III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
 |
Array
(
[ID] => 106025
[~ID] => 106025
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[NAME] => Своевременные инвестиции гарантируют конкурентоспособность
[~NAME] => Своевременные инвестиции гарантируют конкурентоспособность
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/910/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/910/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На прошедшей в ноябре в Москве конференции "ОАО "Российские железные дороги" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" компания "Уралкалий" была удостоена звания "Лучший грузоотправитель 2005 года". Это уже не первый раз, когда предприятие получает награду из рук президента ОАО "РЖД". Год назад компания была признана первой в номинации "Лучшая компания-оператор подвижного состава". О приоритетах и стратегических задачах транспортной политики предприятия рассказывает директор по транспорту ОАО "Уралкалий" СЕРГЕЙ МОМЦЕМЛИДЗЕ.
- Сергей Раулевич, каковы среднегодовые объемы перевозок компании и на каких направлениях они осуществляются?
- Помимо непосредственно готовой продукции мы собственными силами организуем перевозки сырья - сильвинитовой руды. В результате суммарный объем в этом году составит порядка 10,5 млн.тонн, готовой продукции - 5,4 млн.тонн. Наибольшая часть экспорт-ных отгрузок (71%) осуществляется через Балтийский балкерный терминал в порту Санкт-Петербург. На плече Березники-Санкт-Петербург (ст. Автово) мы организуем работу с применением технологии маршрутных отправок (67 вагонов общим весом 4,5 тыс.тонн нетто). Оборот вагона при таком варианте составляет десять суток. Хотя надо отметить, что по сравнению с прошлым годом он несколько замедлился. Это связано, главным образом, с объемными путевыми работами, которые проводятся на Северной железной дороге. С одной стороны, хорошо, что железнодорожники сегодня получили достаточное количество финансовых ресурсов, чтобы осуществлять ремонтные работы с заделом на будущее. С другой - для нас это пока оборачивается увеличением сроков доставки.
Второе приоритетное направление - перевозки минеральных удобрений в Китай через погранпереход Забайкальск-Маньчжурия. Кстати, на этом плече скорость доставки товара до потребителя выше нежели в направлении Санкт-Петербурга. И хотя здесь не действует маршрутная скидка, в наших планах - организация марш-рутизации на этом направлении. Небольшие объемы в Китай мы отправляем транзитом через Казахстан. В каждом случае логистика определяется географией потребления. Соответственно в северные провинции Китая удобнее везти через пограничные переходы, а в южные и юго-восточные - морем.
- Компания "Уралкалий" является предприятием, обладающим большим парком собственного подвижного состава. Планируется ли и в дальнейшем продолжать его расширение и каковы сроки окупаемости вагонов?
- Политику отказа от использования арендованных вагонов мы приняли с 2000 года. В 2004-м из аренды было выведено 647 вагонов, в том числе 317 минераловозов и 330 крытых вагонов. На первое января 2005-го в аренде "Уралкалия" было 80 вагонов, на первое февраля - 60, а на первое марта - ноль. Таким образом, сегодня мы уже не несем никаких расходов по аренде. Одновременно компания продолжает наращивать собственный парк, что мотивировано как ежегодно возрастающими объемами перевозок, так и дефицитом необходимого нам специализированного подвижного состава в инвентарном парке ОАО "РЖД". В результате в 2004-м "Уралкалий" приобрел в соб-ственность 335 минераловозов и к началу 2005-го собственный парк предприятия составил 3679 вагонов. В течение нынешнего года было закуплено еще порядка тысячи вагонов. Очевидно, что инвестиции в этот сектор продолжатся и в дальнейшем, чтобы довести собственный парк до пяти тысяч единиц техники и иметь достаточный ресурс для удовлетворения транспортных потребностей предприятия в перспективе. В частности, речь идет о реализации обозначенного курса - выйти в 2008-м на рекордную производительность и обеспечить вывоз семи млн.тонн калийных удобрений.
Кроме того, еще одной задачей является унификация собственного парка подвижного состава с тем, чтобы уже в первом полугодии 2006 года окончательно вывести из эксплуатации крытые вагоны и в три раза сократить парк полувагонов.
- Насколько, с Вашей точки зрения, окупаются сегодня затраты в транспортную инфраструктуру?
- Безусловно, инвестиции в Балтийский балкерный терминал сделали нашу компанию наиболее конкурентоспособной по сравнению с другими аналогичными предприятиями в России. Строительство ББТ началось в 2000 году. Всего в работы было инвестировано более $80-ти млн. Надо отметить, что сегодня это один из крупнейших негосударственных проектов портовой тематики. В 2001-м состоялся запуск первой очереди терминала, и за последующие два года объем перевалки калийных удобрений через ББТ возрос с одного до 2,6 млн.тонн. С пуском второй очереди в текущем году Балтийский балкерный терминал вышел на свою проектную мощность - 5,5 млн.тонн. Ныне это мощнейший перевалочный комплекс, по своему техническому оснащению и уровню автоматизации считающийся лучшим в Европе. Он почти в два раза превосходит терминал в Вентспилсе по объему складских помещений, а порт Восточный - по пропускной способности.
С точки же зрения решения транспортных задач компании "Уралкалий" основными преимуществами терминала является, во-первых, географическое расположение. Раньше перевалку грузов мы осуществляли в портах Котка и Ильичевск. Соответственно, сегодня мы имеем возможность серьезно экономить на тарифе. Став единст-венным собственником этого терминала, ОАО "Уралкалий" получило фактически собственные ворота в Европу. Во-вторых, наличие склада, рассчитанного на хранение 250-ти тыс.тонн, позволяет нам работать ритмично, не испытывая сложностей, которые возникают в работе по "прямому варианту" - вагон-борт судна. То есть даже, если судно по тем или иным причинам не подошло, наши вагоны не простаивают. Одновременно, если мы видим, что ситуация в порту (или на подступах) накаляется, а склад полный, мы всегда имеем возможность "развернуть" грузопоток, а потом вновь возобновить погрузку в адрес порта. Что касается инвестиций в подвижной состав, то наличие собственного парка позволяет нам не только полностью удовлетворять собственные потребности, но и сохранять наивысшее качество продукции.
В целом надо отметить, что в рамках выполнения стратегической цели предприятия - стать лидером на мировом рынке калийных удобрений - компания планирует продолжать инвестирование средств в расширение и модернизацию собственных производ-ственных мощностей и транспортной инфраструктуры. В течение ближайших десяти лет объем инвестиций компании составит порядка $2,5 млрд.
- Как можно охарактеризовать уровень взаимодействия компании "Уралкалий" и ОАО "РЖД"?
- Сегодня говорить о каких-либо проблемах, тем более неразрешимых, не приходится. Железная дорога стала более лояльной, гибкой и внимательной к грузоотправителю. К управлению приходят новые люди, уже с рыночным мышлением. И приятно констатировать, что зачастую уже железнодорожники, отслеживая текущую ситуацию на рынке, быстрее нас реагируют на изменения и предлагают нам новые формы сотрудничества и логистические решения. Одной из проблем, о которой сегодня часто заявляют собственники вагонов, является ремонт подвижного состава. Но для нас это не характерно, так как мы располагаем собственной базой - вагоно-ремонтным депо, которое обеспечивает обслуживание порядка 70% парка подвижного состава компании; остальное ремонтируется в депо Свердловской железной дороги. Что же касается тарифов, то действительно трудно прогнозируемая тарифная политика остается проблемой. В целом доля затрат на железнодорожные перевозки в производственной себестоимости продукции "Уралкалия" выросла с 38% в 2004-м до 44; в 2005-м, например, тариф на Санкт-Петербург вырос только на 18%. Но опять же эффективная логистика и благоприятная мировая конъюнктура цен позволяют нам достойно выдерживать каждое повышение тарифов и продолжать реализацию перспективных инвестиционных проектов.
Беседовала Татьяна Токарева
[~DETAIL_TEXT] => На прошедшей в ноябре в Москве конференции "ОАО "Российские железные дороги" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" компания "Уралкалий" была удостоена звания "Лучший грузоотправитель 2005 года". Это уже не первый раз, когда предприятие получает награду из рук президента ОАО "РЖД". Год назад компания была признана первой в номинации "Лучшая компания-оператор подвижного состава". О приоритетах и стратегических задачах транспортной политики предприятия рассказывает директор по транспорту ОАО "Уралкалий" СЕРГЕЙ МОМЦЕМЛИДЗЕ.
- Сергей Раулевич, каковы среднегодовые объемы перевозок компании и на каких направлениях они осуществляются?
- Помимо непосредственно готовой продукции мы собственными силами организуем перевозки сырья - сильвинитовой руды. В результате суммарный объем в этом году составит порядка 10,5 млн.тонн, готовой продукции - 5,4 млн.тонн. Наибольшая часть экспорт-ных отгрузок (71%) осуществляется через Балтийский балкерный терминал в порту Санкт-Петербург. На плече Березники-Санкт-Петербург (ст. Автово) мы организуем работу с применением технологии маршрутных отправок (67 вагонов общим весом 4,5 тыс.тонн нетто). Оборот вагона при таком варианте составляет десять суток. Хотя надо отметить, что по сравнению с прошлым годом он несколько замедлился. Это связано, главным образом, с объемными путевыми работами, которые проводятся на Северной железной дороге. С одной стороны, хорошо, что железнодорожники сегодня получили достаточное количество финансовых ресурсов, чтобы осуществлять ремонтные работы с заделом на будущее. С другой - для нас это пока оборачивается увеличением сроков доставки.
Второе приоритетное направление - перевозки минеральных удобрений в Китай через погранпереход Забайкальск-Маньчжурия. Кстати, на этом плече скорость доставки товара до потребителя выше нежели в направлении Санкт-Петербурга. И хотя здесь не действует маршрутная скидка, в наших планах - организация марш-рутизации на этом направлении. Небольшие объемы в Китай мы отправляем транзитом через Казахстан. В каждом случае логистика определяется географией потребления. Соответственно в северные провинции Китая удобнее везти через пограничные переходы, а в южные и юго-восточные - морем.
- Компания "Уралкалий" является предприятием, обладающим большим парком собственного подвижного состава. Планируется ли и в дальнейшем продолжать его расширение и каковы сроки окупаемости вагонов?
- Политику отказа от использования арендованных вагонов мы приняли с 2000 года. В 2004-м из аренды было выведено 647 вагонов, в том числе 317 минераловозов и 330 крытых вагонов. На первое января 2005-го в аренде "Уралкалия" было 80 вагонов, на первое февраля - 60, а на первое марта - ноль. Таким образом, сегодня мы уже не несем никаких расходов по аренде. Одновременно компания продолжает наращивать собственный парк, что мотивировано как ежегодно возрастающими объемами перевозок, так и дефицитом необходимого нам специализированного подвижного состава в инвентарном парке ОАО "РЖД". В результате в 2004-м "Уралкалий" приобрел в соб-ственность 335 минераловозов и к началу 2005-го собственный парк предприятия составил 3679 вагонов. В течение нынешнего года было закуплено еще порядка тысячи вагонов. Очевидно, что инвестиции в этот сектор продолжатся и в дальнейшем, чтобы довести собственный парк до пяти тысяч единиц техники и иметь достаточный ресурс для удовлетворения транспортных потребностей предприятия в перспективе. В частности, речь идет о реализации обозначенного курса - выйти в 2008-м на рекордную производительность и обеспечить вывоз семи млн.тонн калийных удобрений.
Кроме того, еще одной задачей является унификация собственного парка подвижного состава с тем, чтобы уже в первом полугодии 2006 года окончательно вывести из эксплуатации крытые вагоны и в три раза сократить парк полувагонов.
- Насколько, с Вашей точки зрения, окупаются сегодня затраты в транспортную инфраструктуру?
- Безусловно, инвестиции в Балтийский балкерный терминал сделали нашу компанию наиболее конкурентоспособной по сравнению с другими аналогичными предприятиями в России. Строительство ББТ началось в 2000 году. Всего в работы было инвестировано более $80-ти млн. Надо отметить, что сегодня это один из крупнейших негосударственных проектов портовой тематики. В 2001-м состоялся запуск первой очереди терминала, и за последующие два года объем перевалки калийных удобрений через ББТ возрос с одного до 2,6 млн.тонн. С пуском второй очереди в текущем году Балтийский балкерный терминал вышел на свою проектную мощность - 5,5 млн.тонн. Ныне это мощнейший перевалочный комплекс, по своему техническому оснащению и уровню автоматизации считающийся лучшим в Европе. Он почти в два раза превосходит терминал в Вентспилсе по объему складских помещений, а порт Восточный - по пропускной способности.
С точки же зрения решения транспортных задач компании "Уралкалий" основными преимуществами терминала является, во-первых, географическое расположение. Раньше перевалку грузов мы осуществляли в портах Котка и Ильичевск. Соответственно, сегодня мы имеем возможность серьезно экономить на тарифе. Став единст-венным собственником этого терминала, ОАО "Уралкалий" получило фактически собственные ворота в Европу. Во-вторых, наличие склада, рассчитанного на хранение 250-ти тыс.тонн, позволяет нам работать ритмично, не испытывая сложностей, которые возникают в работе по "прямому варианту" - вагон-борт судна. То есть даже, если судно по тем или иным причинам не подошло, наши вагоны не простаивают. Одновременно, если мы видим, что ситуация в порту (или на подступах) накаляется, а склад полный, мы всегда имеем возможность "развернуть" грузопоток, а потом вновь возобновить погрузку в адрес порта. Что касается инвестиций в подвижной состав, то наличие собственного парка позволяет нам не только полностью удовлетворять собственные потребности, но и сохранять наивысшее качество продукции.
В целом надо отметить, что в рамках выполнения стратегической цели предприятия - стать лидером на мировом рынке калийных удобрений - компания планирует продолжать инвестирование средств в расширение и модернизацию собственных производ-ственных мощностей и транспортной инфраструктуры. В течение ближайших десяти лет объем инвестиций компании составит порядка $2,5 млрд.
- Как можно охарактеризовать уровень взаимодействия компании "Уралкалий" и ОАО "РЖД"?
- Сегодня говорить о каких-либо проблемах, тем более неразрешимых, не приходится. Железная дорога стала более лояльной, гибкой и внимательной к грузоотправителю. К управлению приходят новые люди, уже с рыночным мышлением. И приятно констатировать, что зачастую уже железнодорожники, отслеживая текущую ситуацию на рынке, быстрее нас реагируют на изменения и предлагают нам новые формы сотрудничества и логистические решения. Одной из проблем, о которой сегодня часто заявляют собственники вагонов, является ремонт подвижного состава. Но для нас это не характерно, так как мы располагаем собственной базой - вагоно-ремонтным депо, которое обеспечивает обслуживание порядка 70% парка подвижного состава компании; остальное ремонтируется в депо Свердловской железной дороги. Что же касается тарифов, то действительно трудно прогнозируемая тарифная политика остается проблемой. В целом доля затрат на железнодорожные перевозки в производственной себестоимости продукции "Уралкалия" выросла с 38% в 2004-м до 44; в 2005-м, например, тариф на Санкт-Петербург вырос только на 18%. Но опять же эффективная логистика и благоприятная мировая конъюнктура цен позволяют нам достойно выдерживать каждое повышение тарифов и продолжать реализацию перспективных инвестиционных проектов.
Беседовала Татьяна Токарева
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106025
[~ID] => 106025
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[NAME] => Своевременные инвестиции гарантируют конкурентоспособность
[~NAME] => Своевременные инвестиции гарантируют конкурентоспособность
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/910/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/910/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На прошедшей в ноябре в Москве конференции "ОАО "Российские железные дороги" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" компания "Уралкалий" была удостоена звания "Лучший грузоотправитель 2005 года". Это уже не первый раз, когда предприятие получает награду из рук президента ОАО "РЖД". Год назад компания была признана первой в номинации "Лучшая компания-оператор подвижного состава". О приоритетах и стратегических задачах транспортной политики предприятия рассказывает директор по транспорту ОАО "Уралкалий" СЕРГЕЙ МОМЦЕМЛИДЗЕ.
- Сергей Раулевич, каковы среднегодовые объемы перевозок компании и на каких направлениях они осуществляются?
- Помимо непосредственно готовой продукции мы собственными силами организуем перевозки сырья - сильвинитовой руды. В результате суммарный объем в этом году составит порядка 10,5 млн.тонн, готовой продукции - 5,4 млн.тонн. Наибольшая часть экспорт-ных отгрузок (71%) осуществляется через Балтийский балкерный терминал в порту Санкт-Петербург. На плече Березники-Санкт-Петербург (ст. Автово) мы организуем работу с применением технологии маршрутных отправок (67 вагонов общим весом 4,5 тыс.тонн нетто). Оборот вагона при таком варианте составляет десять суток. Хотя надо отметить, что по сравнению с прошлым годом он несколько замедлился. Это связано, главным образом, с объемными путевыми работами, которые проводятся на Северной железной дороге. С одной стороны, хорошо, что железнодорожники сегодня получили достаточное количество финансовых ресурсов, чтобы осуществлять ремонтные работы с заделом на будущее. С другой - для нас это пока оборачивается увеличением сроков доставки.
Второе приоритетное направление - перевозки минеральных удобрений в Китай через погранпереход Забайкальск-Маньчжурия. Кстати, на этом плече скорость доставки товара до потребителя выше нежели в направлении Санкт-Петербурга. И хотя здесь не действует маршрутная скидка, в наших планах - организация марш-рутизации на этом направлении. Небольшие объемы в Китай мы отправляем транзитом через Казахстан. В каждом случае логистика определяется географией потребления. Соответственно в северные провинции Китая удобнее везти через пограничные переходы, а в южные и юго-восточные - морем.
- Компания "Уралкалий" является предприятием, обладающим большим парком собственного подвижного состава. Планируется ли и в дальнейшем продолжать его расширение и каковы сроки окупаемости вагонов?
- Политику отказа от использования арендованных вагонов мы приняли с 2000 года. В 2004-м из аренды было выведено 647 вагонов, в том числе 317 минераловозов и 330 крытых вагонов. На первое января 2005-го в аренде "Уралкалия" было 80 вагонов, на первое февраля - 60, а на первое марта - ноль. Таким образом, сегодня мы уже не несем никаких расходов по аренде. Одновременно компания продолжает наращивать собственный парк, что мотивировано как ежегодно возрастающими объемами перевозок, так и дефицитом необходимого нам специализированного подвижного состава в инвентарном парке ОАО "РЖД". В результате в 2004-м "Уралкалий" приобрел в соб-ственность 335 минераловозов и к началу 2005-го собственный парк предприятия составил 3679 вагонов. В течение нынешнего года было закуплено еще порядка тысячи вагонов. Очевидно, что инвестиции в этот сектор продолжатся и в дальнейшем, чтобы довести собственный парк до пяти тысяч единиц техники и иметь достаточный ресурс для удовлетворения транспортных потребностей предприятия в перспективе. В частности, речь идет о реализации обозначенного курса - выйти в 2008-м на рекордную производительность и обеспечить вывоз семи млн.тонн калийных удобрений.
Кроме того, еще одной задачей является унификация собственного парка подвижного состава с тем, чтобы уже в первом полугодии 2006 года окончательно вывести из эксплуатации крытые вагоны и в три раза сократить парк полувагонов.
- Насколько, с Вашей точки зрения, окупаются сегодня затраты в транспортную инфраструктуру?
- Безусловно, инвестиции в Балтийский балкерный терминал сделали нашу компанию наиболее конкурентоспособной по сравнению с другими аналогичными предприятиями в России. Строительство ББТ началось в 2000 году. Всего в работы было инвестировано более $80-ти млн. Надо отметить, что сегодня это один из крупнейших негосударственных проектов портовой тематики. В 2001-м состоялся запуск первой очереди терминала, и за последующие два года объем перевалки калийных удобрений через ББТ возрос с одного до 2,6 млн.тонн. С пуском второй очереди в текущем году Балтийский балкерный терминал вышел на свою проектную мощность - 5,5 млн.тонн. Ныне это мощнейший перевалочный комплекс, по своему техническому оснащению и уровню автоматизации считающийся лучшим в Европе. Он почти в два раза превосходит терминал в Вентспилсе по объему складских помещений, а порт Восточный - по пропускной способности.
С точки же зрения решения транспортных задач компании "Уралкалий" основными преимуществами терминала является, во-первых, географическое расположение. Раньше перевалку грузов мы осуществляли в портах Котка и Ильичевск. Соответственно, сегодня мы имеем возможность серьезно экономить на тарифе. Став единст-венным собственником этого терминала, ОАО "Уралкалий" получило фактически собственные ворота в Европу. Во-вторых, наличие склада, рассчитанного на хранение 250-ти тыс.тонн, позволяет нам работать ритмично, не испытывая сложностей, которые возникают в работе по "прямому варианту" - вагон-борт судна. То есть даже, если судно по тем или иным причинам не подошло, наши вагоны не простаивают. Одновременно, если мы видим, что ситуация в порту (или на подступах) накаляется, а склад полный, мы всегда имеем возможность "развернуть" грузопоток, а потом вновь возобновить погрузку в адрес порта. Что касается инвестиций в подвижной состав, то наличие собственного парка позволяет нам не только полностью удовлетворять собственные потребности, но и сохранять наивысшее качество продукции.
В целом надо отметить, что в рамках выполнения стратегической цели предприятия - стать лидером на мировом рынке калийных удобрений - компания планирует продолжать инвестирование средств в расширение и модернизацию собственных производ-ственных мощностей и транспортной инфраструктуры. В течение ближайших десяти лет объем инвестиций компании составит порядка $2,5 млрд.
- Как можно охарактеризовать уровень взаимодействия компании "Уралкалий" и ОАО "РЖД"?
- Сегодня говорить о каких-либо проблемах, тем более неразрешимых, не приходится. Железная дорога стала более лояльной, гибкой и внимательной к грузоотправителю. К управлению приходят новые люди, уже с рыночным мышлением. И приятно констатировать, что зачастую уже железнодорожники, отслеживая текущую ситуацию на рынке, быстрее нас реагируют на изменения и предлагают нам новые формы сотрудничества и логистические решения. Одной из проблем, о которой сегодня часто заявляют собственники вагонов, является ремонт подвижного состава. Но для нас это не характерно, так как мы располагаем собственной базой - вагоно-ремонтным депо, которое обеспечивает обслуживание порядка 70% парка подвижного состава компании; остальное ремонтируется в депо Свердловской железной дороги. Что же касается тарифов, то действительно трудно прогнозируемая тарифная политика остается проблемой. В целом доля затрат на железнодорожные перевозки в производственной себестоимости продукции "Уралкалия" выросла с 38% в 2004-м до 44; в 2005-м, например, тариф на Санкт-Петербург вырос только на 18%. Но опять же эффективная логистика и благоприятная мировая конъюнктура цен позволяют нам достойно выдерживать каждое повышение тарифов и продолжать реализацию перспективных инвестиционных проектов.
Беседовала Татьяна Токарева
[~DETAIL_TEXT] => На прошедшей в ноябре в Москве конференции "ОАО "Российские железные дороги" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" компания "Уралкалий" была удостоена звания "Лучший грузоотправитель 2005 года". Это уже не первый раз, когда предприятие получает награду из рук президента ОАО "РЖД". Год назад компания была признана первой в номинации "Лучшая компания-оператор подвижного состава". О приоритетах и стратегических задачах транспортной политики предприятия рассказывает директор по транспорту ОАО "Уралкалий" СЕРГЕЙ МОМЦЕМЛИДЗЕ.
- Сергей Раулевич, каковы среднегодовые объемы перевозок компании и на каких направлениях они осуществляются?
- Помимо непосредственно готовой продукции мы собственными силами организуем перевозки сырья - сильвинитовой руды. В результате суммарный объем в этом году составит порядка 10,5 млн.тонн, готовой продукции - 5,4 млн.тонн. Наибольшая часть экспорт-ных отгрузок (71%) осуществляется через Балтийский балкерный терминал в порту Санкт-Петербург. На плече Березники-Санкт-Петербург (ст. Автово) мы организуем работу с применением технологии маршрутных отправок (67 вагонов общим весом 4,5 тыс.тонн нетто). Оборот вагона при таком варианте составляет десять суток. Хотя надо отметить, что по сравнению с прошлым годом он несколько замедлился. Это связано, главным образом, с объемными путевыми работами, которые проводятся на Северной железной дороге. С одной стороны, хорошо, что железнодорожники сегодня получили достаточное количество финансовых ресурсов, чтобы осуществлять ремонтные работы с заделом на будущее. С другой - для нас это пока оборачивается увеличением сроков доставки.
Второе приоритетное направление - перевозки минеральных удобрений в Китай через погранпереход Забайкальск-Маньчжурия. Кстати, на этом плече скорость доставки товара до потребителя выше нежели в направлении Санкт-Петербурга. И хотя здесь не действует маршрутная скидка, в наших планах - организация марш-рутизации на этом направлении. Небольшие объемы в Китай мы отправляем транзитом через Казахстан. В каждом случае логистика определяется географией потребления. Соответственно в северные провинции Китая удобнее везти через пограничные переходы, а в южные и юго-восточные - морем.
- Компания "Уралкалий" является предприятием, обладающим большим парком собственного подвижного состава. Планируется ли и в дальнейшем продолжать его расширение и каковы сроки окупаемости вагонов?
- Политику отказа от использования арендованных вагонов мы приняли с 2000 года. В 2004-м из аренды было выведено 647 вагонов, в том числе 317 минераловозов и 330 крытых вагонов. На первое января 2005-го в аренде "Уралкалия" было 80 вагонов, на первое февраля - 60, а на первое марта - ноль. Таким образом, сегодня мы уже не несем никаких расходов по аренде. Одновременно компания продолжает наращивать собственный парк, что мотивировано как ежегодно возрастающими объемами перевозок, так и дефицитом необходимого нам специализированного подвижного состава в инвентарном парке ОАО "РЖД". В результате в 2004-м "Уралкалий" приобрел в соб-ственность 335 минераловозов и к началу 2005-го собственный парк предприятия составил 3679 вагонов. В течение нынешнего года было закуплено еще порядка тысячи вагонов. Очевидно, что инвестиции в этот сектор продолжатся и в дальнейшем, чтобы довести собственный парк до пяти тысяч единиц техники и иметь достаточный ресурс для удовлетворения транспортных потребностей предприятия в перспективе. В частности, речь идет о реализации обозначенного курса - выйти в 2008-м на рекордную производительность и обеспечить вывоз семи млн.тонн калийных удобрений.
Кроме того, еще одной задачей является унификация собственного парка подвижного состава с тем, чтобы уже в первом полугодии 2006 года окончательно вывести из эксплуатации крытые вагоны и в три раза сократить парк полувагонов.
- Насколько, с Вашей точки зрения, окупаются сегодня затраты в транспортную инфраструктуру?
- Безусловно, инвестиции в Балтийский балкерный терминал сделали нашу компанию наиболее конкурентоспособной по сравнению с другими аналогичными предприятиями в России. Строительство ББТ началось в 2000 году. Всего в работы было инвестировано более $80-ти млн. Надо отметить, что сегодня это один из крупнейших негосударственных проектов портовой тематики. В 2001-м состоялся запуск первой очереди терминала, и за последующие два года объем перевалки калийных удобрений через ББТ возрос с одного до 2,6 млн.тонн. С пуском второй очереди в текущем году Балтийский балкерный терминал вышел на свою проектную мощность - 5,5 млн.тонн. Ныне это мощнейший перевалочный комплекс, по своему техническому оснащению и уровню автоматизации считающийся лучшим в Европе. Он почти в два раза превосходит терминал в Вентспилсе по объему складских помещений, а порт Восточный - по пропускной способности.
С точки же зрения решения транспортных задач компании "Уралкалий" основными преимуществами терминала является, во-первых, географическое расположение. Раньше перевалку грузов мы осуществляли в портах Котка и Ильичевск. Соответственно, сегодня мы имеем возможность серьезно экономить на тарифе. Став единст-венным собственником этого терминала, ОАО "Уралкалий" получило фактически собственные ворота в Европу. Во-вторых, наличие склада, рассчитанного на хранение 250-ти тыс.тонн, позволяет нам работать ритмично, не испытывая сложностей, которые возникают в работе по "прямому варианту" - вагон-борт судна. То есть даже, если судно по тем или иным причинам не подошло, наши вагоны не простаивают. Одновременно, если мы видим, что ситуация в порту (или на подступах) накаляется, а склад полный, мы всегда имеем возможность "развернуть" грузопоток, а потом вновь возобновить погрузку в адрес порта. Что касается инвестиций в подвижной состав, то наличие собственного парка позволяет нам не только полностью удовлетворять собственные потребности, но и сохранять наивысшее качество продукции.
В целом надо отметить, что в рамках выполнения стратегической цели предприятия - стать лидером на мировом рынке калийных удобрений - компания планирует продолжать инвестирование средств в расширение и модернизацию собственных производ-ственных мощностей и транспортной инфраструктуры. В течение ближайших десяти лет объем инвестиций компании составит порядка $2,5 млрд.
- Как можно охарактеризовать уровень взаимодействия компании "Уралкалий" и ОАО "РЖД"?
- Сегодня говорить о каких-либо проблемах, тем более неразрешимых, не приходится. Железная дорога стала более лояльной, гибкой и внимательной к грузоотправителю. К управлению приходят новые люди, уже с рыночным мышлением. И приятно констатировать, что зачастую уже железнодорожники, отслеживая текущую ситуацию на рынке, быстрее нас реагируют на изменения и предлагают нам новые формы сотрудничества и логистические решения. Одной из проблем, о которой сегодня часто заявляют собственники вагонов, является ремонт подвижного состава. Но для нас это не характерно, так как мы располагаем собственной базой - вагоно-ремонтным депо, которое обеспечивает обслуживание порядка 70% парка подвижного состава компании; остальное ремонтируется в депо Свердловской железной дороги. Что же касается тарифов, то действительно трудно прогнозируемая тарифная политика остается проблемой. В целом доля затрат на железнодорожные перевозки в производственной себестоимости продукции "Уралкалия" выросла с 38% в 2004-м до 44; в 2005-м, например, тариф на Санкт-Петербург вырос только на 18%. Но опять же эффективная логистика и благоприятная мировая конъюнктура цен позволяют нам достойно выдерживать каждое повышение тарифов и продолжать реализацию перспективных инвестиционных проектов.
Беседовала Татьяна Токарева
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106024
[~ID] => 106024
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[NAME] => Тернистый путь к качеству
[~NAME] => Тернистый путь к качеству
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/909/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/909/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Не упустить позиции
Пользователи услуг железных дорог, до этого привыкшие смиренно принимать все условия взаимоотношений с "железным" монополистом за неимением вариантов выбора, были серьезно воодушевлены происходящими переменами. Отношение к ним действительно несколько изменилось - этого требовали новые реалии рыночной экономики. Но развитие в заданном направлении во многом сковывалось негибкостью многих механизмов в работе железнодорожного транспорта.
О необходимости повышать качество своих услуг железнодорожники в очередной раз всерьез заговорили уже на новом этапе - в процессе реформирования ОАО "РЖД": условия растущей конкуренции заставили задуматься о причинах, по которым клиенты выбирают альтернативные виды транспортировки своей продукции, что влияет, соответ-ственно, на доходность работы компании.
Так, по словам вице-президента ОАО "РЖД" Салмана Бабаева, с 2000-ного по 2005 год доля перевозок в подвижном составе собственников увеличилась с 12,5% до 26,7% от общего объема транспортировки, а парк приватного подвижного состава увеличился за указанный период более чем в полтора раза. При этом поступления в компанию испытывают все большую зависимость от доходов, полученных от перевозок грузов в вагонах иных собственников. Так, за девять месяцев текущего года средний вес доходных поступлений от таких перевозок в структуре доходов ОАО "РЖД" составил 37,6%, тогда как за аналогичный период прошлого года он равнялся 35%.
Частичная потеря позиций происходит не только в сфере вагонного парка, но и при использовании локомотивов. Несмотря на то, что законодательно "перевозчиком" сегодня является только ОАО "Российские железные дороги", "де факто" перевозки собственными локомотивами уже осуществляются и имеют тенденцию к увеличению. Это также оказывает влияние на доходы компании: собственник выбирает наиболее выгодные для себя направления, имея при этом низкую (по оценкам специалистов ОАО "РЖД") и неотражающую реальных затрат инфраструктурную составляющую в тарифе.
Среди причин, по которым клиент отдает предпочтение использованию собственного подвижного состава, С.Бабаев называет как финансовые, так и технологические аспекты. К первым можно отнести значительную экономию за счет отсут-ствия штрафов за сверхнормативный простой на подъездных путях, а также разницу в тарифе - поскольку собст-венник имеет право выбора тех перевозок, где его конкурентоспособность и эффективность работы являются максимальными. При этом он имеет возможность повысить эффективность использования своего подвижного состава путем выравнивания тарифов с тарифами парка ОАО "РЖД" на направлениях, где имеет место 100-процентный порожний пробег.
К разряду технологических причин перехода грузовладельцев на приватный подвижной состав были отнесены: гарантированное обеспечение перевозочными ресурсами, пригодными в техническом и коммерческом отношениях под перевозку заявленных грузов; согласованный вывоз продукции отправителя; организация (при необхо-ди-мости) замкнутых кольцевых марш-рутов. С.Бабаев отдельно подчеркивает значение такого фактора, как своевременность доставки, приведя данные ГВЦ: по итогам октября 2005 года из вагонов, прибывших под выгрузку с просроченными датами доставки, 95% пришлось на инвентарный парк ОАО "РЖД", и лишь 5% - на долю соб-ственного подвижного состава.
Помимо конкуренции на своем железнодорожном поле, ОАО "РЖД" сегодня не может не учитывать все более крепнущие позиции автомобильного транспорта: по данным ЦФТО, именно ему отдают предпочтение более 80% клиентов при перевозке грузов на расстояния до 2000 километров. Причины опять же лежат в двух плоскостях: доставка на машинах в этом случае обходится дешевле, а при ее организации автомобилисты проявляют большую гибкость и мобильность...
Будет качество - будет и доходность
Каким образом ОАО "РЖД" намерено повышать свою конкурентоспособность в указанных сегментах? В компании надеются, что укреплению позиций на рынке будет в значительной мере содействовать создание дочерних зависимых обществ. К примеру, до 35% скоропортящихся грузов сегодня перевозятся в приватном подвижном составе. Для того, чтобы укрепить здесь свои позиции, "Рефсервису" - филиалу ОАО "РЖД" по-требуются внедрение новых технологий (которые позволят увеличить скорости доставки до 1000 км в сутки), а также организация ускоренных поездов.
С развитием практики отправки грузов мелкими партиями на рынке наблюдается тенденция снижения потребности в групповом изотермическом составе. В этой связи "Рефсервису" наряду с развитием контейнерных рефрижераторных перевозок необходимо развивать систему собственных крупных складов для хранения скоропорта, а также создавать в регионах свою логистическую складскую сеть с доставкой грузов вплоть до розничной сети. Кроме того - необходимо рассмотреть возможность создания нового поколения вагона-термоса и автономного рефрижераторного вагона, обеспечивающего безлюдные технологии перевозок.
Не в полной мере реализуется конкурент-ный потенциал ОАО "РЖД" на рынке контейнерных перевозок: особенно в той части, которая связана с предоставлением широкого комплекса транспортно-экспедиционных услуг. Поскольку такие перевозки являются эффективным сред-ством освоения международных рынков, то основной целью в данном случае должно стать территориальное расширение предоставления транспортных услуг за счет создания сети зарубежных агентств "Трансконтейнера". При этом, безусловно, необходимо серьезно расширить материальную базу - в частности приобрести необходимое количество 40-футовых контейнеров.
Другим направлением развития конкурентного потенциала ОАО "РЖД" является создание сети логистических центров за рубежом, и прежде всего - на пограничных станциях с СНГ, а также в портах, где есть возможность организации прямых поездных формирований с контейнерами в направлении крупных центров РФ. Речь может идти, к примеру, о Брестском узле, где имеется возможность объединения мелких партий контейнеров, следующих из Западной Европы в Россию транзитом по стране.
Создание таких логистических центров позволит не только укрупнить контейнеро-потоки, которые идут к нам, но и организовать совместно с автомобилистами комбинированные перевозки.
Об этих и других направлениях развития шла в частности речь на одном из последних заседаний правления ОАО "РЖД". Предметом для детального обсуждения тема "качества обслуживания грузовладельцев" была и на одноименном "круглом столе", проводившемся в рамках III Международной конференции "ОАО "Российские железные дороги на рынке транспортных услуг: взаимодействие и парт-нерство", где представители железно-дорожной компании и ее клиенты смогли обменяться своим видением этой проблемы.
Необходимо отметить, что свои подходы к вопросу повышения качества транспорт-ных услуг предлагаются и на местах. В частности на Свердловской железной дороге с этой целью в 2005 году был создан и успешно работает центр логистики и комплекс-ных транспортных услуг. На Куйбышевской магистрали сформировали собственную систему менеджмента качества, благодаря которой здесь практически полностью решили проблему обеспечения доставки грузов по-движным составом.
Делать железнодорожный транспорт более привлекательным для клиентов в компании "РЖД" планируют также путем совершенствования тарифной политики, а также повышения качества технического и сервисного обслуживания.
К примеру, по словам С.Бабаева, уже начата работа над созданием нового - соответствующего современным требованиям - Прейскуранта № 10-01, одним из важных критериев которого является максимальная простота практического применения с точки зрения потребителей. Кроме того, в федеральные органы исполнительной власти, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта, компанией будут подготовлены предложения о возможности установления экономически обоснованных индивидуальных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, а также по дерегулированию тарифов в тех сегментах грузоперевозок, где компания "Российские железные дороги" не занимает доминирующего положения.
В ОАО "РЖД" намерены также пересмотреть в сторону уменьшения собственную систему дополнительных договорных сборов, которые в отдельных случаях составляют для грузовладельцев сумму, равную величине тарифа, вызывая обоснованные нарекания последних.
Подвергнется ревизии и система оформления заявок на перевозку грузов: подготовлен проект телеграммы, в котором содержатся пункты об изменении порядка подачи заявок, о внесении изменений в уже согласованные заявки, а также о предоставлении больших прав железным дорогам в решении данных вопросов.
Таким образом, судя по всему необходимость повышать уровень доходов в условиях возрастающей конкуренции со стороны других видов транспорта и железнодорожных операторских компаний становится, наконец, тем самым стимулом, который поможет пока еще размытому понятию "качест-во транспортных услуг" медленно, но верно проложить себе дорогу среди переплетений стальных магистралей.
ГАЛИНА СУЛТАНОВА
[~DETAIL_TEXT] =>
Не упустить позиции
Пользователи услуг железных дорог, до этого привыкшие смиренно принимать все условия взаимоотношений с "железным" монополистом за неимением вариантов выбора, были серьезно воодушевлены происходящими переменами. Отношение к ним действительно несколько изменилось - этого требовали новые реалии рыночной экономики. Но развитие в заданном направлении во многом сковывалось негибкостью многих механизмов в работе железнодорожного транспорта.
О необходимости повышать качество своих услуг железнодорожники в очередной раз всерьез заговорили уже на новом этапе - в процессе реформирования ОАО "РЖД": условия растущей конкуренции заставили задуматься о причинах, по которым клиенты выбирают альтернативные виды транспортировки своей продукции, что влияет, соответ-ственно, на доходность работы компании.
Так, по словам вице-президента ОАО "РЖД" Салмана Бабаева, с 2000-ного по 2005 год доля перевозок в подвижном составе собственников увеличилась с 12,5% до 26,7% от общего объема транспортировки, а парк приватного подвижного состава увеличился за указанный период более чем в полтора раза. При этом поступления в компанию испытывают все большую зависимость от доходов, полученных от перевозок грузов в вагонах иных собственников. Так, за девять месяцев текущего года средний вес доходных поступлений от таких перевозок в структуре доходов ОАО "РЖД" составил 37,6%, тогда как за аналогичный период прошлого года он равнялся 35%.
Частичная потеря позиций происходит не только в сфере вагонного парка, но и при использовании локомотивов. Несмотря на то, что законодательно "перевозчиком" сегодня является только ОАО "Российские железные дороги", "де факто" перевозки собственными локомотивами уже осуществляются и имеют тенденцию к увеличению. Это также оказывает влияние на доходы компании: собственник выбирает наиболее выгодные для себя направления, имея при этом низкую (по оценкам специалистов ОАО "РЖД") и неотражающую реальных затрат инфраструктурную составляющую в тарифе.
Среди причин, по которым клиент отдает предпочтение использованию собственного подвижного состава, С.Бабаев называет как финансовые, так и технологические аспекты. К первым можно отнести значительную экономию за счет отсут-ствия штрафов за сверхнормативный простой на подъездных путях, а также разницу в тарифе - поскольку собст-венник имеет право выбора тех перевозок, где его конкурентоспособность и эффективность работы являются максимальными. При этом он имеет возможность повысить эффективность использования своего подвижного состава путем выравнивания тарифов с тарифами парка ОАО "РЖД" на направлениях, где имеет место 100-процентный порожний пробег.
К разряду технологических причин перехода грузовладельцев на приватный подвижной состав были отнесены: гарантированное обеспечение перевозочными ресурсами, пригодными в техническом и коммерческом отношениях под перевозку заявленных грузов; согласованный вывоз продукции отправителя; организация (при необхо-ди-мости) замкнутых кольцевых марш-рутов. С.Бабаев отдельно подчеркивает значение такого фактора, как своевременность доставки, приведя данные ГВЦ: по итогам октября 2005 года из вагонов, прибывших под выгрузку с просроченными датами доставки, 95% пришлось на инвентарный парк ОАО "РЖД", и лишь 5% - на долю соб-ственного подвижного состава.
Помимо конкуренции на своем железнодорожном поле, ОАО "РЖД" сегодня не может не учитывать все более крепнущие позиции автомобильного транспорта: по данным ЦФТО, именно ему отдают предпочтение более 80% клиентов при перевозке грузов на расстояния до 2000 километров. Причины опять же лежат в двух плоскостях: доставка на машинах в этом случае обходится дешевле, а при ее организации автомобилисты проявляют большую гибкость и мобильность...
Будет качество - будет и доходность
Каким образом ОАО "РЖД" намерено повышать свою конкурентоспособность в указанных сегментах? В компании надеются, что укреплению позиций на рынке будет в значительной мере содействовать создание дочерних зависимых обществ. К примеру, до 35% скоропортящихся грузов сегодня перевозятся в приватном подвижном составе. Для того, чтобы укрепить здесь свои позиции, "Рефсервису" - филиалу ОАО "РЖД" по-требуются внедрение новых технологий (которые позволят увеличить скорости доставки до 1000 км в сутки), а также организация ускоренных поездов.
С развитием практики отправки грузов мелкими партиями на рынке наблюдается тенденция снижения потребности в групповом изотермическом составе. В этой связи "Рефсервису" наряду с развитием контейнерных рефрижераторных перевозок необходимо развивать систему собственных крупных складов для хранения скоропорта, а также создавать в регионах свою логистическую складскую сеть с доставкой грузов вплоть до розничной сети. Кроме того - необходимо рассмотреть возможность создания нового поколения вагона-термоса и автономного рефрижераторного вагона, обеспечивающего безлюдные технологии перевозок.
Не в полной мере реализуется конкурент-ный потенциал ОАО "РЖД" на рынке контейнерных перевозок: особенно в той части, которая связана с предоставлением широкого комплекса транспортно-экспедиционных услуг. Поскольку такие перевозки являются эффективным сред-ством освоения международных рынков, то основной целью в данном случае должно стать территориальное расширение предоставления транспортных услуг за счет создания сети зарубежных агентств "Трансконтейнера". При этом, безусловно, необходимо серьезно расширить материальную базу - в частности приобрести необходимое количество 40-футовых контейнеров.
Другим направлением развития конкурентного потенциала ОАО "РЖД" является создание сети логистических центров за рубежом, и прежде всего - на пограничных станциях с СНГ, а также в портах, где есть возможность организации прямых поездных формирований с контейнерами в направлении крупных центров РФ. Речь может идти, к примеру, о Брестском узле, где имеется возможность объединения мелких партий контейнеров, следующих из Западной Европы в Россию транзитом по стране.
Создание таких логистических центров позволит не только укрупнить контейнеро-потоки, которые идут к нам, но и организовать совместно с автомобилистами комбинированные перевозки.
Об этих и других направлениях развития шла в частности речь на одном из последних заседаний правления ОАО "РЖД". Предметом для детального обсуждения тема "качества обслуживания грузовладельцев" была и на одноименном "круглом столе", проводившемся в рамках III Международной конференции "ОАО "Российские железные дороги на рынке транспортных услуг: взаимодействие и парт-нерство", где представители железно-дорожной компании и ее клиенты смогли обменяться своим видением этой проблемы.
Необходимо отметить, что свои подходы к вопросу повышения качества транспорт-ных услуг предлагаются и на местах. В частности на Свердловской железной дороге с этой целью в 2005 году был создан и успешно работает центр логистики и комплекс-ных транспортных услуг. На Куйбышевской магистрали сформировали собственную систему менеджмента качества, благодаря которой здесь практически полностью решили проблему обеспечения доставки грузов по-движным составом.
Делать железнодорожный транспорт более привлекательным для клиентов в компании "РЖД" планируют также путем совершенствования тарифной политики, а также повышения качества технического и сервисного обслуживания.
К примеру, по словам С.Бабаева, уже начата работа над созданием нового - соответствующего современным требованиям - Прейскуранта № 10-01, одним из важных критериев которого является максимальная простота практического применения с точки зрения потребителей. Кроме того, в федеральные органы исполнительной власти, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта, компанией будут подготовлены предложения о возможности установления экономически обоснованных индивидуальных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, а также по дерегулированию тарифов в тех сегментах грузоперевозок, где компания "Российские железные дороги" не занимает доминирующего положения.
В ОАО "РЖД" намерены также пересмотреть в сторону уменьшения собственную систему дополнительных договорных сборов, которые в отдельных случаях составляют для грузовладельцев сумму, равную величине тарифа, вызывая обоснованные нарекания последних.
Подвергнется ревизии и система оформления заявок на перевозку грузов: подготовлен проект телеграммы, в котором содержатся пункты об изменении порядка подачи заявок, о внесении изменений в уже согласованные заявки, а также о предоставлении больших прав железным дорогам в решении данных вопросов.
Таким образом, судя по всему необходимость повышать уровень доходов в условиях возрастающей конкуренции со стороны других видов транспорта и железнодорожных операторских компаний становится, наконец, тем самым стимулом, который поможет пока еще размытому понятию "качест-во транспортных услуг" медленно, но верно проложить себе дорогу среди переплетений стальных магистралей.
ГАЛИНА СУЛТАНОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 1995 году, когда в МПС России началось формирование системы фирменного транспортного обслуживания, понятие "качество услуг" впервые было названо одним из основных постулатов, которым должна руководствоваться новая структура по отношению к грузовладельцам.
[~PREVIEW_TEXT] => В 1995 году, когда в МПС России началось формирование системы фирменного транспортного обслуживания, понятие "качество услуг" впервые было названо одним из основных постулатов, которым должна руководствоваться новая структура по отношению к грузовладельцам.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 909
[~CODE] => 909
[EXTERNAL_ID] => 909
[~EXTERNAL_ID] => 909
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106024:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106024:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105156
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106024:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105156
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106024:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106024:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106024:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106024:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тернистый путь к качеству
[SECTION_META_KEYWORDS] => тернистый путь к качеству
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 1995 году, когда в МПС России началось формирование системы фирменного транспортного обслуживания, понятие "качество услуг" впервые было названо одним из основных постулатов, которым должна руководствоваться новая структура по отношению к грузовладельцам.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Тернистый путь к качеству
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тернистый путь к качеству
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 1995 году, когда в МПС России началось формирование системы фирменного транспортного обслуживания, понятие "качество услуг" впервые было названо одним из основных постулатов, которым должна руководствоваться новая структура по отношению к грузовладельцам.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тернистый путь к качеству
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернистый путь к качеству
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тернистый путь к качеству
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернистый путь к качеству
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тернистый путь к качеству
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернистый путь к качеству
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тернистый путь к качеству
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернистый путь к качеству
)
)
Array
(
[ID] => 106024
[~ID] => 106024
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[NAME] => Тернистый путь к качеству
[~NAME] => Тернистый путь к качеству
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/909/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/909/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Не упустить позиции
Пользователи услуг железных дорог, до этого привыкшие смиренно принимать все условия взаимоотношений с "железным" монополистом за неимением вариантов выбора, были серьезно воодушевлены происходящими переменами. Отношение к ним действительно несколько изменилось - этого требовали новые реалии рыночной экономики. Но развитие в заданном направлении во многом сковывалось негибкостью многих механизмов в работе железнодорожного транспорта.
