III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
 |
Array
(
[ID] => 105938
[~ID] => 105938
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
[NAME] => Подход - да не тот?
[~NAME] => Подход - да не тот?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/821/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/821/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => О проведении структурных реформ, о рынках и естественных монополиях, а также о российской бюрократии наша беседа с председателем комитета по промышленной политике Совета Федерации Федерального Собрания России ВАЛЕНТИНОМ ЗАВАДНИКОВЫМ.
Они архаичны
- Валентин Георгиевич, распространена точка зрения, что Совет Федерации не играет сегодня той роли в жизни страны, в частности при проведении экономической политики, которая должна бы быть присуща верхней палате парламента. Следовательно, назрела необходимость реформирования самого этого органа. Вы согласны с этим?
- Рано или поздно должен поменяться принцип формирования Совета Федерации. Сенаторы должны избираться гражданами той территории, которую они представляют. Для меня это аксиома. Можно ли их выбирать уже сегодня? С моей точки зрения, можно. Если Президенту в части назначения губернаторов не помешало то, что в Конституции у нас заложена все-таки иная модель, то, я думаю, с таким же успехом и даже с меньшими проблемами можно, не нарушая дух основного закона страны, сенаторов выбирать. Ничего другого не надо, поскольку у палаты достаточно полномочий. В целом же дело в том, что у нас в государстве убогая властная модель, да и сами представления о ней. Они архаичны.
- А как Вы относитесь к той экономической политике, которую проводит руководство страны?
- В принципе у нас достаточно много рыночной риторики. Но если анализировать действия, то мы обнаружим очень много "совкового" инструментария. Нельзя экономическую рыночную политику проводить советскими методами.
- Что Вы конкретно имеете в виду?
- Все. Мы строим рынок, его не строя. А там, где мы его все-таки формируем, то создаем такие ограничения, что рынок эффективно работать не может. А потом мы говорим: "Вот видите! Никакая "невидимая рука" тут не работает!" Что такое реформа? Это некие изменения принципов, например в хозяйственной деятельности. Что сегодня делает Правительство? Оно стерилизует денежную массу в целях сдерживания инфляции. Это - вещь сама по себе правильная и понятная. Однако при этом реально не проводятся структурные преобразования, а если где-то и делаются попытки их осуществлять, то почему-то в соответствии с различающимися принципами. Но прин-ципы организации конкуренции и рынка - одни и те же для электроэнергетики, транспорта, нефтедобычи, товаров народного потребления и так далее.
- Какие бы Вы предприняли сейчас шаги, если бы рычаги экономической политики находились лично у Вас. Не знаю, какую роль Вам уготовить - Грефа, Фрадкова или еще кого-то.
- Мне не нужна роль ни того, ни другого. Задача государства в экономике состоит в том, чтобы создавать условия для возникновения рынков, где это только возможно. Там, где рынков сегодня нет, их нужно формировать и менять механизмы ценообразования, то есть уходить от ценового регулирования. Вот, собственно говоря, и все. Государство не может устанавливать цены - это не его роль. При этом оно может и должно применять насилие, но только в сфере безопасности граждан в широком понимании: непосредственная охрана жизни и собственности, экология, здравоохранение, образование и т.д. Вот чем должно заниматься государство. В сфере же бизнеса ему надлежит задавать для последнего разного плана стандарты - отношенческие, технологические, производственные, требования безопасности к товарам и услугам и др. Это необходимо делать достаточно жестко. А у нас исполнительная власть, как ни странно, все делает с точностью до наоборот. Никакие стандарты деятельности она не задает. Два с половиной года назад приняли Закон "О техническом регулировании". Знаете, сколько с тех пор утвердили стандартов или технических регламентов? Один. А если говорить о том, что делается с точки зрения создания рынков, то мы видим, что тут государство занимается тем, что рынки сужает.
Естественные монополии - неестественны
- В 1997 году вышел Указ Президента РФ "Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий". Вы считаете, что с того времени для проведения структурных реформ сделано очень мало?
- Ну, мы как-то пытаемся "возюкаться" с электроэнергетикой, которую можно отнести к той сфере, где реально хоть что-то все-таки делается. Но и то, динамика реформы падает, а не разгоняется. То есть рынок есть, он создан. Но мы никак не перейдем на его новую модель, которая была бы более честной, стала бы уже в большей степени именно рынком, а не игрой в него. Правда, сейчас Правительство после полуторагодовых размышлений сказало, что давайте, попробуем перейти, то есть предложите модель, а мы к ней как-то отнесемся. А во всех других сферах - там ничего нет. Называть, например, ситуацию на железнодорожном транспорте проведением реформы можно лишь условно. Там отделили государственное регулирование от хозяйственной деятельности - и ничего больше.
- К железной дороге мы еще вернемся, а сейчас замечу, что Вы, как видно, с некоторой иронией относитесь к классическим моделям дирижистской или, как у нас чаще называют, регулируемой рыночной экономики?
- Это - игра в сегодняшний день, причем в интересах правящего класса - бюрократии. С точки зрения благосостояния граждан, общества и развития страны в целом - это путь в никуда. Это осознанная (подчеркиваю) позиция бюрократии и ее действия в собственных интересах.
- Вы поддерживаете взгляды тех экономистов, которые считают, что понятие "регулируемая государством экономика" было свойственно для Европы 1880-1970-х годов и этот период закончился? В естественных монополиях, за исключением РАО "ЕЭС России", наоборот считают, что это - современное слово экономической науки.
- Государство должно регулировать хозяйственные отношения, но это касается двух вещей. Во-первых, как я уже сказал, - безопасности жизни и собственности граждан. Во-вторых, речь идет о рыночных методах экономического регулирования на предмет достижения максимальной конкуренции на всех возможных рынках. Вот, что требуется от государства. Причем оно не должно действовать путем установления цен, квот или допуска к трубе и так далее. Это не то. Вот такое регулирование - неправильное.
- То есть Вы считаете, что надо дерегулировать рынок и электро-энергии, и газа, и железнодорожных перевозок...
- Их бессмысленно перечислять. Все рынки! Нужно везде, где только можно, вводить рыночные условия. Причем и в том, что мы называем социальной сферой.
- Но ведь не зря же применяют термин "естественные монополии", подразумевая, что там в целом ряде больших сегментов "естественно" нельзя создать конкуренцию и свободное ценообразование?
- Я вот Вам подарю книжку, рекомендую: "Антитраст против конкуренции". Автор - американский экономист Доминик Арментано. Мне довелось возглавлять редакционный совет и написать предисловие к русскому изданию. В книге анализируется практика применения в США антимонопольного законодательства. Автор приходит к феноменальному для нас выводу. Применение государством казалось бы столь необходимого для поддержания рыночных условий и конкуренции антимонопольного регулирования приводит на самом деле к подавлению механизмов рынка и способно затормозить развитие эффективности производства. Вот что такое государственное регулирование и вот что можно сказать относительно, как вы говорите, современного слова экономической науки. Что же касается понятия "естественные монополии", то это - конструкция юридически придуманная. Научная мысль в результате экономического развития выяснила, что, грубо говоря, процесс идет по двум направлениям. Раньше для сложных сетевых образований не могли установить точным образом рыночную цену в каждой конкретной точке сети. Поэтому всю модель называли монопольной, и эту цену устанавливал дядя исходя из совсем нерыночных соображений. Теперь же технологии развились настолько, что такую цену определять стало возможным и это перестало быть монополией с этой точки зрения. А параллельный процесс показал, что антимонопольное законодательство собственно фиксирует, консервирует ситуацию и позволяет монополиям жить не тужить, не пуская на рынок новых участников. Поэтому антимонопольное законодательство есть некоторая условность достаточно ограниченного промежутка времени. В долгосрочной перспективе оно несет негативные действия для развития экономики. Строго говоря, конструкция "естественные монополии" - неестественна.
Не верю!
- Не хотите ли Вы сказать, что можно и монополии оставить в покое, и тарифы дерегулировать?
- Давайте не будем смешивать кресты католические и кресты металлические... Есть два вопроса: кому это принадлежит и как там определяется цена? Если тариф образуется посредством рыночного механизма исходя из соотношения спроса и предложения, то в прин-ципе не играет никакого значения, кому эта вся система или ее куски принадлежат. Просто раньше не могли определить адекватно цену. Сейчас - можем.
- Но процесс дерегулирования тарифов должен идти параллельно с процессом реструктуризации естественных монополий, то есть демонополизацией в организационном смысле?
- Разумеется, а иначе у вас механизмы рынка не будут работать или будут, но медленнее, менее эффективно. Условно говоря, можно сохранить то же РАО "ЕЭС России" - и тогда возникнут новые независимые станции, только этот процесс по времени окажется более растянут. При этом РАО не сможет удовлетворить ситуацию с энергоснабжением страны, и будут кризисы. Для их предупреждения нужно сегодня декомпозировать ситуацию. Новое все равно возникнет, но старое, оставаясь в прежнем виде, будет естественным образом сопротивляться и влиять на те или иные ситуации на рынке. Поэтому оргреформа является следствием построения рынка и вытекает из его модели. Причем в любой области.
- А почему, по Вашему мнению, темпы реформы электроэнергетики затухают, несмотря на усилия Чубайса, который, наверное, остался единственный в стране, кто упорно сам себя хочет реформировать?
- Чубайс - не энергетик, а общественный деятель, который хотел бы довести до конца начатое им дело превращения важной инфраструктурной монополии в нормально работающую по рыночным принципам отрасль. А причин затухания темпов две. Общество в целом и прежде всего люди, которые сейчас находятся у власти, не верят в рыночные механизмы. Не - ве - рят! При этом они видят негативный опыт, который у нас есть в смысле построения рынка, но не хотят признать, что построен-то он был неправильно. Государство его пыталось регулировать нерыночными методами, и именно поэтому у этого рынка есть проблемы. Второе - это фактор необходимости принятия на себя теми или иными чиновниками ответственности за последствия, которые возникают при преобразованиях. Это объективные причины. Есть и субъективные. Как только бюрократия создает рынки, она теряет ресурсы прямого воздействия на бизнес с потерей для себя коммерческого интереса. Ну и почему после этого чиновник должен заниматься рыночным строительством? Ведь рынок - это такой механизм, при котором выигрывает общество, большое количество граждан и при этом - все понемножку. А нерынок - это когда весь этот плюс забирает группа либо собственников, либо чиновников. В нашей стране, в которой пытаются построить госкапитализм или, как Вы сказали, дирижизм - это, собственно говоря, и есть прибыль бюрократии, которую она извлекает в той или иной форме. А реформа заключается в том, чтобы забрать эти деньги у бюрократов и отдать всем гражданам.
Не обсуждалась, не проговаривалась, не строится
- Хотелось бы поподробнее поговорить о реформе железнодорожного транспорта. Когда в 2001 году принималась Программа реформы, предлагались разные варианты, подготовленные МПС, Минэкономразвития и МАПом. Считается, что после работы привлеченных Министерством путей сообщения консультантов был принят проект компромиссный, но все-таки явно более в пользу железнодорожного ведомства. Вы тоже оцениваете Программу как чрезмерно консервативную с точки зрения построения рыночной модели?
- Конечно. Более того, я думаю, что даже и Программа реформирования электроэнергетики, которая сегодня реализуется, является консервативной. Потому что все-таки мы все говорим больше про "разделить", при этом забывая, что делать-то это нужно лишь под соз-даваемую модель рынка. Когда я начинаю сегодня разговаривать с кем угодно о том, что нужно сначала понять, как будет устроен рынок транспортных услуг на железной дороге, как будет осуществляться ценообразование в инфраструктуре, в сегментах и так далее, то слышу в ответ: нужно вот это отделить, вот это обособить. А я все говорю, что для отделения одного от другого нужно непременно понимать, как будут устроены рынки. Вот этого-то Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте и не предусматривает. Она зиждется на том, что нужно что-то выделять, а как будут работать рыночные механизмы - не говорит. Заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин сказал, что пора подумать о создании на железной дороге Администратора торговой системы по типу электроэнергетики. Но АТС - это институция рынка, которая вызвана моделью хозяйственной деятельности. А хозяйственная модель рынка на железной дороге не обсуждалась, не проговаривалась и не строится. Все же остальное - это, извините, "пурга".
- Как Вы считаете, нужно ли отделять инфраструктурный бизнес от перевозочного?
- Господи, конечно, нужно! Это же разные рынки.
- А почему, по Вашему мнению, такой шаг в Программе был не прописан ясно и директивно? Ведь эксперты же задумывались об этом, наверное?
- Ну, о чем вы говорите!? Люди преследовали свои интересы. Если оставить компанию, которая будет владеть и инфраструктурой, и подвижным составом, понятно, что такая команда будет всегда обыгрывать всех, кто инфраструктурой не владеет. Это классика. Извините, но это даже неинтересно обсуждать. И тем людям, которые разработали такую Программу и утвердили ее, тоже все было понятно. Как говорится, разбирайтесь с интересами.
- Но ведь Греф-то согласился с этой Программой в 2001 году. Наверное, он увидел, что там есть стремление выделять конкурентные секторы и рынки вокруг инфраструктуры...
- Я не берусь судить, почему те или иные решения принимает господин Греф. Есть принцип минимальной достаточности. Если то, что ты делаешь, уже не является реформой, то, наверное, и делать это уже не нужно.
- То есть Ваша общая оценка хода реформы железнодорожного транспорта сводится к тому, что...
- Мы отделили государственные функции от хозяйственной дея-тельности. Все. Пока мы дальше не разберемся, каким образом будут устроены рынки транспортных услуг на железнодорожном транспорте, все остальное не будет иметь никакого серьезного значения, поскольку не преследует главную цель - создание максимально конкурентных отношений в этом сегменте.
- Но часто говорят, что рынок - это не цель, а сред-ство. Цель - повышение эффективности работы железных дорог и снижение транспортных затрат для товаропроизводителя.
- Согласились! Но рыночный инструмент - самый эффективный для достижения этой цели. Сегодня рыночная экономика очевидно конкурентоспособнее плановой, административной. Поэтому если кто-то считает, что использование нерыночных механизмов эффективнее рыночных - пусть докажет.
- Сейчас будут вноситься изменения в законодательную базу по железнодорожному транспорту. Вы готовитесь к этому?
- Да, мы готовимся, и тут я, так сказать, внутренне тихо улыбаюсь, потому что когда эти законы принимались (а мы были профильным комитетом по ним), то еще тогда указали на целый ряд "дырок" в законопроектах. Теперь, спустя три года, именно в них вносят по-правки.
- Но Вы же тогда не воспротивились принятию законов?
- Почему не воспротивились? Мы тогда, если вы помните, образовали согласительную комиссию...
- По поводу только одного Закона "Об особенностях управления и распоряжения имуществом", а три - "проштамповали".
- Потому что они, с нашей точки зрения, были значительно лучше, чем могли бы быть, и действительно были изначально. Там хоть что-то получилось.
Они не понимают?
- Валентин Георгиевич, а Вы не считаете, что реформа железнодорожного транспорта вообще идет с большим опозданием по сравнению с общим процессом приватизации и перехода к рыночным отношениям?
- Понятно, что у власти есть и объективные, и субъективные опасения проведения преобразований в крупных инфраструктурах. Но для экономики это плохо. Чем раньше начали бы, тем лучше. Чем медленнее мы это делаем, и особенно сейчас, тем быстрее придется дей-ствовать потом. И негативные послед-ствия более позднего перехода будут сильнее, нежели это было бы сделано своевременно.
- И все-таки, как, по Вашему мнению, следовало бы сегодня формировать рынки на железнодорожном транспорте?
- Вы знаете, я всю свою жизнь занимался построением и устройством рынков - ценных бумаг с их производными, электроэнергии. А по образованию я - транспортник и понимаю, как устроены международные рынки разных транспортных услуг. Поэтому у меня есть свое представление об этом предмете. Начинать нужно с того, чтобы понять - какой, собственно говоря, на железной дороге есть рынок, что там продается, кто является заказчиком и поставщиком той или иной услуги. При этом нужно знать: сколько различных рынков там есть. Потом под каждый из них построить модель: как появляется цена на трафик по сетевой компоненте; как - тариф на тягу, на вагон; как образуется цена на эксплуатационные издержки по каждой компоненте - ремонт инфраструктуры, вагона и т.п. А далее все эти рынки построить на бумаге. После этого - именно тогда, когда вы их построите, - у вас и возникнет понимание того, что и куда нужно отделять. А мы сегодня начинаем что-то обособлять, не построив модели.
- Вы имеете в виду бизнес-планы?
- Это не бизнес-план, а модель. Она строится для начала буквально на трех страничках. А если мы говорим, что давайте отделять и таким образом повышать эффективность, а относительно рынков понимается, что они как бы будут, но мы потом с ними разберемся, то это неправильно. Потому что мы потом разберемся и скажем: то, как мы все это поделили, оказалось неэффективным с точки зрения рынка. (А эффективно лишь с точки зрения того, кто участвовал в дележке.) Но я вам скажу, что такой разговор ни один человек на железной дороге не поддерживает. Они просто не понимают, о чем с ними говорят.
- Как Вы считаете, почему?
- А Вы заметьте, что даже в РАО "ЕЭС России" люди, которые идеологически поддерживают рыночное развитие, не являются профессиональными энергетиками. И это объективно. Энергетик или железнодорожник понимает в своей профессии, а не в том, как строятся рынки. Он может быть экспертом в том, как можно этот рынок тут применить. Но не более.
- Сегодня вопросы собственности решены на железнодорожном транспорте так, что не способствуют развитию бизнеса. Сто процентов акций ОАО "РЖД" - у государства, а подавляющее количество имущества нельзя задействовать в рыночном обороте. Это нужно менять?
- Это тот самый "совок", про который я вам говорил. Совершенно не важно - чье имущество. Важно - как регулируется рынок. Когда говорят, что нечто должно быть государственное, например, рельсы, светофоры или ремонтные цеха, - это просто в интересах чиновников.
- А не в интересах народа "сохранить и не дать растащить"?
- Нет, конечно! Потому что народ никакой маржи с этого не имеет, а бюрократия - да.
- Как Вы считаете, замена руководства ОАО "РЖД" повлияет на ход реформы?
- Появление в руководстве ОАО "РЖД" специалистов не с железной дороги - в любом случае позитивно. Хорошо, что становится все больше людей, которые могут поставить под сомнение тезис истинного железнодорожника, что по-другому железная дорога работать просто не может. Может! Двадцать лет назад в этой стране казалось полным идиотизмом, что в принципе электросетевой трафик может продаваться. И что цену продажи можно определить в любой розетке. Сейчас это возможно.
Рано или поздно...
- Вы все время говорите, что к транспорту надо относиться как к бизнесу, тогда будет толк. Но в России геополитические условия всегда подталкивали к обратному. Для бизнеса было невыгодно строить дороги (и потом их эксплуатировать) во многие пограничные регионы России, а государство это делало по политическим соображениям. Это - "нерынок" в чистом виде.
- Наоборот, геополитические условия еще как способствуют. Только нужно понять, что сначала бизнес, а потом он как инструмент для всего остального и геополитики в том числе. А не наоборот. Мы прошли уже ту часть истории, когда транспорт являлся в целом социаль-ным проектом.
- Но бизнесу у нас по-прежнему невыгодно, за исключением европейского направления, строить дороги практически никуда: ни на Север, ни на Дальний Восток, ни в Оля по суше, ни в Поти по морю, ни в Якутск по железной дороге. На рыночных принципах это сегодня ничего не окупается, а потому без государства - не строится или, если построено, - не работает.
- Опять же мы вернемся к рынку. Невыгодно, потому что государ-ство устанавливает цену. Как только у вас сам рынок начнет диктовать цены на транспортные услуги, сразу выяснится - куда выгодно и, значит, есть смысл, а куда - нет.
- А тогда многие дороги зарастут травой.
- Но если с позиций социальной политики государству это почему-то надо, то пусть дотирует эти дороги, а точнее не дороги, а тех, кому они там нужны. А второе, еще раз говорю, правильная модель - это когда у вас в любой точке цена возникает объективно на основе спроса и предложения. Любая другая модель работает с заведомо более низкой эффективностью, а значит и является более дорогой.
- А если нет у государства денег на дотации?
- Что значит нет? Деньги-то те же самые, просто они ходят в разных формах. При этом их извлекают разные люди и используют на другие цели. Давайте их маршрутизировать по-другому, вот и все. А денег станет, наоборот, больше, потому что появляется рыночный сигнал, мы начинаем туда инвестировать свою прибыль, инвестиции приносят новые доходы, появляются новые услуги и товары и так далее.
- В этой связи как Вы относитесь к процессу возникновения и использования у нас инструментов государственно-частного партнерства?
- А вы не знаете, почему пять лет назад называли "частно-государственное партнерство", а в последние три года стали говорить наоборот? За границей именно частно-государственное партнерство. Потому что опять же бюрократия передергивает ситуацию в своих интересах. ЧГП имеет под собой следующее. Государство обязано отдать бизнесу в хозяйственной сфере все, что он попросит и готов делать сам. Но есть сегменты, которые в силу каких-то обстоятельств для частных компаний не интересны, потому что доходность на вложенный капитал низкая. Тогда государство для того, чтобы привлечь бизнес, говорит, что оно готово с ним туда идти и снизить его риски на вложенный капитал. И вот тогда-то оно и эффективно - это частно-государственное партнерство. Но не так как у нас сейчас: дескать, бизнес, мы тебя туда пустим, если ты нас в долю возьмешь. Причем "мы" - это не государство, а чиновники. Притом что Закон о концессиях хороший, правильный, но подход - не тот. У нас сегодня бюрократия пытается консолидировать под своим контролем самые интересные бизнес-проекты, не пуская туда бизнес. Вот собственно модель, по которой живет страна.
- Бюрократия, как известно, расцветает тогда, когда "народ безмолвствует". Не значит ли это, что пока голос широкого бизнеса очень слаб. Инициатива снизу - слабовата?
- Нет. Она достаточна, но при этом бюрократия более консолидирована и сплоченна, а бизнес более разрознен исторически. И это нормально, объективно. Просто процессы идут, опыт нарабатывается, хотя и не столь динамично, как того требовали бы интересы страны в целом.
- Вы видите свет в конце тоннеля?
- Да, конечно. Рано или поздно экономическая рыночная модель будет существовать на территории России. Но если это случится достаточно поздно, то это уже может быть не одна страна, а несколько.
- А есть кроме Вас еще представители столь же либеральных взглядов во властных структурах?
- Думаю, что да.
- Их мало?
- Не сказал бы.
- Они, по Вашему мнению, будут востребованы в ближайшее время?
- Жизнь покажет.
Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[~DETAIL_TEXT] => О проведении структурных реформ, о рынках и естественных монополиях, а также о российской бюрократии наша беседа с председателем комитета по промышленной политике Совета Федерации Федерального Собрания России ВАЛЕНТИНОМ ЗАВАДНИКОВЫМ.
Они архаичны
- Валентин Георгиевич, распространена точка зрения, что Совет Федерации не играет сегодня той роли в жизни страны, в частности при проведении экономической политики, которая должна бы быть присуща верхней палате парламента. Следовательно, назрела необходимость реформирования самого этого органа. Вы согласны с этим?
- Рано или поздно должен поменяться принцип формирования Совета Федерации. Сенаторы должны избираться гражданами той территории, которую они представляют. Для меня это аксиома. Можно ли их выбирать уже сегодня? С моей точки зрения, можно. Если Президенту в части назначения губернаторов не помешало то, что в Конституции у нас заложена все-таки иная модель, то, я думаю, с таким же успехом и даже с меньшими проблемами можно, не нарушая дух основного закона страны, сенаторов выбирать. Ничего другого не надо, поскольку у палаты достаточно полномочий. В целом же дело в том, что у нас в государстве убогая властная модель, да и сами представления о ней. Они архаичны.
- А как Вы относитесь к той экономической политике, которую проводит руководство страны?
- В принципе у нас достаточно много рыночной риторики. Но если анализировать действия, то мы обнаружим очень много "совкового" инструментария. Нельзя экономическую рыночную политику проводить советскими методами.
- Что Вы конкретно имеете в виду?
- Все. Мы строим рынок, его не строя. А там, где мы его все-таки формируем, то создаем такие ограничения, что рынок эффективно работать не может. А потом мы говорим: "Вот видите! Никакая "невидимая рука" тут не работает!" Что такое реформа? Это некие изменения принципов, например в хозяйственной деятельности. Что сегодня делает Правительство? Оно стерилизует денежную массу в целях сдерживания инфляции. Это - вещь сама по себе правильная и понятная. Однако при этом реально не проводятся структурные преобразования, а если где-то и делаются попытки их осуществлять, то почему-то в соответствии с различающимися принципами. Но прин-ципы организации конкуренции и рынка - одни и те же для электроэнергетики, транспорта, нефтедобычи, товаров народного потребления и так далее.
- Какие бы Вы предприняли сейчас шаги, если бы рычаги экономической политики находились лично у Вас. Не знаю, какую роль Вам уготовить - Грефа, Фрадкова или еще кого-то.
- Мне не нужна роль ни того, ни другого. Задача государства в экономике состоит в том, чтобы создавать условия для возникновения рынков, где это только возможно. Там, где рынков сегодня нет, их нужно формировать и менять механизмы ценообразования, то есть уходить от ценового регулирования. Вот, собственно говоря, и все. Государство не может устанавливать цены - это не его роль. При этом оно может и должно применять насилие, но только в сфере безопасности граждан в широком понимании: непосредственная охрана жизни и собственности, экология, здравоохранение, образование и т.д. Вот чем должно заниматься государство. В сфере же бизнеса ему надлежит задавать для последнего разного плана стандарты - отношенческие, технологические, производственные, требования безопасности к товарам и услугам и др. Это необходимо делать достаточно жестко. А у нас исполнительная власть, как ни странно, все делает с точностью до наоборот. Никакие стандарты деятельности она не задает. Два с половиной года назад приняли Закон "О техническом регулировании". Знаете, сколько с тех пор утвердили стандартов или технических регламентов? Один. А если говорить о том, что делается с точки зрения создания рынков, то мы видим, что тут государство занимается тем, что рынки сужает.
Естественные монополии - неестественны
- В 1997 году вышел Указ Президента РФ "Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий". Вы считаете, что с того времени для проведения структурных реформ сделано очень мало?
- Ну, мы как-то пытаемся "возюкаться" с электроэнергетикой, которую можно отнести к той сфере, где реально хоть что-то все-таки делается. Но и то, динамика реформы падает, а не разгоняется. То есть рынок есть, он создан. Но мы никак не перейдем на его новую модель, которая была бы более честной, стала бы уже в большей степени именно рынком, а не игрой в него. Правда, сейчас Правительство после полуторагодовых размышлений сказало, что давайте, попробуем перейти, то есть предложите модель, а мы к ней как-то отнесемся. А во всех других сферах - там ничего нет. Называть, например, ситуацию на железнодорожном транспорте проведением реформы можно лишь условно. Там отделили государственное регулирование от хозяйственной деятельности - и ничего больше.
- К железной дороге мы еще вернемся, а сейчас замечу, что Вы, как видно, с некоторой иронией относитесь к классическим моделям дирижистской или, как у нас чаще называют, регулируемой рыночной экономики?
- Это - игра в сегодняшний день, причем в интересах правящего класса - бюрократии. С точки зрения благосостояния граждан, общества и развития страны в целом - это путь в никуда. Это осознанная (подчеркиваю) позиция бюрократии и ее действия в собственных интересах.
- Вы поддерживаете взгляды тех экономистов, которые считают, что понятие "регулируемая государством экономика" было свойственно для Европы 1880-1970-х годов и этот период закончился? В естественных монополиях, за исключением РАО "ЕЭС России", наоборот считают, что это - современное слово экономической науки.
- Государство должно регулировать хозяйственные отношения, но это касается двух вещей. Во-первых, как я уже сказал, - безопасности жизни и собственности граждан. Во-вторых, речь идет о рыночных методах экономического регулирования на предмет достижения максимальной конкуренции на всех возможных рынках. Вот, что требуется от государства. Причем оно не должно действовать путем установления цен, квот или допуска к трубе и так далее. Это не то. Вот такое регулирование - неправильное.
- То есть Вы считаете, что надо дерегулировать рынок и электро-энергии, и газа, и железнодорожных перевозок...
- Их бессмысленно перечислять. Все рынки! Нужно везде, где только можно, вводить рыночные условия. Причем и в том, что мы называем социальной сферой.
- Но ведь не зря же применяют термин "естественные монополии", подразумевая, что там в целом ряде больших сегментов "естественно" нельзя создать конкуренцию и свободное ценообразование?
- Я вот Вам подарю книжку, рекомендую: "Антитраст против конкуренции". Автор - американский экономист Доминик Арментано. Мне довелось возглавлять редакционный совет и написать предисловие к русскому изданию. В книге анализируется практика применения в США антимонопольного законодательства. Автор приходит к феноменальному для нас выводу. Применение государством казалось бы столь необходимого для поддержания рыночных условий и конкуренции антимонопольного регулирования приводит на самом деле к подавлению механизмов рынка и способно затормозить развитие эффективности производства. Вот что такое государственное регулирование и вот что можно сказать относительно, как вы говорите, современного слова экономической науки. Что же касается понятия "естественные монополии", то это - конструкция юридически придуманная. Научная мысль в результате экономического развития выяснила, что, грубо говоря, процесс идет по двум направлениям. Раньше для сложных сетевых образований не могли установить точным образом рыночную цену в каждой конкретной точке сети. Поэтому всю модель называли монопольной, и эту цену устанавливал дядя исходя из совсем нерыночных соображений. Теперь же технологии развились настолько, что такую цену определять стало возможным и это перестало быть монополией с этой точки зрения. А параллельный процесс показал, что антимонопольное законодательство собственно фиксирует, консервирует ситуацию и позволяет монополиям жить не тужить, не пуская на рынок новых участников. Поэтому антимонопольное законодательство есть некоторая условность достаточно ограниченного промежутка времени. В долгосрочной перспективе оно несет негативные действия для развития экономики. Строго говоря, конструкция "естественные монополии" - неестественна.
Не верю!
- Не хотите ли Вы сказать, что можно и монополии оставить в покое, и тарифы дерегулировать?
- Давайте не будем смешивать кресты католические и кресты металлические... Есть два вопроса: кому это принадлежит и как там определяется цена? Если тариф образуется посредством рыночного механизма исходя из соотношения спроса и предложения, то в прин-ципе не играет никакого значения, кому эта вся система или ее куски принадлежат. Просто раньше не могли определить адекватно цену. Сейчас - можем.
- Но процесс дерегулирования тарифов должен идти параллельно с процессом реструктуризации естественных монополий, то есть демонополизацией в организационном смысле?
- Разумеется, а иначе у вас механизмы рынка не будут работать или будут, но медленнее, менее эффективно. Условно говоря, можно сохранить то же РАО "ЕЭС России" - и тогда возникнут новые независимые станции, только этот процесс по времени окажется более растянут. При этом РАО не сможет удовлетворить ситуацию с энергоснабжением страны, и будут кризисы. Для их предупреждения нужно сегодня декомпозировать ситуацию. Новое все равно возникнет, но старое, оставаясь в прежнем виде, будет естественным образом сопротивляться и влиять на те или иные ситуации на рынке. Поэтому оргреформа является следствием построения рынка и вытекает из его модели. Причем в любой области.
- А почему, по Вашему мнению, темпы реформы электроэнергетики затухают, несмотря на усилия Чубайса, который, наверное, остался единственный в стране, кто упорно сам себя хочет реформировать?
- Чубайс - не энергетик, а общественный деятель, который хотел бы довести до конца начатое им дело превращения важной инфраструктурной монополии в нормально работающую по рыночным принципам отрасль. А причин затухания темпов две. Общество в целом и прежде всего люди, которые сейчас находятся у власти, не верят в рыночные механизмы. Не - ве - рят! При этом они видят негативный опыт, который у нас есть в смысле построения рынка, но не хотят признать, что построен-то он был неправильно. Государство его пыталось регулировать нерыночными методами, и именно поэтому у этого рынка есть проблемы. Второе - это фактор необходимости принятия на себя теми или иными чиновниками ответственности за последствия, которые возникают при преобразованиях. Это объективные причины. Есть и субъективные. Как только бюрократия создает рынки, она теряет ресурсы прямого воздействия на бизнес с потерей для себя коммерческого интереса. Ну и почему после этого чиновник должен заниматься рыночным строительством? Ведь рынок - это такой механизм, при котором выигрывает общество, большое количество граждан и при этом - все понемножку. А нерынок - это когда весь этот плюс забирает группа либо собственников, либо чиновников. В нашей стране, в которой пытаются построить госкапитализм или, как Вы сказали, дирижизм - это, собственно говоря, и есть прибыль бюрократии, которую она извлекает в той или иной форме. А реформа заключается в том, чтобы забрать эти деньги у бюрократов и отдать всем гражданам.
Не обсуждалась, не проговаривалась, не строится
- Хотелось бы поподробнее поговорить о реформе железнодорожного транспорта. Когда в 2001 году принималась Программа реформы, предлагались разные варианты, подготовленные МПС, Минэкономразвития и МАПом. Считается, что после работы привлеченных Министерством путей сообщения консультантов был принят проект компромиссный, но все-таки явно более в пользу железнодорожного ведомства. Вы тоже оцениваете Программу как чрезмерно консервативную с точки зрения построения рыночной модели?
- Конечно. Более того, я думаю, что даже и Программа реформирования электроэнергетики, которая сегодня реализуется, является консервативной. Потому что все-таки мы все говорим больше про "разделить", при этом забывая, что делать-то это нужно лишь под соз-даваемую модель рынка. Когда я начинаю сегодня разговаривать с кем угодно о том, что нужно сначала понять, как будет устроен рынок транспортных услуг на железной дороге, как будет осуществляться ценообразование в инфраструктуре, в сегментах и так далее, то слышу в ответ: нужно вот это отделить, вот это обособить. А я все говорю, что для отделения одного от другого нужно непременно понимать, как будут устроены рынки. Вот этого-то Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте и не предусматривает. Она зиждется на том, что нужно что-то выделять, а как будут работать рыночные механизмы - не говорит. Заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин сказал, что пора подумать о создании на железной дороге Администратора торговой системы по типу электроэнергетики. Но АТС - это институция рынка, которая вызвана моделью хозяйственной деятельности. А хозяйственная модель рынка на железной дороге не обсуждалась, не проговаривалась и не строится. Все же остальное - это, извините, "пурга".
- Как Вы считаете, нужно ли отделять инфраструктурный бизнес от перевозочного?
- Господи, конечно, нужно! Это же разные рынки.
- А почему, по Вашему мнению, такой шаг в Программе был не прописан ясно и директивно? Ведь эксперты же задумывались об этом, наверное?
- Ну, о чем вы говорите!? Люди преследовали свои интересы. Если оставить компанию, которая будет владеть и инфраструктурой, и подвижным составом, понятно, что такая команда будет всегда обыгрывать всех, кто инфраструктурой не владеет. Это классика. Извините, но это даже неинтересно обсуждать. И тем людям, которые разработали такую Программу и утвердили ее, тоже все было понятно. Как говорится, разбирайтесь с интересами.
- Но ведь Греф-то согласился с этой Программой в 2001 году. Наверное, он увидел, что там есть стремление выделять конкурентные секторы и рынки вокруг инфраструктуры...
- Я не берусь судить, почему те или иные решения принимает господин Греф. Есть принцип минимальной достаточности. Если то, что ты делаешь, уже не является реформой, то, наверное, и делать это уже не нужно.
- То есть Ваша общая оценка хода реформы железнодорожного транспорта сводится к тому, что...
- Мы отделили государственные функции от хозяйственной дея-тельности. Все. Пока мы дальше не разберемся, каким образом будут устроены рынки транспортных услуг на железнодорожном транспорте, все остальное не будет иметь никакого серьезного значения, поскольку не преследует главную цель - создание максимально конкурентных отношений в этом сегменте.
- Но часто говорят, что рынок - это не цель, а сред-ство. Цель - повышение эффективности работы железных дорог и снижение транспортных затрат для товаропроизводителя.
- Согласились! Но рыночный инструмент - самый эффективный для достижения этой цели. Сегодня рыночная экономика очевидно конкурентоспособнее плановой, административной. Поэтому если кто-то считает, что использование нерыночных механизмов эффективнее рыночных - пусть докажет.
- Сейчас будут вноситься изменения в законодательную базу по железнодорожному транспорту. Вы готовитесь к этому?
- Да, мы готовимся, и тут я, так сказать, внутренне тихо улыбаюсь, потому что когда эти законы принимались (а мы были профильным комитетом по ним), то еще тогда указали на целый ряд "дырок" в законопроектах. Теперь, спустя три года, именно в них вносят по-правки.
- Но Вы же тогда не воспротивились принятию законов?
- Почему не воспротивились? Мы тогда, если вы помните, образовали согласительную комиссию...
- По поводу только одного Закона "Об особенностях управления и распоряжения имуществом", а три - "проштамповали".
- Потому что они, с нашей точки зрения, были значительно лучше, чем могли бы быть, и действительно были изначально. Там хоть что-то получилось.
Они не понимают?
- Валентин Георгиевич, а Вы не считаете, что реформа железнодорожного транспорта вообще идет с большим опозданием по сравнению с общим процессом приватизации и перехода к рыночным отношениям?
- Понятно, что у власти есть и объективные, и субъективные опасения проведения преобразований в крупных инфраструктурах. Но для экономики это плохо. Чем раньше начали бы, тем лучше. Чем медленнее мы это делаем, и особенно сейчас, тем быстрее придется дей-ствовать потом. И негативные послед-ствия более позднего перехода будут сильнее, нежели это было бы сделано своевременно.
- И все-таки, как, по Вашему мнению, следовало бы сегодня формировать рынки на железнодорожном транспорте?
- Вы знаете, я всю свою жизнь занимался построением и устройством рынков - ценных бумаг с их производными, электроэнергии. А по образованию я - транспортник и понимаю, как устроены международные рынки разных транспортных услуг. Поэтому у меня есть свое представление об этом предмете. Начинать нужно с того, чтобы понять - какой, собственно говоря, на железной дороге есть рынок, что там продается, кто является заказчиком и поставщиком той или иной услуги. При этом нужно знать: сколько различных рынков там есть. Потом под каждый из них построить модель: как появляется цена на трафик по сетевой компоненте; как - тариф на тягу, на вагон; как образуется цена на эксплуатационные издержки по каждой компоненте - ремонт инфраструктуры, вагона и т.п. А далее все эти рынки построить на бумаге. После этого - именно тогда, когда вы их построите, - у вас и возникнет понимание того, что и куда нужно отделять. А мы сегодня начинаем что-то обособлять, не построив модели.
- Вы имеете в виду бизнес-планы?
- Это не бизнес-план, а модель. Она строится для начала буквально на трех страничках. А если мы говорим, что давайте отделять и таким образом повышать эффективность, а относительно рынков понимается, что они как бы будут, но мы потом с ними разберемся, то это неправильно. Потому что мы потом разберемся и скажем: то, как мы все это поделили, оказалось неэффективным с точки зрения рынка. (А эффективно лишь с точки зрения того, кто участвовал в дележке.) Но я вам скажу, что такой разговор ни один человек на железной дороге не поддерживает. Они просто не понимают, о чем с ними говорят.
- Как Вы считаете, почему?
- А Вы заметьте, что даже в РАО "ЕЭС России" люди, которые идеологически поддерживают рыночное развитие, не являются профессиональными энергетиками. И это объективно. Энергетик или железнодорожник понимает в своей профессии, а не в том, как строятся рынки. Он может быть экспертом в том, как можно этот рынок тут применить. Но не более.
- Сегодня вопросы собственности решены на железнодорожном транспорте так, что не способствуют развитию бизнеса. Сто процентов акций ОАО "РЖД" - у государства, а подавляющее количество имущества нельзя задействовать в рыночном обороте. Это нужно менять?
- Это тот самый "совок", про который я вам говорил. Совершенно не важно - чье имущество. Важно - как регулируется рынок. Когда говорят, что нечто должно быть государственное, например, рельсы, светофоры или ремонтные цеха, - это просто в интересах чиновников.
- А не в интересах народа "сохранить и не дать растащить"?
- Нет, конечно! Потому что народ никакой маржи с этого не имеет, а бюрократия - да.
- Как Вы считаете, замена руководства ОАО "РЖД" повлияет на ход реформы?
- Появление в руководстве ОАО "РЖД" специалистов не с железной дороги - в любом случае позитивно. Хорошо, что становится все больше людей, которые могут поставить под сомнение тезис истинного железнодорожника, что по-другому железная дорога работать просто не может. Может! Двадцать лет назад в этой стране казалось полным идиотизмом, что в принципе электросетевой трафик может продаваться. И что цену продажи можно определить в любой розетке. Сейчас это возможно.
Рано или поздно...
- Вы все время говорите, что к транспорту надо относиться как к бизнесу, тогда будет толк. Но в России геополитические условия всегда подталкивали к обратному. Для бизнеса было невыгодно строить дороги (и потом их эксплуатировать) во многие пограничные регионы России, а государство это делало по политическим соображениям. Это - "нерынок" в чистом виде.
- Наоборот, геополитические условия еще как способствуют. Только нужно понять, что сначала бизнес, а потом он как инструмент для всего остального и геополитики в том числе. А не наоборот. Мы прошли уже ту часть истории, когда транспорт являлся в целом социаль-ным проектом.
- Но бизнесу у нас по-прежнему невыгодно, за исключением европейского направления, строить дороги практически никуда: ни на Север, ни на Дальний Восток, ни в Оля по суше, ни в Поти по морю, ни в Якутск по железной дороге. На рыночных принципах это сегодня ничего не окупается, а потому без государства - не строится или, если построено, - не работает.
- Опять же мы вернемся к рынку. Невыгодно, потому что государ-ство устанавливает цену. Как только у вас сам рынок начнет диктовать цены на транспортные услуги, сразу выяснится - куда выгодно и, значит, есть смысл, а куда - нет.
- А тогда многие дороги зарастут травой.
- Но если с позиций социальной политики государству это почему-то надо, то пусть дотирует эти дороги, а точнее не дороги, а тех, кому они там нужны. А второе, еще раз говорю, правильная модель - это когда у вас в любой точке цена возникает объективно на основе спроса и предложения. Любая другая модель работает с заведомо более низкой эффективностью, а значит и является более дорогой.
- А если нет у государства денег на дотации?
- Что значит нет? Деньги-то те же самые, просто они ходят в разных формах. При этом их извлекают разные люди и используют на другие цели. Давайте их маршрутизировать по-другому, вот и все. А денег станет, наоборот, больше, потому что появляется рыночный сигнал, мы начинаем туда инвестировать свою прибыль, инвестиции приносят новые доходы, появляются новые услуги и товары и так далее.
- В этой связи как Вы относитесь к процессу возникновения и использования у нас инструментов государственно-частного партнерства?
- А вы не знаете, почему пять лет назад называли "частно-государственное партнерство", а в последние три года стали говорить наоборот? За границей именно частно-государственное партнерство. Потому что опять же бюрократия передергивает ситуацию в своих интересах. ЧГП имеет под собой следующее. Государство обязано отдать бизнесу в хозяйственной сфере все, что он попросит и готов делать сам. Но есть сегменты, которые в силу каких-то обстоятельств для частных компаний не интересны, потому что доходность на вложенный капитал низкая. Тогда государство для того, чтобы привлечь бизнес, говорит, что оно готово с ним туда идти и снизить его риски на вложенный капитал. И вот тогда-то оно и эффективно - это частно-государственное партнерство. Но не так как у нас сейчас: дескать, бизнес, мы тебя туда пустим, если ты нас в долю возьмешь. Причем "мы" - это не государство, а чиновники. Притом что Закон о концессиях хороший, правильный, но подход - не тот. У нас сегодня бюрократия пытается консолидировать под своим контролем самые интересные бизнес-проекты, не пуская туда бизнес. Вот собственно модель, по которой живет страна.
- Бюрократия, как известно, расцветает тогда, когда "народ безмолвствует". Не значит ли это, что пока голос широкого бизнеса очень слаб. Инициатива снизу - слабовата?
- Нет. Она достаточна, но при этом бюрократия более консолидирована и сплоченна, а бизнес более разрознен исторически. И это нормально, объективно. Просто процессы идут, опыт нарабатывается, хотя и не столь динамично, как того требовали бы интересы страны в целом.
- Вы видите свет в конце тоннеля?
- Да, конечно. Рано или поздно экономическая рыночная модель будет существовать на территории России. Но если это случится достаточно поздно, то это уже может быть не одна страна, а несколько.
- А есть кроме Вас еще представители столь же либеральных взглядов во властных структурах?
- Думаю, что да.
- Их мало?
- Не сказал бы.
- Они, по Вашему мнению, будут востребованы в ближайшее время?
- Жизнь покажет.
Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105938
[~ID] => 105938
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
[NAME] => Подход - да не тот?
[~NAME] => Подход - да не тот?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/821/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/821/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => О проведении структурных реформ, о рынках и естественных монополиях, а также о российской бюрократии наша беседа с председателем комитета по промышленной политике Совета Федерации Федерального Собрания России ВАЛЕНТИНОМ ЗАВАДНИКОВЫМ.
Они архаичны
- Валентин Георгиевич, распространена точка зрения, что Совет Федерации не играет сегодня той роли в жизни страны, в частности при проведении экономической политики, которая должна бы быть присуща верхней палате парламента. Следовательно, назрела необходимость реформирования самого этого органа. Вы согласны с этим?
- Рано или поздно должен поменяться принцип формирования Совета Федерации. Сенаторы должны избираться гражданами той территории, которую они представляют. Для меня это аксиома. Можно ли их выбирать уже сегодня? С моей точки зрения, можно. Если Президенту в части назначения губернаторов не помешало то, что в Конституции у нас заложена все-таки иная модель, то, я думаю, с таким же успехом и даже с меньшими проблемами можно, не нарушая дух основного закона страны, сенаторов выбирать. Ничего другого не надо, поскольку у палаты достаточно полномочий. В целом же дело в том, что у нас в государстве убогая властная модель, да и сами представления о ней. Они архаичны.
- А как Вы относитесь к той экономической политике, которую проводит руководство страны?
- В принципе у нас достаточно много рыночной риторики. Но если анализировать действия, то мы обнаружим очень много "совкового" инструментария. Нельзя экономическую рыночную политику проводить советскими методами.
- Что Вы конкретно имеете в виду?
- Все. Мы строим рынок, его не строя. А там, где мы его все-таки формируем, то создаем такие ограничения, что рынок эффективно работать не может. А потом мы говорим: "Вот видите! Никакая "невидимая рука" тут не работает!" Что такое реформа? Это некие изменения принципов, например в хозяйственной деятельности. Что сегодня делает Правительство? Оно стерилизует денежную массу в целях сдерживания инфляции. Это - вещь сама по себе правильная и понятная. Однако при этом реально не проводятся структурные преобразования, а если где-то и делаются попытки их осуществлять, то почему-то в соответствии с различающимися принципами. Но прин-ципы организации конкуренции и рынка - одни и те же для электроэнергетики, транспорта, нефтедобычи, товаров народного потребления и так далее.
- Какие бы Вы предприняли сейчас шаги, если бы рычаги экономической политики находились лично у Вас. Не знаю, какую роль Вам уготовить - Грефа, Фрадкова или еще кого-то.
- Мне не нужна роль ни того, ни другого. Задача государства в экономике состоит в том, чтобы создавать условия для возникновения рынков, где это только возможно. Там, где рынков сегодня нет, их нужно формировать и менять механизмы ценообразования, то есть уходить от ценового регулирования. Вот, собственно говоря, и все. Государство не может устанавливать цены - это не его роль. При этом оно может и должно применять насилие, но только в сфере безопасности граждан в широком понимании: непосредственная охрана жизни и собственности, экология, здравоохранение, образование и т.д. Вот чем должно заниматься государство. В сфере же бизнеса ему надлежит задавать для последнего разного плана стандарты - отношенческие, технологические, производственные, требования безопасности к товарам и услугам и др. Это необходимо делать достаточно жестко. А у нас исполнительная власть, как ни странно, все делает с точностью до наоборот. Никакие стандарты деятельности она не задает. Два с половиной года назад приняли Закон "О техническом регулировании". Знаете, сколько с тех пор утвердили стандартов или технических регламентов? Один. А если говорить о том, что делается с точки зрения создания рынков, то мы видим, что тут государство занимается тем, что рынки сужает.
Естественные монополии - неестественны
- В 1997 году вышел Указ Президента РФ "Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий". Вы считаете, что с того времени для проведения структурных реформ сделано очень мало?
