III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
 |
Array
(
[ID] => 105791
[~ID] => 105791
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[NAME] => Единое транспортное пространство - наше общее достояние
[~NAME] => Единое транспортное пространство - наше общее достояние
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/614/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/614/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В преддверии форума "Стратегическое партнерство 1520" рассказать о своем видении актуальных вопросов взаимодействия железных дорог на постсоветском пространстве мы попросили старшего вице-президента ОАО "РЖД", доктора экономических наук БОРИСА ЛАПИДУСА.
От политики к коммерции
- Борис Моисеевич, известно, что железнодорожный транспорт после распада СССР явился той отраслью, которая шла впереди всех остальных в вопросах поддержания связей между вновь образовавшимися государствами. Как Вы оцениваете уровень взаимодействия железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии сегодня?
- Как известно, еще в 1992 году был создан Совет по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества и его постоянно действующий орган - Дирекция. Основными задачами Совета являются координация работы железных дорог на межгосударственном уровне и выработка согласованных принципов их дея-тельности; организация совместной эксплуатации грузовых вагонов и контейнеров и др. Эффективность и действенность работы Совета сегодня подтверждены самой жизнью. Главным результатом при этом стали устойчивая работа железнодорожного транспорта и своевременное обеспечение пассажирских и грузовых перевозок в международном сообщении.
Вместе с тем в современных условиях вопросы сотрудничества все более требуют развития коммерческой и бизнес-основы, поскольку практически все железные дороги стран СНГ и Балтии, а также Монголии, вплотную подошли к необходимости коренной модернизации. Поэтому наряду с продолжением работы по совершенствованию нормативной базы, а также оптимизации и повышению эффективности использования подвижного состава, все более актуализируются применение современных технологий (обеспечивающих рост доходов железных дорог и их инвесторов) и повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта наших стран: и как единой системы на глобальном транспортном рынке, и как хозяйствующих субъектов на своих внутренних рынках.
- И во многом именно этими обстоятельствами вызвана инициатива проведения форума "Стратегическое партнерство 1520" как новой формы взаимодействия?
- Да, совершенно верно. С одной стороны, мы сегодня констатируем, что в течение пятнадцати лет единое транспортное пространство, объединяющее страны с железнодорожной колеей 1520 мм, успешно функционирует; что здесь решаются необходимые технологические и коммерческие задачи. Однако вместе с тем за это время накопился уже целый ряд системных вопросов, решение которых должно заложить основу для повышения конкурентоспособности железнодорожных систем указанной колеи как единой технологической и бизнес-системы.
О чем идет речь? Дело в том, что за последние годы железнодорожный транспорт практически всех стран СНГ и Балтии не претерпел серьезной технологической модернизации и развития; в то время как морские пути, автомобильный транспорт и альтернативные железнодорожные маршруты развивались достаточно интенсивно. Сегодня техническая база наших железных дорог нуждается в коренной реконструкции и переходе на новые элементные технологические прин-ципы с тем, чтобы на этой основе повысить эффективность работы и нашу конкурентоспособность на глобальном транспортном рынке.
Ведь несмотря на, скажем так, географическую статичность и закрепленность "пространства 1520", на самом деле наши железные дороги находятся в условиях жесткой конкуренции за грузопотоки. А современные мировые транспортные системы формируют сегодня достаточно высокие стандарты качества обслуживания грузовладельцев, внедряют механизмы снижения издержек. И для того, чтобы конкурировать как каждой из железных дорог, так и системе в целом, - нам нужно прежде всего решать проблемы качества, сокращения сроков доставки, снижения издержек и т.д.
Абсолютно очевидно, что все эти вопросы гораздо эффективнее решать сообща. Мы должны сформировать единые или гармонизированные требования к подвижному составу, к системам управления, к строительству новых железнодорожных линий, корпоративным стандартам обслуживания клиентов и т.д. Вот эти проблемы в первую очередь нам необходимо обсуждать вместе. И мы будем это делать на предстоящем форуме.
- Вы сказали о необходимости обсуждения совместного строительства новых линий. Каковы здесь на сегодняшний день основные "камни преткновения"? Какие еще Вы бы выделили конкретные направления сотрудничества железных дорог в свете обозначенного Вами общего ключа?
- Важнейшая проблема, которая сегодня сдерживает развитие стальных магистралей, - это весьма низкая привлекательность железно-дорожного строительства для бизнеса. Такая ситуация обусловлена недостаточно развитым законодательством и отсутствием опыта частного предпринимательства в этой сфере за последние восемь десятилетий, а также рядом других причин. Столь непростую задачу также необходимо обсуждать на совместном уровне: и не просто в рамках кулуаров железнодорожных компаний, а непосредственно с бизнесменами, инвесторами, банкирами - с людьми, которые наиболее хорошо знают, какими методами можно решать эти проблемы.
Далее. Высокая эффективность работы транспорта сегодня не может быть достигнута без создания интегрированных информационных систем, базирующихся на единых элементных базах, с дружественными протоколами и интерфейсами. Мы понимаем, что если будут созданы такие условия, то каждая из железных дорог колеи 1520 мм, а также и вся система в целом, могут резко улучшить качество предоставления транзитных и экспортно-импортных услуг с учетом появления новых видов сервиса. Например таких, как информирование клиентов о дислокации грузов, электронный документооборот, электронные таможенные процедуры, современные цифровые виды связи и т.д.
Безусловно, мы все ближе и ближе подходим к необходимости создания интегрированных логистических систем, формирование которых будет тоже эффективно исключительно на основе кооперации и интеграции. Мы должны выстраивать логистику по единой технологии: от места образования грузопотоков и до их погашения. Но для этого нужны единые логистические технологии, в связи с чем нам необходимо создать условия, при которых центры логистики каждой из наших стран будут доступны для всех клиентов. Мы также понимаем, что строительство этих систем абсолютно невозможно без участия инвесторов и привлечения эффективных современных систем финансирования.
Неудовлетворительно, на наш взгляд, развивается система пассажирского туризма с участием железных дорог, а Европа ведь просто "рвется" в Китай и другие страны Азиатско-Тихоокеан-ского региона. Мы должны создать условия для такого бизнеса.
Отдельный вопрос - подготовка кадров. Мы понимаем, что спрос на современных специалистов на железных дорогах стран СНГ очень высок, поскольку большинство транспортных вузов все-таки осталось в России. Поэтому нам известно, какую большую надежду питают в этом отношении наши партнеры. И мы готовы ее удовлетворить, предоставив в то же время нашим высшим учебным заведениям и научным институтам более широкую площадку для деятельности и для внедрения новых решений.
Таким образом, мы рассматриваем предстоящий форум - как первую встречу, первое достаточно глубокое инициативное рассмотрение всех направлений развития нашего сотрудничества уже не в аспекте каких-то политических решений, а на основе технологических и более того - коммерческих интересов. Мы убеждены, что сегодняшние возможности развития межгосударственных отношений позволяют самим железным дорогам глубже интегрироваться в произ-водственные процессы друг друга. При этом очевидно, что вступление наших стран в ВТО открывает еще более широкие возможности для интеграции и подвижному составу, и операторским компаниям, и тяговому парку. Все это должно реализовываться на основе прагматичных расчетов и коммерческих эффектов.
Здоровая конкуренция и "детские болезни"
- Считаете ли Вы, что путь к интеграции и кооперации железно-дорожных систем колеи-1520 предполагает уход от внутренней конкуренции между ними?
- Ни в коем случае. Нужно понимать, что конкурентоспособное "пространство 1520" с точки зрения экспорта транспортных услуг на глобальном рынке может появиться лишь с учетом развития внутренней конкуренции. Мы должны открывать здесь возможность каждому участнику повышать свою конкурентность для того, чтобы расширять внутренний рынок и добиваться высокого качества его параметров. Только на этой основе могут снижаться издержки и расти уровень сервиса, что в конечном итоге даст синергетический эффект во имя роста конкурентоспособности экономик наших стран. Это очень важно.
Также в рамках развития новых экономических инструментов мы должны более глубоко изучить механизмы кластерных принципов организации бизнеса. Здесь железнодорожный транспорт подходит как никто другой. У нас и производство, и потребление, и технологии, и наука, и образование - все сферы могут быть интегрированы в соответствующие кластеры, в которых конкуренция и взаимозависимость производственных единиц находят, как известно, наиболее гармонизированные пропорции.
- Руководители ОАО "РЖД" неоднократно выражали обеспокоенность по поводу возникновения проектов создания на постсоветском пространстве железнодорожных линий с колеей, отличающейся от российской, или даже ее перешивки. Не считаете ли Вы, что на самом деле мы наблюдаем здесь обычную для рынка конкуренцию инфраструктур?
- Сначала я хотел бы уточнить термин "российская колея". Дело в том, что уже первые железнодорожные линии в Российской империи проектировались как межрегиональные транспортные коридоры, многие из которых в наши дни стали международными. Достаточно вспомнить магистрали Санкт-Петербург-Варшава, Москва - Харьков, затем Поти-Баку, бывшие пионерами железнодорожного строи-тельства. То есть для нас вышеобозначенный термин не несет какой-то идеологической нагрузки. Колея-1524 (а затем 1520 мм) изначально стала средством международного сотрудничества. Сегодня около половины протяженности этих линий проходит за пределами Россий-ской Федерации.
Наше отношение к проектам внедрения европейской колеи на "пространстве 1520" основывается на опыте развития железно-дорожной отрасли в целом. Как известно, без известной унификации инфраструктурных стандартов железные дороги могут успешно обслуживать только локальные направления; их конкурентоспособность по сравнению с другими видами транспорта остается низкой. При этом очевидно, что перешивка по "европейскому стандарту" целых железнодорожных сетей экономически нецелесообразна; вряд ли стоит рассматривать подобные идеи как некую прогрессивную тенденцию. Прогресс пошел иначе - по пути создания подвижного состава с возможностью многосистемного курсирования, создания современных логистических центров и перегрузочных терминалов, железнодорожных сухопутных портов и т.д.
При этом нельзя не признать, что "пространство 1520" уже столетие функционирует "де-факто" как единая технологическая система, а вот "пространство 1435" до сих пор еще не сложилось. Мы знаем, к примеру, какая многосистемность сегодня характеризует железные дороги Евросоюза. Более того - с учетом географических и природных особенностей наших стран в "пространстве 1520" как системе еще долгое время будут значимыми грузовые транспортировки. В то же время Европа в основном "доверяет" железным дорогам пассажирские перевозки. Поэтому мы считаем, что важнейшая задача железных дорог-партнеров: использовать и развивать конкурентные преимущества, которые дают им единая колея и сложившиеся механизмы сотрудничества, а не дробить "сеть 1520" путем внедрения новых стандартов. Кстати, поскольку она является внутренне более интегрированным пространством, чем соседние железнодорожные системы, было бы логичнее скорее расширять именно "пространство 1520" для интеграции железных дорог Евразии.
С нашей точки зрения, проекты строительства железнодорожных линий иных технических стандартов на "пространстве 1520" не имеют под собой реальных экономических оснований. То есть они не представляют собой, как Вы говорите, рыночную "конкуренцию инфраструктур", а скорее являются политически обусловленными проектами. И наши основные тревоги по этому поводу базируются на опасении, что подобные планы партнеров могут отвлечь ограниченные инвестиции в длительное и малоэффективное строительство, вместо того чтобы сконцентрировать их на действительно актуальных и экономически перспективных проектах развития уже существующей железнодорожной инфраструктуры. Вместо того чтобы развивать конкурентные преимущества, которые мы имеем в результате технологического единства "сети 1520", подобные планы возвращают железнодорожную отрасль к далеким временам ее "детских болезней".
- В России неоднократно высказывалось негативное отношение к проектам создания транспортных сухопутных коридоров "Запад-Восток", параллельных Транссибу. Считаете ли Вы, что их реализация также обусловлена преимущественно политическими соображениями, а не является прямой логикой экономической целесообразности?
- Мы рассматриваем Транссиб и связанные с ним железнодорожные ходы (включая БАМ), как уникальное конкурентное преимущест-во российской экономики, созданное усилиями поколений наших предшественников. Полноценная реализация его транзитного потенциала дает мощный импульс не только развитию железнодорожного транспорта, но и всей экономике страны. Наше особое внимание к этой задаче соответствует Транспортной стратегии Российской Федерации, ставящей одной из основных целей увеличение экспорта транспортных услуг. Поэтому понятно, что любые попытки сформировать транзитные коридоры в обход "национального достояния" воспринимаются нами достаточно настороженно.
Возьмите, например, коридор ТRАСЕCА, который активно поддер-живает Евросоюз. Нужно прямо сказать, что экономические основания развивать этот маршрут со многими государственными границами и технологическими стыками являются достаточно зыбкими. Представляется, что главная предпосылка состоит именно в том, что весь маршрут тщательно обходит территорию Российской Федерации.
Последнее время становится реальностью формирование интегри-рованного маршрута по "центральному лучу" Трансазиатской железной дороги: через строящийся тоннель под проливом Босфор, по территории Турции, Ирана, стран Средней Азии и далее с выходом на Китай. Если мы опять же посмотрим на конкретные геополитические, климатические и технические условия работы этого коридора, то также не увидим каких-либо конкурентных преимуществ перед Транссибом. Вариантом развития данного направления является активно обсуждаемый в последние годы проект строительства Транс-казахстанской магистрали на базе колеи европейского стандарта. Суть проекта - в организации "бесперестановочного" движения между Китаем и европейскими странами. Однако подобная идея, по нашим оценкам, также не имеет под собой реального экономического обоснования, поскольку масштаб развития пропускных мощностей параллельно имеющимся участкам колеи-1520 требует огромных инвестиций, не окупающихся потенциальными доходами от транзита. И это не говоря об огромных сопутствующих рисках, связанных с напряженной внутренней и международной обстановкой в регионе пролегания маршрута.
Но и мы уточняем свою позицию, которая сегодня заключается в том, что Транссиб - это только часть огромного транспортного коридора "Восток-Запад", имеющего дополнения и ответвления. Поэтому загрузка ТСМ может быть не только и не столько следствием наращивания пропускных мощностей для освоения транзитных потоков, но прежде всего - результатом его качественного совершенствования для формирования конкурентоспособной транспортной услуги на глобальном рынке Восток-Запад.
- В рамках модного сегодня направления деятельности "экспорта транспортных услуг"?
- Экспорт транспортной услуги - это, в том числе, и транзит ино-странных грузов по территории России. Он невозможен без участия сопредельных железных дорог Китая и Монголии, Финляндии, Белоруссии, Украины, стран Балтии и Западной Европы. При этом в длинной логистической цепи, состоящей из железнодорожных, авто-мобильных и морских перевозчиков, а также из портовых и терминальных комплексов, не должно быть убыточных звеньев. Это наш совместный бизнес, который нам предстоит сделать выгодным для всех его участников. Поэтому сотрудничество в сфере развития такого перспективнейшего направления, как транзитные железно-дорожные перевозки, необходимо строить с учетом обязательной координации работы всех участников; путем совместного планирования своей дея-тельности и что крайне важно - установления паритетных коммерческих отношений.
Для того чтобы активизировать развитие бизнеса железных дорог "пространства 1520" в сфере транзитных перевозок, необходима реализация совместной стратегии в области развития контейнерного бизнеса. Ее основа - глубокая модернизация наших контейнерных активов с целью существенно повысить качество перевозок и техно-логию их обслуживания, улучшить организацию управления ими. Наша позиция является абсолютно прагматичной и рыночной: нужно привлечь клиента современным набором услуг; удержать его соответствующим качеством этих транспортных услуг; принести ему выгоду продуманными тарифными ставками.
Именно в решении названных задач мы видим поле совместного приложения усилий наших партнеров по "содружеству 1520". Убежден, что сбалансированное развитие этих ключевых направлений приведет к положительным экономическим результатам для всех.
Будем откровенны
- Будет ли ОАО "РЖД" в обозримом будущем отдавать предпочтение при закупках локомотивов и вагонов отечественным предприятиям, или же компания станет ориентироваться прежде всего на качество продукта вне зависимости от страны-производителя?
- Определяющим моментом при осуществлении закупок для нас является качество, подкрепленное конкурентным уровнем цен. По-этому ОАО "РЖД" приглашает к участию в конкурсах по закупке материально-технических ресурсов как отечественных, так и зарубежных поставщиков. Мы убеждены, что современную технику сегодня невозможно произвести без заимствования новейших прорывных решений, уже реализованных в мировом машиностроении. Вместе с тем мы знаем, что в области транспортного машиностроения в России сложилась сильная инженерная школа, которая способна осуществить разработку перспективной продукции с учетом как российских, так и мировых требований. Только нельзя терять времени.
- Существует ли сегодня, по Вашему мнению, достаточно высокий уровень различия между железнодорожными системами стран СНГ в плане проведения там рыночных структурных реформ? Чувствуется ли это в технологических и коммерческих отношениях?
- Необходимость структурных преобразований на железных дорогах постсоветского пространства была вызвана, как известно, причинами, присущими для всех отделившихся независимых государств: изменениями в политическом и социально-экономическом устрой-стве, резким спадом железнодорожных перевозок, старением основных фондов и невозможностью их обновления ввиду инвестиционного дефицита и т.д. Реформы, проводимые в железнодорожной отрасли стран СНГ и Балтии, при общей экономической направленности имеют, разумеется, и свои особенности. Так, реформирование железнодорожного транспорта в России, Армении, Грузии, Казахстане, Узбекистане и странах Балтии проводится путем акционирования государственных железных дорог. В Азербайджане, Белоруссии, Киргизии, Молдавии, Таджикистане, Туркмении и Украине осуществляются мероприятия по совершенствованию управления с сохранением государственного регулирования железнодорожным транспортом в условиях рыночных отношений.
Как я уже сказал, мы хотим сегодня сформировать условия, когда будет дан толчок перевода взаимоотношений наших транспортных систем в сферу более коммерционализированную и более привлекательную для частного инвестирования. Но при этом очевидно, что гармонизация многих из этих проблем связана именно с разной степенью реформирования железных дорог. И в этой связи также есть прямая необходимость обмениваться мнениями и более оперативно предоставлять друг другу все положительные и отрицательные результаты опыта, который появляется в ходе проведения структурных реформ. Мы должны быть более откровенными и учиться на ошибках друг друга.
Хочу сказать, что ОАО "РЖД" внимательно следит за ходом структурных преобразований на железных дорогах в различных странах; проводит анализ и использует все положительное. В частности хотел бы отметить, что самого пристального внимания заслуживает опыт реформирования пассажирских перевозок в Казахстане, а именно выработка механизмов государственной поддержки социально значимых маршрутов и транспортировок.
