+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 3 (91) март 2006

3 (91) март 2006
"ВСЕ ДОЛЖНО РАБОТАТЬ НА КОНКРЕТНЫЙ КОНЕЧНЫЙ РЕЗУЛЬТАТ": Министр транспорта РФИгорь Левитин комментирует актуальные вопросы развития транспортного комплекса страны.

НОВЫЙ ПОРЯДОК УЧЕТА ДОХОДОВ: В ИНТЕРЕСАХ КЛИЕНТОВ: Главный бухгалтер ОАО "РЖД" Галина Крафт дает разъяснения по новой системе учета.

ПЕРЕВОЗКА АВТОМОБИЛЕЙ: ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ: Председатель совета директоров компании "Аппарель" Феликс Гохман оценивает современное состояние рынка перевозок легковых автомобилей.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

"Все должно работать на конкретный конечный результат"

Array
(
    [ID] => 105870
    [~ID] => 105870
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => "Все должно работать на конкретный конечный результат"
    [~NAME] => "Все должно работать на конкретный конечный результат"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/752/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/752/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Об актуальных вопросах развития транспортного комплекса страны - наша традиционная весенняя беседа с министром транспорта Российской Федерации ИГОРЕМ ЛЕВИТИНЫМ.

Тариф - всему голова
- Игорь Евгеньевич, разрешите начать, что называется, со "злобы дня". Вследствие беспрецедентного в прошлом году роста цен на нефтепродукты внеочередной Тарифный съезд Союза транспортников России поставил вопрос о необходимости ценового регулирования не только в монопольных, но и в конкурентных сегментах рынка. Какова Ваша позиция?
- На мой взгляд, эффективно решить этот вопрос можно только изменив принципы администрирования налогов с нефтяных компаний. Все остальное - использование административного ресурса или какое-то пакетное ценовое соглашение - неизбежно будет носить временный характер, не даст желаемой стабильности и возможности нормального планирования работы транспортных организаций. По-этому - выход только в правильном налоговом регулировании.
Сегодня мы на всех уровнях прямо говорим о том, что в нынешней ситуации транспортная отрасль оказалась просто загнанной в угол. Если рост цен на нефтепродукты в 2006 году выйдет за пределы инфляции, то транспортные компании (особенно в авиации) не смогут работать сколько-нибудь рентабельно. Автомобильную отрасль мы можем потерять вообще, плюс к этому получить еще и нестабильность на железнодорожном транспорте. Транспортные предприятия не могут, разумеется, договариваться поодиночке с каждой нефтяной компанией. Поэтому Министерство транспорта сегодня делает все возможное, чтобы провести соответствующие меры через Правительство. Я хочу поблагодарить всех работников отрасли, которые в этот непростой год несправедливого повышения цен на топливо сумели все-таки выжить. Они по сути, я бы так сказал, "проползли" этот год. Мы будем использовать все наши возможности, чтобы повлиять на ситуацию в интересах транспорта.
- И второй тарифный вопрос: только теперь уже претензии звучат в адрес самого Минтранса, который с начала года так подрегулировал ставки на перевозку транзитных контейнеров на Транссибе, что буквально "обрушился" весь грузопоток. Поясните, пожалуйста, цель этой столь резонансной операции?
- Ни для кого не является секретом, что значительная часть транзита на Транссибе - это не совсем транзит, а скрытый импорт; причем проведенный во многом по "серым" схемам. Мы увеличили транзитный тариф, но уменьшили при этом импортный: чтобы, если это все-таки груз российский, - то его можно было бы нормально ввезти в Россию. Напомню, что раньше было наоборот - ввоз обходился дороже, чем транзит в другую страну с возвратом в центр России автомобилем. Всегда говорили, что это делается для того, чтобы привлечь транзит. Но если мы видим, что больше половины его объема - это не транзит, то кого мы обманываем? ОАО "РЖД"? Самих себя? Зачем!
Сегодня мы даем посыл бизнесу: если вы везете груз в Россию по легальным схемам, то это для вас должно быть дешевле, чем раньше. Тем, кто занимается законным бизнесом, - это вовсе не страшно. А тому, кто завозит груз по "разным" схемам, - это, конечно, будет теперь невыгодно. И мы сейчас уже это видим, поскольку идет волна нареканий: "Почему увеличили тариф?". Думаю, что в отношении реального транзитного потока - например, следую-щего из стран Юго-Восточной Азии в направлении государств ЕС, - возможно использование механизмов установления исключительных тарифов, обеспечивающих конкурентоспособность Транссиба по сравнению с перевозками морским путем, и в то же время позволяющих обеспечить рентабельность таких транспортировок для российских транспортных организаций. То есть если это транзит - мы его сделаем конкурентным; условия будут лучше, чем на морском пути. В настоящее время средняя стоимость доставки контейнера морем из Азии в Европу составляет около 1500 долларов США/ДФЭ, а по Транссибу из портов Дальнего Востока до Бреста - немногим более 900. Следует отметить, что за период с 2002 года стоимость перевозки контейнеров морским транспортом возросла более чем на 45%, а тариф на транспортировку контейнеров по железной дороге на протяжении этого времени оставался неизменным.
Поэтому тем, кто очень переживает по поводу увеличения транзитного тарифа на перевозку контейнеров по Транссибирской магистрали, я бы посоветовал в первую очередь посмотреть, куда на самом деле следуют эти грузы. Хотел бы сказать еще одну вещь. Дело в том, что для нас самая главная опасность в этой ситуации только в одном: чтобы теперь на Транссибе не осталась лишь одна компания. Мы внимательно отслеживаем ситуацию и готовы оперативно отреагировать на ее изменения.

Где было слабое звено?
- Какие бы Вы отметили позитивные изменения в области государственного управления транспортной сферой за прошедший год?
- Хочу надеяться, что транспортный бизнес стал больше доверять органам государственной власти. По крайней мере на встречах с представителями транспортных компаний самого разного профиля я это чувствую. Мы стараемся быть максимально открытыми; наши специалисты готовы к диалогу с предпринимателями и общественностью по любым вопросам. На совещания, которые я и другие руководители Министерства проводим в регионах, неизменно приглашаются представители и органов власти, и транспортных организаций. При этом мы, как правило, работаем в открытом для средств массовой информации режиме, в чем Вы сами неоднократно могли убедиться. Мы не собираемся ничего скрывать; напротив - крайне заинтересованы в том, чтобы наша политика была понятной для всех.
Многое удалось сделать в области формирования структуры управления. Административная реформа показала, что в транспортной отрасли очень важную роль играет четко выстроенная вертикаль власти. В 2004-м и 2005 годах мы видели, что здесь у нас - слабое звено, которое вызывает справедливые упреки со стороны бизнеса. Ведь сначала Министерство работало по своему плану, Служба по надзору и Агентства - по своему, причем не всегда согласованному с нами. А на транспорте это ощущается, как нигде остро. Сегодня все коллективы практически встали на ноги и взаимоотношения, как по вертикали, так и по горизонтали строго регламентированы. Я считаю, что 2006 год будет для бизнеса уже более привлекателен и понятен: как с точки зрения задач, которые мы ставим, так и подходов - которые намерены использовать для их решения.
- Кстати, заметным явлением в этой связи должно стать создание в Минтрансе РФ департамента железнодорожного транспорта...
- Ну, вы же нас в этом вопросе все время поправляли!
- Благодарим за внимание! На должность руководителя департамента назначен юрист. Это было сделано специально?
- Да, я считаю, что железнодорожный департамент должен возглавлять именно юрист с опытом работы на железной дороге. Есть Федеральное агентство железнодорожного транспорта - им руководит профильный специалист. А заниматься развитием нормативно-правовой базы, которой сегодня в этой сфере явно недостаточно и которую мы до конца себе еще и не представляем, - должен, конечно же, юрист. Если поставить специалиста по управлению движением, то тогда мы будем иметь еще один центр "по проведению селекторных совещаний", а этим все-таки должно заниматься Агентство. Надеюсь, бизнес меня в этом вопросе понял.
- Как Вы оцениваете работу Министерства в области нормо-творчества?
- Считаю, что в целом мы неплохо поработали по данному вопросу. Нам удалось вытащить ряд законов и других нормативных правовых актов, так сказать, "с бородой". Другое дело, что больше хочется говорить о том, чего еще не сделано. Очень негативно, например, сказываются на развитии отрасли неурегулированные вопросы по имущественно-земельным отношениям. Мы с первого дня об этом говорим; я сам ощущал указанные нормативно-правовые пробелы, еще работая в бизнесе. Сегодня неурегулированность данных вопросов отчетливо видна, взять хотя бы проблему аэропорта Домодедово. К земле, к имуществу нужно сразу относиться более ответственно и прорабатывать документы так, чтобы они через годы не вызывали вопросов.
- Но депутаты Государственной Думы постоянно говорят: хотите решать вопросы в законодательной сфере - готовьте на подобающем уровне предложения и сами законопроекты. Как Вы оцениваете работу аппарата Минтранса в этом смысле? Не слишком ли он медлителен?
- Видите ли, практически ни один транспортный закон нель-зя подготовить только силами Минтранса. Если речь о земле и имуществе, то здесь задействовано Минэкономразвития. Если деньги, - то разумеется Минфин и так далее; нет надобности перечислять. Конечно, иначе и быть не может, но ситуация с проведением проектов нормативных актов на практике всегда сложнее, чем ее можно себе представить. Вот, например, Закон о платных дорогах. Уже три года мы никак не можем его принять. А почему? Потому что от других ведомств постоянно идут все новые и новые замечания. И это естественно - ведь жизнь не стоит на месте. Например, когда мы разрабатывали этот законопроект, еще не было Закона о концессионных соглашениях, не было Инвестфонда. Сейчас они приняты и теперь, естественно, нужно вносить изменения в проект нашего Закона. И это постоянный процесс. Но все-таки дело движется.
В этом году мы намерены, в частности, навести порядок в нормо-творчестве на автомобильном транспорте. Я уверен, что будут приняты Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта РФ и Закон "Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения автомобильным и городским наземным электрическим пассажирским транспортом на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации". Работа по реализации Федерального закона № 122, связанного с монетизацией льгот, остро выявила их жизненную необходимость.

Глубины - больше, климат мягче
- Какие Вы могли бы выделить основные, может быть даже новые тенденции в деле освоения государственных капитальных вложений в транспортные объекты?
- Руководство страны и региональные власти поддержали нас в том, что сегодня необходимо сосредоточить средства на законсервированных, недостроенных объектах транспортной инфраструктуры. Это уже дало позитивный результат во всех видах транспорта. Если Вы заметили, мы уже больше не "размазываем" деньги по большому количеству километров автомобильных дорог или взлетно-посадочных полос. Мы концентрируем средства и в течение одного сезона проводим качественные ремонтные работы в конкретном аэропорту или заканчиваем конкретный мостовой переход и перемещаемся дальше, на другие объекты. То же самое будет происходить на морском и речном транспорте. На реке это, прежде всего, Кочетовский шлюз. Поскольку на несколько объектов денег не хватает, мы решили сделать так, чтобы самое "узкое место" на речном транспорте России было ликвидировано. Эти меры позволят нам сэкономить средства, запустить "недострой" и самое главное - дать возможность транспортным строителям поверить в свои силы.
- Удовлетворены ли Вы тем, как в прошедшем году осуществлялся приток инвестиций в транспортную сферу: прямых и порт-фельных, частных и государственных, внутренних и внеш-них и т.д. - во всех ипостасях?
- К сожалению, прямые внешние инвестиции и крупные компании-игроки на мировом транспортном рынке в Россию пока не пришли. Причина одна - отсутствие соответствующего нормативно-правового регулирования в транспортной отрасли с точки зрения мировых критериев бизнеса. Например, Закон о земле, принятый более десяти лет назад, прописывает, что есть "земли транспорта". Но установочных документов Правительства, определяющих это понятие, до сих пор нет. Иностранный инвестор прежде всего хочет знать: чья тут земля, кому она отдана, на сколько лет и т.д. А у нас эти вопросы, как я уже сказал, неурегулированы. Это сказывается и в порту Усть-Луга, и в аэропортах "Шереметьево" и новосибирском "Толмачево", - словом практически на всех крупных транспортных объектах.
В то же время российский финансовый рынок все-таки стал проявлять интерес к транспортному бизнесу. Но здесь я хочу отметить, что одна из наших сегодняшних проблем - это отсутствие крупных, сильных и инвести-ционно привлекательных транспортных компаний во всех видах транспорта (кроме железнодорожного). В ближайшей перспективе нам необходимо консолидировать компании - прежде всего в авиации, а также разобраться в этом смысле на речном и авто-мобильном транспорте.
Это нужно сделать для формирования цивилизованного рынка, участ-ники которого конкурентоспособны и интересны инвесторам, а кроме того (что очень важно) имеют возможности выступать заказчиками для отечественного транспортного машиностроения. Почему сегодня растет производство в машиностроительном комплексе для железнодорожного транспорта? Потому что там есть очень мощный заказчик. Вот сегодня создается объединенная авиастроительная корпорация. А кто будет ее заказчиком? Если она станет делать самолеты для иностранных авиакомпаний, то это, конечно, очень хорошо - дай-то Бог! А в России пока, за исключением трех-четырех компаний, заказчиков авиатехники просто нет. Считаю, что в 2006 году нам нужно создать определенные условия для консолидации активов на транспорте.
- А как, по Вашему мнению, можно способствовать консолидации компаний? Насильно же Вы их не можете объединять?
- Нет. Но мы должны обеспечить условия, при которых на каждом виде транспорта будут созданы крупные транспортные альянсы между-народного уровня. Это - мировая практика. Пути могут быть разные. Например, консолидация пакетов акций, которые принадлежат государству. Важно также не упустить эти процессы на простран-стве бывшего Советского Союза - особенно на железнодорожном транспорте, где у нас единая ширина колеи.
- По идее, ведь стремление мелких компаний к консолидации в тех или иных пределах - это, в общем-то, естественный рыночный процесс. Не так ли?
- Конечно! Это не административные, а рыночные процессы, которые проходили во всех развитых странах. Мы просто должны создать для этого необходимые условия. Сюда, в частности, относится и вопрос о мерах государственной поддержки перевозчиков при покупке подвижного состава и другой техники.
- Каковы могут быть механизмы такой поддержки?
- Государство компенсирует кредитные или лизинговые ставки, потому что пока не смогло обеспечить компаниям дешевые и долгосрочные кредиты. У нас такая практика уже есть в авиации, на морском и речном транспорте. Нет пока на железнодорожном, но сейчас мы этим занимаемся.
У нас такой опыт имелся на автомобильном транспорте, и это был хороший прорыв. К сожалению, он не имел продолжения, потому что не удалось убедить в этом Минфин. Но Минэкономразвития нас в этом деле поддерживает.
Государство также может оказывать помощь, создавая свободные экономические зоны или снижая импортные пошлины при ввозе транспортных средств, техники и оборудования, аналоги которых мы в России не производим. В большинстве стран мира при покупке самолетов авиакомпании не платят НДС. При строительстве платных автодорог концессионеры получают значительные льготные преференции. Это мировая практика, на которую мы так любим постоянно ссылаться.
- А следует ли, по Вашему мнению, оказывать государственную поддержку отечественным портам в связи с уже идущим процессом унификации железнодорожных тарифов?
- Да, и прежде всего путем создания таких условий, которые бы позволяли крупнотоннажным судам заходить в наши порты. Мы, к сожалению, сегодня не можем похвастаться глубоководными и незамерзающими портами. Но это ведь не вина России, просто таково наше географическое положение. Совсем не случайно Советский Союз строил и развивал свои глубоководные порты главным образом в Прибалтике и на Украине. Это логично: там глубины - больше, а климат мягче; там другая ледовая обстановка. Поэтому первое дело - это дноуглубительные работы и ледоколы.
Сегодня данная проблема выходит уже на первый план. У нас к 2014-2017 годам могут остаться всего два больших атомных ледокола. Они не смогут обеспечить растущие перевозки на шельфе, где мы собираемся развивать свою углеводородную базу. Поэтому вопрос о строительстве новых ледоколов мы сегодня ставим как прио-ритетный. В целом же, если по этим и другим направлениям не будем поддерживать отечественные порты, - груз просто уйдет к соседям.
- Сегодня создан ряд инструментов государственно-частного партнерства. Какие-то реальные проекты уже видятся на горизонте?
- В России от формулирования идеи до начала работ проходит в среднем три года. Почему мы начали говорить об этом в 2004 году? Потому что понимали, что землю начнем копать в 2007-м. Вот к этому и идет дело. Раньше данного срока мы можем развивать только то, что уже есть: Усть-Луга, Морской фасад, создание сети узловых аэро-портов. А вот новый большой проект - на это уйдет не менее трех лет. На Западе - два, два с половиной года. Нам одних документов нужно больше принять в разы.
Сегодня нам просто необходим первый успешный проект. Пока, к сожалению, еще очень свежа память о неудачном опыте строительства Высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва-Санкт-Петербург. Для нас очень важно заслужить доверие общественности и инвесторов.
- Много возлагалось надежд на то, что и на железнодорожном транспорте будут применяться концессии. Вы не считаете, что система, когда магистральные линии выведены из рыночного оборота, - практически исключает возможность использовать концессионные схемы для развития инфраструктуры?
- Строительство новых железных дорог вполне может проводиться как на основе концессионных соглашений, так и на основе соинвестирования: например, Беркакит-Томмот-Якутск, ветка к Эльгинскому месторождению, второй железнодорожный вход в порт Новороссийск и т.д. А вот сдавать сегодня в концессию уже существующую сеть для ее развития, думаю, не следует. Эти линии должны остаться в ведении ОАО "РЖД" и развиваться на основе его инвестиционных программ. При этом компания может участвовать вместе с другими инвесторами в создании новых железнодорожных магистралей.

