всех современных средств информатизации, связи и вычислительной техники.
В 2002 году руководство департамента управления перевозками задалось вопросом: зачем везти грузы туда, где они заведомо не будут переработаны? Как определить, с каким по объему и структуре грузопотоком порт справится, а с каким - нет? Эти вопросы и явились первопричиной возникновения системы "Грузовой экспресс".
Это название было образовано по аналогии с системой продажи билетов в пассажирские поезда. Предполагалось, что в "Грузовом экспрессе" в качестве "пассажиров" могут выступать грузы, а в качестве свободных мест - места на складских площадках.
Но все оказалось не так просто. Если пассажир, доехав до места назначения, тут же покидает место и оно становится доступно другим, то груз на складе лежит сколь угодно долго. Заранее мы не знаем, когда это складское место освободится.
В действительности ситуация еще более запутана, так как управление складами лежит вне сферы компетенции железной дороги. Поэтому вполне реальны случаи, когда и место, казалось бы, есть, а выгружать груз нельзя, так как это место забронировано под другой груз, который на подходе, но будет несколько позже.
Очевидно, что поставленную задачу решить тривиальными методами в рамках одной только железной дороги не удается. Необходимо провести согласование грузопотоков между грузоотправителем, перевозчиком и грузополучателем. Если последним является порт, кажется вполне целесообразным согласовать приход груза с его отправлением, то есть с подачей судов. Налицо задача управления грузопотоками на принципах логистики.
Под логистикой следует понимать процесс планирования, осуществ-ления и управления эффективным и экономичным перемещением материальных ценностей, находящихся в производстве, и готовых изделий, а также его информационное обеспечение.
Исторически в России, вследствие географических и экономических особенностей, железнодорожный транспорт был связующим и организующим звеном для всего перевозочного процесса на территории страны. В определенной степени эта роль утрачена. Автомобильный транспорт имеет ряд преимуществ в удовлетворении современных требований по доставке многих типов грузов в нужное место и в условленный срок.
Вместе с тем восстановить значение железных дорог в организации перевозок может использование принципов логистики, в том случае, если железнодорожный транспорт возьмет на себя функции организации и централизации логистической процедуры. Это позволит решить насущные вопросы. А необходимые предпосылки и возможности для этого есть. Железные дороги среди видов транспорта имеют наибольший задел в области информатизации транспортных процессов.
Система "Грузовой экспресс" является одной их первых, разработанных в ОАО "РЖД", которая попыталась объединить в себе принципы логистики при подводе грузов к портам и пограничным переходам. Рассмотрим особенности ее функционирования по трем упомянутым выше процессам - планированию, осуществлению и управлению перевозочным процессом.
Планирование перевозок
В нашем случае основная цель планирования - обеспечение такой динамики погрузки и продвижения грузов по железной дороге, которые обеспечат требуемые ритмы подвода грузов к порту.
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
Array
(
[ID] => 105823
[~ID] => 105823
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[NAME] => "Залог успеха - в правильном определении задачи"
[~NAME] => "Залог успеха - в правильном определении задачи"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/646/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/646/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Текущий год стал юбилейным для Российского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (ВНИИАС). О роли института в решении задач разработки и внедрения новых технологий в транспортной отрасли страны, а также о наиболее важных задачах, стоящих сегодня перед институтом, журналу "РЖД-Партнер" рассказывает директор ВНИИАСа АЛЕКСАНДР КОСАРЕВ.
- Александр Борисович, какие задачи, стоящие перед институтом, Вам как руководителю представляются наиболее актуальными?
- Одной из актуальных задач является совершенствование перевозочного процесса путем создания системы диспетчерских цент-ров управления на железных дорогах.
На базе ЦУПов удалось сконцентрировать диспетчерское управление в единой структуре, которая позволила уменьшить влияние стыковых потерь на сети железных дорог.
ЦУПы являются одним из инструментов для эффективного управления производственным процессом перевозок грузов и пассажиров.
Сегодня успешно развиваются такие информационные системы, как АСОУП, ДИСПАРК, ДИСТПС, ДИСКОН и многие другие.
Все более активно разрабатываются и внедряются на сети железных дорог автоматизированная управляющая система "Грузовой экспресс" и система согласованного подвода грузов к крупным потребителям, портам и пограничным переходам.
Продолжается разработка и внедрение нового поколения автоматизированной системы управления пассажирскими перевозками "Экспресс-3", что позволит перевести на качественно новый уровень обслуживание пассажиров, продажу билетов, резервирование мест в поездах, оперативное управление пассажирскими перевозками, управление парком пассажирских вагонов.
Одна из важнейших задач, поставленных перед институтом, - создание много-функциональной системы управления и обеспечения безопасности движения поездов на основе комплексного использования бортовых и информационных систем, устройств СЦБ, радиосвязи, спутниковой навигации.
Развитие сети связи железных дорог осуществляется по единой идеологии построения первичных сетей связи на основе волоконно-оптических линий связи (ВОЛС) с использованием цифровых систем передачи и коммутации. Одновременно реализованы и развиваются резервирующие основную магистральную сеть сети спутниковой и радиорелейной связи. Созданы магистральный и технологический уровни систем цифровой связи.
Цифровые сети оперативно-технологической связи являются важнейшим звеном централизации управления перевозками для обеспечения с высокой надежностью и быстрым действием связи диспетчерского аппарата с абонентами, действия которых непосредственно влияют на безопасность движения (дежурные по страницам, машинисты поездов).
Есть ряд новых для нас и не менее актуальных задач - это энергетика. Одним из наиболее значимых инновационных проектов является единая корпоративная автоматизированная система управления приобретением и потреблением электроэнергии, созданная для работы ОАО "РЖД" на оптовом рынке электроэнергии. Это крупнейшая в России информационная и управляющая система, которая позволяет прогнозировать потребление электроэнергии на основе данных о движении, статистике электропотребления и внешних факторах; позволяет вписываться в жесткие коридоры отклонений, формировать заявки для оптового рынка, взаимодействовать с энергосбытовыми компаниями, вести точный учет и расчеты по правилам рынка, выполнять анализ итогов и оценивать эффективность работы.
- Какие направления деятельности института можно обозначить в качестве стратегически важных на ближайшее будущее?
- К таковым относятся повышение качества транспортного и транспортно-экспедиционного обслуживания, увеличение доходов от перевозки грузов и оказания услуг, применение новых информационных технологий, в том числе электронного документооборота при взаимодействии с пользователями услуг и парт-нерами, развитие логистических технологий доставки грузов, обеспечение информационной безопасности корпоративных систем.
Институт работает над созданием условий для интеграции систем управления отдельными видами транспорта, создания единой транспортной системы страны.
Большое значение придается комплексной теме "Общесистемные разработки по автоматизированной системе управления отраслью", которая посвящена созданию новой эффективной информационной среды для разработки и интеграции отраслевых АСУ в единую программную корпоративную АСУ ОАО "РЖД".
- В последние годы в транспортной отрасли произошло много перемен. Насколько они повлияли на работу ВНИИАСа?
- В структуре транспортной отрасли функция института - техническое обеспечение деятельности ОАО "РЖД". Компания вступает в третий этап реформирования, и мы проходим этот процесс вместе с ней. И суть заключается не в формальной смене организационно-правовой формы, а прежде всего - в новых формах ведения нашей деятельности. Речь идет о проектном финансировании, о крупных комплексных научных проектах, формирование которых также является и нашей основной задачей. Но для того, чтобы получить необходимый эффект и для отрасли, и для института, необходимо и правильно определить задачу, и правильно, то есть комплексно, ее реализовать с учетом всех факторов. Функционально и организационно наш институт для отрасли является институтом управления. Сейчас он находится в процессе преобразования в дочернюю компанию ОАО "РЖД". Одна из основных задач института - на основе информационных технологий и новых решений оптимизировать эксплуатационную работу железнодорожного транспорта страны и повысить безопасность движения поездов.
- Каковы подходы к разработке комп-лексного научного проекта управления перевозками на основе экономических критериев?
- В настоящее время завершается создание вертикали управления перевозками в ОАО "РЖД", разработаны и находятся в эксплуатации автоматизированные системы контроля за объектами управления на всех уровнях.
При создании системы централизованного управления перевозками в основе принятия решений было стремление выполнения количест-венных и качественных показателей, но недостаточное внимание уделялось экономическим последствиям применения различных вариантов организации перевозочного процесса.
Поэтому перед учеными и практиками решением правления ОАО "РЖД" в декабре 2005 года была поставлена задача разработки и внедрения комплексного научного проекта управления перевозками на основе экономиче-ских критериев. В рамках этого проекта должны быть интегрированы все успешно действующие и разрабатываемые системы в области организации перевозок грузов и пассажиров, нацеленных на единую цель - повышение прибыли ОАО "РЖД" - и позволяющих свести к минимуму субъективный фактор при принятии управляющих решений.
Технологии перевозок были ориентированы на обязательное выполнение, в первую очередь, объемных показателей в условиях устойчивого роста грузопотоков по направлениям в среднем на 2-3% в год.
Впервые необходимость в разработке новой системы управления перевозками на железнодорожном транспорте появилась в начале 1990-х годов, когда из-за резкого падения объемов перевозок высвободились перевозочные мощности железных дорог России и между различными видами транспорта возникла конкурентная борьба за клиента. На первый план выступил показатель качества транспортного обслуживания.
Следующий этап совершенствования системы управления перевозками был обусловлен рядом факторов:
|
|
Array
(
[ID] => 105823
[~ID] => 105823
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[NAME] => "Залог успеха - в правильном определении задачи"
[~NAME] => "Залог успеха - в правильном определении задачи"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/646/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/646/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Текущий год стал юбилейным для Российского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (ВНИИАС). О роли института в решении задач разработки и внедрения новых технологий в транспортной отрасли страны, а также о наиболее важных задачах, стоящих сегодня перед институтом, журналу "РЖД-Партнер" рассказывает директор ВНИИАСа АЛЕКСАНДР КОСАРЕВ.
- Александр Борисович, какие задачи, стоящие перед институтом, Вам как руководителю представляются наиболее актуальными?
- Одной из актуальных задач является совершенствование перевозочного процесса путем создания системы диспетчерских цент-ров управления на железных дорогах.