О необходимости повышать качество своих услуг железнодорожники в очередной раз всерьез заговорили уже на новом этапе - в процессе реформирования ОАО "РЖД": условия растущей конкуренции заставили задуматься о причинах, по которым клиенты выбирают альтернативные виды транспортировки своей продукции, что влияет, соответ-ственно, на доходность работы компании.
Так, по словам вице-президента ОАО "РЖД" Салмана Бабаева, с 2000-ного по 2005 год доля перевозок в подвижном составе собственников увеличилась с 12,5% до 26,7% от общего объема транспортировки, а парк приватного подвижного состава увеличился за указанный период более чем в полтора раза. При этом поступления в компанию испытывают все большую зависимость от доходов, полученных от перевозок грузов в вагонах иных собственников. Так, за девять месяцев текущего года средний вес доходных поступлений от таких перевозок в структуре доходов ОАО "РЖД" составил 37,6%, тогда как за аналогичный период прошлого года он равнялся 35%.
Частичная потеря позиций происходит не только в сфере вагонного парка, но и при использовании локомотивов. Несмотря на то, что законодательно "перевозчиком" сегодня является только ОАО "Российские железные дороги", "де факто" перевозки собственными локомотивами уже осуществляются и имеют тенденцию к увеличению. Это также оказывает влияние на доходы компании: собственник выбирает наиболее выгодные для себя направления, имея при этом низкую (по оценкам специалистов ОАО "РЖД") и неотражающую реальных затрат инфраструктурную составляющую в тарифе.
Среди причин, по которым клиент отдает предпочтение использованию собственного подвижного состава, С.Бабаев называет как финансовые, так и технологические аспекты. К первым можно отнести значительную экономию за счет отсут-ствия штрафов за сверхнормативный простой на подъездных путях, а также разницу в тарифе - поскольку собст-венник имеет право выбора тех перевозок, где его конкурентоспособность и эффективность работы являются максимальными. При этом он имеет возможность повысить эффективность использования своего подвижного состава путем выравнивания тарифов с тарифами парка ОАО "РЖД" на направлениях, где имеет место 100-процентный порожний пробег.
К разряду технологических причин перехода грузовладельцев на приватный подвижной состав были отнесены: гарантированное обеспечение перевозочными ресурсами, пригодными в техническом и коммерческом отношениях под перевозку заявленных грузов; согласованный вывоз продукции отправителя; организация (при необхо-ди-мости) замкнутых кольцевых марш-рутов. С.Бабаев отдельно подчеркивает значение такого фактора, как своевременность доставки, приведя данные ГВЦ: по итогам октября 2005 года из вагонов, прибывших под выгрузку с просроченными датами доставки, 95% пришлось на инвентарный парк ОАО "РЖД", и лишь 5% - на долю соб-ственного подвижного состава.
Помимо конкуренции на своем железнодорожном поле, ОАО "РЖД" сегодня не может не учитывать все более крепнущие позиции автомобильного транспорта: по данным ЦФТО, именно ему отдают предпочтение более 80% клиентов при перевозке грузов на расстояния до 2000 километров. Причины опять же лежат в двух плоскостях: доставка на машинах в этом случае обходится дешевле, а при ее организации автомобилисты проявляют большую гибкость и мобильность...
Будет качество - будет и доходность
Каким образом ОАО "РЖД" намерено повышать свою конкурентоспособность в указанных сегментах? В компании надеются, что укреплению позиций на рынке будет в значительной мере содействовать создание дочерних зависимых обществ. К примеру, до 35% скоропортящихся грузов сегодня перевозятся в приватном подвижном составе. Для того, чтобы укрепить здесь свои позиции, "Рефсервису" - филиалу ОАО "РЖД" по-требуются внедрение новых технологий (которые позволят увеличить скорости доставки до 1000 км в сутки), а также организация ускоренных поездов.
С развитием практики отправки грузов мелкими партиями на рынке наблюдается тенденция снижения потребности в групповом изотермическом составе. В этой связи "Рефсервису" наряду с развитием контейнерных рефрижераторных перевозок необходимо развивать систему собственных крупных складов для хранения скоропорта, а также создавать в регионах свою логистическую складскую сеть с доставкой грузов вплоть до розничной сети. Кроме того - необходимо рассмотреть возможность создания нового поколения вагона-термоса и автономного рефрижераторного вагона, обеспечивающего безлюдные технологии перевозок.
Не в полной мере реализуется конкурент-ный потенциал ОАО "РЖД" на рынке контейнерных перевозок: особенно в той части, которая связана с предоставлением широкого комплекса транспортно-экспедиционных услуг. Поскольку такие перевозки являются эффективным сред-ством освоения международных рынков, то основной целью в данном случае должно стать территориальное расширение предоставления транспортных услуг за счет создания сети зарубежных агентств "Трансконтейнера". При этом, безусловно, необходимо серьезно расширить материальную базу - в частности приобрести необходимое количество 40-футовых контейнеров.
Другим направлением развития конкурентного потенциала ОАО "РЖД" является создание сети логистических центров за рубежом, и прежде всего - на пограничных станциях с СНГ, а также в портах, где есть возможность организации прямых поездных формирований с контейнерами в направлении крупных центров РФ. Речь может идти, к примеру, о Брестском узле, где имеется возможность объединения мелких партий контейнеров, следующих из Западной Европы в Россию транзитом по стране.
Создание таких логистических центров позволит не только укрупнить контейнеро-потоки, которые идут к нам, но и организовать совместно с автомобилистами комбинированные перевозки.
Об этих и других направлениях развития шла в частности речь на одном из последних заседаний правления ОАО "РЖД". Предметом для детального обсуждения тема "качества обслуживания грузовладельцев" была и на одноименном "круглом столе", проводившемся в рамках III Международной конференции "ОАО "Российские железные дороги на рынке транспортных услуг: взаимодействие и парт-нерство", где представители железно-дорожной компании и ее клиенты смогли обменяться своим видением этой проблемы.
Необходимо отметить, что свои подходы к вопросу повышения качества транспорт-ных услуг предлагаются и на местах. В частности на Свердловской железной дороге с этой целью в 2005 году был создан и успешно работает центр логистики и комплекс-ных транспортных услуг. На Куйбышевской магистрали сформировали собственную систему менеджмента качества, благодаря которой здесь практически полностью решили проблему обеспечения доставки грузов по-движным составом.
Делать железнодорожный транспорт более привлекательным для клиентов в компании "РЖД" планируют также путем совершенствования тарифной политики, а также повышения качества технического и сервисного обслуживания.
К примеру, по словам С.Бабаева, уже начата работа над созданием нового - соответствующего современным требованиям - Прейскуранта № 10-01, одним из важных критериев которого является максимальная простота практического применения с точки зрения потребителей. Кроме того, в федеральные органы исполнительной власти, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта, компанией будут подготовлены предложения о возможности установления экономически обоснованных индивидуальных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, а также по дерегулированию тарифов в тех сегментах грузоперевозок, где компания "Российские железные дороги" не занимает доминирующего положения.
В ОАО "РЖД" намерены также пересмотреть в сторону уменьшения собственную систему дополнительных договорных сборов, которые в отдельных случаях составляют для грузовладельцев сумму, равную величине тарифа, вызывая обоснованные нарекания последних.
Подвергнется ревизии и система оформления заявок на перевозку грузов: подготовлен проект телеграммы, в котором содержатся пункты об изменении порядка подачи заявок, о внесении изменений в уже согласованные заявки, а также о предоставлении больших прав железным дорогам в решении данных вопросов.
Таким образом, судя по всему необходимость повышать уровень доходов в условиях возрастающей конкуренции со стороны других видов транспорта и железнодорожных операторских компаний становится, наконец, тем самым стимулом, который поможет пока еще размытому понятию "качест-во транспортных услуг" медленно, но верно проложить себе дорогу среди переплетений стальных магистралей.
ГАЛИНА СУЛТАНОВА
[~DETAIL_TEXT] =>
Не упустить позиции
Пользователи услуг железных дорог, до этого привыкшие смиренно принимать все условия взаимоотношений с "железным" монополистом за неимением вариантов выбора, были серьезно воодушевлены происходящими переменами. Отношение к ним действительно несколько изменилось - этого требовали новые реалии рыночной экономики. Но развитие в заданном направлении во многом сковывалось негибкостью многих механизмов в работе железнодорожного транспорта.
О необходимости повышать качество своих услуг железнодорожники в очередной раз всерьез заговорили уже на новом этапе - в процессе реформирования ОАО "РЖД": условия растущей конкуренции заставили задуматься о причинах, по которым клиенты выбирают альтернативные виды транспортировки своей продукции, что влияет, соответ-ственно, на доходность работы компании.
Так, по словам вице-президента ОАО "РЖД" Салмана Бабаева, с 2000-ного по 2005 год доля перевозок в подвижном составе собственников увеличилась с 12,5% до 26,7% от общего объема транспортировки, а парк приватного подвижного состава увеличился за указанный период более чем в полтора раза. При этом поступления в компанию испытывают все большую зависимость от доходов, полученных от перевозок грузов в вагонах иных собственников. Так, за девять месяцев текущего года средний вес доходных поступлений от таких перевозок в структуре доходов ОАО "РЖД" составил 37,6%, тогда как за аналогичный период прошлого года он равнялся 35%.
Частичная потеря позиций происходит не только в сфере вагонного парка, но и при использовании локомотивов. Несмотря на то, что законодательно "перевозчиком" сегодня является только ОАО "Российские железные дороги", "де факто" перевозки собственными локомотивами уже осуществляются и имеют тенденцию к увеличению. Это также оказывает влияние на доходы компании: собственник выбирает наиболее выгодные для себя направления, имея при этом низкую (по оценкам специалистов ОАО "РЖД") и неотражающую реальных затрат инфраструктурную составляющую в тарифе.
Среди причин, по которым клиент отдает предпочтение использованию собственного подвижного состава, С.Бабаев называет как финансовые, так и технологические аспекты. К первым можно отнести значительную экономию за счет отсут-ствия штрафов за сверхнормативный простой на подъездных путях, а также разницу в тарифе - поскольку собст-венник имеет право выбора тех перевозок, где его конкурентоспособность и эффективность работы являются максимальными. При этом он имеет возможность повысить эффективность использования своего подвижного состава путем выравнивания тарифов с тарифами парка ОАО "РЖД" на направлениях, где имеет место 100-процентный порожний пробег.
К разряду технологических причин перехода грузовладельцев на приватный подвижной состав были отнесены: гарантированное обеспечение перевозочными ресурсами, пригодными в техническом и коммерческом отношениях под перевозку заявленных грузов; согласованный вывоз продукции отправителя; организация (при необхо-ди-мости) замкнутых кольцевых марш-рутов. С.Бабаев отдельно подчеркивает значение такого фактора, как своевременность доставки, приведя данные ГВЦ: по итогам октября 2005 года из вагонов, прибывших под выгрузку с просроченными датами доставки, 95% пришлось на инвентарный парк ОАО "РЖД", и лишь 5% - на долю соб-ственного подвижного состава.
Помимо конкуренции на своем железнодорожном поле, ОАО "РЖД" сегодня не может не учитывать все более крепнущие позиции автомобильного транспорта: по данным ЦФТО, именно ему отдают предпочтение более 80% клиентов при перевозке грузов на расстояния до 2000 километров. Причины опять же лежат в двух плоскостях: доставка на машинах в этом случае обходится дешевле, а при ее организации автомобилисты проявляют большую гибкость и мобильность...
Будет качество - будет и доходность
Каким образом ОАО "РЖД" намерено повышать свою конкурентоспособность в указанных сегментах? В компании надеются, что укреплению позиций на рынке будет в значительной мере содействовать создание дочерних зависимых обществ. К примеру, до 35% скоропортящихся грузов сегодня перевозятся в приватном подвижном составе. Для того, чтобы укрепить здесь свои позиции, "Рефсервису" - филиалу ОАО "РЖД" по-требуются внедрение новых технологий (которые позволят увеличить скорости доставки до 1000 км в сутки), а также организация ускоренных поездов.
С развитием практики отправки грузов мелкими партиями на рынке наблюдается тенденция снижения потребности в групповом изотермическом составе. В этой связи "Рефсервису" наряду с развитием контейнерных рефрижераторных перевозок необходимо развивать систему собственных крупных складов для хранения скоропорта, а также создавать в регионах свою логистическую складскую сеть с доставкой грузов вплоть до розничной сети. Кроме того - необходимо рассмотреть возможность создания нового поколения вагона-термоса и автономного рефрижераторного вагона, обеспечивающего безлюдные технологии перевозок.
Не в полной мере реализуется конкурент-ный потенциал ОАО "РЖД" на рынке контейнерных перевозок: особенно в той части, которая связана с предоставлением широкого комплекса транспортно-экспедиционных услуг. Поскольку такие перевозки являются эффективным сред-ством освоения международных рынков, то основной целью в данном случае должно стать территориальное расширение предоставления транспортных услуг за счет создания сети зарубежных агентств "Трансконтейнера". При этом, безусловно, необходимо серьезно расширить материальную базу - в частности приобрести необходимое количество 40-футовых контейнеров.
Другим направлением развития конкурентного потенциала ОАО "РЖД" является создание сети логистических центров за рубежом, и прежде всего - на пограничных станциях с СНГ, а также в портах, где есть возможность организации прямых поездных формирований с контейнерами в направлении крупных центров РФ. Речь может идти, к примеру, о Брестском узле, где имеется возможность объединения мелких партий контейнеров, следующих из Западной Европы в Россию транзитом по стране.
Создание таких логистических центров позволит не только укрупнить контейнеро-потоки, которые идут к нам, но и организовать совместно с автомобилистами комбинированные перевозки.
Об этих и других направлениях развития шла в частности речь на одном из последних заседаний правления ОАО "РЖД". Предметом для детального обсуждения тема "качества обслуживания грузовладельцев" была и на одноименном "круглом столе", проводившемся в рамках III Международной конференции "ОАО "Российские железные дороги на рынке транспортных услуг: взаимодействие и парт-нерство", где представители железно-дорожной компании и ее клиенты смогли обменяться своим видением этой проблемы.
Необходимо отметить, что свои подходы к вопросу повышения качества транспорт-ных услуг предлагаются и на местах. В частности на Свердловской железной дороге с этой целью в 2005 году был создан и успешно работает центр логистики и комплекс-ных транспортных услуг. На Куйбышевской магистрали сформировали собственную систему менеджмента качества, благодаря которой здесь практически полностью решили проблему обеспечения доставки грузов по-движным составом.
Делать железнодорожный транспорт более привлекательным для клиентов в компании "РЖД" планируют также путем совершенствования тарифной политики, а также повышения качества технического и сервисного обслуживания.
К примеру, по словам С.Бабаева, уже начата работа над созданием нового - соответствующего современным требованиям - Прейскуранта № 10-01, одним из важных критериев которого является максимальная простота практического применения с точки зрения потребителей. Кроме того, в федеральные органы исполнительной власти, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта, компанией будут подготовлены предложения о возможности установления экономически обоснованных индивидуальных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, а также по дерегулированию тарифов в тех сегментах грузоперевозок, где компания "Российские железные дороги" не занимает доминирующего положения.
В ОАО "РЖД" намерены также пересмотреть в сторону уменьшения собственную систему дополнительных договорных сборов, которые в отдельных случаях составляют для грузовладельцев сумму, равную величине тарифа, вызывая обоснованные нарекания последних.
Подвергнется ревизии и система оформления заявок на перевозку грузов: подготовлен проект телеграммы, в котором содержатся пункты об изменении порядка подачи заявок, о внесении изменений в уже согласованные заявки, а также о предоставлении больших прав железным дорогам в решении данных вопросов.
Таким образом, судя по всему необходимость повышать уровень доходов в условиях возрастающей конкуренции со стороны других видов транспорта и железнодорожных операторских компаний становится, наконец, тем самым стимулом, который поможет пока еще размытому понятию "качест-во транспортных услуг" медленно, но верно проложить себе дорогу среди переплетений стальных магистралей.
ГАЛИНА СУЛТАНОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 1995 году, когда в МПС России началось формирование системы фирменного транспортного обслуживания, понятие "качество услуг" впервые было названо одним из основных постулатов, которым должна руководствоваться новая структура по отношению к грузовладельцам.
[~PREVIEW_TEXT] => В 1995 году, когда в МПС России началось формирование системы фирменного транспортного обслуживания, понятие "качество услуг" впервые было названо одним из основных постулатов, которым должна руководствоваться новая структура по отношению к грузовладельцам.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 909
[~CODE] => 909
[EXTERNAL_ID] => 909
[~EXTERNAL_ID] => 909
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106024:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106024:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105156
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106024:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105156
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106024:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106024:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106024:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106024:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тернистый путь к качеству
[SECTION_META_KEYWORDS] => тернистый путь к качеству
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 1995 году, когда в МПС России началось формирование системы фирменного транспортного обслуживания, понятие "качество услуг" впервые было названо одним из основных постулатов, которым должна руководствоваться новая структура по отношению к грузовладельцам.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Тернистый путь к качеству
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тернистый путь к качеству
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 1995 году, когда в МПС России началось формирование системы фирменного транспортного обслуживания, понятие "качество услуг" впервые было названо одним из основных постулатов, которым должна руководствоваться новая структура по отношению к грузовладельцам.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тернистый путь к качеству
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернистый путь к качеству
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тернистый путь к качеству
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернистый путь к качеству
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тернистый путь к качеству
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернистый путь к качеству
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тернистый путь к качеству
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тернистый путь к качеству
)
)
 |
Array
(
[ID] => 106023
[~ID] => 106023
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[NAME] => "Не бойтесь быть агрессивными, оставаясь порядочными"
[~NAME] => "Не бойтесь быть агрессивными, оставаясь порядочными"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/908/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/908/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Железнодорожный транспорт является, как известно, не только производителем транспортных услуг, но и крупнейшим потребителем продукции промышленности. В связи с этим для многих предприятий весьма актуальным является вопрос: как можно стать поставщиком ОАО "РЖД"? Наша беседа - с директором "Росжелдорснаба" - филиала ОАО "РЖД" АЛЕКСЕЕМ МЕРСИЯНОВЫМ.
Проанализируйте ваши возможности и наши потребности
- Алексей Анвярович, какие сегодня существуют процедуры в закупочной сфере ОАО "РЖД" и что бы Вы посоветовали потенциальным претендентам?
- Среди основных элементов реформы снабжения отрасли в первую очередь следует отметить внедрение конкурсных процедур, которые мы стали активно проводить во второй половине 2002 года. Два других принципа существовали и ранее; сегодня мы их модернизируем применительно к условиям рынка - это централизация закупок и укрепление процедур краткосрочного, средне-срочного и долгосрочного планирования. В результате реформы происходящие процессы стали более открытыми и прозрачными: все, кто хочет сотрудничать с ОАО "РЖД", могут участвовать в открытых конкурсах. Сведения о них мы публикуем в бюллетене Минэконом-развития "Конкурсные торги" и в других СМИ. Договоры по результатам открытых конкурсов, как правило, заключаются на год и без обязательной пролонгации. Делается это с целью поддержания конкуренции среди поставщиков. Общие требования к поставляемой продукции таковы: в первую очередь - оптимальное соотношение цена-качество, а также соблюдение сроков, ритмичности и объема поставки.
Потенциальным претендентам я бы дал следующие советы. Не бойтесь быть агрессивными, оставаясь порядочными. Особенно целесообразно проявлять инициативу в том случае, если предлагаемая вами продукция высокотехнологична. Техническая документация к конкурсу может быть составлена под определенную технологию, которая уже апробирована на железных дорогах: профильные департаменты, научно-технический совет могут, кстати, просто не знать о существовании предлагаемых вами моделей. Поэтому преимущества того или иного подхода доказываются на заседаниях технических комитетов, а не на конкурсных комиссиях.
Начните взаимодействие с соответствующими департаментами ОАО "РЖД"; представляйте и защищайте свою продукцию на технических советах; получайте сертификаты и участвуйте в тендерах, соблюдая конкурсные условия. Проанализируйте свои возможности и потребности ОАО "РЖД", информацию о которых мы активно распространяем: заключаем Соглашения о сотрудничестве с администрациями субъектов Федерации, договариваемся об информационном взаимо-действии с торгово-промышленными палатами и т.д.
Некоторые наши партнеры начинали с выполнения заказов по спискам дефицитных позиций или по программе импортозамещения. Они "с нуля" организовывали производство под наши требования и выходили в итоге на миллионные заказы. Кто-то проанализировал процедуру формирования лотов и результаты конкурсов, после чего вошел в кооперацию с производителями "выигрышных позиций", предложив новый комбинированный продукт и сокращение суммарных затрат. Как пример могу привести поставщика традиционной обуви, который проявил инициативу и получил заказы железнодорожников благодаря внедрению новых моделей и материалов. При этом все образцы предлагаемой им к поставке продукции проходили обязательное согласование и опытную носку на одной из магистралей, что позволило при разработке нового модельного ряда учесть запросы и пожелания железнодорожников и в дальнейшем выйти на поставки для всей сети РЖД. Таким проявлениям инициативы будут рады все!
- Не мешает ли принцип централизации закупок, принятый в ОАО "Россий-ские железные дороги", проявлению рыночной гибкости на местах?
- Централизация закупок является мощным рычагом в отношениях с поставщиками специфической продукции, занимающими на рынке положение, близкое к монопольному. За счет этого "Росжелдорснаб" обеспечивает не только экономию финансовых средств, но и выгодные условия поставки, среди которых, например, "отсрочка платежей". Но централизация и инициатива на местах ни в коем случае не противостоят друг другу. Тем более, что о тотальном методе управления речи не идет.
Многие виды материалов, заказываемые не в транзитных количествах или изготавливаемые в регионе заказчика, закупаются филиалами самостоятельно - по согласованию с "Росжелдорснабом". Если есть товар дешевле и ближе, они приобретают его сами; нет - направляют заявку нам. Причем этот процесс достаточно гибкий, коррективы могут вноситься практически ежемесячно. Главное, чтобы не возникало внутрикорпоративной конкуренции: когда к одному производителю филиалы приходят с разными ценами и условиями. Такая практика взвинчивает цены и, что называется, "обрушивает" рынок.
- Будет ли система снабжения в ходе структурной реформы выделена в самостоятельную компанию?
- Нет, это не планируется. В целом система МТС после выделения из компании ряда дочерних и зависимых обществ не претерпит значительных изменений. Поставки будут осуществляться в централизованном порядке - в целях формирования оптимальной ценовой политики на услуги и продукцию. "Росжелдорснаб" заключит договоры на основании заявок вновь создаваемых ДЗО в соответ-ствии с действующими Правилами организации закупок и поставок материально-технических ресурсов для нужд ОАО "РЖД".
Коса - на камень
- Сегодня средний рост цен на потребляемую железными дорогами продукцию промышленных компаний опережает уровень индексации тарифов на перевозку грузов. Какие у вас имеются возможности нивелирования этой тенденции?
- Реформирование отрасли дает нам определенные рычаги, основанные (как я уже сказал) на консолидации заявок и централизации закупок. Мы выходим на рынок, как крупный игрок: предлагаем крупные контракты и долгосрочные отношения; можем добиваться оптимизации и стабилизации цен; диктовать свои условия в интересах компании, а также в интересах национальной экономики, удерживая цены в рамках предусмотренного потолка роста тарифов. Как говорится, диктат производителя наталкивается на диктат покупателя.
Используя инструмент централизованных закупок, "Росжелдорснаб" формирует единый предельный уровень цен и сдерживает давление со стороны поставщиков. Об эффективности этого метода свидетельствуют недавние соглашения с металлургами, в ходе которых удалось по целому ряду позиций договориться о фиксации и даже о снижении цен.
Изделия из черных металлов занимают не менее 40% в общем объеме поставок материальных ресурсов. Поэтому положение дел в черной металлургии оказывает наиболее сильное влияние на структуру расходов ОАО "РЖД". В 2004-м и первом квартале 2005 года обеспечение Российских железных дорог данной продукцией было затруднено резким ростом цен (превышавшим прогнозы МЭРТ) и, соответственно, нехваткой основанных на этих прогнозах средств в бюджете компании. В ходе частых и длительных переговоров большинство производителей металлургического сектора стремились поднять отпускные цены и пересмотреть в сторону увеличения объемы закупаемой продукции по долгосрочным контрактам с фиксированными ценами. Потери ОАО "РЖД" от непредусмотренного бюджетом компании роста цен в 2004-2005 годах составили до двадцати млрд.рублей.
Резкое изменение конъюнктуры в начале нынешнего года дало железнодорожникам дополнительные аргументы в переговорах с промышленниками. Практически со всеми крупными металлургическими предприятия-ми и объединениями в сегменте продукции железнодорожного назначения были достигнуты Соглашения о коррекции цен - на этот раз в сторону снижения. В их числе, например, "Северсталь", "ЕвразХолдинг", ММК, "Промтрактор-Промлит", ОМК. Продолжаются переговоры с производителями метизов и литья, а также с другими поставщиками, в продукции которых высока доля проката.
Наряду с этим - поскольку монополизация производства и обработки металла создает условия для внерыночных ценовых манипуляций - ОАО "РЖД" совместно с другими крупными потребителями металла ставит вопрос перед федеральными органами власти о необходимости вмешательства государства в ценообразование данной отрасли: в частности путем применения мер антимонопольного регулирования.
В целом железнодорожников, конечно же, не может не беспокоить необоснованное ценовое давление со стороны металлургической промышленности, которое подталкивает рост железнодорожных тарифов и раскручивает спираль инфляции, что несомненно затронет всех участников рынка. Поэтому мы намерены в полной мере использовать все доступные рыночные механизмы для по-строения открытых и взаимовыгодных отношений с поставщиками. Компания планирует по-следовательно внедрять открытые конкурсные процедуры и содействовать развитию конкурентной среды путем привлечения новых производителей из различных регионов России (не исключая по отдельным позициям и иностранные компании), а также развивать долгосрочные отношения со стратегическими партнерами, оперативно реагируя на изменения рыночной конъюнктуры.
- Как Вы уже сказали, помимо цены другим важнейшим критерием является уровень качества товара. Какие предпринимаются системные меры для исключения покупки железными дорогами некачественных товаров?
- Внедрение конкурсных процедур помогает решить и этот вопрос. Например, при проведении конкурсов на закупку спец-одежды и средств индивидуальной защиты все участники предоставляют образцы своих изделий с соответствующей документацией, подтверждающей их качество и соответствие государственным стандартам. Все предложения проверяются на наличие Сертификатов соответствия, Протоколов испытаний и санитарно-эпидемиологических заключений, а также на соответствие требованиям железнодорожного транспорта с привлечением отраслевых специалистов и представителей профсоюза.
Филиалы ОАО "РЖД" снабжаются образцами-эталонами спецодежды и спецобуви с целью контроля качества как уже поставляемых "Росжелдорснабом" изделий легкой промышленности, так и закупаемых магистралями самостоятельно.
Наши специалисты участвуют в подготовке различных нормативных документов для ОАО "РЖД" по приемке и контролю качества спецодежды, спецобуви и средств индивидуальной защиты, поставляемых на предприя-тия железнодорожного транспорта. Нами подготовлены также два документа, которые призваны усилить данный контроль: Положение об организации работы по входному конт-ролю качества продукции в ОАО "РЖД" и Положение об организации работы по предъявлению претензий по количеству и качеству, вытекающих из централизованных поставок продукции. Они должны формализовать и упорядочить совместную работу снабженцев и филиалов компании по контролю за поставляемой продукцией и, в конечном счете, - за обеспечением безопасности движения на железнодорожном транспорте.
- Сегодня одна из актуальных проблем в стране - это коррупция. Как можно с ней бороться в вашей сфере?
- Есть два основных рычага - повышение прозрачности процедуры закупок (о конкурсах мы говорили) и усиление контроля. Мы получаем отчеты с дорог о произведенных самостоятельных закупках, анализируем их, выявляя и нарушения (в том числе в ценах). Совместно с "Желдорконтролем" принимаем соответствующие меры.
Дефицита больше нет
- Актуальным вопросом жизнедея-тельности железнодорожного транспорта является ремонт частного подвижного состава. Как ваша служба участвует в решении этого вопроса?
- Когда ОАО "РЖД" взялось за осуществление технической модернизации, мы столкнулись с тем, что российские предприя-тия не способны полностью удовлетворить потребности железных дорог. Программа промышленной политики предусматривала ряд срочных мер по исправлению ситуации. К 2005 году, благодаря заключенным договорам и проведенной на предприятиях модернизации производства, "Росжелдорснабу" удалось ликвидировать дефицит запасных частей для ремонта грузовых вагонов. В настоящее время выпуск цельно-катаных колес и боковых рам, поглощающих аппаратов, запчастей буксового узла и автотормозного оборудования, износостойких элементов для модернизации тележек и др. превышает потребности компании. А это значит, что эти ранее дефицитные изделия могут быть направлены на производство и ремонт вагонов для прочих собственников подвижного состава. Ожидается, что общий объем крупного вагонного литья в России в 2005 году может превысить 260 тысяч тонн (в 2004-м было отгружено 194 тыс.).
Выпуск вагонных запасных частей продолжает увеличиваться. В частности "Уралвагонзавод" планирует завершить монтаж линии по производству десяти тысяч вагонокомплектов (около 37-ми тысяч тонн) крупного вагонного литья в год и ввести в дей-ствие в конце 2005-го радиально-ковочную машину для производства черновых осей. В соответствии с договором с предприятием "Промтрактор-Промлит" к 2010 году ежегодные объемы поставки железнодорожного транспорта достигнут 130-ти тысяч рам боковых, 65-ти тысяч балок надрессорных, пяти тысяч автосцепок и десяти тысяч тяговых хомутов.
"Бежицкая сталь" производит реконст-рукцию производства, в результате которой выпуск вагонного литья увеличится на восемь тысяч и составит 63 тысячи тонн в год.
Собственное производство вагонного литья развивает также ОАО "Алтайвагон". Показательна ситуация с цельнокатаными колесами. Если в 2003-м заводы могли обеспечить порядка 30% потребностей РЖД, то уже в следующем году задание по обеспечению колесами вагоноремонтных предприятий было выполнено, но работа по повышению качества изделий продолжается. В соответствии с совместно разработанной Программой повышения качества Выксунский металлургический завод ввел дробеструйное упрочнение диска и ультразвуковой контроль всех выпускаемых колес, дополнительную вакуумную обработку стали. Продолжается реконструкция прессо-прокатного участка на Нижнетагильском металлургическом комбинате.
"Росжелдорснаб" с марта 2005 года начал поставку цельнокатаных колес с повышенной твердостью обода и ступицы на "Уралвагонзавод" для строительства подвижного состава нового поколения. В 2005 году объем выпуска колес с повышенной твердостью в общем количестве поставок ОАО "РЖД" составит более 90%. Внедрение новых технологий позволило улучшить эксплуатационные характеристики железнодорожных колес и увеличить срок их службы в несколько раз.
- Каковы в целом структура предполагаемых закупок на 2006 год и потребные для этого денежные ресурсы?
- ОАО "РЖД" является одним из самых крупных и стабильных потребителей материально-технических ресурсов на внутреннем рынке. Ежегодно компания закупает три млн.тонн дизельного топлива; 4,5 млн.тонн угля; 880 тысяч тонн мазута; около 1,7 млн.тонн металлопродукции. Объем централизованных закупок запчастей и расходных материалов для ОАО "РЖД", осуществляемых через "Росжелдорснаб", в 2004 году составил 102,3 млрд.рублей, превысив объем 2003-го в 1,6 раза. В предыдущем году на 100% выполнены также поставки таких стратегических видов продукции, как материалы верхнего строения пути, цельнокатаные колеса, запасные части вагонов, металлопрокат, вагонные подшипники и топливо. При этом значительно увеличены закупки по дефицитным позициям 2003 года: таким, например, как вагонное литье и колесные пары. В 2005-м намечен объем закупок на 115 млрд.рублей.
Практически все дефицитные позиции удалось закрыть, а продолжающийся рост производства предоставил возможности для поставок альтернативным операторам или за рубеж. Точные цифры на 2006 год пока приводить рано, но я думаю, что тенденция сохранится. Все плановые потребности в материально-технических ресурсах будут выполнены полностью и в срок; о превышениях закупок "в разы" рапортовать не придется. Эти цифры прошлых лет были результатом преодоления дефицита, а теперь мы вышли на плановое развитие.
При этом руководство ОАО "РЖД" основной упор делает на использование потенциала отечественной промышленности, на привлечение региональных промышленных центров. Для выполнения этой задачи подписаны Соглашения по развитию отношений с Северо-Западным и Южным федеральными округами, с субъектами Дальневосточного округа, с регионами Урала, Сибири и Поволжья, с Республиками Удмуртия и Татар-стан, а также с Челябинской и Кемеровской областями. С предприятиями этих регионов заключены Договоры, по которым в настоящий момент осуществляются поставки МТР для нужд отрасли.
Среди наиболее крупных долгосрочных Договоров с ОАО "РЖД" можно назвать контракты с ТЦ ОМК (Выксунский металлургический завод) - на поставку цельнокатаных колес более чем на $1,2 млрд. до 2010 года; с Коломенскиим заводом - на поставку тепловозов, дизельных двигателей и запасных частей на 2,5 млрд.рублей на 2004 год с возможностью ежегодной пролонгации; с "Трансмашхолдингом" - на поставку 233-х пассажирских электровозов до 2010 года; с ООО "Промтрактор-Пром-лит" - на стальное литье на $один млрд. до 2010 года. В конце 2004-го был подписан пятилетний контракт с ОАО "ЕвразХолдинг" на поставку вагонных колес и рельсов на общую сумму $4,5 млрд.
Хочу особо подчеркнуть, что нас связывают крепкие и добрые партнерские отношения практически со всеми крупнейшими производственными объединениями России. Благодаря тесному сотрудничеству с предприятиями, расположенными во всех регио-нах страны, а также их ответственности в выполнении принятых на себя обязательств, нам удалось не только восстановить позиции в производстве необходимой железным дорогам продукции, но и приступить к выпуску модификаций нового поколения.
Пользуясь предоставленной мне возможностью, хочу пожелать всем людям, чья жизнь тесно связана с железными дорогами, дальнейших успехов в их нелегком, но почетном труде. Удачи, счастья и крепкого здоровья!
Беседовал АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС
[~DETAIL_TEXT] => Железнодорожный транспорт является, как известно, не только производителем транспортных услуг, но и крупнейшим потребителем продукции промышленности. В связи с этим для многих предприятий весьма актуальным является вопрос: как можно стать поставщиком ОАО "РЖД"? Наша беседа - с директором "Росжелдорснаба" - филиала ОАО "РЖД" АЛЕКСЕЕМ МЕРСИЯНОВЫМ.
Проанализируйте ваши возможности и наши потребности
- Алексей Анвярович, какие сегодня существуют процедуры в закупочной сфере ОАО "РЖД" и что бы Вы посоветовали потенциальным претендентам?
- Среди основных элементов реформы снабжения отрасли в первую очередь следует отметить внедрение конкурсных процедур, которые мы стали активно проводить во второй половине 2002 года. Два других принципа существовали и ранее; сегодня мы их модернизируем применительно к условиям рынка - это централизация закупок и укрепление процедур краткосрочного, средне-срочного и долгосрочного планирования. В результате реформы происходящие процессы стали более открытыми и прозрачными: все, кто хочет сотрудничать с ОАО "РЖД", могут участвовать в открытых конкурсах. Сведения о них мы публикуем в бюллетене Минэконом-развития "Конкурсные торги" и в других СМИ. Договоры по результатам открытых конкурсов, как правило, заключаются на год и без обязательной пролонгации. Делается это с целью поддержания конкуренции среди поставщиков. Общие требования к поставляемой продукции таковы: в первую очередь - оптимальное соотношение цена-качество, а также соблюдение сроков, ритмичности и объема поставки.
Потенциальным претендентам я бы дал следующие советы. Не бойтесь быть агрессивными, оставаясь порядочными. Особенно целесообразно проявлять инициативу в том случае, если предлагаемая вами продукция высокотехнологична. Техническая документация к конкурсу может быть составлена под определенную технологию, которая уже апробирована на железных дорогах: профильные департаменты, научно-технический совет могут, кстати, просто не знать о существовании предлагаемых вами моделей. Поэтому преимущества того или иного подхода доказываются на заседаниях технических комитетов, а не на конкурсных комиссиях.
Начните взаимодействие с соответствующими департаментами ОАО "РЖД"; представляйте и защищайте свою продукцию на технических советах; получайте сертификаты и участвуйте в тендерах, соблюдая конкурсные условия. Проанализируйте свои возможности и потребности ОАО "РЖД", информацию о которых мы активно распространяем: заключаем Соглашения о сотрудничестве с администрациями субъектов Федерации, договариваемся об информационном взаимо-действии с торгово-промышленными палатами и т.д.
Некоторые наши партнеры начинали с выполнения заказов по спискам дефицитных позиций или по программе импортозамещения. Они "с нуля" организовывали производство под наши требования и выходили в итоге на миллионные заказы. Кто-то проанализировал процедуру формирования лотов и результаты конкурсов, после чего вошел в кооперацию с производителями "выигрышных позиций", предложив новый комбинированный продукт и сокращение суммарных затрат. Как пример могу привести поставщика традиционной обуви, который проявил инициативу и получил заказы железнодорожников благодаря внедрению новых моделей и материалов. При этом все образцы предлагаемой им к поставке продукции проходили обязательное согласование и опытную носку на одной из магистралей, что позволило при разработке нового модельного ряда учесть запросы и пожелания железнодорожников и в дальнейшем выйти на поставки для всей сети РЖД. Таким проявлениям инициативы будут рады все!
- Не мешает ли принцип централизации закупок, принятый в ОАО "Россий-ские железные дороги", проявлению рыночной гибкости на местах?
- Централизация закупок является мощным рычагом в отношениях с поставщиками специфической продукции, занимающими на рынке положение, близкое к монопольному. За счет этого "Росжелдорснаб" обеспечивает не только экономию финансовых средств, но и выгодные условия поставки, среди которых, например, "отсрочка платежей". Но централизация и инициатива на местах ни в коем случае не противостоят друг другу. Тем более, что о тотальном методе управления речи не идет.
Многие виды материалов, заказываемые не в транзитных количествах или изготавливаемые в регионе заказчика, закупаются филиалами самостоятельно - по согласованию с "Росжелдорснабом". Если есть товар дешевле и ближе, они приобретают его сами; нет - направляют заявку нам. Причем этот процесс достаточно гибкий, коррективы могут вноситься практически ежемесячно. Главное, чтобы не возникало внутрикорпоративной конкуренции: когда к одному производителю филиалы приходят с разными ценами и условиями. Такая практика взвинчивает цены и, что называется, "обрушивает" рынок.
- Будет ли система снабжения в ходе структурной реформы выделена в самостоятельную компанию?
- Нет, это не планируется. В целом система МТС после выделения из компании ряда дочерних и зависимых обществ не претерпит значительных изменений. Поставки будут осуществляться в централизованном порядке - в целях формирования оптимальной ценовой политики на услуги и продукцию. "Росжелдорснаб" заключит договоры на основании заявок вновь создаваемых ДЗО в соответ-ствии с действующими Правилами организации закупок и поставок материально-технических ресурсов для нужд ОАО "РЖД".
Коса - на камень
- Сегодня средний рост цен на потребляемую железными дорогами продукцию промышленных компаний опережает уровень индексации тарифов на перевозку грузов. Какие у вас имеются возможности нивелирования этой тенденции?
- Реформирование отрасли дает нам определенные рычаги, основанные (как я уже сказал) на консолидации заявок и централизации закупок. Мы выходим на рынок, как крупный игрок: предлагаем крупные контракты и долгосрочные отношения; можем добиваться оптимизации и стабилизации цен; диктовать свои условия в интересах компании, а также в интересах национальной экономики, удерживая цены в рамках предусмотренного потолка роста тарифов. Как говорится, диктат производителя наталкивается на диктат покупателя.
Используя инструмент централизованных закупок, "Росжелдорснаб" формирует единый предельный уровень цен и сдерживает давление со стороны поставщиков. Об эффективности этого метода свидетельствуют недавние соглашения с металлургами, в ходе которых удалось по целому ряду позиций договориться о фиксации и даже о снижении цен.
Изделия из черных металлов занимают не менее 40% в общем объеме поставок материальных ресурсов. Поэтому положение дел в черной металлургии оказывает наиболее сильное влияние на структуру расходов ОАО "РЖД". В 2004-м и первом квартале 2005 года обеспечение Российских железных дорог данной продукцией было затруднено резким ростом цен (превышавшим прогнозы МЭРТ) и, соответственно, нехваткой основанных на этих прогнозах средств в бюджете компании. В ходе частых и длительных переговоров большинство производителей металлургического сектора стремились поднять отпускные цены и пересмотреть в сторону увеличения объемы закупаемой продукции по долгосрочным контрактам с фиксированными ценами. Потери ОАО "РЖД" от непредусмотренного бюджетом компании роста цен в 2004-2005 годах составили до двадцати млрд.рублей.
Резкое изменение конъюнктуры в начале нынешнего года дало железнодорожникам дополнительные аргументы в переговорах с промышленниками. Практически со всеми крупными металлургическими предприятия-ми и объединениями в сегменте продукции железнодорожного назначения были достигнуты Соглашения о коррекции цен - на этот раз в сторону снижения. В их числе, например, "Северсталь", "ЕвразХолдинг", ММК, "Промтрактор-Промлит", ОМК. Продолжаются переговоры с производителями метизов и литья, а также с другими поставщиками, в продукции которых высока доля проката.
Наряду с этим - поскольку монополизация производства и обработки металла создает условия для внерыночных ценовых манипуляций - ОАО "РЖД" совместно с другими крупными потребителями металла ставит вопрос перед федеральными органами власти о необходимости вмешательства государства в ценообразование данной отрасли: в частности путем применения мер антимонопольного регулирования.
В целом железнодорожников, конечно же, не может не беспокоить необоснованное ценовое давление со стороны металлургической промышленности, которое подталкивает рост железнодорожных тарифов и раскручивает спираль инфляции, что несомненно затронет всех участников рынка. Поэтому мы намерены в полной мере использовать все доступные рыночные механизмы для по-строения открытых и взаимовыгодных отношений с поставщиками. Компания планирует по-следовательно внедрять открытые конкурсные процедуры и содействовать развитию конкурентной среды путем привлечения новых производителей из различных регионов России (не исключая по отдельным позициям и иностранные компании), а также развивать долгосрочные отношения со стратегическими партнерами, оперативно реагируя на изменения рыночной конъюнктуры.
- Как Вы уже сказали, помимо цены другим важнейшим критерием является уровень качества товара. Какие предпринимаются системные меры для исключения покупки железными дорогами некачественных товаров?
- Внедрение конкурсных процедур помогает решить и этот вопрос. Например, при проведении конкурсов на закупку спец-одежды и средств индивидуальной защиты все участники предоставляют образцы своих изделий с соответствующей документацией, подтверждающей их качество и соответствие государственным стандартам. Все предложения проверяются на наличие Сертификатов соответствия, Протоколов испытаний и санитарно-эпидемиологических заключений, а также на соответствие требованиям железнодорожного транспорта с привлечением отраслевых специалистов и представителей профсоюза.
Филиалы ОАО "РЖД" снабжаются образцами-эталонами спецодежды и спецобуви с целью контроля качества как уже поставляемых "Росжелдорснабом" изделий легкой промышленности, так и закупаемых магистралями самостоятельно.
Наши специалисты участвуют в подготовке различных нормативных документов для ОАО "РЖД" по приемке и контролю качества спецодежды, спецобуви и средств индивидуальной защиты, поставляемых на предприя-тия железнодорожного транспорта. Нами подготовлены также два документа, которые призваны усилить данный контроль: Положение об организации работы по входному конт-ролю качества продукции в ОАО "РЖД" и Положение об организации работы по предъявлению претензий по количеству и качеству, вытекающих из централизованных поставок продукции. Они должны формализовать и упорядочить совместную работу снабженцев и филиалов компании по контролю за поставляемой продукцией и, в конечном счете, - за обеспечением безопасности движения на железнодорожном транспорте.
- Сегодня одна из актуальных проблем в стране - это коррупция. Как можно с ней бороться в вашей сфере?
- Есть два основных рычага - повышение прозрачности процедуры закупок (о конкурсах мы говорили) и усиление контроля. Мы получаем отчеты с дорог о произведенных самостоятельных закупках, анализируем их, выявляя и нарушения (в том числе в ценах). Совместно с "Желдорконтролем" принимаем соответствующие меры.
Дефицита больше нет
- Актуальным вопросом жизнедея-тельности железнодорожного транспорта является ремонт частного подвижного состава. Как ваша служба участвует в решении этого вопроса?
- Когда ОАО "РЖД" взялось за осуществление технической модернизации, мы столкнулись с тем, что российские предприя-тия не способны полностью удовлетворить потребности железных дорог. Программа промышленной политики предусматривала ряд срочных мер по исправлению ситуации. К 2005 году, благодаря заключенным договорам и проведенной на предприятиях модернизации производства, "Росжелдорснабу" удалось ликвидировать дефицит запасных частей для ремонта грузовых вагонов. В настоящее время выпуск цельно-катаных колес и боковых рам, поглощающих аппаратов, запчастей буксового узла и автотормозного оборудования, износостойких элементов для модернизации тележек и др. превышает потребности компании. А это значит, что эти ранее дефицитные изделия могут быть направлены на производство и ремонт вагонов для прочих собственников подвижного состава. Ожидается, что общий объем крупного вагонного литья в России в 2005 году может превысить 260 тысяч тонн (в 2004-м было отгружено 194 тыс.).
Выпуск вагонных запасных частей продолжает увеличиваться. В частности "Уралвагонзавод" планирует завершить монтаж линии по производству десяти тысяч вагонокомплектов (около 37-ми тысяч тонн) крупного вагонного литья в год и ввести в дей-ствие в конце 2005-го радиально-ковочную машину для производства черновых осей. В соответствии с договором с предприятием "Промтрактор-Промлит" к 2010 году ежегодные объемы поставки железнодорожного транспорта достигнут 130-ти тысяч рам боковых, 65-ти тысяч балок надрессорных, пяти тысяч автосцепок и десяти тысяч тяговых хомутов.
"Бежицкая сталь" производит реконст-рукцию производства, в результате которой выпуск вагонного литья увеличится на восемь тысяч и составит 63 тысячи тонн в год.
Собственное производство вагонного литья развивает также ОАО "Алтайвагон". Показательна ситуация с цельнокатаными колесами. Если в 2003-м заводы могли обеспечить порядка 30% потребностей РЖД, то уже в следующем году задание по обеспечению колесами вагоноремонтных предприятий было выполнено, но работа по повышению качества изделий продолжается. В соответствии с совместно разработанной Программой повышения качества Выксунский металлургический завод ввел дробеструйное упрочнение диска и ультразвуковой контроль всех выпускаемых колес, дополнительную вакуумную обработку стали. Продолжается реконструкция прессо-прокатного участка на Нижнетагильском металлургическом комбинате.
"Росжелдорснаб" с марта 2005 года начал поставку цельнокатаных колес с повышенной твердостью обода и ступицы на "Уралвагонзавод" для строительства подвижного состава нового поколения. В 2005 году объем выпуска колес с повышенной твердостью в общем количестве поставок ОАО "РЖД" составит более 90%. Внедрение новых технологий позволило улучшить эксплуатационные характеристики железнодорожных колес и увеличить срок их службы в несколько раз.
- Каковы в целом структура предполагаемых закупок на 2006 год и потребные для этого денежные ресурсы?
- ОАО "РЖД" является одним из самых крупных и стабильных потребителей материально-технических ресурсов на внутреннем рынке. Ежегодно компания закупает три млн.тонн дизельного топлива; 4,5 млн.тонн угля; 880 тысяч тонн мазута; около 1,7 млн.тонн металлопродукции. Объем централизованных закупок запчастей и расходных материалов для ОАО "РЖД", осуществляемых через "Росжелдорснаб", в 2004 году составил 102,3 млрд.рублей, превысив объем 2003-го в 1,6 раза. В предыдущем году на 100% выполнены также поставки таких стратегических видов продукции, как материалы верхнего строения пути, цельнокатаные колеса, запасные части вагонов, металлопрокат, вагонные подшипники и топливо. При этом значительно увеличены закупки по дефицитным позициям 2003 года: таким, например, как вагонное литье и колесные пары. В 2005-м намечен объем закупок на 115 млрд.рублей.
