+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 12 (88) декабрь 2005

12 (88) декабрь 2005
"ОАО "РЖД" КАК КОНКУРЕНТОСПОСОБНАЯ КОМПАНИЯ: НАПРАВЛЕНИЯ ДАЛЬНЕЙШЕГО РАЗВИТИЯ": Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин объявляет стратегические цели компании и комментирует подходы к их достижению.

"НОРМОТВОРЧЕСТВО И ЖИЗНЕННЫЕ РЕАЛИИ": Заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов комментирует актуальные вопросы развития правовой базы на железнодорожном транспорте.

"НЕЛЬЗЯ ОТРИЦАТЬ, ЧТО БЫЛА ПРОДЕЛАНА ОГРОМНАЯ РАБОТА": Президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО "БалтТрансСервис" Владимир Прокофьев оценивает результаты второго этапа реформы.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Комплексный подход. Предусмотреть все

ОЛЕГ ОСОКИН,
начальник отдела страхования имущества корпоративных клиентов ОАО "СОГАЗ"
Array
(
    [ID] => 106035
    [~ID] => 106035
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [NAME] => Комплексный подход. Предусмотреть все
    [~NAME] => Комплексный подход. Предусмотреть все
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/920/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/920/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Даже самые надежные объекты подвержены рискам непредвиденных убытков, обусловленных особенностями природных явлений, человеческими ошибками, а иногда и преднамеренными действиями. Однако степень риска может быть снижена с помощью применения различных механизмов. Одним из них является страхование, которое, выступая одним из таких механизмов управления рисками, одновременно может рассматриваться как инструмент долгосрочного планирования финансовой устойчивости предприятия.

Страхование - это гарантия быстрого получения средств на проведение восстановительных работ при наступлении страхового случая, источник финансирования текущих расходов на время перерыва в процессе производства и защита баланса предприятия. Эффективная страховая защита от убытков, связанных с повреждением основных фондов и тем более от убытков, вызванных остановкой производства, приобретает особую актуальность, когда дело касается крупных инвестиционных проектов. А именно такие масштабные и требующие серьезных финансовых затрат проекты составляют основу перспективного развития ОАО "РЖД" в рамках тех задач, которые ставят перед собой Российские железные дороги для достижения своих стратегических целей, - это увеличение доли транспортного бизнеса на внутреннем и евро-азиатском транспортных рынках, обеспечение качества производственных процессов и безопасности перевозок.
Ориентируясь на комплексный подход в обслуживании своих клиентов и учитывая специфику работы железнодорожного транспорта, Группа "СОГАЗ" предлагает к рассмотрению новый расширенный пакет услуг, сопоставимый с масштабами деятельности ОАО "РЖД". В частности, мы считаем, что кроме обязательных видов страхования (как то: ОСАГО, обязательное медицинское страхование, страхование опасных производственных объектов и др.) наиболее значимыми направлениями добровольной страховой защиты являются следующие программы страхования имущества:
  • страхование имущества от огня и сопутствующих рисков;
  • страхование убытков от перерыва в производстве;
  • страхование гражданской ответственности;
  • страхование машин от поломок и электронного оборудования;
  • страхование средств железнодорожного транспорта (подвижного состава).
    При этом базовым видом имущественного страхования является страхование имущества от огня и сопутствующих рисков.
    Объектами страхования могут выступить следующие группы имущества:
    1. здания (административные здания, вокзалы, станции, склады и др.);
    2. сооружения (верхние строения пути, мосты, тоннели и др.);
    3. электрооборудование (электроустановки, линии и опоры контактной сети и воздушные высоковольтные линии электропередач, линии магистральной дорожной связи);
    4. оборудование (производственное, складское, депо и ремонтных цехов и др.);
    5. вычислительная и оргтехника (хозяйство автоматики и телемеханики, связи и вычислительной техники);
    6. прочие основные средства.
    Страховая сумма может устанавливаться в соответствии с балансовой или рыночной стоимостью объекта. При этом следует отметить, что у имущества ОАО "РЖД", как и большинства российских предприятий, - высокий износ основных фондов и их низкая (не отражающая реальную стоимость) остаточная балансовая стоимость. Поэтому для обеспечения полноценной страховой защиты имущественных интересов компании "Российские железные дороги" необходимо проведение независимой оценки стоимости имущества, подлежащего страхованию. В этой связи можно отметить, что выделение перечня (групп) имущества, подлежащего страхованию, определяется подразделениями ОАО "РЖД", отвечающими за управление рисками компании, что естественно позволит снизить затраты как на его оценку, так и на страхование.
    Непредвиденные события, такие как пожар, стихийные бедствия, затопление и т.п., могут повлечь за собой значительные материальные потери. Такие убытки делятся на прямые, то есть выражающиеся в стоимости уничтоженного или поврежденного оборудования, и косвенные - связанные с вынужденным простоем производства, наступившего вследствие страхового события, необходимостью проведения восстановительных работ.
    Следует учитывать, что косвенные убытки от гибели или повреждения имущества во много раз превышают прямые. Примером может послужить недавний случай на ст. Мытищи Московской железной дороги, когда в результате возгорания на посту электроцентрализации прямой ущерб был минимален, однако его последствия, выразившиеся в фактической остановке движения поездов и, соответственно, в привлечении альтернативного вида транспорта (автобусов) для перевозки пассажиров, оказали гораздо большее негативное воздействие на финансовый результат.
    В зависимости от масштабов произошедшего события и объемов поврежденных основных фондов перерыв в производстве может продолжаться различное, подчас довольно длительное время. Резервы, соз-даваемые на предприятии, в большинстве случаев бывают далеко не достаточны, чтобы покрыть убытки от простоя мощностей. Создание же больших резервов практически невозможно и экономически неэффективно.
    Что же касается страхования ответ-ственности, то необходимость данного вида покрытия для компании, занимающей, по оценкам экспертов, 80% рынка грузопассажирских перевозок в стране и имеющей в своем распоряжении всю железнодорожную инфраструктуру, сложно переоценить. Наглядной иллюстрацией необходимости страхования ответственности ОАО "РЖД" может служить крушение на перегоне Зубцов-Аристово Московского отделения Октябрьской железной дороги, в результате которого вылилось около 300 тонн мазута; сумма экологического ущерба уточняется, но уже сейчас ясно, что она во много раз превышает размер прямого ущерба имуществу РЖД.
    Наиболее сложным в данном вопросе является определение агрегатного лимита ответственности и лимита ответственности по одному страховому случаю. Эта работа может быть проведена только в процессе изучения данных об убытках, включающих причины, масштабы, расходы по урегулированию и прочую информацию.
    С учетом все повышающихся требований к безопасности движения, которые приводят к необходимости не только ввода в эксплуатацию нового подвижного и тягового состава, но и к значительному обновлению и модернизации имеющихся систем связи и вычислительной техники, электроснабжения, автоматики и телемеханики, возрастают риски, связанные с убытками, наступившими в результате непредвиденных и внезапных внутренних поломок оборудования в процессе эксплуатации. Поэтому страхование оборудования уже сейчас приобретает чрезвычайную актуальность и должно рассматриваться как необходимый элемент комп-лексной страховой защиты имущественных интересов ОАО "РЖД".
    Говоря о Российских железных дорогах сегодня, нельзя, естественно, не отметить (как для компании, так и для всей страны) значение защиты подвижного состава, находящегося в собственности корпорации. Поэтому страхованию, конечно же, должно подлежать и это имущество ОАО "РЖД", в том числе:
  • локомотивы;
  • грузовые вагоны;
  • пассажирские вагоны;
  • моторвагонный подвижной состав.
    Несмотря на кажущуюся простоту, решение данной задачи не является легким для страховой компании, так как Российским железным дорогам принадлежит более 19-ти тыс.локомотивов, более 26-ти тыс. пассажирских и 620 тыс. грузовых вагонов, а требуемое страховое покрытие должно включать такие риски, как хулиганство, вандализм, терроризм, убытки при проведении погрузочно-разгрузочных работ и другие, имеющие специфику для Российских железных дорог.
    Безусловно, вышеизложенный подход - это лишь первый шаг в выстраивании системы управления рисками огромного хозяйства ОАО "РЖД", в котором страхование лишь один из элементов. Однако важно понимать, что реализация концепции страхования уже сегодня позволит защитить компанию от непредвиденных убытков, обусловленных особенностями природных явлений, человеческими ошибками, а иногда и преднамеренными действиями, и позволит накопить статистику убытков, которая будет использоваться для последующей коррекции страховых тарифов.
    [~DETAIL_TEXT] => Даже самые надежные объекты подвержены рискам непредвиденных убытков, обусловленных особенностями природных явлений, человеческими ошибками, а иногда и преднамеренными действиями. Однако степень риска может быть снижена с помощью применения различных механизмов. Одним из них является страхование, которое, выступая одним из таких механизмов управления рисками, одновременно может рассматриваться как инструмент долгосрочного планирования финансовой устойчивости предприятия.

    Страхование - это гарантия быстрого получения средств на проведение восстановительных работ при наступлении страхового случая, источник финансирования текущих расходов на время перерыва в процессе производства и защита баланса предприятия. Эффективная страховая защита от убытков, связанных с повреждением основных фондов и тем более от убытков, вызванных остановкой производства, приобретает особую актуальность, когда дело касается крупных инвестиционных проектов. А именно такие масштабные и требующие серьезных финансовых затрат проекты составляют основу перспективного развития ОАО "РЖД" в рамках тех задач, которые ставят перед собой Российские железные дороги для достижения своих стратегических целей, - это увеличение доли транспортного бизнеса на внутреннем и евро-азиатском транспортных рынках, обеспечение качества производственных процессов и безопасности перевозок.
    Ориентируясь на комплексный подход в обслуживании своих клиентов и учитывая специфику работы железнодорожного транспорта, Группа "СОГАЗ" предлагает к рассмотрению новый расширенный пакет услуг, сопоставимый с масштабами деятельности ОАО "РЖД". В частности, мы считаем, что кроме обязательных видов страхования (как то: ОСАГО, обязательное медицинское страхование, страхование опасных производственных объектов и др.) наиболее значимыми направлениями добровольной страховой защиты являются следующие программы страхования имущества:
  • страхование имущества от огня и сопутствующих рисков;
  • страхование убытков от перерыва в производстве;
  • страхование гражданской ответственности;
  • страхование машин от поломок и электронного оборудования;
  • страхование средств железнодорожного транспорта (подвижного состава).
    При этом базовым видом имущественного страхования является страхование имущества от огня и сопутствующих рисков.
    Объектами страхования могут выступить следующие группы имущества:
    1. здания (административные здания, вокзалы, станции, склады и др.);
    2. сооружения (верхние строения пути, мосты, тоннели и др.);
    3. электрооборудование (электроустановки, линии и опоры контактной сети и воздушные высоковольтные линии электропередач, линии магистральной дорожной связи);
    4. оборудование (производственное, складское, депо и ремонтных цехов и др.);
    5. вычислительная и оргтехника (хозяйство автоматики и телемеханики, связи и вычислительной техники);
    6. прочие основные средства.
    Страховая сумма может устанавливаться в соответствии с балансовой или рыночной стоимостью объекта. При этом следует отметить, что у имущества ОАО "РЖД", как и большинства российских предприятий, - высокий износ основных фондов и их низкая (не отражающая реальную стоимость) остаточная балансовая стоимость. Поэтому для обеспечения полноценной страховой защиты имущественных интересов компании "Российские железные дороги" необходимо проведение независимой оценки стоимости имущества, подлежащего страхованию. В этой связи можно отметить, что выделение перечня (групп) имущества, подлежащего страхованию, определяется подразделениями ОАО "РЖД", отвечающими за управление рисками компании, что естественно позволит снизить затраты как на его оценку, так и на страхование.
    Непредвиденные события, такие как пожар, стихийные бедствия, затопление и т.п., могут повлечь за собой значительные материальные потери. Такие убытки делятся на прямые, то есть выражающиеся в стоимости уничтоженного или поврежденного оборудования, и косвенные - связанные с вынужденным простоем производства, наступившего вследствие страхового события, необходимостью проведения восстановительных работ.
    Следует учитывать, что косвенные убытки от гибели или повреждения имущества во много раз превышают прямые. Примером может послужить недавний случай на ст. Мытищи Московской железной дороги, когда в результате возгорания на посту электроцентрализации прямой ущерб был минимален, однако его последствия, выразившиеся в фактической остановке движения поездов и, соответственно, в привлечении альтернативного вида транспорта (автобусов) для перевозки пассажиров, оказали гораздо большее негативное воздействие на финансовый результат.
    В зависимости от масштабов произошедшего события и объемов поврежденных основных фондов перерыв в производстве может продолжаться различное, подчас довольно длительное время. Резервы, соз-даваемые на предприятии, в большинстве случаев бывают далеко не достаточны, чтобы покрыть убытки от простоя мощностей. Создание же больших резервов практически невозможно и экономически неэффективно.
    Что же касается страхования ответ-ственности, то необходимость данного вида покрытия для компании, занимающей, по оценкам экспертов, 80% рынка грузопассажирских перевозок в стране и имеющей в своем распоряжении всю железнодорожную инфраструктуру, сложно переоценить. Наглядной иллюстрацией необходимости страхования ответственности ОАО "РЖД" может служить крушение на перегоне Зубцов-Аристово Московского отделения Октябрьской железной дороги, в результате которого вылилось около 300 тонн мазута; сумма экологического ущерба уточняется, но уже сейчас ясно, что она во много раз превышает размер прямого ущерба имуществу РЖД.
    Наиболее сложным в данном вопросе является определение агрегатного лимита ответственности и лимита ответственности по одному страховому случаю. Эта работа может быть проведена только в процессе изучения данных об убытках, включающих причины, масштабы, расходы по урегулированию и прочую информацию.
    С учетом все повышающихся требований к безопасности движения, которые приводят к необходимости не только ввода в эксплуатацию нового подвижного и тягового состава, но и к значительному обновлению и модернизации имеющихся систем связи и вычислительной техники, электроснабжения, автоматики и телемеханики, возрастают риски, связанные с убытками, наступившими в результате непредвиденных и внезапных внутренних поломок оборудования в процессе эксплуатации. Поэтому страхование оборудования уже сейчас приобретает чрезвычайную актуальность и должно рассматриваться как необходимый элемент комп-лексной страховой защиты имущественных интересов ОАО "РЖД".
    Говоря о Российских железных дорогах сегодня, нельзя, естественно, не отметить (как для компании, так и для всей страны) значение защиты подвижного состава, находящегося в собственности корпорации. Поэтому страхованию, конечно же, должно подлежать и это имущество ОАО "РЖД", в том числе:
  • локомотивы;
  • грузовые вагоны;
  • пассажирские вагоны;
  • моторвагонный подвижной состав.
    Несмотря на кажущуюся простоту, решение данной задачи не является легким для страховой компании, так как Российским железным дорогам принадлежит более 19-ти тыс.локомотивов, более 26-ти тыс. пассажирских и 620 тыс. грузовых вагонов, а требуемое страховое покрытие должно включать такие риски, как хулиганство, вандализм, терроризм, убытки при проведении погрузочно-разгрузочных работ и другие, имеющие специфику для Российских железных дорог.
    Безусловно, вышеизложенный подход - это лишь первый шаг в выстраивании системы управления рисками огромного хозяйства ОАО "РЖД", в котором страхование лишь один из элементов. Однако важно понимать, что реализация концепции страхования уже сегодня позволит защитить компанию от непредвиденных убытков, обусловленных особенностями природных явлений, человеческими ошибками, а иногда и преднамеренными действиями, и позволит накопить статистику убытков, которая будет использоваться для последующей коррекции страховых тарифов.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    ОЛЕГ ОСОКИН,
    начальник отдела страхования имущества корпоративных клиентов ОАО "СОГАЗ"
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    ОЛЕГ ОСОКИН,
    начальник отдела страхования имущества корпоративных клиентов ОАО "СОГАЗ"
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 920 [~CODE] => 920 [EXTERNAL_ID] => 920 [~EXTERNAL_ID] => 920 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106035:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106035:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106035:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106035:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106035:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106035:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106035:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Комплексный подход. Предусмотреть все [SECTION_META_KEYWORDS] => комплексный подход. предусмотреть все [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/34.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ОЛЕГ ОСОКИН</B>,<BR>начальник отдела страхования имущества корпоративных клиентов ОАО "СОГАЗ"</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Комплексный подход. Предусмотреть все [ELEMENT_META_KEYWORDS] => комплексный подход. предусмотреть все [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/34.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ОЛЕГ ОСОКИН</B>,<BR>начальник отдела страхования имущества корпоративных клиентов ОАО "СОГАЗ"</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Комплексный подход. Предусмотреть все [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплексный подход. Предусмотреть все [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комплексный подход. Предусмотреть все [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплексный подход. Предусмотреть все [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Комплексный подход. Предусмотреть все [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплексный подход. Предусмотреть все [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комплексный подход. Предусмотреть все [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплексный подход. Предусмотреть все ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 106035
        [~ID] => 106035
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [NAME] => Комплексный подход. Предусмотреть все
        [~NAME] => Комплексный подход. Предусмотреть все
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/920/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/920/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Даже самые надежные объекты подвержены рискам непредвиденных убытков, обусловленных особенностями природных явлений, человеческими ошибками, а иногда и преднамеренными действиями. Однако степень риска может быть снижена с помощью применения различных механизмов. Одним из них является страхование, которое, выступая одним из таких механизмов управления рисками, одновременно может рассматриваться как инструмент долгосрочного планирования финансовой устойчивости предприятия.

    Страхование - это гарантия быстрого получения средств на проведение восстановительных работ при наступлении страхового случая, источник финансирования текущих расходов на время перерыва в процессе производства и защита баланса предприятия. Эффективная страховая защита от убытков, связанных с повреждением основных фондов и тем более от убытков, вызванных остановкой производства, приобретает особую актуальность, когда дело касается крупных инвестиционных проектов. А именно такие масштабные и требующие серьезных финансовых затрат проекты составляют основу перспективного развития ОАО "РЖД" в рамках тех задач, которые ставят перед собой Российские железные дороги для достижения своих стратегических целей, - это увеличение доли транспортного бизнеса на внутреннем и евро-азиатском транспортных рынках, обеспечение качества производственных процессов и безопасности перевозок.
    Ориентируясь на комплексный подход в обслуживании своих клиентов и учитывая специфику работы железнодорожного транспорта, Группа "СОГАЗ" предлагает к рассмотрению новый расширенный пакет услуг, сопоставимый с масштабами деятельности ОАО "РЖД". В частности, мы считаем, что кроме обязательных видов страхования (как то: ОСАГО, обязательное медицинское страхование, страхование опасных производственных объектов и др.) наиболее значимыми направлениями добровольной страховой защиты являются следующие программы страхования имущества:
  • страхование имущества от огня и сопутствующих рисков;
  • страхование убытков от перерыва в производстве;
  • страхование гражданской ответственности;
  • страхование машин от поломок и электронного оборудования;
  • страхование средств железнодорожного транспорта (подвижного состава).
    При этом базовым видом имущественного страхования является страхование имущества от огня и сопутствующих рисков.
    Объектами страхования могут выступить следующие группы имущества:
    1. здания (административные здания, вокзалы, станции, склады и др.);
    2. сооружения (верхние строения пути, мосты, тоннели и др.);
    3. электрооборудование (электроустановки, линии и опоры контактной сети и воздушные высоковольтные линии электропередач, линии магистральной дорожной связи);
    4. оборудование (производственное, складское, депо и ремонтных цехов и др.);
    5. вычислительная и оргтехника (хозяйство автоматики и телемеханики, связи и вычислительной техники);
    6. прочие основные средства.
    Страховая сумма может устанавливаться в соответствии с балансовой или рыночной стоимостью объекта. При этом следует отметить, что у имущества ОАО "РЖД", как и большинства российских предприятий, - высокий износ основных фондов и их низкая (не отражающая реальную стоимость) остаточная балансовая стоимость. Поэтому для обеспечения полноценной страховой защиты имущественных интересов компании "Российские железные дороги" необходимо проведение независимой оценки стоимости имущества, подлежащего страхованию. В этой связи можно отметить, что выделение перечня (групп) имущества, подлежащего страхованию, определяется подразделениями ОАО "РЖД", отвечающими за управление рисками компании, что естественно позволит снизить затраты как на его оценку, так и на страхование.
    Непредвиденные события, такие как пожар, стихийные бедствия, затопление и т.п., могут повлечь за собой значительные материальные потери. Такие убытки делятся на прямые, то есть выражающиеся в стоимости уничтоженного или поврежденного оборудования, и косвенные - связанные с вынужденным простоем производства, наступившего вследствие страхового события, необходимостью проведения восстановительных работ.
    Следует учитывать, что косвенные убытки от гибели или повреждения имущества во много раз превышают прямые. Примером может послужить недавний случай на ст. Мытищи Московской железной дороги, когда в результате возгорания на посту электроцентрализации прямой ущерб был минимален, однако его последствия, выразившиеся в фактической остановке движения поездов и, соответственно, в привлечении альтернативного вида транспорта (автобусов) для перевозки пассажиров, оказали гораздо большее негативное воздействие на финансовый результат.
    В зависимости от масштабов произошедшего события и объемов поврежденных основных фондов перерыв в производстве может продолжаться различное, подчас довольно длительное время. Резервы, соз-даваемые на предприятии, в большинстве случаев бывают далеко не достаточны, чтобы покрыть убытки от простоя мощностей. Создание же больших резервов практически невозможно и экономически неэффективно.
    Что же касается страхования ответ-ственности, то необходимость данного вида покрытия для компании, занимающей, по оценкам экспертов, 80% рынка грузопассажирских перевозок в стране и имеющей в своем распоряжении всю железнодорожную инфраструктуру, сложно переоценить. Наглядной иллюстрацией необходимости страхования ответственности ОАО "РЖД" может служить крушение на перегоне Зубцов-Аристово Московского отделения Октябрьской железной дороги, в результате которого вылилось около 300 тонн мазута; сумма экологического ущерба уточняется, но уже сейчас ясно, что она во много раз превышает размер прямого ущерба имуществу РЖД.
    Наиболее сложным в данном вопросе является определение агрегатного лимита ответственности и лимита ответственности по одному страховому случаю. Эта работа может быть проведена только в процессе изучения данных об убытках, включающих причины, масштабы, расходы по урегулированию и прочую информацию.
    С учетом все повышающихся требований к безопасности движения, которые приводят к необходимости не только ввода в эксплуатацию нового подвижного и тягового состава, но и к значительному обновлению и модернизации имеющихся систем связи и вычислительной техники, электроснабжения, автоматики и телемеханики, возрастают риски, связанные с убытками, наступившими в результате непредвиденных и внезапных внутренних поломок оборудования в процессе эксплуатации. Поэтому страхование оборудования уже сейчас приобретает чрезвычайную актуальность и должно рассматриваться как необходимый элемент комп-лексной страховой защиты имущественных интересов ОАО "РЖД".
    Говоря о Российских железных дорогах сегодня, нельзя, естественно, не отметить (как для компании, так и для всей страны) значение защиты подвижного состава, находящегося в собственности корпорации. Поэтому страхованию, конечно же, должно подлежать и это имущество ОАО "РЖД", в том числе:
  • локомотивы;
  • грузовые вагоны;
  • пассажирские вагоны;
  • моторвагонный подвижной состав.
    Несмотря на кажущуюся простоту, решение данной задачи не является легким для страховой компании, так как Российским железным дорогам принадлежит более 19-ти тыс.локомотивов, более 26-ти тыс. пассажирских и 620 тыс. грузовых вагонов, а требуемое страховое покрытие должно включать такие риски, как хулиганство, вандализм, терроризм, убытки при проведении погрузочно-разгрузочных работ и другие, имеющие специфику для Российских железных дорог.
    Безусловно, вышеизложенный подход - это лишь первый шаг в выстраивании системы управления рисками огромного хозяйства ОАО "РЖД", в котором страхование лишь один из элементов. Однако важно понимать, что реализация концепции страхования уже сегодня позволит защитить компанию от непредвиденных убытков, обусловленных особенностями природных явлений, человеческими ошибками, а иногда и преднамеренными действиями, и позволит накопить статистику убытков, которая будет использоваться для последующей коррекции страховых тарифов.
    [~DETAIL_TEXT] => Даже самые надежные объекты подвержены рискам непредвиденных убытков, обусловленных особенностями природных явлений, человеческими ошибками, а иногда и преднамеренными действиями. Однако степень риска может быть снижена с помощью применения различных механизмов. Одним из них является страхование, которое, выступая одним из таких механизмов управления рисками, одновременно может рассматриваться как инструмент долгосрочного планирования финансовой устойчивости предприятия.

    Страхование - это гарантия быстрого получения средств на проведение восстановительных работ при наступлении страхового случая, источник финансирования текущих расходов на время перерыва в процессе производства и защита баланса предприятия. Эффективная страховая защита от убытков, связанных с повреждением основных фондов и тем более от убытков, вызванных остановкой производства, приобретает особую актуальность, когда дело касается крупных инвестиционных проектов. А именно такие масштабные и требующие серьезных финансовых затрат проекты составляют основу перспективного развития ОАО "РЖД" в рамках тех задач, которые ставят перед собой Российские железные дороги для достижения своих стратегических целей, - это увеличение доли транспортного бизнеса на внутреннем и евро-азиатском транспортных рынках, обеспечение качества производственных процессов и безопасности перевозок.
    Ориентируясь на комплексный подход в обслуживании своих клиентов и учитывая специфику работы железнодорожного транспорта, Группа "СОГАЗ" предлагает к рассмотрению новый расширенный пакет услуг, сопоставимый с масштабами деятельности ОАО "РЖД". В частности, мы считаем, что кроме обязательных видов страхования (как то: ОСАГО, обязательное медицинское страхование, страхование опасных производственных объектов и др.) наиболее значимыми направлениями добровольной страховой защиты являются следующие программы страхования имущества:
  • страхование имущества от огня и сопутствующих рисков;
  • страхование убытков от перерыва в производстве;
  • страхование гражданской ответственности;
  • страхование машин от поломок и электронного оборудования;
  • страхование средств железнодорожного транспорта (подвижного состава).
    При этом базовым видом имущественного страхования является страхование имущества от огня и сопутствующих рисков.
    Объектами страхования могут выступить следующие группы имущества:
    1. здания (административные здания, вокзалы, станции, склады и др.);
    2. сооружения (верхние строения пути, мосты, тоннели и др.);
    3. электрооборудование (электроустановки, линии и опоры контактной сети и воздушные высоковольтные линии электропередач, линии магистральной дорожной связи);
    4. оборудование (производственное, складское, депо и ремонтных цехов и др.);
    5. вычислительная и оргтехника (хозяйство автоматики и телемеханики, связи и вычислительной техники);
    6. прочие основные средства.
    Страховая сумма может устанавливаться в соответствии с балансовой или рыночной стоимостью объекта. При этом следует отметить, что у имущества ОАО "РЖД", как и большинства российских предприятий, - высокий износ основных фондов и их низкая (не отражающая реальную стоимость) остаточная балансовая стоимость. Поэтому для обеспечения полноценной страховой защиты имущественных интересов компании "Российские железные дороги" необходимо проведение независимой оценки стоимости имущества, подлежащего страхованию. В этой связи можно отметить, что выделение перечня (групп) имущества, подлежащего страхованию, определяется подразделениями ОАО "РЖД", отвечающими за управление рисками компании, что естественно позволит снизить затраты как на его оценку, так и на страхование.
    Непредвиденные события, такие как пожар, стихийные бедствия, затопление и т.п., могут повлечь за собой значительные материальные потери. Такие убытки делятся на прямые, то есть выражающиеся в стоимости уничтоженного или поврежденного оборудования, и косвенные - связанные с вынужденным простоем производства, наступившего вследствие страхового события, необходимостью проведения восстановительных работ.
    Следует учитывать, что косвенные убытки от гибели или повреждения имущества во много раз превышают прямые. Примером может послужить недавний случай на ст. Мытищи Московской железной дороги, когда в результате возгорания на посту электроцентрализации прямой ущерб был минимален, однако его последствия, выразившиеся в фактической остановке движения поездов и, соответственно, в привлечении альтернативного вида транспорта (автобусов) для перевозки пассажиров, оказали гораздо большее негативное воздействие на финансовый результат.
    В зависимости от масштабов произошедшего события и объемов поврежденных основных фондов перерыв в производстве может продолжаться различное, подчас довольно длительное время. Резервы, соз-даваемые на предприятии, в большинстве случаев бывают далеко не достаточны, чтобы покрыть убытки от простоя мощностей. Создание же больших резервов практически невозможно и экономически неэффективно.
    Что же касается страхования ответ-ственности, то необходимость данного вида покрытия для компании, занимающей, по оценкам экспертов, 80% рынка грузопассажирских перевозок в стране и имеющей в своем распоряжении всю железнодорожную инфраструктуру, сложно переоценить. Наглядной иллюстрацией необходимости страхования ответственности ОАО "РЖД" может служить крушение на перегоне Зубцов-Аристово Московского отделения Октябрьской железной дороги, в результате которого вылилось около 300 тонн мазута; сумма экологического ущерба уточняется, но уже сейчас ясно, что она во много раз превышает размер прямого ущерба имуществу РЖД.
    Наиболее сложным в данном вопросе является определение агрегатного лимита ответственности и лимита ответственности по одному страховому случаю. Эта работа может быть проведена только в процессе изучения данных об убытках, включающих причины, масштабы, расходы по урегулированию и прочую информацию.
    С учетом все повышающихся требований к безопасности движения, которые приводят к необходимости не только ввода в эксплуатацию нового подвижного и тягового состава, но и к значительному обновлению и модернизации имеющихся систем связи и вычислительной техники, электроснабжения, автоматики и телемеханики, возрастают риски, связанные с убытками, наступившими в результате непредвиденных и внезапных внутренних поломок оборудования в процессе эксплуатации. Поэтому страхование оборудования уже сейчас приобретает чрезвычайную актуальность и должно рассматриваться как необходимый элемент комп-лексной страховой защиты имущественных интересов ОАО "РЖД".
    Говоря о Российских железных дорогах сегодня, нельзя, естественно, не отметить (как для компании, так и для всей страны) значение защиты подвижного состава, находящегося в собственности корпорации. Поэтому страхованию, конечно же, должно подлежать и это имущество ОАО "РЖД", в том числе:
  • локомотивы;
  • грузовые вагоны;
  • пассажирские вагоны;
  • моторвагонный подвижной состав.
    Несмотря на кажущуюся простоту, решение данной задачи не является легким для страховой компании, так как Российским железным дорогам принадлежит более 19-ти тыс.локомотивов, более 26-ти тыс. пассажирских и 620 тыс. грузовых вагонов, а требуемое страховое покрытие должно включать такие риски, как хулиганство, вандализм, терроризм, убытки при проведении погрузочно-разгрузочных работ и другие, имеющие специфику для Российских железных дорог.
    Безусловно, вышеизложенный подход - это лишь первый шаг в выстраивании системы управления рисками огромного хозяйства ОАО "РЖД", в котором страхование лишь один из элементов. Однако важно понимать, что реализация концепции страхования уже сегодня позволит защитить компанию от непредвиденных убытков, обусловленных особенностями природных явлений, человеческими ошибками, а иногда и преднамеренными действиями, и позволит накопить статистику убытков, которая будет использоваться для последующей коррекции страховых тарифов.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    ОЛЕГ ОСОКИН,
    начальник отдела страхования имущества корпоративных клиентов ОАО "СОГАЗ"
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    ОЛЕГ ОСОКИН,
    начальник отдела страхования имущества корпоративных клиентов ОАО "СОГАЗ"
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 920 [~CODE] => 920 [EXTERNAL_ID] => 920 [~EXTERNAL_ID] => 920 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106035:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106035:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106035:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106035:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106035:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106035:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106035:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Комплексный подход. Предусмотреть все [SECTION_META_KEYWORDS] => комплексный подход. предусмотреть все [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/34.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ОЛЕГ ОСОКИН</B>,<BR>начальник отдела страхования имущества корпоративных клиентов ОАО "СОГАЗ"</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Комплексный подход. Предусмотреть все [ELEMENT_META_KEYWORDS] => комплексный подход. предусмотреть все [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/34.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ОЛЕГ ОСОКИН</B>,<BR>начальник отдела страхования имущества корпоративных клиентов ОАО "СОГАЗ"</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Комплексный подход. Предусмотреть все [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплексный подход. Предусмотреть все [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комплексный подход. Предусмотреть все [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплексный подход. Предусмотреть все [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Комплексный подход. Предусмотреть все [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплексный подход. Предусмотреть все [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комплексный подход. Предусмотреть все [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплексный подход. Предусмотреть все ) )
  • РЖД-Партнер

    "Клиентом номер один для нас останутся Российские железные дороги"

    Array
    (
        [ID] => 106034
        [~ID] => 106034
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [NAME] => "Клиентом номер один для нас останутся Российские железные дороги"
        [~NAME] => "Клиентом номер один для нас останутся Российские железные дороги"
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/919/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/919/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => В условиях повышения уровня и культуры рыночных отношений одним из важных факторов позитивного развития железнодорожной отрасли и экономики страны в целом является страхование. Наш собеседник - генеральный директор ОАО "ЖАСО" ЛАРИСА МИХАЙЛОВА.

    - Лариса Александровна, в наступающем году страховому обществу "ЖАСО" исполняется пятнадцать лет. Какие вехи в развитии компании со времени ее основания являются, на Ваш взгляд, наиболее значимыми?
    - Да, действительно, в 2006 году нашему обществу исполняется пятнадцать лет. И, конечно, достигнуто за это время многое. Первое, что хотелось бы отметить, - это получение лицензии на обязательное личное страхование пассажиров от несчастных случаев. Осуществление данного вида страхования было доверено ОАО "ЖАСО" в соответствии с Указом Президента Российской Федерации № 750 от 7 июля 1992 года. Фактически это стало отправной точкой всей последующей дея-тельности компании.
    Второй важный для нас момент - это когда формируемый фонд предупредительных мероприятий (ФПМ) был включен в Инвестиционную программу МПС России для осуществления плана работ по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте. Приказом Минфина с первого января 1998 года страховой тариф по обязательному личному страхованию пассажиров, перевозимых железнодорожным транспортом, был установлен в сумме 2 рубля 30 копеек. Структурой тарифной ставки предусмотрено формирование фонда предупредительных мероприятий в размере 82% от суммы страховых взносов, которые направляются на обеспечение безопасности пассажирских перевозок. Таким образом только за десять месяцев текущего года на цели дорожной безопасности нами перечислено более 500 млн.рублей, а со времени формирования ФПМ - около двух млрд.рублей.
    В-третьих, общество получило лицензию на право обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (ОСАГО) и за период действия Закона (с первого июля 2003 года) вошло в число тридцати ведущих компаний из 170-ти страховщиков, оказывающих услуги по данному виду страхования. Также ОАО "ЖАСО" впервые предоставило комплекс страховых услуг по добровольному медицинскому страхованию всем работникам отрасли и членам их семей.
    В целом хочу отметить, что за годы работы компанией создана развитая сеть из 46-ти филиалов и агентств, где трудятся опытные специалисты, знающие не только страхование, но и железнодорожную специфику.
    В канун своего 15-летия общество впервые прошло процедуру рейтингования и получило Свидетельство о присвоении рейтинга "А" ("Высокий уровень надежности"), который означает, что в кратко-срочной перспективе ОАО "ЖАСО" с большой вероятностью может обеспечить своевременное выполнение всех своих финансовых обязательств. Безусловно - столь высокий рейтинг ко многому обязывает. Мы просто уже не имеем права разочаровать своих клиентов, снизить темпы развития и выйти за пределы первой десятки лидеров страхового рынка России.
    - Какие виды страхования на железнодорожном транспорте сегодня развиваются наиболее активно? Насколько, по Вашим наблюдениям, изменилась ситуация в сравнении с периодом прошлых лет?
    - На сегодняшний день наиболее успешными являются добровольное страхование пассажиров железнодорожного транспорта от несчастных случаев и коллективное страхование от несчастных случаев. Кстати, первым из названных видов страхования на железной дороге занимаются уже более двадцати страховых компаний, которые реализуют свои полисы на всей железнодорожной сети. При этом есть существенные различия как в условиях страхования, так и в сервисе, который каждая компания предоставляет своим застрахованным клиентам. По данному направлению ОАО "ЖАСО" работает более десяти лет, и нам отрадно отметить, что доверие к страховщикам с каждым годом растет.
    Активно развивается страхование подвижного состава, средств автотранспорта (в том числе ОСАГО). Кроме того - в сфере бизнеса все больше внимания уделяется вопросам защиты посредством страхования имущественных интересов. Поэтому наша главная задача - предоставить клиентам наиболее оптимальный пакет страховых услуг, который бы максимально полно удовлетворял всем требованиям.
    - Каковы, на Ваш взгляд, перспективы российского страхового рынка после вступления страны в ВТО?
    - Перед российскими страховщиками встает непростая задача - организовать бизнес-процесс в условиях сильной конкуренции. Ведь как таковой рынок у нас начал развиваться только с начала 90-х годов ХХ века. Иностранные же компании страховой деятельностью занимаются очень давно; у них до мелочей отработаны технологии взаимоотношений с клиентами и имеются значительные финансовые ресурсы для продвижения бизнеса. Надо сказать, что сегодня западные страховщики достаточно серьезно готовятся к завоеванию нашего рынка, изучая потребности россиян в страховых услугах. Поэтому в России многие обеспокоены тем, чтобы иностранцы не получили разрешения открывать свои филиалы на территории страны. Если зарубежные страховщики решат этот вопрос в свою пользу, то контроль за качеством их услуг будет потерян. Например, в случае, если отечественному страхователю по какой-либо причине будет отказано в выплате, - жаловаться будет некуда: по российскому законодательству иностранный филиал неподконтролен нашим надзорным органам.
    Если же рассуждать с позиции потребителя, то страхователь только выиграет, если у него появится еще больший выбор страховых услуг, а здоровая конкуренция непременно будет служить прогрессу и динамичному развитию российского страхования.
    - Не так давно компания "ЖАСО" стала генеральным партнером III международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство". Какими Вам видятся итоги этого мероприятия?
    - На наш взгляд, проведение таких ежегодных форумов весьма важно, поскольку они создают необходимые условия для реального диалога самых различных участ-ников транспортного рынка. Особенно приятно, что благодаря усилиям организаторов в рамках конференции впервые прозвучала и тема страхования. Что касается практических итогов, то мы, разумеется, рассчитываем на дальнейшее расширение деловых контактов; на появление новых возможностей в привлечении дополнительных клиентов по страхованию грузов, различных видов ответственности и имущества - особенно тех юридических лиц, которые появляются в процессе реформирования железнодорожной отрасли. Сегодня это более восьмидесяти компаний-операторов, свыше 600 тысяч единиц подвижного состава и, конечно, специалисты и служащие, обеспечивающие все производственные процессы.
    - Что в ближайших бизнес-планах ОАО "ЖАСО"; какие намечены цели и приоритеты?
    - В 2006 году развитие страхового общества будет в основном нацелено на повышение конкурентоспособности предлагаемых страховых продуктов с целью активизации деятельности на свободном рынке. Также намечено открытие новых пунктов продаж массовых страховых услуг в области личного и имущественного страхования; обеспечение клиентов дополнительными сервисными услугами. Ну и, конечно, главным приоритетом для нас по-прежнему останется ОАО "Российские железные дороги" с его мощной организационной структурой и коллективом, который обеспечивает работу сложнейшего производственного механизма.
    Защитить имущественные интересы и укрепить социальную политику по отношению к железнодорожникам и членам их семей - это останется для нас одной из важнейших задач на ближайшие годы.

    Беседовал ГЕРМАН НУТЕЛЬС [~DETAIL_TEXT] => В условиях повышения уровня и культуры рыночных отношений одним из важных факторов позитивного развития железнодорожной отрасли и экономики страны в целом является страхование. Наш собеседник - генеральный директор ОАО "ЖАСО" ЛАРИСА МИХАЙЛОВА.