На базе ЦУПов удалось сконцентрировать диспетчерское управление в единой структуре, которая позволила уменьшить влияние стыковых потерь на сети железных дорог.
ЦУПы являются одним из инструментов для эффективного управления производственным процессом перевозок грузов и пассажиров.
Сегодня успешно развиваются такие информационные системы, как АСОУП, ДИСПАРК, ДИСТПС, ДИСКОН и многие другие.
Все более активно разрабатываются и внедряются на сети железных дорог автоматизированная управляющая система "Грузовой экспресс" и система согласованного подвода грузов к крупным потребителям, портам и пограничным переходам.
Продолжается разработка и внедрение нового поколения автоматизированной системы управления пассажирскими перевозками "Экспресс-3", что позволит перевести на качественно новый уровень обслуживание пассажиров, продажу билетов, резервирование мест в поездах, оперативное управление пассажирскими перевозками, управление парком пассажирских вагонов.
Одна из важнейших задач, поставленных перед институтом, - создание много-функциональной системы управления и обеспечения безопасности движения поездов на основе комплексного использования бортовых и информационных систем, устройств СЦБ, радиосвязи, спутниковой навигации.
Развитие сети связи железных дорог осуществляется по единой идеологии построения первичных сетей связи на основе волоконно-оптических линий связи (ВОЛС) с использованием цифровых систем передачи и коммутации. Одновременно реализованы и развиваются резервирующие основную магистральную сеть сети спутниковой и радиорелейной связи. Созданы магистральный и технологический уровни систем цифровой связи.
Цифровые сети оперативно-технологической связи являются важнейшим звеном централизации управления перевозками для обеспечения с высокой надежностью и быстрым действием связи диспетчерского аппарата с абонентами, действия которых непосредственно влияют на безопасность движения (дежурные по страницам, машинисты поездов).
Есть ряд новых для нас и не менее актуальных задач - это энергетика. Одним из наиболее значимых инновационных проектов является единая корпоративная автоматизированная система управления приобретением и потреблением электроэнергии, созданная для работы ОАО "РЖД" на оптовом рынке электроэнергии. Это крупнейшая в России информационная и управляющая система, которая позволяет прогнозировать потребление электроэнергии на основе данных о движении, статистике электропотребления и внешних факторах; позволяет вписываться в жесткие коридоры отклонений, формировать заявки для оптового рынка, взаимодействовать с энергосбытовыми компаниями, вести точный учет и расчеты по правилам рынка, выполнять анализ итогов и оценивать эффективность работы.
- Какие направления деятельности института можно обозначить в качестве стратегически важных на ближайшее будущее?
- К таковым относятся повышение качества транспортного и транспортно-экспедиционного обслуживания, увеличение доходов от перевозки грузов и оказания услуг, применение новых информационных технологий, в том числе электронного документооборота при взаимодействии с пользователями услуг и парт-нерами, развитие логистических технологий доставки грузов, обеспечение информационной безопасности корпоративных систем.
Институт работает над созданием условий для интеграции систем управления отдельными видами транспорта, создания единой транспортной системы страны.
Большое значение придается комплексной теме "Общесистемные разработки по автоматизированной системе управления отраслью", которая посвящена созданию новой эффективной информационной среды для разработки и интеграции отраслевых АСУ в единую программную корпоративную АСУ ОАО "РЖД".
- В последние годы в транспортной отрасли произошло много перемен. Насколько они повлияли на работу ВНИИАСа?
- В структуре транспортной отрасли функция института - техническое обеспечение деятельности ОАО "РЖД". Компания вступает в третий этап реформирования, и мы проходим этот процесс вместе с ней. И суть заключается не в формальной смене организационно-правовой формы, а прежде всего - в новых формах ведения нашей деятельности. Речь идет о проектном финансировании, о крупных комплексных научных проектах, формирование которых также является и нашей основной задачей. Но для того, чтобы получить необходимый эффект и для отрасли, и для института, необходимо и правильно определить задачу, и правильно, то есть комплексно, ее реализовать с учетом всех факторов. Функционально и организационно наш институт для отрасли является институтом управления. Сейчас он находится в процессе преобразования в дочернюю компанию ОАО "РЖД". Одна из основных задач института - на основе информационных технологий и новых решений оптимизировать эксплуатационную работу железнодорожного транспорта страны и повысить безопасность движения поездов.
- Каковы подходы к разработке комп-лексного научного проекта управления перевозками на основе экономических критериев?
- В настоящее время завершается создание вертикали управления перевозками в ОАО "РЖД", разработаны и находятся в эксплуатации автоматизированные системы контроля за объектами управления на всех уровнях.
При создании системы централизованного управления перевозками в основе принятия решений было стремление выполнения количест-венных и качественных показателей, но недостаточное внимание уделялось экономическим последствиям применения различных вариантов организации перевозочного процесса.
Поэтому перед учеными и практиками решением правления ОАО "РЖД" в декабре 2005 года была поставлена задача разработки и внедрения комплексного научного проекта управления перевозками на основе экономиче-ских критериев. В рамках этого проекта должны быть интегрированы все успешно действующие и разрабатываемые системы в области организации перевозок грузов и пассажиров, нацеленных на единую цель - повышение прибыли ОАО "РЖД" - и позволяющих свести к минимуму субъективный фактор при принятии управляющих решений.
Технологии перевозок были ориентированы на обязательное выполнение, в первую очередь, объемных показателей в условиях устойчивого роста грузопотоков по направлениям в среднем на 2-3% в год.
Впервые необходимость в разработке новой системы управления перевозками на железнодорожном транспорте появилась в начале 1990-х годов, когда из-за резкого падения объемов перевозок высвободились перевозочные мощности железных дорог России и между различными видами транспорта возникла конкурентная борьба за клиента. На первый план выступил показатель качества транспортного обслуживания.
Следующий этап совершенствования системы управления перевозками был обусловлен рядом факторов:
|
|
 |
Array
(
[ID] => 105822
[~ID] => 105822
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[NAME] => Разделяй и ремонтируй
[~NAME] => Разделяй и ремонтируй
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/645/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/645/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => С 1 апреля нынешнего года образован новый филиал ОАО "РЖД" - Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ). О задачах подразделения, а также о том, что изменится в вопросах ремонта приватных вагонов с ее созданием, мы беседуем с начальником ЦДРВ МИХАИЛОМ САПЕТОВЫМ.
- Михаил Владимирович, расскажите, пожалуйста, о целях, задачах и основных функциях Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов?
- Центральная дирекция приступила к производственно-хозяйственной деятельности, имея сформированный имущественный комплекс, утвержденные в установленном порядке соответствующие бюджеты и платежный баланс.
Из департамента вагонного хозяйства, дирекции "Желдорреммаш" и железных дорог нашей дирекции переданы функции, связанные с проведением плановых видов ремонта грузовых вагонов. А сама необходимость создания этой структуры была обоснована на Ассамблее начальников железных дорог в сентябре 2005 года как завершающий этап организационно-функ-ционального процесса выделения сферы ремонта в обособленный вид деятельности. Нужно отметить, что это меро-приятие в полной мере соответствует Программе структурной реформы.
Основными целями деятельности Центральной дирекции поставлены выполнение плановых видов ремонта и модернизации грузовых вагонов парка ОАО "РЖД", производство и ремонт запасных частей. Дирекция же отвечает за увеличение доходов от оказания услуг по ремонту собственного или арендованного подвижного состава организациям, не входящим в ОАО "РЖД". Мы обязаны организовать эффективную работу структурных подразделений Центральной дирекции по обеспечению качества ремонта грузовых вагонов, изготовления и ремонта запасных частей и безопасности движения поездов.
- Какова структура ЦДРВ?
- Головная организация включает в себя 15 дирекций по ремонту грузовых вагонов, расположенных на сети железных дорог, в состав которых сегодня входит 123 вагоноремонтных депо и 20 вагоноколесных мастерских. Функциональная задача депо заключается в восстановлении ресурса грузовых вагонов в целях обеспечения безаварийного перевозочного процесса и повышения их потребительских свойств. Предприятия "Желдорреммаша" в состав Центральной дирекции не вошли. Функционально подразделение подчиняется вице-президенту компании, и работа ЦДРВ осуществляется совместно с департаментом вагонного хозяйства. На дорожном уровне это обеспечивается службами вагонного хозяйства с дирекциями по ремонту грузовых вагонов.
Взаимодействие Центральной дирекции с вновь создаваемыми дочерними акционерными обществами в сфере ремонта грузовых вагонов и вагоноремонтными заводами, не входящими в ОАО "РЖД", будет строиться на договорной основе.
Объемы ремонта вагонов, предусмотренные в договорах, будут являться составной частью единого плана ремонта и модернизации грузовых вагонов. Подчеркну, что создание Центральной дирекции позволит обеспечить прозрачность затрат при ремонте вагонов, их оптимизацию, эффективное использование материально-технических ресурсов и снижение материальных затрат, рациональное применение мощностей и вывод их в конкурентный сектор. Центральная дирекция, будучи функциональным филиалом, становится непосредственным участником бюджетного управления, формирует свои бюджеты и контролирует их исполнение.
- Как выглядит динамика производ-ства капитального ремонта грузовых вагонов ремонтных депо ОАО "РЖД"?
- С 2000 по 2005 год объем капитального ремонта грузовых вагонов в депо увеличился на 71%. Так, если в 2000-ном было отремонтировано 9065 вагонов, то в 2005-м- 15575. На 2006 год запланирован ремонт 13093-х грузовых вагонов.
- Что изменится в вопросах организации ремонта в ближайшей перспективе и с помощью каких рычагов ЦДРВ планирует повышать качество ремонта вагонов?
- С учетом разделения вагонного хозяйст-ва на ремонт и эксплуатацию введена стопроцентная приемка грузовых вагонов из плановых видов ремонта руководителями ремонтных депо. Значительным шагом можно считать предоставление возможности руководителям предприятий практически все рабочее время проводить на местах и осуществлять более тщательный контроль за соблюдением технологии ремонта основных узлов и деталей грузовых вагонов, оперативно ликвидировать "узкие места" в организации производственных процессов.
Введена система входного контроля получаемых основных запасных частей грузовых вагонов и выходного контроля выпускаемой продукции. Также разработана программа дооснащения производственных участков ремонтных вагонных депо согласно требованиям регламента технической оснащенности. Ведется разработка системы предотвращения поставок ремонтным вагонным депо контра-фактной продукции поставщиками основных запасных частей.