Практически все дефицитные позиции удалось закрыть, а продолжающийся рост производства предоставил возможности для поставок альтернативным операторам или за рубеж. Точные цифры на 2006 год пока приводить рано, но я думаю, что тенденция сохранится. Все плановые потребности в материально-технических ресурсах будут выполнены полностью и в срок; о превышениях закупок "в разы" рапортовать не придется. Эти цифры прошлых лет были результатом преодоления дефицита, а теперь мы вышли на плановое развитие.
При этом руководство ОАО "РЖД" основной упор делает на использование потенциала отечественной промышленности, на привлечение региональных промышленных центров. Для выполнения этой задачи подписаны Соглашения по развитию отношений с Северо-Западным и Южным федеральными округами, с субъектами Дальневосточного округа, с регионами Урала, Сибири и Поволжья, с Республиками Удмуртия и Татар-стан, а также с Челябинской и Кемеровской областями. С предприятиями этих регионов заключены Договоры, по которым в настоящий момент осуществляются поставки МТР для нужд отрасли.
Среди наиболее крупных долгосрочных Договоров с ОАО "РЖД" можно назвать контракты с ТЦ ОМК (Выксунский металлургический завод) - на поставку цельнокатаных колес более чем на $1,2 млрд. до 2010 года; с Коломенскиим заводом - на поставку тепловозов, дизельных двигателей и запасных частей на 2,5 млрд.рублей на 2004 год с возможностью ежегодной пролонгации; с "Трансмашхолдингом" - на поставку 233-х пассажирских электровозов до 2010 года; с ООО "Промтрактор-Пром-лит" - на стальное литье на $один млрд. до 2010 года. В конце 2004-го был подписан пятилетний контракт с ОАО "ЕвразХолдинг" на поставку вагонных колес и рельсов на общую сумму $4,5 млрд.
Хочу особо подчеркнуть, что нас связывают крепкие и добрые партнерские отношения практически со всеми крупнейшими производственными объединениями России. Благодаря тесному сотрудничеству с предприятиями, расположенными во всех регио-нах страны, а также их ответственности в выполнении принятых на себя обязательств, нам удалось не только восстановить позиции в производстве необходимой железным дорогам продукции, но и приступить к выпуску модификаций нового поколения.
Пользуясь предоставленной мне возможностью, хочу пожелать всем людям, чья жизнь тесно связана с железными дорогами, дальнейших успехов в их нелегком, но почетном труде. Удачи, счастья и крепкого здоровья!
Беседовал АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106023
[~ID] => 106023
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[NAME] => "Не бойтесь быть агрессивными, оставаясь порядочными"
[~NAME] => "Не бойтесь быть агрессивными, оставаясь порядочными"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/908/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/908/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Железнодорожный транспорт является, как известно, не только производителем транспортных услуг, но и крупнейшим потребителем продукции промышленности. В связи с этим для многих предприятий весьма актуальным является вопрос: как можно стать поставщиком ОАО "РЖД"? Наша беседа - с директором "Росжелдорснаба" - филиала ОАО "РЖД" АЛЕКСЕЕМ МЕРСИЯНОВЫМ.
Проанализируйте ваши возможности и наши потребности
- Алексей Анвярович, какие сегодня существуют процедуры в закупочной сфере ОАО "РЖД" и что бы Вы посоветовали потенциальным претендентам?
- Среди основных элементов реформы снабжения отрасли в первую очередь следует отметить внедрение конкурсных процедур, которые мы стали активно проводить во второй половине 2002 года. Два других принципа существовали и ранее; сегодня мы их модернизируем применительно к условиям рынка - это централизация закупок и укрепление процедур краткосрочного, средне-срочного и долгосрочного планирования. В результате реформы происходящие процессы стали более открытыми и прозрачными: все, кто хочет сотрудничать с ОАО "РЖД", могут участвовать в открытых конкурсах. Сведения о них мы публикуем в бюллетене Минэконом-развития "Конкурсные торги" и в других СМИ. Договоры по результатам открытых конкурсов, как правило, заключаются на год и без обязательной пролонгации. Делается это с целью поддержания конкуренции среди поставщиков. Общие требования к поставляемой продукции таковы: в первую очередь - оптимальное соотношение цена-качество, а также соблюдение сроков, ритмичности и объема поставки.
Потенциальным претендентам я бы дал следующие советы. Не бойтесь быть агрессивными, оставаясь порядочными. Особенно целесообразно проявлять инициативу в том случае, если предлагаемая вами продукция высокотехнологична. Техническая документация к конкурсу может быть составлена под определенную технологию, которая уже апробирована на железных дорогах: профильные департаменты, научно-технический совет могут, кстати, просто не знать о существовании предлагаемых вами моделей. Поэтому преимущества того или иного подхода доказываются на заседаниях технических комитетов, а не на конкурсных комиссиях.
Начните взаимодействие с соответствующими департаментами ОАО "РЖД"; представляйте и защищайте свою продукцию на технических советах; получайте сертификаты и участвуйте в тендерах, соблюдая конкурсные условия. Проанализируйте свои возможности и потребности ОАО "РЖД", информацию о которых мы активно распространяем: заключаем Соглашения о сотрудничестве с администрациями субъектов Федерации, договариваемся об информационном взаимо-действии с торгово-промышленными палатами и т.д.
Некоторые наши партнеры начинали с выполнения заказов по спискам дефицитных позиций или по программе импортозамещения. Они "с нуля" организовывали производство под наши требования и выходили в итоге на миллионные заказы. Кто-то проанализировал процедуру формирования лотов и результаты конкурсов, после чего вошел в кооперацию с производителями "выигрышных позиций", предложив новый комбинированный продукт и сокращение суммарных затрат. Как пример могу привести поставщика традиционной обуви, который проявил инициативу и получил заказы железнодорожников благодаря внедрению новых моделей и материалов. При этом все образцы предлагаемой им к поставке продукции проходили обязательное согласование и опытную носку на одной из магистралей, что позволило при разработке нового модельного ряда учесть запросы и пожелания железнодорожников и в дальнейшем выйти на поставки для всей сети РЖД. Таким проявлениям инициативы будут рады все!
- Не мешает ли принцип централизации закупок, принятый в ОАО "Россий-ские железные дороги", проявлению рыночной гибкости на местах?
- Централизация закупок является мощным рычагом в отношениях с поставщиками специфической продукции, занимающими на рынке положение, близкое к монопольному. За счет этого "Росжелдорснаб" обеспечивает не только экономию финансовых средств, но и выгодные условия поставки, среди которых, например, "отсрочка платежей". Но централизация и инициатива на местах ни в коем случае не противостоят друг другу. Тем более, что о тотальном методе управления речи не идет.
Многие виды материалов, заказываемые не в транзитных количествах или изготавливаемые в регионе заказчика, закупаются филиалами самостоятельно - по согласованию с "Росжелдорснабом". Если есть товар дешевле и ближе, они приобретают его сами; нет - направляют заявку нам. Причем этот процесс достаточно гибкий, коррективы могут вноситься практически ежемесячно. Главное, чтобы не возникало внутрикорпоративной конкуренции: когда к одному производителю филиалы приходят с разными ценами и условиями. Такая практика взвинчивает цены и, что называется, "обрушивает" рынок.
- Будет ли система снабжения в ходе структурной реформы выделена в самостоятельную компанию?
- Нет, это не планируется. В целом система МТС после выделения из компании ряда дочерних и зависимых обществ не претерпит значительных изменений. Поставки будут осуществляться в централизованном порядке - в целях формирования оптимальной ценовой политики на услуги и продукцию. "Росжелдорснаб" заключит договоры на основании заявок вновь создаваемых ДЗО в соответ-ствии с действующими Правилами организации закупок и поставок материально-технических ресурсов для нужд ОАО "РЖД".
Коса - на камень
- Сегодня средний рост цен на потребляемую железными дорогами продукцию промышленных компаний опережает уровень индексации тарифов на перевозку грузов. Какие у вас имеются возможности нивелирования этой тенденции?
- Реформирование отрасли дает нам определенные рычаги, основанные (как я уже сказал) на консолидации заявок и централизации закупок. Мы выходим на рынок, как крупный игрок: предлагаем крупные контракты и долгосрочные отношения; можем добиваться оптимизации и стабилизации цен; диктовать свои условия в интересах компании, а также в интересах национальной экономики, удерживая цены в рамках предусмотренного потолка роста тарифов. Как говорится, диктат производителя наталкивается на диктат покупателя.
Используя инструмент централизованных закупок, "Росжелдорснаб" формирует единый предельный уровень цен и сдерживает давление со стороны поставщиков. Об эффективности этого метода свидетельствуют недавние соглашения с металлургами, в ходе которых удалось по целому ряду позиций договориться о фиксации и даже о снижении цен.
Изделия из черных металлов занимают не менее 40% в общем объеме поставок материальных ресурсов. Поэтому положение дел в черной металлургии оказывает наиболее сильное влияние на структуру расходов ОАО "РЖД". В 2004-м и первом квартале 2005 года обеспечение Российских железных дорог данной продукцией было затруднено резким ростом цен (превышавшим прогнозы МЭРТ) и, соответственно, нехваткой основанных на этих прогнозах средств в бюджете компании. В ходе частых и длительных переговоров большинство производителей металлургического сектора стремились поднять отпускные цены и пересмотреть в сторону увеличения объемы закупаемой продукции по долгосрочным контрактам с фиксированными ценами. Потери ОАО "РЖД" от непредусмотренного бюджетом компании роста цен в 2004-2005 годах составили до двадцати млрд.рублей.
Резкое изменение конъюнктуры в начале нынешнего года дало железнодорожникам дополнительные аргументы в переговорах с промышленниками. Практически со всеми крупными металлургическими предприятия-ми и объединениями в сегменте продукции железнодорожного назначения были достигнуты Соглашения о коррекции цен - на этот раз в сторону снижения. В их числе, например, "Северсталь", "ЕвразХолдинг", ММК, "Промтрактор-Промлит", ОМК. Продолжаются переговоры с производителями метизов и литья, а также с другими поставщиками, в продукции которых высока доля проката.
Наряду с этим - поскольку монополизация производства и обработки металла создает условия для внерыночных ценовых манипуляций - ОАО "РЖД" совместно с другими крупными потребителями металла ставит вопрос перед федеральными органами власти о необходимости вмешательства государства в ценообразование данной отрасли: в частности путем применения мер антимонопольного регулирования.
В целом железнодорожников, конечно же, не может не беспокоить необоснованное ценовое давление со стороны металлургической промышленности, которое подталкивает рост железнодорожных тарифов и раскручивает спираль инфляции, что несомненно затронет всех участников рынка. Поэтому мы намерены в полной мере использовать все доступные рыночные механизмы для по-строения открытых и взаимовыгодных отношений с поставщиками. Компания планирует по-следовательно внедрять открытые конкурсные процедуры и содействовать развитию конкурентной среды путем привлечения новых производителей из различных регионов России (не исключая по отдельным позициям и иностранные компании), а также развивать долгосрочные отношения со стратегическими партнерами, оперативно реагируя на изменения рыночной конъюнктуры.
- Как Вы уже сказали, помимо цены другим важнейшим критерием является уровень качества товара. Какие предпринимаются системные меры для исключения покупки железными дорогами некачественных товаров?
- Внедрение конкурсных процедур помогает решить и этот вопрос. Например, при проведении конкурсов на закупку спец-одежды и средств индивидуальной защиты все участники предоставляют образцы своих изделий с соответствующей документацией, подтверждающей их качество и соответствие государственным стандартам. Все предложения проверяются на наличие Сертификатов соответствия, Протоколов испытаний и санитарно-эпидемиологических заключений, а также на соответствие требованиям железнодорожного транспорта с привлечением отраслевых специалистов и представителей профсоюза.
Филиалы ОАО "РЖД" снабжаются образцами-эталонами спецодежды и спецобуви с целью контроля качества как уже поставляемых "Росжелдорснабом" изделий легкой промышленности, так и закупаемых магистралями самостоятельно.
Наши специалисты участвуют в подготовке различных нормативных документов для ОАО "РЖД" по приемке и контролю качества спецодежды, спецобуви и средств индивидуальной защиты, поставляемых на предприя-тия железнодорожного транспорта. Нами подготовлены также два документа, которые призваны усилить данный контроль: Положение об организации работы по входному конт-ролю качества продукции в ОАО "РЖД" и Положение об организации работы по предъявлению претензий по количеству и качеству, вытекающих из централизованных поставок продукции. Они должны формализовать и упорядочить совместную работу снабженцев и филиалов компании по контролю за поставляемой продукцией и, в конечном счете, - за обеспечением безопасности движения на железнодорожном транспорте.
- Сегодня одна из актуальных проблем в стране - это коррупция. Как можно с ней бороться в вашей сфере?
- Есть два основных рычага - повышение прозрачности процедуры закупок (о конкурсах мы говорили) и усиление контроля. Мы получаем отчеты с дорог о произведенных самостоятельных закупках, анализируем их, выявляя и нарушения (в том числе в ценах). Совместно с "Желдорконтролем" принимаем соответствующие меры.
Дефицита больше нет
- Актуальным вопросом жизнедея-тельности железнодорожного транспорта является ремонт частного подвижного состава. Как ваша служба участвует в решении этого вопроса?
- Когда ОАО "РЖД" взялось за осуществление технической модернизации, мы столкнулись с тем, что российские предприя-тия не способны полностью удовлетворить потребности железных дорог. Программа промышленной политики предусматривала ряд срочных мер по исправлению ситуации. К 2005 году, благодаря заключенным договорам и проведенной на предприятиях модернизации производства, "Росжелдорснабу" удалось ликвидировать дефицит запасных частей для ремонта грузовых вагонов. В настоящее время выпуск цельно-катаных колес и боковых рам, поглощающих аппаратов, запчастей буксового узла и автотормозного оборудования, износостойких элементов для модернизации тележек и др. превышает потребности компании. А это значит, что эти ранее дефицитные изделия могут быть направлены на производство и ремонт вагонов для прочих собственников подвижного состава. Ожидается, что общий объем крупного вагонного литья в России в 2005 году может превысить 260 тысяч тонн (в 2004-м было отгружено 194 тыс.).
Выпуск вагонных запасных частей продолжает увеличиваться. В частности "Уралвагонзавод" планирует завершить монтаж линии по производству десяти тысяч вагонокомплектов (около 37-ми тысяч тонн) крупного вагонного литья в год и ввести в дей-ствие в конце 2005-го радиально-ковочную машину для производства черновых осей. В соответствии с договором с предприятием "Промтрактор-Промлит" к 2010 году ежегодные объемы поставки железнодорожного транспорта достигнут 130-ти тысяч рам боковых, 65-ти тысяч балок надрессорных, пяти тысяч автосцепок и десяти тысяч тяговых хомутов.
"Бежицкая сталь" производит реконст-рукцию производства, в результате которой выпуск вагонного литья увеличится на восемь тысяч и составит 63 тысячи тонн в год.
Собственное производство вагонного литья развивает также ОАО "Алтайвагон". Показательна ситуация с цельнокатаными колесами. Если в 2003-м заводы могли обеспечить порядка 30% потребностей РЖД, то уже в следующем году задание по обеспечению колесами вагоноремонтных предприятий было выполнено, но работа по повышению качества изделий продолжается. В соответствии с совместно разработанной Программой повышения качества Выксунский металлургический завод ввел дробеструйное упрочнение диска и ультразвуковой контроль всех выпускаемых колес, дополнительную вакуумную обработку стали. Продолжается реконструкция прессо-прокатного участка на Нижнетагильском металлургическом комбинате.
"Росжелдорснаб" с марта 2005 года начал поставку цельнокатаных колес с повышенной твердостью обода и ступицы на "Уралвагонзавод" для строительства подвижного состава нового поколения. В 2005 году объем выпуска колес с повышенной твердостью в общем количестве поставок ОАО "РЖД" составит более 90%. Внедрение новых технологий позволило улучшить эксплуатационные характеристики железнодорожных колес и увеличить срок их службы в несколько раз.
- Каковы в целом структура предполагаемых закупок на 2006 год и потребные для этого денежные ресурсы?
- ОАО "РЖД" является одним из самых крупных и стабильных потребителей материально-технических ресурсов на внутреннем рынке. Ежегодно компания закупает три млн.тонн дизельного топлива; 4,5 млн.тонн угля; 880 тысяч тонн мазута; около 1,7 млн.тонн металлопродукции. Объем централизованных закупок запчастей и расходных материалов для ОАО "РЖД", осуществляемых через "Росжелдорснаб", в 2004 году составил 102,3 млрд.рублей, превысив объем 2003-го в 1,6 раза. В предыдущем году на 100% выполнены также поставки таких стратегических видов продукции, как материалы верхнего строения пути, цельнокатаные колеса, запасные части вагонов, металлопрокат, вагонные подшипники и топливо. При этом значительно увеличены закупки по дефицитным позициям 2003 года: таким, например, как вагонное литье и колесные пары. В 2005-м намечен объем закупок на 115 млрд.рублей.
Практически все дефицитные позиции удалось закрыть, а продолжающийся рост производства предоставил возможности для поставок альтернативным операторам или за рубеж. Точные цифры на 2006 год пока приводить рано, но я думаю, что тенденция сохранится. Все плановые потребности в материально-технических ресурсах будут выполнены полностью и в срок; о превышениях закупок "в разы" рапортовать не придется. Эти цифры прошлых лет были результатом преодоления дефицита, а теперь мы вышли на плановое развитие.
При этом руководство ОАО "РЖД" основной упор делает на использование потенциала отечественной промышленности, на привлечение региональных промышленных центров. Для выполнения этой задачи подписаны Соглашения по развитию отношений с Северо-Западным и Южным федеральными округами, с субъектами Дальневосточного округа, с регионами Урала, Сибири и Поволжья, с Республиками Удмуртия и Татар-стан, а также с Челябинской и Кемеровской областями. С предприятиями этих регионов заключены Договоры, по которым в настоящий момент осуществляются поставки МТР для нужд отрасли.
Среди наиболее крупных долгосрочных Договоров с ОАО "РЖД" можно назвать контракты с ТЦ ОМК (Выксунский металлургический завод) - на поставку цельнокатаных колес более чем на $1,2 млрд. до 2010 года; с Коломенскиим заводом - на поставку тепловозов, дизельных двигателей и запасных частей на 2,5 млрд.рублей на 2004 год с возможностью ежегодной пролонгации; с "Трансмашхолдингом" - на поставку 233-х пассажирских электровозов до 2010 года; с ООО "Промтрактор-Пром-лит" - на стальное литье на $один млрд. до 2010 года. В конце 2004-го был подписан пятилетний контракт с ОАО "ЕвразХолдинг" на поставку вагонных колес и рельсов на общую сумму $4,5 млрд.
Хочу особо подчеркнуть, что нас связывают крепкие и добрые партнерские отношения практически со всеми крупнейшими производственными объединениями России. Благодаря тесному сотрудничеству с предприятиями, расположенными во всех регио-нах страны, а также их ответственности в выполнении принятых на себя обязательств, нам удалось не только восстановить позиции в производстве необходимой железным дорогам продукции, но и приступить к выпуску модификаций нового поколения.
Пользуясь предоставленной мне возможностью, хочу пожелать всем людям, чья жизнь тесно связана с железными дорогами, дальнейших успехов в их нелегком, но почетном труде. Удачи, счастья и крепкого здоровья!
Беседовал АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС
[~DETAIL_TEXT] => Железнодорожный транспорт является, как известно, не только производителем транспортных услуг, но и крупнейшим потребителем продукции промышленности. В связи с этим для многих предприятий весьма актуальным является вопрос: как можно стать поставщиком ОАО "РЖД"? Наша беседа - с директором "Росжелдорснаба" - филиала ОАО "РЖД" АЛЕКСЕЕМ МЕРСИЯНОВЫМ.
Проанализируйте ваши возможности и наши потребности
- Алексей Анвярович, какие сегодня существуют процедуры в закупочной сфере ОАО "РЖД" и что бы Вы посоветовали потенциальным претендентам?
- Среди основных элементов реформы снабжения отрасли в первую очередь следует отметить внедрение конкурсных процедур, которые мы стали активно проводить во второй половине 2002 года. Два других принципа существовали и ранее; сегодня мы их модернизируем применительно к условиям рынка - это централизация закупок и укрепление процедур краткосрочного, средне-срочного и долгосрочного планирования. В результате реформы происходящие процессы стали более открытыми и прозрачными: все, кто хочет сотрудничать с ОАО "РЖД", могут участвовать в открытых конкурсах. Сведения о них мы публикуем в бюллетене Минэконом-развития "Конкурсные торги" и в других СМИ. Договоры по результатам открытых конкурсов, как правило, заключаются на год и без обязательной пролонгации. Делается это с целью поддержания конкуренции среди поставщиков. Общие требования к поставляемой продукции таковы: в первую очередь - оптимальное соотношение цена-качество, а также соблюдение сроков, ритмичности и объема поставки.
Потенциальным претендентам я бы дал следующие советы. Не бойтесь быть агрессивными, оставаясь порядочными. Особенно целесообразно проявлять инициативу в том случае, если предлагаемая вами продукция высокотехнологична. Техническая документация к конкурсу может быть составлена под определенную технологию, которая уже апробирована на железных дорогах: профильные департаменты, научно-технический совет могут, кстати, просто не знать о существовании предлагаемых вами моделей. Поэтому преимущества того или иного подхода доказываются на заседаниях технических комитетов, а не на конкурсных комиссиях.
Начните взаимодействие с соответствующими департаментами ОАО "РЖД"; представляйте и защищайте свою продукцию на технических советах; получайте сертификаты и участвуйте в тендерах, соблюдая конкурсные условия. Проанализируйте свои возможности и потребности ОАО "РЖД", информацию о которых мы активно распространяем: заключаем Соглашения о сотрудничестве с администрациями субъектов Федерации, договариваемся об информационном взаимо-действии с торгово-промышленными палатами и т.д.
Некоторые наши партнеры начинали с выполнения заказов по спискам дефицитных позиций или по программе импортозамещения. Они "с нуля" организовывали производство под наши требования и выходили в итоге на миллионные заказы. Кто-то проанализировал процедуру формирования лотов и результаты конкурсов, после чего вошел в кооперацию с производителями "выигрышных позиций", предложив новый комбинированный продукт и сокращение суммарных затрат. Как пример могу привести поставщика традиционной обуви, который проявил инициативу и получил заказы железнодорожников благодаря внедрению новых моделей и материалов. При этом все образцы предлагаемой им к поставке продукции проходили обязательное согласование и опытную носку на одной из магистралей, что позволило при разработке нового модельного ряда учесть запросы и пожелания железнодорожников и в дальнейшем выйти на поставки для всей сети РЖД. Таким проявлениям инициативы будут рады все!
- Не мешает ли принцип централизации закупок, принятый в ОАО "Россий-ские железные дороги", проявлению рыночной гибкости на местах?
- Централизация закупок является мощным рычагом в отношениях с поставщиками специфической продукции, занимающими на рынке положение, близкое к монопольному. За счет этого "Росжелдорснаб" обеспечивает не только экономию финансовых средств, но и выгодные условия поставки, среди которых, например, "отсрочка платежей". Но централизация и инициатива на местах ни в коем случае не противостоят друг другу. Тем более, что о тотальном методе управления речи не идет.
Многие виды материалов, заказываемые не в транзитных количествах или изготавливаемые в регионе заказчика, закупаются филиалами самостоятельно - по согласованию с "Росжелдорснабом". Если есть товар дешевле и ближе, они приобретают его сами; нет - направляют заявку нам. Причем этот процесс достаточно гибкий, коррективы могут вноситься практически ежемесячно. Главное, чтобы не возникало внутрикорпоративной конкуренции: когда к одному производителю филиалы приходят с разными ценами и условиями. Такая практика взвинчивает цены и, что называется, "обрушивает" рынок.
- Будет ли система снабжения в ходе структурной реформы выделена в самостоятельную компанию?
- Нет, это не планируется. В целом система МТС после выделения из компании ряда дочерних и зависимых обществ не претерпит значительных изменений. Поставки будут осуществляться в централизованном порядке - в целях формирования оптимальной ценовой политики на услуги и продукцию. "Росжелдорснаб" заключит договоры на основании заявок вновь создаваемых ДЗО в соответ-ствии с действующими Правилами организации закупок и поставок материально-технических ресурсов для нужд ОАО "РЖД".
Коса - на камень
- Сегодня средний рост цен на потребляемую железными дорогами продукцию промышленных компаний опережает уровень индексации тарифов на перевозку грузов. Какие у вас имеются возможности нивелирования этой тенденции?
- Реформирование отрасли дает нам определенные рычаги, основанные (как я уже сказал) на консолидации заявок и централизации закупок. Мы выходим на рынок, как крупный игрок: предлагаем крупные контракты и долгосрочные отношения; можем добиваться оптимизации и стабилизации цен; диктовать свои условия в интересах компании, а также в интересах национальной экономики, удерживая цены в рамках предусмотренного потолка роста тарифов. Как говорится, диктат производителя наталкивается на диктат покупателя.
Используя инструмент централизованных закупок, "Росжелдорснаб" формирует единый предельный уровень цен и сдерживает давление со стороны поставщиков. Об эффективности этого метода свидетельствуют недавние соглашения с металлургами, в ходе которых удалось по целому ряду позиций договориться о фиксации и даже о снижении цен.
Изделия из черных металлов занимают не менее 40% в общем объеме поставок материальных ресурсов. Поэтому положение дел в черной металлургии оказывает наиболее сильное влияние на структуру расходов ОАО "РЖД". В 2004-м и первом квартале 2005 года обеспечение Российских железных дорог данной продукцией было затруднено резким ростом цен (превышавшим прогнозы МЭРТ) и, соответственно, нехваткой основанных на этих прогнозах средств в бюджете компании. В ходе частых и длительных переговоров большинство производителей металлургического сектора стремились поднять отпускные цены и пересмотреть в сторону увеличения объемы закупаемой продукции по долгосрочным контрактам с фиксированными ценами. Потери ОАО "РЖД" от непредусмотренного бюджетом компании роста цен в 2004-2005 годах составили до двадцати млрд.рублей.
Резкое изменение конъюнктуры в начале нынешнего года дало железнодорожникам дополнительные аргументы в переговорах с промышленниками. Практически со всеми крупными металлургическими предприятия-ми и объединениями в сегменте продукции железнодорожного назначения были достигнуты Соглашения о коррекции цен - на этот раз в сторону снижения. В их числе, например, "Северсталь", "ЕвразХолдинг", ММК, "Промтрактор-Промлит", ОМК. Продолжаются переговоры с производителями метизов и литья, а также с другими поставщиками, в продукции которых высока доля проката.
Наряду с этим - поскольку монополизация производства и обработки металла создает условия для внерыночных ценовых манипуляций - ОАО "РЖД" совместно с другими крупными потребителями металла ставит вопрос перед федеральными органами власти о необходимости вмешательства государства в ценообразование данной отрасли: в частности путем применения мер антимонопольного регулирования.
В целом железнодорожников, конечно же, не может не беспокоить необоснованное ценовое давление со стороны металлургической промышленности, которое подталкивает рост железнодорожных тарифов и раскручивает спираль инфляции, что несомненно затронет всех участников рынка. Поэтому мы намерены в полной мере использовать все доступные рыночные механизмы для по-строения открытых и взаимовыгодных отношений с поставщиками. Компания планирует по-следовательно внедрять открытые конкурсные процедуры и содействовать развитию конкурентной среды путем привлечения новых производителей из различных регионов России (не исключая по отдельным позициям и иностранные компании), а также развивать долгосрочные отношения со стратегическими партнерами, оперативно реагируя на изменения рыночной конъюнктуры.
- Как Вы уже сказали, помимо цены другим важнейшим критерием является уровень качества товара. Какие предпринимаются системные меры для исключения покупки железными дорогами некачественных товаров?
- Внедрение конкурсных процедур помогает решить и этот вопрос. Например, при проведении конкурсов на закупку спец-одежды и средств индивидуальной защиты все участники предоставляют образцы своих изделий с соответствующей документацией, подтверждающей их качество и соответствие государственным стандартам. Все предложения проверяются на наличие Сертификатов соответствия, Протоколов испытаний и санитарно-эпидемиологических заключений, а также на соответствие требованиям железнодорожного транспорта с привлечением отраслевых специалистов и представителей профсоюза.
Филиалы ОАО "РЖД" снабжаются образцами-эталонами спецодежды и спецобуви с целью контроля качества как уже поставляемых "Росжелдорснабом" изделий легкой промышленности, так и закупаемых магистралями самостоятельно.
Наши специалисты участвуют в подготовке различных нормативных документов для ОАО "РЖД" по приемке и контролю качества спецодежды, спецобуви и средств индивидуальной защиты, поставляемых на предприя-тия железнодорожного транспорта. Нами подготовлены также два документа, которые призваны усилить данный контроль: Положение об организации работы по входному конт-ролю качества продукции в ОАО "РЖД" и Положение об организации работы по предъявлению претензий по количеству и качеству, вытекающих из централизованных поставок продукции. Они должны формализовать и упорядочить совместную работу снабженцев и филиалов компании по контролю за поставляемой продукцией и, в конечном счете, - за обеспечением безопасности движения на железнодорожном транспорте.
- Сегодня одна из актуальных проблем в стране - это коррупция. Как можно с ней бороться в вашей сфере?
- Есть два основных рычага - повышение прозрачности процедуры закупок (о конкурсах мы говорили) и усиление контроля. Мы получаем отчеты с дорог о произведенных самостоятельных закупках, анализируем их, выявляя и нарушения (в том числе в ценах). Совместно с "Желдорконтролем" принимаем соответствующие меры.
Дефицита больше нет
- Актуальным вопросом жизнедея-тельности железнодорожного транспорта является ремонт частного подвижного состава. Как ваша служба участвует в решении этого вопроса?
- Когда ОАО "РЖД" взялось за осуществление технической модернизации, мы столкнулись с тем, что российские предприя-тия не способны полностью удовлетворить потребности железных дорог. Программа промышленной политики предусматривала ряд срочных мер по исправлению ситуации. К 2005 году, благодаря заключенным договорам и проведенной на предприятиях модернизации производства, "Росжелдорснабу" удалось ликвидировать дефицит запасных частей для ремонта грузовых вагонов. В настоящее время выпуск цельно-катаных колес и боковых рам, поглощающих аппаратов, запчастей буксового узла и автотормозного оборудования, износостойких элементов для модернизации тележек и др. превышает потребности компании. А это значит, что эти ранее дефицитные изделия могут быть направлены на производство и ремонт вагонов для прочих собственников подвижного состава. Ожидается, что общий объем крупного вагонного литья в России в 2005 году может превысить 260 тысяч тонн (в 2004-м было отгружено 194 тыс.).
Выпуск вагонных запасных частей продолжает увеличиваться. В частности "Уралвагонзавод" планирует завершить монтаж линии по производству десяти тысяч вагонокомплектов (около 37-ми тысяч тонн) крупного вагонного литья в год и ввести в дей-ствие в конце 2005-го радиально-ковочную машину для производства черновых осей. В соответствии с договором с предприятием "Промтрактор-Промлит" к 2010 году ежегодные объемы поставки железнодорожного транспорта достигнут 130-ти тысяч рам боковых, 65-ти тысяч балок надрессорных, пяти тысяч автосцепок и десяти тысяч тяговых хомутов.
"Бежицкая сталь" производит реконст-рукцию производства, в результате которой выпуск вагонного литья увеличится на восемь тысяч и составит 63 тысячи тонн в год.
Собственное производство вагонного литья развивает также ОАО "Алтайвагон". Показательна ситуация с цельнокатаными колесами. Если в 2003-м заводы могли обеспечить порядка 30% потребностей РЖД, то уже в следующем году задание по обеспечению колесами вагоноремонтных предприятий было выполнено, но работа по повышению качества изделий продолжается. В соответствии с совместно разработанной Программой повышения качества Выксунский металлургический завод ввел дробеструйное упрочнение диска и ультразвуковой контроль всех выпускаемых колес, дополнительную вакуумную обработку стали. Продолжается реконструкция прессо-прокатного участка на Нижнетагильском металлургическом комбинате.
"Росжелдорснаб" с марта 2005 года начал поставку цельнокатаных колес с повышенной твердостью обода и ступицы на "Уралвагонзавод" для строительства подвижного состава нового поколения. В 2005 году объем выпуска колес с повышенной твердостью в общем количестве поставок ОАО "РЖД" составит более 90%. Внедрение новых технологий позволило улучшить эксплуатационные характеристики железнодорожных колес и увеличить срок их службы в несколько раз.
- Каковы в целом структура предполагаемых закупок на 2006 год и потребные для этого денежные ресурсы?
- ОАО "РЖД" является одним из самых крупных и стабильных потребителей материально-технических ресурсов на внутреннем рынке. Ежегодно компания закупает три млн.тонн дизельного топлива; 4,5 млн.тонн угля; 880 тысяч тонн мазута; около 1,7 млн.тонн металлопродукции. Объем централизованных закупок запчастей и расходных материалов для ОАО "РЖД", осуществляемых через "Росжелдорснаб", в 2004 году составил 102,3 млрд.рублей, превысив объем 2003-го в 1,6 раза. В предыдущем году на 100% выполнены также поставки таких стратегических видов продукции, как материалы верхнего строения пути, цельнокатаные колеса, запасные части вагонов, металлопрокат, вагонные подшипники и топливо. При этом значительно увеличены закупки по дефицитным позициям 2003 года: таким, например, как вагонное литье и колесные пары. В 2005-м намечен объем закупок на 115 млрд.рублей.
Практически все дефицитные позиции удалось закрыть, а продолжающийся рост производства предоставил возможности для поставок альтернативным операторам или за рубеж. Точные цифры на 2006 год пока приводить рано, но я думаю, что тенденция сохранится. Все плановые потребности в материально-технических ресурсах будут выполнены полностью и в срок; о превышениях закупок "в разы" рапортовать не придется. Эти цифры прошлых лет были результатом преодоления дефицита, а теперь мы вышли на плановое развитие.
При этом руководство ОАО "РЖД" основной упор делает на использование потенциала отечественной промышленности, на привлечение региональных промышленных центров. Для выполнения этой задачи подписаны Соглашения по развитию отношений с Северо-Западным и Южным федеральными округами, с субъектами Дальневосточного округа, с регионами Урала, Сибири и Поволжья, с Республиками Удмуртия и Татар-стан, а также с Челябинской и Кемеровской областями. С предприятиями этих регионов заключены Договоры, по которым в настоящий момент осуществляются поставки МТР для нужд отрасли.
Среди наиболее крупных долгосрочных Договоров с ОАО "РЖД" можно назвать контракты с ТЦ ОМК (Выксунский металлургический завод) - на поставку цельнокатаных колес более чем на $1,2 млрд. до 2010 года; с Коломенскиим заводом - на поставку тепловозов, дизельных двигателей и запасных частей на 2,5 млрд.рублей на 2004 год с возможностью ежегодной пролонгации; с "Трансмашхолдингом" - на поставку 233-х пассажирских электровозов до 2010 года; с ООО "Промтрактор-Пром-лит" - на стальное литье на $один млрд. до 2010 года. В конце 2004-го был подписан пятилетний контракт с ОАО "ЕвразХолдинг" на поставку вагонных колес и рельсов на общую сумму $4,5 млрд.
Хочу особо подчеркнуть, что нас связывают крепкие и добрые партнерские отношения практически со всеми крупнейшими производственными объединениями России. Благодаря тесному сотрудничеству с предприятиями, расположенными во всех регио-нах страны, а также их ответственности в выполнении принятых на себя обязательств, нам удалось не только восстановить позиции в производстве необходимой железным дорогам продукции, но и приступить к выпуску модификаций нового поколения.
Пользуясь предоставленной мне возможностью, хочу пожелать всем людям, чья жизнь тесно связана с железными дорогами, дальнейших успехов в их нелегком, но почетном труде. Удачи, счастья и крепкого здоровья!
Беседовал АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106022
[~ID] => 106022
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/907/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/907/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "ЗАО "Российская горная компания" готова принять участие в модернизации Северной железной дороги", - заявил заместитель генерального директора фирмы Алексей Иваненков.
Проект РГК предполагает строительство полностью автоматизированного завода производительностью более трех млн.кубометров в год и транспортировку щебня с месторождения Мяндуха, расположенного в Плесецком районе Архангельской области.
О величине инвестиций не сообщается. Годовой объем транспортировки грузов со станции Плесецкая после выхода предприятия на проект-ную мощность в 2008-2009 годах составит от четырех до пяти млн.тонн, из которых около 90% будет перевозиться в южном направлении и 10% - на станцию Архангельск-город.
Как сообщает пресс-служба "Российской горной компании", анализ существующих на СЖД вагонопотоков показывает, что освоение объе-мов перевозок (которые уже в ближайшие годы заметно возрастут) невозможно без увеличения пропускной и перерабатывающей способностей участков магистрали. Для наращивания грузо-перевозок дороге необходимо развивать инфраструктуру Архангельского отделения, и горняки готовы принять участие в совместной модернизации.
"Феррари" для FESCO
Два ричстакера для переработки груженых контейнеров производства известной итальянской компании Ferrari, полученные Дальневосточным морским пароходством для своей дочерней компании ООО "Дальрефтранс", работают на контейнерном терминале ДВМП. Машины поставлены ЗАО "РусТрансГрупп" - эксклюзивным дистрибьютором "СВС Феррари" в России.
Ричстакеры, оформленные в корпоративном стиле группы компаний FESCO, используются для обработки рефконтейнеров на спецтерминале ДВМП, оператором которого является ООО "Дальрефтранс".
Компания Ferrari была выбрана неслучайно - она имеет огромный опыт строительства гидравлических машин. Погрузчики модели "CVS 279.5", полученные "Дальневосточным мор-ским пароходством", в настоящее время являются самыми грузоподъемными машинами в модельном ряду. Они оснащены также гидравлическим перемещением кабины и оборудованы радиосвязью.
В Казахстане будут собирать локомотивы
Компания General Electric предложила Правительству Казахстана рассмотреть возможность создания в Республике производства по сборке локомотивов.
General Electric внесла предложение о разработке нового инвестиционного проекта по организации на территории Казахстана "непосредственно сборки локомотивов". Это отмечено в сообщении пресс-службы премьер-министра РК, распространенном 9 ноября по итогам совещания Правительства, на котором были обсуждены перспективы дальнейшей модернизации локомотивного парка страны. Премьер-министр Даниал Ахметов в целом одобрил предложение итальянской компании и поручил АО "НК "Казакстан тем?р жолы" создать рабочую группу по детальному изучению проекта и во второй половине декабря представить его в Правительство.
На совещании была заслушана также информация о ходе реализации проекта по приобретению дизель-генераторных установок для модернизации локомотивов КТЖ. Как отмечалось, согласно подписанному в декабре 2003 года Кредитному договору, поставка 54-х комплектов дизель-генераторных установок для казахстан-ских локомотивов осуществляется компанией General Electric. По словам экспертов, средства проекта освоены полностью и 20 комплектов уже переданы заказчику.
Вице-президент компании Дэвид Такер, отметил "высокие темпы экономического развития Казахстана" и выразил большую заинтересованность в укреплении сотрудничества.
Hyundai планирует новый бизнес
Южно-корейская компания Hyundai заинтересована в развитии бизнеса в Казахстане, заявил генеральный директор корпорации Джун Мюн Хун на пресс-конференции, которая состоялась в Алматы в начале ноября. "Корпорация готова инвестировать в интересные проекты Республики в различных сферах", - подчеркнул он.
Среди возможных перспективных направлений сотрудничества глава южно-корейской корпорации, в частности, назвал нефтегазовый сектор, строительство железных дорог и поставку железнодорожного транспорта.
"Я в Казахстане впервые. Цель моего визита - обсудить с представителями соответ-ствующих госструктур и бизнеса наше возможное сотрудничество", - заметил Джун Мюн Хун. - Мы видим большой потенциал для развития здесь своего бизнеса. Мы открыты для диалога и различного рода экономического партнерства в сравнительно новых для нашей компании сферах деятельности".
Опытные образцы минераловоза
Могилевский вагоностроительный завод изготовил три опытных образца вагона-хоппера - минераловоза. Эти модели изготовлены по новой конструкции, разработанной специалистами БелАЗа, которая отвечает всем требованиям основного потребителя данной продукции - "Беларуськалия".
Преимущество белорусского перед аналогичными вагонами российского и украинского производства состоит в большем объеме кузова и усовершенствованной системе разгрузки. Кроме того - новый минераловоз имеет съемную крышу, что значительно упрощает его эксплуатацию и ремонт.
В декабре здесь уже планируют начать серийное производство. До нового года на предприятии рассчитывают изготовить для "Беларуськалия" 30 таких вагонов-хопперов. Основное технологическое оборудование и оснастка изготавливаются на БелАЗе; за пределами Республики будут закупаться только колесные пары и тормозное оборудование.
ММК увеличит поставки в Европу
В связи с подписанием Соглашения между Россией и ЕС о торговле металлопродукцией Магнитогорский металлурги-ческий комбинат в будущем году сможет увеличить свои поставки в страны Европы.
Об этом заявил председатель совета директоров ОАО "ММК" Виктор Рашников, комментируя Соглашение, подписанное в нояб-ре. В соответствии с этим документом Россия сможет увеличить поставки металлопродукции в ЕС с 1,8 млн.тонн в 2004-м до 2,2 млн. в 2005 году. В 2006-м также ожидается увеличение квот на 2,5% (до 2,27 млн.тонн). Соглашение будет действовать до 31 декабря будущего года; или до момента вступления России в ВТО, если оно произойдет раньше.
Сегодня же, по словам Виктора Рашникова, благодаря подписанию Соглашения у российских металлургов появились дополнительные возможности поставок некоторых видов продукции в страны Евросоюза. Председатель совета директоров ОАО "ММК" оптимистично оценивает конкурентные позиции отечественной стальной продукции на европейском рынке.
"Позиции ММК достаточно прочные. Нас здесь знают: у нашей продукции сложилась определенная репутация - она конкуренто-способна и востребована", - заявил Виктор Рашников. По его словам, возможное присое-динение России к ВТО также не окажет негативного воздействия на присутствие Магнитки и других российских металлургических предприятий на рынках ЕС, поскольку у наших металлургов появятся более широкие возможности отстаивать свои интересы в рамках процедур Всемирной торговой организации.
IFC и проект Brunswick Rail Leasing
International Finance Corporation приняла решение участвовать в проекте Brunswick Rail Leasing по закупке десяти тысяч железнодорожных вагонов на общую сумму 500 млн.долларов. Подвижной состав будет предоставляться в лизинг крупным транспортным и индустриальным компаниям.
IFC предоставит лизинговой компании BRL финансирование в размере 45-ти млн.долларов, говорится в сообщении компании, распространенном в конце ноября: в частности выделит кредит на 35 млн. и купит привилегированные акции компании на 10 млн.долларов.
Совет директоров International Finance Corporation намерен рассмотреть эти сделки 19 декабря. Основную же часть средств на закупку вагонов (350 млн.долларов) составят заимствования, а 130-160 млн.долларов - инвестиции в капитал BRL. Вагоны уже приобретаются в России и на Украине.
"Волга-Днепр" и Boeing: перспективы сотрудничества
Авиакомпания "Волга-Днепр" и Boeing подписали Протокол о намерениях по их будущему сотрудничеству в программе производства "Boeing-787", сообщил президент российской фирмы Алексей Исайкин.
Сейчас компании ведут переговоры о "резервной" перевозке частей и агрегатов "Boeing-787" над территорией США на самолетах "АН-124" в дополнение к перевозкам на собственных бортах спецмодели "LCF" на базе "Boeing-787", которая пока находится на стадии разработки. До января 2006 года они должны согласовать условия контракта. Предполагается, что под него "Волга-Днепр" поставит от двух до четырех авиалайнеров "АН-124".
Мурманское пароходство: от модернизации к новострою
Мурманское пароходство успешно завершило Программу модернизации шести балкеров усиленного ледового класса типа "Дмитрий Донской" на китайской верфи. Российский морской Регистр судоходства присвоил им статус судов 10-летнего возраста.
Первые четыре судна уже окупили все расходы, связанные с проведением модернизации: включая реновацию судового корпуса и ремонта на класс. В результате осуществления данной Программы балкеры стали меньше тратить топлива; увеличилась также их грузоподъемность и улучшились маневренные характеристики.
Удачный опыт Мурманского пароходства по модернизации судов получил мировое признание. Нашлись и последователи: норвежские судовладельцы, используя технологию по удлинению корпуса судов, планируют провести аналогичные работы на семи балкерах типа Handymaxsize.
Там же, в Китае, мурманчане планируют приступить к строительству новой серии балкеров ледового класса дедвейтом 23 тысячи тонн. В 2006 году со стапелей китайской верфи сойдут два балкера этой серии, а затем еще два аналогичных судна.
Недавно Мурманское пароходство приобрело супертанкер "Натали": Государ-ственный флаг Российской Федерации был поднят на нем в конце октября. Это судно испанской постройки длиной 274,3 и шириной 43,5 метра дедвейтом 150 тыс.тонн развивает крейсерскую скорость в 13 узлов. В настоящее время специалисты Шанхайского научно-исследовательского института выполняют проект по установке на судне двойных бортов и двойного дна. Для внесения конст-руктивных изменений танкера потребуется почти 4,5 тыс.тонн металла. Время выполнения судостроительных работ составит 165 дней.
[~DETAIL_TEXT] => "ЗАО "Российская горная компания" готова принять участие в модернизации Северной железной дороги", - заявил заместитель генерального директора фирмы Алексей Иваненков.
Проект РГК предполагает строительство полностью автоматизированного завода производительностью более трех млн.кубометров в год и транспортировку щебня с месторождения Мяндуха, расположенного в Плесецком районе Архангельской области.
О величине инвестиций не сообщается. Годовой объем транспортировки грузов со станции Плесецкая после выхода предприятия на проект-ную мощность в 2008-2009 годах составит от четырех до пяти млн.тонн, из которых около 90% будет перевозиться в южном направлении и 10% - на станцию Архангельск-город.
Как сообщает пресс-служба "Российской горной компании", анализ существующих на СЖД вагонопотоков показывает, что освоение объе-мов перевозок (которые уже в ближайшие годы заметно возрастут) невозможно без увеличения пропускной и перерабатывающей способностей участков магистрали. Для наращивания грузо-перевозок дороге необходимо развивать инфраструктуру Архангельского отделения, и горняки готовы принять участие в совместной модернизации.
"Феррари" для FESCO
Два ричстакера для переработки груженых контейнеров производства известной итальянской компании Ferrari, полученные Дальневосточным морским пароходством для своей дочерней компании ООО "Дальрефтранс", работают на контейнерном терминале ДВМП. Машины поставлены ЗАО "РусТрансГрупп" - эксклюзивным дистрибьютором "СВС Феррари" в России.
Ричстакеры, оформленные в корпоративном стиле группы компаний FESCO, используются для обработки рефконтейнеров на спецтерминале ДВМП, оператором которого является ООО "Дальрефтранс".
Компания Ferrari была выбрана неслучайно - она имеет огромный опыт строительства гидравлических машин. Погрузчики модели "CVS 279.5", полученные "Дальневосточным мор-ским пароходством", в настоящее время являются самыми грузоподъемными машинами в модельном ряду. Они оснащены также гидравлическим перемещением кабины и оборудованы радиосвязью.
В Казахстане будут собирать локомотивы
Компания General Electric предложила Правительству Казахстана рассмотреть возможность создания в Республике производства по сборке локомотивов.
General Electric внесла предложение о разработке нового инвестиционного проекта по организации на территории Казахстана "непосредственно сборки локомотивов". Это отмечено в сообщении пресс-службы премьер-министра РК, распространенном 9 ноября по итогам совещания Правительства, на котором были обсуждены перспективы дальнейшей модернизации локомотивного парка страны. Премьер-министр Даниал Ахметов в целом одобрил предложение итальянской компании и поручил АО "НК "Казакстан тем?р жолы" создать рабочую группу по детальному изучению проекта и во второй половине декабря представить его в Правительство.