- Ну, мы как-то пытаемся "возюкаться" с электроэнергетикой, которую можно отнести к той сфере, где реально хоть что-то все-таки делается. Но и то, динамика реформы падает, а не разгоняется. То есть рынок есть, он создан. Но мы никак не перейдем на его новую модель, которая была бы более честной, стала бы уже в большей степени именно рынком, а не игрой в него. Правда, сейчас Правительство после полуторагодовых размышлений сказало, что давайте, попробуем перейти, то есть предложите модель, а мы к ней как-то отнесемся. А во всех других сферах - там ничего нет. Называть, например, ситуацию на железнодорожном транспорте проведением реформы можно лишь условно. Там отделили государственное регулирование от хозяйственной деятельности - и ничего больше.
- К железной дороге мы еще вернемся, а сейчас замечу, что Вы, как видно, с некоторой иронией относитесь к классическим моделям дирижистской или, как у нас чаще называют, регулируемой рыночной экономики?
- Это - игра в сегодняшний день, причем в интересах правящего класса - бюрократии. С точки зрения благосостояния граждан, общества и развития страны в целом - это путь в никуда. Это осознанная (подчеркиваю) позиция бюрократии и ее действия в собственных интересах.
- Вы поддерживаете взгляды тех экономистов, которые считают, что понятие "регулируемая государством экономика" было свойственно для Европы 1880-1970-х годов и этот период закончился? В естественных монополиях, за исключением РАО "ЕЭС России", наоборот считают, что это - современное слово экономической науки.
- Государство должно регулировать хозяйственные отношения, но это касается двух вещей. Во-первых, как я уже сказал, - безопасности жизни и собственности граждан. Во-вторых, речь идет о рыночных методах экономического регулирования на предмет достижения максимальной конкуренции на всех возможных рынках. Вот, что требуется от государства. Причем оно не должно действовать путем установления цен, квот или допуска к трубе и так далее. Это не то. Вот такое регулирование - неправильное.
- То есть Вы считаете, что надо дерегулировать рынок и электро-энергии, и газа, и железнодорожных перевозок...
- Их бессмысленно перечислять. Все рынки! Нужно везде, где только можно, вводить рыночные условия. Причем и в том, что мы называем социальной сферой.
- Но ведь не зря же применяют термин "естественные монополии", подразумевая, что там в целом ряде больших сегментов "естественно" нельзя создать конкуренцию и свободное ценообразование?
- Я вот Вам подарю книжку, рекомендую: "Антитраст против конкуренции". Автор - американский экономист Доминик Арментано. Мне довелось возглавлять редакционный совет и написать предисловие к русскому изданию. В книге анализируется практика применения в США антимонопольного законодательства. Автор приходит к феноменальному для нас выводу. Применение государством казалось бы столь необходимого для поддержания рыночных условий и конкуренции антимонопольного регулирования приводит на самом деле к подавлению механизмов рынка и способно затормозить развитие эффективности производства. Вот что такое государственное регулирование и вот что можно сказать относительно, как вы говорите, современного слова экономической науки. Что же касается понятия "естественные монополии", то это - конструкция юридически придуманная. Научная мысль в результате экономического развития выяснила, что, грубо говоря, процесс идет по двум направлениям. Раньше для сложных сетевых образований не могли установить точным образом рыночную цену в каждой конкретной точке сети. Поэтому всю модель называли монопольной, и эту цену устанавливал дядя исходя из совсем нерыночных соображений. Теперь же технологии развились настолько, что такую цену определять стало возможным и это перестало быть монополией с этой точки зрения. А параллельный процесс показал, что антимонопольное законодательство собственно фиксирует, консервирует ситуацию и позволяет монополиям жить не тужить, не пуская на рынок новых участников. Поэтому антимонопольное законодательство есть некоторая условность достаточно ограниченного промежутка времени. В долгосрочной перспективе оно несет негативные действия для развития экономики. Строго говоря, конструкция "естественные монополии" - неестественна.
Не верю!
- Не хотите ли Вы сказать, что можно и монополии оставить в покое, и тарифы дерегулировать?
- Давайте не будем смешивать кресты католические и кресты металлические... Есть два вопроса: кому это принадлежит и как там определяется цена? Если тариф образуется посредством рыночного механизма исходя из соотношения спроса и предложения, то в прин-ципе не играет никакого значения, кому эта вся система или ее куски принадлежат. Просто раньше не могли определить адекватно цену. Сейчас - можем.
- Но процесс дерегулирования тарифов должен идти параллельно с процессом реструктуризации естественных монополий, то есть демонополизацией в организационном смысле?
- Разумеется, а иначе у вас механизмы рынка не будут работать или будут, но медленнее, менее эффективно. Условно говоря, можно сохранить то же РАО "ЕЭС России" - и тогда возникнут новые независимые станции, только этот процесс по времени окажется более растянут. При этом РАО не сможет удовлетворить ситуацию с энергоснабжением страны, и будут кризисы. Для их предупреждения нужно сегодня декомпозировать ситуацию. Новое все равно возникнет, но старое, оставаясь в прежнем виде, будет естественным образом сопротивляться и влиять на те или иные ситуации на рынке. Поэтому оргреформа является следствием построения рынка и вытекает из его модели. Причем в любой области.
- А почему, по Вашему мнению, темпы реформы электроэнергетики затухают, несмотря на усилия Чубайса, который, наверное, остался единственный в стране, кто упорно сам себя хочет реформировать?
- Чубайс - не энергетик, а общественный деятель, который хотел бы довести до конца начатое им дело превращения важной инфраструктурной монополии в нормально работающую по рыночным принципам отрасль. А причин затухания темпов две. Общество в целом и прежде всего люди, которые сейчас находятся у власти, не верят в рыночные механизмы. Не - ве - рят! При этом они видят негативный опыт, который у нас есть в смысле построения рынка, но не хотят признать, что построен-то он был неправильно. Государство его пыталось регулировать нерыночными методами, и именно поэтому у этого рынка есть проблемы. Второе - это фактор необходимости принятия на себя теми или иными чиновниками ответственности за последствия, которые возникают при преобразованиях. Это объективные причины. Есть и субъективные. Как только бюрократия создает рынки, она теряет ресурсы прямого воздействия на бизнес с потерей для себя коммерческого интереса. Ну и почему после этого чиновник должен заниматься рыночным строительством? Ведь рынок - это такой механизм, при котором выигрывает общество, большое количество граждан и при этом - все понемножку. А нерынок - это когда весь этот плюс забирает группа либо собственников, либо чиновников. В нашей стране, в которой пытаются построить госкапитализм или, как Вы сказали, дирижизм - это, собственно говоря, и есть прибыль бюрократии, которую она извлекает в той или иной форме. А реформа заключается в том, чтобы забрать эти деньги у бюрократов и отдать всем гражданам.
Не обсуждалась, не проговаривалась, не строится
- Хотелось бы поподробнее поговорить о реформе железнодорожного транспорта. Когда в 2001 году принималась Программа реформы, предлагались разные варианты, подготовленные МПС, Минэкономразвития и МАПом. Считается, что после работы привлеченных Министерством путей сообщения консультантов был принят проект компромиссный, но все-таки явно более в пользу железнодорожного ведомства. Вы тоже оцениваете Программу как чрезмерно консервативную с точки зрения построения рыночной модели?
- Конечно. Более того, я думаю, что даже и Программа реформирования электроэнергетики, которая сегодня реализуется, является консервативной. Потому что все-таки мы все говорим больше про "разделить", при этом забывая, что делать-то это нужно лишь под соз-даваемую модель рынка. Когда я начинаю сегодня разговаривать с кем угодно о том, что нужно сначала понять, как будет устроен рынок транспортных услуг на железной дороге, как будет осуществляться ценообразование в инфраструктуре, в сегментах и так далее, то слышу в ответ: нужно вот это отделить, вот это обособить. А я все говорю, что для отделения одного от другого нужно непременно понимать, как будут устроены рынки. Вот этого-то Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте и не предусматривает. Она зиждется на том, что нужно что-то выделять, а как будут работать рыночные механизмы - не говорит. Заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин сказал, что пора подумать о создании на железной дороге Администратора торговой системы по типу электроэнергетики. Но АТС - это институция рынка, которая вызвана моделью хозяйственной деятельности. А хозяйственная модель рынка на железной дороге не обсуждалась, не проговаривалась и не строится. Все же остальное - это, извините, "пурга".
- Как Вы считаете, нужно ли отделять инфраструктурный бизнес от перевозочного?
- Господи, конечно, нужно! Это же разные рынки.
- А почему, по Вашему мнению, такой шаг в Программе был не прописан ясно и директивно? Ведь эксперты же задумывались об этом, наверное?
- Ну, о чем вы говорите!? Люди преследовали свои интересы. Если оставить компанию, которая будет владеть и инфраструктурой, и подвижным составом, понятно, что такая команда будет всегда обыгрывать всех, кто инфраструктурой не владеет. Это классика. Извините, но это даже неинтересно обсуждать. И тем людям, которые разработали такую Программу и утвердили ее, тоже все было понятно. Как говорится, разбирайтесь с интересами.
- Но ведь Греф-то согласился с этой Программой в 2001 году. Наверное, он увидел, что там есть стремление выделять конкурентные секторы и рынки вокруг инфраструктуры...
- Я не берусь судить, почему те или иные решения принимает господин Греф. Есть принцип минимальной достаточности. Если то, что ты делаешь, уже не является реформой, то, наверное, и делать это уже не нужно.
- То есть Ваша общая оценка хода реформы железнодорожного транспорта сводится к тому, что...
- Мы отделили государственные функции от хозяйственной дея-тельности. Все. Пока мы дальше не разберемся, каким образом будут устроены рынки транспортных услуг на железнодорожном транспорте, все остальное не будет иметь никакого серьезного значения, поскольку не преследует главную цель - создание максимально конкурентных отношений в этом сегменте.
- Но часто говорят, что рынок - это не цель, а сред-ство. Цель - повышение эффективности работы железных дорог и снижение транспортных затрат для товаропроизводителя.
- Согласились! Но рыночный инструмент - самый эффективный для достижения этой цели. Сегодня рыночная экономика очевидно конкурентоспособнее плановой, административной. Поэтому если кто-то считает, что использование нерыночных механизмов эффективнее рыночных - пусть докажет.
- Сейчас будут вноситься изменения в законодательную базу по железнодорожному транспорту. Вы готовитесь к этому?
- Да, мы готовимся, и тут я, так сказать, внутренне тихо улыбаюсь, потому что когда эти законы принимались (а мы были профильным комитетом по ним), то еще тогда указали на целый ряд "дырок" в законопроектах. Теперь, спустя три года, именно в них вносят по-правки.
- Но Вы же тогда не воспротивились принятию законов?
- Почему не воспротивились? Мы тогда, если вы помните, образовали согласительную комиссию...
- По поводу только одного Закона "Об особенностях управления и распоряжения имуществом", а три - "проштамповали".
- Потому что они, с нашей точки зрения, были значительно лучше, чем могли бы быть, и действительно были изначально. Там хоть что-то получилось.
Они не понимают?
- Валентин Георгиевич, а Вы не считаете, что реформа железнодорожного транспорта вообще идет с большим опозданием по сравнению с общим процессом приватизации и перехода к рыночным отношениям?
- Понятно, что у власти есть и объективные, и субъективные опасения проведения преобразований в крупных инфраструктурах. Но для экономики это плохо. Чем раньше начали бы, тем лучше. Чем медленнее мы это делаем, и особенно сейчас, тем быстрее придется дей-ствовать потом. И негативные послед-ствия более позднего перехода будут сильнее, нежели это было бы сделано своевременно.
- И все-таки, как, по Вашему мнению, следовало бы сегодня формировать рынки на железнодорожном транспорте?
- Вы знаете, я всю свою жизнь занимался построением и устройством рынков - ценных бумаг с их производными, электроэнергии. А по образованию я - транспортник и понимаю, как устроены международные рынки разных транспортных услуг. Поэтому у меня есть свое представление об этом предмете. Начинать нужно с того, чтобы понять - какой, собственно говоря, на железной дороге есть рынок, что там продается, кто является заказчиком и поставщиком той или иной услуги. При этом нужно знать: сколько различных рынков там есть. Потом под каждый из них построить модель: как появляется цена на трафик по сетевой компоненте; как - тариф на тягу, на вагон; как образуется цена на эксплуатационные издержки по каждой компоненте - ремонт инфраструктуры, вагона и т.п. А далее все эти рынки построить на бумаге. После этого - именно тогда, когда вы их построите, - у вас и возникнет понимание того, что и куда нужно отделять. А мы сегодня начинаем что-то обособлять, не построив модели.
- Вы имеете в виду бизнес-планы?
- Это не бизнес-план, а модель. Она строится для начала буквально на трех страничках. А если мы говорим, что давайте отделять и таким образом повышать эффективность, а относительно рынков понимается, что они как бы будут, но мы потом с ними разберемся, то это неправильно. Потому что мы потом разберемся и скажем: то, как мы все это поделили, оказалось неэффективным с точки зрения рынка. (А эффективно лишь с точки зрения того, кто участвовал в дележке.) Но я вам скажу, что такой разговор ни один человек на железной дороге не поддерживает. Они просто не понимают, о чем с ними говорят.
- Как Вы считаете, почему?
- А Вы заметьте, что даже в РАО "ЕЭС России" люди, которые идеологически поддерживают рыночное развитие, не являются профессиональными энергетиками. И это объективно. Энергетик или железнодорожник понимает в своей профессии, а не в том, как строятся рынки. Он может быть экспертом в том, как можно этот рынок тут применить. Но не более.
- Сегодня вопросы собственности решены на железнодорожном транспорте так, что не способствуют развитию бизнеса. Сто процентов акций ОАО "РЖД" - у государства, а подавляющее количество имущества нельзя задействовать в рыночном обороте. Это нужно менять?
- Это тот самый "совок", про который я вам говорил. Совершенно не важно - чье имущество. Важно - как регулируется рынок. Когда говорят, что нечто должно быть государственное, например, рельсы, светофоры или ремонтные цеха, - это просто в интересах чиновников.
- А не в интересах народа "сохранить и не дать растащить"?
- Нет, конечно! Потому что народ никакой маржи с этого не имеет, а бюрократия - да.
- Как Вы считаете, замена руководства ОАО "РЖД" повлияет на ход реформы?
- Появление в руководстве ОАО "РЖД" специалистов не с железной дороги - в любом случае позитивно. Хорошо, что становится все больше людей, которые могут поставить под сомнение тезис истинного железнодорожника, что по-другому железная дорога работать просто не может. Может! Двадцать лет назад в этой стране казалось полным идиотизмом, что в принципе электросетевой трафик может продаваться. И что цену продажи можно определить в любой розетке. Сейчас это возможно.
Рано или поздно...
- Вы все время говорите, что к транспорту надо относиться как к бизнесу, тогда будет толк. Но в России геополитические условия всегда подталкивали к обратному. Для бизнеса было невыгодно строить дороги (и потом их эксплуатировать) во многие пограничные регионы России, а государство это делало по политическим соображениям. Это - "нерынок" в чистом виде.
- Наоборот, геополитические условия еще как способствуют. Только нужно понять, что сначала бизнес, а потом он как инструмент для всего остального и геополитики в том числе. А не наоборот. Мы прошли уже ту часть истории, когда транспорт являлся в целом социаль-ным проектом.
- Но бизнесу у нас по-прежнему невыгодно, за исключением европейского направления, строить дороги практически никуда: ни на Север, ни на Дальний Восток, ни в Оля по суше, ни в Поти по морю, ни в Якутск по железной дороге. На рыночных принципах это сегодня ничего не окупается, а потому без государства - не строится или, если построено, - не работает.
- Опять же мы вернемся к рынку. Невыгодно, потому что государ-ство устанавливает цену. Как только у вас сам рынок начнет диктовать цены на транспортные услуги, сразу выяснится - куда выгодно и, значит, есть смысл, а куда - нет.
- А тогда многие дороги зарастут травой.
- Но если с позиций социальной политики государству это почему-то надо, то пусть дотирует эти дороги, а точнее не дороги, а тех, кому они там нужны. А второе, еще раз говорю, правильная модель - это когда у вас в любой точке цена возникает объективно на основе спроса и предложения. Любая другая модель работает с заведомо более низкой эффективностью, а значит и является более дорогой.
- А если нет у государства денег на дотации?
- Что значит нет? Деньги-то те же самые, просто они ходят в разных формах. При этом их извлекают разные люди и используют на другие цели. Давайте их маршрутизировать по-другому, вот и все. А денег станет, наоборот, больше, потому что появляется рыночный сигнал, мы начинаем туда инвестировать свою прибыль, инвестиции приносят новые доходы, появляются новые услуги и товары и так далее.
- В этой связи как Вы относитесь к процессу возникновения и использования у нас инструментов государственно-частного партнерства?
- А вы не знаете, почему пять лет назад называли "частно-государственное партнерство", а в последние три года стали говорить наоборот? За границей именно частно-государственное партнерство. Потому что опять же бюрократия передергивает ситуацию в своих интересах. ЧГП имеет под собой следующее. Государство обязано отдать бизнесу в хозяйственной сфере все, что он попросит и готов делать сам. Но есть сегменты, которые в силу каких-то обстоятельств для частных компаний не интересны, потому что доходность на вложенный капитал низкая. Тогда государство для того, чтобы привлечь бизнес, говорит, что оно готово с ним туда идти и снизить его риски на вложенный капитал. И вот тогда-то оно и эффективно - это частно-государственное партнерство. Но не так как у нас сейчас: дескать, бизнес, мы тебя туда пустим, если ты нас в долю возьмешь. Причем "мы" - это не государство, а чиновники. Притом что Закон о концессиях хороший, правильный, но подход - не тот. У нас сегодня бюрократия пытается консолидировать под своим контролем самые интересные бизнес-проекты, не пуская туда бизнес. Вот собственно модель, по которой живет страна.
- Бюрократия, как известно, расцветает тогда, когда "народ безмолвствует". Не значит ли это, что пока голос широкого бизнеса очень слаб. Инициатива снизу - слабовата?
- Нет. Она достаточна, но при этом бюрократия более консолидирована и сплоченна, а бизнес более разрознен исторически. И это нормально, объективно. Просто процессы идут, опыт нарабатывается, хотя и не столь динамично, как того требовали бы интересы страны в целом.
- Вы видите свет в конце тоннеля?
- Да, конечно. Рано или поздно экономическая рыночная модель будет существовать на территории России. Но если это случится достаточно поздно, то это уже может быть не одна страна, а несколько.
- А есть кроме Вас еще представители столь же либеральных взглядов во властных структурах?
- Думаю, что да.
- Их мало?
- Не сказал бы.
- Они, по Вашему мнению, будут востребованы в ближайшее время?
- Жизнь покажет.
Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[~DETAIL_TEXT] => О проведении структурных реформ, о рынках и естественных монополиях, а также о российской бюрократии наша беседа с председателем комитета по промышленной политике Совета Федерации Федерального Собрания России ВАЛЕНТИНОМ ЗАВАДНИКОВЫМ.
Они архаичны
- Валентин Георгиевич, распространена точка зрения, что Совет Федерации не играет сегодня той роли в жизни страны, в частности при проведении экономической политики, которая должна бы быть присуща верхней палате парламента. Следовательно, назрела необходимость реформирования самого этого органа. Вы согласны с этим?
- Рано или поздно должен поменяться принцип формирования Совета Федерации. Сенаторы должны избираться гражданами той территории, которую они представляют. Для меня это аксиома. Можно ли их выбирать уже сегодня? С моей точки зрения, можно. Если Президенту в части назначения губернаторов не помешало то, что в Конституции у нас заложена все-таки иная модель, то, я думаю, с таким же успехом и даже с меньшими проблемами можно, не нарушая дух основного закона страны, сенаторов выбирать. Ничего другого не надо, поскольку у палаты достаточно полномочий. В целом же дело в том, что у нас в государстве убогая властная модель, да и сами представления о ней. Они архаичны.
- А как Вы относитесь к той экономической политике, которую проводит руководство страны?
- В принципе у нас достаточно много рыночной риторики. Но если анализировать действия, то мы обнаружим очень много "совкового" инструментария. Нельзя экономическую рыночную политику проводить советскими методами.
- Что Вы конкретно имеете в виду?
- Все. Мы строим рынок, его не строя. А там, где мы его все-таки формируем, то создаем такие ограничения, что рынок эффективно работать не может. А потом мы говорим: "Вот видите! Никакая "невидимая рука" тут не работает!" Что такое реформа? Это некие изменения принципов, например в хозяйственной деятельности. Что сегодня делает Правительство? Оно стерилизует денежную массу в целях сдерживания инфляции. Это - вещь сама по себе правильная и понятная. Однако при этом реально не проводятся структурные преобразования, а если где-то и делаются попытки их осуществлять, то почему-то в соответствии с различающимися принципами. Но прин-ципы организации конкуренции и рынка - одни и те же для электроэнергетики, транспорта, нефтедобычи, товаров народного потребления и так далее.
- Какие бы Вы предприняли сейчас шаги, если бы рычаги экономической политики находились лично у Вас. Не знаю, какую роль Вам уготовить - Грефа, Фрадкова или еще кого-то.
- Мне не нужна роль ни того, ни другого. Задача государства в экономике состоит в том, чтобы создавать условия для возникновения рынков, где это только возможно. Там, где рынков сегодня нет, их нужно формировать и менять механизмы ценообразования, то есть уходить от ценового регулирования. Вот, собственно говоря, и все. Государство не может устанавливать цены - это не его роль. При этом оно может и должно применять насилие, но только в сфере безопасности граждан в широком понимании: непосредственная охрана жизни и собственности, экология, здравоохранение, образование и т.д. Вот чем должно заниматься государство. В сфере же бизнеса ему надлежит задавать для последнего разного плана стандарты - отношенческие, технологические, производственные, требования безопасности к товарам и услугам и др. Это необходимо делать достаточно жестко. А у нас исполнительная власть, как ни странно, все делает с точностью до наоборот. Никакие стандарты деятельности она не задает. Два с половиной года назад приняли Закон "О техническом регулировании". Знаете, сколько с тех пор утвердили стандартов или технических регламентов? Один. А если говорить о том, что делается с точки зрения создания рынков, то мы видим, что тут государство занимается тем, что рынки сужает.
Естественные монополии - неестественны
- В 1997 году вышел Указ Президента РФ "Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий". Вы считаете, что с того времени для проведения структурных реформ сделано очень мало?
- Ну, мы как-то пытаемся "возюкаться" с электроэнергетикой, которую можно отнести к той сфере, где реально хоть что-то все-таки делается. Но и то, динамика реформы падает, а не разгоняется. То есть рынок есть, он создан. Но мы никак не перейдем на его новую модель, которая была бы более честной, стала бы уже в большей степени именно рынком, а не игрой в него. Правда, сейчас Правительство после полуторагодовых размышлений сказало, что давайте, попробуем перейти, то есть предложите модель, а мы к ней как-то отнесемся. А во всех других сферах - там ничего нет. Называть, например, ситуацию на железнодорожном транспорте проведением реформы можно лишь условно. Там отделили государственное регулирование от хозяйственной деятельности - и ничего больше.
- К железной дороге мы еще вернемся, а сейчас замечу, что Вы, как видно, с некоторой иронией относитесь к классическим моделям дирижистской или, как у нас чаще называют, регулируемой рыночной экономики?
- Это - игра в сегодняшний день, причем в интересах правящего класса - бюрократии. С точки зрения благосостояния граждан, общества и развития страны в целом - это путь в никуда. Это осознанная (подчеркиваю) позиция бюрократии и ее действия в собственных интересах.
- Вы поддерживаете взгляды тех экономистов, которые считают, что понятие "регулируемая государством экономика" было свойственно для Европы 1880-1970-х годов и этот период закончился? В естественных монополиях, за исключением РАО "ЕЭС России", наоборот считают, что это - современное слово экономической науки.
- Государство должно регулировать хозяйственные отношения, но это касается двух вещей. Во-первых, как я уже сказал, - безопасности жизни и собственности граждан. Во-вторых, речь идет о рыночных методах экономического регулирования на предмет достижения максимальной конкуренции на всех возможных рынках. Вот, что требуется от государства. Причем оно не должно действовать путем установления цен, квот или допуска к трубе и так далее. Это не то. Вот такое регулирование - неправильное.
- То есть Вы считаете, что надо дерегулировать рынок и электро-энергии, и газа, и железнодорожных перевозок...
- Их бессмысленно перечислять. Все рынки! Нужно везде, где только можно, вводить рыночные условия. Причем и в том, что мы называем социальной сферой.
- Но ведь не зря же применяют термин "естественные монополии", подразумевая, что там в целом ряде больших сегментов "естественно" нельзя создать конкуренцию и свободное ценообразование?
- Я вот Вам подарю книжку, рекомендую: "Антитраст против конкуренции". Автор - американский экономист Доминик Арментано. Мне довелось возглавлять редакционный совет и написать предисловие к русскому изданию. В книге анализируется практика применения в США антимонопольного законодательства. Автор приходит к феноменальному для нас выводу. Применение государством казалось бы столь необходимого для поддержания рыночных условий и конкуренции антимонопольного регулирования приводит на самом деле к подавлению механизмов рынка и способно затормозить развитие эффективности производства. Вот что такое государственное регулирование и вот что можно сказать относительно, как вы говорите, современного слова экономической науки. Что же касается понятия "естественные монополии", то это - конструкция юридически придуманная. Научная мысль в результате экономического развития выяснила, что, грубо говоря, процесс идет по двум направлениям. Раньше для сложных сетевых образований не могли установить точным образом рыночную цену в каждой конкретной точке сети. Поэтому всю модель называли монопольной, и эту цену устанавливал дядя исходя из совсем нерыночных соображений. Теперь же технологии развились настолько, что такую цену определять стало возможным и это перестало быть монополией с этой точки зрения. А параллельный процесс показал, что антимонопольное законодательство собственно фиксирует, консервирует ситуацию и позволяет монополиям жить не тужить, не пуская на рынок новых участников. Поэтому антимонопольное законодательство есть некоторая условность достаточно ограниченного промежутка времени. В долгосрочной перспективе оно несет негативные действия для развития экономики. Строго говоря, конструкция "естественные монополии" - неестественна.
Не верю!
- Не хотите ли Вы сказать, что можно и монополии оставить в покое, и тарифы дерегулировать?
- Давайте не будем смешивать кресты католические и кресты металлические... Есть два вопроса: кому это принадлежит и как там определяется цена? Если тариф образуется посредством рыночного механизма исходя из соотношения спроса и предложения, то в прин-ципе не играет никакого значения, кому эта вся система или ее куски принадлежат. Просто раньше не могли определить адекватно цену. Сейчас - можем.
- Но процесс дерегулирования тарифов должен идти параллельно с процессом реструктуризации естественных монополий, то есть демонополизацией в организационном смысле?
- Разумеется, а иначе у вас механизмы рынка не будут работать или будут, но медленнее, менее эффективно. Условно говоря, можно сохранить то же РАО "ЕЭС России" - и тогда возникнут новые независимые станции, только этот процесс по времени окажется более растянут. При этом РАО не сможет удовлетворить ситуацию с энергоснабжением страны, и будут кризисы. Для их предупреждения нужно сегодня декомпозировать ситуацию. Новое все равно возникнет, но старое, оставаясь в прежнем виде, будет естественным образом сопротивляться и влиять на те или иные ситуации на рынке. Поэтому оргреформа является следствием построения рынка и вытекает из его модели. Причем в любой области.
- А почему, по Вашему мнению, темпы реформы электроэнергетики затухают, несмотря на усилия Чубайса, который, наверное, остался единственный в стране, кто упорно сам себя хочет реформировать?
- Чубайс - не энергетик, а общественный деятель, который хотел бы довести до конца начатое им дело превращения важной инфраструктурной монополии в нормально работающую по рыночным принципам отрасль. А причин затухания темпов две. Общество в целом и прежде всего люди, которые сейчас находятся у власти, не верят в рыночные механизмы. Не - ве - рят! При этом они видят негативный опыт, который у нас есть в смысле построения рынка, но не хотят признать, что построен-то он был неправильно. Государство его пыталось регулировать нерыночными методами, и именно поэтому у этого рынка есть проблемы. Второе - это фактор необходимости принятия на себя теми или иными чиновниками ответственности за последствия, которые возникают при преобразованиях. Это объективные причины. Есть и субъективные. Как только бюрократия создает рынки, она теряет ресурсы прямого воздействия на бизнес с потерей для себя коммерческого интереса. Ну и почему после этого чиновник должен заниматься рыночным строительством? Ведь рынок - это такой механизм, при котором выигрывает общество, большое количество граждан и при этом - все понемножку. А нерынок - это когда весь этот плюс забирает группа либо собственников, либо чиновников. В нашей стране, в которой пытаются построить госкапитализм или, как Вы сказали, дирижизм - это, собственно говоря, и есть прибыль бюрократии, которую она извлекает в той или иной форме. А реформа заключается в том, чтобы забрать эти деньги у бюрократов и отдать всем гражданам.
Не обсуждалась, не проговаривалась, не строится
- Хотелось бы поподробнее поговорить о реформе железнодорожного транспорта. Когда в 2001 году принималась Программа реформы, предлагались разные варианты, подготовленные МПС, Минэкономразвития и МАПом. Считается, что после работы привлеченных Министерством путей сообщения консультантов был принят проект компромиссный, но все-таки явно более в пользу железнодорожного ведомства. Вы тоже оцениваете Программу как чрезмерно консервативную с точки зрения построения рыночной модели?
- Конечно. Более того, я думаю, что даже и Программа реформирования электроэнергетики, которая сегодня реализуется, является консервативной. Потому что все-таки мы все говорим больше про "разделить", при этом забывая, что делать-то это нужно лишь под соз-даваемую модель рынка. Когда я начинаю сегодня разговаривать с кем угодно о том, что нужно сначала понять, как будет устроен рынок транспортных услуг на железной дороге, как будет осуществляться ценообразование в инфраструктуре, в сегментах и так далее, то слышу в ответ: нужно вот это отделить, вот это обособить. А я все говорю, что для отделения одного от другого нужно непременно понимать, как будут устроены рынки. Вот этого-то Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте и не предусматривает. Она зиждется на том, что нужно что-то выделять, а как будут работать рыночные механизмы - не говорит. Заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин сказал, что пора подумать о создании на железной дороге Администратора торговой системы по типу электроэнергетики. Но АТС - это институция рынка, которая вызвана моделью хозяйственной деятельности. А хозяйственная модель рынка на железной дороге не обсуждалась, не проговаривалась и не строится. Все же остальное - это, извините, "пурга".
- Как Вы считаете, нужно ли отделять инфраструктурный бизнес от перевозочного?
- Господи, конечно, нужно! Это же разные рынки.
- А почему, по Вашему мнению, такой шаг в Программе был не прописан ясно и директивно? Ведь эксперты же задумывались об этом, наверное?
- Ну, о чем вы говорите!? Люди преследовали свои интересы. Если оставить компанию, которая будет владеть и инфраструктурой, и подвижным составом, понятно, что такая команда будет всегда обыгрывать всех, кто инфраструктурой не владеет. Это классика. Извините, но это даже неинтересно обсуждать. И тем людям, которые разработали такую Программу и утвердили ее, тоже все было понятно. Как говорится, разбирайтесь с интересами.
- Но ведь Греф-то согласился с этой Программой в 2001 году. Наверное, он увидел, что там есть стремление выделять конкурентные секторы и рынки вокруг инфраструктуры...
- Я не берусь судить, почему те или иные решения принимает господин Греф. Есть принцип минимальной достаточности. Если то, что ты делаешь, уже не является реформой, то, наверное, и делать это уже не нужно.
- То есть Ваша общая оценка хода реформы железнодорожного транспорта сводится к тому, что...
- Мы отделили государственные функции от хозяйственной дея-тельности. Все. Пока мы дальше не разберемся, каким образом будут устроены рынки транспортных услуг на железнодорожном транспорте, все остальное не будет иметь никакого серьезного значения, поскольку не преследует главную цель - создание максимально конкурентных отношений в этом сегменте.
- Но часто говорят, что рынок - это не цель, а сред-ство. Цель - повышение эффективности работы железных дорог и снижение транспортных затрат для товаропроизводителя.
- Согласились! Но рыночный инструмент - самый эффективный для достижения этой цели. Сегодня рыночная экономика очевидно конкурентоспособнее плановой, административной. Поэтому если кто-то считает, что использование нерыночных механизмов эффективнее рыночных - пусть докажет.
- Сейчас будут вноситься изменения в законодательную базу по железнодорожному транспорту. Вы готовитесь к этому?
- Да, мы готовимся, и тут я, так сказать, внутренне тихо улыбаюсь, потому что когда эти законы принимались (а мы были профильным комитетом по ним), то еще тогда указали на целый ряд "дырок" в законопроектах. Теперь, спустя три года, именно в них вносят по-правки.
- Но Вы же тогда не воспротивились принятию законов?
- Почему не воспротивились? Мы тогда, если вы помните, образовали согласительную комиссию...
- По поводу только одного Закона "Об особенностях управления и распоряжения имуществом", а три - "проштамповали".
- Потому что они, с нашей точки зрения, были значительно лучше, чем могли бы быть, и действительно были изначально. Там хоть что-то получилось.
Они не понимают?
- Валентин Георгиевич, а Вы не считаете, что реформа железнодорожного транспорта вообще идет с большим опозданием по сравнению с общим процессом приватизации и перехода к рыночным отношениям?
- Понятно, что у власти есть и объективные, и субъективные опасения проведения преобразований в крупных инфраструктурах. Но для экономики это плохо. Чем раньше начали бы, тем лучше. Чем медленнее мы это делаем, и особенно сейчас, тем быстрее придется дей-ствовать потом. И негативные послед-ствия более позднего перехода будут сильнее, нежели это было бы сделано своевременно.
- И все-таки, как, по Вашему мнению, следовало бы сегодня формировать рынки на железнодорожном транспорте?
- Вы знаете, я всю свою жизнь занимался построением и устройством рынков - ценных бумаг с их производными, электроэнергии. А по образованию я - транспортник и понимаю, как устроены международные рынки разных транспортных услуг. Поэтому у меня есть свое представление об этом предмете. Начинать нужно с того, чтобы понять - какой, собственно говоря, на железной дороге есть рынок, что там продается, кто является заказчиком и поставщиком той или иной услуги. При этом нужно знать: сколько различных рынков там есть. Потом под каждый из них построить модель: как появляется цена на трафик по сетевой компоненте; как - тариф на тягу, на вагон; как образуется цена на эксплуатационные издержки по каждой компоненте - ремонт инфраструктуры, вагона и т.п. А далее все эти рынки построить на бумаге. После этого - именно тогда, когда вы их построите, - у вас и возникнет понимание того, что и куда нужно отделять. А мы сегодня начинаем что-то обособлять, не построив модели.
- Вы имеете в виду бизнес-планы?
- Это не бизнес-план, а модель. Она строится для начала буквально на трех страничках. А если мы говорим, что давайте отделять и таким образом повышать эффективность, а относительно рынков понимается, что они как бы будут, но мы потом с ними разберемся, то это неправильно. Потому что мы потом разберемся и скажем: то, как мы все это поделили, оказалось неэффективным с точки зрения рынка. (А эффективно лишь с точки зрения того, кто участвовал в дележке.) Но я вам скажу, что такой разговор ни один человек на железной дороге не поддерживает. Они просто не понимают, о чем с ними говорят.
- Как Вы считаете, почему?
- А Вы заметьте, что даже в РАО "ЕЭС России" люди, которые идеологически поддерживают рыночное развитие, не являются профессиональными энергетиками. И это объективно. Энергетик или железнодорожник понимает в своей профессии, а не в том, как строятся рынки. Он может быть экспертом в том, как можно этот рынок тут применить. Но не более.
- Сегодня вопросы собственности решены на железнодорожном транспорте так, что не способствуют развитию бизнеса. Сто процентов акций ОАО "РЖД" - у государства, а подавляющее количество имущества нельзя задействовать в рыночном обороте. Это нужно менять?
- Это тот самый "совок", про который я вам говорил. Совершенно не важно - чье имущество. Важно - как регулируется рынок. Когда говорят, что нечто должно быть государственное, например, рельсы, светофоры или ремонтные цеха, - это просто в интересах чиновников.
- А не в интересах народа "сохранить и не дать растащить"?
- Нет, конечно! Потому что народ никакой маржи с этого не имеет, а бюрократия - да.
- Как Вы считаете, замена руководства ОАО "РЖД" повлияет на ход реформы?
- Появление в руководстве ОАО "РЖД" специалистов не с железной дороги - в любом случае позитивно. Хорошо, что становится все больше людей, которые могут поставить под сомнение тезис истинного железнодорожника, что по-другому железная дорога работать просто не может. Может! Двадцать лет назад в этой стране казалось полным идиотизмом, что в принципе электросетевой трафик может продаваться. И что цену продажи можно определить в любой розетке. Сейчас это возможно.
Рано или поздно...
- Вы все время говорите, что к транспорту надо относиться как к бизнесу, тогда будет толк. Но в России геополитические условия всегда подталкивали к обратному. Для бизнеса было невыгодно строить дороги (и потом их эксплуатировать) во многие пограничные регионы России, а государство это делало по политическим соображениям. Это - "нерынок" в чистом виде.
- Наоборот, геополитические условия еще как способствуют. Только нужно понять, что сначала бизнес, а потом он как инструмент для всего остального и геополитики в том числе. А не наоборот. Мы прошли уже ту часть истории, когда транспорт являлся в целом социаль-ным проектом.
- Но бизнесу у нас по-прежнему невыгодно, за исключением европейского направления, строить дороги практически никуда: ни на Север, ни на Дальний Восток, ни в Оля по суше, ни в Поти по морю, ни в Якутск по железной дороге. На рыночных принципах это сегодня ничего не окупается, а потому без государства - не строится или, если построено, - не работает.
- Опять же мы вернемся к рынку. Невыгодно, потому что государ-ство устанавливает цену. Как только у вас сам рынок начнет диктовать цены на транспортные услуги, сразу выяснится - куда выгодно и, значит, есть смысл, а куда - нет.
- А тогда многие дороги зарастут травой.
- Но если с позиций социальной политики государству это почему-то надо, то пусть дотирует эти дороги, а точнее не дороги, а тех, кому они там нужны. А второе, еще раз говорю, правильная модель - это когда у вас в любой точке цена возникает объективно на основе спроса и предложения. Любая другая модель работает с заведомо более низкой эффективностью, а значит и является более дорогой.
- А если нет у государства денег на дотации?
- Что значит нет? Деньги-то те же самые, просто они ходят в разных формах. При этом их извлекают разные люди и используют на другие цели. Давайте их маршрутизировать по-другому, вот и все. А денег станет, наоборот, больше, потому что появляется рыночный сигнал, мы начинаем туда инвестировать свою прибыль, инвестиции приносят новые доходы, появляются новые услуги и товары и так далее.
- В этой связи как Вы относитесь к процессу возникновения и использования у нас инструментов государственно-частного партнерства?
- А вы не знаете, почему пять лет назад называли "частно-государственное партнерство", а в последние три года стали говорить наоборот? За границей именно частно-государственное партнерство. Потому что опять же бюрократия передергивает ситуацию в своих интересах. ЧГП имеет под собой следующее. Государство обязано отдать бизнесу в хозяйственной сфере все, что он попросит и готов делать сам. Но есть сегменты, которые в силу каких-то обстоятельств для частных компаний не интересны, потому что доходность на вложенный капитал низкая. Тогда государство для того, чтобы привлечь бизнес, говорит, что оно готово с ним туда идти и снизить его риски на вложенный капитал. И вот тогда-то оно и эффективно - это частно-государственное партнерство. Но не так как у нас сейчас: дескать, бизнес, мы тебя туда пустим, если ты нас в долю возьмешь. Причем "мы" - это не государство, а чиновники. Притом что Закон о концессиях хороший, правильный, но подход - не тот. У нас сегодня бюрократия пытается консолидировать под своим контролем самые интересные бизнес-проекты, не пуская туда бизнес. Вот собственно модель, по которой живет страна.
- Бюрократия, как известно, расцветает тогда, когда "народ безмолвствует". Не значит ли это, что пока голос широкого бизнеса очень слаб. Инициатива снизу - слабовата?
- Нет. Она достаточна, но при этом бюрократия более консолидирована и сплоченна, а бизнес более разрознен исторически. И это нормально, объективно. Просто процессы идут, опыт нарабатывается, хотя и не столь динамично, как того требовали бы интересы страны в целом.
- Вы видите свет в конце тоннеля?
- Да, конечно. Рано или поздно экономическая рыночная модель будет существовать на территории России. Но если это случится достаточно поздно, то это уже может быть не одна страна, а несколько.
- А есть кроме Вас еще представители столь же либеральных взглядов во властных структурах?
- Думаю, что да.
- Их мало?
- Не сказал бы.
- Они, по Вашему мнению, будут востребованы в ближайшее время?
- Жизнь покажет.
Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105937
[~ID] => 105937
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
[NAME] => Отдать, чтобы управлять
[~NAME] => Отдать, чтобы управлять
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/820/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/820/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Потери неизбежны
Напомним, что согласно Программе структурной реформы целью ее третьего этапа является "создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок". При этом содержанием преобразований в документе определены такие меры, как переход большей части грузовых вагонов к частным компаниям, развитие частной собственности на магистральные локомотивы, формирование конкуренции в сфере грузовых перевозок и др.
Программа предполагает, что на втором этапе уже произошло обособление целого ряда видов деятельности ОАО "РЖД" (включая пассажирские и специализированные грузовые перевозки) и теперь предлагает дать "оценку целесообразности и способов полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности".
Как известно, вплоть до осени прошлого года руководство ОАО "РЖД" очень сдержанно (если не сказать негативно) относилось к перспективам разделения перевозок и инфраструктуры. Однако следует признать, что еще на апрельском заседании правления компании в 2005 году вице-президент Борис Лапидус докладывал об очень тревожной для ОАО "РЖД" тенденции. В частности, он высказывал следующие мысли. Идеология структурной реформы изначально направлена на стимулирование конкуренции в сфере грузовых перевозок. Это уже проявилось на практике, прежде всего в области высокодоходных грузов. Объемы их транспортировки в приватных вагонах уверенно растут, при этом доходная ставка ОАО "РЖД", соответственно, неизбежно падает. "Существует риск превращения "Российских железных дорог" в компанию, содной стороны, предоставляющую капитало-емкие услуги инфраструктуры, а с другой - осуществляющую социально значимые низкодоходные грузовые перевозки. Это ключевая проблема реализации реформы", - констатировал Б.Лапидус.
То есть уже тогда было очевидным, что для предотвращения отрицательного финансового результата работы ОАО "РЖД" нужно либо радикально изменить основы ценообразования и государственного тарифного регулирования на железно-дорожном транспорте, либо, наоборот, подстроиться под них самим, меняя структуру компании. А лучше - двигаться в обоих направлениях, как это и предполагает Программа реформы.
Замена в июне 2005-го первого руководителя ОАО "РЖД" стала решающим стимулом для дальнейшей динамики развития структурных преобразований. В ноябре прошлого года на заседании Правительства президент компании Владимир Якунин объявил о намерении выделить из ОАО "РЖД" крупное дочернее общество по перевозке грузов с уставным капиталом порядка четырех миллиардов долларов. В январе эта идея получила дальнейшее развитие уже в рамках подготовки Плана мероприятий по реализации третьего этапа реформы.
План есть. А рынок?
На заседании правления ОАО "РЖД" 25 января впервые был обсужден вопрос целей, задач, содержания и основных шагов третьего этапа реформы. В частности, там прозвучал тезис о том, что сегодняшнее состояние макроэкономической ситуации в стране и отрасли позволяет и даже обязывает применять новые тактические решения при незыблемости основополагающих целей и задач Программы. "Согласованные действия ОАО "РЖД", Правительства и Государственной Думы по бюджетному финансированию создают условия для начала реализации одного из основных положений Программы структурной реформы - организационного отделения перевозочной дея-тельности от инфраструктуры. Создание мощной конкурентоспособной грузовой транспортной компании позволит решить ряд самых актуальных для нас задач", - заявил старший вице-президент компании Борис Лапидус.
Среди первоочередных выгод такого шага были отмечены, во-первых, возможность работы грузовой компании по дерегу-лированным вагонным составляющим тарифа. Во-вторых, привлечение инвестиций через эффективный вывод акций дочерних компаний на фондовый рынок.
Важнейшим аспектом для понимания такого плана является видение целевого со-стояния к 2010 году ОАО "РЖД" и выделяемых из него бизнесов. Б.Лапидус определил его как "эффективный, диверсифицированный смешанный холдинг, конкурентоспособный на мировом транспортном рынке, обеспечивающий содержание и развитие железнодорожной инфраструктуры и рацио-нальное управление ДЗО".
Материнская компания, согласно плану ОАО "РЖД", будет включать в себя следующие виды деятельности: услуги инфраструктуры и ее содержание; локомотивная тяга и ее деповской ремонт; техническое облуживание грузовых и пассажирских вагонов в пути следования. Остальные бизнесы полностью или частично будут выделены в дочерние и зависимые общества, однако управление ими будет целенаправленно осуществляться корпоративными методами, в том числе пакетами акций.
Владимир Якунин также обратил особое внимание на этот аспект и предостерег против "механистического понимания разделения инфраструктурного и перевозочного бизнесов". "Мы выделяем вид деятельности, но одновременно и сохраняем его в холдинге. Потому что именно холдинговая структура и позволяет нам не терять все доходы от грузовых перевозок, а методами управления финансовыми потоками добиться того, чтобы львиная их доля управлялась из центрального офиса", - пояснил свою позицию президент ОАО "РЖД".
Перевозчик или оператор?
Итак, основные идеи и контуры предложенного видения содержания третьего этапа в части разделения инфраструктуры и грузовых перевозок ясны. Однако уже заседание правления и последующие затем первые дискуссии в рамках межведомственного согласования показали, что вопрос выделения грузовой компании весьма неоднозначен.
Сегодня сохраняются два основных варианта его решения в зависимости от того, будет выделяемая компания перевозчиком или оператором подвижного состава. Это две разные модели, с отличающимися требованиями к нормативно-правовой базе и технологическим подходам.
Если грузовая компания станет оператором, то исходя из реальных вещей нужно будет выстраивать систему одного перевозчика, владеющего инфраструктурой, с одной стороны, и многих конкурирующих между собой операторских компаний - с другой. Такая модель предлагалась в числе переходных вариантов во время разработки новых железнодорожных законов в 2001-2002 гг., но поддержки не нашла. Если ее сегодня все-таки попытаться по-строить, то, во-первых, нужно признать, что никакого разделения инфраструктурного и перевозочного бизнеса тут нет, а во-вторых - законодательно повернуться лицом к операторам и серьезно развить их статус, что наотрез отказывается делать Минэкономразвития, и не очень расположен к этому Минтранс. Правда, следует предположить, что если в ОАО "РЖД" все-таки сочтут наи-более приемлемым формирование именно такой модели, то мнение регулирующих ведомств вполне может измениться под влиянием факторов простой целесообразности.
В самом деле, ведь такая схема позволяет достичь заявленных ОАО "РЖД" целей (дерегулирование вагонной составляющей и привлечение портфельных и прямых инвестиций) с наименьшей ломкой всей сложившейся структурной и технологической схемы работы. Обособление оператор-ской компании влечет за собой выделение вагонов и, возможно, некоторой части локомотивов и ремонтной базы. ОАО "РЖД" по-прежнему до лучших времен будет владеть одновременно инфраструктурой, локомотивным хозяйством, ЦФТО, службами управления перевозками, коммерческой работы и т.д. При этом, разумеется, его вагонное хозяй-ство резко уменьшится.
Если же выделяемая компания должна будет стать перевозочной, то тогда дело на сегодняшний момент выглядит, конечно, сложнее. Во-первых, трудно себе представить, что ОАО "РЖД" при этом совсем лишается статуса перевозчика и не может само для себя без посредника привезти даже, как говорится, вагон дров. А значит, чистоты эксперимента по разделению бизнесов все равно нет. Но это мелочи. Более трудны для реализации плана другие аспекты.
Сможет ли выделяемая компания стать сегодня таким же публичным перевозчиком, каковым является ОАО "РЖД"? Для этого ему нужно передать, скорее всего, почти всю СФТО и службу коммерческой работы в грузовой сфере. Но в таком случае о конкуренции в перевозочной деятельности и о рынке говорить по-прежнему трудно. Вряд ли стоит надеяться и на то, что вагонная составляющая тарифа такой преобладающей на рынке железнодорожных перевозок компании может быть дерегулирована безболезненно для экономики транспорта. А если выделить сразу две или три компании? Такие предложения несколько лет назад также выдвигались, но были признаны слишком уж схоластическими.