    - Лариса Александровна, в наступающем году страховому обществу "ЖАСО" исполняется пятнадцать лет. Какие вехи в развитии компании со времени ее основания являются, на Ваш взгляд, наиболее значимыми?
    - Да, действительно, в 2006 году нашему обществу исполняется пятнадцать лет. И, конечно, достигнуто за это время многое. Первое, что хотелось бы отметить, - это получение лицензии на обязательное личное страхование пассажиров от несчастных случаев. Осуществление данного вида страхования было доверено ОАО "ЖАСО" в соответствии с Указом Президента Российской Федерации № 750 от 7 июля 1992 года. Фактически это стало отправной точкой всей последующей дея-тельности компании.
    Второй важный для нас момент - это когда формируемый фонд предупредительных мероприятий (ФПМ) был включен в Инвестиционную программу МПС России для осуществления плана работ по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте. Приказом Минфина с первого января 1998 года страховой тариф по обязательному личному страхованию пассажиров, перевозимых железнодорожным транспортом, был установлен в сумме 2 рубля 30 копеек. Структурой тарифной ставки предусмотрено формирование фонда предупредительных мероприятий в размере 82% от суммы страховых взносов, которые направляются на обеспечение безопасности пассажирских перевозок. Таким образом только за десять месяцев текущего года на цели дорожной безопасности нами перечислено более 500 млн.рублей, а со времени формирования ФПМ - около двух млрд.рублей.
    В-третьих, общество получило лицензию на право обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (ОСАГО) и за период действия Закона (с первого июля 2003 года) вошло в число тридцати ведущих компаний из 170-ти страховщиков, оказывающих услуги по данному виду страхования. Также ОАО "ЖАСО" впервые предоставило комплекс страховых услуг по добровольному медицинскому страхованию всем работникам отрасли и членам их семей.
    В целом хочу отметить, что за годы работы компанией создана развитая сеть из 46-ти филиалов и агентств, где трудятся опытные специалисты, знающие не только страхование, но и железнодорожную специфику.
    В канун своего 15-летия общество впервые прошло процедуру рейтингования и получило Свидетельство о присвоении рейтинга "А" ("Высокий уровень надежности"), который означает, что в кратко-срочной перспективе ОАО "ЖАСО" с большой вероятностью может обеспечить своевременное выполнение всех своих финансовых обязательств. Безусловно - столь высокий рейтинг ко многому обязывает. Мы просто уже не имеем права разочаровать своих клиентов, снизить темпы развития и выйти за пределы первой десятки лидеров страхового рынка России.
    - Какие виды страхования на железнодорожном транспорте сегодня развиваются наиболее активно? Насколько, по Вашим наблюдениям, изменилась ситуация в сравнении с периодом прошлых лет?
    - На сегодняшний день наиболее успешными являются добровольное страхование пассажиров железнодорожного транспорта от несчастных случаев и коллективное страхование от несчастных случаев. Кстати, первым из названных видов страхования на железной дороге занимаются уже более двадцати страховых компаний, которые реализуют свои полисы на всей железнодорожной сети. При этом есть существенные различия как в условиях страхования, так и в сервисе, который каждая компания предоставляет своим застрахованным клиентам. По данному направлению ОАО "ЖАСО" работает более десяти лет, и нам отрадно отметить, что доверие к страховщикам с каждым годом растет.
    Активно развивается страхование подвижного состава, средств автотранспорта (в том числе ОСАГО). Кроме того - в сфере бизнеса все больше внимания уделяется вопросам защиты посредством страхования имущественных интересов. Поэтому наша главная задача - предоставить клиентам наиболее оптимальный пакет страховых услуг, который бы максимально полно удовлетворял всем требованиям.
    - Каковы, на Ваш взгляд, перспективы российского страхового рынка после вступления страны в ВТО?
    - Перед российскими страховщиками встает непростая задача - организовать бизнес-процесс в условиях сильной конкуренции. Ведь как таковой рынок у нас начал развиваться только с начала 90-х годов ХХ века. Иностранные же компании страховой деятельностью занимаются очень давно; у них до мелочей отработаны технологии взаимоотношений с клиентами и имеются значительные финансовые ресурсы для продвижения бизнеса. Надо сказать, что сегодня западные страховщики достаточно серьезно готовятся к завоеванию нашего рынка, изучая потребности россиян в страховых услугах. Поэтому в России многие обеспокоены тем, чтобы иностранцы не получили разрешения открывать свои филиалы на территории страны. Если зарубежные страховщики решат этот вопрос в свою пользу, то контроль за качеством их услуг будет потерян. Например, в случае, если отечественному страхователю по какой-либо причине будет отказано в выплате, - жаловаться будет некуда: по российскому законодательству иностранный филиал неподконтролен нашим надзорным органам.
    Если же рассуждать с позиции потребителя, то страхователь только выиграет, если у него появится еще больший выбор страховых услуг, а здоровая конкуренция непременно будет служить прогрессу и динамичному развитию российского страхования.
    - Не так давно компания "ЖАСО" стала генеральным партнером III международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство". Какими Вам видятся итоги этого мероприятия?
    - На наш взгляд, проведение таких ежегодных форумов весьма важно, поскольку они создают необходимые условия для реального диалога самых различных участ-ников транспортного рынка. Особенно приятно, что благодаря усилиям организаторов в рамках конференции впервые прозвучала и тема страхования. Что касается практических итогов, то мы, разумеется, рассчитываем на дальнейшее расширение деловых контактов; на появление новых возможностей в привлечении дополнительных клиентов по страхованию грузов, различных видов ответственности и имущества - особенно тех юридических лиц, которые появляются в процессе реформирования железнодорожной отрасли. Сегодня это более восьмидесяти компаний-операторов, свыше 600 тысяч единиц подвижного состава и, конечно, специалисты и служащие, обеспечивающие все производственные процессы.
    - Что в ближайших бизнес-планах ОАО "ЖАСО"; какие намечены цели и приоритеты?
    - В 2006 году развитие страхового общества будет в основном нацелено на повышение конкурентоспособности предлагаемых страховых продуктов с целью активизации деятельности на свободном рынке. Также намечено открытие новых пунктов продаж массовых страховых услуг в области личного и имущественного страхования; обеспечение клиентов дополнительными сервисными услугами. Ну и, конечно, главным приоритетом для нас по-прежнему останется ОАО "Российские железные дороги" с его мощной организационной структурой и коллективом, который обеспечивает работу сложнейшего производственного механизма.
    Защитить имущественные интересы и укрепить социальную политику по отношению к железнодорожникам и членам их семей - это останется для нас одной из важнейших задач на ближайшие годы.

    Беседовал ГЕРМАН НУТЕЛЬС [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 919 [~CODE] => 919 [EXTERNAL_ID] => 919 [~EXTERNAL_ID] => 919 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106034:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106034:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106034:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106034:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106034:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106034:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106034:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Клиентом номер один для нас останутся Российские железные дороги" [SECTION_META_KEYWORDS] => "клиентом номер один для нас останутся российские железные дороги" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/33.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Клиентом номер один для нас останутся Российские железные дороги" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "клиентом номер один для нас останутся российские железные дороги" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/33.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Клиентом номер один для нас останутся Российские железные дороги" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Клиентом номер один для нас останутся Российские железные дороги" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Клиентом номер один для нас останутся Российские железные дороги" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Клиентом номер один для нас останутся Российские железные дороги" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Клиентом номер один для нас останутся Российские железные дороги" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Клиентом номер один для нас останутся Российские железные дороги" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Клиентом номер один для нас останутся Российские железные дороги" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Клиентом номер один для нас останутся Российские железные дороги" ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106034
        [~ID] => 106034
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [NAME] => "Клиентом номер один для нас останутся Российские железные дороги"
        [~NAME] => "Клиентом номер один для нас останутся Российские железные дороги"
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/919/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/919/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => В условиях повышения уровня и культуры рыночных отношений одним из важных факторов позитивного развития железнодорожной отрасли и экономики страны в целом является страхование. Наш собеседник - генеральный директор ОАО "ЖАСО" ЛАРИСА МИХАЙЛОВА.

    - Лариса Александровна, в наступающем году страховому обществу "ЖАСО" исполняется пятнадцать лет. Какие вехи в развитии компании со времени ее основания являются, на Ваш взгляд, наиболее значимыми?
    - Да, действительно, в 2006 году нашему обществу исполняется пятнадцать лет. И, конечно, достигнуто за это время многое. Первое, что хотелось бы отметить, - это получение лицензии на обязательное личное страхование пассажиров от несчастных случаев. Осуществление данного вида страхования было доверено ОАО "ЖАСО" в соответствии с Указом Президента Российской Федерации № 750 от 7 июля 1992 года. Фактически это стало отправной точкой всей последующей дея-тельности компании.
    Второй важный для нас момент - это когда формируемый фонд предупредительных мероприятий (ФПМ) был включен в Инвестиционную программу МПС России для осуществления плана работ по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте. Приказом Минфина с первого января 1998 года страховой тариф по обязательному личному страхованию пассажиров, перевозимых железнодорожным транспортом, был установлен в сумме 2 рубля 30 копеек. Структурой тарифной ставки предусмотрено формирование фонда предупредительных мероприятий в размере 82% от суммы страховых взносов, которые направляются на обеспечение безопасности пассажирских перевозок. Таким образом только за десять месяцев текущего года на цели дорожной безопасности нами перечислено более 500 млн.рублей, а со времени формирования ФПМ - около двух млрд.рублей.
    В-третьих, общество получило лицензию на право обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (ОСАГО) и за период действия Закона (с первого июля 2003 года) вошло в число тридцати ведущих компаний из 170-ти страховщиков, оказывающих услуги по данному виду страхования. Также ОАО "ЖАСО" впервые предоставило комплекс страховых услуг по добровольному медицинскому страхованию всем работникам отрасли и членам их семей.
    В целом хочу отметить, что за годы работы компанией создана развитая сеть из 46-ти филиалов и агентств, где трудятся опытные специалисты, знающие не только страхование, но и железнодорожную специфику.
    В канун своего 15-летия общество впервые прошло процедуру рейтингования и получило Свидетельство о присвоении рейтинга "А" ("Высокий уровень надежности"), который означает, что в кратко-срочной перспективе ОАО "ЖАСО" с большой вероятностью может обеспечить своевременное выполнение всех своих финансовых обязательств. Безусловно - столь высокий рейтинг ко многому обязывает. Мы просто уже не имеем права разочаровать своих клиентов, снизить темпы развития и выйти за пределы первой десятки лидеров страхового рынка России.
    - Какие виды страхования на железнодорожном транспорте сегодня развиваются наиболее активно? Насколько, по Вашим наблюдениям, изменилась ситуация в сравнении с периодом прошлых лет?
    - На сегодняшний день наиболее успешными являются добровольное страхование пассажиров железнодорожного транспорта от несчастных случаев и коллективное страхование от несчастных случаев. Кстати, первым из названных видов страхования на железной дороге занимаются уже более двадцати страховых компаний, которые реализуют свои полисы на всей железнодорожной сети. При этом есть существенные различия как в условиях страхования, так и в сервисе, который каждая компания предоставляет своим застрахованным клиентам. По данному направлению ОАО "ЖАСО" работает более десяти лет, и нам отрадно отметить, что доверие к страховщикам с каждым годом растет.
    Активно развивается страхование подвижного состава, средств автотранспорта (в том числе ОСАГО). Кроме того - в сфере бизнеса все больше внимания уделяется вопросам защиты посредством страхования имущественных интересов. Поэтому наша главная задача - предоставить клиентам наиболее оптимальный пакет страховых услуг, который бы максимально полно удовлетворял всем требованиям.
    - Каковы, на Ваш взгляд, перспективы российского страхового рынка после вступления страны в ВТО?
    - Перед российскими страховщиками встает непростая задача - организовать бизнес-процесс в условиях сильной конкуренции. Ведь как таковой рынок у нас начал развиваться только с начала 90-х годов ХХ века. Иностранные же компании страховой деятельностью занимаются очень давно; у них до мелочей отработаны технологии взаимоотношений с клиентами и имеются значительные финансовые ресурсы для продвижения бизнеса. Надо сказать, что сегодня западные страховщики достаточно серьезно готовятся к завоеванию нашего рынка, изучая потребности россиян в страховых услугах. Поэтому в России многие обеспокоены тем, чтобы иностранцы не получили разрешения открывать свои филиалы на территории страны. Если зарубежные страховщики решат этот вопрос в свою пользу, то контроль за качеством их услуг будет потерян. Например, в случае, если отечественному страхователю по какой-либо причине будет отказано в выплате, - жаловаться будет некуда: по российскому законодательству иностранный филиал неподконтролен нашим надзорным органам.
    Если же рассуждать с позиции потребителя, то страхователь только выиграет, если у него появится еще больший выбор страховых услуг, а здоровая конкуренция непременно будет служить прогрессу и динамичному развитию российского страхования.
    - Не так давно компания "ЖАСО" стала генеральным партнером III международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство". Какими Вам видятся итоги этого мероприятия?
    - На наш взгляд, проведение таких ежегодных форумов весьма важно, поскольку они создают необходимые условия для реального диалога самых различных участ-ников транспортного рынка. Особенно приятно, что благодаря усилиям организаторов в рамках конференции впервые прозвучала и тема страхования. Что касается практических итогов, то мы, разумеется, рассчитываем на дальнейшее расширение деловых контактов; на появление новых возможностей в привлечении дополнительных клиентов по страхованию грузов, различных видов ответственности и имущества - особенно тех юридических лиц, которые появляются в процессе реформирования железнодорожной отрасли. Сегодня это более восьмидесяти компаний-операторов, свыше 600 тысяч единиц подвижного состава и, конечно, специалисты и служащие, обеспечивающие все производственные процессы.
    - Что в ближайших бизнес-планах ОАО "ЖАСО"; какие намечены цели и приоритеты?
    - В 2006 году развитие страхового общества будет в основном нацелено на повышение конкурентоспособности предлагаемых страховых продуктов с целью активизации деятельности на свободном рынке. Также намечено открытие новых пунктов продаж массовых страховых услуг в области личного и имущественного страхования; обеспечение клиентов дополнительными сервисными услугами. Ну и, конечно, главным приоритетом для нас по-прежнему останется ОАО "Российские железные дороги" с его мощной организационной структурой и коллективом, который обеспечивает работу сложнейшего производственного механизма.
    Защитить имущественные интересы и укрепить социальную политику по отношению к железнодорожникам и членам их семей - это останется для нас одной из важнейших задач на ближайшие годы.

    Беседовал ГЕРМАН НУТЕЛЬС [~DETAIL_TEXT] => В условиях повышения уровня и культуры рыночных отношений одним из важных факторов позитивного развития железнодорожной отрасли и экономики страны в целом является страхование. Наш собеседник - генеральный директор ОАО "ЖАСО" ЛАРИСА МИХАЙЛОВА.

    - Лариса Александровна, в наступающем году страховому обществу "ЖАСО" исполняется пятнадцать лет. Какие вехи в развитии компании со времени ее основания являются, на Ваш взгляд, наиболее значимыми?
    - Да, действительно, в 2006 году нашему обществу исполняется пятнадцать лет. И, конечно, достигнуто за это время многое. Первое, что хотелось бы отметить, - это получение лицензии на обязательное личное страхование пассажиров от несчастных случаев. Осуществление данного вида страхования было доверено ОАО "ЖАСО" в соответствии с Указом Президента Российской Федерации № 750 от 7 июля 1992 года. Фактически это стало отправной точкой всей последующей дея-тельности компании.
    Второй важный для нас момент - это когда формируемый фонд предупредительных мероприятий (ФПМ) был включен в Инвестиционную программу МПС России для осуществления плана работ по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте. Приказом Минфина с первого января 1998 года страховой тариф по обязательному личному страхованию пассажиров, перевозимых железнодорожным транспортом, был установлен в сумме 2 рубля 30 копеек. Структурой тарифной ставки предусмотрено формирование фонда предупредительных мероприятий в размере 82% от суммы страховых взносов, которые направляются на обеспечение безопасности пассажирских перевозок. Таким образом только за десять месяцев текущего года на цели дорожной безопасности нами перечислено более 500 млн.рублей, а со времени формирования ФПМ - около двух млрд.рублей.
    В-третьих, общество получило лицензию на право обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (ОСАГО) и за период действия Закона (с первого июля 2003 года) вошло в число тридцати ведущих компаний из 170-ти страховщиков, оказывающих услуги по данному виду страхования. Также ОАО "ЖАСО" впервые предоставило комплекс страховых услуг по добровольному медицинскому страхованию всем работникам отрасли и членам их семей.
    В целом хочу отметить, что за годы работы компанией создана развитая сеть из 46-ти филиалов и агентств, где трудятся опытные специалисты, знающие не только страхование, но и железнодорожную специфику.
    В канун своего 15-летия общество впервые прошло процедуру рейтингования и получило Свидетельство о присвоении рейтинга "А" ("Высокий уровень надежности"), который означает, что в кратко-срочной перспективе ОАО "ЖАСО" с большой вероятностью может обеспечить своевременное выполнение всех своих финансовых обязательств. Безусловно - столь высокий рейтинг ко многому обязывает. Мы просто уже не имеем права разочаровать своих клиентов, снизить темпы развития и выйти за пределы первой десятки лидеров страхового рынка России.
    - Какие виды страхования на железнодорожном транспорте сегодня развиваются наиболее активно? Насколько, по Вашим наблюдениям, изменилась ситуация в сравнении с периодом прошлых лет?
    - На сегодняшний день наиболее успешными являются добровольное страхование пассажиров железнодорожного транспорта от несчастных случаев и коллективное страхование от несчастных случаев. Кстати, первым из названных видов страхования на железной дороге занимаются уже более двадцати страховых компаний, которые реализуют свои полисы на всей железнодорожной сети. При этом есть существенные различия как в условиях страхования, так и в сервисе, который каждая компания предоставляет своим застрахованным клиентам. По данному направлению ОАО "ЖАСО" работает более десяти лет, и нам отрадно отметить, что доверие к страховщикам с каждым годом растет.
    Активно развивается страхование подвижного состава, средств автотранспорта (в том числе ОСАГО). Кроме того - в сфере бизнеса все больше внимания уделяется вопросам защиты посредством страхования имущественных интересов. Поэтому наша главная задача - предоставить клиентам наиболее оптимальный пакет страховых услуг, который бы максимально полно удовлетворял всем требованиям.
    - Каковы, на Ваш взгляд, перспективы российского страхового рынка после вступления страны в ВТО?
    - Перед российскими страховщиками встает непростая задача - организовать бизнес-процесс в условиях сильной конкуренции. Ведь как таковой рынок у нас начал развиваться только с начала 90-х годов ХХ века. Иностранные же компании страховой деятельностью занимаются очень давно; у них до мелочей отработаны технологии взаимоотношений с клиентами и имеются значительные финансовые ресурсы для продвижения бизнеса. Надо сказать, что сегодня западные страховщики достаточно серьезно готовятся к завоеванию нашего рынка, изучая потребности россиян в страховых услугах. Поэтому в России многие обеспокоены тем, чтобы иностранцы не получили разрешения открывать свои филиалы на территории страны. Если зарубежные страховщики решат этот вопрос в свою пользу, то контроль за качеством их услуг будет потерян. Например, в случае, если отечественному страхователю по какой-либо причине будет отказано в выплате, - жаловаться будет некуда: по российскому законодательству иностранный филиал неподконтролен нашим надзорным органам.
    Если же рассуждать с позиции потребителя, то страхователь только выиграет, если у него появится еще больший выбор страховых услуг, а здоровая конкуренция непременно будет служить прогрессу и динамичному развитию российского страхования.
    - Не так давно компания "ЖАСО" стала генеральным партнером III международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство". Какими Вам видятся итоги этого мероприятия?
    - На наш взгляд, проведение таких ежегодных форумов весьма важно, поскольку они создают необходимые условия для реального диалога самых различных участ-ников транспортного рынка. Особенно приятно, что благодаря усилиям организаторов в рамках конференции впервые прозвучала и тема страхования. Что касается практических итогов, то мы, разумеется, рассчитываем на дальнейшее расширение деловых контактов; на появление новых возможностей в привлечении дополнительных клиентов по страхованию грузов, различных видов ответственности и имущества - особенно тех юридических лиц, которые появляются в процессе реформирования железнодорожной отрасли. Сегодня это более восьмидесяти компаний-операторов, свыше 600 тысяч единиц подвижного состава и, конечно, специалисты и служащие, обеспечивающие все производственные процессы.
    - Что в ближайших бизнес-планах ОАО "ЖАСО"; какие намечены цели и приоритеты?
    - В 2006 году развитие страхового общества будет в основном нацелено на повышение конкурентоспособности предлагаемых страховых продуктов с целью активизации деятельности на свободном рынке. Также намечено открытие новых пунктов продаж массовых страховых услуг в области личного и имущественного страхования; обеспечение клиентов дополнительными сервисными услугами. Ну и, конечно, главным приоритетом для нас по-прежнему останется ОАО "Российские железные дороги" с его мощной организационной структурой и коллективом, который обеспечивает работу сложнейшего производственного механизма.
    Защитить имущественные интересы и укрепить социальную политику по отношению к железнодорожникам и членам их семей - это останется для нас одной из важнейших задач на ближайшие годы.

    Беседовал ГЕРМАН НУТЕЛЬС [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 919 [~CODE] => 919 [EXTERNAL_ID] => 919 [~EXTERNAL_ID] => 919 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106034:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106034:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106034:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106034:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106034:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106034:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106034:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Клиентом номер один для нас останутся Российские железные дороги" [SECTION_META_KEYWORDS] => "клиентом номер один для нас останутся российские железные дороги" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/33.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Клиентом номер один для нас останутся Российские железные дороги" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "клиентом номер один для нас останутся российские железные дороги" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/33.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Клиентом номер один для нас останутся Российские железные дороги" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Клиентом номер один для нас останутся Российские железные дороги" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Клиентом номер один для нас останутся Российские железные дороги" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Клиентом номер один для нас останутся Российские железные дороги" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Клиентом номер один для нас останутся Российские железные дороги" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Клиентом номер один для нас останутся Российские железные дороги" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Клиентом номер один для нас останутся Российские железные дороги" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Клиентом номер один для нас останутся Российские железные дороги" ) )
    РЖД-Партнер

    Рижский вагоностроительный завод: создан дизель-поезд нового поколения

    Как уже писал журнал "РЖД-Партнер" в №10 и №11 за 2005 год, АО "Рижский вагоностроительный завод" по заказу Белорусской железной дороги подготовило на своем производстве к выпуску новый дизель-поезд повышенной комфортности ДР1Б.
    Array
    (
        [ID] => 106033
        [~ID] => 106033
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [NAME] => Рижский вагоностроительный завод: создан дизель-поезд нового поколения
        [~NAME] => Рижский вагоностроительный завод: создан дизель-поезд нового поколения
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/918/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/918/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    До конца года белорусам поставят два шести-вагонных состава в рамках созданной между БелЖД и RVR Программы развития мотор-вагонного подвижного состава с дизельной тягой, предусматривающей проектирование, сертификацию и поставку для нужд дороги новых дизель-поездов. Помимо современных и усовершенствованных технических разработок, перед специалистами RVR ставилась также задача создать дизель-поезд с повышенным уровнем комфортности.
    Создание нового дизель-поезда - это результат совместных усилий. С одной стороны, заказчик (Белорусская железная дорога) определял комплектацию поезда, которая необходима ему для решения задачи комфортных и безопасных перевозок своих пассажиров. Со своей стороны, исполнитель (в лице RVR) искал возможность максимально выполнить эти пожелания в полном объеме. Ну, а контроль за тем, чтобы все решения соответствовали нормативным требованиям, предъявляемым к подвижному составу в Республике Беларусь, осуществляла служба сертификации.
    Таким образом, в соответствии с интересами заказчика и условиями белорусского органа по сертификации вся комплектация дизель-поезда ДР1Б соответствует существующим нормативным требованиям. Исходя из назначения поезда межобластного сообщения, оснащение вагонов осуществ-лялось по принципу улучшенной и повышенной комфортности.
    Ведущие рижские специалисты-вагоно-строители довольны тем, что в этой модели им удалось реализовать свое стремление повысить долговечность, экономичность и ремонто-пригодность новых вагонов. Мало того, ряд конструкторских и технологических мероприя-тий, современные отделочные материалы позволяют называть новые вагоны "вандало-устойчивыми".
    "При реализации требований заказчика мы старались применять самые интересные предложения рынка интерьерных материалов и технологий. Так, изделия из каменного и стекловолокна для теплоизоляции салонов и кабины - не-горючие и водоотталкивающие, - рассказывает Елизавета Кирилюк, конструктор завода RVR. - Потолки салонов и тамбуров изготовлены из металла с порошковым покрытием и дополнительным утеплением, а полы вагонов, тамбуров и кабины машиниста - из особого трудногорючего и износостойкого материала".
    Что же касается внутренней отделки вагонов поезда, то для облицовки кабины и стен салонов применялись формованные стеклопластиковые панели без видимых элементов крепления. Все салонные окна имеют герметичные стеклопакеты из безопасного тонированного стекла.
    "На наш взгляд, пассажиры непременно оценят уровень комфорта этого дизель-поезда, - продолжает свой рассказ Е.Кирилюк. - Обратите внимание на новшества освещения: тамбурные светильники увеличенной яркости теперь интегрированы в потолок, люминесцентное освещение салонов - в виде световых линий. В салонах повышенной комфортности светильники индивидуального освещения интегрированы в багажные полки. Требование времени - информационные табло - "бегущая строка" - имеются в каждом салоне. Специально для длительных поездок салоны оборудованы удобными диванами, в подлокотники сидений вагонов первого класса вмонтированы аудиомодули. Раздвижные двери с увеличенной площадью остекления с легкостью открываются и закрываются. Специально для проводников в трех салонах из шести установлены прозрачные купе из облегченных металлокон-струкций. Ну а для тех, кто хочет приятно скоротать время в долгой поездке, в одном из вагонов оборудован бар".
    Дизель-поезд ДР1Б, как представитель со-временного поколения моторвагонного подвижного состава, оснащен системами кондиционирования воздуха. В моторном вагоне расположен крышевой кондиционер финской фирмы Lumikko, который обеспечивает охлаждение рециркуляционного воздуха для всего состава. Большое внимание было уделено условиям работы машиниста: кабина оборудована калорифером, который подает свежий воздух в установ-ленном объеме, а в холодное время года - обеспечивает водяное отопление.
    "В свою очередь, в вагонах повышенной комфортности смонтированы климатические установки для кондиционирования, отопления и вентиляции салонов, - объясняет Павел Ситников, ведущий специалист конструкторского бюро RVR. - Все остальные вагоны оснащены современными электронными системами автоматического регулирования температуры в салонах".
    [~DETAIL_TEXT] =>
    До конца года белорусам поставят два шести-вагонных состава в рамках созданной между БелЖД и RVR Программы развития мотор-вагонного подвижного состава с дизельной тягой, предусматривающей проектирование, сертификацию и поставку для нужд дороги новых дизель-поездов. Помимо современных и усовершенствованных технических разработок, перед специалистами RVR ставилась также задача создать дизель-поезд с повышенным уровнем комфортности.
    Создание нового дизель-поезда - это результат совместных усилий. С одной стороны, заказчик (Белорусская железная дорога) определял комплектацию поезда, которая необходима ему для решения задачи комфортных и безопасных перевозок своих пассажиров. Со своей стороны, исполнитель (в лице RVR) искал возможность максимально выполнить эти пожелания в полном объеме. Ну, а контроль за тем, чтобы все решения соответствовали нормативным требованиям, предъявляемым к подвижному составу в Республике Беларусь, осуществляла служба сертификации.
    Таким образом, в соответствии с интересами заказчика и условиями белорусского органа по сертификации вся комплектация дизель-поезда ДР1Б соответствует существующим нормативным требованиям. Исходя из назначения поезда межобластного сообщения, оснащение вагонов осуществ-лялось по принципу улучшенной и повышенной комфортности.
    Ведущие рижские специалисты-вагоно-строители довольны тем, что в этой модели им удалось реализовать свое стремление повысить долговечность, экономичность и ремонто-пригодность новых вагонов. Мало того, ряд конструкторских и технологических мероприя-тий, современные отделочные материалы позволяют называть новые вагоны "вандало-устойчивыми".
    "При реализации требований заказчика мы старались применять самые интересные предложения рынка интерьерных материалов и технологий. Так, изделия из каменного и стекловолокна для теплоизоляции салонов и кабины - не-горючие и водоотталкивающие, - рассказывает Елизавета Кирилюк, конструктор завода RVR. - Потолки салонов и тамбуров изготовлены из металла с порошковым покрытием и дополнительным утеплением, а полы вагонов, тамбуров и кабины машиниста - из особого трудногорючего и износостойкого материала".
    Что же касается внутренней отделки вагонов поезда, то для облицовки кабины и стен салонов применялись формованные стеклопластиковые панели без видимых элементов крепления. Все салонные окна имеют герметичные стеклопакеты из безопасного тонированного стекла.
    "На наш взгляд, пассажиры непременно оценят уровень комфорта этого дизель-поезда, - продолжает свой рассказ Е.Кирилюк. - Обратите внимание на новшества освещения: тамбурные светильники увеличенной яркости теперь интегрированы в потолок, люминесцентное освещение салонов - в виде световых линий. В салонах повышенной комфортности светильники индивидуального освещения интегрированы в багажные полки. Требование времени - информационные табло - "бегущая строка" - имеются в каждом салоне. Специально для длительных поездок салоны оборудованы удобными диванами, в подлокотники сидений вагонов первого класса вмонтированы аудиомодули. Раздвижные двери с увеличенной площадью остекления с легкостью открываются и закрываются. Специально для проводников в трех салонах из шести установлены прозрачные купе из облегченных металлокон-струкций. Ну а для тех, кто хочет приятно скоротать время в долгой поездке, в одном из вагонов оборудован бар".
    Дизель-поезд ДР1Б, как представитель со-временного поколения моторвагонного подвижного состава, оснащен системами кондиционирования воздуха. В моторном вагоне расположен крышевой кондиционер финской фирмы Lumikko, который обеспечивает охлаждение рециркуляционного воздуха для всего состава. Большое внимание было уделено условиям работы машиниста: кабина оборудована калорифером, который подает свежий воздух в установ-ленном объеме, а в холодное время года - обеспечивает водяное отопление.
    "В свою очередь, в вагонах повышенной комфортности смонтированы климатические установки для кондиционирования, отопления и вентиляции салонов, - объясняет Павел Ситников, ведущий специалист конструкторского бюро RVR. - Все остальные вагоны оснащены современными электронными системами автоматического регулирования температуры в салонах".
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как уже писал журнал "РЖД-Партнер" в №10 и №11 за 2005 год, АО "Рижский вагоностроительный завод" по заказу Белорусской железной дороги подготовило на своем производстве к выпуску новый дизель-поезд повышенной комфортности ДР1Б.
    [~PREVIEW_TEXT] => Как уже писал журнал "РЖД-Партнер" в №10 и №11 за 2005 год, АО "Рижский вагоностроительный завод" по заказу Белорусской железной дороги подготовило на своем производстве к выпуску новый дизель-поезд повышенной комфортности ДР1Б.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 918 [~CODE] => 918 [EXTERNAL_ID] => 918 [~EXTERNAL_ID] => 918 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106033:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106033:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106033:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106033:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106033:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106033:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106033:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рижский вагоностроительный завод: создан дизель-поезд нового поколения [SECTION_META_KEYWORDS] => рижский вагоностроительный завод: создан дизель-поезд нового поколения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как уже писал журнал "РЖД-Партнер" в №10 и №11 за 2005 год, АО "Рижский вагоностроительный завод" по заказу Белорусской железной дороги подготовило на своем производстве к выпуску новый дизель-поезд повышенной комфортности ДР1Б.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Рижский вагоностроительный завод: создан дизель-поезд нового поколения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рижский вагоностроительный завод: создан дизель-поезд нового поколения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как уже писал журнал "РЖД-Партнер" в №10 и №11 за 2005 год, АО "Рижский вагоностроительный завод" по заказу Белорусской железной дороги подготовило на своем производстве к выпуску новый дизель-поезд повышенной комфортности ДР1Б.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рижский вагоностроительный завод: создан дизель-поезд нового поколения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рижский вагоностроительный завод: создан дизель-поезд нового поколения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рижский вагоностроительный завод: создан дизель-поезд нового поколения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рижский вагоностроительный завод: создан дизель-поезд нового поколения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рижский вагоностроительный завод: создан дизель-поезд нового поколения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рижский вагоностроительный завод: создан дизель-поезд нового поколения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рижский вагоностроительный завод: создан дизель-поезд нового поколения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рижский вагоностроительный завод: создан дизель-поезд нового поколения ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106033
        [~ID] => 106033
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [NAME] => Рижский вагоностроительный завод: создан дизель-поезд нового поколения
        [~NAME] => Рижский вагоностроительный завод: создан дизель-поезд нового поколения
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/918/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/918/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    До конца года белорусам поставят два шести-вагонных состава в рамках созданной между БелЖД и RVR Программы развития мотор-вагонного подвижного состава с дизельной тягой, предусматривающей проектирование, сертификацию и поставку для нужд дороги новых дизель-поездов. Помимо современных и усовершенствованных технических разработок, перед специалистами RVR ставилась также задача создать дизель-поезд с повышенным уровнем комфортности.
    Создание нового дизель-поезда - это результат совместных усилий. С одной стороны, заказчик (Белорусская железная дорога) определял комплектацию поезда, которая необходима ему для решения задачи комфортных и безопасных перевозок своих пассажиров. Со своей стороны, исполнитель (в лице RVR) искал возможность максимально выполнить эти пожелания в полном объеме. Ну, а контроль за тем, чтобы все решения соответствовали нормативным требованиям, предъявляемым к подвижному составу в Республике Беларусь, осуществляла служба сертификации.
    Таким образом, в соответствии с интересами заказчика и условиями белорусского органа по сертификации вся комплектация дизель-поезда ДР1Б соответствует существующим нормативным требованиям. Исходя из назначения поезда межобластного сообщения, оснащение вагонов осуществ-лялось по принципу улучшенной и повышенной комфортности.
    Ведущие рижские специалисты-вагоно-строители довольны тем, что в этой модели им удалось реализовать свое стремление повысить долговечность, экономичность и ремонто-пригодность новых вагонов. Мало того, ряд конструкторских и технологических мероприя-тий, современные отделочные материалы позволяют называть новые вагоны "вандало-устойчивыми".
    "При реализации требований заказчика мы старались применять самые интересные предложения рынка интерьерных материалов и технологий. Так, изделия из каменного и стекловолокна для теплоизоляции салонов и кабины - не-горючие и водоотталкивающие, - рассказывает Елизавета Кирилюк, конструктор завода RVR. - Потолки салонов и тамбуров изготовлены из металла с порошковым покрытием и дополнительным утеплением, а полы вагонов, тамбуров и кабины машиниста - из особого трудногорючего и износостойкого материала".
    Что же касается внутренней отделки вагонов поезда, то для облицовки кабины и стен салонов применялись формованные стеклопластиковые панели без видимых элементов крепления. Все салонные окна имеют герметичные стеклопакеты из безопасного тонированного стекла.
    "На наш взгляд, пассажиры непременно оценят уровень комфорта этого дизель-поезда, - продолжает свой рассказ Е.Кирилюк. - Обратите внимание на новшества освещения: тамбурные светильники увеличенной яркости теперь интегрированы в потолок, люминесцентное освещение салонов - в виде световых линий. В салонах повышенной комфортности светильники индивидуального освещения интегрированы в багажные полки. Требование времени - информационные табло - "бегущая строка" - имеются в каждом салоне. Специально для длительных поездок салоны оборудованы удобными диванами, в подлокотники сидений вагонов первого класса вмонтированы аудиомодули. Раздвижные двери с увеличенной площадью остекления с легкостью открываются и закрываются. Специально для проводников в трех салонах из шести установлены прозрачные купе из облегченных металлокон-струкций. Ну а для тех, кто хочет приятно скоротать время в долгой поездке, в одном из вагонов оборудован бар".
    Дизель-поезд ДР1Б, как представитель со-временного поколения моторвагонного подвижного состава, оснащен системами кондиционирования воздуха. В моторном вагоне расположен крышевой кондиционер финской фирмы Lumikko, который обеспечивает охлаждение рециркуляционного воздуха для всего состава. Большое внимание было уделено условиям работы машиниста: кабина оборудована калорифером, который подает свежий воздух в установ-ленном объеме, а в холодное время года - обеспечивает водяное отопление.
    "В свою очередь, в вагонах повышенной комфортности смонтированы климатические установки для кондиционирования, отопления и вентиляции салонов, - объясняет Павел Ситников, ведущий специалист конструкторского бюро RVR. - Все остальные вагоны оснащены современными электронными системами автоматического регулирования температуры в салонах".
    [~DETAIL_TEXT] =>
    До конца года белорусам поставят два шести-вагонных состава в рамках созданной между БелЖД и RVR Программы развития мотор-вагонного подвижного состава с дизельной тягой, предусматривающей проектирование, сертификацию и поставку для нужд дороги новых дизель-поездов. Помимо современных и усовершенствованных технических разработок, перед специалистами RVR ставилась также задача создать дизель-поезд с повышенным уровнем комфортности.
    Создание нового дизель-поезда - это результат совместных усилий. С одной стороны, заказчик (Белорусская железная дорога) определял комплектацию поезда, которая необходима ему для решения задачи комфортных и безопасных перевозок своих пассажиров. Со своей стороны, исполнитель (в лице RVR) искал возможность максимально выполнить эти пожелания в полном объеме. Ну, а контроль за тем, чтобы все решения соответствовали нормативным требованиям, предъявляемым к подвижному составу в Республике Беларусь, осуществляла служба сертификации.
    Таким образом, в соответствии с интересами заказчика и условиями белорусского органа по сертификации вся комплектация дизель-поезда ДР1Б соответствует существующим нормативным требованиям. Исходя из назначения поезда межобластного сообщения, оснащение вагонов осуществ-лялось по принципу улучшенной и повышенной комфортности.
    Ведущие рижские специалисты-вагоно-строители довольны тем, что в этой модели им удалось реализовать свое стремление повысить долговечность, экономичность и ремонто-пригодность новых вагонов. Мало того, ряд конструкторских и технологических мероприя-тий, современные отделочные материалы позволяют называть новые вагоны "вандало-устойчивыми".
    "При реализации требований заказчика мы старались применять самые интересные предложения рынка интерьерных материалов и технологий. Так, изделия из каменного и стекловолокна для теплоизоляции салонов и кабины - не-горючие и водоотталкивающие, - рассказывает Елизавета Кирилюк, конструктор завода RVR. - Потолки салонов и тамбуров изготовлены из металла с порошковым покрытием и дополнительным утеплением, а полы вагонов, тамбуров и кабины машиниста - из особого трудногорючего и износостойкого материала".
    Что же касается внутренней отделки вагонов поезда, то для облицовки кабины и стен салонов применялись формованные стеклопластиковые панели без видимых элементов крепления. Все салонные окна имеют герметичные стеклопакеты из безопасного тонированного стекла.
    "На наш взгляд, пассажиры непременно оценят уровень комфорта этого дизель-поезда, - продолжает свой рассказ Е.Кирилюк. - Обратите внимание на новшества освещения: тамбурные светильники увеличенной яркости теперь интегрированы в потолок, люминесцентное освещение салонов - в виде световых линий. В салонах повышенной комфортности светильники индивидуального освещения интегрированы в багажные полки. Требование времени - информационные табло - "бегущая строка" - имеются в каждом салоне. Специально для длительных поездок салоны оборудованы удобными диванами, в подлокотники сидений вагонов первого класса вмонтированы аудиомодули. Раздвижные двери с увеличенной площадью остекления с легкостью открываются и закрываются. Специально для проводников в трех салонах из шести установлены прозрачные купе из облегченных металлокон-струкций. Ну а для тех, кто хочет приятно скоротать время в долгой поездке, в одном из вагонов оборудован бар".
    Дизель-поезд ДР1Б, как представитель со-временного поколения моторвагонного подвижного состава, оснащен системами кондиционирования воздуха. В моторном вагоне расположен крышевой кондиционер финской фирмы Lumikko, который обеспечивает охлаждение рециркуляционного воздуха для всего состава. Большое внимание было уделено условиям работы машиниста: кабина оборудована калорифером, который подает свежий воздух в установ-ленном объеме, а в холодное время года - обеспечивает водяное отопление.
    "В свою очередь, в вагонах повышенной комфортности смонтированы климатические установки для кондиционирования, отопления и вентиляции салонов, - объясняет Павел Ситников, ведущий специалист конструкторского бюро RVR. - Все остальные вагоны оснащены современными электронными системами автоматического регулирования температуры в салонах".
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как уже писал журнал "РЖД-Партнер" в №10 и №11 за 2005 год, АО "Рижский вагоностроительный завод" по заказу Белорусской железной дороги подготовило на своем производстве к выпуску новый дизель-поезд повышенной комфортности ДР1Б.
    [~PREVIEW_TEXT] => Как уже писал журнал "РЖД-Партнер" в №10 и №11 за 2005 год, АО "Рижский вагоностроительный завод" по заказу Белорусской железной дороги подготовило на своем производстве к выпуску новый дизель-поезд повышенной комфортности ДР1Б.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 918 [~CODE] => 918 [EXTERNAL_ID] => 918 [~EXTERNAL_ID] => 918 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106033:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106033:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106033:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106033:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106033:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106033:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106033:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рижский вагоностроительный завод: создан дизель-поезд нового поколения [SECTION_META_KEYWORDS] => рижский вагоностроительный завод: создан дизель-поезд нового поколения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как уже писал журнал "РЖД-Партнер" в №10 и №11 за 2005 год, АО "Рижский вагоностроительный завод" по заказу Белорусской железной дороги подготовило на своем производстве к выпуску новый дизель-поезд повышенной комфортности ДР1Б.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Рижский вагоностроительный завод: создан дизель-поезд нового поколения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рижский вагоностроительный завод: создан дизель-поезд нового поколения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как уже писал журнал "РЖД-Партнер" в №10 и №11 за 2005 год, АО "Рижский вагоностроительный завод" по заказу Белорусской железной дороги подготовило на своем производстве к выпуску новый дизель-поезд повышенной комфортности ДР1Б.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рижский вагоностроительный завод: создан дизель-поезд нового поколения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рижский вагоностроительный завод: создан дизель-поезд нового поколения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рижский вагоностроительный завод: создан дизель-поезд нового поколения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рижский вагоностроительный завод: создан дизель-поезд нового поколения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рижский вагоностроительный завод: создан дизель-поезд нового поколения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рижский вагоностроительный завод: создан дизель-поезд нового поколения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рижский вагоностроительный завод: создан дизель-поезд нового поколения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рижский вагоностроительный завод: создан дизель-поезд нового поколения ) )
    РЖД-Партнер