Видов транспорта - много, модель рынка одна
- В 2006 году формально начался третий этап реформы на железнодорожном транспорте. Известно, что предложенный ОАО "РЖД" проект Плана мероприятий вызвал со стороны причастных ведомств достаточно консолидированное требование его кардинальной доработки. А какова Ваша позиция в части основного содержания и задач третьего этапа?
- Очень бурные дискуссии идут по вопросу будущей конкуренто-способности перевозочных компаний. Все, разумеется, хотят быть потенциально конкурентоспособными. Но такого не может случиться, пока инфраструктура и перевозочная деятельность находятся в одной компании. Это очевидно. Мы сегодня имеем такую ситуацию в некоторых аэропортах. Вы помните, какую реакцию вызвало наше решение отделить авиакомпании от аэропортов? Но если мы этого не сделаем, то авиакомпания, которой принадлежит аэропорт, никогда не допустит туда на равных условиях другого перевозчика.
То же самое и на железной дороге. Хотя сто процентов акций ОАО "РЖД" и принадлежат государству, но управляет-то компанией и ее бизнесом менеджмент. И если у него - и инфраструктура, и подвижной состав, то при всем моем глубоком уважении к менеджерам настоящей конкуренции здесь не получится. Поэтому пока не будет четкого ответа на вопрос "Какой мы видим модель железнодорожного транспорта в конце третьего этапа?" - все наши шаги в реформировании будут осуществляться лишь путем проб и ошибок. Мы, собственно, два этапа реформы именно таким образом и прошли. При этом говорилось: "Давайте далеко пока смотреть не будем, а на третьем этапе определимся".
Сегодня наша позиция - принципиально иная. Мы все больше убеждаемся в том, что целевая модель рынка железнодорожных перевозок, безусловно, предполагает разделение инфраструктурного и перевозочного видов деятельности. Но дальше идут уже вопросы тактики и методологии. Если ОАО "РЖД" сможет убедить совет директоров, что уже сегодня нужно выделять грузовую компанию, то это будет один из шагов к той цели, которую я назвал. Здесь нужно очень внимательно все просчитать. Одно дело, когда все затраты на содержание инфраструктуры, локомотивной тяги и подвижного состава находятся на одном балансе. И совсем иная картина - когда вагоны окажутся в самостоятельной компании. Это значит, что их порожний возврат или простой на путях ОАО "РЖД", услуги локомотивной тяги, как и многое другое, будут платными. А это - уже принципиально новый счет в части издержек, финансовых потоков, окупаемости инфра-структуры и подвижного состава и т.д.
Единственный вопрос, который сегодня до конца не определен, - это локомотивная составляющая. Есть четкое понимание, что в тарифе она должна быть выделена. А вот должно ли локомотивное хозяйство находиться в одной компании с инфраструктурой или быть обособлено в дочернее общество, - здесь пока идет дискуссия. Сейчас нужно сформировать целевую модель компании ОАО "РЖД". Надеюсь, что в этом году мы сможем увидеть ее уже достаточно ясно.
- Сегодня многие эксперты говорят о том, что надо сначала четко представлять - как будет устроен сам рынок перевозок со всеми его институциями и атрибутами, а уж потом что-то выделять или оставлять в ОАО "РЖД" в зависимости от выстроенной модели. Вы согласны с этим?
- Да, я и говорю о том, что мы должны уже сегодня видеть эту целевую модель. Она должна быть согласована со всеми причастными сторонами и одобрена. Тогда уже будет понятно - как к ней идти.
- Все-таки хотелось бы уточнить - это должна быть именно рыночная модель: где запрограммированы и работают механизмы конкуренции и свободного ценообразования; где нет диктата производителя услуг над их потребителем; где повышают качество продукции и сокращают издержки не потому, что есть такое указание, а потому что иначе не выжить и т.д.? Ведь на самой железной дороге достаточно распространено мнение, что рынок для железнодорожного транспорта не годен и здесь нужно работать на иных принципах.
- Рыночная модель на железной дороге в своей основе ничем не отличается от моделей на других видах транспорта. Есть инфраструктура, которая не подлежит приватизации и находится в собственности государства: это аэродромы, морские порты, магистральная инфраструктура железной дороги, автомобильные дороги, внутренние водные пути, трубопроводы. Все остальное - рынок. Приходите, платите за пользование инфраструктурой и работайте. Причем, я подчеркиваю, на всех видах транспорта общая модель - одна. Только потом в каждой отрасли начинается своя специфика.
Мы к этому идем. Дело продвигается медленно, потому что, конечно же, очень трудно поделиться заработком на государственной -инфраструктуре. Но мы должны привести все это в порядок. В соответствии с Транспортной стратегией России до 2020 года на каждом виде транспорта та или иная модель будет прописана в конкретных документах, которые мы согласуем с работающими в этих сферах компаниями.
- И Вы считаете, что на каждом из этих транспортных рынков должны действовать несколько крупных и сильных игроков?
- Да, игроков, я бы сказал, мирового уровня. При этом в каждой сфере должны работать также очень много средних и мелких компаний, которые предоставляют различные сервисные услуги, в том числе и крупным фирмам. Здесь как раз очень много работы малому бизнесу, которую мы все так активно ищем. Но главное - это новые логистические технологии и современные транспорт-ные средства.

К закону о транзите: step by step
- Вашим "ноу-хау" является Программа экспорта транспортных услуг. Удалось ли продвинуться в ее реализации?
- Она одобрена Правительством, как подпрограмма ФЦП "Модернизация транспортной системы России. 2002-2010 гг.". Теперь в ее рамках будут реализовываться все проекты, которые связаны с экспортом транспортных услуг. В перспективе мы идем к новому документу, который будет определять роль транзита в России.
Сегодня у нас этого нет. На пунктах пропуска таможенники, по-граничники, ветеринары и т.д. работают каждый по своим правилам и на своей информационной базе. А если бы у нас был единый закон о транзите, тогда бы все эти службы руководствовались им в работе с транзитными перевозками.
Принятая подпрограмма - это шаг к тому, чтобы объединить все причастные структуры, посмотреть на транзит по-новому. Нам уже выделены средства в этом году для обоснования инвестиций тех проектов, которые мы определили в качестве первоочередных. Сейчас мы с этими проектами работаем и обязательно расскажем о них в конце первого квартала. Но хочу подчеркнуть, что приоритетными для нас являются те, которые предлагают прорывные инновационные технологии на транспорте. Это, например, логистические центры. Это высокоскоростная железнодорожная магистраль Москва-Санкт-Петербург, потому что она явит собой настоящий прорыв в новых технологиях. Это создание свободных экономических зон, для которых мы будем заказчиками продукции. Нам нужны новые самолеты, локомотивы, суда, новые элементы в логистике. Нам есть теперь, кому это заказать. И мы выберем - в какой из СЭЗ нам смогут сделать что-то новое, революционное с точки зрения техники и технологии на транспорте.
- Хотел спросить: не надо ли уже сегодня создать какой-то орган для оперативной координации действий таможенников, транспортников и ветеринаров? А Вы выдвинули идею делать это с помощью закона о транзите...
- Да, именно. Никакой дополнительный орган тут ничего не даст. Все это должно работать под конкретный конечный результат. Почему мы пошли на данную подпрограмму? Потому что это - последовательный алгоритм действий. Документ одобрен. Дальше мы начнем ощущать отсутствие координации в нормативно-правовой базе. И затем, я надеюсь, в умах тех людей, которые обслуживают границу России, возникнут идеи увязать увеличение транзита с мотивационными механизмами.
Следующим шагом должно стать создание единой нормативно-правовой и информационной базы, которая бы объединяла и регламентировала работу всех ведомств, связанных с обслуживанием транзитного грузопотока. Вот Закон "О транспортной безопасности" - это как раз пример такой законодательной базы. В нем определены требования к транспортным средствам и инфраструктуре, а также обязанности органов управления и перевозочных компаний, раньше разбросанные в десятках нормативных документов. И точно так будет с законом о транзите. Мы о нем пока не говорили, потому что рано говорить о том, в чем все заинтересованные структуры еще не чувствуют необходимости.
- Вы уже разрабатываете этот закон?
- Пока ведем подготовительную работу: смотрим нормативно-правовую базу, изучаем аналоги в других странах.

За советом к перевозчикам
- Сегодня все руководители регионов в один голос заявляют, что без возвращения Дорожного фонда состояние автодорог будет неуклонно ухудшаться. Каково Ваше мнение по данной проблеме?
- Мы поддерживаем регионы, но я считаю, что в центре таких фондов быть не должно. Они тяжело контролируются, ими трудно управлять...
- Вы имеете в виду, что они попросту разворовываются?
- Ну, я так прямо не могу сказать. С моей точки зрения, единст-венная отрасль, которая в таком фонде нуждается, - это автомобильные дороги. Мы сегодня говорим не о "дорожных фондах", а о "целевых источниках финансирования". На самом деле - это не одно и то же.
Если у регионов не будет таких целевых источников под автодороги, то они всегда станут финансироваться по остаточному принципу. Потому что руководители регионов в первую очередь выделяют день-ги на зарплаты, пенсии, медицинское обслуживание и так далее. Но автомобильная дорога дает нам 35 тысяч погибших и более 230-ти тысяч раненых в год, а потери от ДТП составляют ежегодно порядка 100 млрд. рублей. Эти цифры напрямую зависят от качества дорожного покрытия, освещенности, разметки и т.п. Поэтому мы поддержали Госдуму и Совет Федерации в вопросе создания территориальных целевых источников финансирования дорожного хозяйства. Теперь будем активно содействовать их созданию и на федеральном уровне. Практически во всех странах это есть.
Но, конечно, это уже будет не тот Дорожный фонд, который был раньше. Необходимо создавать наблюдательный совет с участием общественности: все должно быть под контролем. Люди должны знать, на какие конкретно цели и в каком количестве направлены средства. Вот сегодня идет очень большая полемика по вопросу увеличения штрафов за нарушения Правил дорожного движения. Моя позиция здесь такова. Если бы автомобилисты были уверены, что деньги, заплаченные ими в виде штрафов, идут на безопасность на дорогах; если бы общественность имела возможность это проконтролировать, - все воспринималось бы совсем по-другому. Это касается и транспортного налога.
- Другой вопрос также из транспортной конкретики. Вы сказали на Морской коллегии, что иностранные суда придут на россий-ские реки через три-пять лет. Можно об этом поподробнее?
- К нам давно летают самолеты зарубежных компаний; в пер-спективе будут их поезда приходить (финский "Сибелиус" уже давно курсирует) и, соответственно, - речные суда. Мы закрываться не можем и даже наоборот - должны приветствовать увеличение объемов перевозок на реке. Это дешево, удобно и экологично. Ни один вид транспорта не может сравниться с речным по названным трем позициям.
Но для этого надо создать условия на наших водных путях. Их пока нет, потому что речники всегда финансировались по остаточному принципу. И не надо забывать, что река - это большая опасность; чего стоят, например, наводнения. Большинство гидротехнических сооружений построены 40-50 и более лет назад, находятся на критически допустимом для безопасного судоходства уровне.
Поэтому мы сейчас предлагаем максимально увеличить финансирование речного транспорта именно в части поддержания и развития гидросооружений. Мы поставили вопрос о введении платности при выполнении речных перевозок. С моей точки зрения, другого выхода у нас сегодня просто нет. При этом плату предполагается взимать лишь за обслуживание при прохождении шлюзов: когда, например, судно нужно поднять при прохождении каскада шлюзов на сорокаметровую высоту.
Мы попросили представителей речного бизнеса проанализировать этот вопрос, дать предложения с учетом своей рентабельности и т.д. К сожалению, бизнес отреагировал достаточно сдержанно, поскольку новые сборы, по мнению перевозчиков, не позволят кардинально изменить ситуацию. Конечно, мы понимаем, что в принципе финансировать содержание гидротехнических сооружений должно государство, но пока оно делает это на 35-40% от потребности. Поэтому надеемся, что бизнес все-таки нас поддержит. Это наиболее реальный путь к увеличению объема речных перевозок.
- А когда можно ожидать введения платности на реках?
- Мы не хотим, что называется, "ломать" кого-то через колено. Надеюсь, что в этом году вместе с речниками нам удастся найти взвешенный и взаимоприемлемый компромисс. Мы обсудили этот вопрос на Морской коллегии, но окончательное решение будем принимать, только согласовав его с перевозчиками.

За учебу!
- Игорь Евгеньевич, вероятно, Вы можете назвать и другие примеры непонимания в транспортном бизнесе тех инициатив, с которыми выступаете? Может быть, хотите сейчас обратиться к транспортному сообществу с какими-либо предложениями?
- Уверен, что будущее транспортной отрасли - это логистика. Пока, к сожалению, специалистов-логистиков у нас очень немного. Между тем, если мы не будем уделять этому вопросу достаточное внимание, сюда придут иностранные компании. Мы уже договорились с МИИТом о наборе слушателей на специализированный курс обучения в рамках переподготовки специалистов, где будут преподаваться основы логистики и государственно-частного партнерства. Уже разработаны методика и тематика лекционного курса.
Надо понимать, что тот бизнес, которым мы привыкли заниматься сегодня, - через пять лет отойдет, устареет. Править бал будут крупные логистические компании. На Западе они уже есть, и только административными методами нам пока удается удерживать их от мощной экспансии на наш рынок. Поэтому я бы хотел со страниц журнала "РЖД-Партнер" обратиться к бизнес-сообществу и сказать: будущее - за логистикой; наша поддержка будет оказана именно созданию логистических компаний.
- Вы, как Петр Первый: будете "загонять" транспортников учиться?
- Не загонять, а побуждать и мотивировать. А что делать? Правда, тогда учились в Голландии, а мы хотим это осуществить в России. Но с первой лекцией выступит министр транспорта.
- Можно нам тоже поприсутствовать?
- Да, конечно. Но только в качестве обучаемых.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => Об актуальных вопросах развития транспортного комплекса страны - наша традиционная весенняя беседа с министром транспорта Российской Федерации ИГОРЕМ ЛЕВИТИНЫМ.