На совещании была заслушана также информация о ходе реализации проекта по приобретению дизель-генераторных установок для модернизации локомотивов КТЖ. Как отмечалось, согласно подписанному в декабре 2003 года Кредитному договору, поставка 54-х комплектов дизель-генераторных установок для казахстан-ских локомотивов осуществляется компанией General Electric. По словам экспертов, средства проекта освоены полностью и 20 комплектов уже переданы заказчику.
Вице-президент компании Дэвид Такер, отметил "высокие темпы экономического развития Казахстана" и выразил большую заинтересованность в укреплении сотрудничества.
Hyundai планирует новый бизнес
Южно-корейская компания Hyundai заинтересована в развитии бизнеса в Казахстане, заявил генеральный директор корпорации Джун Мюн Хун на пресс-конференции, которая состоялась в Алматы в начале ноября. "Корпорация готова инвестировать в интересные проекты Республики в различных сферах", - подчеркнул он.
Среди возможных перспективных направлений сотрудничества глава южно-корейской корпорации, в частности, назвал нефтегазовый сектор, строительство железных дорог и поставку железнодорожного транспорта.
"Я в Казахстане впервые. Цель моего визита - обсудить с представителями соответ-ствующих госструктур и бизнеса наше возможное сотрудничество", - заметил Джун Мюн Хун. - Мы видим большой потенциал для развития здесь своего бизнеса. Мы открыты для диалога и различного рода экономического партнерства в сравнительно новых для нашей компании сферах деятельности".
Опытные образцы минераловоза
Могилевский вагоностроительный завод изготовил три опытных образца вагона-хоппера - минераловоза. Эти модели изготовлены по новой конструкции, разработанной специалистами БелАЗа, которая отвечает всем требованиям основного потребителя данной продукции - "Беларуськалия".
Преимущество белорусского перед аналогичными вагонами российского и украинского производства состоит в большем объеме кузова и усовершенствованной системе разгрузки. Кроме того - новый минераловоз имеет съемную крышу, что значительно упрощает его эксплуатацию и ремонт.
В декабре здесь уже планируют начать серийное производство. До нового года на предприятии рассчитывают изготовить для "Беларуськалия" 30 таких вагонов-хопперов. Основное технологическое оборудование и оснастка изготавливаются на БелАЗе; за пределами Республики будут закупаться только колесные пары и тормозное оборудование.
ММК увеличит поставки в Европу
В связи с подписанием Соглашения между Россией и ЕС о торговле металлопродукцией Магнитогорский металлурги-ческий комбинат в будущем году сможет увеличить свои поставки в страны Европы.
Об этом заявил председатель совета директоров ОАО "ММК" Виктор Рашников, комментируя Соглашение, подписанное в нояб-ре. В соответствии с этим документом Россия сможет увеличить поставки металлопродукции в ЕС с 1,8 млн.тонн в 2004-м до 2,2 млн. в 2005 году. В 2006-м также ожидается увеличение квот на 2,5% (до 2,27 млн.тонн). Соглашение будет действовать до 31 декабря будущего года; или до момента вступления России в ВТО, если оно произойдет раньше.
Сегодня же, по словам Виктора Рашникова, благодаря подписанию Соглашения у российских металлургов появились дополнительные возможности поставок некоторых видов продукции в страны Евросоюза. Председатель совета директоров ОАО "ММК" оптимистично оценивает конкурентные позиции отечественной стальной продукции на европейском рынке.
"Позиции ММК достаточно прочные. Нас здесь знают: у нашей продукции сложилась определенная репутация - она конкуренто-способна и востребована", - заявил Виктор Рашников. По его словам, возможное присое-динение России к ВТО также не окажет негативного воздействия на присутствие Магнитки и других российских металлургических предприятий на рынках ЕС, поскольку у наших металлургов появятся более широкие возможности отстаивать свои интересы в рамках процедур Всемирной торговой организации.
IFC и проект Brunswick Rail Leasing
International Finance Corporation приняла решение участвовать в проекте Brunswick Rail Leasing по закупке десяти тысяч железнодорожных вагонов на общую сумму 500 млн.долларов. Подвижной состав будет предоставляться в лизинг крупным транспортным и индустриальным компаниям.
IFC предоставит лизинговой компании BRL финансирование в размере 45-ти млн.долларов, говорится в сообщении компании, распространенном в конце ноября: в частности выделит кредит на 35 млн. и купит привилегированные акции компании на 10 млн.долларов.
Совет директоров International Finance Corporation намерен рассмотреть эти сделки 19 декабря. Основную же часть средств на закупку вагонов (350 млн.долларов) составят заимствования, а 130-160 млн.долларов - инвестиции в капитал BRL. Вагоны уже приобретаются в России и на Украине.
"Волга-Днепр" и Boeing: перспективы сотрудничества
Авиакомпания "Волга-Днепр" и Boeing подписали Протокол о намерениях по их будущему сотрудничеству в программе производства "Boeing-787", сообщил президент российской фирмы Алексей Исайкин.
Сейчас компании ведут переговоры о "резервной" перевозке частей и агрегатов "Boeing-787" над территорией США на самолетах "АН-124" в дополнение к перевозкам на собственных бортах спецмодели "LCF" на базе "Boeing-787", которая пока находится на стадии разработки. До января 2006 года они должны согласовать условия контракта. Предполагается, что под него "Волга-Днепр" поставит от двух до четырех авиалайнеров "АН-124".
Мурманское пароходство: от модернизации к новострою
Мурманское пароходство успешно завершило Программу модернизации шести балкеров усиленного ледового класса типа "Дмитрий Донской" на китайской верфи. Российский морской Регистр судоходства присвоил им статус судов 10-летнего возраста.
Первые четыре судна уже окупили все расходы, связанные с проведением модернизации: включая реновацию судового корпуса и ремонта на класс. В результате осуществления данной Программы балкеры стали меньше тратить топлива; увеличилась также их грузоподъемность и улучшились маневренные характеристики.
Удачный опыт Мурманского пароходства по модернизации судов получил мировое признание. Нашлись и последователи: норвежские судовладельцы, используя технологию по удлинению корпуса судов, планируют провести аналогичные работы на семи балкерах типа Handymaxsize.
Там же, в Китае, мурманчане планируют приступить к строительству новой серии балкеров ледового класса дедвейтом 23 тысячи тонн. В 2006 году со стапелей китайской верфи сойдут два балкера этой серии, а затем еще два аналогичных судна.
Недавно Мурманское пароходство приобрело супертанкер "Натали": Государ-ственный флаг Российской Федерации был поднят на нем в конце октября. Это судно испанской постройки длиной 274,3 и шириной 43,5 метра дедвейтом 150 тыс.тонн развивает крейсерскую скорость в 13 узлов. В настоящее время специалисты Шанхайского научно-исследовательского института выполняют проект по установке на судне двойных бортов и двойного дна. Для внесения конст-руктивных изменений танкера потребуется почти 4,5 тыс.тонн металла. Время выполнения судостроительных работ составит 165 дней.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => "Российская горная" готова инвестировать СЖД
[~PREVIEW_TEXT] => "Российская горная" готова инвестировать СЖД
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 907
[~CODE] => 907
[EXTERNAL_ID] => 907
[~EXTERNAL_ID] => 907
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106022:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106022:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105156
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106022:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105156
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106022:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106022:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106022:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106022:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>"Российская горная" готова инвестировать СЖД</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>"Российская горная" готова инвестировать СЖД</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 106022
[~ID] => 106022
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/907/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/907/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "ЗАО "Российская горная компания" готова принять участие в модернизации Северной железной дороги", - заявил заместитель генерального директора фирмы Алексей Иваненков.
Проект РГК предполагает строительство полностью автоматизированного завода производительностью более трех млн.кубометров в год и транспортировку щебня с месторождения Мяндуха, расположенного в Плесецком районе Архангельской области.
О величине инвестиций не сообщается. Годовой объем транспортировки грузов со станции Плесецкая после выхода предприятия на проект-ную мощность в 2008-2009 годах составит от четырех до пяти млн.тонн, из которых около 90% будет перевозиться в южном направлении и 10% - на станцию Архангельск-город.
Как сообщает пресс-служба "Российской горной компании", анализ существующих на СЖД вагонопотоков показывает, что освоение объе-мов перевозок (которые уже в ближайшие годы заметно возрастут) невозможно без увеличения пропускной и перерабатывающей способностей участков магистрали. Для наращивания грузо-перевозок дороге необходимо развивать инфраструктуру Архангельского отделения, и горняки готовы принять участие в совместной модернизации.
"Феррари" для FESCO
Два ричстакера для переработки груженых контейнеров производства известной итальянской компании Ferrari, полученные Дальневосточным морским пароходством для своей дочерней компании ООО "Дальрефтранс", работают на контейнерном терминале ДВМП. Машины поставлены ЗАО "РусТрансГрупп" - эксклюзивным дистрибьютором "СВС Феррари" в России.
Ричстакеры, оформленные в корпоративном стиле группы компаний FESCO, используются для обработки рефконтейнеров на спецтерминале ДВМП, оператором которого является ООО "Дальрефтранс".
Компания Ferrari была выбрана неслучайно - она имеет огромный опыт строительства гидравлических машин. Погрузчики модели "CVS 279.5", полученные "Дальневосточным мор-ским пароходством", в настоящее время являются самыми грузоподъемными машинами в модельном ряду. Они оснащены также гидравлическим перемещением кабины и оборудованы радиосвязью.
В Казахстане будут собирать локомотивы
Компания General Electric предложила Правительству Казахстана рассмотреть возможность создания в Республике производства по сборке локомотивов.
General Electric внесла предложение о разработке нового инвестиционного проекта по организации на территории Казахстана "непосредственно сборки локомотивов". Это отмечено в сообщении пресс-службы премьер-министра РК, распространенном 9 ноября по итогам совещания Правительства, на котором были обсуждены перспективы дальнейшей модернизации локомотивного парка страны. Премьер-министр Даниал Ахметов в целом одобрил предложение итальянской компании и поручил АО "НК "Казакстан тем?р жолы" создать рабочую группу по детальному изучению проекта и во второй половине декабря представить его в Правительство.
На совещании была заслушана также информация о ходе реализации проекта по приобретению дизель-генераторных установок для модернизации локомотивов КТЖ. Как отмечалось, согласно подписанному в декабре 2003 года Кредитному договору, поставка 54-х комплектов дизель-генераторных установок для казахстан-ских локомотивов осуществляется компанией General Electric. По словам экспертов, средства проекта освоены полностью и 20 комплектов уже переданы заказчику.
Вице-президент компании Дэвид Такер, отметил "высокие темпы экономического развития Казахстана" и выразил большую заинтересованность в укреплении сотрудничества.
Hyundai планирует новый бизнес
Южно-корейская компания Hyundai заинтересована в развитии бизнеса в Казахстане, заявил генеральный директор корпорации Джун Мюн Хун на пресс-конференции, которая состоялась в Алматы в начале ноября. "Корпорация готова инвестировать в интересные проекты Республики в различных сферах", - подчеркнул он.
Среди возможных перспективных направлений сотрудничества глава южно-корейской корпорации, в частности, назвал нефтегазовый сектор, строительство железных дорог и поставку железнодорожного транспорта.
"Я в Казахстане впервые. Цель моего визита - обсудить с представителями соответ-ствующих госструктур и бизнеса наше возможное сотрудничество", - заметил Джун Мюн Хун. - Мы видим большой потенциал для развития здесь своего бизнеса. Мы открыты для диалога и различного рода экономического партнерства в сравнительно новых для нашей компании сферах деятельности".
Опытные образцы минераловоза
Могилевский вагоностроительный завод изготовил три опытных образца вагона-хоппера - минераловоза. Эти модели изготовлены по новой конструкции, разработанной специалистами БелАЗа, которая отвечает всем требованиям основного потребителя данной продукции - "Беларуськалия".
Преимущество белорусского перед аналогичными вагонами российского и украинского производства состоит в большем объеме кузова и усовершенствованной системе разгрузки. Кроме того - новый минераловоз имеет съемную крышу, что значительно упрощает его эксплуатацию и ремонт.
В декабре здесь уже планируют начать серийное производство. До нового года на предприятии рассчитывают изготовить для "Беларуськалия" 30 таких вагонов-хопперов. Основное технологическое оборудование и оснастка изготавливаются на БелАЗе; за пределами Республики будут закупаться только колесные пары и тормозное оборудование.
ММК увеличит поставки в Европу
В связи с подписанием Соглашения между Россией и ЕС о торговле металлопродукцией Магнитогорский металлурги-ческий комбинат в будущем году сможет увеличить свои поставки в страны Европы.
Об этом заявил председатель совета директоров ОАО "ММК" Виктор Рашников, комментируя Соглашение, подписанное в нояб-ре. В соответствии с этим документом Россия сможет увеличить поставки металлопродукции в ЕС с 1,8 млн.тонн в 2004-м до 2,2 млн. в 2005 году. В 2006-м также ожидается увеличение квот на 2,5% (до 2,27 млн.тонн). Соглашение будет действовать до 31 декабря будущего года; или до момента вступления России в ВТО, если оно произойдет раньше.
Сегодня же, по словам Виктора Рашникова, благодаря подписанию Соглашения у российских металлургов появились дополнительные возможности поставок некоторых видов продукции в страны Евросоюза. Председатель совета директоров ОАО "ММК" оптимистично оценивает конкурентные позиции отечественной стальной продукции на европейском рынке.
"Позиции ММК достаточно прочные. Нас здесь знают: у нашей продукции сложилась определенная репутация - она конкуренто-способна и востребована", - заявил Виктор Рашников. По его словам, возможное присое-динение России к ВТО также не окажет негативного воздействия на присутствие Магнитки и других российских металлургических предприятий на рынках ЕС, поскольку у наших металлургов появятся более широкие возможности отстаивать свои интересы в рамках процедур Всемирной торговой организации.
IFC и проект Brunswick Rail Leasing
International Finance Corporation приняла решение участвовать в проекте Brunswick Rail Leasing по закупке десяти тысяч железнодорожных вагонов на общую сумму 500 млн.долларов. Подвижной состав будет предоставляться в лизинг крупным транспортным и индустриальным компаниям.
IFC предоставит лизинговой компании BRL финансирование в размере 45-ти млн.долларов, говорится в сообщении компании, распространенном в конце ноября: в частности выделит кредит на 35 млн. и купит привилегированные акции компании на 10 млн.долларов.
Совет директоров International Finance Corporation намерен рассмотреть эти сделки 19 декабря. Основную же часть средств на закупку вагонов (350 млн.долларов) составят заимствования, а 130-160 млн.долларов - инвестиции в капитал BRL. Вагоны уже приобретаются в России и на Украине.
"Волга-Днепр" и Boeing: перспективы сотрудничества
Авиакомпания "Волга-Днепр" и Boeing подписали Протокол о намерениях по их будущему сотрудничеству в программе производства "Boeing-787", сообщил президент российской фирмы Алексей Исайкин.
Сейчас компании ведут переговоры о "резервной" перевозке частей и агрегатов "Boeing-787" над территорией США на самолетах "АН-124" в дополнение к перевозкам на собственных бортах спецмодели "LCF" на базе "Boeing-787", которая пока находится на стадии разработки. До января 2006 года они должны согласовать условия контракта. Предполагается, что под него "Волга-Днепр" поставит от двух до четырех авиалайнеров "АН-124".
Мурманское пароходство: от модернизации к новострою
Мурманское пароходство успешно завершило Программу модернизации шести балкеров усиленного ледового класса типа "Дмитрий Донской" на китайской верфи. Российский морской Регистр судоходства присвоил им статус судов 10-летнего возраста.
Первые четыре судна уже окупили все расходы, связанные с проведением модернизации: включая реновацию судового корпуса и ремонта на класс. В результате осуществления данной Программы балкеры стали меньше тратить топлива; увеличилась также их грузоподъемность и улучшились маневренные характеристики.
Удачный опыт Мурманского пароходства по модернизации судов получил мировое признание. Нашлись и последователи: норвежские судовладельцы, используя технологию по удлинению корпуса судов, планируют провести аналогичные работы на семи балкерах типа Handymaxsize.
Там же, в Китае, мурманчане планируют приступить к строительству новой серии балкеров ледового класса дедвейтом 23 тысячи тонн. В 2006 году со стапелей китайской верфи сойдут два балкера этой серии, а затем еще два аналогичных судна.
Недавно Мурманское пароходство приобрело супертанкер "Натали": Государ-ственный флаг Российской Федерации был поднят на нем в конце октября. Это судно испанской постройки длиной 274,3 и шириной 43,5 метра дедвейтом 150 тыс.тонн развивает крейсерскую скорость в 13 узлов. В настоящее время специалисты Шанхайского научно-исследовательского института выполняют проект по установке на судне двойных бортов и двойного дна. Для внесения конст-руктивных изменений танкера потребуется почти 4,5 тыс.тонн металла. Время выполнения судостроительных работ составит 165 дней.
[~DETAIL_TEXT] => "ЗАО "Российская горная компания" готова принять участие в модернизации Северной железной дороги", - заявил заместитель генерального директора фирмы Алексей Иваненков.
Проект РГК предполагает строительство полностью автоматизированного завода производительностью более трех млн.кубометров в год и транспортировку щебня с месторождения Мяндуха, расположенного в Плесецком районе Архангельской области.
О величине инвестиций не сообщается. Годовой объем транспортировки грузов со станции Плесецкая после выхода предприятия на проект-ную мощность в 2008-2009 годах составит от четырех до пяти млн.тонн, из которых около 90% будет перевозиться в южном направлении и 10% - на станцию Архангельск-город.
Как сообщает пресс-служба "Российской горной компании", анализ существующих на СЖД вагонопотоков показывает, что освоение объе-мов перевозок (которые уже в ближайшие годы заметно возрастут) невозможно без увеличения пропускной и перерабатывающей способностей участков магистрали. Для наращивания грузо-перевозок дороге необходимо развивать инфраструктуру Архангельского отделения, и горняки готовы принять участие в совместной модернизации.
"Феррари" для FESCO
Два ричстакера для переработки груженых контейнеров производства известной итальянской компании Ferrari, полученные Дальневосточным морским пароходством для своей дочерней компании ООО "Дальрефтранс", работают на контейнерном терминале ДВМП. Машины поставлены ЗАО "РусТрансГрупп" - эксклюзивным дистрибьютором "СВС Феррари" в России.
Ричстакеры, оформленные в корпоративном стиле группы компаний FESCO, используются для обработки рефконтейнеров на спецтерминале ДВМП, оператором которого является ООО "Дальрефтранс".
Компания Ferrari была выбрана неслучайно - она имеет огромный опыт строительства гидравлических машин. Погрузчики модели "CVS 279.5", полученные "Дальневосточным мор-ским пароходством", в настоящее время являются самыми грузоподъемными машинами в модельном ряду. Они оснащены также гидравлическим перемещением кабины и оборудованы радиосвязью.
В Казахстане будут собирать локомотивы
Компания General Electric предложила Правительству Казахстана рассмотреть возможность создания в Республике производства по сборке локомотивов.
General Electric внесла предложение о разработке нового инвестиционного проекта по организации на территории Казахстана "непосредственно сборки локомотивов". Это отмечено в сообщении пресс-службы премьер-министра РК, распространенном 9 ноября по итогам совещания Правительства, на котором были обсуждены перспективы дальнейшей модернизации локомотивного парка страны. Премьер-министр Даниал Ахметов в целом одобрил предложение итальянской компании и поручил АО "НК "Казакстан тем?р жолы" создать рабочую группу по детальному изучению проекта и во второй половине декабря представить его в Правительство.
На совещании была заслушана также информация о ходе реализации проекта по приобретению дизель-генераторных установок для модернизации локомотивов КТЖ. Как отмечалось, согласно подписанному в декабре 2003 года Кредитному договору, поставка 54-х комплектов дизель-генераторных установок для казахстан-ских локомотивов осуществляется компанией General Electric. По словам экспертов, средства проекта освоены полностью и 20 комплектов уже переданы заказчику.
Вице-президент компании Дэвид Такер, отметил "высокие темпы экономического развития Казахстана" и выразил большую заинтересованность в укреплении сотрудничества.
Hyundai планирует новый бизнес
Южно-корейская компания Hyundai заинтересована в развитии бизнеса в Казахстане, заявил генеральный директор корпорации Джун Мюн Хун на пресс-конференции, которая состоялась в Алматы в начале ноября. "Корпорация готова инвестировать в интересные проекты Республики в различных сферах", - подчеркнул он.
Среди возможных перспективных направлений сотрудничества глава южно-корейской корпорации, в частности, назвал нефтегазовый сектор, строительство железных дорог и поставку железнодорожного транспорта.
"Я в Казахстане впервые. Цель моего визита - обсудить с представителями соответ-ствующих госструктур и бизнеса наше возможное сотрудничество", - заметил Джун Мюн Хун. - Мы видим большой потенциал для развития здесь своего бизнеса. Мы открыты для диалога и различного рода экономического партнерства в сравнительно новых для нашей компании сферах деятельности".
Опытные образцы минераловоза
Могилевский вагоностроительный завод изготовил три опытных образца вагона-хоппера - минераловоза. Эти модели изготовлены по новой конструкции, разработанной специалистами БелАЗа, которая отвечает всем требованиям основного потребителя данной продукции - "Беларуськалия".
Преимущество белорусского перед аналогичными вагонами российского и украинского производства состоит в большем объеме кузова и усовершенствованной системе разгрузки. Кроме того - новый минераловоз имеет съемную крышу, что значительно упрощает его эксплуатацию и ремонт.
В декабре здесь уже планируют начать серийное производство. До нового года на предприятии рассчитывают изготовить для "Беларуськалия" 30 таких вагонов-хопперов. Основное технологическое оборудование и оснастка изготавливаются на БелАЗе; за пределами Республики будут закупаться только колесные пары и тормозное оборудование.
ММК увеличит поставки в Европу
В связи с подписанием Соглашения между Россией и ЕС о торговле металлопродукцией Магнитогорский металлурги-ческий комбинат в будущем году сможет увеличить свои поставки в страны Европы.
Об этом заявил председатель совета директоров ОАО "ММК" Виктор Рашников, комментируя Соглашение, подписанное в нояб-ре. В соответствии с этим документом Россия сможет увеличить поставки металлопродукции в ЕС с 1,8 млн.тонн в 2004-м до 2,2 млн. в 2005 году. В 2006-м также ожидается увеличение квот на 2,5% (до 2,27 млн.тонн). Соглашение будет действовать до 31 декабря будущего года; или до момента вступления России в ВТО, если оно произойдет раньше.
Сегодня же, по словам Виктора Рашникова, благодаря подписанию Соглашения у российских металлургов появились дополнительные возможности поставок некоторых видов продукции в страны Евросоюза. Председатель совета директоров ОАО "ММК" оптимистично оценивает конкурентные позиции отечественной стальной продукции на европейском рынке.
"Позиции ММК достаточно прочные. Нас здесь знают: у нашей продукции сложилась определенная репутация - она конкуренто-способна и востребована", - заявил Виктор Рашников. По его словам, возможное присое-динение России к ВТО также не окажет негативного воздействия на присутствие Магнитки и других российских металлургических предприятий на рынках ЕС, поскольку у наших металлургов появятся более широкие возможности отстаивать свои интересы в рамках процедур Всемирной торговой организации.
IFC и проект Brunswick Rail Leasing
International Finance Corporation приняла решение участвовать в проекте Brunswick Rail Leasing по закупке десяти тысяч железнодорожных вагонов на общую сумму 500 млн.долларов. Подвижной состав будет предоставляться в лизинг крупным транспортным и индустриальным компаниям.
IFC предоставит лизинговой компании BRL финансирование в размере 45-ти млн.долларов, говорится в сообщении компании, распространенном в конце ноября: в частности выделит кредит на 35 млн. и купит привилегированные акции компании на 10 млн.долларов.
Совет директоров International Finance Corporation намерен рассмотреть эти сделки 19 декабря. Основную же часть средств на закупку вагонов (350 млн.долларов) составят заимствования, а 130-160 млн.долларов - инвестиции в капитал BRL. Вагоны уже приобретаются в России и на Украине.
"Волга-Днепр" и Boeing: перспективы сотрудничества
Авиакомпания "Волга-Днепр" и Boeing подписали Протокол о намерениях по их будущему сотрудничеству в программе производства "Boeing-787", сообщил президент российской фирмы Алексей Исайкин.
Сейчас компании ведут переговоры о "резервной" перевозке частей и агрегатов "Boeing-787" над территорией США на самолетах "АН-124" в дополнение к перевозкам на собственных бортах спецмодели "LCF" на базе "Boeing-787", которая пока находится на стадии разработки. До января 2006 года они должны согласовать условия контракта. Предполагается, что под него "Волга-Днепр" поставит от двух до четырех авиалайнеров "АН-124".
Мурманское пароходство: от модернизации к новострою
Мурманское пароходство успешно завершило Программу модернизации шести балкеров усиленного ледового класса типа "Дмитрий Донской" на китайской верфи. Российский морской Регистр судоходства присвоил им статус судов 10-летнего возраста.
Первые четыре судна уже окупили все расходы, связанные с проведением модернизации: включая реновацию судового корпуса и ремонта на класс. В результате осуществления данной Программы балкеры стали меньше тратить топлива; увеличилась также их грузоподъемность и улучшились маневренные характеристики.
Удачный опыт Мурманского пароходства по модернизации судов получил мировое признание. Нашлись и последователи: норвежские судовладельцы, используя технологию по удлинению корпуса судов, планируют провести аналогичные работы на семи балкерах типа Handymaxsize.
Там же, в Китае, мурманчане планируют приступить к строительству новой серии балкеров ледового класса дедвейтом 23 тысячи тонн. В 2006 году со стапелей китайской верфи сойдут два балкера этой серии, а затем еще два аналогичных судна.
Недавно Мурманское пароходство приобрело супертанкер "Натали": Государ-ственный флаг Российской Федерации был поднят на нем в конце октября. Это судно испанской постройки длиной 274,3 и шириной 43,5 метра дедвейтом 150 тыс.тонн развивает крейсерскую скорость в 13 узлов. В настоящее время специалисты Шанхайского научно-исследовательского института выполняют проект по установке на судне двойных бортов и двойного дна. Для внесения конст-руктивных изменений танкера потребуется почти 4,5 тыс.тонн металла. Время выполнения судостроительных работ составит 165 дней.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => "Российская горная" готова инвестировать СЖД
[~PREVIEW_TEXT] => "Российская горная" готова инвестировать СЖД
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 907
[~CODE] => 907
[EXTERNAL_ID] => 907
[~EXTERNAL_ID] => 907
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106022:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106022:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105156
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106022:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105156
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106022:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106022:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106022:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106022:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>"Российская горная" готова инвестировать СЖД</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>"Российская горная" готова инвестировать СЖД</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
 |
Array
(
[ID] => 106021
[~ID] => 106021
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[NAME] => "Наша цель - стать ключевым банком в сфере транспорта"
[~NAME] => "Наша цель - стать ключевым банком в сфере транспорта"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/906/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/906/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сегодня Внешторгбанк - крупнейший коммерческий банк страны по размеру уставного капитала. Он достаточно давно начал работать с предприятиями транспортной сферы. О деятельности банка и его планах наша беседа с управляющим директором Управления по работе с крупными клиентами Внешторгбанка ВЯЧЕСЛАВОМ ШЕЯНОВЫМ.
Стратегия - идти "выше рынка"
- Вячеслав Владимирович, это первое интервью Внешторгбанка журналу "РЖД-Партнер". Поэтому хотелось, чтобы Вы поподробнее познакомили наших читателей с деятельностью банка. Охарактеризуйте, пожалуйста, основные тенденции его развития в последнее время.
- Как известно, главным акционером Внешторгбанка с долей 99,9% является Правительство РФ. Надежность банка - это надежность всей российской экономики, что подтверждают уровни рейтингов нацио-нальных и международных рейтинговых агентств. Внеш-торгбанк - один из ведущих кредиторов российской экономики. Итоги работы в 2004 году убедительно продемон-стрировали, что Внешторгбанк продолжает динамично развиваться в качестве общефедерального универсального банка, имеющего стратегическое значение для банковской системы и экономики России в целом. Результаты деятельности Внешторгбанка в 2004 году обеспечили рост конкурентоспособности по всем основным направлениям бизнеса и заметное укрепление позиций банка в большинстве сегментов российского рынка банковских услуг. Валюта баланса за прошлый год возросла на 54% до 404 млрд.рублей, чистая прибыль составила 9,5 млрд.рублей. В 2004-м Внешторгбанк, продолжая стратегическую линию на расширение кредитования реального сектора экономики и населения, увеличил портфель ссуд корпоративным и частным клиентам на 81% - до 234,5 млрд.рублей. На первое января 2005 года количество корпоративных клиентов составило 81 тысячу, увеличившись за год на 40%. Промежуточные данные за 10 месяцев текущего года свидетельствуют о росте ключевых показателей нашей деятельности. Несколько цифр: кредитные вложения Внешторгбанка в нефинансовый сектор на начало года составили 283 млрд.рублей; размер собственных средств - 71,2 млрд.; величина активов - 508 млрд.рублей. Наибольший удельный вес занимают кредитные вложения в предприя-тия топливно-энергетического комплекса, машиностроения, транспорта, торговли.
- Какие бы Вы назвали важнейшие направления стратегии Внешторгбанка? Есть ли в этом у вас какие-либо отличия от других крупнейших банков?
- Ориентируясь на свои стратегические приоритеты и цели, Внеш-торгбанк намерен обеспечить развитие "выше рынка" по трем ключевым направлениям бизнеса: корпоративное, инвестиционное и розничное, активно расширяя продуктовое предложение и диверсифицируя свою клиентскую базу. Что касается корпоративного направления бизнеса, то это привлечение новых клиентов, расширение объемов бизнеса (в первую очередь кредитные и документарные операции), повышение доходности проводимых сделок. Стратегия развития банка опирается на концепцию увеличения масштаба бизнеса, рыночной доли во всех сегментах присутствия на базе широкой филиальной сети. Такой подход дает возможность решать серьезные задачи национального уровня, которые, помимо престижа, формируют также и магистральные направления движения экономики всей страны. Я бы сказал, что важнейшим отличием логики развития Внешторгбанка является уже само наличие таковой, а главное - ее внятность. Руководством банка перед всеми специалистами, а особенно теми, кто находится на, образно выражаясь, "перед-нем крае" работы с клиентами, по-ставлена задача превратить банк в "завод по производству услуг". Это означает, что каждый клиент должен получить не "черный ящик", а максимально понятную и прозрачную систему принятия решений, когда все вопросы клиента имеют мотивированные ответы "да" или "нет" в регламентированные сроки и на понятных ему основаниях. По-мнению как специалистов банка, так и независимых аналитиков, готовящееся IPO будет не только основой для дальнейшего увеличения капитальной базы операций второго по величине банка страны, но и продемонстрирует эффективность работы менеджерской команды, докажет, что государственная собственность на рынке банковских услуг не только способна конкурировать на равных с другими видами собственности, но и во многом задает тон, создает рыночных лидеров страны.
Реализуя новую концепцию развития розничного бизнеса, Внешторгбанк намерен выйти на рынок с целым рядом новых продуктов - кредитные карты, необеспеченные потребительские кредиты, нецелевые кредиты под залог недвижимости, одновременно упрос-тив процедуры продаж большинства уже имеющихся продуктов и услуг. Приоритетом в рамках розничного бизнеса будут по-прежнему пользоваться программы ипотечного кредитования и кредитования малого бизнеса, а также внедрение новых технологий в обслуживании физических лиц.
Динамично увеличивая привлечение с внутреннего рынка корпоративных и розничных клиентских ресурсов, банк намерен реализовать целый ряд крупных соглашений по международным заимствованиям, использующих конкурентные преимущества международного кредитного рейтинга инвестиционного уровня. Общий размер таких заим-ствований в течение года составит свыше трех млрд.долларов США. Используя потенциал этих и других "длинных" финансовых ресурсов, Внешторгбанк будет участником многих крупных инвестиционных проектов регионального и общефедерального уровней.
- Каким образом в последнее время развивалась структура Внешторгбанка как финансовой группы?
- Одной из задач, стоящих перед нами, является формирование международной банковской группы, способной решать важнейшие государственные и коммерческие задачи на международных рынках. Продолжается активное развитие операций на рынках Западной Европы с использованием возможностей наших дочерних банков в Цюрихе, Лимассоле, Вене, Люксембурге и Франкфурте-на-Майне. Данные кредитные учреждения активно способствуют привлечению инвестиционных ресурсов в целях расширения финансирования российской экономики и проведению международных операций по поручениям клиентов Внешторгбанка.
Мы активно расширяем свое присутст-вие на рынках стран СНГ, стремясь занять перспективную нишу главного расчетного банка на постсоветском пространстве, обеспечить поддержку бизнес-проектов своих корпоративных клиентов в СНГ. За полтора года Внеш-торгбанк приобрел контрольные пакеты акций "Армсбербанка" (Армения), Объе-диненного Грузинского Банка (Грузия); в январе этого года был зарегистрирован дочерний банк на Украине - ЗАО "Внешторгбанк (Украи-на)". Группа Внешторгбанка также включает в себя три региональных банка в России, специализированный розничный банк "Внешторгбанк Розничные услуги", обслуживающий население и предприятия малого бизнеса (с годовой выручкой до трех млн.долларов США).
В традициях плодотворного партнерства
- Наших читателей несомненно интересует, как складывается сотрудничество банка с предприятиями транспорта? Хотели бы Вы увеличить их число?
- Во Внешторгбанке принята и успешно реализуется Программа развития клиентского бизнеса в транспортной отрасли. Ее цель - позиционирование Внешторгбанка в качестве одного из ключевых банков по обслуживанию предприятий транспорта. Надо отметить, что наши представители активно участвуют в работе экспертных групп, финансовых комитетов и других органов, соз-даваемых в министер-ствах и ведомствах по финансовым, экономическим и другим вопросам, относящихся к транспортной тематике, в том числе по вопросам структурирования сложных инвестиционных проектов.
Принимая во внимание, что транспорт-ная система России является важнейшей составной частью производственной инфра-структуры и ее развитие является одной из приоритетных государственных задач, в структуре Внешторг-банка создано специа-лизированное отраслевое управление по сотрудничеству с предприятиями и организациями транспортного комплекса РФ. Это железнодорожный, морской, речной, авиационный и автомобильный транспорт, а также предприя-тия транспортного машино-строения и строительства. Среди наших крупнейших клиентов - компания "Российские железные дороги", "Аэро-флот - Российские авиалинии", авиакомпания "Сибирь", "Трансстрой", предприятия группы "Трансмашхолдинг", а также такие известные в транспортной среде компании, как "Северстальтранс", "Уралвагонзавод", "СГ-Транс", "Трансгарант", Дальневосточное морское пароходство, "Новошип", "Центросоль" и др. Всего в этой области банк сотрудничает с более чем двумястами стратегическими клиентами-партнерами. Годовая выручка - от $30 млн. Общее же число предприятий транспорта, с которыми мы осуществляем какие-либо операции, приблизилось к тысяче.
- А какое место в вашем бизнесе занимает взаимодействие с предприятиями железнодорожного транспорта, в частности с ОАО "РЖД"?
- Сотрудничеству с железнодорожниками мы придаем особое значение. Ведь на долю железнодорожного транспорта приходится более 80% всех перевозимых в стране грузов. Традиционно приоритетным направлением деятельности банка является предоставление услуг именно предприятиям железнодорожного транспорта. На сегодняшний момент объем рисков, принятых в этой области, существенно перевалил за один млрд.долларов и мы собираемся удвоить эту цифру в течение 2006 года.
Как известно, до начала осуществления реформ на железно-дорожном транспорте Министерство путей сообщения выполняло функции хозяйствующего субъекта, естественного монополиста в области пассажирских и грузовых перевозок. МПС и Внешторгбанк связывали годы тесного делового плодотворного партнерства. Между мини-стерством и банком в 2002 году было заключено Сог-лашение о сотрудничестве. С целью координации совместной работы была сформирована рабочая группа из числа представителей обеих сторон.
Сегодня ОАО "РЖД" и ряд его филиалов являются клиентами Внеш-торгбанка. Компания пользуется услугами его депозитария. Ряд филиалов ОАО "РЖД" осуществляет выплату заработной платы с использованием пластиковых карт через наш банк. Нужно отметить, что Внешторгбанк одним из первых среди кредитных учреждений открыл лимиты на проведение операций с ОАО "РЖД", образованным осенью 2005 года. Общая их сумма сегодня превышает 20 млрд.рублей, и мы с удовлетворением констатируем, что компания активно проводила операции в рамках установленных лимитов.
Также в поле нашего зрения находятся и независимые оператор-ские компании, ведь на их долю уже приходится значительный объем железнодорожных грузоперевозок, а собственный парк насчитывает сотни тысяч единиц подвижного состава.
Нельзя не отметить взаимный интерес к сотрудничеству банка и предприятий железно-дорожного машиностроения. Здесь я бы выделил "Трансмашхолдинг", "Уралвагон-завод", "Вагоностроительную компанию Мордовии" и "Алтайвагон". Сумма принятых банком рисков на предприятия транспортного машиностроения превышает $400 млн., а текущая ссудная задолженность - более $200 млн. Мы намерены и далее интенсивно взаимодействовать с данными компаниями. Учитывая потребности транспортников, банк готов рассматривать инвестиционные проекты со сроком финансирования свыше пяти лет как в российских рублях, так и в иностранной валюте. Подчеркивая свою заинтересованность в углублении сотрудничества с предприятиями железнодорожного транспорта, Внешторгбанк выступил в качест-ве генерального банка в III Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и парт-нерство", состоявшейся в ноябре текущего года. Мы удовлетворены участием в данном форуме, высоким уровнем его организации и составом делегатов. В ходе конференции нами были обсуждены финансовые вопросы на железнодорожном транспорте с участниками перевозочного процесса и, что немаловажно, число наших клиентов пополнилось.
- Есть ли какая-либо специфика в работе с транспортниками? И какие преимущества банка в связи с этим Вам бы хотелось выделить?
- На какой-то особой специфике работы с клиентами в области транспорта я бы акцентировать внимание не стал. Скорее можно высказаться в обратном смысле. Отраслевая структура организации клиентского бизнеса во Внешторгбанке во многом помогает клиентам общаться с банком, менеджеры которого свободно оперируют транспортными категориями: универсальный и специализированный подвижной состав, грузовая база, порожний пробег, ориентируются в типах локомотивной тяги и т.д. В результате тратится существенно меньшее время на рассмотрение заявок. К нашим конкурентным преимуществам отнесу следующие: государственный статус и надежность банка; привлекательный уровень стоимостных условий; возможность проведения операций без предоставления обеспечения; сроки сделок пять-семь лет и более; при необходимости - привлечение фондирования зарубежных финансовых институтов, а также возможность проведения лизинговых операций с привлечением компании "ВТБ-Лизинг".
- Это лизинговая дочерняя компания Внешторгбанка?
- Да. Естественно, ресурсной базой для ее операций служат средства банка. При рассмотрении заявок от клиентов на приобретение оборудования и техники, в том числе подвижного состава, мы можем предложить рассмотреть вопрос как простого кредитования, так и проведения лизинговых операций, предоставляя необходимые финансовые расчеты по обоим вариантам. Лизинговый портфель компании составляет около $400 млн. "ВТБ-Лизинг" является собственником более полутора тысяч вагонов.
Оценим, подскажем, примем решение
- Считается, что Ваш банк традиционно активно организует финансирование из-за рубежа. Это так?
- Абсолютно верно. Принимая во внимание доверие зарубежных финансовых институтов к Внешторгбанку, а также по-требности клиентов, мы организуем финансирование контрактов по приобретению ими техники и оборудования импортного производства с привлечением кредитных ресурсов зарубежных банков, в том числе под гарантию экспортных страховых агентств Германии, Италии, Франции, Японии и других стран. Такой вид финансирования существенно ниже процентных ставок по кредитованию на российском рынке банковских услуг, тем самым снижаются затраты наших клиентов по обновлению производ-ственных фондов. В рамках соглашений с первоклассными европейскими банками под покрытие экспортного страхового агентства (ЭСА) страны экспортера может быть профинансировано до 85% (иногда до 95%) стоимости коммерческого контракта - в зависимости от политики ЭСА. Финансирование может быть предоставлено на срок до 12-ти лет.
- На что Вам хотелось бы обратить внимание потенциальных клиентов?
- Прежде всего на наш подход к делу. На первой же встрече мы оценим возможность проведения операций, подскажем, на какие аспекты развития следует обратить особое внимание (для перевозчиков в целом - это стабильность грузовой базы, возможность "кольцевания" маршрутов, наличие соб-ственных ремонтных мощностей и т.д.). Затем мы примем решение при условии корректности документальной базы клиента в течение одного месяца. Могу сказать, что ни один клиент от нас не ушел в другой банк в поисках лучшей доли. Помимо перечисленных типовых банковских продуктов, нам легко как специалистам-отраслевикам вместе с клиентом модифицировать имеющийся или разработать новый, адаптированный к его нуждам, проект. В качестве примера приведу работу банка с одним из партнеров относительно временного ввоза на таможенную территорию РФ воздушных судов. При всей простоте идеи, нюансов в данной операции настолько много, что нам пришлось работать над продуктом более месяца с тем, чтобы в настоящее время предлагать клиентам не красивые идеи, а апробированный актуальный на сегодняшний день банковский продукт.
- Вячеслав Владимирович, благодарим за беседу. Выражаем надежду, что специалисты Внешторгбанка еще не раз выступят на страницах нашего журнала.
- Спасибо за предоставленную возможность и будем рады в следующих номерах выступить на интересующие транспорт-ное бизнес-сообщество темы, а также ответить на вопросы. Разрешите поздравить всех читателей и коллектив журнала "РЖД-Партнер" с наступающим Новым годом! Примите традиционные пожелания счастья и добра, здоровья вам и вашим близким!
Беседовал АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС
[~DETAIL_TEXT] => Сегодня Внешторгбанк - крупнейший коммерческий банк страны по размеру уставного капитала. Он достаточно давно начал работать с предприятиями транспортной сферы. О деятельности банка и его планах наша беседа с управляющим директором Управления по работе с крупными клиентами Внешторгбанка ВЯЧЕСЛАВОМ ШЕЯНОВЫМ.
Стратегия - идти "выше рынка"
- Вячеслав Владимирович, это первое интервью Внешторгбанка журналу "РЖД-Партнер". Поэтому хотелось, чтобы Вы поподробнее познакомили наших читателей с деятельностью банка. Охарактеризуйте, пожалуйста, основные тенденции его развития в последнее время.
- Как известно, главным акционером Внешторгбанка с долей 99,9% является Правительство РФ. Надежность банка - это надежность всей российской экономики, что подтверждают уровни рейтингов нацио-нальных и международных рейтинговых агентств. Внеш-торгбанк - один из ведущих кредиторов российской экономики. Итоги работы в 2004 году убедительно продемон-стрировали, что Внешторгбанк продолжает динамично развиваться в качестве общефедерального универсального банка, имеющего стратегическое значение для банковской системы и экономики России в целом. Результаты деятельности Внешторгбанка в 2004 году обеспечили рост конкурентоспособности по всем основным направлениям бизнеса и заметное укрепление позиций банка в большинстве сегментов российского рынка банковских услуг. Валюта баланса за прошлый год возросла на 54% до 404 млрд.рублей, чистая прибыль составила 9,5 млрд.рублей. В 2004-м Внешторгбанк, продолжая стратегическую линию на расширение кредитования реального сектора экономики и населения, увеличил портфель ссуд корпоративным и частным клиентам на 81% - до 234,5 млрд.рублей. На первое января 2005 года количество корпоративных клиентов составило 81 тысячу, увеличившись за год на 40%. Промежуточные данные за 10 месяцев текущего года свидетельствуют о росте ключевых показателей нашей деятельности. Несколько цифр: кредитные вложения Внешторгбанка в нефинансовый сектор на начало года составили 283 млрд.рублей; размер собственных средств - 71,2 млрд.; величина активов - 508 млрд.рублей. Наибольший удельный вес занимают кредитные вложения в предприя-тия топливно-энергетического комплекса, машиностроения, транспорта, торговли.
- Какие бы Вы назвали важнейшие направления стратегии Внешторгбанка? Есть ли в этом у вас какие-либо отличия от других крупнейших банков?
- Ориентируясь на свои стратегические приоритеты и цели, Внеш-торгбанк намерен обеспечить развитие "выше рынка" по трем ключевым направлениям бизнеса: корпоративное, инвестиционное и розничное, активно расширяя продуктовое предложение и диверсифицируя свою клиентскую базу. Что касается корпоративного направления бизнеса, то это привлечение новых клиентов, расширение объемов бизнеса (в первую очередь кредитные и документарные операции), повышение доходности проводимых сделок. Стратегия развития банка опирается на концепцию увеличения масштаба бизнеса, рыночной доли во всех сегментах присутствия на базе широкой филиальной сети. Такой подход дает возможность решать серьезные задачи национального уровня, которые, помимо престижа, формируют также и магистральные направления движения экономики всей страны. Я бы сказал, что важнейшим отличием логики развития Внешторгбанка является уже само наличие таковой, а главное - ее внятность. Руководством банка перед всеми специалистами, а особенно теми, кто находится на, образно выражаясь, "перед-нем крае" работы с клиентами, по-ставлена задача превратить банк в "завод по производству услуг". Это означает, что каждый клиент должен получить не "черный ящик", а максимально понятную и прозрачную систему принятия решений, когда все вопросы клиента имеют мотивированные ответы "да" или "нет" в регламентированные сроки и на понятных ему основаниях. По-мнению как специалистов банка, так и независимых аналитиков, готовящееся IPO будет не только основой для дальнейшего увеличения капитальной базы операций второго по величине банка страны, но и продемонстрирует эффективность работы менеджерской команды, докажет, что государственная собственность на рынке банковских услуг не только способна конкурировать на равных с другими видами собственности, но и во многом задает тон, создает рыночных лидеров страны.
Реализуя новую концепцию развития розничного бизнеса, Внешторгбанк намерен выйти на рынок с целым рядом новых продуктов - кредитные карты, необеспеченные потребительские кредиты, нецелевые кредиты под залог недвижимости, одновременно упрос-тив процедуры продаж большинства уже имеющихся продуктов и услуг. Приоритетом в рамках розничного бизнеса будут по-прежнему пользоваться программы ипотечного кредитования и кредитования малого бизнеса, а также внедрение новых технологий в обслуживании физических лиц.
Динамично увеличивая привлечение с внутреннего рынка корпоративных и розничных клиентских ресурсов, банк намерен реализовать целый ряд крупных соглашений по международным заимствованиям, использующих конкурентные преимущества международного кредитного рейтинга инвестиционного уровня. Общий размер таких заим-ствований в течение года составит свыше трех млрд.долларов США. Используя потенциал этих и других "длинных" финансовых ресурсов, Внешторгбанк будет участником многих крупных инвестиционных проектов регионального и общефедерального уровней.
- Каким образом в последнее время развивалась структура Внешторгбанка как финансовой группы?
- Одной из задач, стоящих перед нами, является формирование международной банковской группы, способной решать важнейшие государственные и коммерческие задачи на международных рынках. Продолжается активное развитие операций на рынках Западной Европы с использованием возможностей наших дочерних банков в Цюрихе, Лимассоле, Вене, Люксембурге и Франкфурте-на-Майне. Данные кредитные учреждения активно способствуют привлечению инвестиционных ресурсов в целях расширения финансирования российской экономики и проведению международных операций по поручениям клиентов Внешторгбанка.
Мы активно расширяем свое присутст-вие на рынках стран СНГ, стремясь занять перспективную нишу главного расчетного банка на постсоветском пространстве, обеспечить поддержку бизнес-проектов своих корпоративных клиентов в СНГ. За полтора года Внеш-торгбанк приобрел контрольные пакеты акций "Армсбербанка" (Армения), Объе-диненного Грузинского Банка (Грузия); в январе этого года был зарегистрирован дочерний банк на Украине - ЗАО "Внешторгбанк (Украи-на)". Группа Внешторгбанка также включает в себя три региональных банка в России, специализированный розничный банк "Внешторгбанк Розничные услуги", обслуживающий население и предприятия малого бизнеса (с годовой выручкой до трех млн.долларов США).
В традициях плодотворного партнерства
- Наших читателей несомненно интересует, как складывается сотрудничество банка с предприятиями транспорта? Хотели бы Вы увеличить их число?