    Йотун - больше чем краска

    Покрытия компании "Йотун" обеспечат продолжительную и безопасную эксплуатацию подвижного состава.
    Array
    (
        [ID] => 106032
        [~ID] => 106032
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [NAME] => Йотун - больше чем краска
        [~NAME] => Йотун - больше чем краска
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/917/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/917/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Сегодня в мире существует несколько лакокрасочных фирм, признанных в качестве лидеров по производству лакокрасочной продукции. Одной из таких фирм уже многие годы является норвежская компания Jotun AS.
    Начав свою историю в конце двадцатых годов прошлого века, компания "Йотун" сегодня представляет собой глобальную сеть, включающую 61 представительство и 36 фабрик, расположенных на пяти континентах.
    За без малого столетнюю историю компанией накоплен огромный опыт участия в различных по своей сложности проектах. Достаточно упомянуть лишь некоторые объекты, окрашенные относительно недавно: Эйфелева башня, подвесной мост в Сан-Франциско, стеклопластиковый пешеходный мост в Дании, мост Леонардо да Винчи в Италии, конструкции туннеля под Ла-Маншем, единственный в мире семизвездочный отель в Арабских Эмиратах, самая большая в мире библиотека в Александрии, крупнейшие пассажирские лайнеры "Северинг оф Силзе", "Ворлд" и "Квин Мэри-2", самый крупный в мире танкер "Джаре Викинг".
    На сегодняшний день компания имеет несколько крупных научно-исследовательских лабораторий. Так, например, лаборатория в Сандефьорде является одной из крупнейших и наиболее оснащенных в мире. Среди основных задач, стоящих перед лабораториями компании, - постоянный контроль качества выпускаемой продукции и разработка новых лакокрасочных материалов.
    Все лакокрасочные материалы, производимые компанией "Йотун", имеют международные сертификаты. Материалы, поставляемые в Россию, имеют необходимые национальные сертификаты и положительные результаты исследований, проведенных ведущими научно-исследовательскими институтами.
    В 1991 году в России, в Санкт-Петербурге, было открыто официаль-ное представительство компании. На сегодняшний день "Йотун" имеет своих представителей в Москве, Владивостоке, Архангельске, Астра-хани, Калининграде, Новороссийске, Петрозаводске и в других городах и регионах России.
    За прошедшие 15 лет компания "Йотун" заняла одну из лидирующих позиций среди поставщиков ЛКМ в России. Красками "Йотун" окрашены мосты, гидросооружения, нефтяные баки, морские суда, железнодорожные вагоны, промышленные объекты и т.д. В Санкт-Петербурге компания "Йотун" обеспечила антикоррозионную защиту более чем десяти мостов, включая мосты резиденции Президента России - Константиновского дворца; и более 50-ти мостов по всей стране. Также окрашено более 15000 морских и речных судов, включая строящиеся суда на таких верфях, как Выборгский судостроительный завод, "Адмиралтейские верфи", ФГУП "Севмаш", ФГУП "Звездочка", ОАО "Астраханский корабел", ОАО "Красное Сормово" и др. Материалами компании "Йотун" во многих регионах России окрашены резервуары для хранения нефтепродуктов, а также мор-ские нефтедобывающие платформы.
    Проблема защиты подвижного состава включает несколько аспектов: антикоррозионную защиту, поддержание отличного внешнего вида грузовых и пассажирских вагонов и защиту грузовых вагонов от воздействия химически активных веществ. Компания "Йотун" располагает набором материалов, обеспечивающих комплексную защиту железнодорожного транспорта и позволяющих снижать эксплуатационные затраты на протяжении всего срока службы подвижного состава.
    В 2005 году была открыта российская компания ООО "Йотун Пэйнтс". В Санкт-Петербурге был организован склад, что позволяет максимально сократить сроки поставки материалов клиентам. Наряду со стандартными цветами имеется возможность получить требуемый оттенок цвета благодаря наличию колеровочной машины.
    Компания "Йотун" занимается не только продажей ЛКМ, но и предоставляет технический сервис. Технические специалисты компании осуществляют контроль окрасочных работ, дают консультации и проводят семинары для клиентов.
    Компания "Йотун" дорожит своими клиентами и всегда открыта для сотрудничества. Специалисты компании будут рады ответить на все Ваши вопросы.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    Сегодня в мире существует несколько лакокрасочных фирм, признанных в качестве лидеров по производству лакокрасочной продукции. Одной из таких фирм уже многие годы является норвежская компания Jotun AS.
    Начав свою историю в конце двадцатых годов прошлого века, компания "Йотун" сегодня представляет собой глобальную сеть, включающую 61 представительство и 36 фабрик, расположенных на пяти континентах.
    За без малого столетнюю историю компанией накоплен огромный опыт участия в различных по своей сложности проектах. Достаточно упомянуть лишь некоторые объекты, окрашенные относительно недавно: Эйфелева башня, подвесной мост в Сан-Франциско, стеклопластиковый пешеходный мост в Дании, мост Леонардо да Винчи в Италии, конструкции туннеля под Ла-Маншем, единственный в мире семизвездочный отель в Арабских Эмиратах, самая большая в мире библиотека в Александрии, крупнейшие пассажирские лайнеры "Северинг оф Силзе", "Ворлд" и "Квин Мэри-2", самый крупный в мире танкер "Джаре Викинг".
    На сегодняшний день компания имеет несколько крупных научно-исследовательских лабораторий. Так, например, лаборатория в Сандефьорде является одной из крупнейших и наиболее оснащенных в мире. Среди основных задач, стоящих перед лабораториями компании, - постоянный контроль качества выпускаемой продукции и разработка новых лакокрасочных материалов.
    Все лакокрасочные материалы, производимые компанией "Йотун", имеют международные сертификаты. Материалы, поставляемые в Россию, имеют необходимые национальные сертификаты и положительные результаты исследований, проведенных ведущими научно-исследовательскими институтами.
    В 1991 году в России, в Санкт-Петербурге, было открыто официаль-ное представительство компании. На сегодняшний день "Йотун" имеет своих представителей в Москве, Владивостоке, Архангельске, Астра-хани, Калининграде, Новороссийске, Петрозаводске и в других городах и регионах России.
    За прошедшие 15 лет компания "Йотун" заняла одну из лидирующих позиций среди поставщиков ЛКМ в России. Красками "Йотун" окрашены мосты, гидросооружения, нефтяные баки, морские суда, железнодорожные вагоны, промышленные объекты и т.д. В Санкт-Петербурге компания "Йотун" обеспечила антикоррозионную защиту более чем десяти мостов, включая мосты резиденции Президента России - Константиновского дворца; и более 50-ти мостов по всей стране. Также окрашено более 15000 морских и речных судов, включая строящиеся суда на таких верфях, как Выборгский судостроительный завод, "Адмиралтейские верфи", ФГУП "Севмаш", ФГУП "Звездочка", ОАО "Астраханский корабел", ОАО "Красное Сормово" и др. Материалами компании "Йотун" во многих регионах России окрашены резервуары для хранения нефтепродуктов, а также мор-ские нефтедобывающие платформы.
    Проблема защиты подвижного состава включает несколько аспектов: антикоррозионную защиту, поддержание отличного внешнего вида грузовых и пассажирских вагонов и защиту грузовых вагонов от воздействия химически активных веществ. Компания "Йотун" располагает набором материалов, обеспечивающих комплексную защиту железнодорожного транспорта и позволяющих снижать эксплуатационные затраты на протяжении всего срока службы подвижного состава.
    В 2005 году была открыта российская компания ООО "Йотун Пэйнтс". В Санкт-Петербурге был организован склад, что позволяет максимально сократить сроки поставки материалов клиентам. Наряду со стандартными цветами имеется возможность получить требуемый оттенок цвета благодаря наличию колеровочной машины.
    Компания "Йотун" занимается не только продажей ЛКМ, но и предоставляет технический сервис. Технические специалисты компании осуществляют контроль окрасочных работ, дают консультации и проводят семинары для клиентов.
    Компания "Йотун" дорожит своими клиентами и всегда открыта для сотрудничества. Специалисты компании будут рады ответить на все Ваши вопросы.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Покрытия компании "Йотун" обеспечат продолжительную и безопасную эксплуатацию подвижного состава.
    [~PREVIEW_TEXT] => Покрытия компании "Йотун" обеспечат продолжительную и безопасную эксплуатацию подвижного состава.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 917 [~CODE] => 917 [EXTERNAL_ID] => 917 [~EXTERNAL_ID] => 917 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106032:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106032:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106032:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106032:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106032:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106032:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106032:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Йотун - больше чем краска [SECTION_META_KEYWORDS] => йотун - больше чем краска [SECTION_META_DESCRIPTION] => Покрытия компании "Йотун" обеспечат продолжительную и безопасную эксплуатацию подвижного состава.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Йотун - больше чем краска [ELEMENT_META_KEYWORDS] => йотун - больше чем краска [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Покрытия компании "Йотун" обеспечат продолжительную и безопасную эксплуатацию подвижного состава.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Йотун - больше чем краска [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Йотун - больше чем краска [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Йотун - больше чем краска [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Йотун - больше чем краска [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Йотун - больше чем краска [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Йотун - больше чем краска [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Йотун - больше чем краска [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Йотун - больше чем краска ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106032
        [~ID] => 106032
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [NAME] => Йотун - больше чем краска
        [~NAME] => Йотун - больше чем краска
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/917/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/917/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Сегодня в мире существует несколько лакокрасочных фирм, признанных в качестве лидеров по производству лакокрасочной продукции. Одной из таких фирм уже многие годы является норвежская компания Jotun AS.
    Начав свою историю в конце двадцатых годов прошлого века, компания "Йотун" сегодня представляет собой глобальную сеть, включающую 61 представительство и 36 фабрик, расположенных на пяти континентах.
    За без малого столетнюю историю компанией накоплен огромный опыт участия в различных по своей сложности проектах. Достаточно упомянуть лишь некоторые объекты, окрашенные относительно недавно: Эйфелева башня, подвесной мост в Сан-Франциско, стеклопластиковый пешеходный мост в Дании, мост Леонардо да Винчи в Италии, конструкции туннеля под Ла-Маншем, единственный в мире семизвездочный отель в Арабских Эмиратах, самая большая в мире библиотека в Александрии, крупнейшие пассажирские лайнеры "Северинг оф Силзе", "Ворлд" и "Квин Мэри-2", самый крупный в мире танкер "Джаре Викинг".
    На сегодняшний день компания имеет несколько крупных научно-исследовательских лабораторий. Так, например, лаборатория в Сандефьорде является одной из крупнейших и наиболее оснащенных в мире. Среди основных задач, стоящих перед лабораториями компании, - постоянный контроль качества выпускаемой продукции и разработка новых лакокрасочных материалов.
    Все лакокрасочные материалы, производимые компанией "Йотун", имеют международные сертификаты. Материалы, поставляемые в Россию, имеют необходимые национальные сертификаты и положительные результаты исследований, проведенных ведущими научно-исследовательскими институтами.
    В 1991 году в России, в Санкт-Петербурге, было открыто официаль-ное представительство компании. На сегодняшний день "Йотун" имеет своих представителей в Москве, Владивостоке, Архангельске, Астра-хани, Калининграде, Новороссийске, Петрозаводске и в других городах и регионах России.
    За прошедшие 15 лет компания "Йотун" заняла одну из лидирующих позиций среди поставщиков ЛКМ в России. Красками "Йотун" окрашены мосты, гидросооружения, нефтяные баки, морские суда, железнодорожные вагоны, промышленные объекты и т.д. В Санкт-Петербурге компания "Йотун" обеспечила антикоррозионную защиту более чем десяти мостов, включая мосты резиденции Президента России - Константиновского дворца; и более 50-ти мостов по всей стране. Также окрашено более 15000 морских и речных судов, включая строящиеся суда на таких верфях, как Выборгский судостроительный завод, "Адмиралтейские верфи", ФГУП "Севмаш", ФГУП "Звездочка", ОАО "Астраханский корабел", ОАО "Красное Сормово" и др. Материалами компании "Йотун" во многих регионах России окрашены резервуары для хранения нефтепродуктов, а также мор-ские нефтедобывающие платформы.
    Проблема защиты подвижного состава включает несколько аспектов: антикоррозионную защиту, поддержание отличного внешнего вида грузовых и пассажирских вагонов и защиту грузовых вагонов от воздействия химически активных веществ. Компания "Йотун" располагает набором материалов, обеспечивающих комплексную защиту железнодорожного транспорта и позволяющих снижать эксплуатационные затраты на протяжении всего срока службы подвижного состава.
    В 2005 году была открыта российская компания ООО "Йотун Пэйнтс". В Санкт-Петербурге был организован склад, что позволяет максимально сократить сроки поставки материалов клиентам. Наряду со стандартными цветами имеется возможность получить требуемый оттенок цвета благодаря наличию колеровочной машины.
    Компания "Йотун" занимается не только продажей ЛКМ, но и предоставляет технический сервис. Технические специалисты компании осуществляют контроль окрасочных работ, дают консультации и проводят семинары для клиентов.
    Компания "Йотун" дорожит своими клиентами и всегда открыта для сотрудничества. Специалисты компании будут рады ответить на все Ваши вопросы.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    Сегодня в мире существует несколько лакокрасочных фирм, признанных в качестве лидеров по производству лакокрасочной продукции. Одной из таких фирм уже многие годы является норвежская компания Jotun AS.
    Начав свою историю в конце двадцатых годов прошлого века, компания "Йотун" сегодня представляет собой глобальную сеть, включающую 61 представительство и 36 фабрик, расположенных на пяти континентах.
    За без малого столетнюю историю компанией накоплен огромный опыт участия в различных по своей сложности проектах. Достаточно упомянуть лишь некоторые объекты, окрашенные относительно недавно: Эйфелева башня, подвесной мост в Сан-Франциско, стеклопластиковый пешеходный мост в Дании, мост Леонардо да Винчи в Италии, конструкции туннеля под Ла-Маншем, единственный в мире семизвездочный отель в Арабских Эмиратах, самая большая в мире библиотека в Александрии, крупнейшие пассажирские лайнеры "Северинг оф Силзе", "Ворлд" и "Квин Мэри-2", самый крупный в мире танкер "Джаре Викинг".
    На сегодняшний день компания имеет несколько крупных научно-исследовательских лабораторий. Так, например, лаборатория в Сандефьорде является одной из крупнейших и наиболее оснащенных в мире. Среди основных задач, стоящих перед лабораториями компании, - постоянный контроль качества выпускаемой продукции и разработка новых лакокрасочных материалов.
    Все лакокрасочные материалы, производимые компанией "Йотун", имеют международные сертификаты. Материалы, поставляемые в Россию, имеют необходимые национальные сертификаты и положительные результаты исследований, проведенных ведущими научно-исследовательскими институтами.
    В 1991 году в России, в Санкт-Петербурге, было открыто официаль-ное представительство компании. На сегодняшний день "Йотун" имеет своих представителей в Москве, Владивостоке, Архангельске, Астра-хани, Калининграде, Новороссийске, Петрозаводске и в других городах и регионах России.
    За прошедшие 15 лет компания "Йотун" заняла одну из лидирующих позиций среди поставщиков ЛКМ в России. Красками "Йотун" окрашены мосты, гидросооружения, нефтяные баки, морские суда, железнодорожные вагоны, промышленные объекты и т.д. В Санкт-Петербурге компания "Йотун" обеспечила антикоррозионную защиту более чем десяти мостов, включая мосты резиденции Президента России - Константиновского дворца; и более 50-ти мостов по всей стране. Также окрашено более 15000 морских и речных судов, включая строящиеся суда на таких верфях, как Выборгский судостроительный завод, "Адмиралтейские верфи", ФГУП "Севмаш", ФГУП "Звездочка", ОАО "Астраханский корабел", ОАО "Красное Сормово" и др. Материалами компании "Йотун" во многих регионах России окрашены резервуары для хранения нефтепродуктов, а также мор-ские нефтедобывающие платформы.
    Проблема защиты подвижного состава включает несколько аспектов: антикоррозионную защиту, поддержание отличного внешнего вида грузовых и пассажирских вагонов и защиту грузовых вагонов от воздействия химически активных веществ. Компания "Йотун" располагает набором материалов, обеспечивающих комплексную защиту железнодорожного транспорта и позволяющих снижать эксплуатационные затраты на протяжении всего срока службы подвижного состава.
    В 2005 году была открыта российская компания ООО "Йотун Пэйнтс". В Санкт-Петербурге был организован склад, что позволяет максимально сократить сроки поставки материалов клиентам. Наряду со стандартными цветами имеется возможность получить требуемый оттенок цвета благодаря наличию колеровочной машины.
    Компания "Йотун" занимается не только продажей ЛКМ, но и предоставляет технический сервис. Технические специалисты компании осуществляют контроль окрасочных работ, дают консультации и проводят семинары для клиентов.
    Компания "Йотун" дорожит своими клиентами и всегда открыта для сотрудничества. Специалисты компании будут рады ответить на все Ваши вопросы.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Покрытия компании "Йотун" обеспечат продолжительную и безопасную эксплуатацию подвижного состава.
    [~PREVIEW_TEXT] => Покрытия компании "Йотун" обеспечат продолжительную и безопасную эксплуатацию подвижного состава.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 917 [~CODE] => 917 [EXTERNAL_ID] => 917 [~EXTERNAL_ID] => 917 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106032:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106032:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106032:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106032:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106032:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106032:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106032:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Йотун - больше чем краска [SECTION_META_KEYWORDS] => йотун - больше чем краска [SECTION_META_DESCRIPTION] => Покрытия компании "Йотун" обеспечат продолжительную и безопасную эксплуатацию подвижного состава.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Йотун - больше чем краска [ELEMENT_META_KEYWORDS] => йотун - больше чем краска [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Покрытия компании "Йотун" обеспечат продолжительную и безопасную эксплуатацию подвижного состава.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Йотун - больше чем краска [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Йотун - больше чем краска [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Йотун - больше чем краска [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Йотун - больше чем краска [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Йотун - больше чем краска [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Йотун - больше чем краска [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Йотун - больше чем краска [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Йотун - больше чем краска ) )
    РЖД-Партнер

    Подвижной состав: у РЖД арендовать или в лизинг покупать?

    В 2005 году арендные ставки на подвижной состав, принадлежащий ОАО "РЖД", пересматривались дважды: распоряжениями от 1 февраля и 29 июня. В итоге плата за вагоны выросла по сравнению с 2001-м в среднем на 71,3% в зависимости от их вида. Очередную индексацию компании, которые пользуются подвижным составом ОАО "РЖД", ожидают в начале следующего года.
    Array
    (
        [ID] => 106031
        [~ID] => 106031
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [NAME] => Подвижной состав: у РЖД арендовать или в лизинг покупать?
        [~NAME] => Подвижной состав: у РЖД арендовать или в лизинг покупать?
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/916/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/916/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Высокие ставки
    Согласно п. 2 ст. 88 Устава железнодорожного транспорта РФ и п.п. 2 и 6 ст. II Положения о правлении компании "Российские железные дороги", утвержденного Распоряжением Правительства РФ от 25 февраля 2004 года, ставки арендной платы за пользование грузовыми вагонами ОАО "РЖД" утверждаются правлением общества. Как сообщили в компании "РЖД", в основу определения ставок положен принцип "эквивалентности получае-мых финансовых результатов при использовании подвижного состава как в аренде, так и в эксплуатируемом парке железных дорог, но не ниже затрат ОАО "РЖД" на работу, техническое обслуживание, ремонты и амортизацию сдаваемого в аренду определенного типа подвижного состава".
    Индексируются ставки в зависимости от из-менения тарифов и спроса на рынке транс-портных услуг. В результате по сравнению с арендной платой, установленной Указанием МПС России от 05.02.2001 года № Е-152у, действующие ставки увеличились, по данным ОАО "РЖД", в среднем на 71,3%. Наибольший рост произошел по ставкам для крытых ва-гонов-автомобилевозов - на 225%, наименьший - на 9% - для цистерн-цементовозов.
    Несмотря на недовольство со стороны операторов арендной платой, которая, как утверждают, могла бы приносить гораздо больше выгоды ОАО "РЖД", если бы не была так высока, в компании считают, что арендованные вагоны работают на привлечение дополнительных объемов перевозок и повышение финансовой эффективности работы. По итогам работы за восемь месяцев 2005 года полученный от аренды доход составил 3,35 млрд.руб. Что касается методологии расчета ставок, как отметили в ОАО "РЖД", "их определяет рынок: арендная плата должна обеспечить вагону конкурентоспособность для получения доходности от перевозок грузов в арендованных вагонах".

    Арендованный-хорошо, а собственный - лучше
    С 2001 года парк вагонов ОАО "РЖД", переданных в аренду, изменился и количественно, и качественно. В первую очередь это связано с изменением парка собственных вагонов компаний-операторов. Ситуа-ция, сложившаяся на рынке перевозок железнодорожным транспортом, позволяет частным компаниям закупать свой подвижной состав, в результате приватный парк составляет сегодня свыше 250-ти тысяч вагонов. При этом сложилась интересная ситуация, когда количество собственников насчитывает не сотни, а тысячи; при этом есть такие компании, парк которых равен 10-15, и такие, в собственности у которых 20 тысяч вагонов.
    По мнению генерального директора ОАО "Новая перевозочная компания" Игоря Асатурова, сейчас завершается первый этап развития рынка перевозок, так называемый количественный этап, на котором основной задачей операторских компаний было увеличение собст-венного парка подвижного состава. Процесс во многом носил стихийный характер, и каждый покупал столько вагонов, сколько считал нужным. В этом смысле показательна ситуация с наличием цистерн: после активной закупки в 2002-2004 гг. текущий год характеризовался избытком цистерн на рынке, и согласно прог-нозам ситуация более-менее стабилизируется только к 2006-му. Соответ-ственно, если в 2003 году доля цистерн в парке арендованных вагонов ОАО "РЖД" составляла около 35%, то в настоящее время - около 4%.
    И.Асатуров, считающий, что дальнейшее развитие рынка связано с укрупнением операторских компаний, отмечает, что значительное количество вагонов обеспечивает компаниям большую маневренность, позволяет гарантированно выполнить взятые на себя обязательства, особенно сейчас, когда зачастую вагоны стоят на подходах к портам или еще где-то. К тому же увеличение парка не влечет прямо пропорционального роста затрат на оперирование им. Рост парка с 10-ти до 20-ти тысяч вагонов увеличивает затраты на его управление всего на 20%, то есть, чем больше парк, тем ниже себестоимость управления его единицей.
    Другая тенденция сегодняшнего рынка, отразившаяся на качественном составе подвижного состава, сдаваемого в аренду ОАО "РЖД", - диверсификация парка. Операторы сегодня стремятся работать с разными видами подвижного состава, так как работа в разных сегментах рынка обеспечивает большую устойчивость. Например, если ситуация на нефтеналивном рынке становится нестабильной, то "работают" полувагоны.

    Есть вариант
    Как отмечалось, высокие арендные ставки и дефицит определенных видов подвижного состава подвигают компании приобретать собст-венный парк. По оценкам лизинговых и консалтинговых компаний, по итогам 2004 года на долю сделок с железнодорожным оборудованием приходилось порядка 10% всего рынка лизинга или около $500 млн. По уровню активности с этим сегментом может соперничать лишь автотранспорт и дорожно-строительная техника. Наиболее крупным клиентом лизинговых компаний в 2004-2005 гг. являлось ОАО "РЖД", активно проводящее политику по обновлению вагонного парка. Вместе с тем удешевление стоимости лизингового финансирования позволяет говорить об интересе к аренде подвижного состава со стороны средних и мелких частных компаний, как реальной альтернативе аренды вагонов РЖД. К тому же сейчас на транспорт-ном рынке сложился благоприятный инвестиционный климат, появилась масса лизинговых компаний, в том числе работающих при западных банках, активно ведущих дея-тельность по лизингу подвижного состава. К примеру, в ООО "Брансвик Рейл Лизинг" операторы сами выбирают модель и завод - изготовитель по-движного состава; более того, фирма работает и со специальным подвижным составом, который может быть изготовлен для конкретного клиента с учетом его пожеланий.
    В настоящий момент лизинговые компании ведут операции с широким перечнем номенклатуры: полувагоны, хопперы-минераловозы, окатышевозы, нефтебензиновые цистерны, платформы для перевозки рулонной стали и т.д. Основными параметрами для расчета арендной ставки являются стоимость вагона и срок аренды. Лизинговые компании стараются прогнозировать возможные изменения и учитывать ожидания рынка. Такая модель операционного лизинга позволяет зафиксировать арендную ставку на срок до десяти лет; ставка не изменяется и не индексируется в течение всего срока аренды.
    Несмотря на все это, есть мнение, что в 2006 году нам не придется наблюдать значительного увеличения собственного парка компаний-операторов за счет лизинговых покупок в связи со следующей ситуацией. Сегодня в Прейскуранте № 10-01 вагонная составляющая заложена на уровне 15%. В принципе ее уровень позволяет и окупать вагон, и работать с ним. По данным частных компаний, он обеспечивает среднюю цену доходности на единицу техники $18-22 в сутки, и эта та цена, которую грузовладелец готов платить оператору. Но при этом средняя цена на вагон составляет 1,2 млн.руб. Несколько лет назад, когда компании только начинали покупать подвижной состав, они стоили 700-800 тыс.рублей. Если сделать элементарный расчет лизинговых платежей, то получится, что зарабатывая на рынке в среднем $20-22 и имея цену вагона в 1,2 млн.руб., срок его окупаемости составит 15 лет, что вряд ли подвигнет операторов закупать вагоны в лизинг в ближайшее время.

    НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] =>
    Высокие ставки
    Согласно п. 2 ст. 88 Устава железнодорожного транспорта РФ и п.п. 2 и 6 ст. II Положения о правлении компании "Российские железные дороги", утвержденного Распоряжением Правительства РФ от 25 февраля 2004 года, ставки арендной платы за пользование грузовыми вагонами ОАО "РЖД" утверждаются правлением общества. Как сообщили в компании "РЖД", в основу определения ставок положен принцип "эквивалентности получае-мых финансовых результатов при использовании подвижного состава как в аренде, так и в эксплуатируемом парке железных дорог, но не ниже затрат ОАО "РЖД" на работу, техническое обслуживание, ремонты и амортизацию сдаваемого в аренду определенного типа подвижного состава".
    Индексируются ставки в зависимости от из-менения тарифов и спроса на рынке транс-портных услуг. В результате по сравнению с арендной платой, установленной Указанием МПС России от 05.02.2001 года № Е-152у, действующие ставки увеличились, по данным ОАО "РЖД", в среднем на 71,3%. Наибольший рост произошел по ставкам для крытых ва-гонов-автомобилевозов - на 225%, наименьший - на 9% - для цистерн-цементовозов.
    Несмотря на недовольство со стороны операторов арендной платой, которая, как утверждают, могла бы приносить гораздо больше выгоды ОАО "РЖД", если бы не была так высока, в компании считают, что арендованные вагоны работают на привлечение дополнительных объемов перевозок и повышение финансовой эффективности работы. По итогам работы за восемь месяцев 2005 года полученный от аренды доход составил 3,35 млрд.руб. Что касается методологии расчета ставок, как отметили в ОАО "РЖД", "их определяет рынок: арендная плата должна обеспечить вагону конкурентоспособность для получения доходности от перевозок грузов в арендованных вагонах".

    Арендованный-хорошо, а собственный - лучше
    С 2001 года парк вагонов ОАО "РЖД", переданных в аренду, изменился и количественно, и качественно. В первую очередь это связано с изменением парка собственных вагонов компаний-операторов. Ситуа-ция, сложившаяся на рынке перевозок железнодорожным транспортом, позволяет частным компаниям закупать свой подвижной состав, в результате приватный парк составляет сегодня свыше 250-ти тысяч вагонов. При этом сложилась интересная ситуация, когда количество собственников насчитывает не сотни, а тысячи; при этом есть такие компании, парк которых равен 10-15, и такие, в собственности у которых 20 тысяч вагонов.
    По мнению генерального директора ОАО "Новая перевозочная компания" Игоря Асатурова, сейчас завершается первый этап развития рынка перевозок, так называемый количественный этап, на котором основной задачей операторских компаний было увеличение собст-венного парка подвижного состава. Процесс во многом носил стихийный характер, и каждый покупал столько вагонов, сколько считал нужным. В этом смысле показательна ситуация с наличием цистерн: после активной закупки в 2002-2004 гг. текущий год характеризовался избытком цистерн на рынке, и согласно прог-нозам ситуация более-менее стабилизируется только к 2006-му. Соответ-ственно, если в 2003 году доля цистерн в парке арендованных вагонов ОАО "РЖД" составляла около 35%, то в настоящее время - около 4%.
    И.Асатуров, считающий, что дальнейшее развитие рынка связано с укрупнением операторских компаний, отмечает, что значительное количество вагонов обеспечивает компаниям большую маневренность, позволяет гарантированно выполнить взятые на себя обязательства, особенно сейчас, когда зачастую вагоны стоят на подходах к портам или еще где-то. К тому же увеличение парка не влечет прямо пропорционального роста затрат на оперирование им. Рост парка с 10-ти до 20-ти тысяч вагонов увеличивает затраты на его управление всего на 20%, то есть, чем больше парк, тем ниже себестоимость управления его единицей.
    Другая тенденция сегодняшнего рынка, отразившаяся на качественном составе подвижного состава, сдаваемого в аренду ОАО "РЖД", - диверсификация парка. Операторы сегодня стремятся работать с разными видами подвижного состава, так как работа в разных сегментах рынка обеспечивает большую устойчивость. Например, если ситуация на нефтеналивном рынке становится нестабильной, то "работают" полувагоны.

    Есть вариант
    Как отмечалось, высокие арендные ставки и дефицит определенных видов подвижного состава подвигают компании приобретать собст-венный парк. По оценкам лизинговых и консалтинговых компаний, по итогам 2004 года на долю сделок с железнодорожным оборудованием приходилось порядка 10% всего рынка лизинга или около $500 млн. По уровню активности с этим сегментом может соперничать лишь автотранспорт и дорожно-строительная техника. Наиболее крупным клиентом лизинговых компаний в 2004-2005 гг. являлось ОАО "РЖД", активно проводящее политику по обновлению вагонного парка. Вместе с тем удешевление стоимости лизингового финансирования позволяет говорить об интересе к аренде подвижного состава со стороны средних и мелких частных компаний, как реальной альтернативе аренды вагонов РЖД. К тому же сейчас на транспорт-ном рынке сложился благоприятный инвестиционный климат, появилась масса лизинговых компаний, в том числе работающих при западных банках, активно ведущих дея-тельность по лизингу подвижного состава. К примеру, в ООО "Брансвик Рейл Лизинг" операторы сами выбирают модель и завод - изготовитель по-движного состава; более того, фирма работает и со специальным подвижным составом, который может быть изготовлен для конкретного клиента с учетом его пожеланий.
    В настоящий момент лизинговые компании ведут операции с широким перечнем номенклатуры: полувагоны, хопперы-минераловозы, окатышевозы, нефтебензиновые цистерны, платформы для перевозки рулонной стали и т.д. Основными параметрами для расчета арендной ставки являются стоимость вагона и срок аренды. Лизинговые компании стараются прогнозировать возможные изменения и учитывать ожидания рынка. Такая модель операционного лизинга позволяет зафиксировать арендную ставку на срок до десяти лет; ставка не изменяется и не индексируется в течение всего срока аренды.
    Несмотря на все это, есть мнение, что в 2006 году нам не придется наблюдать значительного увеличения собственного парка компаний-операторов за счет лизинговых покупок в связи со следующей ситуацией. Сегодня в Прейскуранте № 10-01 вагонная составляющая заложена на уровне 15%. В принципе ее уровень позволяет и окупать вагон, и работать с ним. По данным частных компаний, он обеспечивает среднюю цену доходности на единицу техники $18-22 в сутки, и эта та цена, которую грузовладелец готов платить оператору. Но при этом средняя цена на вагон составляет 1,2 млн.руб. Несколько лет назад, когда компании только начинали покупать подвижной состав, они стоили 700-800 тыс.рублей. Если сделать элементарный расчет лизинговых платежей, то получится, что зарабатывая на рынке в среднем $20-22 и имея цену вагона в 1,2 млн.руб., срок его окупаемости составит 15 лет, что вряд ли подвигнет операторов закупать вагоны в лизинг в ближайшее время.

    НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2005 году арендные ставки на подвижной состав, принадлежащий ОАО "РЖД", пересматривались дважды: распоряжениями от 1 февраля и 29 июня. В итоге плата за вагоны выросла по сравнению с 2001-м в среднем на 71,3% в зависимости от их вида. Очередную индексацию компании, которые пользуются подвижным составом ОАО "РЖД", ожидают в начале следующего года.
    [~PREVIEW_TEXT] => В 2005 году арендные ставки на подвижной состав, принадлежащий ОАО "РЖД", пересматривались дважды: распоряжениями от 1 февраля и 29 июня. В итоге плата за вагоны выросла по сравнению с 2001-м в среднем на 71,3% в зависимости от их вида. Очередную индексацию компании, которые пользуются подвижным составом ОАО "РЖД", ожидают в начале следующего года.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 916 [~CODE] => 916 [EXTERNAL_ID] => 916 [~EXTERNAL_ID] => 916 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106031:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106031:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106031:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106031:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106031:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106031:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106031:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Подвижной состав: у РЖД арендовать или в лизинг покупать? [SECTION_META_KEYWORDS] => подвижной состав: у ржд арендовать или в лизинг покупать? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2005 году арендные ставки на подвижной состав, принадлежащий ОАО "РЖД", пересматривались дважды: распоряжениями от 1 февраля и 29 июня. В итоге плата за вагоны выросла по сравнению с 2001-м в среднем на 71,3% в зависимости от их вида. Очередную индексацию компании, которые пользуются подвижным составом ОАО "РЖД", ожидают в начале следующего года.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Подвижной состав: у РЖД арендовать или в лизинг покупать? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => подвижной состав: у ржд арендовать или в лизинг покупать? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2005 году арендные ставки на подвижной состав, принадлежащий ОАО "РЖД", пересматривались дважды: распоряжениями от 1 февраля и 29 июня. В итоге плата за вагоны выросла по сравнению с 2001-м в среднем на 71,3% в зависимости от их вида. Очередную индексацию компании, которые пользуются подвижным составом ОАО "РЖД", ожидают в начале следующего года.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подвижной состав: у РЖД арендовать или в лизинг покупать? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подвижной состав: у РЖД арендовать или в лизинг покупать? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подвижной состав: у РЖД арендовать или в лизинг покупать? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подвижной состав: у РЖД арендовать или в лизинг покупать? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подвижной состав: у РЖД арендовать или в лизинг покупать? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подвижной состав: у РЖД арендовать или в лизинг покупать? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подвижной состав: у РЖД арендовать или в лизинг покупать? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подвижной состав: у РЖД арендовать или в лизинг покупать? ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106031
        [~ID] => 106031
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [NAME] => Подвижной состав: у РЖД арендовать или в лизинг покупать?
        [~NAME] => Подвижной состав: у РЖД арендовать или в лизинг покупать?
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/916/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/916/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Высокие ставки
    Согласно п. 2 ст. 88 Устава железнодорожного транспорта РФ и п.п. 2 и 6 ст. II Положения о правлении компании "Российские железные дороги", утвержденного Распоряжением Правительства РФ от 25 февраля 2004 года, ставки арендной платы за пользование грузовыми вагонами ОАО "РЖД" утверждаются правлением общества. Как сообщили в компании "РЖД", в основу определения ставок положен принцип "эквивалентности получае-мых финансовых результатов при использовании подвижного состава как в аренде, так и в эксплуатируемом парке железных дорог, но не ниже затрат ОАО "РЖД" на работу, техническое обслуживание, ремонты и амортизацию сдаваемого в аренду определенного типа подвижного состава".
    Индексируются ставки в зависимости от из-менения тарифов и спроса на рынке транс-портных услуг. В результате по сравнению с арендной платой, установленной Указанием МПС России от 05.02.2001 года № Е-152у, действующие ставки увеличились, по данным ОАО "РЖД", в среднем на 71,3%. Наибольший рост произошел по ставкам для крытых ва-гонов-автомобилевозов - на 225%, наименьший - на 9% - для цистерн-цементовозов.
    Несмотря на недовольство со стороны операторов арендной платой, которая, как утверждают, могла бы приносить гораздо больше выгоды ОАО "РЖД", если бы не была так высока, в компании считают, что арендованные вагоны работают на привлечение дополнительных объемов перевозок и повышение финансовой эффективности работы. По итогам работы за восемь месяцев 2005 года полученный от аренды доход составил 3,35 млрд.руб. Что касается методологии расчета ставок, как отметили в ОАО "РЖД", "их определяет рынок: арендная плата должна обеспечить вагону конкурентоспособность для получения доходности от перевозок грузов в арендованных вагонах".

    Арендованный-хорошо, а собственный - лучше
    С 2001 года парк вагонов ОАО "РЖД", переданных в аренду, изменился и количественно, и качественно. В первую очередь это связано с изменением парка собственных вагонов компаний-операторов. Ситуа-ция, сложившаяся на рынке перевозок железнодорожным транспортом, позволяет частным компаниям закупать свой подвижной состав, в результате приватный парк составляет сегодня свыше 250-ти тысяч вагонов. При этом сложилась интересная ситуация, когда количество собственников насчитывает не сотни, а тысячи; при этом есть такие компании, парк которых равен 10-15, и такие, в собственности у которых 20 тысяч вагонов.
    По мнению генерального директора ОАО "Новая перевозочная компания" Игоря Асатурова, сейчас завершается первый этап развития рынка перевозок, так называемый количественный этап, на котором основной задачей операторских компаний было увеличение собст-венного парка подвижного состава. Процесс во многом носил стихийный характер, и каждый покупал столько вагонов, сколько считал нужным. В этом смысле показательна ситуация с наличием цистерн: после активной закупки в 2002-2004 гг. текущий год характеризовался избытком цистерн на рынке, и согласно прог-нозам ситуация более-менее стабилизируется только к 2006-му. Соответ-ственно, если в 2003 году доля цистерн в парке арендованных вагонов ОАО "РЖД" составляла около 35%, то в настоящее время - около 4%.
    И.Асатуров, считающий, что дальнейшее развитие рынка связано с укрупнением операторских компаний, отмечает, что значительное количество вагонов обеспечивает компаниям большую маневренность, позволяет гарантированно выполнить взятые на себя обязательства, особенно сейчас, когда зачастую вагоны стоят на подходах к портам или еще где-то. К тому же увеличение парка не влечет прямо пропорционального роста затрат на оперирование им. Рост парка с 10-ти до 20-ти тысяч вагонов увеличивает затраты на его управление всего на 20%, то есть, чем больше парк, тем ниже себестоимость управления его единицей.
    Другая тенденция сегодняшнего рынка, отразившаяся на качественном составе подвижного состава, сдаваемого в аренду ОАО "РЖД", - диверсификация парка. Операторы сегодня стремятся работать с разными видами подвижного состава, так как работа в разных сегментах рынка обеспечивает большую устойчивость. Например, если ситуация на нефтеналивном рынке становится нестабильной, то "работают" полувагоны.

    Есть вариант
    Как отмечалось, высокие арендные ставки и дефицит определенных видов подвижного состава подвигают компании приобретать собст-венный парк. По оценкам лизинговых и консалтинговых компаний, по итогам 2004 года на долю сделок с железнодорожным оборудованием приходилось порядка 10% всего рынка лизинга или около $500 млн. По уровню активности с этим сегментом может соперничать лишь автотранспорт и дорожно-строительная техника. Наиболее крупным клиентом лизинговых компаний в 2004-2005 гг. являлось ОАО "РЖД", активно проводящее политику по обновлению вагонного парка. Вместе с тем удешевление стоимости лизингового финансирования позволяет говорить об интересе к аренде подвижного состава со стороны средних и мелких частных компаний, как реальной альтернативе аренды вагонов РЖД. К тому же сейчас на транспорт-ном рынке сложился благоприятный инвестиционный климат, появилась масса лизинговых компаний, в том числе работающих при западных банках, активно ведущих дея-тельность по лизингу подвижного состава. К примеру, в ООО "Брансвик Рейл Лизинг" операторы сами выбирают модель и завод - изготовитель по-движного состава; более того, фирма работает и со специальным подвижным составом, который может быть изготовлен для конкретного клиента с учетом его пожеланий.
    В настоящий момент лизинговые компании ведут операции с широким перечнем номенклатуры: полувагоны, хопперы-минераловозы, окатышевозы, нефтебензиновые цистерны, платформы для перевозки рулонной стали и т.д. Основными параметрами для расчета арендной ставки являются стоимость вагона и срок аренды. Лизинговые компании стараются прогнозировать возможные изменения и учитывать ожидания рынка. Такая модель операционного лизинга позволяет зафиксировать арендную ставку на срок до десяти лет; ставка не изменяется и не индексируется в течение всего срока аренды.
    Несмотря на все это, есть мнение, что в 2006 году нам не придется наблюдать значительного увеличения собственного парка компаний-операторов за счет лизинговых покупок в связи со следующей ситуацией. Сегодня в Прейскуранте № 10-01 вагонная составляющая заложена на уровне 15%. В принципе ее уровень позволяет и окупать вагон, и работать с ним. По данным частных компаний, он обеспечивает среднюю цену доходности на единицу техники $18-22 в сутки, и эта та цена, которую грузовладелец готов платить оператору. Но при этом средняя цена на вагон составляет 1,2 млн.руб. Несколько лет назад, когда компании только начинали покупать подвижной состав, они стоили 700-800 тыс.рублей. Если сделать элементарный расчет лизинговых платежей, то получится, что зарабатывая на рынке в среднем $20-22 и имея цену вагона в 1,2 млн.руб., срок его окупаемости составит 15 лет, что вряд ли подвигнет операторов закупать вагоны в лизинг в ближайшее время.

    НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] =>
    Высокие ставки
    Согласно п. 2 ст. 88 Устава железнодорожного транспорта РФ и п.п. 2 и 6 ст. II Положения о правлении компании "Российские железные дороги", утвержденного Распоряжением Правительства РФ от 25 февраля 2004 года, ставки арендной платы за пользование грузовыми вагонами ОАО "РЖД" утверждаются правлением общества. Как сообщили в компании "РЖД", в основу определения ставок положен принцип "эквивалентности получае-мых финансовых результатов при использовании подвижного состава как в аренде, так и в эксплуатируемом парке железных дорог, но не ниже затрат ОАО "РЖД" на работу, техническое обслуживание, ремонты и амортизацию сдаваемого в аренду определенного типа подвижного состава".
    Индексируются ставки в зависимости от из-менения тарифов и спроса на рынке транс-портных услуг. В результате по сравнению с арендной платой, установленной Указанием МПС России от 05.02.2001 года № Е-152у, действующие ставки увеличились, по данным ОАО "РЖД", в среднем на 71,3%. Наибольший рост произошел по ставкам для крытых ва-гонов-автомобилевозов - на 225%, наименьший - на 9% - для цистерн-цементовозов.
    Несмотря на недовольство со стороны операторов арендной платой, которая, как утверждают, могла бы приносить гораздо больше выгоды ОАО "РЖД", если бы не была так высока, в компании считают, что арендованные вагоны работают на привлечение дополнительных объемов перевозок и повышение финансовой эффективности работы. По итогам работы за восемь месяцев 2005 года полученный от аренды доход составил 3,35 млрд.руб. Что касается методологии расчета ставок, как отметили в ОАО "РЖД", "их определяет рынок: арендная плата должна обеспечить вагону конкурентоспособность для получения доходности от перевозок грузов в арендованных вагонах".

    Арендованный-хорошо, а собственный - лучше
    С 2001 года парк вагонов ОАО "РЖД", переданных в аренду, изменился и количественно, и качественно. В первую очередь это связано с изменением парка собственных вагонов компаний-операторов. Ситуа-ция, сложившаяся на рынке перевозок железнодорожным транспортом, позволяет частным компаниям закупать свой подвижной состав, в результате приватный парк составляет сегодня свыше 250-ти тысяч вагонов. При этом сложилась интересная ситуация, когда количество собственников насчитывает не сотни, а тысячи; при этом есть такие компании, парк которых равен 10-15, и такие, в собственности у которых 20 тысяч вагонов.
    По мнению генерального директора ОАО "Новая перевозочная компания" Игоря Асатурова, сейчас завершается первый этап развития рынка перевозок, так называемый количественный этап, на котором основной задачей операторских компаний было увеличение собст-венного парка подвижного состава. Процесс во многом носил стихийный характер, и каждый покупал столько вагонов, сколько считал нужным. В этом смысле показательна ситуация с наличием цистерн: после активной закупки в 2002-2004 гг. текущий год характеризовался избытком цистерн на рынке, и согласно прог-нозам ситуация более-менее стабилизируется только к 2006-му. Соответ-ственно, если в 2003 году доля цистерн в парке арендованных вагонов ОАО "РЖД" составляла около 35%, то в настоящее время - около 4%.
    И.Асатуров, считающий, что дальнейшее развитие рынка связано с укрупнением операторских компаний, отмечает, что значительное количество вагонов обеспечивает компаниям большую маневренность, позволяет гарантированно выполнить взятые на себя обязательства, особенно сейчас, когда зачастую вагоны стоят на подходах к портам или еще где-то. К тому же увеличение парка не влечет прямо пропорционального роста затрат на оперирование им. Рост парка с 10-ти до 20-ти тысяч вагонов увеличивает затраты на его управление всего на 20%, то есть, чем больше парк, тем ниже себестоимость управления его единицей.
    Другая тенденция сегодняшнего рынка, отразившаяся на качественном составе подвижного состава, сдаваемого в аренду ОАО "РЖД", - диверсификация парка. Операторы сегодня стремятся работать с разными видами подвижного состава, так как работа в разных сегментах рынка обеспечивает большую устойчивость. Например, если ситуация на нефтеналивном рынке становится нестабильной, то "работают" полувагоны.

    Есть вариант
    Как отмечалось, высокие арендные ставки и дефицит определенных видов подвижного состава подвигают компании приобретать собст-венный парк. По оценкам лизинговых и консалтинговых компаний, по итогам 2004 года на долю сделок с железнодорожным оборудованием приходилось порядка 10% всего рынка лизинга или около $500 млн. По уровню активности с этим сегментом может соперничать лишь автотранспорт и дорожно-строительная техника. Наиболее крупным клиентом лизинговых компаний в 2004-2005 гг. являлось ОАО "РЖД", активно проводящее политику по обновлению вагонного парка. Вместе с тем удешевление стоимости лизингового финансирования позволяет говорить об интересе к аренде подвижного состава со стороны средних и мелких частных компаний, как реальной альтернативе аренды вагонов РЖД. К тому же сейчас на транспорт-ном рынке сложился благоприятный инвестиционный климат, появилась масса лизинговых компаний, в том числе работающих при западных банках, активно ведущих дея-тельность по лизингу подвижного состава. К примеру, в ООО "Брансвик Рейл Лизинг" операторы сами выбирают модель и завод - изготовитель по-движного состава; более того, фирма работает и со специальным подвижным составом, который может быть изготовлен для конкретного клиента с учетом его пожеланий.
    В настоящий момент лизинговые компании ведут операции с широким перечнем номенклатуры: полувагоны, хопперы-минераловозы, окатышевозы, нефтебензиновые цистерны, платформы для перевозки рулонной стали и т.д. Основными параметрами для расчета арендной ставки являются стоимость вагона и срок аренды. Лизинговые компании стараются прогнозировать возможные изменения и учитывать ожидания рынка. Такая модель операционного лизинга позволяет зафиксировать арендную ставку на срок до десяти лет; ставка не изменяется и не индексируется в течение всего срока аренды.
    Несмотря на все это, есть мнение, что в 2006 году нам не придется наблюдать значительного увеличения собственного парка компаний-операторов за счет лизинговых покупок в связи со следующей ситуацией. Сегодня в Прейскуранте № 10-01 вагонная составляющая заложена на уровне 15%. В принципе ее уровень позволяет и окупать вагон, и работать с ним. По данным частных компаний, он обеспечивает среднюю цену доходности на единицу техники $18-22 в сутки, и эта та цена, которую грузовладелец готов платить оператору. Но при этом средняя цена на вагон составляет 1,2 млн.руб. Несколько лет назад, когда компании только начинали покупать подвижной состав, они стоили 700-800 тыс.рублей. Если сделать элементарный расчет лизинговых платежей, то получится, что зарабатывая на рынке в среднем $20-22 и имея цену вагона в 1,2 млн.руб., срок его окупаемости составит 15 лет, что вряд ли подвигнет операторов закупать вагоны в лизинг в ближайшее время.

    НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2005 году арендные ставки на подвижной состав, принадлежащий ОАО "РЖД", пересматривались дважды: распоряжениями от 1 февраля и 29 июня. В итоге плата за вагоны выросла по сравнению с 2001-м в среднем на 71,3% в зависимости от их вида. Очередную индексацию компании, которые пользуются подвижным составом ОАО "РЖД", ожидают в начале следующего года.
    [~PREVIEW_TEXT] => В 2005 году арендные ставки на подвижной состав, принадлежащий ОАО "РЖД", пересматривались дважды: распоряжениями от 1 февраля и 29 июня. В итоге плата за вагоны выросла по сравнению с 2001-м в среднем на 71,3% в зависимости от их вида. Очередную индексацию компании, которые пользуются подвижным составом ОАО "РЖД", ожидают в начале следующего года.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 916 [~CODE] => 916 [EXTERNAL_ID] => 916 [~EXTERNAL_ID] => 916 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106031:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106031:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106031:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106031:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106031:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106031:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106031:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Подвижной состав: у РЖД арендовать или в лизинг покупать? [SECTION_META_KEYWORDS] => подвижной состав: у ржд арендовать или в лизинг покупать? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2005 году арендные ставки на подвижной состав, принадлежащий ОАО "РЖД", пересматривались дважды: распоряжениями от 1 февраля и 29 июня. В итоге плата за вагоны выросла по сравнению с 2001-м в среднем на 71,3% в зависимости от их вида. Очередную индексацию компании, которые пользуются подвижным составом ОАО "РЖД", ожидают в начале следующего года.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Подвижной состав: у РЖД арендовать или в лизинг покупать? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => подвижной состав: у ржд арендовать или в лизинг покупать? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2005 году арендные ставки на подвижной состав, принадлежащий ОАО "РЖД", пересматривались дважды: распоряжениями от 1 февраля и 29 июня. В итоге плата за вагоны выросла по сравнению с 2001-м в среднем на 71,3% в зависимости от их вида. Очередную индексацию компании, которые пользуются подвижным составом ОАО "РЖД", ожидают в начале следующего года.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подвижной состав: у РЖД арендовать или в лизинг покупать? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подвижной состав: у РЖД арендовать или в лизинг покупать? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подвижной состав: у РЖД арендовать или в лизинг покупать? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подвижной состав: у РЖД арендовать или в лизинг покупать? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подвижной состав: у РЖД арендовать или в лизинг покупать? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подвижной состав: у РЖД арендовать или в лизинг покупать? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подвижной состав: у РЖД арендовать или в лизинг покупать? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подвижной состав: у РЖД арендовать или в лизинг покупать? ) )
    РЖД-Партнер

    "Мы кровно заинтересованы в сотрудничестве"

    В связи с существенным повышением требований потребителей к качеству услуг и с целью сокращения себестоимости перевозок транспортные компании во главе с ОАО "РЖД" ставят перед машиностроительными заводами все более сложные задачи, которые уже сегодня позволяют с уверенностью утверждать: в отрасли постепенно начинает формироваться новая идеология.
    Array
    (
        [ID] => 106030
        [~ID] => 106030
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [NAME] => "Мы кровно заинтересованы в сотрудничестве"
        [~NAME] => "Мы кровно заинтересованы в сотрудничестве"
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/915/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/915/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Нужна концепция
    "Благодаря отраслевым заказам, финансируемым за счет собственных средств, а также по схемам лизинга, железнодорожное машиностроение в последнее время возрождается и динамично развивается. Темпы роста производства в этом сегменте существенно превышают темпы роста промышленности в целом. Но даже такие темпы обновления нас всех не могут устраивать, поскольку не компенсируют многолетней паузы в закупках подвижного состава. Более того, мы считаем, что лишь обновлять парк подвижного состава - это стратегически неверно. Необходимо выходить на новый, качественный уровень техники, опираясь при этом на отечественное производство", - заявил президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин на недавнем правительственном совещании по вопросам машиностроения, состоявшемся в Твери. "Сегодня речь, по сути, должна идти о промышленной и инновационной политике всей страны", - подчеркнул он.
    Как считают в компании, транспортное машиностроение является одной из немногих отраслей гражданского направления, выпускающей высокотехнологичную и конкурентоспособную продукцию, поэтому его развитие даст импульс для роста целого ряда смежных производств. В связи с этим руководство акционерного общества полагает необходимым разработать единую концепцию развития железнодорожного машиностроения в Российской Федерации.
    Позиция ОАО "РЖД" находит отклик и понимание среди других участников рынка, поскольку единую государственную политику в области машиностроения, которая позволила бы создать сбалансированные условия, отражающие интересы всех сторон, Правительство РФ еще до конца не выработало.
    В пользу создания концепции развития железнодорожного машино-строения также говорят и объективные причины: подъем экономики страны уже в ближайшие годы потребует от железнодорожного транспорта безусловного освоения растущих перевозок грузов не менее чем на 6%, а пассажиров - на 2% в год. Отсюда не случайно, что своей ключевой задачей компания определила комплексное техническое перевооружение.
    В числе главных приоритетов ОАО "РЖД" видит прежде всего развитие мощного, конкурентоспособного на мировом рынке научно-производственного комплекса по производству локомотивов. Преимущества нового тягового подвижного состава должны обеспечить существенное повышение их надежности и производительности, а также сокращение эксплуатационных расходов за счет увеличения сроков межремонтного пробега, что, в свою очередь, позволит направить высвободившие-ся средства на приобретение вагонов. Таким образом, это позволит успешно решить одну из самых острых проблем Российских железных дорог - "старение" основных фондов.

    Не уповая на Правительство
    Сегодня износ подвижного состава ОАО "РЖД" достигает 70%, а к 2010 году, по оценке специалистов, от 50 до 90% локомотивов и вагонов полностью выработают свой ресурс и будут списаны. Уже сейчас железнодорожникам не хватает 5,8 тыс. локомотивов, 850 пассажирских вагонов и 1050 электропоездов.
    К сожалению, точно спрогнозировать, как будет работать машино-строительный комплекс, не представляется возможным. "Мы взяли за основу те параметры, которые нам выдал "Трансмашхолдинг" как основной сегодня игрок на рынке транспортного машиностроения, использовали их данные. Поэтому выстраиваем свою долгосрочную политику в области локомотивостроения, четко сверяясь на те цифры, на те расчеты, которые сделали буквально два-три месяца тому назад", - заявил на состоявшейся недавно в Москве III Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" вице-президент, главный инженер компании Валентин Гапанович.
    Неточность прогнозов относительно дальнейших перспектив функционирования машиностроительного рынка заставляет крупнейшую железнодорожную компанию страны учитывать все варианты развития событий, в том числе и возможную необходимость модернизации и ремонта ныне эксплуатируемого подвижного состава.
    "Мы (впервые!) провели достаточно непростую работу: просчитали баланс локомотивов до 2030 года. И теперь четко представляем загрузку мощностей наших ремонтных производств до 2020-го по каждому заводу", - рассказал корреспонденту журнала "РЖД-Партнер" Валентин Гапанович.
    В то же время изготовители железнодорожной техники и комплектующих указывают на особую роль РЖД в формировании производ-ственных и бизнес-планов предприятий машиностроительного комплекса, а также ее влияние на привлечение в отрасль инвестиций. "Так как ОАО "Российские железные дороги" является основным заказчиком железно-дорожной техники, то производителям для дальнейшего развития производства и создания новых видов продукции просто необходимо наличие программы, которая несла бы в себе четкую информацию о реальных планах ОАО "РЖД" по приобретению нового и обновлению имеющегося подвижного состава", - считает заместитель генерального директора, технический директор ЗАО "ТЗТМ "Титран" Алексей Алешин.
    Как видится, основной проблемой во взаимоотношениях транспортных компаний и машиностроительных заводов является вопрос стабильности цен на продукцию. Из-за постоянного роста себестоимости выпускаемые предприятиями вагоны и локомотивы не всегда доступны для их покупки железнодорожниками, которые работают в условиях жест-ко установленных государством тарифов. Решением данной проблемы могла бы стать разработка государством такой системы рыночных взаимо-отношений, когда достигался бы необходимый уровень равновесия между ценами на машиностроительную продукцию и устанавливаемые для железнодорожного транспорта тарифы на перевозки. Однако уже сейчас, не дожидаясь решений Правительства, ОАО "РЖД" направляет свои усилия на выполнение глобальных задач, тесно работая с такими крупными производителями железнодорожной техники, как, например, ЗАО "Трансмашхолдинг" и ФГУП "ПО "Уралвагонзавод", с которыми у компании подписаны долгосрочные соглашения.

    "Нам важно все - от локомотива до колесной стали..."
    Несмотря на ряд имеющихся серьезных трудностей (отсутствие технических регламентов, неполнота нормативно-правовой базы и другое), при сохранении наметившихся темпов развития (в 2004 году рост в российском железнодорожном машиностроении составил около 28%) производители подвижного состава в течение нескольких ближайших лет имеют шансы стать одной из лидирующих отраслей в экономике страны и занять достойное место на международном рынке.
    По оценкам экспертов, при прогнозируемом темпе роста мирового рынка машиностроения 4% в год, к 2008-му его емкость может возрасти до ??70-ти млрд. В России увеличение произойдет на более чем полмиллиарда евро и составит 3,6 млрд. При этом крупнейшим заказчиком железнодорожной продукции по-прежнему останется компания "Российские железные дороги".
    Это заставляет инвесторов активнее вкладывать средства в машино-строительный комплекс. Так, например, на базе Демихов-ского машиностроительного завода (ДМЗ, ЗАО "Трансмашхолдинг") ведется реализация крупного международного проекта по выпуску подвижного состава для высокоскоростного движения с участием немецкого концерна Siemens, а на промышленной площадке уже упоминавшегося завода "Титран" (Ленинградская область) группа компаний "ИСТ" осуществляет проект строительства предприятия по производ-ству грузовых железнодорожных вагонов с общим объемом инвестиций около $300 млн. Планируемая мощность нового завода составит до десяти тысяч вагонов в год. Также он будет включать литейное производство с годовой мощностью до 60-ти тысяч тонн готового литья. Запуск литейного производства намечен на октябрь 2008-го, а вагонного - на январь 2009-го. Новый завод станет одним из самых высокотехнологичных не только в России, но и во всей Европе, и будет ориентирован на производ-ство подвижного состава нового поколения. Для реализации этих планов уже определены основные проектировщики и поставщики технологий из числа ведущих иностран-ных компаний.
    Вместе с налаживанием выпуска тягового, грузового и пассажирского подвижного состава нового поколения все большее значение приобретает продукция производителей отдельных модульных узлов и комплектующих. К сожалению, в этой сфере отставание России часто оказывается весьма ощутимым.
    "Без соответствующих контактов и совместных усилий с привлечением зарубежных партнеров мы не достигнем того уровня производства, развития техники и технологий, которые есть на Западе", - уверены в ОАО "РЖД".
    Исходя из реальных оценок сил и возможностей отечественного производителя, а также возможного вступления России в ВТО, компанией "Российские железные дороги" ведется активный переговорный процесс с Западом, в том числе с испанской фирмой "Тальго", создавшей (впервые в истории машиностроения) электровоз с раздвижной колесной парой, позволяющей без особых усилий переходить с российской колеи на европейскую и обратно.
    Кстати, проблема получения высокопрочных и надежных железно-дорожных колес является актуальной во всем мире. В России до сих пор работа в этом направлении велась главным образом по пути улучшения металлургического качества колесной стали и оптимизации ее химического состава (повышение содержания углерода, снижение уровня вредных примесей и неметаллических включений), а также диспергирования перлита в результате термической обработки и микролегирования. В итоге при самом благоприятном сочетании указанных воздействий удавалось получить максимальную твердость стали 330-335 HB, что тоже очень существенно. Однако возможности перлитной структуры в этом смысле исчерпаны, и, по отзывам специалистов, в производстве стали для цельнокатаных колес необходим новый нетрадиционный подход.
    "В настоящее время в ряде стран используются рельсы, имеющие твердость до 450-ти НВ и бейнитную структуру, которую мы решили попробовать применить у себя", - комментирует технико-лабораторные исследования своего предприятия начальник отдела технологии колесобандажного производства ОАО "Нижне-днепровский трубопрокатный завод" Любовь Чуприна.
    Использование в производстве колесной стали бейнитной структуры оказалось успешным, а проведенный эксперт-ный анализ показал, что при резком торможении она вполне способна обеспечить устойчивость колеса против термического удара и образования поверхностных дефектов.

    "...и подшипников"
    Одним из важных вопросов в эксплуатации подвижного состава ОАО "РЖД" и других транспортных компаний является попытка увеличить срок межремонтного пробега вагонов. Наиболее актуальна эта проблема для вагонов грузового парка. И, как оказалось, большую роль в ее решении играют подшипники. Установлено, что наличие в узлах трения тележки элементов, изношенных сверх допускаемых значений, приводит к защемлению данных изделий, их последующему повреждению и недопустимому нагреву буксы.
    Надо сказать, что ведущие отечественные производители по-стоянно работают над повышением качества выпускаемой подшипниковой продукции и над вопросами повышения надежности наи-более слабых деталей в их конструкции. Так, еще в 1990-е годы Волжский подшипниковый завод вместе с железнодорожниками и вагоностроителями приступил к разработке новой конструкции подшипника - конического кассетного типа.
    Выполненные параллельно технико-экономические исследования и анализ результатов зарубежного опыта (прежде всего железно-дорожных сетей Северной Америки, Австралии, Китая, Южно-Африканской Республики, Бразилии) показали, что применение кассетных подшипников позволяет увеличить безремонтный пробег грузовых вагонов в два-три раза.
    Сегодня изделия данного типа в габаритах TBU 150x250x175 (160), выпускаемые ОАО "Европейская подшипниковая корпорация", установлены в тележках модели 18-194 вагонов нового поколения с нагрузкой на ось 25 тс производства ФГУП "ПО "Уралвагонзавод", которое является одним из основных поставщиков подвижного состава для нужд ОАО "РЖД", а для пробеговых испытаний изготовлено 240 вагонов.

    Резюме
    После распада Советского Союза машиностроительная отрасль России довольно долго находилась в состоянии застоя, что во многом было обусловлено разрушением системы хозяйственных связей, сложившихся между отдельными предприятиями. Вместе с тем, как показала жизнь, география железнодорожного машиностроения фактически не претерпела сколько-нибудь заметных изменений, что позволяет говорить о сохранившемся потенциале отрасли, способном стать надежной основой как для ее дальнейшего роста, так и для прогресса в транспортном комплексе. Поэтому глубокий, серьезный интерес компании "Российские железные дороги" к возрождению отечественного машиностроения вполне закономерен. Ибо, как говорится, очень важно "не упустить момент". В этой связи весьма показательны слова ее вице-президента и главного инженера Валентина Гапановича, сказанные в ходе III Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодей-ствие и партнерство": "Наша цель - убедительно попросить всех вас заняться вместе с нами разработкой и внедрением на Российских железных дорогах инновационных технологий и в минимально сжатые сроки ликвидировать отставание".

    ГЕННАДИЙ БУГРОВ [~DETAIL_TEXT] =>
    Нужна концепция
    "Благодаря отраслевым заказам, финансируемым за счет собственных средств, а также по схемам лизинга, железнодорожное машиностроение в последнее время возрождается и динамично развивается. Темпы роста производства в этом сегменте существенно превышают темпы роста промышленности в целом. Но даже такие темпы обновления нас всех не могут устраивать, поскольку не компенсируют многолетней паузы в закупках подвижного состава. Более того, мы считаем, что лишь обновлять парк подвижного состава - это стратегически неверно. Необходимо выходить на новый, качественный уровень техники, опираясь при этом на отечественное производство", - заявил президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин на недавнем правительственном совещании по вопросам машиностроения, состоявшемся в Твери. "Сегодня речь, по сути, должна идти о промышленной и инновационной политике всей страны", - подчеркнул он.
    Как считают в компании, транспортное машиностроение является одной из немногих отраслей гражданского направления, выпускающей высокотехнологичную и конкурентоспособную продукцию, поэтому его развитие даст импульс для роста целого ряда смежных производств. В связи с этим руководство акционерного общества полагает необходимым разработать единую концепцию развития железнодорожного машиностроения в Российской Федерации.
    Позиция ОАО "РЖД" находит отклик и понимание среди других участников рынка, поскольку единую государственную политику в области машиностроения, которая позволила бы создать сбалансированные условия, отражающие интересы всех сторон, Правительство РФ еще до конца не выработало.
    В пользу создания концепции развития железнодорожного машино-строения также говорят и объективные причины: подъем экономики страны уже в ближайшие годы потребует от железнодорожного транспорта безусловного освоения растущих перевозок грузов не менее чем на 6%, а пассажиров - на 2% в год. Отсюда не случайно, что своей ключевой задачей компания определила комплексное техническое перевооружение.
    В числе главных приоритетов ОАО "РЖД" видит прежде всего развитие мощного, конкурентоспособного на мировом рынке научно-производственного комплекса по производству локомотивов. Преимущества нового тягового подвижного состава должны обеспечить существенное повышение их надежности и производительности, а также сокращение эксплуатационных расходов за счет увеличения сроков межремонтного пробега, что, в свою очередь, позволит направить высвободившие-ся средства на приобретение вагонов. Таким образом, это позволит успешно решить одну из самых острых проблем Российских железных дорог - "старение" основных фондов.

    Не уповая на Правительство
    Сегодня износ подвижного состава ОАО "РЖД" достигает 70%, а к 2010 году, по оценке специалистов, от 50 до 90% локомотивов и вагонов полностью выработают свой ресурс и будут списаны. Уже сейчас железнодорожникам не хватает 5,8 тыс. локомотивов, 850 пассажирских вагонов и 1050 электропоездов.
    К сожалению, точно спрогнозировать, как будет работать машино-строительный комплекс, не представляется возможным. "Мы взяли за основу те параметры, которые нам выдал "Трансмашхолдинг" как основной сегодня игрок на рынке транспортного машиностроения, использовали их данные. Поэтому выстраиваем свою долгосрочную политику в области локомотивостроения, четко сверяясь на те цифры, на те расчеты, которые сделали буквально два-три месяца тому назад", - заявил на состоявшейся недавно в Москве III Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" вице-президент, главный инженер компании Валентин Гапанович.
    Неточность прогнозов относительно дальнейших перспектив функционирования машиностроительного рынка заставляет крупнейшую железнодорожную компанию страны учитывать все варианты развития событий, в том числе и возможную необходимость модернизации и ремонта ныне эксплуатируемого подвижного состава.
    "Мы (впервые!) провели достаточно непростую работу: просчитали баланс локомотивов до 2030 года. И теперь четко представляем загрузку мощностей наших ремонтных производств до 2020-го по каждому заводу", - рассказал корреспонденту журнала "РЖД-Партнер" Валентин Гапанович.
    В то же время изготовители железнодорожной техники и комплектующих указывают на особую роль РЖД в формировании производ-ственных и бизнес-планов предприятий машиностроительного комплекса, а также ее влияние на привлечение в отрасль инвестиций. "Так как ОАО "Российские железные дороги" является основным заказчиком железно-дорожной техники, то производителям для дальнейшего развития производства и создания новых видов продукции просто необходимо наличие программы, которая несла бы в себе четкую информацию о реальных планах ОАО "РЖД" по приобретению нового и обновлению имеющегося подвижного состава", - считает заместитель генерального директора, технический директор ЗАО "ТЗТМ "Титран" Алексей Алешин.
    Как видится, основной проблемой во взаимоотношениях транспортных компаний и машиностроительных заводов является вопрос стабильности цен на продукцию. Из-за постоянного роста себестоимости выпускаемые предприятиями вагоны и локомотивы не всегда доступны для их покупки железнодорожниками, которые работают в условиях жест-ко установленных государством тарифов. Решением данной проблемы могла бы стать разработка государством такой системы рыночных взаимо-отношений, когда достигался бы необходимый уровень равновесия между ценами на машиностроительную продукцию и устанавливаемые для железнодорожного транспорта тарифы на перевозки. Однако уже сейчас, не дожидаясь решений Правительства, ОАО "РЖД" направляет свои усилия на выполнение глобальных задач, тесно работая с такими крупными производителями железнодорожной техники, как, например, ЗАО "Трансмашхолдинг" и ФГУП "ПО "Уралвагонзавод", с которыми у компании подписаны долгосрочные соглашения.

    "Нам важно все - от локомотива до колесной стали..."
    Несмотря на ряд имеющихся серьезных трудностей (отсутствие технических регламентов, неполнота нормативно-правовой базы и другое), при сохранении наметившихся темпов развития (в 2004 году рост в российском железнодорожном машиностроении составил около 28%) производители подвижного состава в течение нескольких ближайших лет имеют шансы стать одной из лидирующих отраслей в экономике страны и занять достойное место на международном рынке.
    По оценкам экспертов, при прогнозируемом темпе роста мирового рынка машиностроения 4% в год, к 2008-му его емкость может возрасти до ??70-ти млрд. В России увеличение произойдет на более чем полмиллиарда евро и составит 3,6 млрд. При этом крупнейшим заказчиком железнодорожной продукции по-прежнему останется компания "Российские железные дороги".
    Это заставляет инвесторов активнее вкладывать средства в машино-строительный комплекс. Так, например, на базе Демихов-ского машиностроительного завода (ДМЗ, ЗАО "Трансмашхолдинг") ведется реализация крупного международного проекта по выпуску подвижного состава для высокоскоростного движения с участием немецкого концерна Siemens, а на промышленной площадке уже упоминавшегося завода "Титран" (Ленинградская область) группа компаний "ИСТ" осуществляет проект строительства предприятия по производ-ству грузовых железнодорожных вагонов с общим объемом инвестиций около $300 млн. Планируемая мощность нового завода составит до десяти тысяч вагонов в год. Также он будет включать литейное производство с годовой мощностью до 60-ти тысяч тонн готового литья. Запуск литейного производства намечен на октябрь 2008-го, а вагонного - на январь 2009-го. Новый завод станет одним из самых высокотехнологичных не только в России, но и во всей Европе, и будет ориентирован на производ-ство подвижного состава нового поколения. Для реализации этих планов уже определены основные проектировщики и поставщики технологий из числа ведущих иностран-ных компаний.
    Вместе с налаживанием выпуска тягового, грузового и пассажирского подвижного состава нового поколения все большее значение приобретает продукция производителей отдельных модульных узлов и комплектующих. К сожалению, в этой сфере отставание России часто оказывается весьма ощутимым.
    "Без соответствующих контактов и совместных усилий с привлечением зарубежных партнеров мы не достигнем того уровня производства, развития техники и технологий, которые есть на Западе", - уверены в ОАО "РЖД".
    Исходя из реальных оценок сил и возможностей отечественного производителя, а также возможного вступления России в ВТО, компанией "Российские железные дороги" ведется активный переговорный процесс с Западом, в том числе с испанской фирмой "Тальго", создавшей (впервые в истории машиностроения) электровоз с раздвижной колесной парой, позволяющей без особых усилий переходить с российской колеи на европейскую и обратно.
    Кстати, проблема получения высокопрочных и надежных железно-дорожных колес является актуальной во всем мире. В России до сих пор работа в этом направлении велась главным образом по пути улучшения металлургического качества колесной стали и оптимизации ее химического состава (повышение содержания углерода, снижение уровня вредных примесей и неметаллических включений), а также диспергирования перлита в результате термической обработки и микролегирования. В итоге при самом благоприятном сочетании указанных воздействий удавалось получить максимальную твердость стали 330-335 HB, что тоже очень существенно. Однако возможности перлитной структуры в этом смысле исчерпаны, и, по отзывам специалистов, в производстве стали для цельнокатаных колес необходим новый нетрадиционный подход.
    "В настоящее время в ряде стран используются рельсы, имеющие твердость до 450-ти НВ и бейнитную структуру, которую мы решили попробовать применить у себя", - комментирует технико-лабораторные исследования своего предприятия начальник отдела технологии колесобандажного производства ОАО "Нижне-днепровский трубопрокатный завод" Любовь Чуприна.
    Использование в производстве колесной стали бейнитной структуры оказалось успешным, а проведенный эксперт-ный анализ показал, что при резком торможении она вполне способна обеспечить устойчивость колеса против термического удара и образования поверхностных дефектов.

    "...и подшипников"
    Одним из важных вопросов в эксплуатации подвижного состава ОАО "РЖД" и других транспортных компаний является попытка увеличить срок межремонтного пробега вагонов. Наиболее актуальна эта проблема для вагонов грузового парка. И, как оказалось, большую роль в ее решении играют подшипники. Установлено, что наличие в узлах трения тележки элементов, изношенных сверх допускаемых значений, приводит к защемлению данных изделий, их последующему повреждению и недопустимому нагреву буксы.
    Надо сказать, что ведущие отечественные производители по-стоянно работают над повышением качества выпускаемой подшипниковой продукции и над вопросами повышения надежности наи-более слабых деталей в их конструкции. Так, еще в 1990-е годы Волжский подшипниковый завод вместе с железнодорожниками и вагоностроителями приступил к разработке новой конструкции подшипника - конического кассетного типа.
    Выполненные параллельно технико-экономические исследования и анализ результатов зарубежного опыта (прежде всего железно-дорожных сетей Северной Америки, Австралии, Китая, Южно-Африканской Республики, Бразилии) показали, что применение кассетных подшипников позволяет увеличить безремонтный пробег грузовых вагонов в два-три раза.
    Сегодня изделия данного типа в габаритах TBU 150x250x175 (160), выпускаемые ОАО "Европейская подшипниковая корпорация", установлены в тележках модели 18-194 вагонов нового поколения с нагрузкой на ось 25 тс производства ФГУП "ПО "Уралвагонзавод", которое является одним из основных поставщиков подвижного состава для нужд ОАО "РЖД", а для пробеговых испытаний изготовлено 240 вагонов.

    Резюме
    После распада Советского Союза машиностроительная отрасль России довольно долго находилась в состоянии застоя, что во многом было обусловлено разрушением системы хозяйственных связей, сложившихся между отдельными предприятиями. Вместе с тем, как показала жизнь, география железнодорожного машиностроения фактически не претерпела сколько-нибудь заметных изменений, что позволяет говорить о сохранившемся потенциале отрасли, способном стать надежной основой как для ее дальнейшего роста, так и для прогресса в транспортном комплексе. Поэтому глубокий, серьезный интерес компании "Российские железные дороги" к возрождению отечественного машиностроения вполне закономерен. Ибо, как говорится, очень важно "не упустить момент". В этой связи весьма показательны слова ее вице-президента и главного инженера Валентина Гапановича, сказанные в ходе III Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодей-ствие и партнерство": "Наша цель - убедительно попросить всех вас заняться вместе с нами разработкой и внедрением на Российских железных дорогах инновационных технологий и в минимально сжатые сроки ликвидировать отставание".

    ГЕННАДИЙ БУГРОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В связи с существенным повышением требований потребителей к качеству услуг и с целью сокращения себестоимости перевозок транспортные компании во главе с ОАО "РЖД" ставят перед машиностроительными заводами все более сложные задачи, которые уже сегодня позволяют с уверенностью утверждать: в отрасли постепенно начинает формироваться новая идеология.
    [~PREVIEW_TEXT] => В связи с существенным повышением требований потребителей к качеству услуг и с целью сокращения себестоимости перевозок транспортные компании во главе с ОАО "РЖД" ставят перед машиностроительными заводами все более сложные задачи, которые уже сегодня позволяют с уверенностью утверждать: в отрасли постепенно начинает формироваться новая идеология.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 915 [~CODE] => 915 [EXTERNAL_ID] => 915 [~EXTERNAL_ID] => 915 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106030:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106030:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106030:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106030:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106030:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106030:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106030:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Мы кровно заинтересованы в сотрудничестве" [SECTION_META_KEYWORDS] => "мы кровно заинтересованы в сотрудничестве" [SECTION_META_DESCRIPTION] => В связи с существенным повышением требований потребителей к качеству услуг и с целью сокращения себестоимости перевозок транспортные компании во главе с ОАО "РЖД" ставят перед машиностроительными заводами все более сложные задачи, которые уже сегодня позволяют с уверенностью утверждать: в отрасли постепенно начинает формироваться новая идеология.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Мы кровно заинтересованы в сотрудничестве" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "мы кровно заинтересованы в сотрудничестве" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В связи с существенным повышением требований потребителей к качеству услуг и с целью сокращения себестоимости перевозок транспортные компании во главе с ОАО "РЖД" ставят перед машиностроительными заводами все более сложные задачи, которые уже сегодня позволяют с уверенностью утверждать: в отрасли постепенно начинает формироваться новая идеология.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы кровно заинтересованы в сотрудничестве" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы кровно заинтересованы в сотрудничестве" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы кровно заинтересованы в сотрудничестве" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы кровно заинтересованы в сотрудничестве" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы кровно заинтересованы в сотрудничестве" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы кровно заинтересованы в сотрудничестве" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы кровно заинтересованы в сотрудничестве" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы кровно заинтересованы в сотрудничестве" ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106030
        [~ID] => 106030
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [NAME] => "Мы кровно заинтересованы в сотрудничестве"
        [~NAME] => "Мы кровно заинтересованы в сотрудничестве"
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/915/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/915/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Нужна концепция
    "Благодаря отраслевым заказам, финансируемым за счет собственных средств, а также по схемам лизинга, железнодорожное машиностроение в последнее время возрождается и динамично развивается. Темпы роста производства в этом сегменте существенно превышают темпы роста промышленности в целом. Но даже такие темпы обновления нас всех не могут устраивать, поскольку не компенсируют многолетней паузы в закупках подвижного состава. Более того, мы считаем, что лишь обновлять парк подвижного состава - это стратегически неверно. Необходимо выходить на новый, качественный уровень техники, опираясь при этом на отечественное производство", - заявил президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин на недавнем правительственном совещании по вопросам машиностроения, состоявшемся в Твери. "Сегодня речь, по сути, должна идти о промышленной и инновационной политике всей страны", - подчеркнул он.
    Как считают в компании, транспортное машиностроение является одной из немногих отраслей гражданского направления, выпускающей высокотехнологичную и конкурентоспособную продукцию, поэтому его развитие даст импульс для роста целого ряда смежных производств. В связи с этим руководство акционерного общества полагает необходимым разработать единую концепцию развития железнодорожного машиностроения в Российской Федерации.
    Позиция ОАО "РЖД" находит отклик и понимание среди других участников рынка, поскольку единую государственную политику в области машиностроения, которая позволила бы создать сбалансированные условия, отражающие интересы всех сторон, Правительство РФ еще до конца не выработало.
    В пользу создания концепции развития железнодорожного машино-строения также говорят и объективные причины: подъем экономики страны уже в ближайшие годы потребует от железнодорожного транспорта безусловного освоения растущих перевозок грузов не менее чем на 6%, а пассажиров - на 2% в год. Отсюда не случайно, что своей ключевой задачей компания определила комплексное техническое перевооружение.
    В числе главных приоритетов ОАО "РЖД" видит прежде всего развитие мощного, конкурентоспособного на мировом рынке научно-производственного комплекса по производству локомотивов. Преимущества нового тягового подвижного состава должны обеспечить существенное повышение их надежности и производительности, а также сокращение эксплуатационных расходов за счет увеличения сроков межремонтного пробега, что, в свою очередь, позволит направить высвободившие-ся средства на приобретение вагонов. Таким образом, это позволит успешно решить одну из самых острых проблем Российских железных дорог - "старение" основных фондов.

    Не уповая на Правительство
    Сегодня износ подвижного состава ОАО "РЖД" достигает 70%, а к 2010 году, по оценке специалистов, от 50 до 90% локомотивов и вагонов полностью выработают свой ресурс и будут списаны. Уже сейчас железнодорожникам не хватает 5,8 тыс. локомотивов, 850 пассажирских вагонов и 1050 электропоездов.
    К сожалению, точно спрогнозировать, как будет работать машино-строительный комплекс, не представляется возможным. "Мы взяли за основу те параметры, которые нам выдал "Трансмашхолдинг" как основной сегодня игрок на рынке транспортного машиностроения, использовали их данные. Поэтому выстраиваем свою долгосрочную политику в области локомотивостроения, четко сверяясь на те цифры, на те расчеты, которые сделали буквально два-три месяца тому назад", - заявил на состоявшейся недавно в Москве III Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" вице-президент, главный инженер компании Валентин Гапанович.
    Неточность прогнозов относительно дальнейших перспектив функционирования машиностроительного рынка заставляет крупнейшую железнодорожную компанию страны учитывать все варианты развития событий, в том числе и возможную необходимость модернизации и ремонта ныне эксплуатируемого подвижного состава.
    "Мы (впервые!) провели достаточно непростую работу: просчитали баланс локомотивов до 2030 года. И теперь четко представляем загрузку мощностей наших ремонтных производств до 2020-го по каждому заводу", - рассказал корреспонденту журнала "РЖД-Партнер" Валентин Гапанович.
    В то же время изготовители железнодорожной техники и комплектующих указывают на особую роль РЖД в формировании производ-ственных и бизнес-планов предприятий машиностроительного комплекса, а также ее влияние на привлечение в отрасль инвестиций. "Так как ОАО "Российские железные дороги" является основным заказчиком железно-дорожной техники, то производителям для дальнейшего развития производства и создания новых видов продукции просто необходимо наличие программы, которая несла бы в себе четкую информацию о реальных планах ОАО "РЖД" по приобретению нового и обновлению имеющегося подвижного состава", - считает заместитель генерального директора, технический директор ЗАО "ТЗТМ "Титран" Алексей Алешин.
    Как видится, основной проблемой во взаимоотношениях транспортных компаний и машиностроительных заводов является вопрос стабильности цен на продукцию. Из-за постоянного роста себестоимости выпускаемые предприятиями вагоны и локомотивы не всегда доступны для их покупки железнодорожниками, которые работают в условиях жест-ко установленных государством тарифов. Решением данной проблемы могла бы стать разработка государством такой системы рыночных взаимо-отношений, когда достигался бы необходимый уровень равновесия между ценами на машиностроительную продукцию и устанавливаемые для железнодорожного транспорта тарифы на перевозки. Однако уже сейчас, не дожидаясь решений Правительства, ОАО "РЖД" направляет свои усилия на выполнение глобальных задач, тесно работая с такими крупными производителями железнодорожной техники, как, например, ЗАО "Трансмашхолдинг" и ФГУП "ПО "Уралвагонзавод", с которыми у компании подписаны долгосрочные соглашения.