- Что бы Вы хотели пожелать со страниц журнала "РЖД-Партнер" железнодорожникам всех стран СНГ и их партнерам по бизнесу?
- Историческое развитие наших народов, равно как и железных дорог наших стран, происходило в контексте идеи объе-динения - создания общего геополитического, экономического и инфраструктурного пространства. В последние десятилетия (в очень короткий по историческим меркам срок) неоднократно возникали идеи пересмотра общих экономических и политических ценностей, что привело к развитию процессов дезинтеграции. В этих условиях железнодорожный транспорт, сохраняющий единство стандартов колеи-1520, обеспечивал и обеспечивает надежные и бесперебойные перевозки пассажиров и грузов, не позволяя разорваться нашим экономическим и социальным связям.
Мне бы искренне хотелось пожелать всем железнодорожникам и машиностроителям, экспедиторам и операторам, инвесторам и банкирам дальнейших успехов в укреплении этих связей между железными дорогами и в развитии нашего бизнеса. Ведь в этом - одна из важнейших задач транспорта и залог усиления межгосудар-ственных связей.
Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[~DETAIL_TEXT] => В преддверии форума "Стратегическое партнерство 1520" рассказать о своем видении актуальных вопросов взаимодействия железных дорог на постсоветском пространстве мы попросили старшего вице-президента ОАО "РЖД", доктора экономических наук БОРИСА ЛАПИДУСА.
От политики к коммерции
- Борис Моисеевич, известно, что железнодорожный транспорт после распада СССР явился той отраслью, которая шла впереди всех остальных в вопросах поддержания связей между вновь образовавшимися государствами. Как Вы оцениваете уровень взаимодействия железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии сегодня?
- Как известно, еще в 1992 году был создан Совет по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества и его постоянно действующий орган - Дирекция. Основными задачами Совета являются координация работы железных дорог на межгосударственном уровне и выработка согласованных принципов их дея-тельности; организация совместной эксплуатации грузовых вагонов и контейнеров и др. Эффективность и действенность работы Совета сегодня подтверждены самой жизнью. Главным результатом при этом стали устойчивая работа железнодорожного транспорта и своевременное обеспечение пассажирских и грузовых перевозок в международном сообщении.
Вместе с тем в современных условиях вопросы сотрудничества все более требуют развития коммерческой и бизнес-основы, поскольку практически все железные дороги стран СНГ и Балтии, а также Монголии, вплотную подошли к необходимости коренной модернизации. Поэтому наряду с продолжением работы по совершенствованию нормативной базы, а также оптимизации и повышению эффективности использования подвижного состава, все более актуализируются применение современных технологий (обеспечивающих рост доходов железных дорог и их инвесторов) и повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта наших стран: и как единой системы на глобальном транспортном рынке, и как хозяйствующих субъектов на своих внутренних рынках.
- И во многом именно этими обстоятельствами вызвана инициатива проведения форума "Стратегическое партнерство 1520" как новой формы взаимодействия?
- Да, совершенно верно. С одной стороны, мы сегодня констатируем, что в течение пятнадцати лет единое транспортное пространство, объединяющее страны с железнодорожной колеей 1520 мм, успешно функционирует; что здесь решаются необходимые технологические и коммерческие задачи. Однако вместе с тем за это время накопился уже целый ряд системных вопросов, решение которых должно заложить основу для повышения конкурентоспособности железнодорожных систем указанной колеи как единой технологической и бизнес-системы.
О чем идет речь? Дело в том, что за последние годы железнодорожный транспорт практически всех стран СНГ и Балтии не претерпел серьезной технологической модернизации и развития; в то время как морские пути, автомобильный транспорт и альтернативные железнодорожные маршруты развивались достаточно интенсивно. Сегодня техническая база наших железных дорог нуждается в коренной реконструкции и переходе на новые элементные технологические прин-ципы с тем, чтобы на этой основе повысить эффективность работы и нашу конкурентоспособность на глобальном транспортном рынке.
Ведь несмотря на, скажем так, географическую статичность и закрепленность "пространства 1520", на самом деле наши железные дороги находятся в условиях жесткой конкуренции за грузопотоки. А современные мировые транспортные системы формируют сегодня достаточно высокие стандарты качества обслуживания грузовладельцев, внедряют механизмы снижения издержек. И для того, чтобы конкурировать как каждой из железных дорог, так и системе в целом, - нам нужно прежде всего решать проблемы качества, сокращения сроков доставки, снижения издержек и т.д.
Абсолютно очевидно, что все эти вопросы гораздо эффективнее решать сообща. Мы должны сформировать единые или гармонизированные требования к подвижному составу, к системам управления, к строительству новых железнодорожных линий, корпоративным стандартам обслуживания клиентов и т.д. Вот эти проблемы в первую очередь нам необходимо обсуждать вместе. И мы будем это делать на предстоящем форуме.
- Вы сказали о необходимости обсуждения совместного строительства новых линий. Каковы здесь на сегодняшний день основные "камни преткновения"? Какие еще Вы бы выделили конкретные направления сотрудничества железных дорог в свете обозначенного Вами общего ключа?
- Важнейшая проблема, которая сегодня сдерживает развитие стальных магистралей, - это весьма низкая привлекательность железно-дорожного строительства для бизнеса. Такая ситуация обусловлена недостаточно развитым законодательством и отсутствием опыта частного предпринимательства в этой сфере за последние восемь десятилетий, а также рядом других причин. Столь непростую задачу также необходимо обсуждать на совместном уровне: и не просто в рамках кулуаров железнодорожных компаний, а непосредственно с бизнесменами, инвесторами, банкирами - с людьми, которые наиболее хорошо знают, какими методами можно решать эти проблемы.
Далее. Высокая эффективность работы транспорта сегодня не может быть достигнута без создания интегрированных информационных систем, базирующихся на единых элементных базах, с дружественными протоколами и интерфейсами. Мы понимаем, что если будут созданы такие условия, то каждая из железных дорог колеи 1520 мм, а также и вся система в целом, могут резко улучшить качество предоставления транзитных и экспортно-импортных услуг с учетом появления новых видов сервиса. Например таких, как информирование клиентов о дислокации грузов, электронный документооборот, электронные таможенные процедуры, современные цифровые виды связи и т.д.
Безусловно, мы все ближе и ближе подходим к необходимости создания интегрированных логистических систем, формирование которых будет тоже эффективно исключительно на основе кооперации и интеграции. Мы должны выстраивать логистику по единой технологии: от места образования грузопотоков и до их погашения. Но для этого нужны единые логистические технологии, в связи с чем нам необходимо создать условия, при которых центры логистики каждой из наших стран будут доступны для всех клиентов. Мы также понимаем, что строительство этих систем абсолютно невозможно без участия инвесторов и привлечения эффективных современных систем финансирования.
Неудовлетворительно, на наш взгляд, развивается система пассажирского туризма с участием железных дорог, а Европа ведь просто "рвется" в Китай и другие страны Азиатско-Тихоокеан-ского региона. Мы должны создать условия для такого бизнеса.
Отдельный вопрос - подготовка кадров. Мы понимаем, что спрос на современных специалистов на железных дорогах стран СНГ очень высок, поскольку большинство транспортных вузов все-таки осталось в России. Поэтому нам известно, какую большую надежду питают в этом отношении наши партнеры. И мы готовы ее удовлетворить, предоставив в то же время нашим высшим учебным заведениям и научным институтам более широкую площадку для деятельности и для внедрения новых решений.
Таким образом, мы рассматриваем предстоящий форум - как первую встречу, первое достаточно глубокое инициативное рассмотрение всех направлений развития нашего сотрудничества уже не в аспекте каких-то политических решений, а на основе технологических и более того - коммерческих интересов. Мы убеждены, что сегодняшние возможности развития межгосударственных отношений позволяют самим железным дорогам глубже интегрироваться в произ-водственные процессы друг друга. При этом очевидно, что вступление наших стран в ВТО открывает еще более широкие возможности для интеграции и подвижному составу, и операторским компаниям, и тяговому парку. Все это должно реализовываться на основе прагматичных расчетов и коммерческих эффектов.
Здоровая конкуренция и "детские болезни"
- Считаете ли Вы, что путь к интеграции и кооперации железно-дорожных систем колеи-1520 предполагает уход от внутренней конкуренции между ними?
- Ни в коем случае. Нужно понимать, что конкурентоспособное "пространство 1520" с точки зрения экспорта транспортных услуг на глобальном рынке может появиться лишь с учетом развития внутренней конкуренции. Мы должны открывать здесь возможность каждому участнику повышать свою конкурентность для того, чтобы расширять внутренний рынок и добиваться высокого качества его параметров. Только на этой основе могут снижаться издержки и расти уровень сервиса, что в конечном итоге даст синергетический эффект во имя роста конкурентоспособности экономик наших стран. Это очень важно.
Также в рамках развития новых экономических инструментов мы должны более глубоко изучить механизмы кластерных принципов организации бизнеса. Здесь железнодорожный транспорт подходит как никто другой. У нас и производство, и потребление, и технологии, и наука, и образование - все сферы могут быть интегрированы в соответствующие кластеры, в которых конкуренция и взаимозависимость производственных единиц находят, как известно, наиболее гармонизированные пропорции.
- Руководители ОАО "РЖД" неоднократно выражали обеспокоенность по поводу возникновения проектов создания на постсоветском пространстве железнодорожных линий с колеей, отличающейся от российской, или даже ее перешивки. Не считаете ли Вы, что на самом деле мы наблюдаем здесь обычную для рынка конкуренцию инфраструктур?
- Сначала я хотел бы уточнить термин "российская колея". Дело в том, что уже первые железнодорожные линии в Российской империи проектировались как межрегиональные транспортные коридоры, многие из которых в наши дни стали международными. Достаточно вспомнить магистрали Санкт-Петербург-Варшава, Москва - Харьков, затем Поти-Баку, бывшие пионерами железнодорожного строи-тельства. То есть для нас вышеобозначенный термин не несет какой-то идеологической нагрузки. Колея-1524 (а затем 1520 мм) изначально стала средством международного сотрудничества. Сегодня около половины протяженности этих линий проходит за пределами Россий-ской Федерации.
Наше отношение к проектам внедрения европейской колеи на "пространстве 1520" основывается на опыте развития железно-дорожной отрасли в целом. Как известно, без известной унификации инфраструктурных стандартов железные дороги могут успешно обслуживать только локальные направления; их конкурентоспособность по сравнению с другими видами транспорта остается низкой. При этом очевидно, что перешивка по "европейскому стандарту" целых железнодорожных сетей экономически нецелесообразна; вряд ли стоит рассматривать подобные идеи как некую прогрессивную тенденцию. Прогресс пошел иначе - по пути создания подвижного состава с возможностью многосистемного курсирования, создания современных логистических центров и перегрузочных терминалов, железнодорожных сухопутных портов и т.д.
При этом нельзя не признать, что "пространство 1520" уже столетие функционирует "де-факто" как единая технологическая система, а вот "пространство 1435" до сих пор еще не сложилось. Мы знаем, к примеру, какая многосистемность сегодня характеризует железные дороги Евросоюза. Более того - с учетом географических и природных особенностей наших стран в "пространстве 1520" как системе еще долгое время будут значимыми грузовые транспортировки. В то же время Европа в основном "доверяет" железным дорогам пассажирские перевозки. Поэтому мы считаем, что важнейшая задача железных дорог-партнеров: использовать и развивать конкурентные преимущества, которые дают им единая колея и сложившиеся механизмы сотрудничества, а не дробить "сеть 1520" путем внедрения новых стандартов. Кстати, поскольку она является внутренне более интегрированным пространством, чем соседние железнодорожные системы, было бы логичнее скорее расширять именно "пространство 1520" для интеграции железных дорог Евразии.
С нашей точки зрения, проекты строительства железнодорожных линий иных технических стандартов на "пространстве 1520" не имеют под собой реальных экономических оснований. То есть они не представляют собой, как Вы говорите, рыночную "конкуренцию инфраструктур", а скорее являются политически обусловленными проектами. И наши основные тревоги по этому поводу базируются на опасении, что подобные планы партнеров могут отвлечь ограниченные инвестиции в длительное и малоэффективное строительство, вместо того чтобы сконцентрировать их на действительно актуальных и экономически перспективных проектах развития уже существующей железнодорожной инфраструктуры. Вместо того чтобы развивать конкурентные преимущества, которые мы имеем в результате технологического единства "сети 1520", подобные планы возвращают железнодорожную отрасль к далеким временам ее "детских болезней".
- В России неоднократно высказывалось негативное отношение к проектам создания транспортных сухопутных коридоров "Запад-Восток", параллельных Транссибу. Считаете ли Вы, что их реализация также обусловлена преимущественно политическими соображениями, а не является прямой логикой экономической целесообразности?
- Мы рассматриваем Транссиб и связанные с ним железнодорожные ходы (включая БАМ), как уникальное конкурентное преимущест-во российской экономики, созданное усилиями поколений наших предшественников. Полноценная реализация его транзитного потенциала дает мощный импульс не только развитию железнодорожного транспорта, но и всей экономике страны. Наше особое внимание к этой задаче соответствует Транспортной стратегии Российской Федерации, ставящей одной из основных целей увеличение экспорта транспортных услуг. Поэтому понятно, что любые попытки сформировать транзитные коридоры в обход "национального достояния" воспринимаются нами достаточно настороженно.
Возьмите, например, коридор ТRАСЕCА, который активно поддер-живает Евросоюз. Нужно прямо сказать, что экономические основания развивать этот маршрут со многими государственными границами и технологическими стыками являются достаточно зыбкими. Представляется, что главная предпосылка состоит именно в том, что весь маршрут тщательно обходит территорию Российской Федерации.
Последнее время становится реальностью формирование интегри-рованного маршрута по "центральному лучу" Трансазиатской железной дороги: через строящийся тоннель под проливом Босфор, по территории Турции, Ирана, стран Средней Азии и далее с выходом на Китай. Если мы опять же посмотрим на конкретные геополитические, климатические и технические условия работы этого коридора, то также не увидим каких-либо конкурентных преимуществ перед Транссибом. Вариантом развития данного направления является активно обсуждаемый в последние годы проект строительства Транс-казахстанской магистрали на базе колеи европейского стандарта. Суть проекта - в организации "бесперестановочного" движения между Китаем и европейскими странами. Однако подобная идея, по нашим оценкам, также не имеет под собой реального экономического обоснования, поскольку масштаб развития пропускных мощностей параллельно имеющимся участкам колеи-1520 требует огромных инвестиций, не окупающихся потенциальными доходами от транзита. И это не говоря об огромных сопутствующих рисках, связанных с напряженной внутренней и международной обстановкой в регионе пролегания маршрута.
Но и мы уточняем свою позицию, которая сегодня заключается в том, что Транссиб - это только часть огромного транспортного коридора "Восток-Запад", имеющего дополнения и ответвления. Поэтому загрузка ТСМ может быть не только и не столько следствием наращивания пропускных мощностей для освоения транзитных потоков, но прежде всего - результатом его качественного совершенствования для формирования конкурентоспособной транспортной услуги на глобальном рынке Восток-Запад.
- В рамках модного сегодня направления деятельности "экспорта транспортных услуг"?
- Экспорт транспортной услуги - это, в том числе, и транзит ино-странных грузов по территории России. Он невозможен без участия сопредельных железных дорог Китая и Монголии, Финляндии, Белоруссии, Украины, стран Балтии и Западной Европы. При этом в длинной логистической цепи, состоящей из железнодорожных, авто-мобильных и морских перевозчиков, а также из портовых и терминальных комплексов, не должно быть убыточных звеньев. Это наш совместный бизнес, который нам предстоит сделать выгодным для всех его участников. Поэтому сотрудничество в сфере развития такого перспективнейшего направления, как транзитные железно-дорожные перевозки, необходимо строить с учетом обязательной координации работы всех участников; путем совместного планирования своей дея-тельности и что крайне важно - установления паритетных коммерческих отношений.
Для того чтобы активизировать развитие бизнеса железных дорог "пространства 1520" в сфере транзитных перевозок, необходима реализация совместной стратегии в области развития контейнерного бизнеса. Ее основа - глубокая модернизация наших контейнерных активов с целью существенно повысить качество перевозок и техно-логию их обслуживания, улучшить организацию управления ими. Наша позиция является абсолютно прагматичной и рыночной: нужно привлечь клиента современным набором услуг; удержать его соответствующим качеством этих транспортных услуг; принести ему выгоду продуманными тарифными ставками.
Именно в решении названных задач мы видим поле совместного приложения усилий наших партнеров по "содружеству 1520". Убежден, что сбалансированное развитие этих ключевых направлений приведет к положительным экономическим результатам для всех.
Будем откровенны
- Будет ли ОАО "РЖД" в обозримом будущем отдавать предпочтение при закупках локомотивов и вагонов отечественным предприятиям, или же компания станет ориентироваться прежде всего на качество продукта вне зависимости от страны-производителя?
- Определяющим моментом при осуществлении закупок для нас является качество, подкрепленное конкурентным уровнем цен. По-этому ОАО "РЖД" приглашает к участию в конкурсах по закупке материально-технических ресурсов как отечественных, так и зарубежных поставщиков. Мы убеждены, что современную технику сегодня невозможно произвести без заимствования новейших прорывных решений, уже реализованных в мировом машиностроении. Вместе с тем мы знаем, что в области транспортного машиностроения в России сложилась сильная инженерная школа, которая способна осуществить разработку перспективной продукции с учетом как российских, так и мировых требований. Только нельзя терять времени.
- Существует ли сегодня, по Вашему мнению, достаточно высокий уровень различия между железнодорожными системами стран СНГ в плане проведения там рыночных структурных реформ? Чувствуется ли это в технологических и коммерческих отношениях?
- Необходимость структурных преобразований на железных дорогах постсоветского пространства была вызвана, как известно, причинами, присущими для всех отделившихся независимых государств: изменениями в политическом и социально-экономическом устрой-стве, резким спадом железнодорожных перевозок, старением основных фондов и невозможностью их обновления ввиду инвестиционного дефицита и т.д. Реформы, проводимые в железнодорожной отрасли стран СНГ и Балтии, при общей экономической направленности имеют, разумеется, и свои особенности. Так, реформирование железнодорожного транспорта в России, Армении, Грузии, Казахстане, Узбекистане и странах Балтии проводится путем акционирования государственных железных дорог. В Азербайджане, Белоруссии, Киргизии, Молдавии, Таджикистане, Туркмении и Украине осуществляются мероприятия по совершенствованию управления с сохранением государственного регулирования железнодорожным транспортом в условиях рыночных отношений.