Можно предположить вариант, что будет проведена предлагаемая Минэкономразвития локализация перевозочной лицензии по роду деятельности и территориям. Тогда выделяемая дочерняя грузовая компания, как и создаваемые частные, построит себе сама свои сбытовые и маркетинговые службы в зависимости от потребностей и желания. Но тогда без сохранения стабилизирующей роли публичного перевозчика ОАО "РЖД" трудно себе представить бесперебойную работу железнодорожного транспорта. То есть разделения бизнесов здесь опять не происходит, а достигается смешанный вариант.
Следует заметить, что в МЭРТе, например, с большой осторожностью относятся к вопросу форсирования появления частных перевозчиков. (А дочерняя компания ОАО "РЖД" будет уже частник.) Заместитель министра Андрей Шаронов по этому поводу отмечал: "В этом важнейшем направлении предстоит пройти еще достаточно долгий путь от теории к практике. Мне представляется, что появление в России второго железно-дорожного перевозчика можно ожидать не ранее, чем через два года - из-за целого ряда нерешенных критически важных вопросов". Среди таковых А.Шаронов назвал необходимость практически полной переработки действующих нормативных актов в сфере лицензирования железнодорожной деятельности, проведения работы по упорядочению понятий и дефиниций Закона "О железнодорожном транспорте в РФ", принятия новой системы тарифного регулирования и многое другое. (Подробнее см. "РЖД-Партнер", 2005 г., № 12, стр. 14-16.)
Понятно, что третий этап составляет пять лет и к реализации фундаментального для рыночной экономики постулата разделения бизнесов можно было бы еще основательно подготовиться. Благо такая цель официально поставлена, и всем теперь становится ясно, в каком направлении следует двигаться. Но тогда идея дерегулирования тарифов и привлечения инвестиций через грузовую дочернюю компанию для ОАО "РЖД" все-таки несколько откладывается.
Где же оптимальный выход? Пока - в процессе поиска. Согласованный проект Плана мероприятий ведомства должны представить в Правительство не позднее 1 апреля сего года. Во втором квартале документ должен быть утвержден правительственным постановлением.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[~DETAIL_TEXT] =>
Потери неизбежны
Напомним, что согласно Программе структурной реформы целью ее третьего этапа является "создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок". При этом содержанием преобразований в документе определены такие меры, как переход большей части грузовых вагонов к частным компаниям, развитие частной собственности на магистральные локомотивы, формирование конкуренции в сфере грузовых перевозок и др.
Программа предполагает, что на втором этапе уже произошло обособление целого ряда видов деятельности ОАО "РЖД" (включая пассажирские и специализированные грузовые перевозки) и теперь предлагает дать "оценку целесообразности и способов полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности".
Как известно, вплоть до осени прошлого года руководство ОАО "РЖД" очень сдержанно (если не сказать негативно) относилось к перспективам разделения перевозок и инфраструктуры. Однако следует признать, что еще на апрельском заседании правления компании в 2005 году вице-президент Борис Лапидус докладывал об очень тревожной для ОАО "РЖД" тенденции. В частности, он высказывал следующие мысли. Идеология структурной реформы изначально направлена на стимулирование конкуренции в сфере грузовых перевозок. Это уже проявилось на практике, прежде всего в области высокодоходных грузов. Объемы их транспортировки в приватных вагонах уверенно растут, при этом доходная ставка ОАО "РЖД", соответственно, неизбежно падает. "Существует риск превращения "Российских железных дорог" в компанию, содной стороны, предоставляющую капитало-емкие услуги инфраструктуры, а с другой - осуществляющую социально значимые низкодоходные грузовые перевозки. Это ключевая проблема реализации реформы", - констатировал Б.Лапидус.
То есть уже тогда было очевидным, что для предотвращения отрицательного финансового результата работы ОАО "РЖД" нужно либо радикально изменить основы ценообразования и государственного тарифного регулирования на железно-дорожном транспорте, либо, наоборот, подстроиться под них самим, меняя структуру компании. А лучше - двигаться в обоих направлениях, как это и предполагает Программа реформы.
Замена в июне 2005-го первого руководителя ОАО "РЖД" стала решающим стимулом для дальнейшей динамики развития структурных преобразований. В ноябре прошлого года на заседании Правительства президент компании Владимир Якунин объявил о намерении выделить из ОАО "РЖД" крупное дочернее общество по перевозке грузов с уставным капиталом порядка четырех миллиардов долларов. В январе эта идея получила дальнейшее развитие уже в рамках подготовки Плана мероприятий по реализации третьего этапа реформы.
План есть. А рынок?
На заседании правления ОАО "РЖД" 25 января впервые был обсужден вопрос целей, задач, содержания и основных шагов третьего этапа реформы. В частности, там прозвучал тезис о том, что сегодняшнее состояние макроэкономической ситуации в стране и отрасли позволяет и даже обязывает применять новые тактические решения при незыблемости основополагающих целей и задач Программы. "Согласованные действия ОАО "РЖД", Правительства и Государственной Думы по бюджетному финансированию создают условия для начала реализации одного из основных положений Программы структурной реформы - организационного отделения перевозочной дея-тельности от инфраструктуры. Создание мощной конкурентоспособной грузовой транспортной компании позволит решить ряд самых актуальных для нас задач", - заявил старший вице-президент компании Борис Лапидус.
Среди первоочередных выгод такого шага были отмечены, во-первых, возможность работы грузовой компании по дерегу-лированным вагонным составляющим тарифа. Во-вторых, привлечение инвестиций через эффективный вывод акций дочерних компаний на фондовый рынок.
Важнейшим аспектом для понимания такого плана является видение целевого со-стояния к 2010 году ОАО "РЖД" и выделяемых из него бизнесов. Б.Лапидус определил его как "эффективный, диверсифицированный смешанный холдинг, конкурентоспособный на мировом транспортном рынке, обеспечивающий содержание и развитие железнодорожной инфраструктуры и рацио-нальное управление ДЗО".
Материнская компания, согласно плану ОАО "РЖД", будет включать в себя следующие виды деятельности: услуги инфраструктуры и ее содержание; локомотивная тяга и ее деповской ремонт; техническое облуживание грузовых и пассажирских вагонов в пути следования. Остальные бизнесы полностью или частично будут выделены в дочерние и зависимые общества, однако управление ими будет целенаправленно осуществляться корпоративными методами, в том числе пакетами акций.
Владимир Якунин также обратил особое внимание на этот аспект и предостерег против "механистического понимания разделения инфраструктурного и перевозочного бизнесов". "Мы выделяем вид деятельности, но одновременно и сохраняем его в холдинге. Потому что именно холдинговая структура и позволяет нам не терять все доходы от грузовых перевозок, а методами управления финансовыми потоками добиться того, чтобы львиная их доля управлялась из центрального офиса", - пояснил свою позицию президент ОАО "РЖД".
Перевозчик или оператор?
Итак, основные идеи и контуры предложенного видения содержания третьего этапа в части разделения инфраструктуры и грузовых перевозок ясны. Однако уже заседание правления и последующие затем первые дискуссии в рамках межведомственного согласования показали, что вопрос выделения грузовой компании весьма неоднозначен.
Сегодня сохраняются два основных варианта его решения в зависимости от того, будет выделяемая компания перевозчиком или оператором подвижного состава. Это две разные модели, с отличающимися требованиями к нормативно-правовой базе и технологическим подходам.
Если грузовая компания станет оператором, то исходя из реальных вещей нужно будет выстраивать систему одного перевозчика, владеющего инфраструктурой, с одной стороны, и многих конкурирующих между собой операторских компаний - с другой. Такая модель предлагалась в числе переходных вариантов во время разработки новых железнодорожных законов в 2001-2002 гг., но поддержки не нашла. Если ее сегодня все-таки попытаться по-строить, то, во-первых, нужно признать, что никакого разделения инфраструктурного и перевозочного бизнеса тут нет, а во-вторых - законодательно повернуться лицом к операторам и серьезно развить их статус, что наотрез отказывается делать Минэкономразвития, и не очень расположен к этому Минтранс. Правда, следует предположить, что если в ОАО "РЖД" все-таки сочтут наи-более приемлемым формирование именно такой модели, то мнение регулирующих ведомств вполне может измениться под влиянием факторов простой целесообразности.
В самом деле, ведь такая схема позволяет достичь заявленных ОАО "РЖД" целей (дерегулирование вагонной составляющей и привлечение портфельных и прямых инвестиций) с наименьшей ломкой всей сложившейся структурной и технологической схемы работы. Обособление оператор-ской компании влечет за собой выделение вагонов и, возможно, некоторой части локомотивов и ремонтной базы. ОАО "РЖД" по-прежнему до лучших времен будет владеть одновременно инфраструктурой, локомотивным хозяйством, ЦФТО, службами управления перевозками, коммерческой работы и т.д. При этом, разумеется, его вагонное хозяй-ство резко уменьшится.
Если же выделяемая компания должна будет стать перевозочной, то тогда дело на сегодняшний момент выглядит, конечно, сложнее. Во-первых, трудно себе представить, что ОАО "РЖД" при этом совсем лишается статуса перевозчика и не может само для себя без посредника привезти даже, как говорится, вагон дров. А значит, чистоты эксперимента по разделению бизнесов все равно нет. Но это мелочи. Более трудны для реализации плана другие аспекты.
Сможет ли выделяемая компания стать сегодня таким же публичным перевозчиком, каковым является ОАО "РЖД"? Для этого ему нужно передать, скорее всего, почти всю СФТО и службу коммерческой работы в грузовой сфере. Но в таком случае о конкуренции в перевозочной деятельности и о рынке говорить по-прежнему трудно. Вряд ли стоит надеяться и на то, что вагонная составляющая тарифа такой преобладающей на рынке железнодорожных перевозок компании может быть дерегулирована безболезненно для экономики транспорта. А если выделить сразу две или три компании? Такие предложения несколько лет назад также выдвигались, но были признаны слишком уж схоластическими.
Можно предположить вариант, что будет проведена предлагаемая Минэкономразвития локализация перевозочной лицензии по роду деятельности и территориям. Тогда выделяемая дочерняя грузовая компания, как и создаваемые частные, построит себе сама свои сбытовые и маркетинговые службы в зависимости от потребностей и желания. Но тогда без сохранения стабилизирующей роли публичного перевозчика ОАО "РЖД" трудно себе представить бесперебойную работу железнодорожного транспорта. То есть разделения бизнесов здесь опять не происходит, а достигается смешанный вариант.
Следует заметить, что в МЭРТе, например, с большой осторожностью относятся к вопросу форсирования появления частных перевозчиков. (А дочерняя компания ОАО "РЖД" будет уже частник.) Заместитель министра Андрей Шаронов по этому поводу отмечал: "В этом важнейшем направлении предстоит пройти еще достаточно долгий путь от теории к практике. Мне представляется, что появление в России второго железно-дорожного перевозчика можно ожидать не ранее, чем через два года - из-за целого ряда нерешенных критически важных вопросов". Среди таковых А.Шаронов назвал необходимость практически полной переработки действующих нормативных актов в сфере лицензирования железнодорожной деятельности, проведения работы по упорядочению понятий и дефиниций Закона "О железнодорожном транспорте в РФ", принятия новой системы тарифного регулирования и многое другое. (Подробнее см. "РЖД-Партнер", 2005 г., № 12, стр. 14-16.)
Понятно, что третий этап составляет пять лет и к реализации фундаментального для рыночной экономики постулата разделения бизнесов можно было бы еще основательно подготовиться. Благо такая цель официально поставлена, и всем теперь становится ясно, в каком направлении следует двигаться. Но тогда идея дерегулирования тарифов и привлечения инвестиций через грузовую дочернюю компанию для ОАО "РЖД" все-таки несколько откладывается.
Где же оптимальный выход? Пока - в процессе поиска. Согласованный проект Плана мероприятий ведомства должны представить в Правительство не позднее 1 апреля сего года. Во втором квартале документ должен быть утвержден правительственным постановлением.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => План мероприятий по реализации третьего этапа реформы на железнодорожном транспорте разработан в ОАО "РЖД" и передан на согласование в причастные министерства и ведомства. Основные дискуссии идут по вопросу выделения дочерней компании по перевозке грузов и разделению перевозочного и инфраструктурного бизнесов.
[~PREVIEW_TEXT] => План мероприятий по реализации третьего этапа реформы на железнодорожном транспорте разработан в ОАО "РЖД" и передан на согласование в причастные министерства и ведомства. Основные дискуссии идут по вопросу выделения дочерней компании по перевозке грузов и разделению перевозочного и инфраструктурного бизнесов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 820
[~CODE] => 820
[EXTERNAL_ID] => 820
[~EXTERNAL_ID] => 820
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105937:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105937:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105154
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105937:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105154
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105937:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105937:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105937:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105937:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Отдать, чтобы управлять
[SECTION_META_KEYWORDS] => отдать, чтобы управлять
[SECTION_META_DESCRIPTION] => План мероприятий по реализации третьего этапа реформы на железнодорожном транспорте разработан в ОАО "РЖД" и передан на согласование в причастные министерства и ведомства. Основные дискуссии идут по вопросу выделения дочерней компании по перевозке грузов и разделению перевозочного и инфраструктурного бизнесов.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Отдать, чтобы управлять
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => отдать, чтобы управлять
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => План мероприятий по реализации третьего этапа реформы на железнодорожном транспорте разработан в ОАО "РЖД" и передан на согласование в причастные министерства и ведомства. Основные дискуссии идут по вопросу выделения дочерней компании по перевозке грузов и разделению перевозочного и инфраструктурного бизнесов.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отдать, чтобы управлять
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отдать, чтобы управлять
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отдать, чтобы управлять
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отдать, чтобы управлять
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отдать, чтобы управлять
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отдать, чтобы управлять
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отдать, чтобы управлять
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отдать, чтобы управлять
)
)
Array
(
[ID] => 105937
[~ID] => 105937
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
[NAME] => Отдать, чтобы управлять
[~NAME] => Отдать, чтобы управлять
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/820/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/820/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Потери неизбежны
Напомним, что согласно Программе структурной реформы целью ее третьего этапа является "создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок". При этом содержанием преобразований в документе определены такие меры, как переход большей части грузовых вагонов к частным компаниям, развитие частной собственности на магистральные локомотивы, формирование конкуренции в сфере грузовых перевозок и др.
Программа предполагает, что на втором этапе уже произошло обособление целого ряда видов деятельности ОАО "РЖД" (включая пассажирские и специализированные грузовые перевозки) и теперь предлагает дать "оценку целесообразности и способов полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности".
Как известно, вплоть до осени прошлого года руководство ОАО "РЖД" очень сдержанно (если не сказать негативно) относилось к перспективам разделения перевозок и инфраструктуры. Однако следует признать, что еще на апрельском заседании правления компании в 2005 году вице-президент Борис Лапидус докладывал об очень тревожной для ОАО "РЖД" тенденции. В частности, он высказывал следующие мысли. Идеология структурной реформы изначально направлена на стимулирование конкуренции в сфере грузовых перевозок. Это уже проявилось на практике, прежде всего в области высокодоходных грузов. Объемы их транспортировки в приватных вагонах уверенно растут, при этом доходная ставка ОАО "РЖД", соответственно, неизбежно падает. "Существует риск превращения "Российских железных дорог" в компанию, содной стороны, предоставляющую капитало-емкие услуги инфраструктуры, а с другой - осуществляющую социально значимые низкодоходные грузовые перевозки. Это ключевая проблема реализации реформы", - констатировал Б.Лапидус.
То есть уже тогда было очевидным, что для предотвращения отрицательного финансового результата работы ОАО "РЖД" нужно либо радикально изменить основы ценообразования и государственного тарифного регулирования на железно-дорожном транспорте, либо, наоборот, подстроиться под них самим, меняя структуру компании. А лучше - двигаться в обоих направлениях, как это и предполагает Программа реформы.
Замена в июне 2005-го первого руководителя ОАО "РЖД" стала решающим стимулом для дальнейшей динамики развития структурных преобразований. В ноябре прошлого года на заседании Правительства президент компании Владимир Якунин объявил о намерении выделить из ОАО "РЖД" крупное дочернее общество по перевозке грузов с уставным капиталом порядка четырех миллиардов долларов. В январе эта идея получила дальнейшее развитие уже в рамках подготовки Плана мероприятий по реализации третьего этапа реформы.
План есть. А рынок?
На заседании правления ОАО "РЖД" 25 января впервые был обсужден вопрос целей, задач, содержания и основных шагов третьего этапа реформы. В частности, там прозвучал тезис о том, что сегодняшнее состояние макроэкономической ситуации в стране и отрасли позволяет и даже обязывает применять новые тактические решения при незыблемости основополагающих целей и задач Программы. "Согласованные действия ОАО "РЖД", Правительства и Государственной Думы по бюджетному финансированию создают условия для начала реализации одного из основных положений Программы структурной реформы - организационного отделения перевозочной дея-тельности от инфраструктуры. Создание мощной конкурентоспособной грузовой транспортной компании позволит решить ряд самых актуальных для нас задач", - заявил старший вице-президент компании Борис Лапидус.
Среди первоочередных выгод такого шага были отмечены, во-первых, возможность работы грузовой компании по дерегу-лированным вагонным составляющим тарифа. Во-вторых, привлечение инвестиций через эффективный вывод акций дочерних компаний на фондовый рынок.
Важнейшим аспектом для понимания такого плана является видение целевого со-стояния к 2010 году ОАО "РЖД" и выделяемых из него бизнесов. Б.Лапидус определил его как "эффективный, диверсифицированный смешанный холдинг, конкурентоспособный на мировом транспортном рынке, обеспечивающий содержание и развитие железнодорожной инфраструктуры и рацио-нальное управление ДЗО".
Материнская компания, согласно плану ОАО "РЖД", будет включать в себя следующие виды деятельности: услуги инфраструктуры и ее содержание; локомотивная тяга и ее деповской ремонт; техническое облуживание грузовых и пассажирских вагонов в пути следования. Остальные бизнесы полностью или частично будут выделены в дочерние и зависимые общества, однако управление ими будет целенаправленно осуществляться корпоративными методами, в том числе пакетами акций.
Владимир Якунин также обратил особое внимание на этот аспект и предостерег против "механистического понимания разделения инфраструктурного и перевозочного бизнесов". "Мы выделяем вид деятельности, но одновременно и сохраняем его в холдинге. Потому что именно холдинговая структура и позволяет нам не терять все доходы от грузовых перевозок, а методами управления финансовыми потоками добиться того, чтобы львиная их доля управлялась из центрального офиса", - пояснил свою позицию президент ОАО "РЖД".
Перевозчик или оператор?
Итак, основные идеи и контуры предложенного видения содержания третьего этапа в части разделения инфраструктуры и грузовых перевозок ясны. Однако уже заседание правления и последующие затем первые дискуссии в рамках межведомственного согласования показали, что вопрос выделения грузовой компании весьма неоднозначен.
Сегодня сохраняются два основных варианта его решения в зависимости от того, будет выделяемая компания перевозчиком или оператором подвижного состава. Это две разные модели, с отличающимися требованиями к нормативно-правовой базе и технологическим подходам.
Если грузовая компания станет оператором, то исходя из реальных вещей нужно будет выстраивать систему одного перевозчика, владеющего инфраструктурой, с одной стороны, и многих конкурирующих между собой операторских компаний - с другой. Такая модель предлагалась в числе переходных вариантов во время разработки новых железнодорожных законов в 2001-2002 гг., но поддержки не нашла. Если ее сегодня все-таки попытаться по-строить, то, во-первых, нужно признать, что никакого разделения инфраструктурного и перевозочного бизнеса тут нет, а во-вторых - законодательно повернуться лицом к операторам и серьезно развить их статус, что наотрез отказывается делать Минэкономразвития, и не очень расположен к этому Минтранс. Правда, следует предположить, что если в ОАО "РЖД" все-таки сочтут наи-более приемлемым формирование именно такой модели, то мнение регулирующих ведомств вполне может измениться под влиянием факторов простой целесообразности.
В самом деле, ведь такая схема позволяет достичь заявленных ОАО "РЖД" целей (дерегулирование вагонной составляющей и привлечение портфельных и прямых инвестиций) с наименьшей ломкой всей сложившейся структурной и технологической схемы работы. Обособление оператор-ской компании влечет за собой выделение вагонов и, возможно, некоторой части локомотивов и ремонтной базы. ОАО "РЖД" по-прежнему до лучших времен будет владеть одновременно инфраструктурой, локомотивным хозяйством, ЦФТО, службами управления перевозками, коммерческой работы и т.д. При этом, разумеется, его вагонное хозяй-ство резко уменьшится.
Если же выделяемая компания должна будет стать перевозочной, то тогда дело на сегодняшний момент выглядит, конечно, сложнее. Во-первых, трудно себе представить, что ОАО "РЖД" при этом совсем лишается статуса перевозчика и не может само для себя без посредника привезти даже, как говорится, вагон дров. А значит, чистоты эксперимента по разделению бизнесов все равно нет. Но это мелочи. Более трудны для реализации плана другие аспекты.
Сможет ли выделяемая компания стать сегодня таким же публичным перевозчиком, каковым является ОАО "РЖД"? Для этого ему нужно передать, скорее всего, почти всю СФТО и службу коммерческой работы в грузовой сфере. Но в таком случае о конкуренции в перевозочной деятельности и о рынке говорить по-прежнему трудно. Вряд ли стоит надеяться и на то, что вагонная составляющая тарифа такой преобладающей на рынке железнодорожных перевозок компании может быть дерегулирована безболезненно для экономики транспорта. А если выделить сразу две или три компании? Такие предложения несколько лет назад также выдвигались, но были признаны слишком уж схоластическими.
Можно предположить вариант, что будет проведена предлагаемая Минэкономразвития локализация перевозочной лицензии по роду деятельности и территориям. Тогда выделяемая дочерняя грузовая компания, как и создаваемые частные, построит себе сама свои сбытовые и маркетинговые службы в зависимости от потребностей и желания. Но тогда без сохранения стабилизирующей роли публичного перевозчика ОАО "РЖД" трудно себе представить бесперебойную работу железнодорожного транспорта. То есть разделения бизнесов здесь опять не происходит, а достигается смешанный вариант.
Следует заметить, что в МЭРТе, например, с большой осторожностью относятся к вопросу форсирования появления частных перевозчиков. (А дочерняя компания ОАО "РЖД" будет уже частник.) Заместитель министра Андрей Шаронов по этому поводу отмечал: "В этом важнейшем направлении предстоит пройти еще достаточно долгий путь от теории к практике. Мне представляется, что появление в России второго железно-дорожного перевозчика можно ожидать не ранее, чем через два года - из-за целого ряда нерешенных критически важных вопросов". Среди таковых А.Шаронов назвал необходимость практически полной переработки действующих нормативных актов в сфере лицензирования железнодорожной деятельности, проведения работы по упорядочению понятий и дефиниций Закона "О железнодорожном транспорте в РФ", принятия новой системы тарифного регулирования и многое другое. (Подробнее см. "РЖД-Партнер", 2005 г., № 12, стр. 14-16.)
Понятно, что третий этап составляет пять лет и к реализации фундаментального для рыночной экономики постулата разделения бизнесов можно было бы еще основательно подготовиться. Благо такая цель официально поставлена, и всем теперь становится ясно, в каком направлении следует двигаться. Но тогда идея дерегулирования тарифов и привлечения инвестиций через грузовую дочернюю компанию для ОАО "РЖД" все-таки несколько откладывается.
Где же оптимальный выход? Пока - в процессе поиска. Согласованный проект Плана мероприятий ведомства должны представить в Правительство не позднее 1 апреля сего года. Во втором квартале документ должен быть утвержден правительственным постановлением.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[~DETAIL_TEXT] =>
Потери неизбежны
Напомним, что согласно Программе структурной реформы целью ее третьего этапа является "создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок". При этом содержанием преобразований в документе определены такие меры, как переход большей части грузовых вагонов к частным компаниям, развитие частной собственности на магистральные локомотивы, формирование конкуренции в сфере грузовых перевозок и др.
Программа предполагает, что на втором этапе уже произошло обособление целого ряда видов деятельности ОАО "РЖД" (включая пассажирские и специализированные грузовые перевозки) и теперь предлагает дать "оценку целесообразности и способов полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности".
Как известно, вплоть до осени прошлого года руководство ОАО "РЖД" очень сдержанно (если не сказать негативно) относилось к перспективам разделения перевозок и инфраструктуры. Однако следует признать, что еще на апрельском заседании правления компании в 2005 году вице-президент Борис Лапидус докладывал об очень тревожной для ОАО "РЖД" тенденции. В частности, он высказывал следующие мысли. Идеология структурной реформы изначально направлена на стимулирование конкуренции в сфере грузовых перевозок. Это уже проявилось на практике, прежде всего в области высокодоходных грузов. Объемы их транспортировки в приватных вагонах уверенно растут, при этом доходная ставка ОАО "РЖД", соответственно, неизбежно падает. "Существует риск превращения "Российских железных дорог" в компанию, содной стороны, предоставляющую капитало-емкие услуги инфраструктуры, а с другой - осуществляющую социально значимые низкодоходные грузовые перевозки. Это ключевая проблема реализации реформы", - констатировал Б.Лапидус.
То есть уже тогда было очевидным, что для предотвращения отрицательного финансового результата работы ОАО "РЖД" нужно либо радикально изменить основы ценообразования и государственного тарифного регулирования на железно-дорожном транспорте, либо, наоборот, подстроиться под них самим, меняя структуру компании. А лучше - двигаться в обоих направлениях, как это и предполагает Программа реформы.
Замена в июне 2005-го первого руководителя ОАО "РЖД" стала решающим стимулом для дальнейшей динамики развития структурных преобразований. В ноябре прошлого года на заседании Правительства президент компании Владимир Якунин объявил о намерении выделить из ОАО "РЖД" крупное дочернее общество по перевозке грузов с уставным капиталом порядка четырех миллиардов долларов. В январе эта идея получила дальнейшее развитие уже в рамках подготовки Плана мероприятий по реализации третьего этапа реформы.
План есть. А рынок?
На заседании правления ОАО "РЖД" 25 января впервые был обсужден вопрос целей, задач, содержания и основных шагов третьего этапа реформы. В частности, там прозвучал тезис о том, что сегодняшнее состояние макроэкономической ситуации в стране и отрасли позволяет и даже обязывает применять новые тактические решения при незыблемости основополагающих целей и задач Программы. "Согласованные действия ОАО "РЖД", Правительства и Государственной Думы по бюджетному финансированию создают условия для начала реализации одного из основных положений Программы структурной реформы - организационного отделения перевозочной дея-тельности от инфраструктуры. Создание мощной конкурентоспособной грузовой транспортной компании позволит решить ряд самых актуальных для нас задач", - заявил старший вице-президент компании Борис Лапидус.
Среди первоочередных выгод такого шага были отмечены, во-первых, возможность работы грузовой компании по дерегу-лированным вагонным составляющим тарифа. Во-вторых, привлечение инвестиций через эффективный вывод акций дочерних компаний на фондовый рынок.
Важнейшим аспектом для понимания такого плана является видение целевого со-стояния к 2010 году ОАО "РЖД" и выделяемых из него бизнесов. Б.Лапидус определил его как "эффективный, диверсифицированный смешанный холдинг, конкурентоспособный на мировом транспортном рынке, обеспечивающий содержание и развитие железнодорожной инфраструктуры и рацио-нальное управление ДЗО".
Материнская компания, согласно плану ОАО "РЖД", будет включать в себя следующие виды деятельности: услуги инфраструктуры и ее содержание; локомотивная тяга и ее деповской ремонт; техническое облуживание грузовых и пассажирских вагонов в пути следования. Остальные бизнесы полностью или частично будут выделены в дочерние и зависимые общества, однако управление ими будет целенаправленно осуществляться корпоративными методами, в том числе пакетами акций.
Владимир Якунин также обратил особое внимание на этот аспект и предостерег против "механистического понимания разделения инфраструктурного и перевозочного бизнесов". "Мы выделяем вид деятельности, но одновременно и сохраняем его в холдинге. Потому что именно холдинговая структура и позволяет нам не терять все доходы от грузовых перевозок, а методами управления финансовыми потоками добиться того, чтобы львиная их доля управлялась из центрального офиса", - пояснил свою позицию президент ОАО "РЖД".
Перевозчик или оператор?
Итак, основные идеи и контуры предложенного видения содержания третьего этапа в части разделения инфраструктуры и грузовых перевозок ясны. Однако уже заседание правления и последующие затем первые дискуссии в рамках межведомственного согласования показали, что вопрос выделения грузовой компании весьма неоднозначен.
Сегодня сохраняются два основных варианта его решения в зависимости от того, будет выделяемая компания перевозчиком или оператором подвижного состава. Это две разные модели, с отличающимися требованиями к нормативно-правовой базе и технологическим подходам.
Если грузовая компания станет оператором, то исходя из реальных вещей нужно будет выстраивать систему одного перевозчика, владеющего инфраструктурой, с одной стороны, и многих конкурирующих между собой операторских компаний - с другой. Такая модель предлагалась в числе переходных вариантов во время разработки новых железнодорожных законов в 2001-2002 гг., но поддержки не нашла. Если ее сегодня все-таки попытаться по-строить, то, во-первых, нужно признать, что никакого разделения инфраструктурного и перевозочного бизнеса тут нет, а во-вторых - законодательно повернуться лицом к операторам и серьезно развить их статус, что наотрез отказывается делать Минэкономразвития, и не очень расположен к этому Минтранс. Правда, следует предположить, что если в ОАО "РЖД" все-таки сочтут наи-более приемлемым формирование именно такой модели, то мнение регулирующих ведомств вполне может измениться под влиянием факторов простой целесообразности.
В самом деле, ведь такая схема позволяет достичь заявленных ОАО "РЖД" целей (дерегулирование вагонной составляющей и привлечение портфельных и прямых инвестиций) с наименьшей ломкой всей сложившейся структурной и технологической схемы работы. Обособление оператор-ской компании влечет за собой выделение вагонов и, возможно, некоторой части локомотивов и ремонтной базы. ОАО "РЖД" по-прежнему до лучших времен будет владеть одновременно инфраструктурой, локомотивным хозяйством, ЦФТО, службами управления перевозками, коммерческой работы и т.д. При этом, разумеется, его вагонное хозяй-ство резко уменьшится.
Если же выделяемая компания должна будет стать перевозочной, то тогда дело на сегодняшний момент выглядит, конечно, сложнее. Во-первых, трудно себе представить, что ОАО "РЖД" при этом совсем лишается статуса перевозчика и не может само для себя без посредника привезти даже, как говорится, вагон дров. А значит, чистоты эксперимента по разделению бизнесов все равно нет. Но это мелочи. Более трудны для реализации плана другие аспекты.
Сможет ли выделяемая компания стать сегодня таким же публичным перевозчиком, каковым является ОАО "РЖД"? Для этого ему нужно передать, скорее всего, почти всю СФТО и службу коммерческой работы в грузовой сфере. Но в таком случае о конкуренции в перевозочной деятельности и о рынке говорить по-прежнему трудно. Вряд ли стоит надеяться и на то, что вагонная составляющая тарифа такой преобладающей на рынке железнодорожных перевозок компании может быть дерегулирована безболезненно для экономики транспорта. А если выделить сразу две или три компании? Такие предложения несколько лет назад также выдвигались, но были признаны слишком уж схоластическими.
Можно предположить вариант, что будет проведена предлагаемая Минэкономразвития локализация перевозочной лицензии по роду деятельности и территориям. Тогда выделяемая дочерняя грузовая компания, как и создаваемые частные, построит себе сама свои сбытовые и маркетинговые службы в зависимости от потребностей и желания. Но тогда без сохранения стабилизирующей роли публичного перевозчика ОАО "РЖД" трудно себе представить бесперебойную работу железнодорожного транспорта. То есть разделения бизнесов здесь опять не происходит, а достигается смешанный вариант.
Следует заметить, что в МЭРТе, например, с большой осторожностью относятся к вопросу форсирования появления частных перевозчиков. (А дочерняя компания ОАО "РЖД" будет уже частник.) Заместитель министра Андрей Шаронов по этому поводу отмечал: "В этом важнейшем направлении предстоит пройти еще достаточно долгий путь от теории к практике. Мне представляется, что появление в России второго железно-дорожного перевозчика можно ожидать не ранее, чем через два года - из-за целого ряда нерешенных критически важных вопросов". Среди таковых А.Шаронов назвал необходимость практически полной переработки действующих нормативных актов в сфере лицензирования железнодорожной деятельности, проведения работы по упорядочению понятий и дефиниций Закона "О железнодорожном транспорте в РФ", принятия новой системы тарифного регулирования и многое другое. (Подробнее см. "РЖД-Партнер", 2005 г., № 12, стр. 14-16.)
Понятно, что третий этап составляет пять лет и к реализации фундаментального для рыночной экономики постулата разделения бизнесов можно было бы еще основательно подготовиться. Благо такая цель официально поставлена, и всем теперь становится ясно, в каком направлении следует двигаться. Но тогда идея дерегулирования тарифов и привлечения инвестиций через грузовую дочернюю компанию для ОАО "РЖД" все-таки несколько откладывается.
Где же оптимальный выход? Пока - в процессе поиска. Согласованный проект Плана мероприятий ведомства должны представить в Правительство не позднее 1 апреля сего года. Во втором квартале документ должен быть утвержден правительственным постановлением.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => План мероприятий по реализации третьего этапа реформы на железнодорожном транспорте разработан в ОАО "РЖД" и передан на согласование в причастные министерства и ведомства. Основные дискуссии идут по вопросу выделения дочерней компании по перевозке грузов и разделению перевозочного и инфраструктурного бизнесов.
[~PREVIEW_TEXT] => План мероприятий по реализации третьего этапа реформы на железнодорожном транспорте разработан в ОАО "РЖД" и передан на согласование в причастные министерства и ведомства. Основные дискуссии идут по вопросу выделения дочерней компании по перевозке грузов и разделению перевозочного и инфраструктурного бизнесов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 820
[~CODE] => 820
[EXTERNAL_ID] => 820
[~EXTERNAL_ID] => 820
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105937:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105937:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105154
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105937:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105154
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105937:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105937:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105937:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105937:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Отдать, чтобы управлять
[SECTION_META_KEYWORDS] => отдать, чтобы управлять
[SECTION_META_DESCRIPTION] => План мероприятий по реализации третьего этапа реформы на железнодорожном транспорте разработан в ОАО "РЖД" и передан на согласование в причастные министерства и ведомства. Основные дискуссии идут по вопросу выделения дочерней компании по перевозке грузов и разделению перевозочного и инфраструктурного бизнесов.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Отдать, чтобы управлять
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => отдать, чтобы управлять
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => План мероприятий по реализации третьего этапа реформы на железнодорожном транспорте разработан в ОАО "РЖД" и передан на согласование в причастные министерства и ведомства. Основные дискуссии идут по вопросу выделения дочерней компании по перевозке грузов и разделению перевозочного и инфраструктурного бизнесов.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отдать, чтобы управлять
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отдать, чтобы управлять
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отдать, чтобы управлять
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отдать, чтобы управлять
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отдать, чтобы управлять
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отдать, чтобы управлять
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отдать, чтобы управлять
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отдать, чтобы управлять
)
)
Array
(
[ID] => 105936
[~ID] => 105936
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/819/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/819/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Компания "Российские железные дороги" в полном объеме выполнила задачи на 2005 год, поставленные Правительством РФ и Советом директоров ОАО "РЖД", - заявил 17 января Владимир Якунин во время рабочей встречи по итогам работы компании в 2005-м с Президентом России Владимиром Путиным.
"Обеспечены устойчивый рост объемов перевозок и полное удовлетворение спроса экономики и населения на перевозки", - отметил В.Якунин.
В прошлом году грузооборот компании вырос на 3,3% и составил 2,38 трлн.т-км, достигнут рекордный за последние 12 лет уровень дневной погрузки - 3,89 млн.тонн в день, при этом годовая погрузка составила более 1,27 млрд.тонн (+ 4,3%). Достигнутый темп прироста погрузки превысил темп роста промышленного производства в России по итогам 2005 года на 0,2% (4,3% против 4,1%).
Президент России Владимир Путин отметил снижение транспортной составляющей в цене продукта промышленности России. Владимир Якунин подтвердил, что, если в 2002 году индексация тарифов на железнодорожные перевозки повлекла рост инфляции в стране на 1%, то в 2003-м - на 0,7%; в 2004-м - на 0,68%; в 2005-м - на 0,65%. "Этого удалось достичь за счет снижения издержек и повышения эффективности транспортных перевозок", - констатировал В.Якунин.
Он также отметил, что в 2005 году улучшилось финансовое положение компании: доходы от основной деятельности возросли на 13% и составили 747 млрд.рублей (на 1,5% выше плана), по предварительным данным, чистая прибыль компании составит более 11-ти млрд.рублей (+29% к плану). ОАО "РЖД" в полном объеме выполнило обязательства перед бюджетами - перечисления достигли 181,3 млрд.рублей, что составляет четвертую часть от доходов компании.
Напомним, что при индексе цен производителей промышленной продукции в 121,7%, индексе ценового давления на расходы ОАО "РЖД" в 117,5%, индексе потребительских цен 112,8% индекс тарифов на грузовые перевозки составил всего 110,3%, а индекс средней доходности грузовых перевозок всего - 107,8%.
Говоря о задачах на будущее, Владимир Якунин назвал одной из важнейших снижение износа основных средств, который в 2005-м составил 68%. "Мы планируем к 2010 году снизить износ до 56%", - отметил он.
Инвестиции в погранпереходы Вяртсиля и Кивиярви
В 2007-2008 годах инвестиции ОАО "РЖД" в развитие железно-дорожной инфраструктуры двух международных государственных погранпереходов - Вяртсиля и Кивиярви составят около 180-ти млн.рублей.
Об этом было заявлено в ходе совместного заседания Координационного совета по реализации основ пограничной политики РФ на территории Республики Карелия и Межведомственной комиссии по развитию погранично-таможенной инфраструктуры на территории Республики Карелия, прошедшего в конце января в Петрозаводске под председательством главы РК Сергея Катанандова.
В заседании приняли участие главный федеральный инспектор по Республике Карелия, члены правительства Карелии, представители Петрозаводского отделения Октябрьской железной дороги - филиала ОАО "РЖД", пограничной службы ФСБ России, Таможенной службы, главы местного самоуправления приграничных районов Карелии.
Одним из главных вопросов совещания стала реконструкция железнодорожных пунктов пропуска на границе с Финляндией - Вяртсиля и Кивиярви.
В настоящее время уровень технического обустройства и технологического развития этих пунктов пропуска не соответствует в полной мере современным техническим требованиям и возрастающим объемам экспорт-но-импортных и транзитных операций.
Вопрос реконструкции железнодорожных пунктов пропуска Вяртсиля и Кивиярви за счет федеральной целевой программы "Государственная граница" будет решен в феврале на совещании у премьер-министра Правительства России Михаила Фрадкова. Необходимые документы, согласования и обращения всех заинтересованных ведомств уже готовы.
Согласно Инвестиционной программе ОАО "Российские железные дороги" компания планирует выделить на развитие железно-дорожной инфраструктуры на этих станциях, реконструкцию существующих путей и установку технологического оборудования 26 млн.рублей в 2007 году и 153,6 млн. - в 2008-м.
ОАО "РЖД" полностью разместило облигации пятой серии
ОАО "Российские железные дороги" 26 января полностью разместило облигации пятой серии на сумму 10 млрд.рублей. Ставка первого купона по облигациям в ходе биржевого аукциона была определена в размере 6,67% годовых (33,26 рублей на ценную бумагу).
Спрос на облигации составил более 12,6 млрд.рублей. Размещение десяти миллионов облигаций по 100-процентной номинальной стоимости - одна тысяча рублей - было осуществлено на фондовой бирже ММВБ в течение одного дня.
Срок обращения облигаций составляет три года. Ставки остальных купонов равны ставке первого. Купонный доход по облигациям ОАО "РЖД" выплачивается раз в полгода.
Организаторами размещения облигаций выступили ОАО "КИТ Финанс инвестиционный банк" и J.P.Morgan Bank. Выпуск трехлетних облигаций завершает формирование линейки рублевых займов ОАО "РЖД".
Между тем международное рейтинговое агентство Standard&Poor's объявило о присвоении облигациям рейтинга "ruAA+" по российской шкале в день торгов. Рейтинг выпуска облигаций соответствует рейтингу эмитента ОАО "РЖД" по российской шкале. Рейтинги компании отражают монопольное положение компании как оператора инфраструктуры железнодорожного транспорта и ее доминирующее положение на рынке грузовых перевозок. "Другими положительными факторами кредитоспособности являются сильное конкурентное положение компании внутри отрасли и относительно других видов транспорта, ее ключевая роль в перевозке наиболее важных для России природных ресурсов и сырьевых товаров, а также сильные финансовые показатели наряду с приверженностью руководства компании умеренной финансовой политике", - отметил кредитный аналитик S&P Евгений Коровин.
Напомним, в настоящее время на вторичном рынке обращаются облигации ОАО "РЖД" пяти серий с погашением в 2007-2012 годах совокупным объемом 33 млрд.рублей. В последний раз ОАО "РЖД" выставляло облигации на торги в середине декабря прошлого года, когда был успешно полностью размещен выпуск четвертой серии.
Экспедиторские ассоциации Украины консолидируются
Украинские представители транспортно-экспедиторской отрасли в лице двух ассоциаций - АМЭУ (Ассоциация международных экспедиторов Украины) и "Укрвнештранс" подписали в январе Меморандум о сотрудничестве - первое соглашение такого рода в практике экспедиторского бизнеса Украины.
Причиной, как декларировали участники Соглашения, стала необходимость выработки стратегии совместного влияния на формирование государственной политики в сфере транспорта и внешнеэкономических отношений. Целью определены интеграция украинских экспедиторов в международное транспортно-логистическое пространство, а также создание условий для повышения конкуренто-способности украинских экспедиторов.
Документом определено, что обе ассоциации будут применять совместный подход к решению системных задач, стоящих перед транспортной отраслью Украины, совместно разрабатывать дополнительные меры защиты интересов членов ассоциаций. В числе общих полномочий определены разработка и внесение согласованных предложений по изменениям и дополнениям в нормативные акты, связанные с организацией международных грузоперевозок. Стороны обязались согласовывать позиции при взаимодействии с профильными комитетами Верховной Рады Украины, кабинетом министра, министер-ствами, органами исполнительной власти.
Меморандум закрепил собой определенные успехи ассоциаций в части лоббирования интересов экспедиторского корпуса Украины. Среди последних и наиболее значительных шагов, инициированных экспедиторами, фигурирует отмена сбора "под таможенным контролем" (ПТК), препятствовавшего наращиванию грузопотоков через порты. Среди проблемных вопросов, стоящих на повестке дня, - неопределенность ситуации с взиманием 20-процентного НДС при транзите. Кроме того, экспедиторы не исключают попыток правительства восстановить ПТК под предлогом необходимости бюджетного наполнения.
В дальнейшие планы международных экспедиторов Украины входит заключение меморандума о сотрудничестве с таможенными органами Украины. Целью определено совершенствование механизмов регулирования нормативной базы транспортно-экспедиторской деятельности в таможенной сфере.
Девятнадцать предложений по лизингу
Конверты участников конкурса на право заключения договора лизинга, проводимого ОАО "РЖД", были вскрыты 25 января в присутствии представителей лизинговых компаний. На конкурс выставлялось менее половины годового объема программы лизинга на 2006 год: поставка подвижного состава на сумму 12 млрд.рублей - из заложенных в программе 25-ти миллиардов.
Напомним, ОАО "РЖД" использует форму открытого конкурса для выбора лизинговых компаний, начиная с 2003 года. Учитывая объемы лизинговых сделок и рейтинг надежности заемщика, результаты конкурсов задавали ориентиры для развития рынка лизинга в России.
"Если в 2003-м пожелания ОАО "Российские железные дороги" по срокам лизинга на шесть-восемь лет и по размеру аванса менее десяти процентов от полной стоимости предмета сделки казались многим нереальными, то для конкурса, проводимого сейчас, данные условия являются обязательными. Участникам предложено указать только стоимость финансирования лизинга", - заявил начальник департамента инвестиционной дея-тельности ОАО "РЖД" Игорь Коломейский.
По его словам, окончательные итоги конкурса в ближайшее время подведет конкурс-ная комиссия ОАО "Российские железные дороги", однако уже сегодня можно сказать, что конкурс состоится. Заявки поданы от 19-ти лизинговых компаний, и общая сумма предложений превысила 80 млрд.рублей. Стоимость финансирования (с учетом комиссии лизинговых компаний) по целому ряду предложений заявлена на уровне менее десяти процентов годовых на весь срок лизинга.
КЖД получила новые тарифные преференции
С первого января 2006 года на сети Российских железных дорог вступили в силу изменения к действующему Прейскуранту № 10-01 на грузовые перевозки. Главным отличием нового приказа Федеральной службы по тарифам является отдельный пункт по применению Прейскуранта на калининградском направлении, более полно учитывающий особенности грузоперевозок в Калининградскую область и из нее.
Во-первых, не только сохранен, но и значительно расширен диапазон понижающих коэффициентов к тарифам на перевозку грузов всех классов. Если в предыдущие годы на калининградском направлении действовал единый коэффициент 0,83, то сейчас, в зависимости от расстояния перевозки, их будет применяться двенадцать - от 0,27 до 0,93. При этом тарифная поддержка (недополученная прибыль) ОАО "РЖД" калининградского направления составит, по предварительным подсчетам, около трех млрд.рублей в год.
Во-вторых, изменения к Прейскуранту дополнены новой (400-километровой) зоной, на которой будут действовать самые значительные тарифные преференции. Ранее методология Прейскуранта № 10-01 предполагала дифференциацию тарифов на расстояния до 1000, от 1001 до 2000, и свыше 2000 км. Для новой зоны установлены скидки от 24-х до 73%.
В-третьих, под действие понижающих коэф-фициентов подпадает практически вся номенк-латура грузов, ввозимых в область из Белоруссии. Это создает дополнительные условия для расширения взаимовыгодного сотрудничества с соседней Республикой. Сейчас доля белорусских грузов составляет примерно 6% в структуре грузооборота Калининградской железной дороги.
[~DETAIL_TEXT] => "Компания "Российские железные дороги" в полном объеме выполнила задачи на 2005 год, поставленные Правительством РФ и Советом директоров ОАО "РЖД", - заявил 17 января Владимир Якунин во время рабочей встречи по итогам работы компании в 2005-м с Президентом России Владимиром Путиным.
"Обеспечены устойчивый рост объемов перевозок и полное удовлетворение спроса экономики и населения на перевозки", - отметил В.Якунин.
В прошлом году грузооборот компании вырос на 3,3% и составил 2,38 трлн.т-км, достигнут рекордный за последние 12 лет уровень дневной погрузки - 3,89 млн.тонн в день, при этом годовая погрузка составила более 1,27 млрд.тонн (+ 4,3%). Достигнутый темп прироста погрузки превысил темп роста промышленного производства в России по итогам 2005 года на 0,2% (4,3% против 4,1%).
Президент России Владимир Путин отметил снижение транспортной составляющей в цене продукта промышленности России. Владимир Якунин подтвердил, что, если в 2002 году индексация тарифов на железнодорожные перевозки повлекла рост инфляции в стране на 1%, то в 2003-м - на 0,7%; в 2004-м - на 0,68%; в 2005-м - на 0,65%. "Этого удалось достичь за счет снижения издержек и повышения эффективности транспортных перевозок", - констатировал В.Якунин.
Он также отметил, что в 2005 году улучшилось финансовое положение компании: доходы от основной деятельности возросли на 13% и составили 747 млрд.рублей (на 1,5% выше плана), по предварительным данным, чистая прибыль компании составит более 11-ти млрд.рублей (+29% к плану). ОАО "РЖД" в полном объеме выполнило обязательства перед бюджетами - перечисления достигли 181,3 млрд.рублей, что составляет четвертую часть от доходов компании.
Напомним, что при индексе цен производителей промышленной продукции в 121,7%, индексе ценового давления на расходы ОАО "РЖД" в 117,5%, индексе потребительских цен 112,8% индекс тарифов на грузовые перевозки составил всего 110,3%, а индекс средней доходности грузовых перевозок всего - 107,8%.
Говоря о задачах на будущее, Владимир Якунин назвал одной из важнейших снижение износа основных средств, который в 2005-м составил 68%. "Мы планируем к 2010 году снизить износ до 56%", - отметил он.
Инвестиции в погранпереходы Вяртсиля и Кивиярви
В 2007-2008 годах инвестиции ОАО "РЖД" в развитие железно-дорожной инфраструктуры двух международных государственных погранпереходов - Вяртсиля и Кивиярви составят около 180-ти млн.рублей.
Об этом было заявлено в ходе совместного заседания Координационного совета по реализации основ пограничной политики РФ на территории Республики Карелия и Межведомственной комиссии по развитию погранично-таможенной инфраструктуры на территории Республики Карелия, прошедшего в конце января в Петрозаводске под председательством главы РК Сергея Катанандова.