    "Нам важно все - от локомотива до колесной стали..."
    Несмотря на ряд имеющихся серьезных трудностей (отсутствие технических регламентов, неполнота нормативно-правовой базы и другое), при сохранении наметившихся темпов развития (в 2004 году рост в российском железнодорожном машиностроении составил около 28%) производители подвижного состава в течение нескольких ближайших лет имеют шансы стать одной из лидирующих отраслей в экономике страны и занять достойное место на международном рынке.
    По оценкам экспертов, при прогнозируемом темпе роста мирового рынка машиностроения 4% в год, к 2008-му его емкость может возрасти до ??70-ти млрд. В России увеличение произойдет на более чем полмиллиарда евро и составит 3,6 млрд. При этом крупнейшим заказчиком железнодорожной продукции по-прежнему останется компания "Российские железные дороги".
    Это заставляет инвесторов активнее вкладывать средства в машино-строительный комплекс. Так, например, на базе Демихов-ского машиностроительного завода (ДМЗ, ЗАО "Трансмашхолдинг") ведется реализация крупного международного проекта по выпуску подвижного состава для высокоскоростного движения с участием немецкого концерна Siemens, а на промышленной площадке уже упоминавшегося завода "Титран" (Ленинградская область) группа компаний "ИСТ" осуществляет проект строительства предприятия по производ-ству грузовых железнодорожных вагонов с общим объемом инвестиций около $300 млн. Планируемая мощность нового завода составит до десяти тысяч вагонов в год. Также он будет включать литейное производство с годовой мощностью до 60-ти тысяч тонн готового литья. Запуск литейного производства намечен на октябрь 2008-го, а вагонного - на январь 2009-го. Новый завод станет одним из самых высокотехнологичных не только в России, но и во всей Европе, и будет ориентирован на производ-ство подвижного состава нового поколения. Для реализации этих планов уже определены основные проектировщики и поставщики технологий из числа ведущих иностран-ных компаний.
    Вместе с налаживанием выпуска тягового, грузового и пассажирского подвижного состава нового поколения все большее значение приобретает продукция производителей отдельных модульных узлов и комплектующих. К сожалению, в этой сфере отставание России часто оказывается весьма ощутимым.
    "Без соответствующих контактов и совместных усилий с привлечением зарубежных партнеров мы не достигнем того уровня производства, развития техники и технологий, которые есть на Западе", - уверены в ОАО "РЖД".
    Исходя из реальных оценок сил и возможностей отечественного производителя, а также возможного вступления России в ВТО, компанией "Российские железные дороги" ведется активный переговорный процесс с Западом, в том числе с испанской фирмой "Тальго", создавшей (впервые в истории машиностроения) электровоз с раздвижной колесной парой, позволяющей без особых усилий переходить с российской колеи на европейскую и обратно.
    Кстати, проблема получения высокопрочных и надежных железно-дорожных колес является актуальной во всем мире. В России до сих пор работа в этом направлении велась главным образом по пути улучшения металлургического качества колесной стали и оптимизации ее химического состава (повышение содержания углерода, снижение уровня вредных примесей и неметаллических включений), а также диспергирования перлита в результате термической обработки и микролегирования. В итоге при самом благоприятном сочетании указанных воздействий удавалось получить максимальную твердость стали 330-335 HB, что тоже очень существенно. Однако возможности перлитной структуры в этом смысле исчерпаны, и, по отзывам специалистов, в производстве стали для цельнокатаных колес необходим новый нетрадиционный подход.
    "В настоящее время в ряде стран используются рельсы, имеющие твердость до 450-ти НВ и бейнитную структуру, которую мы решили попробовать применить у себя", - комментирует технико-лабораторные исследования своего предприятия начальник отдела технологии колесобандажного производства ОАО "Нижне-днепровский трубопрокатный завод" Любовь Чуприна.
    Использование в производстве колесной стали бейнитной структуры оказалось успешным, а проведенный эксперт-ный анализ показал, что при резком торможении она вполне способна обеспечить устойчивость колеса против термического удара и образования поверхностных дефектов.

    "...и подшипников"
    Одним из важных вопросов в эксплуатации подвижного состава ОАО "РЖД" и других транспортных компаний является попытка увеличить срок межремонтного пробега вагонов. Наиболее актуальна эта проблема для вагонов грузового парка. И, как оказалось, большую роль в ее решении играют подшипники. Установлено, что наличие в узлах трения тележки элементов, изношенных сверх допускаемых значений, приводит к защемлению данных изделий, их последующему повреждению и недопустимому нагреву буксы.
    Надо сказать, что ведущие отечественные производители по-стоянно работают над повышением качества выпускаемой подшипниковой продукции и над вопросами повышения надежности наи-более слабых деталей в их конструкции. Так, еще в 1990-е годы Волжский подшипниковый завод вместе с железнодорожниками и вагоностроителями приступил к разработке новой конструкции подшипника - конического кассетного типа.
    Выполненные параллельно технико-экономические исследования и анализ результатов зарубежного опыта (прежде всего железно-дорожных сетей Северной Америки, Австралии, Китая, Южно-Африканской Республики, Бразилии) показали, что применение кассетных подшипников позволяет увеличить безремонтный пробег грузовых вагонов в два-три раза.
    Сегодня изделия данного типа в габаритах TBU 150x250x175 (160), выпускаемые ОАО "Европейская подшипниковая корпорация", установлены в тележках модели 18-194 вагонов нового поколения с нагрузкой на ось 25 тс производства ФГУП "ПО "Уралвагонзавод", которое является одним из основных поставщиков подвижного состава для нужд ОАО "РЖД", а для пробеговых испытаний изготовлено 240 вагонов.

    Резюме
    После распада Советского Союза машиностроительная отрасль России довольно долго находилась в состоянии застоя, что во многом было обусловлено разрушением системы хозяйственных связей, сложившихся между отдельными предприятиями. Вместе с тем, как показала жизнь, география железнодорожного машиностроения фактически не претерпела сколько-нибудь заметных изменений, что позволяет говорить о сохранившемся потенциале отрасли, способном стать надежной основой как для ее дальнейшего роста, так и для прогресса в транспортном комплексе. Поэтому глубокий, серьезный интерес компании "Российские железные дороги" к возрождению отечественного машиностроения вполне закономерен. Ибо, как говорится, очень важно "не упустить момент". В этой связи весьма показательны слова ее вице-президента и главного инженера Валентина Гапановича, сказанные в ходе III Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодей-ствие и партнерство": "Наша цель - убедительно попросить всех вас заняться вместе с нами разработкой и внедрением на Российских железных дорогах инновационных технологий и в минимально сжатые сроки ликвидировать отставание".

    ГЕННАДИЙ БУГРОВ [~DETAIL_TEXT] =>
    Нужна концепция
    "Благодаря отраслевым заказам, финансируемым за счет собственных средств, а также по схемам лизинга, железнодорожное машиностроение в последнее время возрождается и динамично развивается. Темпы роста производства в этом сегменте существенно превышают темпы роста промышленности в целом. Но даже такие темпы обновления нас всех не могут устраивать, поскольку не компенсируют многолетней паузы в закупках подвижного состава. Более того, мы считаем, что лишь обновлять парк подвижного состава - это стратегически неверно. Необходимо выходить на новый, качественный уровень техники, опираясь при этом на отечественное производство", - заявил президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин на недавнем правительственном совещании по вопросам машиностроения, состоявшемся в Твери. "Сегодня речь, по сути, должна идти о промышленной и инновационной политике всей страны", - подчеркнул он.
    Как считают в компании, транспортное машиностроение является одной из немногих отраслей гражданского направления, выпускающей высокотехнологичную и конкурентоспособную продукцию, поэтому его развитие даст импульс для роста целого ряда смежных производств. В связи с этим руководство акционерного общества полагает необходимым разработать единую концепцию развития железнодорожного машиностроения в Российской Федерации.
    Позиция ОАО "РЖД" находит отклик и понимание среди других участников рынка, поскольку единую государственную политику в области машиностроения, которая позволила бы создать сбалансированные условия, отражающие интересы всех сторон, Правительство РФ еще до конца не выработало.
    В пользу создания концепции развития железнодорожного машино-строения также говорят и объективные причины: подъем экономики страны уже в ближайшие годы потребует от железнодорожного транспорта безусловного освоения растущих перевозок грузов не менее чем на 6%, а пассажиров - на 2% в год. Отсюда не случайно, что своей ключевой задачей компания определила комплексное техническое перевооружение.
    В числе главных приоритетов ОАО "РЖД" видит прежде всего развитие мощного, конкурентоспособного на мировом рынке научно-производственного комплекса по производству локомотивов. Преимущества нового тягового подвижного состава должны обеспечить существенное повышение их надежности и производительности, а также сокращение эксплуатационных расходов за счет увеличения сроков межремонтного пробега, что, в свою очередь, позволит направить высвободившие-ся средства на приобретение вагонов. Таким образом, это позволит успешно решить одну из самых острых проблем Российских железных дорог - "старение" основных фондов.

    Не уповая на Правительство
    Сегодня износ подвижного состава ОАО "РЖД" достигает 70%, а к 2010 году, по оценке специалистов, от 50 до 90% локомотивов и вагонов полностью выработают свой ресурс и будут списаны. Уже сейчас железнодорожникам не хватает 5,8 тыс. локомотивов, 850 пассажирских вагонов и 1050 электропоездов.
    К сожалению, точно спрогнозировать, как будет работать машино-строительный комплекс, не представляется возможным. "Мы взяли за основу те параметры, которые нам выдал "Трансмашхолдинг" как основной сегодня игрок на рынке транспортного машиностроения, использовали их данные. Поэтому выстраиваем свою долгосрочную политику в области локомотивостроения, четко сверяясь на те цифры, на те расчеты, которые сделали буквально два-три месяца тому назад", - заявил на состоявшейся недавно в Москве III Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" вице-президент, главный инженер компании Валентин Гапанович.
    Неточность прогнозов относительно дальнейших перспектив функционирования машиностроительного рынка заставляет крупнейшую железнодорожную компанию страны учитывать все варианты развития событий, в том числе и возможную необходимость модернизации и ремонта ныне эксплуатируемого подвижного состава.
    "Мы (впервые!) провели достаточно непростую работу: просчитали баланс локомотивов до 2030 года. И теперь четко представляем загрузку мощностей наших ремонтных производств до 2020-го по каждому заводу", - рассказал корреспонденту журнала "РЖД-Партнер" Валентин Гапанович.
    В то же время изготовители железнодорожной техники и комплектующих указывают на особую роль РЖД в формировании производ-ственных и бизнес-планов предприятий машиностроительного комплекса, а также ее влияние на привлечение в отрасль инвестиций. "Так как ОАО "Российские железные дороги" является основным заказчиком железно-дорожной техники, то производителям для дальнейшего развития производства и создания новых видов продукции просто необходимо наличие программы, которая несла бы в себе четкую информацию о реальных планах ОАО "РЖД" по приобретению нового и обновлению имеющегося подвижного состава", - считает заместитель генерального директора, технический директор ЗАО "ТЗТМ "Титран" Алексей Алешин.
    Как видится, основной проблемой во взаимоотношениях транспортных компаний и машиностроительных заводов является вопрос стабильности цен на продукцию. Из-за постоянного роста себестоимости выпускаемые предприятиями вагоны и локомотивы не всегда доступны для их покупки железнодорожниками, которые работают в условиях жест-ко установленных государством тарифов. Решением данной проблемы могла бы стать разработка государством такой системы рыночных взаимо-отношений, когда достигался бы необходимый уровень равновесия между ценами на машиностроительную продукцию и устанавливаемые для железнодорожного транспорта тарифы на перевозки. Однако уже сейчас, не дожидаясь решений Правительства, ОАО "РЖД" направляет свои усилия на выполнение глобальных задач, тесно работая с такими крупными производителями железнодорожной техники, как, например, ЗАО "Трансмашхолдинг" и ФГУП "ПО "Уралвагонзавод", с которыми у компании подписаны долгосрочные соглашения.

    "Нам важно все - от локомотива до колесной стали..."
    Несмотря на ряд имеющихся серьезных трудностей (отсутствие технических регламентов, неполнота нормативно-правовой базы и другое), при сохранении наметившихся темпов развития (в 2004 году рост в российском железнодорожном машиностроении составил около 28%) производители подвижного состава в течение нескольких ближайших лет имеют шансы стать одной из лидирующих отраслей в экономике страны и занять достойное место на международном рынке.
    По оценкам экспертов, при прогнозируемом темпе роста мирового рынка машиностроения 4% в год, к 2008-му его емкость может возрасти до ??70-ти млрд. В России увеличение произойдет на более чем полмиллиарда евро и составит 3,6 млрд. При этом крупнейшим заказчиком железнодорожной продукции по-прежнему останется компания "Российские железные дороги".
    Это заставляет инвесторов активнее вкладывать средства в машино-строительный комплекс. Так, например, на базе Демихов-ского машиностроительного завода (ДМЗ, ЗАО "Трансмашхолдинг") ведется реализация крупного международного проекта по выпуску подвижного состава для высокоскоростного движения с участием немецкого концерна Siemens, а на промышленной площадке уже упоминавшегося завода "Титран" (Ленинградская область) группа компаний "ИСТ" осуществляет проект строительства предприятия по производ-ству грузовых железнодорожных вагонов с общим объемом инвестиций около $300 млн. Планируемая мощность нового завода составит до десяти тысяч вагонов в год. Также он будет включать литейное производство с годовой мощностью до 60-ти тысяч тонн готового литья. Запуск литейного производства намечен на октябрь 2008-го, а вагонного - на январь 2009-го. Новый завод станет одним из самых высокотехнологичных не только в России, но и во всей Европе, и будет ориентирован на производ-ство подвижного состава нового поколения. Для реализации этих планов уже определены основные проектировщики и поставщики технологий из числа ведущих иностран-ных компаний.
    Вместе с налаживанием выпуска тягового, грузового и пассажирского подвижного состава нового поколения все большее значение приобретает продукция производителей отдельных модульных узлов и комплектующих. К сожалению, в этой сфере отставание России часто оказывается весьма ощутимым.
    "Без соответствующих контактов и совместных усилий с привлечением зарубежных партнеров мы не достигнем того уровня производства, развития техники и технологий, которые есть на Западе", - уверены в ОАО "РЖД".
    Исходя из реальных оценок сил и возможностей отечественного производителя, а также возможного вступления России в ВТО, компанией "Российские железные дороги" ведется активный переговорный процесс с Западом, в том числе с испанской фирмой "Тальго", создавшей (впервые в истории машиностроения) электровоз с раздвижной колесной парой, позволяющей без особых усилий переходить с российской колеи на европейскую и обратно.
    Кстати, проблема получения высокопрочных и надежных железно-дорожных колес является актуальной во всем мире. В России до сих пор работа в этом направлении велась главным образом по пути улучшения металлургического качества колесной стали и оптимизации ее химического состава (повышение содержания углерода, снижение уровня вредных примесей и неметаллических включений), а также диспергирования перлита в результате термической обработки и микролегирования. В итоге при самом благоприятном сочетании указанных воздействий удавалось получить максимальную твердость стали 330-335 HB, что тоже очень существенно. Однако возможности перлитной структуры в этом смысле исчерпаны, и, по отзывам специалистов, в производстве стали для цельнокатаных колес необходим новый нетрадиционный подход.
    "В настоящее время в ряде стран используются рельсы, имеющие твердость до 450-ти НВ и бейнитную структуру, которую мы решили попробовать применить у себя", - комментирует технико-лабораторные исследования своего предприятия начальник отдела технологии колесобандажного производства ОАО "Нижне-днепровский трубопрокатный завод" Любовь Чуприна.
    Использование в производстве колесной стали бейнитной структуры оказалось успешным, а проведенный эксперт-ный анализ показал, что при резком торможении она вполне способна обеспечить устойчивость колеса против термического удара и образования поверхностных дефектов.

    "...и подшипников"
    Одним из важных вопросов в эксплуатации подвижного состава ОАО "РЖД" и других транспортных компаний является попытка увеличить срок межремонтного пробега вагонов. Наиболее актуальна эта проблема для вагонов грузового парка. И, как оказалось, большую роль в ее решении играют подшипники. Установлено, что наличие в узлах трения тележки элементов, изношенных сверх допускаемых значений, приводит к защемлению данных изделий, их последующему повреждению и недопустимому нагреву буксы.
    Надо сказать, что ведущие отечественные производители по-стоянно работают над повышением качества выпускаемой подшипниковой продукции и над вопросами повышения надежности наи-более слабых деталей в их конструкции. Так, еще в 1990-е годы Волжский подшипниковый завод вместе с железнодорожниками и вагоностроителями приступил к разработке новой конструкции подшипника - конического кассетного типа.
    Выполненные параллельно технико-экономические исследования и анализ результатов зарубежного опыта (прежде всего железно-дорожных сетей Северной Америки, Австралии, Китая, Южно-Африканской Республики, Бразилии) показали, что применение кассетных подшипников позволяет увеличить безремонтный пробег грузовых вагонов в два-три раза.
    Сегодня изделия данного типа в габаритах TBU 150x250x175 (160), выпускаемые ОАО "Европейская подшипниковая корпорация", установлены в тележках модели 18-194 вагонов нового поколения с нагрузкой на ось 25 тс производства ФГУП "ПО "Уралвагонзавод", которое является одним из основных поставщиков подвижного состава для нужд ОАО "РЖД", а для пробеговых испытаний изготовлено 240 вагонов.

    Резюме
    После распада Советского Союза машиностроительная отрасль России довольно долго находилась в состоянии застоя, что во многом было обусловлено разрушением системы хозяйственных связей, сложившихся между отдельными предприятиями. Вместе с тем, как показала жизнь, география железнодорожного машиностроения фактически не претерпела сколько-нибудь заметных изменений, что позволяет говорить о сохранившемся потенциале отрасли, способном стать надежной основой как для ее дальнейшего роста, так и для прогресса в транспортном комплексе. Поэтому глубокий, серьезный интерес компании "Российские железные дороги" к возрождению отечественного машиностроения вполне закономерен. Ибо, как говорится, очень важно "не упустить момент". В этой связи весьма показательны слова ее вице-президента и главного инженера Валентина Гапановича, сказанные в ходе III Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодей-ствие и партнерство": "Наша цель - убедительно попросить всех вас заняться вместе с нами разработкой и внедрением на Российских железных дорогах инновационных технологий и в минимально сжатые сроки ликвидировать отставание".

    ГЕННАДИЙ БУГРОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В связи с существенным повышением требований потребителей к качеству услуг и с целью сокращения себестоимости перевозок транспортные компании во главе с ОАО "РЖД" ставят перед машиностроительными заводами все более сложные задачи, которые уже сегодня позволяют с уверенностью утверждать: в отрасли постепенно начинает формироваться новая идеология.
    [~PREVIEW_TEXT] => В связи с существенным повышением требований потребителей к качеству услуг и с целью сокращения себестоимости перевозок транспортные компании во главе с ОАО "РЖД" ставят перед машиностроительными заводами все более сложные задачи, которые уже сегодня позволяют с уверенностью утверждать: в отрасли постепенно начинает формироваться новая идеология.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 915 [~CODE] => 915 [EXTERNAL_ID] => 915 [~EXTERNAL_ID] => 915 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106030:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106030:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106030:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106030:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106030:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106030:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106030:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Мы кровно заинтересованы в сотрудничестве" [SECTION_META_KEYWORDS] => "мы кровно заинтересованы в сотрудничестве" [SECTION_META_DESCRIPTION] => В связи с существенным повышением требований потребителей к качеству услуг и с целью сокращения себестоимости перевозок транспортные компании во главе с ОАО "РЖД" ставят перед машиностроительными заводами все более сложные задачи, которые уже сегодня позволяют с уверенностью утверждать: в отрасли постепенно начинает формироваться новая идеология.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Мы кровно заинтересованы в сотрудничестве" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "мы кровно заинтересованы в сотрудничестве" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В связи с существенным повышением требований потребителей к качеству услуг и с целью сокращения себестоимости перевозок транспортные компании во главе с ОАО "РЖД" ставят перед машиностроительными заводами все более сложные задачи, которые уже сегодня позволяют с уверенностью утверждать: в отрасли постепенно начинает формироваться новая идеология.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы кровно заинтересованы в сотрудничестве" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы кровно заинтересованы в сотрудничестве" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы кровно заинтересованы в сотрудничестве" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы кровно заинтересованы в сотрудничестве" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы кровно заинтересованы в сотрудничестве" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы кровно заинтересованы в сотрудничестве" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы кровно заинтересованы в сотрудничестве" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы кровно заинтересованы в сотрудничестве" ) )
    РЖД-Партнер

    Недискриминационный доступ к инфраструктуре - не больше, чем декларация

    АЛЕКСАНДР КУКУШКИН,
    президент Ассоциации "Промжелдортранс"
    Array
    (
        [ID] => 106029
        [~ID] => 106029
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [NAME] => Недискриминационный доступ к инфраструктуре - не больше, чем декларация
        [~NAME] => Недискриминационный доступ к инфраструктуре - не больше, чем декларация
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/914/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/914/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Немагистральный транспорт является неотъемлемой частью транспортной системы России и полноправным участником перевозочного процесса; взаимодействует с железнодорожным транспортом общего пользования на начально-конечных операциях перевозки грузов, обеспечивая транспортное обслуживание организаций и предприятий всех отраслей экономики - металлургической, угольной, машиностроительной, лесной, стройиндустрии и других.

    Пятая часть погрузки - на плечах ППЖТ
    Сегодня в России функционируют свыше 116-ти предприятий межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), объединенных в 50 открытых акционерных обществ и три государственные предприятия. На подъездных путях ППЖТ выполняют перевозочную, погрузочно-разгрузочную и другие работы. Они имеют в своем составе железнодорожные подъездные пути; значительный парк подвижного состава (локомотивы и вагоны, в том числе специализированные); путевые машины, механизмы и оборудование, обеспечивающие механизацию и автоматизацию погрузки и выгрузки. Для постоянного технического обслуживания и ремонта подвижного состава и оборудования наши предприятия располагают собственными ремонтными мощностями и квалифицированными кадрами.
    Ежегодно всеми предприятиями промышленного транспорта России перевозится свыше 250-ти млн.тонн грузов и выполняется более 180-ти млн.тонн погрузочно-разгрузочных работ. Наибольшие объе-мы выполняют ППЖТ на Московской, Горьковской, Куйбышевской, Приволжской, Западно-Сибирской и Красноярской магистралях: в среднем 18-20% от объема всех погрузочно-разгрузочных работ, осуществляемых на железных дорогах - филиалах ОАО "РЖД".
    На базе организаций и предприятий промышленного железно-дорожного транспорта или с их участием уже созданы и создаются операторские компании, которые на основании Договора с перевозчиком весьма успешно участвуют в осуществлении процесса перевозок.
    Ассоциация "Промжелдортранс" объединяет организации меж-отраслевого промышленного железнодорожного транспорта, расположенные во всех федеральных округах Российской Федерации. До 1995 года ППЖТ входили в состав МПС России и относились к общероссийской сети железных дорог общего пользования. В настоящее время в соответ-ствии с действующим законо-дательством межотраслевой промышленный железнодорожный транспорт отнесен к железнодорожному транспорту необщего пользования, который может быть полноправным участником перевозочного процесса только при условии изменения действующей нормативно-правовой базы в части создания паритетных основ функцио-нирования и взаимодей-ствия всех сторон. Пока же, к сожалению, заявленные на сегодняшний день недискриминационные условия доступа к инфраструктуре ОАО "РЖД" являются не более чем декла-рацией.

    За работу на равных
    Практика показывает, что во взаимоотношениях с железными дорогами существует масса проблем, связанных с заключением договоров, расчетом технологических сроков оборота вагонов, предоставлением неоплачиваемого времени пользования, внесением платы и штрафов за пользование вагонами, а также выходом собственного подвижного состава на пути общего пользования.
    Со стороны ОАО "РЖД" отмечены попытки осуществления ревизорских проверок подъездных путей необщего пользования, их закрытие без всяких на то оснований, проследование по ним без согласования с владельцем и запрет выхода локомотивов ППЖТ на сеть общего пользования.
    Неудовлетворительные сервис и качество оказываемых ОАО "Российские железные дороги" услуг по ремонту подвижного состава, завышенные цены на выполняемые работы, очередность постановки в ремонт и его сроки, обеспечение запасными частями - вот далеко не полный перечень вопросов, требующих серьезного обсуждения и принятия совместных решений.
    Очевидно, что Закон, Устав и соответствующие Правила перевозок грузов должны распространяться на всю сферу деятельности железнодорожного транспорта - общего и необщего пользования. В них в полной мере необходимо отразить отношения, возникающие между перевозчиками, грузоотправителями, грузополучателями, владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования, владельцами железнодорожных путей необщего пользования, а также другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами транспорта общего пользования. Сюда же следует отнести вопросы взаимодействия организаций транспорта необщего пользования с пользователями их услуг.
    В действующих Законе и Уставе нет четкого разграничения понятий "железнодорожный транспорт общего пользования" и "железнодорожный транспорт необщего пользования". В августе 2005 года на заседании общественного совета ФАЖТ под председательством М.Акулова рассматривался вопрос о необходимости уточнения понятия "владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования", так как определения железнодорожного транспорта общего и необщего пользования практически совпадают.
    Основным отличительным признаком отнесения железнодорожного транспорта, инфраструктуры и ее владельца к общему пользованию является исполнение публичного договора; доказатель-ством - вхождение в реестр естественных монополистов ФСТ. Для железно-дорожного транспорта необщего пользования - обеспечение потребности в работах (услугах) в местах необщего пользования на основе договоров, либо для собственных нужд.
    Организации межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта взаимодействуют с магистральным транспортом (общего пользования) на начально-конечных операциях перевозки грузов по единому технологическому процессу. В отличие от транспортных подразделений отраслевых организаций, ППЖТ не выполняют работы и услуги для собственных нужд (за исключением случаев, когда они получают груз в свой адрес). Потребителями услуг ППЖТ являются предприя-тия различных отраслей экономики. На подъездных путях организаций транспорта необщего пользования выполняются те же начально-конечные операции перевозочного процесса, что и на собственных подъезд-ных путях железных дорог - филиалах ОАО "РЖД". По сути ППЖТ (владелец пути необщего пользования) - это владелец другой сопредельной инфраструктуры, участвующий в перевозочном процессе.
    Отнесение межотраслевого промышленного транспорта к транспорту необщего пользования имеет весьма негативные последствия. Создание неравных условий при налогообложении имущества и земель, условий землепользования транспорта общего и необщего пользования привело к существенному повышению тарифов на работы и услуги ППЖТ. В конечном итоге все это ложится бременем на грузовладельцев, отягощает стоимость услуг железнодорожного транспорта в целом и снижает его привлекательность и конкуренто-способность в сравнении с другими.

    Были бы законы, а работа найдется
    Основными задачами нашей Ассоциации являются объединение усилий и координация работы ППЖТ по повышению качества обслуживания грузовладельцев и обеспечение удовлетворения спроса на перевозки грузов.
    В настоящее время организации, входящие в нашу Ассоциацию, выполняют 90% всей работы межотраслевого промышленного транспорта. Это дает ей основание представлять и защищать интересы всех ППЖТ России в федеральных и региональных органах государственной власти, а также в общественных объединениях.
    По результатам встреч с министром транспорта РФ Игорем Левитиным, состоявшихся в Красноярске и Екатеринбурге в конце 2004-го-начале 2005 годов, был подписан Протокол по вопросам эффективного функционирования и развития промышленного железнодорожного транспорта, в реализации которого дирекция Ассоциации вместе со всеми заинтересованными организациями принимает самое активное участие.
    Специалисты "Промжелдортранса" совместно с другими организациями (НАТР, НО "Союзгрузпромтранс") входят в состав рабочих групп Минтранса России, ФАЖТ, ТПП РФ и Союза транспортников России по всем вопросам, касающимся функционирования ППЖТ и взаимодействия с филиалами ОАО "РЖД".
    С марта 2005 года действует рабочая группа Минтранса России под руководством заместителя министра транспорта Сергея Аристова по внесению изменений в законодательную базу по железнодорожному транспорту. Принятию согласованных решений пока препятствуют прежние стереотипы и амбиции ОАО "РЖД". Хочется надеяться, что это вопрос времени и новое руководство компании "Российские железные дороги" найдет необходимое разрешение проблем взаимодействия железных дорог с организациями межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта, рассматривая их как равноправных партнеров.
    Рабочей группой Ассоциации подготовлены и направлены в Мин-транс России и ФАЖТ предложения к проекту "Методики разработки единого технологического процесса работы железно-дорожного пути необщего пользования и железнодорожной станции примыкания", разработанному ОАО "РЖД". Он составлен без учета реалий сегодняшнего дня и нуждается, по нашему мнению, в серьезной доработке, так как не содержит признаков единой технологии работы пути необщего пользования и станции примыкания, а также полного перечня работ на путях необщего пользования и обоснованных нормативов. Ассоциация предлагает создать группу для разработки проекта "Методики ЕТП", что позволит сделать его гармоничным, учесть все интересы и придать ему необходимый статус.
    Дирекция Ассоциации принимает участие в работе Общественного совета ФАЖТ по взаимодействию с Ассоциациями и объединениями пользователей услугами железнодорожного транспорта, с организациями железнодорожного транспорта и рабочими группами по разным направлениям. В числе прочих рассмотрены наши предложения по разработке первоочередных нормативных актов в соответствии с Федеральным законом "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" от 10.01.2003 года № 17-ФЗ.
    В соответствии с действующим законодательством нормативные акты, устанавливающие порядок проведения технического обучения и повышения квалификации работников железнодорожного транспорта (производственная деятельность которых непосред-ственно связана с движением), порядок и сроки проведения аттестации, а также порядок проведения обязательных предварительных и периодических медицинских осмотров, предрейсовых и предсменных медосмотров и др., будут распространяться только на сферу железнодорожного транспорта общего пользования. Без внесения изменений в Закон распространить их на сферу железнодорожного транспорта необщего пользования невозможно.

    Реформа, не оправдавшая ожиданий
    В связи с реформой и прошедшими структурными преобразованиями требуют переработки многие нормативные акты (ПТЭ, правила, инструкции и др.). В настоящее время ревизоры Федеральной службы по надзору в сфере транспорта при проверке ППЖТ выдвигают требования по исполнению норм документов, разработанных еще МПС России. Необходимо подготовить и принять нормативные акты для железнодорожного транспорта, предусмотрев в них в том числе и разделы, устанавливающие нормативы, учитывающие особенности работы на железнодорожных подъездных путях. Это позволит в значительной мере упорядочить работу ППЖТ и контролирующих органов.
    Прошедшая административная реформа федеральных органов исполнительной власти пока не подтвердила ожидаемых положительных результатов совершенствования системы государственного регулирования и управления экономикой страны. Созданная трехзвенная система управления в сфере транспорта, по нашему мнению, только усложнила процедуру прохождения документов и не способствует своевременному принятию согласованных актуальных решений.
    В начале структурных преобразований Ассоциация "Промжелдортранс" вместе с другими общественными организациями направляла свои предложения по созданию при Минтрансе России государственной службы железнодорожного транспорта с выделением структурного подразделения, занимающегося вопросами промышленного железнодорожного транспорта (необщего пользования), а также о передаче определенных функций в сфере межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта Ассоциации. К сожалению, с ликвидацией МПС в Минтрансе практически не осталось специалистов железнодорожного транспорта; ликвидированы управление, а затем и отдел промышленного железнодорожного транспорта. Возможно, принятие такого решения является признанием железнодорожного транспорта как единой системы - без разделения его в перспективе на транспорт общего и необщего пользования. Тогда это должно найти законодательное подтверждение. Тем не менее особенности работы ППЖТ (как владельцев железнодорожных подъездных путей необщего пользования) заслуживают того, чтобы они нашли отражение во всех программных документах, принимаемых Минтрансом России. В противном случае будет допущена серьезная диспропорция в развитии железнодорожного транспорта в целом.
    [~DETAIL_TEXT] => Немагистральный транспорт является неотъемлемой частью транспортной системы России и полноправным участником перевозочного процесса; взаимодействует с железнодорожным транспортом общего пользования на начально-конечных операциях перевозки грузов, обеспечивая транспортное обслуживание организаций и предприятий всех отраслей экономики - металлургической, угольной, машиностроительной, лесной, стройиндустрии и других.

    Пятая часть погрузки - на плечах ППЖТ
    Сегодня в России функционируют свыше 116-ти предприятий межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), объединенных в 50 открытых акционерных обществ и три государственные предприятия. На подъездных путях ППЖТ выполняют перевозочную, погрузочно-разгрузочную и другие работы. Они имеют в своем составе железнодорожные подъездные пути; значительный парк подвижного состава (локомотивы и вагоны, в том числе специализированные); путевые машины, механизмы и оборудование, обеспечивающие механизацию и автоматизацию погрузки и выгрузки. Для постоянного технического обслуживания и ремонта подвижного состава и оборудования наши предприятия располагают собственными ремонтными мощностями и квалифицированными кадрами.
    Ежегодно всеми предприятиями промышленного транспорта России перевозится свыше 250-ти млн.тонн грузов и выполняется более 180-ти млн.тонн погрузочно-разгрузочных работ. Наибольшие объе-мы выполняют ППЖТ на Московской, Горьковской, Куйбышевской, Приволжской, Западно-Сибирской и Красноярской магистралях: в среднем 18-20% от объема всех погрузочно-разгрузочных работ, осуществляемых на железных дорогах - филиалах ОАО "РЖД".
    На базе организаций и предприятий промышленного железно-дорожного транспорта или с их участием уже созданы и создаются операторские компании, которые на основании Договора с перевозчиком весьма успешно участвуют в осуществлении процесса перевозок.
    Ассоциация "Промжелдортранс" объединяет организации меж-отраслевого промышленного железнодорожного транспорта, расположенные во всех федеральных округах Российской Федерации. До 1995 года ППЖТ входили в состав МПС России и относились к общероссийской сети железных дорог общего пользования. В настоящее время в соответ-ствии с действующим законо-дательством межотраслевой промышленный железнодорожный транспорт отнесен к железнодорожному транспорту необщего пользования, который может быть полноправным участником перевозочного процесса только при условии изменения действующей нормативно-правовой базы в части создания паритетных основ функцио-нирования и взаимодей-ствия всех сторон. Пока же, к сожалению, заявленные на сегодняшний день недискриминационные условия доступа к инфраструктуре ОАО "РЖД" являются не более чем декла-рацией.

    За работу на равных
    Практика показывает, что во взаимоотношениях с железными дорогами существует масса проблем, связанных с заключением договоров, расчетом технологических сроков оборота вагонов, предоставлением неоплачиваемого времени пользования, внесением платы и штрафов за пользование вагонами, а также выходом собственного подвижного состава на пути общего пользования.
    Со стороны ОАО "РЖД" отмечены попытки осуществления ревизорских проверок подъездных путей необщего пользования, их закрытие без всяких на то оснований, проследование по ним без согласования с владельцем и запрет выхода локомотивов ППЖТ на сеть общего пользования.
    Неудовлетворительные сервис и качество оказываемых ОАО "Российские железные дороги" услуг по ремонту подвижного состава, завышенные цены на выполняемые работы, очередность постановки в ремонт и его сроки, обеспечение запасными частями - вот далеко не полный перечень вопросов, требующих серьезного обсуждения и принятия совместных решений.
    Очевидно, что Закон, Устав и соответствующие Правила перевозок грузов должны распространяться на всю сферу деятельности железнодорожного транспорта - общего и необщего пользования. В них в полной мере необходимо отразить отношения, возникающие между перевозчиками, грузоотправителями, грузополучателями, владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования, владельцами железнодорожных путей необщего пользования, а также другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами транспорта общего пользования. Сюда же следует отнести вопросы взаимодействия организаций транспорта необщего пользования с пользователями их услуг.
    В действующих Законе и Уставе нет четкого разграничения понятий "железнодорожный транспорт общего пользования" и "железнодорожный транспорт необщего пользования". В августе 2005 года на заседании общественного совета ФАЖТ под председательством М.Акулова рассматривался вопрос о необходимости уточнения понятия "владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования", так как определения железнодорожного транспорта общего и необщего пользования практически совпадают.
    Основным отличительным признаком отнесения железнодорожного транспорта, инфраструктуры и ее владельца к общему пользованию является исполнение публичного договора; доказатель-ством - вхождение в реестр естественных монополистов ФСТ. Для железно-дорожного транспорта необщего пользования - обеспечение потребности в работах (услугах) в местах необщего пользования на основе договоров, либо для собственных нужд.
    Организации межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта взаимодействуют с магистральным транспортом (общего пользования) на начально-конечных операциях перевозки грузов по единому технологическому процессу. В отличие от транспортных подразделений отраслевых организаций, ППЖТ не выполняют работы и услуги для собственных нужд (за исключением случаев, когда они получают груз в свой адрес). Потребителями услуг ППЖТ являются предприя-тия различных отраслей экономики. На подъездных путях организаций транспорта необщего пользования выполняются те же начально-конечные операции перевозочного процесса, что и на собственных подъезд-ных путях железных дорог - филиалах ОАО "РЖД". По сути ППЖТ (владелец пути необщего пользования) - это владелец другой сопредельной инфраструктуры, участвующий в перевозочном процессе.
    Отнесение межотраслевого промышленного транспорта к транспорту необщего пользования имеет весьма негативные последствия. Создание неравных условий при налогообложении имущества и земель, условий землепользования транспорта общего и необщего пользования привело к существенному повышению тарифов на работы и услуги ППЖТ. В конечном итоге все это ложится бременем на грузовладельцев, отягощает стоимость услуг железнодорожного транспорта в целом и снижает его привлекательность и конкуренто-способность в сравнении с другими.

    Были бы законы, а работа найдется
    Основными задачами нашей Ассоциации являются объединение усилий и координация работы ППЖТ по повышению качества обслуживания грузовладельцев и обеспечение удовлетворения спроса на перевозки грузов.
    В настоящее время организации, входящие в нашу Ассоциацию, выполняют 90% всей работы межотраслевого промышленного транспорта. Это дает ей основание представлять и защищать интересы всех ППЖТ России в федеральных и региональных органах государственной власти, а также в общественных объединениях.
    По результатам встреч с министром транспорта РФ Игорем Левитиным, состоявшихся в Красноярске и Екатеринбурге в конце 2004-го-начале 2005 годов, был подписан Протокол по вопросам эффективного функционирования и развития промышленного железнодорожного транспорта, в реализации которого дирекция Ассоциации вместе со всеми заинтересованными организациями принимает самое активное участие.
    Специалисты "Промжелдортранса" совместно с другими организациями (НАТР, НО "Союзгрузпромтранс") входят в состав рабочих групп Минтранса России, ФАЖТ, ТПП РФ и Союза транспортников России по всем вопросам, касающимся функционирования ППЖТ и взаимодействия с филиалами ОАО "РЖД".
    С марта 2005 года действует рабочая группа Минтранса России под руководством заместителя министра транспорта Сергея Аристова по внесению изменений в законодательную базу по железнодорожному транспорту. Принятию согласованных решений пока препятствуют прежние стереотипы и амбиции ОАО "РЖД". Хочется надеяться, что это вопрос времени и новое руководство компании "Российские железные дороги" найдет необходимое разрешение проблем взаимодействия железных дорог с организациями межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта, рассматривая их как равноправных партнеров.
    Рабочей группой Ассоциации подготовлены и направлены в Мин-транс России и ФАЖТ предложения к проекту "Методики разработки единого технологического процесса работы железно-дорожного пути необщего пользования и железнодорожной станции примыкания", разработанному ОАО "РЖД". Он составлен без учета реалий сегодняшнего дня и нуждается, по нашему мнению, в серьезной доработке, так как не содержит признаков единой технологии работы пути необщего пользования и станции примыкания, а также полного перечня работ на путях необщего пользования и обоснованных нормативов. Ассоциация предлагает создать группу для разработки проекта "Методики ЕТП", что позволит сделать его гармоничным, учесть все интересы и придать ему необходимый статус.
    Дирекция Ассоциации принимает участие в работе Общественного совета ФАЖТ по взаимодействию с Ассоциациями и объединениями пользователей услугами железнодорожного транспорта, с организациями железнодорожного транспорта и рабочими группами по разным направлениям. В числе прочих рассмотрены наши предложения по разработке первоочередных нормативных актов в соответствии с Федеральным законом "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" от 10.01.2003 года № 17-ФЗ.
    В соответствии с действующим законодательством нормативные акты, устанавливающие порядок проведения технического обучения и повышения квалификации работников железнодорожного транспорта (производственная деятельность которых непосред-ственно связана с движением), порядок и сроки проведения аттестации, а также порядок проведения обязательных предварительных и периодических медицинских осмотров, предрейсовых и предсменных медосмотров и др., будут распространяться только на сферу железнодорожного транспорта общего пользования. Без внесения изменений в Закон распространить их на сферу железнодорожного транспорта необщего пользования невозможно.