Тариф - всему голова
- Игорь Евгеньевич, разрешите начать, что называется, со "злобы дня". Вследствие беспрецедентного в прошлом году роста цен на нефтепродукты внеочередной Тарифный съезд Союза транспортников России поставил вопрос о необходимости ценового регулирования не только в монопольных, но и в конкурентных сегментах рынка. Какова Ваша позиция?
- На мой взгляд, эффективно решить этот вопрос можно только изменив принципы администрирования налогов с нефтяных компаний. Все остальное - использование административного ресурса или какое-то пакетное ценовое соглашение - неизбежно будет носить временный характер, не даст желаемой стабильности и возможности нормального планирования работы транспортных организаций. По-этому - выход только в правильном налоговом регулировании.
Сегодня мы на всех уровнях прямо говорим о том, что в нынешней ситуации транспортная отрасль оказалась просто загнанной в угол. Если рост цен на нефтепродукты в 2006 году выйдет за пределы инфляции, то транспортные компании (особенно в авиации) не смогут работать сколько-нибудь рентабельно. Автомобильную отрасль мы можем потерять вообще, плюс к этому получить еще и нестабильность на железнодорожном транспорте. Транспортные предприятия не могут, разумеется, договариваться поодиночке с каждой нефтяной компанией. Поэтому Министерство транспорта сегодня делает все возможное, чтобы провести соответствующие меры через Правительство. Я хочу поблагодарить всех работников отрасли, которые в этот непростой год несправедливого повышения цен на топливо сумели все-таки выжить. Они по сути, я бы так сказал, "проползли" этот год. Мы будем использовать все наши возможности, чтобы повлиять на ситуацию в интересах транспорта.
- И второй тарифный вопрос: только теперь уже претензии звучат в адрес самого Минтранса, который с начала года так подрегулировал ставки на перевозку транзитных контейнеров на Транссибе, что буквально "обрушился" весь грузопоток. Поясните, пожалуйста, цель этой столь резонансной операции?
- Ни для кого не является секретом, что значительная часть транзита на Транссибе - это не совсем транзит, а скрытый импорт; причем проведенный во многом по "серым" схемам. Мы увеличили транзитный тариф, но уменьшили при этом импортный: чтобы, если это все-таки груз российский, - то его можно было бы нормально ввезти в Россию. Напомню, что раньше было наоборот - ввоз обходился дороже, чем транзит в другую страну с возвратом в центр России автомобилем. Всегда говорили, что это делается для того, чтобы привлечь транзит. Но если мы видим, что больше половины его объема - это не транзит, то кого мы обманываем? ОАО "РЖД"? Самих себя? Зачем!
Сегодня мы даем посыл бизнесу: если вы везете груз в Россию по легальным схемам, то это для вас должно быть дешевле, чем раньше. Тем, кто занимается законным бизнесом, - это вовсе не страшно. А тому, кто завозит груз по "разным" схемам, - это, конечно, будет теперь невыгодно. И мы сейчас уже это видим, поскольку идет волна нареканий: "Почему увеличили тариф?". Думаю, что в отношении реального транзитного потока - например, следую-щего из стран Юго-Восточной Азии в направлении государств ЕС, - возможно использование механизмов установления исключительных тарифов, обеспечивающих конкурентоспособность Транссиба по сравнению с перевозками морским путем, и в то же время позволяющих обеспечить рентабельность таких транспортировок для российских транспортных организаций. То есть если это транзит - мы его сделаем конкурентным; условия будут лучше, чем на морском пути. В настоящее время средняя стоимость доставки контейнера морем из Азии в Европу составляет около 1500 долларов США/ДФЭ, а по Транссибу из портов Дальнего Востока до Бреста - немногим более 900. Следует отметить, что за период с 2002 года стоимость перевозки контейнеров морским транспортом возросла более чем на 45%, а тариф на транспортировку контейнеров по железной дороге на протяжении этого времени оставался неизменным.
Поэтому тем, кто очень переживает по поводу увеличения транзитного тарифа на перевозку контейнеров по Транссибирской магистрали, я бы посоветовал в первую очередь посмотреть, куда на самом деле следуют эти грузы. Хотел бы сказать еще одну вещь. Дело в том, что для нас самая главная опасность в этой ситуации только в одном: чтобы теперь на Транссибе не осталась лишь одна компания. Мы внимательно отслеживаем ситуацию и готовы оперативно отреагировать на ее изменения.

Где было слабое звено?
- Какие бы Вы отметили позитивные изменения в области государственного управления транспортной сферой за прошедший год?
- Хочу надеяться, что транспортный бизнес стал больше доверять органам государственной власти. По крайней мере на встречах с представителями транспортных компаний самого разного профиля я это чувствую. Мы стараемся быть максимально открытыми; наши специалисты готовы к диалогу с предпринимателями и общественностью по любым вопросам. На совещания, которые я и другие руководители Министерства проводим в регионах, неизменно приглашаются представители и органов власти, и транспортных организаций. При этом мы, как правило, работаем в открытом для средств массовой информации режиме, в чем Вы сами неоднократно могли убедиться. Мы не собираемся ничего скрывать; напротив - крайне заинтересованы в том, чтобы наша политика была понятной для всех.
Многое удалось сделать в области формирования структуры управления. Административная реформа показала, что в транспортной отрасли очень важную роль играет четко выстроенная вертикаль власти. В 2004-м и 2005 годах мы видели, что здесь у нас - слабое звено, которое вызывает справедливые упреки со стороны бизнеса. Ведь сначала Министерство работало по своему плану, Служба по надзору и Агентства - по своему, причем не всегда согласованному с нами. А на транспорте это ощущается, как нигде остро. Сегодня все коллективы практически встали на ноги и взаимоотношения, как по вертикали, так и по горизонтали строго регламентированы. Я считаю, что 2006 год будет для бизнеса уже более привлекателен и понятен: как с точки зрения задач, которые мы ставим, так и подходов - которые намерены использовать для их решения.
- Кстати, заметным явлением в этой связи должно стать создание в Минтрансе РФ департамента железнодорожного транспорта...
- Ну, вы же нас в этом вопросе все время поправляли!
- Благодарим за внимание! На должность руководителя департамента назначен юрист. Это было сделано специально?
- Да, я считаю, что железнодорожный департамент должен возглавлять именно юрист с опытом работы на железной дороге. Есть Федеральное агентство железнодорожного транспорта - им руководит профильный специалист. А заниматься развитием нормативно-правовой базы, которой сегодня в этой сфере явно недостаточно и которую мы до конца себе еще и не представляем, - должен, конечно же, юрист. Если поставить специалиста по управлению движением, то тогда мы будем иметь еще один центр "по проведению селекторных совещаний", а этим все-таки должно заниматься Агентство. Надеюсь, бизнес меня в этом вопросе понял.
- Как Вы оцениваете работу Министерства в области нормо-творчества?
- Считаю, что в целом мы неплохо поработали по данному вопросу. Нам удалось вытащить ряд законов и других нормативных правовых актов, так сказать, "с бородой". Другое дело, что больше хочется говорить о том, чего еще не сделано. Очень негативно, например, сказываются на развитии отрасли неурегулированные вопросы по имущественно-земельным отношениям. Мы с первого дня об этом говорим; я сам ощущал указанные нормативно-правовые пробелы, еще работая в бизнесе. Сегодня неурегулированность данных вопросов отчетливо видна, взять хотя бы проблему аэропорта Домодедово. К земле, к имуществу нужно сразу относиться более ответственно и прорабатывать документы так, чтобы они через годы не вызывали вопросов.
- Но депутаты Государственной Думы постоянно говорят: хотите решать вопросы в законодательной сфере - готовьте на подобающем уровне предложения и сами законопроекты. Как Вы оцениваете работу аппарата Минтранса в этом смысле? Не слишком ли он медлителен?
- Видите ли, практически ни один транспортный закон нель-зя подготовить только силами Минтранса. Если речь о земле и имуществе, то здесь задействовано Минэкономразвития. Если деньги, - то разумеется Минфин и так далее; нет надобности перечислять. Конечно, иначе и быть не может, но ситуация с проведением проектов нормативных актов на практике всегда сложнее, чем ее можно себе представить. Вот, например, Закон о платных дорогах. Уже три года мы никак не можем его принять. А почему? Потому что от других ведомств постоянно идут все новые и новые замечания. И это естественно - ведь жизнь не стоит на месте. Например, когда мы разрабатывали этот законопроект, еще не было Закона о концессионных соглашениях, не было Инвестфонда. Сейчас они приняты и теперь, естественно, нужно вносить изменения в проект нашего Закона. И это постоянный процесс. Но все-таки дело движется.
В этом году мы намерены, в частности, навести порядок в нормо-творчестве на автомобильном транспорте. Я уверен, что будут приняты Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта РФ и Закон "Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения автомобильным и городским наземным электрическим пассажирским транспортом на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации". Работа по реализации Федерального закона № 122, связанного с монетизацией льгот, остро выявила их жизненную необходимость.

Глубины - больше, климат мягче
- Какие Вы могли бы выделить основные, может быть даже новые тенденции в деле освоения государственных капитальных вложений в транспортные объекты?
- Руководство страны и региональные власти поддержали нас в том, что сегодня необходимо сосредоточить средства на законсервированных, недостроенных объектах транспортной инфраструктуры. Это уже дало позитивный результат во всех видах транспорта. Если Вы заметили, мы уже больше не "размазываем" деньги по большому количеству километров автомобильных дорог или взлетно-посадочных полос. Мы концентрируем средства и в течение одного сезона проводим качественные ремонтные работы в конкретном аэропорту или заканчиваем конкретный мостовой переход и перемещаемся дальше, на другие объекты. То же самое будет происходить на морском и речном транспорте. На реке это, прежде всего, Кочетовский шлюз. Поскольку на несколько объектов денег не хватает, мы решили сделать так, чтобы самое "узкое место" на речном транспорте России было ликвидировано. Эти меры позволят нам сэкономить средства, запустить "недострой" и самое главное - дать возможность транспортным строителям поверить в свои силы.
- Удовлетворены ли Вы тем, как в прошедшем году осуществлялся приток инвестиций в транспортную сферу: прямых и порт-фельных, частных и государственных, внутренних и внеш-них и т.д. - во всех ипостасях?
- К сожалению, прямые внешние инвестиции и крупные компании-игроки на мировом транспортном рынке в Россию пока не пришли. Причина одна - отсутствие соответствующего нормативно-правового регулирования в транспортной отрасли с точки зрения мировых критериев бизнеса. Например, Закон о земле, принятый более десяти лет назад, прописывает, что есть "земли транспорта". Но установочных документов Правительства, определяющих это понятие, до сих пор нет. Иностранный инвестор прежде всего хочет знать: чья тут земля, кому она отдана, на сколько лет и т.д. А у нас эти вопросы, как я уже сказал, неурегулированы. Это сказывается и в порту Усть-Луга, и в аэропортах "Шереметьево" и новосибирском "Толмачево", - словом практически на всех крупных транспортных объектах.
В то же время российский финансовый рынок все-таки стал проявлять интерес к транспортному бизнесу. Но здесь я хочу отметить, что одна из наших сегодняшних проблем - это отсутствие крупных, сильных и инвести-ционно привлекательных транспортных компаний во всех видах транспорта (кроме железнодорожного). В ближайшей перспективе нам необходимо консолидировать компании - прежде всего в авиации, а также разобраться в этом смысле на речном и авто-мобильном транспорте.
Это нужно сделать для формирования цивилизованного рынка, участ-ники которого конкурентоспособны и интересны инвесторам, а кроме того (что очень важно) имеют возможности выступать заказчиками для отечественного транспортного машиностроения. Почему сегодня растет производство в машиностроительном комплексе для железнодорожного транспорта? Потому что там есть очень мощный заказчик. Вот сегодня создается объединенная авиастроительная корпорация. А кто будет ее заказчиком? Если она станет делать самолеты для иностранных авиакомпаний, то это, конечно, очень хорошо - дай-то Бог! А в России пока, за исключением трех-четырех компаний, заказчиков авиатехники просто нет. Считаю, что в 2006 году нам нужно создать определенные условия для консолидации активов на транспорте.
- А как, по Вашему мнению, можно способствовать консолидации компаний? Насильно же Вы их не можете объединять?
- Нет. Но мы должны обеспечить условия, при которых на каждом виде транспорта будут созданы крупные транспортные альянсы между-народного уровня. Это - мировая практика. Пути могут быть разные. Например, консолидация пакетов акций, которые принадлежат государству. Важно также не упустить эти процессы на простран-стве бывшего Советского Союза - особенно на железнодорожном транспорте, где у нас единая ширина колеи.
- По идее, ведь стремление мелких компаний к консолидации в тех или иных пределах - это, в общем-то, естественный рыночный процесс. Не так ли?
- Конечно! Это не административные, а рыночные процессы, которые проходили во всех развитых странах. Мы просто должны создать для этого необходимые условия. Сюда, в частности, относится и вопрос о мерах государственной поддержки перевозчиков при покупке подвижного состава и другой техники.
- Каковы могут быть механизмы такой поддержки?
- Государство компенсирует кредитные или лизинговые ставки, потому что пока не смогло обеспечить компаниям дешевые и долгосрочные кредиты. У нас такая практика уже есть в авиации, на морском и речном транспорте. Нет пока на железнодорожном, но сейчас мы этим занимаемся.
У нас такой опыт имелся на автомобильном транспорте, и это был хороший прорыв. К сожалению, он не имел продолжения, потому что не удалось убедить в этом Минфин. Но Минэкономразвития нас в этом деле поддерживает.
Государство также может оказывать помощь, создавая свободные экономические зоны или снижая импортные пошлины при ввозе транспортных средств, техники и оборудования, аналоги которых мы в России не производим. В большинстве стран мира при покупке самолетов авиакомпании не платят НДС. При строительстве платных автодорог концессионеры получают значительные льготные преференции. Это мировая практика, на которую мы так любим постоянно ссылаться.
- А следует ли, по Вашему мнению, оказывать государственную поддержку отечественным портам в связи с уже идущим процессом унификации железнодорожных тарифов?
- Да, и прежде всего путем создания таких условий, которые бы позволяли крупнотоннажным судам заходить в наши порты. Мы, к сожалению, сегодня не можем похвастаться глубоководными и незамерзающими портами. Но это ведь не вина России, просто таково наше географическое положение. Совсем не случайно Советский Союз строил и развивал свои глубоководные порты главным образом в Прибалтике и на Украине. Это логично: там глубины - больше, а климат мягче; там другая ледовая обстановка. Поэтому первое дело - это дноуглубительные работы и ледоколы.
Сегодня данная проблема выходит уже на первый план. У нас к 2014-2017 годам могут остаться всего два больших атомных ледокола. Они не смогут обеспечить растущие перевозки на шельфе, где мы собираемся развивать свою углеводородную базу. Поэтому вопрос о строительстве новых ледоколов мы сегодня ставим как прио-ритетный. В целом же, если по этим и другим направлениям не будем поддерживать отечественные порты, - груз просто уйдет к соседям.
- Сегодня создан ряд инструментов государственно-частного партнерства. Какие-то реальные проекты уже видятся на горизонте?
- В России от формулирования идеи до начала работ проходит в среднем три года. Почему мы начали говорить об этом в 2004 году? Потому что понимали, что землю начнем копать в 2007-м. Вот к этому и идет дело. Раньше данного срока мы можем развивать только то, что уже есть: Усть-Луга, Морской фасад, создание сети узловых аэро-портов. А вот новый большой проект - на это уйдет не менее трех лет. На Западе - два, два с половиной года. Нам одних документов нужно больше принять в разы.
Сегодня нам просто необходим первый успешный проект. Пока, к сожалению, еще очень свежа память о неудачном опыте строительства Высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва-Санкт-Петербург. Для нас очень важно заслужить доверие общественности и инвесторов.
- Много возлагалось надежд на то, что и на железнодорожном транспорте будут применяться концессии. Вы не считаете, что система, когда магистральные линии выведены из рыночного оборота, - практически исключает возможность использовать концессионные схемы для развития инфраструктуры?
- Строительство новых железных дорог вполне может проводиться как на основе концессионных соглашений, так и на основе соинвестирования: например, Беркакит-Томмот-Якутск, ветка к Эльгинскому месторождению, второй железнодорожный вход в порт Новороссийск и т.д. А вот сдавать сегодня в концессию уже существующую сеть для ее развития, думаю, не следует. Эти линии должны остаться в ведении ОАО "РЖД" и развиваться на основе его инвестиционных программ. При этом компания может участвовать вместе с другими инвесторами в создании новых железнодорожных магистралей.