В заседании приняли участие главный федеральный инспектор по Республике Карелия, члены правительства Карелии, представители Петрозаводского отделения Октябрьской железной дороги - филиала ОАО "РЖД", пограничной службы ФСБ России, Таможенной службы, главы местного самоуправления приграничных районов Карелии.
Одним из главных вопросов совещания стала реконструкция железнодорожных пунктов пропуска на границе с Финляндией - Вяртсиля и Кивиярви.
В настоящее время уровень технического обустройства и технологического развития этих пунктов пропуска не соответствует в полной мере современным техническим требованиям и возрастающим объемам экспорт-но-импортных и транзитных операций.
Вопрос реконструкции железнодорожных пунктов пропуска Вяртсиля и Кивиярви за счет федеральной целевой программы "Государственная граница" будет решен в феврале на совещании у премьер-министра Правительства России Михаила Фрадкова. Необходимые документы, согласования и обращения всех заинтересованных ведомств уже готовы.
Согласно Инвестиционной программе ОАО "Российские железные дороги" компания планирует выделить на развитие железно-дорожной инфраструктуры на этих станциях, реконструкцию существующих путей и установку технологического оборудования 26 млн.рублей в 2007 году и 153,6 млн. - в 2008-м.
ОАО "РЖД" полностью разместило облигации пятой серии
ОАО "Российские железные дороги" 26 января полностью разместило облигации пятой серии на сумму 10 млрд.рублей. Ставка первого купона по облигациям в ходе биржевого аукциона была определена в размере 6,67% годовых (33,26 рублей на ценную бумагу).
Спрос на облигации составил более 12,6 млрд.рублей. Размещение десяти миллионов облигаций по 100-процентной номинальной стоимости - одна тысяча рублей - было осуществлено на фондовой бирже ММВБ в течение одного дня.
Срок обращения облигаций составляет три года. Ставки остальных купонов равны ставке первого. Купонный доход по облигациям ОАО "РЖД" выплачивается раз в полгода.
Организаторами размещения облигаций выступили ОАО "КИТ Финанс инвестиционный банк" и J.P.Morgan Bank. Выпуск трехлетних облигаций завершает формирование линейки рублевых займов ОАО "РЖД".
Между тем международное рейтинговое агентство Standard&Poor's объявило о присвоении облигациям рейтинга "ruAA+" по российской шкале в день торгов. Рейтинг выпуска облигаций соответствует рейтингу эмитента ОАО "РЖД" по российской шкале. Рейтинги компании отражают монопольное положение компании как оператора инфраструктуры железнодорожного транспорта и ее доминирующее положение на рынке грузовых перевозок. "Другими положительными факторами кредитоспособности являются сильное конкурентное положение компании внутри отрасли и относительно других видов транспорта, ее ключевая роль в перевозке наиболее важных для России природных ресурсов и сырьевых товаров, а также сильные финансовые показатели наряду с приверженностью руководства компании умеренной финансовой политике", - отметил кредитный аналитик S&P Евгений Коровин.
Напомним, в настоящее время на вторичном рынке обращаются облигации ОАО "РЖД" пяти серий с погашением в 2007-2012 годах совокупным объемом 33 млрд.рублей. В последний раз ОАО "РЖД" выставляло облигации на торги в середине декабря прошлого года, когда был успешно полностью размещен выпуск четвертой серии.
Экспедиторские ассоциации Украины консолидируются
Украинские представители транспортно-экспедиторской отрасли в лице двух ассоциаций - АМЭУ (Ассоциация международных экспедиторов Украины) и "Укрвнештранс" подписали в январе Меморандум о сотрудничестве - первое соглашение такого рода в практике экспедиторского бизнеса Украины.
Причиной, как декларировали участники Соглашения, стала необходимость выработки стратегии совместного влияния на формирование государственной политики в сфере транспорта и внешнеэкономических отношений. Целью определены интеграция украинских экспедиторов в международное транспортно-логистическое пространство, а также создание условий для повышения конкуренто-способности украинских экспедиторов.
Документом определено, что обе ассоциации будут применять совместный подход к решению системных задач, стоящих перед транспортной отраслью Украины, совместно разрабатывать дополнительные меры защиты интересов членов ассоциаций. В числе общих полномочий определены разработка и внесение согласованных предложений по изменениям и дополнениям в нормативные акты, связанные с организацией международных грузоперевозок. Стороны обязались согласовывать позиции при взаимодействии с профильными комитетами Верховной Рады Украины, кабинетом министра, министер-ствами, органами исполнительной власти.
Меморандум закрепил собой определенные успехи ассоциаций в части лоббирования интересов экспедиторского корпуса Украины. Среди последних и наиболее значительных шагов, инициированных экспедиторами, фигурирует отмена сбора "под таможенным контролем" (ПТК), препятствовавшего наращиванию грузопотоков через порты. Среди проблемных вопросов, стоящих на повестке дня, - неопределенность ситуации с взиманием 20-процентного НДС при транзите. Кроме того, экспедиторы не исключают попыток правительства восстановить ПТК под предлогом необходимости бюджетного наполнения.
В дальнейшие планы международных экспедиторов Украины входит заключение меморандума о сотрудничестве с таможенными органами Украины. Целью определено совершенствование механизмов регулирования нормативной базы транспортно-экспедиторской деятельности в таможенной сфере.
Девятнадцать предложений по лизингу
Конверты участников конкурса на право заключения договора лизинга, проводимого ОАО "РЖД", были вскрыты 25 января в присутствии представителей лизинговых компаний. На конкурс выставлялось менее половины годового объема программы лизинга на 2006 год: поставка подвижного состава на сумму 12 млрд.рублей - из заложенных в программе 25-ти миллиардов.
Напомним, ОАО "РЖД" использует форму открытого конкурса для выбора лизинговых компаний, начиная с 2003 года. Учитывая объемы лизинговых сделок и рейтинг надежности заемщика, результаты конкурсов задавали ориентиры для развития рынка лизинга в России.
"Если в 2003-м пожелания ОАО "Российские железные дороги" по срокам лизинга на шесть-восемь лет и по размеру аванса менее десяти процентов от полной стоимости предмета сделки казались многим нереальными, то для конкурса, проводимого сейчас, данные условия являются обязательными. Участникам предложено указать только стоимость финансирования лизинга", - заявил начальник департамента инвестиционной дея-тельности ОАО "РЖД" Игорь Коломейский.
По его словам, окончательные итоги конкурса в ближайшее время подведет конкурс-ная комиссия ОАО "Российские железные дороги", однако уже сегодня можно сказать, что конкурс состоится. Заявки поданы от 19-ти лизинговых компаний, и общая сумма предложений превысила 80 млрд.рублей. Стоимость финансирования (с учетом комиссии лизинговых компаний) по целому ряду предложений заявлена на уровне менее десяти процентов годовых на весь срок лизинга.
КЖД получила новые тарифные преференции
С первого января 2006 года на сети Российских железных дорог вступили в силу изменения к действующему Прейскуранту № 10-01 на грузовые перевозки. Главным отличием нового приказа Федеральной службы по тарифам является отдельный пункт по применению Прейскуранта на калининградском направлении, более полно учитывающий особенности грузоперевозок в Калининградскую область и из нее.
Во-первых, не только сохранен, но и значительно расширен диапазон понижающих коэффициентов к тарифам на перевозку грузов всех классов. Если в предыдущие годы на калининградском направлении действовал единый коэффициент 0,83, то сейчас, в зависимости от расстояния перевозки, их будет применяться двенадцать - от 0,27 до 0,93. При этом тарифная поддержка (недополученная прибыль) ОАО "РЖД" калининградского направления составит, по предварительным подсчетам, около трех млрд.рублей в год.
Во-вторых, изменения к Прейскуранту дополнены новой (400-километровой) зоной, на которой будут действовать самые значительные тарифные преференции. Ранее методология Прейскуранта № 10-01 предполагала дифференциацию тарифов на расстояния до 1000, от 1001 до 2000, и свыше 2000 км. Для новой зоны установлены скидки от 24-х до 73%.
В-третьих, под действие понижающих коэф-фициентов подпадает практически вся номенк-латура грузов, ввозимых в область из Белоруссии. Это создает дополнительные условия для расширения взаимовыгодного сотрудничества с соседней Республикой. Сейчас доля белорусских грузов составляет примерно 6% в структуре грузооборота Калининградской железной дороги.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Поставленные задачи выполнены!
[~PREVIEW_TEXT] => Поставленные задачи выполнены!
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 819
[~CODE] => 819
[EXTERNAL_ID] => 819
[~EXTERNAL_ID] => 819
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105936:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105936:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105154
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105936:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105154
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105936:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105936:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105936:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105936:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Поставленные задачи выполнены!</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Поставленные задачи выполнены!</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 105936
[~ID] => 105936
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/819/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/819/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Компания "Российские железные дороги" в полном объеме выполнила задачи на 2005 год, поставленные Правительством РФ и Советом директоров ОАО "РЖД", - заявил 17 января Владимир Якунин во время рабочей встречи по итогам работы компании в 2005-м с Президентом России Владимиром Путиным.
"Обеспечены устойчивый рост объемов перевозок и полное удовлетворение спроса экономики и населения на перевозки", - отметил В.Якунин.
В прошлом году грузооборот компании вырос на 3,3% и составил 2,38 трлн.т-км, достигнут рекордный за последние 12 лет уровень дневной погрузки - 3,89 млн.тонн в день, при этом годовая погрузка составила более 1,27 млрд.тонн (+ 4,3%). Достигнутый темп прироста погрузки превысил темп роста промышленного производства в России по итогам 2005 года на 0,2% (4,3% против 4,1%).
Президент России Владимир Путин отметил снижение транспортной составляющей в цене продукта промышленности России. Владимир Якунин подтвердил, что, если в 2002 году индексация тарифов на железнодорожные перевозки повлекла рост инфляции в стране на 1%, то в 2003-м - на 0,7%; в 2004-м - на 0,68%; в 2005-м - на 0,65%. "Этого удалось достичь за счет снижения издержек и повышения эффективности транспортных перевозок", - констатировал В.Якунин.
Он также отметил, что в 2005 году улучшилось финансовое положение компании: доходы от основной деятельности возросли на 13% и составили 747 млрд.рублей (на 1,5% выше плана), по предварительным данным, чистая прибыль компании составит более 11-ти млрд.рублей (+29% к плану). ОАО "РЖД" в полном объеме выполнило обязательства перед бюджетами - перечисления достигли 181,3 млрд.рублей, что составляет четвертую часть от доходов компании.
Напомним, что при индексе цен производителей промышленной продукции в 121,7%, индексе ценового давления на расходы ОАО "РЖД" в 117,5%, индексе потребительских цен 112,8% индекс тарифов на грузовые перевозки составил всего 110,3%, а индекс средней доходности грузовых перевозок всего - 107,8%.
Говоря о задачах на будущее, Владимир Якунин назвал одной из важнейших снижение износа основных средств, который в 2005-м составил 68%. "Мы планируем к 2010 году снизить износ до 56%", - отметил он.
Инвестиции в погранпереходы Вяртсиля и Кивиярви
В 2007-2008 годах инвестиции ОАО "РЖД" в развитие железно-дорожной инфраструктуры двух международных государственных погранпереходов - Вяртсиля и Кивиярви составят около 180-ти млн.рублей.
Об этом было заявлено в ходе совместного заседания Координационного совета по реализации основ пограничной политики РФ на территории Республики Карелия и Межведомственной комиссии по развитию погранично-таможенной инфраструктуры на территории Республики Карелия, прошедшего в конце января в Петрозаводске под председательством главы РК Сергея Катанандова.
В заседании приняли участие главный федеральный инспектор по Республике Карелия, члены правительства Карелии, представители Петрозаводского отделения Октябрьской железной дороги - филиала ОАО "РЖД", пограничной службы ФСБ России, Таможенной службы, главы местного самоуправления приграничных районов Карелии.
Одним из главных вопросов совещания стала реконструкция железнодорожных пунктов пропуска на границе с Финляндией - Вяртсиля и Кивиярви.
В настоящее время уровень технического обустройства и технологического развития этих пунктов пропуска не соответствует в полной мере современным техническим требованиям и возрастающим объемам экспорт-но-импортных и транзитных операций.
Вопрос реконструкции железнодорожных пунктов пропуска Вяртсиля и Кивиярви за счет федеральной целевой программы "Государственная граница" будет решен в феврале на совещании у премьер-министра Правительства России Михаила Фрадкова. Необходимые документы, согласования и обращения всех заинтересованных ведомств уже готовы.
Согласно Инвестиционной программе ОАО "Российские железные дороги" компания планирует выделить на развитие железно-дорожной инфраструктуры на этих станциях, реконструкцию существующих путей и установку технологического оборудования 26 млн.рублей в 2007 году и 153,6 млн. - в 2008-м.
ОАО "РЖД" полностью разместило облигации пятой серии
ОАО "Российские железные дороги" 26 января полностью разместило облигации пятой серии на сумму 10 млрд.рублей. Ставка первого купона по облигациям в ходе биржевого аукциона была определена в размере 6,67% годовых (33,26 рублей на ценную бумагу).
Спрос на облигации составил более 12,6 млрд.рублей. Размещение десяти миллионов облигаций по 100-процентной номинальной стоимости - одна тысяча рублей - было осуществлено на фондовой бирже ММВБ в течение одного дня.
Срок обращения облигаций составляет три года. Ставки остальных купонов равны ставке первого. Купонный доход по облигациям ОАО "РЖД" выплачивается раз в полгода.
Организаторами размещения облигаций выступили ОАО "КИТ Финанс инвестиционный банк" и J.P.Morgan Bank. Выпуск трехлетних облигаций завершает формирование линейки рублевых займов ОАО "РЖД".
Между тем международное рейтинговое агентство Standard&Poor's объявило о присвоении облигациям рейтинга "ruAA+" по российской шкале в день торгов. Рейтинг выпуска облигаций соответствует рейтингу эмитента ОАО "РЖД" по российской шкале. Рейтинги компании отражают монопольное положение компании как оператора инфраструктуры железнодорожного транспорта и ее доминирующее положение на рынке грузовых перевозок. "Другими положительными факторами кредитоспособности являются сильное конкурентное положение компании внутри отрасли и относительно других видов транспорта, ее ключевая роль в перевозке наиболее важных для России природных ресурсов и сырьевых товаров, а также сильные финансовые показатели наряду с приверженностью руководства компании умеренной финансовой политике", - отметил кредитный аналитик S&P Евгений Коровин.
Напомним, в настоящее время на вторичном рынке обращаются облигации ОАО "РЖД" пяти серий с погашением в 2007-2012 годах совокупным объемом 33 млрд.рублей. В последний раз ОАО "РЖД" выставляло облигации на торги в середине декабря прошлого года, когда был успешно полностью размещен выпуск четвертой серии.
Экспедиторские ассоциации Украины консолидируются
Украинские представители транспортно-экспедиторской отрасли в лице двух ассоциаций - АМЭУ (Ассоциация международных экспедиторов Украины) и "Укрвнештранс" подписали в январе Меморандум о сотрудничестве - первое соглашение такого рода в практике экспедиторского бизнеса Украины.
Причиной, как декларировали участники Соглашения, стала необходимость выработки стратегии совместного влияния на формирование государственной политики в сфере транспорта и внешнеэкономических отношений. Целью определены интеграция украинских экспедиторов в международное транспортно-логистическое пространство, а также создание условий для повышения конкуренто-способности украинских экспедиторов.
Документом определено, что обе ассоциации будут применять совместный подход к решению системных задач, стоящих перед транспортной отраслью Украины, совместно разрабатывать дополнительные меры защиты интересов членов ассоциаций. В числе общих полномочий определены разработка и внесение согласованных предложений по изменениям и дополнениям в нормативные акты, связанные с организацией международных грузоперевозок. Стороны обязались согласовывать позиции при взаимодействии с профильными комитетами Верховной Рады Украины, кабинетом министра, министер-ствами, органами исполнительной власти.
Меморандум закрепил собой определенные успехи ассоциаций в части лоббирования интересов экспедиторского корпуса Украины. Среди последних и наиболее значительных шагов, инициированных экспедиторами, фигурирует отмена сбора "под таможенным контролем" (ПТК), препятствовавшего наращиванию грузопотоков через порты. Среди проблемных вопросов, стоящих на повестке дня, - неопределенность ситуации с взиманием 20-процентного НДС при транзите. Кроме того, экспедиторы не исключают попыток правительства восстановить ПТК под предлогом необходимости бюджетного наполнения.
В дальнейшие планы международных экспедиторов Украины входит заключение меморандума о сотрудничестве с таможенными органами Украины. Целью определено совершенствование механизмов регулирования нормативной базы транспортно-экспедиторской деятельности в таможенной сфере.
Девятнадцать предложений по лизингу
Конверты участников конкурса на право заключения договора лизинга, проводимого ОАО "РЖД", были вскрыты 25 января в присутствии представителей лизинговых компаний. На конкурс выставлялось менее половины годового объема программы лизинга на 2006 год: поставка подвижного состава на сумму 12 млрд.рублей - из заложенных в программе 25-ти миллиардов.
Напомним, ОАО "РЖД" использует форму открытого конкурса для выбора лизинговых компаний, начиная с 2003 года. Учитывая объемы лизинговых сделок и рейтинг надежности заемщика, результаты конкурсов задавали ориентиры для развития рынка лизинга в России.
"Если в 2003-м пожелания ОАО "Российские железные дороги" по срокам лизинга на шесть-восемь лет и по размеру аванса менее десяти процентов от полной стоимости предмета сделки казались многим нереальными, то для конкурса, проводимого сейчас, данные условия являются обязательными. Участникам предложено указать только стоимость финансирования лизинга", - заявил начальник департамента инвестиционной дея-тельности ОАО "РЖД" Игорь Коломейский.
По его словам, окончательные итоги конкурса в ближайшее время подведет конкурс-ная комиссия ОАО "Российские железные дороги", однако уже сегодня можно сказать, что конкурс состоится. Заявки поданы от 19-ти лизинговых компаний, и общая сумма предложений превысила 80 млрд.рублей. Стоимость финансирования (с учетом комиссии лизинговых компаний) по целому ряду предложений заявлена на уровне менее десяти процентов годовых на весь срок лизинга.
КЖД получила новые тарифные преференции
С первого января 2006 года на сети Российских железных дорог вступили в силу изменения к действующему Прейскуранту № 10-01 на грузовые перевозки. Главным отличием нового приказа Федеральной службы по тарифам является отдельный пункт по применению Прейскуранта на калининградском направлении, более полно учитывающий особенности грузоперевозок в Калининградскую область и из нее.
Во-первых, не только сохранен, но и значительно расширен диапазон понижающих коэффициентов к тарифам на перевозку грузов всех классов. Если в предыдущие годы на калининградском направлении действовал единый коэффициент 0,83, то сейчас, в зависимости от расстояния перевозки, их будет применяться двенадцать - от 0,27 до 0,93. При этом тарифная поддержка (недополученная прибыль) ОАО "РЖД" калининградского направления составит, по предварительным подсчетам, около трех млрд.рублей в год.
Во-вторых, изменения к Прейскуранту дополнены новой (400-километровой) зоной, на которой будут действовать самые значительные тарифные преференции. Ранее методология Прейскуранта № 10-01 предполагала дифференциацию тарифов на расстояния до 1000, от 1001 до 2000, и свыше 2000 км. Для новой зоны установлены скидки от 24-х до 73%.
В-третьих, под действие понижающих коэф-фициентов подпадает практически вся номенк-латура грузов, ввозимых в область из Белоруссии. Это создает дополнительные условия для расширения взаимовыгодного сотрудничества с соседней Республикой. Сейчас доля белорусских грузов составляет примерно 6% в структуре грузооборота Калининградской железной дороги.
[~DETAIL_TEXT] => "Компания "Российские железные дороги" в полном объеме выполнила задачи на 2005 год, поставленные Правительством РФ и Советом директоров ОАО "РЖД", - заявил 17 января Владимир Якунин во время рабочей встречи по итогам работы компании в 2005-м с Президентом России Владимиром Путиным.
"Обеспечены устойчивый рост объемов перевозок и полное удовлетворение спроса экономики и населения на перевозки", - отметил В.Якунин.
В прошлом году грузооборот компании вырос на 3,3% и составил 2,38 трлн.т-км, достигнут рекордный за последние 12 лет уровень дневной погрузки - 3,89 млн.тонн в день, при этом годовая погрузка составила более 1,27 млрд.тонн (+ 4,3%). Достигнутый темп прироста погрузки превысил темп роста промышленного производства в России по итогам 2005 года на 0,2% (4,3% против 4,1%).
Президент России Владимир Путин отметил снижение транспортной составляющей в цене продукта промышленности России. Владимир Якунин подтвердил, что, если в 2002 году индексация тарифов на железнодорожные перевозки повлекла рост инфляции в стране на 1%, то в 2003-м - на 0,7%; в 2004-м - на 0,68%; в 2005-м - на 0,65%. "Этого удалось достичь за счет снижения издержек и повышения эффективности транспортных перевозок", - констатировал В.Якунин.
Он также отметил, что в 2005 году улучшилось финансовое положение компании: доходы от основной деятельности возросли на 13% и составили 747 млрд.рублей (на 1,5% выше плана), по предварительным данным, чистая прибыль компании составит более 11-ти млрд.рублей (+29% к плану). ОАО "РЖД" в полном объеме выполнило обязательства перед бюджетами - перечисления достигли 181,3 млрд.рублей, что составляет четвертую часть от доходов компании.
Напомним, что при индексе цен производителей промышленной продукции в 121,7%, индексе ценового давления на расходы ОАО "РЖД" в 117,5%, индексе потребительских цен 112,8% индекс тарифов на грузовые перевозки составил всего 110,3%, а индекс средней доходности грузовых перевозок всего - 107,8%.
Говоря о задачах на будущее, Владимир Якунин назвал одной из важнейших снижение износа основных средств, который в 2005-м составил 68%. "Мы планируем к 2010 году снизить износ до 56%", - отметил он.
Инвестиции в погранпереходы Вяртсиля и Кивиярви
В 2007-2008 годах инвестиции ОАО "РЖД" в развитие железно-дорожной инфраструктуры двух международных государственных погранпереходов - Вяртсиля и Кивиярви составят около 180-ти млн.рублей.
Об этом было заявлено в ходе совместного заседания Координационного совета по реализации основ пограничной политики РФ на территории Республики Карелия и Межведомственной комиссии по развитию погранично-таможенной инфраструктуры на территории Республики Карелия, прошедшего в конце января в Петрозаводске под председательством главы РК Сергея Катанандова.
В заседании приняли участие главный федеральный инспектор по Республике Карелия, члены правительства Карелии, представители Петрозаводского отделения Октябрьской железной дороги - филиала ОАО "РЖД", пограничной службы ФСБ России, Таможенной службы, главы местного самоуправления приграничных районов Карелии.
Одним из главных вопросов совещания стала реконструкция железнодорожных пунктов пропуска на границе с Финляндией - Вяртсиля и Кивиярви.
В настоящее время уровень технического обустройства и технологического развития этих пунктов пропуска не соответствует в полной мере современным техническим требованиям и возрастающим объемам экспорт-но-импортных и транзитных операций.
Вопрос реконструкции железнодорожных пунктов пропуска Вяртсиля и Кивиярви за счет федеральной целевой программы "Государственная граница" будет решен в феврале на совещании у премьер-министра Правительства России Михаила Фрадкова. Необходимые документы, согласования и обращения всех заинтересованных ведомств уже готовы.
Согласно Инвестиционной программе ОАО "Российские железные дороги" компания планирует выделить на развитие железно-дорожной инфраструктуры на этих станциях, реконструкцию существующих путей и установку технологического оборудования 26 млн.рублей в 2007 году и 153,6 млн. - в 2008-м.
ОАО "РЖД" полностью разместило облигации пятой серии
ОАО "Российские железные дороги" 26 января полностью разместило облигации пятой серии на сумму 10 млрд.рублей. Ставка первого купона по облигациям в ходе биржевого аукциона была определена в размере 6,67% годовых (33,26 рублей на ценную бумагу).
Спрос на облигации составил более 12,6 млрд.рублей. Размещение десяти миллионов облигаций по 100-процентной номинальной стоимости - одна тысяча рублей - было осуществлено на фондовой бирже ММВБ в течение одного дня.
Срок обращения облигаций составляет три года. Ставки остальных купонов равны ставке первого. Купонный доход по облигациям ОАО "РЖД" выплачивается раз в полгода.
Организаторами размещения облигаций выступили ОАО "КИТ Финанс инвестиционный банк" и J.P.Morgan Bank. Выпуск трехлетних облигаций завершает формирование линейки рублевых займов ОАО "РЖД".
Между тем международное рейтинговое агентство Standard&Poor's объявило о присвоении облигациям рейтинга "ruAA+" по российской шкале в день торгов. Рейтинг выпуска облигаций соответствует рейтингу эмитента ОАО "РЖД" по российской шкале. Рейтинги компании отражают монопольное положение компании как оператора инфраструктуры железнодорожного транспорта и ее доминирующее положение на рынке грузовых перевозок. "Другими положительными факторами кредитоспособности являются сильное конкурентное положение компании внутри отрасли и относительно других видов транспорта, ее ключевая роль в перевозке наиболее важных для России природных ресурсов и сырьевых товаров, а также сильные финансовые показатели наряду с приверженностью руководства компании умеренной финансовой политике", - отметил кредитный аналитик S&P Евгений Коровин.
Напомним, в настоящее время на вторичном рынке обращаются облигации ОАО "РЖД" пяти серий с погашением в 2007-2012 годах совокупным объемом 33 млрд.рублей. В последний раз ОАО "РЖД" выставляло облигации на торги в середине декабря прошлого года, когда был успешно полностью размещен выпуск четвертой серии.
Экспедиторские ассоциации Украины консолидируются
Украинские представители транспортно-экспедиторской отрасли в лице двух ассоциаций - АМЭУ (Ассоциация международных экспедиторов Украины) и "Укрвнештранс" подписали в январе Меморандум о сотрудничестве - первое соглашение такого рода в практике экспедиторского бизнеса Украины.
Причиной, как декларировали участники Соглашения, стала необходимость выработки стратегии совместного влияния на формирование государственной политики в сфере транспорта и внешнеэкономических отношений. Целью определены интеграция украинских экспедиторов в международное транспортно-логистическое пространство, а также создание условий для повышения конкуренто-способности украинских экспедиторов.
Документом определено, что обе ассоциации будут применять совместный подход к решению системных задач, стоящих перед транспортной отраслью Украины, совместно разрабатывать дополнительные меры защиты интересов членов ассоциаций. В числе общих полномочий определены разработка и внесение согласованных предложений по изменениям и дополнениям в нормативные акты, связанные с организацией международных грузоперевозок. Стороны обязались согласовывать позиции при взаимодействии с профильными комитетами Верховной Рады Украины, кабинетом министра, министер-ствами, органами исполнительной власти.
Меморандум закрепил собой определенные успехи ассоциаций в части лоббирования интересов экспедиторского корпуса Украины. Среди последних и наиболее значительных шагов, инициированных экспедиторами, фигурирует отмена сбора "под таможенным контролем" (ПТК), препятствовавшего наращиванию грузопотоков через порты. Среди проблемных вопросов, стоящих на повестке дня, - неопределенность ситуации с взиманием 20-процентного НДС при транзите. Кроме того, экспедиторы не исключают попыток правительства восстановить ПТК под предлогом необходимости бюджетного наполнения.
В дальнейшие планы международных экспедиторов Украины входит заключение меморандума о сотрудничестве с таможенными органами Украины. Целью определено совершенствование механизмов регулирования нормативной базы транспортно-экспедиторской деятельности в таможенной сфере.
Девятнадцать предложений по лизингу
Конверты участников конкурса на право заключения договора лизинга, проводимого ОАО "РЖД", были вскрыты 25 января в присутствии представителей лизинговых компаний. На конкурс выставлялось менее половины годового объема программы лизинга на 2006 год: поставка подвижного состава на сумму 12 млрд.рублей - из заложенных в программе 25-ти миллиардов.
Напомним, ОАО "РЖД" использует форму открытого конкурса для выбора лизинговых компаний, начиная с 2003 года. Учитывая объемы лизинговых сделок и рейтинг надежности заемщика, результаты конкурсов задавали ориентиры для развития рынка лизинга в России.
"Если в 2003-м пожелания ОАО "Российские железные дороги" по срокам лизинга на шесть-восемь лет и по размеру аванса менее десяти процентов от полной стоимости предмета сделки казались многим нереальными, то для конкурса, проводимого сейчас, данные условия являются обязательными. Участникам предложено указать только стоимость финансирования лизинга", - заявил начальник департамента инвестиционной дея-тельности ОАО "РЖД" Игорь Коломейский.
По его словам, окончательные итоги конкурса в ближайшее время подведет конкурс-ная комиссия ОАО "Российские железные дороги", однако уже сегодня можно сказать, что конкурс состоится. Заявки поданы от 19-ти лизинговых компаний, и общая сумма предложений превысила 80 млрд.рублей. Стоимость финансирования (с учетом комиссии лизинговых компаний) по целому ряду предложений заявлена на уровне менее десяти процентов годовых на весь срок лизинга.
КЖД получила новые тарифные преференции
С первого января 2006 года на сети Российских железных дорог вступили в силу изменения к действующему Прейскуранту № 10-01 на грузовые перевозки. Главным отличием нового приказа Федеральной службы по тарифам является отдельный пункт по применению Прейскуранта на калининградском направлении, более полно учитывающий особенности грузоперевозок в Калининградскую область и из нее.
Во-первых, не только сохранен, но и значительно расширен диапазон понижающих коэффициентов к тарифам на перевозку грузов всех классов. Если в предыдущие годы на калининградском направлении действовал единый коэффициент 0,83, то сейчас, в зависимости от расстояния перевозки, их будет применяться двенадцать - от 0,27 до 0,93. При этом тарифная поддержка (недополученная прибыль) ОАО "РЖД" калининградского направления составит, по предварительным подсчетам, около трех млрд.рублей в год.
Во-вторых, изменения к Прейскуранту дополнены новой (400-километровой) зоной, на которой будут действовать самые значительные тарифные преференции. Ранее методология Прейскуранта № 10-01 предполагала дифференциацию тарифов на расстояния до 1000, от 1001 до 2000, и свыше 2000 км. Для новой зоны установлены скидки от 24-х до 73%.
В-третьих, под действие понижающих коэф-фициентов подпадает практически вся номенк-латура грузов, ввозимых в область из Белоруссии. Это создает дополнительные условия для расширения взаимовыгодного сотрудничества с соседней Республикой. Сейчас доля белорусских грузов составляет примерно 6% в структуре грузооборота Калининградской железной дороги.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Поставленные задачи выполнены!
[~PREVIEW_TEXT] => Поставленные задачи выполнены!
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 819
[~CODE] => 819
[EXTERNAL_ID] => 819
[~EXTERNAL_ID] => 819
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105936:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105936:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105154
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105936:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105154
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105936:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105936:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105936:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105936:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Поставленные задачи выполнены!</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Поставленные задачи выполнены!</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 105935
[~ID] => 105935
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
[NAME] => Эльгинский уголь дождался своего часа?
[~NAME] => Эльгинский уголь дождался своего часа?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/818/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/818/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Новая жизнь старого проекта
В последние годы взоры отечественных и зарубежных предпринимателей неоднократно обращались к Эльгинскому месторождению, декларации о необходимости разработки которого периодически звучали на уровне МПС. В 1998 году было учреждено ОАО "Эльгауголь", получившее лицензию на разработку северо-западного участка месторождения. На сегодняшний день акции этой компании распределены следующим образом: 29,49% принадлежат ОАО "РЖД", 39,36% - Министерству имущественных отношений Республики Саха (Якутия), 28,79% - ЗАО "Восточная строительная контрактная корпорация", 2,35% - ОАО "ХК "Якут-уголь".
Для разработки месторождения, открытого еще в 1961 году, необходимо провести к нему 320-километровую железнодорожную ветку от ближайшей станции Улак (район Зейска, БАМ), что составляет наиболее капиталоемкую часть проекта. Самостоятельно привлечь такие инвестиции железнодорожники не в силах, а для Правительства Якутии в последние годы более приоритетным было строительство ветки Беркакит-Томмот-Якутск.
Тем не менее в 2000 году МПС начало работу на маршруте Улак-Эльга, и часть линии была проложена генподрядчиком - "Балтийской строительной компанией - Восток". В конце 2001-го железнодорожная линия Улак-Эльга дошла до 60-го километра, где и остановилась. Было построено свыше 57-ми мостов длиной более 100 метров, воздвигнуто порядка 230-ти искусственных сооружений, смонтировано около ста гофрированных труб, проложено 127 км притрассовой автодороги. Однако неожиданно финансирование стройки Министерством было прекращено - со ссылкой на "непрофильность".
По оценкам специалистов, до ввода место-рождения в эксплуатацию капитальные затраты могут составить $2-2,5 млрд., из которых чуть больше половины придется на строительство угольного разреза со всей инфраструктурой, остальные средства - на достройку железной дороги Улак-Эльга.
В конце 2005 года начался новый этап в истории Эльгинского месторождения; и есть все основания полагать, что на этом этапе проект все-таки будет воплощен в жизнь. В декабре ОАО "РЖД" объявило открытый конкурс по выбору лучшего предложения реа-лизации инвестиционного проекта освоения Эльгинского месторождения, предусматривающего отчуждение принадлежащего ОАО "РЖД" имущества - недостроенной ветки.
Такое решение было принято руководст-вом компании с целью вернуть затраченные ранее средства. Кроме того, как сообщили в ОАО "РЖД", участие корпорации в столь затратном, капиталоемком проекте по развитию непрофильной деятельности в качестве инвестора не представляется целесообразным.
Тем не менее у ОАО "РЖД" имеется интерес стратегического характера: освоение месторождения позволит дополнительно загрузить БАМ и развить инфраструктуру Дальневосточной железной дороги.
В рамках названного проекта предполагается строительство разреза по добыче угля, обогатительной фабрики и сопутствующих инфраструктур, достройка железнодорожной линии, а также одноцепной ЛЭП 220 квтот Зейской ГЭС и ТЭС на месторождении мощностью 50 МВт, работающей на местных углях.
Что же касается направлений транспортировки угля, то запасы месторождения уже распределены на десятилетия вперед. Практически весь уголь пойдет в АТР, преимуще-ственно в Японию (предположительно 57%) и Республику Корея. Рассмотрение других регионов, как сообщил журналу "РЖД-Парт-нер" генеральный директор ОАО "Эльгауголь" Мухамед Циканов, возможно только при условии, если эти две страны не будут "выбирать" весь объем. Вопрос внутренней продажи не рассматривается: по мнению экс-пертов, в этом случае возникнут серьезные проблемы со сбытом продукции с разрезов "Якутугля".
Планируется, что на месторождении будет добываться около 20-ти млн.тонн угля в год, что обусловлено соображениями экономического характера: только при объемах 15-20 млн.тонн проект становится экономически оправданным.
Рассматривается возможность строитель-ства угольного терминала на северном берегу бухты Мучка (порт Ванино) на Дальнем Востоке для экспорта угля в страны Азии. Пропускная способность терминала - до 20-ти млн.тонн в год; общая стоимость данного проекта составит $260 млн.
К слову, не исключено, что для достройки железнодорожной ветки Улак-Эльга будет использован механизм концесии. Эта идея обсуждалась неоднократно, о ней говорили в различных интервью и президент Республики Якутия Вячеслав Штыров, и министр транспорта России Игорь Левитин.
Напомним, что еще три года назад Галина Крафт, занимавшая тогда должность вице-президента ОАО "РЖД" по инвестициям, отмечала, что государственно-частное партнерство на основе концессионных соглашений - это перспективный и эффективный механизм сохранения и развития инфраструктуры, который широко используется в мировой практике. Его применение, по словам Г.Крафт, позволит привлечь инвестиции в развитие железнодорожных подходов к месторождениям в таких регионах России, как полуостров Ямал, Забайкалье и Дальний Восток.
Теперь, с принятием Закона "О концес-сионных соглашениях", данная идея может получить реальное воплощение.
Предложение, от которого невозможно отказаться
Интерес к Эльгинскому месторождению иностранные инвесторы (в частности компании, расположенные в странах АТР) проявляют уже давно. Так, еще пять лет назад, весной 2001-го, на переговорах в Москве руководители японских компаний Sumitomo Corporation и Sojitz Corporation подписали с ОАО "Эльгауголь" совместный Меморандум о намерениях по вопросам финансирования, освоения и эксплуатации месторождения.
Летом того же года правительство Республики Якутия получило письма от крупнейших японских металлургических компаний - Nippon Steel Corporation, Nissin Steel, Kobelco, Chemical, JFE, Sumitomo Metal Industries Ltd - с конкретными объемами требуемых им поставок эльгинских коксующихся углей в течение десяти лет, начиная с 2008-го.Интерес к участию в проекте проявили и такие известные корейские корпорации, как LG и KORES, японские компании Mitsui и Marubeni, а по некоторым данным - и компании из ЮАР.
Во время визита в Якутию летом 2004 года заместитель министра экономики, торговли и промышленности Японии Митсуши Сакамото заявил, что крупнейшие финансовые структуры Японии рассматривают вопрос об инвестициях в данное угольное месторождение. По его предположению, японские банки могут вложить в проект до $1,5 млрд.
По словам Мухамеда Циканова, подобный вариант участия рассматривает Япон-ский банк международного сотрудничества - Japan Bank for International Cooperation (JBIC). Сумма возможного кредита, впервые озвученная им еще два года назад и недавно подтвержденная, составляет порядка 70-80% от общей стоимости проекта, соответ-ственно кредит JBIC может составить порядка $1,5 млрд.
М.Циканов подчеркнул, что переговоры ведутся и с другими компаниями, однако наи-более интенсивно этот процесс проходит с названным банком.
По данным на конец января текущего года, конкурсную документацию на покупку 29,49% акций ОАО "Эльгауголь", принад-лежащих РЖД, выкупили ряд российских и зарубежных компаний. Среди них - Sumisho Coal Far East, Sumitomo, Sojitz Corporation, Mitsubishi (Япония), консорциум, в который вошли POSCO, Korea Resources Corp. and LGI Corp. (Южная Корея), BHP Billiton (Авст-ралия-Великобритания) и Comexport (Бразилия).
Уместно вспомнить интервью, данное ровно год назад гендиректором BHP Billiton Чипом Гудиером британской The Times. В нем руководитель компании отметил, что "неопределенность относительно будущего инвестиций в Россию заставила ее принять решение отказаться от вложений в огромные российские природные ресурсы". Судя по нынешнему интересу к Эльге, "неопределенность" явно идет на убыль.
Среди российских компаний, выкупивших конкурсную документацию, - "Эльгауголь", "Ренова", "Якутуголь". Кроме того, чуть позже остальных интерес к участию в проекте выразили Алмазная компания "Алроса" и Стальная группа "Мечел", из-за чего конкурс, назначенный на 17 января, было решено перенести на 2 марта, чтобы дать новым участникам время подготовить свои предложения.
"Якутуглю" принадлежит только 2,35% акций "Эльгаугля", поэтому можно предположить, что компания участвует в конкурсе лишь номинально. В СГ "Мечел", обладающей 25% акций "Якутугля" и являющейся одним из лидеров в России по производству коксующегося угля, предпочли воздержаться от комментариев, а вот представитель Алросы, пожелавший остаться неизвестным, подтвердил, что компания планирует принять участие в конкурсе в составе консорциума. По его словам, с потенциальными участниками уже ведутся переговоры.
Нелишне напомнить, что в середине 2005 года алмазный гигант объявил о намерении диверсифицировать свою деятельность в смежные области горной добычи. Эти намерения были подтверждены решениями Наблюдательного совета компании в декабре 2005-го, и уже в текущем году планируется развитие различных направлений диверсификации.
По оценке специалистов, часть акций "Эльгаугля" Алроса может получить бесплатно: акции компании, принадлежащие одному из эльгинских акционеров - правительству Якутии, значатся в активах, предназначенных к передаче алмазной компании в процессе ее федерализации, которая должна завершиться весной нынешнего года.
По словам президента ОАО "РЖД" В.Якунина, Алроса и "Мечел" на сегодняшний день являются наиболее вероятными претендентами на покупку акций "Эльга-угля", принадлежащих РЖД. Такой же точки зрения придерживаются и отраслевые эксперты, указывая при этом и на другое высказывание В.Якунина - о том, что пакет акций может быть продан вне конкурса: "Если один из этих инвесторов или же они вместе сделают адекватное предложение, мы готовы вообще отменить аукцион". Стоимость пакета оценивается главой Российских железных дорог не менее чем в 11 млрд.рублей.
Риски наши, деньги ваши
Форма управления данным проектом, безусловно, может обсуждаться только по итогам конкурса, однако на сегодняшний день многие аналитики склоняются к тому, что для освоения месторождения будет создан между-народный консорциум. На это указывают как масштабы проекта, предполагающие значительные инвестиции и длительные сроки окупаемости (и, разумеется, риски), так и заинтересованность российского Правительства в привлечении к данному проекту иностранных инвестиций. Напомним, мнение о целесообразности создания такого консорциума при сохранении ведущих позиций российского стратегического инвестора было высказано Президентом России Владимиром Путиным на совещании, прошедшем в начале января в Якутске и посвященном вопросам развития промышленного сектора Республики.
По его словам, участие иностранных инвесторов "позволит привлечь передовые технологии и капитал и вместе с тем контролировать эту перспективную ресурсную базу". При этом, подчеркнул В.Путин, нужно подумать о том, что представляют собой те структуры, которые предполагают разработку месторождения.
Создание консорциума с доминированием отечественных инвесторов вполне реально: как отметил генеральный директор ОАО "Эльгауголь" М.Циканов, иностранные компании готовы войти в проект именно на правах миноритариев, при условии, что конт-рольный пакет акций будет принадлежать какой-либо российской компании. В то же время все потенциальные российские инвесторы готовы войти в проект при условии, что им будет принадлежать не менее 50% плюс одна акция (к слову, желание приобрести контрольный пакет акций в 2002 году выражало ОАО "НК "Роснефть").
Уточним, что при таком раскладе иност-ранные компании все равно будут участвовать в управлении проектом, поскольку у миноритарных акционеров по закону есть право иметь своих представителей в Совете директоров компании; кроме того, они могут делегировать своих представителей в исполнительные структуры проекта.
Доля иностранцев в проекте может составить порядка 20-25% - эта позиция письменно подтверждена Sumitomo, Sojitz, LGI, Posco. При этом зарубежные компании имеют возможность купить акции у правительства Якутии, а также у ВСКК, которые, по словам М.Циканова, готовы продать принадлежащие им акции "Эльгаугля".
ИВАН ДЕНИСЕНКО
[~DETAIL_TEXT] =>
Новая жизнь старого проекта
В последние годы взоры отечественных и зарубежных предпринимателей неоднократно обращались к Эльгинскому месторождению, декларации о необходимости разработки которого периодически звучали на уровне МПС. В 1998 году было учреждено ОАО "Эльгауголь", получившее лицензию на разработку северо-западного участка месторождения. На сегодняшний день акции этой компании распределены следующим образом: 29,49% принадлежат ОАО "РЖД", 39,36% - Министерству имущественных отношений Республики Саха (Якутия), 28,79% - ЗАО "Восточная строительная контрактная корпорация", 2,35% - ОАО "ХК "Якут-уголь".
Для разработки месторождения, открытого еще в 1961 году, необходимо провести к нему 320-километровую железнодорожную ветку от ближайшей станции Улак (район Зейска, БАМ), что составляет наиболее капиталоемкую часть проекта. Самостоятельно привлечь такие инвестиции железнодорожники не в силах, а для Правительства Якутии в последние годы более приоритетным было строительство ветки Беркакит-Томмот-Якутск.
Тем не менее в 2000 году МПС начало работу на маршруте Улак-Эльга, и часть линии была проложена генподрядчиком - "Балтийской строительной компанией - Восток". В конце 2001-го железнодорожная линия Улак-Эльга дошла до 60-го километра, где и остановилась. Было построено свыше 57-ми мостов длиной более 100 метров, воздвигнуто порядка 230-ти искусственных сооружений, смонтировано около ста гофрированных труб, проложено 127 км притрассовой автодороги. Однако неожиданно финансирование стройки Министерством было прекращено - со ссылкой на "непрофильность".
По оценкам специалистов, до ввода место-рождения в эксплуатацию капитальные затраты могут составить $2-2,5 млрд., из которых чуть больше половины придется на строительство угольного разреза со всей инфраструктурой, остальные средства - на достройку железной дороги Улак-Эльга.
В конце 2005 года начался новый этап в истории Эльгинского месторождения; и есть все основания полагать, что на этом этапе проект все-таки будет воплощен в жизнь. В декабре ОАО "РЖД" объявило открытый конкурс по выбору лучшего предложения реа-лизации инвестиционного проекта освоения Эльгинского месторождения, предусматривающего отчуждение принадлежащего ОАО "РЖД" имущества - недостроенной ветки.
Такое решение было принято руководст-вом компании с целью вернуть затраченные ранее средства. Кроме того, как сообщили в ОАО "РЖД", участие корпорации в столь затратном, капиталоемком проекте по развитию непрофильной деятельности в качестве инвестора не представляется целесообразным.
Тем не менее у ОАО "РЖД" имеется интерес стратегического характера: освоение месторождения позволит дополнительно загрузить БАМ и развить инфраструктуру Дальневосточной железной дороги.
В рамках названного проекта предполагается строительство разреза по добыче угля, обогатительной фабрики и сопутствующих инфраструктур, достройка железнодорожной линии, а также одноцепной ЛЭП 220 квтот Зейской ГЭС и ТЭС на месторождении мощностью 50 МВт, работающей на местных углях.
Что же касается направлений транспортировки угля, то запасы месторождения уже распределены на десятилетия вперед. Практически весь уголь пойдет в АТР, преимуще-ственно в Японию (предположительно 57%) и Республику Корея. Рассмотрение других регионов, как сообщил журналу "РЖД-Парт-нер" генеральный директор ОАО "Эльгауголь" Мухамед Циканов, возможно только при условии, если эти две страны не будут "выбирать" весь объем. Вопрос внутренней продажи не рассматривается: по мнению экс-пертов, в этом случае возникнут серьезные проблемы со сбытом продукции с разрезов "Якутугля".
Планируется, что на месторождении будет добываться около 20-ти млн.тонн угля в год, что обусловлено соображениями экономического характера: только при объемах 15-20 млн.тонн проект становится экономически оправданным.
Рассматривается возможность строитель-ства угольного терминала на северном берегу бухты Мучка (порт Ванино) на Дальнем Востоке для экспорта угля в страны Азии. Пропускная способность терминала - до 20-ти млн.тонн в год; общая стоимость данного проекта составит $260 млн.
К слову, не исключено, что для достройки железнодорожной ветки Улак-Эльга будет использован механизм концесии. Эта идея обсуждалась неоднократно, о ней говорили в различных интервью и президент Республики Якутия Вячеслав Штыров, и министр транспорта России Игорь Левитин.
Напомним, что еще три года назад Галина Крафт, занимавшая тогда должность вице-президента ОАО "РЖД" по инвестициям, отмечала, что государственно-частное партнерство на основе концессионных соглашений - это перспективный и эффективный механизм сохранения и развития инфраструктуры, который широко используется в мировой практике. Его применение, по словам Г.Крафт, позволит привлечь инвестиции в развитие железнодорожных подходов к месторождениям в таких регионах России, как полуостров Ямал, Забайкалье и Дальний Восток.
Теперь, с принятием Закона "О концес-сионных соглашениях", данная идея может получить реальное воплощение.
Предложение, от которого невозможно отказаться
Интерес к Эльгинскому месторождению иностранные инвесторы (в частности компании, расположенные в странах АТР) проявляют уже давно. Так, еще пять лет назад, весной 2001-го, на переговорах в Москве руководители японских компаний Sumitomo Corporation и Sojitz Corporation подписали с ОАО "Эльгауголь" совместный Меморандум о намерениях по вопросам финансирования, освоения и эксплуатации месторождения.
Летом того же года правительство Республики Якутия получило письма от крупнейших японских металлургических компаний - Nippon Steel Corporation, Nissin Steel, Kobelco, Chemical, JFE, Sumitomo Metal Industries Ltd - с конкретными объемами требуемых им поставок эльгинских коксующихся углей в течение десяти лет, начиная с 2008-го.Интерес к участию в проекте проявили и такие известные корейские корпорации, как LG и KORES, японские компании Mitsui и Marubeni, а по некоторым данным - и компании из ЮАР.