    Реформа, не оправдавшая ожиданий
    В связи с реформой и прошедшими структурными преобразованиями требуют переработки многие нормативные акты (ПТЭ, правила, инструкции и др.). В настоящее время ревизоры Федеральной службы по надзору в сфере транспорта при проверке ППЖТ выдвигают требования по исполнению норм документов, разработанных еще МПС России. Необходимо подготовить и принять нормативные акты для железнодорожного транспорта, предусмотрев в них в том числе и разделы, устанавливающие нормативы, учитывающие особенности работы на железнодорожных подъездных путях. Это позволит в значительной мере упорядочить работу ППЖТ и контролирующих органов.
    Прошедшая административная реформа федеральных органов исполнительной власти пока не подтвердила ожидаемых положительных результатов совершенствования системы государственного регулирования и управления экономикой страны. Созданная трехзвенная система управления в сфере транспорта, по нашему мнению, только усложнила процедуру прохождения документов и не способствует своевременному принятию согласованных актуальных решений.
    В начале структурных преобразований Ассоциация "Промжелдортранс" вместе с другими общественными организациями направляла свои предложения по созданию при Минтрансе России государственной службы железнодорожного транспорта с выделением структурного подразделения, занимающегося вопросами промышленного железнодорожного транспорта (необщего пользования), а также о передаче определенных функций в сфере межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта Ассоциации. К сожалению, с ликвидацией МПС в Минтрансе практически не осталось специалистов железнодорожного транспорта; ликвидированы управление, а затем и отдел промышленного железнодорожного транспорта. Возможно, принятие такого решения является признанием железнодорожного транспорта как единой системы - без разделения его в перспективе на транспорт общего и необщего пользования. Тогда это должно найти законодательное подтверждение. Тем не менее особенности работы ППЖТ (как владельцев железнодорожных подъездных путей необщего пользования) заслуживают того, чтобы они нашли отражение во всех программных документах, принимаемых Минтрансом России. В противном случае будет допущена серьезная диспропорция в развитии железнодорожного транспорта в целом.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    АЛЕКСАНДР КУКУШКИН,
    президент Ассоциации "Промжелдортранс"
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    АЛЕКСАНДР КУКУШКИН,
    президент Ассоциации "Промжелдортранс"
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 914 [~CODE] => 914 [EXTERNAL_ID] => 914 [~EXTERNAL_ID] => 914 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106029:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106029:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106029:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106029:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106029:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106029:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106029:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Недискриминационный доступ к инфраструктуре - не больше, чем декларация [SECTION_META_KEYWORDS] => недискриминационный доступ к инфраструктуре - не больше, чем декларация [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/28.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР КУКУШКИН</B>,<BR>президент Ассоциации "Промжелдортранс"</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Недискриминационный доступ к инфраструктуре - не больше, чем декларация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => недискриминационный доступ к инфраструктуре - не больше, чем декларация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/28.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР КУКУШКИН</B>,<BR>президент Ассоциации "Промжелдортранс"</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Недискриминационный доступ к инфраструктуре - не больше, чем декларация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Недискриминационный доступ к инфраструктуре - не больше, чем декларация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Недискриминационный доступ к инфраструктуре - не больше, чем декларация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Недискриминационный доступ к инфраструктуре - не больше, чем декларация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Недискриминационный доступ к инфраструктуре - не больше, чем декларация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Недискриминационный доступ к инфраструктуре - не больше, чем декларация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Недискриминационный доступ к инфраструктуре - не больше, чем декларация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Недискриминационный доступ к инфраструктуре - не больше, чем декларация ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106029
        [~ID] => 106029
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [NAME] => Недискриминационный доступ к инфраструктуре - не больше, чем декларация
        [~NAME] => Недискриминационный доступ к инфраструктуре - не больше, чем декларация
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/914/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/914/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Немагистральный транспорт является неотъемлемой частью транспортной системы России и полноправным участником перевозочного процесса; взаимодействует с железнодорожным транспортом общего пользования на начально-конечных операциях перевозки грузов, обеспечивая транспортное обслуживание организаций и предприятий всех отраслей экономики - металлургической, угольной, машиностроительной, лесной, стройиндустрии и других.

    Пятая часть погрузки - на плечах ППЖТ
    Сегодня в России функционируют свыше 116-ти предприятий межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), объединенных в 50 открытых акционерных обществ и три государственные предприятия. На подъездных путях ППЖТ выполняют перевозочную, погрузочно-разгрузочную и другие работы. Они имеют в своем составе железнодорожные подъездные пути; значительный парк подвижного состава (локомотивы и вагоны, в том числе специализированные); путевые машины, механизмы и оборудование, обеспечивающие механизацию и автоматизацию погрузки и выгрузки. Для постоянного технического обслуживания и ремонта подвижного состава и оборудования наши предприятия располагают собственными ремонтными мощностями и квалифицированными кадрами.
    Ежегодно всеми предприятиями промышленного транспорта России перевозится свыше 250-ти млн.тонн грузов и выполняется более 180-ти млн.тонн погрузочно-разгрузочных работ. Наибольшие объе-мы выполняют ППЖТ на Московской, Горьковской, Куйбышевской, Приволжской, Западно-Сибирской и Красноярской магистралях: в среднем 18-20% от объема всех погрузочно-разгрузочных работ, осуществляемых на железных дорогах - филиалах ОАО "РЖД".
    На базе организаций и предприятий промышленного железно-дорожного транспорта или с их участием уже созданы и создаются операторские компании, которые на основании Договора с перевозчиком весьма успешно участвуют в осуществлении процесса перевозок.
    Ассоциация "Промжелдортранс" объединяет организации меж-отраслевого промышленного железнодорожного транспорта, расположенные во всех федеральных округах Российской Федерации. До 1995 года ППЖТ входили в состав МПС России и относились к общероссийской сети железных дорог общего пользования. В настоящее время в соответ-ствии с действующим законо-дательством межотраслевой промышленный железнодорожный транспорт отнесен к железнодорожному транспорту необщего пользования, который может быть полноправным участником перевозочного процесса только при условии изменения действующей нормативно-правовой базы в части создания паритетных основ функцио-нирования и взаимодей-ствия всех сторон. Пока же, к сожалению, заявленные на сегодняшний день недискриминационные условия доступа к инфраструктуре ОАО "РЖД" являются не более чем декла-рацией.

    За работу на равных
    Практика показывает, что во взаимоотношениях с железными дорогами существует масса проблем, связанных с заключением договоров, расчетом технологических сроков оборота вагонов, предоставлением неоплачиваемого времени пользования, внесением платы и штрафов за пользование вагонами, а также выходом собственного подвижного состава на пути общего пользования.
    Со стороны ОАО "РЖД" отмечены попытки осуществления ревизорских проверок подъездных путей необщего пользования, их закрытие без всяких на то оснований, проследование по ним без согласования с владельцем и запрет выхода локомотивов ППЖТ на сеть общего пользования.
    Неудовлетворительные сервис и качество оказываемых ОАО "Российские железные дороги" услуг по ремонту подвижного состава, завышенные цены на выполняемые работы, очередность постановки в ремонт и его сроки, обеспечение запасными частями - вот далеко не полный перечень вопросов, требующих серьезного обсуждения и принятия совместных решений.
    Очевидно, что Закон, Устав и соответствующие Правила перевозок грузов должны распространяться на всю сферу деятельности железнодорожного транспорта - общего и необщего пользования. В них в полной мере необходимо отразить отношения, возникающие между перевозчиками, грузоотправителями, грузополучателями, владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования, владельцами железнодорожных путей необщего пользования, а также другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами транспорта общего пользования. Сюда же следует отнести вопросы взаимодействия организаций транспорта необщего пользования с пользователями их услуг.
    В действующих Законе и Уставе нет четкого разграничения понятий "железнодорожный транспорт общего пользования" и "железнодорожный транспорт необщего пользования". В августе 2005 года на заседании общественного совета ФАЖТ под председательством М.Акулова рассматривался вопрос о необходимости уточнения понятия "владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования", так как определения железнодорожного транспорта общего и необщего пользования практически совпадают.
    Основным отличительным признаком отнесения железнодорожного транспорта, инфраструктуры и ее владельца к общему пользованию является исполнение публичного договора; доказатель-ством - вхождение в реестр естественных монополистов ФСТ. Для железно-дорожного транспорта необщего пользования - обеспечение потребности в работах (услугах) в местах необщего пользования на основе договоров, либо для собственных нужд.
    Организации межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта взаимодействуют с магистральным транспортом (общего пользования) на начально-конечных операциях перевозки грузов по единому технологическому процессу. В отличие от транспортных подразделений отраслевых организаций, ППЖТ не выполняют работы и услуги для собственных нужд (за исключением случаев, когда они получают груз в свой адрес). Потребителями услуг ППЖТ являются предприя-тия различных отраслей экономики. На подъездных путях организаций транспорта необщего пользования выполняются те же начально-конечные операции перевозочного процесса, что и на собственных подъезд-ных путях железных дорог - филиалах ОАО "РЖД". По сути ППЖТ (владелец пути необщего пользования) - это владелец другой сопредельной инфраструктуры, участвующий в перевозочном процессе.
    Отнесение межотраслевого промышленного транспорта к транспорту необщего пользования имеет весьма негативные последствия. Создание неравных условий при налогообложении имущества и земель, условий землепользования транспорта общего и необщего пользования привело к существенному повышению тарифов на работы и услуги ППЖТ. В конечном итоге все это ложится бременем на грузовладельцев, отягощает стоимость услуг железнодорожного транспорта в целом и снижает его привлекательность и конкуренто-способность в сравнении с другими.

    Были бы законы, а работа найдется
    Основными задачами нашей Ассоциации являются объединение усилий и координация работы ППЖТ по повышению качества обслуживания грузовладельцев и обеспечение удовлетворения спроса на перевозки грузов.
    В настоящее время организации, входящие в нашу Ассоциацию, выполняют 90% всей работы межотраслевого промышленного транспорта. Это дает ей основание представлять и защищать интересы всех ППЖТ России в федеральных и региональных органах государственной власти, а также в общественных объединениях.
    По результатам встреч с министром транспорта РФ Игорем Левитиным, состоявшихся в Красноярске и Екатеринбурге в конце 2004-го-начале 2005 годов, был подписан Протокол по вопросам эффективного функционирования и развития промышленного железнодорожного транспорта, в реализации которого дирекция Ассоциации вместе со всеми заинтересованными организациями принимает самое активное участие.
    Специалисты "Промжелдортранса" совместно с другими организациями (НАТР, НО "Союзгрузпромтранс") входят в состав рабочих групп Минтранса России, ФАЖТ, ТПП РФ и Союза транспортников России по всем вопросам, касающимся функционирования ППЖТ и взаимодействия с филиалами ОАО "РЖД".
    С марта 2005 года действует рабочая группа Минтранса России под руководством заместителя министра транспорта Сергея Аристова по внесению изменений в законодательную базу по железнодорожному транспорту. Принятию согласованных решений пока препятствуют прежние стереотипы и амбиции ОАО "РЖД". Хочется надеяться, что это вопрос времени и новое руководство компании "Российские железные дороги" найдет необходимое разрешение проблем взаимодействия железных дорог с организациями межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта, рассматривая их как равноправных партнеров.
    Рабочей группой Ассоциации подготовлены и направлены в Мин-транс России и ФАЖТ предложения к проекту "Методики разработки единого технологического процесса работы железно-дорожного пути необщего пользования и железнодорожной станции примыкания", разработанному ОАО "РЖД". Он составлен без учета реалий сегодняшнего дня и нуждается, по нашему мнению, в серьезной доработке, так как не содержит признаков единой технологии работы пути необщего пользования и станции примыкания, а также полного перечня работ на путях необщего пользования и обоснованных нормативов. Ассоциация предлагает создать группу для разработки проекта "Методики ЕТП", что позволит сделать его гармоничным, учесть все интересы и придать ему необходимый статус.
    Дирекция Ассоциации принимает участие в работе Общественного совета ФАЖТ по взаимодействию с Ассоциациями и объединениями пользователей услугами железнодорожного транспорта, с организациями железнодорожного транспорта и рабочими группами по разным направлениям. В числе прочих рассмотрены наши предложения по разработке первоочередных нормативных актов в соответствии с Федеральным законом "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" от 10.01.2003 года № 17-ФЗ.
    В соответствии с действующим законодательством нормативные акты, устанавливающие порядок проведения технического обучения и повышения квалификации работников железнодорожного транспорта (производственная деятельность которых непосред-ственно связана с движением), порядок и сроки проведения аттестации, а также порядок проведения обязательных предварительных и периодических медицинских осмотров, предрейсовых и предсменных медосмотров и др., будут распространяться только на сферу железнодорожного транспорта общего пользования. Без внесения изменений в Закон распространить их на сферу железнодорожного транспорта необщего пользования невозможно.

    Реформа, не оправдавшая ожиданий
    В связи с реформой и прошедшими структурными преобразованиями требуют переработки многие нормативные акты (ПТЭ, правила, инструкции и др.). В настоящее время ревизоры Федеральной службы по надзору в сфере транспорта при проверке ППЖТ выдвигают требования по исполнению норм документов, разработанных еще МПС России. Необходимо подготовить и принять нормативные акты для железнодорожного транспорта, предусмотрев в них в том числе и разделы, устанавливающие нормативы, учитывающие особенности работы на железнодорожных подъездных путях. Это позволит в значительной мере упорядочить работу ППЖТ и контролирующих органов.
    Прошедшая административная реформа федеральных органов исполнительной власти пока не подтвердила ожидаемых положительных результатов совершенствования системы государственного регулирования и управления экономикой страны. Созданная трехзвенная система управления в сфере транспорта, по нашему мнению, только усложнила процедуру прохождения документов и не способствует своевременному принятию согласованных актуальных решений.
    В начале структурных преобразований Ассоциация "Промжелдортранс" вместе с другими общественными организациями направляла свои предложения по созданию при Минтрансе России государственной службы железнодорожного транспорта с выделением структурного подразделения, занимающегося вопросами промышленного железнодорожного транспорта (необщего пользования), а также о передаче определенных функций в сфере межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта Ассоциации. К сожалению, с ликвидацией МПС в Минтрансе практически не осталось специалистов железнодорожного транспорта; ликвидированы управление, а затем и отдел промышленного железнодорожного транспорта. Возможно, принятие такого решения является признанием железнодорожного транспорта как единой системы - без разделения его в перспективе на транспорт общего и необщего пользования. Тогда это должно найти законодательное подтверждение. Тем не менее особенности работы ППЖТ (как владельцев железнодорожных подъездных путей необщего пользования) заслуживают того, чтобы они нашли отражение во всех программных документах, принимаемых Минтрансом России. В противном случае будет допущена серьезная диспропорция в развитии железнодорожного транспорта в целом.
    [~DETAIL_TEXT] => Немагистральный транспорт является неотъемлемой частью транспортной системы России и полноправным участником перевозочного процесса; взаимодействует с железнодорожным транспортом общего пользования на начально-конечных операциях перевозки грузов, обеспечивая транспортное обслуживание организаций и предприятий всех отраслей экономики - металлургической, угольной, машиностроительной, лесной, стройиндустрии и других.

    Пятая часть погрузки - на плечах ППЖТ
    Сегодня в России функционируют свыше 116-ти предприятий межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), объединенных в 50 открытых акционерных обществ и три государственные предприятия. На подъездных путях ППЖТ выполняют перевозочную, погрузочно-разгрузочную и другие работы. Они имеют в своем составе железнодорожные подъездные пути; значительный парк подвижного состава (локомотивы и вагоны, в том числе специализированные); путевые машины, механизмы и оборудование, обеспечивающие механизацию и автоматизацию погрузки и выгрузки. Для постоянного технического обслуживания и ремонта подвижного состава и оборудования наши предприятия располагают собственными ремонтными мощностями и квалифицированными кадрами.
    Ежегодно всеми предприятиями промышленного транспорта России перевозится свыше 250-ти млн.тонн грузов и выполняется более 180-ти млн.тонн погрузочно-разгрузочных работ. Наибольшие объе-мы выполняют ППЖТ на Московской, Горьковской, Куйбышевской, Приволжской, Западно-Сибирской и Красноярской магистралях: в среднем 18-20% от объема всех погрузочно-разгрузочных работ, осуществляемых на железных дорогах - филиалах ОАО "РЖД".
    На базе организаций и предприятий промышленного железно-дорожного транспорта или с их участием уже созданы и создаются операторские компании, которые на основании Договора с перевозчиком весьма успешно участвуют в осуществлении процесса перевозок.
    Ассоциация "Промжелдортранс" объединяет организации меж-отраслевого промышленного железнодорожного транспорта, расположенные во всех федеральных округах Российской Федерации. До 1995 года ППЖТ входили в состав МПС России и относились к общероссийской сети железных дорог общего пользования. В настоящее время в соответ-ствии с действующим законо-дательством межотраслевой промышленный железнодорожный транспорт отнесен к железнодорожному транспорту необщего пользования, который может быть полноправным участником перевозочного процесса только при условии изменения действующей нормативно-правовой базы в части создания паритетных основ функцио-нирования и взаимодей-ствия всех сторон. Пока же, к сожалению, заявленные на сегодняшний день недискриминационные условия доступа к инфраструктуре ОАО "РЖД" являются не более чем декла-рацией.

    За работу на равных
    Практика показывает, что во взаимоотношениях с железными дорогами существует масса проблем, связанных с заключением договоров, расчетом технологических сроков оборота вагонов, предоставлением неоплачиваемого времени пользования, внесением платы и штрафов за пользование вагонами, а также выходом собственного подвижного состава на пути общего пользования.
    Со стороны ОАО "РЖД" отмечены попытки осуществления ревизорских проверок подъездных путей необщего пользования, их закрытие без всяких на то оснований, проследование по ним без согласования с владельцем и запрет выхода локомотивов ППЖТ на сеть общего пользования.
    Неудовлетворительные сервис и качество оказываемых ОАО "Российские железные дороги" услуг по ремонту подвижного состава, завышенные цены на выполняемые работы, очередность постановки в ремонт и его сроки, обеспечение запасными частями - вот далеко не полный перечень вопросов, требующих серьезного обсуждения и принятия совместных решений.
    Очевидно, что Закон, Устав и соответствующие Правила перевозок грузов должны распространяться на всю сферу деятельности железнодорожного транспорта - общего и необщего пользования. В них в полной мере необходимо отразить отношения, возникающие между перевозчиками, грузоотправителями, грузополучателями, владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования, владельцами железнодорожных путей необщего пользования, а также другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами транспорта общего пользования. Сюда же следует отнести вопросы взаимодействия организаций транспорта необщего пользования с пользователями их услуг.
    В действующих Законе и Уставе нет четкого разграничения понятий "железнодорожный транспорт общего пользования" и "железнодорожный транспорт необщего пользования". В августе 2005 года на заседании общественного совета ФАЖТ под председательством М.Акулова рассматривался вопрос о необходимости уточнения понятия "владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования", так как определения железнодорожного транспорта общего и необщего пользования практически совпадают.
    Основным отличительным признаком отнесения железнодорожного транспорта, инфраструктуры и ее владельца к общему пользованию является исполнение публичного договора; доказатель-ством - вхождение в реестр естественных монополистов ФСТ. Для железно-дорожного транспорта необщего пользования - обеспечение потребности в работах (услугах) в местах необщего пользования на основе договоров, либо для собственных нужд.
    Организации межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта взаимодействуют с магистральным транспортом (общего пользования) на начально-конечных операциях перевозки грузов по единому технологическому процессу. В отличие от транспортных подразделений отраслевых организаций, ППЖТ не выполняют работы и услуги для собственных нужд (за исключением случаев, когда они получают груз в свой адрес). Потребителями услуг ППЖТ являются предприя-тия различных отраслей экономики. На подъездных путях организаций транспорта необщего пользования выполняются те же начально-конечные операции перевозочного процесса, что и на собственных подъезд-ных путях железных дорог - филиалах ОАО "РЖД". По сути ППЖТ (владелец пути необщего пользования) - это владелец другой сопредельной инфраструктуры, участвующий в перевозочном процессе.
    Отнесение межотраслевого промышленного транспорта к транспорту необщего пользования имеет весьма негативные последствия. Создание неравных условий при налогообложении имущества и земель, условий землепользования транспорта общего и необщего пользования привело к существенному повышению тарифов на работы и услуги ППЖТ. В конечном итоге все это ложится бременем на грузовладельцев, отягощает стоимость услуг железнодорожного транспорта в целом и снижает его привлекательность и конкуренто-способность в сравнении с другими.

    Были бы законы, а работа найдется
    Основными задачами нашей Ассоциации являются объединение усилий и координация работы ППЖТ по повышению качества обслуживания грузовладельцев и обеспечение удовлетворения спроса на перевозки грузов.
    В настоящее время организации, входящие в нашу Ассоциацию, выполняют 90% всей работы межотраслевого промышленного транспорта. Это дает ей основание представлять и защищать интересы всех ППЖТ России в федеральных и региональных органах государственной власти, а также в общественных объединениях.
    По результатам встреч с министром транспорта РФ Игорем Левитиным, состоявшихся в Красноярске и Екатеринбурге в конце 2004-го-начале 2005 годов, был подписан Протокол по вопросам эффективного функционирования и развития промышленного железнодорожного транспорта, в реализации которого дирекция Ассоциации вместе со всеми заинтересованными организациями принимает самое активное участие.
    Специалисты "Промжелдортранса" совместно с другими организациями (НАТР, НО "Союзгрузпромтранс") входят в состав рабочих групп Минтранса России, ФАЖТ, ТПП РФ и Союза транспортников России по всем вопросам, касающимся функционирования ППЖТ и взаимодействия с филиалами ОАО "РЖД".
    С марта 2005 года действует рабочая группа Минтранса России под руководством заместителя министра транспорта Сергея Аристова по внесению изменений в законодательную базу по железнодорожному транспорту. Принятию согласованных решений пока препятствуют прежние стереотипы и амбиции ОАО "РЖД". Хочется надеяться, что это вопрос времени и новое руководство компании "Российские железные дороги" найдет необходимое разрешение проблем взаимодействия железных дорог с организациями межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта, рассматривая их как равноправных партнеров.
    Рабочей группой Ассоциации подготовлены и направлены в Мин-транс России и ФАЖТ предложения к проекту "Методики разработки единого технологического процесса работы железно-дорожного пути необщего пользования и железнодорожной станции примыкания", разработанному ОАО "РЖД". Он составлен без учета реалий сегодняшнего дня и нуждается, по нашему мнению, в серьезной доработке, так как не содержит признаков единой технологии работы пути необщего пользования и станции примыкания, а также полного перечня работ на путях необщего пользования и обоснованных нормативов. Ассоциация предлагает создать группу для разработки проекта "Методики ЕТП", что позволит сделать его гармоничным, учесть все интересы и придать ему необходимый статус.
    Дирекция Ассоциации принимает участие в работе Общественного совета ФАЖТ по взаимодействию с Ассоциациями и объединениями пользователей услугами железнодорожного транспорта, с организациями железнодорожного транспорта и рабочими группами по разным направлениям. В числе прочих рассмотрены наши предложения по разработке первоочередных нормативных актов в соответствии с Федеральным законом "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" от 10.01.2003 года № 17-ФЗ.
    В соответствии с действующим законодательством нормативные акты, устанавливающие порядок проведения технического обучения и повышения квалификации работников железнодорожного транспорта (производственная деятельность которых непосред-ственно связана с движением), порядок и сроки проведения аттестации, а также порядок проведения обязательных предварительных и периодических медицинских осмотров, предрейсовых и предсменных медосмотров и др., будут распространяться только на сферу железнодорожного транспорта общего пользования. Без внесения изменений в Закон распространить их на сферу железнодорожного транспорта необщего пользования невозможно.

    Реформа, не оправдавшая ожиданий
    В связи с реформой и прошедшими структурными преобразованиями требуют переработки многие нормативные акты (ПТЭ, правила, инструкции и др.). В настоящее время ревизоры Федеральной службы по надзору в сфере транспорта при проверке ППЖТ выдвигают требования по исполнению норм документов, разработанных еще МПС России. Необходимо подготовить и принять нормативные акты для железнодорожного транспорта, предусмотрев в них в том числе и разделы, устанавливающие нормативы, учитывающие особенности работы на железнодорожных подъездных путях. Это позволит в значительной мере упорядочить работу ППЖТ и контролирующих органов.
    Прошедшая административная реформа федеральных органов исполнительной власти пока не подтвердила ожидаемых положительных результатов совершенствования системы государственного регулирования и управления экономикой страны. Созданная трехзвенная система управления в сфере транспорта, по нашему мнению, только усложнила процедуру прохождения документов и не способствует своевременному принятию согласованных актуальных решений.
    В начале структурных преобразований Ассоциация "Промжелдортранс" вместе с другими общественными организациями направляла свои предложения по созданию при Минтрансе России государственной службы железнодорожного транспорта с выделением структурного подразделения, занимающегося вопросами промышленного железнодорожного транспорта (необщего пользования), а также о передаче определенных функций в сфере межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта Ассоциации. К сожалению, с ликвидацией МПС в Минтрансе практически не осталось специалистов железнодорожного транспорта; ликвидированы управление, а затем и отдел промышленного железнодорожного транспорта. Возможно, принятие такого решения является признанием железнодорожного транспорта как единой системы - без разделения его в перспективе на транспорт общего и необщего пользования. Тогда это должно найти законодательное подтверждение. Тем не менее особенности работы ППЖТ (как владельцев железнодорожных подъездных путей необщего пользования) заслуживают того, чтобы они нашли отражение во всех программных документах, принимаемых Минтрансом России. В противном случае будет допущена серьезная диспропорция в развитии железнодорожного транспорта в целом.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    АЛЕКСАНДР КУКУШКИН,
    президент Ассоциации "Промжелдортранс"
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    АЛЕКСАНДР КУКУШКИН,
    президент Ассоциации "Промжелдортранс"
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 914 [~CODE] => 914 [EXTERNAL_ID] => 914 [~EXTERNAL_ID] => 914 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106029:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106029:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106029:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106029:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106029:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106029:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106029:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Недискриминационный доступ к инфраструктуре - не больше, чем декларация [SECTION_META_KEYWORDS] => недискриминационный доступ к инфраструктуре - не больше, чем декларация [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/28.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР КУКУШКИН</B>,<BR>президент Ассоциации "Промжелдортранс"</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Недискриминационный доступ к инфраструктуре - не больше, чем декларация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => недискриминационный доступ к инфраструктуре - не больше, чем декларация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/28.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР КУКУШКИН</B>,<BR>президент Ассоциации "Промжелдортранс"</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Недискриминационный доступ к инфраструктуре - не больше, чем декларация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Недискриминационный доступ к инфраструктуре - не больше, чем декларация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Недискриминационный доступ к инфраструктуре - не больше, чем декларация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Недискриминационный доступ к инфраструктуре - не больше, чем декларация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Недискриминационный доступ к инфраструктуре - не больше, чем декларация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Недискриминационный доступ к инфраструктуре - не больше, чем декларация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Недискриминационный доступ к инфраструктуре - не больше, чем декларация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Недискриминационный доступ к инфраструктуре - не больше, чем декларация ) )
    РЖД-Партнер

    "Проблему управления грузопотоками должен решать национальный оператор"

    ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИК,
    президент Ассоциации экспедиторов России (АЭР)
    Array
    (
        [ID] => 106028
        [~ID] => 106028
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [NAME] => "Проблему управления грузопотоками должен решать национальный оператор"
        [~NAME] => "Проблему управления грузопотоками должен решать национальный оператор"
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/913/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/913/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Анализируя работу экспедиторов на железнодорожном транспорте, а также их взаимодействие с ОАО "РЖД" и другими компаниями, можно сказать, что в целом определенная плодотворная деятельность идет: сформированы общественные и координационные советы, регулярно проводятся совещания, "круглые столы" и многое другое. Однако коэффициент полезного действия этой работы невелик. Встает закономерный вопрос: "Почему?"

    Реформу поручили реформируемому
    Как представляется, основная причина не зависит ни от железнодорожников, ни от экспедиторов - это ошибка организаторов реформы. Сегодня для многих вполне очевидно, что сначала надо было создать единое Министерство и только после этого реформировать железнодорожный сектор - с тем, чтобы максимально учесть интересы остальных видов транспорта (морского, автомобильного, промышленного) и, конечно, мнение экспедиторов. На практике же произошло обратное: реформу поручили самому реформируемому. Отсюда и результат - фактически полное отсутствие баланса интересов участников перевозочного процесса.
    Кстати, последнее обстоятельство незамедлительно нашло свое отражение в железнодорожной нормативно-правовой базе: ведь зачастую необходимо исправлять едва принятые законы. И это притом что за последние пятнадцать лет в сфере транспорта (за исключением трех железно-дорожных Законов и Закона о транспортно-экспедиционной деятельности) практически ничего не принято. До сих пор нет закона об автомобильном транспорте, о морских портах и многого другого. Очевидно, что все эти вопросы надо незамедлительно решать - причем в тесной взаимосвязи и комплексно. Стране просто необходим Транспортный кодекс - документ, определяющий основные принципы функцио-нирования различных видов транспорта: своего рода транспортная Конституция, на основе которой затем могли бы разрабатываться соответствующие законы по всем основным отраслям.
    Еще одна причина, отрицательно влияющая на взаимодействие Российских железных дорог и компаний-экспедиторов, - отсутствие у тех и других необходимого опыта. В бывшем СССР единственная (в современном понимании) экспедиторская фирма находилась в системе Министерст-ва внешней торговли. Поэтому неудивительно, что сейчас почти повсеместно встречаются очень искаженные представления об экспедировании, а многие просто не знают, что же это на самом деле такое - экспедирование грузов...
    Ничего хорошего не добавили к имиджу профессионального российского экспедитора и те многочисленные фирмы, которые стали появляться в стране с началом экономических реформ. Называя себя экспедиторами, они занимались в основном спекуляцией на полученных скидках с тарифов.
    Кто же все-таки это такой - экспедитор? И чем он занимается? Настоящая экспедиторская фирма должна работать с грузом. Именно на это сейчас направлены усилия Ассоциации экспедиторов Российской Федерации и именно в данном направлении развивается сегодня политика Минтранса России по созданию в стране транспортно-экспедиторских или, как их стали в по-следнее время именовать, - логистических центров.

    Забытое старое и необходимое новое
    Возможно, не все помнят или знают, что еще в 1985 году было принято специальное решение советского Правительства о строи-тельстве транспортно-экспедиторских центров (ТЭЦ) в таких городах, как Вентспилс, Брест, Ильичевск, Талды-Курган и Термез. Причем все они затем в кратчайшие сроки были построены. Это были современные полнофункциональные комплексы с развитой экономической и социальной инфраструктурой. Так, например, расположенный на участке в тридцать три гектара Брестский ТЭЦ включал в себя перегрузочную рампу и контейнерный терминал; автофирму, специализирующуюся на внутренних и международных перевозках; современное оборудование; а также жилой фонд и объекты социального быта.
    К сожалению, теперь все эти комплексы остались в соседних государствах. Сегодняшние попытки создания логистических цент-ров - безусловно прекрасное поле для государственно-частного партнерства, однако только одним лишь созданием подобных структур коренным образом проблему не решить. Необходимо усовершенствовать саму систему управления перевозочным процессом. Как известно, в мировой практике экспедиторы берут на себя фактически всю работу по взаимодействию в системе "железная дорога-порт-судно" и очень эффективно решают проблему состыковок в смешанных перевозках.
    Думается, что у нас в стране также вполне назрела необходимость создания акцио-нерной компании-оператора, которая бы на национальном (государственном) уровне занималась управлением всеми грузопотоками и налаживанием межтранспорт-ных связей. Подобные структуры давно есть в Европе: они интегрированы в мировую транспортную систему; общий рынок рекомендовал государствам, вступающим в ВТО, создание таких же у себя. Представляется, что России это тоже необходимо. Основными акционерами национальной компании-оператора могли бы (и должны) стать такие организации, как СФТО, Росморпорт и другие. Из этой компании должны исходить все команды на отгрузку; именно она должна нести полную ответст-венность за допущенные простои транспорта. Только тогда можно будет серьезно говорить о решении проблемы скопления в портах грузов и самое главное - начать заниматься возрождением в стране транзитных перевозок.
    [~DETAIL_TEXT] => Анализируя работу экспедиторов на железнодорожном транспорте, а также их взаимодействие с ОАО "РЖД" и другими компаниями, можно сказать, что в целом определенная плодотворная деятельность идет: сформированы общественные и координационные советы, регулярно проводятся совещания, "круглые столы" и многое другое. Однако коэффициент полезного действия этой работы невелик. Встает закономерный вопрос: "Почему?"

    Реформу поручили реформируемому
    Как представляется, основная причина не зависит ни от железнодорожников, ни от экспедиторов - это ошибка организаторов реформы. Сегодня для многих вполне очевидно, что сначала надо было создать единое Министерство и только после этого реформировать железнодорожный сектор - с тем, чтобы максимально учесть интересы остальных видов транспорта (морского, автомобильного, промышленного) и, конечно, мнение экспедиторов. На практике же произошло обратное: реформу поручили самому реформируемому. Отсюда и результат - фактически полное отсутствие баланса интересов участников перевозочного процесса.
    Кстати, последнее обстоятельство незамедлительно нашло свое отражение в железнодорожной нормативно-правовой базе: ведь зачастую необходимо исправлять едва принятые законы. И это притом что за последние пятнадцать лет в сфере транспорта (за исключением трех железно-дорожных Законов и Закона о транспортно-экспедиционной деятельности) практически ничего не принято. До сих пор нет закона об автомобильном транспорте, о морских портах и многого другого. Очевидно, что все эти вопросы надо незамедлительно решать - причем в тесной взаимосвязи и комплексно. Стране просто необходим Транспортный кодекс - документ, определяющий основные принципы функцио-нирования различных видов транспорта: своего рода транспортная Конституция, на основе которой затем могли бы разрабатываться соответствующие законы по всем основным отраслям.
    Еще одна причина, отрицательно влияющая на взаимодействие Российских железных дорог и компаний-экспедиторов, - отсутствие у тех и других необходимого опыта. В бывшем СССР единственная (в современном понимании) экспедиторская фирма находилась в системе Министерст-ва внешней торговли. Поэтому неудивительно, что сейчас почти повсеместно встречаются очень искаженные представления об экспедировании, а многие просто не знают, что же это на самом деле такое - экспедирование грузов...
    Ничего хорошего не добавили к имиджу профессионального российского экспедитора и те многочисленные фирмы, которые стали появляться в стране с началом экономических реформ. Называя себя экспедиторами, они занимались в основном спекуляцией на полученных скидках с тарифов.
    Кто же все-таки это такой - экспедитор? И чем он занимается? Настоящая экспедиторская фирма должна работать с грузом. Именно на это сейчас направлены усилия Ассоциации экспедиторов Российской Федерации и именно в данном направлении развивается сегодня политика Минтранса России по созданию в стране транспортно-экспедиторских или, как их стали в по-следнее время именовать, - логистических центров.

    Забытое старое и необходимое новое
    Возможно, не все помнят или знают, что еще в 1985 году было принято специальное решение советского Правительства о строи-тельстве транспортно-экспедиторских центров (ТЭЦ) в таких городах, как Вентспилс, Брест, Ильичевск, Талды-Курган и Термез. Причем все они затем в кратчайшие сроки были построены. Это были современные полнофункциональные комплексы с развитой экономической и социальной инфраструктурой. Так, например, расположенный на участке в тридцать три гектара Брестский ТЭЦ включал в себя перегрузочную рампу и контейнерный терминал; автофирму, специализирующуюся на внутренних и международных перевозках; современное оборудование; а также жилой фонд и объекты социального быта.
    К сожалению, теперь все эти комплексы остались в соседних государствах. Сегодняшние попытки создания логистических цент-ров - безусловно прекрасное поле для государственно-частного партнерства, однако только одним лишь созданием подобных структур коренным образом проблему не решить. Необходимо усовершенствовать саму систему управления перевозочным процессом. Как известно, в мировой практике экспедиторы берут на себя фактически всю работу по взаимодействию в системе "железная дорога-порт-судно" и очень эффективно решают проблему состыковок в смешанных перевозках.
    Думается, что у нас в стране также вполне назрела необходимость создания акцио-нерной компании-оператора, которая бы на национальном (государственном) уровне занималась управлением всеми грузопотоками и налаживанием межтранспорт-ных связей. Подобные структуры давно есть в Европе: они интегрированы в мировую транспортную систему; общий рынок рекомендовал государствам, вступающим в ВТО, создание таких же у себя. Представляется, что России это тоже необходимо. Основными акционерами национальной компании-оператора могли бы (и должны) стать такие организации, как СФТО, Росморпорт и другие. Из этой компании должны исходить все команды на отгрузку; именно она должна нести полную ответст-венность за допущенные простои транспорта. Только тогда можно будет серьезно говорить о решении проблемы скопления в портах грузов и самое главное - начать заниматься возрождением в стране транзитных перевозок.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИК,
    президент Ассоциации экспедиторов России (АЭР)
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИК,
    президент Ассоциации экспедиторов России (АЭР)
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 913 [~CODE] => 913 [EXTERNAL_ID] => 913 [~EXTERNAL_ID] => 913 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106028:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106028:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106028:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106028:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106028:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106028:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106028:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Проблему управления грузопотоками должен решать национальный оператор" [SECTION_META_KEYWORDS] => "проблему управления грузопотоками должен решать национальный оператор" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/27.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИК</B>,<BR>президент Ассоциации экспедиторов России (АЭР)</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Проблему управления грузопотоками должен решать национальный оператор" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "проблему управления грузопотоками должен решать национальный оператор" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/27.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИК</B>,<BR>президент Ассоциации экспедиторов России (АЭР)</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Проблему управления грузопотоками должен решать национальный оператор" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Проблему управления грузопотоками должен решать национальный оператор" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Проблему управления грузопотоками должен решать национальный оператор" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Проблему управления грузопотоками должен решать национальный оператор" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Проблему управления грузопотоками должен решать национальный оператор" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Проблему управления грузопотоками должен решать национальный оператор" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Проблему управления грузопотоками должен решать национальный оператор" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Проблему управления грузопотоками должен решать национальный оператор" ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106028
        [~ID] => 106028
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [NAME] => "Проблему управления грузопотоками должен решать национальный оператор"
        [~NAME] => "Проблему управления грузопотоками должен решать национальный оператор"
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/913/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/913/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Анализируя работу экспедиторов на железнодорожном транспорте, а также их взаимодействие с ОАО "РЖД" и другими компаниями, можно сказать, что в целом определенная плодотворная деятельность идет: сформированы общественные и координационные советы, регулярно проводятся совещания, "круглые столы" и многое другое. Однако коэффициент полезного действия этой работы невелик. Встает закономерный вопрос: "Почему?"

    Реформу поручили реформируемому
    Как представляется, основная причина не зависит ни от железнодорожников, ни от экспедиторов - это ошибка организаторов реформы. Сегодня для многих вполне очевидно, что сначала надо было создать единое Министерство и только после этого реформировать железнодорожный сектор - с тем, чтобы максимально учесть интересы остальных видов транспорта (морского, автомобильного, промышленного) и, конечно, мнение экспедиторов. На практике же произошло обратное: реформу поручили самому реформируемому. Отсюда и результат - фактически полное отсутствие баланса интересов участников перевозочного процесса.
    Кстати, последнее обстоятельство незамедлительно нашло свое отражение в железнодорожной нормативно-правовой базе: ведь зачастую необходимо исправлять едва принятые законы. И это притом что за последние пятнадцать лет в сфере транспорта (за исключением трех железно-дорожных Законов и Закона о транспортно-экспедиционной деятельности) практически ничего не принято. До сих пор нет закона об автомобильном транспорте, о морских портах и многого другого. Очевидно, что все эти вопросы надо незамедлительно решать - причем в тесной взаимосвязи и комплексно. Стране просто необходим Транспортный кодекс - документ, определяющий основные принципы функцио-нирования различных видов транспорта: своего рода транспортная Конституция, на основе которой затем могли бы разрабатываться соответствующие законы по всем основным отраслям.
    Еще одна причина, отрицательно влияющая на взаимодействие Российских железных дорог и компаний-экспедиторов, - отсутствие у тех и других необходимого опыта. В бывшем СССР единственная (в современном понимании) экспедиторская фирма находилась в системе Министерст-ва внешней торговли. Поэтому неудивительно, что сейчас почти повсеместно встречаются очень искаженные представления об экспедировании, а многие просто не знают, что же это на самом деле такое - экспедирование грузов...
    Ничего хорошего не добавили к имиджу профессионального российского экспедитора и те многочисленные фирмы, которые стали появляться в стране с началом экономических реформ. Называя себя экспедиторами, они занимались в основном спекуляцией на полученных скидках с тарифов.
    Кто же все-таки это такой - экспедитор? И чем он занимается? Настоящая экспедиторская фирма должна работать с грузом. Именно на это сейчас направлены усилия Ассоциации экспедиторов Российской Федерации и именно в данном направлении развивается сегодня политика Минтранса России по созданию в стране транспортно-экспедиторских или, как их стали в по-следнее время именовать, - логистических центров.