Как я уже сказал, мы хотим сегодня сформировать условия, когда будет дан толчок перевода взаимоотношений наших транспортных систем в сферу более коммерционализированную и более привлекательную для частного инвестирования. Но при этом очевидно, что гармонизация многих из этих проблем связана именно с разной степенью реформирования железных дорог. И в этой связи также есть прямая необходимость обмениваться мнениями и более оперативно предоставлять друг другу все положительные и отрицательные результаты опыта, который появляется в ходе проведения структурных реформ. Мы должны быть более откровенными и учиться на ошибках друг друга.
Хочу сказать, что ОАО "РЖД" внимательно следит за ходом структурных преобразований на железных дорогах в различных странах; проводит анализ и использует все положительное. В частности хотел бы отметить, что самого пристального внимания заслуживает опыт реформирования пассажирских перевозок в Казахстане, а именно выработка механизмов государственной поддержки социально значимых маршрутов и транспортировок.
- Что бы Вы хотели пожелать со страниц журнала "РЖД-Партнер" железнодорожникам всех стран СНГ и их партнерам по бизнесу?
- Историческое развитие наших народов, равно как и железных дорог наших стран, происходило в контексте идеи объе-динения - создания общего геополитического, экономического и инфраструктурного пространства. В последние десятилетия (в очень короткий по историческим меркам срок) неоднократно возникали идеи пересмотра общих экономических и политических ценностей, что привело к развитию процессов дезинтеграции. В этих условиях железнодорожный транспорт, сохраняющий единство стандартов колеи-1520, обеспечивал и обеспечивает надежные и бесперебойные перевозки пассажиров и грузов, не позволяя разорваться нашим экономическим и социальным связям.
Мне бы искренне хотелось пожелать всем железнодорожникам и машиностроителям, экспедиторам и операторам, инвесторам и банкирам дальнейших успехов в укреплении этих связей между железными дорогами и в развитии нашего бизнеса. Ведь в этом - одна из важнейших задач транспорта и залог усиления межгосудар-ственных связей.
Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105791
[~ID] => 105791
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[NAME] => Единое транспортное пространство - наше общее достояние
[~NAME] => Единое транспортное пространство - наше общее достояние
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/614/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/614/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В преддверии форума "Стратегическое партнерство 1520" рассказать о своем видении актуальных вопросов взаимодействия железных дорог на постсоветском пространстве мы попросили старшего вице-президента ОАО "РЖД", доктора экономических наук БОРИСА ЛАПИДУСА.
От политики к коммерции
- Борис Моисеевич, известно, что железнодорожный транспорт после распада СССР явился той отраслью, которая шла впереди всех остальных в вопросах поддержания связей между вновь образовавшимися государствами. Как Вы оцениваете уровень взаимодействия железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии сегодня?
- Как известно, еще в 1992 году был создан Совет по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества и его постоянно действующий орган - Дирекция. Основными задачами Совета являются координация работы железных дорог на межгосударственном уровне и выработка согласованных принципов их дея-тельности; организация совместной эксплуатации грузовых вагонов и контейнеров и др. Эффективность и действенность работы Совета сегодня подтверждены самой жизнью. Главным результатом при этом стали устойчивая работа железнодорожного транспорта и своевременное обеспечение пассажирских и грузовых перевозок в международном сообщении.
Вместе с тем в современных условиях вопросы сотрудничества все более требуют развития коммерческой и бизнес-основы, поскольку практически все железные дороги стран СНГ и Балтии, а также Монголии, вплотную подошли к необходимости коренной модернизации. Поэтому наряду с продолжением работы по совершенствованию нормативной базы, а также оптимизации и повышению эффективности использования подвижного состава, все более актуализируются применение современных технологий (обеспечивающих рост доходов железных дорог и их инвесторов) и повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта наших стран: и как единой системы на глобальном транспортном рынке, и как хозяйствующих субъектов на своих внутренних рынках.
- И во многом именно этими обстоятельствами вызвана инициатива проведения форума "Стратегическое партнерство 1520" как новой формы взаимодействия?
- Да, совершенно верно. С одной стороны, мы сегодня констатируем, что в течение пятнадцати лет единое транспортное пространство, объединяющее страны с железнодорожной колеей 1520 мм, успешно функционирует; что здесь решаются необходимые технологические и коммерческие задачи. Однако вместе с тем за это время накопился уже целый ряд системных вопросов, решение которых должно заложить основу для повышения конкурентоспособности железнодорожных систем указанной колеи как единой технологической и бизнес-системы.
О чем идет речь? Дело в том, что за последние годы железнодорожный транспорт практически всех стран СНГ и Балтии не претерпел серьезной технологической модернизации и развития; в то время как морские пути, автомобильный транспорт и альтернативные железнодорожные маршруты развивались достаточно интенсивно. Сегодня техническая база наших железных дорог нуждается в коренной реконструкции и переходе на новые элементные технологические прин-ципы с тем, чтобы на этой основе повысить эффективность работы и нашу конкурентоспособность на глобальном транспортном рынке.
Ведь несмотря на, скажем так, географическую статичность и закрепленность "пространства 1520", на самом деле наши железные дороги находятся в условиях жесткой конкуренции за грузопотоки. А современные мировые транспортные системы формируют сегодня достаточно высокие стандарты качества обслуживания грузовладельцев, внедряют механизмы снижения издержек. И для того, чтобы конкурировать как каждой из железных дорог, так и системе в целом, - нам нужно прежде всего решать проблемы качества, сокращения сроков доставки, снижения издержек и т.д.
Абсолютно очевидно, что все эти вопросы гораздо эффективнее решать сообща. Мы должны сформировать единые или гармонизированные требования к подвижному составу, к системам управления, к строительству новых железнодорожных линий, корпоративным стандартам обслуживания клиентов и т.д. Вот эти проблемы в первую очередь нам необходимо обсуждать вместе. И мы будем это делать на предстоящем форуме.
- Вы сказали о необходимости обсуждения совместного строительства новых линий. Каковы здесь на сегодняшний день основные "камни преткновения"? Какие еще Вы бы выделили конкретные направления сотрудничества железных дорог в свете обозначенного Вами общего ключа?
- Важнейшая проблема, которая сегодня сдерживает развитие стальных магистралей, - это весьма низкая привлекательность железно-дорожного строительства для бизнеса. Такая ситуация обусловлена недостаточно развитым законодательством и отсутствием опыта частного предпринимательства в этой сфере за последние восемь десятилетий, а также рядом других причин. Столь непростую задачу также необходимо обсуждать на совместном уровне: и не просто в рамках кулуаров железнодорожных компаний, а непосредственно с бизнесменами, инвесторами, банкирами - с людьми, которые наиболее хорошо знают, какими методами можно решать эти проблемы.
Далее. Высокая эффективность работы транспорта сегодня не может быть достигнута без создания интегрированных информационных систем, базирующихся на единых элементных базах, с дружественными протоколами и интерфейсами. Мы понимаем, что если будут созданы такие условия, то каждая из железных дорог колеи 1520 мм, а также и вся система в целом, могут резко улучшить качество предоставления транзитных и экспортно-импортных услуг с учетом появления новых видов сервиса. Например таких, как информирование клиентов о дислокации грузов, электронный документооборот, электронные таможенные процедуры, современные цифровые виды связи и т.д.
Безусловно, мы все ближе и ближе подходим к необходимости создания интегрированных логистических систем, формирование которых будет тоже эффективно исключительно на основе кооперации и интеграции. Мы должны выстраивать логистику по единой технологии: от места образования грузопотоков и до их погашения. Но для этого нужны единые логистические технологии, в связи с чем нам необходимо создать условия, при которых центры логистики каждой из наших стран будут доступны для всех клиентов. Мы также понимаем, что строительство этих систем абсолютно невозможно без участия инвесторов и привлечения эффективных современных систем финансирования.
Неудовлетворительно, на наш взгляд, развивается система пассажирского туризма с участием железных дорог, а Европа ведь просто "рвется" в Китай и другие страны Азиатско-Тихоокеан-ского региона. Мы должны создать условия для такого бизнеса.
Отдельный вопрос - подготовка кадров. Мы понимаем, что спрос на современных специалистов на железных дорогах стран СНГ очень высок, поскольку большинство транспортных вузов все-таки осталось в России. Поэтому нам известно, какую большую надежду питают в этом отношении наши партнеры. И мы готовы ее удовлетворить, предоставив в то же время нашим высшим учебным заведениям и научным институтам более широкую площадку для деятельности и для внедрения новых решений.
Таким образом, мы рассматриваем предстоящий форум - как первую встречу, первое достаточно глубокое инициативное рассмотрение всех направлений развития нашего сотрудничества уже не в аспекте каких-то политических решений, а на основе технологических и более того - коммерческих интересов. Мы убеждены, что сегодняшние возможности развития межгосударственных отношений позволяют самим железным дорогам глубже интегрироваться в произ-водственные процессы друг друга. При этом очевидно, что вступление наших стран в ВТО открывает еще более широкие возможности для интеграции и подвижному составу, и операторским компаниям, и тяговому парку. Все это должно реализовываться на основе прагматичных расчетов и коммерческих эффектов.
Здоровая конкуренция и "детские болезни"
- Считаете ли Вы, что путь к интеграции и кооперации железно-дорожных систем колеи-1520 предполагает уход от внутренней конкуренции между ними?
- Ни в коем случае. Нужно понимать, что конкурентоспособное "пространство 1520" с точки зрения экспорта транспортных услуг на глобальном рынке может появиться лишь с учетом развития внутренней конкуренции. Мы должны открывать здесь возможность каждому участнику повышать свою конкурентность для того, чтобы расширять внутренний рынок и добиваться высокого качества его параметров. Только на этой основе могут снижаться издержки и расти уровень сервиса, что в конечном итоге даст синергетический эффект во имя роста конкурентоспособности экономик наших стран. Это очень важно.
Также в рамках развития новых экономических инструментов мы должны более глубоко изучить механизмы кластерных принципов организации бизнеса. Здесь железнодорожный транспорт подходит как никто другой. У нас и производство, и потребление, и технологии, и наука, и образование - все сферы могут быть интегрированы в соответствующие кластеры, в которых конкуренция и взаимозависимость производственных единиц находят, как известно, наиболее гармонизированные пропорции.
- Руководители ОАО "РЖД" неоднократно выражали обеспокоенность по поводу возникновения проектов создания на постсоветском пространстве железнодорожных линий с колеей, отличающейся от российской, или даже ее перешивки. Не считаете ли Вы, что на самом деле мы наблюдаем здесь обычную для рынка конкуренцию инфраструктур?
- Сначала я хотел бы уточнить термин "российская колея". Дело в том, что уже первые железнодорожные линии в Российской империи проектировались как межрегиональные транспортные коридоры, многие из которых в наши дни стали международными. Достаточно вспомнить магистрали Санкт-Петербург-Варшава, Москва - Харьков, затем Поти-Баку, бывшие пионерами железнодорожного строи-тельства. То есть для нас вышеобозначенный термин не несет какой-то идеологической нагрузки. Колея-1524 (а затем 1520 мм) изначально стала средством международного сотрудничества. Сегодня около половины протяженности этих линий проходит за пределами Россий-ской Федерации.
Наше отношение к проектам внедрения европейской колеи на "пространстве 1520" основывается на опыте развития железно-дорожной отрасли в целом. Как известно, без известной унификации инфраструктурных стандартов железные дороги могут успешно обслуживать только локальные направления; их конкурентоспособность по сравнению с другими видами транспорта остается низкой. При этом очевидно, что перешивка по "европейскому стандарту" целых железнодорожных сетей экономически нецелесообразна; вряд ли стоит рассматривать подобные идеи как некую прогрессивную тенденцию. Прогресс пошел иначе - по пути создания подвижного состава с возможностью многосистемного курсирования, создания современных логистических центров и перегрузочных терминалов, железнодорожных сухопутных портов и т.д.
При этом нельзя не признать, что "пространство 1520" уже столетие функционирует "де-факто" как единая технологическая система, а вот "пространство 1435" до сих пор еще не сложилось. Мы знаем, к примеру, какая многосистемность сегодня характеризует железные дороги Евросоюза. Более того - с учетом географических и природных особенностей наших стран в "пространстве 1520" как системе еще долгое время будут значимыми грузовые транспортировки. В то же время Европа в основном "доверяет" железным дорогам пассажирские перевозки. Поэтому мы считаем, что важнейшая задача железных дорог-партнеров: использовать и развивать конкурентные преимущества, которые дают им единая колея и сложившиеся механизмы сотрудничества, а не дробить "сеть 1520" путем внедрения новых стандартов. Кстати, поскольку она является внутренне более интегрированным пространством, чем соседние железнодорожные системы, было бы логичнее скорее расширять именно "пространство 1520" для интеграции железных дорог Евразии.
С нашей точки зрения, проекты строительства железнодорожных линий иных технических стандартов на "пространстве 1520" не имеют под собой реальных экономических оснований. То есть они не представляют собой, как Вы говорите, рыночную "конкуренцию инфраструктур", а скорее являются политически обусловленными проектами. И наши основные тревоги по этому поводу базируются на опасении, что подобные планы партнеров могут отвлечь ограниченные инвестиции в длительное и малоэффективное строительство, вместо того чтобы сконцентрировать их на действительно актуальных и экономически перспективных проектах развития уже существующей железнодорожной инфраструктуры. Вместо того чтобы развивать конкурентные преимущества, которые мы имеем в результате технологического единства "сети 1520", подобные планы возвращают железнодорожную отрасль к далеким временам ее "детских болезней".
- В России неоднократно высказывалось негативное отношение к проектам создания транспортных сухопутных коридоров "Запад-Восток", параллельных Транссибу. Считаете ли Вы, что их реализация также обусловлена преимущественно политическими соображениями, а не является прямой логикой экономической целесообразности?
- Мы рассматриваем Транссиб и связанные с ним железнодорожные ходы (включая БАМ), как уникальное конкурентное преимущест-во российской экономики, созданное усилиями поколений наших предшественников. Полноценная реализация его транзитного потенциала дает мощный импульс не только развитию железнодорожного транспорта, но и всей экономике страны. Наше особое внимание к этой задаче соответствует Транспортной стратегии Российской Федерации, ставящей одной из основных целей увеличение экспорта транспортных услуг. Поэтому понятно, что любые попытки сформировать транзитные коридоры в обход "национального достояния" воспринимаются нами достаточно настороженно.
Возьмите, например, коридор ТRАСЕCА, который активно поддер-живает Евросоюз. Нужно прямо сказать, что экономические основания развивать этот маршрут со многими государственными границами и технологическими стыками являются достаточно зыбкими. Представляется, что главная предпосылка состоит именно в том, что весь маршрут тщательно обходит территорию Российской Федерации.
Последнее время становится реальностью формирование интегри-рованного маршрута по "центральному лучу" Трансазиатской железной дороги: через строящийся тоннель под проливом Босфор, по территории Турции, Ирана, стран Средней Азии и далее с выходом на Китай. Если мы опять же посмотрим на конкретные геополитические, климатические и технические условия работы этого коридора, то также не увидим каких-либо конкурентных преимуществ перед Транссибом. Вариантом развития данного направления является активно обсуждаемый в последние годы проект строительства Транс-казахстанской магистрали на базе колеи европейского стандарта. Суть проекта - в организации "бесперестановочного" движения между Китаем и европейскими странами. Однако подобная идея, по нашим оценкам, также не имеет под собой реального экономического обоснования, поскольку масштаб развития пропускных мощностей параллельно имеющимся участкам колеи-1520 требует огромных инвестиций, не окупающихся потенциальными доходами от транзита. И это не говоря об огромных сопутствующих рисках, связанных с напряженной внутренней и международной обстановкой в регионе пролегания маршрута.
Но и мы уточняем свою позицию, которая сегодня заключается в том, что Транссиб - это только часть огромного транспортного коридора "Восток-Запад", имеющего дополнения и ответвления. Поэтому загрузка ТСМ может быть не только и не столько следствием наращивания пропускных мощностей для освоения транзитных потоков, но прежде всего - результатом его качественного совершенствования для формирования конкурентоспособной транспортной услуги на глобальном рынке Восток-Запад.
- В рамках модного сегодня направления деятельности "экспорта транспортных услуг"?
- Экспорт транспортной услуги - это, в том числе, и транзит ино-странных грузов по территории России. Он невозможен без участия сопредельных железных дорог Китая и Монголии, Финляндии, Белоруссии, Украины, стран Балтии и Западной Европы. При этом в длинной логистической цепи, состоящей из железнодорожных, авто-мобильных и морских перевозчиков, а также из портовых и терминальных комплексов, не должно быть убыточных звеньев. Это наш совместный бизнес, который нам предстоит сделать выгодным для всех его участников. Поэтому сотрудничество в сфере развития такого перспективнейшего направления, как транзитные железно-дорожные перевозки, необходимо строить с учетом обязательной координации работы всех участников; путем совместного планирования своей дея-тельности и что крайне важно - установления паритетных коммерческих отношений.
Для того чтобы активизировать развитие бизнеса железных дорог "пространства 1520" в сфере транзитных перевозок, необходима реализация совместной стратегии в области развития контейнерного бизнеса. Ее основа - глубокая модернизация наших контейнерных активов с целью существенно повысить качество перевозок и техно-логию их обслуживания, улучшить организацию управления ими. Наша позиция является абсолютно прагматичной и рыночной: нужно привлечь клиента современным набором услуг; удержать его соответствующим качеством этих транспортных услуг; принести ему выгоду продуманными тарифными ставками.
Именно в решении названных задач мы видим поле совместного приложения усилий наших партнеров по "содружеству 1520". Убежден, что сбалансированное развитие этих ключевых направлений приведет к положительным экономическим результатам для всех.
Будем откровенны
- Будет ли ОАО "РЖД" в обозримом будущем отдавать предпочтение при закупках локомотивов и вагонов отечественным предприятиям, или же компания станет ориентироваться прежде всего на качество продукта вне зависимости от страны-производителя?
- Определяющим моментом при осуществлении закупок для нас является качество, подкрепленное конкурентным уровнем цен. По-этому ОАО "РЖД" приглашает к участию в конкурсах по закупке материально-технических ресурсов как отечественных, так и зарубежных поставщиков. Мы убеждены, что современную технику сегодня невозможно произвести без заимствования новейших прорывных решений, уже реализованных в мировом машиностроении. Вместе с тем мы знаем, что в области транспортного машиностроения в России сложилась сильная инженерная школа, которая способна осуществить разработку перспективной продукции с учетом как российских, так и мировых требований. Только нельзя терять времени.
- Существует ли сегодня, по Вашему мнению, достаточно высокий уровень различия между железнодорожными системами стран СНГ в плане проведения там рыночных структурных реформ? Чувствуется ли это в технологических и коммерческих отношениях?