Во время визита в Якутию летом 2004 года заместитель министра экономики, торговли и промышленности Японии Митсуши Сакамото заявил, что крупнейшие финансовые структуры Японии рассматривают вопрос об инвестициях в данное угольное месторождение. По его предположению, японские банки могут вложить в проект до $1,5 млрд.
По словам Мухамеда Циканова, подобный вариант участия рассматривает Япон-ский банк международного сотрудничества - Japan Bank for International Cooperation (JBIC). Сумма возможного кредита, впервые озвученная им еще два года назад и недавно подтвержденная, составляет порядка 70-80% от общей стоимости проекта, соответ-ственно кредит JBIC может составить порядка $1,5 млрд.
М.Циканов подчеркнул, что переговоры ведутся и с другими компаниями, однако наи-более интенсивно этот процесс проходит с названным банком.
По данным на конец января текущего года, конкурсную документацию на покупку 29,49% акций ОАО "Эльгауголь", принад-лежащих РЖД, выкупили ряд российских и зарубежных компаний. Среди них - Sumisho Coal Far East, Sumitomo, Sojitz Corporation, Mitsubishi (Япония), консорциум, в который вошли POSCO, Korea Resources Corp. and LGI Corp. (Южная Корея), BHP Billiton (Авст-ралия-Великобритания) и Comexport (Бразилия).
Уместно вспомнить интервью, данное ровно год назад гендиректором BHP Billiton Чипом Гудиером британской The Times. В нем руководитель компании отметил, что "неопределенность относительно будущего инвестиций в Россию заставила ее принять решение отказаться от вложений в огромные российские природные ресурсы". Судя по нынешнему интересу к Эльге, "неопределенность" явно идет на убыль.
Среди российских компаний, выкупивших конкурсную документацию, - "Эльгауголь", "Ренова", "Якутуголь". Кроме того, чуть позже остальных интерес к участию в проекте выразили Алмазная компания "Алроса" и Стальная группа "Мечел", из-за чего конкурс, назначенный на 17 января, было решено перенести на 2 марта, чтобы дать новым участникам время подготовить свои предложения.
"Якутуглю" принадлежит только 2,35% акций "Эльгаугля", поэтому можно предположить, что компания участвует в конкурсе лишь номинально. В СГ "Мечел", обладающей 25% акций "Якутугля" и являющейся одним из лидеров в России по производству коксующегося угля, предпочли воздержаться от комментариев, а вот представитель Алросы, пожелавший остаться неизвестным, подтвердил, что компания планирует принять участие в конкурсе в составе консорциума. По его словам, с потенциальными участниками уже ведутся переговоры.
Нелишне напомнить, что в середине 2005 года алмазный гигант объявил о намерении диверсифицировать свою деятельность в смежные области горной добычи. Эти намерения были подтверждены решениями Наблюдательного совета компании в декабре 2005-го, и уже в текущем году планируется развитие различных направлений диверсификации.
По оценке специалистов, часть акций "Эльгаугля" Алроса может получить бесплатно: акции компании, принадлежащие одному из эльгинских акционеров - правительству Якутии, значатся в активах, предназначенных к передаче алмазной компании в процессе ее федерализации, которая должна завершиться весной нынешнего года.
По словам президента ОАО "РЖД" В.Якунина, Алроса и "Мечел" на сегодняшний день являются наиболее вероятными претендентами на покупку акций "Эльга-угля", принадлежащих РЖД. Такой же точки зрения придерживаются и отраслевые эксперты, указывая при этом и на другое высказывание В.Якунина - о том, что пакет акций может быть продан вне конкурса: "Если один из этих инвесторов или же они вместе сделают адекватное предложение, мы готовы вообще отменить аукцион". Стоимость пакета оценивается главой Российских железных дорог не менее чем в 11 млрд.рублей.
Риски наши, деньги ваши
Форма управления данным проектом, безусловно, может обсуждаться только по итогам конкурса, однако на сегодняшний день многие аналитики склоняются к тому, что для освоения месторождения будет создан между-народный консорциум. На это указывают как масштабы проекта, предполагающие значительные инвестиции и длительные сроки окупаемости (и, разумеется, риски), так и заинтересованность российского Правительства в привлечении к данному проекту иностранных инвестиций. Напомним, мнение о целесообразности создания такого консорциума при сохранении ведущих позиций российского стратегического инвестора было высказано Президентом России Владимиром Путиным на совещании, прошедшем в начале января в Якутске и посвященном вопросам развития промышленного сектора Республики.
По его словам, участие иностранных инвесторов "позволит привлечь передовые технологии и капитал и вместе с тем контролировать эту перспективную ресурсную базу". При этом, подчеркнул В.Путин, нужно подумать о том, что представляют собой те структуры, которые предполагают разработку месторождения.
Создание консорциума с доминированием отечественных инвесторов вполне реально: как отметил генеральный директор ОАО "Эльгауголь" М.Циканов, иностранные компании готовы войти в проект именно на правах миноритариев, при условии, что конт-рольный пакет акций будет принадлежать какой-либо российской компании. В то же время все потенциальные российские инвесторы готовы войти в проект при условии, что им будет принадлежать не менее 50% плюс одна акция (к слову, желание приобрести контрольный пакет акций в 2002 году выражало ОАО "НК "Роснефть").
Уточним, что при таком раскладе иност-ранные компании все равно будут участвовать в управлении проектом, поскольку у миноритарных акционеров по закону есть право иметь своих представителей в Совете директоров компании; кроме того, они могут делегировать своих представителей в исполнительные структуры проекта.
Доля иностранцев в проекте может составить порядка 20-25% - эта позиция письменно подтверждена Sumitomo, Sojitz, LGI, Posco. При этом зарубежные компании имеют возможность купить акции у правительства Якутии, а также у ВСКК, которые, по словам М.Циканова, готовы продать принадлежащие им акции "Эльгаугля".
ИВАН ДЕНИСЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Намерение ОАО "РЖД" провести конкурс по выбору лучшего предложения реализации инвестиционного проекта освоения Эльгинского каменноугольного месторождения вызвало значительный интерес к данному предложению как российских, так и зарубежных инвесторов. В настоящее время компании, выкупившие конкурсную документацию, воздерживаются от комментариев, однако имеющаяся информация позволяет предположить с высокой долей вероятности создание международного консорциума, мажоритарным акционером которого будет российский инвестор.
[~PREVIEW_TEXT] => Намерение ОАО "РЖД" провести конкурс по выбору лучшего предложения реализации инвестиционного проекта освоения Эльгинского каменноугольного месторождения вызвало значительный интерес к данному предложению как российских, так и зарубежных инвесторов. В настоящее время компании, выкупившие конкурсную документацию, воздерживаются от комментариев, однако имеющаяся информация позволяет предположить с высокой долей вероятности создание международного консорциума, мажоритарным акционером которого будет российский инвестор.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 818
[~CODE] => 818
[EXTERNAL_ID] => 818
[~EXTERNAL_ID] => 818
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105935:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105935:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105154
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105935:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105154
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105935:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105935:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105935:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105935:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Эльгинский уголь дождался своего часа?
[SECTION_META_KEYWORDS] => эльгинский уголь дождался своего часа?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Намерение ОАО "РЖД" провести конкурс по выбору лучшего предложения реализации инвестиционного проекта освоения Эльгинского каменноугольного месторождения вызвало значительный интерес к данному предложению как российских, так и зарубежных инвесторов. В настоящее время компании, выкупившие конкурсную документацию, воздерживаются от комментариев, однако имеющаяся информация позволяет предположить с высокой долей вероятности создание международного консорциума, мажоритарным акционером которого будет российский инвестор.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Эльгинский уголь дождался своего часа?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => эльгинский уголь дождался своего часа?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Намерение ОАО "РЖД" провести конкурс по выбору лучшего предложения реализации инвестиционного проекта освоения Эльгинского каменноугольного месторождения вызвало значительный интерес к данному предложению как российских, так и зарубежных инвесторов. В настоящее время компании, выкупившие конкурсную документацию, воздерживаются от комментариев, однако имеющаяся информация позволяет предположить с высокой долей вероятности создание международного консорциума, мажоритарным акционером которого будет российский инвестор.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эльгинский уголь дождался своего часа?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эльгинский уголь дождался своего часа?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эльгинский уголь дождался своего часа?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эльгинский уголь дождался своего часа?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эльгинский уголь дождался своего часа?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эльгинский уголь дождался своего часа?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эльгинский уголь дождался своего часа?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эльгинский уголь дождался своего часа?
)
)
Array
(
[ID] => 105935
[~ID] => 105935
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
[NAME] => Эльгинский уголь дождался своего часа?
[~NAME] => Эльгинский уголь дождался своего часа?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/818/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/818/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Новая жизнь старого проекта
В последние годы взоры отечественных и зарубежных предпринимателей неоднократно обращались к Эльгинскому месторождению, декларации о необходимости разработки которого периодически звучали на уровне МПС. В 1998 году было учреждено ОАО "Эльгауголь", получившее лицензию на разработку северо-западного участка месторождения. На сегодняшний день акции этой компании распределены следующим образом: 29,49% принадлежат ОАО "РЖД", 39,36% - Министерству имущественных отношений Республики Саха (Якутия), 28,79% - ЗАО "Восточная строительная контрактная корпорация", 2,35% - ОАО "ХК "Якут-уголь".
Для разработки месторождения, открытого еще в 1961 году, необходимо провести к нему 320-километровую железнодорожную ветку от ближайшей станции Улак (район Зейска, БАМ), что составляет наиболее капиталоемкую часть проекта. Самостоятельно привлечь такие инвестиции железнодорожники не в силах, а для Правительства Якутии в последние годы более приоритетным было строительство ветки Беркакит-Томмот-Якутск.
Тем не менее в 2000 году МПС начало работу на маршруте Улак-Эльга, и часть линии была проложена генподрядчиком - "Балтийской строительной компанией - Восток". В конце 2001-го железнодорожная линия Улак-Эльга дошла до 60-го километра, где и остановилась. Было построено свыше 57-ми мостов длиной более 100 метров, воздвигнуто порядка 230-ти искусственных сооружений, смонтировано около ста гофрированных труб, проложено 127 км притрассовой автодороги. Однако неожиданно финансирование стройки Министерством было прекращено - со ссылкой на "непрофильность".
По оценкам специалистов, до ввода место-рождения в эксплуатацию капитальные затраты могут составить $2-2,5 млрд., из которых чуть больше половины придется на строительство угольного разреза со всей инфраструктурой, остальные средства - на достройку железной дороги Улак-Эльга.
В конце 2005 года начался новый этап в истории Эльгинского месторождения; и есть все основания полагать, что на этом этапе проект все-таки будет воплощен в жизнь. В декабре ОАО "РЖД" объявило открытый конкурс по выбору лучшего предложения реа-лизации инвестиционного проекта освоения Эльгинского месторождения, предусматривающего отчуждение принадлежащего ОАО "РЖД" имущества - недостроенной ветки.
Такое решение было принято руководст-вом компании с целью вернуть затраченные ранее средства. Кроме того, как сообщили в ОАО "РЖД", участие корпорации в столь затратном, капиталоемком проекте по развитию непрофильной деятельности в качестве инвестора не представляется целесообразным.
Тем не менее у ОАО "РЖД" имеется интерес стратегического характера: освоение месторождения позволит дополнительно загрузить БАМ и развить инфраструктуру Дальневосточной железной дороги.
В рамках названного проекта предполагается строительство разреза по добыче угля, обогатительной фабрики и сопутствующих инфраструктур, достройка железнодорожной линии, а также одноцепной ЛЭП 220 квтот Зейской ГЭС и ТЭС на месторождении мощностью 50 МВт, работающей на местных углях.
Что же касается направлений транспортировки угля, то запасы месторождения уже распределены на десятилетия вперед. Практически весь уголь пойдет в АТР, преимуще-ственно в Японию (предположительно 57%) и Республику Корея. Рассмотрение других регионов, как сообщил журналу "РЖД-Парт-нер" генеральный директор ОАО "Эльгауголь" Мухамед Циканов, возможно только при условии, если эти две страны не будут "выбирать" весь объем. Вопрос внутренней продажи не рассматривается: по мнению экс-пертов, в этом случае возникнут серьезные проблемы со сбытом продукции с разрезов "Якутугля".
Планируется, что на месторождении будет добываться около 20-ти млн.тонн угля в год, что обусловлено соображениями экономического характера: только при объемах 15-20 млн.тонн проект становится экономически оправданным.
Рассматривается возможность строитель-ства угольного терминала на северном берегу бухты Мучка (порт Ванино) на Дальнем Востоке для экспорта угля в страны Азии. Пропускная способность терминала - до 20-ти млн.тонн в год; общая стоимость данного проекта составит $260 млн.
К слову, не исключено, что для достройки железнодорожной ветки Улак-Эльга будет использован механизм концесии. Эта идея обсуждалась неоднократно, о ней говорили в различных интервью и президент Республики Якутия Вячеслав Штыров, и министр транспорта России Игорь Левитин.
Напомним, что еще три года назад Галина Крафт, занимавшая тогда должность вице-президента ОАО "РЖД" по инвестициям, отмечала, что государственно-частное партнерство на основе концессионных соглашений - это перспективный и эффективный механизм сохранения и развития инфраструктуры, который широко используется в мировой практике. Его применение, по словам Г.Крафт, позволит привлечь инвестиции в развитие железнодорожных подходов к месторождениям в таких регионах России, как полуостров Ямал, Забайкалье и Дальний Восток.
Теперь, с принятием Закона "О концес-сионных соглашениях", данная идея может получить реальное воплощение.
Предложение, от которого невозможно отказаться
Интерес к Эльгинскому месторождению иностранные инвесторы (в частности компании, расположенные в странах АТР) проявляют уже давно. Так, еще пять лет назад, весной 2001-го, на переговорах в Москве руководители японских компаний Sumitomo Corporation и Sojitz Corporation подписали с ОАО "Эльгауголь" совместный Меморандум о намерениях по вопросам финансирования, освоения и эксплуатации месторождения.
Летом того же года правительство Республики Якутия получило письма от крупнейших японских металлургических компаний - Nippon Steel Corporation, Nissin Steel, Kobelco, Chemical, JFE, Sumitomo Metal Industries Ltd - с конкретными объемами требуемых им поставок эльгинских коксующихся углей в течение десяти лет, начиная с 2008-го.Интерес к участию в проекте проявили и такие известные корейские корпорации, как LG и KORES, японские компании Mitsui и Marubeni, а по некоторым данным - и компании из ЮАР.
Во время визита в Якутию летом 2004 года заместитель министра экономики, торговли и промышленности Японии Митсуши Сакамото заявил, что крупнейшие финансовые структуры Японии рассматривают вопрос об инвестициях в данное угольное месторождение. По его предположению, японские банки могут вложить в проект до $1,5 млрд.
По словам Мухамеда Циканова, подобный вариант участия рассматривает Япон-ский банк международного сотрудничества - Japan Bank for International Cooperation (JBIC). Сумма возможного кредита, впервые озвученная им еще два года назад и недавно подтвержденная, составляет порядка 70-80% от общей стоимости проекта, соответ-ственно кредит JBIC может составить порядка $1,5 млрд.
М.Циканов подчеркнул, что переговоры ведутся и с другими компаниями, однако наи-более интенсивно этот процесс проходит с названным банком.
По данным на конец января текущего года, конкурсную документацию на покупку 29,49% акций ОАО "Эльгауголь", принад-лежащих РЖД, выкупили ряд российских и зарубежных компаний. Среди них - Sumisho Coal Far East, Sumitomo, Sojitz Corporation, Mitsubishi (Япония), консорциум, в который вошли POSCO, Korea Resources Corp. and LGI Corp. (Южная Корея), BHP Billiton (Авст-ралия-Великобритания) и Comexport (Бразилия).
Уместно вспомнить интервью, данное ровно год назад гендиректором BHP Billiton Чипом Гудиером британской The Times. В нем руководитель компании отметил, что "неопределенность относительно будущего инвестиций в Россию заставила ее принять решение отказаться от вложений в огромные российские природные ресурсы". Судя по нынешнему интересу к Эльге, "неопределенность" явно идет на убыль.
Среди российских компаний, выкупивших конкурсную документацию, - "Эльгауголь", "Ренова", "Якутуголь". Кроме того, чуть позже остальных интерес к участию в проекте выразили Алмазная компания "Алроса" и Стальная группа "Мечел", из-за чего конкурс, назначенный на 17 января, было решено перенести на 2 марта, чтобы дать новым участникам время подготовить свои предложения.
"Якутуглю" принадлежит только 2,35% акций "Эльгаугля", поэтому можно предположить, что компания участвует в конкурсе лишь номинально. В СГ "Мечел", обладающей 25% акций "Якутугля" и являющейся одним из лидеров в России по производству коксующегося угля, предпочли воздержаться от комментариев, а вот представитель Алросы, пожелавший остаться неизвестным, подтвердил, что компания планирует принять участие в конкурсе в составе консорциума. По его словам, с потенциальными участниками уже ведутся переговоры.
Нелишне напомнить, что в середине 2005 года алмазный гигант объявил о намерении диверсифицировать свою деятельность в смежные области горной добычи. Эти намерения были подтверждены решениями Наблюдательного совета компании в декабре 2005-го, и уже в текущем году планируется развитие различных направлений диверсификации.
По оценке специалистов, часть акций "Эльгаугля" Алроса может получить бесплатно: акции компании, принадлежащие одному из эльгинских акционеров - правительству Якутии, значатся в активах, предназначенных к передаче алмазной компании в процессе ее федерализации, которая должна завершиться весной нынешнего года.
По словам президента ОАО "РЖД" В.Якунина, Алроса и "Мечел" на сегодняшний день являются наиболее вероятными претендентами на покупку акций "Эльга-угля", принадлежащих РЖД. Такой же точки зрения придерживаются и отраслевые эксперты, указывая при этом и на другое высказывание В.Якунина - о том, что пакет акций может быть продан вне конкурса: "Если один из этих инвесторов или же они вместе сделают адекватное предложение, мы готовы вообще отменить аукцион". Стоимость пакета оценивается главой Российских железных дорог не менее чем в 11 млрд.рублей.
Риски наши, деньги ваши
Форма управления данным проектом, безусловно, может обсуждаться только по итогам конкурса, однако на сегодняшний день многие аналитики склоняются к тому, что для освоения месторождения будет создан между-народный консорциум. На это указывают как масштабы проекта, предполагающие значительные инвестиции и длительные сроки окупаемости (и, разумеется, риски), так и заинтересованность российского Правительства в привлечении к данному проекту иностранных инвестиций. Напомним, мнение о целесообразности создания такого консорциума при сохранении ведущих позиций российского стратегического инвестора было высказано Президентом России Владимиром Путиным на совещании, прошедшем в начале января в Якутске и посвященном вопросам развития промышленного сектора Республики.
По его словам, участие иностранных инвесторов "позволит привлечь передовые технологии и капитал и вместе с тем контролировать эту перспективную ресурсную базу". При этом, подчеркнул В.Путин, нужно подумать о том, что представляют собой те структуры, которые предполагают разработку месторождения.
Создание консорциума с доминированием отечественных инвесторов вполне реально: как отметил генеральный директор ОАО "Эльгауголь" М.Циканов, иностранные компании готовы войти в проект именно на правах миноритариев, при условии, что конт-рольный пакет акций будет принадлежать какой-либо российской компании. В то же время все потенциальные российские инвесторы готовы войти в проект при условии, что им будет принадлежать не менее 50% плюс одна акция (к слову, желание приобрести контрольный пакет акций в 2002 году выражало ОАО "НК "Роснефть").
Уточним, что при таком раскладе иност-ранные компании все равно будут участвовать в управлении проектом, поскольку у миноритарных акционеров по закону есть право иметь своих представителей в Совете директоров компании; кроме того, они могут делегировать своих представителей в исполнительные структуры проекта.
Доля иностранцев в проекте может составить порядка 20-25% - эта позиция письменно подтверждена Sumitomo, Sojitz, LGI, Posco. При этом зарубежные компании имеют возможность купить акции у правительства Якутии, а также у ВСКК, которые, по словам М.Циканова, готовы продать принадлежащие им акции "Эльгаугля".
ИВАН ДЕНИСЕНКО
[~DETAIL_TEXT] =>
Новая жизнь старого проекта
В последние годы взоры отечественных и зарубежных предпринимателей неоднократно обращались к Эльгинскому месторождению, декларации о необходимости разработки которого периодически звучали на уровне МПС. В 1998 году было учреждено ОАО "Эльгауголь", получившее лицензию на разработку северо-западного участка месторождения. На сегодняшний день акции этой компании распределены следующим образом: 29,49% принадлежат ОАО "РЖД", 39,36% - Министерству имущественных отношений Республики Саха (Якутия), 28,79% - ЗАО "Восточная строительная контрактная корпорация", 2,35% - ОАО "ХК "Якут-уголь".
Для разработки месторождения, открытого еще в 1961 году, необходимо провести к нему 320-километровую железнодорожную ветку от ближайшей станции Улак (район Зейска, БАМ), что составляет наиболее капиталоемкую часть проекта. Самостоятельно привлечь такие инвестиции железнодорожники не в силах, а для Правительства Якутии в последние годы более приоритетным было строительство ветки Беркакит-Томмот-Якутск.
Тем не менее в 2000 году МПС начало работу на маршруте Улак-Эльга, и часть линии была проложена генподрядчиком - "Балтийской строительной компанией - Восток". В конце 2001-го железнодорожная линия Улак-Эльга дошла до 60-го километра, где и остановилась. Было построено свыше 57-ми мостов длиной более 100 метров, воздвигнуто порядка 230-ти искусственных сооружений, смонтировано около ста гофрированных труб, проложено 127 км притрассовой автодороги. Однако неожиданно финансирование стройки Министерством было прекращено - со ссылкой на "непрофильность".
По оценкам специалистов, до ввода место-рождения в эксплуатацию капитальные затраты могут составить $2-2,5 млрд., из которых чуть больше половины придется на строительство угольного разреза со всей инфраструктурой, остальные средства - на достройку железной дороги Улак-Эльга.
В конце 2005 года начался новый этап в истории Эльгинского месторождения; и есть все основания полагать, что на этом этапе проект все-таки будет воплощен в жизнь. В декабре ОАО "РЖД" объявило открытый конкурс по выбору лучшего предложения реа-лизации инвестиционного проекта освоения Эльгинского месторождения, предусматривающего отчуждение принадлежащего ОАО "РЖД" имущества - недостроенной ветки.
Такое решение было принято руководст-вом компании с целью вернуть затраченные ранее средства. Кроме того, как сообщили в ОАО "РЖД", участие корпорации в столь затратном, капиталоемком проекте по развитию непрофильной деятельности в качестве инвестора не представляется целесообразным.
Тем не менее у ОАО "РЖД" имеется интерес стратегического характера: освоение месторождения позволит дополнительно загрузить БАМ и развить инфраструктуру Дальневосточной железной дороги.
В рамках названного проекта предполагается строительство разреза по добыче угля, обогатительной фабрики и сопутствующих инфраструктур, достройка железнодорожной линии, а также одноцепной ЛЭП 220 квтот Зейской ГЭС и ТЭС на месторождении мощностью 50 МВт, работающей на местных углях.
Что же касается направлений транспортировки угля, то запасы месторождения уже распределены на десятилетия вперед. Практически весь уголь пойдет в АТР, преимуще-ственно в Японию (предположительно 57%) и Республику Корея. Рассмотрение других регионов, как сообщил журналу "РЖД-Парт-нер" генеральный директор ОАО "Эльгауголь" Мухамед Циканов, возможно только при условии, если эти две страны не будут "выбирать" весь объем. Вопрос внутренней продажи не рассматривается: по мнению экс-пертов, в этом случае возникнут серьезные проблемы со сбытом продукции с разрезов "Якутугля".
Планируется, что на месторождении будет добываться около 20-ти млн.тонн угля в год, что обусловлено соображениями экономического характера: только при объемах 15-20 млн.тонн проект становится экономически оправданным.
Рассматривается возможность строитель-ства угольного терминала на северном берегу бухты Мучка (порт Ванино) на Дальнем Востоке для экспорта угля в страны Азии. Пропускная способность терминала - до 20-ти млн.тонн в год; общая стоимость данного проекта составит $260 млн.
К слову, не исключено, что для достройки железнодорожной ветки Улак-Эльга будет использован механизм концесии. Эта идея обсуждалась неоднократно, о ней говорили в различных интервью и президент Республики Якутия Вячеслав Штыров, и министр транспорта России Игорь Левитин.
Напомним, что еще три года назад Галина Крафт, занимавшая тогда должность вице-президента ОАО "РЖД" по инвестициям, отмечала, что государственно-частное партнерство на основе концессионных соглашений - это перспективный и эффективный механизм сохранения и развития инфраструктуры, который широко используется в мировой практике. Его применение, по словам Г.Крафт, позволит привлечь инвестиции в развитие железнодорожных подходов к месторождениям в таких регионах России, как полуостров Ямал, Забайкалье и Дальний Восток.
Теперь, с принятием Закона "О концес-сионных соглашениях", данная идея может получить реальное воплощение.
Предложение, от которого невозможно отказаться
Интерес к Эльгинскому месторождению иностранные инвесторы (в частности компании, расположенные в странах АТР) проявляют уже давно. Так, еще пять лет назад, весной 2001-го, на переговорах в Москве руководители японских компаний Sumitomo Corporation и Sojitz Corporation подписали с ОАО "Эльгауголь" совместный Меморандум о намерениях по вопросам финансирования, освоения и эксплуатации месторождения.
Летом того же года правительство Республики Якутия получило письма от крупнейших японских металлургических компаний - Nippon Steel Corporation, Nissin Steel, Kobelco, Chemical, JFE, Sumitomo Metal Industries Ltd - с конкретными объемами требуемых им поставок эльгинских коксующихся углей в течение десяти лет, начиная с 2008-го.Интерес к участию в проекте проявили и такие известные корейские корпорации, как LG и KORES, японские компании Mitsui и Marubeni, а по некоторым данным - и компании из ЮАР.
Во время визита в Якутию летом 2004 года заместитель министра экономики, торговли и промышленности Японии Митсуши Сакамото заявил, что крупнейшие финансовые структуры Японии рассматривают вопрос об инвестициях в данное угольное месторождение. По его предположению, японские банки могут вложить в проект до $1,5 млрд.
По словам Мухамеда Циканова, подобный вариант участия рассматривает Япон-ский банк международного сотрудничества - Japan Bank for International Cooperation (JBIC). Сумма возможного кредита, впервые озвученная им еще два года назад и недавно подтвержденная, составляет порядка 70-80% от общей стоимости проекта, соответ-ственно кредит JBIC может составить порядка $1,5 млрд.
М.Циканов подчеркнул, что переговоры ведутся и с другими компаниями, однако наи-более интенсивно этот процесс проходит с названным банком.
По данным на конец января текущего года, конкурсную документацию на покупку 29,49% акций ОАО "Эльгауголь", принад-лежащих РЖД, выкупили ряд российских и зарубежных компаний. Среди них - Sumisho Coal Far East, Sumitomo, Sojitz Corporation, Mitsubishi (Япония), консорциум, в который вошли POSCO, Korea Resources Corp. and LGI Corp. (Южная Корея), BHP Billiton (Авст-ралия-Великобритания) и Comexport (Бразилия).
Уместно вспомнить интервью, данное ровно год назад гендиректором BHP Billiton Чипом Гудиером британской The Times. В нем руководитель компании отметил, что "неопределенность относительно будущего инвестиций в Россию заставила ее принять решение отказаться от вложений в огромные российские природные ресурсы". Судя по нынешнему интересу к Эльге, "неопределенность" явно идет на убыль.
Среди российских компаний, выкупивших конкурсную документацию, - "Эльгауголь", "Ренова", "Якутуголь". Кроме того, чуть позже остальных интерес к участию в проекте выразили Алмазная компания "Алроса" и Стальная группа "Мечел", из-за чего конкурс, назначенный на 17 января, было решено перенести на 2 марта, чтобы дать новым участникам время подготовить свои предложения.
"Якутуглю" принадлежит только 2,35% акций "Эльгаугля", поэтому можно предположить, что компания участвует в конкурсе лишь номинально. В СГ "Мечел", обладающей 25% акций "Якутугля" и являющейся одним из лидеров в России по производству коксующегося угля, предпочли воздержаться от комментариев, а вот представитель Алросы, пожелавший остаться неизвестным, подтвердил, что компания планирует принять участие в конкурсе в составе консорциума. По его словам, с потенциальными участниками уже ведутся переговоры.
Нелишне напомнить, что в середине 2005 года алмазный гигант объявил о намерении диверсифицировать свою деятельность в смежные области горной добычи. Эти намерения были подтверждены решениями Наблюдательного совета компании в декабре 2005-го, и уже в текущем году планируется развитие различных направлений диверсификации.
По оценке специалистов, часть акций "Эльгаугля" Алроса может получить бесплатно: акции компании, принадлежащие одному из эльгинских акционеров - правительству Якутии, значатся в активах, предназначенных к передаче алмазной компании в процессе ее федерализации, которая должна завершиться весной нынешнего года.
По словам президента ОАО "РЖД" В.Якунина, Алроса и "Мечел" на сегодняшний день являются наиболее вероятными претендентами на покупку акций "Эльга-угля", принадлежащих РЖД. Такой же точки зрения придерживаются и отраслевые эксперты, указывая при этом и на другое высказывание В.Якунина - о том, что пакет акций может быть продан вне конкурса: "Если один из этих инвесторов или же они вместе сделают адекватное предложение, мы готовы вообще отменить аукцион". Стоимость пакета оценивается главой Российских железных дорог не менее чем в 11 млрд.рублей.
Риски наши, деньги ваши
Форма управления данным проектом, безусловно, может обсуждаться только по итогам конкурса, однако на сегодняшний день многие аналитики склоняются к тому, что для освоения месторождения будет создан между-народный консорциум. На это указывают как масштабы проекта, предполагающие значительные инвестиции и длительные сроки окупаемости (и, разумеется, риски), так и заинтересованность российского Правительства в привлечении к данному проекту иностранных инвестиций. Напомним, мнение о целесообразности создания такого консорциума при сохранении ведущих позиций российского стратегического инвестора было высказано Президентом России Владимиром Путиным на совещании, прошедшем в начале января в Якутске и посвященном вопросам развития промышленного сектора Республики.
По его словам, участие иностранных инвесторов "позволит привлечь передовые технологии и капитал и вместе с тем контролировать эту перспективную ресурсную базу". При этом, подчеркнул В.Путин, нужно подумать о том, что представляют собой те структуры, которые предполагают разработку месторождения.
Создание консорциума с доминированием отечественных инвесторов вполне реально: как отметил генеральный директор ОАО "Эльгауголь" М.Циканов, иностранные компании готовы войти в проект именно на правах миноритариев, при условии, что конт-рольный пакет акций будет принадлежать какой-либо российской компании. В то же время все потенциальные российские инвесторы готовы войти в проект при условии, что им будет принадлежать не менее 50% плюс одна акция (к слову, желание приобрести контрольный пакет акций в 2002 году выражало ОАО "НК "Роснефть").
Уточним, что при таком раскладе иност-ранные компании все равно будут участвовать в управлении проектом, поскольку у миноритарных акционеров по закону есть право иметь своих представителей в Совете директоров компании; кроме того, они могут делегировать своих представителей в исполнительные структуры проекта.
Доля иностранцев в проекте может составить порядка 20-25% - эта позиция письменно подтверждена Sumitomo, Sojitz, LGI, Posco. При этом зарубежные компании имеют возможность купить акции у правительства Якутии, а также у ВСКК, которые, по словам М.Циканова, готовы продать принадлежащие им акции "Эльгаугля".
ИВАН ДЕНИСЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Намерение ОАО "РЖД" провести конкурс по выбору лучшего предложения реализации инвестиционного проекта освоения Эльгинского каменноугольного месторождения вызвало значительный интерес к данному предложению как российских, так и зарубежных инвесторов. В настоящее время компании, выкупившие конкурсную документацию, воздерживаются от комментариев, однако имеющаяся информация позволяет предположить с высокой долей вероятности создание международного консорциума, мажоритарным акционером которого будет российский инвестор.
[~PREVIEW_TEXT] => Намерение ОАО "РЖД" провести конкурс по выбору лучшего предложения реализации инвестиционного проекта освоения Эльгинского каменноугольного месторождения вызвало значительный интерес к данному предложению как российских, так и зарубежных инвесторов. В настоящее время компании, выкупившие конкурсную документацию, воздерживаются от комментариев, однако имеющаяся информация позволяет предположить с высокой долей вероятности создание международного консорциума, мажоритарным акционером которого будет российский инвестор.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 818
[~CODE] => 818
[EXTERNAL_ID] => 818
[~EXTERNAL_ID] => 818
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105935:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105935:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105154
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105935:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105154
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105935:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105935:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105935:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105935:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Эльгинский уголь дождался своего часа?
[SECTION_META_KEYWORDS] => эльгинский уголь дождался своего часа?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Намерение ОАО "РЖД" провести конкурс по выбору лучшего предложения реализации инвестиционного проекта освоения Эльгинского каменноугольного месторождения вызвало значительный интерес к данному предложению как российских, так и зарубежных инвесторов. В настоящее время компании, выкупившие конкурсную документацию, воздерживаются от комментариев, однако имеющаяся информация позволяет предположить с высокой долей вероятности создание международного консорциума, мажоритарным акционером которого будет российский инвестор.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Эльгинский уголь дождался своего часа?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => эльгинский уголь дождался своего часа?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Намерение ОАО "РЖД" провести конкурс по выбору лучшего предложения реализации инвестиционного проекта освоения Эльгинского каменноугольного месторождения вызвало значительный интерес к данному предложению как российских, так и зарубежных инвесторов. В настоящее время компании, выкупившие конкурсную документацию, воздерживаются от комментариев, однако имеющаяся информация позволяет предположить с высокой долей вероятности создание международного консорциума, мажоритарным акционером которого будет российский инвестор.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эльгинский уголь дождался своего часа?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эльгинский уголь дождался своего часа?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эльгинский уголь дождался своего часа?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эльгинский уголь дождался своего часа?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эльгинский уголь дождался своего часа?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эльгинский уголь дождался своего часа?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эльгинский уголь дождался своего часа?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эльгинский уголь дождался своего часа?
)
)
 |
Array
(
[ID] => 105934
[~ID] => 105934
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
[NAME] => Усть-Луга: частный проект государственной важности
[~NAME] => Усть-Луга: частный проект государственной важности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/817/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/817/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Недавнее посещение Усть-Луги Президентом России Владимиром Путиным подтвердило значимость роли, которую предполагается отвести порту в конкурентной борьбе с прибалтийскими соседями в наращивании экспортных грузопотоков.
Поддержка государства, интенсивность развития данного проекта, тесное взаимодействие с железнодорожниками - все это позволяет утверждать, что в 2006 году порт имеет все шансы заявить о себе как новая перегрузочная база Северо-Запада.
Усть-Луга идет на эксплуатацию
Основанный в мае 1993 года, на стадию эксплуатации порт фактически вышел только в конце минувшего года - с запуском первой очереди угольного терминала, через который уже перевален первый миллион тонн. Мощность объекта составляет пока около 600 тыс.тонн, однако уже летом нынешнего года инвестор (холдинговая компания "Кузбассразрезуголь") планирует ввести вторую очередь, что позволит повысить этот показатель до 4-х млн. Проектная мощность терминала составляет 12-15 млн.тонн. К слову, этот угольный терминал является единственным в России, где используется технология, позволяющая очищать уголь от металлических включений и размельчать фракции. Эта услуга значительно повышает качество продукции и ее стоимость до $1,5 с тонны.
По словам председателя совета директоров ХК "Кузбассразрез-уголь" Ивана Фишера, сегодня здесь могут выгружаться триста пятьдесят вагонов в сутки, а после выхода на проектную мощность - до семисот.
Запуск объекта осуществлен в рамках первого этапа развития много-целевого усть-лужского комплекса, предполагающего создание непосредственно перегрузочных мощностей. Второй этап преду-сматривает развитие услуг по сортировке и фасовке грузов, по предпродажной подготовке машин и механизмов, реконструкции судов. Третий - глубокую переработку грузов и окончательное формирование портовой производственной зоны.
Собственно, с выходом порта на стадию эксплуатации и связана кадровая перестановка в топ-менеджменте компании, прошедшая в декабре 2005-го. Новым председателем совета директоров ОАО "Компания Усть-Луга" стал Валерий Израйлит, до этого около семи лет занимавший пост ее генерального директора. Как сообщил В.Израйлит, его функциями в качестве председателя станут стратегическое планирование, выход на международный фондовый рынок, работа с отечественными и зарубежными инвесторами, сотрудниче-ство с федеральными и региональными властными структурами.
В должность генерального директора компании вступил Игорь Русу, ранее занимавший пост председателя совета директоров ОАО "Национальная контейнерная компания", а до этого - пост генерального директора ОАО "Морской порт Санкт-Петербург".
Кроме того, с заявлением о прекращении своих полномочий в качестве председателя совета выступил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, мотивируя это "фактической невозможностью совмещения постов". Тем не менее из проекта руководитель "РЖД" не ушел: компания является стратегическим партнером Усть-Луги в части развития железнодорожного комплекса порта. Кроме того, В.Якунин - в качестве почетного председателя совета директоров - продолжит курировать проект по личному поручению Президента России Владимира Путина.
На сегодняшний день порт Усть-Луга является, пожалуй, наиболее ярким примером государственно-частного партнерства в транспортной отрасли. В общей стоимости проекта половина средств приходится на частные инвестиции. На сегодняшний день в него уже вложено свыше девяти млрд.рублей: из них в прошлом году - пять млрд., что в два раза больше уровня 2004-го.
Среди основных итогов развития проекта в 2005-м следует назвать: ввод в эксплуатацию второго пускового комплекса угольного терминала с годовой мощностью до 4-х млн.тонн; строительство причалов на универсальном перегрузочном комплексе проектной мощностью до 1,8 млн.тонн в год; сооружение площадки для резервуарного парка бункеровочного терминала мощностью до 4,5 млн.тонн, сдача которого запланирована на 2007 год. Кроме того, возобновлено строительство терминала минеральных удобрений; динамично развивается паромный комплекс - в 2005 году на эти объекты было освоено 1150 млн.рублей.
Как сообщили в ФГУ "Росморфлот", для повышения грузооборота и экономической эффективности строящейся паромной переправы Усть-Луга-Балтийск-порты Германии принято решение о приеме паромов типа "Мукран-103" и Ridez с годовым грузооборотом до 2,16 млн.тонн.
Валерий Израйлит сообщил журналу "РЖД-Партнер", что паромные линии, связывающие порты российского Северо-Запада и Европы, будут только развиваться, поскольку являются высокорентабельными. Вместе с тем доля паромных грузов в общей структуре погрузки Усть-Луги будет незначительной: порт ориентируется прежде всего на навалочные, наливные и генеральные грузы.
Инвестиции "РЖД" увеличены более чем вдвое
Компания "Российские железные дороги" инвестировала в 2005 году в развитие железнодорожных подходов к порту Усть-Луга порядка 500 млн.рублей. На 2006-й Инвестиционной программой ОАО "РЖД" предусматривались вложения в развитие железнодорожной инфраструктуры в объеме 472-х млн.рублей, однако по итогам рабочего совещания, прошедшего в середине января под председательством Владимира Якунина, было принято решение о значительном увеличении объемов инвестиций (до 1 млрд. 140 млн.рублей).
"Развитие железнодорожной инфраструктуры данного порта мы рассматриваем не только с ведомственных позиций, а с точки зрения повышения конкурентоспособности всей транспортной системы страны", - заявил В.Якунин, выступая с докладом перед Президентом России.
Кроме того, глава ОАО "РЖД" сообщил, что ныне существующие мощности не справятся с тем объемом грузоперевозок, который ожидается к 2010 году. Поэтому в компании рассматриваются возможности реализации ряда новых проектов, например - строительство пути Каменногорск-Приозерск-Лосево. Президент компании "РЖД" В.Якунин выразил уверенность, что данный конкретный проект вполне может участвовать в конкурсе на получение финансирования из Инвестиционного фонда.
Развитие железнодорожных подходов идет вслед за развитием портовой инфраструктуры. По оценкам аналитиков, с началом эксплуатации порта на данном направлении значительно вырастут грузо-потоки.
Помимо Усть-Луги наращивает силы и другой порт Ленинградской области - Высоцк. поэтому в ОАО "РЖД" в качестве отдельного инвестиционного проекта рассматривается развитие транспортного коридора Кузбасс-Северо-Запад, где уже в ближайшие годы ожидается резкое увеличение экспортных грузопотоков; в первую очередь - это топливно-энергетические грузы.
Существующие мощности припортовой инфраструктуры обеспечивают годовой грузооборот не более одного млн.тонн. Для выхода на четыре млн. (планка угольного терминала на этот год) необходимо построить соединительную железнодорожную линию Веймарн-Усть-Луга и Котлы-Усть-Луга (это позволит исключить угловой заезд на станцию Котлы), а также первую очередь транзитно-выставочного парка будущей предпортовой станции Лужская. В настоящее время уже завершена укладка путей и стрелочных переводов; заканчиваются работы по выносу инженерных коммуникаций и строительству временной обходной автодороги; смонтированы опоры и балки пролетных строений путепровода. Сметная стоимость пускового комплекса (без электрической централизации) 501,5 млн.рублей.
В дальнейшем для выхода на грузооборот до 10-ти млн.тонн в транзитно-выставочном парке необходимо будет построить еще пять путей и оборудовать парк электрической централизацией; реконструировать станцию Гатчина-товарная-Балтийская и построить два пути перегона Фрезерный-Гатчина-товарная-Балтийская. Добавим, что без выполнения работ по удлинению приемо-отправочных путей участка Фрезерный-Веймарн подвод грузопотока в Усть-Лужский порт возможен только поездами длиной 57 условных вагонов.
Для обеспечения грузооборота свыше 10-ти млн.тонн необходимы строительство вторых путей на всех однопутных перегонах участка Мга-Веймарн и электрификация участков Гатчина-товарная-Балтийская-Веймарн и Веймарн-Косколово.
А могло быть еще лучше
В 2006-м инвестиции в развитие порта Усть-Луга могут превысить восемь млрд.рублей, что связано с приходом в проект двух крупных инвесторов: компаний "Зарубежнефть" и "Сибур", с которыми ведутся переговоры о строительстве двух комплексов на его территории.
Первый из них - комплекс по перевалке нефтепродуктов, проектная мощность которого составляет 5,5 млн.тонн в год. Сейчас рассматривается возможность корректировки этих показателей до 10-ти млн.
Строительные работы, которые будет вести ОАО "Зарубежнефть", должны начаться весной 2006 года, а инвестиции по предварительным оценкам составят порядка 150-ти млн.долларов.
Второй проект, предполагающий создание комплекса по перегрузке сжиженного газа, может быть реализован в рамках соглашения с компанией "Сибур". Отметим, что данный комплекс, реализация которого потребует порядка $70-80-ти млн., изначально не входил в Генеральную схему.
Озвученные стратегическими инвесторами намерения "увеличить перегрузочные мощности за счет применения новейших технологий" обусловили запланированную на этот год корректировку схемы Генерального плана развития порта для увеличения его грузооборота и размещения дополнительных терминалов. Кроме того, это связано и с работой по привлечению новых партнеров. Так, предположительно во втором квартале 2006-го будет проведен конкурс по поиску инвестора строительства терминала по перевалке зерна.
Как сообщил вице-губернатор Ленинградской области по строительству, дорожному хозяйству и ЖКХ Николай Пасяда, в нынешнем году областное правительство предоставит ОАО "Компания Усть-Луга" государственные гарантии на сумму 800 млн.рублей, которые будут вложены в развитие инфраструктуры порта.
Вместе с тем не исключено, что развитие усть-лужского проекта могло бы происходить более динамично: по словам Н.Пасяды, ряд инвесторов отказались от планов строительства и развития своих терминалов в Усть-Луге, поскольку порт не получил статус "особой экономической зоны". Конкретные компании вице-губернатор назвать отказался.
По мнению экспертов, причиной неудачи стали неразвитость портовой инфраструктуры (в частности подъездных железнодорожных путей), а также недостаточная обеспеченность электроэнергией. Ну, а поскольку, по некоторым данным, порт будет участвовать в данном конкурсе и в 2006 году, то главной задачей нового руководства управляющей компании "Усть-Луга" становится устранение всех этих проблем. Правда, для этого остается совсем немного времени: срок начала подачи заявок не за горами.
Не исключено, что на этот раз у порта будет больше шансов - особенно если учитывать, что на презентации первой очереди усть-лужского угольного терминала глава ОАО "РЖД" Владимир Якунин обратился к Президенту России Владимиру Путину с ходатайством о создании свободной экономической зоны в Усть-Луге. "Мы сегодня проигрываем конкуренцию с прибалтийскими портами, потому что все они работают в свободных экономических зонах. И я выступаю перед Вами с ходатайством о создании ОЭЗ в порту Усть-Луга - и от имени портовиков, и от Минтранса, и я тоже поддерживаю эту идею", - заявил Владимир Якунин.
Такая форма, как портовая экономическая зона, законодательно еще не закреплена. Поэтому в нынешнем году порт (как нам сообщили в ОАО "Компания Усть-Луга") будет повторно участвовать в конкурсе на создание ОЭЗ, для чего уже готовятся документы.
ИВАН СЕРГЕЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Недавнее посещение Усть-Луги Президентом России Владимиром Путиным подтвердило значимость роли, которую предполагается отвести порту в конкурентной борьбе с прибалтийскими соседями в наращивании экспортных грузопотоков.
Поддержка государства, интенсивность развития данного проекта, тесное взаимодействие с железнодорожниками - все это позволяет утверждать, что в 2006 году порт имеет все шансы заявить о себе как новая перегрузочная база Северо-Запада.
Усть-Луга идет на эксплуатацию
Основанный в мае 1993 года, на стадию эксплуатации порт фактически вышел только в конце минувшего года - с запуском первой очереди угольного терминала, через который уже перевален первый миллион тонн. Мощность объекта составляет пока около 600 тыс.тонн, однако уже летом нынешнего года инвестор (холдинговая компания "Кузбассразрезуголь") планирует ввести вторую очередь, что позволит повысить этот показатель до 4-х млн. Проектная мощность терминала составляет 12-15 млн.тонн. К слову, этот угольный терминал является единственным в России, где используется технология, позволяющая очищать уголь от металлических включений и размельчать фракции. Эта услуга значительно повышает качество продукции и ее стоимость до $1,5 с тонны.
По словам председателя совета директоров ХК "Кузбассразрез-уголь" Ивана Фишера, сегодня здесь могут выгружаться триста пятьдесят вагонов в сутки, а после выхода на проектную мощность - до семисот.
Запуск объекта осуществлен в рамках первого этапа развития много-целевого усть-лужского комплекса, предполагающего создание непосредственно перегрузочных мощностей. Второй этап преду-сматривает развитие услуг по сортировке и фасовке грузов, по предпродажной подготовке машин и механизмов, реконструкции судов. Третий - глубокую переработку грузов и окончательное формирование портовой производственной зоны.
Собственно, с выходом порта на стадию эксплуатации и связана кадровая перестановка в топ-менеджменте компании, прошедшая в декабре 2005-го. Новым председателем совета директоров ОАО "Компания Усть-Луга" стал Валерий Израйлит, до этого около семи лет занимавший пост ее генерального директора. Как сообщил В.Израйлит, его функциями в качестве председателя станут стратегическое планирование, выход на международный фондовый рынок, работа с отечественными и зарубежными инвесторами, сотрудниче-ство с федеральными и региональными властными структурами.
В должность генерального директора компании вступил Игорь Русу, ранее занимавший пост председателя совета директоров ОАО "Национальная контейнерная компания", а до этого - пост генерального директора ОАО "Морской порт Санкт-Петербург".
Кроме того, с заявлением о прекращении своих полномочий в качестве председателя совета выступил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, мотивируя это "фактической невозможностью совмещения постов". Тем не менее из проекта руководитель "РЖД" не ушел: компания является стратегическим партнером Усть-Луги в части развития железнодорожного комплекса порта. Кроме того, В.Якунин - в качестве почетного председателя совета директоров - продолжит курировать проект по личному поручению Президента России Владимира Путина.
На сегодняшний день порт Усть-Луга является, пожалуй, наиболее ярким примером государственно-частного партнерства в транспортной отрасли. В общей стоимости проекта половина средств приходится на частные инвестиции. На сегодняшний день в него уже вложено свыше девяти млрд.рублей: из них в прошлом году - пять млрд., что в два раза больше уровня 2004-го.