Видов транспорта - много, модель рынка одна
- В 2006 году формально начался третий этап реформы на железнодорожном транспорте. Известно, что предложенный ОАО "РЖД" проект Плана мероприятий вызвал со стороны причастных ведомств достаточно консолидированное требование его кардинальной доработки. А какова Ваша позиция в части основного содержания и задач третьего этапа?
- Очень бурные дискуссии идут по вопросу будущей конкуренто-способности перевозочных компаний. Все, разумеется, хотят быть потенциально конкурентоспособными. Но такого не может случиться, пока инфраструктура и перевозочная деятельность находятся в одной компании. Это очевидно. Мы сегодня имеем такую ситуацию в некоторых аэропортах. Вы помните, какую реакцию вызвало наше решение отделить авиакомпании от аэропортов? Но если мы этого не сделаем, то авиакомпания, которой принадлежит аэропорт, никогда не допустит туда на равных условиях другого перевозчика.
То же самое и на железной дороге. Хотя сто процентов акций ОАО "РЖД" и принадлежат государству, но управляет-то компанией и ее бизнесом менеджмент. И если у него - и инфраструктура, и подвижной состав, то при всем моем глубоком уважении к менеджерам настоящей конкуренции здесь не получится. Поэтому пока не будет четкого ответа на вопрос "Какой мы видим модель железнодорожного транспорта в конце третьего этапа?" - все наши шаги в реформировании будут осуществляться лишь путем проб и ошибок. Мы, собственно, два этапа реформы именно таким образом и прошли. При этом говорилось: "Давайте далеко пока смотреть не будем, а на третьем этапе определимся".
Сегодня наша позиция - принципиально иная. Мы все больше убеждаемся в том, что целевая модель рынка железнодорожных перевозок, безусловно, предполагает разделение инфраструктурного и перевозочного видов деятельности. Но дальше идут уже вопросы тактики и методологии. Если ОАО "РЖД" сможет убедить совет директоров, что уже сегодня нужно выделять грузовую компанию, то это будет один из шагов к той цели, которую я назвал. Здесь нужно очень внимательно все просчитать. Одно дело, когда все затраты на содержание инфраструктуры, локомотивной тяги и подвижного состава находятся на одном балансе. И совсем иная картина - когда вагоны окажутся в самостоятельной компании. Это значит, что их порожний возврат или простой на путях ОАО "РЖД", услуги локомотивной тяги, как и многое другое, будут платными. А это - уже принципиально новый счет в части издержек, финансовых потоков, окупаемости инфра-структуры и подвижного состава и т.д.
Единственный вопрос, который сегодня до конца не определен, - это локомотивная составляющая. Есть четкое понимание, что в тарифе она должна быть выделена. А вот должно ли локомотивное хозяйство находиться в одной компании с инфраструктурой или быть обособлено в дочернее общество, - здесь пока идет дискуссия. Сейчас нужно сформировать целевую модель компании ОАО "РЖД". Надеюсь, что в этом году мы сможем увидеть ее уже достаточно ясно.
- Сегодня многие эксперты говорят о том, что надо сначала четко представлять - как будет устроен сам рынок перевозок со всеми его институциями и атрибутами, а уж потом что-то выделять или оставлять в ОАО "РЖД" в зависимости от выстроенной модели. Вы согласны с этим?
- Да, я и говорю о том, что мы должны уже сегодня видеть эту целевую модель. Она должна быть согласована со всеми причастными сторонами и одобрена. Тогда уже будет понятно - как к ней идти.
- Все-таки хотелось бы уточнить - это должна быть именно рыночная модель: где запрограммированы и работают механизмы конкуренции и свободного ценообразования; где нет диктата производителя услуг над их потребителем; где повышают качество продукции и сокращают издержки не потому, что есть такое указание, а потому что иначе не выжить и т.д.? Ведь на самой железной дороге достаточно распространено мнение, что рынок для железнодорожного транспорта не годен и здесь нужно работать на иных принципах.
- Рыночная модель на железной дороге в своей основе ничем не отличается от моделей на других видах транспорта. Есть инфраструктура, которая не подлежит приватизации и находится в собственности государства: это аэродромы, морские порты, магистральная инфраструктура железной дороги, автомобильные дороги, внутренние водные пути, трубопроводы. Все остальное - рынок. Приходите, платите за пользование инфраструктурой и работайте. Причем, я подчеркиваю, на всех видах транспорта общая модель - одна. Только потом в каждой отрасли начинается своя специфика.
Мы к этому идем. Дело продвигается медленно, потому что, конечно же, очень трудно поделиться заработком на государственной -инфраструктуре. Но мы должны привести все это в порядок. В соответствии с Транспортной стратегией России до 2020 года на каждом виде транспорта та или иная модель будет прописана в конкретных документах, которые мы согласуем с работающими в этих сферах компаниями.
- И Вы считаете, что на каждом из этих транспортных рынков должны действовать несколько крупных и сильных игроков?
- Да, игроков, я бы сказал, мирового уровня. При этом в каждой сфере должны работать также очень много средних и мелких компаний, которые предоставляют различные сервисные услуги, в том числе и крупным фирмам. Здесь как раз очень много работы малому бизнесу, которую мы все так активно ищем. Но главное - это новые логистические технологии и современные транспорт-ные средства.

К закону о транзите: step by step
- Вашим "ноу-хау" является Программа экспорта транспортных услуг. Удалось ли продвинуться в ее реализации?
- Она одобрена Правительством, как подпрограмма ФЦП "Модернизация транспортной системы России. 2002-2010 гг.". Теперь в ее рамках будут реализовываться все проекты, которые связаны с экспортом транспортных услуг. В перспективе мы идем к новому документу, который будет определять роль транзита в России.
Сегодня у нас этого нет. На пунктах пропуска таможенники, по-граничники, ветеринары и т.д. работают каждый по своим правилам и на своей информационной базе. А если бы у нас был единый закон о транзите, тогда бы все эти службы руководствовались им в работе с транзитными перевозками.
Принятая подпрограмма - это шаг к тому, чтобы объединить все причастные структуры, посмотреть на транзит по-новому. Нам уже выделены средства в этом году для обоснования инвестиций тех проектов, которые мы определили в качестве первоочередных. Сейчас мы с этими проектами работаем и обязательно расскажем о них в конце первого квартала. Но хочу подчеркнуть, что приоритетными для нас являются те, которые предлагают прорывные инновационные технологии на транспорте. Это, например, логистические центры. Это высокоскоростная железнодорожная магистраль Москва-Санкт-Петербург, потому что она явит собой настоящий прорыв в новых технологиях. Это создание свободных экономических зон, для которых мы будем заказчиками продукции. Нам нужны новые самолеты, локомотивы, суда, новые элементы в логистике. Нам есть теперь, кому это заказать. И мы выберем - в какой из СЭЗ нам смогут сделать что-то новое, революционное с точки зрения техники и технологии на транспорте.
- Хотел спросить: не надо ли уже сегодня создать какой-то орган для оперативной координации действий таможенников, транспортников и ветеринаров? А Вы выдвинули идею делать это с помощью закона о транзите...
- Да, именно. Никакой дополнительный орган тут ничего не даст. Все это должно работать под конкретный конечный результат. Почему мы пошли на данную подпрограмму? Потому что это - последовательный алгоритм действий. Документ одобрен. Дальше мы начнем ощущать отсутствие координации в нормативно-правовой базе. И затем, я надеюсь, в умах тех людей, которые обслуживают границу России, возникнут идеи увязать увеличение транзита с мотивационными механизмами.
Следующим шагом должно стать создание единой нормативно-правовой и информационной базы, которая бы объединяла и регламентировала работу всех ведомств, связанных с обслуживанием транзитного грузопотока. Вот Закон "О транспортной безопасности" - это как раз пример такой законодательной базы. В нем определены требования к транспортным средствам и инфраструктуре, а также обязанности органов управления и перевозочных компаний, раньше разбросанные в десятках нормативных документов. И точно так будет с законом о транзите. Мы о нем пока не говорили, потому что рано говорить о том, в чем все заинтересованные структуры еще не чувствуют необходимости.
- Вы уже разрабатываете этот закон?
- Пока ведем подготовительную работу: смотрим нормативно-правовую базу, изучаем аналоги в других странах.

За советом к перевозчикам
- Сегодня все руководители регионов в один голос заявляют, что без возвращения Дорожного фонда состояние автодорог будет неуклонно ухудшаться. Каково Ваше мнение по данной проблеме?
- Мы поддерживаем регионы, но я считаю, что в центре таких фондов быть не должно. Они тяжело контролируются, ими трудно управлять...
- Вы имеете в виду, что они попросту разворовываются?
- Ну, я так прямо не могу сказать. С моей точки зрения, единст-венная отрасль, которая в таком фонде нуждается, - это автомобильные дороги. Мы сегодня говорим не о "дорожных фондах", а о "целевых источниках финансирования". На самом деле - это не одно и то же.
Если у регионов не будет таких целевых источников под автодороги, то они всегда станут финансироваться по остаточному принципу. Потому что руководители регионов в первую очередь выделяют день-ги на зарплаты, пенсии, медицинское обслуживание и так далее. Но автомобильная дорога дает нам 35 тысяч погибших и более 230-ти тысяч раненых в год, а потери от ДТП составляют ежегодно порядка 100 млрд. рублей. Эти цифры напрямую зависят от качества дорожного покрытия, освещенности, разметки и т.п. Поэтому мы поддержали Госдуму и Совет Федерации в вопросе создания территориальных целевых источников финансирования дорожного хозяйства. Теперь будем активно содействовать их созданию и на федеральном уровне. Практически во всех странах это есть.
Но, конечно, это уже будет не тот Дорожный фонд, который был раньше. Необходимо создавать наблюдательный совет с участием общественности: все должно быть под контролем. Люди должны знать, на какие конкретно цели и в каком количестве направлены средства. Вот сегодня идет очень большая полемика по вопросу увеличения штрафов за нарушения Правил дорожного движения. Моя позиция здесь такова. Если бы автомобилисты были уверены, что деньги, заплаченные ими в виде штрафов, идут на безопасность на дорогах; если бы общественность имела возможность это проконтролировать, - все воспринималось бы совсем по-другому. Это касается и транспортного налога.
- Другой вопрос также из транспортной конкретики. Вы сказали на Морской коллегии, что иностранные суда придут на россий-ские реки через три-пять лет. Можно об этом поподробнее?
- К нам давно летают самолеты зарубежных компаний; в пер-спективе будут их поезда приходить (финский "Сибелиус" уже давно курсирует) и, соответственно, - речные суда. Мы закрываться не можем и даже наоборот - должны приветствовать увеличение объемов перевозок на реке. Это дешево, удобно и экологично. Ни один вид транспорта не может сравниться с речным по названным трем позициям.
Но для этого надо создать условия на наших водных путях. Их пока нет, потому что речники всегда финансировались по остаточному принципу. И не надо забывать, что река - это большая опасность; чего стоят, например, наводнения. Большинство гидротехнических сооружений построены 40-50 и более лет назад, находятся на критически допустимом для безопасного судоходства уровне.
Поэтому мы сейчас предлагаем максимально увеличить финансирование речного транспорта именно в части поддержания и развития гидросооружений. Мы поставили вопрос о введении платности при выполнении речных перевозок. С моей точки зрения, другого выхода у нас сегодня просто нет. При этом плату предполагается взимать лишь за обслуживание при прохождении шлюзов: когда, например, судно нужно поднять при прохождении каскада шлюзов на сорокаметровую высоту.
Мы попросили представителей речного бизнеса проанализировать этот вопрос, дать предложения с учетом своей рентабельности и т.д. К сожалению, бизнес отреагировал достаточно сдержанно, поскольку новые сборы, по мнению перевозчиков, не позволят кардинально изменить ситуацию. Конечно, мы понимаем, что в принципе финансировать содержание гидротехнических сооружений должно государство, но пока оно делает это на 35-40% от потребности. Поэтому надеемся, что бизнес все-таки нас поддержит. Это наиболее реальный путь к увеличению объема речных перевозок.
- А когда можно ожидать введения платности на реках?
- Мы не хотим, что называется, "ломать" кого-то через колено. Надеюсь, что в этом году вместе с речниками нам удастся найти взвешенный и взаимоприемлемый компромисс. Мы обсудили этот вопрос на Морской коллегии, но окончательное решение будем принимать, только согласовав его с перевозчиками.

За учебу!
- Игорь Евгеньевич, вероятно, Вы можете назвать и другие примеры непонимания в транспортном бизнесе тех инициатив, с которыми выступаете? Может быть, хотите сейчас обратиться к транспортному сообществу с какими-либо предложениями?
- Уверен, что будущее транспортной отрасли - это логистика. Пока, к сожалению, специалистов-логистиков у нас очень немного. Между тем, если мы не будем уделять этому вопросу достаточное внимание, сюда придут иностранные компании. Мы уже договорились с МИИТом о наборе слушателей на специализированный курс обучения в рамках переподготовки специалистов, где будут преподаваться основы логистики и государственно-частного партнерства. Уже разработаны методика и тематика лекционного курса.
Надо понимать, что тот бизнес, которым мы привыкли заниматься сегодня, - через пять лет отойдет, устареет. Править бал будут крупные логистические компании. На Западе они уже есть, и только административными методами нам пока удается удерживать их от мощной экспансии на наш рынок. Поэтому я бы хотел со страниц журнала "РЖД-Партнер" обратиться к бизнес-сообществу и сказать: будущее - за логистикой; наша поддержка будет оказана именно созданию логистических компаний.
- Вы, как Петр Первый: будете "загонять" транспортников учиться?
- Не загонять, а побуждать и мотивировать. А что делать? Правда, тогда учились в Голландии, а мы хотим это осуществить в России. Но с первой лекцией выступит министр транспорта.
- Можно нам тоже поприсутствовать?
- Да, конечно. Но только в качестве обучаемых.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 752 [~CODE] => 752 [EXTERNAL_ID] => 752 [~EXTERNAL_ID] => 752 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105870:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105870:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105870:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105870:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105870:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105870:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105870:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Все должно работать на конкретный конечный результат" [SECTION_META_KEYWORDS] => "все должно работать на конкретный конечный результат" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/1.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Все должно работать на конкретный конечный результат" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "все должно работать на конкретный конечный результат" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/1.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Все должно работать на конкретный конечный результат" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Все должно работать на конкретный конечный результат" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Все должно работать на конкретный конечный результат" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Все должно работать на конкретный конечный результат" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Все должно работать на конкретный конечный результат" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Все должно работать на конкретный конечный результат" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Все должно работать на конкретный конечный результат" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Все должно работать на конкретный конечный результат" ) )

									Array
(
    [ID] => 105870
    [~ID] => 105870
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => "Все должно работать на конкретный конечный результат"
    [~NAME] => "Все должно работать на конкретный конечный результат"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/752/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/752/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Об актуальных вопросах развития транспортного комплекса страны - наша традиционная весенняя беседа с министром транспорта Российской Федерации ИГОРЕМ ЛЕВИТИНЫМ.