- Необходимость структурных преобразований на железных дорогах постсоветского пространства была вызвана, как известно, причинами, присущими для всех отделившихся независимых государств: изменениями в политическом и социально-экономическом устрой-стве, резким спадом железнодорожных перевозок, старением основных фондов и невозможностью их обновления ввиду инвестиционного дефицита и т.д. Реформы, проводимые в железнодорожной отрасли стран СНГ и Балтии, при общей экономической направленности имеют, разумеется, и свои особенности. Так, реформирование железнодорожного транспорта в России, Армении, Грузии, Казахстане, Узбекистане и странах Балтии проводится путем акционирования государственных железных дорог. В Азербайджане, Белоруссии, Киргизии, Молдавии, Таджикистане, Туркмении и Украине осуществляются мероприятия по совершенствованию управления с сохранением государственного регулирования железнодорожным транспортом в условиях рыночных отношений.
Как я уже сказал, мы хотим сегодня сформировать условия, когда будет дан толчок перевода взаимоотношений наших транспортных систем в сферу более коммерционализированную и более привлекательную для частного инвестирования. Но при этом очевидно, что гармонизация многих из этих проблем связана именно с разной степенью реформирования железных дорог. И в этой связи также есть прямая необходимость обмениваться мнениями и более оперативно предоставлять друг другу все положительные и отрицательные результаты опыта, который появляется в ходе проведения структурных реформ. Мы должны быть более откровенными и учиться на ошибках друг друга.
Хочу сказать, что ОАО "РЖД" внимательно следит за ходом структурных преобразований на железных дорогах в различных странах; проводит анализ и использует все положительное. В частности хотел бы отметить, что самого пристального внимания заслуживает опыт реформирования пассажирских перевозок в Казахстане, а именно выработка механизмов государственной поддержки социально значимых маршрутов и транспортировок.
- Что бы Вы хотели пожелать со страниц журнала "РЖД-Партнер" железнодорожникам всех стран СНГ и их партнерам по бизнесу?
- Историческое развитие наших народов, равно как и железных дорог наших стран, происходило в контексте идеи объе-динения - создания общего геополитического, экономического и инфраструктурного пространства. В последние десятилетия (в очень короткий по историческим меркам срок) неоднократно возникали идеи пересмотра общих экономических и политических ценностей, что привело к развитию процессов дезинтеграции. В этих условиях железнодорожный транспорт, сохраняющий единство стандартов колеи-1520, обеспечивал и обеспечивает надежные и бесперебойные перевозки пассажиров и грузов, не позволяя разорваться нашим экономическим и социальным связям.
Мне бы искренне хотелось пожелать всем железнодорожникам и машиностроителям, экспедиторам и операторам, инвесторам и банкирам дальнейших успехов в укреплении этих связей между железными дорогами и в развитии нашего бизнеса. Ведь в этом - одна из важнейших задач транспорта и залог усиления межгосудар-ственных связей.
Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[~DETAIL_TEXT] => В преддверии форума "Стратегическое партнерство 1520" рассказать о своем видении актуальных вопросов взаимодействия железных дорог на постсоветском пространстве мы попросили старшего вице-президента ОАО "РЖД", доктора экономических наук БОРИСА ЛАПИДУСА.
От политики к коммерции
- Борис Моисеевич, известно, что железнодорожный транспорт после распада СССР явился той отраслью, которая шла впереди всех остальных в вопросах поддержания связей между вновь образовавшимися государствами. Как Вы оцениваете уровень взаимодействия железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии сегодня?
- Как известно, еще в 1992 году был создан Совет по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества и его постоянно действующий орган - Дирекция. Основными задачами Совета являются координация работы железных дорог на межгосударственном уровне и выработка согласованных принципов их дея-тельности; организация совместной эксплуатации грузовых вагонов и контейнеров и др. Эффективность и действенность работы Совета сегодня подтверждены самой жизнью. Главным результатом при этом стали устойчивая работа железнодорожного транспорта и своевременное обеспечение пассажирских и грузовых перевозок в международном сообщении.
Вместе с тем в современных условиях вопросы сотрудничества все более требуют развития коммерческой и бизнес-основы, поскольку практически все железные дороги стран СНГ и Балтии, а также Монголии, вплотную подошли к необходимости коренной модернизации. Поэтому наряду с продолжением работы по совершенствованию нормативной базы, а также оптимизации и повышению эффективности использования подвижного состава, все более актуализируются применение современных технологий (обеспечивающих рост доходов железных дорог и их инвесторов) и повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта наших стран: и как единой системы на глобальном транспортном рынке, и как хозяйствующих субъектов на своих внутренних рынках.
- И во многом именно этими обстоятельствами вызвана инициатива проведения форума "Стратегическое партнерство 1520" как новой формы взаимодействия?
- Да, совершенно верно. С одной стороны, мы сегодня констатируем, что в течение пятнадцати лет единое транспортное пространство, объединяющее страны с железнодорожной колеей 1520 мм, успешно функционирует; что здесь решаются необходимые технологические и коммерческие задачи. Однако вместе с тем за это время накопился уже целый ряд системных вопросов, решение которых должно заложить основу для повышения конкурентоспособности железнодорожных систем указанной колеи как единой технологической и бизнес-системы.
О чем идет речь? Дело в том, что за последние годы железнодорожный транспорт практически всех стран СНГ и Балтии не претерпел серьезной технологической модернизации и развития; в то время как морские пути, автомобильный транспорт и альтернативные железнодорожные маршруты развивались достаточно интенсивно. Сегодня техническая база наших железных дорог нуждается в коренной реконструкции и переходе на новые элементные технологические прин-ципы с тем, чтобы на этой основе повысить эффективность работы и нашу конкурентоспособность на глобальном транспортном рынке.
Ведь несмотря на, скажем так, географическую статичность и закрепленность "пространства 1520", на самом деле наши железные дороги находятся в условиях жесткой конкуренции за грузопотоки. А современные мировые транспортные системы формируют сегодня достаточно высокие стандарты качества обслуживания грузовладельцев, внедряют механизмы снижения издержек. И для того, чтобы конкурировать как каждой из железных дорог, так и системе в целом, - нам нужно прежде всего решать проблемы качества, сокращения сроков доставки, снижения издержек и т.д.
Абсолютно очевидно, что все эти вопросы гораздо эффективнее решать сообща. Мы должны сформировать единые или гармонизированные требования к подвижному составу, к системам управления, к строительству новых железнодорожных линий, корпоративным стандартам обслуживания клиентов и т.д. Вот эти проблемы в первую очередь нам необходимо обсуждать вместе. И мы будем это делать на предстоящем форуме.
- Вы сказали о необходимости обсуждения совместного строительства новых линий. Каковы здесь на сегодняшний день основные "камни преткновения"? Какие еще Вы бы выделили конкретные направления сотрудничества железных дорог в свете обозначенного Вами общего ключа?
- Важнейшая проблема, которая сегодня сдерживает развитие стальных магистралей, - это весьма низкая привлекательность железно-дорожного строительства для бизнеса. Такая ситуация обусловлена недостаточно развитым законодательством и отсутствием опыта частного предпринимательства в этой сфере за последние восемь десятилетий, а также рядом других причин. Столь непростую задачу также необходимо обсуждать на совместном уровне: и не просто в рамках кулуаров железнодорожных компаний, а непосредственно с бизнесменами, инвесторами, банкирами - с людьми, которые наиболее хорошо знают, какими методами можно решать эти проблемы.
Далее. Высокая эффективность работы транспорта сегодня не может быть достигнута без создания интегрированных информационных систем, базирующихся на единых элементных базах, с дружественными протоколами и интерфейсами. Мы понимаем, что если будут созданы такие условия, то каждая из железных дорог колеи 1520 мм, а также и вся система в целом, могут резко улучшить качество предоставления транзитных и экспортно-импортных услуг с учетом появления новых видов сервиса. Например таких, как информирование клиентов о дислокации грузов, электронный документооборот, электронные таможенные процедуры, современные цифровые виды связи и т.д.
Безусловно, мы все ближе и ближе подходим к необходимости создания интегрированных логистических систем, формирование которых будет тоже эффективно исключительно на основе кооперации и интеграции. Мы должны выстраивать логистику по единой технологии: от места образования грузопотоков и до их погашения. Но для этого нужны единые логистические технологии, в связи с чем нам необходимо создать условия, при которых центры логистики каждой из наших стран будут доступны для всех клиентов. Мы также понимаем, что строительство этих систем абсолютно невозможно без участия инвесторов и привлечения эффективных современных систем финансирования.
Неудовлетворительно, на наш взгляд, развивается система пассажирского туризма с участием железных дорог, а Европа ведь просто "рвется" в Китай и другие страны Азиатско-Тихоокеан-ского региона. Мы должны создать условия для такого бизнеса.
Отдельный вопрос - подготовка кадров. Мы понимаем, что спрос на современных специалистов на железных дорогах стран СНГ очень высок, поскольку большинство транспортных вузов все-таки осталось в России. Поэтому нам известно, какую большую надежду питают в этом отношении наши партнеры. И мы готовы ее удовлетворить, предоставив в то же время нашим высшим учебным заведениям и научным институтам более широкую площадку для деятельности и для внедрения новых решений.
Таким образом, мы рассматриваем предстоящий форум - как первую встречу, первое достаточно глубокое инициативное рассмотрение всех направлений развития нашего сотрудничества уже не в аспекте каких-то политических решений, а на основе технологических и более того - коммерческих интересов. Мы убеждены, что сегодняшние возможности развития межгосударственных отношений позволяют самим железным дорогам глубже интегрироваться в произ-водственные процессы друг друга. При этом очевидно, что вступление наших стран в ВТО открывает еще более широкие возможности для интеграции и подвижному составу, и операторским компаниям, и тяговому парку. Все это должно реализовываться на основе прагматичных расчетов и коммерческих эффектов.
Здоровая конкуренция и "детские болезни"
- Считаете ли Вы, что путь к интеграции и кооперации железно-дорожных систем колеи-1520 предполагает уход от внутренней конкуренции между ними?
- Ни в коем случае. Нужно понимать, что конкурентоспособное "пространство 1520" с точки зрения экспорта транспортных услуг на глобальном рынке может появиться лишь с учетом развития внутренней конкуренции. Мы должны открывать здесь возможность каждому участнику повышать свою конкурентность для того, чтобы расширять внутренний рынок и добиваться высокого качества его параметров. Только на этой основе могут снижаться издержки и расти уровень сервиса, что в конечном итоге даст синергетический эффект во имя роста конкурентоспособности экономик наших стран. Это очень важно.
Также в рамках развития новых экономических инструментов мы должны более глубоко изучить механизмы кластерных принципов организации бизнеса. Здесь железнодорожный транспорт подходит как никто другой. У нас и производство, и потребление, и технологии, и наука, и образование - все сферы могут быть интегрированы в соответствующие кластеры, в которых конкуренция и взаимозависимость производственных единиц находят, как известно, наиболее гармонизированные пропорции.
- Руководители ОАО "РЖД" неоднократно выражали обеспокоенность по поводу возникновения проектов создания на постсоветском пространстве железнодорожных линий с колеей, отличающейся от российской, или даже ее перешивки. Не считаете ли Вы, что на самом деле мы наблюдаем здесь обычную для рынка конкуренцию инфраструктур?
- Сначала я хотел бы уточнить термин "российская колея". Дело в том, что уже первые железнодорожные линии в Российской империи проектировались как межрегиональные транспортные коридоры, многие из которых в наши дни стали международными. Достаточно вспомнить магистрали Санкт-Петербург-Варшава, Москва - Харьков, затем Поти-Баку, бывшие пионерами железнодорожного строи-тельства. То есть для нас вышеобозначенный термин не несет какой-то идеологической нагрузки. Колея-1524 (а затем 1520 мм) изначально стала средством международного сотрудничества. Сегодня около половины протяженности этих линий проходит за пределами Россий-ской Федерации.
Наше отношение к проектам внедрения европейской колеи на "пространстве 1520" основывается на опыте развития железно-дорожной отрасли в целом. Как известно, без известной унификации инфраструктурных стандартов железные дороги могут успешно обслуживать только локальные направления; их конкурентоспособность по сравнению с другими видами транспорта остается низкой. При этом очевидно, что перешивка по "европейскому стандарту" целых железнодорожных сетей экономически нецелесообразна; вряд ли стоит рассматривать подобные идеи как некую прогрессивную тенденцию. Прогресс пошел иначе - по пути создания подвижного состава с возможностью многосистемного курсирования, создания современных логистических центров и перегрузочных терминалов, железнодорожных сухопутных портов и т.д.
При этом нельзя не признать, что "пространство 1520" уже столетие функционирует "де-факто" как единая технологическая система, а вот "пространство 1435" до сих пор еще не сложилось. Мы знаем, к примеру, какая многосистемность сегодня характеризует железные дороги Евросоюза. Более того - с учетом географических и природных особенностей наших стран в "пространстве 1520" как системе еще долгое время будут значимыми грузовые транспортировки. В то же время Европа в основном "доверяет" железным дорогам пассажирские перевозки. Поэтому мы считаем, что важнейшая задача железных дорог-партнеров: использовать и развивать конкурентные преимущества, которые дают им единая колея и сложившиеся механизмы сотрудничества, а не дробить "сеть 1520" путем внедрения новых стандартов. Кстати, поскольку она является внутренне более интегрированным пространством, чем соседние железнодорожные системы, было бы логичнее скорее расширять именно "пространство 1520" для интеграции железных дорог Евразии.
С нашей точки зрения, проекты строительства железнодорожных линий иных технических стандартов на "пространстве 1520" не имеют под собой реальных экономических оснований. То есть они не представляют собой, как Вы говорите, рыночную "конкуренцию инфраструктур", а скорее являются политически обусловленными проектами. И наши основные тревоги по этому поводу базируются на опасении, что подобные планы партнеров могут отвлечь ограниченные инвестиции в длительное и малоэффективное строительство, вместо того чтобы сконцентрировать их на действительно актуальных и экономически перспективных проектах развития уже существующей железнодорожной инфраструктуры. Вместо того чтобы развивать конкурентные преимущества, которые мы имеем в результате технологического единства "сети 1520", подобные планы возвращают железнодорожную отрасль к далеким временам ее "детских болезней".
- В России неоднократно высказывалось негативное отношение к проектам создания транспортных сухопутных коридоров "Запад-Восток", параллельных Транссибу. Считаете ли Вы, что их реализация также обусловлена преимущественно политическими соображениями, а не является прямой логикой экономической целесообразности?
- Мы рассматриваем Транссиб и связанные с ним железнодорожные ходы (включая БАМ), как уникальное конкурентное преимущест-во российской экономики, созданное усилиями поколений наших предшественников. Полноценная реализация его транзитного потенциала дает мощный импульс не только развитию железнодорожного транспорта, но и всей экономике страны. Наше особое внимание к этой задаче соответствует Транспортной стратегии Российской Федерации, ставящей одной из основных целей увеличение экспорта транспортных услуг. Поэтому понятно, что любые попытки сформировать транзитные коридоры в обход "национального достояния" воспринимаются нами достаточно настороженно.
Возьмите, например, коридор ТRАСЕCА, который активно поддер-живает Евросоюз. Нужно прямо сказать, что экономические основания развивать этот маршрут со многими государственными границами и технологическими стыками являются достаточно зыбкими. Представляется, что главная предпосылка состоит именно в том, что весь маршрут тщательно обходит территорию Российской Федерации.
Последнее время становится реальностью формирование интегри-рованного маршрута по "центральному лучу" Трансазиатской железной дороги: через строящийся тоннель под проливом Босфор, по территории Турции, Ирана, стран Средней Азии и далее с выходом на Китай. Если мы опять же посмотрим на конкретные геополитические, климатические и технические условия работы этого коридора, то также не увидим каких-либо конкурентных преимуществ перед Транссибом. Вариантом развития данного направления является активно обсуждаемый в последние годы проект строительства Транс-казахстанской магистрали на базе колеи европейского стандарта. Суть проекта - в организации "бесперестановочного" движения между Китаем и европейскими странами. Однако подобная идея, по нашим оценкам, также не имеет под собой реального экономического обоснования, поскольку масштаб развития пропускных мощностей параллельно имеющимся участкам колеи-1520 требует огромных инвестиций, не окупающихся потенциальными доходами от транзита. И это не говоря об огромных сопутствующих рисках, связанных с напряженной внутренней и международной обстановкой в регионе пролегания маршрута.
Но и мы уточняем свою позицию, которая сегодня заключается в том, что Транссиб - это только часть огромного транспортного коридора "Восток-Запад", имеющего дополнения и ответвления. Поэтому загрузка ТСМ может быть не только и не столько следствием наращивания пропускных мощностей для освоения транзитных потоков, но прежде всего - результатом его качественного совершенствования для формирования конкурентоспособной транспортной услуги на глобальном рынке Восток-Запад.
- В рамках модного сегодня направления деятельности "экспорта транспортных услуг"?
- Экспорт транспортной услуги - это, в том числе, и транзит ино-странных грузов по территории России. Он невозможен без участия сопредельных железных дорог Китая и Монголии, Финляндии, Белоруссии, Украины, стран Балтии и Западной Европы. При этом в длинной логистической цепи, состоящей из железнодорожных, авто-мобильных и морских перевозчиков, а также из портовых и терминальных комплексов, не должно быть убыточных звеньев. Это наш совместный бизнес, который нам предстоит сделать выгодным для всех его участников. Поэтому сотрудничество в сфере развития такого перспективнейшего направления, как транзитные железно-дорожные перевозки, необходимо строить с учетом обязательной координации работы всех участников; путем совместного планирования своей дея-тельности и что крайне важно - установления паритетных коммерческих отношений.
Для того чтобы активизировать развитие бизнеса железных дорог "пространства 1520" в сфере транзитных перевозок, необходима реализация совместной стратегии в области развития контейнерного бизнеса. Ее основа - глубокая модернизация наших контейнерных активов с целью существенно повысить качество перевозок и техно-логию их обслуживания, улучшить организацию управления ими. Наша позиция является абсолютно прагматичной и рыночной: нужно привлечь клиента современным набором услуг; удержать его соответствующим качеством этих транспортных услуг; принести ему выгоду продуманными тарифными ставками.
Именно в решении названных задач мы видим поле совместного приложения усилий наших партнеров по "содружеству 1520". Убежден, что сбалансированное развитие этих ключевых направлений приведет к положительным экономическим результатам для всех.
Будем откровенны
- Будет ли ОАО "РЖД" в обозримом будущем отдавать предпочтение при закупках локомотивов и вагонов отечественным предприятиям, или же компания станет ориентироваться прежде всего на качество продукта вне зависимости от страны-производителя?