Среди основных итогов развития проекта в 2005-м следует назвать: ввод в эксплуатацию второго пускового комплекса угольного терминала с годовой мощностью до 4-х млн.тонн; строительство причалов на универсальном перегрузочном комплексе проектной мощностью до 1,8 млн.тонн в год; сооружение площадки для резервуарного парка бункеровочного терминала мощностью до 4,5 млн.тонн, сдача которого запланирована на 2007 год. Кроме того, возобновлено строительство терминала минеральных удобрений; динамично развивается паромный комплекс - в 2005 году на эти объекты было освоено 1150 млн.рублей.
Как сообщили в ФГУ "Росморфлот", для повышения грузооборота и экономической эффективности строящейся паромной переправы Усть-Луга-Балтийск-порты Германии принято решение о приеме паромов типа "Мукран-103" и Ridez с годовым грузооборотом до 2,16 млн.тонн.
Валерий Израйлит сообщил журналу "РЖД-Партнер", что паромные линии, связывающие порты российского Северо-Запада и Европы, будут только развиваться, поскольку являются высокорентабельными. Вместе с тем доля паромных грузов в общей структуре погрузки Усть-Луги будет незначительной: порт ориентируется прежде всего на навалочные, наливные и генеральные грузы.
Инвестиции "РЖД" увеличены более чем вдвое
Компания "Российские железные дороги" инвестировала в 2005 году в развитие железнодорожных подходов к порту Усть-Луга порядка 500 млн.рублей. На 2006-й Инвестиционной программой ОАО "РЖД" предусматривались вложения в развитие железнодорожной инфраструктуры в объеме 472-х млн.рублей, однако по итогам рабочего совещания, прошедшего в середине января под председательством Владимира Якунина, было принято решение о значительном увеличении объемов инвестиций (до 1 млрд. 140 млн.рублей).
"Развитие железнодорожной инфраструктуры данного порта мы рассматриваем не только с ведомственных позиций, а с точки зрения повышения конкурентоспособности всей транспортной системы страны", - заявил В.Якунин, выступая с докладом перед Президентом России.
Кроме того, глава ОАО "РЖД" сообщил, что ныне существующие мощности не справятся с тем объемом грузоперевозок, который ожидается к 2010 году. Поэтому в компании рассматриваются возможности реализации ряда новых проектов, например - строительство пути Каменногорск-Приозерск-Лосево. Президент компании "РЖД" В.Якунин выразил уверенность, что данный конкретный проект вполне может участвовать в конкурсе на получение финансирования из Инвестиционного фонда.
Развитие железнодорожных подходов идет вслед за развитием портовой инфраструктуры. По оценкам аналитиков, с началом эксплуатации порта на данном направлении значительно вырастут грузо-потоки.
Помимо Усть-Луги наращивает силы и другой порт Ленинградской области - Высоцк. поэтому в ОАО "РЖД" в качестве отдельного инвестиционного проекта рассматривается развитие транспортного коридора Кузбасс-Северо-Запад, где уже в ближайшие годы ожидается резкое увеличение экспортных грузопотоков; в первую очередь - это топливно-энергетические грузы.
Существующие мощности припортовой инфраструктуры обеспечивают годовой грузооборот не более одного млн.тонн. Для выхода на четыре млн. (планка угольного терминала на этот год) необходимо построить соединительную железнодорожную линию Веймарн-Усть-Луга и Котлы-Усть-Луга (это позволит исключить угловой заезд на станцию Котлы), а также первую очередь транзитно-выставочного парка будущей предпортовой станции Лужская. В настоящее время уже завершена укладка путей и стрелочных переводов; заканчиваются работы по выносу инженерных коммуникаций и строительству временной обходной автодороги; смонтированы опоры и балки пролетных строений путепровода. Сметная стоимость пускового комплекса (без электрической централизации) 501,5 млн.рублей.
В дальнейшем для выхода на грузооборот до 10-ти млн.тонн в транзитно-выставочном парке необходимо будет построить еще пять путей и оборудовать парк электрической централизацией; реконструировать станцию Гатчина-товарная-Балтийская и построить два пути перегона Фрезерный-Гатчина-товарная-Балтийская. Добавим, что без выполнения работ по удлинению приемо-отправочных путей участка Фрезерный-Веймарн подвод грузопотока в Усть-Лужский порт возможен только поездами длиной 57 условных вагонов.
Для обеспечения грузооборота свыше 10-ти млн.тонн необходимы строительство вторых путей на всех однопутных перегонах участка Мга-Веймарн и электрификация участков Гатчина-товарная-Балтийская-Веймарн и Веймарн-Косколово.
А могло быть еще лучше
В 2006-м инвестиции в развитие порта Усть-Луга могут превысить восемь млрд.рублей, что связано с приходом в проект двух крупных инвесторов: компаний "Зарубежнефть" и "Сибур", с которыми ведутся переговоры о строительстве двух комплексов на его территории.
Первый из них - комплекс по перевалке нефтепродуктов, проектная мощность которого составляет 5,5 млн.тонн в год. Сейчас рассматривается возможность корректировки этих показателей до 10-ти млн.
Строительные работы, которые будет вести ОАО "Зарубежнефть", должны начаться весной 2006 года, а инвестиции по предварительным оценкам составят порядка 150-ти млн.долларов.
Второй проект, предполагающий создание комплекса по перегрузке сжиженного газа, может быть реализован в рамках соглашения с компанией "Сибур". Отметим, что данный комплекс, реализация которого потребует порядка $70-80-ти млн., изначально не входил в Генеральную схему.
Озвученные стратегическими инвесторами намерения "увеличить перегрузочные мощности за счет применения новейших технологий" обусловили запланированную на этот год корректировку схемы Генерального плана развития порта для увеличения его грузооборота и размещения дополнительных терминалов. Кроме того, это связано и с работой по привлечению новых партнеров. Так, предположительно во втором квартале 2006-го будет проведен конкурс по поиску инвестора строительства терминала по перевалке зерна.
Как сообщил вице-губернатор Ленинградской области по строительству, дорожному хозяйству и ЖКХ Николай Пасяда, в нынешнем году областное правительство предоставит ОАО "Компания Усть-Луга" государственные гарантии на сумму 800 млн.рублей, которые будут вложены в развитие инфраструктуры порта.
Вместе с тем не исключено, что развитие усть-лужского проекта могло бы происходить более динамично: по словам Н.Пасяды, ряд инвесторов отказались от планов строительства и развития своих терминалов в Усть-Луге, поскольку порт не получил статус "особой экономической зоны". Конкретные компании вице-губернатор назвать отказался.
По мнению экспертов, причиной неудачи стали неразвитость портовой инфраструктуры (в частности подъездных железнодорожных путей), а также недостаточная обеспеченность электроэнергией. Ну, а поскольку, по некоторым данным, порт будет участвовать в данном конкурсе и в 2006 году, то главной задачей нового руководства управляющей компании "Усть-Луга" становится устранение всех этих проблем. Правда, для этого остается совсем немного времени: срок начала подачи заявок не за горами.
Не исключено, что на этот раз у порта будет больше шансов - особенно если учитывать, что на презентации первой очереди усть-лужского угольного терминала глава ОАО "РЖД" Владимир Якунин обратился к Президенту России Владимиру Путину с ходатайством о создании свободной экономической зоны в Усть-Луге. "Мы сегодня проигрываем конкуренцию с прибалтийскими портами, потому что все они работают в свободных экономических зонах. И я выступаю перед Вами с ходатайством о создании ОЭЗ в порту Усть-Луга - и от имени портовиков, и от Минтранса, и я тоже поддерживаю эту идею", - заявил Владимир Якунин.
Такая форма, как портовая экономическая зона, законодательно еще не закреплена. Поэтому в нынешнем году порт (как нам сообщили в ОАО "Компания Усть-Луга") будет повторно участвовать в конкурсе на создание ОЭЗ, для чего уже готовятся документы.
ИВАН СЕРГЕЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105934
[~ID] => 105934
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
[NAME] => Усть-Луга: частный проект государственной важности
[~NAME] => Усть-Луга: частный проект государственной важности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/817/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/817/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Недавнее посещение Усть-Луги Президентом России Владимиром Путиным подтвердило значимость роли, которую предполагается отвести порту в конкурентной борьбе с прибалтийскими соседями в наращивании экспортных грузопотоков.
Поддержка государства, интенсивность развития данного проекта, тесное взаимодействие с железнодорожниками - все это позволяет утверждать, что в 2006 году порт имеет все шансы заявить о себе как новая перегрузочная база Северо-Запада.
Усть-Луга идет на эксплуатацию
Основанный в мае 1993 года, на стадию эксплуатации порт фактически вышел только в конце минувшего года - с запуском первой очереди угольного терминала, через который уже перевален первый миллион тонн. Мощность объекта составляет пока около 600 тыс.тонн, однако уже летом нынешнего года инвестор (холдинговая компания "Кузбассразрезуголь") планирует ввести вторую очередь, что позволит повысить этот показатель до 4-х млн. Проектная мощность терминала составляет 12-15 млн.тонн. К слову, этот угольный терминал является единственным в России, где используется технология, позволяющая очищать уголь от металлических включений и размельчать фракции. Эта услуга значительно повышает качество продукции и ее стоимость до $1,5 с тонны.
По словам председателя совета директоров ХК "Кузбассразрез-уголь" Ивана Фишера, сегодня здесь могут выгружаться триста пятьдесят вагонов в сутки, а после выхода на проектную мощность - до семисот.
Запуск объекта осуществлен в рамках первого этапа развития много-целевого усть-лужского комплекса, предполагающего создание непосредственно перегрузочных мощностей. Второй этап преду-сматривает развитие услуг по сортировке и фасовке грузов, по предпродажной подготовке машин и механизмов, реконструкции судов. Третий - глубокую переработку грузов и окончательное формирование портовой производственной зоны.
Собственно, с выходом порта на стадию эксплуатации и связана кадровая перестановка в топ-менеджменте компании, прошедшая в декабре 2005-го. Новым председателем совета директоров ОАО "Компания Усть-Луга" стал Валерий Израйлит, до этого около семи лет занимавший пост ее генерального директора. Как сообщил В.Израйлит, его функциями в качестве председателя станут стратегическое планирование, выход на международный фондовый рынок, работа с отечественными и зарубежными инвесторами, сотрудниче-ство с федеральными и региональными властными структурами.
В должность генерального директора компании вступил Игорь Русу, ранее занимавший пост председателя совета директоров ОАО "Национальная контейнерная компания", а до этого - пост генерального директора ОАО "Морской порт Санкт-Петербург".
Кроме того, с заявлением о прекращении своих полномочий в качестве председателя совета выступил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, мотивируя это "фактической невозможностью совмещения постов". Тем не менее из проекта руководитель "РЖД" не ушел: компания является стратегическим партнером Усть-Луги в части развития железнодорожного комплекса порта. Кроме того, В.Якунин - в качестве почетного председателя совета директоров - продолжит курировать проект по личному поручению Президента России Владимира Путина.
На сегодняшний день порт Усть-Луга является, пожалуй, наиболее ярким примером государственно-частного партнерства в транспортной отрасли. В общей стоимости проекта половина средств приходится на частные инвестиции. На сегодняшний день в него уже вложено свыше девяти млрд.рублей: из них в прошлом году - пять млрд., что в два раза больше уровня 2004-го.
Среди основных итогов развития проекта в 2005-м следует назвать: ввод в эксплуатацию второго пускового комплекса угольного терминала с годовой мощностью до 4-х млн.тонн; строительство причалов на универсальном перегрузочном комплексе проектной мощностью до 1,8 млн.тонн в год; сооружение площадки для резервуарного парка бункеровочного терминала мощностью до 4,5 млн.тонн, сдача которого запланирована на 2007 год. Кроме того, возобновлено строительство терминала минеральных удобрений; динамично развивается паромный комплекс - в 2005 году на эти объекты было освоено 1150 млн.рублей.
Как сообщили в ФГУ "Росморфлот", для повышения грузооборота и экономической эффективности строящейся паромной переправы Усть-Луга-Балтийск-порты Германии принято решение о приеме паромов типа "Мукран-103" и Ridez с годовым грузооборотом до 2,16 млн.тонн.
Валерий Израйлит сообщил журналу "РЖД-Партнер", что паромные линии, связывающие порты российского Северо-Запада и Европы, будут только развиваться, поскольку являются высокорентабельными. Вместе с тем доля паромных грузов в общей структуре погрузки Усть-Луги будет незначительной: порт ориентируется прежде всего на навалочные, наливные и генеральные грузы.
Инвестиции "РЖД" увеличены более чем вдвое
Компания "Российские железные дороги" инвестировала в 2005 году в развитие железнодорожных подходов к порту Усть-Луга порядка 500 млн.рублей. На 2006-й Инвестиционной программой ОАО "РЖД" предусматривались вложения в развитие железнодорожной инфраструктуры в объеме 472-х млн.рублей, однако по итогам рабочего совещания, прошедшего в середине января под председательством Владимира Якунина, было принято решение о значительном увеличении объемов инвестиций (до 1 млрд. 140 млн.рублей).
"Развитие железнодорожной инфраструктуры данного порта мы рассматриваем не только с ведомственных позиций, а с точки зрения повышения конкурентоспособности всей транспортной системы страны", - заявил В.Якунин, выступая с докладом перед Президентом России.
Кроме того, глава ОАО "РЖД" сообщил, что ныне существующие мощности не справятся с тем объемом грузоперевозок, который ожидается к 2010 году. Поэтому в компании рассматриваются возможности реализации ряда новых проектов, например - строительство пути Каменногорск-Приозерск-Лосево. Президент компании "РЖД" В.Якунин выразил уверенность, что данный конкретный проект вполне может участвовать в конкурсе на получение финансирования из Инвестиционного фонда.
Развитие железнодорожных подходов идет вслед за развитием портовой инфраструктуры. По оценкам аналитиков, с началом эксплуатации порта на данном направлении значительно вырастут грузо-потоки.
Помимо Усть-Луги наращивает силы и другой порт Ленинградской области - Высоцк. поэтому в ОАО "РЖД" в качестве отдельного инвестиционного проекта рассматривается развитие транспортного коридора Кузбасс-Северо-Запад, где уже в ближайшие годы ожидается резкое увеличение экспортных грузопотоков; в первую очередь - это топливно-энергетические грузы.
Существующие мощности припортовой инфраструктуры обеспечивают годовой грузооборот не более одного млн.тонн. Для выхода на четыре млн. (планка угольного терминала на этот год) необходимо построить соединительную железнодорожную линию Веймарн-Усть-Луга и Котлы-Усть-Луга (это позволит исключить угловой заезд на станцию Котлы), а также первую очередь транзитно-выставочного парка будущей предпортовой станции Лужская. В настоящее время уже завершена укладка путей и стрелочных переводов; заканчиваются работы по выносу инженерных коммуникаций и строительству временной обходной автодороги; смонтированы опоры и балки пролетных строений путепровода. Сметная стоимость пускового комплекса (без электрической централизации) 501,5 млн.рублей.
В дальнейшем для выхода на грузооборот до 10-ти млн.тонн в транзитно-выставочном парке необходимо будет построить еще пять путей и оборудовать парк электрической централизацией; реконструировать станцию Гатчина-товарная-Балтийская и построить два пути перегона Фрезерный-Гатчина-товарная-Балтийская. Добавим, что без выполнения работ по удлинению приемо-отправочных путей участка Фрезерный-Веймарн подвод грузопотока в Усть-Лужский порт возможен только поездами длиной 57 условных вагонов.
Для обеспечения грузооборота свыше 10-ти млн.тонн необходимы строительство вторых путей на всех однопутных перегонах участка Мга-Веймарн и электрификация участков Гатчина-товарная-Балтийская-Веймарн и Веймарн-Косколово.
А могло быть еще лучше
В 2006-м инвестиции в развитие порта Усть-Луга могут превысить восемь млрд.рублей, что связано с приходом в проект двух крупных инвесторов: компаний "Зарубежнефть" и "Сибур", с которыми ведутся переговоры о строительстве двух комплексов на его территории.
Первый из них - комплекс по перевалке нефтепродуктов, проектная мощность которого составляет 5,5 млн.тонн в год. Сейчас рассматривается возможность корректировки этих показателей до 10-ти млн.
Строительные работы, которые будет вести ОАО "Зарубежнефть", должны начаться весной 2006 года, а инвестиции по предварительным оценкам составят порядка 150-ти млн.долларов.
Второй проект, предполагающий создание комплекса по перегрузке сжиженного газа, может быть реализован в рамках соглашения с компанией "Сибур". Отметим, что данный комплекс, реализация которого потребует порядка $70-80-ти млн., изначально не входил в Генеральную схему.
Озвученные стратегическими инвесторами намерения "увеличить перегрузочные мощности за счет применения новейших технологий" обусловили запланированную на этот год корректировку схемы Генерального плана развития порта для увеличения его грузооборота и размещения дополнительных терминалов. Кроме того, это связано и с работой по привлечению новых партнеров. Так, предположительно во втором квартале 2006-го будет проведен конкурс по поиску инвестора строительства терминала по перевалке зерна.
Как сообщил вице-губернатор Ленинградской области по строительству, дорожному хозяйству и ЖКХ Николай Пасяда, в нынешнем году областное правительство предоставит ОАО "Компания Усть-Луга" государственные гарантии на сумму 800 млн.рублей, которые будут вложены в развитие инфраструктуры порта.
Вместе с тем не исключено, что развитие усть-лужского проекта могло бы происходить более динамично: по словам Н.Пасяды, ряд инвесторов отказались от планов строительства и развития своих терминалов в Усть-Луге, поскольку порт не получил статус "особой экономической зоны". Конкретные компании вице-губернатор назвать отказался.
По мнению экспертов, причиной неудачи стали неразвитость портовой инфраструктуры (в частности подъездных железнодорожных путей), а также недостаточная обеспеченность электроэнергией. Ну, а поскольку, по некоторым данным, порт будет участвовать в данном конкурсе и в 2006 году, то главной задачей нового руководства управляющей компании "Усть-Луга" становится устранение всех этих проблем. Правда, для этого остается совсем немного времени: срок начала подачи заявок не за горами.
Не исключено, что на этот раз у порта будет больше шансов - особенно если учитывать, что на презентации первой очереди усть-лужского угольного терминала глава ОАО "РЖД" Владимир Якунин обратился к Президенту России Владимиру Путину с ходатайством о создании свободной экономической зоны в Усть-Луге. "Мы сегодня проигрываем конкуренцию с прибалтийскими портами, потому что все они работают в свободных экономических зонах. И я выступаю перед Вами с ходатайством о создании ОЭЗ в порту Усть-Луга - и от имени портовиков, и от Минтранса, и я тоже поддерживаю эту идею", - заявил Владимир Якунин.
Такая форма, как портовая экономическая зона, законодательно еще не закреплена. Поэтому в нынешнем году порт (как нам сообщили в ОАО "Компания Усть-Луга") будет повторно участвовать в конкурсе на создание ОЭЗ, для чего уже готовятся документы.
ИВАН СЕРГЕЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Недавнее посещение Усть-Луги Президентом России Владимиром Путиным подтвердило значимость роли, которую предполагается отвести порту в конкурентной борьбе с прибалтийскими соседями в наращивании экспортных грузопотоков.
Поддержка государства, интенсивность развития данного проекта, тесное взаимодействие с железнодорожниками - все это позволяет утверждать, что в 2006 году порт имеет все шансы заявить о себе как новая перегрузочная база Северо-Запада.
Усть-Луга идет на эксплуатацию
Основанный в мае 1993 года, на стадию эксплуатации порт фактически вышел только в конце минувшего года - с запуском первой очереди угольного терминала, через который уже перевален первый миллион тонн. Мощность объекта составляет пока около 600 тыс.тонн, однако уже летом нынешнего года инвестор (холдинговая компания "Кузбассразрезуголь") планирует ввести вторую очередь, что позволит повысить этот показатель до 4-х млн. Проектная мощность терминала составляет 12-15 млн.тонн. К слову, этот угольный терминал является единственным в России, где используется технология, позволяющая очищать уголь от металлических включений и размельчать фракции. Эта услуга значительно повышает качество продукции и ее стоимость до $1,5 с тонны.
По словам председателя совета директоров ХК "Кузбассразрез-уголь" Ивана Фишера, сегодня здесь могут выгружаться триста пятьдесят вагонов в сутки, а после выхода на проектную мощность - до семисот.
Запуск объекта осуществлен в рамках первого этапа развития много-целевого усть-лужского комплекса, предполагающего создание непосредственно перегрузочных мощностей. Второй этап преду-сматривает развитие услуг по сортировке и фасовке грузов, по предпродажной подготовке машин и механизмов, реконструкции судов. Третий - глубокую переработку грузов и окончательное формирование портовой производственной зоны.
Собственно, с выходом порта на стадию эксплуатации и связана кадровая перестановка в топ-менеджменте компании, прошедшая в декабре 2005-го. Новым председателем совета директоров ОАО "Компания Усть-Луга" стал Валерий Израйлит, до этого около семи лет занимавший пост ее генерального директора. Как сообщил В.Израйлит, его функциями в качестве председателя станут стратегическое планирование, выход на международный фондовый рынок, работа с отечественными и зарубежными инвесторами, сотрудниче-ство с федеральными и региональными властными структурами.
В должность генерального директора компании вступил Игорь Русу, ранее занимавший пост председателя совета директоров ОАО "Национальная контейнерная компания", а до этого - пост генерального директора ОАО "Морской порт Санкт-Петербург".
Кроме того, с заявлением о прекращении своих полномочий в качестве председателя совета выступил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, мотивируя это "фактической невозможностью совмещения постов". Тем не менее из проекта руководитель "РЖД" не ушел: компания является стратегическим партнером Усть-Луги в части развития железнодорожного комплекса порта. Кроме того, В.Якунин - в качестве почетного председателя совета директоров - продолжит курировать проект по личному поручению Президента России Владимира Путина.
На сегодняшний день порт Усть-Луга является, пожалуй, наиболее ярким примером государственно-частного партнерства в транспортной отрасли. В общей стоимости проекта половина средств приходится на частные инвестиции. На сегодняшний день в него уже вложено свыше девяти млрд.рублей: из них в прошлом году - пять млрд., что в два раза больше уровня 2004-го.
Среди основных итогов развития проекта в 2005-м следует назвать: ввод в эксплуатацию второго пускового комплекса угольного терминала с годовой мощностью до 4-х млн.тонн; строительство причалов на универсальном перегрузочном комплексе проектной мощностью до 1,8 млн.тонн в год; сооружение площадки для резервуарного парка бункеровочного терминала мощностью до 4,5 млн.тонн, сдача которого запланирована на 2007 год. Кроме того, возобновлено строительство терминала минеральных удобрений; динамично развивается паромный комплекс - в 2005 году на эти объекты было освоено 1150 млн.рублей.
Как сообщили в ФГУ "Росморфлот", для повышения грузооборота и экономической эффективности строящейся паромной переправы Усть-Луга-Балтийск-порты Германии принято решение о приеме паромов типа "Мукран-103" и Ridez с годовым грузооборотом до 2,16 млн.тонн.
Валерий Израйлит сообщил журналу "РЖД-Партнер", что паромные линии, связывающие порты российского Северо-Запада и Европы, будут только развиваться, поскольку являются высокорентабельными. Вместе с тем доля паромных грузов в общей структуре погрузки Усть-Луги будет незначительной: порт ориентируется прежде всего на навалочные, наливные и генеральные грузы.
Инвестиции "РЖД" увеличены более чем вдвое
Компания "Российские железные дороги" инвестировала в 2005 году в развитие железнодорожных подходов к порту Усть-Луга порядка 500 млн.рублей. На 2006-й Инвестиционной программой ОАО "РЖД" предусматривались вложения в развитие железнодорожной инфраструктуры в объеме 472-х млн.рублей, однако по итогам рабочего совещания, прошедшего в середине января под председательством Владимира Якунина, было принято решение о значительном увеличении объемов инвестиций (до 1 млрд. 140 млн.рублей).
"Развитие железнодорожной инфраструктуры данного порта мы рассматриваем не только с ведомственных позиций, а с точки зрения повышения конкурентоспособности всей транспортной системы страны", - заявил В.Якунин, выступая с докладом перед Президентом России.
Кроме того, глава ОАО "РЖД" сообщил, что ныне существующие мощности не справятся с тем объемом грузоперевозок, который ожидается к 2010 году. Поэтому в компании рассматриваются возможности реализации ряда новых проектов, например - строительство пути Каменногорск-Приозерск-Лосево. Президент компании "РЖД" В.Якунин выразил уверенность, что данный конкретный проект вполне может участвовать в конкурсе на получение финансирования из Инвестиционного фонда.
Развитие железнодорожных подходов идет вслед за развитием портовой инфраструктуры. По оценкам аналитиков, с началом эксплуатации порта на данном направлении значительно вырастут грузо-потоки.
Помимо Усть-Луги наращивает силы и другой порт Ленинградской области - Высоцк. поэтому в ОАО "РЖД" в качестве отдельного инвестиционного проекта рассматривается развитие транспортного коридора Кузбасс-Северо-Запад, где уже в ближайшие годы ожидается резкое увеличение экспортных грузопотоков; в первую очередь - это топливно-энергетические грузы.
Существующие мощности припортовой инфраструктуры обеспечивают годовой грузооборот не более одного млн.тонн. Для выхода на четыре млн. (планка угольного терминала на этот год) необходимо построить соединительную железнодорожную линию Веймарн-Усть-Луга и Котлы-Усть-Луга (это позволит исключить угловой заезд на станцию Котлы), а также первую очередь транзитно-выставочного парка будущей предпортовой станции Лужская. В настоящее время уже завершена укладка путей и стрелочных переводов; заканчиваются работы по выносу инженерных коммуникаций и строительству временной обходной автодороги; смонтированы опоры и балки пролетных строений путепровода. Сметная стоимость пускового комплекса (без электрической централизации) 501,5 млн.рублей.
В дальнейшем для выхода на грузооборот до 10-ти млн.тонн в транзитно-выставочном парке необходимо будет построить еще пять путей и оборудовать парк электрической централизацией; реконструировать станцию Гатчина-товарная-Балтийская и построить два пути перегона Фрезерный-Гатчина-товарная-Балтийская. Добавим, что без выполнения работ по удлинению приемо-отправочных путей участка Фрезерный-Веймарн подвод грузопотока в Усть-Лужский порт возможен только поездами длиной 57 условных вагонов.
Для обеспечения грузооборота свыше 10-ти млн.тонн необходимы строительство вторых путей на всех однопутных перегонах участка Мга-Веймарн и электрификация участков Гатчина-товарная-Балтийская-Веймарн и Веймарн-Косколово.
А могло быть еще лучше
В 2006-м инвестиции в развитие порта Усть-Луга могут превысить восемь млрд.рублей, что связано с приходом в проект двух крупных инвесторов: компаний "Зарубежнефть" и "Сибур", с которыми ведутся переговоры о строительстве двух комплексов на его территории.
Первый из них - комплекс по перевалке нефтепродуктов, проектная мощность которого составляет 5,5 млн.тонн в год. Сейчас рассматривается возможность корректировки этих показателей до 10-ти млн.
Строительные работы, которые будет вести ОАО "Зарубежнефть", должны начаться весной 2006 года, а инвестиции по предварительным оценкам составят порядка 150-ти млн.долларов.
Второй проект, предполагающий создание комплекса по перегрузке сжиженного газа, может быть реализован в рамках соглашения с компанией "Сибур". Отметим, что данный комплекс, реализация которого потребует порядка $70-80-ти млн., изначально не входил в Генеральную схему.
Озвученные стратегическими инвесторами намерения "увеличить перегрузочные мощности за счет применения новейших технологий" обусловили запланированную на этот год корректировку схемы Генерального плана развития порта для увеличения его грузооборота и размещения дополнительных терминалов. Кроме того, это связано и с работой по привлечению новых партнеров. Так, предположительно во втором квартале 2006-го будет проведен конкурс по поиску инвестора строительства терминала по перевалке зерна.
Как сообщил вице-губернатор Ленинградской области по строительству, дорожному хозяйству и ЖКХ Николай Пасяда, в нынешнем году областное правительство предоставит ОАО "Компания Усть-Луга" государственные гарантии на сумму 800 млн.рублей, которые будут вложены в развитие инфраструктуры порта.
Вместе с тем не исключено, что развитие усть-лужского проекта могло бы происходить более динамично: по словам Н.Пасяды, ряд инвесторов отказались от планов строительства и развития своих терминалов в Усть-Луге, поскольку порт не получил статус "особой экономической зоны". Конкретные компании вице-губернатор назвать отказался.
По мнению экспертов, причиной неудачи стали неразвитость портовой инфраструктуры (в частности подъездных железнодорожных путей), а также недостаточная обеспеченность электроэнергией. Ну, а поскольку, по некоторым данным, порт будет участвовать в данном конкурсе и в 2006 году, то главной задачей нового руководства управляющей компании "Усть-Луга" становится устранение всех этих проблем. Правда, для этого остается совсем немного времени: срок начала подачи заявок не за горами.
Не исключено, что на этот раз у порта будет больше шансов - особенно если учитывать, что на презентации первой очереди усть-лужского угольного терминала глава ОАО "РЖД" Владимир Якунин обратился к Президенту России Владимиру Путину с ходатайством о создании свободной экономической зоны в Усть-Луге. "Мы сегодня проигрываем конкуренцию с прибалтийскими портами, потому что все они работают в свободных экономических зонах. И я выступаю перед Вами с ходатайством о создании ОЭЗ в порту Усть-Луга - и от имени портовиков, и от Минтранса, и я тоже поддерживаю эту идею", - заявил Владимир Якунин.
Такая форма, как портовая экономическая зона, законодательно еще не закреплена. Поэтому в нынешнем году порт (как нам сообщили в ОАО "Компания Усть-Луга") будет повторно участвовать в конкурсе на создание ОЭЗ, для чего уже готовятся документы.
ИВАН СЕРГЕЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
Array
(
[ID] => 105933
[~ID] => 105933
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
[NAME] => "Государство не должно бояться инвестировать"
[~NAME] => "Государство не должно бояться инвестировать"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/816/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/816/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Сегодня почему-то принято считать, что частные инвестиции эффективнее государственных. Но государство должно отдавать себе отчет в том, что создание опорной инфраструктуры - это прежде всего обязанность его, а не частных инвесторов", - убежден вице-президент по стратегическому развитию финансовой группы "Промышленные инвесторы" ВЛАДИМИР АШУРКОВ.
- Владимир Львович, какие проблемы, связанные с развитием транспортной инфраструктуры России, Вы могли бы назвать применительно к интермодальным и контейнерным перевозкам?
- Прежде всего это несоответствие портовой и сухопутной инфраструктур растущему спросу на услуги по перевалке контейнеров. Существующие операторы активно расширяют свои мощности, но без государственной поддержки, без создания благоприятных условий для осуществления комплексных инвестиционных проектов этого недостаточно.
Остро не хватает сухопутных интермодальных терминалов, где могли бы эффективно обрабатываться ускоренные контейнерные поезда, являющиеся наиболее современным способом транспортировки грузов по железной дороге. При весьма ограниченном инвестировании в контейнерные площадки ОАО "РЖД" государство должно создать благо-приятные условия для частных инвестиций в эту сферу, обеспечить льготные, заранее определенные тарифы на присоединение частных терминалов к железнодорожной сети общего пользования.
- Что сегодня, на Ваш взгляд, сдерживает приток частных инвестиций в реализацию инфраструктурных проектов?
- В некоторых отраслях - например, в портовой - основной проблемой является слабое состояние нормативной базы, которая необходима для создания порта или терминала. Для того чтобы появился объект, нужно решить одновременно ряд вопросов с несколькими ведомствами: землеотвод и подъездные автодороги - с местными властями; строительство гидротехники - с "Росморпортом"; подведение железнодорожных путей - с ОАО "РЖД". А ведь есть еще экологические и технические экспертизы, получение разрешения на строительство. Сейчас работа ведомств по этим направлениям не координируется, поэтому част-ный инвестор несет огромный риск, так как вполне вероятно, что, инвестировав в проект, но не получив какого-то из разрешений, он не сможет осуществить проект целиком. Концессии в идеале как раз могли бы послужить для того, чтобы инвестору предлагались средства в уже готовый проект, со всеми разрешениями и лицензиями, и с финансовой ответственностью госоргана в случае, если со стороны властей не будет обеспечено все необходимое для запуска и работы терминала. Думаю, что до появления подобной системы пройдет определенное время, но без нее рассчитывать на серьезное увеличение частных инвестиций в сложные инфраструктурные проекты не приходится.
- Это что касается контейнерных терминалов. Но вот, к примеру, в отношении автодорожной отрасли представители и Минтранса, и МЭРТа настроены довольно оптимистично, поскольку крупные инвесторы проявляют значительный интерес к дорожным проектам...
- Боюсь, радужным ожиданиям привлечения значительных частных инвестиций не суждено оправдаться. Ведь услуги, предоставляемые платной автодорогой, являются гораздо более публичными, чем услуги порта, аэропорта или железной дороги, поскольку подавляющее число их пользователей - частные лица, а не коммерческие компании. Поэтому част-ным инвесторам, которые привыкли оценивать бизнес-риски, гораздо труднее оценивать риски, связанные с регулированием тарифов (что может стать политическим вопросом) и прогнозами пассажиропотока, тем более что по закону платная дорога обязана иметь бесплатную альтернативу, что неприменимо в случае других инфраструктурных объектов. Очевидно, что в данной ситуации инвесторы будут закладывать значительную премию в оценку стои-мости своего капитала для дорожных проектов, что сделает их нецелесообразными с экономической точки зрения.
Есть и еще один аспект. Общественная польза от автодороги, в отличие от других инфраструктурных объектов, гораздо больше по сравнению с потенциальной выручкой от платы за использование объекта. Это и повышенная мобильность населения, и развитие близлежащих территорий, и сокращение времени, потерянного в "пробках". Поэтому в данном случае государство, обслуживая интересы общества, а также имея значительно более низкую стоимость привлеченного капитала, является более естественным инвестором, чем частные компании.
- Часто можно услышать мнение, что частные инвестиции эффективнее государственных...
- Государство должно отдавать себе отчет в том, что создание опорной инфраструктуры - это прежде всего его обязанность, а не част-ных инвесторов. Когда государство боится инвестировать само, это не может стимулировать частного инвестора. Вопрос о том, кому инвестировать в тот или иной инфраструктурный объект - государству или част-ному инвестору - должен перейти в плоскость правильного распределения рисков, наличия технологической и управленческой экспертизы, финансового структурирования - от сегодняшнего подхода "госинвестиции неэффективны, а частные эффективны". Нет фундаментальных причин, почему госинвестиции должны быть менее эффективны, чем частные. Но для этого государству необходимо применять те же принципы, которые использует частный сектор. Например, что мешает создать государст-венное ОАО для развития сети современных платных автодорог между крупными городами европейской части России? Думаю, что при правильном структурировании практически все инвестиционные затраты можно будет профинансировать за счет заемного капитала под явные или неявные госгарантии. А вот финансовое управление такой компании я бы отдал на аутсорсинг аудиторам из "большой четверки". Полагаю, что подобная схема работы могла бы быть гораздо эффективнее той, которую мы наблюдаем в настоящее время.
Даже при полностью частном финансировании инфраструктурного объекта государство должно обеспечить максимальную поддерж-ку инвестора с точки зрения разрешений, коор-динации действий различных ведомств и органов власти. Только в этом случае государ-ственно-частное партнерство по-настоящему станет реальностью.
[~DETAIL_TEXT] => "Сегодня почему-то принято считать, что частные инвестиции эффективнее государственных. Но государство должно отдавать себе отчет в том, что создание опорной инфраструктуры - это прежде всего обязанность его, а не частных инвесторов", - убежден вице-президент по стратегическому развитию финансовой группы "Промышленные инвесторы" ВЛАДИМИР АШУРКОВ.
- Владимир Львович, какие проблемы, связанные с развитием транспортной инфраструктуры России, Вы могли бы назвать применительно к интермодальным и контейнерным перевозкам?
- Прежде всего это несоответствие портовой и сухопутной инфраструктур растущему спросу на услуги по перевалке контейнеров. Существующие операторы активно расширяют свои мощности, но без государственной поддержки, без создания благоприятных условий для осуществления комплексных инвестиционных проектов этого недостаточно.
Остро не хватает сухопутных интермодальных терминалов, где могли бы эффективно обрабатываться ускоренные контейнерные поезда, являющиеся наиболее современным способом транспортировки грузов по железной дороге. При весьма ограниченном инвестировании в контейнерные площадки ОАО "РЖД" государство должно создать благо-приятные условия для частных инвестиций в эту сферу, обеспечить льготные, заранее определенные тарифы на присоединение частных терминалов к железнодорожной сети общего пользования.
- Что сегодня, на Ваш взгляд, сдерживает приток частных инвестиций в реализацию инфраструктурных проектов?
- В некоторых отраслях - например, в портовой - основной проблемой является слабое состояние нормативной базы, которая необходима для создания порта или терминала. Для того чтобы появился объект, нужно решить одновременно ряд вопросов с несколькими ведомствами: землеотвод и подъездные автодороги - с местными властями; строительство гидротехники - с "Росморпортом"; подведение железнодорожных путей - с ОАО "РЖД". А ведь есть еще экологические и технические экспертизы, получение разрешения на строительство. Сейчас работа ведомств по этим направлениям не координируется, поэтому част-ный инвестор несет огромный риск, так как вполне вероятно, что, инвестировав в проект, но не получив какого-то из разрешений, он не сможет осуществить проект целиком. Концессии в идеале как раз могли бы послужить для того, чтобы инвестору предлагались средства в уже готовый проект, со всеми разрешениями и лицензиями, и с финансовой ответственностью госоргана в случае, если со стороны властей не будет обеспечено все необходимое для запуска и работы терминала. Думаю, что до появления подобной системы пройдет определенное время, но без нее рассчитывать на серьезное увеличение частных инвестиций в сложные инфраструктурные проекты не приходится.
- Это что касается контейнерных терминалов. Но вот, к примеру, в отношении автодорожной отрасли представители и Минтранса, и МЭРТа настроены довольно оптимистично, поскольку крупные инвесторы проявляют значительный интерес к дорожным проектам...
- Боюсь, радужным ожиданиям привлечения значительных частных инвестиций не суждено оправдаться. Ведь услуги, предоставляемые платной автодорогой, являются гораздо более публичными, чем услуги порта, аэропорта или железной дороги, поскольку подавляющее число их пользователей - частные лица, а не коммерческие компании. Поэтому част-ным инвесторам, которые привыкли оценивать бизнес-риски, гораздо труднее оценивать риски, связанные с регулированием тарифов (что может стать политическим вопросом) и прогнозами пассажиропотока, тем более что по закону платная дорога обязана иметь бесплатную альтернативу, что неприменимо в случае других инфраструктурных объектов. Очевидно, что в данной ситуации инвесторы будут закладывать значительную премию в оценку стои-мости своего капитала для дорожных проектов, что сделает их нецелесообразными с экономической точки зрения.
Есть и еще один аспект. Общественная польза от автодороги, в отличие от других инфраструктурных объектов, гораздо больше по сравнению с потенциальной выручкой от платы за использование объекта. Это и повышенная мобильность населения, и развитие близлежащих территорий, и сокращение времени, потерянного в "пробках". Поэтому в данном случае государство, обслуживая интересы общества, а также имея значительно более низкую стоимость привлеченного капитала, является более естественным инвестором, чем частные компании.
- Часто можно услышать мнение, что частные инвестиции эффективнее государственных...
- Государство должно отдавать себе отчет в том, что создание опорной инфраструктуры - это прежде всего его обязанность, а не част-ных инвесторов. Когда государство боится инвестировать само, это не может стимулировать частного инвестора. Вопрос о том, кому инвестировать в тот или иной инфраструктурный объект - государству или част-ному инвестору - должен перейти в плоскость правильного распределения рисков, наличия технологической и управленческой экспертизы, финансового структурирования - от сегодняшнего подхода "госинвестиции неэффективны, а частные эффективны". Нет фундаментальных причин, почему госинвестиции должны быть менее эффективны, чем частные. Но для этого государству необходимо применять те же принципы, которые использует частный сектор. Например, что мешает создать государст-венное ОАО для развития сети современных платных автодорог между крупными городами европейской части России? Думаю, что при правильном структурировании практически все инвестиционные затраты можно будет профинансировать за счет заемного капитала под явные или неявные госгарантии. А вот финансовое управление такой компании я бы отдал на аутсорсинг аудиторам из "большой четверки". Полагаю, что подобная схема работы могла бы быть гораздо эффективнее той, которую мы наблюдаем в настоящее время.
Даже при полностью частном финансировании инфраструктурного объекта государство должно обеспечить максимальную поддерж-ку инвестора с точки зрения разрешений, коор-динации действий различных ведомств и органов власти. Только в этом случае государ-ственно-частное партнерство по-настоящему станет реальностью.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105933
[~ID] => 105933
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
[NAME] => "Государство не должно бояться инвестировать"
[~NAME] => "Государство не должно бояться инвестировать"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/816/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/816/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Сегодня почему-то принято считать, что частные инвестиции эффективнее государственных. Но государство должно отдавать себе отчет в том, что создание опорной инфраструктуры - это прежде всего обязанность его, а не частных инвесторов", - убежден вице-президент по стратегическому развитию финансовой группы "Промышленные инвесторы" ВЛАДИМИР АШУРКОВ.
- Владимир Львович, какие проблемы, связанные с развитием транспортной инфраструктуры России, Вы могли бы назвать применительно к интермодальным и контейнерным перевозкам?
- Прежде всего это несоответствие портовой и сухопутной инфраструктур растущему спросу на услуги по перевалке контейнеров. Существующие операторы активно расширяют свои мощности, но без государственной поддержки, без создания благоприятных условий для осуществления комплексных инвестиционных проектов этого недостаточно.
Остро не хватает сухопутных интермодальных терминалов, где могли бы эффективно обрабатываться ускоренные контейнерные поезда, являющиеся наиболее современным способом транспортировки грузов по железной дороге. При весьма ограниченном инвестировании в контейнерные площадки ОАО "РЖД" государство должно создать благо-приятные условия для частных инвестиций в эту сферу, обеспечить льготные, заранее определенные тарифы на присоединение частных терминалов к железнодорожной сети общего пользования.
- Что сегодня, на Ваш взгляд, сдерживает приток частных инвестиций в реализацию инфраструктурных проектов?
- В некоторых отраслях - например, в портовой - основной проблемой является слабое состояние нормативной базы, которая необходима для создания порта или терминала. Для того чтобы появился объект, нужно решить одновременно ряд вопросов с несколькими ведомствами: землеотвод и подъездные автодороги - с местными властями; строительство гидротехники - с "Росморпортом"; подведение железнодорожных путей - с ОАО "РЖД". А ведь есть еще экологические и технические экспертизы, получение разрешения на строительство. Сейчас работа ведомств по этим направлениям не координируется, поэтому част-ный инвестор несет огромный риск, так как вполне вероятно, что, инвестировав в проект, но не получив какого-то из разрешений, он не сможет осуществить проект целиком. Концессии в идеале как раз могли бы послужить для того, чтобы инвестору предлагались средства в уже готовый проект, со всеми разрешениями и лицензиями, и с финансовой ответственностью госоргана в случае, если со стороны властей не будет обеспечено все необходимое для запуска и работы терминала. Думаю, что до появления подобной системы пройдет определенное время, но без нее рассчитывать на серьезное увеличение частных инвестиций в сложные инфраструктурные проекты не приходится.
- Это что касается контейнерных терминалов. Но вот, к примеру, в отношении автодорожной отрасли представители и Минтранса, и МЭРТа настроены довольно оптимистично, поскольку крупные инвесторы проявляют значительный интерес к дорожным проектам...
- Боюсь, радужным ожиданиям привлечения значительных частных инвестиций не суждено оправдаться. Ведь услуги, предоставляемые платной автодорогой, являются гораздо более публичными, чем услуги порта, аэропорта или железной дороги, поскольку подавляющее число их пользователей - частные лица, а не коммерческие компании. Поэтому част-ным инвесторам, которые привыкли оценивать бизнес-риски, гораздо труднее оценивать риски, связанные с регулированием тарифов (что может стать политическим вопросом) и прогнозами пассажиропотока, тем более что по закону платная дорога обязана иметь бесплатную альтернативу, что неприменимо в случае других инфраструктурных объектов. Очевидно, что в данной ситуации инвесторы будут закладывать значительную премию в оценку стои-мости своего капитала для дорожных проектов, что сделает их нецелесообразными с экономической точки зрения.
Есть и еще один аспект. Общественная польза от автодороги, в отличие от других инфраструктурных объектов, гораздо больше по сравнению с потенциальной выручкой от платы за использование объекта. Это и повышенная мобильность населения, и развитие близлежащих территорий, и сокращение времени, потерянного в "пробках". Поэтому в данном случае государство, обслуживая интересы общества, а также имея значительно более низкую стоимость привлеченного капитала, является более естественным инвестором, чем частные компании.
- Часто можно услышать мнение, что частные инвестиции эффективнее государственных...
- Государство должно отдавать себе отчет в том, что создание опорной инфраструктуры - это прежде всего его обязанность, а не част-ных инвесторов. Когда государство боится инвестировать само, это не может стимулировать частного инвестора. Вопрос о том, кому инвестировать в тот или иной инфраструктурный объект - государству или част-ному инвестору - должен перейти в плоскость правильного распределения рисков, наличия технологической и управленческой экспертизы, финансового структурирования - от сегодняшнего подхода "госинвестиции неэффективны, а частные эффективны". Нет фундаментальных причин, почему госинвестиции должны быть менее эффективны, чем частные. Но для этого государству необходимо применять те же принципы, которые использует частный сектор. Например, что мешает создать государст-венное ОАО для развития сети современных платных автодорог между крупными городами европейской части России? Думаю, что при правильном структурировании практически все инвестиционные затраты можно будет профинансировать за счет заемного капитала под явные или неявные госгарантии. А вот финансовое управление такой компании я бы отдал на аутсорсинг аудиторам из "большой четверки". Полагаю, что подобная схема работы могла бы быть гораздо эффективнее той, которую мы наблюдаем в настоящее время.
Даже при полностью частном финансировании инфраструктурного объекта государство должно обеспечить максимальную поддерж-ку инвестора с точки зрения разрешений, коор-динации действий различных ведомств и органов власти. Только в этом случае государ-ственно-частное партнерство по-настоящему станет реальностью.
[~DETAIL_TEXT] => "Сегодня почему-то принято считать, что частные инвестиции эффективнее государственных. Но государство должно отдавать себе отчет в том, что создание опорной инфраструктуры - это прежде всего обязанность его, а не частных инвесторов", - убежден вице-президент по стратегическому развитию финансовой группы "Промышленные инвесторы" ВЛАДИМИР АШУРКОВ.
- Владимир Львович, какие проблемы, связанные с развитием транспортной инфраструктуры России, Вы могли бы назвать применительно к интермодальным и контейнерным перевозкам?
- Прежде всего это несоответствие портовой и сухопутной инфраструктур растущему спросу на услуги по перевалке контейнеров. Существующие операторы активно расширяют свои мощности, но без государственной поддержки, без создания благоприятных условий для осуществления комплексных инвестиционных проектов этого недостаточно.
Остро не хватает сухопутных интермодальных терминалов, где могли бы эффективно обрабатываться ускоренные контейнерные поезда, являющиеся наиболее современным способом транспортировки грузов по железной дороге. При весьма ограниченном инвестировании в контейнерные площадки ОАО "РЖД" государство должно создать благо-приятные условия для частных инвестиций в эту сферу, обеспечить льготные, заранее определенные тарифы на присоединение частных терминалов к железнодорожной сети общего пользования.
- Что сегодня, на Ваш взгляд, сдерживает приток частных инвестиций в реализацию инфраструктурных проектов?
- В некоторых отраслях - например, в портовой - основной проблемой является слабое состояние нормативной базы, которая необходима для создания порта или терминала. Для того чтобы появился объект, нужно решить одновременно ряд вопросов с несколькими ведомствами: землеотвод и подъездные автодороги - с местными властями; строительство гидротехники - с "Росморпортом"; подведение железнодорожных путей - с ОАО "РЖД". А ведь есть еще экологические и технические экспертизы, получение разрешения на строительство. Сейчас работа ведомств по этим направлениям не координируется, поэтому част-ный инвестор несет огромный риск, так как вполне вероятно, что, инвестировав в проект, но не получив какого-то из разрешений, он не сможет осуществить проект целиком. Концессии в идеале как раз могли бы послужить для того, чтобы инвестору предлагались средства в уже готовый проект, со всеми разрешениями и лицензиями, и с финансовой ответственностью госоргана в случае, если со стороны властей не будет обеспечено все необходимое для запуска и работы терминала. Думаю, что до появления подобной системы пройдет определенное время, но без нее рассчитывать на серьезное увеличение частных инвестиций в сложные инфраструктурные проекты не приходится.