Тариф - всему голова
- Игорь Евгеньевич, разрешите начать, что называется, со "злобы дня". Вследствие беспрецедентного в прошлом году роста цен на нефтепродукты внеочередной Тарифный съезд Союза транспортников России поставил вопрос о необходимости ценового регулирования не только в монопольных, но и в конкурентных сегментах рынка. Какова Ваша позиция?
- На мой взгляд, эффективно решить этот вопрос можно только изменив принципы администрирования налогов с нефтяных компаний. Все остальное - использование административного ресурса или какое-то пакетное ценовое соглашение - неизбежно будет носить временный характер, не даст желаемой стабильности и возможности нормального планирования работы транспортных организаций. По-этому - выход только в правильном налоговом регулировании.
Сегодня мы на всех уровнях прямо говорим о том, что в нынешней ситуации транспортная отрасль оказалась просто загнанной в угол. Если рост цен на нефтепродукты в 2006 году выйдет за пределы инфляции, то транспортные компании (особенно в авиации) не смогут работать сколько-нибудь рентабельно. Автомобильную отрасль мы можем потерять вообще, плюс к этому получить еще и нестабильность на железнодорожном транспорте. Транспортные предприятия не могут, разумеется, договариваться поодиночке с каждой нефтяной компанией. Поэтому Министерство транспорта сегодня делает все возможное, чтобы провести соответствующие меры через Правительство. Я хочу поблагодарить всех работников отрасли, которые в этот непростой год несправедливого повышения цен на топливо сумели все-таки выжить. Они по сути, я бы так сказал, "проползли" этот год. Мы будем использовать все наши возможности, чтобы повлиять на ситуацию в интересах транспорта.
- И второй тарифный вопрос: только теперь уже претензии звучат в адрес самого Минтранса, который с начала года так подрегулировал ставки на перевозку транзитных контейнеров на Транссибе, что буквально "обрушился" весь грузопоток. Поясните, пожалуйста, цель этой столь резонансной операции?
- Ни для кого не является секретом, что значительная часть транзита на Транссибе - это не совсем транзит, а скрытый импорт; причем проведенный во многом по "серым" схемам. Мы увеличили транзитный тариф, но уменьшили при этом импортный: чтобы, если это все-таки груз российский, - то его можно было бы нормально ввезти в Россию. Напомню, что раньше было наоборот - ввоз обходился дороже, чем транзит в другую страну с возвратом в центр России автомобилем. Всегда говорили, что это делается для того, чтобы привлечь транзит. Но если мы видим, что больше половины его объема - это не транзит, то кого мы обманываем? ОАО "РЖД"? Самих себя? Зачем!
Сегодня мы даем посыл бизнесу: если вы везете груз в Россию по легальным схемам, то это для вас должно быть дешевле, чем раньше. Тем, кто занимается законным бизнесом, - это вовсе не страшно. А тому, кто завозит груз по "разным" схемам, - это, конечно, будет теперь невыгодно. И мы сейчас уже это видим, поскольку идет волна нареканий: "Почему увеличили тариф?". Думаю, что в отношении реального транзитного потока - например, следую-щего из стран Юго-Восточной Азии в направлении государств ЕС, - возможно использование механизмов установления исключительных тарифов, обеспечивающих конкурентоспособность Транссиба по сравнению с перевозками морским путем, и в то же время позволяющих обеспечить рентабельность таких транспортировок для российских транспортных организаций. То есть если это транзит - мы его сделаем конкурентным; условия будут лучше, чем на морском пути. В настоящее время средняя стоимость доставки контейнера морем из Азии в Европу составляет около 1500 долларов США/ДФЭ, а по Транссибу из портов Дальнего Востока до Бреста - немногим более 900. Следует отметить, что за период с 2002 года стоимость перевозки контейнеров морским транспортом возросла более чем на 45%, а тариф на транспортировку контейнеров по железной дороге на протяжении этого времени оставался неизменным.
Поэтому тем, кто очень переживает по поводу увеличения транзитного тарифа на перевозку контейнеров по Транссибирской магистрали, я бы посоветовал в первую очередь посмотреть, куда на самом деле следуют эти грузы. Хотел бы сказать еще одну вещь. Дело в том, что для нас самая главная опасность в этой ситуации только в одном: чтобы теперь на Транссибе не осталась лишь одна компания. Мы внимательно отслеживаем ситуацию и готовы оперативно отреагировать на ее изменения.

Где было слабое звено?
- Какие бы Вы отметили позитивные изменения в области государственного управления транспортной сферой за прошедший год?
- Хочу надеяться, что транспортный бизнес стал больше доверять органам государственной власти. По крайней мере на встречах с представителями транспортных компаний самого разного профиля я это чувствую. Мы стараемся быть максимально открытыми; наши специалисты готовы к диалогу с предпринимателями и общественностью по любым вопросам. На совещания, которые я и другие руководители Министерства проводим в регионах, неизменно приглашаются представители и органов власти, и транспортных организаций. При этом мы, как правило, работаем в открытом для средств массовой информации режиме, в чем Вы сами неоднократно могли убедиться. Мы не собираемся ничего скрывать; напротив - крайне заинтересованы в том, чтобы наша политика была понятной для всех.
Многое удалось сделать в области формирования структуры управления. Административная реформа показала, что в транспортной отрасли очень важную роль играет четко выстроенная вертикаль власти. В 2004-м и 2005 годах мы видели, что здесь у нас - слабое звено, которое вызывает справедливые упреки со стороны бизнеса. Ведь сначала Министерство работало по своему плану, Служба по надзору и Агентства - по своему, причем не всегда согласованному с нами. А на транспорте это ощущается, как нигде остро. Сегодня все коллективы практически встали на ноги и взаимоотношения, как по вертикали, так и по горизонтали строго регламентированы. Я считаю, что 2006 год будет для бизнеса уже более привлекателен и понятен: как с точки зрения задач, которые мы ставим, так и подходов - которые намерены использовать для их решения.
- Кстати, заметным явлением в этой связи должно стать создание в Минтрансе РФ департамента железнодорожного транспорта...
- Ну, вы же нас в этом вопросе все время поправляли!
- Благодарим за внимание! На должность руководителя департамента назначен юрист. Это было сделано специально?
- Да, я считаю, что железнодорожный департамент должен возглавлять именно юрист с опытом работы на железной дороге. Есть Федеральное агентство железнодорожного транспорта - им руководит профильный специалист. А заниматься развитием нормативно-правовой базы, которой сегодня в этой сфере явно недостаточно и которую мы до конца себе еще и не представляем, - должен, конечно же, юрист. Если поставить специалиста по управлению движением, то тогда мы будем иметь еще один центр "по проведению селекторных совещаний", а этим все-таки должно заниматься Агентство. Надеюсь, бизнес меня в этом вопросе понял.
- Как Вы оцениваете работу Министерства в области нормо-творчества?
- Считаю, что в целом мы неплохо поработали по данному вопросу. Нам удалось вытащить ряд законов и других нормативных правовых актов, так сказать, "с бородой". Другое дело, что больше хочется говорить о том, чего еще не сделано. Очень негативно, например, сказываются на развитии отрасли неурегулированные вопросы по имущественно-земельным отношениям. Мы с первого дня об этом говорим; я сам ощущал указанные нормативно-правовые пробелы, еще работая в бизнесе. Сегодня неурегулированность данных вопросов отчетливо видна, взять хотя бы проблему аэропорта Домодедово. К земле, к имуществу нужно сразу относиться более ответственно и прорабатывать документы так, чтобы они через годы не вызывали вопросов.
- Но депутаты Государственной Думы постоянно говорят: хотите решать вопросы в законодательной сфере - готовьте на подобающем уровне предложения и сами законопроекты. Как Вы оцениваете работу аппарата Минтранса в этом смысле? Не слишком ли он медлителен?
- Видите ли, практически ни один транспортный закон нель-зя подготовить только силами Минтранса. Если речь о земле и имуществе, то здесь задействовано Минэкономразвития. Если деньги, - то разумеется Минфин и так далее; нет надобности перечислять. Конечно, иначе и быть не может, но ситуация с проведением проектов нормативных актов на практике всегда сложнее, чем ее можно себе представить. Вот, например, Закон о платных дорогах. Уже три года мы никак не можем его принять. А почему? Потому что от других ведомств постоянно идут все новые и новые замечания. И это естественно - ведь жизнь не стоит на месте. Например, когда мы разрабатывали этот законопроект, еще не было Закона о концессионных соглашениях, не было Инвестфонда. Сейчас они приняты и теперь, естественно, нужно вносить изменения в проект нашего Закона. И это постоянный процесс. Но все-таки дело движется.
В этом году мы намерены, в частности, навести порядок в нормо-творчестве на автомобильном транспорте. Я уверен, что будут приняты Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта РФ и Закон "Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения автомобильным и городским наземным электрическим пассажирским транспортом на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации". Работа по реализации Федерального закона № 122, связанного с монетизацией льгот, остро выявила их жизненную необходимость.

Глубины - больше, климат мягче
- Какие Вы могли бы выделить основные, может быть даже новые тенденции в деле освоения государственных капитальных вложений в транспортные объекты?
- Руководство страны и региональные власти поддержали нас в том, что сегодня необходимо сосредоточить средства на законсервированных, недостроенных объектах транспортной инфраструктуры. Это уже дало позитивный результат во всех видах транспорта. Если Вы заметили, мы уже больше не "размазываем" деньги по большому количеству километров автомобильных дорог или взлетно-посадочных полос. Мы концентрируем средства и в течение одного сезона проводим качественные ремонтные работы в конкретном аэропорту или заканчиваем конкретный мостовой переход и перемещаемся дальше, на другие объекты. То же самое будет происходить на морском и речном транспорте. На реке это, прежде всего, Кочетовский шлюз. Поскольку на несколько объектов денег не хватает, мы решили сделать так, чтобы самое "узкое место" на речном транспорте России было ликвидировано. Эти меры позволят нам сэкономить средства, запустить "недострой" и самое главное - дать возможность транспортным строителям поверить в свои силы.
- Удовлетворены ли Вы тем, как в прошедшем году осуществлялся приток инвестиций в транспортную сферу: прямых и порт-фельных, частных и государственных, внутренних и внеш-них и т.д. - во всех ипостасях?
- К сожалению, прямые внешние инвестиции и крупные компании-игроки на мировом транспортном рынке в Россию пока не пришли. Причина одна - отсутствие соответствующего нормативно-правового регулирования в транспортной отрасли с точки зрения мировых критериев бизнеса. Например, Закон о земле, принятый более десяти лет назад, прописывает, что есть "земли транспорта". Но установочных документов Правительства, определяющих это понятие, до сих пор нет. Иностранный инвестор прежде всего хочет знать: чья тут земля, кому она отдана, на сколько лет и т.д. А у нас эти вопросы, как я уже сказал, неурегулированы. Это сказывается и в порту Усть-Луга, и в аэропортах "Шереметьево" и новосибирском "Толмачево", - словом практически на всех крупных транспортных объектах.
В то же время российский финансовый рынок все-таки стал проявлять интерес к транспортному бизнесу. Но здесь я хочу отметить, что одна из наших сегодняшних проблем - это отсутствие крупных, сильных и инвести-ционно привлекательных транспортных компаний во всех видах транспорта (кроме железнодорожного). В ближайшей перспективе нам необходимо консолидировать компании - прежде всего в авиации, а также разобраться в этом смысле на речном и авто-мобильном транспорте.
Это нужно сделать для формирования цивилизованного рынка, участ-ники которого конкурентоспособны и интересны инвесторам, а кроме того (что очень важно) имеют возможности выступать заказчиками для отечественного транспортного машиностроения. Почему сегодня растет производство в машиностроительном комплексе для железнодорожного транспорта? Потому что там есть очень мощный заказчик. Вот сегодня создается объединенная авиастроительная корпорация. А кто будет ее заказчиком? Если она станет делать самолеты для иностранных авиакомпаний, то это, конечно, очень хорошо - дай-то Бог! А в России пока, за исключением трех-четырех компаний, заказчиков авиатехники просто нет. Считаю, что в 2006 году нам нужно создать определенные условия для консолидации активов на транспорте.
- А как, по Вашему мнению, можно способствовать консолидации компаний? Насильно же Вы их не можете объединять?
- Нет. Но мы должны обеспечить условия, при которых на каждом виде транспорта будут созданы крупные транспортные альянсы между-народного уровня. Это - мировая практика. Пути могут быть разные. Например, консолидация пакетов акций, которые принадлежат государству. Важно также не упустить эти процессы на простран-стве бывшего Советского Союза - особенно на железнодорожном транспорте, где у нас единая ширина колеи.
- По идее, ведь стремление мелких компаний к консолидации в тех или иных пределах - это, в общем-то, естественный рыночный процесс. Не так ли?
- Конечно! Это не административные, а рыночные процессы, которые проходили во всех развитых странах. Мы просто должны создать для этого необходимые условия. Сюда, в частности, относится и вопрос о мерах государственной поддержки перевозчиков при покупке подвижного состава и другой техники.
- Каковы могут быть механизмы такой поддержки?
- Государство компенсирует кредитные или лизинговые ставки, потому что пока не смогло обеспечить компаниям дешевые и долгосрочные кредиты. У нас такая практика уже есть в авиации, на морском и речном транспорте. Нет пока на железнодорожном, но сейчас мы этим занимаемся.
У нас такой опыт имелся на автомобильном транспорте, и это был хороший прорыв. К сожалению, он не имел продолжения, потому что не удалось убедить в этом Минфин. Но Минэкономразвития нас в этом деле поддерживает.
Государство также может оказывать помощь, создавая свободные экономические зоны или снижая импортные пошлины при ввозе транспортных средств, техники и оборудования, аналоги которых мы в России не производим. В большинстве стран мира при покупке самолетов авиакомпании не платят НДС. При строительстве платных автодорог концессионеры получают значительные льготные преференции. Это мировая практика, на которую мы так любим постоянно ссылаться.
- А следует ли, по Вашему мнению, оказывать государственную поддержку отечественным портам в связи с уже идущим процессом унификации железнодорожных тарифов?
- Да, и прежде всего путем создания таких условий, которые бы позволяли крупнотоннажным судам заходить в наши порты. Мы, к сожалению, сегодня не можем похвастаться глубоководными и незамерзающими портами. Но это ведь не вина России, просто таково наше географическое положение. Совсем не случайно Советский Союз строил и развивал свои глубоководные порты главным образом в Прибалтике и на Украине. Это логично: там глубины - больше, а климат мягче; там другая ледовая обстановка. Поэтому первое дело - это дноуглубительные работы и ледоколы.
Сегодня данная проблема выходит уже на первый план. У нас к 2014-2017 годам могут остаться всего два больших атомных ледокола. Они не смогут обеспечить растущие перевозки на шельфе, где мы собираемся развивать свою углеводородную базу. Поэтому вопрос о строительстве новых ледоколов мы сегодня ставим как прио-ритетный. В целом же, если по этим и другим направлениям не будем поддерживать отечественные порты, - груз просто уйдет к соседям.
- Сегодня создан ряд инструментов государственно-частного партнерства. Какие-то реальные проекты уже видятся на горизонте?
- В России от формулирования идеи до начала работ проходит в среднем три года. Почему мы начали говорить об этом в 2004 году? Потому что понимали, что землю начнем копать в 2007-м. Вот к этому и идет дело. Раньше данного срока мы можем развивать только то, что уже есть: Усть-Луга, Морской фасад, создание сети узловых аэро-портов. А вот новый большой проект - на это уйдет не менее трех лет. На Западе - два, два с половиной года. Нам одних документов нужно больше принять в разы.
Сегодня нам просто необходим первый успешный проект. Пока, к сожалению, еще очень свежа память о неудачном опыте строительства Высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва-Санкт-Петербург. Для нас очень важно заслужить доверие общественности и инвесторов.
- Много возлагалось надежд на то, что и на железнодорожном транспорте будут применяться концессии. Вы не считаете, что система, когда магистральные линии выведены из рыночного оборота, - практически исключает возможность использовать концессионные схемы для развития инфраструктуры?
- Строительство новых железных дорог вполне может проводиться как на основе концессионных соглашений, так и на основе соинвестирования: например, Беркакит-Томмот-Якутск, ветка к Эльгинскому месторождению, второй железнодорожный вход в порт Новороссийск и т.д. А вот сдавать сегодня в концессию уже существующую сеть для ее развития, думаю, не следует. Эти линии должны остаться в ведении ОАО "РЖД" и развиваться на основе его инвестиционных программ. При этом компания может участвовать вместе с другими инвесторами в создании новых железнодорожных магистралей.