- Определяющим моментом при осуществлении закупок для нас является качество, подкрепленное конкурентным уровнем цен. По-этому ОАО "РЖД" приглашает к участию в конкурсах по закупке материально-технических ресурсов как отечественных, так и зарубежных поставщиков. Мы убеждены, что современную технику сегодня невозможно произвести без заимствования новейших прорывных решений, уже реализованных в мировом машиностроении. Вместе с тем мы знаем, что в области транспортного машиностроения в России сложилась сильная инженерная школа, которая способна осуществить разработку перспективной продукции с учетом как российских, так и мировых требований. Только нельзя терять времени.
- Существует ли сегодня, по Вашему мнению, достаточно высокий уровень различия между железнодорожными системами стран СНГ в плане проведения там рыночных структурных реформ? Чувствуется ли это в технологических и коммерческих отношениях?
- Необходимость структурных преобразований на железных дорогах постсоветского пространства была вызвана, как известно, причинами, присущими для всех отделившихся независимых государств: изменениями в политическом и социально-экономическом устрой-стве, резким спадом железнодорожных перевозок, старением основных фондов и невозможностью их обновления ввиду инвестиционного дефицита и т.д. Реформы, проводимые в железнодорожной отрасли стран СНГ и Балтии, при общей экономической направленности имеют, разумеется, и свои особенности. Так, реформирование железнодорожного транспорта в России, Армении, Грузии, Казахстане, Узбекистане и странах Балтии проводится путем акционирования государственных железных дорог. В Азербайджане, Белоруссии, Киргизии, Молдавии, Таджикистане, Туркмении и Украине осуществляются мероприятия по совершенствованию управления с сохранением государственного регулирования железнодорожным транспортом в условиях рыночных отношений.
Как я уже сказал, мы хотим сегодня сформировать условия, когда будет дан толчок перевода взаимоотношений наших транспортных систем в сферу более коммерционализированную и более привлекательную для частного инвестирования. Но при этом очевидно, что гармонизация многих из этих проблем связана именно с разной степенью реформирования железных дорог. И в этой связи также есть прямая необходимость обмениваться мнениями и более оперативно предоставлять друг другу все положительные и отрицательные результаты опыта, который появляется в ходе проведения структурных реформ. Мы должны быть более откровенными и учиться на ошибках друг друга.
Хочу сказать, что ОАО "РЖД" внимательно следит за ходом структурных преобразований на железных дорогах в различных странах; проводит анализ и использует все положительное. В частности хотел бы отметить, что самого пристального внимания заслуживает опыт реформирования пассажирских перевозок в Казахстане, а именно выработка механизмов государственной поддержки социально значимых маршрутов и транспортировок.
- Что бы Вы хотели пожелать со страниц журнала "РЖД-Партнер" железнодорожникам всех стран СНГ и их партнерам по бизнесу?
- Историческое развитие наших народов, равно как и железных дорог наших стран, происходило в контексте идеи объе-динения - создания общего геополитического, экономического и инфраструктурного пространства. В последние десятилетия (в очень короткий по историческим меркам срок) неоднократно возникали идеи пересмотра общих экономических и политических ценностей, что привело к развитию процессов дезинтеграции. В этих условиях железнодорожный транспорт, сохраняющий единство стандартов колеи-1520, обеспечивал и обеспечивает надежные и бесперебойные перевозки пассажиров и грузов, не позволяя разорваться нашим экономическим и социальным связям.
Мне бы искренне хотелось пожелать всем железнодорожникам и машиностроителям, экспедиторам и операторам, инвесторам и банкирам дальнейших успехов в укреплении этих связей между железными дорогами и в развитии нашего бизнеса. Ведь в этом - одна из важнейших задач транспорта и залог усиления межгосудар-ственных связей.
Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
Array
(
[ID] => 105790
[~ID] => 105790
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[NAME] => И конкуренция, и партнерство
[~NAME] => И конкуренция, и партнерство
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/613/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/613/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Железнодорожная отрасль находится в стадии активных реформ и структурных преобразований, одной из основополагающих целей которых является формирование реальной конкурентной среды. В этой связи в ОАО "РЖД" считают крайне важным определение алгоритма взаимоотношений между компанией и другими участниками транспортного рынка, имея в виду соблюдение баланса между конкурентным и партнерским аспектами в их деятельности. Об этом наша беседа с первым вице-президентом ОАО "РЖД" ВАДИМОМ МОРОЗОВЫМ.
- Вадим Николаевич, давайте начнем с международного направления деятельности ОАО "РЖД". Как бы Вы охарактеризовали место Российских железных дорог в существующем сегодня мировом разделении труда? Какие здесь имеются тенденции и по каким основным направлениям компания намерена добиваться роста экспорта транспортных услуг?
- Как известно, Российские железные дороги занимают второе место в мире по эксплуатационной длине, первое - по протяженности электрифицированных линий, третье - по перевозкам грузов и четвертое место - по перевозкам пассажиров. При этом исторически так сложилось, что именно железнодорожный транспорт является в России основой транспортной системы. На современном этапе развития стратегической задачей национального масштаба для Российской Федерации является значительное расширение своего присутствия на мировых рынках в качестве одного из ведущих игроков. В связи с этим важнейшее значение приобретают вопросы обеспечения конкуренто-способности российских товаров и услуг на международном уровне.
Осуществляя государственную программу структурного реформирования железно-дорожного транспорта, сегодня мы приступили к ее завершающей стадии - реализации третьего этапа. Напомню, что на данном этапе должен быть создан развитый конкурентный рынок железнодорожных перевозок. При этом одной из главных задач, в нашем понимании, является повышение глобальной конкурентоспособности ОАО "РЖД" на мировом рынке транспортных услуг и обеспечение роста их экспорта. И здесь для ОАО "РЖД" на первое место выходит проб-лема конкуренции с зарубежными железно-дорожными инфраструктурами и компаниями-перевозчиками. Так, можно отметить четкую тенденцию усиления конкуренции со стороны железных дорог стран СНГ и Балтии, а также Казахстана и Китая, и попыток отклонения международных грузо-потоков с территории России на альтернативные направления. За ближайшие пять лет в КНР предполагается построить около 15-ти тыс.км путей с финансированием до $20 млрд. в год в виде государственных инвестиций. Реализация намеченных планов позволит Китаю превзойти Российские железные дороги по протяженности сети и выйти на второе место в мире уже в 2010 году. Значительные сред-ства вкладываются в развитие железнодорожной инфраструктуры и в Казахстане, в частности в создание новых магистралей для перевозок транзитных грузов. При поддержке международных организаций планируется финансирование строительства транспортного коридора "Европа-Кавказ-Азия", что может нанести ущерб экономике нашей страны и ее политическим интересам.
Серьезным конкурентом ОАО "РЖД" на международном рынке транзитных перевозок является морской транспорт, так как основная часть транзитного потока на сегодняшний день перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию России. Объемы торговли между Европой и Азией достигают $600 млрд. в год. Общий ежегодный объем перевозок грузов в контейнерах между Западной Европой и Восточной Азией в настоящее время составляет более шести млн. ДФЭ при суммарной стоимости товаров $250 млрд. Из этого объема по Российским железным дорогам перевозится, к сожалению, лишь около 1%. И это притом что Россия как "континентальный мост" между Европой и Азией обладает рядом существенных конкурентных преимуществ. Это прежде всего особое географическое положение, обеспечивающее транзит по единой территории, тогда как конкурентам приходится искать консенсус между интересами различных суверенных государств. Нужно иметь в виду и сокращение времени доставки транзитных грузов, так как путь из АТР в Европу по Транссибирской магистрали вдвое короче морского маршрута. Также мы говорим о достаточно развитой здесь инфраструктуре и т.д.
Понимая важность интеграции Российских железных дорог в Евро-Азиатскую транспорт-ную систему для повышения конкуренто- способности и ОАО "РЖД", и экономики страны в целом, особое значение мы придаем партнерским отношениям с зарубежными коллегами. Компания активно сотрудничает с железными дорогами других стран в области соз-дания совместных предприятий с целью формирования конкурентоспособных и востребованных грузоотправителями транспорт-ных услуг. Также мы считаем, что огромное значение имеет дальнейшее развитие парт-нерских отношений с участниками рынка транспортных услуг и признаем необходимым формирование логистических центров, глобальной задачей которых должно стать ускорение продвижения материальных потоков, снижение суммарных затрат грузовла-дельцев, а также ликвидация "барьеров", возможных на пути продвижения товаров. Положительным примером интеграционных процессов в транспортном сообществе является активизация сотрудничества с железными дорогами стран - участниц международного транспорт-ного коридора № 2 и особенно с Немецкой железной дорогой, которая является давним и надежным партнером Российских железных дорог. В настоящее время ОАО "РЖД" рассмотрен вопрос о создании совместно с нашими немецкими партнерами логистической компании, целью которой является увеличение объемов железно-дорожных перевозок в транспортном коридоре "Запад-Восток". Также ОАО "РЖД" осуществ-ляет тесное сотрудничество с Белорусской железной дорогой в осуществлении международных перевозок и с Финскими - в развитии скоростного пассажирского движения.
- Какие бы Вы назвали сегодня наиболее зримые тенденции в сфере развития конкуренции на транспорте?
- Прежде всего следует отметить интенсивное развитие межвидовой конкуренции. Здесь наиболее характерны следующие соотношения. Между железнодорожным и автомобильным видами транспорта - на относительно коротких расстояниях, которые соответствуют протяженности межобластных транспортных связей соседних регионов или областей одного экономического района. Между железнодорожным и внутренним водным - на параллельных путях сообщения в периоды навигации. И между железнодорожным и трубопроводным транспортом - на параллельных направлениях (например, Самарская область связана обоими видами транспорта с Белгородской и Ленинградской областями, Астраханская - с Ростовской и Краснодарским краем).
Следует отметить, что межвидовая конкуренция усилилась после введения в 2003 году нового Прейскуранта № 10-01. В связи со снижением железнодорожных тарифов на дальние расстояния перевозки и повышением на короткие (до 1000 км) многие грузоотправители при перевозке готовой продукции на короткие расстояния отдают предпочтение автомобильному транспорту. Потери погрузки у железнодорожников отмечаются по довольно широкой номенклатуре грузов. Среди них - бумага, зерно, овощная продукция, сахар, продукты перемола. По ряду других грузов при общем росте объемов производ-ства нет ожидаемого прироста по-грузки на коротких и средних расстояниях, что говорит об уходе продукции на автомобильный транспорт. А это есть не что иное, как расширение межвидовой конкуренции. С целью развития института частного предпринимательства на железнодорожном транспорте разработаны и приняты нормативно-правовые акты, обеспечивающие недискриминационный доступ собственников подвижного состава к услугам по использованию инфраструктуры; внесены соответ-ствующие дополнения в Федеральный закон "О железно-дорожном транспорте в РФ". В целом же свою работу ОАО "РЖД" сегодня строит на принципах эффективного взаимо-действия с другими видами транспорта. Наша позиция является абсолютно прагматичной и рыночной. Мы понимаем важность повышения качества транспортных услуг в борьбе за грузоотправителя, а также и то, что в одиночку мы не сможем предложить клиенту сервис мирового стандарта.
Уже сегодня Россия является частью маршрута, связывающего две части Евразийского континента, пролегающего по территории нескольких государств. В него вовлечено большое число участников: агентов, экспедиторов, судовых компаний портов и стивидоров, автомобильных перевозчиков. В этой длинной логистической цепи не должно быть убытков. "Русская тройка" - пример успешной совмест-ной работы железнодорожного транспорта и Дальневосточного морского пароходства в сфере логистики. За первый год работы она перевезла 19 тысяч контейнеров высокотехнологичной продукции компании Hyundai, обеспечив при этом выполнение всех стандартов качества и требований безопасности железнодорожных перевозок. Кроме того, в структуре ОАО "РЖД" идет процесс создания дочерних зависимых обществ, основой работы которых станет применение принципов логистики, настроенных под деятельность каждого ДЗО в отдель-ности. Это касается как железно-дорожных перевозок, так и материально-технического обеспечения дочерних обществ и материнской компании.
- Каковы особенности развития конкуренции внутри отрасли в настоящее время и что, по Вашему мнению, нужно сделать для оптимизации этих процессов?
- Как известно, новый Прейскурант№ 10-01 наряду с другими факторами стал решающим стимулом к дальнейшему развитию внутриотраслевой конкуренции. В 2003-2005 годах существенно увеличился удельный вес перевозок, осуществляемых в подвижном составе иных собственников. Если в 2003-м в вагонах, принадлежащих иным собственникам подвижного состава, отправлялось 26,7% грузов (по грузо-обороту это составляло 21,8%), то в 2005 году в приватных вагонах было отправлено 34,1% объемов перевозок грузов (грузо-оборот - 31,3%). Сегодня мы констатируем, что развитие перевозок грузов в вагонах иных собственников осуществлялось на принципах партнерства. Многие частные компании начинали свою деятельность с аренды вагонов ОАО "РЖД". Сегодня они имеют возможность наращивать свои парки за счет приобретения нового подвижного состава.
И мы с удовлетворением отмечаем, что одним из наиболее зримых и реальных положительных результатов реформы стало привлечение частного капитала на сумму около 80-ти млрд.рублей для приобретения и обновления более 100 тысяч грузовых вагонов.
В настоящее время в России в распоряжении 2,5 тысячи собственников подвижного состава находится более 280-ти тыс.вагонов, что составляет свыше 40% всего рабочего парка.
Однако уместно будет лишний раз отметить, что "частники" работают на рынке транспортных услуг избирательно исходя из получения максимальной прибыли, занимая наиболее рентабельные сферы деятельности на экономически выгодных направлениях и в высокодоходных сегментах. При этом основная нагрузка по выполнению низкорентабельных перевозок ложится полностью на ОАО "РЖД". По ряду позиций собственники уже заняли монопольное положение. Так, например, ими перевозится около 65% нефте-продуктов, 70% минеральных удобрений. Развивается внутриотраслевая конкуренция при перевозках сырьевых грузов. Еще в 2003 году удельный вес перевозок в приватных вагонах каменного угля составлял 10%, кокса - 3%, лесных грузов - 21%, руд всяких - 36%. В 2005-м доля перевозок этих грузов в вагонах иных собственников выросла, соответственно, до 18%, 13%, 28% и 55%.
- То есть Вы хотите сказать, что сегодня по целому ряду перевозок как железнодорожный транспорт в целом, так и ОАО "РЖД" в частности, утратили основные черты естественного монополиста?
- Совершенно верно. Однако сохраняющееся жесткое государственное регулирование тарифов на перевозки, осуществляемые в вагонах ОАО "РЖД", ставит компанию в неравное положение по отношению к иным собственникам подвижного состава и другим видам транспорта. Выделение из сферы естественной монополии конкурентных сегментов транспортного рынка и дерегулирование в них тарифов будет, по нашему мнению, способствовать расширению сферы использования рыночных принципов хозяйствования, улучшению финансового результата деятельности компании и обеспечению потребностей экономики и государ-ства в перевозках. Федеральным законом "О естественных монополиях" предусмотрен переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естест-венных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железно-дорожного транспорта общего пользования. Широкомасштабное развитие внутри-отраслевой конкуренции позволяет осущест-вить этот переход в течение 2006-2007 годов. Данный Федеральный закон (статья 9,пункт 5) предусматривает прекращение государственного регулирования тарифов "в случае появления возможности для развития конкуренции на соответствующем товарном рынке и (или) в случае изменения характера спроса на товар субъектов естественных моно-полий".
В отношении вагонной составляющей тарифов сегодня все эти признаки налицо: действующим Прейскурантом дана возможность для осуществления любой коммерческой организации эффективной экономической деятельности; грузовладельцу предоставлено право выбора подвижного состава по принадлежности для осуществления перевозок. То есть сегодня уже изменился характер спроса на услуги субъектов естественных монополий и практически на всех направлениях перевозок работают частные собственники подвижного состава. Таким образом, в отношении вагонной составляющей, на наш взгляд, вполне возможно решение вопроса о дерегулировании тарифов. В отношении же инфраструктурной составляющей сегодня в ряде случаев возможны лишь "сегментарные" решения. Это обусловлено наличием параллельно работающих инфраструктур, а также тем фактом, что на различных видах транспорта сближаются правила доступа к инфраструктурам (на автотранспорте происходит тенденция развития платных автодорог). Для решения вопросов демонополизации сфер естественных монополий у регулирующих органов (ФСТ и Минтранса России) имеются все полномочия, которые определенны Федеральным законом "О естественных монополиях", положениями о данных ведомствах.
- Мы говорили сейчас о развитии конкурентной среды в грузовых перевозках. Между тем аналогичные процессы начали наблюдаться и при перевозках пассажиров. Как можно оценить их динамику и нет ли опасности, что наличие многих независимых от ОАО "РЖД" компаний по перевозке пассажиров может привести к потере управляемости в этой сфере и соответственно к снижению качества обслуживания пассажиров?
- Хотел бы сначала вкратце охарактеризовать общую ситуацию в этой области. На рынке пассажирских перевозок Россий-скими железными дорогами обеспечивается около 40% общего объема пассажиро-оборота всей транспортной системы России. Здесь существует реальная конкуренция ОАО "РЖД" с авиационным транспортом на сверхдальних маршрутах, с автомобильным - на основных маршрутах перевозок пассажиров в дальнем следовании и пригородном сообщении. В настоящее время особо усиливается конкурентная борьба за пассажира с автомобилистами. Это обусловлено тем, что около 70% железных дорог на всем протяжении дублируются автомобильными трассами федерального значения, активно продолжается развитие автодорог, к осуществлению перевозок пассажиров получили доступ част-ные предприниматели. Таким образом, на рынке пассажирских перевозок значительно развита межвидовая конкуренция.
С началом реформ на железнодорожном транспорте все больше крупных инвесторов стали проявлять интерес к рынку пассажир-ских перевозок. Соответствующую лицензию получили уже более двух десятков компаний. Например, по осуществлению пригородного движения такие, как ОАО "Экспресс-Пригород" (Новосибирск), ОАО "Омск-Пригород", ОАО "Алтай-Пригород", ОАО "Кузбасс-Пригород" и другие. В дальнем следовании - это ЗАО "Окдайл" (Санкт-Петербург), ЗАО "Транспортная компания "Гранд Сервис Экспресс" (Москва), ООО "Транслайн" (Санкт-Петербург) и др.
При этом внутриотраслевая конкуренция при осуществлении пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте сегодня нарастает. Целый ряд новых частных компаний-операторов претендуют на место в пассажир-ском бизнесе. Например, за доходный маршрут Москва-Санкт-Петербург ведут борьбу сразу пять частных компаний.