- Это что касается контейнерных терминалов. Но вот, к примеру, в отношении автодорожной отрасли представители и Минтранса, и МЭРТа настроены довольно оптимистично, поскольку крупные инвесторы проявляют значительный интерес к дорожным проектам...
- Боюсь, радужным ожиданиям привлечения значительных частных инвестиций не суждено оправдаться. Ведь услуги, предоставляемые платной автодорогой, являются гораздо более публичными, чем услуги порта, аэропорта или железной дороги, поскольку подавляющее число их пользователей - частные лица, а не коммерческие компании. Поэтому част-ным инвесторам, которые привыкли оценивать бизнес-риски, гораздо труднее оценивать риски, связанные с регулированием тарифов (что может стать политическим вопросом) и прогнозами пассажиропотока, тем более что по закону платная дорога обязана иметь бесплатную альтернативу, что неприменимо в случае других инфраструктурных объектов. Очевидно, что в данной ситуации инвесторы будут закладывать значительную премию в оценку стои-мости своего капитала для дорожных проектов, что сделает их нецелесообразными с экономической точки зрения.
Есть и еще один аспект. Общественная польза от автодороги, в отличие от других инфраструктурных объектов, гораздо больше по сравнению с потенциальной выручкой от платы за использование объекта. Это и повышенная мобильность населения, и развитие близлежащих территорий, и сокращение времени, потерянного в "пробках". Поэтому в данном случае государство, обслуживая интересы общества, а также имея значительно более низкую стоимость привлеченного капитала, является более естественным инвестором, чем частные компании.
- Часто можно услышать мнение, что частные инвестиции эффективнее государственных...
- Государство должно отдавать себе отчет в том, что создание опорной инфраструктуры - это прежде всего его обязанность, а не част-ных инвесторов. Когда государство боится инвестировать само, это не может стимулировать частного инвестора. Вопрос о том, кому инвестировать в тот или иной инфраструктурный объект - государству или част-ному инвестору - должен перейти в плоскость правильного распределения рисков, наличия технологической и управленческой экспертизы, финансового структурирования - от сегодняшнего подхода "госинвестиции неэффективны, а частные эффективны". Нет фундаментальных причин, почему госинвестиции должны быть менее эффективны, чем частные. Но для этого государству необходимо применять те же принципы, которые использует частный сектор. Например, что мешает создать государст-венное ОАО для развития сети современных платных автодорог между крупными городами европейской части России? Думаю, что при правильном структурировании практически все инвестиционные затраты можно будет профинансировать за счет заемного капитала под явные или неявные госгарантии. А вот финансовое управление такой компании я бы отдал на аутсорсинг аудиторам из "большой четверки". Полагаю, что подобная схема работы могла бы быть гораздо эффективнее той, которую мы наблюдаем в настоящее время.
Даже при полностью частном финансировании инфраструктурного объекта государство должно обеспечить максимальную поддерж-ку инвестора с точки зрения разрешений, коор-динации действий различных ведомств и органов власти. Только в этом случае государ-ственно-частное партнерство по-настоящему станет реальностью.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
Array
(
[ID] => 105932
[~ID] => 105932
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
[NAME] => "Будут гарантии грузопотоков - будет развитие инфраструктуры"
[~NAME] => "Будут гарантии грузопотоков - будет развитие инфраструктуры"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/815/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/815/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "К сожалению, взаимодействие между различными участниками транспортного рынка происходит на недостаточном уровне. Сегодня существует множество перспективных инфраструктурных проектов, однако по причине отсутствия гарантий грузопотоков их реализация откладывается год за годом", - считает генеральный директор ОАО "Ленгипротранс" ВЛАДИМИР ЧЕРНАКОВ.
- Владимир Михайлович, как Вы считаете, может ли применяться механизм концессии для реализации инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте?
- Применение концессии для реконструкции и развития железнодорожных линий представляется маловероятным, поскольку особенностью этих проектов является то, что существенному развитию подвергается уже существующая инфраструктура, дейст-вующая и имеющая своего собственника.
Другое дело, что собственник может вкладывать серьезные сред-ства в развитие своих мощностей только при определенных гарантиях их востребованности. В нашем случае это вопрос гарантий и ответст-венности грузоотправителя, заявляющего ожидаемый рост объемов грузов и мест их зарождения по годам. Отсутствие таких гарантий и является основным сдерживающим фактором для притока средств в инфраструктурные проекты.
Кроме того, существенную долю затрат на развитие железнодорожных направлений, особенно в регионе Санкт-Петербурга, составляют затраты, не относящиеся напрямую к деятельности железных дорог, но связанные с ней. Это, например, затраты на ликвидацию и компенсацию жилого фонда, исторически оказавшегося в зоне функционирования железных дорог, ликвидация автодорожных переездов и организация их на разных уровнях и т.д. Сейчас решение всех этих проблем ложится на инвестора, хотя беспокоиться об этом должны государственные и местные органы.
Использование концессионных соглашений представляется перспективным при строительстве новых железнодорожных линий и, прежде всего, при создании транспортной инфраструктуры, для освоения новых месторождений. К таким проектам следует отнести подъездную железную дорогу к Тиманскому месторождению бокситов и др.
Что же касается крупных комплексных проектов, связанных с разработкой месторождений (например, ветка на Эльгинское месторождение), то именно месторождения могут осваиваться на условиях концессионных соглашений; и последняя инициатива наших парламентариев - принятие закона о концессиях - позволит активизировать этот процесс.
- Каковы Ваши пожелания к государственным регулирующим органам по вопросам создания благоприятного инвестиционного климата в сфере инфраструктурных транспортных проектов?
- Одно из направлений нашего института в последнее десятилетие - проектирование железнодорожных подходов к портам. Практика показала, что объекты, которые находятся под жестким контролем государства, развиваются динамично. Так, в Усть-Луге уже пол-ностью по-строен Северный транзитно-выставочный парк, готовится строи-тельство Южного парка. Таким образом, железно-дорожники идут с опережением и готовы обеспечить транспортом не только угольный терминал, но и проект "Балтийского парома". Однако в перспективе, при развитии остальных заявленных терминалов Усть-Луги, потребуется строительство линии Мга-Гатчина-Ивангород, которая усилит провозную способность подходов к порту. Проект этой ветки подготовлен и утвержден, но железнодорожники медлят с его реализацией по объяснимой причине - никто из грузоотправителей не готов подтвердить объе-мы грузов, и ОАО "РЖД" не может вкладывать деньги в развитие проекта, который не имеет гарантированной окупаемости...
Проблема заключается в отсутствии взаимодействия между различными участниками транспортного рынка. Так, даже мы, проектировщики, в своих оценках перспективного грузопотока и при иных расчетах вынуждены пользоваться не обоснованной статистикой, а лично собранными сведениями от "дружественных компаний". Аналогичным образом по-ступают и наши коллеги, в результате чего оценки перспективного грузо-потока отличаются не на проценты, а в несколько раз. Выход из тупика - в координации всех участников транспортного рынка, и в первую очередь - в сборе и анализе информации о предстоящих грузопотоках.
- Какое ведомство, на Ваш взгляд, могло бы взять на себя работу по такой координации?
- Местные органы власти - руководители комитетов по транспорту или промышленности субъектов Федерации. В случае, если предприятие заявило, а затем отказалось от определенного грузопотока, на него должны быть наложены санкции - у местных руководителей для этого достаточно полномочий и возможностей.
Заявленные объемы грузопотока на перспективу должны быть оформл-ены в виде трехсторонних соглашений между ОАО "РЖД", грузоотправителями и субъектами Федерации. В соглашениях должна быть прописана ответственность сторон, вплоть до штрафных санкций в случае отхода от взятых обязательств.
К проблеме должны подключиться именно органы власти субъек-тов Федерации, которые хорошо ориентируются в местной промышленности и в то же время имеют достаточно полномочий, чтобы воздействовать на подконтрольные предприятия. Поэтому немаловажно обратить внимание на комплектацию мест-ных отраслевых комитетов профессионалами и персонификацию ответственности исполнителей за оптимизацию решений по пер-спективному развитию инфраструктуры.
Прогнозы развития должны идти "снизу", а оценка динамики - осуществляться "наверху". Для этого в стране должна быть не просто крепкая, но профессионально подготовленная власть. Речь должна идти скорее о возрождении функций Госкомстата - под эгидой МЭРТ или другого ведомства. Более того, МЭРТ может и должен выступать с инициативой решения этой задачи и формировать государственную транспортную стратегию с учетом как этой информации с мест, так и внешних данных. Таким образом, работа федеральных и местных органов власти должна вестись на встречных курсах. Задача не так и сложна - важен не тот объем груза, что привезут обувные ларьки или овощные лавки, а грузопоток действительно крупных предприятий, которых в каждом субъекте Федерации немного. Нужно лишь заставить их сформулировать и предоставить перспективные планы развития на пять, а лучше десять лет, с обновлением информации каждые два года, а в идеале - ежегодно.
[~DETAIL_TEXT] => "К сожалению, взаимодействие между различными участниками транспортного рынка происходит на недостаточном уровне. Сегодня существует множество перспективных инфраструктурных проектов, однако по причине отсутствия гарантий грузопотоков их реализация откладывается год за годом", - считает генеральный директор ОАО "Ленгипротранс" ВЛАДИМИР ЧЕРНАКОВ.
- Владимир Михайлович, как Вы считаете, может ли применяться механизм концессии для реализации инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте?
- Применение концессии для реконструкции и развития железнодорожных линий представляется маловероятным, поскольку особенностью этих проектов является то, что существенному развитию подвергается уже существующая инфраструктура, дейст-вующая и имеющая своего собственника.
Другое дело, что собственник может вкладывать серьезные сред-ства в развитие своих мощностей только при определенных гарантиях их востребованности. В нашем случае это вопрос гарантий и ответст-венности грузоотправителя, заявляющего ожидаемый рост объемов грузов и мест их зарождения по годам. Отсутствие таких гарантий и является основным сдерживающим фактором для притока средств в инфраструктурные проекты.
Кроме того, существенную долю затрат на развитие железнодорожных направлений, особенно в регионе Санкт-Петербурга, составляют затраты, не относящиеся напрямую к деятельности железных дорог, но связанные с ней. Это, например, затраты на ликвидацию и компенсацию жилого фонда, исторически оказавшегося в зоне функционирования железных дорог, ликвидация автодорожных переездов и организация их на разных уровнях и т.д. Сейчас решение всех этих проблем ложится на инвестора, хотя беспокоиться об этом должны государственные и местные органы.
Использование концессионных соглашений представляется перспективным при строительстве новых железнодорожных линий и, прежде всего, при создании транспортной инфраструктуры, для освоения новых месторождений. К таким проектам следует отнести подъездную железную дорогу к Тиманскому месторождению бокситов и др.
Что же касается крупных комплексных проектов, связанных с разработкой месторождений (например, ветка на Эльгинское месторождение), то именно месторождения могут осваиваться на условиях концессионных соглашений; и последняя инициатива наших парламентариев - принятие закона о концессиях - позволит активизировать этот процесс.
- Каковы Ваши пожелания к государственным регулирующим органам по вопросам создания благоприятного инвестиционного климата в сфере инфраструктурных транспортных проектов?
- Одно из направлений нашего института в последнее десятилетие - проектирование железнодорожных подходов к портам. Практика показала, что объекты, которые находятся под жестким контролем государства, развиваются динамично. Так, в Усть-Луге уже пол-ностью по-строен Северный транзитно-выставочный парк, готовится строи-тельство Южного парка. Таким образом, железно-дорожники идут с опережением и готовы обеспечить транспортом не только угольный терминал, но и проект "Балтийского парома". Однако в перспективе, при развитии остальных заявленных терминалов Усть-Луги, потребуется строительство линии Мга-Гатчина-Ивангород, которая усилит провозную способность подходов к порту. Проект этой ветки подготовлен и утвержден, но железнодорожники медлят с его реализацией по объяснимой причине - никто из грузоотправителей не готов подтвердить объе-мы грузов, и ОАО "РЖД" не может вкладывать деньги в развитие проекта, который не имеет гарантированной окупаемости...
Проблема заключается в отсутствии взаимодействия между различными участниками транспортного рынка. Так, даже мы, проектировщики, в своих оценках перспективного грузопотока и при иных расчетах вынуждены пользоваться не обоснованной статистикой, а лично собранными сведениями от "дружественных компаний". Аналогичным образом по-ступают и наши коллеги, в результате чего оценки перспективного грузо-потока отличаются не на проценты, а в несколько раз. Выход из тупика - в координации всех участников транспортного рынка, и в первую очередь - в сборе и анализе информации о предстоящих грузопотоках.
- Какое ведомство, на Ваш взгляд, могло бы взять на себя работу по такой координации?
- Местные органы власти - руководители комитетов по транспорту или промышленности субъектов Федерации. В случае, если предприятие заявило, а затем отказалось от определенного грузопотока, на него должны быть наложены санкции - у местных руководителей для этого достаточно полномочий и возможностей.
Заявленные объемы грузопотока на перспективу должны быть оформл-ены в виде трехсторонних соглашений между ОАО "РЖД", грузоотправителями и субъектами Федерации. В соглашениях должна быть прописана ответственность сторон, вплоть до штрафных санкций в случае отхода от взятых обязательств.
К проблеме должны подключиться именно органы власти субъек-тов Федерации, которые хорошо ориентируются в местной промышленности и в то же время имеют достаточно полномочий, чтобы воздействовать на подконтрольные предприятия. Поэтому немаловажно обратить внимание на комплектацию мест-ных отраслевых комитетов профессионалами и персонификацию ответственности исполнителей за оптимизацию решений по пер-спективному развитию инфраструктуры.
Прогнозы развития должны идти "снизу", а оценка динамики - осуществляться "наверху". Для этого в стране должна быть не просто крепкая, но профессионально подготовленная власть. Речь должна идти скорее о возрождении функций Госкомстата - под эгидой МЭРТ или другого ведомства. Более того, МЭРТ может и должен выступать с инициативой решения этой задачи и формировать государственную транспортную стратегию с учетом как этой информации с мест, так и внешних данных. Таким образом, работа федеральных и местных органов власти должна вестись на встречных курсах. Задача не так и сложна - важен не тот объем груза, что привезут обувные ларьки или овощные лавки, а грузопоток действительно крупных предприятий, которых в каждом субъекте Федерации немного. Нужно лишь заставить их сформулировать и предоставить перспективные планы развития на пять, а лучше десять лет, с обновлением информации каждые два года, а в идеале - ежегодно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105932
[~ID] => 105932
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
[NAME] => "Будут гарантии грузопотоков - будет развитие инфраструктуры"
[~NAME] => "Будут гарантии грузопотоков - будет развитие инфраструктуры"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/815/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/815/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "К сожалению, взаимодействие между различными участниками транспортного рынка происходит на недостаточном уровне. Сегодня существует множество перспективных инфраструктурных проектов, однако по причине отсутствия гарантий грузопотоков их реализация откладывается год за годом", - считает генеральный директор ОАО "Ленгипротранс" ВЛАДИМИР ЧЕРНАКОВ.
- Владимир Михайлович, как Вы считаете, может ли применяться механизм концессии для реализации инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте?
- Применение концессии для реконструкции и развития железнодорожных линий представляется маловероятным, поскольку особенностью этих проектов является то, что существенному развитию подвергается уже существующая инфраструктура, дейст-вующая и имеющая своего собственника.
Другое дело, что собственник может вкладывать серьезные сред-ства в развитие своих мощностей только при определенных гарантиях их востребованности. В нашем случае это вопрос гарантий и ответст-венности грузоотправителя, заявляющего ожидаемый рост объемов грузов и мест их зарождения по годам. Отсутствие таких гарантий и является основным сдерживающим фактором для притока средств в инфраструктурные проекты.
Кроме того, существенную долю затрат на развитие железнодорожных направлений, особенно в регионе Санкт-Петербурга, составляют затраты, не относящиеся напрямую к деятельности железных дорог, но связанные с ней. Это, например, затраты на ликвидацию и компенсацию жилого фонда, исторически оказавшегося в зоне функционирования железных дорог, ликвидация автодорожных переездов и организация их на разных уровнях и т.д. Сейчас решение всех этих проблем ложится на инвестора, хотя беспокоиться об этом должны государственные и местные органы.
Использование концессионных соглашений представляется перспективным при строительстве новых железнодорожных линий и, прежде всего, при создании транспортной инфраструктуры, для освоения новых месторождений. К таким проектам следует отнести подъездную железную дорогу к Тиманскому месторождению бокситов и др.
Что же касается крупных комплексных проектов, связанных с разработкой месторождений (например, ветка на Эльгинское месторождение), то именно месторождения могут осваиваться на условиях концессионных соглашений; и последняя инициатива наших парламентариев - принятие закона о концессиях - позволит активизировать этот процесс.
- Каковы Ваши пожелания к государственным регулирующим органам по вопросам создания благоприятного инвестиционного климата в сфере инфраструктурных транспортных проектов?
- Одно из направлений нашего института в последнее десятилетие - проектирование железнодорожных подходов к портам. Практика показала, что объекты, которые находятся под жестким контролем государства, развиваются динамично. Так, в Усть-Луге уже пол-ностью по-строен Северный транзитно-выставочный парк, готовится строи-тельство Южного парка. Таким образом, железно-дорожники идут с опережением и готовы обеспечить транспортом не только угольный терминал, но и проект "Балтийского парома". Однако в перспективе, при развитии остальных заявленных терминалов Усть-Луги, потребуется строительство линии Мга-Гатчина-Ивангород, которая усилит провозную способность подходов к порту. Проект этой ветки подготовлен и утвержден, но железнодорожники медлят с его реализацией по объяснимой причине - никто из грузоотправителей не готов подтвердить объе-мы грузов, и ОАО "РЖД" не может вкладывать деньги в развитие проекта, который не имеет гарантированной окупаемости...
Проблема заключается в отсутствии взаимодействия между различными участниками транспортного рынка. Так, даже мы, проектировщики, в своих оценках перспективного грузопотока и при иных расчетах вынуждены пользоваться не обоснованной статистикой, а лично собранными сведениями от "дружественных компаний". Аналогичным образом по-ступают и наши коллеги, в результате чего оценки перспективного грузо-потока отличаются не на проценты, а в несколько раз. Выход из тупика - в координации всех участников транспортного рынка, и в первую очередь - в сборе и анализе информации о предстоящих грузопотоках.
- Какое ведомство, на Ваш взгляд, могло бы взять на себя работу по такой координации?
- Местные органы власти - руководители комитетов по транспорту или промышленности субъектов Федерации. В случае, если предприятие заявило, а затем отказалось от определенного грузопотока, на него должны быть наложены санкции - у местных руководителей для этого достаточно полномочий и возможностей.
Заявленные объемы грузопотока на перспективу должны быть оформл-ены в виде трехсторонних соглашений между ОАО "РЖД", грузоотправителями и субъектами Федерации. В соглашениях должна быть прописана ответственность сторон, вплоть до штрафных санкций в случае отхода от взятых обязательств.
К проблеме должны подключиться именно органы власти субъек-тов Федерации, которые хорошо ориентируются в местной промышленности и в то же время имеют достаточно полномочий, чтобы воздействовать на подконтрольные предприятия. Поэтому немаловажно обратить внимание на комплектацию мест-ных отраслевых комитетов профессионалами и персонификацию ответственности исполнителей за оптимизацию решений по пер-спективному развитию инфраструктуры.
Прогнозы развития должны идти "снизу", а оценка динамики - осуществляться "наверху". Для этого в стране должна быть не просто крепкая, но профессионально подготовленная власть. Речь должна идти скорее о возрождении функций Госкомстата - под эгидой МЭРТ или другого ведомства. Более того, МЭРТ может и должен выступать с инициативой решения этой задачи и формировать государственную транспортную стратегию с учетом как этой информации с мест, так и внешних данных. Таким образом, работа федеральных и местных органов власти должна вестись на встречных курсах. Задача не так и сложна - важен не тот объем груза, что привезут обувные ларьки или овощные лавки, а грузопоток действительно крупных предприятий, которых в каждом субъекте Федерации немного. Нужно лишь заставить их сформулировать и предоставить перспективные планы развития на пять, а лучше десять лет, с обновлением информации каждые два года, а в идеале - ежегодно.
[~DETAIL_TEXT] => "К сожалению, взаимодействие между различными участниками транспортного рынка происходит на недостаточном уровне. Сегодня существует множество перспективных инфраструктурных проектов, однако по причине отсутствия гарантий грузопотоков их реализация откладывается год за годом", - считает генеральный директор ОАО "Ленгипротранс" ВЛАДИМИР ЧЕРНАКОВ.
- Владимир Михайлович, как Вы считаете, может ли применяться механизм концессии для реализации инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте?
- Применение концессии для реконструкции и развития железнодорожных линий представляется маловероятным, поскольку особенностью этих проектов является то, что существенному развитию подвергается уже существующая инфраструктура, дейст-вующая и имеющая своего собственника.
Другое дело, что собственник может вкладывать серьезные сред-ства в развитие своих мощностей только при определенных гарантиях их востребованности. В нашем случае это вопрос гарантий и ответст-венности грузоотправителя, заявляющего ожидаемый рост объемов грузов и мест их зарождения по годам. Отсутствие таких гарантий и является основным сдерживающим фактором для притока средств в инфраструктурные проекты.
Кроме того, существенную долю затрат на развитие железнодорожных направлений, особенно в регионе Санкт-Петербурга, составляют затраты, не относящиеся напрямую к деятельности железных дорог, но связанные с ней. Это, например, затраты на ликвидацию и компенсацию жилого фонда, исторически оказавшегося в зоне функционирования железных дорог, ликвидация автодорожных переездов и организация их на разных уровнях и т.д. Сейчас решение всех этих проблем ложится на инвестора, хотя беспокоиться об этом должны государственные и местные органы.
Использование концессионных соглашений представляется перспективным при строительстве новых железнодорожных линий и, прежде всего, при создании транспортной инфраструктуры, для освоения новых месторождений. К таким проектам следует отнести подъездную железную дорогу к Тиманскому месторождению бокситов и др.
Что же касается крупных комплексных проектов, связанных с разработкой месторождений (например, ветка на Эльгинское месторождение), то именно месторождения могут осваиваться на условиях концессионных соглашений; и последняя инициатива наших парламентариев - принятие закона о концессиях - позволит активизировать этот процесс.
- Каковы Ваши пожелания к государственным регулирующим органам по вопросам создания благоприятного инвестиционного климата в сфере инфраструктурных транспортных проектов?
- Одно из направлений нашего института в последнее десятилетие - проектирование железнодорожных подходов к портам. Практика показала, что объекты, которые находятся под жестким контролем государства, развиваются динамично. Так, в Усть-Луге уже пол-ностью по-строен Северный транзитно-выставочный парк, готовится строи-тельство Южного парка. Таким образом, железно-дорожники идут с опережением и готовы обеспечить транспортом не только угольный терминал, но и проект "Балтийского парома". Однако в перспективе, при развитии остальных заявленных терминалов Усть-Луги, потребуется строительство линии Мга-Гатчина-Ивангород, которая усилит провозную способность подходов к порту. Проект этой ветки подготовлен и утвержден, но железнодорожники медлят с его реализацией по объяснимой причине - никто из грузоотправителей не готов подтвердить объе-мы грузов, и ОАО "РЖД" не может вкладывать деньги в развитие проекта, который не имеет гарантированной окупаемости...
Проблема заключается в отсутствии взаимодействия между различными участниками транспортного рынка. Так, даже мы, проектировщики, в своих оценках перспективного грузопотока и при иных расчетах вынуждены пользоваться не обоснованной статистикой, а лично собранными сведениями от "дружественных компаний". Аналогичным образом по-ступают и наши коллеги, в результате чего оценки перспективного грузо-потока отличаются не на проценты, а в несколько раз. Выход из тупика - в координации всех участников транспортного рынка, и в первую очередь - в сборе и анализе информации о предстоящих грузопотоках.
- Какое ведомство, на Ваш взгляд, могло бы взять на себя работу по такой координации?
- Местные органы власти - руководители комитетов по транспорту или промышленности субъектов Федерации. В случае, если предприятие заявило, а затем отказалось от определенного грузопотока, на него должны быть наложены санкции - у местных руководителей для этого достаточно полномочий и возможностей.
Заявленные объемы грузопотока на перспективу должны быть оформл-ены в виде трехсторонних соглашений между ОАО "РЖД", грузоотправителями и субъектами Федерации. В соглашениях должна быть прописана ответственность сторон, вплоть до штрафных санкций в случае отхода от взятых обязательств.
К проблеме должны подключиться именно органы власти субъек-тов Федерации, которые хорошо ориентируются в местной промышленности и в то же время имеют достаточно полномочий, чтобы воздействовать на подконтрольные предприятия. Поэтому немаловажно обратить внимание на комплектацию мест-ных отраслевых комитетов профессионалами и персонификацию ответственности исполнителей за оптимизацию решений по пер-спективному развитию инфраструктуры.
Прогнозы развития должны идти "снизу", а оценка динамики - осуществляться "наверху". Для этого в стране должна быть не просто крепкая, но профессионально подготовленная власть. Речь должна идти скорее о возрождении функций Госкомстата - под эгидой МЭРТ или другого ведомства. Более того, МЭРТ может и должен выступать с инициативой решения этой задачи и формировать государственную транспортную стратегию с учетом как этой информации с мест, так и внешних данных. Таким образом, работа федеральных и местных органов власти должна вестись на встречных курсах. Задача не так и сложна - важен не тот объем груза, что привезут обувные ларьки или овощные лавки, а грузопоток действительно крупных предприятий, которых в каждом субъекте Федерации немного. Нужно лишь заставить их сформулировать и предоставить перспективные планы развития на пять, а лучше десять лет, с обновлением информации каждые два года, а в идеале - ежегодно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105931
[~ID] => 105931
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
[NAME] => Инвестиции в инфраструктуру: лед тронулся?
[~NAME] => Инвестиции в инфраструктуру: лед тронулся?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/814/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/814/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Механизм есть, рычагов применения - нет
Минувший 2005 год с точки зрения развития ГЧП ознаменовался рядом важных событий, среди которых, пожалуй, одним из наиболее значимых стало принятие Федерального закона "О концессионных соглашениях" № 115, подписанного 21 июля Президентом России.
Разработанный Министерством экономического развития и торговли закон предполагает передачу в пользование в частные руки объектов, находящихся в государственной собственности, которые не могут быть приватизированы. Согласно документу объектами концессионного соглашения стали все без исключения объекты транспортной инфраструктуры, а также ледокольный транспорт и гидротехнические сооружения. Кроме того, здесь можно назвать объекты ЖКХ, образования и здравоохранения, инженерной инфраструктуры. Единственное серьезное ограничение распространяется на природные ресурсы.
В соответствии с законом концессионное соглашение может быть заключено в отношении тех объектов, которые находятся в полной собственности государства. Срок действия соглашения не ограничен и устанавливается в каждом конкретном соглашении с учетом срока создания или реконструкции объекта. Кроме того, некоторые объекты являются стратегически важными, и решение об их передаче в концессию должен принимать Президент РФ.
Принятие данного Закона можно назвать серьезным достижением: попытки провести его через всю цепочку согласований предпринимались МЭРТом с 2000 года, когда проект не прошел второе чтение.
Тем не менее закон, как признают и его разработчики, и транспорт-ники, является несовершенным. Поэтому в настоящее время собираются мнения экспертов, после чего будет происходить доработка документа.
В частности, ряд опрошенных нами участников транспортного рынка считают явным упущением то, что закон запрещает залог объекта концессии, в то время как без этого привлечение долгового финансирования для создания и модернизации объекта является проблематичным.
Кроме того, существуют и проблемы законодательного порядка, препятствующие развитию концессий. Так, применительно ко многим объектам концессии есть неопределенность с фигурой государственного собственника, что создает для инвестора определенные риски. Далее закон о концессиях предусматривает возможность заключения лишь договоров аренды (субаренды) в отношении земель, на которых расположены объекты концессий. О возможности предоставления сервитутов не упоминается, хотя именно эта форма была бы более удобным способом пользования землей в отношении таких объектов концессии, как дороги или трубопроводы.
Недостаточно прописаны государственные гарантии выполнения концедентом своих обязательств, что требует внесения корректив, в частности в Бюджетный и Гражданский кодексы. Также для более эффективной реализации ФЗ целесообразно упростить порядок получения концессионером необходимых разрешений (лицензий и проч.) путем внесения определенных поправок в действующее законодательство. Определенную работу требуется провести по приведению в соответствие с новым законом правовых актов о бухгалтерском учете и государственной регистрации прав на недвижимое имущество.
Как сообщила начальник отдела реструктуризации транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов и инфра-структурных реформ Минэкономразвития Светлана Несветайлова, отдельной проблемой является отсутствие конкретных "правил игры" - соответствующих подзаконных актов и документов (типовых соглашений, методик определения требований к концессионеру, определения планируемой инвестиционной программы и расчета возможных коммерческих показателей и др.), которые обеспечили бы применение закона.
Работа по подготовке таких документов ведется. В частности, в настоящее время Минэкономразвития разрабатывает проекты решений Правительства РФ, необходимые для реализации закона. В пере-чень необходимых нормативно-правовых документов входят типовые концессионные соглашения в отношении отдельных объектов концессион-ных соглашений (в том числе объектов транспорта).
Добавим, что, по словам представителей Министерства, едва ли не самым сложным вопросом является определение порядка резервирования и изъятия земельных участков в целях строительства и реконст-рукции объектов транспортного комплекса.
Как нам сообщила заместитель директора департамента развития инфраструктуры и инвестиций Министерства транспорта РФ Юлия Зворыкина, определенные затруднения возникли при разработке типового соглашения для объектов железнодорожного транспорта. Здесь проблематично определить, кто будет концедентом, поскольку собственником инфраструктуры являются "Российские железные дороги", которые - как акционерное общество - могут быть только частным партнером, концессионером. Концедентом может выступать государство, которому принадлежат 100% акций РЖД, однако возникает еще одно "но": на сегодняшний день все железнодорожные пути внесены в уставный капитал компании. В настоящее время вопрос открыт.
Проектов много, фонд - один
Другим, не менее значимым событием, стала разработка и утверждение Положения "Об Инвестиционном фонде", средства которого предполагается направлять на реализацию крупных инфраструктурных проектов.
Напомним, что данный фонд создается в рамках бюджета 2006 года для поддержки проектов по содержанию и развитию региональной инфраструктуры; в него будет поступать часть дополнительных доходов бюджета от нефтяной отрасли. Утвержденный объем фонда в текущем году составит 69,7 млрд.руб., в 2007-м (предварительные оценки) - 90, в 2008-м - 120.
Положение "Об Инвестфонде" вступило в силу первого января текущего года и предусматривает три формы государственной поддержки инвестиционных проектов: прямое финансирование, предоставление гарантий по кредитам и взнос в уставный капитал. Участие частного капитала в инвестпроектах - по согласованию с Минфином - должно составлять не менее 25%. Как пояснил журналу "РЖД-Парт-нер" заместитель директора департамента стратегии социально-экономических реформ МЭРТа Александр Устинов, когда в августе на заседании Правительства рассматривалось положение "Об Инвест-фонде", было принято решение через год вернуться к обсуждению нормативно-правовых документов, касающихся фонда. Вполне возможно, что вопрос соотношения участвующего капитала тогда же будет рассмотрен и подкорректирован с учетом поступающих от част-ных компаний заявок.
Данное Положение устанавливает достаточно жесткие параметры для заявок: размер проекта (5 млрд.руб.), необходимость значительных затрат на его экспертизу, длительная процедура согласования. Исключается возможность финансирования федеральных объектов, взятых в концессию.
В 2006 году приоритетными для Инвестфонда будут инфраструктурные проекты, что связано с проблематичностью этого направления: по уровню развития инфраструктуры Россия занимает только 72-е место в мире. По словам главы министерства Германа Грефа, уже в декабре 2005-го в Минэкономразвития поступило порядка двух десятков проектов по дорожному строительству, в том числе по строительству скоростной трассы и железнодорожной линии Москва-Санкт-Петербург, новых кольцевых автодорог вокруг Москвы и Сочи, созданию Новороссийского логистического центра. Важнейшим и хорошо просчитанным Г.Греф назвал проект по созданию сети аэропортов, принимающих транзитных пассажиров и грузы (хабов). Очень перспективным, по мнению министра, является проект по развитию Нижнего Приангарья, предполагающий не только достройку Богучанской ГЭС, но также создание двух целлюлозно-бумажных комбинатов и алюминиевого завода, разработку трех нефтяных место-рождений с общей годовой добычей три млн.тонн нефти.
Предложения поступили и со стороны ОАО "РЖД": президент компании Владимир Якунин, выступая на прошедшем в октябре 2005-го заседании некоммерческого партнерства "Меркурий-клуб", назвал пять проектов компании, заслуживающих государственной инвестиционной поддержки.
Проект организации скоростного движения на участке Санкт-Петербург-Хельсинки предполагается реализовать в рамках договоренностей, достигнутых между Президентом РФ В.Путиным и Президентом Финляндской Республики Т.Халонен. Для российской стороны - это организация скоростного движения поездов на участке Санкт-Петербург-Бусловская Октябрьской железной дороги.
Общая сметная стоимость проекта (согласно ТЭО) составляет 42,98 млрд.руб. (в ценах 2004 года), в том числе затраты на организацию скоростного движения - 18,88 млрд.руб., на вынос грузового движения - 24,1 млрд.руб.
Реализация проекта по развитию и реконструкции участка Туапсе-Адлер позволит повысить привлекательность курортной зоны Черно-морского побережья Кавказа как для отдыхающих, так и для потенциаль-ных инвесторов за счет развития его транспортной пассажирской инфраструктуры и расширения пляжной полосы.
Затраты на его осуществление на период до 2010 года оцениваются в 38 млрд.руб., из них 21 млрд.руб. - капитальные вложения и 17 млрд.руб. - капитальный ремонт.
Для развития перевозок на направлении от Кузбасса до портов Азово-Черноморского бассейна необходимо развить железнодорожные подходы к портам Таманского полуострова. У ОАО "РЖД" нет собственных источников финансирования этого проекта, который оценивается в сумму до восьми млрд.рублей. Учитывая его стратегическую важность, а также перспективную коммерческую привлекательность для грузовладельцев и самих портов, данный проект, отметил В.Якунин, также может претендовать на получение государственной финансовой поддержки.
Четвертый проект - развитие железнодорожной инфраструктуры Уральского федерального округа, в котором сосредоточены крупнейшие запасы нефти и газа. Цена вопроса с учетом перспективного строительства новых железных дорог и завершения недостроенных - 500 млрд.рублей. Имея государственную поддержку и при условии долгосрочных гарантий объемов перевозок от заинтересованных грузоотправителей ОАО "РЖД" выразило готовность участвовать в развитии железнодорожной инфраструктуры севера Уральского округа.
Пятый проект - реконструкция Сахалинской железной дороги, общая стоимость которой составляет 45,2 млрд.руб., в том числе капитальное строительство - 21,9 млрд.рублей.
Уместно сослаться на помощника главы МЭРТа Юрия Любимова, который отметил, что в большинстве проектов предполагается государственное софинансирование, поскольку инфраструктура находится в очень изношенном состоянии, а установить рыночную плату для пользователей не всегда возможно.
Предусматривается двойная оценка инвестиционных проектов. Первую - независимую - будет осуществлять инициатор проекта с помощью инвестиционных консультантов, после чего оценка будет проводиться консультантом, представляющим МЭРТ.
Порядок отбора проектов четко прописан в Положении. Осталось выполнить некоторые формальности: например, приказом МЭРТа утвердить форму заявки, которую будет подавать инициатор проекта; согласовать ряд других процедурных вопросов, связанных с подачей заявок. Решение о выделении средств на поддержку инвестпроекта будет принимать правительственная комиссия, которую возглавляет Г.Греф, а его заместителями являются глава Минпромэнерго Виктор Христенко и министр транспорта Игорь Левитин.
Получение федеральных инвестиций сопряжено прежде всего с большой правовой и консалтинговой работой, поэтому, по мнению генерального директора ОАО "Ленгипротранс" Владимира Чернакова, в ближайшем времени следует ожидать появления специализированных консалтинговых подразделений у крупных инвестконсультантов, а в дальнейшем - возникновения инвестиционных консорциу-мов со специалистами консалтингового профиля по работе с такими фондами и гарантиями.
Однако говорить о практической деятельности инвестфонда еще рано: как и в случае с Законом "О концессионных соглашениях", Положение не обеспечено нормативными актами, которые бы позво-лили использовать средства фонда для реализации проектов. Необходимо разработать порядка пятнадцати таких документов - в частности, три постановления Правительства, несколько приказов совместно с Минфином, несколько внутренних приказов МЭРТ. До конца февраля планируется принять нормативные акты, касающиеся Минэкономразвития; их проекты уже готовы и на данный момент находятся на стадии согласования - как внутри Министерства, так и на межведомственном уровне (ряд актов необходимо согласовывать с Минфином и Минюстом). Также в этой работе участвует Агентство по особым экономическим зонам (ОЭЗ).
По мнению вице-президента по стратегическому развитию финансовой группы "Промышленные инвесторы" Владимира Ашуркова, с учетом тех параметров, которые задаются в Положении "Об Инвест-фонде", реалистичным является одобрение использования средств фонда в транспортной отрасли максимум для одного-двух проектов в год. "Кроме того, в России есть, на мой взгляд, не более десятка транспортных компаний, которые могут квалифицированно подготовить и реализовать такие проекты", - добавил В.Ашурков.
Отвечая на вопрос о планах "Проминвесторов" относительно средств Инвестфонда, вице-президент ФГ сообщил, что в этой связи рассматривается проект по модернизации региональных аэропортов, тесно связанный с планами компании по запуску в первой половине 2006 года авиатакси между российскими городами, где отсутствуют или ограничены прямые рейсы. Инфраструктура существующих аэро-портов во многих российских городах нуждается в модернизации для возобновления регулярного авиасообщения, что резко повысило бы их транспортную доступность. "Если мы примем решение об участии в данном проекте, то, скорее всего, обратимся за финансовой поддерж-кой в Инвестиционный фонд, поскольку размер и концепция проекта укладываются в его критерии", - подчеркнул В.Ашурков.
Отвечая на вопрос журнала "РЖД-Партнер", С.Несветайлова предположила, что ОАО "РЖД" будет претендовать на средства Инвестиционного фонда для развития своей железнодорожной инфраструктуры на условиях государственно-частного партнерства, однако подчеркнул при этом, что по своему формату ОАО "РЖД" несколько не похоже на частного инвестора.
Территория преференций
По оценке экспертов, развитию института ГЧП должны поспособст-вовать особые экономические зоны (ОЭЗ), предполагающие значительные преференции для частных инвесторов - в частности, это упрощенный порядок экспортно-импортных перевозок, пониженный единый социальный налог и др.
Федеральный закон "Об особых экономических зонах в Россий-ской Федерации" вступил в силу 22 июля минувшего года, и в тот же день Указом Президента РФ было создано Федеральное агентство по управлению особыми экономическими зонами. Тогда же началась работа по подготовке подзаконных актов, обеспечивающих реализацию ФЗ. Так, уже в сентябре Правительством РФ были приняты два Постановления, утверждающих Положение о проведении конкурса по отбору заявок на создание особых экономических зон, а также Правила оформления и подачи такой заявки.
Интерес инвесторов к ОЭЗ очевиден: с сентября по ноябрь в МЭРТ поступило 72 заявки на их создание от различных регионов России. Экс-пертная комиссия утвердила заявки Липецкой области (Грязин-ский район) и Республики Татарстан (г.Елабуга), на территории которых предлагается создать особые экономические зоны промышленно-производственного типа, а также заявки Московской (г.Дубна) и Томской областей (г.Томск); Москвы (административный округ Зелено-град) и Санкт-Петербурга, на территории которых будут созданы технико-внедренческие ОЭЗ.
Выступая в декабре минувшего года на заседании Правительства РФ, глава МЭРТа Герман Греф отметил, что в ряде регионов России есть готовые площадки для организации инновационных структур, например, технопарков. По мнению министра, представляется целесообразным в рамках развития ГЧП рассмотреть возможность подключения к созданию технопарков крупных российских компаний, проявляющих, особенно в последнее время, интерес к технологическому переоснащению производственных мощностей и диверсификации своей деятельности (ОАО "Газпром", ОАО "Базовый элемент", ГМК "Норильский никель" и др.). Уже в этом году МЭРТ предлагает начать работу по формированию сети технопарков в сфере высоких технологий в Новосибирске, Тюмени, Казани, Сарове и Обнинске.
Общие затраты на создание инженерной и транспортной инфраструктуры особых экономических зон на 2006-2008 годы ориентировочно составят 24,4 млрд.рублей, из них 54% (13,2 млрд.руб.) приходятся на федеральный бюджет, а 46% (11,2 млрд.) - на бюджеты субъектов РФ. В 2006-м предусматривается разработка проектной документации и начало строительства и реконструкции инженерной и транспортной инфраструктуры, которые в основном должны быть завершены до конца 2007 года. Одновременно со второй половины 2006-го планируется начать строительство (или реконструкцию) производственных зданий за счет инвесторов и резидентов.
По оценке специалистов Минэкономразвития, только благодаря деятельности частных инвесторов доля высокотехнологичного экспорта из регионов с особыми экономическими зонами к 2020 году возрастет ориентировочно до 20%.
В конце 2005-го Федеральное агентство по управлению ОЭЗ выступило с инициативой по созданию нового вида особых экономических зон - портовых. В настоящее время вопрос активно обсуждается, определяются условия участия в конкурсе на создание такой зоны.
Как сообщил председатель комитета экономического развития, промышленной политики и торговли (КЭРППИТ) Владимир Бланк, Санкт-Петербург будет участвовать в конкурсе по созданию портовых ОЭЗ, поскольку в случае создания такой зоны петербургский порт повысит свою конкурентоспособность на мировом рынке транспортных услуг, существенно увеличит грузооборот.
Добавим, что в конкурсе на создание ОЭЗ от Ленобласти участвовал порт Усть-Луга, однако данная заявка была отклонена. Вместе с тем с учетом наращивания портом мощностей по грузоперевалке, а также учитывая ужесточение конкуренции российских и прибалтий-ских портов, на недавно прошедшем выездном совещании в Усть-Луге президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин обратился к Президенту России Владимиру Путину с ходатайством о создании в порту ОЭЗ (более подробную информацию можно прочитать в этом же номере журнала в статье "Усть-Луга: частный проект государственной важности").
ИВАН ДЕНИСЕНКО
[~DETAIL_TEXT] =>
Механизм есть, рычагов применения - нет
Минувший 2005 год с точки зрения развития ГЧП ознаменовался рядом важных событий, среди которых, пожалуй, одним из наиболее значимых стало принятие Федерального закона "О концессионных соглашениях" № 115, подписанного 21 июля Президентом России.
Разработанный Министерством экономического развития и торговли закон предполагает передачу в пользование в частные руки объектов, находящихся в государственной собственности, которые не могут быть приватизированы. Согласно документу объектами концессионного соглашения стали все без исключения объекты транспортной инфраструктуры, а также ледокольный транспорт и гидротехнические сооружения. Кроме того, здесь можно назвать объекты ЖКХ, образования и здравоохранения, инженерной инфраструктуры. Единственное серьезное ограничение распространяется на природные ресурсы.
В соответствии с законом концессионное соглашение может быть заключено в отношении тех объектов, которые находятся в полной собственности государства. Срок действия соглашения не ограничен и устанавливается в каждом конкретном соглашении с учетом срока создания или реконструкции объекта. Кроме того, некоторые объекты являются стратегически важными, и решение об их передаче в концессию должен принимать Президент РФ.
Принятие данного Закона можно назвать серьезным достижением: попытки провести его через всю цепочку согласований предпринимались МЭРТом с 2000 года, когда проект не прошел второе чтение.
Тем не менее закон, как признают и его разработчики, и транспорт-ники, является несовершенным. Поэтому в настоящее время собираются мнения экспертов, после чего будет происходить доработка документа.
В частности, ряд опрошенных нами участников транспортного рынка считают явным упущением то, что закон запрещает залог объекта концессии, в то время как без этого привлечение долгового финансирования для создания и модернизации объекта является проблематичным.
Кроме того, существуют и проблемы законодательного порядка, препятствующие развитию концессий. Так, применительно ко многим объектам концессии есть неопределенность с фигурой государственного собственника, что создает для инвестора определенные риски. Далее закон о концессиях предусматривает возможность заключения лишь договоров аренды (субаренды) в отношении земель, на которых расположены объекты концессий. О возможности предоставления сервитутов не упоминается, хотя именно эта форма была бы более удобным способом пользования землей в отношении таких объектов концессии, как дороги или трубопроводы.
Недостаточно прописаны государственные гарантии выполнения концедентом своих обязательств, что требует внесения корректив, в частности в Бюджетный и Гражданский кодексы. Также для более эффективной реализации ФЗ целесообразно упростить порядок получения концессионером необходимых разрешений (лицензий и проч.) путем внесения определенных поправок в действующее законодательство. Определенную работу требуется провести по приведению в соответствие с новым законом правовых актов о бухгалтерском учете и государственной регистрации прав на недвижимое имущество.
Как сообщила начальник отдела реструктуризации транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов и инфра-структурных реформ Минэкономразвития Светлана Несветайлова, отдельной проблемой является отсутствие конкретных "правил игры" - соответствующих подзаконных актов и документов (типовых соглашений, методик определения требований к концессионеру, определения планируемой инвестиционной программы и расчета возможных коммерческих показателей и др.), которые обеспечили бы применение закона.
Работа по подготовке таких документов ведется. В частности, в настоящее время Минэкономразвития разрабатывает проекты решений Правительства РФ, необходимые для реализации закона. В пере-чень необходимых нормативно-правовых документов входят типовые концессионные соглашения в отношении отдельных объектов концессион-ных соглашений (в том числе объектов транспорта).
Добавим, что, по словам представителей Министерства, едва ли не самым сложным вопросом является определение порядка резервирования и изъятия земельных участков в целях строительства и реконст-рукции объектов транспортного комплекса.
Как нам сообщила заместитель директора департамента развития инфраструктуры и инвестиций Министерства транспорта РФ Юлия Зворыкина, определенные затруднения возникли при разработке типового соглашения для объектов железнодорожного транспорта. Здесь проблематично определить, кто будет концедентом, поскольку собственником инфраструктуры являются "Российские железные дороги", которые - как акционерное общество - могут быть только частным партнером, концессионером. Концедентом может выступать государство, которому принадлежат 100% акций РЖД, однако возникает еще одно "но": на сегодняшний день все железнодорожные пути внесены в уставный капитал компании. В настоящее время вопрос открыт.
Проектов много, фонд - один
Другим, не менее значимым событием, стала разработка и утверждение Положения "Об Инвестиционном фонде", средства которого предполагается направлять на реализацию крупных инфраструктурных проектов.
Напомним, что данный фонд создается в рамках бюджета 2006 года для поддержки проектов по содержанию и развитию региональной инфраструктуры; в него будет поступать часть дополнительных доходов бюджета от нефтяной отрасли. Утвержденный объем фонда в текущем году составит 69,7 млрд.руб., в 2007-м (предварительные оценки) - 90, в 2008-м - 120.
Положение "Об Инвестфонде" вступило в силу первого января текущего года и предусматривает три формы государственной поддержки инвестиционных проектов: прямое финансирование, предоставление гарантий по кредитам и взнос в уставный капитал. Участие частного капитала в инвестпроектах - по согласованию с Минфином - должно составлять не менее 25%. Как пояснил журналу "РЖД-Парт-нер" заместитель директора департамента стратегии социально-экономических реформ МЭРТа Александр Устинов, когда в августе на заседании Правительства рассматривалось положение "Об Инвест-фонде", было принято решение через год вернуться к обсуждению нормативно-правовых документов, касающихся фонда. Вполне возможно, что вопрос соотношения участвующего капитала тогда же будет рассмотрен и подкорректирован с учетом поступающих от част-ных компаний заявок.
Данное Положение устанавливает достаточно жесткие параметры для заявок: размер проекта (5 млрд.руб.), необходимость значительных затрат на его экспертизу, длительная процедура согласования. Исключается возможность финансирования федеральных объектов, взятых в концессию.
В 2006 году приоритетными для Инвестфонда будут инфраструктурные проекты, что связано с проблематичностью этого направления: по уровню развития инфраструктуры Россия занимает только 72-е место в мире. По словам главы министерства Германа Грефа, уже в декабре 2005-го в Минэкономразвития поступило порядка двух десятков проектов по дорожному строительству, в том числе по строительству скоростной трассы и железнодорожной линии Москва-Санкт-Петербург, новых кольцевых автодорог вокруг Москвы и Сочи, созданию Новороссийского логистического центра. Важнейшим и хорошо просчитанным Г.Греф назвал проект по созданию сети аэропортов, принимающих транзитных пассажиров и грузы (хабов). Очень перспективным, по мнению министра, является проект по развитию Нижнего Приангарья, предполагающий не только достройку Богучанской ГЭС, но также создание двух целлюлозно-бумажных комбинатов и алюминиевого завода, разработку трех нефтяных место-рождений с общей годовой добычей три млн.тонн нефти.