- Во Внешторгбанке принята и успешно реализуется Программа развития клиентского бизнеса в транспортной отрасли. Ее цель - позиционирование Внешторгбанка в качестве одного из ключевых банков по обслуживанию предприятий транспорта. Надо отметить, что наши представители активно участвуют в работе экспертных групп, финансовых комитетов и других органов, соз-даваемых в министер-ствах и ведомствах по финансовым, экономическим и другим вопросам, относящихся к транспортной тематике, в том числе по вопросам структурирования сложных инвестиционных проектов.
Принимая во внимание, что транспорт-ная система России является важнейшей составной частью производственной инфра-структуры и ее развитие является одной из приоритетных государственных задач, в структуре Внешторг-банка создано специа-лизированное отраслевое управление по сотрудничеству с предприятиями и организациями транспортного комплекса РФ. Это железнодорожный, морской, речной, авиационный и автомобильный транспорт, а также предприя-тия транспортного машино-строения и строительства. Среди наших крупнейших клиентов - компания "Российские железные дороги", "Аэро-флот - Российские авиалинии", авиакомпания "Сибирь", "Трансстрой", предприятия группы "Трансмашхолдинг", а также такие известные в транспортной среде компании, как "Северстальтранс", "Уралвагонзавод", "СГ-Транс", "Трансгарант", Дальневосточное морское пароходство, "Новошип", "Центросоль" и др. Всего в этой области банк сотрудничает с более чем двумястами стратегическими клиентами-партнерами. Годовая выручка - от $30 млн. Общее же число предприятий транспорта, с которыми мы осуществляем какие-либо операции, приблизилось к тысяче.
- А какое место в вашем бизнесе занимает взаимодействие с предприятиями железнодорожного транспорта, в частности с ОАО "РЖД"?
- Сотрудничеству с железнодорожниками мы придаем особое значение. Ведь на долю железнодорожного транспорта приходится более 80% всех перевозимых в стране грузов. Традиционно приоритетным направлением деятельности банка является предоставление услуг именно предприятиям железнодорожного транспорта. На сегодняшний момент объем рисков, принятых в этой области, существенно перевалил за один млрд.долларов и мы собираемся удвоить эту цифру в течение 2006 года.
Как известно, до начала осуществления реформ на железно-дорожном транспорте Министерство путей сообщения выполняло функции хозяйствующего субъекта, естественного монополиста в области пассажирских и грузовых перевозок. МПС и Внешторгбанк связывали годы тесного делового плодотворного партнерства. Между мини-стерством и банком в 2002 году было заключено Сог-лашение о сотрудничестве. С целью координации совместной работы была сформирована рабочая группа из числа представителей обеих сторон.
Сегодня ОАО "РЖД" и ряд его филиалов являются клиентами Внеш-торгбанка. Компания пользуется услугами его депозитария. Ряд филиалов ОАО "РЖД" осуществляет выплату заработной платы с использованием пластиковых карт через наш банк. Нужно отметить, что Внешторгбанк одним из первых среди кредитных учреждений открыл лимиты на проведение операций с ОАО "РЖД", образованным осенью 2005 года. Общая их сумма сегодня превышает 20 млрд.рублей, и мы с удовлетворением констатируем, что компания активно проводила операции в рамках установленных лимитов.
Также в поле нашего зрения находятся и независимые оператор-ские компании, ведь на их долю уже приходится значительный объем железнодорожных грузоперевозок, а собственный парк насчитывает сотни тысяч единиц подвижного состава.
Нельзя не отметить взаимный интерес к сотрудничеству банка и предприятий железно-дорожного машиностроения. Здесь я бы выделил "Трансмашхолдинг", "Уралвагон-завод", "Вагоностроительную компанию Мордовии" и "Алтайвагон". Сумма принятых банком рисков на предприятия транспортного машиностроения превышает $400 млн., а текущая ссудная задолженность - более $200 млн. Мы намерены и далее интенсивно взаимодействовать с данными компаниями. Учитывая потребности транспортников, банк готов рассматривать инвестиционные проекты со сроком финансирования свыше пяти лет как в российских рублях, так и в иностранной валюте. Подчеркивая свою заинтересованность в углублении сотрудничества с предприятиями железнодорожного транспорта, Внешторгбанк выступил в качест-ве генерального банка в III Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и парт-нерство", состоявшейся в ноябре текущего года. Мы удовлетворены участием в данном форуме, высоким уровнем его организации и составом делегатов. В ходе конференции нами были обсуждены финансовые вопросы на железнодорожном транспорте с участниками перевозочного процесса и, что немаловажно, число наших клиентов пополнилось.
- Есть ли какая-либо специфика в работе с транспортниками? И какие преимущества банка в связи с этим Вам бы хотелось выделить?
- На какой-то особой специфике работы с клиентами в области транспорта я бы акцентировать внимание не стал. Скорее можно высказаться в обратном смысле. Отраслевая структура организации клиентского бизнеса во Внешторгбанке во многом помогает клиентам общаться с банком, менеджеры которого свободно оперируют транспортными категориями: универсальный и специализированный подвижной состав, грузовая база, порожний пробег, ориентируются в типах локомотивной тяги и т.д. В результате тратится существенно меньшее время на рассмотрение заявок. К нашим конкурентным преимуществам отнесу следующие: государственный статус и надежность банка; привлекательный уровень стоимостных условий; возможность проведения операций без предоставления обеспечения; сроки сделок пять-семь лет и более; при необходимости - привлечение фондирования зарубежных финансовых институтов, а также возможность проведения лизинговых операций с привлечением компании "ВТБ-Лизинг".
- Это лизинговая дочерняя компания Внешторгбанка?
- Да. Естественно, ресурсной базой для ее операций служат средства банка. При рассмотрении заявок от клиентов на приобретение оборудования и техники, в том числе подвижного состава, мы можем предложить рассмотреть вопрос как простого кредитования, так и проведения лизинговых операций, предоставляя необходимые финансовые расчеты по обоим вариантам. Лизинговый портфель компании составляет около $400 млн. "ВТБ-Лизинг" является собственником более полутора тысяч вагонов.
Оценим, подскажем, примем решение
- Считается, что Ваш банк традиционно активно организует финансирование из-за рубежа. Это так?
- Абсолютно верно. Принимая во внимание доверие зарубежных финансовых институтов к Внешторгбанку, а также по-требности клиентов, мы организуем финансирование контрактов по приобретению ими техники и оборудования импортного производства с привлечением кредитных ресурсов зарубежных банков, в том числе под гарантию экспортных страховых агентств Германии, Италии, Франции, Японии и других стран. Такой вид финансирования существенно ниже процентных ставок по кредитованию на российском рынке банковских услуг, тем самым снижаются затраты наших клиентов по обновлению производ-ственных фондов. В рамках соглашений с первоклассными европейскими банками под покрытие экспортного страхового агентства (ЭСА) страны экспортера может быть профинансировано до 85% (иногда до 95%) стоимости коммерческого контракта - в зависимости от политики ЭСА. Финансирование может быть предоставлено на срок до 12-ти лет.
- На что Вам хотелось бы обратить внимание потенциальных клиентов?
- Прежде всего на наш подход к делу. На первой же встрече мы оценим возможность проведения операций, подскажем, на какие аспекты развития следует обратить особое внимание (для перевозчиков в целом - это стабильность грузовой базы, возможность "кольцевания" маршрутов, наличие соб-ственных ремонтных мощностей и т.д.). Затем мы примем решение при условии корректности документальной базы клиента в течение одного месяца. Могу сказать, что ни один клиент от нас не ушел в другой банк в поисках лучшей доли. Помимо перечисленных типовых банковских продуктов, нам легко как специалистам-отраслевикам вместе с клиентом модифицировать имеющийся или разработать новый, адаптированный к его нуждам, проект. В качестве примера приведу работу банка с одним из партнеров относительно временного ввоза на таможенную территорию РФ воздушных судов. При всей простоте идеи, нюансов в данной операции настолько много, что нам пришлось работать над продуктом более месяца с тем, чтобы в настоящее время предлагать клиентам не красивые идеи, а апробированный актуальный на сегодняшний день банковский продукт.
- Вячеслав Владимирович, благодарим за беседу. Выражаем надежду, что специалисты Внешторгбанка еще не раз выступят на страницах нашего журнала.
- Спасибо за предоставленную возможность и будем рады в следующих номерах выступить на интересующие транспорт-ное бизнес-сообщество темы, а также ответить на вопросы. Разрешите поздравить всех читателей и коллектив журнала "РЖД-Партнер" с наступающим Новым годом! Примите традиционные пожелания счастья и добра, здоровья вам и вашим близким!
Беседовал АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106021
[~ID] => 106021
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[NAME] => "Наша цель - стать ключевым банком в сфере транспорта"
[~NAME] => "Наша цель - стать ключевым банком в сфере транспорта"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/906/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/906/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сегодня Внешторгбанк - крупнейший коммерческий банк страны по размеру уставного капитала. Он достаточно давно начал работать с предприятиями транспортной сферы. О деятельности банка и его планах наша беседа с управляющим директором Управления по работе с крупными клиентами Внешторгбанка ВЯЧЕСЛАВОМ ШЕЯНОВЫМ.
Стратегия - идти "выше рынка"
- Вячеслав Владимирович, это первое интервью Внешторгбанка журналу "РЖД-Партнер". Поэтому хотелось, чтобы Вы поподробнее познакомили наших читателей с деятельностью банка. Охарактеризуйте, пожалуйста, основные тенденции его развития в последнее время.
- Как известно, главным акционером Внешторгбанка с долей 99,9% является Правительство РФ. Надежность банка - это надежность всей российской экономики, что подтверждают уровни рейтингов нацио-нальных и международных рейтинговых агентств. Внеш-торгбанк - один из ведущих кредиторов российской экономики. Итоги работы в 2004 году убедительно продемон-стрировали, что Внешторгбанк продолжает динамично развиваться в качестве общефедерального универсального банка, имеющего стратегическое значение для банковской системы и экономики России в целом. Результаты деятельности Внешторгбанка в 2004 году обеспечили рост конкурентоспособности по всем основным направлениям бизнеса и заметное укрепление позиций банка в большинстве сегментов российского рынка банковских услуг. Валюта баланса за прошлый год возросла на 54% до 404 млрд.рублей, чистая прибыль составила 9,5 млрд.рублей. В 2004-м Внешторгбанк, продолжая стратегическую линию на расширение кредитования реального сектора экономики и населения, увеличил портфель ссуд корпоративным и частным клиентам на 81% - до 234,5 млрд.рублей. На первое января 2005 года количество корпоративных клиентов составило 81 тысячу, увеличившись за год на 40%. Промежуточные данные за 10 месяцев текущего года свидетельствуют о росте ключевых показателей нашей деятельности. Несколько цифр: кредитные вложения Внешторгбанка в нефинансовый сектор на начало года составили 283 млрд.рублей; размер собственных средств - 71,2 млрд.; величина активов - 508 млрд.рублей. Наибольший удельный вес занимают кредитные вложения в предприя-тия топливно-энергетического комплекса, машиностроения, транспорта, торговли.
- Какие бы Вы назвали важнейшие направления стратегии Внешторгбанка? Есть ли в этом у вас какие-либо отличия от других крупнейших банков?
- Ориентируясь на свои стратегические приоритеты и цели, Внеш-торгбанк намерен обеспечить развитие "выше рынка" по трем ключевым направлениям бизнеса: корпоративное, инвестиционное и розничное, активно расширяя продуктовое предложение и диверсифицируя свою клиентскую базу. Что касается корпоративного направления бизнеса, то это привлечение новых клиентов, расширение объемов бизнеса (в первую очередь кредитные и документарные операции), повышение доходности проводимых сделок. Стратегия развития банка опирается на концепцию увеличения масштаба бизнеса, рыночной доли во всех сегментах присутствия на базе широкой филиальной сети. Такой подход дает возможность решать серьезные задачи национального уровня, которые, помимо престижа, формируют также и магистральные направления движения экономики всей страны. Я бы сказал, что важнейшим отличием логики развития Внешторгбанка является уже само наличие таковой, а главное - ее внятность. Руководством банка перед всеми специалистами, а особенно теми, кто находится на, образно выражаясь, "перед-нем крае" работы с клиентами, по-ставлена задача превратить банк в "завод по производству услуг". Это означает, что каждый клиент должен получить не "черный ящик", а максимально понятную и прозрачную систему принятия решений, когда все вопросы клиента имеют мотивированные ответы "да" или "нет" в регламентированные сроки и на понятных ему основаниях. По-мнению как специалистов банка, так и независимых аналитиков, готовящееся IPO будет не только основой для дальнейшего увеличения капитальной базы операций второго по величине банка страны, но и продемонстрирует эффективность работы менеджерской команды, докажет, что государственная собственность на рынке банковских услуг не только способна конкурировать на равных с другими видами собственности, но и во многом задает тон, создает рыночных лидеров страны.
Реализуя новую концепцию развития розничного бизнеса, Внешторгбанк намерен выйти на рынок с целым рядом новых продуктов - кредитные карты, необеспеченные потребительские кредиты, нецелевые кредиты под залог недвижимости, одновременно упрос-тив процедуры продаж большинства уже имеющихся продуктов и услуг. Приоритетом в рамках розничного бизнеса будут по-прежнему пользоваться программы ипотечного кредитования и кредитования малого бизнеса, а также внедрение новых технологий в обслуживании физических лиц.
Динамично увеличивая привлечение с внутреннего рынка корпоративных и розничных клиентских ресурсов, банк намерен реализовать целый ряд крупных соглашений по международным заимствованиям, использующих конкурентные преимущества международного кредитного рейтинга инвестиционного уровня. Общий размер таких заим-ствований в течение года составит свыше трех млрд.долларов США. Используя потенциал этих и других "длинных" финансовых ресурсов, Внешторгбанк будет участником многих крупных инвестиционных проектов регионального и общефедерального уровней.
- Каким образом в последнее время развивалась структура Внешторгбанка как финансовой группы?
- Одной из задач, стоящих перед нами, является формирование международной банковской группы, способной решать важнейшие государственные и коммерческие задачи на международных рынках. Продолжается активное развитие операций на рынках Западной Европы с использованием возможностей наших дочерних банков в Цюрихе, Лимассоле, Вене, Люксембурге и Франкфурте-на-Майне. Данные кредитные учреждения активно способствуют привлечению инвестиционных ресурсов в целях расширения финансирования российской экономики и проведению международных операций по поручениям клиентов Внешторгбанка.
Мы активно расширяем свое присутст-вие на рынках стран СНГ, стремясь занять перспективную нишу главного расчетного банка на постсоветском пространстве, обеспечить поддержку бизнес-проектов своих корпоративных клиентов в СНГ. За полтора года Внеш-торгбанк приобрел контрольные пакеты акций "Армсбербанка" (Армения), Объе-диненного Грузинского Банка (Грузия); в январе этого года был зарегистрирован дочерний банк на Украине - ЗАО "Внешторгбанк (Украи-на)". Группа Внешторгбанка также включает в себя три региональных банка в России, специализированный розничный банк "Внешторгбанк Розничные услуги", обслуживающий население и предприятия малого бизнеса (с годовой выручкой до трех млн.долларов США).
В традициях плодотворного партнерства
- Наших читателей несомненно интересует, как складывается сотрудничество банка с предприятиями транспорта? Хотели бы Вы увеличить их число?
- Во Внешторгбанке принята и успешно реализуется Программа развития клиентского бизнеса в транспортной отрасли. Ее цель - позиционирование Внешторгбанка в качестве одного из ключевых банков по обслуживанию предприятий транспорта. Надо отметить, что наши представители активно участвуют в работе экспертных групп, финансовых комитетов и других органов, соз-даваемых в министер-ствах и ведомствах по финансовым, экономическим и другим вопросам, относящихся к транспортной тематике, в том числе по вопросам структурирования сложных инвестиционных проектов.
Принимая во внимание, что транспорт-ная система России является важнейшей составной частью производственной инфра-структуры и ее развитие является одной из приоритетных государственных задач, в структуре Внешторг-банка создано специа-лизированное отраслевое управление по сотрудничеству с предприятиями и организациями транспортного комплекса РФ. Это железнодорожный, морской, речной, авиационный и автомобильный транспорт, а также предприя-тия транспортного машино-строения и строительства. Среди наших крупнейших клиентов - компания "Российские железные дороги", "Аэро-флот - Российские авиалинии", авиакомпания "Сибирь", "Трансстрой", предприятия группы "Трансмашхолдинг", а также такие известные в транспортной среде компании, как "Северстальтранс", "Уралвагонзавод", "СГ-Транс", "Трансгарант", Дальневосточное морское пароходство, "Новошип", "Центросоль" и др. Всего в этой области банк сотрудничает с более чем двумястами стратегическими клиентами-партнерами. Годовая выручка - от $30 млн. Общее же число предприятий транспорта, с которыми мы осуществляем какие-либо операции, приблизилось к тысяче.
- А какое место в вашем бизнесе занимает взаимодействие с предприятиями железнодорожного транспорта, в частности с ОАО "РЖД"?
- Сотрудничеству с железнодорожниками мы придаем особое значение. Ведь на долю железнодорожного транспорта приходится более 80% всех перевозимых в стране грузов. Традиционно приоритетным направлением деятельности банка является предоставление услуг именно предприятиям железнодорожного транспорта. На сегодняшний момент объем рисков, принятых в этой области, существенно перевалил за один млрд.долларов и мы собираемся удвоить эту цифру в течение 2006 года.
Как известно, до начала осуществления реформ на железно-дорожном транспорте Министерство путей сообщения выполняло функции хозяйствующего субъекта, естественного монополиста в области пассажирских и грузовых перевозок. МПС и Внешторгбанк связывали годы тесного делового плодотворного партнерства. Между мини-стерством и банком в 2002 году было заключено Сог-лашение о сотрудничестве. С целью координации совместной работы была сформирована рабочая группа из числа представителей обеих сторон.
Сегодня ОАО "РЖД" и ряд его филиалов являются клиентами Внеш-торгбанка. Компания пользуется услугами его депозитария. Ряд филиалов ОАО "РЖД" осуществляет выплату заработной платы с использованием пластиковых карт через наш банк. Нужно отметить, что Внешторгбанк одним из первых среди кредитных учреждений открыл лимиты на проведение операций с ОАО "РЖД", образованным осенью 2005 года. Общая их сумма сегодня превышает 20 млрд.рублей, и мы с удовлетворением констатируем, что компания активно проводила операции в рамках установленных лимитов.
Также в поле нашего зрения находятся и независимые оператор-ские компании, ведь на их долю уже приходится значительный объем железнодорожных грузоперевозок, а собственный парк насчитывает сотни тысяч единиц подвижного состава.
Нельзя не отметить взаимный интерес к сотрудничеству банка и предприятий железно-дорожного машиностроения. Здесь я бы выделил "Трансмашхолдинг", "Уралвагон-завод", "Вагоностроительную компанию Мордовии" и "Алтайвагон". Сумма принятых банком рисков на предприятия транспортного машиностроения превышает $400 млн., а текущая ссудная задолженность - более $200 млн. Мы намерены и далее интенсивно взаимодействовать с данными компаниями. Учитывая потребности транспортников, банк готов рассматривать инвестиционные проекты со сроком финансирования свыше пяти лет как в российских рублях, так и в иностранной валюте. Подчеркивая свою заинтересованность в углублении сотрудничества с предприятиями железнодорожного транспорта, Внешторгбанк выступил в качест-ве генерального банка в III Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и парт-нерство", состоявшейся в ноябре текущего года. Мы удовлетворены участием в данном форуме, высоким уровнем его организации и составом делегатов. В ходе конференции нами были обсуждены финансовые вопросы на железнодорожном транспорте с участниками перевозочного процесса и, что немаловажно, число наших клиентов пополнилось.
- Есть ли какая-либо специфика в работе с транспортниками? И какие преимущества банка в связи с этим Вам бы хотелось выделить?
- На какой-то особой специфике работы с клиентами в области транспорта я бы акцентировать внимание не стал. Скорее можно высказаться в обратном смысле. Отраслевая структура организации клиентского бизнеса во Внешторгбанке во многом помогает клиентам общаться с банком, менеджеры которого свободно оперируют транспортными категориями: универсальный и специализированный подвижной состав, грузовая база, порожний пробег, ориентируются в типах локомотивной тяги и т.д. В результате тратится существенно меньшее время на рассмотрение заявок. К нашим конкурентным преимуществам отнесу следующие: государственный статус и надежность банка; привлекательный уровень стоимостных условий; возможность проведения операций без предоставления обеспечения; сроки сделок пять-семь лет и более; при необходимости - привлечение фондирования зарубежных финансовых институтов, а также возможность проведения лизинговых операций с привлечением компании "ВТБ-Лизинг".
- Это лизинговая дочерняя компания Внешторгбанка?
- Да. Естественно, ресурсной базой для ее операций служат средства банка. При рассмотрении заявок от клиентов на приобретение оборудования и техники, в том числе подвижного состава, мы можем предложить рассмотреть вопрос как простого кредитования, так и проведения лизинговых операций, предоставляя необходимые финансовые расчеты по обоим вариантам. Лизинговый портфель компании составляет около $400 млн. "ВТБ-Лизинг" является собственником более полутора тысяч вагонов.
Оценим, подскажем, примем решение
- Считается, что Ваш банк традиционно активно организует финансирование из-за рубежа. Это так?
- Абсолютно верно. Принимая во внимание доверие зарубежных финансовых институтов к Внешторгбанку, а также по-требности клиентов, мы организуем финансирование контрактов по приобретению ими техники и оборудования импортного производства с привлечением кредитных ресурсов зарубежных банков, в том числе под гарантию экспортных страховых агентств Германии, Италии, Франции, Японии и других стран. Такой вид финансирования существенно ниже процентных ставок по кредитованию на российском рынке банковских услуг, тем самым снижаются затраты наших клиентов по обновлению производ-ственных фондов. В рамках соглашений с первоклассными европейскими банками под покрытие экспортного страхового агентства (ЭСА) страны экспортера может быть профинансировано до 85% (иногда до 95%) стоимости коммерческого контракта - в зависимости от политики ЭСА. Финансирование может быть предоставлено на срок до 12-ти лет.
- На что Вам хотелось бы обратить внимание потенциальных клиентов?
- Прежде всего на наш подход к делу. На первой же встрече мы оценим возможность проведения операций, подскажем, на какие аспекты развития следует обратить особое внимание (для перевозчиков в целом - это стабильность грузовой базы, возможность "кольцевания" маршрутов, наличие соб-ственных ремонтных мощностей и т.д.). Затем мы примем решение при условии корректности документальной базы клиента в течение одного месяца. Могу сказать, что ни один клиент от нас не ушел в другой банк в поисках лучшей доли. Помимо перечисленных типовых банковских продуктов, нам легко как специалистам-отраслевикам вместе с клиентом модифицировать имеющийся или разработать новый, адаптированный к его нуждам, проект. В качестве примера приведу работу банка с одним из партнеров относительно временного ввоза на таможенную территорию РФ воздушных судов. При всей простоте идеи, нюансов в данной операции настолько много, что нам пришлось работать над продуктом более месяца с тем, чтобы в настоящее время предлагать клиентам не красивые идеи, а апробированный актуальный на сегодняшний день банковский продукт.
- Вячеслав Владимирович, благодарим за беседу. Выражаем надежду, что специалисты Внешторгбанка еще не раз выступят на страницах нашего журнала.
- Спасибо за предоставленную возможность и будем рады в следующих номерах выступить на интересующие транспорт-ное бизнес-сообщество темы, а также ответить на вопросы. Разрешите поздравить всех читателей и коллектив журнала "РЖД-Партнер" с наступающим Новым годом! Примите традиционные пожелания счастья и добра, здоровья вам и вашим близким!
Беседовал АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС
[~DETAIL_TEXT] => Сегодня Внешторгбанк - крупнейший коммерческий банк страны по размеру уставного капитала. Он достаточно давно начал работать с предприятиями транспортной сферы. О деятельности банка и его планах наша беседа с управляющим директором Управления по работе с крупными клиентами Внешторгбанка ВЯЧЕСЛАВОМ ШЕЯНОВЫМ.
Стратегия - идти "выше рынка"
- Вячеслав Владимирович, это первое интервью Внешторгбанка журналу "РЖД-Партнер". Поэтому хотелось, чтобы Вы поподробнее познакомили наших читателей с деятельностью банка. Охарактеризуйте, пожалуйста, основные тенденции его развития в последнее время.
- Как известно, главным акционером Внешторгбанка с долей 99,9% является Правительство РФ. Надежность банка - это надежность всей российской экономики, что подтверждают уровни рейтингов нацио-нальных и международных рейтинговых агентств. Внеш-торгбанк - один из ведущих кредиторов российской экономики. Итоги работы в 2004 году убедительно продемон-стрировали, что Внешторгбанк продолжает динамично развиваться в качестве общефедерального универсального банка, имеющего стратегическое значение для банковской системы и экономики России в целом. Результаты деятельности Внешторгбанка в 2004 году обеспечили рост конкурентоспособности по всем основным направлениям бизнеса и заметное укрепление позиций банка в большинстве сегментов российского рынка банковских услуг. Валюта баланса за прошлый год возросла на 54% до 404 млрд.рублей, чистая прибыль составила 9,5 млрд.рублей. В 2004-м Внешторгбанк, продолжая стратегическую линию на расширение кредитования реального сектора экономики и населения, увеличил портфель ссуд корпоративным и частным клиентам на 81% - до 234,5 млрд.рублей. На первое января 2005 года количество корпоративных клиентов составило 81 тысячу, увеличившись за год на 40%. Промежуточные данные за 10 месяцев текущего года свидетельствуют о росте ключевых показателей нашей деятельности. Несколько цифр: кредитные вложения Внешторгбанка в нефинансовый сектор на начало года составили 283 млрд.рублей; размер собственных средств - 71,2 млрд.; величина активов - 508 млрд.рублей. Наибольший удельный вес занимают кредитные вложения в предприя-тия топливно-энергетического комплекса, машиностроения, транспорта, торговли.
- Какие бы Вы назвали важнейшие направления стратегии Внешторгбанка? Есть ли в этом у вас какие-либо отличия от других крупнейших банков?
- Ориентируясь на свои стратегические приоритеты и цели, Внеш-торгбанк намерен обеспечить развитие "выше рынка" по трем ключевым направлениям бизнеса: корпоративное, инвестиционное и розничное, активно расширяя продуктовое предложение и диверсифицируя свою клиентскую базу. Что касается корпоративного направления бизнеса, то это привлечение новых клиентов, расширение объемов бизнеса (в первую очередь кредитные и документарные операции), повышение доходности проводимых сделок. Стратегия развития банка опирается на концепцию увеличения масштаба бизнеса, рыночной доли во всех сегментах присутствия на базе широкой филиальной сети. Такой подход дает возможность решать серьезные задачи национального уровня, которые, помимо престижа, формируют также и магистральные направления движения экономики всей страны. Я бы сказал, что важнейшим отличием логики развития Внешторгбанка является уже само наличие таковой, а главное - ее внятность. Руководством банка перед всеми специалистами, а особенно теми, кто находится на, образно выражаясь, "перед-нем крае" работы с клиентами, по-ставлена задача превратить банк в "завод по производству услуг". Это означает, что каждый клиент должен получить не "черный ящик", а максимально понятную и прозрачную систему принятия решений, когда все вопросы клиента имеют мотивированные ответы "да" или "нет" в регламентированные сроки и на понятных ему основаниях. По-мнению как специалистов банка, так и независимых аналитиков, готовящееся IPO будет не только основой для дальнейшего увеличения капитальной базы операций второго по величине банка страны, но и продемонстрирует эффективность работы менеджерской команды, докажет, что государственная собственность на рынке банковских услуг не только способна конкурировать на равных с другими видами собственности, но и во многом задает тон, создает рыночных лидеров страны.
Реализуя новую концепцию развития розничного бизнеса, Внешторгбанк намерен выйти на рынок с целым рядом новых продуктов - кредитные карты, необеспеченные потребительские кредиты, нецелевые кредиты под залог недвижимости, одновременно упрос-тив процедуры продаж большинства уже имеющихся продуктов и услуг. Приоритетом в рамках розничного бизнеса будут по-прежнему пользоваться программы ипотечного кредитования и кредитования малого бизнеса, а также внедрение новых технологий в обслуживании физических лиц.
Динамично увеличивая привлечение с внутреннего рынка корпоративных и розничных клиентских ресурсов, банк намерен реализовать целый ряд крупных соглашений по международным заимствованиям, использующих конкурентные преимущества международного кредитного рейтинга инвестиционного уровня. Общий размер таких заим-ствований в течение года составит свыше трех млрд.долларов США. Используя потенциал этих и других "длинных" финансовых ресурсов, Внешторгбанк будет участником многих крупных инвестиционных проектов регионального и общефедерального уровней.
- Каким образом в последнее время развивалась структура Внешторгбанка как финансовой группы?
- Одной из задач, стоящих перед нами, является формирование международной банковской группы, способной решать важнейшие государственные и коммерческие задачи на международных рынках. Продолжается активное развитие операций на рынках Западной Европы с использованием возможностей наших дочерних банков в Цюрихе, Лимассоле, Вене, Люксембурге и Франкфурте-на-Майне. Данные кредитные учреждения активно способствуют привлечению инвестиционных ресурсов в целях расширения финансирования российской экономики и проведению международных операций по поручениям клиентов Внешторгбанка.
Мы активно расширяем свое присутст-вие на рынках стран СНГ, стремясь занять перспективную нишу главного расчетного банка на постсоветском пространстве, обеспечить поддержку бизнес-проектов своих корпоративных клиентов в СНГ. За полтора года Внеш-торгбанк приобрел контрольные пакеты акций "Армсбербанка" (Армения), Объе-диненного Грузинского Банка (Грузия); в январе этого года был зарегистрирован дочерний банк на Украине - ЗАО "Внешторгбанк (Украи-на)". Группа Внешторгбанка также включает в себя три региональных банка в России, специализированный розничный банк "Внешторгбанк Розничные услуги", обслуживающий население и предприятия малого бизнеса (с годовой выручкой до трех млн.долларов США).
В традициях плодотворного партнерства
- Наших читателей несомненно интересует, как складывается сотрудничество банка с предприятиями транспорта? Хотели бы Вы увеличить их число?
- Во Внешторгбанке принята и успешно реализуется Программа развития клиентского бизнеса в транспортной отрасли. Ее цель - позиционирование Внешторгбанка в качестве одного из ключевых банков по обслуживанию предприятий транспорта. Надо отметить, что наши представители активно участвуют в работе экспертных групп, финансовых комитетов и других органов, соз-даваемых в министер-ствах и ведомствах по финансовым, экономическим и другим вопросам, относящихся к транспортной тематике, в том числе по вопросам структурирования сложных инвестиционных проектов.
Принимая во внимание, что транспорт-ная система России является важнейшей составной частью производственной инфра-структуры и ее развитие является одной из приоритетных государственных задач, в структуре Внешторг-банка создано специа-лизированное отраслевое управление по сотрудничеству с предприятиями и организациями транспортного комплекса РФ. Это железнодорожный, морской, речной, авиационный и автомобильный транспорт, а также предприя-тия транспортного машино-строения и строительства. Среди наших крупнейших клиентов - компания "Российские железные дороги", "Аэро-флот - Российские авиалинии", авиакомпания "Сибирь", "Трансстрой", предприятия группы "Трансмашхолдинг", а также такие известные в транспортной среде компании, как "Северстальтранс", "Уралвагонзавод", "СГ-Транс", "Трансгарант", Дальневосточное морское пароходство, "Новошип", "Центросоль" и др. Всего в этой области банк сотрудничает с более чем двумястами стратегическими клиентами-партнерами. Годовая выручка - от $30 млн. Общее же число предприятий транспорта, с которыми мы осуществляем какие-либо операции, приблизилось к тысяче.
- А какое место в вашем бизнесе занимает взаимодействие с предприятиями железнодорожного транспорта, в частности с ОАО "РЖД"?
- Сотрудничеству с железнодорожниками мы придаем особое значение. Ведь на долю железнодорожного транспорта приходится более 80% всех перевозимых в стране грузов. Традиционно приоритетным направлением деятельности банка является предоставление услуг именно предприятиям железнодорожного транспорта. На сегодняшний момент объем рисков, принятых в этой области, существенно перевалил за один млрд.долларов и мы собираемся удвоить эту цифру в течение 2006 года.
Как известно, до начала осуществления реформ на железно-дорожном транспорте Министерство путей сообщения выполняло функции хозяйствующего субъекта, естественного монополиста в области пассажирских и грузовых перевозок. МПС и Внешторгбанк связывали годы тесного делового плодотворного партнерства. Между мини-стерством и банком в 2002 году было заключено Сог-лашение о сотрудничестве. С целью координации совместной работы была сформирована рабочая группа из числа представителей обеих сторон.
Сегодня ОАО "РЖД" и ряд его филиалов являются клиентами Внеш-торгбанка. Компания пользуется услугами его депозитария. Ряд филиалов ОАО "РЖД" осуществляет выплату заработной платы с использованием пластиковых карт через наш банк. Нужно отметить, что Внешторгбанк одним из первых среди кредитных учреждений открыл лимиты на проведение операций с ОАО "РЖД", образованным осенью 2005 года. Общая их сумма сегодня превышает 20 млрд.рублей, и мы с удовлетворением констатируем, что компания активно проводила операции в рамках установленных лимитов.
Также в поле нашего зрения находятся и независимые оператор-ские компании, ведь на их долю уже приходится значительный объем железнодорожных грузоперевозок, а собственный парк насчитывает сотни тысяч единиц подвижного состава.
Нельзя не отметить взаимный интерес к сотрудничеству банка и предприятий железно-дорожного машиностроения. Здесь я бы выделил "Трансмашхолдинг", "Уралвагон-завод", "Вагоностроительную компанию Мордовии" и "Алтайвагон". Сумма принятых банком рисков на предприятия транспортного машиностроения превышает $400 млн., а текущая ссудная задолженность - более $200 млн. Мы намерены и далее интенсивно взаимодействовать с данными компаниями. Учитывая потребности транспортников, банк готов рассматривать инвестиционные проекты со сроком финансирования свыше пяти лет как в российских рублях, так и в иностранной валюте. Подчеркивая свою заинтересованность в углублении сотрудничества с предприятиями железнодорожного транспорта, Внешторгбанк выступил в качест-ве генерального банка в III Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и парт-нерство", состоявшейся в ноябре текущего года. Мы удовлетворены участием в данном форуме, высоким уровнем его организации и составом делегатов. В ходе конференции нами были обсуждены финансовые вопросы на железнодорожном транспорте с участниками перевозочного процесса и, что немаловажно, число наших клиентов пополнилось.
- Есть ли какая-либо специфика в работе с транспортниками? И какие преимущества банка в связи с этим Вам бы хотелось выделить?
- На какой-то особой специфике работы с клиентами в области транспорта я бы акцентировать внимание не стал. Скорее можно высказаться в обратном смысле. Отраслевая структура организации клиентского бизнеса во Внешторгбанке во многом помогает клиентам общаться с банком, менеджеры которого свободно оперируют транспортными категориями: универсальный и специализированный подвижной состав, грузовая база, порожний пробег, ориентируются в типах локомотивной тяги и т.д. В результате тратится существенно меньшее время на рассмотрение заявок. К нашим конкурентным преимуществам отнесу следующие: государственный статус и надежность банка; привлекательный уровень стоимостных условий; возможность проведения операций без предоставления обеспечения; сроки сделок пять-семь лет и более; при необходимости - привлечение фондирования зарубежных финансовых институтов, а также возможность проведения лизинговых операций с привлечением компании "ВТБ-Лизинг".
- Это лизинговая дочерняя компания Внешторгбанка?
- Да. Естественно, ресурсной базой для ее операций служат средства банка. При рассмотрении заявок от клиентов на приобретение оборудования и техники, в том числе подвижного состава, мы можем предложить рассмотреть вопрос как простого кредитования, так и проведения лизинговых операций, предоставляя необходимые финансовые расчеты по обоим вариантам. Лизинговый портфель компании составляет около $400 млн. "ВТБ-Лизинг" является собственником более полутора тысяч вагонов.
Оценим, подскажем, примем решение
- Считается, что Ваш банк традиционно активно организует финансирование из-за рубежа. Это так?
- Абсолютно верно. Принимая во внимание доверие зарубежных финансовых институтов к Внешторгбанку, а также по-требности клиентов, мы организуем финансирование контрактов по приобретению ими техники и оборудования импортного производства с привлечением кредитных ресурсов зарубежных банков, в том числе под гарантию экспортных страховых агентств Германии, Италии, Франции, Японии и других стран. Такой вид финансирования существенно ниже процентных ставок по кредитованию на российском рынке банковских услуг, тем самым снижаются затраты наших клиентов по обновлению производ-ственных фондов. В рамках соглашений с первоклассными европейскими банками под покрытие экспортного страхового агентства (ЭСА) страны экспортера может быть профинансировано до 85% (иногда до 95%) стоимости коммерческого контракта - в зависимости от политики ЭСА. Финансирование может быть предоставлено на срок до 12-ти лет.
- На что Вам хотелось бы обратить внимание потенциальных клиентов?
- Прежде всего на наш подход к делу. На первой же встрече мы оценим возможность проведения операций, подскажем, на какие аспекты развития следует обратить особое внимание (для перевозчиков в целом - это стабильность грузовой базы, возможность "кольцевания" маршрутов, наличие соб-ственных ремонтных мощностей и т.д.). Затем мы примем решение при условии корректности документальной базы клиента в течение одного месяца. Могу сказать, что ни один клиент от нас не ушел в другой банк в поисках лучшей доли. Помимо перечисленных типовых банковских продуктов, нам легко как специалистам-отраслевикам вместе с клиентом модифицировать имеющийся или разработать новый, адаптированный к его нуждам, проект. В качестве примера приведу работу банка с одним из партнеров относительно временного ввоза на таможенную территорию РФ воздушных судов. При всей простоте идеи, нюансов в данной операции настолько много, что нам пришлось работать над продуктом более месяца с тем, чтобы в настоящее время предлагать клиентам не красивые идеи, а апробированный актуальный на сегодняшний день банковский продукт.
- Вячеслав Владимирович, благодарим за беседу. Выражаем надежду, что специалисты Внешторгбанка еще не раз выступят на страницах нашего журнала.
- Спасибо за предоставленную возможность и будем рады в следующих номерах выступить на интересующие транспорт-ное бизнес-сообщество темы, а также ответить на вопросы. Разрешите поздравить всех читателей и коллектив журнала "РЖД-Партнер" с наступающим Новым годом! Примите традиционные пожелания счастья и добра, здоровья вам и вашим близким!
Беседовал АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
вице-президент ОАО "РЖД" |
Array
(
[ID] => 106020
[~ID] => 106020
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[NAME] => Новые подходы - в практическую плоскость
[~NAME] => Новые подходы - в практическую плоскость
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/905/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/905/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Эффективное проведение инвестиционной политики является одной из главных составляющих успешной реализации Программы стратегического развития ОАО "Российские железные дороги".
Инвестиционная политика компании на долгосрочную перспективу направлена на развитие транспортной инфраструктуры на основе всесторонней информатизации перевозочного процесса и обновления парка подвижного состава.
По принципу эффективности
После образования ОАО "РЖД" изменились принципы формирования программ капитальных вложений. Компанией взят курс на проектно-ориентированный подход при формировании и реализации инвестиционных программ, что соответствует международной практике крупных корпораций. Начало этому положено разработкой комплексного инвестиционного проекта организации перевозок нефти на Дальневосточном направлении, учитывающего не только интересы собственника, но и пользователей инфраструктуры.
Использование системы проектного финансирования позволит аккумулировать существенные объемы денежных средств через привлечение долгосрочных заемных сумм и прямых инвестиций. Ее преимущества заключаются в совместной с инвесторами реализации крупномасштабных проектов с длительными сроками окупаемости за счет четкого определения отдачи и разделения рисков между всеми участниками. Это позволит ОАО "РЖД" выполнить ряд важнейших проектов, среди которых - строительство подходов к месторождениям в Забайкалье, развитие топливно-энергетического комплекса Восточной Сибири и полуострова Ямал, строительство пассажирских скоростных линий и железнодорожных подходов к портам и т.д. Такой подход служит также реализации одной из главных стратегических целей компании - глубокой интеграции в Евро-Азиатскую транспорт-ную систему.
Повышение безопасности перевозок и увеличение скорости доставки грузов и пассажиров - одни из ключевых вопросов деятельности компании. Их решение невозможно без внедрения передовых технологий, без перевода на электрическую тягу до 2000 км железно-дорожных линий, а также без обновления парка локомотивов.
Российские железные дороги несут на себе нагрузку и по выполнению государственных задач, связанных в частности с развитием пограничных переходов, восстановлением железнодорожной инфраструктуры Чеченской республики и строительством новых дорог на Дальнем Востоке.
Проектно-ориентированный подход заложен в основу формирования среднесрочной Инвестиционной программы компании на 2006-2008 годы. Наибольшее внимание уделено развитию следующих транспортных направлений: Кузбасс-Северо-Запад; Кузбасс-Азово-Черноморский транспортный узел; Кузбасс-Дальневосточный транспортный узел. Объемы перевозок на данных маршрутах в пер-спективе составят более 50% от общего показателя по сети железных дорог России.
Выбор указанных вариантов для включения в среднесрочную Инвестиционную программу обусловлен тем, что к настоящему времени в Кузбассе сложился мощный территориально-производственный комплекс, включающий добычу угля, черную и цветную металлургию, химическую промышленность, машиностроение и другие дополняющие их отрасли экономики. Это открывает для компании "РЖД" возможности привлечения дополнительных объемов перевозок.
Формирование проектов по развитию данных направлений осуществлялось с учетом оптимизации затрат на развитие инфраструктуры в соответствии с требованиями основной производственной дея-тельности и в первую очередь - перевозочного процесса.
Основным критерием для выбора объектов явилось соответствие наличной пропускной и провозной способностей маршрутов пер-спективным объемам работ: посредством сравнительной оценки коэффициента использования вышеуказанных способностей расчетных участков заданных направлений.
За три года на реализацию данных проектов планируется направить средств в объеме порядка 150-ти млрд.рублей.
Наиболее масштабными и важными стройками сети РЖД в 2006 году можно назвать завершение электрификации железнодорожного участка Идель-Свирь; продолжение строительства вторых путей на участках Буй-Вологда и Саратов-Петров Вал; электрификацию участка Сызрань-Сенная.
В целях освоения перспективных объемов грузов в направлении порта Усть-Луга в 2005-м начата, а в 2006 году продолжится комплексная реконструкция участков на подходах к порту. Также для освоения дополнительных объемов транспортировки нефти в Китайскую Народную Республику полным ходом осуществляется реализация проекта "Организация перевозок нефти в Китай", начатого в 2004 году.
В перспективе планируется подготовить комплексные проекты по развитию инфраструктуры на остальных основных направлениях сети Российских железных дорог: Север-Юг, Южный Урал-Центр, Сверд-ловск-Московский транспортный узел, Московский транспорт-ный узел-выходы на Украину и на Белоруссию.
Приоритеты в первую очередь будут отдаваться: комплексным проектам по развитию и обновлению железнодорожной инфраструктуры - позволяющим повысить ее пропускную и перерабатывающую способности с приемлемыми для компании сроками окупаемости, которые составляют не более девяти лет; проектам, которые предусматривают внедрение и применение передовых технологий и использование новых технических решений; а также проектам - позволяющим ускорить интеграцию России в Европейскую транспортную систему.
В качестве примера можно привести проект по организации скоростного движения поездов на участке Москва-Санкт-Петербург, в рамках которого в 2006 году начнется проведение мероприятий по усилению инфраструктуры на данном направлении в целях сокращения времени хода скоростных пассажирских поездов до трех часов 55-ти минут.
В продолжение указанного проекта в среднесрочной перспективе планируется организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург-Бусловская.
На взаимовыгодной основе
Для поддержания существующих и создания новых активов ОАО "РЖД" требуются инвестиции, значительно превышающие собственные источники финансирования. В связи с этим компания ведет активную работу по созданию условий для привлечения част-ных инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры. И сегодня спектр возможностей для взаимовыгодного инвестиционного сотрудничества гораздо шире, чем он был в момент создания корпорации.
В части железнодорожной инфраструктуры существует законодательное ограничение в обороте имущества, принадлежащего компании. Тем не менее - внедрены и опробованы новые для нее возможности инвестирования средств заинтересованных потребителей услуг железнодорожного транспорта в развитие таких объектов инфраструктуры общего пользования, как пути, станции, вокзалы и другие сооружения.
В частности один из вариантов предполагает предоставление инвесторами ОАО "РЖД", заинтересованными в развитии таких объектов, целевых заемных средств на срок не менее периода окупаемости инвестиционного проекта для Российских железных дорог. При этом компания гарантирует предоставление инвестору интересующих его услуг необходимого объема и качества.
Другой вариант предполагает привлечение средств инвесторов в путевую инфраструктуру на основании Договора об оказании услуг по технологическому примыканию (присоединению). Данный документ предусматривает взимание с инвестора единовременной платы за примыкание объектов или путей необщего пользования (находящихся в собственности инвестора) к инфраструктуре, находящейся в собственности Российских железных дорог.
За указанную единовременную плату будет обеспечено примыкание объектов или путей инвестора к инфраструктуре ОАО "РЖД", а при необходимости - модернизация путей общего пользования, находящихся в собственности сети РЖД. Плата за примыкание взимается на уровне необходимых для данных целей затрат, при этом Российские железные дороги гарантируют обеспечение необходимой пропускной способности инфраструктуры.
На таких принципах уже реализуются проекты на Северо-Кавказской, Октябрьской, Юго-Восточной, Московской и Западно-Сибир-ской железных дорогах; готовится также еще ряд проектов.
Российские железные дороги постоянно привлекают средства для обновления подвижного состава и оборудования, для чего активно используется механизм лизинга. Опыт проведения в 2003 году первого открытого конкурса по выбору лизинговых компаний был успешным: ОАО "РЖД" привлекло финансирование на сумму более пяти млрд.рублей сроком на восемь и более лет. В прошлом году с помощью лизинга удалось привлечь порядка 19-ти млрд.рублей; в текущем - планируется уже порядка 20-ти млрд.
В настоящее время компанией привлекаются средства собственников подвижного состава и других инвесторов в подразделения по ремонту и обслуживанию парка, входящего в структуру вагонного и локомотивного хозяйств РЖД.
Формы инвестирования зависят от установленных законодательно ограничений в обороте объектов имущества ОАО "РЖД" и включают инвестиционные кредиты и целевые займы, а также возможность передачи объектов в аренду на конкурсных условиях, создание хозяйственного общества, лизинг, подряд с отсрочкой платежа и другие формы, не противоречащие действующему российскому законодательству.
Одним из основных механизмов привлечения инвестиций в подразделения по ремонту подвижного состава является целевой займ соб-ственника вагонов под долгосрочный Договор на оказание услуг. При таком механизме помимо прямого экономического эффекта, выраженного в улучшении качества и увеличении количества услуг, инвестор получает ряд дополнительных преимуществ. В настоящее время несколько таких проектов находятся в стадии заключения договоров; другие готовятся к реализации в следующем году.
Финансирование строительства вокзальных комплексов, развязок и переходов ведется совместно с региональными и местными администрациями, с их участием в виде субсидий из областных, республиканских и местных бюджетов.
Средства субъектов Федерации привлекаются не только для развития социально значимых объектов железнодорожной инфраструктуры в регионах, но и для обновления подвижного состава, создания новых пригородных компаний пассажирского комплекса (ПК).
На основе инфраструктуры ПК осуществляются также и коммерческие проекты, реализуемые с привлечением средств частных инвесторов. Например, затраты, направленные инвесторами на финансирование строительства вокзальных комплексов, возмещаются в дальнейшем путем передачи в аренду части построенных площадей и зачета вложенных средств в счет арендной платы. Возможно также долевое участие инвестора в строительстве.
Как перспективные для частных инвесторов - рассматриваются следующие направления вспомогательной и непрофильной для компании деятельности в пассажирском комплексе: обеспечение поездов дальнего следования питанием (вагоны-рестораны); оказание прачечных услуг и услуг социальной сферы; управление коммерческой недвижимостью; деятельность на вспомогательных производственных и социальных объектах.