Кроме того, с 1 июня 2006-го предусматривается начало внедрения на наших предприятиях Системы менеджмента качества. Окончательное завершение внедрения этой системы по всем дорожным дирекциям планируется осуществить до конца 2008 года.
На всех железных дорогах разработаны мероприятия по снижению поступления грузовых вагонов в текущий отцепочный ремонт за счет повышения качества плановых видов ремонта, осмотра и ремонта вагонов перед погрузкой и в поездах.
- А что изменится в связи с созданием ЦДРВ для собственников грузовых вагонов?
- Как бы ни развивался рынок ремонтных услуг, вагоноремонтные предприятия Центральной дирекции остаются в России основной базой для оздоровления и модернизации грузовых вагонов, принадлежащих как ОАО "РЖД", так и сторонним организациям. С началом функционирования ЦДРВ всем дорожным дирекциям по ремонту грузовых вагонов выдана доверенность на право заключения договоров на плановые виды ремонта приватных вагонов без ограничения суммы, что позволяет значительно сокращать время подписания договора (от момента подачи заявки от заказчика до подачи вагонов в ремонт). В типовых договорах предусмотрено обеспечение ремонта вагонов запасными частями на выбор клиента - как от исполнителя, так и приобретенными им самим.
Всем депо регламентировано время нахождения вагона в ремонте.
Кроме того, собственники грузовых вагонов получили возможность заключения с Центральной дирекцией единого договора на проведение плановых видов ремонта с размещением объектов по всей ремонтной базе ЦДРВ. Это позволяет перейти к работе по принципу "одного окна".
- Ценовая политика по плановым ремонтам по-прежнему будет определяться железными дорогами, или же Центральная дирекция будет регулировать динамику изменения цен?
- ЦДРВ вправе сама регулировать цены на ремонт приватных грузовых вагонов исходя из контрольных параметров, заданных ОАО "РЖД".
В основу установленных базовых цен на ремонт грузовых вагонов закладывается метод определения затрат с учетом полных издержек на его производство и фактического технического состояния вагона. При определении окончательной цены используются рыночные методы, основанные на объемах спроса сторонних организаций на ремонт грузовых вагонов в конкретных депо. На ее уровень оказывает влияние конъюнктура рынка, качество ремонта, уровень сервиса в организации ремонта и другие факторы.
Базовые цены рассчитываются по родам грузовых вагонов в вагонных депо исходя из полной себестоимости ремонта и обо-снованного уровня рентабельности. Полная себестоимость ремонта включает прямые и косвенные затраты.
С введением в действие распоряжения по централизованному материально-техническому обеспечению ремонта приватных вагонов, в соответствии с заявками дорог на материалы для собственных вагонов, в стоимость ремонта включается цена запасных частей и материалов (колесные пары, боковые рамы, надрессорные балки, автосцепка, поглощающий аппарат, тяговый хомут и т.д.), установленных на вагон. При самостоятельном приобретении собственником дорого-стоящих узлов и деталей порядок определения стоимости ремонта остается прежним.
- А сохраняется ли единый уровень рентабельности?
- Единый нормативный уровень рентабельности по прочей деятельности в ОАО "РЖД" не утвержден, и по регионам он имеет различную величину. Решением правления ОАО "РЖД" от 21 декабря 2005 года № 40 дорогам на 2006-й заданы контрольные параметры (объемы работ, доходы и расходы от прочей хозяйственной деятельности), на основании которых устанавливается процент рентабельности на оказываемые услуги согласно калькуляции к заключенному договору.
При формировании сводного бюджета и затрат на прочие продажи в целом по Цент-ральной дирекции по ремонту грузовых вагонов на второй квартал 2006 года установлен плановый уровень рентабельности по ремонту вагонов собственности в размере 25%.
Рентабельность устанавливается в процент-ном отношении к полной себестоимости ремонта. Ее нижний предел рассчитывается на основе анализа безубыточности производ-ства ремонта грузовых вагонов собственности сторонних организаций. Процент рентабельности устанавливается с дифференциацией по дорожным ДРВ.
- Михаил Владимирович, а как на сроки выполнения ремонта приватных вагонов повлияло введение единого плана ремонта?
- Могу однозначно ответить, что положительно. Однако до настоящего времени имеют место случаи невыполнения графиков подачи приватных вагонов в ремонт, несвоевременной поставки собственниками запасных частей (случаи, когда собственник сам закупает запасные части), несвоевременной оплаты за ремонт, что приводит к увеличению простоя приватных вагонов в ремонте.
- Что еще делается для того, чтобы избавить частника от функций снабжения, предоставить собственнику вагонов полно-ценные услуги по ремонту вагонов по конкурентоспособным ценам?
- На основании сформированного плана вагоноремонтные депо формируют заявку на приобретение необходимых материально-технических ресурсов. В соответствии с распоряжением первого вице-президента ОАО "РЖД" от 17.03.2005 г. № 336р вагоно-ремонтным предприятиям разрешено централизованное приобретение дорогостоящих запасных частей для ремонта приватных вагонов и определен порядок их закупки.
На первом этапе заявки дорожных дирекций по ремонту грузовых вагонов на материально-технические ресурсы для ремонта вагонов парка ОАО "РЖД" и приватных вагонов формируются раздельно (в связи с различными источниками финансирования).
На втором этапе формируется единая заявка на материально-технические ресурсы и в установленном порядке направляется в Центральную дирекцию по ремонту грузовых вагонов для обобщения по всем дирекциям по ремонту грузовых вагонов.
В бюджетах и платежном балансе Центральной дирекции отражаются запланированные финансовые средства на закупку материально-технических ресурсов для ремонта грузовых вагонов парка ОАО "РЖД" и парка приватных вагонов.
При проведении ремонта грузовых вагонов используемые материально-технические ресурсы включаются в калькуляцию по закупочной цене. Наряду с этим собственнику дано также право самостоятельно закупать для ремонта дорогостоящие запасные части как давальческое сырье, стоимость которого в расходах депо не учитывается и в калькуляции не отражается.
- Одним из ключевых моментов разделения ремонта и эксплуатации является стремление к прозрачности расходов. Удастся ли определить реальную себе-стоимость ремонта?
- Свою самостоятельную деятельность Цент-ральная дирекция по ремонту грузовых вагонов начала со второго квартала 2006 года. В настоящее время сформированы плановые показатели ее работы на второй квартал 2006-го. О фактической себестои-мости ремонта грузовых вагонов с учетом общих и общехозяйственных расходов можно будет судить уже при подведении итогов работы квартала. Замечу, что планируется рост себестоимости ремонта за счет роста доли накладных расходов приблизительно на 25-30%.
- Если частный инвестор хочет купить или взять в аренду вагоноремонтное предприятие, то какими документами регламентированы эти действия?
- Порядок действий в этом случае будет определяться приказом ОАО "РЖД" от 9 июля 2004 г. № 100 "О порядке управления и распоряжения недвижимым имуществом ОАО "РЖД".
- Какие гарантийные сроки на выполненные плановые виды ремонта предоставляются собственникам вагонов и каков порядок устранения в гарантийный период дефектов и браков, возникающих в процессе эксплуатации из-за некачественного ремонта?
- Порядок предоставления гарантийных сроков после проведения плановых видов ремонта собственникам подвижного состава идентичен порядку, распространяющемуся на грузовые вагоны инвентарного парка ОАО "РЖД", и определяется согласно Приказу МПС от 18.12.1995 г. № 7ЦЗ, Указанию МПС от 6.12.1999 г. № К-2746у и Приложению № 7 протокола решения 40-го Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества.
- Телеграммы департамента вагонного хозяйства обязывают эксплуатационные вагонные депо взимать стоимость текущего отцепочного ремонта с собственника вагона, а не с виновника возникновения неисправности. Насколько это справедливо и способствует ли безответственному отношению ремонтных вагонных депо к ремонту вагонов собственников?
- Проведенным анализом отцепок приватного вагона в текущий отцепочный ремонт установлено, что в первом квартале 2006 года количество общих отцепок осталось на уровне с аналогичным периодом прошлого года.
В настоящее время перед вагонным хозяй-ством стоит задача определения достоверности передаваемой информации об отцепках вагонов в текущий ремонт. Разработанный Регламент ведения рекламационной работы предусматривает ответственность департамента вагонного хозяйства и Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов по месту отцепки вагона в текущий ремонт.
В случае отцепки в связи с некачественным предыдущим ремонтом его собственник оплачивает стоимость работ и вправе перепредъя-вить данный счет вагоноремонтному депо, проводившему последний плановый ремонт.
- На базе каких вагоноремонтных заводов планируется организовать дочерние общества?
- В настоящее время в завершающей стадии находится работа по созданию дочерних акционерных обществ ОАО "РЖД" в сфере капитального ремонта грузовых вагонов и производства запасных частей для них на базе имущества всех четырех вагоноремонт-ных заводов ОАО "РЖД". Это Канашский, Барнаульский и Рославльский вагоноремонт-ные заводы и Саранский тепловозоремонтный завод - филиалы ОАО "РЖД".
- Сколько вагонных депо останется в собственности компании "Российские железные дороги", сколько будет закрыто (пере-профилировано) или выставлено на продажу? И будут ли строиться новые депо?
- Концепцией реформирования комплекса ОАО "РЖД", обеспечивающего ремонт и содержание грузового подвижного состава, одобренной Советом директоров ОАО "РЖД" 3 марта 2006 года, предусмотрено выведение из корпорации на первом этапе реформирования вагоноремонтного комплекса в течение 2006-2007 годов 30% мощностей по деповскому ремонту грузовых вагонов. В 2008-м на базе Центральной дирекции будет создано дочернее акционерное общество ОАО "РЖД". Таким образом, к 2010 году вагоноремонтные депо не будут входить в состав ОАО "РЖД".
В соответствии с этим и с учетом рекомендаций комитета по вопросам реформирования ОАО "РЖД" и состоявшегося обсуждения на заседании Совета директоров ОАО "РЖД" доработан план-график мероприятий по выводу организаций, осуществляющих конкурентные виды деятельности, путем учреждения дочерних обществ либо продажи указанных организаций. Этот документ включает перечни вагоноремонтных депо, подлежащих реструктуризации, и сроки реа-лизации проектов.