В то же время ОАО "РЖД" не намерено сдавать свои позиции на "престижных" рентабельных направлениях пассажирских перевозок. Мы убеждены, что должны быть равные условия как для частных перевозчиков, так и для ОАО "РЖД". Появление на рынке новых независимых перевозочных компаний для нас означает не подмену одних перевозчиков другими, а расширение бизнеса за счет привлечения пассажиров с других видов транспорта и стимулирование роста транспортной подвижности населения.
Для эффективного адаптирования тарифной политики в области пассажирских перевозок к условиям рыночной экономики, а также создания условий для развития конкуренции в сфере пассажирских перевозок и перевозок багажа и грузобагажа, сегодня необходим новый подход к формированию Прейскуранта № 10-02-16. Создание новой гармонизированной системы тарифов на пассажирские железнодорожные перевозки обеспечит экономически эффективную работу владельцев инфраструктуры и перевозчиков независимо от форм собственности; равные условия для создания и функционирования перевозочных компаний независимо от форм собственности; развитие конкуренции в сфере пассажирских перевозок, а также привлечет дополнительные инвестиции для обновления подвижного состава.
- Какие Вы бы определили приоритеты в вопросе соотношения конкуренции внутренней и международной?
- Если говорить с позиций общегосудар-ственных, то по каким бы направлениям ни развивалась конкуренция внутри отрасли, определяющим моментом все равно является общая конкурентоспособность отечественной транспортной системы. Для России с ее огромной территорией и мощными сырьевыми потоками этот момент особенно важен, поскольку транспортная инфраструктура соз-дает необходимую основу для формирования единого экономического пространства и предпосылки для процесса повышения конкурентоспособности на макро- и микроуровне. Именно поэтому развитие транспортной инфраструктуры под государственным управлением и контролем в ближайшие годы должно стать неотъемлемым элементом стратегии обеспечения устойчивого экономического развития страны. Понимая роль железных дорог в процессах ускорения социально-экономического развития, наша компания формирует и реализует стратегию, результаты которой повысят глобальную конкуренто-способность России.
Однако собственных средств ОАО "РЖД" для обеспечения высоких темпов развития инфраструктуры и поддержания экономического роста в стране явно недостаточно. Для решения данной проблемы необходимо выполнение как минимум трех условий: выделение бюджетных средств на ликвидацию перекрестного субсидирования пассажирских перевозок, осуществляемых в настоящее время за счет отвлечения финансового результата компании; совершенствование системы тарифообразования на железнодорожном транспорте и оптимизация правовых условий для развития конкуренции; участие государства в развитии железнодорожной инфраструктуры через механизмы государственно-частного партнерства и использования средств Инвестиционного фонда Российской Федерации. Мы убеждены, что выполнение данных мер позволит создать наиболее оптимальный баланс между развитием внутренней конкуренции и деятельностью транспортного комплекса России на международной арене.
[~DETAIL_TEXT] => Железнодорожная отрасль находится в стадии активных реформ и структурных преобразований, одной из основополагающих целей которых является формирование реальной конкурентной среды. В этой связи в ОАО "РЖД" считают крайне важным определение алгоритма взаимоотношений между компанией и другими участниками транспортного рынка, имея в виду соблюдение баланса между конкурентным и партнерским аспектами в их деятельности. Об этом наша беседа с первым вице-президентом ОАО "РЖД" ВАДИМОМ МОРОЗОВЫМ.
- Вадим Николаевич, давайте начнем с международного направления деятельности ОАО "РЖД". Как бы Вы охарактеризовали место Российских железных дорог в существующем сегодня мировом разделении труда? Какие здесь имеются тенденции и по каким основным направлениям компания намерена добиваться роста экспорта транспортных услуг?
- Как известно, Российские железные дороги занимают второе место в мире по эксплуатационной длине, первое - по протяженности электрифицированных линий, третье - по перевозкам грузов и четвертое место - по перевозкам пассажиров. При этом исторически так сложилось, что именно железнодорожный транспорт является в России основой транспортной системы. На современном этапе развития стратегической задачей национального масштаба для Российской Федерации является значительное расширение своего присутствия на мировых рынках в качестве одного из ведущих игроков. В связи с этим важнейшее значение приобретают вопросы обеспечения конкуренто-способности российских товаров и услуг на международном уровне.
Осуществляя государственную программу структурного реформирования железно-дорожного транспорта, сегодня мы приступили к ее завершающей стадии - реализации третьего этапа. Напомню, что на данном этапе должен быть создан развитый конкурентный рынок железнодорожных перевозок. При этом одной из главных задач, в нашем понимании, является повышение глобальной конкурентоспособности ОАО "РЖД" на мировом рынке транспортных услуг и обеспечение роста их экспорта. И здесь для ОАО "РЖД" на первое место выходит проб-лема конкуренции с зарубежными железно-дорожными инфраструктурами и компаниями-перевозчиками. Так, можно отметить четкую тенденцию усиления конкуренции со стороны железных дорог стран СНГ и Балтии, а также Казахстана и Китая, и попыток отклонения международных грузо-потоков с территории России на альтернативные направления. За ближайшие пять лет в КНР предполагается построить около 15-ти тыс.км путей с финансированием до $20 млрд. в год в виде государственных инвестиций. Реализация намеченных планов позволит Китаю превзойти Российские железные дороги по протяженности сети и выйти на второе место в мире уже в 2010 году. Значительные сред-ства вкладываются в развитие железнодорожной инфраструктуры и в Казахстане, в частности в создание новых магистралей для перевозок транзитных грузов. При поддержке международных организаций планируется финансирование строительства транспортного коридора "Европа-Кавказ-Азия", что может нанести ущерб экономике нашей страны и ее политическим интересам.
Серьезным конкурентом ОАО "РЖД" на международном рынке транзитных перевозок является морской транспорт, так как основная часть транзитного потока на сегодняшний день перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию России. Объемы торговли между Европой и Азией достигают $600 млрд. в год. Общий ежегодный объем перевозок грузов в контейнерах между Западной Европой и Восточной Азией в настоящее время составляет более шести млн. ДФЭ при суммарной стоимости товаров $250 млрд. Из этого объема по Российским железным дорогам перевозится, к сожалению, лишь около 1%. И это притом что Россия как "континентальный мост" между Европой и Азией обладает рядом существенных конкурентных преимуществ. Это прежде всего особое географическое положение, обеспечивающее транзит по единой территории, тогда как конкурентам приходится искать консенсус между интересами различных суверенных государств. Нужно иметь в виду и сокращение времени доставки транзитных грузов, так как путь из АТР в Европу по Транссибирской магистрали вдвое короче морского маршрута. Также мы говорим о достаточно развитой здесь инфраструктуре и т.д.
Понимая важность интеграции Российских железных дорог в Евро-Азиатскую транспорт-ную систему для повышения конкуренто- способности и ОАО "РЖД", и экономики страны в целом, особое значение мы придаем партнерским отношениям с зарубежными коллегами. Компания активно сотрудничает с железными дорогами других стран в области соз-дания совместных предприятий с целью формирования конкурентоспособных и востребованных грузоотправителями транспорт-ных услуг. Также мы считаем, что огромное значение имеет дальнейшее развитие парт-нерских отношений с участниками рынка транспортных услуг и признаем необходимым формирование логистических центров, глобальной задачей которых должно стать ускорение продвижения материальных потоков, снижение суммарных затрат грузовла-дельцев, а также ликвидация "барьеров", возможных на пути продвижения товаров. Положительным примером интеграционных процессов в транспортном сообществе является активизация сотрудничества с железными дорогами стран - участниц международного транспорт-ного коридора № 2 и особенно с Немецкой железной дорогой, которая является давним и надежным партнером Российских железных дорог. В настоящее время ОАО "РЖД" рассмотрен вопрос о создании совместно с нашими немецкими партнерами логистической компании, целью которой является увеличение объемов железно-дорожных перевозок в транспортном коридоре "Запад-Восток". Также ОАО "РЖД" осуществ-ляет тесное сотрудничество с Белорусской железной дорогой в осуществлении международных перевозок и с Финскими - в развитии скоростного пассажирского движения.
- Какие бы Вы назвали сегодня наиболее зримые тенденции в сфере развития конкуренции на транспорте?
- Прежде всего следует отметить интенсивное развитие межвидовой конкуренции. Здесь наиболее характерны следующие соотношения. Между железнодорожным и автомобильным видами транспорта - на относительно коротких расстояниях, которые соответствуют протяженности межобластных транспортных связей соседних регионов или областей одного экономического района. Между железнодорожным и внутренним водным - на параллельных путях сообщения в периоды навигации. И между железнодорожным и трубопроводным транспортом - на параллельных направлениях (например, Самарская область связана обоими видами транспорта с Белгородской и Ленинградской областями, Астраханская - с Ростовской и Краснодарским краем).
Следует отметить, что межвидовая конкуренция усилилась после введения в 2003 году нового Прейскуранта № 10-01. В связи со снижением железнодорожных тарифов на дальние расстояния перевозки и повышением на короткие (до 1000 км) многие грузоотправители при перевозке готовой продукции на короткие расстояния отдают предпочтение автомобильному транспорту. Потери погрузки у железнодорожников отмечаются по довольно широкой номенклатуре грузов. Среди них - бумага, зерно, овощная продукция, сахар, продукты перемола. По ряду других грузов при общем росте объемов производ-ства нет ожидаемого прироста по-грузки на коротких и средних расстояниях, что говорит об уходе продукции на автомобильный транспорт. А это есть не что иное, как расширение межвидовой конкуренции. С целью развития института частного предпринимательства на железнодорожном транспорте разработаны и приняты нормативно-правовые акты, обеспечивающие недискриминационный доступ собственников подвижного состава к услугам по использованию инфраструктуры; внесены соответ-ствующие дополнения в Федеральный закон "О железно-дорожном транспорте в РФ". В целом же свою работу ОАО "РЖД" сегодня строит на принципах эффективного взаимо-действия с другими видами транспорта. Наша позиция является абсолютно прагматичной и рыночной. Мы понимаем важность повышения качества транспортных услуг в борьбе за грузоотправителя, а также и то, что в одиночку мы не сможем предложить клиенту сервис мирового стандарта.
Уже сегодня Россия является частью маршрута, связывающего две части Евразийского континента, пролегающего по территории нескольких государств. В него вовлечено большое число участников: агентов, экспедиторов, судовых компаний портов и стивидоров, автомобильных перевозчиков. В этой длинной логистической цепи не должно быть убытков. "Русская тройка" - пример успешной совмест-ной работы железнодорожного транспорта и Дальневосточного морского пароходства в сфере логистики. За первый год работы она перевезла 19 тысяч контейнеров высокотехнологичной продукции компании Hyundai, обеспечив при этом выполнение всех стандартов качества и требований безопасности железнодорожных перевозок. Кроме того, в структуре ОАО "РЖД" идет процесс создания дочерних зависимых обществ, основой работы которых станет применение принципов логистики, настроенных под деятельность каждого ДЗО в отдель-ности. Это касается как железно-дорожных перевозок, так и материально-технического обеспечения дочерних обществ и материнской компании.
- Каковы особенности развития конкуренции внутри отрасли в настоящее время и что, по Вашему мнению, нужно сделать для оптимизации этих процессов?
- Как известно, новый Прейскурант№ 10-01 наряду с другими факторами стал решающим стимулом к дальнейшему развитию внутриотраслевой конкуренции. В 2003-2005 годах существенно увеличился удельный вес перевозок, осуществляемых в подвижном составе иных собственников. Если в 2003-м в вагонах, принадлежащих иным собственникам подвижного состава, отправлялось 26,7% грузов (по грузо-обороту это составляло 21,8%), то в 2005 году в приватных вагонах было отправлено 34,1% объемов перевозок грузов (грузо-оборот - 31,3%). Сегодня мы констатируем, что развитие перевозок грузов в вагонах иных собственников осуществлялось на принципах партнерства. Многие частные компании начинали свою деятельность с аренды вагонов ОАО "РЖД". Сегодня они имеют возможность наращивать свои парки за счет приобретения нового подвижного состава.
И мы с удовлетворением отмечаем, что одним из наиболее зримых и реальных положительных результатов реформы стало привлечение частного капитала на сумму около 80-ти млрд.рублей для приобретения и обновления более 100 тысяч грузовых вагонов.
В настоящее время в России в распоряжении 2,5 тысячи собственников подвижного состава находится более 280-ти тыс.вагонов, что составляет свыше 40% всего рабочего парка.
Однако уместно будет лишний раз отметить, что "частники" работают на рынке транспортных услуг избирательно исходя из получения максимальной прибыли, занимая наиболее рентабельные сферы деятельности на экономически выгодных направлениях и в высокодоходных сегментах. При этом основная нагрузка по выполнению низкорентабельных перевозок ложится полностью на ОАО "РЖД". По ряду позиций собственники уже заняли монопольное положение. Так, например, ими перевозится около 65% нефте-продуктов, 70% минеральных удобрений. Развивается внутриотраслевая конкуренция при перевозках сырьевых грузов. Еще в 2003 году удельный вес перевозок в приватных вагонах каменного угля составлял 10%, кокса - 3%, лесных грузов - 21%, руд всяких - 36%. В 2005-м доля перевозок этих грузов в вагонах иных собственников выросла, соответственно, до 18%, 13%, 28% и 55%.
- То есть Вы хотите сказать, что сегодня по целому ряду перевозок как железнодорожный транспорт в целом, так и ОАО "РЖД" в частности, утратили основные черты естественного монополиста?
- Совершенно верно. Однако сохраняющееся жесткое государственное регулирование тарифов на перевозки, осуществляемые в вагонах ОАО "РЖД", ставит компанию в неравное положение по отношению к иным собственникам подвижного состава и другим видам транспорта. Выделение из сферы естественной монополии конкурентных сегментов транспортного рынка и дерегулирование в них тарифов будет, по нашему мнению, способствовать расширению сферы использования рыночных принципов хозяйствования, улучшению финансового результата деятельности компании и обеспечению потребностей экономики и государ-ства в перевозках. Федеральным законом "О естественных монополиях" предусмотрен переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естест-венных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железно-дорожного транспорта общего пользования. Широкомасштабное развитие внутри-отраслевой конкуренции позволяет осущест-вить этот переход в течение 2006-2007 годов. Данный Федеральный закон (статья 9,пункт 5) предусматривает прекращение государственного регулирования тарифов "в случае появления возможности для развития конкуренции на соответствующем товарном рынке и (или) в случае изменения характера спроса на товар субъектов естественных моно-полий".
В отношении вагонной составляющей тарифов сегодня все эти признаки налицо: действующим Прейскурантом дана возможность для осуществления любой коммерческой организации эффективной экономической деятельности; грузовладельцу предоставлено право выбора подвижного состава по принадлежности для осуществления перевозок. То есть сегодня уже изменился характер спроса на услуги субъектов естественных монополий и практически на всех направлениях перевозок работают частные собственники подвижного состава. Таким образом, в отношении вагонной составляющей, на наш взгляд, вполне возможно решение вопроса о дерегулировании тарифов. В отношении же инфраструктурной составляющей сегодня в ряде случаев возможны лишь "сегментарные" решения. Это обусловлено наличием параллельно работающих инфраструктур, а также тем фактом, что на различных видах транспорта сближаются правила доступа к инфраструктурам (на автотранспорте происходит тенденция развития платных автодорог). Для решения вопросов демонополизации сфер естественных монополий у регулирующих органов (ФСТ и Минтранса России) имеются все полномочия, которые определенны Федеральным законом "О естественных монополиях", положениями о данных ведомствах.
- Мы говорили сейчас о развитии конкурентной среды в грузовых перевозках. Между тем аналогичные процессы начали наблюдаться и при перевозках пассажиров. Как можно оценить их динамику и нет ли опасности, что наличие многих независимых от ОАО "РЖД" компаний по перевозке пассажиров может привести к потере управляемости в этой сфере и соответственно к снижению качества обслуживания пассажиров?
- Хотел бы сначала вкратце охарактеризовать общую ситуацию в этой области. На рынке пассажирских перевозок Россий-скими железными дорогами обеспечивается около 40% общего объема пассажиро-оборота всей транспортной системы России. Здесь существует реальная конкуренция ОАО "РЖД" с авиационным транспортом на сверхдальних маршрутах, с автомобильным - на основных маршрутах перевозок пассажиров в дальнем следовании и пригородном сообщении. В настоящее время особо усиливается конкурентная борьба за пассажира с автомобилистами. Это обусловлено тем, что около 70% железных дорог на всем протяжении дублируются автомобильными трассами федерального значения, активно продолжается развитие автодорог, к осуществлению перевозок пассажиров получили доступ част-ные предприниматели. Таким образом, на рынке пассажирских перевозок значительно развита межвидовая конкуренция.
С началом реформ на железнодорожном транспорте все больше крупных инвесторов стали проявлять интерес к рынку пассажир-ских перевозок. Соответствующую лицензию получили уже более двух десятков компаний. Например, по осуществлению пригородного движения такие, как ОАО "Экспресс-Пригород" (Новосибирск), ОАО "Омск-Пригород", ОАО "Алтай-Пригород", ОАО "Кузбасс-Пригород" и другие. В дальнем следовании - это ЗАО "Окдайл" (Санкт-Петербург), ЗАО "Транспортная компания "Гранд Сервис Экспресс" (Москва), ООО "Транслайн" (Санкт-Петербург) и др.
При этом внутриотраслевая конкуренция при осуществлении пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте сегодня нарастает. Целый ряд новых частных компаний-операторов претендуют на место в пассажир-ском бизнесе. Например, за доходный маршрут Москва-Санкт-Петербург ведут борьбу сразу пять частных компаний.
В то же время ОАО "РЖД" не намерено сдавать свои позиции на "престижных" рентабельных направлениях пассажирских перевозок. Мы убеждены, что должны быть равные условия как для частных перевозчиков, так и для ОАО "РЖД". Появление на рынке новых независимых перевозочных компаний для нас означает не подмену одних перевозчиков другими, а расширение бизнеса за счет привлечения пассажиров с других видов транспорта и стимулирование роста транспортной подвижности населения.
Для эффективного адаптирования тарифной политики в области пассажирских перевозок к условиям рыночной экономики, а также создания условий для развития конкуренции в сфере пассажирских перевозок и перевозок багажа и грузобагажа, сегодня необходим новый подход к формированию Прейскуранта № 10-02-16. Создание новой гармонизированной системы тарифов на пассажирские железнодорожные перевозки обеспечит экономически эффективную работу владельцев инфраструктуры и перевозчиков независимо от форм собственности; равные условия для создания и функционирования перевозочных компаний независимо от форм собственности; развитие конкуренции в сфере пассажирских перевозок, а также привлечет дополнительные инвестиции для обновления подвижного состава.