Здесь инструментами привлечения инвестиций могут быть различные формы аутсорсинга. Широкое развитие должны получить такие механизмы, как передача в аренду и доверительное управление активов с инвестиционными условиями. Возможно заключение долгосрочных договоров на поставку продукции и оказание услуг для нужд РЖД по фиксированным плановым ценам.
Российские железные дороги ведут работу по привлечению средств внешних инвесторов в достройку и развитие объектов незавершенного строительства, особенно непрофильных. И в этом случае могут применяться различные формы: от создания совместного предприятия и заключения Инвестиционного договора - до аренды с инвестиционными условиями, а также передачи в управление и продажи.
Например, в настоящее время осуществляется выход компании из проекта Эльгинского месторождения путем реализации (единым лотом) активов, включающих пакет акций ОАО "Эльгауголь" и незавершенный строительством подъездной железнодорожный путь. В ближайшее время будут проведены конкурсные мероприятия.
Отбор проектов с внешними инвестициями для включения в Инвестиционную программу также осуществляется исходя из критериев эффективности для компании и оценки ожидаемых результатов, выраженных в количественных показателях. Приоритетными являются такие параметры, как срок окупаемости и рентабельность инвестиций. Поэтому сегодня из таких инвестиционных проектов (тем более тех, которые реализуются за счет частных вложений) развитие получают только те, экономическая эффективность которых очевидна для ОАО "РЖД".
[~DETAIL_TEXT] => Эффективное проведение инвестиционной политики является одной из главных составляющих успешной реализации Программы стратегического развития ОАО "Российские железные дороги".
Инвестиционная политика компании на долгосрочную перспективу направлена на развитие транспортной инфраструктуры на основе всесторонней информатизации перевозочного процесса и обновления парка подвижного состава.
По принципу эффективности
После образования ОАО "РЖД" изменились принципы формирования программ капитальных вложений. Компанией взят курс на проектно-ориентированный подход при формировании и реализации инвестиционных программ, что соответствует международной практике крупных корпораций. Начало этому положено разработкой комплексного инвестиционного проекта организации перевозок нефти на Дальневосточном направлении, учитывающего не только интересы собственника, но и пользователей инфраструктуры.
Использование системы проектного финансирования позволит аккумулировать существенные объемы денежных средств через привлечение долгосрочных заемных сумм и прямых инвестиций. Ее преимущества заключаются в совместной с инвесторами реализации крупномасштабных проектов с длительными сроками окупаемости за счет четкого определения отдачи и разделения рисков между всеми участниками. Это позволит ОАО "РЖД" выполнить ряд важнейших проектов, среди которых - строительство подходов к месторождениям в Забайкалье, развитие топливно-энергетического комплекса Восточной Сибири и полуострова Ямал, строительство пассажирских скоростных линий и железнодорожных подходов к портам и т.д. Такой подход служит также реализации одной из главных стратегических целей компании - глубокой интеграции в Евро-Азиатскую транспорт-ную систему.
Повышение безопасности перевозок и увеличение скорости доставки грузов и пассажиров - одни из ключевых вопросов деятельности компании. Их решение невозможно без внедрения передовых технологий, без перевода на электрическую тягу до 2000 км железно-дорожных линий, а также без обновления парка локомотивов.
Российские железные дороги несут на себе нагрузку и по выполнению государственных задач, связанных в частности с развитием пограничных переходов, восстановлением железнодорожной инфраструктуры Чеченской республики и строительством новых дорог на Дальнем Востоке.
Проектно-ориентированный подход заложен в основу формирования среднесрочной Инвестиционной программы компании на 2006-2008 годы. Наибольшее внимание уделено развитию следующих транспортных направлений: Кузбасс-Северо-Запад; Кузбасс-Азово-Черноморский транспортный узел; Кузбасс-Дальневосточный транспортный узел. Объемы перевозок на данных маршрутах в пер-спективе составят более 50% от общего показателя по сети железных дорог России.
Выбор указанных вариантов для включения в среднесрочную Инвестиционную программу обусловлен тем, что к настоящему времени в Кузбассе сложился мощный территориально-производственный комплекс, включающий добычу угля, черную и цветную металлургию, химическую промышленность, машиностроение и другие дополняющие их отрасли экономики. Это открывает для компании "РЖД" возможности привлечения дополнительных объемов перевозок.
Формирование проектов по развитию данных направлений осуществлялось с учетом оптимизации затрат на развитие инфраструктуры в соответствии с требованиями основной производственной дея-тельности и в первую очередь - перевозочного процесса.
Основным критерием для выбора объектов явилось соответствие наличной пропускной и провозной способностей маршрутов пер-спективным объемам работ: посредством сравнительной оценки коэффициента использования вышеуказанных способностей расчетных участков заданных направлений.
За три года на реализацию данных проектов планируется направить средств в объеме порядка 150-ти млрд.рублей.
Наиболее масштабными и важными стройками сети РЖД в 2006 году можно назвать завершение электрификации железнодорожного участка Идель-Свирь; продолжение строительства вторых путей на участках Буй-Вологда и Саратов-Петров Вал; электрификацию участка Сызрань-Сенная.
В целях освоения перспективных объемов грузов в направлении порта Усть-Луга в 2005-м начата, а в 2006 году продолжится комплексная реконструкция участков на подходах к порту. Также для освоения дополнительных объемов транспортировки нефти в Китайскую Народную Республику полным ходом осуществляется реализация проекта "Организация перевозок нефти в Китай", начатого в 2004 году.
В перспективе планируется подготовить комплексные проекты по развитию инфраструктуры на остальных основных направлениях сети Российских железных дорог: Север-Юг, Южный Урал-Центр, Сверд-ловск-Московский транспортный узел, Московский транспорт-ный узел-выходы на Украину и на Белоруссию.
Приоритеты в первую очередь будут отдаваться: комплексным проектам по развитию и обновлению железнодорожной инфраструктуры - позволяющим повысить ее пропускную и перерабатывающую способности с приемлемыми для компании сроками окупаемости, которые составляют не более девяти лет; проектам, которые предусматривают внедрение и применение передовых технологий и использование новых технических решений; а также проектам - позволяющим ускорить интеграцию России в Европейскую транспортную систему.
В качестве примера можно привести проект по организации скоростного движения поездов на участке Москва-Санкт-Петербург, в рамках которого в 2006 году начнется проведение мероприятий по усилению инфраструктуры на данном направлении в целях сокращения времени хода скоростных пассажирских поездов до трех часов 55-ти минут.
В продолжение указанного проекта в среднесрочной перспективе планируется организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург-Бусловская.
На взаимовыгодной основе
Для поддержания существующих и создания новых активов ОАО "РЖД" требуются инвестиции, значительно превышающие собственные источники финансирования. В связи с этим компания ведет активную работу по созданию условий для привлечения част-ных инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры. И сегодня спектр возможностей для взаимовыгодного инвестиционного сотрудничества гораздо шире, чем он был в момент создания корпорации.
В части железнодорожной инфраструктуры существует законодательное ограничение в обороте имущества, принадлежащего компании. Тем не менее - внедрены и опробованы новые для нее возможности инвестирования средств заинтересованных потребителей услуг железнодорожного транспорта в развитие таких объектов инфраструктуры общего пользования, как пути, станции, вокзалы и другие сооружения.
В частности один из вариантов предполагает предоставление инвесторами ОАО "РЖД", заинтересованными в развитии таких объектов, целевых заемных средств на срок не менее периода окупаемости инвестиционного проекта для Российских железных дорог. При этом компания гарантирует предоставление инвестору интересующих его услуг необходимого объема и качества.
Другой вариант предполагает привлечение средств инвесторов в путевую инфраструктуру на основании Договора об оказании услуг по технологическому примыканию (присоединению). Данный документ предусматривает взимание с инвестора единовременной платы за примыкание объектов или путей необщего пользования (находящихся в собственности инвестора) к инфраструктуре, находящейся в собственности Российских железных дорог.
За указанную единовременную плату будет обеспечено примыкание объектов или путей инвестора к инфраструктуре ОАО "РЖД", а при необходимости - модернизация путей общего пользования, находящихся в собственности сети РЖД. Плата за примыкание взимается на уровне необходимых для данных целей затрат, при этом Российские железные дороги гарантируют обеспечение необходимой пропускной способности инфраструктуры.
На таких принципах уже реализуются проекты на Северо-Кавказской, Октябрьской, Юго-Восточной, Московской и Западно-Сибир-ской железных дорогах; готовится также еще ряд проектов.
Российские железные дороги постоянно привлекают средства для обновления подвижного состава и оборудования, для чего активно используется механизм лизинга. Опыт проведения в 2003 году первого открытого конкурса по выбору лизинговых компаний был успешным: ОАО "РЖД" привлекло финансирование на сумму более пяти млрд.рублей сроком на восемь и более лет. В прошлом году с помощью лизинга удалось привлечь порядка 19-ти млрд.рублей; в текущем - планируется уже порядка 20-ти млрд.
В настоящее время компанией привлекаются средства собственников подвижного состава и других инвесторов в подразделения по ремонту и обслуживанию парка, входящего в структуру вагонного и локомотивного хозяйств РЖД.
Формы инвестирования зависят от установленных законодательно ограничений в обороте объектов имущества ОАО "РЖД" и включают инвестиционные кредиты и целевые займы, а также возможность передачи объектов в аренду на конкурсных условиях, создание хозяйственного общества, лизинг, подряд с отсрочкой платежа и другие формы, не противоречащие действующему российскому законодательству.
Одним из основных механизмов привлечения инвестиций в подразделения по ремонту подвижного состава является целевой займ соб-ственника вагонов под долгосрочный Договор на оказание услуг. При таком механизме помимо прямого экономического эффекта, выраженного в улучшении качества и увеличении количества услуг, инвестор получает ряд дополнительных преимуществ. В настоящее время несколько таких проектов находятся в стадии заключения договоров; другие готовятся к реализации в следующем году.
Финансирование строительства вокзальных комплексов, развязок и переходов ведется совместно с региональными и местными администрациями, с их участием в виде субсидий из областных, республиканских и местных бюджетов.
Средства субъектов Федерации привлекаются не только для развития социально значимых объектов железнодорожной инфраструктуры в регионах, но и для обновления подвижного состава, создания новых пригородных компаний пассажирского комплекса (ПК).
На основе инфраструктуры ПК осуществляются также и коммерческие проекты, реализуемые с привлечением средств частных инвесторов. Например, затраты, направленные инвесторами на финансирование строительства вокзальных комплексов, возмещаются в дальнейшем путем передачи в аренду части построенных площадей и зачета вложенных средств в счет арендной платы. Возможно также долевое участие инвестора в строительстве.
Как перспективные для частных инвесторов - рассматриваются следующие направления вспомогательной и непрофильной для компании деятельности в пассажирском комплексе: обеспечение поездов дальнего следования питанием (вагоны-рестораны); оказание прачечных услуг и услуг социальной сферы; управление коммерческой недвижимостью; деятельность на вспомогательных производственных и социальных объектах.
Здесь инструментами привлечения инвестиций могут быть различные формы аутсорсинга. Широкое развитие должны получить такие механизмы, как передача в аренду и доверительное управление активов с инвестиционными условиями. Возможно заключение долгосрочных договоров на поставку продукции и оказание услуг для нужд РЖД по фиксированным плановым ценам.
Российские железные дороги ведут работу по привлечению средств внешних инвесторов в достройку и развитие объектов незавершенного строительства, особенно непрофильных. И в этом случае могут применяться различные формы: от создания совместного предприятия и заключения Инвестиционного договора - до аренды с инвестиционными условиями, а также передачи в управление и продажи.
Например, в настоящее время осуществляется выход компании из проекта Эльгинского месторождения путем реализации (единым лотом) активов, включающих пакет акций ОАО "Эльгауголь" и незавершенный строительством подъездной железнодорожный путь. В ближайшее время будут проведены конкурсные мероприятия.
Отбор проектов с внешними инвестициями для включения в Инвестиционную программу также осуществляется исходя из критериев эффективности для компании и оценки ожидаемых результатов, выраженных в количественных показателях. Приоритетными являются такие параметры, как срок окупаемости и рентабельность инвестиций. Поэтому сегодня из таких инвестиционных проектов (тем более тех, которые реализуются за счет частных вложений) развитие получают только те, экономическая эффективность которых очевидна для ОАО "РЖД".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
вице-президент ОАО "РЖД" |
|
вице-президент ОАО "РЖД" |
Array
(
[ID] => 106020
[~ID] => 106020
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[NAME] => Новые подходы - в практическую плоскость
[~NAME] => Новые подходы - в практическую плоскость
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/905/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/905/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Эффективное проведение инвестиционной политики является одной из главных составляющих успешной реализации Программы стратегического развития ОАО "Российские железные дороги".
Инвестиционная политика компании на долгосрочную перспективу направлена на развитие транспортной инфраструктуры на основе всесторонней информатизации перевозочного процесса и обновления парка подвижного состава.
По принципу эффективности
После образования ОАО "РЖД" изменились принципы формирования программ капитальных вложений. Компанией взят курс на проектно-ориентированный подход при формировании и реализации инвестиционных программ, что соответствует международной практике крупных корпораций. Начало этому положено разработкой комплексного инвестиционного проекта организации перевозок нефти на Дальневосточном направлении, учитывающего не только интересы собственника, но и пользователей инфраструктуры.
Использование системы проектного финансирования позволит аккумулировать существенные объемы денежных средств через привлечение долгосрочных заемных сумм и прямых инвестиций. Ее преимущества заключаются в совместной с инвесторами реализации крупномасштабных проектов с длительными сроками окупаемости за счет четкого определения отдачи и разделения рисков между всеми участниками. Это позволит ОАО "РЖД" выполнить ряд важнейших проектов, среди которых - строительство подходов к месторождениям в Забайкалье, развитие топливно-энергетического комплекса Восточной Сибири и полуострова Ямал, строительство пассажирских скоростных линий и железнодорожных подходов к портам и т.д. Такой подход служит также реализации одной из главных стратегических целей компании - глубокой интеграции в Евро-Азиатскую транспорт-ную систему.
Повышение безопасности перевозок и увеличение скорости доставки грузов и пассажиров - одни из ключевых вопросов деятельности компании. Их решение невозможно без внедрения передовых технологий, без перевода на электрическую тягу до 2000 км железно-дорожных линий, а также без обновления парка локомотивов.
Российские железные дороги несут на себе нагрузку и по выполнению государственных задач, связанных в частности с развитием пограничных переходов, восстановлением железнодорожной инфраструктуры Чеченской республики и строительством новых дорог на Дальнем Востоке.
Проектно-ориентированный подход заложен в основу формирования среднесрочной Инвестиционной программы компании на 2006-2008 годы. Наибольшее внимание уделено развитию следующих транспортных направлений: Кузбасс-Северо-Запад; Кузбасс-Азово-Черноморский транспортный узел; Кузбасс-Дальневосточный транспортный узел. Объемы перевозок на данных маршрутах в пер-спективе составят более 50% от общего показателя по сети железных дорог России.
Выбор указанных вариантов для включения в среднесрочную Инвестиционную программу обусловлен тем, что к настоящему времени в Кузбассе сложился мощный территориально-производственный комплекс, включающий добычу угля, черную и цветную металлургию, химическую промышленность, машиностроение и другие дополняющие их отрасли экономики. Это открывает для компании "РЖД" возможности привлечения дополнительных объемов перевозок.
Формирование проектов по развитию данных направлений осуществлялось с учетом оптимизации затрат на развитие инфраструктуры в соответствии с требованиями основной производственной дея-тельности и в первую очередь - перевозочного процесса.
Основным критерием для выбора объектов явилось соответствие наличной пропускной и провозной способностей маршрутов пер-спективным объемам работ: посредством сравнительной оценки коэффициента использования вышеуказанных способностей расчетных участков заданных направлений.
За три года на реализацию данных проектов планируется направить средств в объеме порядка 150-ти млрд.рублей.
Наиболее масштабными и важными стройками сети РЖД в 2006 году можно назвать завершение электрификации железнодорожного участка Идель-Свирь; продолжение строительства вторых путей на участках Буй-Вологда и Саратов-Петров Вал; электрификацию участка Сызрань-Сенная.
В целях освоения перспективных объемов грузов в направлении порта Усть-Луга в 2005-м начата, а в 2006 году продолжится комплексная реконструкция участков на подходах к порту. Также для освоения дополнительных объемов транспортировки нефти в Китайскую Народную Республику полным ходом осуществляется реализация проекта "Организация перевозок нефти в Китай", начатого в 2004 году.
В перспективе планируется подготовить комплексные проекты по развитию инфраструктуры на остальных основных направлениях сети Российских железных дорог: Север-Юг, Южный Урал-Центр, Сверд-ловск-Московский транспортный узел, Московский транспорт-ный узел-выходы на Украину и на Белоруссию.
Приоритеты в первую очередь будут отдаваться: комплексным проектам по развитию и обновлению железнодорожной инфраструктуры - позволяющим повысить ее пропускную и перерабатывающую способности с приемлемыми для компании сроками окупаемости, которые составляют не более девяти лет; проектам, которые предусматривают внедрение и применение передовых технологий и использование новых технических решений; а также проектам - позволяющим ускорить интеграцию России в Европейскую транспортную систему.
В качестве примера можно привести проект по организации скоростного движения поездов на участке Москва-Санкт-Петербург, в рамках которого в 2006 году начнется проведение мероприятий по усилению инфраструктуры на данном направлении в целях сокращения времени хода скоростных пассажирских поездов до трех часов 55-ти минут.
В продолжение указанного проекта в среднесрочной перспективе планируется организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург-Бусловская.
На взаимовыгодной основе
Для поддержания существующих и создания новых активов ОАО "РЖД" требуются инвестиции, значительно превышающие собственные источники финансирования. В связи с этим компания ведет активную работу по созданию условий для привлечения част-ных инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры. И сегодня спектр возможностей для взаимовыгодного инвестиционного сотрудничества гораздо шире, чем он был в момент создания корпорации.
В части железнодорожной инфраструктуры существует законодательное ограничение в обороте имущества, принадлежащего компании. Тем не менее - внедрены и опробованы новые для нее возможности инвестирования средств заинтересованных потребителей услуг железнодорожного транспорта в развитие таких объектов инфраструктуры общего пользования, как пути, станции, вокзалы и другие сооружения.
В частности один из вариантов предполагает предоставление инвесторами ОАО "РЖД", заинтересованными в развитии таких объектов, целевых заемных средств на срок не менее периода окупаемости инвестиционного проекта для Российских железных дорог. При этом компания гарантирует предоставление инвестору интересующих его услуг необходимого объема и качества.
Другой вариант предполагает привлечение средств инвесторов в путевую инфраструктуру на основании Договора об оказании услуг по технологическому примыканию (присоединению). Данный документ предусматривает взимание с инвестора единовременной платы за примыкание объектов или путей необщего пользования (находящихся в собственности инвестора) к инфраструктуре, находящейся в собственности Российских железных дорог.
За указанную единовременную плату будет обеспечено примыкание объектов или путей инвестора к инфраструктуре ОАО "РЖД", а при необходимости - модернизация путей общего пользования, находящихся в собственности сети РЖД. Плата за примыкание взимается на уровне необходимых для данных целей затрат, при этом Российские железные дороги гарантируют обеспечение необходимой пропускной способности инфраструктуры.
На таких принципах уже реализуются проекты на Северо-Кавказской, Октябрьской, Юго-Восточной, Московской и Западно-Сибир-ской железных дорогах; готовится также еще ряд проектов.
Российские железные дороги постоянно привлекают средства для обновления подвижного состава и оборудования, для чего активно используется механизм лизинга. Опыт проведения в 2003 году первого открытого конкурса по выбору лизинговых компаний был успешным: ОАО "РЖД" привлекло финансирование на сумму более пяти млрд.рублей сроком на восемь и более лет. В прошлом году с помощью лизинга удалось привлечь порядка 19-ти млрд.рублей; в текущем - планируется уже порядка 20-ти млрд.
В настоящее время компанией привлекаются средства собственников подвижного состава и других инвесторов в подразделения по ремонту и обслуживанию парка, входящего в структуру вагонного и локомотивного хозяйств РЖД.
Формы инвестирования зависят от установленных законодательно ограничений в обороте объектов имущества ОАО "РЖД" и включают инвестиционные кредиты и целевые займы, а также возможность передачи объектов в аренду на конкурсных условиях, создание хозяйственного общества, лизинг, подряд с отсрочкой платежа и другие формы, не противоречащие действующему российскому законодательству.
Одним из основных механизмов привлечения инвестиций в подразделения по ремонту подвижного состава является целевой займ соб-ственника вагонов под долгосрочный Договор на оказание услуг. При таком механизме помимо прямого экономического эффекта, выраженного в улучшении качества и увеличении количества услуг, инвестор получает ряд дополнительных преимуществ. В настоящее время несколько таких проектов находятся в стадии заключения договоров; другие готовятся к реализации в следующем году.
Финансирование строительства вокзальных комплексов, развязок и переходов ведется совместно с региональными и местными администрациями, с их участием в виде субсидий из областных, республиканских и местных бюджетов.
Средства субъектов Федерации привлекаются не только для развития социально значимых объектов железнодорожной инфраструктуры в регионах, но и для обновления подвижного состава, создания новых пригородных компаний пассажирского комплекса (ПК).
На основе инфраструктуры ПК осуществляются также и коммерческие проекты, реализуемые с привлечением средств частных инвесторов. Например, затраты, направленные инвесторами на финансирование строительства вокзальных комплексов, возмещаются в дальнейшем путем передачи в аренду части построенных площадей и зачета вложенных средств в счет арендной платы. Возможно также долевое участие инвестора в строительстве.
Как перспективные для частных инвесторов - рассматриваются следующие направления вспомогательной и непрофильной для компании деятельности в пассажирском комплексе: обеспечение поездов дальнего следования питанием (вагоны-рестораны); оказание прачечных услуг и услуг социальной сферы; управление коммерческой недвижимостью; деятельность на вспомогательных производственных и социальных объектах.
Здесь инструментами привлечения инвестиций могут быть различные формы аутсорсинга. Широкое развитие должны получить такие механизмы, как передача в аренду и доверительное управление активов с инвестиционными условиями. Возможно заключение долгосрочных договоров на поставку продукции и оказание услуг для нужд РЖД по фиксированным плановым ценам.
Российские железные дороги ведут работу по привлечению средств внешних инвесторов в достройку и развитие объектов незавершенного строительства, особенно непрофильных. И в этом случае могут применяться различные формы: от создания совместного предприятия и заключения Инвестиционного договора - до аренды с инвестиционными условиями, а также передачи в управление и продажи.
Например, в настоящее время осуществляется выход компании из проекта Эльгинского месторождения путем реализации (единым лотом) активов, включающих пакет акций ОАО "Эльгауголь" и незавершенный строительством подъездной железнодорожный путь. В ближайшее время будут проведены конкурсные мероприятия.
Отбор проектов с внешними инвестициями для включения в Инвестиционную программу также осуществляется исходя из критериев эффективности для компании и оценки ожидаемых результатов, выраженных в количественных показателях. Приоритетными являются такие параметры, как срок окупаемости и рентабельность инвестиций. Поэтому сегодня из таких инвестиционных проектов (тем более тех, которые реализуются за счет частных вложений) развитие получают только те, экономическая эффективность которых очевидна для ОАО "РЖД".
[~DETAIL_TEXT] => Эффективное проведение инвестиционной политики является одной из главных составляющих успешной реализации Программы стратегического развития ОАО "Российские железные дороги".
Инвестиционная политика компании на долгосрочную перспективу направлена на развитие транспортной инфраструктуры на основе всесторонней информатизации перевозочного процесса и обновления парка подвижного состава.
По принципу эффективности
После образования ОАО "РЖД" изменились принципы формирования программ капитальных вложений. Компанией взят курс на проектно-ориентированный подход при формировании и реализации инвестиционных программ, что соответствует международной практике крупных корпораций. Начало этому положено разработкой комплексного инвестиционного проекта организации перевозок нефти на Дальневосточном направлении, учитывающего не только интересы собственника, но и пользователей инфраструктуры.
Использование системы проектного финансирования позволит аккумулировать существенные объемы денежных средств через привлечение долгосрочных заемных сумм и прямых инвестиций. Ее преимущества заключаются в совместной с инвесторами реализации крупномасштабных проектов с длительными сроками окупаемости за счет четкого определения отдачи и разделения рисков между всеми участниками. Это позволит ОАО "РЖД" выполнить ряд важнейших проектов, среди которых - строительство подходов к месторождениям в Забайкалье, развитие топливно-энергетического комплекса Восточной Сибири и полуострова Ямал, строительство пассажирских скоростных линий и железнодорожных подходов к портам и т.д. Такой подход служит также реализации одной из главных стратегических целей компании - глубокой интеграции в Евро-Азиатскую транспорт-ную систему.
Повышение безопасности перевозок и увеличение скорости доставки грузов и пассажиров - одни из ключевых вопросов деятельности компании. Их решение невозможно без внедрения передовых технологий, без перевода на электрическую тягу до 2000 км железно-дорожных линий, а также без обновления парка локомотивов.
Российские железные дороги несут на себе нагрузку и по выполнению государственных задач, связанных в частности с развитием пограничных переходов, восстановлением железнодорожной инфраструктуры Чеченской республики и строительством новых дорог на Дальнем Востоке.
Проектно-ориентированный подход заложен в основу формирования среднесрочной Инвестиционной программы компании на 2006-2008 годы. Наибольшее внимание уделено развитию следующих транспортных направлений: Кузбасс-Северо-Запад; Кузбасс-Азово-Черноморский транспортный узел; Кузбасс-Дальневосточный транспортный узел. Объемы перевозок на данных маршрутах в пер-спективе составят более 50% от общего показателя по сети железных дорог России.
Выбор указанных вариантов для включения в среднесрочную Инвестиционную программу обусловлен тем, что к настоящему времени в Кузбассе сложился мощный территориально-производственный комплекс, включающий добычу угля, черную и цветную металлургию, химическую промышленность, машиностроение и другие дополняющие их отрасли экономики. Это открывает для компании "РЖД" возможности привлечения дополнительных объемов перевозок.
Формирование проектов по развитию данных направлений осуществлялось с учетом оптимизации затрат на развитие инфраструктуры в соответствии с требованиями основной производственной дея-тельности и в первую очередь - перевозочного процесса.
Основным критерием для выбора объектов явилось соответствие наличной пропускной и провозной способностей маршрутов пер-спективным объемам работ: посредством сравнительной оценки коэффициента использования вышеуказанных способностей расчетных участков заданных направлений.
За три года на реализацию данных проектов планируется направить средств в объеме порядка 150-ти млрд.рублей.
Наиболее масштабными и важными стройками сети РЖД в 2006 году можно назвать завершение электрификации железнодорожного участка Идель-Свирь; продолжение строительства вторых путей на участках Буй-Вологда и Саратов-Петров Вал; электрификацию участка Сызрань-Сенная.
В целях освоения перспективных объемов грузов в направлении порта Усть-Луга в 2005-м начата, а в 2006 году продолжится комплексная реконструкция участков на подходах к порту. Также для освоения дополнительных объемов транспортировки нефти в Китайскую Народную Республику полным ходом осуществляется реализация проекта "Организация перевозок нефти в Китай", начатого в 2004 году.
В перспективе планируется подготовить комплексные проекты по развитию инфраструктуры на остальных основных направлениях сети Российских железных дорог: Север-Юг, Южный Урал-Центр, Сверд-ловск-Московский транспортный узел, Московский транспорт-ный узел-выходы на Украину и на Белоруссию.
Приоритеты в первую очередь будут отдаваться: комплексным проектам по развитию и обновлению железнодорожной инфраструктуры - позволяющим повысить ее пропускную и перерабатывающую способности с приемлемыми для компании сроками окупаемости, которые составляют не более девяти лет; проектам, которые предусматривают внедрение и применение передовых технологий и использование новых технических решений; а также проектам - позволяющим ускорить интеграцию России в Европейскую транспортную систему.
В качестве примера можно привести проект по организации скоростного движения поездов на участке Москва-Санкт-Петербург, в рамках которого в 2006 году начнется проведение мероприятий по усилению инфраструктуры на данном направлении в целях сокращения времени хода скоростных пассажирских поездов до трех часов 55-ти минут.
В продолжение указанного проекта в среднесрочной перспективе планируется организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург-Бусловская.
На взаимовыгодной основе
Для поддержания существующих и создания новых активов ОАО "РЖД" требуются инвестиции, значительно превышающие собственные источники финансирования. В связи с этим компания ведет активную работу по созданию условий для привлечения част-ных инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры. И сегодня спектр возможностей для взаимовыгодного инвестиционного сотрудничества гораздо шире, чем он был в момент создания корпорации.
В части железнодорожной инфраструктуры существует законодательное ограничение в обороте имущества, принадлежащего компании. Тем не менее - внедрены и опробованы новые для нее возможности инвестирования средств заинтересованных потребителей услуг железнодорожного транспорта в развитие таких объектов инфраструктуры общего пользования, как пути, станции, вокзалы и другие сооружения.
В частности один из вариантов предполагает предоставление инвесторами ОАО "РЖД", заинтересованными в развитии таких объектов, целевых заемных средств на срок не менее периода окупаемости инвестиционного проекта для Российских железных дорог. При этом компания гарантирует предоставление инвестору интересующих его услуг необходимого объема и качества.
Другой вариант предполагает привлечение средств инвесторов в путевую инфраструктуру на основании Договора об оказании услуг по технологическому примыканию (присоединению). Данный документ предусматривает взимание с инвестора единовременной платы за примыкание объектов или путей необщего пользования (находящихся в собственности инвестора) к инфраструктуре, находящейся в собственности Российских железных дорог.
За указанную единовременную плату будет обеспечено примыкание объектов или путей инвестора к инфраструктуре ОАО "РЖД", а при необходимости - модернизация путей общего пользования, находящихся в собственности сети РЖД. Плата за примыкание взимается на уровне необходимых для данных целей затрат, при этом Российские железные дороги гарантируют обеспечение необходимой пропускной способности инфраструктуры.
На таких принципах уже реализуются проекты на Северо-Кавказской, Октябрьской, Юго-Восточной, Московской и Западно-Сибир-ской железных дорогах; готовится также еще ряд проектов.
Российские железные дороги постоянно привлекают средства для обновления подвижного состава и оборудования, для чего активно используется механизм лизинга. Опыт проведения в 2003 году первого открытого конкурса по выбору лизинговых компаний был успешным: ОАО "РЖД" привлекло финансирование на сумму более пяти млрд.рублей сроком на восемь и более лет. В прошлом году с помощью лизинга удалось привлечь порядка 19-ти млрд.рублей; в текущем - планируется уже порядка 20-ти млрд.
В настоящее время компанией привлекаются средства собственников подвижного состава и других инвесторов в подразделения по ремонту и обслуживанию парка, входящего в структуру вагонного и локомотивного хозяйств РЖД.
Формы инвестирования зависят от установленных законодательно ограничений в обороте объектов имущества ОАО "РЖД" и включают инвестиционные кредиты и целевые займы, а также возможность передачи объектов в аренду на конкурсных условиях, создание хозяйственного общества, лизинг, подряд с отсрочкой платежа и другие формы, не противоречащие действующему российскому законодательству.
Одним из основных механизмов привлечения инвестиций в подразделения по ремонту подвижного состава является целевой займ соб-ственника вагонов под долгосрочный Договор на оказание услуг. При таком механизме помимо прямого экономического эффекта, выраженного в улучшении качества и увеличении количества услуг, инвестор получает ряд дополнительных преимуществ. В настоящее время несколько таких проектов находятся в стадии заключения договоров; другие готовятся к реализации в следующем году.
Финансирование строительства вокзальных комплексов, развязок и переходов ведется совместно с региональными и местными администрациями, с их участием в виде субсидий из областных, республиканских и местных бюджетов.
Средства субъектов Федерации привлекаются не только для развития социально значимых объектов железнодорожной инфраструктуры в регионах, но и для обновления подвижного состава, создания новых пригородных компаний пассажирского комплекса (ПК).
На основе инфраструктуры ПК осуществляются также и коммерческие проекты, реализуемые с привлечением средств частных инвесторов. Например, затраты, направленные инвесторами на финансирование строительства вокзальных комплексов, возмещаются в дальнейшем путем передачи в аренду части построенных площадей и зачета вложенных средств в счет арендной платы. Возможно также долевое участие инвестора в строительстве.
Как перспективные для частных инвесторов - рассматриваются следующие направления вспомогательной и непрофильной для компании деятельности в пассажирском комплексе: обеспечение поездов дальнего следования питанием (вагоны-рестораны); оказание прачечных услуг и услуг социальной сферы; управление коммерческой недвижимостью; деятельность на вспомогательных производственных и социальных объектах.
Здесь инструментами привлечения инвестиций могут быть различные формы аутсорсинга. Широкое развитие должны получить такие механизмы, как передача в аренду и доверительное управление активов с инвестиционными условиями. Возможно заключение долгосрочных договоров на поставку продукции и оказание услуг для нужд РЖД по фиксированным плановым ценам.
Российские железные дороги ведут работу по привлечению средств внешних инвесторов в достройку и развитие объектов незавершенного строительства, особенно непрофильных. И в этом случае могут применяться различные формы: от создания совместного предприятия и заключения Инвестиционного договора - до аренды с инвестиционными условиями, а также передачи в управление и продажи.
Например, в настоящее время осуществляется выход компании из проекта Эльгинского месторождения путем реализации (единым лотом) активов, включающих пакет акций ОАО "Эльгауголь" и незавершенный строительством подъездной железнодорожный путь. В ближайшее время будут проведены конкурсные мероприятия.
Отбор проектов с внешними инвестициями для включения в Инвестиционную программу также осуществляется исходя из критериев эффективности для компании и оценки ожидаемых результатов, выраженных в количественных показателях. Приоритетными являются такие параметры, как срок окупаемости и рентабельность инвестиций. Поэтому сегодня из таких инвестиционных проектов (тем более тех, которые реализуются за счет частных вложений) развитие получают только те, экономическая эффективность которых очевидна для ОАО "РЖД".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
вице-президент ОАО "РЖД" |
|
вице-президент ОАО "РЖД" |
 |
заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам |
Array
(
[ID] => 106019
[~ID] => 106019
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[NAME] => Государственное тарифное регулирование: что на повестке дня?
[~NAME] => Государственное тарифное регулирование: что на повестке дня?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/904/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/904/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Одной из основных задач структурного реформирования железнодорожного транспорта является установление эффективной тарифной политики, адаптированной к условиям рыночной экономики, совершенствование государственного ценового регулирования, предусматривающее разработку и принятие новых подходов к формированию тарифов на транспорте общего пользования.
Совершенствование законодательства для эффективного регулирования
На сегодняшний день необходимо отметить, что в сфере государственного ценового регулирования железнодорожного транспорта общего пользования существуют следующие основные проблемы. Во-первых, законодательство в этой области не носит системного характера и требует совершенствования. Это прежде всего касается правовых норм, регламентирующих общий порядок регулирования цен (тарифов), включающий основы ценообразования. Во-вторых, не созданы условия для перехода от жесткого государственного регулирования к принципам рыночного ценообразования в отдельных сегментах отрасли, в том числе и по вопросу дерегулирования тарифов за пользование вагонами (вагонная составляющая) в отдельных сегментах рынка, в которых сложились условия эффективной конкуренции. В-третьих, назрела необходимость совершенствования систем тарифов с учетом унификации методологии формирования и уровней ставок на грузовые перевозки, сокращения перекрестного субсидирования и реализации мероприятий структурной реформы.
Основой повышения эффективности ценового регулирования является совершенствование нормативной базы тарифного регулирования естественных монополий на железнодорожном транспорте. ФСТ России внесен проект федерального закона по внесению изменений и дополнений в некоторые законодательные акты, направленные на разграничение полномочий органов исполнительной власти (федеральных и субъектов РФ) и органов местного самоуправления, а также на совершенствование соответствующих норм в сфере государ-ственного регулирования тарифов. В частности, в ст. 5 Федерального закона от 17.08.1995 года № 147 <О естественных монополиях> вносятся дополнения, наделяющие Правительство правом утверждать перечень работ и услуг, относящихся к сфере естественной моно-полии (тарифы на которые регулируются государством), и порядок их регулирования, включающий основы ценообразования и правила, а также наделять федеральный орган исполнительной власти по регулированию естественных монополий правом утверждать правила применения этих тарифов.
Данными предложениями определены изменения и дополнения в Закон <О железнодорожном транспорте в РФ> в части определения понятий <железнодорожные перевозки> и <услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта>, отсутствие которых не позволяет корректно определить сферы деятельности субъектов естественных монополий и перечень работ и услуг, относящихся к естественно-монопольной сфере, что создает, в свою очередь, избыточное присутствие государства в области регулирования железнодорожного транспорта и сдерживает развитие конкуренции в этом сегменте экономики. Также уточнен порядок введения в дейст-вие тарифов в соответствии с полномочиями федеральных органов исполнительной власти, определенных в результате реализации административной реформы.
Приняв такие изменения, мы получим правовую основу для соз-дания единого механизма и формирования регламента тарифного регулирования. После решения этого вопроса на повестке дня будет стоять вопрос о принятии Основ ценообразования - документа, подготовленного еще в 2003 году.
К либерализации тарифов
Следует отметить, что для реализации структурной реформы и повышения эффективности тарифной политики требуется, прежде всего, введение раздельного учета расходов, доходов и финансовых результатов по естественно-монопольному и конкурентным сегментам единого хозяйствующего субъекта, а также по отдельным видам деятельности.
В целях повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта, гибкого реагирования на потребительский спрос, соз-дания условий по увеличению объемов перевозок и повышения эффективности работы в рамках совершенствования методов ценового регулирования целесообразно разработать методику расчета экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли для формирования регулируемых тарифов на услуги железнодорожного транспорта, включающую принципы расчета размера задействованного капитала и ставки нормативной рентабельности, и в дальнейшем - обеспечить переход от метода экономически обоснованных затрат к методу предельного ценообразования.
Сегодня при отсутствии правовой основы вместо понятия <нормативная прибыль> используется, например, понятие <необходимая прибыль>. И в этой связи есть, наверное, справедливые нарекания как рынка, так, наверное, и компании <Российские железные дороги>. Рентабельность ОАО <РЖД> по результатам такого регулирования по итогам 2005 года прогнозируется на уровне 1,3%.
Программой реформирования предусматривается подготовка законодательных и иных нормативных методических документов, необходимых для реализации структурной реформы, включая разработку основных принципов и механизмов государственного регулирования в естественно-монопольном и конкурентном сегментах, в том числе направленных на либерализацию тарифов в сфере железнодорожных перевозок, в ее конкурентных секторах.
Однако необходимо отметить, что в настоящее время существует ряд причин, препятствующих созданию условий для эффективной конкуренции. Это, прежде всего, существование фактически един-ственного перевозчика в лице ОАО <РЖД>, что позволяет говорить о монопольном характере предоставляемых им услуг. Кроме того, концентрация в одной компании функций по предоставлению услуг инфраструктуры и осуществлению перевозочной деятельности, что обуславливает их перекрестное субсидирование; наличие видов деятельности, не подлежащих государственному регулированию, но оказывающих влияние на формирование финансовых результатов ОАО <РЖД>. Оказание таких услуг по корпоративным ценам внутри компании и по рыночным пользователям услуг (например, ремонт подвижного состава) не обеспечивает равновыгодные условия работы на рынке. Также препятствует дерегулированию тарифов отсут-ствие раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по естественно-монопольному и конкурентному сегментам и по отдельным видам деятельности.
Принятие в этих условиях решения по прекращению регулирования тарифов в сфере железнодорожных перевозок может привести к ограничению зарождающейся конкуренции, что не соответствует основным задачам реформирования.
Вместе с тем уже сейчас необходима разработка подходов для реа-лизации задачи по переходу от жесткого государственного регулирования тарифов в сфере железнодорожных перевозок к принципам рыночного ценообразования.
Инструментом, обеспечивающим переход к дерегулированию тарифов, должна стать методика обоснования решения о введении, изменении или прекращении регулирования тарифов на грузовые и пассажирские перевозки в отдельных сегментах рынка перевозок, которая должна определить не только критерии выделения его конкурентных сегментов, но и перечень показателей, необходимых для оценки конкуренции в них, а также порядок проведения соответствующего анализа.
Вопросы унификации
Актуальность проблемы повышения эффективности государственной тарифной политики в области железнодорожного транспорта требует реализации мероприятий по совершенствованию систем тарифов на перевозки.
Так, для создания условий развития конкуренции, экономических предпосылок выхода на рынок перевозок новых компаний, владеющих собственным подвижным составом, и обеспечения конкуренто-способности товаров российских производителей на внутрироссий-ском и мировом рынках необходимо совершенствование методологии построения тарифов на грузовые перевозки, предусматривающие разработку единой методологии формирования тарифов на перевозки экспортно-импортных грузов через пограничные передаточные станции РФ и российские порты.
Одной из основных проблем, которая требует решения в рамках совершенствования тарифного регулирования, является сокращение перекрестного субсидирования. Эта проблема существует в отношении пассажирских перевозок (убытки порядка 60-ти млрд.рублей), перевозок грузов по видам сообщений (разрыв в уровне тарифных ставок второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 - примерно в четыре раза), по классам перевозимых грузов (различие в уровне тарифных ставок по грузам первого и третьего классов порядка 40%).
В области грузовых перевозок проблема перекрестного субсидирования по видам сообщений уже решается в рамках унификации уровней тарифов 2 и 3 разделов Прейскуранта № 10-01 в связи с предстоящим присоединением России к ВТО.
При этом необходимо отметить, что под унификацией тарифов преж-де всего следует понимать унификацию тарифной системы, то есть применение единых методологических принципов построения тарифов и правил их применения.
Следующий аспект унификации - выравнивание уровня тарифов, действующих в различных видах сообщения. Следует отметить, что для экспортно-импортных перевозок грузов через погранпереходы принятие методологии построения тарифных ставок раздела 2 Прейскуранта № 10-01 позволит более точно учесть в их уровне основные ценообразующие факторы (распределение стоимости перевозки между начально-конечными и движенческими операциями, зависимость провозной платы от загрузки вагона и расстояния перевозки, дифференциация тарифов для специализированных вагонов и др.).
Из возможных вариантов, обеспечивающих переход к единой по уровню тарифных ставок и методологии системы формирования тарифов на перевозки грузов в различных видах сообщения, по мнению ФСТ России, наиболее предпочтительным является вариант поэтапного сближения тарифных ставок разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01 за счет индексации ставок второго раздела в размере, определенном исходя из среднего допустимого уровня повышения тарифов, одобренного Правительством в рамках прог-ноза социально-экономического развития РФ на 2006-2008 гг. (при сохранении в переходный период действия раздела 3 и его ставок на уровне 2005 года).
При соответствующем уровне индексации тарифов в 2006-2008 годы все-таки будет сохраняться разрыв в 1,125 раза между уровнем тарифных ставок данных разделов. В 2009-м для окончательного выравнивания тарифных ставок второго и третьего разделов Прей-скуранта № 10-01 потребуется единовременная дополнительная индексация в размере 4,7%, после чего раздел 3 Прейскуранта должен быть упразднен.
На наш взгляд, данный вариант сближения тарифных ставок наи-более предпочтителен, поскольку позволяет промышленности РФ более плавно обеспечить адаптацию к экономическим требованиям, необходимым для вступления страны в ВТО. При этом для промышленных предприятий обеспечивается прогнозируемость изменения транспорт-ных затрат на долгосрочный период.
В то же время, учитывая, что становление действующей, дифференцированной по уровню и методологии формирования, системы тарификации перевозок грузов в экспортно-импортном сообщении через российские порты и погранпереходы обусловлено также проводимой политикой по поддержке и развитию российских портов, при проведении унификации тарифов на указанные перевозки необходимо предусмотреть разработку комплекса мер нетарифного регулирования, направленных на сохранение конкурентоспособности россий-ских портов.
Для принятия решения по сокращению перекрестного субсидирования в тарифах по классам перевозимых грузов необходим ком-плексный анализ действующей системы тарифной классификации, оцен-ка ее эффективности и последствий влияния изменения этой системы на экономические показатели пользователей услугами транспорта и на экономику страны в целом и конкурентоспособность отечественных товаропроизводителей на внутреннем и внешнем рынках.
Уйти от перекрестного субсидирования
В целях обеспечения эффективной работы перевозчиков и владельцев инфраструктуры транспорта общего пользования, создания условий для развития эффективной конкуренции в области пассажирских перевозок и привлечения инвестиций в строительство нового пассажир-ского подвижного состава требуется принятие Правительством решения о ликвидации убыточности пассажирского комплекса. При этом необходимо определить:
|
заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам |
|
заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам |
Array
(
[ID] => 106019
[~ID] => 106019
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[NAME] => Государственное тарифное регулирование: что на повестке дня?
[~NAME] => Государственное тарифное регулирование: что на повестке дня?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/904/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/904/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Одной из основных задач структурного реформирования железнодорожного транспорта является установление эффективной тарифной политики, адаптированной к условиям рыночной экономики, совершенствование государственного ценового регулирования, предусматривающее разработку и принятие новых подходов к формированию тарифов на транспорте общего пользования.
Совершенствование законодательства для эффективного регулирования
На сегодняшний день необходимо отметить, что в сфере государственного ценового регулирования железнодорожного транспорта общего пользования существуют следующие основные проблемы. Во-первых, законодательство в этой области не носит системного характера и требует совершенствования. Это прежде всего касается правовых норм, регламентирующих общий порядок регулирования цен (тарифов), включающий основы ценообразования. Во-вторых, не созданы условия для перехода от жесткого государственного регулирования к принципам рыночного ценообразования в отдельных сегментах отрасли, в том числе и по вопросу дерегулирования тарифов за пользование вагонами (вагонная составляющая) в отдельных сегментах рынка, в которых сложились условия эффективной конкуренции. В-третьих, назрела необходимость совершенствования систем тарифов с учетом унификации методологии формирования и уровней ставок на грузовые перевозки, сокращения перекрестного субсидирования и реализации мероприятий структурной реформы.
Основой повышения эффективности ценового регулирования является совершенствование нормативной базы тарифного регулирования естественных монополий на железнодорожном транспорте. ФСТ России внесен проект федерального закона по внесению изменений и дополнений в некоторые законодательные акты, направленные на разграничение полномочий органов исполнительной власти (федеральных и субъектов РФ) и органов местного самоуправления, а также на совершенствование соответствующих норм в сфере государ-ственного регулирования тарифов. В частности, в ст. 5 Федерального закона от 17.08.1995 года № 147 <О естественных монополиях> вносятся дополнения, наделяющие Правительство правом утверждать перечень работ и услуг, относящихся к сфере естественной моно-полии (тарифы на которые регулируются государством), и порядок их регулирования, включающий основы ценообразования и правила, а также наделять федеральный орган исполнительной власти по регулированию естественных монополий правом утверждать правила применения этих тарифов.
Данными предложениями определены изменения и дополнения в Закон <О железнодорожном транспорте в РФ> в части определения понятий <железнодорожные перевозки> и <услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта>, отсутствие которых не позволяет корректно определить сферы деятельности субъектов естественных монополий и перечень работ и услуг, относящихся к естественно-монопольной сфере, что создает, в свою очередь, избыточное присутствие государства в области регулирования железнодорожного транспорта и сдерживает развитие конкуренции в этом сегменте экономики. Также уточнен порядок введения в дейст-вие тарифов в соответствии с полномочиями федеральных органов исполнительной власти, определенных в результате реализации административной реформы.
Приняв такие изменения, мы получим правовую основу для соз-дания единого механизма и формирования регламента тарифного регулирования. После решения этого вопроса на повестке дня будет стоять вопрос о принятии Основ ценообразования - документа, подготовленного еще в 2003 году.
К либерализации тарифов
Следует отметить, что для реализации структурной реформы и повышения эффективности тарифной политики требуется, прежде всего, введение раздельного учета расходов, доходов и финансовых результатов по естественно-монопольному и конкурентным сегментам единого хозяйствующего субъекта, а также по отдельным видам деятельности.
В целях повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта, гибкого реагирования на потребительский спрос, соз-дания условий по увеличению объемов перевозок и повышения эффективности работы в рамках совершенствования методов ценового регулирования целесообразно разработать методику расчета экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли для формирования регулируемых тарифов на услуги железнодорожного транспорта, включающую принципы расчета размера задействованного капитала и ставки нормативной рентабельности, и в дальнейшем - обеспечить переход от метода экономически обоснованных затрат к методу предельного ценообразования.