При подготовке предложений по определению перечня таких вагоноремонтных депо учитывался ряд критериев, позволяющих оценить перспективность депо при принятии решения о необходимости вывода их из ОАО "РЖД". Критерии охватывают весь спектр деятельности вагоноремонтных депо и учитывают их местоположение в инфраструктуре ОАО "Российские железные дороги", текущую производственную работу и экономиче-скую эффективность, а также существующие законо-дательные ограничения по использованию имущества ОАО "РЖД".
Проведенная по критериям оценка вагоно-ремонтных депо позволила определить перечень, состоящий из 25-ти вагоноремонтных депо и их структурных подразделений, которые выделяются из ОАО "РЖД" путем создания дочерних обществ, сдачи в аренду и продажи имущества.
- На Ваш взгляд, насколько сущест-вующая нормативно-правовая база, регулирующая взаимоотношения ОАО "РЖД" и собственников подвижного состава, соответствует требованиям сегодняшнего дня?
- Конечно, нормативная документация, разработанная при МПС России, сегодня не отвечает требованиям содержания вагонного парка в эксплуатации в связи с реорганизацией железно-дорожного транспорта и появлением на сети железных дорог подвижного состава различных собственников. В связи с этим для обеспечения безопасности движения и решения разногласий между вагоноремонтными предприятиями ОАО "РЖД" и частниками необходимо в первую очередь переработать. Руковод-ство по текущему отцепочному ремонту и Инструкцию осмотрщика вагонов. Далее нужно внести изменения и дополнения в существующие нормативные документы в соответствии с распоряжениями и указаниями ОАО "РЖД", а также предложениями собственников грузовых вагонов других организаций, и дополнительно включить в инструкции перечень обязательных работ, выполняемых на ПТО, ППВ, ППС и при текущем отцепочном ремонте.
Беседовала СВЕТЛАНА ХАБИРОВА
[~DETAIL_TEXT] => С 1 апреля нынешнего года образован новый филиал ОАО "РЖД" - Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ). О задачах подразделения, а также о том, что изменится в вопросах ремонта приватных вагонов с ее созданием, мы беседуем с начальником ЦДРВ МИХАИЛОМ САПЕТОВЫМ.
- Михаил Владимирович, расскажите, пожалуйста, о целях, задачах и основных функциях Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов?
- Центральная дирекция приступила к производственно-хозяйственной деятельности, имея сформированный имущественный комплекс, утвержденные в установленном порядке соответствующие бюджеты и платежный баланс.
Из департамента вагонного хозяйства, дирекции "Желдорреммаш" и железных дорог нашей дирекции переданы функции, связанные с проведением плановых видов ремонта грузовых вагонов. А сама необходимость создания этой структуры была обоснована на Ассамблее начальников железных дорог в сентябре 2005 года как завершающий этап организационно-функ-ционального процесса выделения сферы ремонта в обособленный вид деятельности. Нужно отметить, что это меро-приятие в полной мере соответствует Программе структурной реформы.
Основными целями деятельности Центральной дирекции поставлены выполнение плановых видов ремонта и модернизации грузовых вагонов парка ОАО "РЖД", производство и ремонт запасных частей. Дирекция же отвечает за увеличение доходов от оказания услуг по ремонту собственного или арендованного подвижного состава организациям, не входящим в ОАО "РЖД". Мы обязаны организовать эффективную работу структурных подразделений Центральной дирекции по обеспечению качества ремонта грузовых вагонов, изготовления и ремонта запасных частей и безопасности движения поездов.
- Какова структура ЦДРВ?
- Головная организация включает в себя 15 дирекций по ремонту грузовых вагонов, расположенных на сети железных дорог, в состав которых сегодня входит 123 вагоноремонтных депо и 20 вагоноколесных мастерских. Функциональная задача депо заключается в восстановлении ресурса грузовых вагонов в целях обеспечения безаварийного перевозочного процесса и повышения их потребительских свойств. Предприятия "Желдорреммаша" в состав Центральной дирекции не вошли. Функционально подразделение подчиняется вице-президенту компании, и работа ЦДРВ осуществляется совместно с департаментом вагонного хозяйства. На дорожном уровне это обеспечивается службами вагонного хозяйства с дирекциями по ремонту грузовых вагонов.
Взаимодействие Центральной дирекции с вновь создаваемыми дочерними акционерными обществами в сфере ремонта грузовых вагонов и вагоноремонтными заводами, не входящими в ОАО "РЖД", будет строиться на договорной основе.
Объемы ремонта вагонов, предусмотренные в договорах, будут являться составной частью единого плана ремонта и модернизации грузовых вагонов. Подчеркну, что создание Центральной дирекции позволит обеспечить прозрачность затрат при ремонте вагонов, их оптимизацию, эффективное использование материально-технических ресурсов и снижение материальных затрат, рациональное применение мощностей и вывод их в конкурентный сектор. Центральная дирекция, будучи функциональным филиалом, становится непосредственным участником бюджетного управления, формирует свои бюджеты и контролирует их исполнение.
- Как выглядит динамика производ-ства капитального ремонта грузовых вагонов ремонтных депо ОАО "РЖД"?
- С 2000 по 2005 год объем капитального ремонта грузовых вагонов в депо увеличился на 71%. Так, если в 2000-ном было отремонтировано 9065 вагонов, то в 2005-м- 15575. На 2006 год запланирован ремонт 13093-х грузовых вагонов.
- Что изменится в вопросах организации ремонта в ближайшей перспективе и с помощью каких рычагов ЦДРВ планирует повышать качество ремонта вагонов?
- С учетом разделения вагонного хозяйст-ва на ремонт и эксплуатацию введена стопроцентная приемка грузовых вагонов из плановых видов ремонта руководителями ремонтных депо. Значительным шагом можно считать предоставление возможности руководителям предприятий практически все рабочее время проводить на местах и осуществлять более тщательный контроль за соблюдением технологии ремонта основных узлов и деталей грузовых вагонов, оперативно ликвидировать "узкие места" в организации производственных процессов.
Введена система входного контроля получаемых основных запасных частей грузовых вагонов и выходного контроля выпускаемой продукции. Также разработана программа дооснащения производственных участков ремонтных вагонных депо согласно требованиям регламента технической оснащенности. Ведется разработка системы предотвращения поставок ремонтным вагонным депо контра-фактной продукции поставщиками основных запасных частей.
Кроме того, с 1 июня 2006-го предусматривается начало внедрения на наших предприятиях Системы менеджмента качества. Окончательное завершение внедрения этой системы по всем дорожным дирекциям планируется осуществить до конца 2008 года.
На всех железных дорогах разработаны мероприятия по снижению поступления грузовых вагонов в текущий отцепочный ремонт за счет повышения качества плановых видов ремонта, осмотра и ремонта вагонов перед погрузкой и в поездах.
- А что изменится в связи с созданием ЦДРВ для собственников грузовых вагонов?
- Как бы ни развивался рынок ремонтных услуг, вагоноремонтные предприятия Центральной дирекции остаются в России основной базой для оздоровления и модернизации грузовых вагонов, принадлежащих как ОАО "РЖД", так и сторонним организациям. С началом функционирования ЦДРВ всем дорожным дирекциям по ремонту грузовых вагонов выдана доверенность на право заключения договоров на плановые виды ремонта приватных вагонов без ограничения суммы, что позволяет значительно сокращать время подписания договора (от момента подачи заявки от заказчика до подачи вагонов в ремонт). В типовых договорах предусмотрено обеспечение ремонта вагонов запасными частями на выбор клиента - как от исполнителя, так и приобретенными им самим.
Всем депо регламентировано время нахождения вагона в ремонте.
Кроме того, собственники грузовых вагонов получили возможность заключения с Центральной дирекцией единого договора на проведение плановых видов ремонта с размещением объектов по всей ремонтной базе ЦДРВ. Это позволяет перейти к работе по принципу "одного окна".
- Ценовая политика по плановым ремонтам по-прежнему будет определяться железными дорогами, или же Центральная дирекция будет регулировать динамику изменения цен?
- ЦДРВ вправе сама регулировать цены на ремонт приватных грузовых вагонов исходя из контрольных параметров, заданных ОАО "РЖД".
В основу установленных базовых цен на ремонт грузовых вагонов закладывается метод определения затрат с учетом полных издержек на его производство и фактического технического состояния вагона. При определении окончательной цены используются рыночные методы, основанные на объемах спроса сторонних организаций на ремонт грузовых вагонов в конкретных депо. На ее уровень оказывает влияние конъюнктура рынка, качество ремонта, уровень сервиса в организации ремонта и другие факторы.
Базовые цены рассчитываются по родам грузовых вагонов в вагонных депо исходя из полной себестоимости ремонта и обо-снованного уровня рентабельности. Полная себестоимость ремонта включает прямые и косвенные затраты.
С введением в действие распоряжения по централизованному материально-техническому обеспечению ремонта приватных вагонов, в соответствии с заявками дорог на материалы для собственных вагонов, в стоимость ремонта включается цена запасных частей и материалов (колесные пары, боковые рамы, надрессорные балки, автосцепка, поглощающий аппарат, тяговый хомут и т.д.), установленных на вагон. При самостоятельном приобретении собственником дорого-стоящих узлов и деталей порядок определения стоимости ремонта остается прежним.
- А сохраняется ли единый уровень рентабельности?
- Единый нормативный уровень рентабельности по прочей деятельности в ОАО "РЖД" не утвержден, и по регионам он имеет различную величину. Решением правления ОАО "РЖД" от 21 декабря 2005 года № 40 дорогам на 2006-й заданы контрольные параметры (объемы работ, доходы и расходы от прочей хозяйственной деятельности), на основании которых устанавливается процент рентабельности на оказываемые услуги согласно калькуляции к заключенному договору.
При формировании сводного бюджета и затрат на прочие продажи в целом по Цент-ральной дирекции по ремонту грузовых вагонов на второй квартал 2006 года установлен плановый уровень рентабельности по ремонту вагонов собственности в размере 25%.
Рентабельность устанавливается в процент-ном отношении к полной себестоимости ремонта. Ее нижний предел рассчитывается на основе анализа безубыточности производ-ства ремонта грузовых вагонов собственности сторонних организаций. Процент рентабельности устанавливается с дифференциацией по дорожным ДРВ.
- Михаил Владимирович, а как на сроки выполнения ремонта приватных вагонов повлияло введение единого плана ремонта?
- Могу однозначно ответить, что положительно. Однако до настоящего времени имеют место случаи невыполнения графиков подачи приватных вагонов в ремонт, несвоевременной поставки собственниками запасных частей (случаи, когда собственник сам закупает запасные части), несвоевременной оплаты за ремонт, что приводит к увеличению простоя приватных вагонов в ремонте.
- Что еще делается для того, чтобы избавить частника от функций снабжения, предоставить собственнику вагонов полно-ценные услуги по ремонту вагонов по конкурентоспособным ценам?
- На основании сформированного плана вагоноремонтные депо формируют заявку на приобретение необходимых материально-технических ресурсов. В соответствии с распоряжением первого вице-президента ОАО "РЖД" от 17.03.2005 г. № 336р вагоно-ремонтным предприятиям разрешено централизованное приобретение дорогостоящих запасных частей для ремонта приватных вагонов и определен порядок их закупки.
На первом этапе заявки дорожных дирекций по ремонту грузовых вагонов на материально-технические ресурсы для ремонта вагонов парка ОАО "РЖД" и приватных вагонов формируются раздельно (в связи с различными источниками финансирования).
На втором этапе формируется единая заявка на материально-технические ресурсы и в установленном порядке направляется в Центральную дирекцию по ремонту грузовых вагонов для обобщения по всем дирекциям по ремонту грузовых вагонов.
В бюджетах и платежном балансе Центральной дирекции отражаются запланированные финансовые средства на закупку материально-технических ресурсов для ремонта грузовых вагонов парка ОАО "РЖД" и парка приватных вагонов.
При проведении ремонта грузовых вагонов используемые материально-технические ресурсы включаются в калькуляцию по закупочной цене. Наряду с этим собственнику дано также право самостоятельно закупать для ремонта дорогостоящие запасные части как давальческое сырье, стоимость которого в расходах депо не учитывается и в калькуляции не отражается.
- Одним из ключевых моментов разделения ремонта и эксплуатации является стремление к прозрачности расходов. Удастся ли определить реальную себе-стоимость ремонта?
- Свою самостоятельную деятельность Цент-ральная дирекция по ремонту грузовых вагонов начала со второго квартала 2006 года. В настоящее время сформированы плановые показатели ее работы на второй квартал 2006-го. О фактической себестои-мости ремонта грузовых вагонов с учетом общих и общехозяйственных расходов можно будет судить уже при подведении итогов работы квартала. Замечу, что планируется рост себестоимости ремонта за счет роста доли накладных расходов приблизительно на 25-30%.
- Если частный инвестор хочет купить или взять в аренду вагоноремонтное предприятие, то какими документами регламентированы эти действия?
- Порядок действий в этом случае будет определяться приказом ОАО "РЖД" от 9 июля 2004 г. № 100 "О порядке управления и распоряжения недвижимым имуществом ОАО "РЖД".
- Какие гарантийные сроки на выполненные плановые виды ремонта предоставляются собственникам вагонов и каков порядок устранения в гарантийный период дефектов и браков, возникающих в процессе эксплуатации из-за некачественного ремонта?
- Порядок предоставления гарантийных сроков после проведения плановых видов ремонта собственникам подвижного состава идентичен порядку, распространяющемуся на грузовые вагоны инвентарного парка ОАО "РЖД", и определяется согласно Приказу МПС от 18.12.1995 г. № 7ЦЗ, Указанию МПС от 6.12.1999 г. № К-2746у и Приложению № 7 протокола решения 40-го Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества.
- Телеграммы департамента вагонного хозяйства обязывают эксплуатационные вагонные депо взимать стоимость текущего отцепочного ремонта с собственника вагона, а не с виновника возникновения неисправности. Насколько это справедливо и способствует ли безответственному отношению ремонтных вагонных депо к ремонту вагонов собственников?
- Проведенным анализом отцепок приватного вагона в текущий отцепочный ремонт установлено, что в первом квартале 2006 года количество общих отцепок осталось на уровне с аналогичным периодом прошлого года.
В настоящее время перед вагонным хозяй-ством стоит задача определения достоверности передаваемой информации об отцепках вагонов в текущий ремонт. Разработанный Регламент ведения рекламационной работы предусматривает ответственность департамента вагонного хозяйства и Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов по месту отцепки вагона в текущий ремонт.
В случае отцепки в связи с некачественным предыдущим ремонтом его собственник оплачивает стоимость работ и вправе перепредъя-вить данный счет вагоноремонтному депо, проводившему последний плановый ремонт.
- На базе каких вагоноремонтных заводов планируется организовать дочерние общества?
- В настоящее время в завершающей стадии находится работа по созданию дочерних акционерных обществ ОАО "РЖД" в сфере капитального ремонта грузовых вагонов и производства запасных частей для них на базе имущества всех четырех вагоноремонт-ных заводов ОАО "РЖД". Это Канашский, Барнаульский и Рославльский вагоноремонт-ные заводы и Саранский тепловозоремонтный завод - филиалы ОАО "РЖД".
- Сколько вагонных депо останется в собственности компании "Российские железные дороги", сколько будет закрыто (пере-профилировано) или выставлено на продажу? И будут ли строиться новые депо?
- Концепцией реформирования комплекса ОАО "РЖД", обеспечивающего ремонт и содержание грузового подвижного состава, одобренной Советом директоров ОАО "РЖД" 3 марта 2006 года, предусмотрено выведение из корпорации на первом этапе реформирования вагоноремонтного комплекса в течение 2006-2007 годов 30% мощностей по деповскому ремонту грузовых вагонов. В 2008-м на базе Центральной дирекции будет создано дочернее акционерное общество ОАО "РЖД". Таким образом, к 2010 году вагоноремонтные депо не будут входить в состав ОАО "РЖД".
В соответствии с этим и с учетом рекомендаций комитета по вопросам реформирования ОАО "РЖД" и состоявшегося обсуждения на заседании Совета директоров ОАО "РЖД" доработан план-график мероприятий по выводу организаций, осуществляющих конкурентные виды деятельности, путем учреждения дочерних обществ либо продажи указанных организаций. Этот документ включает перечни вагоноремонтных депо, подлежащих реструктуризации, и сроки реа-лизации проектов.
При подготовке предложений по определению перечня таких вагоноремонтных депо учитывался ряд критериев, позволяющих оценить перспективность депо при принятии решения о необходимости вывода их из ОАО "РЖД". Критерии охватывают весь спектр деятельности вагоноремонтных депо и учитывают их местоположение в инфраструктуре ОАО "Российские железные дороги", текущую производственную работу и экономиче-скую эффективность, а также существующие законо-дательные ограничения по использованию имущества ОАО "РЖД".
Проведенная по критериям оценка вагоно-ремонтных депо позволила определить перечень, состоящий из 25-ти вагоноремонтных депо и их структурных подразделений, которые выделяются из ОАО "РЖД" путем создания дочерних обществ, сдачи в аренду и продажи имущества.
- На Ваш взгляд, насколько сущест-вующая нормативно-правовая база, регулирующая взаимоотношения ОАО "РЖД" и собственников подвижного состава, соответствует требованиям сегодняшнего дня?
- Конечно, нормативная документация, разработанная при МПС России, сегодня не отвечает требованиям содержания вагонного парка в эксплуатации в связи с реорганизацией железно-дорожного транспорта и появлением на сети железных дорог подвижного состава различных собственников. В связи с этим для обеспечения безопасности движения и решения разногласий между вагоноремонтными предприятиями ОАО "РЖД" и частниками необходимо в первую очередь переработать. Руковод-ство по текущему отцепочному ремонту и Инструкцию осмотрщика вагонов. Далее нужно внести изменения и дополнения в существующие нормативные документы в соответствии с распоряжениями и указаниями ОАО "РЖД", а также предложениями собственников грузовых вагонов других организаций, и дополнительно включить в инструкции перечень обязательных работ, выполняемых на ПТО, ППВ, ППС и при текущем отцепочном ремонте.
Беседовала СВЕТЛАНА ХАБИРОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105822
[~ID] => 105822
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[NAME] => Разделяй и ремонтируй
[~NAME] => Разделяй и ремонтируй
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/645/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/645/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => С 1 апреля нынешнего года образован новый филиал ОАО "РЖД" - Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ). О задачах подразделения, а также о том, что изменится в вопросах ремонта приватных вагонов с ее созданием, мы беседуем с начальником ЦДРВ МИХАИЛОМ САПЕТОВЫМ.
- Михаил Владимирович, расскажите, пожалуйста, о целях, задачах и основных функциях Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов?
- Центральная дирекция приступила к производственно-хозяйственной деятельности, имея сформированный имущественный комплекс, утвержденные в установленном порядке соответствующие бюджеты и платежный баланс.
Из департамента вагонного хозяйства, дирекции "Желдорреммаш" и железных дорог нашей дирекции переданы функции, связанные с проведением плановых видов ремонта грузовых вагонов. А сама необходимость создания этой структуры была обоснована на Ассамблее начальников железных дорог в сентябре 2005 года как завершающий этап организационно-функ-ционального процесса выделения сферы ремонта в обособленный вид деятельности. Нужно отметить, что это меро-приятие в полной мере соответствует Программе структурной реформы.
Основными целями деятельности Центральной дирекции поставлены выполнение плановых видов ремонта и модернизации грузовых вагонов парка ОАО "РЖД", производство и ремонт запасных частей. Дирекция же отвечает за увеличение доходов от оказания услуг по ремонту собственного или арендованного подвижного состава организациям, не входящим в ОАО "РЖД". Мы обязаны организовать эффективную работу структурных подразделений Центральной дирекции по обеспечению качества ремонта грузовых вагонов, изготовления и ремонта запасных частей и безопасности движения поездов.
- Какова структура ЦДРВ?
- Головная организация включает в себя 15 дирекций по ремонту грузовых вагонов, расположенных на сети железных дорог, в состав которых сегодня входит 123 вагоноремонтных депо и 20 вагоноколесных мастерских. Функциональная задача депо заключается в восстановлении ресурса грузовых вагонов в целях обеспечения безаварийного перевозочного процесса и повышения их потребительских свойств. Предприятия "Желдорреммаша" в состав Центральной дирекции не вошли. Функционально подразделение подчиняется вице-президенту компании, и работа ЦДРВ осуществляется совместно с департаментом вагонного хозяйства. На дорожном уровне это обеспечивается службами вагонного хозяйства с дирекциями по ремонту грузовых вагонов.
Взаимодействие Центральной дирекции с вновь создаваемыми дочерними акционерными обществами в сфере ремонта грузовых вагонов и вагоноремонтными заводами, не входящими в ОАО "РЖД", будет строиться на договорной основе.
Объемы ремонта вагонов, предусмотренные в договорах, будут являться составной частью единого плана ремонта и модернизации грузовых вагонов. Подчеркну, что создание Центральной дирекции позволит обеспечить прозрачность затрат при ремонте вагонов, их оптимизацию, эффективное использование материально-технических ресурсов и снижение материальных затрат, рациональное применение мощностей и вывод их в конкурентный сектор. Центральная дирекция, будучи функциональным филиалом, становится непосредственным участником бюджетного управления, формирует свои бюджеты и контролирует их исполнение.
- Как выглядит динамика производ-ства капитального ремонта грузовых вагонов ремонтных депо ОАО "РЖД"?
- С 2000 по 2005 год объем капитального ремонта грузовых вагонов в депо увеличился на 71%. Так, если в 2000-ном было отремонтировано 9065 вагонов, то в 2005-м- 15575. На 2006 год запланирован ремонт 13093-х грузовых вагонов.
- Что изменится в вопросах организации ремонта в ближайшей перспективе и с помощью каких рычагов ЦДРВ планирует повышать качество ремонта вагонов?
- С учетом разделения вагонного хозяйст-ва на ремонт и эксплуатацию введена стопроцентная приемка грузовых вагонов из плановых видов ремонта руководителями ремонтных депо. Значительным шагом можно считать предоставление возможности руководителям предприятий практически все рабочее время проводить на местах и осуществлять более тщательный контроль за соблюдением технологии ремонта основных узлов и деталей грузовых вагонов, оперативно ликвидировать "узкие места" в организации производственных процессов.
Введена система входного контроля получаемых основных запасных частей грузовых вагонов и выходного контроля выпускаемой продукции. Также разработана программа дооснащения производственных участков ремонтных вагонных депо согласно требованиям регламента технической оснащенности. Ведется разработка системы предотвращения поставок ремонтным вагонным депо контра-фактной продукции поставщиками основных запасных частей.
Кроме того, с 1 июня 2006-го предусматривается начало внедрения на наших предприятиях Системы менеджмента качества. Окончательное завершение внедрения этой системы по всем дорожным дирекциям планируется осуществить до конца 2008 года.
На всех железных дорогах разработаны мероприятия по снижению поступления грузовых вагонов в текущий отцепочный ремонт за счет повышения качества плановых видов ремонта, осмотра и ремонта вагонов перед погрузкой и в поездах.
- А что изменится в связи с созданием ЦДРВ для собственников грузовых вагонов?
- Как бы ни развивался рынок ремонтных услуг, вагоноремонтные предприятия Центральной дирекции остаются в России основной базой для оздоровления и модернизации грузовых вагонов, принадлежащих как ОАО "РЖД", так и сторонним организациям. С началом функционирования ЦДРВ всем дорожным дирекциям по ремонту грузовых вагонов выдана доверенность на право заключения договоров на плановые виды ремонта приватных вагонов без ограничения суммы, что позволяет значительно сокращать время подписания договора (от момента подачи заявки от заказчика до подачи вагонов в ремонт). В типовых договорах предусмотрено обеспечение ремонта вагонов запасными частями на выбор клиента - как от исполнителя, так и приобретенными им самим.
Всем депо регламентировано время нахождения вагона в ремонте.
Кроме того, собственники грузовых вагонов получили возможность заключения с Центральной дирекцией единого договора на проведение плановых видов ремонта с размещением объектов по всей ремонтной базе ЦДРВ. Это позволяет перейти к работе по принципу "одного окна".
- Ценовая политика по плановым ремонтам по-прежнему будет определяться железными дорогами, или же Центральная дирекция будет регулировать динамику изменения цен?
- ЦДРВ вправе сама регулировать цены на ремонт приватных грузовых вагонов исходя из контрольных параметров, заданных ОАО "РЖД".
В основу установленных базовых цен на ремонт грузовых вагонов закладывается метод определения затрат с учетом полных издержек на его производство и фактического технического состояния вагона. При определении окончательной цены используются рыночные методы, основанные на объемах спроса сторонних организаций на ремонт грузовых вагонов в конкретных депо. На ее уровень оказывает влияние конъюнктура рынка, качество ремонта, уровень сервиса в организации ремонта и другие факторы.
Базовые цены рассчитываются по родам грузовых вагонов в вагонных депо исходя из полной себестоимости ремонта и обо-снованного уровня рентабельности. Полная себестоимость ремонта включает прямые и косвенные затраты.
С введением в действие распоряжения по централизованному материально-техническому обеспечению ремонта приватных вагонов, в соответствии с заявками дорог на материалы для собственных вагонов, в стоимость ремонта включается цена запасных частей и материалов (колесные пары, боковые рамы, надрессорные балки, автосцепка, поглощающий аппарат, тяговый хомут и т.д.), установленных на вагон. При самостоятельном приобретении собственником дорого-стоящих узлов и деталей порядок определения стоимости ремонта остается прежним.
- А сохраняется ли единый уровень рентабельности?
- Единый нормативный уровень рентабельности по прочей деятельности в ОАО "РЖД" не утвержден, и по регионам он имеет различную величину. Решением правления ОАО "РЖД" от 21 декабря 2005 года № 40 дорогам на 2006-й заданы контрольные параметры (объемы работ, доходы и расходы от прочей хозяйственной деятельности), на основании которых устанавливается процент рентабельности на оказываемые услуги согласно калькуляции к заключенному договору.
При формировании сводного бюджета и затрат на прочие продажи в целом по Цент-ральной дирекции по ремонту грузовых вагонов на второй квартал 2006 года установлен плановый уровень рентабельности по ремонту вагонов собственности в размере 25%.
Рентабельность устанавливается в процент-ном отношении к полной себестоимости ремонта. Ее нижний предел рассчитывается на основе анализа безубыточности производ-ства ремонта грузовых вагонов собственности сторонних организаций. Процент рентабельности устанавливается с дифференциацией по дорожным ДРВ.
- Михаил Владимирович, а как на сроки выполнения ремонта приватных вагонов повлияло введение единого плана ремонта?
- Могу однозначно ответить, что положительно. Однако до настоящего времени имеют место случаи невыполнения графиков подачи приватных вагонов в ремонт, несвоевременной поставки собственниками запасных частей (случаи, когда собственник сам закупает запасные части), несвоевременной оплаты за ремонт, что приводит к увеличению простоя приватных вагонов в ремонте.
- Что еще делается для того, чтобы избавить частника от функций снабжения, предоставить собственнику вагонов полно-ценные услуги по ремонту вагонов по конкурентоспособным ценам?
- На основании сформированного плана вагоноремонтные депо формируют заявку на приобретение необходимых материально-технических ресурсов. В соответствии с распоряжением первого вице-президента ОАО "РЖД" от 17.03.2005 г. № 336р вагоно-ремонтным предприятиям разрешено централизованное приобретение дорогостоящих запасных частей для ремонта приватных вагонов и определен порядок их закупки.
На первом этапе заявки дорожных дирекций по ремонту грузовых вагонов на материально-технические ресурсы для ремонта вагонов парка ОАО "РЖД" и приватных вагонов формируются раздельно (в связи с различными источниками финансирования).
На втором этапе формируется единая заявка на материально-технические ресурсы и в установленном порядке направляется в Центральную дирекцию по ремонту грузовых вагонов для обобщения по всем дирекциям по ремонту грузовых вагонов.
В бюджетах и платежном балансе Центральной дирекции отражаются запланированные финансовые средства на закупку материально-технических ресурсов для ремонта грузовых вагонов парка ОАО "РЖД" и парка приватных вагонов.
При проведении ремонта грузовых вагонов используемые материально-технические ресурсы включаются в калькуляцию по закупочной цене. Наряду с этим собственнику дано также право самостоятельно закупать для ремонта дорогостоящие запасные части как давальческое сырье, стоимость которого в расходах депо не учитывается и в калькуляции не отражается.
- Одним из ключевых моментов разделения ремонта и эксплуатации является стремление к прозрачности расходов. Удастся ли определить реальную себе-стоимость ремонта?
- Свою самостоятельную деятельность Цент-ральная дирекция по ремонту грузовых вагонов начала со второго квартала 2006 года. В настоящее время сформированы плановые показатели ее работы на второй квартал 2006-го. О фактической себестои-мости ремонта грузовых вагонов с учетом общих и общехозяйственных расходов можно будет судить уже при подведении итогов работы квартала. Замечу, что планируется рост себестоимости ремонта за счет роста доли накладных расходов приблизительно на 25-30%.
- Если частный инвестор хочет купить или взять в аренду вагоноремонтное предприятие, то какими документами регламентированы эти действия?
- Порядок действий в этом случае будет определяться приказом ОАО "РЖД" от 9 июля 2004 г. № 100 "О порядке управления и распоряжения недвижимым имуществом ОАО "РЖД".
- Какие гарантийные сроки на выполненные плановые виды ремонта предоставляются собственникам вагонов и каков порядок устранения в гарантийный период дефектов и браков, возникающих в процессе эксплуатации из-за некачественного ремонта?
- Порядок предоставления гарантийных сроков после проведения плановых видов ремонта собственникам подвижного состава идентичен порядку, распространяющемуся на грузовые вагоны инвентарного парка ОАО "РЖД", и определяется согласно Приказу МПС от 18.12.1995 г. № 7ЦЗ, Указанию МПС от 6.12.1999 г. № К-2746у и Приложению № 7 протокола решения 40-го Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества.
- Телеграммы департамента вагонного хозяйства обязывают эксплуатационные вагонные депо взимать стоимость текущего отцепочного ремонта с собственника вагона, а не с виновника возникновения неисправности. Насколько это справедливо и способствует ли безответственному отношению ремонтных вагонных депо к ремонту вагонов собственников?
- Проведенным анализом отцепок приватного вагона в текущий отцепочный ремонт установлено, что в первом квартале 2006 года количество общих отцепок осталось на уровне с аналогичным периодом прошлого года.
В настоящее время перед вагонным хозяй-ством стоит задача определения достоверности передаваемой информации об отцепках вагонов в текущий ремонт. Разработанный Регламент ведения рекламационной работы предусматривает ответственность департамента вагонного хозяйства и Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов по месту отцепки вагона в текущий ремонт.
В случае отцепки в связи с некачественным предыдущим ремонтом его собственник оплачивает стоимость работ и вправе перепредъя-вить данный счет вагоноремонтному депо, проводившему последний плановый ремонт.
- На базе каких вагоноремонтных заводов планируется организовать дочерние общества?
- В настоящее время в завершающей стадии находится работа по созданию дочерних акционерных обществ ОАО "РЖД" в сфере капитального ремонта грузовых вагонов и производства запасных частей для них на базе имущества всех четырех вагоноремонт-ных заводов ОАО "РЖД". Это Канашский, Барнаульский и Рославльский вагоноремонт-ные заводы и Саранский тепловозоремонтный завод - филиалы ОАО "РЖД".
- Сколько вагонных депо останется в собственности компании "Российские железные дороги", сколько будет закрыто (пере-профилировано) или выставлено на продажу? И будут ли строиться новые депо?
- Концепцией реформирования комплекса ОАО "РЖД", обеспечивающего ремонт и содержание грузового подвижного состава, одобренной Советом директоров ОАО "РЖД" 3 марта 2006 года, предусмотрено выведение из корпорации на первом этапе реформирования вагоноремонтного комплекса в течение 2006-2007 годов 30% мощностей по деповскому ремонту грузовых вагонов. В 2008-м на базе Центральной дирекции будет создано дочернее акционерное общество ОАО "РЖД". Таким образом, к 2010 году вагоноремонтные депо не будут входить в состав ОАО "РЖД".
В соответствии с этим и с учетом рекомендаций комитета по вопросам реформирования ОАО "РЖД" и состоявшегося обсуждения на заседании Совета директоров ОАО "РЖД" доработан план-график мероприятий по выводу организаций, осуществляющих конкурентные виды деятельности, путем учреждения дочерних обществ либо продажи указанных организаций. Этот документ включает перечни вагоноремонтных депо, подлежащих реструктуризации, и сроки реа-лизации проектов.
При подготовке предложений по определению перечня таких вагоноремонтных депо учитывался ряд критериев, позволяющих оценить перспективность депо при принятии решения о необходимости вывода их из ОАО "РЖД". Критерии охватывают весь спектр деятельности вагоноремонтных депо и учитывают их местоположение в инфраструктуре ОАО "Российские железные дороги", текущую производственную работу и экономиче-скую эффективность, а также существующие законо-дательные ограничения по использованию имущества ОАО "РЖД".
Проведенная по критериям оценка вагоно-ремонтных депо позволила определить перечень, состоящий из 25-ти вагоноремонтных депо и их структурных подразделений, которые выделяются из ОАО "РЖД" путем создания дочерних обществ, сдачи в аренду и продажи имущества.
- На Ваш взгляд, насколько сущест-вующая нормативно-правовая база, регулирующая взаимоотношения ОАО "РЖД" и собственников подвижного состава, соответствует требованиям сегодняшнего дня?
- Конечно, нормативная документация, разработанная при МПС России, сегодня не отвечает требованиям содержания вагонного парка в эксплуатации в связи с реорганизацией железно-дорожного транспорта и появлением на сети железных дорог подвижного состава различных собственников. В связи с этим для обеспечения безопасности движения и решения разногласий между вагоноремонтными предприятиями ОАО "РЖД" и частниками необходимо в первую очередь переработать. Руковод-ство по текущему отцепочному ремонту и Инструкцию осмотрщика вагонов. Далее нужно внести изменения и дополнения в существующие нормативные документы в соответствии с распоряжениями и указаниями ОАО "РЖД", а также предложениями собственников грузовых вагонов других организаций, и дополнительно включить в инструкции перечень обязательных работ, выполняемых на ПТО, ППВ, ППС и при текущем отцепочном ремонте.
Беседовала СВЕТЛАНА ХАБИРОВА
[~DETAIL_TEXT] => С 1 апреля нынешнего года образован новый филиал ОАО "РЖД" - Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ). О задачах подразделения, а также о том, что изменится в вопросах ремонта приватных вагонов с ее созданием, мы беседуем с начальником ЦДРВ МИХАИЛОМ САПЕТОВЫМ.
- Михаил Владимирович, расскажите, пожалуйста, о целях, задачах и основных функциях Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов?
- Центральная дирекция приступила к производственно-хозяйственной деятельности, имея сформированный имущественный комплекс, утвержденные в установленном порядке соответствующие бюджеты и платежный баланс.
Из департамента вагонного хозяйства, дирекции "Желдорреммаш" и железных дорог нашей дирекции переданы функции, связанные с проведением плановых видов ремонта грузовых вагонов. А сама необходимость создания этой структуры была обоснована на Ассамблее начальников железных дорог в сентябре 2005 года как завершающий этап организационно-функ-ционального процесса выделения сферы ремонта в обособленный вид деятельности. Нужно отметить, что это меро-приятие в полной мере соответствует Программе структурной реформы.
Основными целями деятельности Центральной дирекции поставлены выполнение плановых видов ремонта и модернизации грузовых вагонов парка ОАО "РЖД", производство и ремонт запасных частей. Дирекция же отвечает за увеличение доходов от оказания услуг по ремонту собственного или арендованного подвижного состава организациям, не входящим в ОАО "РЖД". Мы обязаны организовать эффективную работу структурных подразделений Центральной дирекции по обеспечению качества ремонта грузовых вагонов, изготовления и ремонта запасных частей и безопасности движения поездов.
- Какова структура ЦДРВ?
- Головная организация включает в себя 15 дирекций по ремонту грузовых вагонов, расположенных на сети железных дорог, в состав которых сегодня входит 123 вагоноремонтных депо и 20 вагоноколесных мастерских. Функциональная задача депо заключается в восстановлении ресурса грузовых вагонов в целях обеспечения безаварийного перевозочного процесса и повышения их потребительских свойств. Предприятия "Желдорреммаша" в состав Центральной дирекции не вошли. Функционально подразделение подчиняется вице-президенту компании, и работа ЦДРВ осуществляется совместно с департаментом вагонного хозяйства. На дорожном уровне это обеспечивается службами вагонного хозяйства с дирекциями по ремонту грузовых вагонов.
Взаимодействие Центральной дирекции с вновь создаваемыми дочерними акционерными обществами в сфере ремонта грузовых вагонов и вагоноремонтными заводами, не входящими в ОАО "РЖД", будет строиться на договорной основе.
Объемы ремонта вагонов, предусмотренные в договорах, будут являться составной частью единого плана ремонта и модернизации грузовых вагонов. Подчеркну, что создание Центральной дирекции позволит обеспечить прозрачность затрат при ремонте вагонов, их оптимизацию, эффективное использование материально-технических ресурсов и снижение материальных затрат, рациональное применение мощностей и вывод их в конкурентный сектор. Центральная дирекция, будучи функциональным филиалом, становится непосредственным участником бюджетного управления, формирует свои бюджеты и контролирует их исполнение.
- Как выглядит динамика производ-ства капитального ремонта грузовых вагонов ремонтных депо ОАО "РЖД"?
- С 2000 по 2005 год объем капитального ремонта грузовых вагонов в депо увеличился на 71%. Так, если в 2000-ном было отремонтировано 9065 вагонов, то в 2005-м- 15575. На 2006 год запланирован ремонт 13093-х грузовых вагонов.
- Что изменится в вопросах организации ремонта в ближайшей перспективе и с помощью каких рычагов ЦДРВ планирует повышать качество ремонта вагонов?
- С учетом разделения вагонного хозяйст-ва на ремонт и эксплуатацию введена стопроцентная приемка грузовых вагонов из плановых видов ремонта руководителями ремонтных депо. Значительным шагом можно считать предоставление возможности руководителям предприятий практически все рабочее время проводить на местах и осуществлять более тщательный контроль за соблюдением технологии ремонта основных узлов и деталей грузовых вагонов, оперативно ликвидировать "узкие места" в организации производственных процессов.
Введена система входного контроля получаемых основных запасных частей грузовых вагонов и выходного контроля выпускаемой продукции. Также разработана программа дооснащения производственных участков ремонтных вагонных депо согласно требованиям регламента технической оснащенности. Ведется разработка системы предотвращения поставок ремонтным вагонным депо контра-фактной продукции поставщиками основных запасных частей.
Кроме того, с 1 июня 2006-го предусматривается начало внедрения на наших предприятиях Системы менеджмента качества. Окончательное завершение внедрения этой системы по всем дорожным дирекциям планируется осуществить до конца 2008 года.
На всех железных дорогах разработаны мероприятия по снижению поступления грузовых вагонов в текущий отцепочный ремонт за счет повышения качества плановых видов ремонта, осмотра и ремонта вагонов перед погрузкой и в поездах.
- А что изменится в связи с созданием ЦДРВ для собственников грузовых вагонов?
- Как бы ни развивался рынок ремонтных услуг, вагоноремонтные предприятия Центральной дирекции остаются в России основной базой для оздоровления и модернизации грузовых вагонов, принадлежащих как ОАО "РЖД", так и сторонним организациям. С началом функционирования ЦДРВ всем дорожным дирекциям по ремонту грузовых вагонов выдана доверенность на право заключения договоров на плановые виды ремонта приватных вагонов без ограничения суммы, что позволяет значительно сокращать время подписания договора (от момента подачи заявки от заказчика до подачи вагонов в ремонт). В типовых договорах предусмотрено обеспечение ремонта вагонов запасными частями на выбор клиента - как от исполнителя, так и приобретенными им самим.
Всем депо регламентировано время нахождения вагона в ремонте.
Кроме того, собственники грузовых вагонов получили возможность заключения с Центральной дирекцией единого договора на проведение плановых видов ремонта с размещением объектов по всей ремонтной базе ЦДРВ. Это позволяет перейти к работе по принципу "одного окна".
- Ценовая политика по плановым ремонтам по-прежнему будет определяться железными дорогами, или же Центральная дирекция будет регулировать динамику изменения цен?
- ЦДРВ вправе сама регулировать цены на ремонт приватных грузовых вагонов исходя из контрольных параметров, заданных ОАО "РЖД".
В основу установленных базовых цен на ремонт грузовых вагонов закладывается метод определения затрат с учетом полных издержек на его производство и фактического технического состояния вагона. При определении окончательной цены используются рыночные методы, основанные на объемах спроса сторонних организаций на ремонт грузовых вагонов в конкретных депо. На ее уровень оказывает влияние конъюнктура рынка, качество ремонта, уровень сервиса в организации ремонта и другие факторы.
Базовые цены рассчитываются по родам грузовых вагонов в вагонных депо исходя из полной себестоимости ремонта и обо-снованного уровня рентабельности. Полная себестоимость ремонта включает прямые и косвенные затраты.
С введением в действие распоряжения по централизованному материально-техническому обеспечению ремонта приватных вагонов, в соответствии с заявками дорог на материалы для собственных вагонов, в стоимость ремонта включается цена запасных частей и материалов (колесные пары, боковые рамы, надрессорные балки, автосцепка, поглощающий аппарат, тяговый хомут и т.д.), установленных на вагон. При самостоятельном приобретении собственником дорого-стоящих узлов и деталей порядок определения стоимости ремонта остается прежним.
- А сохраняется ли единый уровень рентабельности?
- Единый нормативный уровень рентабельности по прочей деятельности в ОАО "РЖД" не утвержден, и по регионам он имеет различную величину. Решением правления ОАО "РЖД" от 21 декабря 2005 года № 40 дорогам на 2006-й заданы контрольные параметры (объемы работ, доходы и расходы от прочей хозяйственной деятельности), на основании которых устанавливается процент рентабельности на оказываемые услуги согласно калькуляции к заключенному договору.
При формировании сводного бюджета и затрат на прочие продажи в целом по Цент-ральной дирекции по ремонту грузовых вагонов на второй квартал 2006 года установлен плановый уровень рентабельности по ремонту вагонов собственности в размере 25%.
Рентабельность устанавливается в процент-ном отношении к полной себестоимости ремонта. Ее нижний предел рассчитывается на основе анализа безубыточности производ-ства ремонта грузовых вагонов собственности сторонних организаций. Процент рентабельности устанавливается с дифференциацией по дорожным ДРВ.
- Михаил Владимирович, а как на сроки выполнения ремонта приватных вагонов повлияло введение единого плана ремонта?
- Могу однозначно ответить, что положительно. Однако до настоящего времени имеют место случаи невыполнения графиков подачи приватных вагонов в ремонт, несвоевременной поставки собственниками запасных частей (случаи, когда собственник сам закупает запасные части), несвоевременной оплаты за ремонт, что приводит к увеличению простоя приватных вагонов в ремонте.
- Что еще делается для того, чтобы избавить частника от функций снабжения, предоставить собственнику вагонов полно-ценные услуги по ремонту вагонов по конкурентоспособным ценам?
- На основании сформированного плана вагоноремонтные депо формируют заявку на приобретение необходимых материально-технических ресурсов. В соответствии с распоряжением первого вице-президента ОАО "РЖД" от 17.03.2005 г. № 336р вагоно-ремонтным предприятиям разрешено централизованное приобретение дорогостоящих запасных частей для ремонта приватных вагонов и определен порядок их закупки.
На первом этапе заявки дорожных дирекций по ремонту грузовых вагонов на материально-технические ресурсы для ремонта вагонов парка ОАО "РЖД" и приватных вагонов формируются раздельно (в связи с различными источниками финансирования).
На втором этапе формируется единая заявка на материально-технические ресурсы и в установленном порядке направляется в Центральную дирекцию по ремонту грузовых вагонов для обобщения по всем дирекциям по ремонту грузовых вагонов.
В бюджетах и платежном балансе Центральной дирекции отражаются запланированные финансовые средства на закупку материально-технических ресурсов для ремонта грузовых вагонов парка ОАО "РЖД" и парка приватных вагонов.
При проведении ремонта грузовых вагонов используемые материально-технические ресурсы включаются в калькуляцию по закупочной цене. Наряду с этим собственнику дано также право самостоятельно закупать для ремонта дорогостоящие запасные части как давальческое сырье, стоимость которого в расходах депо не учитывается и в калькуляции не отражается.
- Одним из ключевых моментов разделения ремонта и эксплуатации является стремление к прозрачности расходов. Удастся ли определить реальную себе-стоимость ремонта?
- Свою самостоятельную деятельность Цент-ральная дирекция по ремонту грузовых вагонов начала со второго квартала 2006 года. В настоящее время сформированы плановые показатели ее работы на второй квартал 2006-го. О фактической себестои-мости ремонта грузовых вагонов с учетом общих и общехозяйственных расходов можно будет судить уже при подведении итогов работы квартала. Замечу, что планируется рост себестоимости ремонта за счет роста доли накладных расходов приблизительно на 25-30%.
- Если частный инвестор хочет купить или взять в аренду вагоноремонтное предприятие, то какими документами регламентированы эти действия?
- Порядок действий в этом случае будет определяться приказом ОАО "РЖД" от 9 июля 2004 г. № 100 "О порядке управления и распоряжения недвижимым имуществом ОАО "РЖД".
- Какие гарантийные сроки на выполненные плановые виды ремонта предоставляются собственникам вагонов и каков порядок устранения в гарантийный период дефектов и браков, возникающих в процессе эксплуатации из-за некачественного ремонта?
- Порядок предоставления гарантийных сроков после проведения плановых видов ремонта собственникам подвижного состава идентичен порядку, распространяющемуся на грузовые вагоны инвентарного парка ОАО "РЖД", и определяется согласно Приказу МПС от 18.12.1995 г. № 7ЦЗ, Указанию МПС от 6.12.1999 г. № К-2746у и Приложению № 7 протокола решения 40-го Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества.
- Телеграммы департамента вагонного хозяйства обязывают эксплуатационные вагонные депо взимать стоимость текущего отцепочного ремонта с собственника вагона, а не с виновника возникновения неисправности. Насколько это справедливо и способствует ли безответственному отношению ремонтных вагонных депо к ремонту вагонов собственников?
- Проведенным анализом отцепок приватного вагона в текущий отцепочный ремонт установлено, что в первом квартале 2006 года количество общих отцепок осталось на уровне с аналогичным периодом прошлого года.
В настоящее время перед вагонным хозяй-ством стоит задача определения достоверности передаваемой информации об отцепках вагонов в текущий ремонт. Разработанный Регламент ведения рекламационной работы предусматривает ответственность департамента вагонного хозяйства и Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов по месту отцепки вагона в текущий ремонт.
В случае отцепки в связи с некачественным предыдущим ремонтом его собственник оплачивает стоимость работ и вправе перепредъя-вить данный счет вагоноремонтному депо, проводившему последний плановый ремонт.
- На базе каких вагоноремонтных заводов планируется организовать дочерние общества?
- В настоящее время в завершающей стадии находится работа по созданию дочерних акционерных обществ ОАО "РЖД" в сфере капитального ремонта грузовых вагонов и производства запасных частей для них на базе имущества всех четырех вагоноремонт-ных заводов ОАО "РЖД". Это Канашский, Барнаульский и Рославльский вагоноремонт-ные заводы и Саранский тепловозоремонтный завод - филиалы ОАО "РЖД".
- Сколько вагонных депо останется в собственности компании "Российские железные дороги", сколько будет закрыто (пере-профилировано) или выставлено на продажу? И будут ли строиться новые депо?
- Концепцией реформирования комплекса ОАО "РЖД", обеспечивающего ремонт и содержание грузового подвижного состава, одобренной Советом директоров ОАО "РЖД" 3 марта 2006 года, предусмотрено выведение из корпорации на первом этапе реформирования вагоноремонтного комплекса в течение 2006-2007 годов 30% мощностей по деповскому ремонту грузовых вагонов. В 2008-м на базе Центральной дирекции будет создано дочернее акционерное общество ОАО "РЖД". Таким образом, к 2010 году вагоноремонтные депо не будут входить в состав ОАО "РЖД".
В соответствии с этим и с учетом рекомендаций комитета по вопросам реформирования ОАО "РЖД" и состоявшегося обсуждения на заседании Совета директоров ОАО "РЖД" доработан план-график мероприятий по выводу организаций, осуществляющих конкурентные виды деятельности, путем учреждения дочерних обществ либо продажи указанных организаций. Этот документ включает перечни вагоноремонтных депо, подлежащих реструктуризации, и сроки реа-лизации проектов.
При подготовке предложений по определению перечня таких вагоноремонтных депо учитывался ряд критериев, позволяющих оценить перспективность депо при принятии решения о необходимости вывода их из ОАО "РЖД". Критерии охватывают весь спектр деятельности вагоноремонтных депо и учитывают их местоположение в инфраструктуре ОАО "Российские железные дороги", текущую производственную работу и экономиче-скую эффективность, а также существующие законо-дательные ограничения по использованию имущества ОАО "РЖД".
Проведенная по критериям оценка вагоно-ремонтных депо позволила определить перечень, состоящий из 25-ти вагоноремонтных депо и их структурных подразделений, которые выделяются из ОАО "РЖД" путем создания дочерних обществ, сдачи в аренду и продажи имущества.
- На Ваш взгляд, насколько сущест-вующая нормативно-правовая база, регулирующая взаимоотношения ОАО "РЖД" и собственников подвижного состава, соответствует требованиям сегодняшнего дня?
- Конечно, нормативная документация, разработанная при МПС России, сегодня не отвечает требованиям содержания вагонного парка в эксплуатации в связи с реорганизацией железно-дорожного транспорта и появлением на сети железных дорог подвижного состава различных собственников. В связи с этим для обеспечения безопасности движения и решения разногласий между вагоноремонтными предприятиями ОАО "РЖД" и частниками необходимо в первую очередь переработать. Руковод-ство по текущему отцепочному ремонту и Инструкцию осмотрщика вагонов. Далее нужно внести изменения и дополнения в существующие нормативные документы в соответствии с распоряжениями и указаниями ОАО "РЖД", а также предложениями собственников грузовых вагонов других организаций, и дополнительно включить в инструкции перечень обязательных работ, выполняемых на ПТО, ППВ, ППС и при текущем отцепочном ремонте.
Беседовала СВЕТЛАНА ХАБИРОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