- Какие Вы бы определили приоритеты в вопросе соотношения конкуренции внутренней и международной?
- Если говорить с позиций общегосудар-ственных, то по каким бы направлениям ни развивалась конкуренция внутри отрасли, определяющим моментом все равно является общая конкурентоспособность отечественной транспортной системы. Для России с ее огромной территорией и мощными сырьевыми потоками этот момент особенно важен, поскольку транспортная инфраструктура соз-дает необходимую основу для формирования единого экономического пространства и предпосылки для процесса повышения конкурентоспособности на макро- и микроуровне. Именно поэтому развитие транспортной инфраструктуры под государственным управлением и контролем в ближайшие годы должно стать неотъемлемым элементом стратегии обеспечения устойчивого экономического развития страны. Понимая роль железных дорог в процессах ускорения социально-экономического развития, наша компания формирует и реализует стратегию, результаты которой повысят глобальную конкуренто-способность России.
Однако собственных средств ОАО "РЖД" для обеспечения высоких темпов развития инфраструктуры и поддержания экономического роста в стране явно недостаточно. Для решения данной проблемы необходимо выполнение как минимум трех условий: выделение бюджетных средств на ликвидацию перекрестного субсидирования пассажирских перевозок, осуществляемых в настоящее время за счет отвлечения финансового результата компании; совершенствование системы тарифообразования на железнодорожном транспорте и оптимизация правовых условий для развития конкуренции; участие государства в развитии железнодорожной инфраструктуры через механизмы государственно-частного партнерства и использования средств Инвестиционного фонда Российской Федерации. Мы убеждены, что выполнение данных мер позволит создать наиболее оптимальный баланс между развитием внутренней конкуренции и деятельностью транспортного комплекса России на международной арене.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105790
[~ID] => 105790
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
[NAME] => И конкуренция, и партнерство
[~NAME] => И конкуренция, и партнерство
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/613/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/613/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Железнодорожная отрасль находится в стадии активных реформ и структурных преобразований, одной из основополагающих целей которых является формирование реальной конкурентной среды. В этой связи в ОАО "РЖД" считают крайне важным определение алгоритма взаимоотношений между компанией и другими участниками транспортного рынка, имея в виду соблюдение баланса между конкурентным и партнерским аспектами в их деятельности. Об этом наша беседа с первым вице-президентом ОАО "РЖД" ВАДИМОМ МОРОЗОВЫМ.
- Вадим Николаевич, давайте начнем с международного направления деятельности ОАО "РЖД". Как бы Вы охарактеризовали место Российских железных дорог в существующем сегодня мировом разделении труда? Какие здесь имеются тенденции и по каким основным направлениям компания намерена добиваться роста экспорта транспортных услуг?
- Как известно, Российские железные дороги занимают второе место в мире по эксплуатационной длине, первое - по протяженности электрифицированных линий, третье - по перевозкам грузов и четвертое место - по перевозкам пассажиров. При этом исторически так сложилось, что именно железнодорожный транспорт является в России основой транспортной системы. На современном этапе развития стратегической задачей национального масштаба для Российской Федерации является значительное расширение своего присутствия на мировых рынках в качестве одного из ведущих игроков. В связи с этим важнейшее значение приобретают вопросы обеспечения конкуренто-способности российских товаров и услуг на международном уровне.
Осуществляя государственную программу структурного реформирования железно-дорожного транспорта, сегодня мы приступили к ее завершающей стадии - реализации третьего этапа. Напомню, что на данном этапе должен быть создан развитый конкурентный рынок железнодорожных перевозок. При этом одной из главных задач, в нашем понимании, является повышение глобальной конкурентоспособности ОАО "РЖД" на мировом рынке транспортных услуг и обеспечение роста их экспорта. И здесь для ОАО "РЖД" на первое место выходит проб-лема конкуренции с зарубежными железно-дорожными инфраструктурами и компаниями-перевозчиками. Так, можно отметить четкую тенденцию усиления конкуренции со стороны железных дорог стран СНГ и Балтии, а также Казахстана и Китая, и попыток отклонения международных грузо-потоков с территории России на альтернативные направления. За ближайшие пять лет в КНР предполагается построить около 15-ти тыс.км путей с финансированием до $20 млрд. в год в виде государственных инвестиций. Реализация намеченных планов позволит Китаю превзойти Российские железные дороги по протяженности сети и выйти на второе место в мире уже в 2010 году. Значительные сред-ства вкладываются в развитие железнодорожной инфраструктуры и в Казахстане, в частности в создание новых магистралей для перевозок транзитных грузов. При поддержке международных организаций планируется финансирование строительства транспортного коридора "Европа-Кавказ-Азия", что может нанести ущерб экономике нашей страны и ее политическим интересам.
Серьезным конкурентом ОАО "РЖД" на международном рынке транзитных перевозок является морской транспорт, так как основная часть транзитного потока на сегодняшний день перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию России. Объемы торговли между Европой и Азией достигают $600 млрд. в год. Общий ежегодный объем перевозок грузов в контейнерах между Западной Европой и Восточной Азией в настоящее время составляет более шести млн. ДФЭ при суммарной стоимости товаров $250 млрд. Из этого объема по Российским железным дорогам перевозится, к сожалению, лишь около 1%. И это притом что Россия как "континентальный мост" между Европой и Азией обладает рядом существенных конкурентных преимуществ. Это прежде всего особое географическое положение, обеспечивающее транзит по единой территории, тогда как конкурентам приходится искать консенсус между интересами различных суверенных государств. Нужно иметь в виду и сокращение времени доставки транзитных грузов, так как путь из АТР в Европу по Транссибирской магистрали вдвое короче морского маршрута. Также мы говорим о достаточно развитой здесь инфраструктуре и т.д.
Понимая важность интеграции Российских железных дорог в Евро-Азиатскую транспорт-ную систему для повышения конкуренто- способности и ОАО "РЖД", и экономики страны в целом, особое значение мы придаем партнерским отношениям с зарубежными коллегами. Компания активно сотрудничает с железными дорогами других стран в области соз-дания совместных предприятий с целью формирования конкурентоспособных и востребованных грузоотправителями транспорт-ных услуг. Также мы считаем, что огромное значение имеет дальнейшее развитие парт-нерских отношений с участниками рынка транспортных услуг и признаем необходимым формирование логистических центров, глобальной задачей которых должно стать ускорение продвижения материальных потоков, снижение суммарных затрат грузовла-дельцев, а также ликвидация "барьеров", возможных на пути продвижения товаров. Положительным примером интеграционных процессов в транспортном сообществе является активизация сотрудничества с железными дорогами стран - участниц международного транспорт-ного коридора № 2 и особенно с Немецкой железной дорогой, которая является давним и надежным партнером Российских железных дорог. В настоящее время ОАО "РЖД" рассмотрен вопрос о создании совместно с нашими немецкими партнерами логистической компании, целью которой является увеличение объемов железно-дорожных перевозок в транспортном коридоре "Запад-Восток". Также ОАО "РЖД" осуществ-ляет тесное сотрудничество с Белорусской железной дорогой в осуществлении международных перевозок и с Финскими - в развитии скоростного пассажирского движения.
- Какие бы Вы назвали сегодня наиболее зримые тенденции в сфере развития конкуренции на транспорте?
- Прежде всего следует отметить интенсивное развитие межвидовой конкуренции. Здесь наиболее характерны следующие соотношения. Между железнодорожным и автомобильным видами транспорта - на относительно коротких расстояниях, которые соответствуют протяженности межобластных транспортных связей соседних регионов или областей одного экономического района. Между железнодорожным и внутренним водным - на параллельных путях сообщения в периоды навигации. И между железнодорожным и трубопроводным транспортом - на параллельных направлениях (например, Самарская область связана обоими видами транспорта с Белгородской и Ленинградской областями, Астраханская - с Ростовской и Краснодарским краем).
Следует отметить, что межвидовая конкуренция усилилась после введения в 2003 году нового Прейскуранта № 10-01. В связи со снижением железнодорожных тарифов на дальние расстояния перевозки и повышением на короткие (до 1000 км) многие грузоотправители при перевозке готовой продукции на короткие расстояния отдают предпочтение автомобильному транспорту. Потери погрузки у железнодорожников отмечаются по довольно широкой номенклатуре грузов. Среди них - бумага, зерно, овощная продукция, сахар, продукты перемола. По ряду других грузов при общем росте объемов производ-ства нет ожидаемого прироста по-грузки на коротких и средних расстояниях, что говорит об уходе продукции на автомобильный транспорт. А это есть не что иное, как расширение межвидовой конкуренции. С целью развития института частного предпринимательства на железнодорожном транспорте разработаны и приняты нормативно-правовые акты, обеспечивающие недискриминационный доступ собственников подвижного состава к услугам по использованию инфраструктуры; внесены соответ-ствующие дополнения в Федеральный закон "О железно-дорожном транспорте в РФ". В целом же свою работу ОАО "РЖД" сегодня строит на принципах эффективного взаимо-действия с другими видами транспорта. Наша позиция является абсолютно прагматичной и рыночной. Мы понимаем важность повышения качества транспортных услуг в борьбе за грузоотправителя, а также и то, что в одиночку мы не сможем предложить клиенту сервис мирового стандарта.
Уже сегодня Россия является частью маршрута, связывающего две части Евразийского континента, пролегающего по территории нескольких государств. В него вовлечено большое число участников: агентов, экспедиторов, судовых компаний портов и стивидоров, автомобильных перевозчиков. В этой длинной логистической цепи не должно быть убытков. "Русская тройка" - пример успешной совмест-ной работы железнодорожного транспорта и Дальневосточного морского пароходства в сфере логистики. За первый год работы она перевезла 19 тысяч контейнеров высокотехнологичной продукции компании Hyundai, обеспечив при этом выполнение всех стандартов качества и требований безопасности железнодорожных перевозок. Кроме того, в структуре ОАО "РЖД" идет процесс создания дочерних зависимых обществ, основой работы которых станет применение принципов логистики, настроенных под деятельность каждого ДЗО в отдель-ности. Это касается как железно-дорожных перевозок, так и материально-технического обеспечения дочерних обществ и материнской компании.
- Каковы особенности развития конкуренции внутри отрасли в настоящее время и что, по Вашему мнению, нужно сделать для оптимизации этих процессов?
- Как известно, новый Прейскурант№ 10-01 наряду с другими факторами стал решающим стимулом к дальнейшему развитию внутриотраслевой конкуренции. В 2003-2005 годах существенно увеличился удельный вес перевозок, осуществляемых в подвижном составе иных собственников. Если в 2003-м в вагонах, принадлежащих иным собственникам подвижного состава, отправлялось 26,7% грузов (по грузо-обороту это составляло 21,8%), то в 2005 году в приватных вагонах было отправлено 34,1% объемов перевозок грузов (грузо-оборот - 31,3%). Сегодня мы констатируем, что развитие перевозок грузов в вагонах иных собственников осуществлялось на принципах партнерства. Многие частные компании начинали свою деятельность с аренды вагонов ОАО "РЖД". Сегодня они имеют возможность наращивать свои парки за счет приобретения нового подвижного состава.
И мы с удовлетворением отмечаем, что одним из наиболее зримых и реальных положительных результатов реформы стало привлечение частного капитала на сумму около 80-ти млрд.рублей для приобретения и обновления более 100 тысяч грузовых вагонов.
В настоящее время в России в распоряжении 2,5 тысячи собственников подвижного состава находится более 280-ти тыс.вагонов, что составляет свыше 40% всего рабочего парка.
Однако уместно будет лишний раз отметить, что "частники" работают на рынке транспортных услуг избирательно исходя из получения максимальной прибыли, занимая наиболее рентабельные сферы деятельности на экономически выгодных направлениях и в высокодоходных сегментах. При этом основная нагрузка по выполнению низкорентабельных перевозок ложится полностью на ОАО "РЖД". По ряду позиций собственники уже заняли монопольное положение. Так, например, ими перевозится около 65% нефте-продуктов, 70% минеральных удобрений. Развивается внутриотраслевая конкуренция при перевозках сырьевых грузов. Еще в 2003 году удельный вес перевозок в приватных вагонах каменного угля составлял 10%, кокса - 3%, лесных грузов - 21%, руд всяких - 36%. В 2005-м доля перевозок этих грузов в вагонах иных собственников выросла, соответственно, до 18%, 13%, 28% и 55%.
- То есть Вы хотите сказать, что сегодня по целому ряду перевозок как железнодорожный транспорт в целом, так и ОАО "РЖД" в частности, утратили основные черты естественного монополиста?
- Совершенно верно. Однако сохраняющееся жесткое государственное регулирование тарифов на перевозки, осуществляемые в вагонах ОАО "РЖД", ставит компанию в неравное положение по отношению к иным собственникам подвижного состава и другим видам транспорта. Выделение из сферы естественной монополии конкурентных сегментов транспортного рынка и дерегулирование в них тарифов будет, по нашему мнению, способствовать расширению сферы использования рыночных принципов хозяйствования, улучшению финансового результата деятельности компании и обеспечению потребностей экономики и государ-ства в перевозках. Федеральным законом "О естественных монополиях" предусмотрен переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естест-венных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железно-дорожного транспорта общего пользования. Широкомасштабное развитие внутри-отраслевой конкуренции позволяет осущест-вить этот переход в течение 2006-2007 годов. Данный Федеральный закон (статья 9,пункт 5) предусматривает прекращение государственного регулирования тарифов "в случае появления возможности для развития конкуренции на соответствующем товарном рынке и (или) в случае изменения характера спроса на товар субъектов естественных моно-полий".
В отношении вагонной составляющей тарифов сегодня все эти признаки налицо: действующим Прейскурантом дана возможность для осуществления любой коммерческой организации эффективной экономической деятельности; грузовладельцу предоставлено право выбора подвижного состава по принадлежности для осуществления перевозок. То есть сегодня уже изменился характер спроса на услуги субъектов естественных монополий и практически на всех направлениях перевозок работают частные собственники подвижного состава. Таким образом, в отношении вагонной составляющей, на наш взгляд, вполне возможно решение вопроса о дерегулировании тарифов. В отношении же инфраструктурной составляющей сегодня в ряде случаев возможны лишь "сегментарные" решения. Это обусловлено наличием параллельно работающих инфраструктур, а также тем фактом, что на различных видах транспорта сближаются правила доступа к инфраструктурам (на автотранспорте происходит тенденция развития платных автодорог). Для решения вопросов демонополизации сфер естественных монополий у регулирующих органов (ФСТ и Минтранса России) имеются все полномочия, которые определенны Федеральным законом "О естественных монополиях", положениями о данных ведомствах.
- Мы говорили сейчас о развитии конкурентной среды в грузовых перевозках. Между тем аналогичные процессы начали наблюдаться и при перевозках пассажиров. Как можно оценить их динамику и нет ли опасности, что наличие многих независимых от ОАО "РЖД" компаний по перевозке пассажиров может привести к потере управляемости в этой сфере и соответственно к снижению качества обслуживания пассажиров?
- Хотел бы сначала вкратце охарактеризовать общую ситуацию в этой области. На рынке пассажирских перевозок Россий-скими железными дорогами обеспечивается около 40% общего объема пассажиро-оборота всей транспортной системы России. Здесь существует реальная конкуренция ОАО "РЖД" с авиационным транспортом на сверхдальних маршрутах, с автомобильным - на основных маршрутах перевозок пассажиров в дальнем следовании и пригородном сообщении. В настоящее время особо усиливается конкурентная борьба за пассажира с автомобилистами. Это обусловлено тем, что около 70% железных дорог на всем протяжении дублируются автомобильными трассами федерального значения, активно продолжается развитие автодорог, к осуществлению перевозок пассажиров получили доступ част-ные предприниматели. Таким образом, на рынке пассажирских перевозок значительно развита межвидовая конкуренция.
С началом реформ на железнодорожном транспорте все больше крупных инвесторов стали проявлять интерес к рынку пассажир-ских перевозок. Соответствующую лицензию получили уже более двух десятков компаний. Например, по осуществлению пригородного движения такие, как ОАО "Экспресс-Пригород" (Новосибирск), ОАО "Омск-Пригород", ОАО "Алтай-Пригород", ОАО "Кузбасс-Пригород" и другие. В дальнем следовании - это ЗАО "Окдайл" (Санкт-Петербург), ЗАО "Транспортная компания "Гранд Сервис Экспресс" (Москва), ООО "Транслайн" (Санкт-Петербург) и др.
При этом внутриотраслевая конкуренция при осуществлении пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте сегодня нарастает. Целый ряд новых частных компаний-операторов претендуют на место в пассажир-ском бизнесе. Например, за доходный маршрут Москва-Санкт-Петербург ведут борьбу сразу пять частных компаний.
В то же время ОАО "РЖД" не намерено сдавать свои позиции на "престижных" рентабельных направлениях пассажирских перевозок. Мы убеждены, что должны быть равные условия как для частных перевозчиков, так и для ОАО "РЖД". Появление на рынке новых независимых перевозочных компаний для нас означает не подмену одних перевозчиков другими, а расширение бизнеса за счет привлечения пассажиров с других видов транспорта и стимулирование роста транспортной подвижности населения.
Для эффективного адаптирования тарифной политики в области пассажирских перевозок к условиям рыночной экономики, а также создания условий для развития конкуренции в сфере пассажирских перевозок и перевозок багажа и грузобагажа, сегодня необходим новый подход к формированию Прейскуранта № 10-02-16. Создание новой гармонизированной системы тарифов на пассажирские железнодорожные перевозки обеспечит экономически эффективную работу владельцев инфраструктуры и перевозчиков независимо от форм собственности; равные условия для создания и функционирования перевозочных компаний независимо от форм собственности; развитие конкуренции в сфере пассажирских перевозок, а также привлечет дополнительные инвестиции для обновления подвижного состава.
- Какие Вы бы определили приоритеты в вопросе соотношения конкуренции внутренней и международной?
- Если говорить с позиций общегосудар-ственных, то по каким бы направлениям ни развивалась конкуренция внутри отрасли, определяющим моментом все равно является общая конкурентоспособность отечественной транспортной системы. Для России с ее огромной территорией и мощными сырьевыми потоками этот момент особенно важен, поскольку транспортная инфраструктура соз-дает необходимую основу для формирования единого экономического пространства и предпосылки для процесса повышения конкурентоспособности на макро- и микроуровне. Именно поэтому развитие транспортной инфраструктуры под государственным управлением и контролем в ближайшие годы должно стать неотъемлемым элементом стратегии обеспечения устойчивого экономического развития страны. Понимая роль железных дорог в процессах ускорения социально-экономического развития, наша компания формирует и реализует стратегию, результаты которой повысят глобальную конкуренто-способность России.