Предложения поступили и со стороны ОАО "РЖД": президент компании Владимир Якунин, выступая на прошедшем в октябре 2005-го заседании некоммерческого партнерства "Меркурий-клуб", назвал пять проектов компании, заслуживающих государственной инвестиционной поддержки.
Проект организации скоростного движения на участке Санкт-Петербург-Хельсинки предполагается реализовать в рамках договоренностей, достигнутых между Президентом РФ В.Путиным и Президентом Финляндской Республики Т.Халонен. Для российской стороны - это организация скоростного движения поездов на участке Санкт-Петербург-Бусловская Октябрьской железной дороги.
Общая сметная стоимость проекта (согласно ТЭО) составляет 42,98 млрд.руб. (в ценах 2004 года), в том числе затраты на организацию скоростного движения - 18,88 млрд.руб., на вынос грузового движения - 24,1 млрд.руб.
Реализация проекта по развитию и реконструкции участка Туапсе-Адлер позволит повысить привлекательность курортной зоны Черно-морского побережья Кавказа как для отдыхающих, так и для потенциаль-ных инвесторов за счет развития его транспортной пассажирской инфраструктуры и расширения пляжной полосы.
Затраты на его осуществление на период до 2010 года оцениваются в 38 млрд.руб., из них 21 млрд.руб. - капитальные вложения и 17 млрд.руб. - капитальный ремонт.
Для развития перевозок на направлении от Кузбасса до портов Азово-Черноморского бассейна необходимо развить железнодорожные подходы к портам Таманского полуострова. У ОАО "РЖД" нет собственных источников финансирования этого проекта, который оценивается в сумму до восьми млрд.рублей. Учитывая его стратегическую важность, а также перспективную коммерческую привлекательность для грузовладельцев и самих портов, данный проект, отметил В.Якунин, также может претендовать на получение государственной финансовой поддержки.
Четвертый проект - развитие железнодорожной инфраструктуры Уральского федерального округа, в котором сосредоточены крупнейшие запасы нефти и газа. Цена вопроса с учетом перспективного строительства новых железных дорог и завершения недостроенных - 500 млрд.рублей. Имея государственную поддержку и при условии долгосрочных гарантий объемов перевозок от заинтересованных грузоотправителей ОАО "РЖД" выразило готовность участвовать в развитии железнодорожной инфраструктуры севера Уральского округа.
Пятый проект - реконструкция Сахалинской железной дороги, общая стоимость которой составляет 45,2 млрд.руб., в том числе капитальное строительство - 21,9 млрд.рублей.
Уместно сослаться на помощника главы МЭРТа Юрия Любимова, который отметил, что в большинстве проектов предполагается государственное софинансирование, поскольку инфраструктура находится в очень изношенном состоянии, а установить рыночную плату для пользователей не всегда возможно.
Предусматривается двойная оценка инвестиционных проектов. Первую - независимую - будет осуществлять инициатор проекта с помощью инвестиционных консультантов, после чего оценка будет проводиться консультантом, представляющим МЭРТ.
Порядок отбора проектов четко прописан в Положении. Осталось выполнить некоторые формальности: например, приказом МЭРТа утвердить форму заявки, которую будет подавать инициатор проекта; согласовать ряд других процедурных вопросов, связанных с подачей заявок. Решение о выделении средств на поддержку инвестпроекта будет принимать правительственная комиссия, которую возглавляет Г.Греф, а его заместителями являются глава Минпромэнерго Виктор Христенко и министр транспорта Игорь Левитин.
Получение федеральных инвестиций сопряжено прежде всего с большой правовой и консалтинговой работой, поэтому, по мнению генерального директора ОАО "Ленгипротранс" Владимира Чернакова, в ближайшем времени следует ожидать появления специализированных консалтинговых подразделений у крупных инвестконсультантов, а в дальнейшем - возникновения инвестиционных консорциу-мов со специалистами консалтингового профиля по работе с такими фондами и гарантиями.
Однако говорить о практической деятельности инвестфонда еще рано: как и в случае с Законом "О концессионных соглашениях", Положение не обеспечено нормативными актами, которые бы позво-лили использовать средства фонда для реализации проектов. Необходимо разработать порядка пятнадцати таких документов - в частности, три постановления Правительства, несколько приказов совместно с Минфином, несколько внутренних приказов МЭРТ. До конца февраля планируется принять нормативные акты, касающиеся Минэкономразвития; их проекты уже готовы и на данный момент находятся на стадии согласования - как внутри Министерства, так и на межведомственном уровне (ряд актов необходимо согласовывать с Минфином и Минюстом). Также в этой работе участвует Агентство по особым экономическим зонам (ОЭЗ).
По мнению вице-президента по стратегическому развитию финансовой группы "Промышленные инвесторы" Владимира Ашуркова, с учетом тех параметров, которые задаются в Положении "Об Инвест-фонде", реалистичным является одобрение использования средств фонда в транспортной отрасли максимум для одного-двух проектов в год. "Кроме того, в России есть, на мой взгляд, не более десятка транспортных компаний, которые могут квалифицированно подготовить и реализовать такие проекты", - добавил В.Ашурков.
Отвечая на вопрос о планах "Проминвесторов" относительно средств Инвестфонда, вице-президент ФГ сообщил, что в этой связи рассматривается проект по модернизации региональных аэропортов, тесно связанный с планами компании по запуску в первой половине 2006 года авиатакси между российскими городами, где отсутствуют или ограничены прямые рейсы. Инфраструктура существующих аэро-портов во многих российских городах нуждается в модернизации для возобновления регулярного авиасообщения, что резко повысило бы их транспортную доступность. "Если мы примем решение об участии в данном проекте, то, скорее всего, обратимся за финансовой поддерж-кой в Инвестиционный фонд, поскольку размер и концепция проекта укладываются в его критерии", - подчеркнул В.Ашурков.
Отвечая на вопрос журнала "РЖД-Партнер", С.Несветайлова предположила, что ОАО "РЖД" будет претендовать на средства Инвестиционного фонда для развития своей железнодорожной инфраструктуры на условиях государственно-частного партнерства, однако подчеркнул при этом, что по своему формату ОАО "РЖД" несколько не похоже на частного инвестора.
Территория преференций
По оценке экспертов, развитию института ГЧП должны поспособст-вовать особые экономические зоны (ОЭЗ), предполагающие значительные преференции для частных инвесторов - в частности, это упрощенный порядок экспортно-импортных перевозок, пониженный единый социальный налог и др.
Федеральный закон "Об особых экономических зонах в Россий-ской Федерации" вступил в силу 22 июля минувшего года, и в тот же день Указом Президента РФ было создано Федеральное агентство по управлению особыми экономическими зонами. Тогда же началась работа по подготовке подзаконных актов, обеспечивающих реализацию ФЗ. Так, уже в сентябре Правительством РФ были приняты два Постановления, утверждающих Положение о проведении конкурса по отбору заявок на создание особых экономических зон, а также Правила оформления и подачи такой заявки.
Интерес инвесторов к ОЭЗ очевиден: с сентября по ноябрь в МЭРТ поступило 72 заявки на их создание от различных регионов России. Экс-пертная комиссия утвердила заявки Липецкой области (Грязин-ский район) и Республики Татарстан (г.Елабуга), на территории которых предлагается создать особые экономические зоны промышленно-производственного типа, а также заявки Московской (г.Дубна) и Томской областей (г.Томск); Москвы (административный округ Зелено-град) и Санкт-Петербурга, на территории которых будут созданы технико-внедренческие ОЭЗ.
Выступая в декабре минувшего года на заседании Правительства РФ, глава МЭРТа Герман Греф отметил, что в ряде регионов России есть готовые площадки для организации инновационных структур, например, технопарков. По мнению министра, представляется целесообразным в рамках развития ГЧП рассмотреть возможность подключения к созданию технопарков крупных российских компаний, проявляющих, особенно в последнее время, интерес к технологическому переоснащению производственных мощностей и диверсификации своей деятельности (ОАО "Газпром", ОАО "Базовый элемент", ГМК "Норильский никель" и др.). Уже в этом году МЭРТ предлагает начать работу по формированию сети технопарков в сфере высоких технологий в Новосибирске, Тюмени, Казани, Сарове и Обнинске.
Общие затраты на создание инженерной и транспортной инфраструктуры особых экономических зон на 2006-2008 годы ориентировочно составят 24,4 млрд.рублей, из них 54% (13,2 млрд.руб.) приходятся на федеральный бюджет, а 46% (11,2 млрд.) - на бюджеты субъектов РФ. В 2006-м предусматривается разработка проектной документации и начало строительства и реконструкции инженерной и транспортной инфраструктуры, которые в основном должны быть завершены до конца 2007 года. Одновременно со второй половины 2006-го планируется начать строительство (или реконструкцию) производственных зданий за счет инвесторов и резидентов.
По оценке специалистов Минэкономразвития, только благодаря деятельности частных инвесторов доля высокотехнологичного экспорта из регионов с особыми экономическими зонами к 2020 году возрастет ориентировочно до 20%.
В конце 2005-го Федеральное агентство по управлению ОЭЗ выступило с инициативой по созданию нового вида особых экономических зон - портовых. В настоящее время вопрос активно обсуждается, определяются условия участия в конкурсе на создание такой зоны.
Как сообщил председатель комитета экономического развития, промышленной политики и торговли (КЭРППИТ) Владимир Бланк, Санкт-Петербург будет участвовать в конкурсе по созданию портовых ОЭЗ, поскольку в случае создания такой зоны петербургский порт повысит свою конкурентоспособность на мировом рынке транспортных услуг, существенно увеличит грузооборот.
Добавим, что в конкурсе на создание ОЭЗ от Ленобласти участвовал порт Усть-Луга, однако данная заявка была отклонена. Вместе с тем с учетом наращивания портом мощностей по грузоперевалке, а также учитывая ужесточение конкуренции российских и прибалтий-ских портов, на недавно прошедшем выездном совещании в Усть-Луге президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин обратился к Президенту России Владимиру Путину с ходатайством о создании в порту ОЭЗ (более подробную информацию можно прочитать в этом же номере журнала в статье "Усть-Луга: частный проект государственной важности").
ИВАН ДЕНИСЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В качестве практически основной задачи на 2006 год министр транспорта РФ Игорь Левитин назвал "наполнение реальным содержанием принятых форм государственно-частного партнерства - концессий и Инвестиционного бюджетного фонда". При этом он отметил, что на скорые результаты здесь рассчитывать не стоит, учитывая длительность обоснования проектов, а также существующие недоработки нормативно-правового и организационно-административного характера. Итак, чего можно ожидать от этого года?
[~PREVIEW_TEXT] => В качестве практически основной задачи на 2006 год министр транспорта РФ Игорь Левитин назвал "наполнение реальным содержанием принятых форм государственно-частного партнерства - концессий и Инвестиционного бюджетного фонда". При этом он отметил, что на скорые результаты здесь рассчитывать не стоит, учитывая длительность обоснования проектов, а также существующие недоработки нормативно-правового и организационно-административного характера. Итак, чего можно ожидать от этого года?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 814
[~CODE] => 814
[EXTERNAL_ID] => 814
[~EXTERNAL_ID] => 814
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105931:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105931:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105154
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105931:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105154
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105931:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105931:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105931:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105931:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инвестиции в инфраструктуру: лед тронулся?
[SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции в инфраструктуру: лед тронулся?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В качестве практически основной задачи на 2006 год министр транспорта РФ Игорь Левитин назвал "наполнение реальным содержанием принятых форм государственно-частного партнерства - концессий и Инвестиционного бюджетного фонда". При этом он отметил, что на скорые результаты здесь рассчитывать не стоит, учитывая длительность обоснования проектов, а также существующие недоработки нормативно-правового и организационно-административного характера. Итак, чего можно ожидать от этого года?<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции в инфраструктуру: лед тронулся?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции в инфраструктуру: лед тронулся?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В качестве практически основной задачи на 2006 год министр транспорта РФ Игорь Левитин назвал "наполнение реальным содержанием принятых форм государственно-частного партнерства - концессий и Инвестиционного бюджетного фонда". При этом он отметил, что на скорые результаты здесь рассчитывать не стоит, учитывая длительность обоснования проектов, а также существующие недоработки нормативно-правового и организационно-административного характера. Итак, чего можно ожидать от этого года?<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в инфраструктуру: лед тронулся?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в инфраструктуру: лед тронулся?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в инфраструктуру: лед тронулся?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в инфраструктуру: лед тронулся?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в инфраструктуру: лед тронулся?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в инфраструктуру: лед тронулся?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в инфраструктуру: лед тронулся?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в инфраструктуру: лед тронулся?
)
)
Array
(
[ID] => 105931
[~ID] => 105931
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
[NAME] => Инвестиции в инфраструктуру: лед тронулся?
[~NAME] => Инвестиции в инфраструктуру: лед тронулся?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/814/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/814/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Механизм есть, рычагов применения - нет
Минувший 2005 год с точки зрения развития ГЧП ознаменовался рядом важных событий, среди которых, пожалуй, одним из наиболее значимых стало принятие Федерального закона "О концессионных соглашениях" № 115, подписанного 21 июля Президентом России.
Разработанный Министерством экономического развития и торговли закон предполагает передачу в пользование в частные руки объектов, находящихся в государственной собственности, которые не могут быть приватизированы. Согласно документу объектами концессионного соглашения стали все без исключения объекты транспортной инфраструктуры, а также ледокольный транспорт и гидротехнические сооружения. Кроме того, здесь можно назвать объекты ЖКХ, образования и здравоохранения, инженерной инфраструктуры. Единственное серьезное ограничение распространяется на природные ресурсы.
В соответствии с законом концессионное соглашение может быть заключено в отношении тех объектов, которые находятся в полной собственности государства. Срок действия соглашения не ограничен и устанавливается в каждом конкретном соглашении с учетом срока создания или реконструкции объекта. Кроме того, некоторые объекты являются стратегически важными, и решение об их передаче в концессию должен принимать Президент РФ.
Принятие данного Закона можно назвать серьезным достижением: попытки провести его через всю цепочку согласований предпринимались МЭРТом с 2000 года, когда проект не прошел второе чтение.
Тем не менее закон, как признают и его разработчики, и транспорт-ники, является несовершенным. Поэтому в настоящее время собираются мнения экспертов, после чего будет происходить доработка документа.
В частности, ряд опрошенных нами участников транспортного рынка считают явным упущением то, что закон запрещает залог объекта концессии, в то время как без этого привлечение долгового финансирования для создания и модернизации объекта является проблематичным.
Кроме того, существуют и проблемы законодательного порядка, препятствующие развитию концессий. Так, применительно ко многим объектам концессии есть неопределенность с фигурой государственного собственника, что создает для инвестора определенные риски. Далее закон о концессиях предусматривает возможность заключения лишь договоров аренды (субаренды) в отношении земель, на которых расположены объекты концессий. О возможности предоставления сервитутов не упоминается, хотя именно эта форма была бы более удобным способом пользования землей в отношении таких объектов концессии, как дороги или трубопроводы.
Недостаточно прописаны государственные гарантии выполнения концедентом своих обязательств, что требует внесения корректив, в частности в Бюджетный и Гражданский кодексы. Также для более эффективной реализации ФЗ целесообразно упростить порядок получения концессионером необходимых разрешений (лицензий и проч.) путем внесения определенных поправок в действующее законодательство. Определенную работу требуется провести по приведению в соответствие с новым законом правовых актов о бухгалтерском учете и государственной регистрации прав на недвижимое имущество.
Как сообщила начальник отдела реструктуризации транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов и инфра-структурных реформ Минэкономразвития Светлана Несветайлова, отдельной проблемой является отсутствие конкретных "правил игры" - соответствующих подзаконных актов и документов (типовых соглашений, методик определения требований к концессионеру, определения планируемой инвестиционной программы и расчета возможных коммерческих показателей и др.), которые обеспечили бы применение закона.
Работа по подготовке таких документов ведется. В частности, в настоящее время Минэкономразвития разрабатывает проекты решений Правительства РФ, необходимые для реализации закона. В пере-чень необходимых нормативно-правовых документов входят типовые концессионные соглашения в отношении отдельных объектов концессион-ных соглашений (в том числе объектов транспорта).
Добавим, что, по словам представителей Министерства, едва ли не самым сложным вопросом является определение порядка резервирования и изъятия земельных участков в целях строительства и реконст-рукции объектов транспортного комплекса.
Как нам сообщила заместитель директора департамента развития инфраструктуры и инвестиций Министерства транспорта РФ Юлия Зворыкина, определенные затруднения возникли при разработке типового соглашения для объектов железнодорожного транспорта. Здесь проблематично определить, кто будет концедентом, поскольку собственником инфраструктуры являются "Российские железные дороги", которые - как акционерное общество - могут быть только частным партнером, концессионером. Концедентом может выступать государство, которому принадлежат 100% акций РЖД, однако возникает еще одно "но": на сегодняшний день все железнодорожные пути внесены в уставный капитал компании. В настоящее время вопрос открыт.
Проектов много, фонд - один
Другим, не менее значимым событием, стала разработка и утверждение Положения "Об Инвестиционном фонде", средства которого предполагается направлять на реализацию крупных инфраструктурных проектов.
Напомним, что данный фонд создается в рамках бюджета 2006 года для поддержки проектов по содержанию и развитию региональной инфраструктуры; в него будет поступать часть дополнительных доходов бюджета от нефтяной отрасли. Утвержденный объем фонда в текущем году составит 69,7 млрд.руб., в 2007-м (предварительные оценки) - 90, в 2008-м - 120.
Положение "Об Инвестфонде" вступило в силу первого января текущего года и предусматривает три формы государственной поддержки инвестиционных проектов: прямое финансирование, предоставление гарантий по кредитам и взнос в уставный капитал. Участие частного капитала в инвестпроектах - по согласованию с Минфином - должно составлять не менее 25%. Как пояснил журналу "РЖД-Парт-нер" заместитель директора департамента стратегии социально-экономических реформ МЭРТа Александр Устинов, когда в августе на заседании Правительства рассматривалось положение "Об Инвест-фонде", было принято решение через год вернуться к обсуждению нормативно-правовых документов, касающихся фонда. Вполне возможно, что вопрос соотношения участвующего капитала тогда же будет рассмотрен и подкорректирован с учетом поступающих от част-ных компаний заявок.
Данное Положение устанавливает достаточно жесткие параметры для заявок: размер проекта (5 млрд.руб.), необходимость значительных затрат на его экспертизу, длительная процедура согласования. Исключается возможность финансирования федеральных объектов, взятых в концессию.
В 2006 году приоритетными для Инвестфонда будут инфраструктурные проекты, что связано с проблематичностью этого направления: по уровню развития инфраструктуры Россия занимает только 72-е место в мире. По словам главы министерства Германа Грефа, уже в декабре 2005-го в Минэкономразвития поступило порядка двух десятков проектов по дорожному строительству, в том числе по строительству скоростной трассы и железнодорожной линии Москва-Санкт-Петербург, новых кольцевых автодорог вокруг Москвы и Сочи, созданию Новороссийского логистического центра. Важнейшим и хорошо просчитанным Г.Греф назвал проект по созданию сети аэропортов, принимающих транзитных пассажиров и грузы (хабов). Очень перспективным, по мнению министра, является проект по развитию Нижнего Приангарья, предполагающий не только достройку Богучанской ГЭС, но также создание двух целлюлозно-бумажных комбинатов и алюминиевого завода, разработку трех нефтяных место-рождений с общей годовой добычей три млн.тонн нефти.
Предложения поступили и со стороны ОАО "РЖД": президент компании Владимир Якунин, выступая на прошедшем в октябре 2005-го заседании некоммерческого партнерства "Меркурий-клуб", назвал пять проектов компании, заслуживающих государственной инвестиционной поддержки.
Проект организации скоростного движения на участке Санкт-Петербург-Хельсинки предполагается реализовать в рамках договоренностей, достигнутых между Президентом РФ В.Путиным и Президентом Финляндской Республики Т.Халонен. Для российской стороны - это организация скоростного движения поездов на участке Санкт-Петербург-Бусловская Октябрьской железной дороги.
Общая сметная стоимость проекта (согласно ТЭО) составляет 42,98 млрд.руб. (в ценах 2004 года), в том числе затраты на организацию скоростного движения - 18,88 млрд.руб., на вынос грузового движения - 24,1 млрд.руб.
Реализация проекта по развитию и реконструкции участка Туапсе-Адлер позволит повысить привлекательность курортной зоны Черно-морского побережья Кавказа как для отдыхающих, так и для потенциаль-ных инвесторов за счет развития его транспортной пассажирской инфраструктуры и расширения пляжной полосы.
Затраты на его осуществление на период до 2010 года оцениваются в 38 млрд.руб., из них 21 млрд.руб. - капитальные вложения и 17 млрд.руб. - капитальный ремонт.
Для развития перевозок на направлении от Кузбасса до портов Азово-Черноморского бассейна необходимо развить железнодорожные подходы к портам Таманского полуострова. У ОАО "РЖД" нет собственных источников финансирования этого проекта, который оценивается в сумму до восьми млрд.рублей. Учитывая его стратегическую важность, а также перспективную коммерческую привлекательность для грузовладельцев и самих портов, данный проект, отметил В.Якунин, также может претендовать на получение государственной финансовой поддержки.
Четвертый проект - развитие железнодорожной инфраструктуры Уральского федерального округа, в котором сосредоточены крупнейшие запасы нефти и газа. Цена вопроса с учетом перспективного строительства новых железных дорог и завершения недостроенных - 500 млрд.рублей. Имея государственную поддержку и при условии долгосрочных гарантий объемов перевозок от заинтересованных грузоотправителей ОАО "РЖД" выразило готовность участвовать в развитии железнодорожной инфраструктуры севера Уральского округа.
Пятый проект - реконструкция Сахалинской железной дороги, общая стоимость которой составляет 45,2 млрд.руб., в том числе капитальное строительство - 21,9 млрд.рублей.
Уместно сослаться на помощника главы МЭРТа Юрия Любимова, который отметил, что в большинстве проектов предполагается государственное софинансирование, поскольку инфраструктура находится в очень изношенном состоянии, а установить рыночную плату для пользователей не всегда возможно.
Предусматривается двойная оценка инвестиционных проектов. Первую - независимую - будет осуществлять инициатор проекта с помощью инвестиционных консультантов, после чего оценка будет проводиться консультантом, представляющим МЭРТ.
Порядок отбора проектов четко прописан в Положении. Осталось выполнить некоторые формальности: например, приказом МЭРТа утвердить форму заявки, которую будет подавать инициатор проекта; согласовать ряд других процедурных вопросов, связанных с подачей заявок. Решение о выделении средств на поддержку инвестпроекта будет принимать правительственная комиссия, которую возглавляет Г.Греф, а его заместителями являются глава Минпромэнерго Виктор Христенко и министр транспорта Игорь Левитин.
Получение федеральных инвестиций сопряжено прежде всего с большой правовой и консалтинговой работой, поэтому, по мнению генерального директора ОАО "Ленгипротранс" Владимира Чернакова, в ближайшем времени следует ожидать появления специализированных консалтинговых подразделений у крупных инвестконсультантов, а в дальнейшем - возникновения инвестиционных консорциу-мов со специалистами консалтингового профиля по работе с такими фондами и гарантиями.
Однако говорить о практической деятельности инвестфонда еще рано: как и в случае с Законом "О концессионных соглашениях", Положение не обеспечено нормативными актами, которые бы позво-лили использовать средства фонда для реализации проектов. Необходимо разработать порядка пятнадцати таких документов - в частности, три постановления Правительства, несколько приказов совместно с Минфином, несколько внутренних приказов МЭРТ. До конца февраля планируется принять нормативные акты, касающиеся Минэкономразвития; их проекты уже готовы и на данный момент находятся на стадии согласования - как внутри Министерства, так и на межведомственном уровне (ряд актов необходимо согласовывать с Минфином и Минюстом). Также в этой работе участвует Агентство по особым экономическим зонам (ОЭЗ).
По мнению вице-президента по стратегическому развитию финансовой группы "Промышленные инвесторы" Владимира Ашуркова, с учетом тех параметров, которые задаются в Положении "Об Инвест-фонде", реалистичным является одобрение использования средств фонда в транспортной отрасли максимум для одного-двух проектов в год. "Кроме того, в России есть, на мой взгляд, не более десятка транспортных компаний, которые могут квалифицированно подготовить и реализовать такие проекты", - добавил В.Ашурков.
Отвечая на вопрос о планах "Проминвесторов" относительно средств Инвестфонда, вице-президент ФГ сообщил, что в этой связи рассматривается проект по модернизации региональных аэропортов, тесно связанный с планами компании по запуску в первой половине 2006 года авиатакси между российскими городами, где отсутствуют или ограничены прямые рейсы. Инфраструктура существующих аэро-портов во многих российских городах нуждается в модернизации для возобновления регулярного авиасообщения, что резко повысило бы их транспортную доступность. "Если мы примем решение об участии в данном проекте, то, скорее всего, обратимся за финансовой поддерж-кой в Инвестиционный фонд, поскольку размер и концепция проекта укладываются в его критерии", - подчеркнул В.Ашурков.
Отвечая на вопрос журнала "РЖД-Партнер", С.Несветайлова предположила, что ОАО "РЖД" будет претендовать на средства Инвестиционного фонда для развития своей железнодорожной инфраструктуры на условиях государственно-частного партнерства, однако подчеркнул при этом, что по своему формату ОАО "РЖД" несколько не похоже на частного инвестора.
Территория преференций
По оценке экспертов, развитию института ГЧП должны поспособст-вовать особые экономические зоны (ОЭЗ), предполагающие значительные преференции для частных инвесторов - в частности, это упрощенный порядок экспортно-импортных перевозок, пониженный единый социальный налог и др.
Федеральный закон "Об особых экономических зонах в Россий-ской Федерации" вступил в силу 22 июля минувшего года, и в тот же день Указом Президента РФ было создано Федеральное агентство по управлению особыми экономическими зонами. Тогда же началась работа по подготовке подзаконных актов, обеспечивающих реализацию ФЗ. Так, уже в сентябре Правительством РФ были приняты два Постановления, утверждающих Положение о проведении конкурса по отбору заявок на создание особых экономических зон, а также Правила оформления и подачи такой заявки.
Интерес инвесторов к ОЭЗ очевиден: с сентября по ноябрь в МЭРТ поступило 72 заявки на их создание от различных регионов России. Экс-пертная комиссия утвердила заявки Липецкой области (Грязин-ский район) и Республики Татарстан (г.Елабуга), на территории которых предлагается создать особые экономические зоны промышленно-производственного типа, а также заявки Московской (г.Дубна) и Томской областей (г.Томск); Москвы (административный округ Зелено-град) и Санкт-Петербурга, на территории которых будут созданы технико-внедренческие ОЭЗ.
Выступая в декабре минувшего года на заседании Правительства РФ, глава МЭРТа Герман Греф отметил, что в ряде регионов России есть готовые площадки для организации инновационных структур, например, технопарков. По мнению министра, представляется целесообразным в рамках развития ГЧП рассмотреть возможность подключения к созданию технопарков крупных российских компаний, проявляющих, особенно в последнее время, интерес к технологическому переоснащению производственных мощностей и диверсификации своей деятельности (ОАО "Газпром", ОАО "Базовый элемент", ГМК "Норильский никель" и др.). Уже в этом году МЭРТ предлагает начать работу по формированию сети технопарков в сфере высоких технологий в Новосибирске, Тюмени, Казани, Сарове и Обнинске.
Общие затраты на создание инженерной и транспортной инфраструктуры особых экономических зон на 2006-2008 годы ориентировочно составят 24,4 млрд.рублей, из них 54% (13,2 млрд.руб.) приходятся на федеральный бюджет, а 46% (11,2 млрд.) - на бюджеты субъектов РФ. В 2006-м предусматривается разработка проектной документации и начало строительства и реконструкции инженерной и транспортной инфраструктуры, которые в основном должны быть завершены до конца 2007 года. Одновременно со второй половины 2006-го планируется начать строительство (или реконструкцию) производственных зданий за счет инвесторов и резидентов.
По оценке специалистов Минэкономразвития, только благодаря деятельности частных инвесторов доля высокотехнологичного экспорта из регионов с особыми экономическими зонами к 2020 году возрастет ориентировочно до 20%.
В конце 2005-го Федеральное агентство по управлению ОЭЗ выступило с инициативой по созданию нового вида особых экономических зон - портовых. В настоящее время вопрос активно обсуждается, определяются условия участия в конкурсе на создание такой зоны.
Как сообщил председатель комитета экономического развития, промышленной политики и торговли (КЭРППИТ) Владимир Бланк, Санкт-Петербург будет участвовать в конкурсе по созданию портовых ОЭЗ, поскольку в случае создания такой зоны петербургский порт повысит свою конкурентоспособность на мировом рынке транспортных услуг, существенно увеличит грузооборот.
Добавим, что в конкурсе на создание ОЭЗ от Ленобласти участвовал порт Усть-Луга, однако данная заявка была отклонена. Вместе с тем с учетом наращивания портом мощностей по грузоперевалке, а также учитывая ужесточение конкуренции российских и прибалтий-ских портов, на недавно прошедшем выездном совещании в Усть-Луге президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин обратился к Президенту России Владимиру Путину с ходатайством о создании в порту ОЭЗ (более подробную информацию можно прочитать в этом же номере журнала в статье "Усть-Луга: частный проект государственной важности").
ИВАН ДЕНИСЕНКО
[~DETAIL_TEXT] =>
Механизм есть, рычагов применения - нет
Минувший 2005 год с точки зрения развития ГЧП ознаменовался рядом важных событий, среди которых, пожалуй, одним из наиболее значимых стало принятие Федерального закона "О концессионных соглашениях" № 115, подписанного 21 июля Президентом России.
Разработанный Министерством экономического развития и торговли закон предполагает передачу в пользование в частные руки объектов, находящихся в государственной собственности, которые не могут быть приватизированы. Согласно документу объектами концессионного соглашения стали все без исключения объекты транспортной инфраструктуры, а также ледокольный транспорт и гидротехнические сооружения. Кроме того, здесь можно назвать объекты ЖКХ, образования и здравоохранения, инженерной инфраструктуры. Единственное серьезное ограничение распространяется на природные ресурсы.
В соответствии с законом концессионное соглашение может быть заключено в отношении тех объектов, которые находятся в полной собственности государства. Срок действия соглашения не ограничен и устанавливается в каждом конкретном соглашении с учетом срока создания или реконструкции объекта. Кроме того, некоторые объекты являются стратегически важными, и решение об их передаче в концессию должен принимать Президент РФ.
Принятие данного Закона можно назвать серьезным достижением: попытки провести его через всю цепочку согласований предпринимались МЭРТом с 2000 года, когда проект не прошел второе чтение.
Тем не менее закон, как признают и его разработчики, и транспорт-ники, является несовершенным. Поэтому в настоящее время собираются мнения экспертов, после чего будет происходить доработка документа.
В частности, ряд опрошенных нами участников транспортного рынка считают явным упущением то, что закон запрещает залог объекта концессии, в то время как без этого привлечение долгового финансирования для создания и модернизации объекта является проблематичным.
Кроме того, существуют и проблемы законодательного порядка, препятствующие развитию концессий. Так, применительно ко многим объектам концессии есть неопределенность с фигурой государственного собственника, что создает для инвестора определенные риски. Далее закон о концессиях предусматривает возможность заключения лишь договоров аренды (субаренды) в отношении земель, на которых расположены объекты концессий. О возможности предоставления сервитутов не упоминается, хотя именно эта форма была бы более удобным способом пользования землей в отношении таких объектов концессии, как дороги или трубопроводы.
Недостаточно прописаны государственные гарантии выполнения концедентом своих обязательств, что требует внесения корректив, в частности в Бюджетный и Гражданский кодексы. Также для более эффективной реализации ФЗ целесообразно упростить порядок получения концессионером необходимых разрешений (лицензий и проч.) путем внесения определенных поправок в действующее законодательство. Определенную работу требуется провести по приведению в соответствие с новым законом правовых актов о бухгалтерском учете и государственной регистрации прав на недвижимое имущество.
Как сообщила начальник отдела реструктуризации транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов и инфра-структурных реформ Минэкономразвития Светлана Несветайлова, отдельной проблемой является отсутствие конкретных "правил игры" - соответствующих подзаконных актов и документов (типовых соглашений, методик определения требований к концессионеру, определения планируемой инвестиционной программы и расчета возможных коммерческих показателей и др.), которые обеспечили бы применение закона.
Работа по подготовке таких документов ведется. В частности, в настоящее время Минэкономразвития разрабатывает проекты решений Правительства РФ, необходимые для реализации закона. В пере-чень необходимых нормативно-правовых документов входят типовые концессионные соглашения в отношении отдельных объектов концессион-ных соглашений (в том числе объектов транспорта).
Добавим, что, по словам представителей Министерства, едва ли не самым сложным вопросом является определение порядка резервирования и изъятия земельных участков в целях строительства и реконст-рукции объектов транспортного комплекса.
Как нам сообщила заместитель директора департамента развития инфраструктуры и инвестиций Министерства транспорта РФ Юлия Зворыкина, определенные затруднения возникли при разработке типового соглашения для объектов железнодорожного транспорта. Здесь проблематично определить, кто будет концедентом, поскольку собственником инфраструктуры являются "Российские железные дороги", которые - как акционерное общество - могут быть только частным партнером, концессионером. Концедентом может выступать государство, которому принадлежат 100% акций РЖД, однако возникает еще одно "но": на сегодняшний день все железнодорожные пути внесены в уставный капитал компании. В настоящее время вопрос открыт.
Проектов много, фонд - один
Другим, не менее значимым событием, стала разработка и утверждение Положения "Об Инвестиционном фонде", средства которого предполагается направлять на реализацию крупных инфраструктурных проектов.
Напомним, что данный фонд создается в рамках бюджета 2006 года для поддержки проектов по содержанию и развитию региональной инфраструктуры; в него будет поступать часть дополнительных доходов бюджета от нефтяной отрасли. Утвержденный объем фонда в текущем году составит 69,7 млрд.руб., в 2007-м (предварительные оценки) - 90, в 2008-м - 120.
Положение "Об Инвестфонде" вступило в силу первого января текущего года и предусматривает три формы государственной поддержки инвестиционных проектов: прямое финансирование, предоставление гарантий по кредитам и взнос в уставный капитал. Участие частного капитала в инвестпроектах - по согласованию с Минфином - должно составлять не менее 25%. Как пояснил журналу "РЖД-Парт-нер" заместитель директора департамента стратегии социально-экономических реформ МЭРТа Александр Устинов, когда в августе на заседании Правительства рассматривалось положение "Об Инвест-фонде", было принято решение через год вернуться к обсуждению нормативно-правовых документов, касающихся фонда. Вполне возможно, что вопрос соотношения участвующего капитала тогда же будет рассмотрен и подкорректирован с учетом поступающих от част-ных компаний заявок.
Данное Положение устанавливает достаточно жесткие параметры для заявок: размер проекта (5 млрд.руб.), необходимость значительных затрат на его экспертизу, длительная процедура согласования. Исключается возможность финансирования федеральных объектов, взятых в концессию.
В 2006 году приоритетными для Инвестфонда будут инфраструктурные проекты, что связано с проблематичностью этого направления: по уровню развития инфраструктуры Россия занимает только 72-е место в мире. По словам главы министерства Германа Грефа, уже в декабре 2005-го в Минэкономразвития поступило порядка двух десятков проектов по дорожному строительству, в том числе по строительству скоростной трассы и железнодорожной линии Москва-Санкт-Петербург, новых кольцевых автодорог вокруг Москвы и Сочи, созданию Новороссийского логистического центра. Важнейшим и хорошо просчитанным Г.Греф назвал проект по созданию сети аэропортов, принимающих транзитных пассажиров и грузы (хабов). Очень перспективным, по мнению министра, является проект по развитию Нижнего Приангарья, предполагающий не только достройку Богучанской ГЭС, но также создание двух целлюлозно-бумажных комбинатов и алюминиевого завода, разработку трех нефтяных место-рождений с общей годовой добычей три млн.тонн нефти.
Предложения поступили и со стороны ОАО "РЖД": президент компании Владимир Якунин, выступая на прошедшем в октябре 2005-го заседании некоммерческого партнерства "Меркурий-клуб", назвал пять проектов компании, заслуживающих государственной инвестиционной поддержки.
Проект организации скоростного движения на участке Санкт-Петербург-Хельсинки предполагается реализовать в рамках договоренностей, достигнутых между Президентом РФ В.Путиным и Президентом Финляндской Республики Т.Халонен. Для российской стороны - это организация скоростного движения поездов на участке Санкт-Петербург-Бусловская Октябрьской железной дороги.
Общая сметная стоимость проекта (согласно ТЭО) составляет 42,98 млрд.руб. (в ценах 2004 года), в том числе затраты на организацию скоростного движения - 18,88 млрд.руб., на вынос грузового движения - 24,1 млрд.руб.
Реализация проекта по развитию и реконструкции участка Туапсе-Адлер позволит повысить привлекательность курортной зоны Черно-морского побережья Кавказа как для отдыхающих, так и для потенциаль-ных инвесторов за счет развития его транспортной пассажирской инфраструктуры и расширения пляжной полосы.
Затраты на его осуществление на период до 2010 года оцениваются в 38 млрд.руб., из них 21 млрд.руб. - капитальные вложения и 17 млрд.руб. - капитальный ремонт.
Для развития перевозок на направлении от Кузбасса до портов Азово-Черноморского бассейна необходимо развить железнодорожные подходы к портам Таманского полуострова. У ОАО "РЖД" нет собственных источников финансирования этого проекта, который оценивается в сумму до восьми млрд.рублей. Учитывая его стратегическую важность, а также перспективную коммерческую привлекательность для грузовладельцев и самих портов, данный проект, отметил В.Якунин, также может претендовать на получение государственной финансовой поддержки.
Четвертый проект - развитие железнодорожной инфраструктуры Уральского федерального округа, в котором сосредоточены крупнейшие запасы нефти и газа. Цена вопроса с учетом перспективного строительства новых железных дорог и завершения недостроенных - 500 млрд.рублей. Имея государственную поддержку и при условии долгосрочных гарантий объемов перевозок от заинтересованных грузоотправителей ОАО "РЖД" выразило готовность участвовать в развитии железнодорожной инфраструктуры севера Уральского округа.
Пятый проект - реконструкция Сахалинской железной дороги, общая стоимость которой составляет 45,2 млрд.руб., в том числе капитальное строительство - 21,9 млрд.рублей.
Уместно сослаться на помощника главы МЭРТа Юрия Любимова, который отметил, что в большинстве проектов предполагается государственное софинансирование, поскольку инфраструктура находится в очень изношенном состоянии, а установить рыночную плату для пользователей не всегда возможно.
Предусматривается двойная оценка инвестиционных проектов. Первую - независимую - будет осуществлять инициатор проекта с помощью инвестиционных консультантов, после чего оценка будет проводиться консультантом, представляющим МЭРТ.
Порядок отбора проектов четко прописан в Положении. Осталось выполнить некоторые формальности: например, приказом МЭРТа утвердить форму заявки, которую будет подавать инициатор проекта; согласовать ряд других процедурных вопросов, связанных с подачей заявок. Решение о выделении средств на поддержку инвестпроекта будет принимать правительственная комиссия, которую возглавляет Г.Греф, а его заместителями являются глава Минпромэнерго Виктор Христенко и министр транспорта Игорь Левитин.
Получение федеральных инвестиций сопряжено прежде всего с большой правовой и консалтинговой работой, поэтому, по мнению генерального директора ОАО "Ленгипротранс" Владимира Чернакова, в ближайшем времени следует ожидать появления специализированных консалтинговых подразделений у крупных инвестконсультантов, а в дальнейшем - возникновения инвестиционных консорциу-мов со специалистами консалтингового профиля по работе с такими фондами и гарантиями.
Однако говорить о практической деятельности инвестфонда еще рано: как и в случае с Законом "О концессионных соглашениях", Положение не обеспечено нормативными актами, которые бы позво-лили использовать средства фонда для реализации проектов. Необходимо разработать порядка пятнадцати таких документов - в частности, три постановления Правительства, несколько приказов совместно с Минфином, несколько внутренних приказов МЭРТ. До конца февраля планируется принять нормативные акты, касающиеся Минэкономразвития; их проекты уже готовы и на данный момент находятся на стадии согласования - как внутри Министерства, так и на межведомственном уровне (ряд актов необходимо согласовывать с Минфином и Минюстом). Также в этой работе участвует Агентство по особым экономическим зонам (ОЭЗ).
По мнению вице-президента по стратегическому развитию финансовой группы "Промышленные инвесторы" Владимира Ашуркова, с учетом тех параметров, которые задаются в Положении "Об Инвест-фонде", реалистичным является одобрение использования средств фонда в транспортной отрасли максимум для одного-двух проектов в год. "Кроме того, в России есть, на мой взгляд, не более десятка транспортных компаний, которые могут квалифицированно подготовить и реализовать такие проекты", - добавил В.Ашурков.
Отвечая на вопрос о планах "Проминвесторов" относительно средств Инвестфонда, вице-президент ФГ сообщил, что в этой связи рассматривается проект по модернизации региональных аэропортов, тесно связанный с планами компании по запуску в первой половине 2006 года авиатакси между российскими городами, где отсутствуют или ограничены прямые рейсы. Инфраструктура существующих аэро-портов во многих российских городах нуждается в модернизации для возобновления регулярного авиасообщения, что резко повысило бы их транспортную доступность. "Если мы примем решение об участии в данном проекте, то, скорее всего, обратимся за финансовой поддерж-кой в Инвестиционный фонд, поскольку размер и концепция проекта укладываются в его критерии", - подчеркнул В.Ашурков.
Отвечая на вопрос журнала "РЖД-Партнер", С.Несветайлова предположила, что ОАО "РЖД" будет претендовать на средства Инвестиционного фонда для развития своей железнодорожной инфраструктуры на условиях государственно-частного партнерства, однако подчеркнул при этом, что по своему формату ОАО "РЖД" несколько не похоже на частного инвестора.
Территория преференций
По оценке экспертов, развитию института ГЧП должны поспособст-вовать особые экономические зоны (ОЭЗ), предполагающие значительные преференции для частных инвесторов - в частности, это упрощенный порядок экспортно-импортных перевозок, пониженный единый социальный налог и др.
Федеральный закон "Об особых экономических зонах в Россий-ской Федерации" вступил в силу 22 июля минувшего года, и в тот же день Указом Президента РФ было создано Федеральное агентство по управлению особыми экономическими зонами. Тогда же началась работа по подготовке подзаконных актов, обеспечивающих реализацию ФЗ. Так, уже в сентябре Правительством РФ были приняты два Постановления, утверждающих Положение о проведении конкурса по отбору заявок на создание особых экономических зон, а также Правила оформления и подачи такой заявки.
Интерес инвесторов к ОЭЗ очевиден: с сентября по ноябрь в МЭРТ поступило 72 заявки на их создание от различных регионов России. Экс-пертная комиссия утвердила заявки Липецкой области (Грязин-ский район) и Республики Татарстан (г.Елабуга), на территории которых предлагается создать особые экономические зоны промышленно-производственного типа, а также заявки Московской (г.Дубна) и Томской областей (г.Томск); Москвы (административный округ Зелено-град) и Санкт-Петербурга, на территории которых будут созданы технико-внедренческие ОЭЗ.
Выступая в декабре минувшего года на заседании Правительства РФ, глава МЭРТа Герман Греф отметил, что в ряде регионов России есть готовые площадки для организации инновационных структур, например, технопарков. По мнению министра, представляется целесообразным в рамках развития ГЧП рассмотреть возможность подключения к созданию технопарков крупных российских компаний, проявляющих, особенно в последнее время, интерес к технологическому переоснащению производственных мощностей и диверсификации своей деятельности (ОАО "Газпром", ОАО "Базовый элемент", ГМК "Норильский никель" и др.). Уже в этом году МЭРТ предлагает начать работу по формированию сети технопарков в сфере высоких технологий в Новосибирске, Тюмени, Казани, Сарове и Обнинске.
Общие затраты на создание инженерной и транспортной инфраструктуры особых экономических зон на 2006-2008 годы ориентировочно составят 24,4 млрд.рублей, из них 54% (13,2 млрд.руб.) приходятся на федеральный бюджет, а 46% (11,2 млрд.) - на бюджеты субъектов РФ. В 2006-м предусматривается разработка проектной документации и начало строительства и реконструкции инженерной и транспортной инфраструктуры, которые в основном должны быть завершены до конца 2007 года. Одновременно со второй половины 2006-го планируется начать строительство (или реконструкцию) производственных зданий за счет инвесторов и резидентов.
По оценке специалистов Минэкономразвития, только благодаря деятельности частных инвесторов доля высокотехнологичного экспорта из регионов с особыми экономическими зонами к 2020 году возрастет ориентировочно до 20%.
В конце 2005-го Федеральное агентство по управлению ОЭЗ выступило с инициативой по созданию нового вида особых экономических зон - портовых. В настоящее время вопрос активно обсуждается, определяются условия участия в конкурсе на создание такой зоны.
Как сообщил председатель комитета экономического развития, промышленной политики и торговли (КЭРППИТ) Владимир Бланк, Санкт-Петербург будет участвовать в конкурсе по созданию портовых ОЭЗ, поскольку в случае создания такой зоны петербургский порт повысит свою конкурентоспособность на мировом рынке транспортных услуг, существенно увеличит грузооборот.
Добавим, что в конкурсе на создание ОЭЗ от Ленобласти участвовал порт Усть-Луга, однако данная заявка была отклонена. Вместе с тем с учетом наращивания портом мощностей по грузоперевалке, а также учитывая ужесточение конкуренции российских и прибалтий-ских портов, на недавно прошедшем выездном совещании в Усть-Луге президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин обратился к Президенту России Владимиру Путину с ходатайством о создании в порту ОЭЗ (более подробную информацию можно прочитать в этом же номере журнала в статье "Усть-Луга: частный проект государственной важности").
ИВАН ДЕНИСЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В качестве практически основной задачи на 2006 год министр транспорта РФ Игорь Левитин назвал "наполнение реальным содержанием принятых форм государственно-частного партнерства - концессий и Инвестиционного бюджетного фонда". При этом он отметил, что на скорые результаты здесь рассчитывать не стоит, учитывая длительность обоснования проектов, а также существующие недоработки нормативно-правового и организационно-административного характера. Итак, чего можно ожидать от этого года?
[~PREVIEW_TEXT] => В качестве практически основной задачи на 2006 год министр транспорта РФ Игорь Левитин назвал "наполнение реальным содержанием принятых форм государственно-частного партнерства - концессий и Инвестиционного бюджетного фонда". При этом он отметил, что на скорые результаты здесь рассчитывать не стоит, учитывая длительность обоснования проектов, а также существующие недоработки нормативно-правового и организационно-административного характера. Итак, чего можно ожидать от этого года?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 814
[~CODE] => 814
[EXTERNAL_ID] => 814
[~EXTERNAL_ID] => 814
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105931:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105931:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105154
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105931:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105154
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105931:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105931:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105931:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105931:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инвестиции в инфраструктуру: лед тронулся?
[SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции в инфраструктуру: лед тронулся?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В качестве практически основной задачи на 2006 год министр транспорта РФ Игорь Левитин назвал "наполнение реальным содержанием принятых форм государственно-частного партнерства - концессий и Инвестиционного бюджетного фонда". При этом он отметил, что на скорые результаты здесь рассчитывать не стоит, учитывая длительность обоснования проектов, а также существующие недоработки нормативно-правового и организационно-административного характера. Итак, чего можно ожидать от этого года?<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции в инфраструктуру: лед тронулся?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции в инфраструктуру: лед тронулся?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В качестве практически основной задачи на 2006 год министр транспорта РФ Игорь Левитин назвал "наполнение реальным содержанием принятых форм государственно-частного партнерства - концессий и Инвестиционного бюджетного фонда". При этом он отметил, что на скорые результаты здесь рассчитывать не стоит, учитывая длительность обоснования проектов, а также существующие недоработки нормативно-правового и организационно-административного характера. Итак, чего можно ожидать от этого года?<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в инфраструктуру: лед тронулся?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в инфраструктуру: лед тронулся?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в инфраструктуру: лед тронулся?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в инфраструктуру: лед тронулся?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в инфраструктуру: лед тронулся?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в инфраструктуру: лед тронулся?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в инфраструктуру: лед тронулся?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в инфраструктуру: лед тронулся?
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