Видов транспорта - много, модель рынка одна
- В 2006 году формально начался третий этап реформы на железнодорожном транспорте. Известно, что предложенный ОАО "РЖД" проект Плана мероприятий вызвал со стороны причастных ведомств достаточно консолидированное требование его кардинальной доработки. А какова Ваша позиция в части основного содержания и задач третьего этапа?
- Очень бурные дискуссии идут по вопросу будущей конкуренто-способности перевозочных компаний. Все, разумеется, хотят быть потенциально конкурентоспособными. Но такого не может случиться, пока инфраструктура и перевозочная деятельность находятся в одной компании. Это очевидно. Мы сегодня имеем такую ситуацию в некоторых аэропортах. Вы помните, какую реакцию вызвало наше решение отделить авиакомпании от аэропортов? Но если мы этого не сделаем, то авиакомпания, которой принадлежит аэропорт, никогда не допустит туда на равных условиях другого перевозчика.
То же самое и на железной дороге. Хотя сто процентов акций ОАО "РЖД" и принадлежат государству, но управляет-то компанией и ее бизнесом менеджмент. И если у него - и инфраструктура, и подвижной состав, то при всем моем глубоком уважении к менеджерам настоящей конкуренции здесь не получится. Поэтому пока не будет четкого ответа на вопрос "Какой мы видим модель железнодорожного транспорта в конце третьего этапа?" - все наши шаги в реформировании будут осуществляться лишь путем проб и ошибок. Мы, собственно, два этапа реформы именно таким образом и прошли. При этом говорилось: "Давайте далеко пока смотреть не будем, а на третьем этапе определимся".
Сегодня наша позиция - принципиально иная. Мы все больше убеждаемся в том, что целевая модель рынка железнодорожных перевозок, безусловно, предполагает разделение инфраструктурного и перевозочного видов деятельности. Но дальше идут уже вопросы тактики и методологии. Если ОАО "РЖД" сможет убедить совет директоров, что уже сегодня нужно выделять грузовую компанию, то это будет один из шагов к той цели, которую я назвал. Здесь нужно очень внимательно все просчитать. Одно дело, когда все затраты на содержание инфраструктуры, локомотивной тяги и подвижного состава находятся на одном балансе. И совсем иная картина - когда вагоны окажутся в самостоятельной компании. Это значит, что их порожний возврат или простой на путях ОАО "РЖД", услуги локомотивной тяги, как и многое другое, будут платными. А это - уже принципиально новый счет в части издержек, финансовых потоков, окупаемости инфра-структуры и подвижного состава и т.д.
Единственный вопрос, который сегодня до конца не определен, - это локомотивная составляющая. Есть четкое понимание, что в тарифе она должна быть выделена. А вот должно ли локомотивное хозяйство находиться в одной компании с инфраструктурой или быть обособлено в дочернее общество, - здесь пока идет дискуссия. Сейчас нужно сформировать целевую модель компании ОАО "РЖД". Надеюсь, что в этом году мы сможем увидеть ее уже достаточно ясно.
- Сегодня многие эксперты говорят о том, что надо сначала четко представлять - как будет устроен сам рынок перевозок со всеми его институциями и атрибутами, а уж потом что-то выделять или оставлять в ОАО "РЖД" в зависимости от выстроенной модели. Вы согласны с этим?
- Да, я и говорю о том, что мы должны уже сегодня видеть эту целевую модель. Она должна быть согласована со всеми причастными сторонами и одобрена. Тогда уже будет понятно - как к ней идти.
- Все-таки хотелось бы уточнить - это должна быть именно рыночная модель: где запрограммированы и работают механизмы конкуренции и свободного ценообразования; где нет диктата производителя услуг над их потребителем; где повышают качество продукции и сокращают издержки не потому, что есть такое указание, а потому что иначе не выжить и т.д.? Ведь на самой железной дороге достаточно распространено мнение, что рынок для железнодорожного транспорта не годен и здесь нужно работать на иных принципах.
- Рыночная модель на железной дороге в своей основе ничем не отличается от моделей на других видах транспорта. Есть инфраструктура, которая не подлежит приватизации и находится в собственности государства: это аэродромы, морские порты, магистральная инфраструктура железной дороги, автомобильные дороги, внутренние водные пути, трубопроводы. Все остальное - рынок. Приходите, платите за пользование инфраструктурой и работайте. Причем, я подчеркиваю, на всех видах транспорта общая модель - одна. Только потом в каждой отрасли начинается своя специфика.
Мы к этому идем. Дело продвигается медленно, потому что, конечно же, очень трудно поделиться заработком на государственной -инфраструктуре. Но мы должны привести все это в порядок. В соответствии с Транспортной стратегией России до 2020 года на каждом виде транспорта та или иная модель будет прописана в конкретных документах, которые мы согласуем с работающими в этих сферах компаниями.
- И Вы считаете, что на каждом из этих транспортных рынков должны действовать несколько крупных и сильных игроков?
- Да, игроков, я бы сказал, мирового уровня. При этом в каждой сфере должны работать также очень много средних и мелких компаний, которые предоставляют различные сервисные услуги, в том числе и крупным фирмам. Здесь как раз очень много работы малому бизнесу, которую мы все так активно ищем. Но главное - это новые логистические технологии и современные транспорт-ные средства.

К закону о транзите: step by step
- Вашим "ноу-хау" является Программа экспорта транспортных услуг. Удалось ли продвинуться в ее реализации?
- Она одобрена Правительством, как подпрограмма ФЦП "Модернизация транспортной системы России. 2002-2010 гг.". Теперь в ее рамках будут реализовываться все проекты, которые связаны с экспортом транспортных услуг. В перспективе мы идем к новому документу, который будет определять роль транзита в России.
Сегодня у нас этого нет. На пунктах пропуска таможенники, по-граничники, ветеринары и т.д. работают каждый по своим правилам и на своей информационной базе. А если бы у нас был единый закон о транзите, тогда бы все эти службы руководствовались им в работе с транзитными перевозками.
Принятая подпрограмма - это шаг к тому, чтобы объединить все причастные структуры, посмотреть на транзит по-новому. Нам уже выделены средства в этом году для обоснования инвестиций тех проектов, которые мы определили в качестве первоочередных. Сейчас мы с этими проектами работаем и обязательно расскажем о них в конце первого квартала. Но хочу подчеркнуть, что приоритетными для нас являются те, которые предлагают прорывные инновационные технологии на транспорте. Это, например, логистические центры. Это высокоскоростная железнодорожная магистраль Москва-Санкт-Петербург, потому что она явит собой настоящий прорыв в новых технологиях. Это создание свободных экономических зон, для которых мы будем заказчиками продукции. Нам нужны новые самолеты, локомотивы, суда, новые элементы в логистике. Нам есть теперь, кому это заказать. И мы выберем - в какой из СЭЗ нам смогут сделать что-то новое, революционное с точки зрения техники и технологии на транспорте.
- Хотел спросить: не надо ли уже сегодня создать какой-то орган для оперативной координации действий таможенников, транспортников и ветеринаров? А Вы выдвинули идею делать это с помощью закона о транзите...
- Да, именно. Никакой дополнительный орган тут ничего не даст. Все это должно работать под конкретный конечный результат. Почему мы пошли на данную подпрограмму? Потому что это - последовательный алгоритм действий. Документ одобрен. Дальше мы начнем ощущать отсутствие координации в нормативно-правовой базе. И затем, я надеюсь, в умах тех людей, которые обслуживают границу России, возникнут идеи увязать увеличение транзита с мотивационными механизмами.
Следующим шагом должно стать создание единой нормативно-правовой и информационной базы, которая бы объединяла и регламентировала работу всех ведомств, связанных с обслуживанием транзитного грузопотока. Вот Закон "О транспортной безопасности" - это как раз пример такой законодательной базы. В нем определены требования к транспортным средствам и инфраструктуре, а также обязанности органов управления и перевозочных компаний, раньше разбросанные в десятках нормативных документов. И точно так будет с законом о транзите. Мы о нем пока не говорили, потому что рано говорить о том, в чем все заинтересованные структуры еще не чувствуют необходимости.
- Вы уже разрабатываете этот закон?
- Пока ведем подготовительную работу: смотрим нормативно-правовую базу, изучаем аналоги в других странах.

За советом к перевозчикам
- Сегодня все руководители регионов в один голос заявляют, что без возвращения Дорожного фонда состояние автодорог будет неуклонно ухудшаться. Каково Ваше мнение по данной проблеме?
- Мы поддерживаем регионы, но я считаю, что в центре таких фондов быть не должно. Они тяжело контролируются, ими трудно управлять...
- Вы имеете в виду, что они попросту разворовываются?
- Ну, я так прямо не могу сказать. С моей точки зрения, единст-венная отрасль, которая в таком фонде нуждается, - это автомобильные дороги. Мы сегодня говорим не о "дорожных фондах", а о "целевых источниках финансирования". На самом деле - это не одно и то же.
Если у регионов не будет таких целевых источников под автодороги, то они всегда станут финансироваться по остаточному принципу. Потому что руководители регионов в первую очередь выделяют день-ги на зарплаты, пенсии, медицинское обслуживание и так далее. Но автомобильная дорога дает нам 35 тысяч погибших и более 230-ти тысяч раненых в год, а потери от ДТП составляют ежегодно порядка 100 млрд. рублей. Эти цифры напрямую зависят от качества дорожного покрытия, освещенности, разметки и т.п. Поэтому мы поддержали Госдуму и Совет Федерации в вопросе создания территориальных целевых источников финансирования дорожного хозяйства. Теперь будем активно содействовать их созданию и на федеральном уровне. Практически во всех странах это есть.
Но, конечно, это уже будет не тот Дорожный фонд, который был раньше. Необходимо создавать наблюдательный совет с участием общественности: все должно быть под контролем. Люди должны знать, на какие конкретно цели и в каком количестве направлены средства. Вот сегодня идет очень большая полемика по вопросу увеличения штрафов за нарушения Правил дорожного движения. Моя позиция здесь такова. Если бы автомобилисты были уверены, что деньги, заплаченные ими в виде штрафов, идут на безопасность на дорогах; если бы общественность имела возможность это проконтролировать, - все воспринималось бы совсем по-другому. Это касается и транспортного налога.
- Другой вопрос также из транспортной конкретики. Вы сказали на Морской коллегии, что иностранные суда придут на россий-ские реки через три-пять лет. Можно об этом поподробнее?
- К нам давно летают самолеты зарубежных компаний; в пер-спективе будут их поезда приходить (финский "Сибелиус" уже давно курсирует) и, соответственно, - речные суда. Мы закрываться не можем и даже наоборот - должны приветствовать увеличение объемов перевозок на реке. Это дешево, удобно и экологично. Ни один вид транспорта не может сравниться с речным по названным трем позициям.
Но для этого надо создать условия на наших водных путях. Их пока нет, потому что речники всегда финансировались по остаточному принципу. И не надо забывать, что река - это большая опасность; чего стоят, например, наводнения. Большинство гидротехнических сооружений построены 40-50 и более лет назад, находятся на критически допустимом для безопасного судоходства уровне.
Поэтому мы сейчас предлагаем максимально увеличить финансирование речного транспорта именно в части поддержания и развития гидросооружений. Мы поставили вопрос о введении платности при выполнении речных перевозок. С моей точки зрения, другого выхода у нас сегодня просто нет. При этом плату предполагается взимать лишь за обслуживание при прохождении шлюзов: когда, например, судно нужно поднять при прохождении каскада шлюзов на сорокаметровую высоту.
Мы попросили представителей речного бизнеса проанализировать этот вопрос, дать предложения с учетом своей рентабельности и т.д. К сожалению, бизнес отреагировал достаточно сдержанно, поскольку новые сборы, по мнению перевозчиков, не позволят кардинально изменить ситуацию. Конечно, мы понимаем, что в принципе финансировать содержание гидротехнических сооружений должно государство, но пока оно делает это на 35-40% от потребности. Поэтому надеемся, что бизнес все-таки нас поддержит. Это наиболее реальный путь к увеличению объема речных перевозок.
- А когда можно ожидать введения платности на реках?
- Мы не хотим, что называется, "ломать" кого-то через колено. Надеюсь, что в этом году вместе с речниками нам удастся найти взвешенный и взаимоприемлемый компромисс. Мы обсудили этот вопрос на Морской коллегии, но окончательное решение будем принимать, только согласовав его с перевозчиками.

За учебу!
- Игорь Евгеньевич, вероятно, Вы можете назвать и другие примеры непонимания в транспортном бизнесе тех инициатив, с которыми выступаете? Может быть, хотите сейчас обратиться к транспортному сообществу с какими-либо предложениями?
- Уверен, что будущее транспортной отрасли - это логистика. Пока, к сожалению, специалистов-логистиков у нас очень немного. Между тем, если мы не будем уделять этому вопросу достаточное внимание, сюда придут иностранные компании. Мы уже договорились с МИИТом о наборе слушателей на специализированный курс обучения в рамках переподготовки специалистов, где будут преподаваться основы логистики и государственно-частного партнерства. Уже разработаны методика и тематика лекционного курса.
Надо понимать, что тот бизнес, которым мы привыкли заниматься сегодня, - через пять лет отойдет, устареет. Править бал будут крупные логистические компании. На Западе они уже есть, и только административными методами нам пока удается удерживать их от мощной экспансии на наш рынок. Поэтому я бы хотел со страниц журнала "РЖД-Партнер" обратиться к бизнес-сообществу и сказать: будущее - за логистикой; наша поддержка будет оказана именно созданию логистических компаний.
- Вы, как Петр Первый: будете "загонять" транспортников учиться?
- Не загонять, а побуждать и мотивировать. А что делать? Правда, тогда учились в Голландии, а мы хотим это осуществить в России. Но с первой лекцией выступит министр транспорта.
- Можно нам тоже поприсутствовать?
- Да, конечно. Но только в качестве обучаемых.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => Об актуальных вопросах развития транспортного комплекса страны - наша традиционная весенняя беседа с министром транспорта Российской Федерации ИГОРЕМ ЛЕВИТИНЫМ.