    Забытое старое и необходимое новое
    Возможно, не все помнят или знают, что еще в 1985 году было принято специальное решение советского Правительства о строи-тельстве транспортно-экспедиторских центров (ТЭЦ) в таких городах, как Вентспилс, Брест, Ильичевск, Талды-Курган и Термез. Причем все они затем в кратчайшие сроки были построены. Это были современные полнофункциональные комплексы с развитой экономической и социальной инфраструктурой. Так, например, расположенный на участке в тридцать три гектара Брестский ТЭЦ включал в себя перегрузочную рампу и контейнерный терминал; автофирму, специализирующуюся на внутренних и международных перевозках; современное оборудование; а также жилой фонд и объекты социального быта.
    К сожалению, теперь все эти комплексы остались в соседних государствах. Сегодняшние попытки создания логистических цент-ров - безусловно прекрасное поле для государственно-частного партнерства, однако только одним лишь созданием подобных структур коренным образом проблему не решить. Необходимо усовершенствовать саму систему управления перевозочным процессом. Как известно, в мировой практике экспедиторы берут на себя фактически всю работу по взаимодействию в системе "железная дорога-порт-судно" и очень эффективно решают проблему состыковок в смешанных перевозках.
    Думается, что у нас в стране также вполне назрела необходимость создания акцио-нерной компании-оператора, которая бы на национальном (государственном) уровне занималась управлением всеми грузопотоками и налаживанием межтранспорт-ных связей. Подобные структуры давно есть в Европе: они интегрированы в мировую транспортную систему; общий рынок рекомендовал государствам, вступающим в ВТО, создание таких же у себя. Представляется, что России это тоже необходимо. Основными акционерами национальной компании-оператора могли бы (и должны) стать такие организации, как СФТО, Росморпорт и другие. Из этой компании должны исходить все команды на отгрузку; именно она должна нести полную ответст-венность за допущенные простои транспорта. Только тогда можно будет серьезно говорить о решении проблемы скопления в портах грузов и самое главное - начать заниматься возрождением в стране транзитных перевозок.
    [~DETAIL_TEXT] => Анализируя работу экспедиторов на железнодорожном транспорте, а также их взаимодействие с ОАО "РЖД" и другими компаниями, можно сказать, что в целом определенная плодотворная деятельность идет: сформированы общественные и координационные советы, регулярно проводятся совещания, "круглые столы" и многое другое. Однако коэффициент полезного действия этой работы невелик. Встает закономерный вопрос: "Почему?"

    Реформу поручили реформируемому
    Как представляется, основная причина не зависит ни от железнодорожников, ни от экспедиторов - это ошибка организаторов реформы. Сегодня для многих вполне очевидно, что сначала надо было создать единое Министерство и только после этого реформировать железнодорожный сектор - с тем, чтобы максимально учесть интересы остальных видов транспорта (морского, автомобильного, промышленного) и, конечно, мнение экспедиторов. На практике же произошло обратное: реформу поручили самому реформируемому. Отсюда и результат - фактически полное отсутствие баланса интересов участников перевозочного процесса.
    Кстати, последнее обстоятельство незамедлительно нашло свое отражение в железнодорожной нормативно-правовой базе: ведь зачастую необходимо исправлять едва принятые законы. И это притом что за последние пятнадцать лет в сфере транспорта (за исключением трех железно-дорожных Законов и Закона о транспортно-экспедиционной деятельности) практически ничего не принято. До сих пор нет закона об автомобильном транспорте, о морских портах и многого другого. Очевидно, что все эти вопросы надо незамедлительно решать - причем в тесной взаимосвязи и комплексно. Стране просто необходим Транспортный кодекс - документ, определяющий основные принципы функцио-нирования различных видов транспорта: своего рода транспортная Конституция, на основе которой затем могли бы разрабатываться соответствующие законы по всем основным отраслям.
    Еще одна причина, отрицательно влияющая на взаимодействие Российских железных дорог и компаний-экспедиторов, - отсутствие у тех и других необходимого опыта. В бывшем СССР единственная (в современном понимании) экспедиторская фирма находилась в системе Министерст-ва внешней торговли. Поэтому неудивительно, что сейчас почти повсеместно встречаются очень искаженные представления об экспедировании, а многие просто не знают, что же это на самом деле такое - экспедирование грузов...
    Ничего хорошего не добавили к имиджу профессионального российского экспедитора и те многочисленные фирмы, которые стали появляться в стране с началом экономических реформ. Называя себя экспедиторами, они занимались в основном спекуляцией на полученных скидках с тарифов.
    Кто же все-таки это такой - экспедитор? И чем он занимается? Настоящая экспедиторская фирма должна работать с грузом. Именно на это сейчас направлены усилия Ассоциации экспедиторов Российской Федерации и именно в данном направлении развивается сегодня политика Минтранса России по созданию в стране транспортно-экспедиторских или, как их стали в по-следнее время именовать, - логистических центров.

    Забытое старое и необходимое новое
    Возможно, не все помнят или знают, что еще в 1985 году было принято специальное решение советского Правительства о строи-тельстве транспортно-экспедиторских центров (ТЭЦ) в таких городах, как Вентспилс, Брест, Ильичевск, Талды-Курган и Термез. Причем все они затем в кратчайшие сроки были построены. Это были современные полнофункциональные комплексы с развитой экономической и социальной инфраструктурой. Так, например, расположенный на участке в тридцать три гектара Брестский ТЭЦ включал в себя перегрузочную рампу и контейнерный терминал; автофирму, специализирующуюся на внутренних и международных перевозках; современное оборудование; а также жилой фонд и объекты социального быта.
    К сожалению, теперь все эти комплексы остались в соседних государствах. Сегодняшние попытки создания логистических цент-ров - безусловно прекрасное поле для государственно-частного партнерства, однако только одним лишь созданием подобных структур коренным образом проблему не решить. Необходимо усовершенствовать саму систему управления перевозочным процессом. Как известно, в мировой практике экспедиторы берут на себя фактически всю работу по взаимодействию в системе "железная дорога-порт-судно" и очень эффективно решают проблему состыковок в смешанных перевозках.
    Думается, что у нас в стране также вполне назрела необходимость создания акцио-нерной компании-оператора, которая бы на национальном (государственном) уровне занималась управлением всеми грузопотоками и налаживанием межтранспорт-ных связей. Подобные структуры давно есть в Европе: они интегрированы в мировую транспортную систему; общий рынок рекомендовал государствам, вступающим в ВТО, создание таких же у себя. Представляется, что России это тоже необходимо. Основными акционерами национальной компании-оператора могли бы (и должны) стать такие организации, как СФТО, Росморпорт и другие. Из этой компании должны исходить все команды на отгрузку; именно она должна нести полную ответст-венность за допущенные простои транспорта. Только тогда можно будет серьезно говорить о решении проблемы скопления в портах грузов и самое главное - начать заниматься возрождением в стране транзитных перевозок.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИК,
    президент Ассоциации экспедиторов России (АЭР)
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИК,
    президент Ассоциации экспедиторов России (АЭР)
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 913 [~CODE] => 913 [EXTERNAL_ID] => 913 [~EXTERNAL_ID] => 913 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106028:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106028:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106028:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106028:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106028:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106028:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106028:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Проблему управления грузопотоками должен решать национальный оператор" [SECTION_META_KEYWORDS] => "проблему управления грузопотоками должен решать национальный оператор" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/27.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИК</B>,<BR>президент Ассоциации экспедиторов России (АЭР)</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Проблему управления грузопотоками должен решать национальный оператор" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "проблему управления грузопотоками должен решать национальный оператор" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/27.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИК</B>,<BR>президент Ассоциации экспедиторов России (АЭР)</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Проблему управления грузопотоками должен решать национальный оператор" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Проблему управления грузопотоками должен решать национальный оператор" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Проблему управления грузопотоками должен решать национальный оператор" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Проблему управления грузопотоками должен решать национальный оператор" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Проблему управления грузопотоками должен решать национальный оператор" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Проблему управления грузопотоками должен решать национальный оператор" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Проблему управления грузопотоками должен решать национальный оператор" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Проблему управления грузопотоками должен решать национальный оператор" ) )
    РЖД-Партнер

    Стать перевозчиком: что нам мешает

    ИГОРЬ РОМАШОВ,
    генеральный директор ООО "ТрансОйл"
    Array
    (
        [ID] => 106027
        [~ID] => 106027
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [NAME] => Стать перевозчиком: что нам мешает
        [~NAME] => Стать перевозчиком: что нам мешает
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/912/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/912/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Подводя итоги второго этапа реформирования железнодорожного транспорта РФ, следует констатировать, что в период между заседаниями Правительства РФ в сентябре 2004 года и в ноябре 2005-го было сделано достаточно много. В то же время хотелось бы обратить внимание транспортного сообщества и представителей регулирующих ведомств на целый ряд актуальных моментов.

    Тариф - как инструмент, но малоподходящий
    Как справедливо отмечается многими участниками рынка, сегодня назрела необходимость ревизии действующего Прейскуранта № 10-01. В последнее время темпы роста цен в промышленности и в сфере ремонтных услуг существенно опережали средний индекс инфляции по стране. Поэтому уровень вагонной составляющей тарифа на грузовые перевозки (15,4%), достаточный в 2002 году и призванный обеспечить возврат средств, потраченных на покупку вагонов, их обслуживание, предоставление скидок клиентам, а также прибыль, потерял свою актуальность и требует приведения к существующим реалиям. Кроме того, в Прейскуранте отсутствует полноценная локомотивная составляющая, и, как следствие, - адекватный тариф за использование инфраструктуры.
    Более того, именно отсутствие "очищенного" тарифа за использование инфраструктуры в настоящее время является одним из основных препятствий в области формирования рынка железнодорожных перевозчиков вообще и локомотивной тяги в частности. Единственным основанием для использования приватного локомотивного парка сейчас являются разделы 2.17 и 3.2.14 Прейскуранта № 10-01. В соответ-ствии с ними формируются поездные формирования, состоящие из частных вагонов и локомотивов, при том, что перевозчиком по накладной является ОАО "РЖД". Данный способ осуществления перевозки не урегулирован ни в законодательстве о железнодорожном транспорте, ни в Правилах перевозок грузов либо Правилах заполнения перевозочных документов. Такая ситуация уже сегодня приводит к судебным спорам владельцев приватных локомотивов с ОАО "РЖД", исход которых еще не ясен.
    Следует попутно сказать, что на данный момент функционирование частных локомотивов с точки зрения технических требований, помимо ПТЭ, регулируется только устаревшими приказами начальников железных дорог времен системы Министерства путей сообщения. Инвестиции в приватный локомотивный парк являются высоко рискованными, а деятельность в этой сфере существенно зависит от усмотрения того или иного руководителя ОАО "РЖД".
    С другой стороны, оператор - владелец локомотива - не может приобрести официальный статус перевозчика. Для того чтобы начать осуществлять прием грузов к перевозке, нужно создать необходимую инфраструктуру на станциях отправления и назначения: организовать товарные и технические конторы; сформировать штат осмотр-щиков и приемосдатчиков; приобрести маневровые локомотивы и т.д. Совершение этого шага на настоящий момент наиболее затруднительно с экономической точки зрения. Тариф за пользование инфраструктурой по дей-ствующему Прейскуранту № 10-01 включает в себя плату и за эти начально-конечные операции, без возможности их вычленения. Таким образом, затраты, которые понесет перевозчик на выполнение этих операций, повлекут за собой увеличение его расходов без какой-либо компенсации за счет уменьшения платы за инфраструктуру.
    В связи с этим мы считаем необходимым скорейшую разработку и издание нового Прейскуранта, прежде всего на услуги инфра-структуры, базирующегося на данных раздельного учета доходов и расходов. До указанного же момента представляется целесообразным заключение договора об использовании инфраструктуры между перевозчиком и владельцем инфраструктуры на основании действующего законодательства. Помимо условий, предусмотренных нормативными актами, в данном договоре должно быть зафиксировано условие о компенсации затрат перевозчика на выполнение начально-конечных операций по их себестоимости, по аналогии с механизмом, предусмотренным пунктом 1.16 Прейскуранта № 10-01.
    Сегодня одной из актуальных тем, регулярно поднимаемых ОАО "РЖД" на всех уровнях, является либерализация тарифов. Мы считаем, что на данный момент дерегулирование полного тарифа недопустимо, вне зависимости от наличия или отсутствия межвидовой конкуренции на рынке транспортных услуг. Если же говорить о дерегулировании вагонной составляющей на определенных направлениях и по определенным видам перевозок, а также об установлении предельных уровней тарифов, то это, на наш взгляд, возможно только при наличии в ОАО "РЖД" полноценного раздельного учета по видам деятельности. При этом надо учесть, что пока в их номенклатуре, установленной Постановлением Правительства от 29.12.2004 года № 871, отсутствует такой вид деятельности, как предоставление вагонов под перевозку.

    Хотелось бы предостеречь...
    Сегодня для всех очевидно, что вопрос оказания перевозчикам услуг локомотивной тяги является ключевым в рамках развития конкуренции. Согласно Программе структурной реформы к 2010 году предусмотрено соотношение парков приватных и инвентарных вагонов как 50 на 50. Однако количест-во магистральных локомотивов, находящихся в частных руках, к 2010 году достигнет, по официальным же прогнозам, только 15%. Таким образом, эффективность деятельности перевозчиков, использующих 70% приватного вагонного парка, по-прежнему будет напрямую зависеть от ОАО "РЖД".
    В связи с этим считаем необходимым нормативно закрепить публичность договора об оказании услуг локомотивной тяги, урегулировать ценообразование в этой сфере и дать четкие критерии для отказа в заключении данного документа. Договор об оказании услуг локомотивной тяги должен заключаться одновременно с договором об использовании инфраструктуры.
    Важнейшим вопросом во взаимоотношениях ОАО "РЖД" и частных операторов также остается и ремонт. Сегодня 99% деповских ремонтных мощностей принадлежит ОАО "РЖД". При этом создание полноценного рынка железнодорожных перевозок невозможно без демонополизации рынка ремонтных услуг пропорционально соотношению подвижного состава, находящегося в руках ОАО "РЖД" и иных собственников.
    Полагаем, что выведение ремонтных депо из компании должно производиться, как правило, путем прямой продажи на открытых торгах с прозрачной процедурой. Часть мощностей может быть выведена в дочерние общества и также должна быть продана. К 2010 году в руках ОАО "РЖД", по нашему мнению, должно остаться, соответственно, не более 50% вагоноремонтных и 85% локомотиворемонтных депо.
    Сегодня идет процесс выделения из ОАО "РЖД" дочерних и зависимых обществ в сфере специализированных перевозок. Хотелось бы предостеречь компанию от формирования разветвленного холдинга, который, по сути, ничем не будет отличаться от ОАО "РЖД" в его нынешнем виде. Следует лишний раз напомнить, что в соответствии с прошлогодними изменениями Программы структурной реформы на втором этапе реформирования предусмотрена обязательная продажа акций дочерних обществ, создаваемых на базе имущества ОАО "РЖД". Таким образом, представляется, что одновременно с принятием решения о создании дочерних обществ "Трансконтейнер" и "Рефсервис", а также совместных предприятий с операторскими компаниями, советом директоров в обязательном порядке должно приниматься решение о сроках и условиях продажи акций или долей ДЗО.
    Несколько слов о ситуации с инвестициями в существующую инфраструктуру общего пользования: магистральные пути и грузовые станции. К сожалению, она практически не меняется. Частный перевозчик, поскольку он использует ту же инфраструктуру, что и ОАО "РЖД", не меньше корпорации заинтересован в ее сохранности и расширении. Однако адекватного правового механизма для инвестиций в существующую магистральную инфраструктуру на настоящий момент как не было, так и нет.
    Алгоритм концессии, предложенный новым Законом "О концессионных соглашениях", не может быть напрямую применен к инвестициям в инфраструктуру ОАО "РЖД". Согласно этому документу концедентом может выступать только Российская Федерация или муниципальное образование, но не акционерное общество с государственным участием. По-этому представляется необходимым скорейшее внесение соответствующих изменений в Закон "Об особенностях распоряжения имуществом железнодорожного транспорта".
    [~DETAIL_TEXT] => Подводя итоги второго этапа реформирования железнодорожного транспорта РФ, следует констатировать, что в период между заседаниями Правительства РФ в сентябре 2004 года и в ноябре 2005-го было сделано достаточно много. В то же время хотелось бы обратить внимание транспортного сообщества и представителей регулирующих ведомств на целый ряд актуальных моментов.

    Тариф - как инструмент, но малоподходящий
    Как справедливо отмечается многими участниками рынка, сегодня назрела необходимость ревизии действующего Прейскуранта № 10-01. В последнее время темпы роста цен в промышленности и в сфере ремонтных услуг существенно опережали средний индекс инфляции по стране. Поэтому уровень вагонной составляющей тарифа на грузовые перевозки (15,4%), достаточный в 2002 году и призванный обеспечить возврат средств, потраченных на покупку вагонов, их обслуживание, предоставление скидок клиентам, а также прибыль, потерял свою актуальность и требует приведения к существующим реалиям. Кроме того, в Прейскуранте отсутствует полноценная локомотивная составляющая, и, как следствие, - адекватный тариф за использование инфраструктуры.
    Более того, именно отсутствие "очищенного" тарифа за использование инфраструктуры в настоящее время является одним из основных препятствий в области формирования рынка железнодорожных перевозчиков вообще и локомотивной тяги в частности. Единственным основанием для использования приватного локомотивного парка сейчас являются разделы 2.17 и 3.2.14 Прейскуранта № 10-01. В соответ-ствии с ними формируются поездные формирования, состоящие из частных вагонов и локомотивов, при том, что перевозчиком по накладной является ОАО "РЖД". Данный способ осуществления перевозки не урегулирован ни в законодательстве о железнодорожном транспорте, ни в Правилах перевозок грузов либо Правилах заполнения перевозочных документов. Такая ситуация уже сегодня приводит к судебным спорам владельцев приватных локомотивов с ОАО "РЖД", исход которых еще не ясен.
    Следует попутно сказать, что на данный момент функционирование частных локомотивов с точки зрения технических требований, помимо ПТЭ, регулируется только устаревшими приказами начальников железных дорог времен системы Министерства путей сообщения. Инвестиции в приватный локомотивный парк являются высоко рискованными, а деятельность в этой сфере существенно зависит от усмотрения того или иного руководителя ОАО "РЖД".
    С другой стороны, оператор - владелец локомотива - не может приобрести официальный статус перевозчика. Для того чтобы начать осуществлять прием грузов к перевозке, нужно создать необходимую инфраструктуру на станциях отправления и назначения: организовать товарные и технические конторы; сформировать штат осмотр-щиков и приемосдатчиков; приобрести маневровые локомотивы и т.д. Совершение этого шага на настоящий момент наиболее затруднительно с экономической точки зрения. Тариф за пользование инфраструктурой по дей-ствующему Прейскуранту № 10-01 включает в себя плату и за эти начально-конечные операции, без возможности их вычленения. Таким образом, затраты, которые понесет перевозчик на выполнение этих операций, повлекут за собой увеличение его расходов без какой-либо компенсации за счет уменьшения платы за инфраструктуру.
    В связи с этим мы считаем необходимым скорейшую разработку и издание нового Прейскуранта, прежде всего на услуги инфра-структуры, базирующегося на данных раздельного учета доходов и расходов. До указанного же момента представляется целесообразным заключение договора об использовании инфраструктуры между перевозчиком и владельцем инфраструктуры на основании действующего законодательства. Помимо условий, предусмотренных нормативными актами, в данном договоре должно быть зафиксировано условие о компенсации затрат перевозчика на выполнение начально-конечных операций по их себестоимости, по аналогии с механизмом, предусмотренным пунктом 1.16 Прейскуранта № 10-01.
    Сегодня одной из актуальных тем, регулярно поднимаемых ОАО "РЖД" на всех уровнях, является либерализация тарифов. Мы считаем, что на данный момент дерегулирование полного тарифа недопустимо, вне зависимости от наличия или отсутствия межвидовой конкуренции на рынке транспортных услуг. Если же говорить о дерегулировании вагонной составляющей на определенных направлениях и по определенным видам перевозок, а также об установлении предельных уровней тарифов, то это, на наш взгляд, возможно только при наличии в ОАО "РЖД" полноценного раздельного учета по видам деятельности. При этом надо учесть, что пока в их номенклатуре, установленной Постановлением Правительства от 29.12.2004 года № 871, отсутствует такой вид деятельности, как предоставление вагонов под перевозку.

    Хотелось бы предостеречь...
    Сегодня для всех очевидно, что вопрос оказания перевозчикам услуг локомотивной тяги является ключевым в рамках развития конкуренции. Согласно Программе структурной реформы к 2010 году предусмотрено соотношение парков приватных и инвентарных вагонов как 50 на 50. Однако количест-во магистральных локомотивов, находящихся в частных руках, к 2010 году достигнет, по официальным же прогнозам, только 15%. Таким образом, эффективность деятельности перевозчиков, использующих 70% приватного вагонного парка, по-прежнему будет напрямую зависеть от ОАО "РЖД".
    В связи с этим считаем необходимым нормативно закрепить публичность договора об оказании услуг локомотивной тяги, урегулировать ценообразование в этой сфере и дать четкие критерии для отказа в заключении данного документа. Договор об оказании услуг локомотивной тяги должен заключаться одновременно с договором об использовании инфраструктуры.
    Важнейшим вопросом во взаимоотношениях ОАО "РЖД" и частных операторов также остается и ремонт. Сегодня 99% деповских ремонтных мощностей принадлежит ОАО "РЖД". При этом создание полноценного рынка железнодорожных перевозок невозможно без демонополизации рынка ремонтных услуг пропорционально соотношению подвижного состава, находящегося в руках ОАО "РЖД" и иных собственников.
    Полагаем, что выведение ремонтных депо из компании должно производиться, как правило, путем прямой продажи на открытых торгах с прозрачной процедурой. Часть мощностей может быть выведена в дочерние общества и также должна быть продана. К 2010 году в руках ОАО "РЖД", по нашему мнению, должно остаться, соответственно, не более 50% вагоноремонтных и 85% локомотиворемонтных депо.
    Сегодня идет процесс выделения из ОАО "РЖД" дочерних и зависимых обществ в сфере специализированных перевозок. Хотелось бы предостеречь компанию от формирования разветвленного холдинга, который, по сути, ничем не будет отличаться от ОАО "РЖД" в его нынешнем виде. Следует лишний раз напомнить, что в соответствии с прошлогодними изменениями Программы структурной реформы на втором этапе реформирования предусмотрена обязательная продажа акций дочерних обществ, создаваемых на базе имущества ОАО "РЖД". Таким образом, представляется, что одновременно с принятием решения о создании дочерних обществ "Трансконтейнер" и "Рефсервис", а также совместных предприятий с операторскими компаниями, советом директоров в обязательном порядке должно приниматься решение о сроках и условиях продажи акций или долей ДЗО.
    Несколько слов о ситуации с инвестициями в существующую инфраструктуру общего пользования: магистральные пути и грузовые станции. К сожалению, она практически не меняется. Частный перевозчик, поскольку он использует ту же инфраструктуру, что и ОАО "РЖД", не меньше корпорации заинтересован в ее сохранности и расширении. Однако адекватного правового механизма для инвестиций в существующую магистральную инфраструктуру на настоящий момент как не было, так и нет.
    Алгоритм концессии, предложенный новым Законом "О концессионных соглашениях", не может быть напрямую применен к инвестициям в инфраструктуру ОАО "РЖД". Согласно этому документу концедентом может выступать только Российская Федерация или муниципальное образование, но не акционерное общество с государственным участием. По-этому представляется необходимым скорейшее внесение соответствующих изменений в Закон "Об особенностях распоряжения имуществом железнодорожного транспорта".
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    ИГОРЬ РОМАШОВ,
    генеральный директор ООО "ТрансОйл"
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    ИГОРЬ РОМАШОВ,
    генеральный директор ООО "ТрансОйл"
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 912 [~CODE] => 912 [EXTERNAL_ID] => 912 [~EXTERNAL_ID] => 912 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106027:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106027:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106027:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106027:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106027:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106027:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106027:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стать перевозчиком: что нам мешает [SECTION_META_KEYWORDS] => стать перевозчиком: что нам мешает [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/26.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ИГОРЬ РОМАШОВ</B>,<BR>генеральный директор ООО "ТрансОйл"</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Стать перевозчиком: что нам мешает [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стать перевозчиком: что нам мешает [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/26.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ИГОРЬ РОМАШОВ</B>,<BR>генеральный директор ООО "ТрансОйл"</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стать перевозчиком: что нам мешает [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стать перевозчиком: что нам мешает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стать перевозчиком: что нам мешает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стать перевозчиком: что нам мешает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стать перевозчиком: что нам мешает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стать перевозчиком: что нам мешает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стать перевозчиком: что нам мешает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стать перевозчиком: что нам мешает ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106027
        [~ID] => 106027
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [NAME] => Стать перевозчиком: что нам мешает
        [~NAME] => Стать перевозчиком: что нам мешает
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/912/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/912/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Подводя итоги второго этапа реформирования железнодорожного транспорта РФ, следует констатировать, что в период между заседаниями Правительства РФ в сентябре 2004 года и в ноябре 2005-го было сделано достаточно много. В то же время хотелось бы обратить внимание транспортного сообщества и представителей регулирующих ведомств на целый ряд актуальных моментов.

    Тариф - как инструмент, но малоподходящий
    Как справедливо отмечается многими участниками рынка, сегодня назрела необходимость ревизии действующего Прейскуранта № 10-01. В последнее время темпы роста цен в промышленности и в сфере ремонтных услуг существенно опережали средний индекс инфляции по стране. Поэтому уровень вагонной составляющей тарифа на грузовые перевозки (15,4%), достаточный в 2002 году и призванный обеспечить возврат средств, потраченных на покупку вагонов, их обслуживание, предоставление скидок клиентам, а также прибыль, потерял свою актуальность и требует приведения к существующим реалиям. Кроме того, в Прейскуранте отсутствует полноценная локомотивная составляющая, и, как следствие, - адекватный тариф за использование инфраструктуры.
    Более того, именно отсутствие "очищенного" тарифа за использование инфраструктуры в настоящее время является одним из основных препятствий в области формирования рынка железнодорожных перевозчиков вообще и локомотивной тяги в частности. Единственным основанием для использования приватного локомотивного парка сейчас являются разделы 2.17 и 3.2.14 Прейскуранта № 10-01. В соответ-ствии с ними формируются поездные формирования, состоящие из частных вагонов и локомотивов, при том, что перевозчиком по накладной является ОАО "РЖД". Данный способ осуществления перевозки не урегулирован ни в законодательстве о железнодорожном транспорте, ни в Правилах перевозок грузов либо Правилах заполнения перевозочных документов. Такая ситуация уже сегодня приводит к судебным спорам владельцев приватных локомотивов с ОАО "РЖД", исход которых еще не ясен.
    Следует попутно сказать, что на данный момент функционирование частных локомотивов с точки зрения технических требований, помимо ПТЭ, регулируется только устаревшими приказами начальников железных дорог времен системы Министерства путей сообщения. Инвестиции в приватный локомотивный парк являются высоко рискованными, а деятельность в этой сфере существенно зависит от усмотрения того или иного руководителя ОАО "РЖД".
    С другой стороны, оператор - владелец локомотива - не может приобрести официальный статус перевозчика. Для того чтобы начать осуществлять прием грузов к перевозке, нужно создать необходимую инфраструктуру на станциях отправления и назначения: организовать товарные и технические конторы; сформировать штат осмотр-щиков и приемосдатчиков; приобрести маневровые локомотивы и т.д. Совершение этого шага на настоящий момент наиболее затруднительно с экономической точки зрения. Тариф за пользование инфраструктурой по дей-ствующему Прейскуранту № 10-01 включает в себя плату и за эти начально-конечные операции, без возможности их вычленения. Таким образом, затраты, которые понесет перевозчик на выполнение этих операций, повлекут за собой увеличение его расходов без какой-либо компенсации за счет уменьшения платы за инфраструктуру.
    В связи с этим мы считаем необходимым скорейшую разработку и издание нового Прейскуранта, прежде всего на услуги инфра-структуры, базирующегося на данных раздельного учета доходов и расходов. До указанного же момента представляется целесообразным заключение договора об использовании инфраструктуры между перевозчиком и владельцем инфраструктуры на основании действующего законодательства. Помимо условий, предусмотренных нормативными актами, в данном договоре должно быть зафиксировано условие о компенсации затрат перевозчика на выполнение начально-конечных операций по их себестоимости, по аналогии с механизмом, предусмотренным пунктом 1.16 Прейскуранта № 10-01.
    Сегодня одной из актуальных тем, регулярно поднимаемых ОАО "РЖД" на всех уровнях, является либерализация тарифов. Мы считаем, что на данный момент дерегулирование полного тарифа недопустимо, вне зависимости от наличия или отсутствия межвидовой конкуренции на рынке транспортных услуг. Если же говорить о дерегулировании вагонной составляющей на определенных направлениях и по определенным видам перевозок, а также об установлении предельных уровней тарифов, то это, на наш взгляд, возможно только при наличии в ОАО "РЖД" полноценного раздельного учета по видам деятельности. При этом надо учесть, что пока в их номенклатуре, установленной Постановлением Правительства от 29.12.2004 года № 871, отсутствует такой вид деятельности, как предоставление вагонов под перевозку.

    Хотелось бы предостеречь...
    Сегодня для всех очевидно, что вопрос оказания перевозчикам услуг локомотивной тяги является ключевым в рамках развития конкуренции. Согласно Программе структурной реформы к 2010 году предусмотрено соотношение парков приватных и инвентарных вагонов как 50 на 50. Однако количест-во магистральных локомотивов, находящихся в частных руках, к 2010 году достигнет, по официальным же прогнозам, только 15%. Таким образом, эффективность деятельности перевозчиков, использующих 70% приватного вагонного парка, по-прежнему будет напрямую зависеть от ОАО "РЖД".
    В связи с этим считаем необходимым нормативно закрепить публичность договора об оказании услуг локомотивной тяги, урегулировать ценообразование в этой сфере и дать четкие критерии для отказа в заключении данного документа. Договор об оказании услуг локомотивной тяги должен заключаться одновременно с договором об использовании инфраструктуры.
    Важнейшим вопросом во взаимоотношениях ОАО "РЖД" и частных операторов также остается и ремонт. Сегодня 99% деповских ремонтных мощностей принадлежит ОАО "РЖД". При этом создание полноценного рынка железнодорожных перевозок невозможно без демонополизации рынка ремонтных услуг пропорционально соотношению подвижного состава, находящегося в руках ОАО "РЖД" и иных собственников.
    Полагаем, что выведение ремонтных депо из компании должно производиться, как правило, путем прямой продажи на открытых торгах с прозрачной процедурой. Часть мощностей может быть выведена в дочерние общества и также должна быть продана. К 2010 году в руках ОАО "РЖД", по нашему мнению, должно остаться, соответственно, не более 50% вагоноремонтных и 85% локомотиворемонтных депо.
    Сегодня идет процесс выделения из ОАО "РЖД" дочерних и зависимых обществ в сфере специализированных перевозок. Хотелось бы предостеречь компанию от формирования разветвленного холдинга, который, по сути, ничем не будет отличаться от ОАО "РЖД" в его нынешнем виде. Следует лишний раз напомнить, что в соответствии с прошлогодними изменениями Программы структурной реформы на втором этапе реформирования предусмотрена обязательная продажа акций дочерних обществ, создаваемых на базе имущества ОАО "РЖД". Таким образом, представляется, что одновременно с принятием решения о создании дочерних обществ "Трансконтейнер" и "Рефсервис", а также совместных предприятий с операторскими компаниями, советом директоров в обязательном порядке должно приниматься решение о сроках и условиях продажи акций или долей ДЗО.
    Несколько слов о ситуации с инвестициями в существующую инфраструктуру общего пользования: магистральные пути и грузовые станции. К сожалению, она практически не меняется. Частный перевозчик, поскольку он использует ту же инфраструктуру, что и ОАО "РЖД", не меньше корпорации заинтересован в ее сохранности и расширении. Однако адекватного правового механизма для инвестиций в существующую магистральную инфраструктуру на настоящий момент как не было, так и нет.
    Алгоритм концессии, предложенный новым Законом "О концессионных соглашениях", не может быть напрямую применен к инвестициям в инфраструктуру ОАО "РЖД". Согласно этому документу концедентом может выступать только Российская Федерация или муниципальное образование, но не акционерное общество с государственным участием. По-этому представляется необходимым скорейшее внесение соответствующих изменений в Закон "Об особенностях распоряжения имуществом железнодорожного транспорта".
    [~DETAIL_TEXT] => Подводя итоги второго этапа реформирования железнодорожного транспорта РФ, следует констатировать, что в период между заседаниями Правительства РФ в сентябре 2004 года и в ноябре 2005-го было сделано достаточно много. В то же время хотелось бы обратить внимание транспортного сообщества и представителей регулирующих ведомств на целый ряд актуальных моментов.

    Тариф - как инструмент, но малоподходящий
    Как справедливо отмечается многими участниками рынка, сегодня назрела необходимость ревизии действующего Прейскуранта № 10-01. В последнее время темпы роста цен в промышленности и в сфере ремонтных услуг существенно опережали средний индекс инфляции по стране. Поэтому уровень вагонной составляющей тарифа на грузовые перевозки (15,4%), достаточный в 2002 году и призванный обеспечить возврат средств, потраченных на покупку вагонов, их обслуживание, предоставление скидок клиентам, а также прибыль, потерял свою актуальность и требует приведения к существующим реалиям. Кроме того, в Прейскуранте отсутствует полноценная локомотивная составляющая, и, как следствие, - адекватный тариф за использование инфраструктуры.
    Более того, именно отсутствие "очищенного" тарифа за использование инфраструктуры в настоящее время является одним из основных препятствий в области формирования рынка железнодорожных перевозчиков вообще и локомотивной тяги в частности. Единственным основанием для использования приватного локомотивного парка сейчас являются разделы 2.17 и 3.2.14 Прейскуранта № 10-01. В соответ-ствии с ними формируются поездные формирования, состоящие из частных вагонов и локомотивов, при том, что перевозчиком по накладной является ОАО "РЖД". Данный способ осуществления перевозки не урегулирован ни в законодательстве о железнодорожном транспорте, ни в Правилах перевозок грузов либо Правилах заполнения перевозочных документов. Такая ситуация уже сегодня приводит к судебным спорам владельцев приватных локомотивов с ОАО "РЖД", исход которых еще не ясен.
    Следует попутно сказать, что на данный момент функционирование частных локомотивов с точки зрения технических требований, помимо ПТЭ, регулируется только устаревшими приказами начальников железных дорог времен системы Министерства путей сообщения. Инвестиции в приватный локомотивный парк являются высоко рискованными, а деятельность в этой сфере существенно зависит от усмотрения того или иного руководителя ОАО "РЖД".
    С другой стороны, оператор - владелец локомотива - не может приобрести официальный статус перевозчика. Для того чтобы начать осуществлять прием грузов к перевозке, нужно создать необходимую инфраструктуру на станциях отправления и назначения: организовать товарные и технические конторы; сформировать штат осмотр-щиков и приемосдатчиков; приобрести маневровые локомотивы и т.д. Совершение этого шага на настоящий момент наиболее затруднительно с экономической точки зрения. Тариф за пользование инфраструктурой по дей-ствующему Прейскуранту № 10-01 включает в себя плату и за эти начально-конечные операции, без возможности их вычленения. Таким образом, затраты, которые понесет перевозчик на выполнение этих операций, повлекут за собой увеличение его расходов без какой-либо компенсации за счет уменьшения платы за инфраструктуру.
    В связи с этим мы считаем необходимым скорейшую разработку и издание нового Прейскуранта, прежде всего на услуги инфра-структуры, базирующегося на данных раздельного учета доходов и расходов. До указанного же момента представляется целесообразным заключение договора об использовании инфраструктуры между перевозчиком и владельцем инфраструктуры на основании действующего законодательства. Помимо условий, предусмотренных нормативными актами, в данном договоре должно быть зафиксировано условие о компенсации затрат перевозчика на выполнение начально-конечных операций по их себестоимости, по аналогии с механизмом, предусмотренным пунктом 1.16 Прейскуранта № 10-01.
    Сегодня одной из актуальных тем, регулярно поднимаемых ОАО "РЖД" на всех уровнях, является либерализация тарифов. Мы считаем, что на данный момент дерегулирование полного тарифа недопустимо, вне зависимости от наличия или отсутствия межвидовой конкуренции на рынке транспортных услуг. Если же говорить о дерегулировании вагонной составляющей на определенных направлениях и по определенным видам перевозок, а также об установлении предельных уровней тарифов, то это, на наш взгляд, возможно только при наличии в ОАО "РЖД" полноценного раздельного учета по видам деятельности. При этом надо учесть, что пока в их номенклатуре, установленной Постановлением Правительства от 29.12.2004 года № 871, отсутствует такой вид деятельности, как предоставление вагонов под перевозку.

    Хотелось бы предостеречь...
    Сегодня для всех очевидно, что вопрос оказания перевозчикам услуг локомотивной тяги является ключевым в рамках развития конкуренции. Согласно Программе структурной реформы к 2010 году предусмотрено соотношение парков приватных и инвентарных вагонов как 50 на 50. Однако количест-во магистральных локомотивов, находящихся в частных руках, к 2010 году достигнет, по официальным же прогнозам, только 15%. Таким образом, эффективность деятельности перевозчиков, использующих 70% приватного вагонного парка, по-прежнему будет напрямую зависеть от ОАО "РЖД".
    В связи с этим считаем необходимым нормативно закрепить публичность договора об оказании услуг локомотивной тяги, урегулировать ценообразование в этой сфере и дать четкие критерии для отказа в заключении данного документа. Договор об оказании услуг локомотивной тяги должен заключаться одновременно с договором об использовании инфраструктуры.
    Важнейшим вопросом во взаимоотношениях ОАО "РЖД" и частных операторов также остается и ремонт. Сегодня 99% деповских ремонтных мощностей принадлежит ОАО "РЖД". При этом создание полноценного рынка железнодорожных перевозок невозможно без демонополизации рынка ремонтных услуг пропорционально соотношению подвижного состава, находящегося в руках ОАО "РЖД" и иных собственников.
    Полагаем, что выведение ремонтных депо из компании должно производиться, как правило, путем прямой продажи на открытых торгах с прозрачной процедурой. Часть мощностей может быть выведена в дочерние общества и также должна быть продана. К 2010 году в руках ОАО "РЖД", по нашему мнению, должно остаться, соответственно, не более 50% вагоноремонтных и 85% локомотиворемонтных депо.
    Сегодня идет процесс выделения из ОАО "РЖД" дочерних и зависимых обществ в сфере специализированных перевозок. Хотелось бы предостеречь компанию от формирования разветвленного холдинга, который, по сути, ничем не будет отличаться от ОАО "РЖД" в его нынешнем виде. Следует лишний раз напомнить, что в соответствии с прошлогодними изменениями Программы структурной реформы на втором этапе реформирования предусмотрена обязательная продажа акций дочерних обществ, создаваемых на базе имущества ОАО "РЖД". Таким образом, представляется, что одновременно с принятием решения о создании дочерних обществ "Трансконтейнер" и "Рефсервис", а также совместных предприятий с операторскими компаниями, советом директоров в обязательном порядке должно приниматься решение о сроках и условиях продажи акций или долей ДЗО.
    Несколько слов о ситуации с инвестициями в существующую инфраструктуру общего пользования: магистральные пути и грузовые станции. К сожалению, она практически не меняется. Частный перевозчик, поскольку он использует ту же инфраструктуру, что и ОАО "РЖД", не меньше корпорации заинтересован в ее сохранности и расширении. Однако адекватного правового механизма для инвестиций в существующую магистральную инфраструктуру на настоящий момент как не было, так и нет.
    Алгоритм концессии, предложенный новым Законом "О концессионных соглашениях", не может быть напрямую применен к инвестициям в инфраструктуру ОАО "РЖД". Согласно этому документу концедентом может выступать только Российская Федерация или муниципальное образование, но не акционерное общество с государственным участием. По-этому представляется необходимым скорейшее внесение соответствующих изменений в Закон "Об особенностях распоряжения имуществом железнодорожного транспорта".
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    ИГОРЬ РОМАШОВ,
    генеральный директор ООО "ТрансОйл"
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    ИГОРЬ РОМАШОВ,
    генеральный директор ООО "ТрансОйл"
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 912 [~CODE] => 912 [EXTERNAL_ID] => 912 [~EXTERNAL_ID] => 912 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106027:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106027:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106027:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106027:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106027:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106027:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106027:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стать перевозчиком: что нам мешает [SECTION_META_KEYWORDS] => стать перевозчиком: что нам мешает [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/26.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ИГОРЬ РОМАШОВ</B>,<BR>генеральный директор ООО "ТрансОйл"</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Стать перевозчиком: что нам мешает [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стать перевозчиком: что нам мешает [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/26.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ИГОРЬ РОМАШОВ</B>,<BR>генеральный директор ООО "ТрансОйл"</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стать перевозчиком: что нам мешает [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стать перевозчиком: что нам мешает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стать перевозчиком: что нам мешает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стать перевозчиком: что нам мешает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стать перевозчиком: что нам мешает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стать перевозчиком: что нам мешает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стать перевозчиком: что нам мешает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стать перевозчиком: что нам мешает ) )
    РЖД-Партнер

    Услуга должна быть понятной

    ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ,
    президент Национальной ассоциации транспортников РФ, доктор экономических наук
    Array
    (
        [ID] => 106026
        [~ID] => 106026
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [NAME] => Услуга должна быть понятной
        [~NAME] => Услуга должна быть понятной
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/911/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/911/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Сегодня в ходе дальнейшего проведения реформы на железнодорожном транспорте особую актуальность приобретают вопросы развития правового и тарифного регулирования в сфере оказания услуг инфраструктуры и деятельности операторов подвижного состава.