Сегодня при отсутствии правовой основы вместо понятия <нормативная прибыль> используется, например, понятие <необходимая прибыль>. И в этой связи есть, наверное, справедливые нарекания как рынка, так, наверное, и компании <Российские железные дороги>. Рентабельность ОАО <РЖД> по результатам такого регулирования по итогам 2005 года прогнозируется на уровне 1,3%.
Программой реформирования предусматривается подготовка законодательных и иных нормативных методических документов, необходимых для реализации структурной реформы, включая разработку основных принципов и механизмов государственного регулирования в естественно-монопольном и конкурентном сегментах, в том числе направленных на либерализацию тарифов в сфере железнодорожных перевозок, в ее конкурентных секторах.
Однако необходимо отметить, что в настоящее время существует ряд причин, препятствующих созданию условий для эффективной конкуренции. Это, прежде всего, существование фактически един-ственного перевозчика в лице ОАО <РЖД>, что позволяет говорить о монопольном характере предоставляемых им услуг. Кроме того, концентрация в одной компании функций по предоставлению услуг инфраструктуры и осуществлению перевозочной деятельности, что обуславливает их перекрестное субсидирование; наличие видов деятельности, не подлежащих государственному регулированию, но оказывающих влияние на формирование финансовых результатов ОАО <РЖД>. Оказание таких услуг по корпоративным ценам внутри компании и по рыночным пользователям услуг (например, ремонт подвижного состава) не обеспечивает равновыгодные условия работы на рынке. Также препятствует дерегулированию тарифов отсут-ствие раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по естественно-монопольному и конкурентному сегментам и по отдельным видам деятельности.
Принятие в этих условиях решения по прекращению регулирования тарифов в сфере железнодорожных перевозок может привести к ограничению зарождающейся конкуренции, что не соответствует основным задачам реформирования.
Вместе с тем уже сейчас необходима разработка подходов для реа-лизации задачи по переходу от жесткого государственного регулирования тарифов в сфере железнодорожных перевозок к принципам рыночного ценообразования.
Инструментом, обеспечивающим переход к дерегулированию тарифов, должна стать методика обоснования решения о введении, изменении или прекращении регулирования тарифов на грузовые и пассажирские перевозки в отдельных сегментах рынка перевозок, которая должна определить не только критерии выделения его конкурентных сегментов, но и перечень показателей, необходимых для оценки конкуренции в них, а также порядок проведения соответствующего анализа.
Вопросы унификации
Актуальность проблемы повышения эффективности государственной тарифной политики в области железнодорожного транспорта требует реализации мероприятий по совершенствованию систем тарифов на перевозки.
Так, для создания условий развития конкуренции, экономических предпосылок выхода на рынок перевозок новых компаний, владеющих собственным подвижным составом, и обеспечения конкуренто-способности товаров российских производителей на внутрироссий-ском и мировом рынках необходимо совершенствование методологии построения тарифов на грузовые перевозки, предусматривающие разработку единой методологии формирования тарифов на перевозки экспортно-импортных грузов через пограничные передаточные станции РФ и российские порты.
Одной из основных проблем, которая требует решения в рамках совершенствования тарифного регулирования, является сокращение перекрестного субсидирования. Эта проблема существует в отношении пассажирских перевозок (убытки порядка 60-ти млрд.рублей), перевозок грузов по видам сообщений (разрыв в уровне тарифных ставок второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 - примерно в четыре раза), по классам перевозимых грузов (различие в уровне тарифных ставок по грузам первого и третьего классов порядка 40%).
В области грузовых перевозок проблема перекрестного субсидирования по видам сообщений уже решается в рамках унификации уровней тарифов 2 и 3 разделов Прейскуранта № 10-01 в связи с предстоящим присоединением России к ВТО.
При этом необходимо отметить, что под унификацией тарифов преж-де всего следует понимать унификацию тарифной системы, то есть применение единых методологических принципов построения тарифов и правил их применения.
Следующий аспект унификации - выравнивание уровня тарифов, действующих в различных видах сообщения. Следует отметить, что для экспортно-импортных перевозок грузов через погранпереходы принятие методологии построения тарифных ставок раздела 2 Прейскуранта № 10-01 позволит более точно учесть в их уровне основные ценообразующие факторы (распределение стоимости перевозки между начально-конечными и движенческими операциями, зависимость провозной платы от загрузки вагона и расстояния перевозки, дифференциация тарифов для специализированных вагонов и др.).
Из возможных вариантов, обеспечивающих переход к единой по уровню тарифных ставок и методологии системы формирования тарифов на перевозки грузов в различных видах сообщения, по мнению ФСТ России, наиболее предпочтительным является вариант поэтапного сближения тарифных ставок разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01 за счет индексации ставок второго раздела в размере, определенном исходя из среднего допустимого уровня повышения тарифов, одобренного Правительством в рамках прог-ноза социально-экономического развития РФ на 2006-2008 гг. (при сохранении в переходный период действия раздела 3 и его ставок на уровне 2005 года).
При соответствующем уровне индексации тарифов в 2006-2008 годы все-таки будет сохраняться разрыв в 1,125 раза между уровнем тарифных ставок данных разделов. В 2009-м для окончательного выравнивания тарифных ставок второго и третьего разделов Прей-скуранта № 10-01 потребуется единовременная дополнительная индексация в размере 4,7%, после чего раздел 3 Прейскуранта должен быть упразднен.
На наш взгляд, данный вариант сближения тарифных ставок наи-более предпочтителен, поскольку позволяет промышленности РФ более плавно обеспечить адаптацию к экономическим требованиям, необходимым для вступления страны в ВТО. При этом для промышленных предприятий обеспечивается прогнозируемость изменения транспорт-ных затрат на долгосрочный период.
В то же время, учитывая, что становление действующей, дифференцированной по уровню и методологии формирования, системы тарификации перевозок грузов в экспортно-импортном сообщении через российские порты и погранпереходы обусловлено также проводимой политикой по поддержке и развитию российских портов, при проведении унификации тарифов на указанные перевозки необходимо предусмотреть разработку комплекса мер нетарифного регулирования, направленных на сохранение конкурентоспособности россий-ских портов.
Для принятия решения по сокращению перекрестного субсидирования в тарифах по классам перевозимых грузов необходим ком-плексный анализ действующей системы тарифной классификации, оцен-ка ее эффективности и последствий влияния изменения этой системы на экономические показатели пользователей услугами транспорта и на экономику страны в целом и конкурентоспособность отечественных товаропроизводителей на внутреннем и внешнем рынках.
Уйти от перекрестного субсидирования
В целях обеспечения эффективной работы перевозчиков и владельцев инфраструктуры транспорта общего пользования, создания условий для развития эффективной конкуренции в области пассажирских перевозок и привлечения инвестиций в строительство нового пассажир-ского подвижного состава требуется принятие Правительством решения о ликвидации убыточности пассажирского комплекса. При этом необходимо определить:
|
заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам |
|
заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам |
Array
(
[ID] => 106018
[~ID] => 106018
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/903/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/903/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В начале ноября Госдума РФ приняла в третьем чтении поправки в отдельные законодательные акты, связанные с созданием Российского международного Реестра судов.
Законопроект предусматривает, что в отношении судов, зарегистрированных в Реестре, страхование всякого имущественного интереса, связанного с торговым мореплаванием (в том числе на территории РФ), по выбору судовладельца может осуществляться как у зарубежного, так и российского страховщика, имеющих лицензию.
Предлагается особый налоговый режим: нулевая ставка НДС и освобождение от таможенной пошлины в случае, если Свидетельство о регистрации представлено в таможенный орган в течение 45-ти дней. Вместе с тем сохраняется уплата единого социального налога, а также госпошлины, за регистрацию и ее продление.
Реструктуризация "Укрзализныци"
Президент Украины Виктор Ющенко подписал 11 ноября 2005 года Постановление, согласно которому уволен генеральный директор Государственной администрации железнодорожного транспорта страны, заместитель министра транспорта и связи Зенко Афтаназив, который проработал на этом посту в марта 2005 года. Причиной увольнения декларирована ликвидация должности.
Коллектив ГАЖТ Украины выступил с открытым Обращением по поводу увольнения со своего поста генерального директора "Укрзализныци", протестуя против решения Президента. Как указано в данном Обращении, увольнение стало неожиданностью для всех сотрудников ведомства и вызвало недоумение формулировкой причины. В частности, высказывается сомнение, что увольнение явилось "простой формальностью, вызванной необходимостью разделения функций государственного управления и хозяйственной деятельности".
Как подчеркнуто в Обращении, Зенко Афтаназив полностью поддержал идею указанного разделения (выдвинутую нынешним премьер-министром Украины Юрием Ехануровым в ходе представления нового министра транспорта и связи Виктора Бондаря), однако связал ее реа-лизацию с предстоящим реформированием железнодорожной отрасли и созданием на ее базе государственной акционерной компании.
В интересах развития логистики
В рамках Всероссийской конференции "Контейнерные перевозки в России и СНГ", состоявшейся в последних числах октября в Москве, советник министра транспорта РФ Рашад Гусейнов презентовал новую федерально-интегрированную геоинформационную систему мониторинга транспортной инфраструктуры.
В рамках этой системы в России будет создано порядка пятнадцати ключевых логистических центров (хабов) по западному принципу hub-and-spoke ("втулка и спица"). Такими ключевыми центрами станут Калининград, Мурманск, Санкт-Петербург, Москва, Новороссийск, Нижний Новгород, Волгоград, Астрахань, Махачкала, Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Владивосток и Находка.
Рашад Гусейнов сообщил, что сегодня оборот мировой торговли составляет порядка двух трлн.долларов в год и будет расти. Только грузооборот между США и странами Азиатско-Тихоокеанского региона составляет один трлн.долларов и в его рамках проходит порядка 14-ти млн.контейнеров в год. Россия должна принять максимальное участие в мировой логистической цепочке.
В первую очередь Минтранс РФ решил сконцентрироваться на четырех основных хабах: в Москве, Новороссийске, Мурманске и Владивостоке. Именно там вплотную подошли к потолку своего грузооборота и нуждаются в экстренном развитии.
На Московском узле планируется Центральная кольцевая автодорога (ЦАД), которая будет находиться примерно в 50-80-ти км от МКАДа (так называемая "бетонка"). Срок окупаемости объекта, по прогнозам Рашада Гусейнова, порядка двадцати лет. Инвестиции в проект должны составить около одного млрд.долларов до 2010 года.
План развития Мурманского узла заключается в строительстве двух терминалов в самом порту, а также в развитии инфраструктуры западного побережья Кольского залива. Там должна быть реконструирована нефтебаза: объем переработки нефти по прогнозам возрастет до 25-ти млн.тонн в год. Более того, в Мурманске необходимо строительство новой ветки железной дороги протяженностью 27 км на участке Мурманск-2-Лавна. Стоимость прокладки оценивается в 256 млн.долларов. Вопрос о строительстве предварительно согласован с ОАО "РЖД".
На Дальнем Востоке будет возведен Южный портовый терминал, ориентированный на прием контейнерных грузов. Предположительная стоимость строительства - 18,4 млн.долларов. Окончательное право собственности на все новые терминалы (несмотря на участие в проектах частных инвесторов) в конечном счете должно остаться у государства.
"По всем перечисленным проектам проведены переговоры с компаниями-инвесторами", - пояснил Рашад Гусейнов.
Следующие приоритетные проекты Мин-транса - транспортный обход Новороссийска; строительство Западного скоростного диаметра (ЗСД) в Санкт-Петербурге, соединяющего морской порт Санкт-Петербург с магистралью Москва-Петербург; а также расширение трассы Москва-Дон.
Rigas juras linija - неплатежеспособна
Рижский окружной суд седьмого ноября признал неплатежеспособность компании Rigas juras linija ("Ригас юрас линия"), которая в середине октября была вынуждена остановить работу, обслуживая паромную линию по маршруту Рига-Стокгольм.
В ходе судебного разбирательства выяснилось, что предприятие признано неплатежеспособным с 25 июля текущего года. Компания не вернула кредит Parex banka в размере 13,09 млн.долларов (7,7 млн.латов). Имеет она также задолженности перед своими работниками, поставщиками горючего и другими кредиторами.
Паром компании Baltic Kristina стоит в Рижском пассажирском порту с 15 октября. На судне по-прежнему находятся работники компании, так как трудовые договоры с ними еще не расторгнуты: экипаж требует выплаты зарплат.
Сейчас задолженность морякам за сентябрь и часть октября, а также за простой парома составляет почти 187,2 тыс.долларов (156 тыс.латов); налоговая задолженность достигла 155,144 тыс.долларов (90,2 тыс.латов).
Пользуются высоким спросом
Биржевой аукцион, в ходе которого были полностью размещены два выпуска рублевых облигаций ОАО "РЖД" серий 06 и 07 на общую сумму 15 млрд.рублей, состоялся на фондовой бирже ММВБ 16 ноября. В ходе аукциона были определены ставки первого купонного дохода по двум указанным сериям. По облигациям серии 06 установлена ставка в размере 7,35% годовых; по серии 07 - 7,55%.
"Выпуски рублевых облигаций ОАО "РЖД" не только помогут компании выгодно привлечь средства, но и будут пользоваться высоким спросом со стороны всех категорий инвесторов: как российских, так и зарубежных", - заявил за несколько дней до размещения дензнаков старший вице-президент компании Федор Андреев.
ОАО "РЖД" стало первой российской корпорацией, разместившей семилетние рублевые ценные бумаги.
В ходе аукциона было подано более ста заявок. Среди инвесторов - крупнейшие российские банки: такие как Сбербанк и Газпром-банк, а также иностранные - включая ИНГ Банк, АБН "Амро" и другие, которые принимали участие и в прошлогоднем размещении облигаций компании. При этом, как отметил управляющий директор "ИБ КИТ Финанс" Максим Цыганов, в данных условиях эмитент пошел на предоставление небольшой премии по доходности к рынку. Учитывая это, а также принимая во внимание ожидаемое улучшение ситуации на денежном и долговом рынках, можно прогнозировать рост цен в сегменте рублевых облигаций высшего эшелона и снижение доходности размещенных серий облигаций ОАО "РЖД" на 30-60 базисных пунктов.
Между тем, по данным агентств, спрос по шестой серии составил 10,13 млрд.рублей; по седьмой - 5,33 млрд. При этом на аукционе было размещено облигаций серии 06 на 8,8 млрд., а серии 07 - на 4,8 млрд.рублей. Размещение прошло по открытой подписке. Облигации размещались по цене, равной 100% от номинальной стоимости (одна тыс.рублей). Срок обращения серии 06 - пять лет; серии 07 - семь лет. Объем выпусков составляет десять и пять млрд.рублей соответственно.
Выпуски облигаций ОАО "РЖД" серий 04, 05, 06 и 07 были зарегистрированы ФСФР 18 октября. Оставшиеся серии 04 и 05 сроком обращения полтора и три года соответ-ственно - планируется разместить до конца 2005 года.
Напомним, что ОАО "РЖД" дебютировало на долговом рынке с тремя первыми займами на общую сумму 12 млрд.рублей восьмого декабря прошлого года. Объем каждого выпуска составил четыре млрд.; срок обращения облигаций первой, второй и третьей серии - составил (соответственно) год, три и пять лет. Ставка первого купона по облигациям серии 01 была определена на конкурсе в ходе размещения в 6,59% годовых. Ставка по серии 02 - 7,75% годовых; серии 03 - 8,33%. Таким образом эффективная доходность первого выпуска к погашению составила 6,7%; второго - 7,9% и третьего - 8,5%.
Будут работать вместе
ОАО "Газпром", ОАО "Совкомфлот" и ЗАО "Севморнефтегаз" подписали 12 ноября в Москве Соглашение о сотрудничестве в реализации проектов морской транспортировки нефти с месторождения Приразломное.
Освоение данного месторождения, расположенного на Арктическом шельфе, ведется дочерней компанией "Газпрома" - "Севморнефтегазом" - на условиях Соглашения о разделе продукции. Запланированный объем добычи нефти составляет 6,5 млн.тонн в год; начало отгрузок в конце 2007-начале 2008 года. Для перевозки жидкого углеводородного топлива на "Адмиралтейских верфях" в Санкт-Петербурге заказаны два танкера-челнока дедвейтом 70 тыс.тонн ледового класса.
"Севморнефтегазу" также принадлежит лицензия на разработку Штокмановского газового месторождения, введение в строй которого будет осуществлено к 2010 году. Объемы добычи - 22 млрд.кубометров газа в год.
Планируется, что "Совкомфлот" при содействии "Газфлота" (который будет оперировать судами-снабженцами) предоставит клиентам полностью интегрированную транспортную схему, включающую танкеры-челноки, плавучее нефтехранилище и крупнотоннажные танкеры, которые смогут доставлять нефть конечному потребителю в Европе и США.
Рижский порт повышает пошлину
Рижский морской торговый порт планирует увеличить размер пошлины. Об этом сообщил представитель порта по связям с общественностью Карлис Лейшкалнс.
Сейчас готовятся три варианта соответствующего Постановления правления порта. Карлис Лейшкалнс допускает, что увеличение будет не слишком большим и в случае пересчета из долларов США (в которых она сейчас взимается) в евро - пошлина может составить 10%.
Новая ставка вступит в силу в следующем году, о чем будет объявлено заранее. Утверждается, что даже после увеличения взимаемая в Рижском порту пошлина все равно будет одной из самых низких в странах Восточной Европы. Размер пошлины планируется изменить по возрастающей в связи с тем, что она не менялась с 2000 года, в то время как расходы самого порта за этот период росли.
[~DETAIL_TEXT] => В начале ноября Госдума РФ приняла в третьем чтении поправки в отдельные законодательные акты, связанные с созданием Российского международного Реестра судов.
Законопроект предусматривает, что в отношении судов, зарегистрированных в Реестре, страхование всякого имущественного интереса, связанного с торговым мореплаванием (в том числе на территории РФ), по выбору судовладельца может осуществляться как у зарубежного, так и российского страховщика, имеющих лицензию.
Предлагается особый налоговый режим: нулевая ставка НДС и освобождение от таможенной пошлины в случае, если Свидетельство о регистрации представлено в таможенный орган в течение 45-ти дней. Вместе с тем сохраняется уплата единого социального налога, а также госпошлины, за регистрацию и ее продление.
Реструктуризация "Укрзализныци"
Президент Украины Виктор Ющенко подписал 11 ноября 2005 года Постановление, согласно которому уволен генеральный директор Государственной администрации железнодорожного транспорта страны, заместитель министра транспорта и связи Зенко Афтаназив, который проработал на этом посту в марта 2005 года. Причиной увольнения декларирована ликвидация должности.
Коллектив ГАЖТ Украины выступил с открытым Обращением по поводу увольнения со своего поста генерального директора "Укрзализныци", протестуя против решения Президента. Как указано в данном Обращении, увольнение стало неожиданностью для всех сотрудников ведомства и вызвало недоумение формулировкой причины. В частности, высказывается сомнение, что увольнение явилось "простой формальностью, вызванной необходимостью разделения функций государственного управления и хозяйственной деятельности".
Как подчеркнуто в Обращении, Зенко Афтаназив полностью поддержал идею указанного разделения (выдвинутую нынешним премьер-министром Украины Юрием Ехануровым в ходе представления нового министра транспорта и связи Виктора Бондаря), однако связал ее реа-лизацию с предстоящим реформированием железнодорожной отрасли и созданием на ее базе государственной акционерной компании.
В интересах развития логистики
В рамках Всероссийской конференции "Контейнерные перевозки в России и СНГ", состоявшейся в последних числах октября в Москве, советник министра транспорта РФ Рашад Гусейнов презентовал новую федерально-интегрированную геоинформационную систему мониторинга транспортной инфраструктуры.
В рамках этой системы в России будет создано порядка пятнадцати ключевых логистических центров (хабов) по западному принципу hub-and-spoke ("втулка и спица"). Такими ключевыми центрами станут Калининград, Мурманск, Санкт-Петербург, Москва, Новороссийск, Нижний Новгород, Волгоград, Астрахань, Махачкала, Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Владивосток и Находка.
Рашад Гусейнов сообщил, что сегодня оборот мировой торговли составляет порядка двух трлн.долларов в год и будет расти. Только грузооборот между США и странами Азиатско-Тихоокеанского региона составляет один трлн.долларов и в его рамках проходит порядка 14-ти млн.контейнеров в год. Россия должна принять максимальное участие в мировой логистической цепочке.
В первую очередь Минтранс РФ решил сконцентрироваться на четырех основных хабах: в Москве, Новороссийске, Мурманске и Владивостоке. Именно там вплотную подошли к потолку своего грузооборота и нуждаются в экстренном развитии.
На Московском узле планируется Центральная кольцевая автодорога (ЦАД), которая будет находиться примерно в 50-80-ти км от МКАДа (так называемая "бетонка"). Срок окупаемости объекта, по прогнозам Рашада Гусейнова, порядка двадцати лет. Инвестиции в проект должны составить около одного млрд.долларов до 2010 года.
План развития Мурманского узла заключается в строительстве двух терминалов в самом порту, а также в развитии инфраструктуры западного побережья Кольского залива. Там должна быть реконструирована нефтебаза: объем переработки нефти по прогнозам возрастет до 25-ти млн.тонн в год. Более того, в Мурманске необходимо строительство новой ветки железной дороги протяженностью 27 км на участке Мурманск-2-Лавна. Стоимость прокладки оценивается в 256 млн.долларов. Вопрос о строительстве предварительно согласован с ОАО "РЖД".
На Дальнем Востоке будет возведен Южный портовый терминал, ориентированный на прием контейнерных грузов. Предположительная стоимость строительства - 18,4 млн.долларов. Окончательное право собственности на все новые терминалы (несмотря на участие в проектах частных инвесторов) в конечном счете должно остаться у государства.
"По всем перечисленным проектам проведены переговоры с компаниями-инвесторами", - пояснил Рашад Гусейнов.
Следующие приоритетные проекты Мин-транса - транспортный обход Новороссийска; строительство Западного скоростного диаметра (ЗСД) в Санкт-Петербурге, соединяющего морской порт Санкт-Петербург с магистралью Москва-Петербург; а также расширение трассы Москва-Дон.
Rigas juras linija - неплатежеспособна
Рижский окружной суд седьмого ноября признал неплатежеспособность компании Rigas juras linija ("Ригас юрас линия"), которая в середине октября была вынуждена остановить работу, обслуживая паромную линию по маршруту Рига-Стокгольм.
В ходе судебного разбирательства выяснилось, что предприятие признано неплатежеспособным с 25 июля текущего года. Компания не вернула кредит Parex banka в размере 13,09 млн.долларов (7,7 млн.латов). Имеет она также задолженности перед своими работниками, поставщиками горючего и другими кредиторами.
Паром компании Baltic Kristina стоит в Рижском пассажирском порту с 15 октября. На судне по-прежнему находятся работники компании, так как трудовые договоры с ними еще не расторгнуты: экипаж требует выплаты зарплат.
Сейчас задолженность морякам за сентябрь и часть октября, а также за простой парома составляет почти 187,2 тыс.долларов (156 тыс.латов); налоговая задолженность достигла 155,144 тыс.долларов (90,2 тыс.латов).
Пользуются высоким спросом
Биржевой аукцион, в ходе которого были полностью размещены два выпуска рублевых облигаций ОАО "РЖД" серий 06 и 07 на общую сумму 15 млрд.рублей, состоялся на фондовой бирже ММВБ 16 ноября. В ходе аукциона были определены ставки первого купонного дохода по двум указанным сериям. По облигациям серии 06 установлена ставка в размере 7,35% годовых; по серии 07 - 7,55%.
"Выпуски рублевых облигаций ОАО "РЖД" не только помогут компании выгодно привлечь средства, но и будут пользоваться высоким спросом со стороны всех категорий инвесторов: как российских, так и зарубежных", - заявил за несколько дней до размещения дензнаков старший вице-президент компании Федор Андреев.
ОАО "РЖД" стало первой российской корпорацией, разместившей семилетние рублевые ценные бумаги.
В ходе аукциона было подано более ста заявок. Среди инвесторов - крупнейшие российские банки: такие как Сбербанк и Газпром-банк, а также иностранные - включая ИНГ Банк, АБН "Амро" и другие, которые принимали участие и в прошлогоднем размещении облигаций компании. При этом, как отметил управляющий директор "ИБ КИТ Финанс" Максим Цыганов, в данных условиях эмитент пошел на предоставление небольшой премии по доходности к рынку. Учитывая это, а также принимая во внимание ожидаемое улучшение ситуации на денежном и долговом рынках, можно прогнозировать рост цен в сегменте рублевых облигаций высшего эшелона и снижение доходности размещенных серий облигаций ОАО "РЖД" на 30-60 базисных пунктов.
Между тем, по данным агентств, спрос по шестой серии составил 10,13 млрд.рублей; по седьмой - 5,33 млрд. При этом на аукционе было размещено облигаций серии 06 на 8,8 млрд., а серии 07 - на 4,8 млрд.рублей. Размещение прошло по открытой подписке. Облигации размещались по цене, равной 100% от номинальной стоимости (одна тыс.рублей). Срок обращения серии 06 - пять лет; серии 07 - семь лет. Объем выпусков составляет десять и пять млрд.рублей соответственно.
Выпуски облигаций ОАО "РЖД" серий 04, 05, 06 и 07 были зарегистрированы ФСФР 18 октября. Оставшиеся серии 04 и 05 сроком обращения полтора и три года соответ-ственно - планируется разместить до конца 2005 года.
Напомним, что ОАО "РЖД" дебютировало на долговом рынке с тремя первыми займами на общую сумму 12 млрд.рублей восьмого декабря прошлого года. Объем каждого выпуска составил четыре млрд.; срок обращения облигаций первой, второй и третьей серии - составил (соответственно) год, три и пять лет. Ставка первого купона по облигациям серии 01 была определена на конкурсе в ходе размещения в 6,59% годовых. Ставка по серии 02 - 7,75% годовых; серии 03 - 8,33%. Таким образом эффективная доходность первого выпуска к погашению составила 6,7%; второго - 7,9% и третьего - 8,5%.
Будут работать вместе
ОАО "Газпром", ОАО "Совкомфлот" и ЗАО "Севморнефтегаз" подписали 12 ноября в Москве Соглашение о сотрудничестве в реализации проектов морской транспортировки нефти с месторождения Приразломное.
Освоение данного месторождения, расположенного на Арктическом шельфе, ведется дочерней компанией "Газпрома" - "Севморнефтегазом" - на условиях Соглашения о разделе продукции. Запланированный объем добычи нефти составляет 6,5 млн.тонн в год; начало отгрузок в конце 2007-начале 2008 года. Для перевозки жидкого углеводородного топлива на "Адмиралтейских верфях" в Санкт-Петербурге заказаны два танкера-челнока дедвейтом 70 тыс.тонн ледового класса.
"Севморнефтегазу" также принадлежит лицензия на разработку Штокмановского газового месторождения, введение в строй которого будет осуществлено к 2010 году. Объемы добычи - 22 млрд.кубометров газа в год.
Планируется, что "Совкомфлот" при содействии "Газфлота" (который будет оперировать судами-снабженцами) предоставит клиентам полностью интегрированную транспортную схему, включающую танкеры-челноки, плавучее нефтехранилище и крупнотоннажные танкеры, которые смогут доставлять нефть конечному потребителю в Европе и США.
Рижский порт повышает пошлину
Рижский морской торговый порт планирует увеличить размер пошлины. Об этом сообщил представитель порта по связям с общественностью Карлис Лейшкалнс.
Сейчас готовятся три варианта соответствующего Постановления правления порта. Карлис Лейшкалнс допускает, что увеличение будет не слишком большим и в случае пересчета из долларов США (в которых она сейчас взимается) в евро - пошлина может составить 10%.
Новая ставка вступит в силу в следующем году, о чем будет объявлено заранее. Утверждается, что даже после увеличения взимаемая в Рижском порту пошлина все равно будет одной из самых низких в странах Восточной Европы. Размер пошлины планируется изменить по возрастающей в связи с тем, что она не менялась с 2000 года, в то время как расходы самого порта за этот период росли.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
Изменения налогового режима
[~PREVIEW_TEXT] =>
Изменения налогового режима
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 903
[~CODE] => 903
[EXTERNAL_ID] => 903
[~EXTERNAL_ID] => 903
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106018:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106018:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105156
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106018:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105156
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106018:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106018:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106018:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106018:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <BR>Изменения налогового режима</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <BR>Изменения налогового режима</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 106018
[~ID] => 106018
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/903/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/903/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В начале ноября Госдума РФ приняла в третьем чтении поправки в отдельные законодательные акты, связанные с созданием Российского международного Реестра судов.
Законопроект предусматривает, что в отношении судов, зарегистрированных в Реестре, страхование всякого имущественного интереса, связанного с торговым мореплаванием (в том числе на территории РФ), по выбору судовладельца может осуществляться как у зарубежного, так и российского страховщика, имеющих лицензию.
Предлагается особый налоговый режим: нулевая ставка НДС и освобождение от таможенной пошлины в случае, если Свидетельство о регистрации представлено в таможенный орган в течение 45-ти дней. Вместе с тем сохраняется уплата единого социального налога, а также госпошлины, за регистрацию и ее продление.
Реструктуризация "Укрзализныци"
Президент Украины Виктор Ющенко подписал 11 ноября 2005 года Постановление, согласно которому уволен генеральный директор Государственной администрации железнодорожного транспорта страны, заместитель министра транспорта и связи Зенко Афтаназив, который проработал на этом посту в марта 2005 года. Причиной увольнения декларирована ликвидация должности.
Коллектив ГАЖТ Украины выступил с открытым Обращением по поводу увольнения со своего поста генерального директора "Укрзализныци", протестуя против решения Президента. Как указано в данном Обращении, увольнение стало неожиданностью для всех сотрудников ведомства и вызвало недоумение формулировкой причины. В частности, высказывается сомнение, что увольнение явилось "простой формальностью, вызванной необходимостью разделения функций государственного управления и хозяйственной деятельности".
Как подчеркнуто в Обращении, Зенко Афтаназив полностью поддержал идею указанного разделения (выдвинутую нынешним премьер-министром Украины Юрием Ехануровым в ходе представления нового министра транспорта и связи Виктора Бондаря), однако связал ее реа-лизацию с предстоящим реформированием железнодорожной отрасли и созданием на ее базе государственной акционерной компании.
В интересах развития логистики
В рамках Всероссийской конференции "Контейнерные перевозки в России и СНГ", состоявшейся в последних числах октября в Москве, советник министра транспорта РФ Рашад Гусейнов презентовал новую федерально-интегрированную геоинформационную систему мониторинга транспортной инфраструктуры.
В рамках этой системы в России будет создано порядка пятнадцати ключевых логистических центров (хабов) по западному принципу hub-and-spoke ("втулка и спица"). Такими ключевыми центрами станут Калининград, Мурманск, Санкт-Петербург, Москва, Новороссийск, Нижний Новгород, Волгоград, Астрахань, Махачкала, Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Владивосток и Находка.
Рашад Гусейнов сообщил, что сегодня оборот мировой торговли составляет порядка двух трлн.долларов в год и будет расти. Только грузооборот между США и странами Азиатско-Тихоокеанского региона составляет один трлн.долларов и в его рамках проходит порядка 14-ти млн.контейнеров в год. Россия должна принять максимальное участие в мировой логистической цепочке.
В первую очередь Минтранс РФ решил сконцентрироваться на четырех основных хабах: в Москве, Новороссийске, Мурманске и Владивостоке. Именно там вплотную подошли к потолку своего грузооборота и нуждаются в экстренном развитии.
На Московском узле планируется Центральная кольцевая автодорога (ЦАД), которая будет находиться примерно в 50-80-ти км от МКАДа (так называемая "бетонка"). Срок окупаемости объекта, по прогнозам Рашада Гусейнова, порядка двадцати лет. Инвестиции в проект должны составить около одного млрд.долларов до 2010 года.
План развития Мурманского узла заключается в строительстве двух терминалов в самом порту, а также в развитии инфраструктуры западного побережья Кольского залива. Там должна быть реконструирована нефтебаза: объем переработки нефти по прогнозам возрастет до 25-ти млн.тонн в год. Более того, в Мурманске необходимо строительство новой ветки железной дороги протяженностью 27 км на участке Мурманск-2-Лавна. Стоимость прокладки оценивается в 256 млн.долларов. Вопрос о строительстве предварительно согласован с ОАО "РЖД".
На Дальнем Востоке будет возведен Южный портовый терминал, ориентированный на прием контейнерных грузов. Предположительная стоимость строительства - 18,4 млн.долларов. Окончательное право собственности на все новые терминалы (несмотря на участие в проектах частных инвесторов) в конечном счете должно остаться у государства.
"По всем перечисленным проектам проведены переговоры с компаниями-инвесторами", - пояснил Рашад Гусейнов.
Следующие приоритетные проекты Мин-транса - транспортный обход Новороссийска; строительство Западного скоростного диаметра (ЗСД) в Санкт-Петербурге, соединяющего морской порт Санкт-Петербург с магистралью Москва-Петербург; а также расширение трассы Москва-Дон.
Rigas juras linija - неплатежеспособна
Рижский окружной суд седьмого ноября признал неплатежеспособность компании Rigas juras linija ("Ригас юрас линия"), которая в середине октября была вынуждена остановить работу, обслуживая паромную линию по маршруту Рига-Стокгольм.
В ходе судебного разбирательства выяснилось, что предприятие признано неплатежеспособным с 25 июля текущего года. Компания не вернула кредит Parex banka в размере 13,09 млн.долларов (7,7 млн.латов). Имеет она также задолженности перед своими работниками, поставщиками горючего и другими кредиторами.
Паром компании Baltic Kristina стоит в Рижском пассажирском порту с 15 октября. На судне по-прежнему находятся работники компании, так как трудовые договоры с ними еще не расторгнуты: экипаж требует выплаты зарплат.
Сейчас задолженность морякам за сентябрь и часть октября, а также за простой парома составляет почти 187,2 тыс.долларов (156 тыс.латов); налоговая задолженность достигла 155,144 тыс.долларов (90,2 тыс.латов).
Пользуются высоким спросом
Биржевой аукцион, в ходе которого были полностью размещены два выпуска рублевых облигаций ОАО "РЖД" серий 06 и 07 на общую сумму 15 млрд.рублей, состоялся на фондовой бирже ММВБ 16 ноября. В ходе аукциона были определены ставки первого купонного дохода по двум указанным сериям. По облигациям серии 06 установлена ставка в размере 7,35% годовых; по серии 07 - 7,55%.
"Выпуски рублевых облигаций ОАО "РЖД" не только помогут компании выгодно привлечь средства, но и будут пользоваться высоким спросом со стороны всех категорий инвесторов: как российских, так и зарубежных", - заявил за несколько дней до размещения дензнаков старший вице-президент компании Федор Андреев.
ОАО "РЖД" стало первой российской корпорацией, разместившей семилетние рублевые ценные бумаги.
В ходе аукциона было подано более ста заявок. Среди инвесторов - крупнейшие российские банки: такие как Сбербанк и Газпром-банк, а также иностранные - включая ИНГ Банк, АБН "Амро" и другие, которые принимали участие и в прошлогоднем размещении облигаций компании. При этом, как отметил управляющий директор "ИБ КИТ Финанс" Максим Цыганов, в данных условиях эмитент пошел на предоставление небольшой премии по доходности к рынку. Учитывая это, а также принимая во внимание ожидаемое улучшение ситуации на денежном и долговом рынках, можно прогнозировать рост цен в сегменте рублевых облигаций высшего эшелона и снижение доходности размещенных серий облигаций ОАО "РЖД" на 30-60 базисных пунктов.
Между тем, по данным агентств, спрос по шестой серии составил 10,13 млрд.рублей; по седьмой - 5,33 млрд. При этом на аукционе было размещено облигаций серии 06 на 8,8 млрд., а серии 07 - на 4,8 млрд.рублей. Размещение прошло по открытой подписке. Облигации размещались по цене, равной 100% от номинальной стоимости (одна тыс.рублей). Срок обращения серии 06 - пять лет; серии 07 - семь лет. Объем выпусков составляет десять и пять млрд.рублей соответственно.
Выпуски облигаций ОАО "РЖД" серий 04, 05, 06 и 07 были зарегистрированы ФСФР 18 октября. Оставшиеся серии 04 и 05 сроком обращения полтора и три года соответ-ственно - планируется разместить до конца 2005 года.
Напомним, что ОАО "РЖД" дебютировало на долговом рынке с тремя первыми займами на общую сумму 12 млрд.рублей восьмого декабря прошлого года. Объем каждого выпуска составил четыре млрд.; срок обращения облигаций первой, второй и третьей серии - составил (соответственно) год, три и пять лет. Ставка первого купона по облигациям серии 01 была определена на конкурсе в ходе размещения в 6,59% годовых. Ставка по серии 02 - 7,75% годовых; серии 03 - 8,33%. Таким образом эффективная доходность первого выпуска к погашению составила 6,7%; второго - 7,9% и третьего - 8,5%.
Будут работать вместе
ОАО "Газпром", ОАО "Совкомфлот" и ЗАО "Севморнефтегаз" подписали 12 ноября в Москве Соглашение о сотрудничестве в реализации проектов морской транспортировки нефти с месторождения Приразломное.
Освоение данного месторождения, расположенного на Арктическом шельфе, ведется дочерней компанией "Газпрома" - "Севморнефтегазом" - на условиях Соглашения о разделе продукции. Запланированный объем добычи нефти составляет 6,5 млн.тонн в год; начало отгрузок в конце 2007-начале 2008 года. Для перевозки жидкого углеводородного топлива на "Адмиралтейских верфях" в Санкт-Петербурге заказаны два танкера-челнока дедвейтом 70 тыс.тонн ледового класса.
"Севморнефтегазу" также принадлежит лицензия на разработку Штокмановского газового месторождения, введение в строй которого будет осуществлено к 2010 году. Объемы добычи - 22 млрд.кубометров газа в год.
Планируется, что "Совкомфлот" при содействии "Газфлота" (который будет оперировать судами-снабженцами) предоставит клиентам полностью интегрированную транспортную схему, включающую танкеры-челноки, плавучее нефтехранилище и крупнотоннажные танкеры, которые смогут доставлять нефть конечному потребителю в Европе и США.
Рижский порт повышает пошлину
Рижский морской торговый порт планирует увеличить размер пошлины. Об этом сообщил представитель порта по связям с общественностью Карлис Лейшкалнс.
Сейчас готовятся три варианта соответствующего Постановления правления порта. Карлис Лейшкалнс допускает, что увеличение будет не слишком большим и в случае пересчета из долларов США (в которых она сейчас взимается) в евро - пошлина может составить 10%.
Новая ставка вступит в силу в следующем году, о чем будет объявлено заранее. Утверждается, что даже после увеличения взимаемая в Рижском порту пошлина все равно будет одной из самых низких в странах Восточной Европы. Размер пошлины планируется изменить по возрастающей в связи с тем, что она не менялась с 2000 года, в то время как расходы самого порта за этот период росли.
[~DETAIL_TEXT] => В начале ноября Госдума РФ приняла в третьем чтении поправки в отдельные законодательные акты, связанные с созданием Российского международного Реестра судов.
Законопроект предусматривает, что в отношении судов, зарегистрированных в Реестре, страхование всякого имущественного интереса, связанного с торговым мореплаванием (в том числе на территории РФ), по выбору судовладельца может осуществляться как у зарубежного, так и российского страховщика, имеющих лицензию.
Предлагается особый налоговый режим: нулевая ставка НДС и освобождение от таможенной пошлины в случае, если Свидетельство о регистрации представлено в таможенный орган в течение 45-ти дней. Вместе с тем сохраняется уплата единого социального налога, а также госпошлины, за регистрацию и ее продление.
Реструктуризация "Укрзализныци"
Президент Украины Виктор Ющенко подписал 11 ноября 2005 года Постановление, согласно которому уволен генеральный директор Государственной администрации железнодорожного транспорта страны, заместитель министра транспорта и связи Зенко Афтаназив, который проработал на этом посту в марта 2005 года. Причиной увольнения декларирована ликвидация должности.
Коллектив ГАЖТ Украины выступил с открытым Обращением по поводу увольнения со своего поста генерального директора "Укрзализныци", протестуя против решения Президента. Как указано в данном Обращении, увольнение стало неожиданностью для всех сотрудников ведомства и вызвало недоумение формулировкой причины. В частности, высказывается сомнение, что увольнение явилось "простой формальностью, вызванной необходимостью разделения функций государственного управления и хозяйственной деятельности".
Как подчеркнуто в Обращении, Зенко Афтаназив полностью поддержал идею указанного разделения (выдвинутую нынешним премьер-министром Украины Юрием Ехануровым в ходе представления нового министра транспорта и связи Виктора Бондаря), однако связал ее реа-лизацию с предстоящим реформированием железнодорожной отрасли и созданием на ее базе государственной акционерной компании.
В интересах развития логистики
В рамках Всероссийской конференции "Контейнерные перевозки в России и СНГ", состоявшейся в последних числах октября в Москве, советник министра транспорта РФ Рашад Гусейнов презентовал новую федерально-интегрированную геоинформационную систему мониторинга транспортной инфраструктуры.
В рамках этой системы в России будет создано порядка пятнадцати ключевых логистических центров (хабов) по западному принципу hub-and-spoke ("втулка и спица"). Такими ключевыми центрами станут Калининград, Мурманск, Санкт-Петербург, Москва, Новороссийск, Нижний Новгород, Волгоград, Астрахань, Махачкала, Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Владивосток и Находка.
Рашад Гусейнов сообщил, что сегодня оборот мировой торговли составляет порядка двух трлн.долларов в год и будет расти. Только грузооборот между США и странами Азиатско-Тихоокеанского региона составляет один трлн.долларов и в его рамках проходит порядка 14-ти млн.контейнеров в год. Россия должна принять максимальное участие в мировой логистической цепочке.
В первую очередь Минтранс РФ решил сконцентрироваться на четырех основных хабах: в Москве, Новороссийске, Мурманске и Владивостоке. Именно там вплотную подошли к потолку своего грузооборота и нуждаются в экстренном развитии.
На Московском узле планируется Центральная кольцевая автодорога (ЦАД), которая будет находиться примерно в 50-80-ти км от МКАДа (так называемая "бетонка"). Срок окупаемости объекта, по прогнозам Рашада Гусейнова, порядка двадцати лет. Инвестиции в проект должны составить около одного млрд.долларов до 2010 года.
План развития Мурманского узла заключается в строительстве двух терминалов в самом порту, а также в развитии инфраструктуры западного побережья Кольского залива. Там должна быть реконструирована нефтебаза: объем переработки нефти по прогнозам возрастет до 25-ти млн.тонн в год. Более того, в Мурманске необходимо строительство новой ветки железной дороги протяженностью 27 км на участке Мурманск-2-Лавна. Стоимость прокладки оценивается в 256 млн.долларов. Вопрос о строительстве предварительно согласован с ОАО "РЖД".
На Дальнем Востоке будет возведен Южный портовый терминал, ориентированный на прием контейнерных грузов. Предположительная стоимость строительства - 18,4 млн.долларов. Окончательное право собственности на все новые терминалы (несмотря на участие в проектах частных инвесторов) в конечном счете должно остаться у государства.
"По всем перечисленным проектам проведены переговоры с компаниями-инвесторами", - пояснил Рашад Гусейнов.
Следующие приоритетные проекты Мин-транса - транспортный обход Новороссийска; строительство Западного скоростного диаметра (ЗСД) в Санкт-Петербурге, соединяющего морской порт Санкт-Петербург с магистралью Москва-Петербург; а также расширение трассы Москва-Дон.
Rigas juras linija - неплатежеспособна
Рижский окружной суд седьмого ноября признал неплатежеспособность компании Rigas juras linija ("Ригас юрас линия"), которая в середине октября была вынуждена остановить работу, обслуживая паромную линию по маршруту Рига-Стокгольм.
В ходе судебного разбирательства выяснилось, что предприятие признано неплатежеспособным с 25 июля текущего года. Компания не вернула кредит Parex banka в размере 13,09 млн.долларов (7,7 млн.латов). Имеет она также задолженности перед своими работниками, поставщиками горючего и другими кредиторами.
Паром компании Baltic Kristina стоит в Рижском пассажирском порту с 15 октября. На судне по-прежнему находятся работники компании, так как трудовые договоры с ними еще не расторгнуты: экипаж требует выплаты зарплат.
Сейчас задолженность морякам за сентябрь и часть октября, а также за простой парома составляет почти 187,2 тыс.долларов (156 тыс.латов); налоговая задолженность достигла 155,144 тыс.долларов (90,2 тыс.латов).
Пользуются высоким спросом
Биржевой аукцион, в ходе которого были полностью размещены два выпуска рублевых облигаций ОАО "РЖД" серий 06 и 07 на общую сумму 15 млрд.рублей, состоялся на фондовой бирже ММВБ 16 ноября. В ходе аукциона были определены ставки первого купонного дохода по двум указанным сериям. По облигациям серии 06 установлена ставка в размере 7,35% годовых; по серии 07 - 7,55%.
"Выпуски рублевых облигаций ОАО "РЖД" не только помогут компании выгодно привлечь средства, но и будут пользоваться высоким спросом со стороны всех категорий инвесторов: как российских, так и зарубежных", - заявил за несколько дней до размещения дензнаков старший вице-президент компании Федор Андреев.
ОАО "РЖД" стало первой российской корпорацией, разместившей семилетние рублевые ценные бумаги.
В ходе аукциона было подано более ста заявок. Среди инвесторов - крупнейшие российские банки: такие как Сбербанк и Газпром-банк, а также иностранные - включая ИНГ Банк, АБН "Амро" и другие, которые принимали участие и в прошлогоднем размещении облигаций компании. При этом, как отметил управляющий директор "ИБ КИТ Финанс" Максим Цыганов, в данных условиях эмитент пошел на предоставление небольшой премии по доходности к рынку. Учитывая это, а также принимая во внимание ожидаемое улучшение ситуации на денежном и долговом рынках, можно прогнозировать рост цен в сегменте рублевых облигаций высшего эшелона и снижение доходности размещенных серий облигаций ОАО "РЖД" на 30-60 базисных пунктов.
Между тем, по данным агентств, спрос по шестой серии составил 10,13 млрд.рублей; по седьмой - 5,33 млрд. При этом на аукционе было размещено облигаций серии 06 на 8,8 млрд., а серии 07 - на 4,8 млрд.рублей. Размещение прошло по открытой подписке. Облигации размещались по цене, равной 100% от номинальной стоимости (одна тыс.рублей). Срок обращения серии 06 - пять лет; серии 07 - семь лет. Объем выпусков составляет десять и пять млрд.рублей соответственно.
Выпуски облигаций ОАО "РЖД" серий 04, 05, 06 и 07 были зарегистрированы ФСФР 18 октября. Оставшиеся серии 04 и 05 сроком обращения полтора и три года соответ-ственно - планируется разместить до конца 2005 года.
Напомним, что ОАО "РЖД" дебютировало на долговом рынке с тремя первыми займами на общую сумму 12 млрд.рублей восьмого декабря прошлого года. Объем каждого выпуска составил четыре млрд.; срок обращения облигаций первой, второй и третьей серии - составил (соответственно) год, три и пять лет. Ставка первого купона по облигациям серии 01 была определена на конкурсе в ходе размещения в 6,59% годовых. Ставка по серии 02 - 7,75% годовых; серии 03 - 8,33%. Таким образом эффективная доходность первого выпуска к погашению составила 6,7%; второго - 7,9% и третьего - 8,5%.
Будут работать вместе
ОАО "Газпром", ОАО "Совкомфлот" и ЗАО "Севморнефтегаз" подписали 12 ноября в Москве Соглашение о сотрудничестве в реализации проектов морской транспортировки нефти с месторождения Приразломное.
Освоение данного месторождения, расположенного на Арктическом шельфе, ведется дочерней компанией "Газпрома" - "Севморнефтегазом" - на условиях Соглашения о разделе продукции. Запланированный объем добычи нефти составляет 6,5 млн.тонн в год; начало отгрузок в конце 2007-начале 2008 года. Для перевозки жидкого углеводородного топлива на "Адмиралтейских верфях" в Санкт-Петербурге заказаны два танкера-челнока дедвейтом 70 тыс.тонн ледового класса.
"Севморнефтегазу" также принадлежит лицензия на разработку Штокмановского газового месторождения, введение в строй которого будет осуществлено к 2010 году. Объемы добычи - 22 млрд.кубометров газа в год.
Планируется, что "Совкомфлот" при содействии "Газфлота" (который будет оперировать судами-снабженцами) предоставит клиентам полностью интегрированную транспортную схему, включающую танкеры-челноки, плавучее нефтехранилище и крупнотоннажные танкеры, которые смогут доставлять нефть конечному потребителю в Европе и США.
Рижский порт повышает пошлину
Рижский морской торговый порт планирует увеличить размер пошлины. Об этом сообщил представитель порта по связям с общественностью Карлис Лейшкалнс.
Сейчас готовятся три варианта соответствующего Постановления правления порта. Карлис Лейшкалнс допускает, что увеличение будет не слишком большим и в случае пересчета из долларов США (в которых она сейчас взимается) в евро - пошлина может составить 10%.
Новая ставка вступит в силу в следующем году, о чем будет объявлено заранее. Утверждается, что даже после увеличения взимаемая в Рижском порту пошлина все равно будет одной из самых низких в странах Восточной Европы. Размер пошлины планируется изменить по возрастающей в связи с тем, что она не менялась с 2000 года, в то время как расходы самого порта за этот период росли.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
Изменения налогового режима
[~PREVIEW_TEXT] =>
Изменения налогового режима
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 903
[~CODE] => 903
[EXTERNAL_ID] => 903
[~EXTERNAL_ID] => 903
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106018:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106018:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105156
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106018:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105156
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106018:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106018:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106018:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106018:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <BR>Изменения налогового режима</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <BR>Изменения налогового режима</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
 |
Array
(
[ID] => 106017
[~ID] => 106017
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[NAME] => Страхование и охрана: сравним эффект
[~NAME] => Страхование и охрана: сравним эффект
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/902/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/902/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В ведомственной охране считают, что страхование - далеко не оптимальный вид защиты грузов при перевозках. Едва ли можно компенсировать кражу, скажем, комплектующих частей, которая способна привести к сбою технологического цикла предприятия, либо же хищение транзитного груза, что негативным образом скажется на имидже страны...
Наш собеседник - заместитель генерального директора ФГП "Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации" - начальник отдела охраны грузов ЮРИЙ НИКАНОРОВ.
- Юрий Алексеевич, какова ситуация с хищением грузов при железнодорожных перевозках за десять месяцев текущего года?
- За названный период зарегистрировано около шестисот случаев хищений перевозимого груза, что в четыре раза больше, чем в прошлом году, - из них только 49 хищений охраняемого груза, за которые нами были возмещены клиенту убытки.
Всего же в текущем году совершено более семи тысяч краж грузов и имущества железнодорожного транспорта, что в 2,4 раза больше, чем в 2004-м.
Можно привести и такие цифры. За десять месяцев 2005-го за хищение на железнодорожном транспорте задержано 12,6 тыс.человек, или в 2,5 раза больше, чем в прошлом году, а за административные нарушения (хождение по железнодорожным путям, проезд в грузовых поездах и т.д.) задержано более полумиллиона человек.
- Каждый грузовладелец при оформ-лении документов на перевозку сталкивается с вопросом, как наиболее эффективно обеспечить сохранность своего груза. Есть два варианта: первый - застраховать груз, второй - нанять охрану. В чем преимущество вооруженного сопровождения груза?
- Если коротко, то можно сказать так: охрана предупреждает хищение, а страхование возмещает убыток, причем не всегда полностью. К тому же в случае получения компенсации от страховой компании клиенту не гарантируется сохранение груза. Что лучше - профилактика болезни или ее лечение? По-моему, это риторический вопрос.
Да, у грузовладельца всегда есть выбор - застраховать груз или нанять охрану. Но в любом случае грузоотправитель или грузо-получатель при утрате груза получит компенсацию либо от охраны, как это предусмотрено договорными обязательствами, либо от перевозчика, который в соответствии с Правилами перевозок грузов обязан компенсировать причиненные убытки, в случае, если они произошли не по вине грузоотправителя.
На мой взгляд, страхование грузов - не столь эффективное сред-ство, гораздо выгоднее вложить деньги в охрану. Можно застраховать абсолютно все, но если не будет охраны... Приведу простой пример. В начале этого года мы не сопровождали контейнерные перевозки одной компании - клиент решил сэкономить, и для него, и для нас это был как бы эксперимент. Месяц прошел спокойно, а потом за неделю произошло сразу десять крупных хищений. Пришлось обращаться к охране.
Кроме того, надо учитывать, что некоторые грузы имеют буквально стратегическое значение: скажем, хищение или повреждение комплектующих частей может существенно нарушить технологический процесс, что повлечет для грузовладельца значительные убытки. Недавно мы принимали к охране груз, шедший из Америки через Финляндию в Казахстан. Отправитель говорит: "Я заплачу любые деньги, только обеспечьте его сохранность". Спрашиваю, почему так важен этот груз; отвечает, что любую деталь в случае утери придется заказывать заново, а ведь это не один месяц; работа встанет, предприя-тие понесет большие убытки. Понятно, что оборудование для сборки техники, которое идет транзитом, сразу направляется на конвейер предприятия, а не на склады.
- А каково отношение к охране и страхованию за рубежом?
- За рубежом принято страховать все грузы, а вот услугами охраны, насколько я знаю, пользуются очень редко. Но у них другая ситуа-ция: когда состав идет на скорости около 200 км в час, понятно, что никто с ним ничего не сделает. У нас все иначе, особенно в крупных транспортных узлах, где поезда продвигаются достаточно медленно.
Мы были как-то на выездном совещании с экспедиторами в Южной Корее - так вот они не понимают, что надо что-то охранять и сопровождать: просто страхуют грузы и думают, что раз застраховано, значит никто не украдет.
- Кстати, какие грузы наиболее привлекательны для воров?
- У воровства, как и у рынка, есть своя конъюнктура. На сегодняшний день наибольшие убытки идут - около 70% - от хищения нефтеналивных грузов, это бензин и дизельное топливо. Бензин мы сопровождаем, и там происходит меньше краж, а вот дизельное топливо, которое сейчас сильно подорожало, не охраняется, и потому воруют его достаточно часто.
Когда груз охраняется, злоумышленники просто не рискуют идти на воровство - у нас сформированы совместные группы с участием сотрудников милиции, есть специально обученные собаки, применяются технические средства, и понятно, что в случае хищения мы оперативно "прочешем" всю территорию, где оно ни было совершено.
Другой груз, привлекательный для воров, (хотя пять лет назад это трудно было бы даже предположить) - черный металл: металлолом, чугун, ферросплавы. Спрос рождает предложение - вдоль железной дороги завелось сегодня значительное количество пунктов приема лома черного металла. Вот Забайкальская железная дорога: там, кажется, не очень сильно представлена металлургическая промышленность, зато есть около двухсот пунктов приема металла, потому что рядом Китай, есть куда сбыть. А тонна металло-лома стоит более одной тысячи рублей, поэтому и детали железнодорожного пути очень привлекательны для хищения.
Можно добавить, что сегодня, по сравнению с 1980-ми, стали меньше красть продукты питания, автозапчасти. Кроме того, у данного явления есть и сезонный аспект: с наступлением холодов начинают активнее воровать уголь.
- Есть ли районы, которые можно назвать наиболее "горячими" в плане хищений?
- Что касается металла, это районы на Юго-Восточной и Свердловской железных дорогах - там большое количество металлургических заводов. Более подробной информацией располагают наши подразделения, работающие на местах. Ну и, конечно, очень "горячие точки" - это Санкт-Петербургский и Московский транспортные узлы. Причина - достаточно медленное движение поездов, высокая плотность населения.
Надо отметить, что "пробки", возникающие в конце каждого года на припортовых железных дорогах, создают проблемы не только для портовиков и железнодорожников, но и для ведомственной охраны: простаивающие составы привлекают воров. В основном нас беспокоят три порта - Владивосток, Санкт-Петербург и Новороссийск. Поскольку мы получаем деньги не за срок охраны, а за километраж, то в данном случае работаем себе в убыток. Но - сохранность груза превыше всего.
- Есть ли такая форма сопровождения груза, как усиленная охрана?
- Да, конечно. Мы усиленно охраняем контейнерные грузы, идущие транзитом, потому что это - вопрос престижа не только нашего предприятия, но и страны. Постоянно следим за этим потоком, у нас налажена сеть диспетчерских центров. Осуществляем усиленную охрану нефтепродуктов, идущих в страны Балтии, ферросплавов. Если же клиент хочет провезти какое-то уникальное оборудование, можно поставить вагон-теплушку, и охрана во все время следования груза по железной дороге будет находиться непосредственно возле него.
Здесь важно подчеркнуть отличие ВО ЖДТ России от частных охранных предприятий: у нас через каждые двести-триста километров есть подразделение, которое может проверить сохранность груза, при необходимости заменить кого-то из сопровождающих в случае его болезни, обеспечить продуктами питания, топливом и т.д. То есть система выстроена и эффективно работает.
- Какую роль в деятельности ФГП играют технические инновации?
- Самую значительную - мы делаем большую ставку на применение новых технологий. Так, сейчас по нашему заказу разрабатываются специальные датчики, которые будут устанавливаться на запорные устройства и информировать об их сохранности. Если уст-ройство подвергается какому-либо воздейст-вию, датчик сразу же посылает сигнал на рацию стрелку ведомственной охраны, даже если он находится в кабине локомотива.
Следует упомянуть и Автоматизированную систему контроля нефтепродуктов (АСКН) в железнодорожных цистернах, разработанную ООО "НПФ "Нефтехимавтоматика" по поручению нашего предприятия, которая по-зволит тестировать объем и качество нефте-грузов, перевозимых в цистернах. АСКН будет предоставлять в автоматическом режиме объективную информацию о состоянии и целостности груза на всем протяжении марш-рута. В любой момент можно будет проверить, что находится в данной цистерне и какова масса содержимого. (Более подробно о данной разработке - см. "РЖД-Партнер" №11/2005.)
Хороший результат дает организация специализированных групп, куда входят также и сотрудники транспортной милиции. У такой формы работы есть несколько значительных преимуществ. Во-первых, благодаря присутствию представителя милиции у стрелков охраны юридически появляется больше прав. Во-вторых, группа не сидит возле одного вагона, а осуществляет комплексную охрану всего состава, станции и даже перегона, при этом никто не знает, где и когда группа по-явится. Для милиции такое сотрудничество также выгодно: в силу малочисленности штата у них нет возможности перекрыть все перегоны.
В целом же благодаря подготовке и квалификации наших сотрудников, применению новых технологий и проч. - на сегодняшний день мы раскрываем до 80% хищений грузов. Это очень хороший показатель.
Обеспечение сохранности грузов - главная цель нашей работы. Я работаю на железнодорожном транспорте тридцать лет и видел как взлеты, так и падения отрасли; видел Забайкальск, Чечню, грабежи, которые трудно было остановить... И потому могу совершенно объективно сказать: опыт прошлых лет показывает, что даже небольшое послабление в обеспечении правопорядка на транспорте может оказать негативное влияние на безопасность работы железных дорог. Многие клиенты это понимают; на сегодняшний день у нас заключено около двадцати тысяч договоров на охрану грузов - о чем-то этот показатель говорит?
Сегодня на железной дороге у нас работает около шестидесяти тысяч человек; в день более двадцати пяти тысяч сотрудников ведомственной охраны обеспечивают сохранность грузов на железных дорогах, в пути следования поездов, на станциях и других объектах. Убери охрану - увеличится число краж, страховые компании поднимут цены на свои услуги или просто перестанут страховать грузы от хищений.
Поэтому вкладывание средств в физическую охрану дает практический результат в обеспечении безопасности перевозок имущества грузовладельцев.
Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ
[~DETAIL_TEXT] => В ведомственной охране считают, что страхование - далеко не оптимальный вид защиты грузов при перевозках. Едва ли можно компенсировать кражу, скажем, комплектующих частей, которая способна привести к сбою технологического цикла предприятия, либо же хищение транзитного груза, что негативным образом скажется на имидже страны...
Наш собеседник - заместитель генерального директора ФГП "Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации" - начальник отдела охраны грузов ЮРИЙ НИКАНОРОВ.
- Юрий Алексеевич, какова ситуация с хищением грузов при железнодорожных перевозках за десять месяцев текущего года?
- За названный период зарегистрировано около шестисот случаев хищений перевозимого груза, что в четыре раза больше, чем в прошлом году, - из них только 49 хищений охраняемого груза, за которые нами были возмещены клиенту убытки.
Всего же в текущем году совершено более семи тысяч краж грузов и имущества железнодорожного транспорта, что в 2,4 раза больше, чем в 2004-м.
Можно привести и такие цифры. За десять месяцев 2005-го за хищение на железнодорожном транспорте задержано 12,6 тыс.человек, или в 2,5 раза больше, чем в прошлом году, а за административные нарушения (хождение по железнодорожным путям, проезд в грузовых поездах и т.д.) задержано более полумиллиона человек.
- Каждый грузовладелец при оформ-лении документов на перевозку сталкивается с вопросом, как наиболее эффективно обеспечить сохранность своего груза. Есть два варианта: первый - застраховать груз, второй - нанять охрану. В чем преимущество вооруженного сопровождения груза?
- Если коротко, то можно сказать так: охрана предупреждает хищение, а страхование возмещает убыток, причем не всегда полностью. К тому же в случае получения компенсации от страховой компании клиенту не гарантируется сохранение груза. Что лучше - профилактика болезни или ее лечение? По-моему, это риторический вопрос.
Да, у грузовладельца всегда есть выбор - застраховать груз или нанять охрану. Но в любом случае грузоотправитель или грузо-получатель при утрате груза получит компенсацию либо от охраны, как это предусмотрено договорными обязательствами, либо от перевозчика, который в соответствии с Правилами перевозок грузов обязан компенсировать причиненные убытки, в случае, если они произошли не по вине грузоотправителя.
На мой взгляд, страхование грузов - не столь эффективное сред-ство, гораздо выгоднее вложить деньги в охрану. Можно застраховать абсолютно все, но если не будет охраны... Приведу простой пример. В начале этого года мы не сопровождали контейнерные перевозки одной компании - клиент решил сэкономить, и для него, и для нас это был как бы эксперимент. Месяц прошел спокойно, а потом за неделю произошло сразу десять крупных хищений. Пришлось обращаться к охране.
Кроме того, надо учитывать, что некоторые грузы имеют буквально стратегическое значение: скажем, хищение или повреждение комплектующих частей может существенно нарушить технологический процесс, что повлечет для грузовладельца значительные убытки. Недавно мы принимали к охране груз, шедший из Америки через Финляндию в Казахстан. Отправитель говорит: "Я заплачу любые деньги, только обеспечьте его сохранность". Спрашиваю, почему так важен этот груз; отвечает, что любую деталь в случае утери придется заказывать заново, а ведь это не один месяц; работа встанет, предприя-тие понесет большие убытки. Понятно, что оборудование для сборки техники, которое идет транзитом, сразу направляется на конвейер предприятия, а не на склады.
- А каково отношение к охране и страхованию за рубежом?
- За рубежом принято страховать все грузы, а вот услугами охраны, насколько я знаю, пользуются очень редко. Но у них другая ситуа-ция: когда состав идет на скорости около 200 км в час, понятно, что никто с ним ничего не сделает. У нас все иначе, особенно в крупных транспортных узлах, где поезда продвигаются достаточно медленно.
Мы были как-то на выездном совещании с экспедиторами в Южной Корее - так вот они не понимают, что надо что-то охранять и сопровождать: просто страхуют грузы и думают, что раз застраховано, значит никто не украдет.
- Кстати, какие грузы наиболее привлекательны для воров?
- У воровства, как и у рынка, есть своя конъюнктура. На сегодняшний день наибольшие убытки идут - около 70% - от хищения нефтеналивных грузов, это бензин и дизельное топливо. Бензин мы сопровождаем, и там происходит меньше краж, а вот дизельное топливо, которое сейчас сильно подорожало, не охраняется, и потому воруют его достаточно часто.
Когда груз охраняется, злоумышленники просто не рискуют идти на воровство - у нас сформированы совместные группы с участием сотрудников милиции, есть специально обученные собаки, применяются технические средства, и понятно, что в случае хищения мы оперативно "прочешем" всю территорию, где оно ни было совершено.
Другой груз, привлекательный для воров, (хотя пять лет назад это трудно было бы даже предположить) - черный металл: металлолом, чугун, ферросплавы. Спрос рождает предложение - вдоль железной дороги завелось сегодня значительное количество пунктов приема лома черного металла. Вот Забайкальская железная дорога: там, кажется, не очень сильно представлена металлургическая промышленность, зато есть около двухсот пунктов приема металла, потому что рядом Китай, есть куда сбыть. А тонна металло-лома стоит более одной тысячи рублей, поэтому и детали железнодорожного пути очень привлекательны для хищения.
Можно добавить, что сегодня, по сравнению с 1980-ми, стали меньше красть продукты питания, автозапчасти. Кроме того, у данного явления есть и сезонный аспект: с наступлением холодов начинают активнее воровать уголь.
- Есть ли районы, которые можно назвать наиболее "горячими" в плане хищений?
- Что касается металла, это районы на Юго-Восточной и Свердловской железных дорогах - там большое количество металлургических заводов. Более подробной информацией располагают наши подразделения, работающие на местах. Ну и, конечно, очень "горячие точки" - это Санкт-Петербургский и Московский транспортные узлы. Причина - достаточно медленное движение поездов, высокая плотность населения.
Надо отметить, что "пробки", возникающие в конце каждого года на припортовых железных дорогах, создают проблемы не только для портовиков и железнодорожников, но и для ведомственной охраны: простаивающие составы привлекают воров. В основном нас беспокоят три порта - Владивосток, Санкт-Петербург и Новороссийск. Поскольку мы получаем деньги не за срок охраны, а за километраж, то в данном случае работаем себе в убыток. Но - сохранность груза превыше всего.
- Есть ли такая форма сопровождения груза, как усиленная охрана?
- Да, конечно. Мы усиленно охраняем контейнерные грузы, идущие транзитом, потому что это - вопрос престижа не только нашего предприятия, но и страны. Постоянно следим за этим потоком, у нас налажена сеть диспетчерских центров. Осуществляем усиленную охрану нефтепродуктов, идущих в страны Балтии, ферросплавов. Если же клиент хочет провезти какое-то уникальное оборудование, можно поставить вагон-теплушку, и охрана во все время следования груза по железной дороге будет находиться непосредственно возле него.
Здесь важно подчеркнуть отличие ВО ЖДТ России от частных охранных предприятий: у нас через каждые двести-триста километров есть подразделение, которое может проверить сохранность груза, при необходимости заменить кого-то из сопровождающих в случае его болезни, обеспечить продуктами питания, топливом и т.д. То есть система выстроена и эффективно работает.
- Какую роль в деятельности ФГП играют технические инновации?
- Самую значительную - мы делаем большую ставку на применение новых технологий. Так, сейчас по нашему заказу разрабатываются специальные датчики, которые будут устанавливаться на запорные устройства и информировать об их сохранности. Если уст-ройство подвергается какому-либо воздейст-вию, датчик сразу же посылает сигнал на рацию стрелку ведомственной охраны, даже если он находится в кабине локомотива.
Следует упомянуть и Автоматизированную систему контроля нефтепродуктов (АСКН) в железнодорожных цистернах, разработанную ООО "НПФ "Нефтехимавтоматика" по поручению нашего предприятия, которая по-зволит тестировать объем и качество нефте-грузов, перевозимых в цистернах. АСКН будет предоставлять в автоматическом режиме объективную информацию о состоянии и целостности груза на всем протяжении марш-рута. В любой момент можно будет проверить, что находится в данной цистерне и какова масса содержимого. (Более подробно о данной разработке - см. "РЖД-Партнер" №11/2005.)
Хороший результат дает организация специализированных групп, куда входят также и сотрудники транспортной милиции. У такой формы работы есть несколько значительных преимуществ. Во-первых, благодаря присутствию представителя милиции у стрелков охраны юридически появляется больше прав. Во-вторых, группа не сидит возле одного вагона, а осуществляет комплексную охрану всего состава, станции и даже перегона, при этом никто не знает, где и когда группа по-явится. Для милиции такое сотрудничество также выгодно: в силу малочисленности штата у них нет возможности перекрыть все перегоны.
В целом же благодаря подготовке и квалификации наших сотрудников, применению новых технологий и проч. - на сегодняшний день мы раскрываем до 80% хищений грузов. Это очень хороший показатель.
Обеспечение сохранности грузов - главная цель нашей работы. Я работаю на железнодорожном транспорте тридцать лет и видел как взлеты, так и падения отрасли; видел Забайкальск, Чечню, грабежи, которые трудно было остановить... И потому могу совершенно объективно сказать: опыт прошлых лет показывает, что даже небольшое послабление в обеспечении правопорядка на транспорте может оказать негативное влияние на безопасность работы железных дорог. Многие клиенты это понимают; на сегодняшний день у нас заключено около двадцати тысяч договоров на охрану грузов - о чем-то этот показатель говорит?
Сегодня на железной дороге у нас работает около шестидесяти тысяч человек; в день более двадцати пяти тысяч сотрудников ведомственной охраны обеспечивают сохранность грузов на железных дорогах, в пути следования поездов, на станциях и других объектах. Убери охрану - увеличится число краж, страховые компании поднимут цены на свои услуги или просто перестанут страховать грузы от хищений.
Поэтому вкладывание средств в физическую охрану дает практический результат в обеспечении безопасности перевозок имущества грузовладельцев.
Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106017
[~ID] => 106017
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[NAME] => Страхование и охрана: сравним эффект
[~NAME] => Страхование и охрана: сравним эффект
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/902/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/902/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В ведомственной охране считают, что страхование - далеко не оптимальный вид защиты грузов при перевозках. Едва ли можно компенсировать кражу, скажем, комплектующих частей, которая способна привести к сбою технологического цикла предприятия, либо же хищение транзитного груза, что негативным образом скажется на имидже страны...
Наш собеседник - заместитель генерального директора ФГП "Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации" - начальник отдела охраны грузов ЮРИЙ НИКАНОРОВ.
- Юрий Алексеевич, какова ситуация с хищением грузов при железнодорожных перевозках за десять месяцев текущего года?
- За названный период зарегистрировано около шестисот случаев хищений перевозимого груза, что в четыре раза больше, чем в прошлом году, - из них только 49 хищений охраняемого груза, за которые нами были возмещены клиенту убытки.
Всего же в текущем году совершено более семи тысяч краж грузов и имущества железнодорожного транспорта, что в 2,4 раза больше, чем в 2004-м.
Можно привести и такие цифры. За десять месяцев 2005-го за хищение на железнодорожном транспорте задержано 12,6 тыс.человек, или в 2,5 раза больше, чем в прошлом году, а за административные нарушения (хождение по железнодорожным путям, проезд в грузовых поездах и т.д.) задержано более полумиллиона человек.
- Каждый грузовладелец при оформ-лении документов на перевозку сталкивается с вопросом, как наиболее эффективно обеспечить сохранность своего груза. Есть два варианта: первый - застраховать груз, второй - нанять охрану. В чем преимущество вооруженного сопровождения груза?
- Если коротко, то можно сказать так: охрана предупреждает хищение, а страхование возмещает убыток, причем не всегда полностью. К тому же в случае получения компенсации от страховой компании клиенту не гарантируется сохранение груза. Что лучше - профилактика болезни или ее лечение? По-моему, это риторический вопрос.
Да, у грузовладельца всегда есть выбор - застраховать груз или нанять охрану. Но в любом случае грузоотправитель или грузо-получатель при утрате груза получит компенсацию либо от охраны, как это предусмотрено договорными обязательствами, либо от перевозчика, который в соответствии с Правилами перевозок грузов обязан компенсировать причиненные убытки, в случае, если они произошли не по вине грузоотправителя.
На мой взгляд, страхование грузов - не столь эффективное сред-ство, гораздо выгоднее вложить деньги в охрану. Можно застраховать абсолютно все, но если не будет охраны... Приведу простой пример. В начале этого года мы не сопровождали контейнерные перевозки одной компании - клиент решил сэкономить, и для него, и для нас это был как бы эксперимент. Месяц прошел спокойно, а потом за неделю произошло сразу десять крупных хищений. Пришлось обращаться к охране.
Кроме того, надо учитывать, что некоторые грузы имеют буквально стратегическое значение: скажем, хищение или повреждение комплектующих частей может существенно нарушить технологический процесс, что повлечет для грузовладельца значительные убытки. Недавно мы принимали к охране груз, шедший из Америки через Финляндию в Казахстан. Отправитель говорит: "Я заплачу любые деньги, только обеспечьте его сохранность". Спрашиваю, почему так важен этот груз; отвечает, что любую деталь в случае утери придется заказывать заново, а ведь это не один месяц; работа встанет, предприя-тие понесет большие убытки. Понятно, что оборудование для сборки техники, которое идет транзитом, сразу направляется на конвейер предприятия, а не на склады.
- А каково отношение к охране и страхованию за рубежом?
- За рубежом принято страховать все грузы, а вот услугами охраны, насколько я знаю, пользуются очень редко. Но у них другая ситуа-ция: когда состав идет на скорости около 200 км в час, понятно, что никто с ним ничего не сделает. У нас все иначе, особенно в крупных транспортных узлах, где поезда продвигаются достаточно медленно.
Мы были как-то на выездном совещании с экспедиторами в Южной Корее - так вот они не понимают, что надо что-то охранять и сопровождать: просто страхуют грузы и думают, что раз застраховано, значит никто не украдет.
- Кстати, какие грузы наиболее привлекательны для воров?
- У воровства, как и у рынка, есть своя конъюнктура. На сегодняшний день наибольшие убытки идут - около 70% - от хищения нефтеналивных грузов, это бензин и дизельное топливо. Бензин мы сопровождаем, и там происходит меньше краж, а вот дизельное топливо, которое сейчас сильно подорожало, не охраняется, и потому воруют его достаточно часто.
Когда груз охраняется, злоумышленники просто не рискуют идти на воровство - у нас сформированы совместные группы с участием сотрудников милиции, есть специально обученные собаки, применяются технические средства, и понятно, что в случае хищения мы оперативно "прочешем" всю территорию, где оно ни было совершено.
Другой груз, привлекательный для воров, (хотя пять лет назад это трудно было бы даже предположить) - черный металл: металлолом, чугун, ферросплавы. Спрос рождает предложение - вдоль железной дороги завелось сегодня значительное количество пунктов приема лома черного металла. Вот Забайкальская железная дорога: там, кажется, не очень сильно представлена металлургическая промышленность, зато есть около двухсот пунктов приема металла, потому что рядом Китай, есть куда сбыть. А тонна металло-лома стоит более одной тысячи рублей, поэтому и детали железнодорожного пути очень привлекательны для хищения.
Можно добавить, что сегодня, по сравнению с 1980-ми, стали меньше красть продукты питания, автозапчасти. Кроме того, у данного явления есть и сезонный аспект: с наступлением холодов начинают активнее воровать уголь.
- Есть ли районы, которые можно назвать наиболее "горячими" в плане хищений?
- Что касается металла, это районы на Юго-Восточной и Свердловской железных дорогах - там большое количество металлургических заводов. Более подробной информацией располагают наши подразделения, работающие на местах. Ну и, конечно, очень "горячие точки" - это Санкт-Петербургский и Московский транспортные узлы. Причина - достаточно медленное движение поездов, высокая плотность населения.
Надо отметить, что "пробки", возникающие в конце каждого года на припортовых железных дорогах, создают проблемы не только для портовиков и железнодорожников, но и для ведомственной охраны: простаивающие составы привлекают воров. В основном нас беспокоят три порта - Владивосток, Санкт-Петербург и Новороссийск. Поскольку мы получаем деньги не за срок охраны, а за километраж, то в данном случае работаем себе в убыток. Но - сохранность груза превыше всего.
- Есть ли такая форма сопровождения груза, как усиленная охрана?
- Да, конечно. Мы усиленно охраняем контейнерные грузы, идущие транзитом, потому что это - вопрос престижа не только нашего предприятия, но и страны. Постоянно следим за этим потоком, у нас налажена сеть диспетчерских центров. Осуществляем усиленную охрану нефтепродуктов, идущих в страны Балтии, ферросплавов. Если же клиент хочет провезти какое-то уникальное оборудование, можно поставить вагон-теплушку, и охрана во все время следования груза по железной дороге будет находиться непосредственно возле него.
Здесь важно подчеркнуть отличие ВО ЖДТ России от частных охранных предприятий: у нас через каждые двести-триста километров есть подразделение, которое может проверить сохранность груза, при необходимости заменить кого-то из сопровождающих в случае его болезни, обеспечить продуктами питания, топливом и т.д. То есть система выстроена и эффективно работает.
- Какую роль в деятельности ФГП играют технические инновации?
- Самую значительную - мы делаем большую ставку на применение новых технологий. Так, сейчас по нашему заказу разрабатываются специальные датчики, которые будут устанавливаться на запорные устройства и информировать об их сохранности. Если уст-ройство подвергается какому-либо воздейст-вию, датчик сразу же посылает сигнал на рацию стрелку ведомственной охраны, даже если он находится в кабине локомотива.
Следует упомянуть и Автоматизированную систему контроля нефтепродуктов (АСКН) в железнодорожных цистернах, разработанную ООО "НПФ "Нефтехимавтоматика" по поручению нашего предприятия, которая по-зволит тестировать объем и качество нефте-грузов, перевозимых в цистернах. АСКН будет предоставлять в автоматическом режиме объективную информацию о состоянии и целостности груза на всем протяжении марш-рута. В любой момент можно будет проверить, что находится в данной цистерне и какова масса содержимого. (Более подробно о данной разработке - см. "РЖД-Партнер" №11/2005.)
Хороший результат дает организация специализированных групп, куда входят также и сотрудники транспортной милиции. У такой формы работы есть несколько значительных преимуществ. Во-первых, благодаря присутствию представителя милиции у стрелков охраны юридически появляется больше прав. Во-вторых, группа не сидит возле одного вагона, а осуществляет комплексную охрану всего состава, станции и даже перегона, при этом никто не знает, где и когда группа по-явится. Для милиции такое сотрудничество также выгодно: в силу малочисленности штата у них нет возможности перекрыть все перегоны.
В целом же благодаря подготовке и квалификации наших сотрудников, применению новых технологий и проч. - на сегодняшний день мы раскрываем до 80% хищений грузов. Это очень хороший показатель.
Обеспечение сохранности грузов - главная цель нашей работы. Я работаю на железнодорожном транспорте тридцать лет и видел как взлеты, так и падения отрасли; видел Забайкальск, Чечню, грабежи, которые трудно было остановить... И потому могу совершенно объективно сказать: опыт прошлых лет показывает, что даже небольшое послабление в обеспечении правопорядка на транспорте может оказать негативное влияние на безопасность работы железных дорог. Многие клиенты это понимают; на сегодняшний день у нас заключено около двадцати тысяч договоров на охрану грузов - о чем-то этот показатель говорит?
Сегодня на железной дороге у нас работает около шестидесяти тысяч человек; в день более двадцати пяти тысяч сотрудников ведомственной охраны обеспечивают сохранность грузов на железных дорогах, в пути следования поездов, на станциях и других объектах. Убери охрану - увеличится число краж, страховые компании поднимут цены на свои услуги или просто перестанут страховать грузы от хищений.
Поэтому вкладывание средств в физическую охрану дает практический результат в обеспечении безопасности перевозок имущества грузовладельцев.
Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ
[~DETAIL_TEXT] => В ведомственной охране считают, что страхование - далеко не оптимальный вид защиты грузов при перевозках. Едва ли можно компенсировать кражу, скажем, комплектующих частей, которая способна привести к сбою технологического цикла предприятия, либо же хищение транзитного груза, что негативным образом скажется на имидже страны...
Наш собеседник - заместитель генерального директора ФГП "Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации" - начальник отдела охраны грузов ЮРИЙ НИКАНОРОВ.
- Юрий Алексеевич, какова ситуация с хищением грузов при железнодорожных перевозках за десять месяцев текущего года?
- За названный период зарегистрировано около шестисот случаев хищений перевозимого груза, что в четыре раза больше, чем в прошлом году, - из них только 49 хищений охраняемого груза, за которые нами были возмещены клиенту убытки.
Всего же в текущем году совершено более семи тысяч краж грузов и имущества железнодорожного транспорта, что в 2,4 раза больше, чем в 2004-м.
Можно привести и такие цифры. За десять месяцев 2005-го за хищение на железнодорожном транспорте задержано 12,6 тыс.человек, или в 2,5 раза больше, чем в прошлом году, а за административные нарушения (хождение по железнодорожным путям, проезд в грузовых поездах и т.д.) задержано более полумиллиона человек.
- Каждый грузовладелец при оформ-лении документов на перевозку сталкивается с вопросом, как наиболее эффективно обеспечить сохранность своего груза. Есть два варианта: первый - застраховать груз, второй - нанять охрану. В чем преимущество вооруженного сопровождения груза?
- Если коротко, то можно сказать так: охрана предупреждает хищение, а страхование возмещает убыток, причем не всегда полностью. К тому же в случае получения компенсации от страховой компании клиенту не гарантируется сохранение груза. Что лучше - профилактика болезни или ее лечение? По-моему, это риторический вопрос.
Да, у грузовладельца всегда есть выбор - застраховать груз или нанять охрану. Но в любом случае грузоотправитель или грузо-получатель при утрате груза получит компенсацию либо от охраны, как это предусмотрено договорными обязательствами, либо от перевозчика, который в соответствии с Правилами перевозок грузов обязан компенсировать причиненные убытки, в случае, если они произошли не по вине грузоотправителя.
На мой взгляд, страхование грузов - не столь эффективное сред-ство, гораздо выгоднее вложить деньги в охрану. Можно застраховать абсолютно все, но если не будет охраны... Приведу простой пример. В начале этого года мы не сопровождали контейнерные перевозки одной компании - клиент решил сэкономить, и для него, и для нас это был как бы эксперимент. Месяц прошел спокойно, а потом за неделю произошло сразу десять крупных хищений. Пришлось обращаться к охране.
Кроме того, надо учитывать, что некоторые грузы имеют буквально стратегическое значение: скажем, хищение или повреждение комплектующих частей может существенно нарушить технологический процесс, что повлечет для грузовладельца значительные убытки. Недавно мы принимали к охране груз, шедший из Америки через Финляндию в Казахстан. Отправитель говорит: "Я заплачу любые деньги, только обеспечьте его сохранность". Спрашиваю, почему так важен этот груз; отвечает, что любую деталь в случае утери придется заказывать заново, а ведь это не один месяц; работа встанет, предприя-тие понесет большие убытки. Понятно, что оборудование для сборки техники, которое идет транзитом, сразу направляется на конвейер предприятия, а не на склады.
- А каково отношение к охране и страхованию за рубежом?
- За рубежом принято страховать все грузы, а вот услугами охраны, насколько я знаю, пользуются очень редко. Но у них другая ситуа-ция: когда состав идет на скорости около 200 км в час, понятно, что никто с ним ничего не сделает. У нас все иначе, особенно в крупных транспортных узлах, где поезда продвигаются достаточно медленно.
Мы были как-то на выездном совещании с экспедиторами в Южной Корее - так вот они не понимают, что надо что-то охранять и сопровождать: просто страхуют грузы и думают, что раз застраховано, значит никто не украдет.
- Кстати, какие грузы наиболее привлекательны для воров?
- У воровства, как и у рынка, есть своя конъюнктура. На сегодняшний день наибольшие убытки идут - около 70% - от хищения нефтеналивных грузов, это бензин и дизельное топливо. Бензин мы сопровождаем, и там происходит меньше краж, а вот дизельное топливо, которое сейчас сильно подорожало, не охраняется, и потому воруют его достаточно часто.
Когда груз охраняется, злоумышленники просто не рискуют идти на воровство - у нас сформированы совместные группы с участием сотрудников милиции, есть специально обученные собаки, применяются технические средства, и понятно, что в случае хищения мы оперативно "прочешем" всю территорию, где оно ни было совершено.
Другой груз, привлекательный для воров, (хотя пять лет назад это трудно было бы даже предположить) - черный металл: металлолом, чугун, ферросплавы. Спрос рождает предложение - вдоль железной дороги завелось сегодня значительное количество пунктов приема лома черного металла. Вот Забайкальская железная дорога: там, кажется, не очень сильно представлена металлургическая промышленность, зато есть около двухсот пунктов приема металла, потому что рядом Китай, есть куда сбыть. А тонна металло-лома стоит более одной тысячи рублей, поэтому и детали железнодорожного пути очень привлекательны для хищения.
Можно добавить, что сегодня, по сравнению с 1980-ми, стали меньше красть продукты питания, автозапчасти. Кроме того, у данного явления есть и сезонный аспект: с наступлением холодов начинают активнее воровать уголь.
- Есть ли районы, которые можно назвать наиболее "горячими" в плане хищений?
- Что касается металла, это районы на Юго-Восточной и Свердловской железных дорогах - там большое количество металлургических заводов. Более подробной информацией располагают наши подразделения, работающие на местах. Ну и, конечно, очень "горячие точки" - это Санкт-Петербургский и Московский транспортные узлы. Причина - достаточно медленное движение поездов, высокая плотность населения.
Надо отметить, что "пробки", возникающие в конце каждого года на припортовых железных дорогах, создают проблемы не только для портовиков и железнодорожников, но и для ведомственной охраны: простаивающие составы привлекают воров. В основном нас беспокоят три порта - Владивосток, Санкт-Петербург и Новороссийск. Поскольку мы получаем деньги не за срок охраны, а за километраж, то в данном случае работаем себе в убыток. Но - сохранность груза превыше всего.
- Есть ли такая форма сопровождения груза, как усиленная охрана?
- Да, конечно. Мы усиленно охраняем контейнерные грузы, идущие транзитом, потому что это - вопрос престижа не только нашего предприятия, но и страны. Постоянно следим за этим потоком, у нас налажена сеть диспетчерских центров. Осуществляем усиленную охрану нефтепродуктов, идущих в страны Балтии, ферросплавов. Если же клиент хочет провезти какое-то уникальное оборудование, можно поставить вагон-теплушку, и охрана во все время следования груза по железной дороге будет находиться непосредственно возле него.
Здесь важно подчеркнуть отличие ВО ЖДТ России от частных охранных предприятий: у нас через каждые двести-триста километров есть подразделение, которое может проверить сохранность груза, при необходимости заменить кого-то из сопровождающих в случае его болезни, обеспечить продуктами питания, топливом и т.д. То есть система выстроена и эффективно работает.
- Какую роль в деятельности ФГП играют технические инновации?
- Самую значительную - мы делаем большую ставку на применение новых технологий. Так, сейчас по нашему заказу разрабатываются специальные датчики, которые будут устанавливаться на запорные устройства и информировать об их сохранности. Если уст-ройство подвергается какому-либо воздейст-вию, датчик сразу же посылает сигнал на рацию стрелку ведомственной охраны, даже если он находится в кабине локомотива.
Следует упомянуть и Автоматизированную систему контроля нефтепродуктов (АСКН) в железнодорожных цистернах, разработанную ООО "НПФ "Нефтехимавтоматика" по поручению нашего предприятия, которая по-зволит тестировать объем и качество нефте-грузов, перевозимых в цистернах. АСКН будет предоставлять в автоматическом режиме объективную информацию о состоянии и целостности груза на всем протяжении марш-рута. В любой момент можно будет проверить, что находится в данной цистерне и какова масса содержимого. (Более подробно о данной разработке - см. "РЖД-Партнер" №11/2005.)
Хороший результат дает организация специализированных групп, куда входят также и сотрудники транспортной милиции. У такой формы работы есть несколько значительных преимуществ. Во-первых, благодаря присутствию представителя милиции у стрелков охраны юридически появляется больше прав. Во-вторых, группа не сидит возле одного вагона, а осуществляет комплексную охрану всего состава, станции и даже перегона, при этом никто не знает, где и когда группа по-явится. Для милиции такое сотрудничество также выгодно: в силу малочисленности штата у них нет возможности перекрыть все перегоны.
В целом же благодаря подготовке и квалификации наших сотрудников, применению новых технологий и проч. - на сегодняшний день мы раскрываем до 80% хищений грузов. Это очень хороший показатель.
Обеспечение сохранности грузов - главная цель нашей работы. Я работаю на железнодорожном транспорте тридцать лет и видел как взлеты, так и падения отрасли; видел Забайкальск, Чечню, грабежи, которые трудно было остановить... И потому могу совершенно объективно сказать: опыт прошлых лет показывает, что даже небольшое послабление в обеспечении правопорядка на транспорте может оказать негативное влияние на безопасность работы железных дорог. Многие клиенты это понимают; на сегодняшний день у нас заключено около двадцати тысяч договоров на охрану грузов - о чем-то этот показатель говорит?
Сегодня на железной дороге у нас работает около шестидесяти тысяч человек; в день более двадцати пяти тысяч сотрудников ведомственной охраны обеспечивают сохранность грузов на железных дорогах, в пути следования поездов, на станциях и других объектах. Убери охрану - увеличится число краж, страховые компании поднимут цены на свои услуги или просто перестанут страховать грузы от хищений.
Поэтому вкладывание средств в физическую охрану дает практический результат в обеспечении безопасности перевозок имущества грузовладельцев.
Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106016
[~ID] => 106016
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[NAME] => Надежный маршрут на Запад
[~NAME] => Надежный маршрут на Запад
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/901/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/901/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
В 2003 году из России в Финляндию перевезли по железной дороге 6,7 миллиона тонн наливных грузов в цистернах. Из указанного объема грузов страной назначения 4,4 миллиона тонн являлась Финляндия, и 2,3 миллиона тонн перевезли далее в третьи страны через финские порты.
Из ввозимых в Финляндию грузов самыми большими являются поставки горючих для фирм Fortum Oil Oy, Esso Oy, Oy Shell Ab и Suomen Petrooli Oy, а также сырой нефти для нефтеперерабатывающих заводов фирмы Fortum Oil Oy. Другими крупными клиентами железных дорог Финляндии в данной области являются фирмы Aspokem Oy, Kemira Grow How Oy и Borealis Polymers Oy.
Через Финляндию в третьи страны перевозят различные нефтехимические грузы и грузы химической промышленности, которые требуют профессиональной обработки как в порту, так и во время перевозки.
Во время железнодорожной перевозки состояние и качество перевозимых грузов контролируется в том числе с помощью автоматического оборудования. Для перевозок специальной продукции используется главным образом подвижной состав приватных компаний. В портах Финляндии работает ряд опытных фирм, которые способны обеспечивать промежуточное складирование наливных грузов и их перевалку в суда.
Услуги по складированию в портах предлагают в том числе фирмы Vopak Chemicals Logistics Finland Oy, Oiltanking Sonmarin Oy, Kaukomarkkinat Oy и Baltic Tank Oy. Кроме того, фирмы Fortum Oil Oy и Suomen Petrooli Oy имеют свои нефтехранилища. Фирма Finngas FGG специализирована на обработке сжиженных газов.
Время, требуемое для перевозки, постоянно сокращалось в результате плодотворного сотрудничества между фирмой VR Cargo и грузополучателями. Целью является сократить сроки пребывания цистерн на территории Финляндии до минимума. Минимальные сроки пребывания цистерн в Финляндии - от двух до трех суток.
Основой срочных перевозок служат поезда, курсирующие в соответствии с графиком со ст. Вайниккала в порты Муссало и Хамина. Ежедневно в оба порта прибывает несколько поездов. Количество поездов всегда определяется в соответствии с потребностью в перевозках. По необходимости для осуществления перевозок используются дополнительные поезда.
Перевозки были ускорены с помощью разработки ряда электронных услуг и через сотрудничество с таможенными и по-граничными органами. Цистерны не простаивают в ожидании документов, так как, например, извещение о прибытии груза и предварительное оформление производится с использованием ЭВМ. Это позволяет осуществлять перевозки как больших, так и мелких партий грузов эффективно и экономно.
Россия перевозит нефтяную продукцию со всех своих значительных месторождений в Финляндию и через Финляндию в третьи страны. Путем сотрудничества между VR Cargo и Российскими железными дорогами обеспечиваются как можно более прямые и быстрые перевозки на пограничный переход Бусловская-Вайниккала, и далее на места назначения. Грузоотправители совместно с РЖД, VR Cargo и грузополучателями разработали "вертушки", отправительские маршрутные поезда, которые позволили значительно сократить сроки следования поездов и задерживания цистерн на территории Финляндии.
Несмотря на то, что самые большие объе-мы перевозятся в направлении Восток-Запад, имеются такие же благоприятные возможности осуществлять перевозки с Запада в Восточном направлении. В последнее время намечается рост объемов перевозок грузов химической промышленности из Финляндии и других стран через Финляндию в Россию и другие страны СНГ.
Системы безопасности при перевозках наливных грузов:
Array
(
[ID] => 106016
[~ID] => 106016
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
[NAME] => Надежный маршрут на Запад
[~NAME] => Надежный маршрут на Запад
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/901/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/901/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
В 2003 году из России в Финляндию перевезли по железной дороге 6,7 миллиона тонн наливных грузов в цистернах. Из указанного объема грузов страной назначения 4,4 миллиона тонн являлась Финляндия, и 2,3 миллиона тонн перевезли далее в третьи страны через финские порты.
Из ввозимых в Финляндию грузов самыми большими являются поставки горючих для фирм Fortum Oil Oy, Esso Oy, Oy Shell Ab и Suomen Petrooli Oy, а также сырой нефти для нефтеперерабатывающих заводов фирмы Fortum Oil Oy. Другими крупными клиентами железных дорог Финляндии в данной области являются фирмы Aspokem Oy, Kemira Grow How Oy и Borealis Polymers Oy.
Через Финляндию в третьи страны перевозят различные нефтехимические грузы и грузы химической промышленности, которые требуют профессиональной обработки как в порту, так и во время перевозки.
Во время железнодорожной перевозки состояние и качество перевозимых грузов контролируется в том числе с помощью автоматического оборудования. Для перевозок специальной продукции используется главным образом подвижной состав приватных компаний. В портах Финляндии работает ряд опытных фирм, которые способны обеспечивать промежуточное складирование наливных грузов и их перевалку в суда.
Услуги по складированию в портах предлагают в том числе фирмы Vopak Chemicals Logistics Finland Oy, Oiltanking Sonmarin Oy, Kaukomarkkinat Oy и Baltic Tank Oy. Кроме того, фирмы Fortum Oil Oy и Suomen Petrooli Oy имеют свои нефтехранилища. Фирма Finngas FGG специализирована на обработке сжиженных газов.
Время, требуемое для перевозки, постоянно сокращалось в результате плодотворного сотрудничества между фирмой VR Cargo и грузополучателями. Целью является сократить сроки пребывания цистерн на территории Финляндии до минимума. Минимальные сроки пребывания цистерн в Финляндии - от двух до трех суток.
Основой срочных перевозок служат поезда, курсирующие в соответствии с графиком со ст. Вайниккала в порты Муссало и Хамина. Ежедневно в оба порта прибывает несколько поездов. Количество поездов всегда определяется в соответствии с потребностью в перевозках. По необходимости для осуществления перевозок используются дополнительные поезда.
Перевозки были ускорены с помощью разработки ряда электронных услуг и через сотрудничество с таможенными и по-граничными органами. Цистерны не простаивают в ожидании документов, так как, например, извещение о прибытии груза и предварительное оформление производится с использованием ЭВМ. Это позволяет осуществлять перевозки как больших, так и мелких партий грузов эффективно и экономно.
Россия перевозит нефтяную продукцию со всех своих значительных месторождений в Финляндию и через Финляндию в третьи страны. Путем сотрудничества между VR Cargo и Российскими железными дорогами обеспечиваются как можно более прямые и быстрые перевозки на пограничный переход Бусловская-Вайниккала, и далее на места назначения. Грузоотправители совместно с РЖД, VR Cargo и грузополучателями разработали "вертушки", отправительские маршрутные поезда, которые позволили значительно сократить сроки следования поездов и задерживания цистерн на территории Финляндии.
Несмотря на то, что самые большие объе-мы перевозятся в направлении Восток-Запад, имеются такие же благоприятные возможности осуществлять перевозки с Запада в Восточном направлении. В последнее время намечается рост объемов перевозок грузов химической промышленности из Финляндии и других стран через Финляндию в Россию и другие страны СНГ.
Системы безопасности при перевозках наливных грузов:
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