Тариф - всему голова
- Игорь Евгеньевич, разрешите начать, что называется, со "злобы дня". Вследствие беспрецедентного в прошлом году роста цен на нефтепродукты внеочередной Тарифный съезд Союза транспортников России поставил вопрос о необходимости ценового регулирования не только в монопольных, но и в конкурентных сегментах рынка. Какова Ваша позиция?
- На мой взгляд, эффективно решить этот вопрос можно только изменив принципы администрирования налогов с нефтяных компаний. Все остальное - использование административного ресурса или какое-то пакетное ценовое соглашение - неизбежно будет носить временный характер, не даст желаемой стабильности и возможности нормального планирования работы транспортных организаций. По-этому - выход только в правильном налоговом регулировании.
Сегодня мы на всех уровнях прямо говорим о том, что в нынешней ситуации транспортная отрасль оказалась просто загнанной в угол. Если рост цен на нефтепродукты в 2006 году выйдет за пределы инфляции, то транспортные компании (особенно в авиации) не смогут работать сколько-нибудь рентабельно. Автомобильную отрасль мы можем потерять вообще, плюс к этому получить еще и нестабильность на железнодорожном транспорте. Транспортные предприятия не могут, разумеется, договариваться поодиночке с каждой нефтяной компанией. Поэтому Министерство транспорта сегодня делает все возможное, чтобы провести соответствующие меры через Правительство. Я хочу поблагодарить всех работников отрасли, которые в этот непростой год несправедливого повышения цен на топливо сумели все-таки выжить. Они по сути, я бы так сказал, "проползли" этот год. Мы будем использовать все наши возможности, чтобы повлиять на ситуацию в интересах транспорта.
- И второй тарифный вопрос: только теперь уже претензии звучат в адрес самого Минтранса, который с начала года так подрегулировал ставки на перевозку транзитных контейнеров на Транссибе, что буквально "обрушился" весь грузопоток. Поясните, пожалуйста, цель этой столь резонансной операции?
- Ни для кого не является секретом, что значительная часть транзита на Транссибе - это не совсем транзит, а скрытый импорт; причем проведенный во многом по "серым" схемам. Мы увеличили транзитный тариф, но уменьшили при этом импортный: чтобы, если это все-таки груз российский, - то его можно было бы нормально ввезти в Россию. Напомню, что раньше было наоборот - ввоз обходился дороже, чем транзит в другую страну с возвратом в центр России автомобилем. Всегда говорили, что это делается для того, чтобы привлечь транзит. Но если мы видим, что больше половины его объема - это не транзит, то кого мы обманываем? ОАО "РЖД"? Самих себя? Зачем!
Сегодня мы даем посыл бизнесу: если вы везете груз в Россию по легальным схемам, то это для вас должно быть дешевле, чем раньше. Тем, кто занимается законным бизнесом, - это вовсе не страшно. А тому, кто завозит груз по "разным" схемам, - это, конечно, будет теперь невыгодно. И мы сейчас уже это видим, поскольку идет волна нареканий: "Почему увеличили тариф?". Думаю, что в отношении реального транзитного потока - например, следую-щего из стран Юго-Восточной Азии в направлении государств ЕС, - возможно использование механизмов установления исключительных тарифов, обеспечивающих конкурентоспособность Транссиба по сравнению с перевозками морским путем, и в то же время позволяющих обеспечить рентабельность таких транспортировок для российских транспортных организаций. То есть если это транзит - мы его сделаем конкурентным; условия будут лучше, чем на морском пути. В настоящее время средняя стоимость доставки контейнера морем из Азии в Европу составляет около 1500 долларов США/ДФЭ, а по Транссибу из портов Дальнего Востока до Бреста - немногим более 900. Следует отметить, что за период с 2002 года стоимость перевозки контейнеров морским транспортом возросла более чем на 45%, а тариф на транспортировку контейнеров по железной дороге на протяжении этого времени оставался неизменным.
Поэтому тем, кто очень переживает по поводу увеличения транзитного тарифа на перевозку контейнеров по Транссибирской магистрали, я бы посоветовал в первую очередь посмотреть, куда на самом деле следуют эти грузы. Хотел бы сказать еще одну вещь. Дело в том, что для нас самая главная опасность в этой ситуации только в одном: чтобы теперь на Транссибе не осталась лишь одна компания. Мы внимательно отслеживаем ситуацию и готовы оперативно отреагировать на ее изменения.

Где было слабое звено?
- Какие бы Вы отметили позитивные изменения в области государственного управления транспортной сферой за прошедший год?
- Хочу надеяться, что транспортный бизнес стал больше доверять органам государственной власти. По крайней мере на встречах с представителями транспортных компаний самого разного профиля я это чувствую. Мы стараемся быть максимально открытыми; наши специалисты готовы к диалогу с предпринимателями и общественностью по любым вопросам. На совещания, которые я и другие руководители Министерства проводим в регионах, неизменно приглашаются представители и органов власти, и транспортных организаций. При этом мы, как правило, работаем в открытом для средств массовой информации режиме, в чем Вы сами неоднократно могли убедиться. Мы не собираемся ничего скрывать; напротив - крайне заинтересованы в том, чтобы наша политика была понятной для всех.
Многое удалось сделать в области формирования структуры управления. Административная реформа показала, что в транспортной отрасли очень важную роль играет четко выстроенная вертикаль власти. В 2004-м и 2005 годах мы видели, что здесь у нас - слабое звено, которое вызывает справедливые упреки со стороны бизнеса. Ведь сначала Министерство работало по своему плану, Служба по надзору и Агентства - по своему, причем не всегда согласованному с нами. А на транспорте это ощущается, как нигде остро. Сегодня все коллективы практически встали на ноги и взаимоотношения, как по вертикали, так и по горизонтали строго регламентированы. Я считаю, что 2006 год будет для бизнеса уже более привлекателен и понятен: как с точки зрения задач, которые мы ставим, так и подходов - которые намерены использовать для их решения.
- Кстати, заметным явлением в этой связи должно стать создание в Минтрансе РФ департамента железнодорожного транспорта...
- Ну, вы же нас в этом вопросе все время поправляли!
- Благодарим за внимание! На должность руководителя департамента назначен юрист. Это было сделано специально?
- Да, я считаю, что железнодорожный департамент должен возглавлять именно юрист с опытом работы на железной дороге. Есть Федеральное агентство железнодорожного транспорта - им руководит профильный специалист. А заниматься развитием нормативно-правовой базы, которой сегодня в этой сфере явно недостаточно и которую мы до конца себе еще и не представляем, - должен, конечно же, юрист. Если поставить специалиста по управлению движением, то тогда мы будем иметь еще один центр "по проведению селекторных совещаний", а этим все-таки должно заниматься Агентство. Надеюсь, бизнес меня в этом вопросе понял.
- Как Вы оцениваете работу Министерства в области нормо-творчества?
- Считаю, что в целом мы неплохо поработали по данному вопросу. Нам удалось вытащить ряд законов и других нормативных правовых актов, так сказать, "с бородой". Другое дело, что больше хочется говорить о том, чего еще не сделано. Очень негативно, например, сказываются на развитии отрасли неурегулированные вопросы по имущественно-земельным отношениям. Мы с первого дня об этом говорим; я сам ощущал указанные нормативно-правовые пробелы, еще работая в бизнесе. Сегодня неурегулированность данных вопросов отчетливо видна, взять хотя бы проблему аэропорта Домодедово. К земле, к имуществу нужно сразу относиться более ответственно и прорабатывать документы так, чтобы они через годы не вызывали вопросов.
- Но депутаты Государственной Думы постоянно говорят: хотите решать вопросы в законодательной сфере - готовьте на подобающем уровне предложения и сами законопроекты. Как Вы оцениваете работу аппарата Минтранса в этом смысле? Не слишком ли он медлителен?
- Видите ли, практически ни один транспортный закон нель-зя подготовить только силами Минтранса. Если речь о земле и имуществе, то здесь задействовано Минэкономразвития. Если деньги, - то разумеется Минфин и так далее; нет надобности перечислять. Конечно, иначе и быть не может, но ситуация с проведением проектов нормативных актов на практике всегда сложнее, чем ее можно себе представить. Вот, например, Закон о платных дорогах. Уже три года мы никак не можем его принять. А почему? Потому что от других ведомств постоянно идут все новые и новые замечания. И это естественно - ведь жизнь не стоит на месте. Например, когда мы разрабатывали этот законопроект, еще не было Закона о концессионных соглашениях, не было Инвестфонда. Сейчас они приняты и теперь, естественно, нужно вносить изменения в проект нашего Закона. И это постоянный процесс. Но все-таки дело движется.
В этом году мы намерены, в частности, навести порядок в нормо-творчестве на автомобильном транспорте. Я уверен, что будут приняты Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта РФ и Закон "Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения автомобильным и городским наземным электрическим пассажирским транспортом на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации". Работа по реализации Федерального закона № 122, связанного с монетизацией льгот, остро выявила их жизненную необходимость.

Глубины - больше, климат мягче
- Какие Вы могли бы выделить основные, может быть даже новые тенденции в деле освоения государственных капитальных вложений в транспортные объекты?
- Руководство страны и региональные власти поддержали нас в том, что сегодня необходимо сосредоточить средства на законсервированных, недостроенных объектах транспортной инфраструктуры. Это уже дало позитивный результат во всех видах транспорта. Если Вы заметили, мы уже больше не "размазываем" деньги по большому количеству километров автомобильных дорог или взлетно-посадочных полос. Мы концентрируем средства и в течение одного сезона проводим качественные ремонтные работы в конкретном аэропорту или заканчиваем конкретный мостовой переход и перемещаемся дальше, на другие объекты. То же самое будет происходить на морском и речном транспорте. На реке это, прежде всего, Кочетовский шлюз. Поскольку на несколько объектов денег не хватает, мы решили сделать так, чтобы самое "узкое место" на речном транспорте России было ликвидировано. Эти меры позволят нам сэкономить средства, запустить "недострой" и самое главное - дать возможность транспортным строителям поверить в свои силы.
- Удовлетворены ли Вы тем, как в прошедшем году осуществлялся приток инвестиций в транспортную сферу: прямых и порт-фельных, частных и государственных, внутренних и внеш-них и т.д. - во всех ипостасях?
- К сожалению, прямые внешние инвестиции и крупные компании-игроки на мировом транспортном рынке в Россию пока не пришли. Причина одна - отсутствие соответствующего нормативно-правового регулирования в транспортной отрасли с точки зрения мировых критериев бизнеса. Например, Закон о земле, принятый более десяти лет назад, прописывает, что есть "земли транспорта". Но установочных документов Правительства, определяющих это понятие, до сих пор нет. Иностранный инвестор прежде всего хочет знать: чья тут земля, кому она отдана, на сколько лет и т.д. А у нас эти вопросы, как я уже сказал, неурегулированы. Это сказывается и в порту Усть-Луга, и в аэропортах "Шереметьево" и новосибирском "Толмачево", - словом практически на всех крупных транспортных объектах.
В то же время российский финансовый рынок все-таки стал проявлять интерес к транспортному бизнесу. Но здесь я хочу отметить, что одна из наших сегодняшних проблем - это отсутствие крупных, сильных и инвести-ционно привлекательных транспортных компаний во всех видах транспорта (кроме железнодорожного). В ближайшей перспективе нам необходимо консолидировать компании - прежде всего в авиации, а также разобраться в этом смысле на речном и авто-мобильном транспорте.
Это нужно сделать для формирования цивилизованного рынка, участ-ники которого конкурентоспособны и интересны инвесторам, а кроме того (что очень важно) имеют возможности выступать заказчиками для отечественного транспортного машиностроения. Почему сегодня растет производство в машиностроительном комплексе для железнодорожного транспорта? Потому что там есть очень мощный заказчик. Вот сегодня создается объединенная авиастроительная корпорация. А кто будет ее заказчиком? Если она станет делать самолеты для иностранных авиакомпаний, то это, конечно, очень хорошо - дай-то Бог! А в России пока, за исключением трех-четырех компаний, заказчиков авиатехники просто нет. Считаю, что в 2006 году нам нужно создать определенные условия для консолидации активов на транспорте.
- А как, по Вашему мнению, можно способствовать консолидации компаний? Насильно же Вы их не можете объединять?
- Нет. Но мы должны обеспечить условия, при которых на каждом виде транспорта будут созданы крупные транспортные альянсы между-народного уровня. Это - мировая практика. Пути могут быть разные. Например, консолидация пакетов акций, которые принадлежат государству. Важно также не упустить эти процессы на простран-стве бывшего Советского Союза - особенно на железнодорожном транспорте, где у нас единая ширина колеи.
- По идее, ведь стремление мелких компаний к консолидации в тех или иных пределах - это, в общем-то, естественный рыночный процесс. Не так ли?
- Конечно! Это не административные, а рыночные процессы, которые проходили во всех развитых странах. Мы просто должны создать для этого необходимые условия. Сюда, в частности, относится и вопрос о мерах государственной поддержки перевозчиков при покупке подвижного состава и другой техники.
- Каковы могут быть механизмы такой поддержки?
- Государство компенсирует кредитные или лизинговые ставки, потому что пока не смогло обеспечить компаниям дешевые и долгосрочные кредиты. У нас такая практика уже есть в авиации, на морском и речном транспорте. Нет пока на железнодорожном, но сейчас мы этим занимаемся.
У нас такой опыт имелся на автомобильном транспорте, и это был хороший прорыв. К сожалению, он не имел продолжения, потому что не удалось убедить в этом Минфин. Но Минэкономразвития нас в этом деле поддерживает.
Государство также может оказывать помощь, создавая свободные экономические зоны или снижая импортные пошлины при ввозе транспортных средств, техники и оборудования, аналоги которых мы в России не производим. В большинстве стран мира при покупке самолетов авиакомпании не платят НДС. При строительстве платных автодорог концессионеры получают значительные льготные преференции. Это мировая практика, на которую мы так любим постоянно ссылаться.
- А следует ли, по Вашему мнению, оказывать государственную поддержку отечественным портам в связи с уже идущим процессом унификации железнодорожных тарифов?
- Да, и прежде всего путем создания таких условий, которые бы позволяли крупнотоннажным судам заходить в наши порты. Мы, к сожалению, сегодня не можем похвастаться глубоководными и незамерзающими портами. Но это ведь не вина России, просто таково наше географическое положение. Совсем не случайно Советский Союз строил и развивал свои глубоководные порты главным образом в Прибалтике и на Украине. Это логично: там глубины - больше, а климат мягче; там другая ледовая обстановка. Поэтому первое дело - это дноуглубительные работы и ледоколы.
Сегодня данная проблема выходит уже на первый план. У нас к 2014-2017 годам могут остаться всего два больших атомных ледокола. Они не смогут обеспечить растущие перевозки на шельфе, где мы собираемся развивать свою углеводородную базу. Поэтому вопрос о строительстве новых ледоколов мы сегодня ставим как прио-ритетный. В целом же, если по этим и другим направлениям не будем поддерживать отечественные порты, - груз просто уйдет к соседям.
- Сегодня создан ряд инструментов государственно-частного партнерства. Какие-то реальные проекты уже видятся на горизонте?
- В России от формулирования идеи до начала работ проходит в среднем три года. Почему мы начали говорить об этом в 2004 году? Потому что понимали, что землю начнем копать в 2007-м. Вот к этому и идет дело. Раньше данного срока мы можем развивать только то, что уже есть: Усть-Луга, Морской фасад, создание сети узловых аэро-портов. А вот новый большой проект - на это уйдет не менее трех лет. На Западе - два, два с половиной года. Нам одних документов нужно больше принять в разы.
Сегодня нам просто необходим первый успешный проект. Пока, к сожалению, еще очень свежа память о неудачном опыте строительства Высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва-Санкт-Петербург. Для нас очень важно заслужить доверие общественности и инвесторов.
- Много возлагалось надежд на то, что и на железнодорожном транспорте будут применяться концессии. Вы не считаете, что система, когда магистральные линии выведены из рыночного оборота, - практически исключает возможность использовать концессионные схемы для развития инфраструктуры?
- Строительство новых железных дорог вполне может проводиться как на основе концессионных соглашений, так и на основе соинвестирования: например, Беркакит-Томмот-Якутск, ветка к Эльгинскому месторождению, второй железнодорожный вход в порт Новороссийск и т.д. А вот сдавать сегодня в концессию уже существующую сеть для ее развития, думаю, не следует. Эти линии должны остаться в ведении ОАО "РЖД" и развиваться на основе его инвестиционных программ. При этом компания может участвовать вместе с другими инвесторами в создании новых железнодорожных магистралей.