    Услуга услуге рознь
    Взаимодействие перевозчиков и владельцев инфраструктур описывается разделом III Устава железнодорожного транспорта РФ и Правилами оказания услуг по использованию инфраструктуры, утвержденными По-становлением Правительства РФ № 703 от 20.11.2003 года. По нашему убеждению, оба нормативных акта изначально не работоспособны и нуждаются не в усовершен-ствовании, а в замене.
    Для решения вопросов по работе независимых перевозчиков более практичным представляется начать с переделки Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры, а именно с дополнения и уточнения заложенных в них основных понятий.
    Услуги по использованию инфраструктуры необходимо конкретизировать до такой степени, чтобы их оказание поддавалось контролю и документальному подтверждению с обеих сторон. В качестве основного принципа в данном случае следует руковод-ствоваться тем, что понятие "инфраструкту-ра" раскрывается в Законе "О железно-дорожном транспорте в РФ": "Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования - это технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения; железнодорожные станции, устрой-ства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки; информационные комплексы и систему управле-ния движением; иные обеспечиваю-щие функцио-нирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование".
    Стало быть и услуги инфраструктуры должны структурироваться по видам хозяйств сообразно объектам, которые в нее включены: пути и гражданских сооружений, перевозок, сигнализации, централизации и блокировки, информатизации и связи, а также электровозных депо по предоставлению электроэнергии на тягу поездов. Кроме того, поскольку владельцы инфраструктуры должны оказывать (когда об этом просит перевозчик) услуги локомотивной тяги и обеспечивать технические осмотры вагонов перевозчиков, контролируя размещение и крепление грузов в пути следования, то в части соответствующих услуг должны быть представлены также и хозяйства: локомотивное, вагонное, грузовой и коммерческой работы. Установление такого перечня услуг с привязкой их к ответственным хозяйствам - это важнейшее правовое условие для организации технологического взаимодействия перевозчика и владельца инфраструктуры.
    Весьма важным представляется также вся сфера вышеуказанного взаимодействия, которая требует установления обязательств сторон по предоставлению взаимного доступа к документации и информации о технических объектах и оборудовании; по согласованию технологии оказания услуг инфраструктуры; по контролю за ее соблюдением, а также требований безопасности.
    Принципиальное значение для работы перевозчиков имеют установление порядка выделения им ресурсов инфраструктуры и тем самым предоставление возможности вести планомерную работу с грузовладельцами. Не должны быть забыты (как это имеет место в нынешних Правилах) вопросы приемки-сдачи работ по оказанию услуг инфраструктуры; примерные формы документов, порядок оплаты, а также оперативного и судебного разрешения конфликтных ситуаций. В части разрешения конфликтов необходимо рассмотреть задачи усиления роли вновь соз-данных при Минтрансе РФ Росжелдора и Ространснадзора.
    Важнейшим моментом в переделке Правил должна стать разработка примерного договора между владельцем инфраструктуры и перевозчиком, а также порядка заказывания услуг инфраструктуры.

    Оператор, как партнер перевозчика
    В течение нескольких последних лет получила развитие практика, при которой крупные операторские компании (владельцы вагонов) все чаще используют при перевозках грузов принадлежащие им на праве соб-ственности или аренды локомотивы. На стадии формирования нового железнодорожного законодательства именно эти компании рассматривались как прообраз будущих перевозчиков. В результате по отдельным доставкам ОАО "РЖД", являясь перевозчиком, осуществляет их поездными формированиями других собственников. Необходимо отметить, что эти процессы соответствуют Программе реформирования железнодорожного транспорта, которая предусматривает формирование рынка перевозчиков эволюционным путем. В частности в разделе "Интеграция инфраструктуры и части грузовых перевозок" указывается, что "по мере создания необходимых условий, начиная со второго этапа реформы, будет развиваться частная собственность на локомотивы за счет покупки новых грузовыми операторскими и пассажирскими компаниями".
    Поэтому при развитии в дальнейшем нормативно?правовой базы для успешной работы перевозчиков и владельцев инфраструктуры целесообразно сохранять имеющиеся в настоящее время формы работы операторов и иных собственников подвижного состава. А это требует четкого установления основ их деятельности, предусмотренных статьей второй Закона "О железнодорожном транспорте в РФ".
    В этом направлении следует более полно изложить само понятие оператора, как партнера перевозчика при организации перевозок, а также рассмотреть, как регулируется их совместная деятельность в этой сфере. При этом целесообразно расширить само понятие операторской деятельности, изложенное в Законе, за счет включения в данное определение не только вагонов и контейнеров, но и локомотивов. Такая трактовка позволила бы охватить все возможные схемы участия независимых структур в железнодорожном бизнесе: операторы (в различных вариантах) и перевозчики в свойственной для них сфере деятельности.

    К оплате по составу и объему услуг
    В Прейскуранте № 10?01 вопросы тарификации услуг инфраструктуры отражены слабо. Соответствующие пункты второго и третьего разделов Правил применения тарифов сформулированы следующим образом: пункт 2.17 - "определение платы за использование инфраструктуры РЖД при пробеге отдельных собственных (арендованных) локомотивов, поездных формирований, состоящих из собственных (арендованных) локомотивов и вагонов (во внутри-государственном сообщении)" и пункт 3.2.14 - "определение платы за использование инфраструктуры РЖД при пробеге поездных формирований, состоящих из собственных (арендованных) локомотивов и вагонов (при перевозках в межгосудар-ственном сообщении через сухопутные пограничные переходы)".
    То есть в указанных пунктах об услугах инфраструктуры речь не идет. В них преду-сматривается использование обычного комплекта документов согласно Правилам оформ-ления перевозочных документов или СМГС. Сторона, выступающая как владелец (либо арендатор) локомотивов и вагонов (поезд-ных формирований), использующая при этом указанные пункты Тарифного руковод-ства №?1, с правовой точки зрения является грузо-отправителем, а не перевозчиком.
    В этой связи характерно, что объект оплаты в вышеозначенных пунктах 2.17 и 3.2.14 указывается как "пробег поездных формирований". Услуги инфраструктуры с таким наименованием нет и, по?видимому, быть не может, так как понятие "пробег" не охватывает того комплекса услуг, в которых нуждается перевозчик для выполнения доставки грузов.
    В попунктных обоснованиях изменений и дополнений к Тарифному руководству № 1, представленных в 2004 году ОАО "РЖД" в ФСТ, этот факт подтверждается. Однако и в данном случае подход к построению тарифов на услуги инфраструктуры сохранился без изменений - то есть как к тарифам на перевозки грузов собственными поездными формированиями. В предложениях, которые ОАО "РЖД" тогда внесло, указывается: "К платам за услуги по использованию инфраструктуры РЖД... применяются поправочные коэффициенты, приведенные в приложении 3к разделу 2 настоящего Тарифного руководства с учетом тарифных условий, установленных в разделе 2 настоящего Тарифного руковод-ства на перевозку отдельных грузов. К платам за услуги по использованию инфраструктуры РЖД при пробеге порожних вагонов... применяются коэффициенты, указанные в подпункте 2.16.1 настоящего Тарифного руководства". Однако сохранение в тарифе за использование инфраструктуры всех этих коэффициентов говорит о том, что результат этих разработок является тоже тарифом для грузоотправителей. Его предметом является оказание услуг по перевозке груза, а не услуг инфраструктуры.
    Наибольшие возражения вызывает неконкретность того комплекса услуг, которому будет соответствовать проектируемый тариф. На вопрос "За какой комплекс услуг платится этот остаток грузоотправительского тарифа?" - ответа нет ни в Правилах оказания услуг по использованию инфраструктуры, ни в других нормативных документах.
    Построение тарифов за услуги инфраструктуры должно состоять в применении общепринятого метода калькулирования себе-стоимости услуги (в данном случае - услуги инфраструктуры) на основе ясного и недву-смысленного правового и технологического описания ее самой и соответствующих нормативов расхода различных ресурсов, а также плановых сметных пропорций между статьями расходов.
    Объектом тарификации должны стать сами услуги инфраструктуры как таковые, сформированные по видам хозяйств. Следует предоставить перевозчику права и возможности сначала сконструировать технологию своей работы (состав операций), а затем подобрать нужные объемы услуг инфраструктуры, которые потребуются для реализации этой технологии. По составу и объему заказанных, а также полученных услуг, следует производить их оплату.
    Существенными этапами разработки тарифов на услуги инфраструктуры будут следующие.
  • Определение состава измерителей, отражающих количественные параметры оказания данных услуг. Для этого необходимо прежде всего установить соответ-ствие между операциями технологического процесса перевозки (которые выполняются перевозчиком) и услугами инфраструктуры, необходимыми для выполнения этих операций.
  • Определение удельных затрат на оказание вышеобозначенных услуг и подсчет их себестоимости. На данном этапе рассматриваются комплексы услуг инфраструктуры, обеспечивающие выполнение технологических операций перевозочного процесса с соответствующими им измерителями. Эти услуги распределяются по принадлежности к соответствующему хозяйству: грузовой и коммерческой работы; перевозок; пути и гражданских сооружений; сигнализации, централизации, блокировки, информатизации и связи; электрификации и электроснабжения; локомотивному электро-возному и локомотивному тепловозному; вагонному...
    Наряду с распределением указанных операций по видам хозяйств должно также проводиться их распределение между начально?конечными и движенческими операциями с соответствующей детализацией. По каждому хозяйству, исходя из существа выполняемых работ (операций), определяются удельные показатели затрат в расчете на единицу принятого для них объемного измерителя в единицу времени. Для того чтобы получить совокупные удельные показатели этих затрат, необходимо просуммировать удельные показатели по видам хозяйств, относящиеся к данной разновидности услуг инфраструктуры.
  • Определение тарифных ставок за оказание услуг инфраструктуры. При этом обосновывается расчетный уровень рентабельности затрат на оказание таких услуг, что подразумевает изучение условий формирования и расходования прибыли от инфраструктурной деятельности с учетом ее отличия от перевозочной.
    [~DETAIL_TEXT] => Сегодня в ходе дальнейшего проведения реформы на железнодорожном транспорте особую актуальность приобретают вопросы развития правового и тарифного регулирования в сфере оказания услуг инфраструктуры и деятельности операторов подвижного состава.

    Услуга услуге рознь
    Взаимодействие перевозчиков и владельцев инфраструктур описывается разделом III Устава железнодорожного транспорта РФ и Правилами оказания услуг по использованию инфраструктуры, утвержденными По-становлением Правительства РФ № 703 от 20.11.2003 года. По нашему убеждению, оба нормативных акта изначально не работоспособны и нуждаются не в усовершен-ствовании, а в замене.
    Для решения вопросов по работе независимых перевозчиков более практичным представляется начать с переделки Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры, а именно с дополнения и уточнения заложенных в них основных понятий.
    Услуги по использованию инфраструктуры необходимо конкретизировать до такой степени, чтобы их оказание поддавалось контролю и документальному подтверждению с обеих сторон. В качестве основного принципа в данном случае следует руковод-ствоваться тем, что понятие "инфраструкту-ра" раскрывается в Законе "О железно-дорожном транспорте в РФ": "Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования - это технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения; железнодорожные станции, устрой-ства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки; информационные комплексы и систему управле-ния движением; иные обеспечиваю-щие функцио-нирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование".
    Стало быть и услуги инфраструктуры должны структурироваться по видам хозяйств сообразно объектам, которые в нее включены: пути и гражданских сооружений, перевозок, сигнализации, централизации и блокировки, информатизации и связи, а также электровозных депо по предоставлению электроэнергии на тягу поездов. Кроме того, поскольку владельцы инфраструктуры должны оказывать (когда об этом просит перевозчик) услуги локомотивной тяги и обеспечивать технические осмотры вагонов перевозчиков, контролируя размещение и крепление грузов в пути следования, то в части соответствующих услуг должны быть представлены также и хозяйства: локомотивное, вагонное, грузовой и коммерческой работы. Установление такого перечня услуг с привязкой их к ответственным хозяйствам - это важнейшее правовое условие для организации технологического взаимодействия перевозчика и владельца инфраструктуры.
    Весьма важным представляется также вся сфера вышеуказанного взаимодействия, которая требует установления обязательств сторон по предоставлению взаимного доступа к документации и информации о технических объектах и оборудовании; по согласованию технологии оказания услуг инфраструктуры; по контролю за ее соблюдением, а также требований безопасности.
    Принципиальное значение для работы перевозчиков имеют установление порядка выделения им ресурсов инфраструктуры и тем самым предоставление возможности вести планомерную работу с грузовладельцами. Не должны быть забыты (как это имеет место в нынешних Правилах) вопросы приемки-сдачи работ по оказанию услуг инфраструктуры; примерные формы документов, порядок оплаты, а также оперативного и судебного разрешения конфликтных ситуаций. В части разрешения конфликтов необходимо рассмотреть задачи усиления роли вновь соз-данных при Минтрансе РФ Росжелдора и Ространснадзора.
    Важнейшим моментом в переделке Правил должна стать разработка примерного договора между владельцем инфраструктуры и перевозчиком, а также порядка заказывания услуг инфраструктуры.

    Оператор, как партнер перевозчика
    В течение нескольких последних лет получила развитие практика, при которой крупные операторские компании (владельцы вагонов) все чаще используют при перевозках грузов принадлежащие им на праве соб-ственности или аренды локомотивы. На стадии формирования нового железнодорожного законодательства именно эти компании рассматривались как прообраз будущих перевозчиков. В результате по отдельным доставкам ОАО "РЖД", являясь перевозчиком, осуществляет их поездными формированиями других собственников. Необходимо отметить, что эти процессы соответствуют Программе реформирования железнодорожного транспорта, которая предусматривает формирование рынка перевозчиков эволюционным путем. В частности в разделе "Интеграция инфраструктуры и части грузовых перевозок" указывается, что "по мере создания необходимых условий, начиная со второго этапа реформы, будет развиваться частная собственность на локомотивы за счет покупки новых грузовыми операторскими и пассажирскими компаниями".
    Поэтому при развитии в дальнейшем нормативно?правовой базы для успешной работы перевозчиков и владельцев инфраструктуры целесообразно сохранять имеющиеся в настоящее время формы работы операторов и иных собственников подвижного состава. А это требует четкого установления основ их деятельности, предусмотренных статьей второй Закона "О железнодорожном транспорте в РФ".
    В этом направлении следует более полно изложить само понятие оператора, как партнера перевозчика при организации перевозок, а также рассмотреть, как регулируется их совместная деятельность в этой сфере. При этом целесообразно расширить само понятие операторской деятельности, изложенное в Законе, за счет включения в данное определение не только вагонов и контейнеров, но и локомотивов. Такая трактовка позволила бы охватить все возможные схемы участия независимых структур в железнодорожном бизнесе: операторы (в различных вариантах) и перевозчики в свойственной для них сфере деятельности.

    К оплате по составу и объему услуг
    В Прейскуранте № 10?01 вопросы тарификации услуг инфраструктуры отражены слабо. Соответствующие пункты второго и третьего разделов Правил применения тарифов сформулированы следующим образом: пункт 2.17 - "определение платы за использование инфраструктуры РЖД при пробеге отдельных собственных (арендованных) локомотивов, поездных формирований, состоящих из собственных (арендованных) локомотивов и вагонов (во внутри-государственном сообщении)" и пункт 3.2.14 - "определение платы за использование инфраструктуры РЖД при пробеге поездных формирований, состоящих из собственных (арендованных) локомотивов и вагонов (при перевозках в межгосудар-ственном сообщении через сухопутные пограничные переходы)".
    То есть в указанных пунктах об услугах инфраструктуры речь не идет. В них преду-сматривается использование обычного комплекта документов согласно Правилам оформ-ления перевозочных документов или СМГС. Сторона, выступающая как владелец (либо арендатор) локомотивов и вагонов (поезд-ных формирований), использующая при этом указанные пункты Тарифного руковод-ства №?1, с правовой точки зрения является грузо-отправителем, а не перевозчиком.
    В этой связи характерно, что объект оплаты в вышеозначенных пунктах 2.17 и 3.2.14 указывается как "пробег поездных формирований". Услуги инфраструктуры с таким наименованием нет и, по?видимому, быть не может, так как понятие "пробег" не охватывает того комплекса услуг, в которых нуждается перевозчик для выполнения доставки грузов.
    В попунктных обоснованиях изменений и дополнений к Тарифному руководству № 1, представленных в 2004 году ОАО "РЖД" в ФСТ, этот факт подтверждается. Однако и в данном случае подход к построению тарифов на услуги инфраструктуры сохранился без изменений - то есть как к тарифам на перевозки грузов собственными поездными формированиями. В предложениях, которые ОАО "РЖД" тогда внесло, указывается: "К платам за услуги по использованию инфраструктуры РЖД... применяются поправочные коэффициенты, приведенные в приложении 3к разделу 2 настоящего Тарифного руководства с учетом тарифных условий, установленных в разделе 2 настоящего Тарифного руковод-ства на перевозку отдельных грузов. К платам за услуги по использованию инфраструктуры РЖД при пробеге порожних вагонов... применяются коэффициенты, указанные в подпункте 2.16.1 настоящего Тарифного руководства". Однако сохранение в тарифе за использование инфраструктуры всех этих коэффициентов говорит о том, что результат этих разработок является тоже тарифом для грузоотправителей. Его предметом является оказание услуг по перевозке груза, а не услуг инфраструктуры.
    Наибольшие возражения вызывает неконкретность того комплекса услуг, которому будет соответствовать проектируемый тариф. На вопрос "За какой комплекс услуг платится этот остаток грузоотправительского тарифа?" - ответа нет ни в Правилах оказания услуг по использованию инфраструктуры, ни в других нормативных документах.
    Построение тарифов за услуги инфраструктуры должно состоять в применении общепринятого метода калькулирования себе-стоимости услуги (в данном случае - услуги инфраструктуры) на основе ясного и недву-смысленного правового и технологического описания ее самой и соответствующих нормативов расхода различных ресурсов, а также плановых сметных пропорций между статьями расходов.
    Объектом тарификации должны стать сами услуги инфраструктуры как таковые, сформированные по видам хозяйств. Следует предоставить перевозчику права и возможности сначала сконструировать технологию своей работы (состав операций), а затем подобрать нужные объемы услуг инфраструктуры, которые потребуются для реализации этой технологии. По составу и объему заказанных, а также полученных услуг, следует производить их оплату.
    Существенными этапами разработки тарифов на услуги инфраструктуры будут следующие.
  • Определение состава измерителей, отражающих количественные параметры оказания данных услуг. Для этого необходимо прежде всего установить соответ-ствие между операциями технологического процесса перевозки (которые выполняются перевозчиком) и услугами инфраструктуры, необходимыми для выполнения этих операций.
  • Определение удельных затрат на оказание вышеобозначенных услуг и подсчет их себестоимости. На данном этапе рассматриваются комплексы услуг инфраструктуры, обеспечивающие выполнение технологических операций перевозочного процесса с соответствующими им измерителями. Эти услуги распределяются по принадлежности к соответствующему хозяйству: грузовой и коммерческой работы; перевозок; пути и гражданских сооружений; сигнализации, централизации, блокировки, информатизации и связи; электрификации и электроснабжения; локомотивному электро-возному и локомотивному тепловозному; вагонному...
    Наряду с распределением указанных операций по видам хозяйств должно также проводиться их распределение между начально?конечными и движенческими операциями с соответствующей детализацией. По каждому хозяйству, исходя из существа выполняемых работ (операций), определяются удельные показатели затрат в расчете на единицу принятого для них объемного измерителя в единицу времени. Для того чтобы получить совокупные удельные показатели этих затрат, необходимо просуммировать удельные показатели по видам хозяйств, относящиеся к данной разновидности услуг инфраструктуры.
  • Определение тарифных ставок за оказание услуг инфраструктуры. При этом обосновывается расчетный уровень рентабельности затрат на оказание таких услуг, что подразумевает изучение условий формирования и расходования прибыли от инфраструктурной деятельности с учетом ее отличия от перевозочной.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ,
    президент Национальной ассоциации транспортников РФ, доктор экономических наук
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ,
    президент Национальной ассоциации транспортников РФ, доктор экономических наук
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 911 [~CODE] => 911 [EXTERNAL_ID] => 911 [~EXTERNAL_ID] => 911 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106026:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106026:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106026:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106026:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106026:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106026:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106026:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Услуга должна быть понятной [SECTION_META_KEYWORDS] => услуга должна быть понятной [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/25.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ</B>,<BR>президент Национальной ассоциации транспортников РФ, доктор экономических наук</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Услуга должна быть понятной [ELEMENT_META_KEYWORDS] => услуга должна быть понятной [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/25.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ</B>,<BR>президент Национальной ассоциации транспортников РФ, доктор экономических наук</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Услуга должна быть понятной [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Услуга должна быть понятной [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Услуга должна быть понятной [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Услуга должна быть понятной [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Услуга должна быть понятной [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Услуга должна быть понятной [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Услуга должна быть понятной [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Услуга должна быть понятной ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 106026
        [~ID] => 106026
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
        [NAME] => Услуга должна быть понятной
        [~NAME] => Услуга должна быть понятной
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/911/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/911/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Сегодня в ходе дальнейшего проведения реформы на железнодорожном транспорте особую актуальность приобретают вопросы развития правового и тарифного регулирования в сфере оказания услуг инфраструктуры и деятельности операторов подвижного состава.

    Услуга услуге рознь
    Взаимодействие перевозчиков и владельцев инфраструктур описывается разделом III Устава железнодорожного транспорта РФ и Правилами оказания услуг по использованию инфраструктуры, утвержденными По-становлением Правительства РФ № 703 от 20.11.2003 года. По нашему убеждению, оба нормативных акта изначально не работоспособны и нуждаются не в усовершен-ствовании, а в замене.
    Для решения вопросов по работе независимых перевозчиков более практичным представляется начать с переделки Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры, а именно с дополнения и уточнения заложенных в них основных понятий.
    Услуги по использованию инфраструктуры необходимо конкретизировать до такой степени, чтобы их оказание поддавалось контролю и документальному подтверждению с обеих сторон. В качестве основного принципа в данном случае следует руковод-ствоваться тем, что понятие "инфраструкту-ра" раскрывается в Законе "О железно-дорожном транспорте в РФ": "Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования - это технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения; железнодорожные станции, устрой-ства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки; информационные комплексы и систему управле-ния движением; иные обеспечиваю-щие функцио-нирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование".
    Стало быть и услуги инфраструктуры должны структурироваться по видам хозяйств сообразно объектам, которые в нее включены: пути и гражданских сооружений, перевозок, сигнализации, централизации и блокировки, информатизации и связи, а также электровозных депо по предоставлению электроэнергии на тягу поездов. Кроме того, поскольку владельцы инфраструктуры должны оказывать (когда об этом просит перевозчик) услуги локомотивной тяги и обеспечивать технические осмотры вагонов перевозчиков, контролируя размещение и крепление грузов в пути следования, то в части соответствующих услуг должны быть представлены также и хозяйства: локомотивное, вагонное, грузовой и коммерческой работы. Установление такого перечня услуг с привязкой их к ответственным хозяйствам - это важнейшее правовое условие для организации технологического взаимодействия перевозчика и владельца инфраструктуры.
    Весьма важным представляется также вся сфера вышеуказанного взаимодействия, которая требует установления обязательств сторон по предоставлению взаимного доступа к документации и информации о технических объектах и оборудовании; по согласованию технологии оказания услуг инфраструктуры; по контролю за ее соблюдением, а также требований безопасности.
    Принципиальное значение для работы перевозчиков имеют установление порядка выделения им ресурсов инфраструктуры и тем самым предоставление возможности вести планомерную работу с грузовладельцами. Не должны быть забыты (как это имеет место в нынешних Правилах) вопросы приемки-сдачи работ по оказанию услуг инфраструктуры; примерные формы документов, порядок оплаты, а также оперативного и судебного разрешения конфликтных ситуаций. В части разрешения конфликтов необходимо рассмотреть задачи усиления роли вновь соз-данных при Минтрансе РФ Росжелдора и Ространснадзора.
    Важнейшим моментом в переделке Правил должна стать разработка примерного договора между владельцем инфраструктуры и перевозчиком, а также порядка заказывания услуг инфраструктуры.

    Оператор, как партнер перевозчика
    В течение нескольких последних лет получила развитие практика, при которой крупные операторские компании (владельцы вагонов) все чаще используют при перевозках грузов принадлежащие им на праве соб-ственности или аренды локомотивы. На стадии формирования нового железнодорожного законодательства именно эти компании рассматривались как прообраз будущих перевозчиков. В результате по отдельным доставкам ОАО "РЖД", являясь перевозчиком, осуществляет их поездными формированиями других собственников. Необходимо отметить, что эти процессы соответствуют Программе реформирования железнодорожного транспорта, которая предусматривает формирование рынка перевозчиков эволюционным путем. В частности в разделе "Интеграция инфраструктуры и части грузовых перевозок" указывается, что "по мере создания необходимых условий, начиная со второго этапа реформы, будет развиваться частная собственность на локомотивы за счет покупки новых грузовыми операторскими и пассажирскими компаниями".
    Поэтому при развитии в дальнейшем нормативно?правовой базы для успешной работы перевозчиков и владельцев инфраструктуры целесообразно сохранять имеющиеся в настоящее время формы работы операторов и иных собственников подвижного состава. А это требует четкого установления основ их деятельности, предусмотренных статьей второй Закона "О железнодорожном транспорте в РФ".
    В этом направлении следует более полно изложить само понятие оператора, как партнера перевозчика при организации перевозок, а также рассмотреть, как регулируется их совместная деятельность в этой сфере. При этом целесообразно расширить само понятие операторской деятельности, изложенное в Законе, за счет включения в данное определение не только вагонов и контейнеров, но и локомотивов. Такая трактовка позволила бы охватить все возможные схемы участия независимых структур в железнодорожном бизнесе: операторы (в различных вариантах) и перевозчики в свойственной для них сфере деятельности.

    К оплате по составу и объему услуг
    В Прейскуранте № 10?01 вопросы тарификации услуг инфраструктуры отражены слабо. Соответствующие пункты второго и третьего разделов Правил применения тарифов сформулированы следующим образом: пункт 2.17 - "определение платы за использование инфраструктуры РЖД при пробеге отдельных собственных (арендованных) локомотивов, поездных формирований, состоящих из собственных (арендованных) локомотивов и вагонов (во внутри-государственном сообщении)" и пункт 3.2.14 - "определение платы за использование инфраструктуры РЖД при пробеге поездных формирований, состоящих из собственных (арендованных) локомотивов и вагонов (при перевозках в межгосудар-ственном сообщении через сухопутные пограничные переходы)".
    То есть в указанных пунктах об услугах инфраструктуры речь не идет. В них преду-сматривается использование обычного комплекта документов согласно Правилам оформ-ления перевозочных документов или СМГС. Сторона, выступающая как владелец (либо арендатор) локомотивов и вагонов (поезд-ных формирований), использующая при этом указанные пункты Тарифного руковод-ства №?1, с правовой точки зрения является грузо-отправителем, а не перевозчиком.
    В этой связи характерно, что объект оплаты в вышеозначенных пунктах 2.17 и 3.2.14 указывается как "пробег поездных формирований". Услуги инфраструктуры с таким наименованием нет и, по?видимому, быть не может, так как понятие "пробег" не охватывает того комплекса услуг, в которых нуждается перевозчик для выполнения доставки грузов.
    В попунктных обоснованиях изменений и дополнений к Тарифному руководству № 1, представленных в 2004 году ОАО "РЖД" в ФСТ, этот факт подтверждается. Однако и в данном случае подход к построению тарифов на услуги инфраструктуры сохранился без изменений - то есть как к тарифам на перевозки грузов собственными поездными формированиями. В предложениях, которые ОАО "РЖД" тогда внесло, указывается: "К платам за услуги по использованию инфраструктуры РЖД... применяются поправочные коэффициенты, приведенные в приложении 3к разделу 2 настоящего Тарифного руководства с учетом тарифных условий, установленных в разделе 2 настоящего Тарифного руковод-ства на перевозку отдельных грузов. К платам за услуги по использованию инфраструктуры РЖД при пробеге порожних вагонов... применяются коэффициенты, указанные в подпункте 2.16.1 настоящего Тарифного руководства". Однако сохранение в тарифе за использование инфраструктуры всех этих коэффициентов говорит о том, что результат этих разработок является тоже тарифом для грузоотправителей. Его предметом является оказание услуг по перевозке груза, а не услуг инфраструктуры.
    Наибольшие возражения вызывает неконкретность того комплекса услуг, которому будет соответствовать проектируемый тариф. На вопрос "За какой комплекс услуг платится этот остаток грузоотправительского тарифа?" - ответа нет ни в Правилах оказания услуг по использованию инфраструктуры, ни в других нормативных документах.
    Построение тарифов за услуги инфраструктуры должно состоять в применении общепринятого метода калькулирования себе-стоимости услуги (в данном случае - услуги инфраструктуры) на основе ясного и недву-смысленного правового и технологического описания ее самой и соответствующих нормативов расхода различных ресурсов, а также плановых сметных пропорций между статьями расходов.
    Объектом тарификации должны стать сами услуги инфраструктуры как таковые, сформированные по видам хозяйств. Следует предоставить перевозчику права и возможности сначала сконструировать технологию своей работы (состав операций), а затем подобрать нужные объемы услуг инфраструктуры, которые потребуются для реализации этой технологии. По составу и объему заказанных, а также полученных услуг, следует производить их оплату.
    Существенными этапами разработки тарифов на услуги инфраструктуры будут следующие.
  • Определение состава измерителей, отражающих количественные параметры оказания данных услуг. Для этого необходимо прежде всего установить соответ-ствие между операциями технологического процесса перевозки (которые выполняются перевозчиком) и услугами инфраструктуры, необходимыми для выполнения этих операций.
  • Определение удельных затрат на оказание вышеобозначенных услуг и подсчет их себестоимости. На данном этапе рассматриваются комплексы услуг инфраструктуры, обеспечивающие выполнение технологических операций перевозочного процесса с соответствующими им измерителями. Эти услуги распределяются по принадлежности к соответствующему хозяйству: грузовой и коммерческой работы; перевозок; пути и гражданских сооружений; сигнализации, централизации, блокировки, информатизации и связи; электрификации и электроснабжения; локомотивному электро-возному и локомотивному тепловозному; вагонному...
    Наряду с распределением указанных операций по видам хозяйств должно также проводиться их распределение между начально?конечными и движенческими операциями с соответствующей детализацией. По каждому хозяйству, исходя из существа выполняемых работ (операций), определяются удельные показатели затрат в расчете на единицу принятого для них объемного измерителя в единицу времени. Для того чтобы получить совокупные удельные показатели этих затрат, необходимо просуммировать удельные показатели по видам хозяйств, относящиеся к данной разновидности услуг инфраструктуры.
  • Определение тарифных ставок за оказание услуг инфраструктуры. При этом обосновывается расчетный уровень рентабельности затрат на оказание таких услуг, что подразумевает изучение условий формирования и расходования прибыли от инфраструктурной деятельности с учетом ее отличия от перевозочной.
    [~DETAIL_TEXT] => Сегодня в ходе дальнейшего проведения реформы на железнодорожном транспорте особую актуальность приобретают вопросы развития правового и тарифного регулирования в сфере оказания услуг инфраструктуры и деятельности операторов подвижного состава.

    Услуга услуге рознь
    Взаимодействие перевозчиков и владельцев инфраструктур описывается разделом III Устава железнодорожного транспорта РФ и Правилами оказания услуг по использованию инфраструктуры, утвержденными По-становлением Правительства РФ № 703 от 20.11.2003 года. По нашему убеждению, оба нормативных акта изначально не работоспособны и нуждаются не в усовершен-ствовании, а в замене.
    Для решения вопросов по работе независимых перевозчиков более практичным представляется начать с переделки Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры, а именно с дополнения и уточнения заложенных в них основных понятий.
    Услуги по использованию инфраструктуры необходимо конкретизировать до такой степени, чтобы их оказание поддавалось контролю и документальному подтверждению с обеих сторон. В качестве основного принципа в данном случае следует руковод-ствоваться тем, что понятие "инфраструкту-ра" раскрывается в Законе "О железно-дорожном транспорте в РФ": "Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования - это технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения; железнодорожные станции, устрой-ства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки; информационные комплексы и систему управле-ния движением; иные обеспечиваю-щие функцио-нирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование".
    Стало быть и услуги инфраструктуры должны структурироваться по видам хозяйств сообразно объектам, которые в нее включены: пути и гражданских сооружений, перевозок, сигнализации, централизации и блокировки, информатизации и связи, а также электровозных депо по предоставлению электроэнергии на тягу поездов. Кроме того, поскольку владельцы инфраструктуры должны оказывать (когда об этом просит перевозчик) услуги локомотивной тяги и обеспечивать технические осмотры вагонов перевозчиков, контролируя размещение и крепление грузов в пути следования, то в части соответствующих услуг должны быть представлены также и хозяйства: локомотивное, вагонное, грузовой и коммерческой работы. Установление такого перечня услуг с привязкой их к ответственным хозяйствам - это важнейшее правовое условие для организации технологического взаимодействия перевозчика и владельца инфраструктуры.
    Весьма важным представляется также вся сфера вышеуказанного взаимодействия, которая требует установления обязательств сторон по предоставлению взаимного доступа к документации и информации о технических объектах и оборудовании; по согласованию технологии оказания услуг инфраструктуры; по контролю за ее соблюдением, а также требований безопасности.
    Принципиальное значение для работы перевозчиков имеют установление порядка выделения им ресурсов инфраструктуры и тем самым предоставление возможности вести планомерную работу с грузовладельцами. Не должны быть забыты (как это имеет место в нынешних Правилах) вопросы приемки-сдачи работ по оказанию услуг инфраструктуры; примерные формы документов, порядок оплаты, а также оперативного и судебного разрешения конфликтных ситуаций. В части разрешения конфликтов необходимо рассмотреть задачи усиления роли вновь соз-данных при Минтрансе РФ Росжелдора и Ространснадзора.
    Важнейшим моментом в переделке Правил должна стать разработка примерного договора между владельцем инфраструктуры и перевозчиком, а также порядка заказывания услуг инфраструктуры.

    Оператор, как партнер перевозчика
    В течение нескольких последних лет получила развитие практика, при которой крупные операторские компании (владельцы вагонов) все чаще используют при перевозках грузов принадлежащие им на праве соб-ственности или аренды локомотивы. На стадии формирования нового железнодорожного законодательства именно эти компании рассматривались как прообраз будущих перевозчиков. В результате по отдельным доставкам ОАО "РЖД", являясь перевозчиком, осуществляет их поездными формированиями других собственников. Необходимо отметить, что эти процессы соответствуют Программе реформирования железнодорожного транспорта, которая предусматривает формирование рынка перевозчиков эволюционным путем. В частности в разделе "Интеграция инфраструктуры и части грузовых перевозок" указывается, что "по мере создания необходимых условий, начиная со второго этапа реформы, будет развиваться частная собственность на локомотивы за счет покупки новых грузовыми операторскими и пассажирскими компаниями".
    Поэтому при развитии в дальнейшем нормативно?правовой базы для успешной работы перевозчиков и владельцев инфраструктуры целесообразно сохранять имеющиеся в настоящее время формы работы операторов и иных собственников подвижного состава. А это требует четкого установления основ их деятельности, предусмотренных статьей второй Закона "О железнодорожном транспорте в РФ".
    В этом направлении следует более полно изложить само понятие оператора, как партнера перевозчика при организации перевозок, а также рассмотреть, как регулируется их совместная деятельность в этой сфере. При этом целесообразно расширить само понятие операторской деятельности, изложенное в Законе, за счет включения в данное определение не только вагонов и контейнеров, но и локомотивов. Такая трактовка позволила бы охватить все возможные схемы участия независимых структур в железнодорожном бизнесе: операторы (в различных вариантах) и перевозчики в свойственной для них сфере деятельности.

    К оплате по составу и объему услуг
    В Прейскуранте № 10?01 вопросы тарификации услуг инфраструктуры отражены слабо. Соответствующие пункты второго и третьего разделов Правил применения тарифов сформулированы следующим образом: пункт 2.17 - "определение платы за использование инфраструктуры РЖД при пробеге отдельных собственных (арендованных) локомотивов, поездных формирований, состоящих из собственных (арендованных) локомотивов и вагонов (во внутри-государственном сообщении)" и пункт 3.2.14 - "определение платы за использование инфраструктуры РЖД при пробеге поездных формирований, состоящих из собственных (арендованных) локомотивов и вагонов (при перевозках в межгосудар-ственном сообщении через сухопутные пограничные переходы)".
    То есть в указанных пунктах об услугах инфраструктуры речь не идет. В них преду-сматривается использование обычного комплекта документов согласно Правилам оформ-ления перевозочных документов или СМГС. Сторона, выступающая как владелец (либо арендатор) локомотивов и вагонов (поезд-ных формирований), использующая при этом указанные пункты Тарифного руковод-ства №?1, с правовой точки зрения является грузо-отправителем, а не перевозчиком.
    В этой связи характерно, что объект оплаты в вышеозначенных пунктах 2.17 и 3.2.14 указывается как "пробег поездных формирований". Услуги инфраструктуры с таким наименованием нет и, по?видимому, быть не может, так как понятие "пробег" не охватывает того комплекса услуг, в которых нуждается перевозчик для выполнения доставки грузов.
    В попунктных обоснованиях изменений и дополнений к Тарифному руководству № 1, представленных в 2004 году ОАО "РЖД" в ФСТ, этот факт подтверждается. Однако и в данном случае подход к построению тарифов на услуги инфраструктуры сохранился без изменений - то есть как к тарифам на перевозки грузов собственными поездными формированиями. В предложениях, которые ОАО "РЖД" тогда внесло, указывается: "К платам за услуги по использованию инфраструктуры РЖД... применяются поправочные коэффициенты, приведенные в приложении 3к разделу 2 настоящего Тарифного руководства с учетом тарифных условий, установленных в разделе 2 настоящего Тарифного руковод-ства на перевозку отдельных грузов. К платам за услуги по использованию инфраструктуры РЖД при пробеге порожних вагонов... применяются коэффициенты, указанные в подпункте 2.16.1 настоящего Тарифного руководства". Однако сохранение в тарифе за использование инфраструктуры всех этих коэффициентов говорит о том, что результат этих разработок является тоже тарифом для грузоотправителей. Его предметом является оказание услуг по перевозке груза, а не услуг инфраструктуры.
    Наибольшие возражения вызывает неконкретность того комплекса услуг, которому будет соответствовать проектируемый тариф. На вопрос "За какой комплекс услуг платится этот остаток грузоотправительского тарифа?" - ответа нет ни в Правилах оказания услуг по использованию инфраструктуры, ни в других нормативных документах.
    Построение тарифов за услуги инфраструктуры должно состоять в применении общепринятого метода калькулирования себе-стоимости услуги (в данном случае - услуги инфраструктуры) на основе ясного и недву-смысленного правового и технологического описания ее самой и соответствующих нормативов расхода различных ресурсов, а также плановых сметных пропорций между статьями расходов.
    Объектом тарификации должны стать сами услуги инфраструктуры как таковые, сформированные по видам хозяйств. Следует предоставить перевозчику права и возможности сначала сконструировать технологию своей работы (состав операций), а затем подобрать нужные объемы услуг инфраструктуры, которые потребуются для реализации этой технологии. По составу и объему заказанных, а также полученных услуг, следует производить их оплату.
    Существенными этапами разработки тарифов на услуги инфраструктуры будут следующие.
  • Определение состава измерителей, отражающих количественные параметры оказания данных услуг. Для этого необходимо прежде всего установить соответ-ствие между операциями технологического процесса перевозки (которые выполняются перевозчиком) и услугами инфраструктуры, необходимыми для выполнения этих операций.
  • Определение удельных затрат на оказание вышеобозначенных услуг и подсчет их себестоимости. На данном этапе рассматриваются комплексы услуг инфраструктуры, обеспечивающие выполнение технологических операций перевозочного процесса с соответствующими им измерителями. Эти услуги распределяются по принадлежности к соответствующему хозяйству: грузовой и коммерческой работы; перевозок; пути и гражданских сооружений; сигнализации, централизации, блокировки, информатизации и связи; электрификации и электроснабжения; локомотивному электро-возному и локомотивному тепловозному; вагонному...
    Наряду с распределением указанных операций по видам хозяйств должно также проводиться их распределение между начально?конечными и движенческими операциями с соответствующей детализацией. По каждому хозяйству, исходя из существа выполняемых работ (операций), определяются удельные показатели затрат в расчете на единицу принятого для них объемного измерителя в единицу времени. Для того чтобы получить совокупные удельные показатели этих затрат, необходимо просуммировать удельные показатели по видам хозяйств, относящиеся к данной разновидности услуг инфраструктуры.
  • Определение тарифных ставок за оказание услуг инфраструктуры. При этом обосновывается расчетный уровень рентабельности затрат на оказание таких услуг, что подразумевает изучение условий формирования и расходования прибыли от инфраструктурной деятельности с учетом ее отличия от перевозочной.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ,
    президент Национальной ассоциации транспортников РФ, доктор экономических наук
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ,
    президент Национальной ассоциации транспортников РФ, доктор экономических наук
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 911 [~CODE] => 911 [EXTERNAL_ID] => 911 [~EXTERNAL_ID] => 911 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106026:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106026:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106026:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106026:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106026:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106026:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106026:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Услуга должна быть понятной [SECTION_META_KEYWORDS] => услуга должна быть понятной [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/25.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ</B>,<BR>президент Национальной ассоциации транспортников РФ, доктор экономических наук</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Услуга должна быть понятной [ELEMENT_META_KEYWORDS] => услуга должна быть понятной [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/25.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ</B>,<BR>президент Национальной ассоциации транспортников РФ, доктор экономических наук</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Услуга должна быть понятной [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Услуга должна быть понятной [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Услуга должна быть понятной [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Услуга должна быть понятной [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Услуга должна быть понятной [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Услуга должна быть понятной [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Услуга должна быть понятной [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Услуга должна быть понятной ) )



  • Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

    Читайте также

    • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
      Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
    • Сибирь на передовой трансформации логистики
      Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
    • Нефтяной разворот
      Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
    1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

    Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
    Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

    Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

    Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

    Главный редактор Ретюнин А.С.

    адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

    Политика конфиденциальности

    При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

    Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

    Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

    Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

    Разработка сайта - iMedia Solutions