Однако собственных средств ОАО "РЖД" для обеспечения высоких темпов развития инфраструктуры и поддержания экономического роста в стране явно недостаточно. Для решения данной проблемы необходимо выполнение как минимум трех условий: выделение бюджетных средств на ликвидацию перекрестного субсидирования пассажирских перевозок, осуществляемых в настоящее время за счет отвлечения финансового результата компании; совершенствование системы тарифообразования на железнодорожном транспорте и оптимизация правовых условий для развития конкуренции; участие государства в развитии железнодорожной инфраструктуры через механизмы государственно-частного партнерства и использования средств Инвестиционного фонда Российской Федерации. Мы убеждены, что выполнение данных мер позволит создать наиболее оптимальный баланс между развитием внутренней конкуренции и деятельностью транспортного комплекса России на международной арене.
[~DETAIL_TEXT] => Железнодорожная отрасль находится в стадии активных реформ и структурных преобразований, одной из основополагающих целей которых является формирование реальной конкурентной среды. В этой связи в ОАО "РЖД" считают крайне важным определение алгоритма взаимоотношений между компанией и другими участниками транспортного рынка, имея в виду соблюдение баланса между конкурентным и партнерским аспектами в их деятельности. Об этом наша беседа с первым вице-президентом ОАО "РЖД" ВАДИМОМ МОРОЗОВЫМ.
- Вадим Николаевич, давайте начнем с международного направления деятельности ОАО "РЖД". Как бы Вы охарактеризовали место Российских железных дорог в существующем сегодня мировом разделении труда? Какие здесь имеются тенденции и по каким основным направлениям компания намерена добиваться роста экспорта транспортных услуг?
- Как известно, Российские железные дороги занимают второе место в мире по эксплуатационной длине, первое - по протяженности электрифицированных линий, третье - по перевозкам грузов и четвертое место - по перевозкам пассажиров. При этом исторически так сложилось, что именно железнодорожный транспорт является в России основой транспортной системы. На современном этапе развития стратегической задачей национального масштаба для Российской Федерации является значительное расширение своего присутствия на мировых рынках в качестве одного из ведущих игроков. В связи с этим важнейшее значение приобретают вопросы обеспечения конкуренто-способности российских товаров и услуг на международном уровне.
Осуществляя государственную программу структурного реформирования железно-дорожного транспорта, сегодня мы приступили к ее завершающей стадии - реализации третьего этапа. Напомню, что на данном этапе должен быть создан развитый конкурентный рынок железнодорожных перевозок. При этом одной из главных задач, в нашем понимании, является повышение глобальной конкурентоспособности ОАО "РЖД" на мировом рынке транспортных услуг и обеспечение роста их экспорта. И здесь для ОАО "РЖД" на первое место выходит проб-лема конкуренции с зарубежными железно-дорожными инфраструктурами и компаниями-перевозчиками. Так, можно отметить четкую тенденцию усиления конкуренции со стороны железных дорог стран СНГ и Балтии, а также Казахстана и Китая, и попыток отклонения международных грузо-потоков с территории России на альтернативные направления. За ближайшие пять лет в КНР предполагается построить около 15-ти тыс.км путей с финансированием до $20 млрд. в год в виде государственных инвестиций. Реализация намеченных планов позволит Китаю превзойти Российские железные дороги по протяженности сети и выйти на второе место в мире уже в 2010 году. Значительные сред-ства вкладываются в развитие железнодорожной инфраструктуры и в Казахстане, в частности в создание новых магистралей для перевозок транзитных грузов. При поддержке международных организаций планируется финансирование строительства транспортного коридора "Европа-Кавказ-Азия", что может нанести ущерб экономике нашей страны и ее политическим интересам.
Серьезным конкурентом ОАО "РЖД" на международном рынке транзитных перевозок является морской транспорт, так как основная часть транзитного потока на сегодняшний день перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию России. Объемы торговли между Европой и Азией достигают $600 млрд. в год. Общий ежегодный объем перевозок грузов в контейнерах между Западной Европой и Восточной Азией в настоящее время составляет более шести млн. ДФЭ при суммарной стоимости товаров $250 млрд. Из этого объема по Российским железным дорогам перевозится, к сожалению, лишь около 1%. И это притом что Россия как "континентальный мост" между Европой и Азией обладает рядом существенных конкурентных преимуществ. Это прежде всего особое географическое положение, обеспечивающее транзит по единой территории, тогда как конкурентам приходится искать консенсус между интересами различных суверенных государств. Нужно иметь в виду и сокращение времени доставки транзитных грузов, так как путь из АТР в Европу по Транссибирской магистрали вдвое короче морского маршрута. Также мы говорим о достаточно развитой здесь инфраструктуре и т.д.
Понимая важность интеграции Российских железных дорог в Евро-Азиатскую транспорт-ную систему для повышения конкуренто- способности и ОАО "РЖД", и экономики страны в целом, особое значение мы придаем партнерским отношениям с зарубежными коллегами. Компания активно сотрудничает с железными дорогами других стран в области соз-дания совместных предприятий с целью формирования конкурентоспособных и востребованных грузоотправителями транспорт-ных услуг. Также мы считаем, что огромное значение имеет дальнейшее развитие парт-нерских отношений с участниками рынка транспортных услуг и признаем необходимым формирование логистических центров, глобальной задачей которых должно стать ускорение продвижения материальных потоков, снижение суммарных затрат грузовла-дельцев, а также ликвидация "барьеров", возможных на пути продвижения товаров. Положительным примером интеграционных процессов в транспортном сообществе является активизация сотрудничества с железными дорогами стран - участниц международного транспорт-ного коридора № 2 и особенно с Немецкой железной дорогой, которая является давним и надежным партнером Российских железных дорог. В настоящее время ОАО "РЖД" рассмотрен вопрос о создании совместно с нашими немецкими партнерами логистической компании, целью которой является увеличение объемов железно-дорожных перевозок в транспортном коридоре "Запад-Восток". Также ОАО "РЖД" осуществ-ляет тесное сотрудничество с Белорусской железной дорогой в осуществлении международных перевозок и с Финскими - в развитии скоростного пассажирского движения.
- Какие бы Вы назвали сегодня наиболее зримые тенденции в сфере развития конкуренции на транспорте?
- Прежде всего следует отметить интенсивное развитие межвидовой конкуренции. Здесь наиболее характерны следующие соотношения. Между железнодорожным и автомобильным видами транспорта - на относительно коротких расстояниях, которые соответствуют протяженности межобластных транспортных связей соседних регионов или областей одного экономического района. Между железнодорожным и внутренним водным - на параллельных путях сообщения в периоды навигации. И между железнодорожным и трубопроводным транспортом - на параллельных направлениях (например, Самарская область связана обоими видами транспорта с Белгородской и Ленинградской областями, Астраханская - с Ростовской и Краснодарским краем).
Следует отметить, что межвидовая конкуренция усилилась после введения в 2003 году нового Прейскуранта № 10-01. В связи со снижением железнодорожных тарифов на дальние расстояния перевозки и повышением на короткие (до 1000 км) многие грузоотправители при перевозке готовой продукции на короткие расстояния отдают предпочтение автомобильному транспорту. Потери погрузки у железнодорожников отмечаются по довольно широкой номенклатуре грузов. Среди них - бумага, зерно, овощная продукция, сахар, продукты перемола. По ряду других грузов при общем росте объемов производ-ства нет ожидаемого прироста по-грузки на коротких и средних расстояниях, что говорит об уходе продукции на автомобильный транспорт. А это есть не что иное, как расширение межвидовой конкуренции. С целью развития института частного предпринимательства на железнодорожном транспорте разработаны и приняты нормативно-правовые акты, обеспечивающие недискриминационный доступ собственников подвижного состава к услугам по использованию инфраструктуры; внесены соответ-ствующие дополнения в Федеральный закон "О железно-дорожном транспорте в РФ". В целом же свою работу ОАО "РЖД" сегодня строит на принципах эффективного взаимо-действия с другими видами транспорта. Наша позиция является абсолютно прагматичной и рыночной. Мы понимаем важность повышения качества транспортных услуг в борьбе за грузоотправителя, а также и то, что в одиночку мы не сможем предложить клиенту сервис мирового стандарта.
Уже сегодня Россия является частью маршрута, связывающего две части Евразийского континента, пролегающего по территории нескольких государств. В него вовлечено большое число участников: агентов, экспедиторов, судовых компаний портов и стивидоров, автомобильных перевозчиков. В этой длинной логистической цепи не должно быть убытков. "Русская тройка" - пример успешной совмест-ной работы железнодорожного транспорта и Дальневосточного морского пароходства в сфере логистики. За первый год работы она перевезла 19 тысяч контейнеров высокотехнологичной продукции компании Hyundai, обеспечив при этом выполнение всех стандартов качества и требований безопасности железнодорожных перевозок. Кроме того, в структуре ОАО "РЖД" идет процесс создания дочерних зависимых обществ, основой работы которых станет применение принципов логистики, настроенных под деятельность каждого ДЗО в отдель-ности. Это касается как железно-дорожных перевозок, так и материально-технического обеспечения дочерних обществ и материнской компании.
- Каковы особенности развития конкуренции внутри отрасли в настоящее время и что, по Вашему мнению, нужно сделать для оптимизации этих процессов?
- Как известно, новый Прейскурант№ 10-01 наряду с другими факторами стал решающим стимулом к дальнейшему развитию внутриотраслевой конкуренции. В 2003-2005 годах существенно увеличился удельный вес перевозок, осуществляемых в подвижном составе иных собственников. Если в 2003-м в вагонах, принадлежащих иным собственникам подвижного состава, отправлялось 26,7% грузов (по грузо-обороту это составляло 21,8%), то в 2005 году в приватных вагонах было отправлено 34,1% объемов перевозок грузов (грузо-оборот - 31,3%). Сегодня мы констатируем, что развитие перевозок грузов в вагонах иных собственников осуществлялось на принципах партнерства. Многие частные компании начинали свою деятельность с аренды вагонов ОАО "РЖД". Сегодня они имеют возможность наращивать свои парки за счет приобретения нового подвижного состава.
И мы с удовлетворением отмечаем, что одним из наиболее зримых и реальных положительных результатов реформы стало привлечение частного капитала на сумму около 80-ти млрд.рублей для приобретения и обновления более 100 тысяч грузовых вагонов.
В настоящее время в России в распоряжении 2,5 тысячи собственников подвижного состава находится более 280-ти тыс.вагонов, что составляет свыше 40% всего рабочего парка.
Однако уместно будет лишний раз отметить, что "частники" работают на рынке транспортных услуг избирательно исходя из получения максимальной прибыли, занимая наиболее рентабельные сферы деятельности на экономически выгодных направлениях и в высокодоходных сегментах. При этом основная нагрузка по выполнению низкорентабельных перевозок ложится полностью на ОАО "РЖД". По ряду позиций собственники уже заняли монопольное положение. Так, например, ими перевозится около 65% нефте-продуктов, 70% минеральных удобрений. Развивается внутриотраслевая конкуренция при перевозках сырьевых грузов. Еще в 2003 году удельный вес перевозок в приватных вагонах каменного угля составлял 10%, кокса - 3%, лесных грузов - 21%, руд всяких - 36%. В 2005-м доля перевозок этих грузов в вагонах иных собственников выросла, соответственно, до 18%, 13%, 28% и 55%.
- То есть Вы хотите сказать, что сегодня по целому ряду перевозок как железнодорожный транспорт в целом, так и ОАО "РЖД" в частности, утратили основные черты естественного монополиста?
- Совершенно верно. Однако сохраняющееся жесткое государственное регулирование тарифов на перевозки, осуществляемые в вагонах ОАО "РЖД", ставит компанию в неравное положение по отношению к иным собственникам подвижного состава и другим видам транспорта. Выделение из сферы естественной монополии конкурентных сегментов транспортного рынка и дерегулирование в них тарифов будет, по нашему мнению, способствовать расширению сферы использования рыночных принципов хозяйствования, улучшению финансового результата деятельности компании и обеспечению потребностей экономики и государ-ства в перевозках. Федеральным законом "О естественных монополиях" предусмотрен переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естест-венных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железно-дорожного транспорта общего пользования. Широкомасштабное развитие внутри-отраслевой конкуренции позволяет осущест-вить этот переход в течение 2006-2007 годов. Данный Федеральный закон (статья 9,пункт 5) предусматривает прекращение государственного регулирования тарифов "в случае появления возможности для развития конкуренции на соответствующем товарном рынке и (или) в случае изменения характера спроса на товар субъектов естественных моно-полий".
В отношении вагонной составляющей тарифов сегодня все эти признаки налицо: действующим Прейскурантом дана возможность для осуществления любой коммерческой организации эффективной экономической деятельности; грузовладельцу предоставлено право выбора подвижного состава по принадлежности для осуществления перевозок. То есть сегодня уже изменился характер спроса на услуги субъектов естественных монополий и практически на всех направлениях перевозок работают частные собственники подвижного состава. Таким образом, в отношении вагонной составляющей, на наш взгляд, вполне возможно решение вопроса о дерегулировании тарифов. В отношении же инфраструктурной составляющей сегодня в ряде случаев возможны лишь "сегментарные" решения. Это обусловлено наличием параллельно работающих инфраструктур, а также тем фактом, что на различных видах транспорта сближаются правила доступа к инфраструктурам (на автотранспорте происходит тенденция развития платных автодорог). Для решения вопросов демонополизации сфер естественных монополий у регулирующих органов (ФСТ и Минтранса России) имеются все полномочия, которые определенны Федеральным законом "О естественных монополиях", положениями о данных ведомствах.
- Мы говорили сейчас о развитии конкурентной среды в грузовых перевозках. Между тем аналогичные процессы начали наблюдаться и при перевозках пассажиров. Как можно оценить их динамику и нет ли опасности, что наличие многих независимых от ОАО "РЖД" компаний по перевозке пассажиров может привести к потере управляемости в этой сфере и соответственно к снижению качества обслуживания пассажиров?
- Хотел бы сначала вкратце охарактеризовать общую ситуацию в этой области. На рынке пассажирских перевозок Россий-скими железными дорогами обеспечивается около 40% общего объема пассажиро-оборота всей транспортной системы России. Здесь существует реальная конкуренция ОАО "РЖД" с авиационным транспортом на сверхдальних маршрутах, с автомобильным - на основных маршрутах перевозок пассажиров в дальнем следовании и пригородном сообщении. В настоящее время особо усиливается конкурентная борьба за пассажира с автомобилистами. Это обусловлено тем, что около 70% железных дорог на всем протяжении дублируются автомобильными трассами федерального значения, активно продолжается развитие автодорог, к осуществлению перевозок пассажиров получили доступ част-ные предприниматели. Таким образом, на рынке пассажирских перевозок значительно развита межвидовая конкуренция.
С началом реформ на железнодорожном транспорте все больше крупных инвесторов стали проявлять интерес к рынку пассажир-ских перевозок. Соответствующую лицензию получили уже более двух десятков компаний. Например, по осуществлению пригородного движения такие, как ОАО "Экспресс-Пригород" (Новосибирск), ОАО "Омск-Пригород", ОАО "Алтай-Пригород", ОАО "Кузбасс-Пригород" и другие. В дальнем следовании - это ЗАО "Окдайл" (Санкт-Петербург), ЗАО "Транспортная компания "Гранд Сервис Экспресс" (Москва), ООО "Транслайн" (Санкт-Петербург) и др.
При этом внутриотраслевая конкуренция при осуществлении пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте сегодня нарастает. Целый ряд новых частных компаний-операторов претендуют на место в пассажир-ском бизнесе. Например, за доходный маршрут Москва-Санкт-Петербург ведут борьбу сразу пять частных компаний.
В то же время ОАО "РЖД" не намерено сдавать свои позиции на "престижных" рентабельных направлениях пассажирских перевозок. Мы убеждены, что должны быть равные условия как для частных перевозчиков, так и для ОАО "РЖД". Появление на рынке новых независимых перевозочных компаний для нас означает не подмену одних перевозчиков другими, а расширение бизнеса за счет привлечения пассажиров с других видов транспорта и стимулирование роста транспортной подвижности населения.
Для эффективного адаптирования тарифной политики в области пассажирских перевозок к условиям рыночной экономики, а также создания условий для развития конкуренции в сфере пассажирских перевозок и перевозок багажа и грузобагажа, сегодня необходим новый подход к формированию Прейскуранта № 10-02-16. Создание новой гармонизированной системы тарифов на пассажирские железнодорожные перевозки обеспечит экономически эффективную работу владельцев инфраструктуры и перевозчиков независимо от форм собственности; равные условия для создания и функционирования перевозочных компаний независимо от форм собственности; развитие конкуренции в сфере пассажирских перевозок, а также привлечет дополнительные инвестиции для обновления подвижного состава.
- Какие Вы бы определили приоритеты в вопросе соотношения конкуренции внутренней и международной?
- Если говорить с позиций общегосудар-ственных, то по каким бы направлениям ни развивалась конкуренция внутри отрасли, определяющим моментом все равно является общая конкурентоспособность отечественной транспортной системы. Для России с ее огромной территорией и мощными сырьевыми потоками этот момент особенно важен, поскольку транспортная инфраструктура соз-дает необходимую основу для формирования единого экономического пространства и предпосылки для процесса повышения конкурентоспособности на макро- и микроуровне. Именно поэтому развитие транспортной инфраструктуры под государственным управлением и контролем в ближайшие годы должно стать неотъемлемым элементом стратегии обеспечения устойчивого экономического развития страны. Понимая роль железных дорог в процессах ускорения социально-экономического развития, наша компания формирует и реализует стратегию, результаты которой повысят глобальную конкуренто-способность России.
Однако собственных средств ОАО "РЖД" для обеспечения высоких темпов развития инфраструктуры и поддержания экономического роста в стране явно недостаточно. Для решения данной проблемы необходимо выполнение как минимум трех условий: выделение бюджетных средств на ликвидацию перекрестного субсидирования пассажирских перевозок, осуществляемых в настоящее время за счет отвлечения финансового результата компании; совершенствование системы тарифообразования на железнодорожном транспорте и оптимизация правовых условий для развития конкуренции; участие государства в развитии железнодорожной инфраструктуры через механизмы государственно-частного партнерства и использования средств Инвестиционного фонда Российской Федерации. Мы убеждены, что выполнение данных мер позволит создать наиболее оптимальный баланс между развитием внутренней конкуренции и деятельностью транспортного комплекса России на международной арене.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