Видов транспорта - много, модель рынка одна
- В 2006 году формально начался третий этап реформы на железнодорожном транспорте. Известно, что предложенный ОАО "РЖД" проект Плана мероприятий вызвал со стороны причастных ведомств достаточно консолидированное требование его кардинальной доработки. А какова Ваша позиция в части основного содержания и задач третьего этапа?
- Очень бурные дискуссии идут по вопросу будущей конкуренто-способности перевозочных компаний. Все, разумеется, хотят быть потенциально конкурентоспособными. Но такого не может случиться, пока инфраструктура и перевозочная деятельность находятся в одной компании. Это очевидно. Мы сегодня имеем такую ситуацию в некоторых аэропортах. Вы помните, какую реакцию вызвало наше решение отделить авиакомпании от аэропортов? Но если мы этого не сделаем, то авиакомпания, которой принадлежит аэропорт, никогда не допустит туда на равных условиях другого перевозчика.
То же самое и на железной дороге. Хотя сто процентов акций ОАО "РЖД" и принадлежат государству, но управляет-то компанией и ее бизнесом менеджмент. И если у него - и инфраструктура, и подвижной состав, то при всем моем глубоком уважении к менеджерам настоящей конкуренции здесь не получится. Поэтому пока не будет четкого ответа на вопрос "Какой мы видим модель железнодорожного транспорта в конце третьего этапа?" - все наши шаги в реформировании будут осуществляться лишь путем проб и ошибок. Мы, собственно, два этапа реформы именно таким образом и прошли. При этом говорилось: "Давайте далеко пока смотреть не будем, а на третьем этапе определимся".
Сегодня наша позиция - принципиально иная. Мы все больше убеждаемся в том, что целевая модель рынка железнодорожных перевозок, безусловно, предполагает разделение инфраструктурного и перевозочного видов деятельности. Но дальше идут уже вопросы тактики и методологии. Если ОАО "РЖД" сможет убедить совет директоров, что уже сегодня нужно выделять грузовую компанию, то это будет один из шагов к той цели, которую я назвал. Здесь нужно очень внимательно все просчитать. Одно дело, когда все затраты на содержание инфраструктуры, локомотивной тяги и подвижного состава находятся на одном балансе. И совсем иная картина - когда вагоны окажутся в самостоятельной компании. Это значит, что их порожний возврат или простой на путях ОАО "РЖД", услуги локомотивной тяги, как и многое другое, будут платными. А это - уже принципиально новый счет в части издержек, финансовых потоков, окупаемости инфра-структуры и подвижного состава и т.д.
Единственный вопрос, который сегодня до конца не определен, - это локомотивная составляющая. Есть четкое понимание, что в тарифе она должна быть выделена. А вот должно ли локомотивное хозяйство находиться в одной компании с инфраструктурой или быть обособлено в дочернее общество, - здесь пока идет дискуссия. Сейчас нужно сформировать целевую модель компании ОАО "РЖД". Надеюсь, что в этом году мы сможем увидеть ее уже достаточно ясно.
- Сегодня многие эксперты говорят о том, что надо сначала четко представлять - как будет устроен сам рынок перевозок со всеми его институциями и атрибутами, а уж потом что-то выделять или оставлять в ОАО "РЖД" в зависимости от выстроенной модели. Вы согласны с этим?
- Да, я и говорю о том, что мы должны уже сегодня видеть эту целевую модель. Она должна быть согласована со всеми причастными сторонами и одобрена. Тогда уже будет понятно - как к ней идти.
- Все-таки хотелось бы уточнить - это должна быть именно рыночная модель: где запрограммированы и работают механизмы конкуренции и свободного ценообразования; где нет диктата производителя услуг над их потребителем; где повышают качество продукции и сокращают издержки не потому, что есть такое указание, а потому что иначе не выжить и т.д.? Ведь на самой железной дороге достаточно распространено мнение, что рынок для железнодорожного транспорта не годен и здесь нужно работать на иных принципах.
- Рыночная модель на железной дороге в своей основе ничем не отличается от моделей на других видах транспорта. Есть инфраструктура, которая не подлежит приватизации и находится в собственности государства: это аэродромы, морские порты, магистральная инфраструктура железной дороги, автомобильные дороги, внутренние водные пути, трубопроводы. Все остальное - рынок. Приходите, платите за пользование инфраструктурой и работайте. Причем, я подчеркиваю, на всех видах транспорта общая модель - одна. Только потом в каждой отрасли начинается своя специфика.
Мы к этому идем. Дело продвигается медленно, потому что, конечно же, очень трудно поделиться заработком на государственной -инфраструктуре. Но мы должны привести все это в порядок. В соответствии с Транспортной стратегией России до 2020 года на каждом виде транспорта та или иная модель будет прописана в конкретных документах, которые мы согласуем с работающими в этих сферах компаниями.
- И Вы считаете, что на каждом из этих транспортных рынков должны действовать несколько крупных и сильных игроков?
- Да, игроков, я бы сказал, мирового уровня. При этом в каждой сфере должны работать также очень много средних и мелких компаний, которые предоставляют различные сервисные услуги, в том числе и крупным фирмам. Здесь как раз очень много работы малому бизнесу, которую мы все так активно ищем. Но главное - это новые логистические технологии и современные транспорт-ные средства.

К закону о транзите: step by step
- Вашим "ноу-хау" является Программа экспорта транспортных услуг. Удалось ли продвинуться в ее реализации?
- Она одобрена Правительством, как подпрограмма ФЦП "Модернизация транспортной системы России. 2002-2010 гг.". Теперь в ее рамках будут реализовываться все проекты, которые связаны с экспортом транспортных услуг. В перспективе мы идем к новому документу, который будет определять роль транзита в России.
Сегодня у нас этого нет. На пунктах пропуска таможенники, по-граничники, ветеринары и т.д. работают каждый по своим правилам и на своей информационной базе. А если бы у нас был единый закон о транзите, тогда бы все эти службы руководствовались им в работе с транзитными перевозками.
Принятая подпрограмма - это шаг к тому, чтобы объединить все причастные структуры, посмотреть на транзит по-новому. Нам уже выделены средства в этом году для обоснования инвестиций тех проектов, которые мы определили в качестве первоочередных. Сейчас мы с этими проектами работаем и обязательно расскажем о них в конце первого квартала. Но хочу подчеркнуть, что приоритетными для нас являются те, которые предлагают прорывные инновационные технологии на транспорте. Это, например, логистические центры. Это высокоскоростная железнодорожная магистраль Москва-Санкт-Петербург, потому что она явит собой настоящий прорыв в новых технологиях. Это создание свободных экономических зон, для которых мы будем заказчиками продукции. Нам нужны новые самолеты, локомотивы, суда, новые элементы в логистике. Нам есть теперь, кому это заказать. И мы выберем - в какой из СЭЗ нам смогут сделать что-то новое, революционное с точки зрения техники и технологии на транспорте.
- Хотел спросить: не надо ли уже сегодня создать какой-то орган для оперативной координации действий таможенников, транспортников и ветеринаров? А Вы выдвинули идею делать это с помощью закона о транзите...
- Да, именно. Никакой дополнительный орган тут ничего не даст. Все это должно работать под конкретный конечный результат. Почему мы пошли на данную подпрограмму? Потому что это - последовательный алгоритм действий. Документ одобрен. Дальше мы начнем ощущать отсутствие координации в нормативно-правовой базе. И затем, я надеюсь, в умах тех людей, которые обслуживают границу России, возникнут идеи увязать увеличение транзита с мотивационными механизмами.
Следующим шагом должно стать создание единой нормативно-правовой и информационной базы, которая бы объединяла и регламентировала работу всех ведомств, связанных с обслуживанием транзитного грузопотока. Вот Закон "О транспортной безопасности" - это как раз пример такой законодательной базы. В нем определены требования к транспортным средствам и инфраструктуре, а также обязанности органов управления и перевозочных компаний, раньше разбросанные в десятках нормативных документов. И точно так будет с законом о транзите. Мы о нем пока не говорили, потому что рано говорить о том, в чем все заинтересованные структуры еще не чувствуют необходимости.
- Вы уже разрабатываете этот закон?
- Пока ведем подготовительную работу: смотрим нормативно-правовую базу, изучаем аналоги в других странах.

За советом к перевозчикам
- Сегодня все руководители регионов в один голос заявляют, что без возвращения Дорожного фонда состояние автодорог будет неуклонно ухудшаться. Каково Ваше мнение по данной проблеме?
- Мы поддерживаем регионы, но я считаю, что в центре таких фондов быть не должно. Они тяжело контролируются, ими трудно управлять...
- Вы имеете в виду, что они попросту разворовываются?
- Ну, я так прямо не могу сказать. С моей точки зрения, единст-венная отрасль, которая в таком фонде нуждается, - это автомобильные дороги. Мы сегодня говорим не о "дорожных фондах", а о "целевых источниках финансирования". На самом деле - это не одно и то же.
Если у регионов не будет таких целевых источников под автодороги, то они всегда станут финансироваться по остаточному принципу. Потому что руководители регионов в первую очередь выделяют день-ги на зарплаты, пенсии, медицинское обслуживание и так далее. Но автомобильная дорога дает нам 35 тысяч погибших и более 230-ти тысяч раненых в год, а потери от ДТП составляют ежегодно порядка 100 млрд. рублей. Эти цифры напрямую зависят от качества дорожного покрытия, освещенности, разметки и т.п. Поэтому мы поддержали Госдуму и Совет Федерации в вопросе создания территориальных целевых источников финансирования дорожного хозяйства. Теперь будем активно содействовать их созданию и на федеральном уровне. Практически во всех странах это есть.
Но, конечно, это уже будет не тот Дорожный фонд, который был раньше. Необходимо создавать наблюдательный совет с участием общественности: все должно быть под контролем. Люди должны знать, на какие конкретно цели и в каком количестве направлены средства. Вот сегодня идет очень большая полемика по вопросу увеличения штрафов за нарушения Правил дорожного движения. Моя позиция здесь такова. Если бы автомобилисты были уверены, что деньги, заплаченные ими в виде штрафов, идут на безопасность на дорогах; если бы общественность имела возможность это проконтролировать, - все воспринималось бы совсем по-другому. Это касается и транспортного налога.
- Другой вопрос также из транспортной конкретики. Вы сказали на Морской коллегии, что иностранные суда придут на россий-ские реки через три-пять лет. Можно об этом поподробнее?
- К нам давно летают самолеты зарубежных компаний; в пер-спективе будут их поезда приходить (финский "Сибелиус" уже давно курсирует) и, соответственно, - речные суда. Мы закрываться не можем и даже наоборот - должны приветствовать увеличение объемов перевозок на реке. Это дешево, удобно и экологично. Ни один вид транспорта не может сравниться с речным по названным трем позициям.
Но для этого надо создать условия на наших водных путях. Их пока нет, потому что речники всегда финансировались по остаточному принципу. И не надо забывать, что река - это большая опасность; чего стоят, например, наводнения. Большинство гидротехнических сооружений построены 40-50 и более лет назад, находятся на критически допустимом для безопасного судоходства уровне.
Поэтому мы сейчас предлагаем максимально увеличить финансирование речного транспорта именно в части поддержания и развития гидросооружений. Мы поставили вопрос о введении платности при выполнении речных перевозок. С моей точки зрения, другого выхода у нас сегодня просто нет. При этом плату предполагается взимать лишь за обслуживание при прохождении шлюзов: когда, например, судно нужно поднять при прохождении каскада шлюзов на сорокаметровую высоту.
Мы попросили представителей речного бизнеса проанализировать этот вопрос, дать предложения с учетом своей рентабельности и т.д. К сожалению, бизнес отреагировал достаточно сдержанно, поскольку новые сборы, по мнению перевозчиков, не позволят кардинально изменить ситуацию. Конечно, мы понимаем, что в принципе финансировать содержание гидротехнических сооружений должно государство, но пока оно делает это на 35-40% от потребности. Поэтому надеемся, что бизнес все-таки нас поддержит. Это наиболее реальный путь к увеличению объема речных перевозок.
- А когда можно ожидать введения платности на реках?
- Мы не хотим, что называется, "ломать" кого-то через колено. Надеюсь, что в этом году вместе с речниками нам удастся найти взвешенный и взаимоприемлемый компромисс. Мы обсудили этот вопрос на Морской коллегии, но окончательное решение будем принимать, только согласовав его с перевозчиками.

За учебу!
- Игорь Евгеньевич, вероятно, Вы можете назвать и другие примеры непонимания в транспортном бизнесе тех инициатив, с которыми выступаете? Может быть, хотите сейчас обратиться к транспортному сообществу с какими-либо предложениями?
- Уверен, что будущее транспортной отрасли - это логистика. Пока, к сожалению, специалистов-логистиков у нас очень немного. Между тем, если мы не будем уделять этому вопросу достаточное внимание, сюда придут иностранные компании. Мы уже договорились с МИИТом о наборе слушателей на специализированный курс обучения в рамках переподготовки специалистов, где будут преподаваться основы логистики и государственно-частного партнерства. Уже разработаны методика и тематика лекционного курса.
Надо понимать, что тот бизнес, которым мы привыкли заниматься сегодня, - через пять лет отойдет, устареет. Править бал будут крупные логистические компании. На Западе они уже есть, и только административными методами нам пока удается удерживать их от мощной экспансии на наш рынок. Поэтому я бы хотел со страниц журнала "РЖД-Партнер" обратиться к бизнес-сообществу и сказать: будущее - за логистикой; наша поддержка будет оказана именно созданию логистических компаний.
- Вы, как Петр Первый: будете "загонять" транспортников учиться?
- Не загонять, а побуждать и мотивировать. А что делать? Правда, тогда учились в Голландии, а мы хотим это осуществить в России. Но с первой лекцией выступит министр транспорта.
- Можно нам тоже поприсутствовать?
- Да, конечно. Но только в качестве обучаемых.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 752 [~CODE] => 752 [EXTERNAL_ID] => 752 [~EXTERNAL_ID] => 752 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105870:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105870:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105870:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105870:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105870:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105870:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105870:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Все должно работать на конкретный конечный результат" [SECTION_META_KEYWORDS] => "все должно работать на конкретный конечный результат" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/1.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Все должно работать на конкретный конечный результат" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "все должно работать на конкретный конечный результат" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/1.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Все должно работать на конкретный конечный результат" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Все должно работать на конкретный конечный результат" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Все должно работать на конкретный конечный результат" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Все должно работать на конкретный конечный результат" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Все должно работать на конкретный конечный результат" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Все должно работать на конкретный конечный результат" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Все должно работать на конкретный конечный результат" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Все должно работать на конкретный конечный результат" ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions