III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
 |
Array
(
[ID] => 106082
[~ID] => 106082
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[NAME] => Передовые технологии для железнодорожной промышленности
[~NAME] => Передовые технологии для железнодорожной промышленности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/979/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/979/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Группа DANOBAT является частью холдинга МСС (Mondragon Corporacion Cooperativa) - одной из крупнейших испанских промышленных групп, общая численность сотрудников которой на сегодняшний день составляет 72 тысячи человек. В ее состав входят предприятия, обеспечивающие производство широкой гаммы оборудования для металлообработки. Производства DANOBAT расположены в Испании, Германии и Великобритании.
Имея более чем 50-летний опыт работы и поставки станков, компания является одним из лидеров не только европейского, но и мирового станкостроения. Около 80% всей продукции фирмы отправляется на экспорт в различные страны мира, но в основном в Германию. Соответствие производимого Группой DANOBAT оборудования самым последним мировым достижениям в области станкостроения обеспечивается благодаря наличию собственного научно-исследовательского технологического центра IDEKO.
В сфере железнодорожной промышленности Группа DANOBAT предлагает готовые решения "под ключ" - выполненные по специальному заданию Заказчика для изготовления таких деталей, как оси и колеса, тележки и амортизаторы, несущие и конструктивные элементы, каркасы вагонов и корпуса коробок передач, рельсы и прочее.
Специальные решения по изготовлению осей поездов включают полный цикл обработки: от распиловки стальных заготовок до балансировки колесных пар, включая все необходимые для механической обработки осей операции, а также вспомогательные процессы. Причем оборудование для основных операций по обработке производится непосредственно на заводах Группы DANOBAT. Это универсальные и специа-лизированные станки для распиловки и обработки торцов, для черновой и чистовой токарной обработки, круглого и бесцентрового шлифования.
Решения по изготовлению колес также включают в себя все необходимые операции - в том числе достижение любого уровня автоматизации и могут быть адаптированы к требованиям конкретного Заказчика. В каждом случае осуществляется анализ уже существующих систем, а подбор нового оборудования делается с таким расчетом, чтобы обеспечить наилучшие характеристики в отношении производительности и удобства в обслуживании.
Группа DANOBAT разработала специальное решение по механической обработке тележек на базе фрезерного станка SORALUCE с подвижной стойкой. Механическая обработка выполняется без применения охлаждаю-щих жидкостей (в сухих условиях). При этом тележка закрепляется в вертикальном положении, обеспечивая увеличение производительности до 30% по сравнению со станками портального типа, а также удаление стружки под действием силы тяжести, что в свою очередь увеличивает срок службы инструмента и устраняет необходимость очистки перед покраской. Зажимные приспособления на основе кронштейнов обеспечивают работу по прин-ципу "маятника". В результате можно выполнять механическую обработку одной тележки одновременно с загрузкой-выгрузкой второй тележки.
Около года назад была создана еще одна компания внутри Группы DANOBAT под названием DANORAIL, целью которой является проектирование и изготовление станочных систем для диагностики и механической обработки колесных пар подвижного состава без их предварительного демонтажа.
ЗАО "Росмарк-Сталь", являющееся частью Группы "Рос-марк", сотрудничает с фирмой DANOBAT с 1998 года. Группа "Росмарк" предлагает комплексное решение задач промышленных предприятий по модернизации процессов механической обработки. Мы занимаемся как поставкой оборудования для ведущих станкострои-тельных компаний, так и комплексным снабжением инструментом. Сотрудничество ЗАО "Росмарк-Сталь" и Группы DANOBAT выходит далеко за пределы просто поставок оборудования. Наши компании работают по принципу технического партнерства, предоставляя Заказчикам консультационные и технические услуги на протяжении всего производ-ственного процесса: начиная с планирования и вплоть до пусконаладки оборудования и последующего периода эксплуатации. Сервисное обслуживание по-ставленного оборудования осуществляется нашими квалифицированными специалистами (прошедшими обучение на заводах-изготовителях) с привлечением зарубежных коллег.
Мы всегда готовы оказать своим Заказчикам содей-ствие в получении кредита на покупку оборудования Группы DANOBAT в перво-классном испанском банке BBVA на самых выгодных условиях.
Сегодня оборудование DANOBAT успешно работает на таких всемирно известных предприятиях железнодорожной промышленности, как ABB, British Rail, Alstom, CAF, Lucchini Group, DWA, Siemens, Wagonbau Dessau, Von Roll, Sachsische Anlage, Kunstler, Railway USA, Steelwheels, Jinxi, Indian Railways, Indonesian Railways, Malaysian Rail, Feb 7th Locomotive Works и многих других. Мы уверены, что и наша российская железнодорожная промышленность не отстанет от мировых производителей и будет работать на самом современном оборудовании, соответствующем послед-ним мировым стандартам металлообработки.
Более подробную информацию о станках производства Группы DANOBAT можно узнать на сайтах наших компаний www.rosmark.ru и www.danobat.com.
[~DETAIL_TEXT] => Группа DANOBAT является частью холдинга МСС (Mondragon Corporacion Cooperativa) - одной из крупнейших испанских промышленных групп, общая численность сотрудников которой на сегодняшний день составляет 72 тысячи человек. В ее состав входят предприятия, обеспечивающие производство широкой гаммы оборудования для металлообработки. Производства DANOBAT расположены в Испании, Германии и Великобритании.
Имея более чем 50-летний опыт работы и поставки станков, компания является одним из лидеров не только европейского, но и мирового станкостроения. Около 80% всей продукции фирмы отправляется на экспорт в различные страны мира, но в основном в Германию. Соответствие производимого Группой DANOBAT оборудования самым последним мировым достижениям в области станкостроения обеспечивается благодаря наличию собственного научно-исследовательского технологического центра IDEKO.
В сфере железнодорожной промышленности Группа DANOBAT предлагает готовые решения "под ключ" - выполненные по специальному заданию Заказчика для изготовления таких деталей, как оси и колеса, тележки и амортизаторы, несущие и конструктивные элементы, каркасы вагонов и корпуса коробок передач, рельсы и прочее.
Специальные решения по изготовлению осей поездов включают полный цикл обработки: от распиловки стальных заготовок до балансировки колесных пар, включая все необходимые для механической обработки осей операции, а также вспомогательные процессы. Причем оборудование для основных операций по обработке производится непосредственно на заводах Группы DANOBAT. Это универсальные и специа-лизированные станки для распиловки и обработки торцов, для черновой и чистовой токарной обработки, круглого и бесцентрового шлифования.
Решения по изготовлению колес также включают в себя все необходимые операции - в том числе достижение любого уровня автоматизации и могут быть адаптированы к требованиям конкретного Заказчика. В каждом случае осуществляется анализ уже существующих систем, а подбор нового оборудования делается с таким расчетом, чтобы обеспечить наилучшие характеристики в отношении производительности и удобства в обслуживании.
Группа DANOBAT разработала специальное решение по механической обработке тележек на базе фрезерного станка SORALUCE с подвижной стойкой. Механическая обработка выполняется без применения охлаждаю-щих жидкостей (в сухих условиях). При этом тележка закрепляется в вертикальном положении, обеспечивая увеличение производительности до 30% по сравнению со станками портального типа, а также удаление стружки под действием силы тяжести, что в свою очередь увеличивает срок службы инструмента и устраняет необходимость очистки перед покраской. Зажимные приспособления на основе кронштейнов обеспечивают работу по прин-ципу "маятника". В результате можно выполнять механическую обработку одной тележки одновременно с загрузкой-выгрузкой второй тележки.
Около года назад была создана еще одна компания внутри Группы DANOBAT под названием DANORAIL, целью которой является проектирование и изготовление станочных систем для диагностики и механической обработки колесных пар подвижного состава без их предварительного демонтажа.
ЗАО "Росмарк-Сталь", являющееся частью Группы "Рос-марк", сотрудничает с фирмой DANOBAT с 1998 года. Группа "Росмарк" предлагает комплексное решение задач промышленных предприятий по модернизации процессов механической обработки. Мы занимаемся как поставкой оборудования для ведущих станкострои-тельных компаний, так и комплексным снабжением инструментом. Сотрудничество ЗАО "Росмарк-Сталь" и Группы DANOBAT выходит далеко за пределы просто поставок оборудования. Наши компании работают по принципу технического партнерства, предоставляя Заказчикам консультационные и технические услуги на протяжении всего производ-ственного процесса: начиная с планирования и вплоть до пусконаладки оборудования и последующего периода эксплуатации. Сервисное обслуживание по-ставленного оборудования осуществляется нашими квалифицированными специалистами (прошедшими обучение на заводах-изготовителях) с привлечением зарубежных коллег.
Мы всегда готовы оказать своим Заказчикам содей-ствие в получении кредита на покупку оборудования Группы DANOBAT в перво-классном испанском банке BBVA на самых выгодных условиях.
Сегодня оборудование DANOBAT успешно работает на таких всемирно известных предприятиях железнодорожной промышленности, как ABB, British Rail, Alstom, CAF, Lucchini Group, DWA, Siemens, Wagonbau Dessau, Von Roll, Sachsische Anlage, Kunstler, Railway USA, Steelwheels, Jinxi, Indian Railways, Indonesian Railways, Malaysian Rail, Feb 7th Locomotive Works и многих других. Мы уверены, что и наша российская железнодорожная промышленность не отстанет от мировых производителей и будет работать на самом современном оборудовании, соответствующем послед-ним мировым стандартам металлообработки.
Более подробную информацию о станках производства Группы DANOBAT можно узнать на сайтах наших компаний www.rosmark.ru и www.danobat.com.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106082
[~ID] => 106082
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[NAME] => Передовые технологии для железнодорожной промышленности
[~NAME] => Передовые технологии для железнодорожной промышленности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/979/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/979/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Группа DANOBAT является частью холдинга МСС (Mondragon Corporacion Cooperativa) - одной из крупнейших испанских промышленных групп, общая численность сотрудников которой на сегодняшний день составляет 72 тысячи человек. В ее состав входят предприятия, обеспечивающие производство широкой гаммы оборудования для металлообработки. Производства DANOBAT расположены в Испании, Германии и Великобритании.
Имея более чем 50-летний опыт работы и поставки станков, компания является одним из лидеров не только европейского, но и мирового станкостроения. Около 80% всей продукции фирмы отправляется на экспорт в различные страны мира, но в основном в Германию. Соответствие производимого Группой DANOBAT оборудования самым последним мировым достижениям в области станкостроения обеспечивается благодаря наличию собственного научно-исследовательского технологического центра IDEKO.
В сфере железнодорожной промышленности Группа DANOBAT предлагает готовые решения "под ключ" - выполненные по специальному заданию Заказчика для изготовления таких деталей, как оси и колеса, тележки и амортизаторы, несущие и конструктивные элементы, каркасы вагонов и корпуса коробок передач, рельсы и прочее.
Специальные решения по изготовлению осей поездов включают полный цикл обработки: от распиловки стальных заготовок до балансировки колесных пар, включая все необходимые для механической обработки осей операции, а также вспомогательные процессы. Причем оборудование для основных операций по обработке производится непосредственно на заводах Группы DANOBAT. Это универсальные и специа-лизированные станки для распиловки и обработки торцов, для черновой и чистовой токарной обработки, круглого и бесцентрового шлифования.
Решения по изготовлению колес также включают в себя все необходимые операции - в том числе достижение любого уровня автоматизации и могут быть адаптированы к требованиям конкретного Заказчика. В каждом случае осуществляется анализ уже существующих систем, а подбор нового оборудования делается с таким расчетом, чтобы обеспечить наилучшие характеристики в отношении производительности и удобства в обслуживании.
Группа DANOBAT разработала специальное решение по механической обработке тележек на базе фрезерного станка SORALUCE с подвижной стойкой. Механическая обработка выполняется без применения охлаждаю-щих жидкостей (в сухих условиях). При этом тележка закрепляется в вертикальном положении, обеспечивая увеличение производительности до 30% по сравнению со станками портального типа, а также удаление стружки под действием силы тяжести, что в свою очередь увеличивает срок службы инструмента и устраняет необходимость очистки перед покраской. Зажимные приспособления на основе кронштейнов обеспечивают работу по прин-ципу "маятника". В результате можно выполнять механическую обработку одной тележки одновременно с загрузкой-выгрузкой второй тележки.
Около года назад была создана еще одна компания внутри Группы DANOBAT под названием DANORAIL, целью которой является проектирование и изготовление станочных систем для диагностики и механической обработки колесных пар подвижного состава без их предварительного демонтажа.
ЗАО "Росмарк-Сталь", являющееся частью Группы "Рос-марк", сотрудничает с фирмой DANOBAT с 1998 года. Группа "Росмарк" предлагает комплексное решение задач промышленных предприятий по модернизации процессов механической обработки. Мы занимаемся как поставкой оборудования для ведущих станкострои-тельных компаний, так и комплексным снабжением инструментом. Сотрудничество ЗАО "Росмарк-Сталь" и Группы DANOBAT выходит далеко за пределы просто поставок оборудования. Наши компании работают по принципу технического партнерства, предоставляя Заказчикам консультационные и технические услуги на протяжении всего производ-ственного процесса: начиная с планирования и вплоть до пусконаладки оборудования и последующего периода эксплуатации. Сервисное обслуживание по-ставленного оборудования осуществляется нашими квалифицированными специалистами (прошедшими обучение на заводах-изготовителях) с привлечением зарубежных коллег.
Мы всегда готовы оказать своим Заказчикам содей-ствие в получении кредита на покупку оборудования Группы DANOBAT в перво-классном испанском банке BBVA на самых выгодных условиях.
Сегодня оборудование DANOBAT успешно работает на таких всемирно известных предприятиях железнодорожной промышленности, как ABB, British Rail, Alstom, CAF, Lucchini Group, DWA, Siemens, Wagonbau Dessau, Von Roll, Sachsische Anlage, Kunstler, Railway USA, Steelwheels, Jinxi, Indian Railways, Indonesian Railways, Malaysian Rail, Feb 7th Locomotive Works и многих других. Мы уверены, что и наша российская железнодорожная промышленность не отстанет от мировых производителей и будет работать на самом современном оборудовании, соответствующем послед-ним мировым стандартам металлообработки.
Более подробную информацию о станках производства Группы DANOBAT можно узнать на сайтах наших компаний www.rosmark.ru и www.danobat.com.
[~DETAIL_TEXT] => Группа DANOBAT является частью холдинга МСС (Mondragon Corporacion Cooperativa) - одной из крупнейших испанских промышленных групп, общая численность сотрудников которой на сегодняшний день составляет 72 тысячи человек. В ее состав входят предприятия, обеспечивающие производство широкой гаммы оборудования для металлообработки. Производства DANOBAT расположены в Испании, Германии и Великобритании.
Имея более чем 50-летний опыт работы и поставки станков, компания является одним из лидеров не только европейского, но и мирового станкостроения. Около 80% всей продукции фирмы отправляется на экспорт в различные страны мира, но в основном в Германию. Соответствие производимого Группой DANOBAT оборудования самым последним мировым достижениям в области станкостроения обеспечивается благодаря наличию собственного научно-исследовательского технологического центра IDEKO.
В сфере железнодорожной промышленности Группа DANOBAT предлагает готовые решения "под ключ" - выполненные по специальному заданию Заказчика для изготовления таких деталей, как оси и колеса, тележки и амортизаторы, несущие и конструктивные элементы, каркасы вагонов и корпуса коробок передач, рельсы и прочее.
Специальные решения по изготовлению осей поездов включают полный цикл обработки: от распиловки стальных заготовок до балансировки колесных пар, включая все необходимые для механической обработки осей операции, а также вспомогательные процессы. Причем оборудование для основных операций по обработке производится непосредственно на заводах Группы DANOBAT. Это универсальные и специа-лизированные станки для распиловки и обработки торцов, для черновой и чистовой токарной обработки, круглого и бесцентрового шлифования.
Решения по изготовлению колес также включают в себя все необходимые операции - в том числе достижение любого уровня автоматизации и могут быть адаптированы к требованиям конкретного Заказчика. В каждом случае осуществляется анализ уже существующих систем, а подбор нового оборудования делается с таким расчетом, чтобы обеспечить наилучшие характеристики в отношении производительности и удобства в обслуживании.
Группа DANOBAT разработала специальное решение по механической обработке тележек на базе фрезерного станка SORALUCE с подвижной стойкой. Механическая обработка выполняется без применения охлаждаю-щих жидкостей (в сухих условиях). При этом тележка закрепляется в вертикальном положении, обеспечивая увеличение производительности до 30% по сравнению со станками портального типа, а также удаление стружки под действием силы тяжести, что в свою очередь увеличивает срок службы инструмента и устраняет необходимость очистки перед покраской. Зажимные приспособления на основе кронштейнов обеспечивают работу по прин-ципу "маятника". В результате можно выполнять механическую обработку одной тележки одновременно с загрузкой-выгрузкой второй тележки.
Около года назад была создана еще одна компания внутри Группы DANOBAT под названием DANORAIL, целью которой является проектирование и изготовление станочных систем для диагностики и механической обработки колесных пар подвижного состава без их предварительного демонтажа.
ЗАО "Росмарк-Сталь", являющееся частью Группы "Рос-марк", сотрудничает с фирмой DANOBAT с 1998 года. Группа "Росмарк" предлагает комплексное решение задач промышленных предприятий по модернизации процессов механической обработки. Мы занимаемся как поставкой оборудования для ведущих станкострои-тельных компаний, так и комплексным снабжением инструментом. Сотрудничество ЗАО "Росмарк-Сталь" и Группы DANOBAT выходит далеко за пределы просто поставок оборудования. Наши компании работают по принципу технического партнерства, предоставляя Заказчикам консультационные и технические услуги на протяжении всего производ-ственного процесса: начиная с планирования и вплоть до пусконаладки оборудования и последующего периода эксплуатации. Сервисное обслуживание по-ставленного оборудования осуществляется нашими квалифицированными специалистами (прошедшими обучение на заводах-изготовителях) с привлечением зарубежных коллег.
Мы всегда готовы оказать своим Заказчикам содей-ствие в получении кредита на покупку оборудования Группы DANOBAT в перво-классном испанском банке BBVA на самых выгодных условиях.
Сегодня оборудование DANOBAT успешно работает на таких всемирно известных предприятиях железнодорожной промышленности, как ABB, British Rail, Alstom, CAF, Lucchini Group, DWA, Siemens, Wagonbau Dessau, Von Roll, Sachsische Anlage, Kunstler, Railway USA, Steelwheels, Jinxi, Indian Railways, Indonesian Railways, Malaysian Rail, Feb 7th Locomotive Works и многих других. Мы уверены, что и наша российская железнодорожная промышленность не отстанет от мировых производителей и будет работать на самом современном оборудовании, соответствующем послед-ним мировым стандартам металлообработки.
Более подробную информацию о станках производства Группы DANOBAT можно узнать на сайтах наших компаний www.rosmark.ru и www.danobat.com.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106081
[~ID] => 106081
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[NAME] => "Днепровагонмаш": ставка на технический уровень и разнообразие
[~NAME] => "Днепровагонмаш": ставка на технический уровень и разнообразие
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/978/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/978/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Несмотря на то, что вагоностроительные предприятия СНГ сегодня предлагают потребителю достаточно широкий выбор платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров, конструкции всех предлагаемых вагонов, как правило, строятся на традиционных концептуальных решениях. Возможно, поэтому существующий парк контейнерных платформ не отличается особым разнообразием и имеет ограниченные технические возможности. Днепродзержинские машиностроители, постоянно идущие "в ногу" с последними достижениями в области вагоностроения, решили исправить создавшуюся ситуацию. Сейчас на ОАО "Днепровагонмаш" ведутся работы по созданию абсолютно нового семейства контейнерных платформ.
Первой в новом модельном ряду стала платформа для транспортировки 20, 30 и 40-футовых контейнеров модели 13-4117 длиной 19,72 м на серийных ходовых тележках. Ее отличительной особенностью является пониженная до 20-ти тонн масса тары (при грузоподъемности 72 т), что позволяет перевозить контейнеры в различной комбинации с максимально допустимой загрузкой. Оптимальное значение коэффициента тары достигается за счет применения в изделии современных материалов, способствующих сохранению прочностных параметров при общем снижении материалоемкости. Проект данной платформы - инициативная разработка предприятия, которая должна послужить для отработки наиболее целесообразных конструктивных и компоновочных решений при проектировании последующих изделий семейства.
Решению задачи максимального понижения массы тары вагона с целью снять какие-либо ограничения по массе самих контейнеров посвящена и разработка принципиально новой платформы модели 13-4123 (сочлененной). Она состоит из двух безхребтовых рам (секций) с упорами, предназначенными для фиксации контейнеров. Обе секции соединены специальным узлом сочленения, через который опираются на среднюю двухосную тележку. Данное техническое решение обеспечивает прохождение кривых радиуса не менее 60 м, что практически не отличает новую платформу, длина которой 29,6 м, от используемого на железных дорогах серийного подвижного состава. Увеличенная длина платформы с одновременным использованием в ее конструкции трех ходовых тележек дает возможность обеспечить оптимальное соотношение грузоподъемности и массы тары за счет уменьшения общей массы вагона (29 т при грузоподъемности 96 т). Как полагают специалисты-разработчики, данное конструкционное решение позволит составить серьезную конкуренцию длиннобазным платформам, так как не будет иметь ограничений по массе загружаемых контейнеров.
Откликаясь на требования рынка и времени, проектировщики ДВМ стараются сопоставлять функциональные возможности своих разработок с характеристиками наиболее современных образцов, созданных за рубежом. Одним из примеров успешных конструкторских проектов с использованием опыта мирового машиностроительного рынка стала платформа модели 13-4095 для смешанных автомобильно-железнодорожных перевозок. Данная модель вагона-платформы сконструирована таким образом, что дает возможность грузоотправителю обеспечить погрузку автопоезда на платформу самоходом, без расцепления полуприцепов с тягачами по специальным стационарным или сборно-разборным аппарелям. Загружаемый автопоезд может свободно продвигаться по всей длине состава по откидывающимся и опирающимся на кронштейны площадкам (бортам вагона). Фиксация от смещений при транспортировке обеспечивается специальными колесными упорами, не препятствующими в нерабочем положении продвижению автопоезда. Кроме того, контрейлерная платформа учитывает возможность перевозки на ней крупнотоннажных контейнеров, крепеж которых в нерабочем положении также не препятствует свободному движению. Таким образом, возможность порожних пробегов сведена к минимуму, чем обеспечивается высокая степень комбинаторности и быстрая окупаемость изделия в период эксплуатации.
Адаптированный для работы в сети международных транспортных коридоров вагон-платформа модели 13-4095 позволяет транспортировать любой тип автомобилей или автопоездов, соответствующих евростандарту, и уже сегодня успешно работает в составе таких контрейлерных поездов, как "Ярослав" и "Викинг".
Однако работы над новыми проектами отнюдь не исключают обращений к уже апробированным и хорошо зарекомендовавшим себя моделям. Ведь в прошлом веке марка "Днепровагонмаш" прочно ассоциировалась с универсальными бортовыми платформами, ставшими своеобразной "визитной карточкой" ДВМ в мире транспортного машиностроения. Именно на базе этой платформы еще в 80-е годы была создана платформа для контейнеров, техническая документация на производство которой затем была передана в Абакан. Многолетний опыт и успешное воплощение этого опыта в реальные конструкции позволили предприятию существенно расширить спектр разработок. Так, на основе традиционной бортовой модели 13-4012 появилось более десятка типов новых специализированных платформ. Были спроектированы и запущены в производство вагоны для транспортировки продукции металлургии, лесной промышленности, других грузов. Вполне естественно, что достойное место в этом перечне занимали и занимают контейнерные вагоны-платформы, в числе которых и платформа модели 13-4012-15, где наряду со стойками по типу ВО-118 для перевозки лесных грузов впервые появились и фитинги для крепления контейнеров, расширив, таким образом, функциональные возможности вагона. Кроме того, в активе предприятия есть платформа модели 13-469-07 длиной 25,2 м с откидными упорами для крупнотоннажных контейнеров. В 2004-2005 годах для Иранских железных дорог предприятием были поставлены несколько партий платформ модели 13-4085 грузоподъемностью 72 т, оборудованных бортами и настилом пола. Подобное техническое решение позволяет перевозить не только крупнотоннажные контейнеры, но и колесную технику, другие грузы.
Несмотря на успехи, на ОАО "Днепровагонмаш" обещают не останавливаться на достигнутом и будут продолжать поиск новых оптимальных решений, адекватным образом соответствующих современным реалиям и постоянно меняющимся потребностям рынка.
ГЕННАДИЙ БУГРОВ
[~DETAIL_TEXT] =>
Несмотря на то, что вагоностроительные предприятия СНГ сегодня предлагают потребителю достаточно широкий выбор платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров, конструкции всех предлагаемых вагонов, как правило, строятся на традиционных концептуальных решениях. Возможно, поэтому существующий парк контейнерных платформ не отличается особым разнообразием и имеет ограниченные технические возможности. Днепродзержинские машиностроители, постоянно идущие "в ногу" с последними достижениями в области вагоностроения, решили исправить создавшуюся ситуацию. Сейчас на ОАО "Днепровагонмаш" ведутся работы по созданию абсолютно нового семейства контейнерных платформ.
Первой в новом модельном ряду стала платформа для транспортировки 20, 30 и 40-футовых контейнеров модели 13-4117 длиной 19,72 м на серийных ходовых тележках. Ее отличительной особенностью является пониженная до 20-ти тонн масса тары (при грузоподъемности 72 т), что позволяет перевозить контейнеры в различной комбинации с максимально допустимой загрузкой. Оптимальное значение коэффициента тары достигается за счет применения в изделии современных материалов, способствующих сохранению прочностных параметров при общем снижении материалоемкости. Проект данной платформы - инициативная разработка предприятия, которая должна послужить для отработки наиболее целесообразных конструктивных и компоновочных решений при проектировании последующих изделий семейства.
Решению задачи максимального понижения массы тары вагона с целью снять какие-либо ограничения по массе самих контейнеров посвящена и разработка принципиально новой платформы модели 13-4123 (сочлененной). Она состоит из двух безхребтовых рам (секций) с упорами, предназначенными для фиксации контейнеров. Обе секции соединены специальным узлом сочленения, через который опираются на среднюю двухосную тележку. Данное техническое решение обеспечивает прохождение кривых радиуса не менее 60 м, что практически не отличает новую платформу, длина которой 29,6 м, от используемого на железных дорогах серийного подвижного состава. Увеличенная длина платформы с одновременным использованием в ее конструкции трех ходовых тележек дает возможность обеспечить оптимальное соотношение грузоподъемности и массы тары за счет уменьшения общей массы вагона (29 т при грузоподъемности 96 т). Как полагают специалисты-разработчики, данное конструкционное решение позволит составить серьезную конкуренцию длиннобазным платформам, так как не будет иметь ограничений по массе загружаемых контейнеров.
Откликаясь на требования рынка и времени, проектировщики ДВМ стараются сопоставлять функциональные возможности своих разработок с характеристиками наиболее современных образцов, созданных за рубежом. Одним из примеров успешных конструкторских проектов с использованием опыта мирового машиностроительного рынка стала платформа модели 13-4095 для смешанных автомобильно-железнодорожных перевозок. Данная модель вагона-платформы сконструирована таким образом, что дает возможность грузоотправителю обеспечить погрузку автопоезда на платформу самоходом, без расцепления полуприцепов с тягачами по специальным стационарным или сборно-разборным аппарелям. Загружаемый автопоезд может свободно продвигаться по всей длине состава по откидывающимся и опирающимся на кронштейны площадкам (бортам вагона). Фиксация от смещений при транспортировке обеспечивается специальными колесными упорами, не препятствующими в нерабочем положении продвижению автопоезда. Кроме того, контрейлерная платформа учитывает возможность перевозки на ней крупнотоннажных контейнеров, крепеж которых в нерабочем положении также не препятствует свободному движению. Таким образом, возможность порожних пробегов сведена к минимуму, чем обеспечивается высокая степень комбинаторности и быстрая окупаемость изделия в период эксплуатации.
Адаптированный для работы в сети международных транспортных коридоров вагон-платформа модели 13-4095 позволяет транспортировать любой тип автомобилей или автопоездов, соответствующих евростандарту, и уже сегодня успешно работает в составе таких контрейлерных поездов, как "Ярослав" и "Викинг".
Однако работы над новыми проектами отнюдь не исключают обращений к уже апробированным и хорошо зарекомендовавшим себя моделям. Ведь в прошлом веке марка "Днепровагонмаш" прочно ассоциировалась с универсальными бортовыми платформами, ставшими своеобразной "визитной карточкой" ДВМ в мире транспортного машиностроения. Именно на базе этой платформы еще в 80-е годы была создана платформа для контейнеров, техническая документация на производство которой затем была передана в Абакан. Многолетний опыт и успешное воплощение этого опыта в реальные конструкции позволили предприятию существенно расширить спектр разработок. Так, на основе традиционной бортовой модели 13-4012 появилось более десятка типов новых специализированных платформ. Были спроектированы и запущены в производство вагоны для транспортировки продукции металлургии, лесной промышленности, других грузов. Вполне естественно, что достойное место в этом перечне занимали и занимают контейнерные вагоны-платформы, в числе которых и платформа модели 13-4012-15, где наряду со стойками по типу ВО-118 для перевозки лесных грузов впервые появились и фитинги для крепления контейнеров, расширив, таким образом, функциональные возможности вагона. Кроме того, в активе предприятия есть платформа модели 13-469-07 длиной 25,2 м с откидными упорами для крупнотоннажных контейнеров. В 2004-2005 годах для Иранских железных дорог предприятием были поставлены несколько партий платформ модели 13-4085 грузоподъемностью 72 т, оборудованных бортами и настилом пола. Подобное техническое решение позволяет перевозить не только крупнотоннажные контейнеры, но и колесную технику, другие грузы.
Несмотря на успехи, на ОАО "Днепровагонмаш" обещают не останавливаться на достигнутом и будут продолжать поиск новых оптимальных решений, адекватным образом соответствующих современным реалиям и постоянно меняющимся потребностям рынка.
ГЕННАДИЙ БУГРОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На рынке подвижного состава стран СНГ днепродзержинские машиностроители известны давно и, в первую очередь, широким разнообразием своих разработок. Немалое место в перечне выпускаемых предприятием грузовых магистральных и промышленных вагонов принадлежит платформам для контейнеров, спрос на которые в последнее время переживает серьезный подъем.
[~PREVIEW_TEXT] => На рынке подвижного состава стран СНГ днепродзержинские машиностроители известны давно и, в первую очередь, широким разнообразием своих разработок. Немалое место в перечне выпускаемых предприятием грузовых магистральных и промышленных вагонов принадлежит платформам для контейнеров, спрос на которые в последнее время переживает серьезный подъем.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 978
[~CODE] => 978
[EXTERNAL_ID] => 978
[~EXTERNAL_ID] => 978
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106081:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106081:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105157
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106081:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105157
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106081:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106081:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106081:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106081:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "Днепровагонмаш": ставка на технический уровень и разнообразие
[SECTION_META_KEYWORDS] => "днепровагонмаш": ставка на технический уровень и разнообразие
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На рынке подвижного состава стран СНГ днепродзержинские машиностроители известны давно и, в первую очередь, широким разнообразием своих разработок. Немалое место в перечне выпускаемых предприятием грузовых магистральных и промышленных вагонов принадлежит платформам для контейнеров, спрос на которые в последнее время переживает серьезный подъем.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "Днепровагонмаш": ставка на технический уровень и разнообразие
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "днепровагонмаш": ставка на технический уровень и разнообразие
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На рынке подвижного состава стран СНГ днепродзержинские машиностроители известны давно и, в первую очередь, широким разнообразием своих разработок. Немалое место в перечне выпускаемых предприятием грузовых магистральных и промышленных вагонов принадлежит платформам для контейнеров, спрос на которые в последнее время переживает серьезный подъем.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Днепровагонмаш": ставка на технический уровень и разнообразие
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Днепровагонмаш": ставка на технический уровень и разнообразие
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Днепровагонмаш": ставка на технический уровень и разнообразие
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Днепровагонмаш": ставка на технический уровень и разнообразие
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Днепровагонмаш": ставка на технический уровень и разнообразие
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Днепровагонмаш": ставка на технический уровень и разнообразие
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Днепровагонмаш": ставка на технический уровень и разнообразие
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Днепровагонмаш": ставка на технический уровень и разнообразие
)
)
Array
(
[ID] => 106081
[~ID] => 106081
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[NAME] => "Днепровагонмаш": ставка на технический уровень и разнообразие
[~NAME] => "Днепровагонмаш": ставка на технический уровень и разнообразие
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/978/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/978/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Несмотря на то, что вагоностроительные предприятия СНГ сегодня предлагают потребителю достаточно широкий выбор платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров, конструкции всех предлагаемых вагонов, как правило, строятся на традиционных концептуальных решениях. Возможно, поэтому существующий парк контейнерных платформ не отличается особым разнообразием и имеет ограниченные технические возможности. Днепродзержинские машиностроители, постоянно идущие "в ногу" с последними достижениями в области вагоностроения, решили исправить создавшуюся ситуацию. Сейчас на ОАО "Днепровагонмаш" ведутся работы по созданию абсолютно нового семейства контейнерных платформ.
Первой в новом модельном ряду стала платформа для транспортировки 20, 30 и 40-футовых контейнеров модели 13-4117 длиной 19,72 м на серийных ходовых тележках. Ее отличительной особенностью является пониженная до 20-ти тонн масса тары (при грузоподъемности 72 т), что позволяет перевозить контейнеры в различной комбинации с максимально допустимой загрузкой. Оптимальное значение коэффициента тары достигается за счет применения в изделии современных материалов, способствующих сохранению прочностных параметров при общем снижении материалоемкости. Проект данной платформы - инициативная разработка предприятия, которая должна послужить для отработки наиболее целесообразных конструктивных и компоновочных решений при проектировании последующих изделий семейства.
Решению задачи максимального понижения массы тары вагона с целью снять какие-либо ограничения по массе самих контейнеров посвящена и разработка принципиально новой платформы модели 13-4123 (сочлененной). Она состоит из двух безхребтовых рам (секций) с упорами, предназначенными для фиксации контейнеров. Обе секции соединены специальным узлом сочленения, через который опираются на среднюю двухосную тележку. Данное техническое решение обеспечивает прохождение кривых радиуса не менее 60 м, что практически не отличает новую платформу, длина которой 29,6 м, от используемого на железных дорогах серийного подвижного состава. Увеличенная длина платформы с одновременным использованием в ее конструкции трех ходовых тележек дает возможность обеспечить оптимальное соотношение грузоподъемности и массы тары за счет уменьшения общей массы вагона (29 т при грузоподъемности 96 т). Как полагают специалисты-разработчики, данное конструкционное решение позволит составить серьезную конкуренцию длиннобазным платформам, так как не будет иметь ограничений по массе загружаемых контейнеров.
Откликаясь на требования рынка и времени, проектировщики ДВМ стараются сопоставлять функциональные возможности своих разработок с характеристиками наиболее современных образцов, созданных за рубежом. Одним из примеров успешных конструкторских проектов с использованием опыта мирового машиностроительного рынка стала платформа модели 13-4095 для смешанных автомобильно-железнодорожных перевозок. Данная модель вагона-платформы сконструирована таким образом, что дает возможность грузоотправителю обеспечить погрузку автопоезда на платформу самоходом, без расцепления полуприцепов с тягачами по специальным стационарным или сборно-разборным аппарелям. Загружаемый автопоезд может свободно продвигаться по всей длине состава по откидывающимся и опирающимся на кронштейны площадкам (бортам вагона). Фиксация от смещений при транспортировке обеспечивается специальными колесными упорами, не препятствующими в нерабочем положении продвижению автопоезда. Кроме того, контрейлерная платформа учитывает возможность перевозки на ней крупнотоннажных контейнеров, крепеж которых в нерабочем положении также не препятствует свободному движению. Таким образом, возможность порожних пробегов сведена к минимуму, чем обеспечивается высокая степень комбинаторности и быстрая окупаемость изделия в период эксплуатации.
Адаптированный для работы в сети международных транспортных коридоров вагон-платформа модели 13-4095 позволяет транспортировать любой тип автомобилей или автопоездов, соответствующих евростандарту, и уже сегодня успешно работает в составе таких контрейлерных поездов, как "Ярослав" и "Викинг".
Однако работы над новыми проектами отнюдь не исключают обращений к уже апробированным и хорошо зарекомендовавшим себя моделям. Ведь в прошлом веке марка "Днепровагонмаш" прочно ассоциировалась с универсальными бортовыми платформами, ставшими своеобразной "визитной карточкой" ДВМ в мире транспортного машиностроения. Именно на базе этой платформы еще в 80-е годы была создана платформа для контейнеров, техническая документация на производство которой затем была передана в Абакан. Многолетний опыт и успешное воплощение этого опыта в реальные конструкции позволили предприятию существенно расширить спектр разработок. Так, на основе традиционной бортовой модели 13-4012 появилось более десятка типов новых специализированных платформ. Были спроектированы и запущены в производство вагоны для транспортировки продукции металлургии, лесной промышленности, других грузов. Вполне естественно, что достойное место в этом перечне занимали и занимают контейнерные вагоны-платформы, в числе которых и платформа модели 13-4012-15, где наряду со стойками по типу ВО-118 для перевозки лесных грузов впервые появились и фитинги для крепления контейнеров, расширив, таким образом, функциональные возможности вагона. Кроме того, в активе предприятия есть платформа модели 13-469-07 длиной 25,2 м с откидными упорами для крупнотоннажных контейнеров. В 2004-2005 годах для Иранских железных дорог предприятием были поставлены несколько партий платформ модели 13-4085 грузоподъемностью 72 т, оборудованных бортами и настилом пола. Подобное техническое решение позволяет перевозить не только крупнотоннажные контейнеры, но и колесную технику, другие грузы.
Несмотря на успехи, на ОАО "Днепровагонмаш" обещают не останавливаться на достигнутом и будут продолжать поиск новых оптимальных решений, адекватным образом соответствующих современным реалиям и постоянно меняющимся потребностям рынка.
ГЕННАДИЙ БУГРОВ
[~DETAIL_TEXT] =>
Несмотря на то, что вагоностроительные предприятия СНГ сегодня предлагают потребителю достаточно широкий выбор платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров, конструкции всех предлагаемых вагонов, как правило, строятся на традиционных концептуальных решениях. Возможно, поэтому существующий парк контейнерных платформ не отличается особым разнообразием и имеет ограниченные технические возможности. Днепродзержинские машиностроители, постоянно идущие "в ногу" с последними достижениями в области вагоностроения, решили исправить создавшуюся ситуацию. Сейчас на ОАО "Днепровагонмаш" ведутся работы по созданию абсолютно нового семейства контейнерных платформ.
Первой в новом модельном ряду стала платформа для транспортировки 20, 30 и 40-футовых контейнеров модели 13-4117 длиной 19,72 м на серийных ходовых тележках. Ее отличительной особенностью является пониженная до 20-ти тонн масса тары (при грузоподъемности 72 т), что позволяет перевозить контейнеры в различной комбинации с максимально допустимой загрузкой. Оптимальное значение коэффициента тары достигается за счет применения в изделии современных материалов, способствующих сохранению прочностных параметров при общем снижении материалоемкости. Проект данной платформы - инициативная разработка предприятия, которая должна послужить для отработки наиболее целесообразных конструктивных и компоновочных решений при проектировании последующих изделий семейства.
Решению задачи максимального понижения массы тары вагона с целью снять какие-либо ограничения по массе самих контейнеров посвящена и разработка принципиально новой платформы модели 13-4123 (сочлененной). Она состоит из двух безхребтовых рам (секций) с упорами, предназначенными для фиксации контейнеров. Обе секции соединены специальным узлом сочленения, через который опираются на среднюю двухосную тележку. Данное техническое решение обеспечивает прохождение кривых радиуса не менее 60 м, что практически не отличает новую платформу, длина которой 29,6 м, от используемого на железных дорогах серийного подвижного состава. Увеличенная длина платформы с одновременным использованием в ее конструкции трех ходовых тележек дает возможность обеспечить оптимальное соотношение грузоподъемности и массы тары за счет уменьшения общей массы вагона (29 т при грузоподъемности 96 т). Как полагают специалисты-разработчики, данное конструкционное решение позволит составить серьезную конкуренцию длиннобазным платформам, так как не будет иметь ограничений по массе загружаемых контейнеров.
Откликаясь на требования рынка и времени, проектировщики ДВМ стараются сопоставлять функциональные возможности своих разработок с характеристиками наиболее современных образцов, созданных за рубежом. Одним из примеров успешных конструкторских проектов с использованием опыта мирового машиностроительного рынка стала платформа модели 13-4095 для смешанных автомобильно-железнодорожных перевозок. Данная модель вагона-платформы сконструирована таким образом, что дает возможность грузоотправителю обеспечить погрузку автопоезда на платформу самоходом, без расцепления полуприцепов с тягачами по специальным стационарным или сборно-разборным аппарелям. Загружаемый автопоезд может свободно продвигаться по всей длине состава по откидывающимся и опирающимся на кронштейны площадкам (бортам вагона). Фиксация от смещений при транспортировке обеспечивается специальными колесными упорами, не препятствующими в нерабочем положении продвижению автопоезда. Кроме того, контрейлерная платформа учитывает возможность перевозки на ней крупнотоннажных контейнеров, крепеж которых в нерабочем положении также не препятствует свободному движению. Таким образом, возможность порожних пробегов сведена к минимуму, чем обеспечивается высокая степень комбинаторности и быстрая окупаемость изделия в период эксплуатации.
Адаптированный для работы в сети международных транспортных коридоров вагон-платформа модели 13-4095 позволяет транспортировать любой тип автомобилей или автопоездов, соответствующих евростандарту, и уже сегодня успешно работает в составе таких контрейлерных поездов, как "Ярослав" и "Викинг".
Однако работы над новыми проектами отнюдь не исключают обращений к уже апробированным и хорошо зарекомендовавшим себя моделям. Ведь в прошлом веке марка "Днепровагонмаш" прочно ассоциировалась с универсальными бортовыми платформами, ставшими своеобразной "визитной карточкой" ДВМ в мире транспортного машиностроения. Именно на базе этой платформы еще в 80-е годы была создана платформа для контейнеров, техническая документация на производство которой затем была передана в Абакан. Многолетний опыт и успешное воплощение этого опыта в реальные конструкции позволили предприятию существенно расширить спектр разработок. Так, на основе традиционной бортовой модели 13-4012 появилось более десятка типов новых специализированных платформ. Были спроектированы и запущены в производство вагоны для транспортировки продукции металлургии, лесной промышленности, других грузов. Вполне естественно, что достойное место в этом перечне занимали и занимают контейнерные вагоны-платформы, в числе которых и платформа модели 13-4012-15, где наряду со стойками по типу ВО-118 для перевозки лесных грузов впервые появились и фитинги для крепления контейнеров, расширив, таким образом, функциональные возможности вагона. Кроме того, в активе предприятия есть платформа модели 13-469-07 длиной 25,2 м с откидными упорами для крупнотоннажных контейнеров. В 2004-2005 годах для Иранских железных дорог предприятием были поставлены несколько партий платформ модели 13-4085 грузоподъемностью 72 т, оборудованных бортами и настилом пола. Подобное техническое решение позволяет перевозить не только крупнотоннажные контейнеры, но и колесную технику, другие грузы.
Несмотря на успехи, на ОАО "Днепровагонмаш" обещают не останавливаться на достигнутом и будут продолжать поиск новых оптимальных решений, адекватным образом соответствующих современным реалиям и постоянно меняющимся потребностям рынка.
ГЕННАДИЙ БУГРОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На рынке подвижного состава стран СНГ днепродзержинские машиностроители известны давно и, в первую очередь, широким разнообразием своих разработок. Немалое место в перечне выпускаемых предприятием грузовых магистральных и промышленных вагонов принадлежит платформам для контейнеров, спрос на которые в последнее время переживает серьезный подъем.
[~PREVIEW_TEXT] => На рынке подвижного состава стран СНГ днепродзержинские машиностроители известны давно и, в первую очередь, широким разнообразием своих разработок. Немалое место в перечне выпускаемых предприятием грузовых магистральных и промышленных вагонов принадлежит платформам для контейнеров, спрос на которые в последнее время переживает серьезный подъем.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 978
[~CODE] => 978
[EXTERNAL_ID] => 978
[~EXTERNAL_ID] => 978
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106081:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106081:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105157
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106081:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105157
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106081:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106081:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106081:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106081:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "Днепровагонмаш": ставка на технический уровень и разнообразие
[SECTION_META_KEYWORDS] => "днепровагонмаш": ставка на технический уровень и разнообразие
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На рынке подвижного состава стран СНГ днепродзержинские машиностроители известны давно и, в первую очередь, широким разнообразием своих разработок. Немалое место в перечне выпускаемых предприятием грузовых магистральных и промышленных вагонов принадлежит платформам для контейнеров, спрос на которые в последнее время переживает серьезный подъем.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "Днепровагонмаш": ставка на технический уровень и разнообразие
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "днепровагонмаш": ставка на технический уровень и разнообразие
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На рынке подвижного состава стран СНГ днепродзержинские машиностроители известны давно и, в первую очередь, широким разнообразием своих разработок. Немалое место в перечне выпускаемых предприятием грузовых магистральных и промышленных вагонов принадлежит платформам для контейнеров, спрос на которые в последнее время переживает серьезный подъем.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Днепровагонмаш": ставка на технический уровень и разнообразие
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Днепровагонмаш": ставка на технический уровень и разнообразие
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Днепровагонмаш": ставка на технический уровень и разнообразие
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Днепровагонмаш": ставка на технический уровень и разнообразие
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Днепровагонмаш": ставка на технический уровень и разнообразие
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Днепровагонмаш": ставка на технический уровень и разнообразие
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Днепровагонмаш": ставка на технический уровень и разнообразие
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Днепровагонмаш": ставка на технический уровень и разнообразие
)
)
 |
Array
(
[ID] => 106080
[~ID] => 106080
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[NAME] => Железнодорожная поступь КАМАЗа
[~NAME] => Железнодорожная поступь КАМАЗа
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/977/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/977/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Крупнейшая автомобилестроительная компания России - ОАО "КАМАЗ" - начала выпуск запасных частей для нужд Российских железных дорог. В структуру ОАО "КАМАЗ" входят 38 специализированных подразделений по разработке, производству, сборке автотехники и автокомпонентов, а также сбыту готовой продукции.
Одно из них - ОАО "КАМАЗ-инструментспецмаш" (КИСМ) - традиционно специализировалось на производ-стве инструмента и спецтехники, удовлетворяя, главным образом, потребности предприятий автогиганта. Кроме того, здесь изготавливаются запасные части для автомобильных, тракторных и комбайновых заводов, предприя-тий нефтяной промышленности. Система менеджмента качества ОАО "КИСМ" сертифицирована на соответствие требованиям ГОСТ Р ИСО 9001-2001.
Три года назад было принято решение об освоении производства запчастей для вагонного хозяйства ОАО "РЖД". В частности - деталей буксового узла и износостойких элементов по проекту М1698. Проект предполагает комплексную модернизацию тележек грузовых вагонов, включая установку сменных накладок на боковые рамы, приварку износостойких пластин на корпус буксы, что позволит увеличить срок эксплуатации тележки.
Идея сотрудничества КАМАЗаи РЖД возникла на встрече премьер-министра Республики Татарстан Рустама Минниханова и прежнего главы железно-дорожной отрасли Геннадия Фадеева. Основные потребители камазовской продукции - вагоностроительные и вагоно-ремонтные предприятия отрасли. Специалисты ОАО "КАМАЗ-инструментспецмаш" оперативно отреагировали на заказ Российских железных дорог. Подготовительная часть работы уже завершена. Предприятие готово к поточному производству продукции для вагоностроительного и ремонтного комплексов. Согласно заключению, данному экспертами ВНИИЖТа, "изготавливаемые в ОАО "КАМАЗ-инструментспецмаш" износо-стойкие детали для установки на надрессорные балки (прокладка подпятника, колпак скользуна) и боковые рамы (планка фрикционная, планка контактная, прокладка сменная двух типоразмеров) по геометрическим размерам, величине коробления, твердости и химическому составу применяемых для изготовления сталей полностью соответ-ствуют требованиям проекта ПКБ ЦВ М 1698.00.00 "Модернизация узлов тележки модели 18-100" и чертежам ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" и могут по-ставляться вагоностроительным заводам и вагоноремонтным предприятиям ОАО "РЖД". Разрешение действительно до конца 2008 года и служит гарантией высокого качества продукции.
 |
|
|
|
Array
(
[ID] => 106080
[~ID] => 106080
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[NAME] => Железнодорожная поступь КАМАЗа
[~NAME] => Железнодорожная поступь КАМАЗа
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/977/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/977/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Крупнейшая автомобилестроительная компания России - ОАО "КАМАЗ" - начала выпуск запасных частей для нужд Российских железных дорог. В структуру ОАО "КАМАЗ" входят 38 специализированных подразделений по разработке, производству, сборке автотехники и автокомпонентов, а также сбыту готовой продукции.
Одно из них - ОАО "КАМАЗ-инструментспецмаш" (КИСМ) - традиционно специализировалось на производ-стве инструмента и спецтехники, удовлетворяя, главным образом, потребности предприятий автогиганта. Кроме того, здесь изготавливаются запасные части для автомобильных, тракторных и комбайновых заводов, предприя-тий нефтяной промышленности. Система менеджмента качества ОАО "КИСМ" сертифицирована на соответствие требованиям ГОСТ Р ИСО 9001-2001.
Три года назад было принято решение об освоении производства запчастей для вагонного хозяйства ОАО "РЖД". В частности - деталей буксового узла и износостойких элементов по проекту М1698. Проект предполагает комплексную модернизацию тележек грузовых вагонов, включая установку сменных накладок на боковые рамы, приварку износостойких пластин на корпус буксы, что позволит увеличить срок эксплуатации тележки.
Идея сотрудничества КАМАЗаи РЖД возникла на встрече премьер-министра Республики Татарстан Рустама Минниханова и прежнего главы железно-дорожной отрасли Геннадия Фадеева. Основные потребители камазовской продукции - вагоностроительные и вагоно-ремонтные предприятия отрасли. Специалисты ОАО "КАМАЗ-инструментспецмаш" оперативно отреагировали на заказ Российских железных дорог. Подготовительная часть работы уже завершена. Предприятие готово к поточному производству продукции для вагоностроительного и ремонтного комплексов. Согласно заключению, данному экспертами ВНИИЖТа, "изготавливаемые в ОАО "КАМАЗ-инструментспецмаш" износо-стойкие детали для установки на надрессорные балки (прокладка подпятника, колпак скользуна) и боковые рамы (планка фрикционная, планка контактная, прокладка сменная двух типоразмеров) по геометрическим размерам, величине коробления, твердости и химическому составу применяемых для изготовления сталей полностью соответ-ствуют требованиям проекта ПКБ ЦВ М 1698.00.00 "Модернизация узлов тележки модели 18-100" и чертежам ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" и могут по-ставляться вагоностроительным заводам и вагоноремонтным предприятиям ОАО "РЖД". Разрешение действительно до конца 2008 года и служит гарантией высокого качества продукции.
|
|
|
|
Array
(
[ID] => 106079
[~ID] => 106079
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[NAME] => Игра в классику и не только...
[~NAME] => Игра в классику и не только...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/976/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/976/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
"Ты меня, как хочешь, назови..."
Начало 90-х годов стало не только своеобразной отправной точкой в переходе экономики России "на новые рельсы", но и ознаменовалось большими переменами в транспортном комплексе. И прежде всего - на железной дороге. Отход от концепции плановой экономики заставил участников перевозочного процесса по-новому взглянуть на устоявшиеся хозяйственные связи и систему перевозок, что не могло не сказаться на сбалансированности сложившихся грузо-потоков.
Дальнейшая реформа РЖД и образование конкурентного сектора в грузовых перевозках повлекли за собой поиск всеми участниками рынка наиболее выгодных маршрутов и грузов, что непосредственным образом отразилось на востребованности универсальных платформ.
Растущая специализация компаний-операторов, необходимость решать проблему обратной загрузки, а также стремительное повышение спроса на контейнерные перевозки привели к постепенному падению интереса к платформам универсальной конструкции. В значительной степени это отразилось и на производителях. "Спроса на новые универсальные платформы, как среди частных компаний, так и со стороны ОАО "РЖД", нет", - констатируют представители "Трансмашхолдинга", крупнейшей машиностроительной компании России. В то же время участники рынка в один голос утверждают: спрос есть. В чем же причина парадокса?
Обычные универсальные платформы, типичными представителями которых были и остаются модели "13-401" и "13-4012", предназначены главным образом для транспортировки различного рода тяжелых насыпных грузов (песок, щебень), а также колесной техники, пакетированных грузов (упаковка которых позволяет перевозить их без дополнительного укрытия), небольших партий промышленного металлопроката, слитков и т.п.
Однако даже в условиях достаточно развитого кадрового потенциа-ла, способного максимально эффективно выстраивать логистические цепочки, - решить проблему обратной загрузки компаниям-операторам удается далеко не всегда. Поэтому многие игроки транспорт-ного рынка все чаще предпочитают иметь дело с грузами - так же обладающими качеством универсальности. И на первом месте в этом ряду, безусловно, стоят контейнеры.
Сегодня доля контейнерных перевозок в общемировом грузообороте ежегодно увеличивается на 8-10% и, как прогнозируют эксперты, к 2010-му 70% всех мировых грузов будет перевозиться именно в контейнерах. Не отстает от мировых тенденций и Россия. "По данным нашей маркетинговой службы, к 2010 году объем контейнерных перевозок в РФ может составить 32 млн.тонн, что вдвое больше показателя 2004 года", - говорит генеральный директор ОАО "Днепровагонмаш" Леонид Лазарев.
Одним из первых необходимость "перестройки" осознало МПС РФ. "С 2001 года по 2003-й у нас был заключен Договор аренды с Министерством путей сообщения на 212 фитинговых платформ. Но там речь шла об универсальных платформах, которые мы предварительно восстанавливали за свой счет и оборудовали фитингами", - вспоминает заместитель генерального директора ООО "Модуль" Лев Марков.
Активный переход на специализированные платформы привел к появлению на российском транспортном рынке широкой гаммы вагонов различных видов, способных перевозить крупнотоннажные контейнеры самых разных типоразмеров, в том числе и в смешанных сочетаниях. Однако заложенная в основу многих конструкторских разработок возможность комбинации и установки (по усмотрению перевозчика) на одну платформу разных по размерам контейнеров стала причиной того, что за целой группой новых по сути продуктов закрепилось ставшее уже привычным и обыденным прежнее название "универсальные".
Параллельно с переходом на "жесткую" контейнерную специализацию развивалось и другое направление: универсальные платформы начинают совмещать в себе возможность перевозки контейнеров с другими видами грузов (лесоматериалы, длинномерные конструкции, трубы), что так же позволило сохранить "историческое" название, дополнив его не употреблявшимся ранее синонимом - "многофункциональные".
Таким образом, универсальная платформа обрела вторую жизнь: став не только видовым названием для более широкого круга изделий машиностроительной отрасли, но и вполне реальным прототипом для большого числа "наследников" и "последователей".
Платформы на любой груз
Сегодня выбор среди предлагаемых предприятиями России и стран СНГ платформ достаточно широк и разнообразен. Бесспорным лидером в этой области было и остается ОАО "Днепровагонмаш", где помимо традиционной модели "13-4012" разработаны и выпускаются несколько ее модификаций: для перевозки литых слябов - "13-4012-10"; для стального листового проката шириной до 2500 и 3200 мм - модели "13-4012-11" и "13-4012-14"; для стального листового проката в рулонах - "13-4012-12"; для леса и лесных грузов (со стойками "ВО-118") и контейнеров - "13-4012-15"; для леса - "13-4013-16". Также на базе универсальной платформы марки "13-4012" сконструирована платформа "23-4084" для перевозки металлических слитков.
ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" серийно выпускает модели "13-198" для лесоматериалов и "13-192" для контейнеров.
На ОАО "Крюковский вагонзавод" изготавливается модель "13-785", которая позволяет перевезти три 20-футовых контейнера, либо один 40-футовый и один 20-футовый. Кроме того - на ней можно транспортировать лесную технику, металлы в виде плит и профилей, другие грузы. Вагон имеет два концевых и восемнадцать продольных откидывающихся бортов, а также специальные поворотные стойки для закрепления груза.
Украинское предприятие МЗТМ (бывший "Азовмаш") производит платформу модели "13-1664" с параметром грузоподъемности в 61 тонну.
ОАО "Алтайвагон" выпускает платформу "13-2114" для перевозки колесных и гусеничных машин; штучных, лесных и др.грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Для перевозки лесо-материалов (круглый лес) ее можно дооборудовать стойками по типу "ВО-118А". Также есть вариант и с металлическим полом. Модификация этой же платформы модели "13-2114-07" оборудована с учетом зонального габарита погрузки металлическими торцевыми стенами и боковыми стойками без увязочных цепей.
Брянские машиностроители (БМЗ, "Трансмашхолдинг") изготавливают платформу "13-3110" для перевозки 40-футовых (или двух 20-футовых) контейнеров, а также гусеничной и колесной техники, тарных грузов и продукции в погодоустойчивой ящичной упаковке.
Длина имеет значение
Помимо многофункциональных и специа-лизированных, в основу которых была положена обычная универсальная, производители активно разрабатывают и налаживают выпуск длиннобазных платформ.
Первая 80-футовая, модели "13-2118", способная перевозить одновременно два 40-футовых контейнера (или четыре 20-футовых, или один 40-футовый и два 20-футовых), была разработана ОАО "Алтай-вагон" в 2004 году по заданию Минтранса России. В июне 2005-го изделие прошло приемочные испытания и сертификацию в ГУ "Регистр сертификации на федеральном железно-дорожном транспорте", после чего предприятие получило право на серийный выпуск платформы нового поколения. Длина ее 25 метров, грузо-подъемность 69 тонн, коэффициент тары - 0,362. В дальнейшем грузоподъемность планируется повысить до 72-х тонн, а также расширить модельный ряд за счет создания многофункциональной платформы для перевозки контейнеров и длинномерных грузов - стальных труб с полиэтиленовой изоляцией, металлопродукции и др.
В ОАО "Трансмаш-ГРУПП" выпускается модель "13-9743" для перевозки контейнеров (двух 40-футовых или четырех 20-футовых), труб большого диаметра длиной 12 метров, а также труб длиной 24 метра. Кроме того, на такой платформе возможна перевозка штрипс длиной до 24-х метров и еще целого ряда специфических длинномерных грузов. Грузоподъемность - 62 тонны; масса тары - 32 тонны. Аналогичная платформа выпускается и в ОАО "Абаканвагонзавод" (модель "13-9016").
С 2005 года на ОАО "Трансмаш-ГРУПП" запущена в производ-ство платформа для крупнотоннажных контейнеров (двух 40-футовых или четырех 20-футовых) модели "13-9751" на основе проекта № 504-00.00.000. Грузо-подъемность - 68,4 тонны; масса тары вагона 25,6 тонны; длина 25 метров.
Начата разработка длиннобазных моделей и на ФГУП "ПО "Урал-вагонзавод". В Брянске для перевозки двух 40-футовых или четырех 20-футовых контейнеров также разработана имеющая систему раздель-ного торможения перспективная модель "13-3115-1" грузоподъемностью 67 и массой тары вагона 27 тонн. Кроме того - БМЗ совместно с ОАО "РЖД" и ВНИИЖТом соз-дали для крупнотоннажных контейнеров уникальную двухъярусную платформу модели "13-3124".
Принципиально новую разработку готово в ближайшее время представить на рынок и ОАО "Днепровагонмаш". Платформа модели "13-4123" (сочлененная) с увеличенной (до 29,6 м) длиной и одновременным использованием в ее конструкции трех ходовых тележек дает возможность обеспечить прохождение кривых радиуса не менее 60-ти метров, а также имеет оптимальное соотношение грузоподъемности и массы тары за счет уменьшения общей массы вагона (29 тонн при грузоподъемности 96).
В малом бизнесе - мода на "ретро"
Однако несмотря на видимое обилие предложений со стороны производителей - дефицит универсальных платформ на транспорт-ном рынке остается. Чего же не хватает потребителю? "С учетом того, что разделение на универсальные и специализированные сегодня достаточно условное, скажу следующее: потребителю в первую очередь нужны платформы полифункциональные, которые имеют возможность перевозить как контейнеры, так и колесную технику, лес и трубы. А прежнее деление на универсальные и специализированные, на мой взгляд, только тормозит процесс разработки необходимых нам вагонов", - поделилась своим мнением с корреспондентом "РЖД-Партнера" заместитель директора Ассоциации собственников подвижного состава Ирина Чиганашкина.
Не согласиться с такой точкой зрения трудно. Особенно если учесть, что имеющиеся сегодня у подвижного состава резервы грузоподъемности практически исчерпаны, а тележки с увеличенной грузоподъемностью находятся в стадии опытной эксплуатации и будут там, по всей видимости, еще длительное время.
Возможно поэтому конкуренты российских предприятий из ближнего зарубежья уверены, что потребность в этом виде подвижного состава и дальше будет расти. "С нашей точки зрения, спрос на универсальные платформы сохранит тенденцию постепенного, но неуклонного роста, и в ближайшие три-пять лет будет достаточно высоким", - прогнозирует генеральный директор ОАО "Днепровагонмаш" Леонид Лазарев.
Такой взгляд на перспективу российского машиностроительного рынка также недалек от истины. В условиях дефицита недорогих и качественных изделий взгляд отечественного потребителя довольно часто обращается в сторону старой доброй "классики". Еще невыработавший свой 32-летний ресурс железнодорожный second hand пользуется неслыханной популярностью, а в посреднические фирмы (занимающиеся перепродажей старых универсальных платформ моделей "13-401" и "13-4012") стоят очереди.
Причина бума достаточно банальна: для значительной части небольших компаний покупка новой платформы с 32-летним сроком эксплуатации - достаточно большое и рискованное вложение средств. "Я не знаю, что через три года будет, а Вы хотите, чтобы я вкладывал деньги на тридцать лет", - пожимает плечами директор одной из компаний.
"С точки зрения быстроты окупаемости небольшой фирме гораздо выгоднее купить за 500-550 тысяч рублей бывшую в эксплуатации, но отремонтированную платформу, чем платить больше миллиона за новую. К тому же есть и другие нюансы. Например, при оборудовании универсальных платформ старых моделей стойками под перевозку леса уже можно использовать определенные и утвержденные проекты. А чтобы оборудовать новую платформу - проектов нет. Значит, нужно заказывать. И опять уйдут время и деньги, что в бизнесе часто одно и то же", - комментирует ситуацию коммерческий директор ООО "Вагонтранс" Александр Фролков.
Что ж, ничто не вечно. Но 32 года - очевидно достаточный срок, чтобы выпущенные в 80-х годах XX века универсальные платформы еще поработали.
ГЕННАДИЙ БУГРОВ
[~DETAIL_TEXT] =>
"Ты меня, как хочешь, назови..."
Начало 90-х годов стало не только своеобразной отправной точкой в переходе экономики России "на новые рельсы", но и ознаменовалось большими переменами в транспортном комплексе. И прежде всего - на железной дороге. Отход от концепции плановой экономики заставил участников перевозочного процесса по-новому взглянуть на устоявшиеся хозяйственные связи и систему перевозок, что не могло не сказаться на сбалансированности сложившихся грузо-потоков.
Дальнейшая реформа РЖД и образование конкурентного сектора в грузовых перевозках повлекли за собой поиск всеми участниками рынка наиболее выгодных маршрутов и грузов, что непосредственным образом отразилось на востребованности универсальных платформ.
Растущая специализация компаний-операторов, необходимость решать проблему обратной загрузки, а также стремительное повышение спроса на контейнерные перевозки привели к постепенному падению интереса к платформам универсальной конструкции. В значительной степени это отразилось и на производителях. "Спроса на новые универсальные платформы, как среди частных компаний, так и со стороны ОАО "РЖД", нет", - констатируют представители "Трансмашхолдинга", крупнейшей машиностроительной компании России. В то же время участники рынка в один голос утверждают: спрос есть. В чем же причина парадокса?
Обычные универсальные платформы, типичными представителями которых были и остаются модели "13-401" и "13-4012", предназначены главным образом для транспортировки различного рода тяжелых насыпных грузов (песок, щебень), а также колесной техники, пакетированных грузов (упаковка которых позволяет перевозить их без дополнительного укрытия), небольших партий промышленного металлопроката, слитков и т.п.
Однако даже в условиях достаточно развитого кадрового потенциа-ла, способного максимально эффективно выстраивать логистические цепочки, - решить проблему обратной загрузки компаниям-операторам удается далеко не всегда. Поэтому многие игроки транспорт-ного рынка все чаще предпочитают иметь дело с грузами - так же обладающими качеством универсальности. И на первом месте в этом ряду, безусловно, стоят контейнеры.
Сегодня доля контейнерных перевозок в общемировом грузообороте ежегодно увеличивается на 8-10% и, как прогнозируют эксперты, к 2010-му 70% всех мировых грузов будет перевозиться именно в контейнерах. Не отстает от мировых тенденций и Россия. "По данным нашей маркетинговой службы, к 2010 году объем контейнерных перевозок в РФ может составить 32 млн.тонн, что вдвое больше показателя 2004 года", - говорит генеральный директор ОАО "Днепровагонмаш" Леонид Лазарев.
Одним из первых необходимость "перестройки" осознало МПС РФ. "С 2001 года по 2003-й у нас был заключен Договор аренды с Министерством путей сообщения на 212 фитинговых платформ. Но там речь шла об универсальных платформах, которые мы предварительно восстанавливали за свой счет и оборудовали фитингами", - вспоминает заместитель генерального директора ООО "Модуль" Лев Марков.
Активный переход на специализированные платформы привел к появлению на российском транспортном рынке широкой гаммы вагонов различных видов, способных перевозить крупнотоннажные контейнеры самых разных типоразмеров, в том числе и в смешанных сочетаниях. Однако заложенная в основу многих конструкторских разработок возможность комбинации и установки (по усмотрению перевозчика) на одну платформу разных по размерам контейнеров стала причиной того, что за целой группой новых по сути продуктов закрепилось ставшее уже привычным и обыденным прежнее название "универсальные".
Параллельно с переходом на "жесткую" контейнерную специализацию развивалось и другое направление: универсальные платформы начинают совмещать в себе возможность перевозки контейнеров с другими видами грузов (лесоматериалы, длинномерные конструкции, трубы), что так же позволило сохранить "историческое" название, дополнив его не употреблявшимся ранее синонимом - "многофункциональные".
Таким образом, универсальная платформа обрела вторую жизнь: став не только видовым названием для более широкого круга изделий машиностроительной отрасли, но и вполне реальным прототипом для большого числа "наследников" и "последователей".
Платформы на любой груз
Сегодня выбор среди предлагаемых предприятиями России и стран СНГ платформ достаточно широк и разнообразен. Бесспорным лидером в этой области было и остается ОАО "Днепровагонмаш", где помимо традиционной модели "13-4012" разработаны и выпускаются несколько ее модификаций: для перевозки литых слябов - "13-4012-10"; для стального листового проката шириной до 2500 и 3200 мм - модели "13-4012-11" и "13-4012-14"; для стального листового проката в рулонах - "13-4012-12"; для леса и лесных грузов (со стойками "ВО-118") и контейнеров - "13-4012-15"; для леса - "13-4013-16". Также на базе универсальной платформы марки "13-4012" сконструирована платформа "23-4084" для перевозки металлических слитков.
ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" серийно выпускает модели "13-198" для лесоматериалов и "13-192" для контейнеров.
На ОАО "Крюковский вагонзавод" изготавливается модель "13-785", которая позволяет перевезти три 20-футовых контейнера, либо один 40-футовый и один 20-футовый. Кроме того - на ней можно транспортировать лесную технику, металлы в виде плит и профилей, другие грузы. Вагон имеет два концевых и восемнадцать продольных откидывающихся бортов, а также специальные поворотные стойки для закрепления груза.
Украинское предприятие МЗТМ (бывший "Азовмаш") производит платформу модели "13-1664" с параметром грузоподъемности в 61 тонну.
ОАО "Алтайвагон" выпускает платформу "13-2114" для перевозки колесных и гусеничных машин; штучных, лесных и др.грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Для перевозки лесо-материалов (круглый лес) ее можно дооборудовать стойками по типу "ВО-118А". Также есть вариант и с металлическим полом. Модификация этой же платформы модели "13-2114-07" оборудована с учетом зонального габарита погрузки металлическими торцевыми стенами и боковыми стойками без увязочных цепей.
Брянские машиностроители (БМЗ, "Трансмашхолдинг") изготавливают платформу "13-3110" для перевозки 40-футовых (или двух 20-футовых) контейнеров, а также гусеничной и колесной техники, тарных грузов и продукции в погодоустойчивой ящичной упаковке.
Длина имеет значение
Помимо многофункциональных и специа-лизированных, в основу которых была положена обычная универсальная, производители активно разрабатывают и налаживают выпуск длиннобазных платформ.
Первая 80-футовая, модели "13-2118", способная перевозить одновременно два 40-футовых контейнера (или четыре 20-футовых, или один 40-футовый и два 20-футовых), была разработана ОАО "Алтай-вагон" в 2004 году по заданию Минтранса России. В июне 2005-го изделие прошло приемочные испытания и сертификацию в ГУ "Регистр сертификации на федеральном железно-дорожном транспорте", после чего предприятие получило право на серийный выпуск платформы нового поколения. Длина ее 25 метров, грузо-подъемность 69 тонн, коэффициент тары - 0,362. В дальнейшем грузоподъемность планируется повысить до 72-х тонн, а также расширить модельный ряд за счет создания многофункциональной платформы для перевозки контейнеров и длинномерных грузов - стальных труб с полиэтиленовой изоляцией, металлопродукции и др.
В ОАО "Трансмаш-ГРУПП" выпускается модель "13-9743" для перевозки контейнеров (двух 40-футовых или четырех 20-футовых), труб большого диаметра длиной 12 метров, а также труб длиной 24 метра. Кроме того, на такой платформе возможна перевозка штрипс длиной до 24-х метров и еще целого ряда специфических длинномерных грузов. Грузоподъемность - 62 тонны; масса тары - 32 тонны. Аналогичная платформа выпускается и в ОАО "Абаканвагонзавод" (модель "13-9016").
С 2005 года на ОАО "Трансмаш-ГРУПП" запущена в производ-ство платформа для крупнотоннажных контейнеров (двух 40-футовых или четырех 20-футовых) модели "13-9751" на основе проекта № 504-00.00.000. Грузо-подъемность - 68,4 тонны; масса тары вагона 25,6 тонны; длина 25 метров.
Начата разработка длиннобазных моделей и на ФГУП "ПО "Урал-вагонзавод". В Брянске для перевозки двух 40-футовых или четырех 20-футовых контейнеров также разработана имеющая систему раздель-ного торможения перспективная модель "13-3115-1" грузоподъемностью 67 и массой тары вагона 27 тонн. Кроме того - БМЗ совместно с ОАО "РЖД" и ВНИИЖТом соз-дали для крупнотоннажных контейнеров уникальную двухъярусную платформу модели "13-3124".
Принципиально новую разработку готово в ближайшее время представить на рынок и ОАО "Днепровагонмаш". Платформа модели "13-4123" (сочлененная) с увеличенной (до 29,6 м) длиной и одновременным использованием в ее конструкции трех ходовых тележек дает возможность обеспечить прохождение кривых радиуса не менее 60-ти метров, а также имеет оптимальное соотношение грузоподъемности и массы тары за счет уменьшения общей массы вагона (29 тонн при грузоподъемности 96).
В малом бизнесе - мода на "ретро"
Однако несмотря на видимое обилие предложений со стороны производителей - дефицит универсальных платформ на транспорт-ном рынке остается. Чего же не хватает потребителю? "С учетом того, что разделение на универсальные и специализированные сегодня достаточно условное, скажу следующее: потребителю в первую очередь нужны платформы полифункциональные, которые имеют возможность перевозить как контейнеры, так и колесную технику, лес и трубы. А прежнее деление на универсальные и специализированные, на мой взгляд, только тормозит процесс разработки необходимых нам вагонов", - поделилась своим мнением с корреспондентом "РЖД-Партнера" заместитель директора Ассоциации собственников подвижного состава Ирина Чиганашкина.
Не согласиться с такой точкой зрения трудно. Особенно если учесть, что имеющиеся сегодня у подвижного состава резервы грузоподъемности практически исчерпаны, а тележки с увеличенной грузоподъемностью находятся в стадии опытной эксплуатации и будут там, по всей видимости, еще длительное время.
Возможно поэтому конкуренты российских предприятий из ближнего зарубежья уверены, что потребность в этом виде подвижного состава и дальше будет расти. "С нашей точки зрения, спрос на универсальные платформы сохранит тенденцию постепенного, но неуклонного роста, и в ближайшие три-пять лет будет достаточно высоким", - прогнозирует генеральный директор ОАО "Днепровагонмаш" Леонид Лазарев.
Такой взгляд на перспективу российского машиностроительного рынка также недалек от истины. В условиях дефицита недорогих и качественных изделий взгляд отечественного потребителя довольно часто обращается в сторону старой доброй "классики". Еще невыработавший свой 32-летний ресурс железнодорожный second hand пользуется неслыханной популярностью, а в посреднические фирмы (занимающиеся перепродажей старых универсальных платформ моделей "13-401" и "13-4012") стоят очереди.
Причина бума достаточно банальна: для значительной части небольших компаний покупка новой платформы с 32-летним сроком эксплуатации - достаточно большое и рискованное вложение средств. "Я не знаю, что через три года будет, а Вы хотите, чтобы я вкладывал деньги на тридцать лет", - пожимает плечами директор одной из компаний.
"С точки зрения быстроты окупаемости небольшой фирме гораздо выгоднее купить за 500-550 тысяч рублей бывшую в эксплуатации, но отремонтированную платформу, чем платить больше миллиона за новую. К тому же есть и другие нюансы. Например, при оборудовании универсальных платформ старых моделей стойками под перевозку леса уже можно использовать определенные и утвержденные проекты. А чтобы оборудовать новую платформу - проектов нет. Значит, нужно заказывать. И опять уйдут время и деньги, что в бизнесе часто одно и то же", - комментирует ситуацию коммерческий директор ООО "Вагонтранс" Александр Фролков.
Что ж, ничто не вечно. Но 32 года - очевидно достаточный срок, чтобы выпущенные в 80-х годах XX века универсальные платформы еще поработали.
ГЕННАДИЙ БУГРОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Одним из наиболее распространенных на Российских железных дорогах типов грузовых вагонов считаются универсальные платформы. Однако за годы экономических реформ в стране структура перевозок с использованием данного вида подвижного состава существенно изменилась, поколебав заодно и классические представления о том, что есть универсальная платформа.
[~PREVIEW_TEXT] => Одним из наиболее распространенных на Российских железных дорогах типов грузовых вагонов считаются универсальные платформы. Однако за годы экономических реформ в стране структура перевозок с использованием данного вида подвижного состава существенно изменилась, поколебав заодно и классические представления о том, что есть универсальная платформа.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 976
[~CODE] => 976
[EXTERNAL_ID] => 976
[~EXTERNAL_ID] => 976
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106079:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106079:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105157
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106079:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105157
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106079:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106079:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106079:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106079:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Игра в классику и не только...
[SECTION_META_KEYWORDS] => игра в классику и не только...
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Одним из наиболее распространенных на Российских железных дорогах типов грузовых вагонов считаются универсальные платформы. Однако за годы экономических реформ в стране структура перевозок с использованием данного вида подвижного состава существенно изменилась, поколебав заодно и классические представления о том, что есть универсальная платформа.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Игра в классику и не только...
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => игра в классику и не только...
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одним из наиболее распространенных на Российских железных дорогах типов грузовых вагонов считаются универсальные платформы. Однако за годы экономических реформ в стране структура перевозок с использованием данного вида подвижного состава существенно изменилась, поколебав заодно и классические представления о том, что есть универсальная платформа.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в классику и не только...
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в классику и не только...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в классику и не только...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в классику и не только...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в классику и не только...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в классику и не только...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в классику и не только...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в классику и не только...
)
)
Array
(
[ID] => 106079
[~ID] => 106079
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[NAME] => Игра в классику и не только...
[~NAME] => Игра в классику и не только...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/976/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/976/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
"Ты меня, как хочешь, назови..."
Начало 90-х годов стало не только своеобразной отправной точкой в переходе экономики России "на новые рельсы", но и ознаменовалось большими переменами в транспортном комплексе. И прежде всего - на железной дороге. Отход от концепции плановой экономики заставил участников перевозочного процесса по-новому взглянуть на устоявшиеся хозяйственные связи и систему перевозок, что не могло не сказаться на сбалансированности сложившихся грузо-потоков.
Дальнейшая реформа РЖД и образование конкурентного сектора в грузовых перевозках повлекли за собой поиск всеми участниками рынка наиболее выгодных маршрутов и грузов, что непосредственным образом отразилось на востребованности универсальных платформ.
Растущая специализация компаний-операторов, необходимость решать проблему обратной загрузки, а также стремительное повышение спроса на контейнерные перевозки привели к постепенному падению интереса к платформам универсальной конструкции. В значительной степени это отразилось и на производителях. "Спроса на новые универсальные платформы, как среди частных компаний, так и со стороны ОАО "РЖД", нет", - констатируют представители "Трансмашхолдинга", крупнейшей машиностроительной компании России. В то же время участники рынка в один голос утверждают: спрос есть. В чем же причина парадокса?
Обычные универсальные платформы, типичными представителями которых были и остаются модели "13-401" и "13-4012", предназначены главным образом для транспортировки различного рода тяжелых насыпных грузов (песок, щебень), а также колесной техники, пакетированных грузов (упаковка которых позволяет перевозить их без дополнительного укрытия), небольших партий промышленного металлопроката, слитков и т.п.
Однако даже в условиях достаточно развитого кадрового потенциа-ла, способного максимально эффективно выстраивать логистические цепочки, - решить проблему обратной загрузки компаниям-операторам удается далеко не всегда. Поэтому многие игроки транспорт-ного рынка все чаще предпочитают иметь дело с грузами - так же обладающими качеством универсальности. И на первом месте в этом ряду, безусловно, стоят контейнеры.
Сегодня доля контейнерных перевозок в общемировом грузообороте ежегодно увеличивается на 8-10% и, как прогнозируют эксперты, к 2010-му 70% всех мировых грузов будет перевозиться именно в контейнерах. Не отстает от мировых тенденций и Россия. "По данным нашей маркетинговой службы, к 2010 году объем контейнерных перевозок в РФ может составить 32 млн.тонн, что вдвое больше показателя 2004 года", - говорит генеральный директор ОАО "Днепровагонмаш" Леонид Лазарев.
Одним из первых необходимость "перестройки" осознало МПС РФ. "С 2001 года по 2003-й у нас был заключен Договор аренды с Министерством путей сообщения на 212 фитинговых платформ. Но там речь шла об универсальных платформах, которые мы предварительно восстанавливали за свой счет и оборудовали фитингами", - вспоминает заместитель генерального директора ООО "Модуль" Лев Марков.
Активный переход на специализированные платформы привел к появлению на российском транспортном рынке широкой гаммы вагонов различных видов, способных перевозить крупнотоннажные контейнеры самых разных типоразмеров, в том числе и в смешанных сочетаниях. Однако заложенная в основу многих конструкторских разработок возможность комбинации и установки (по усмотрению перевозчика) на одну платформу разных по размерам контейнеров стала причиной того, что за целой группой новых по сути продуктов закрепилось ставшее уже привычным и обыденным прежнее название "универсальные".
Параллельно с переходом на "жесткую" контейнерную специализацию развивалось и другое направление: универсальные платформы начинают совмещать в себе возможность перевозки контейнеров с другими видами грузов (лесоматериалы, длинномерные конструкции, трубы), что так же позволило сохранить "историческое" название, дополнив его не употреблявшимся ранее синонимом - "многофункциональные".
Таким образом, универсальная платформа обрела вторую жизнь: став не только видовым названием для более широкого круга изделий машиностроительной отрасли, но и вполне реальным прототипом для большого числа "наследников" и "последователей".
Платформы на любой груз
Сегодня выбор среди предлагаемых предприятиями России и стран СНГ платформ достаточно широк и разнообразен. Бесспорным лидером в этой области было и остается ОАО "Днепровагонмаш", где помимо традиционной модели "13-4012" разработаны и выпускаются несколько ее модификаций: для перевозки литых слябов - "13-4012-10"; для стального листового проката шириной до 2500 и 3200 мм - модели "13-4012-11" и "13-4012-14"; для стального листового проката в рулонах - "13-4012-12"; для леса и лесных грузов (со стойками "ВО-118") и контейнеров - "13-4012-15"; для леса - "13-4013-16". Также на базе универсальной платформы марки "13-4012" сконструирована платформа "23-4084" для перевозки металлических слитков.
ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" серийно выпускает модели "13-198" для лесоматериалов и "13-192" для контейнеров.
На ОАО "Крюковский вагонзавод" изготавливается модель "13-785", которая позволяет перевезти три 20-футовых контейнера, либо один 40-футовый и один 20-футовый. Кроме того - на ней можно транспортировать лесную технику, металлы в виде плит и профилей, другие грузы. Вагон имеет два концевых и восемнадцать продольных откидывающихся бортов, а также специальные поворотные стойки для закрепления груза.
Украинское предприятие МЗТМ (бывший "Азовмаш") производит платформу модели "13-1664" с параметром грузоподъемности в 61 тонну.
ОАО "Алтайвагон" выпускает платформу "13-2114" для перевозки колесных и гусеничных машин; штучных, лесных и др.грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Для перевозки лесо-материалов (круглый лес) ее можно дооборудовать стойками по типу "ВО-118А". Также есть вариант и с металлическим полом. Модификация этой же платформы модели "13-2114-07" оборудована с учетом зонального габарита погрузки металлическими торцевыми стенами и боковыми стойками без увязочных цепей.
Брянские машиностроители (БМЗ, "Трансмашхолдинг") изготавливают платформу "13-3110" для перевозки 40-футовых (или двух 20-футовых) контейнеров, а также гусеничной и колесной техники, тарных грузов и продукции в погодоустойчивой ящичной упаковке.
Длина имеет значение
Помимо многофункциональных и специа-лизированных, в основу которых была положена обычная универсальная, производители активно разрабатывают и налаживают выпуск длиннобазных платформ.
Первая 80-футовая, модели "13-2118", способная перевозить одновременно два 40-футовых контейнера (или четыре 20-футовых, или один 40-футовый и два 20-футовых), была разработана ОАО "Алтай-вагон" в 2004 году по заданию Минтранса России. В июне 2005-го изделие прошло приемочные испытания и сертификацию в ГУ "Регистр сертификации на федеральном железно-дорожном транспорте", после чего предприятие получило право на серийный выпуск платформы нового поколения. Длина ее 25 метров, грузо-подъемность 69 тонн, коэффициент тары - 0,362. В дальнейшем грузоподъемность планируется повысить до 72-х тонн, а также расширить модельный ряд за счет создания многофункциональной платформы для перевозки контейнеров и длинномерных грузов - стальных труб с полиэтиленовой изоляцией, металлопродукции и др.
В ОАО "Трансмаш-ГРУПП" выпускается модель "13-9743" для перевозки контейнеров (двух 40-футовых или четырех 20-футовых), труб большого диаметра длиной 12 метров, а также труб длиной 24 метра. Кроме того, на такой платформе возможна перевозка штрипс длиной до 24-х метров и еще целого ряда специфических длинномерных грузов. Грузоподъемность - 62 тонны; масса тары - 32 тонны. Аналогичная платформа выпускается и в ОАО "Абаканвагонзавод" (модель "13-9016").
С 2005 года на ОАО "Трансмаш-ГРУПП" запущена в производ-ство платформа для крупнотоннажных контейнеров (двух 40-футовых или четырех 20-футовых) модели "13-9751" на основе проекта № 504-00.00.000. Грузо-подъемность - 68,4 тонны; масса тары вагона 25,6 тонны; длина 25 метров.
Начата разработка длиннобазных моделей и на ФГУП "ПО "Урал-вагонзавод". В Брянске для перевозки двух 40-футовых или четырех 20-футовых контейнеров также разработана имеющая систему раздель-ного торможения перспективная модель "13-3115-1" грузоподъемностью 67 и массой тары вагона 27 тонн. Кроме того - БМЗ совместно с ОАО "РЖД" и ВНИИЖТом соз-дали для крупнотоннажных контейнеров уникальную двухъярусную платформу модели "13-3124".
Принципиально новую разработку готово в ближайшее время представить на рынок и ОАО "Днепровагонмаш". Платформа модели "13-4123" (сочлененная) с увеличенной (до 29,6 м) длиной и одновременным использованием в ее конструкции трех ходовых тележек дает возможность обеспечить прохождение кривых радиуса не менее 60-ти метров, а также имеет оптимальное соотношение грузоподъемности и массы тары за счет уменьшения общей массы вагона (29 тонн при грузоподъемности 96).
В малом бизнесе - мода на "ретро"
Однако несмотря на видимое обилие предложений со стороны производителей - дефицит универсальных платформ на транспорт-ном рынке остается. Чего же не хватает потребителю? "С учетом того, что разделение на универсальные и специализированные сегодня достаточно условное, скажу следующее: потребителю в первую очередь нужны платформы полифункциональные, которые имеют возможность перевозить как контейнеры, так и колесную технику, лес и трубы. А прежнее деление на универсальные и специализированные, на мой взгляд, только тормозит процесс разработки необходимых нам вагонов", - поделилась своим мнением с корреспондентом "РЖД-Партнера" заместитель директора Ассоциации собственников подвижного состава Ирина Чиганашкина.
Не согласиться с такой точкой зрения трудно. Особенно если учесть, что имеющиеся сегодня у подвижного состава резервы грузоподъемности практически исчерпаны, а тележки с увеличенной грузоподъемностью находятся в стадии опытной эксплуатации и будут там, по всей видимости, еще длительное время.
Возможно поэтому конкуренты российских предприятий из ближнего зарубежья уверены, что потребность в этом виде подвижного состава и дальше будет расти. "С нашей точки зрения, спрос на универсальные платформы сохранит тенденцию постепенного, но неуклонного роста, и в ближайшие три-пять лет будет достаточно высоким", - прогнозирует генеральный директор ОАО "Днепровагонмаш" Леонид Лазарев.
Такой взгляд на перспективу российского машиностроительного рынка также недалек от истины. В условиях дефицита недорогих и качественных изделий взгляд отечественного потребителя довольно часто обращается в сторону старой доброй "классики". Еще невыработавший свой 32-летний ресурс железнодорожный second hand пользуется неслыханной популярностью, а в посреднические фирмы (занимающиеся перепродажей старых универсальных платформ моделей "13-401" и "13-4012") стоят очереди.
Причина бума достаточно банальна: для значительной части небольших компаний покупка новой платформы с 32-летним сроком эксплуатации - достаточно большое и рискованное вложение средств. "Я не знаю, что через три года будет, а Вы хотите, чтобы я вкладывал деньги на тридцать лет", - пожимает плечами директор одной из компаний.
"С точки зрения быстроты окупаемости небольшой фирме гораздо выгоднее купить за 500-550 тысяч рублей бывшую в эксплуатации, но отремонтированную платформу, чем платить больше миллиона за новую. К тому же есть и другие нюансы. Например, при оборудовании универсальных платформ старых моделей стойками под перевозку леса уже можно использовать определенные и утвержденные проекты. А чтобы оборудовать новую платформу - проектов нет. Значит, нужно заказывать. И опять уйдут время и деньги, что в бизнесе часто одно и то же", - комментирует ситуацию коммерческий директор ООО "Вагонтранс" Александр Фролков.
Что ж, ничто не вечно. Но 32 года - очевидно достаточный срок, чтобы выпущенные в 80-х годах XX века универсальные платформы еще поработали.
ГЕННАДИЙ БУГРОВ
[~DETAIL_TEXT] =>
"Ты меня, как хочешь, назови..."
Начало 90-х годов стало не только своеобразной отправной точкой в переходе экономики России "на новые рельсы", но и ознаменовалось большими переменами в транспортном комплексе. И прежде всего - на железной дороге. Отход от концепции плановой экономики заставил участников перевозочного процесса по-новому взглянуть на устоявшиеся хозяйственные связи и систему перевозок, что не могло не сказаться на сбалансированности сложившихся грузо-потоков.
Дальнейшая реформа РЖД и образование конкурентного сектора в грузовых перевозках повлекли за собой поиск всеми участниками рынка наиболее выгодных маршрутов и грузов, что непосредственным образом отразилось на востребованности универсальных платформ.
Растущая специализация компаний-операторов, необходимость решать проблему обратной загрузки, а также стремительное повышение спроса на контейнерные перевозки привели к постепенному падению интереса к платформам универсальной конструкции. В значительной степени это отразилось и на производителях. "Спроса на новые универсальные платформы, как среди частных компаний, так и со стороны ОАО "РЖД", нет", - констатируют представители "Трансмашхолдинга", крупнейшей машиностроительной компании России. В то же время участники рынка в один голос утверждают: спрос есть. В чем же причина парадокса?
Обычные универсальные платформы, типичными представителями которых были и остаются модели "13-401" и "13-4012", предназначены главным образом для транспортировки различного рода тяжелых насыпных грузов (песок, щебень), а также колесной техники, пакетированных грузов (упаковка которых позволяет перевозить их без дополнительного укрытия), небольших партий промышленного металлопроката, слитков и т.п.
Однако даже в условиях достаточно развитого кадрового потенциа-ла, способного максимально эффективно выстраивать логистические цепочки, - решить проблему обратной загрузки компаниям-операторам удается далеко не всегда. Поэтому многие игроки транспорт-ного рынка все чаще предпочитают иметь дело с грузами - так же обладающими качеством универсальности. И на первом месте в этом ряду, безусловно, стоят контейнеры.
Сегодня доля контейнерных перевозок в общемировом грузообороте ежегодно увеличивается на 8-10% и, как прогнозируют эксперты, к 2010-му 70% всех мировых грузов будет перевозиться именно в контейнерах. Не отстает от мировых тенденций и Россия. "По данным нашей маркетинговой службы, к 2010 году объем контейнерных перевозок в РФ может составить 32 млн.тонн, что вдвое больше показателя 2004 года", - говорит генеральный директор ОАО "Днепровагонмаш" Леонид Лазарев.
Одним из первых необходимость "перестройки" осознало МПС РФ. "С 2001 года по 2003-й у нас был заключен Договор аренды с Министерством путей сообщения на 212 фитинговых платформ. Но там речь шла об универсальных платформах, которые мы предварительно восстанавливали за свой счет и оборудовали фитингами", - вспоминает заместитель генерального директора ООО "Модуль" Лев Марков.
Активный переход на специализированные платформы привел к появлению на российском транспортном рынке широкой гаммы вагонов различных видов, способных перевозить крупнотоннажные контейнеры самых разных типоразмеров, в том числе и в смешанных сочетаниях. Однако заложенная в основу многих конструкторских разработок возможность комбинации и установки (по усмотрению перевозчика) на одну платформу разных по размерам контейнеров стала причиной того, что за целой группой новых по сути продуктов закрепилось ставшее уже привычным и обыденным прежнее название "универсальные".
Параллельно с переходом на "жесткую" контейнерную специализацию развивалось и другое направление: универсальные платформы начинают совмещать в себе возможность перевозки контейнеров с другими видами грузов (лесоматериалы, длинномерные конструкции, трубы), что так же позволило сохранить "историческое" название, дополнив его не употреблявшимся ранее синонимом - "многофункциональные".
Таким образом, универсальная платформа обрела вторую жизнь: став не только видовым названием для более широкого круга изделий машиностроительной отрасли, но и вполне реальным прототипом для большого числа "наследников" и "последователей".
Платформы на любой груз
Сегодня выбор среди предлагаемых предприятиями России и стран СНГ платформ достаточно широк и разнообразен. Бесспорным лидером в этой области было и остается ОАО "Днепровагонмаш", где помимо традиционной модели "13-4012" разработаны и выпускаются несколько ее модификаций: для перевозки литых слябов - "13-4012-10"; для стального листового проката шириной до 2500 и 3200 мм - модели "13-4012-11" и "13-4012-14"; для стального листового проката в рулонах - "13-4012-12"; для леса и лесных грузов (со стойками "ВО-118") и контейнеров - "13-4012-15"; для леса - "13-4013-16". Также на базе универсальной платформы марки "13-4012" сконструирована платформа "23-4084" для перевозки металлических слитков.
ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" серийно выпускает модели "13-198" для лесоматериалов и "13-192" для контейнеров.
На ОАО "Крюковский вагонзавод" изготавливается модель "13-785", которая позволяет перевезти три 20-футовых контейнера, либо один 40-футовый и один 20-футовый. Кроме того - на ней можно транспортировать лесную технику, металлы в виде плит и профилей, другие грузы. Вагон имеет два концевых и восемнадцать продольных откидывающихся бортов, а также специальные поворотные стойки для закрепления груза.
Украинское предприятие МЗТМ (бывший "Азовмаш") производит платформу модели "13-1664" с параметром грузоподъемности в 61 тонну.
ОАО "Алтайвагон" выпускает платформу "13-2114" для перевозки колесных и гусеничных машин; штучных, лесных и др.грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Для перевозки лесо-материалов (круглый лес) ее можно дооборудовать стойками по типу "ВО-118А". Также есть вариант и с металлическим полом. Модификация этой же платформы модели "13-2114-07" оборудована с учетом зонального габарита погрузки металлическими торцевыми стенами и боковыми стойками без увязочных цепей.
Брянские машиностроители (БМЗ, "Трансмашхолдинг") изготавливают платформу "13-3110" для перевозки 40-футовых (или двух 20-футовых) контейнеров, а также гусеничной и колесной техники, тарных грузов и продукции в погодоустойчивой ящичной упаковке.
Длина имеет значение
Помимо многофункциональных и специа-лизированных, в основу которых была положена обычная универсальная, производители активно разрабатывают и налаживают выпуск длиннобазных платформ.
Первая 80-футовая, модели "13-2118", способная перевозить одновременно два 40-футовых контейнера (или четыре 20-футовых, или один 40-футовый и два 20-футовых), была разработана ОАО "Алтай-вагон" в 2004 году по заданию Минтранса России. В июне 2005-го изделие прошло приемочные испытания и сертификацию в ГУ "Регистр сертификации на федеральном железно-дорожном транспорте", после чего предприятие получило право на серийный выпуск платформы нового поколения. Длина ее 25 метров, грузо-подъемность 69 тонн, коэффициент тары - 0,362. В дальнейшем грузоподъемность планируется повысить до 72-х тонн, а также расширить модельный ряд за счет создания многофункциональной платформы для перевозки контейнеров и длинномерных грузов - стальных труб с полиэтиленовой изоляцией, металлопродукции и др.
В ОАО "Трансмаш-ГРУПП" выпускается модель "13-9743" для перевозки контейнеров (двух 40-футовых или четырех 20-футовых), труб большого диаметра длиной 12 метров, а также труб длиной 24 метра. Кроме того, на такой платформе возможна перевозка штрипс длиной до 24-х метров и еще целого ряда специфических длинномерных грузов. Грузоподъемность - 62 тонны; масса тары - 32 тонны. Аналогичная платформа выпускается и в ОАО "Абаканвагонзавод" (модель "13-9016").
С 2005 года на ОАО "Трансмаш-ГРУПП" запущена в производ-ство платформа для крупнотоннажных контейнеров (двух 40-футовых или четырех 20-футовых) модели "13-9751" на основе проекта № 504-00.00.000. Грузо-подъемность - 68,4 тонны; масса тары вагона 25,6 тонны; длина 25 метров.
Начата разработка длиннобазных моделей и на ФГУП "ПО "Урал-вагонзавод". В Брянске для перевозки двух 40-футовых или четырех 20-футовых контейнеров также разработана имеющая систему раздель-ного торможения перспективная модель "13-3115-1" грузоподъемностью 67 и массой тары вагона 27 тонн. Кроме того - БМЗ совместно с ОАО "РЖД" и ВНИИЖТом соз-дали для крупнотоннажных контейнеров уникальную двухъярусную платформу модели "13-3124".
Принципиально новую разработку готово в ближайшее время представить на рынок и ОАО "Днепровагонмаш". Платформа модели "13-4123" (сочлененная) с увеличенной (до 29,6 м) длиной и одновременным использованием в ее конструкции трех ходовых тележек дает возможность обеспечить прохождение кривых радиуса не менее 60-ти метров, а также имеет оптимальное соотношение грузоподъемности и массы тары за счет уменьшения общей массы вагона (29 тонн при грузоподъемности 96).
В малом бизнесе - мода на "ретро"
Однако несмотря на видимое обилие предложений со стороны производителей - дефицит универсальных платформ на транспорт-ном рынке остается. Чего же не хватает потребителю? "С учетом того, что разделение на универсальные и специализированные сегодня достаточно условное, скажу следующее: потребителю в первую очередь нужны платформы полифункциональные, которые имеют возможность перевозить как контейнеры, так и колесную технику, лес и трубы. А прежнее деление на универсальные и специализированные, на мой взгляд, только тормозит процесс разработки необходимых нам вагонов", - поделилась своим мнением с корреспондентом "РЖД-Партнера" заместитель директора Ассоциации собственников подвижного состава Ирина Чиганашкина.
Не согласиться с такой точкой зрения трудно. Особенно если учесть, что имеющиеся сегодня у подвижного состава резервы грузоподъемности практически исчерпаны, а тележки с увеличенной грузоподъемностью находятся в стадии опытной эксплуатации и будут там, по всей видимости, еще длительное время.
Возможно поэтому конкуренты российских предприятий из ближнего зарубежья уверены, что потребность в этом виде подвижного состава и дальше будет расти. "С нашей точки зрения, спрос на универсальные платформы сохранит тенденцию постепенного, но неуклонного роста, и в ближайшие три-пять лет будет достаточно высоким", - прогнозирует генеральный директор ОАО "Днепровагонмаш" Леонид Лазарев.
Такой взгляд на перспективу российского машиностроительного рынка также недалек от истины. В условиях дефицита недорогих и качественных изделий взгляд отечественного потребителя довольно часто обращается в сторону старой доброй "классики". Еще невыработавший свой 32-летний ресурс железнодорожный second hand пользуется неслыханной популярностью, а в посреднические фирмы (занимающиеся перепродажей старых универсальных платформ моделей "13-401" и "13-4012") стоят очереди.
Причина бума достаточно банальна: для значительной части небольших компаний покупка новой платформы с 32-летним сроком эксплуатации - достаточно большое и рискованное вложение средств. "Я не знаю, что через три года будет, а Вы хотите, чтобы я вкладывал деньги на тридцать лет", - пожимает плечами директор одной из компаний.
"С точки зрения быстроты окупаемости небольшой фирме гораздо выгоднее купить за 500-550 тысяч рублей бывшую в эксплуатации, но отремонтированную платформу, чем платить больше миллиона за новую. К тому же есть и другие нюансы. Например, при оборудовании универсальных платформ старых моделей стойками под перевозку леса уже можно использовать определенные и утвержденные проекты. А чтобы оборудовать новую платформу - проектов нет. Значит, нужно заказывать. И опять уйдут время и деньги, что в бизнесе часто одно и то же", - комментирует ситуацию коммерческий директор ООО "Вагонтранс" Александр Фролков.
Что ж, ничто не вечно. Но 32 года - очевидно достаточный срок, чтобы выпущенные в 80-х годах XX века универсальные платформы еще поработали.
ГЕННАДИЙ БУГРОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Одним из наиболее распространенных на Российских железных дорогах типов грузовых вагонов считаются универсальные платформы. Однако за годы экономических реформ в стране структура перевозок с использованием данного вида подвижного состава существенно изменилась, поколебав заодно и классические представления о том, что есть универсальная платформа.
[~PREVIEW_TEXT] => Одним из наиболее распространенных на Российских железных дорогах типов грузовых вагонов считаются универсальные платформы. Однако за годы экономических реформ в стране структура перевозок с использованием данного вида подвижного состава существенно изменилась, поколебав заодно и классические представления о том, что есть универсальная платформа.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 976
[~CODE] => 976
[EXTERNAL_ID] => 976
[~EXTERNAL_ID] => 976
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106079:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106079:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105157
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106079:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105157
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106079:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106079:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106079:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106079:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Игра в классику и не только...
[SECTION_META_KEYWORDS] => игра в классику и не только...
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Одним из наиболее распространенных на Российских железных дорогах типов грузовых вагонов считаются универсальные платформы. Однако за годы экономических реформ в стране структура перевозок с использованием данного вида подвижного состава существенно изменилась, поколебав заодно и классические представления о том, что есть универсальная платформа.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Игра в классику и не только...
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => игра в классику и не только...
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одним из наиболее распространенных на Российских железных дорогах типов грузовых вагонов считаются универсальные платформы. Однако за годы экономических реформ в стране структура перевозок с использованием данного вида подвижного состава существенно изменилась, поколебав заодно и классические представления о том, что есть универсальная платформа.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в классику и не только...
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в классику и не только...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в классику и не только...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в классику и не только...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в классику и не только...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в классику и не только...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в классику и не только...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в классику и не только...
)
)
Array
(
[ID] => 106078
[~ID] => 106078
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[NAME] => Второе рождение "зеленой лягушки"
[~NAME] => Второе рождение "зеленой лягушки"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/975/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/975/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Победители конкурсного отбора, который будет проводиться ежегодно, в течение календарного года будут получать ежемесячный грант. Программы грантов для лучших студентов различных вузов существуют в России уже давно, а вот отраслевой высшей школе поддержка оказывается впервые.
О стипендиальной Программе им. А.Бетанкура мы попросили рассказать ее директора ЕКАТЕРИНУ ГОЛУБЕВУ.
- С какой целью была создана Программа? Кто выступил ее инициатором?
- Оказывая поддержку лучшим студентам железнодорожных вузов, прежде всего мы преследуем цель повышения престижа высшего отраслевого образования. Сегодня транспортная сеть страны интенсивно развивается; ей нужны способные молодые кадры, обладающие хорошими профессиональными знаниями, лидерскими качествами, умением работать в команде. Именно таких людей мы и стараемся выявить, поддержать материально, стимулируя тем самым их стремление успешно учиться и пойти работать по специаль-ности.
Кроме того, реализация стипендиальной Программы - это возрождение благотворительных традиций, которые существовали и в России, и в отрасли. О преемственности поколений говорит и ее название. В 1809 году Августин Бетанкур, выдающийся инженер и талантливый руководитель, возглавил ново-учрежденный, по инициативе Александра I, Институт Корпуса инженеров путей сообщения (ныне Петербургский государственный университет путей сообщения), который стал первым профессиональным железнодорожным вузом в стране. Кстати, в качестве символа нашей Программы мы выбрали знак "Зеленая лягушка", который является эмблемой старейшего Университета путей сообщения России.
Стипендиальная Программа им. А.Бетанкура - это инициатива частного капитала. Среди благотворителей - такие крупные транспортные компании, как "ММК-Транс", "БалтТрансСервис", "Новая перевозочная компания", "Трансгарант". Инициатором создания программы выступило ЗАО "Северстальтранс".
- Какие вузы участвуют в Программе? По каким критериям вы отбираете стипендиатов? Как проходит конкурс?
- В 2005/06 учебном году в нашей Программе примут участие все девять железнодорожных вузов: Сибирский, Петербургский, Московский, Уральский, Иркутский, Омский, Ростовский и Дальневосточный государственные университеты путей сообщения, а также Самарская государственная академия путей сообщения. Стипендиальный конкурс стартовал в октябре в Новосибирске (где мы выбрали 15 лучших студентов) и завершится в Москве весной. По окончании конкурсного отбора во всех девяти вузах мы планируем организовать встречу стипендиатов с представителями ОАО "РЖД", Министерства транспорта России и ведущих железнодорожных компаний.
Для участия в конкурсе допускаются отличники по результатам последних двух сессий. Он проходит в два тура, в процессе которых с помощью тестирования и ролевых игр, разработанных специализированной тренинговой компанией, студенты демонстрируют профессиональные и общекультурные знания; умение креативно мыслить и работать в команде, принимать и отстаивать свои решения. Лучшие из лучших станут обладателями ежемесячной стипендии в три тысячи рублей, которая будет им выплачиваться в течение календарного года. Чтобы получать ежемесячный грант в следующем году, придется отстоять звание стипендиата, пройдя конкурс снова.
- Какие планы на будущее?
- Мы надеемся, что наша инициатива получит самую широкую поддержку, и число участников и благотворителей проекта возрастет. Ведь поддерживая отраслевую выс-шую школу, мы работаем на благо будущего железнодорожной отрасли своей страны.
От редакции:
В рамках стипендиальной Программы имени А.Бетанкура победители конкурса получат также годовую подписку на журнал "РЖД-Партнер".
[~DETAIL_TEXT] =>
Победители конкурсного отбора, который будет проводиться ежегодно, в течение календарного года будут получать ежемесячный грант. Программы грантов для лучших студентов различных вузов существуют в России уже давно, а вот отраслевой высшей школе поддержка оказывается впервые.
О стипендиальной Программе им. А.Бетанкура мы попросили рассказать ее директора ЕКАТЕРИНУ ГОЛУБЕВУ.
- С какой целью была создана Программа? Кто выступил ее инициатором?
- Оказывая поддержку лучшим студентам железнодорожных вузов, прежде всего мы преследуем цель повышения престижа высшего отраслевого образования. Сегодня транспортная сеть страны интенсивно развивается; ей нужны способные молодые кадры, обладающие хорошими профессиональными знаниями, лидерскими качествами, умением работать в команде. Именно таких людей мы и стараемся выявить, поддержать материально, стимулируя тем самым их стремление успешно учиться и пойти работать по специаль-ности.
Кроме того, реализация стипендиальной Программы - это возрождение благотворительных традиций, которые существовали и в России, и в отрасли. О преемственности поколений говорит и ее название. В 1809 году Августин Бетанкур, выдающийся инженер и талантливый руководитель, возглавил ново-учрежденный, по инициативе Александра I, Институт Корпуса инженеров путей сообщения (ныне Петербургский государственный университет путей сообщения), который стал первым профессиональным железнодорожным вузом в стране. Кстати, в качестве символа нашей Программы мы выбрали знак "Зеленая лягушка", который является эмблемой старейшего Университета путей сообщения России.
Стипендиальная Программа им. А.Бетанкура - это инициатива частного капитала. Среди благотворителей - такие крупные транспортные компании, как "ММК-Транс", "БалтТрансСервис", "Новая перевозочная компания", "Трансгарант". Инициатором создания программы выступило ЗАО "Северстальтранс".
- Какие вузы участвуют в Программе? По каким критериям вы отбираете стипендиатов? Как проходит конкурс?
- В 2005/06 учебном году в нашей Программе примут участие все девять железнодорожных вузов: Сибирский, Петербургский, Московский, Уральский, Иркутский, Омский, Ростовский и Дальневосточный государственные университеты путей сообщения, а также Самарская государственная академия путей сообщения. Стипендиальный конкурс стартовал в октябре в Новосибирске (где мы выбрали 15 лучших студентов) и завершится в Москве весной. По окончании конкурсного отбора во всех девяти вузах мы планируем организовать встречу стипендиатов с представителями ОАО "РЖД", Министерства транспорта России и ведущих железнодорожных компаний.
Для участия в конкурсе допускаются отличники по результатам последних двух сессий. Он проходит в два тура, в процессе которых с помощью тестирования и ролевых игр, разработанных специализированной тренинговой компанией, студенты демонстрируют профессиональные и общекультурные знания; умение креативно мыслить и работать в команде, принимать и отстаивать свои решения. Лучшие из лучших станут обладателями ежемесячной стипендии в три тысячи рублей, которая будет им выплачиваться в течение календарного года. Чтобы получать ежемесячный грант в следующем году, придется отстоять звание стипендиата, пройдя конкурс снова.
- Какие планы на будущее?
- Мы надеемся, что наша инициатива получит самую широкую поддержку, и число участников и благотворителей проекта возрастет. Ведь поддерживая отраслевую выс-шую школу, мы работаем на благо будущего железнодорожной отрасли своей страны.
От редакции:
В рамках стипендиальной Программы имени А.Бетанкура победители конкурса получат также годовую подписку на журнал "РЖД-Партнер".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Зачетные книжки с отличными оценками за последние две сессии для студентов железнодорожных вузов страны станут пропуском на необычный конкурс. Будущие путейцы из Новосибирска, Санкт-Петербурга, Москвы, Самары, Хабаровска и других российских городов примут участие в стипендиальной Программе имени Августина Бетанкура, инициаторами создания которой являются ведущие частные железнодорожные компании.
[~PREVIEW_TEXT] => Зачетные книжки с отличными оценками за последние две сессии для студентов железнодорожных вузов страны станут пропуском на необычный конкурс. Будущие путейцы из Новосибирска, Санкт-Петербурга, Москвы, Самары, Хабаровска и других российских городов примут участие в стипендиальной Программе имени Августина Бетанкура, инициаторами создания которой являются ведущие частные железнодорожные компании.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 975
[~CODE] => 975
[EXTERNAL_ID] => 975
[~EXTERNAL_ID] => 975
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106078:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106078:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105157
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106078:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105157
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106078:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106078:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106078:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106078:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Второе рождение "зеленой лягушки"
[SECTION_META_KEYWORDS] => второе рождение "зеленой лягушки"
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Зачетные книжки с отличными оценками за последние две сессии для студентов железнодорожных вузов страны станут пропуском на необычный конкурс. Будущие путейцы из Новосибирска, Санкт-Петербурга, Москвы, Самары, Хабаровска и других российских городов примут участие в стипендиальной Программе имени Августина Бетанкура, инициаторами создания которой являются ведущие частные железнодорожные компании.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Второе рождение "зеленой лягушки"
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => второе рождение "зеленой лягушки"
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Зачетные книжки с отличными оценками за последние две сессии для студентов железнодорожных вузов страны станут пропуском на необычный конкурс. Будущие путейцы из Новосибирска, Санкт-Петербурга, Москвы, Самары, Хабаровска и других российских городов примут участие в стипендиальной Программе имени Августина Бетанкура, инициаторами создания которой являются ведущие частные железнодорожные компании.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Второе рождение "зеленой лягушки"
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Второе рождение "зеленой лягушки"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Второе рождение "зеленой лягушки"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Второе рождение "зеленой лягушки"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Второе рождение "зеленой лягушки"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Второе рождение "зеленой лягушки"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Второе рождение "зеленой лягушки"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Второе рождение "зеленой лягушки"
)
)
Array
(
[ID] => 106078
[~ID] => 106078
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[NAME] => Второе рождение "зеленой лягушки"
[~NAME] => Второе рождение "зеленой лягушки"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/975/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/975/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Победители конкурсного отбора, который будет проводиться ежегодно, в течение календарного года будут получать ежемесячный грант. Программы грантов для лучших студентов различных вузов существуют в России уже давно, а вот отраслевой высшей школе поддержка оказывается впервые.
О стипендиальной Программе им. А.Бетанкура мы попросили рассказать ее директора ЕКАТЕРИНУ ГОЛУБЕВУ.
- С какой целью была создана Программа? Кто выступил ее инициатором?
- Оказывая поддержку лучшим студентам железнодорожных вузов, прежде всего мы преследуем цель повышения престижа высшего отраслевого образования. Сегодня транспортная сеть страны интенсивно развивается; ей нужны способные молодые кадры, обладающие хорошими профессиональными знаниями, лидерскими качествами, умением работать в команде. Именно таких людей мы и стараемся выявить, поддержать материально, стимулируя тем самым их стремление успешно учиться и пойти работать по специаль-ности.
Кроме того, реализация стипендиальной Программы - это возрождение благотворительных традиций, которые существовали и в России, и в отрасли. О преемственности поколений говорит и ее название. В 1809 году Августин Бетанкур, выдающийся инженер и талантливый руководитель, возглавил ново-учрежденный, по инициативе Александра I, Институт Корпуса инженеров путей сообщения (ныне Петербургский государственный университет путей сообщения), который стал первым профессиональным железнодорожным вузом в стране. Кстати, в качестве символа нашей Программы мы выбрали знак "Зеленая лягушка", который является эмблемой старейшего Университета путей сообщения России.
Стипендиальная Программа им. А.Бетанкура - это инициатива частного капитала. Среди благотворителей - такие крупные транспортные компании, как "ММК-Транс", "БалтТрансСервис", "Новая перевозочная компания", "Трансгарант". Инициатором создания программы выступило ЗАО "Северстальтранс".
- Какие вузы участвуют в Программе? По каким критериям вы отбираете стипендиатов? Как проходит конкурс?
- В 2005/06 учебном году в нашей Программе примут участие все девять железнодорожных вузов: Сибирский, Петербургский, Московский, Уральский, Иркутский, Омский, Ростовский и Дальневосточный государственные университеты путей сообщения, а также Самарская государственная академия путей сообщения. Стипендиальный конкурс стартовал в октябре в Новосибирске (где мы выбрали 15 лучших студентов) и завершится в Москве весной. По окончании конкурсного отбора во всех девяти вузах мы планируем организовать встречу стипендиатов с представителями ОАО "РЖД", Министерства транспорта России и ведущих железнодорожных компаний.
Для участия в конкурсе допускаются отличники по результатам последних двух сессий. Он проходит в два тура, в процессе которых с помощью тестирования и ролевых игр, разработанных специализированной тренинговой компанией, студенты демонстрируют профессиональные и общекультурные знания; умение креативно мыслить и работать в команде, принимать и отстаивать свои решения. Лучшие из лучших станут обладателями ежемесячной стипендии в три тысячи рублей, которая будет им выплачиваться в течение календарного года. Чтобы получать ежемесячный грант в следующем году, придется отстоять звание стипендиата, пройдя конкурс снова.
- Какие планы на будущее?
- Мы надеемся, что наша инициатива получит самую широкую поддержку, и число участников и благотворителей проекта возрастет. Ведь поддерживая отраслевую выс-шую школу, мы работаем на благо будущего железнодорожной отрасли своей страны.
От редакции:
В рамках стипендиальной Программы имени А.Бетанкура победители конкурса получат также годовую подписку на журнал "РЖД-Партнер".
[~DETAIL_TEXT] =>
Победители конкурсного отбора, который будет проводиться ежегодно, в течение календарного года будут получать ежемесячный грант. Программы грантов для лучших студентов различных вузов существуют в России уже давно, а вот отраслевой высшей школе поддержка оказывается впервые.
О стипендиальной Программе им. А.Бетанкура мы попросили рассказать ее директора ЕКАТЕРИНУ ГОЛУБЕВУ.
- С какой целью была создана Программа? Кто выступил ее инициатором?
- Оказывая поддержку лучшим студентам железнодорожных вузов, прежде всего мы преследуем цель повышения престижа высшего отраслевого образования. Сегодня транспортная сеть страны интенсивно развивается; ей нужны способные молодые кадры, обладающие хорошими профессиональными знаниями, лидерскими качествами, умением работать в команде. Именно таких людей мы и стараемся выявить, поддержать материально, стимулируя тем самым их стремление успешно учиться и пойти работать по специаль-ности.
Кроме того, реализация стипендиальной Программы - это возрождение благотворительных традиций, которые существовали и в России, и в отрасли. О преемственности поколений говорит и ее название. В 1809 году Августин Бетанкур, выдающийся инженер и талантливый руководитель, возглавил ново-учрежденный, по инициативе Александра I, Институт Корпуса инженеров путей сообщения (ныне Петербургский государственный университет путей сообщения), который стал первым профессиональным железнодорожным вузом в стране. Кстати, в качестве символа нашей Программы мы выбрали знак "Зеленая лягушка", который является эмблемой старейшего Университета путей сообщения России.
Стипендиальная Программа им. А.Бетанкура - это инициатива частного капитала. Среди благотворителей - такие крупные транспортные компании, как "ММК-Транс", "БалтТрансСервис", "Новая перевозочная компания", "Трансгарант". Инициатором создания программы выступило ЗАО "Северстальтранс".
- Какие вузы участвуют в Программе? По каким критериям вы отбираете стипендиатов? Как проходит конкурс?
- В 2005/06 учебном году в нашей Программе примут участие все девять железнодорожных вузов: Сибирский, Петербургский, Московский, Уральский, Иркутский, Омский, Ростовский и Дальневосточный государственные университеты путей сообщения, а также Самарская государственная академия путей сообщения. Стипендиальный конкурс стартовал в октябре в Новосибирске (где мы выбрали 15 лучших студентов) и завершится в Москве весной. По окончании конкурсного отбора во всех девяти вузах мы планируем организовать встречу стипендиатов с представителями ОАО "РЖД", Министерства транспорта России и ведущих железнодорожных компаний.
Для участия в конкурсе допускаются отличники по результатам последних двух сессий. Он проходит в два тура, в процессе которых с помощью тестирования и ролевых игр, разработанных специализированной тренинговой компанией, студенты демонстрируют профессиональные и общекультурные знания; умение креативно мыслить и работать в команде, принимать и отстаивать свои решения. Лучшие из лучших станут обладателями ежемесячной стипендии в три тысячи рублей, которая будет им выплачиваться в течение календарного года. Чтобы получать ежемесячный грант в следующем году, придется отстоять звание стипендиата, пройдя конкурс снова.
- Какие планы на будущее?
- Мы надеемся, что наша инициатива получит самую широкую поддержку, и число участников и благотворителей проекта возрастет. Ведь поддерживая отраслевую выс-шую школу, мы работаем на благо будущего железнодорожной отрасли своей страны.
От редакции:
В рамках стипендиальной Программы имени А.Бетанкура победители конкурса получат также годовую подписку на журнал "РЖД-Партнер".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Зачетные книжки с отличными оценками за последние две сессии для студентов железнодорожных вузов страны станут пропуском на необычный конкурс. Будущие путейцы из Новосибирска, Санкт-Петербурга, Москвы, Самары, Хабаровска и других российских городов примут участие в стипендиальной Программе имени Августина Бетанкура, инициаторами создания которой являются ведущие частные железнодорожные компании.
[~PREVIEW_TEXT] => Зачетные книжки с отличными оценками за последние две сессии для студентов железнодорожных вузов страны станут пропуском на необычный конкурс. Будущие путейцы из Новосибирска, Санкт-Петербурга, Москвы, Самары, Хабаровска и других российских городов примут участие в стипендиальной Программе имени Августина Бетанкура, инициаторами создания которой являются ведущие частные железнодорожные компании.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 975
[~CODE] => 975
[EXTERNAL_ID] => 975
[~EXTERNAL_ID] => 975
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106078:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106078:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105157
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106078:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105157
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106078:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106078:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106078:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106078:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Второе рождение "зеленой лягушки"
[SECTION_META_KEYWORDS] => второе рождение "зеленой лягушки"
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Зачетные книжки с отличными оценками за последние две сессии для студентов железнодорожных вузов страны станут пропуском на необычный конкурс. Будущие путейцы из Новосибирска, Санкт-Петербурга, Москвы, Самары, Хабаровска и других российских городов примут участие в стипендиальной Программе имени Августина Бетанкура, инициаторами создания которой являются ведущие частные железнодорожные компании.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Второе рождение "зеленой лягушки"
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => второе рождение "зеленой лягушки"
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Зачетные книжки с отличными оценками за последние две сессии для студентов железнодорожных вузов страны станут пропуском на необычный конкурс. Будущие путейцы из Новосибирска, Санкт-Петербурга, Москвы, Самары, Хабаровска и других российских городов примут участие в стипендиальной Программе имени Августина Бетанкура, инициаторами создания которой являются ведущие частные железнодорожные компании.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Второе рождение "зеленой лягушки"
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Второе рождение "зеленой лягушки"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Второе рождение "зеленой лягушки"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Второе рождение "зеленой лягушки"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Второе рождение "зеленой лягушки"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Второе рождение "зеленой лягушки"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Второе рождение "зеленой лягушки"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Второе рождение "зеленой лягушки"
)
)
 |
Array
(
[ID] => 106077
[~ID] => 106077
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[NAME] => Электронный документооборот: быстрее, дешевле, качественнее
[~NAME] => Электронный документооборот: быстрее, дешевле, качественнее
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/974/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/974/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Совместное предприятие "ТрансРэйл-БЧ" оказывает экспедиторские услуги в Республике Беларусь с 1994 года. Учредителями являются Белорусская железная дорога и компания "ТРАНСРЕЙЛ", имеющая разветвленную агентскую сеть за рубежом. Генеральный директор предприятия ТАТЬЯНА КИМ делится своим видением путей развития и кардинального улучшения сервиса для клиентов железнодорожного транспорта в международном сообщении.
- Татьяна Николаевна, какова, на Ваш взгляд, ситуация на международном рынке экспедиторских услуг в связи с увеличением числа ее участников?
- Очевидно, что расширение экспедиторского рынка ужесточает конкуренцию. Следует ожидать, что эта тенденция будет нарастать в связи с планами железных дорог создавать свои компании для оказания широкого спектра экспедиторских услуг. Тем не менее будем надеяться, что рынок останется равнодоступным для всех участников и выбор сделает клиент. Добросовестная конкуренция в сфере транспортных услуг, как и в любой другой деятельности, служит мотивацией к улучшению их качества. И это заставляет нас искать новые решения.
- На высоком политическом уровне в отношениях между Евросоюзом и Россией большое внимание уделяется транспортным проблемам, связанным с направлением Запад-Восток...
- И поэтому вполне естественно говорить сегодня о качественном уровне транспортировки грузов. Одними из основных критериев качества в международном сообщении (из-за наличия границ) являются скорость и ритмичность доставки грузов. К сожалению, приходится констатировать, что по этим критериям услуги железнодорожного транспорта в данном направлении не соответствуют современным требованиям клиентов. Это является одной из причин снижения объе-мов грузовых перевозок железнодорожным транспортом, в частности по Второму международному транспортному коридору.
- В чем Вы видите причины неудовле-творительного качества услуг в этом направлении?
- Причин несколько, но я бы хотела отметить недостатки технологического характера. Проведенный нами анализ показывает, что узким звеном в логистической цепи организации международных железнодорожных грузовых перевозок являются пограничные станции. По данным МСЖД, на долю последних при перевозках грузов из стран Евросоюза в СНГ приходится около 60% общего времени нахождения грузов в пути. Серьезные барьеры возникают на пограничных станциях при переоформлении перевозочных документов с одного транспортного права (ЦИМ) на другое (СМГС), а также при выполнении таможенных формальностей. Внутренние правила СНГ требуют более подробную информацию о грузе для оформления перевозочных и таможенных документов, чем правила стран Западной Европы. В результате имеют место длительные простои вагонов с грузами на по-граничных станциях в ожидании оформления документов, а также случаи задержки и конфискации перевозимых товаров таможенными органами по формальным признакам - то есть из-за некорректного процесса самого оформления. По этой причине происходит около 80% задержек грузов на границе. Таким образом, ограничивающим элементом работы пограничных станций является документооборот.
- Как можно было бы решить эту проб-лему?
- Практика решения названных проблем показывает целесообразность разработки и внедрения новых информационных технологий на основе электронизации документооборота. Используя этот опыт, наша компания приняла участие в создании на польско-белорусской границе "Единой информационной технологии пограничного перехода Малашевиче-Брест", в рамках которой предусматривается использование электронной системы документооборота, включающее переоформление перевозочных документов ЦИМ на СМГС, а также предварительное таможенное декларирование грузов.
- Что делается для внедрения системы предварительного декларирования?
- В настоящее время уже созданы некоторые правовые и технические предпосылки как в странах ЕС, так и в СНГ. Евросоюз объявил о переходе на электронное декларирование товаров и безбумажную технологию транзита с июля 2005 года. В Российской Федерации процедура электронного декларирования товаров осуществляется таможенными органами на девяти постах в таможенном режиме выпуска товаров для свободного обращения. Федеральной таможенной службой России на 2005 год запланировано продолжить внедрение электронного декларирования на 46-ти таможенных постах. Мы надеемся, что в ближайшее время будет решен вопрос о включении в этот перечень станции Смоленск.
О намерении присоединиться к общеевропейской системе таможенного транзита официально объявила и Белоруссия. Государст-венный таможенный комитет Республики Беларусь в этом году принял несколько Постановлений по введению электронного документооборота в экспортно-импортных и транзитных перевозках. Наконец, в Казахстане внедряется проект "Электронная таможня".
- Оправдала ли себя система предварительного таможенного деклариро-вания?
- Опыт работы таможенных постов в России показывает, что внедрение электронной формы декларирования минимизирует влияние субъективных факторов при проведении таможенных операций. Таким образом значительно снижается риск задержки и конфискации грузов таможенными органами по формальным причинам.
Использование системы электронного доку-ментооборота на пограничных переходах не только значительно ускоряет осуществление таможенных процедур и упрощает процесс переоформления документов, но и снижает эксплуатационные расходы железных дорог, связанные с перевозкой грузов. Положительный экономический эффект демонстрирует тот факт, что внедрение этой системы только по пограничному переходу Малашевиче-Брест позволяет сократить технологическое время обработки поездов на 14 часов. Это подтверждено экспериментальными перевозками, результаты которых обсуждались на международных конференциях в Бресте в 2000-2001 годах, где отмечалось, что новая технология способствует значительному ускорению прохождения грузов через пограничные станции, создает возможность соблюдения графика курсирования грузовых ускоренных поездов, гарантирует своевременную доставку грузов до станции назначения.
- Насколько заинтересованы в развитии новых технологий железные дороги?
- В рамках организационных мероприя-тий, направленных на увеличение грузо-потока по Второму транспортному коридору, администрации железных дорог Германии, Польши, Белоруссии и России исходя из четырехстороннего международного проекта планируют организовать ускоренное грузовое сообщение в направлении Германия-Россия. Ключевыми моментами этого проекта являются: использование информационных технологий, применение единого перевозочного документа и унификация таможенного законодательства, призванные обеспечить беспрепятственное ускоренное продвижение грузов до станции назначения. Не без оснований в качестве опытного объекта для данного проекта выбран поезд "Восточный ветер", для которого мы применяем технологию электронного документооборота на пограничном переходе Малашевиче-Брест, что позволяет четко соблюдать график движения.
- Каковы перспективы развития этой системы в дальнейшем?
- Опытные перевозки выявили недостатки, связанные с легитимностью электронных документов. Для повышения эффективности информационных технологий целесообразно использовать безбумажную технологию оформления международных грузовых перевозок с применением юридически значимых электронных документов, заверенных электронными цифровыми подписями (ЭЦП) ответственных лиц. Теперь уже и в СНГ создаются необходимые условия для применения ЭЦП. В частности, в России принят "Закон об электронной цифровой подписи". В Белоруссии создается правовая и техническая база для применения электронной цифровой подписи по примеру России.
Организация безбумажной технологии предполагает создание единого информацион-ного пространства, которое объединило бы всех участников: грузоот-правителей, экспедиторов, транспортных операторов, железные дороги, реэкспедиторов и таможенные органы. Успех и дальнейшее развитие информационных технологий в значительной степени будут зависеть от полноты, достоверности и своевременности объединяемой информации в результате совместных действий всех участников перевозочного процесса.
- Удастся ли заинтересовать и объединить усилия всех причастных сторон для реализации этого проекта?
- Для того чтобы привлечь грузовладельцев, экспедиторов и реэкспедиторов к участию в данном проекте, необходимо обеспечить выраженные преимущества перевозки грузов в составах так называемых "электронных поездов", а также полную конфиденциальность информации, содержащейся в электронных документах.
Обеспечение конфиденциальности информации может быть достигнуто за счет использования защищенных протоколов передачи данных, а также исключения из электронных документов отдельных реквизитов, которые могут представлять коммерческую тайну (например, цена товара в инвойсах и т.д.).
- Насколько реально, что железные дороги и таможенные службы согласятся с этим?
- Общность интересов должна создать благоприятную почву для совместной работы экспедиторов, железных дорог и таможенных служб. Наша компания готова сотрудничать с теми и другими в части создания и внедрения сквозной информационной технологии грузовых перевозок на основе электронных документов, которая охватывала бы все основные операции с момента предъявления груза к перевозке до выдачи получателю на станции назначения.
Более того - мы предлагаем объединить наши программные разработки с существующими программами железных дорог, чтобы совместными усилиями обеспечить сервис для потребителей транспортных услуг на высоком технологическом уровне. В наше время ни перевозчику, ни экспедитору не избежать использования информационных технологий в широком смысле. Сегодня без электронной почты, Интернета и автоматизированных рабочих мест трудно обеспечить нормальное взаимодействие с клиентом.
Для сервисного обслуживания клиентов на нашем сайте (www.transrail-bch.bn.by) в сети Интернет размещена автоматизированная система расчета тарифов по железным дорогам СНГ. Любой пользователь может самостоятельно рассчитать стоимость доставки груза.
Со стороны администраций железных дорог мы ожидаем согласования законодательных актов с причастными государственными органами для использования электронной технологии на постоянной основе, а также гарантированного выполнения функций перевозчика - с заявленными сроками доставки и с обеспечением сохранности груза в пути следования.
СООО "ТРАНСРЭЙЛ-БЧ":
Республика Беларусь, г. Минск,
ул. Воронянского, д. 50, корп. 4.
Телефоны: +375 17 225 42 32; +375 17 225 06 19.
Факс +375 17 225 43 84.
Web: www.transrail-bch.bn.by
E-mail: main@www.transrail-bch.bn.by
Беседовал ВИКТОР СТЕПАНОВ
[~DETAIL_TEXT] => Совместное предприятие "ТрансРэйл-БЧ" оказывает экспедиторские услуги в Республике Беларусь с 1994 года. Учредителями являются Белорусская железная дорога и компания "ТРАНСРЕЙЛ", имеющая разветвленную агентскую сеть за рубежом. Генеральный директор предприятия ТАТЬЯНА КИМ делится своим видением путей развития и кардинального улучшения сервиса для клиентов железнодорожного транспорта в международном сообщении.
- Татьяна Николаевна, какова, на Ваш взгляд, ситуация на международном рынке экспедиторских услуг в связи с увеличением числа ее участников?
- Очевидно, что расширение экспедиторского рынка ужесточает конкуренцию. Следует ожидать, что эта тенденция будет нарастать в связи с планами железных дорог создавать свои компании для оказания широкого спектра экспедиторских услуг. Тем не менее будем надеяться, что рынок останется равнодоступным для всех участников и выбор сделает клиент. Добросовестная конкуренция в сфере транспортных услуг, как и в любой другой деятельности, служит мотивацией к улучшению их качества. И это заставляет нас искать новые решения.
- На высоком политическом уровне в отношениях между Евросоюзом и Россией большое внимание уделяется транспортным проблемам, связанным с направлением Запад-Восток...
- И поэтому вполне естественно говорить сегодня о качественном уровне транспортировки грузов. Одними из основных критериев качества в международном сообщении (из-за наличия границ) являются скорость и ритмичность доставки грузов. К сожалению, приходится констатировать, что по этим критериям услуги железнодорожного транспорта в данном направлении не соответствуют современным требованиям клиентов. Это является одной из причин снижения объе-мов грузовых перевозок железнодорожным транспортом, в частности по Второму международному транспортному коридору.
- В чем Вы видите причины неудовле-творительного качества услуг в этом направлении?
- Причин несколько, но я бы хотела отметить недостатки технологического характера. Проведенный нами анализ показывает, что узким звеном в логистической цепи организации международных железнодорожных грузовых перевозок являются пограничные станции. По данным МСЖД, на долю последних при перевозках грузов из стран Евросоюза в СНГ приходится около 60% общего времени нахождения грузов в пути. Серьезные барьеры возникают на пограничных станциях при переоформлении перевозочных документов с одного транспортного права (ЦИМ) на другое (СМГС), а также при выполнении таможенных формальностей. Внутренние правила СНГ требуют более подробную информацию о грузе для оформления перевозочных и таможенных документов, чем правила стран Западной Европы. В результате имеют место длительные простои вагонов с грузами на по-граничных станциях в ожидании оформления документов, а также случаи задержки и конфискации перевозимых товаров таможенными органами по формальным признакам - то есть из-за некорректного процесса самого оформления. По этой причине происходит около 80% задержек грузов на границе. Таким образом, ограничивающим элементом работы пограничных станций является документооборот.
- Как можно было бы решить эту проб-лему?
- Практика решения названных проблем показывает целесообразность разработки и внедрения новых информационных технологий на основе электронизации документооборота. Используя этот опыт, наша компания приняла участие в создании на польско-белорусской границе "Единой информационной технологии пограничного перехода Малашевиче-Брест", в рамках которой предусматривается использование электронной системы документооборота, включающее переоформление перевозочных документов ЦИМ на СМГС, а также предварительное таможенное декларирование грузов.
- Что делается для внедрения системы предварительного декларирования?
- В настоящее время уже созданы некоторые правовые и технические предпосылки как в странах ЕС, так и в СНГ. Евросоюз объявил о переходе на электронное декларирование товаров и безбумажную технологию транзита с июля 2005 года. В Российской Федерации процедура электронного декларирования товаров осуществляется таможенными органами на девяти постах в таможенном режиме выпуска товаров для свободного обращения. Федеральной таможенной службой России на 2005 год запланировано продолжить внедрение электронного декларирования на 46-ти таможенных постах. Мы надеемся, что в ближайшее время будет решен вопрос о включении в этот перечень станции Смоленск.
О намерении присоединиться к общеевропейской системе таможенного транзита официально объявила и Белоруссия. Государст-венный таможенный комитет Республики Беларусь в этом году принял несколько Постановлений по введению электронного документооборота в экспортно-импортных и транзитных перевозках. Наконец, в Казахстане внедряется проект "Электронная таможня".
- Оправдала ли себя система предварительного таможенного деклариро-вания?
- Опыт работы таможенных постов в России показывает, что внедрение электронной формы декларирования минимизирует влияние субъективных факторов при проведении таможенных операций. Таким образом значительно снижается риск задержки и конфискации грузов таможенными органами по формальным причинам.
Использование системы электронного доку-ментооборота на пограничных переходах не только значительно ускоряет осуществление таможенных процедур и упрощает процесс переоформления документов, но и снижает эксплуатационные расходы железных дорог, связанные с перевозкой грузов. Положительный экономический эффект демонстрирует тот факт, что внедрение этой системы только по пограничному переходу Малашевиче-Брест позволяет сократить технологическое время обработки поездов на 14 часов. Это подтверждено экспериментальными перевозками, результаты которых обсуждались на международных конференциях в Бресте в 2000-2001 годах, где отмечалось, что новая технология способствует значительному ускорению прохождения грузов через пограничные станции, создает возможность соблюдения графика курсирования грузовых ускоренных поездов, гарантирует своевременную доставку грузов до станции назначения.
- Насколько заинтересованы в развитии новых технологий железные дороги?
- В рамках организационных мероприя-тий, направленных на увеличение грузо-потока по Второму транспортному коридору, администрации железных дорог Германии, Польши, Белоруссии и России исходя из четырехстороннего международного проекта планируют организовать ускоренное грузовое сообщение в направлении Германия-Россия. Ключевыми моментами этого проекта являются: использование информационных технологий, применение единого перевозочного документа и унификация таможенного законодательства, призванные обеспечить беспрепятственное ускоренное продвижение грузов до станции назначения. Не без оснований в качестве опытного объекта для данного проекта выбран поезд "Восточный ветер", для которого мы применяем технологию электронного документооборота на пограничном переходе Малашевиче-Брест, что позволяет четко соблюдать график движения.
- Каковы перспективы развития этой системы в дальнейшем?
- Опытные перевозки выявили недостатки, связанные с легитимностью электронных документов. Для повышения эффективности информационных технологий целесообразно использовать безбумажную технологию оформления международных грузовых перевозок с применением юридически значимых электронных документов, заверенных электронными цифровыми подписями (ЭЦП) ответственных лиц. Теперь уже и в СНГ создаются необходимые условия для применения ЭЦП. В частности, в России принят "Закон об электронной цифровой подписи". В Белоруссии создается правовая и техническая база для применения электронной цифровой подписи по примеру России.
Организация безбумажной технологии предполагает создание единого информацион-ного пространства, которое объединило бы всех участников: грузоот-правителей, экспедиторов, транспортных операторов, железные дороги, реэкспедиторов и таможенные органы. Успех и дальнейшее развитие информационных технологий в значительной степени будут зависеть от полноты, достоверности и своевременности объединяемой информации в результате совместных действий всех участников перевозочного процесса.
- Удастся ли заинтересовать и объединить усилия всех причастных сторон для реализации этого проекта?
- Для того чтобы привлечь грузовладельцев, экспедиторов и реэкспедиторов к участию в данном проекте, необходимо обеспечить выраженные преимущества перевозки грузов в составах так называемых "электронных поездов", а также полную конфиденциальность информации, содержащейся в электронных документах.
Обеспечение конфиденциальности информации может быть достигнуто за счет использования защищенных протоколов передачи данных, а также исключения из электронных документов отдельных реквизитов, которые могут представлять коммерческую тайну (например, цена товара в инвойсах и т.д.).
- Насколько реально, что железные дороги и таможенные службы согласятся с этим?
- Общность интересов должна создать благоприятную почву для совместной работы экспедиторов, железных дорог и таможенных служб. Наша компания готова сотрудничать с теми и другими в части создания и внедрения сквозной информационной технологии грузовых перевозок на основе электронных документов, которая охватывала бы все основные операции с момента предъявления груза к перевозке до выдачи получателю на станции назначения.
Более того - мы предлагаем объединить наши программные разработки с существующими программами железных дорог, чтобы совместными усилиями обеспечить сервис для потребителей транспортных услуг на высоком технологическом уровне. В наше время ни перевозчику, ни экспедитору не избежать использования информационных технологий в широком смысле. Сегодня без электронной почты, Интернета и автоматизированных рабочих мест трудно обеспечить нормальное взаимодействие с клиентом.
Для сервисного обслуживания клиентов на нашем сайте (www.transrail-bch.bn.by) в сети Интернет размещена автоматизированная система расчета тарифов по железным дорогам СНГ. Любой пользователь может самостоятельно рассчитать стоимость доставки груза.
Со стороны администраций железных дорог мы ожидаем согласования законодательных актов с причастными государственными органами для использования электронной технологии на постоянной основе, а также гарантированного выполнения функций перевозчика - с заявленными сроками доставки и с обеспечением сохранности груза в пути следования.
СООО "ТРАНСРЭЙЛ-БЧ":
Республика Беларусь, г. Минск,
ул. Воронянского, д. 50, корп. 4.
Телефоны: +375 17 225 42 32; +375 17 225 06 19.
Факс +375 17 225 43 84.
Web: www.transrail-bch.bn.by
E-mail: main@www.transrail-bch.bn.by
Беседовал ВИКТОР СТЕПАНОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106077
[~ID] => 106077
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[NAME] => Электронный документооборот: быстрее, дешевле, качественнее
[~NAME] => Электронный документооборот: быстрее, дешевле, качественнее
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/974/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/974/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Совместное предприятие "ТрансРэйл-БЧ" оказывает экспедиторские услуги в Республике Беларусь с 1994 года. Учредителями являются Белорусская железная дорога и компания "ТРАНСРЕЙЛ", имеющая разветвленную агентскую сеть за рубежом. Генеральный директор предприятия ТАТЬЯНА КИМ делится своим видением путей развития и кардинального улучшения сервиса для клиентов железнодорожного транспорта в международном сообщении.
- Татьяна Николаевна, какова, на Ваш взгляд, ситуация на международном рынке экспедиторских услуг в связи с увеличением числа ее участников?
- Очевидно, что расширение экспедиторского рынка ужесточает конкуренцию. Следует ожидать, что эта тенденция будет нарастать в связи с планами железных дорог создавать свои компании для оказания широкого спектра экспедиторских услуг. Тем не менее будем надеяться, что рынок останется равнодоступным для всех участников и выбор сделает клиент. Добросовестная конкуренция в сфере транспортных услуг, как и в любой другой деятельности, служит мотивацией к улучшению их качества. И это заставляет нас искать новые решения.
- На высоком политическом уровне в отношениях между Евросоюзом и Россией большое внимание уделяется транспортным проблемам, связанным с направлением Запад-Восток...
- И поэтому вполне естественно говорить сегодня о качественном уровне транспортировки грузов. Одними из основных критериев качества в международном сообщении (из-за наличия границ) являются скорость и ритмичность доставки грузов. К сожалению, приходится констатировать, что по этим критериям услуги железнодорожного транспорта в данном направлении не соответствуют современным требованиям клиентов. Это является одной из причин снижения объе-мов грузовых перевозок железнодорожным транспортом, в частности по Второму международному транспортному коридору.
- В чем Вы видите причины неудовле-творительного качества услуг в этом направлении?
- Причин несколько, но я бы хотела отметить недостатки технологического характера. Проведенный нами анализ показывает, что узким звеном в логистической цепи организации международных железнодорожных грузовых перевозок являются пограничные станции. По данным МСЖД, на долю последних при перевозках грузов из стран Евросоюза в СНГ приходится около 60% общего времени нахождения грузов в пути. Серьезные барьеры возникают на пограничных станциях при переоформлении перевозочных документов с одного транспортного права (ЦИМ) на другое (СМГС), а также при выполнении таможенных формальностей. Внутренние правила СНГ требуют более подробную информацию о грузе для оформления перевозочных и таможенных документов, чем правила стран Западной Европы. В результате имеют место длительные простои вагонов с грузами на по-граничных станциях в ожидании оформления документов, а также случаи задержки и конфискации перевозимых товаров таможенными органами по формальным признакам - то есть из-за некорректного процесса самого оформления. По этой причине происходит около 80% задержек грузов на границе. Таким образом, ограничивающим элементом работы пограничных станций является документооборот.
- Как можно было бы решить эту проб-лему?
- Практика решения названных проблем показывает целесообразность разработки и внедрения новых информационных технологий на основе электронизации документооборота. Используя этот опыт, наша компания приняла участие в создании на польско-белорусской границе "Единой информационной технологии пограничного перехода Малашевиче-Брест", в рамках которой предусматривается использование электронной системы документооборота, включающее переоформление перевозочных документов ЦИМ на СМГС, а также предварительное таможенное декларирование грузов.
- Что делается для внедрения системы предварительного декларирования?
- В настоящее время уже созданы некоторые правовые и технические предпосылки как в странах ЕС, так и в СНГ. Евросоюз объявил о переходе на электронное декларирование товаров и безбумажную технологию транзита с июля 2005 года. В Российской Федерации процедура электронного декларирования товаров осуществляется таможенными органами на девяти постах в таможенном режиме выпуска товаров для свободного обращения. Федеральной таможенной службой России на 2005 год запланировано продолжить внедрение электронного декларирования на 46-ти таможенных постах. Мы надеемся, что в ближайшее время будет решен вопрос о включении в этот перечень станции Смоленск.
О намерении присоединиться к общеевропейской системе таможенного транзита официально объявила и Белоруссия. Государст-венный таможенный комитет Республики Беларусь в этом году принял несколько Постановлений по введению электронного документооборота в экспортно-импортных и транзитных перевозках. Наконец, в Казахстане внедряется проект "Электронная таможня".
- Оправдала ли себя система предварительного таможенного деклариро-вания?
- Опыт работы таможенных постов в России показывает, что внедрение электронной формы декларирования минимизирует влияние субъективных факторов при проведении таможенных операций. Таким образом значительно снижается риск задержки и конфискации грузов таможенными органами по формальным причинам.
Использование системы электронного доку-ментооборота на пограничных переходах не только значительно ускоряет осуществление таможенных процедур и упрощает процесс переоформления документов, но и снижает эксплуатационные расходы железных дорог, связанные с перевозкой грузов. Положительный экономический эффект демонстрирует тот факт, что внедрение этой системы только по пограничному переходу Малашевиче-Брест позволяет сократить технологическое время обработки поездов на 14 часов. Это подтверждено экспериментальными перевозками, результаты которых обсуждались на международных конференциях в Бресте в 2000-2001 годах, где отмечалось, что новая технология способствует значительному ускорению прохождения грузов через пограничные станции, создает возможность соблюдения графика курсирования грузовых ускоренных поездов, гарантирует своевременную доставку грузов до станции назначения.
- Насколько заинтересованы в развитии новых технологий железные дороги?
- В рамках организационных мероприя-тий, направленных на увеличение грузо-потока по Второму транспортному коридору, администрации железных дорог Германии, Польши, Белоруссии и России исходя из четырехстороннего международного проекта планируют организовать ускоренное грузовое сообщение в направлении Германия-Россия. Ключевыми моментами этого проекта являются: использование информационных технологий, применение единого перевозочного документа и унификация таможенного законодательства, призванные обеспечить беспрепятственное ускоренное продвижение грузов до станции назначения. Не без оснований в качестве опытного объекта для данного проекта выбран поезд "Восточный ветер", для которого мы применяем технологию электронного документооборота на пограничном переходе Малашевиче-Брест, что позволяет четко соблюдать график движения.
- Каковы перспективы развития этой системы в дальнейшем?
- Опытные перевозки выявили недостатки, связанные с легитимностью электронных документов. Для повышения эффективности информационных технологий целесообразно использовать безбумажную технологию оформления международных грузовых перевозок с применением юридически значимых электронных документов, заверенных электронными цифровыми подписями (ЭЦП) ответственных лиц. Теперь уже и в СНГ создаются необходимые условия для применения ЭЦП. В частности, в России принят "Закон об электронной цифровой подписи". В Белоруссии создается правовая и техническая база для применения электронной цифровой подписи по примеру России.
Организация безбумажной технологии предполагает создание единого информацион-ного пространства, которое объединило бы всех участников: грузоот-правителей, экспедиторов, транспортных операторов, железные дороги, реэкспедиторов и таможенные органы. Успех и дальнейшее развитие информационных технологий в значительной степени будут зависеть от полноты, достоверности и своевременности объединяемой информации в результате совместных действий всех участников перевозочного процесса.
- Удастся ли заинтересовать и объединить усилия всех причастных сторон для реализации этого проекта?
- Для того чтобы привлечь грузовладельцев, экспедиторов и реэкспедиторов к участию в данном проекте, необходимо обеспечить выраженные преимущества перевозки грузов в составах так называемых "электронных поездов", а также полную конфиденциальность информации, содержащейся в электронных документах.
Обеспечение конфиденциальности информации может быть достигнуто за счет использования защищенных протоколов передачи данных, а также исключения из электронных документов отдельных реквизитов, которые могут представлять коммерческую тайну (например, цена товара в инвойсах и т.д.).
- Насколько реально, что железные дороги и таможенные службы согласятся с этим?
- Общность интересов должна создать благоприятную почву для совместной работы экспедиторов, железных дорог и таможенных служб. Наша компания готова сотрудничать с теми и другими в части создания и внедрения сквозной информационной технологии грузовых перевозок на основе электронных документов, которая охватывала бы все основные операции с момента предъявления груза к перевозке до выдачи получателю на станции назначения.
Более того - мы предлагаем объединить наши программные разработки с существующими программами железных дорог, чтобы совместными усилиями обеспечить сервис для потребителей транспортных услуг на высоком технологическом уровне. В наше время ни перевозчику, ни экспедитору не избежать использования информационных технологий в широком смысле. Сегодня без электронной почты, Интернета и автоматизированных рабочих мест трудно обеспечить нормальное взаимодействие с клиентом.
Для сервисного обслуживания клиентов на нашем сайте (www.transrail-bch.bn.by) в сети Интернет размещена автоматизированная система расчета тарифов по железным дорогам СНГ. Любой пользователь может самостоятельно рассчитать стоимость доставки груза.
Со стороны администраций железных дорог мы ожидаем согласования законодательных актов с причастными государственными органами для использования электронной технологии на постоянной основе, а также гарантированного выполнения функций перевозчика - с заявленными сроками доставки и с обеспечением сохранности груза в пути следования.
СООО "ТРАНСРЭЙЛ-БЧ":
Республика Беларусь, г. Минск,
ул. Воронянского, д. 50, корп. 4.
Телефоны: +375 17 225 42 32; +375 17 225 06 19.
Факс +375 17 225 43 84.
Web: www.transrail-bch.bn.by
E-mail: main@www.transrail-bch.bn.by
Беседовал ВИКТОР СТЕПАНОВ
[~DETAIL_TEXT] => Совместное предприятие "ТрансРэйл-БЧ" оказывает экспедиторские услуги в Республике Беларусь с 1994 года. Учредителями являются Белорусская железная дорога и компания "ТРАНСРЕЙЛ", имеющая разветвленную агентскую сеть за рубежом. Генеральный директор предприятия ТАТЬЯНА КИМ делится своим видением путей развития и кардинального улучшения сервиса для клиентов железнодорожного транспорта в международном сообщении.
- Татьяна Николаевна, какова, на Ваш взгляд, ситуация на международном рынке экспедиторских услуг в связи с увеличением числа ее участников?
- Очевидно, что расширение экспедиторского рынка ужесточает конкуренцию. Следует ожидать, что эта тенденция будет нарастать в связи с планами железных дорог создавать свои компании для оказания широкого спектра экспедиторских услуг. Тем не менее будем надеяться, что рынок останется равнодоступным для всех участников и выбор сделает клиент. Добросовестная конкуренция в сфере транспортных услуг, как и в любой другой деятельности, служит мотивацией к улучшению их качества. И это заставляет нас искать новые решения.
- На высоком политическом уровне в отношениях между Евросоюзом и Россией большое внимание уделяется транспортным проблемам, связанным с направлением Запад-Восток...
- И поэтому вполне естественно говорить сегодня о качественном уровне транспортировки грузов. Одними из основных критериев качества в международном сообщении (из-за наличия границ) являются скорость и ритмичность доставки грузов. К сожалению, приходится констатировать, что по этим критериям услуги железнодорожного транспорта в данном направлении не соответствуют современным требованиям клиентов. Это является одной из причин снижения объе-мов грузовых перевозок железнодорожным транспортом, в частности по Второму международному транспортному коридору.
- В чем Вы видите причины неудовле-творительного качества услуг в этом направлении?
- Причин несколько, но я бы хотела отметить недостатки технологического характера. Проведенный нами анализ показывает, что узким звеном в логистической цепи организации международных железнодорожных грузовых перевозок являются пограничные станции. По данным МСЖД, на долю последних при перевозках грузов из стран Евросоюза в СНГ приходится около 60% общего времени нахождения грузов в пути. Серьезные барьеры возникают на пограничных станциях при переоформлении перевозочных документов с одного транспортного права (ЦИМ) на другое (СМГС), а также при выполнении таможенных формальностей. Внутренние правила СНГ требуют более подробную информацию о грузе для оформления перевозочных и таможенных документов, чем правила стран Западной Европы. В результате имеют место длительные простои вагонов с грузами на по-граничных станциях в ожидании оформления документов, а также случаи задержки и конфискации перевозимых товаров таможенными органами по формальным признакам - то есть из-за некорректного процесса самого оформления. По этой причине происходит около 80% задержек грузов на границе. Таким образом, ограничивающим элементом работы пограничных станций является документооборот.
- Как можно было бы решить эту проб-лему?
- Практика решения названных проблем показывает целесообразность разработки и внедрения новых информационных технологий на основе электронизации документооборота. Используя этот опыт, наша компания приняла участие в создании на польско-белорусской границе "Единой информационной технологии пограничного перехода Малашевиче-Брест", в рамках которой предусматривается использование электронной системы документооборота, включающее переоформление перевозочных документов ЦИМ на СМГС, а также предварительное таможенное декларирование грузов.
- Что делается для внедрения системы предварительного декларирования?
- В настоящее время уже созданы некоторые правовые и технические предпосылки как в странах ЕС, так и в СНГ. Евросоюз объявил о переходе на электронное декларирование товаров и безбумажную технологию транзита с июля 2005 года. В Российской Федерации процедура электронного декларирования товаров осуществляется таможенными органами на девяти постах в таможенном режиме выпуска товаров для свободного обращения. Федеральной таможенной службой России на 2005 год запланировано продолжить внедрение электронного декларирования на 46-ти таможенных постах. Мы надеемся, что в ближайшее время будет решен вопрос о включении в этот перечень станции Смоленск.
О намерении присоединиться к общеевропейской системе таможенного транзита официально объявила и Белоруссия. Государст-венный таможенный комитет Республики Беларусь в этом году принял несколько Постановлений по введению электронного документооборота в экспортно-импортных и транзитных перевозках. Наконец, в Казахстане внедряется проект "Электронная таможня".
- Оправдала ли себя система предварительного таможенного деклариро-вания?
- Опыт работы таможенных постов в России показывает, что внедрение электронной формы декларирования минимизирует влияние субъективных факторов при проведении таможенных операций. Таким образом значительно снижается риск задержки и конфискации грузов таможенными органами по формальным причинам.
Использование системы электронного доку-ментооборота на пограничных переходах не только значительно ускоряет осуществление таможенных процедур и упрощает процесс переоформления документов, но и снижает эксплуатационные расходы железных дорог, связанные с перевозкой грузов. Положительный экономический эффект демонстрирует тот факт, что внедрение этой системы только по пограничному переходу Малашевиче-Брест позволяет сократить технологическое время обработки поездов на 14 часов. Это подтверждено экспериментальными перевозками, результаты которых обсуждались на международных конференциях в Бресте в 2000-2001 годах, где отмечалось, что новая технология способствует значительному ускорению прохождения грузов через пограничные станции, создает возможность соблюдения графика курсирования грузовых ускоренных поездов, гарантирует своевременную доставку грузов до станции назначения.
- Насколько заинтересованы в развитии новых технологий железные дороги?
- В рамках организационных мероприя-тий, направленных на увеличение грузо-потока по Второму транспортному коридору, администрации железных дорог Германии, Польши, Белоруссии и России исходя из четырехстороннего международного проекта планируют организовать ускоренное грузовое сообщение в направлении Германия-Россия. Ключевыми моментами этого проекта являются: использование информационных технологий, применение единого перевозочного документа и унификация таможенного законодательства, призванные обеспечить беспрепятственное ускоренное продвижение грузов до станции назначения. Не без оснований в качестве опытного объекта для данного проекта выбран поезд "Восточный ветер", для которого мы применяем технологию электронного документооборота на пограничном переходе Малашевиче-Брест, что позволяет четко соблюдать график движения.
- Каковы перспективы развития этой системы в дальнейшем?
- Опытные перевозки выявили недостатки, связанные с легитимностью электронных документов. Для повышения эффективности информационных технологий целесообразно использовать безбумажную технологию оформления международных грузовых перевозок с применением юридически значимых электронных документов, заверенных электронными цифровыми подписями (ЭЦП) ответственных лиц. Теперь уже и в СНГ создаются необходимые условия для применения ЭЦП. В частности, в России принят "Закон об электронной цифровой подписи". В Белоруссии создается правовая и техническая база для применения электронной цифровой подписи по примеру России.
Организация безбумажной технологии предполагает создание единого информацион-ного пространства, которое объединило бы всех участников: грузоот-правителей, экспедиторов, транспортных операторов, железные дороги, реэкспедиторов и таможенные органы. Успех и дальнейшее развитие информационных технологий в значительной степени будут зависеть от полноты, достоверности и своевременности объединяемой информации в результате совместных действий всех участников перевозочного процесса.
- Удастся ли заинтересовать и объединить усилия всех причастных сторон для реализации этого проекта?
- Для того чтобы привлечь грузовладельцев, экспедиторов и реэкспедиторов к участию в данном проекте, необходимо обеспечить выраженные преимущества перевозки грузов в составах так называемых "электронных поездов", а также полную конфиденциальность информации, содержащейся в электронных документах.
Обеспечение конфиденциальности информации может быть достигнуто за счет использования защищенных протоколов передачи данных, а также исключения из электронных документов отдельных реквизитов, которые могут представлять коммерческую тайну (например, цена товара в инвойсах и т.д.).
- Насколько реально, что железные дороги и таможенные службы согласятся с этим?
- Общность интересов должна создать благоприятную почву для совместной работы экспедиторов, железных дорог и таможенных служб. Наша компания готова сотрудничать с теми и другими в части создания и внедрения сквозной информационной технологии грузовых перевозок на основе электронных документов, которая охватывала бы все основные операции с момента предъявления груза к перевозке до выдачи получателю на станции назначения.
Более того - мы предлагаем объединить наши программные разработки с существующими программами железных дорог, чтобы совместными усилиями обеспечить сервис для потребителей транспортных услуг на высоком технологическом уровне. В наше время ни перевозчику, ни экспедитору не избежать использования информационных технологий в широком смысле. Сегодня без электронной почты, Интернета и автоматизированных рабочих мест трудно обеспечить нормальное взаимодействие с клиентом.
Для сервисного обслуживания клиентов на нашем сайте (www.transrail-bch.bn.by) в сети Интернет размещена автоматизированная система расчета тарифов по железным дорогам СНГ. Любой пользователь может самостоятельно рассчитать стоимость доставки груза.
Со стороны администраций железных дорог мы ожидаем согласования законодательных актов с причастными государственными органами для использования электронной технологии на постоянной основе, а также гарантированного выполнения функций перевозчика - с заявленными сроками доставки и с обеспечением сохранности груза в пути следования.
СООО "ТРАНСРЭЙЛ-БЧ":
Республика Беларусь, г. Минск,
ул. Воронянского, д. 50, корп. 4.
Телефоны: +375 17 225 42 32; +375 17 225 06 19.
Факс +375 17 225 43 84.
Web: www.transrail-bch.bn.by
E-mail: main@www.transrail-bch.bn.by
Беседовал ВИКТОР СТЕПАНОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
Array
(
[ID] => 106076
[~ID] => 106076
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[NAME] => 30 лет - возраст успеха
[~NAME] => 30 лет - возраст успеха
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/973/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/973/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 2005 год - юбилейный для предприятия "Восточно-Сибирского промышленного железнодорожного транспорта". Накоплен положительный опыт эффективной деятельности, и на основе анализа особенностей рыночной экономики строится стратегия компании, направленная на повышение ее конкурентоспособности.
Партнерство
"У нас существует золотое правило: все наши клиенты - это наши партнеры, - отмечает генеральный директор ОАО "В-Сибпромтранс" Г.С.Лапунов, Почетный железнодорожник, Почетный работник транспорта России, обладатель звания "Лучший менеджер России". - Во взаимоотношениях акционерного общества с партнерами "В-Сибпромтранс" придерживается принципа цивилизованных форм сотрудничества в интересах экономики края и Сибири".
За три десятилетия профессиональной деятельности компании удалось организовать эффективное транспортное обслуживание предприятий различных сфер дея-тельности. В их числе такие известные, как ОАО "Российские железные дороги", РАО "ЕЭС России", "Норильский никель", Юкос, "Евразхолдинг", РУСАЛ, "Ангарская нефте-химическая компания".
Сейчас ОАО "В-Сибпром-транс" - одно из крупнейших предприятий в системе промышленного железно-дорожного транспорта России, имеющее на балансе сотни км железнодорожных путей, мощный парк тепловозов, погрузочно-разгрузочной техники, базу для их ремонта. Большин-ство работ, связанных с перевозкой грузов по путям необщего пользования, погрузкой, выгрузкой, ремонтом подвижного состава, техники, железно-дорожных путей и массой услуг, выполняются открытым акционерным обществом "В-Сибпромтранс". В компании постоянно проводится целенаправленная политика по развитию творческой и рационализаторской работы, внедрению новых проектов и прогрессивных технологий, созданию новых рабочих мест. В 2001 году была создана первая в Сибири компания-оператор грузовых перевозок - ЗАО "Красопергруз", успешно работающая в крае и соседних регионах.
В год 30-летия компания пополнила список наград и званий, подтверждающих свои лидерские позиции. В этом году предприятие удостоено звания лауреата и награждено Дипломом правитель-ства Российской Федерации в конкурсе "Российская организация высокой социальной эффективности" и "Золотой Грамотой Мецената", ОАО получило национальную премию Торгово-промышленной палаты России "Золотой Меркурий", а также премию транспортной отрасли России "Золотая колесница". Генеральный директор ОАО Г.С.Лапунов, имеющий многочисленные звания и награды, в этом году был удостоен Золотой медали Наполеона французской Ассоциации SPI, награжден орденом "Звезда Созидания" Первой Российской национальной академии культуры, меценатства и благотворительности, "Золотым Орденом Мецената", присужденной Международным благотворительным фондом "Меценаты столетия".
Языком цифр
|
|
Array
(
[ID] => 106076
[~ID] => 106076
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[NAME] => 30 лет - возраст успеха
[~NAME] => 30 лет - возраст успеха
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/973/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/973/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 2005 год - юбилейный для предприятия "Восточно-Сибирского промышленного железнодорожного транспорта". Накоплен положительный опыт эффективной деятельности, и на основе анализа особенностей рыночной экономики строится стратегия компании, направленная на повышение ее конкурентоспособности.
Партнерство
"У нас существует золотое правило: все наши клиенты - это наши партнеры, - отмечает генеральный директор ОАО "В-Сибпромтранс" Г.С.Лапунов, Почетный железнодорожник, Почетный работник транспорта России, обладатель звания "Лучший менеджер России". - Во взаимоотношениях акционерного общества с партнерами "В-Сибпромтранс" придерживается принципа цивилизованных форм сотрудничества в интересах экономики края и Сибири".
За три десятилетия профессиональной деятельности компании удалось организовать эффективное транспортное обслуживание предприятий различных сфер дея-тельности. В их числе такие известные, как ОАО "Российские железные дороги", РАО "ЕЭС России", "Норильский никель", Юкос, "Евразхолдинг", РУСАЛ, "Ангарская нефте-химическая компания".
Сейчас ОАО "В-Сибпром-транс" - одно из крупнейших предприятий в системе промышленного железно-дорожного транспорта России, имеющее на балансе сотни км железнодорожных путей, мощный парк тепловозов, погрузочно-разгрузочной техники, базу для их ремонта. Большин-ство работ, связанных с перевозкой грузов по путям необщего пользования, погрузкой, выгрузкой, ремонтом подвижного состава, техники, железно-дорожных путей и массой услуг, выполняются открытым акционерным обществом "В-Сибпромтранс". В компании постоянно проводится целенаправленная политика по развитию творческой и рационализаторской работы, внедрению новых проектов и прогрессивных технологий, созданию новых рабочих мест. В 2001 году была создана первая в Сибири компания-оператор грузовых перевозок - ЗАО "Красопергруз", успешно работающая в крае и соседних регионах.
В год 30-летия компания пополнила список наград и званий, подтверждающих свои лидерские позиции. В этом году предприятие удостоено звания лауреата и награждено Дипломом правитель-ства Российской Федерации в конкурсе "Российская организация высокой социальной эффективности" и "Золотой Грамотой Мецената", ОАО получило национальную премию Торгово-промышленной палаты России "Золотой Меркурий", а также премию транспортной отрасли России "Золотая колесница". Генеральный директор ОАО Г.С.Лапунов, имеющий многочисленные звания и награды, в этом году был удостоен Золотой медали Наполеона французской Ассоциации SPI, награжден орденом "Звезда Созидания" Первой Российской национальной академии культуры, меценатства и благотворительности, "Золотым Орденом Мецената", присужденной Международным благотворительным фондом "Меценаты столетия".
Языком цифр
|
|
Array
(
[ID] => 106075
[~ID] => 106075
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[NAME] => Требование времени - "интеллектуальный поезд"
[~NAME] => Требование времени - "интеллектуальный поезд"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/972/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/972/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Компания "Интерсити - Системы транспортной безопасности" с 1992 года производит системы пожарно-охранной сигнализации и информационного (речевого и текстового) обеспечения. Сегодня здесь готовы предложить технические решения по пожарной сигнализации и пожаротушению; охране вагонов, их внутренних помещений и перевозимых грузов; диагностике поездного оборудования; записи путевой информации в энергонезависимом неразрушаемом накопителе - "черном ящике"; оповещению обслуживающего персонала и пассажиров; обнаружению взрывчатых веществ; место-определению поезда (вагона) с особо ценным или опасным грузом и автоматической передаче в диспетчерский центр сообщений о его координатах, а также о возникших нештатных ситуациях.
Ведя совместную работу с ведущими российскими научно-исследовательскими организациями по разработке концепции стандартизации и унификации систем безопасности, а также учитывая, что они по сути являются автоматизированными информацион-ными системами, специалисты компании "Интерсити" пришли к выводу о необходимости создания унифицированных компонентов систем, замкнутых на стандарт-ную информационную магистраль, обеспечив таким образом комплексный подход при решении задач.
Сегодня используемые на железнодорожном транспорте системы безопасности представляют собой разнородные технические устройства, решающие отдельные задачи -безопасности. По своей сути все они реализуют функции сбора и обработки информации с последующим отображением и оповещением и в совокупности представляют собой автоматизированные системы управления или информационные системы с тем только различием, что каждая из них ориентирована на защиту от конкретной угрозы. При комплексном решении вопросов безопасности на железнодорожном транспорте такой подход недопустим, учитывая тот факт, что при произ-вольном формировании поездных составов интеграция разнородных информационных систем окажется невозможной.
Поэтому современным решением, обеспечивающим инвариантность технических систем к произвольной конфигурации состава, является создание сегментированной вычислительной сети поезда, в которой сегмент сети соответствует локальной вычислительной сети вагона. При таком подходе легко достигается резервирование аппаратных средств сети, централизация средств управления техническими ресурсами отображения и оповещения. При аварийных разрывах информационной магистрали или состава децентрализованные аппаратные средства сегмента сети окажутся замкнутыми на подсистемы вагона и способными автономно выполнять функции по обеспечению безопасности отдельных вагонов или частей состава. При унифицированном подходе также легко реализуются и другие аспекты автоматизированного управления поездными системами, непосредственно не связанные с техническими средствами обеспечения безопасности, как, например, системы кондиционирования, громкоговорящей связи и другие.
Описанная выше модель построения комплексной системы безопасности поезда легла в основу проекта, названного "Интеллектуальный поезд", разработанного компанией "Интерсити - Системы транспортной безопасности" совместно с научно-производственным подразделением ФСБ России. Проект позволяет на основе унифицированных решений создать основу автоматизированной системы, которая включает в себя центральный компьютер, высокоскоростную информационную магистраль, централизованный пульт управления и отображения, вычислительные и аппаратные средства сопряжения в сегментах сети. Применение стандартных протоколов обмена информацией обеспечивает возможность комплектования сегментов сети вычислительными средствами такой мощности, которая соответствует возлагаемым на них задачам, решаемым в вагоне конкретного типа (пассажирский, грузовой, вагон электропоезда, локомотив и так далее) и, как следствие - минимизировать стоимость оборудования. Еще одним несо-мненным преимуществом сетевого по-строения системы комплексной безопасно-сти является возможность включения в ее состав дополнительных аппаратных средств.
Система обеспечения комплексной безопасности "Интеллектуальный поезд", - говорит Нина Вахнина, - полностью совместима с сертифицированными средствами пожарно-охранной сигнализации "ПРИЗ-И", которые фирма "Интерсити - Системы транспортной безопасности" в модификациях "ПРИЗ", "ПРИЗ-О", "ССЗН-И" и др. поставляет на железную дорогу начиная с 1996 года. Необходимость обеспечения преемственно-сти технических средств обусловлена тем, что упомянутыми системами к настоящему времени оснащено более полутора тысяч электро-поездов, а наша компания осуществ-ляет сопровождение своей продукции на протяжении всего ее жизненного цикла путем сервисного обслуживания, гарантийного и послегарантийного ремонта.
В сентябре 2004 года проект "Интел-лектуальный поезд" был удостоен золотой медали ВВЦ на Международной специализированной выставке "Охранная и пожарная автоматика (комплексные системы безопасности)".
[~DETAIL_TEXT] =>
Компания "Интерсити - Системы транспортной безопасности" с 1992 года производит системы пожарно-охранной сигнализации и информационного (речевого и текстового) обеспечения. Сегодня здесь готовы предложить технические решения по пожарной сигнализации и пожаротушению; охране вагонов, их внутренних помещений и перевозимых грузов; диагностике поездного оборудования; записи путевой информации в энергонезависимом неразрушаемом накопителе - "черном ящике"; оповещению обслуживающего персонала и пассажиров; обнаружению взрывчатых веществ; место-определению поезда (вагона) с особо ценным или опасным грузом и автоматической передаче в диспетчерский центр сообщений о его координатах, а также о возникших нештатных ситуациях.
Ведя совместную работу с ведущими российскими научно-исследовательскими организациями по разработке концепции стандартизации и унификации систем безопасности, а также учитывая, что они по сути являются автоматизированными информацион-ными системами, специалисты компании "Интерсити" пришли к выводу о необходимости создания унифицированных компонентов систем, замкнутых на стандарт-ную информационную магистраль, обеспечив таким образом комплексный подход при решении задач.
Сегодня используемые на железнодорожном транспорте системы безопасности представляют собой разнородные технические устройства, решающие отдельные задачи -безопасности. По своей сути все они реализуют функции сбора и обработки информации с последующим отображением и оповещением и в совокупности представляют собой автоматизированные системы управления или информационные системы с тем только различием, что каждая из них ориентирована на защиту от конкретной угрозы. При комплексном решении вопросов безопасности на железнодорожном транспорте такой подход недопустим, учитывая тот факт, что при произ-вольном формировании поездных составов интеграция разнородных информационных систем окажется невозможной.
Поэтому современным решением, обеспечивающим инвариантность технических систем к произвольной конфигурации состава, является создание сегментированной вычислительной сети поезда, в которой сегмент сети соответствует локальной вычислительной сети вагона. При таком подходе легко достигается резервирование аппаратных средств сети, централизация средств управления техническими ресурсами отображения и оповещения. При аварийных разрывах информационной магистрали или состава децентрализованные аппаратные средства сегмента сети окажутся замкнутыми на подсистемы вагона и способными автономно выполнять функции по обеспечению безопасности отдельных вагонов или частей состава. При унифицированном подходе также легко реализуются и другие аспекты автоматизированного управления поездными системами, непосредственно не связанные с техническими средствами обеспечения безопасности, как, например, системы кондиционирования, громкоговорящей связи и другие.
Описанная выше модель построения комплексной системы безопасности поезда легла в основу проекта, названного "Интеллектуальный поезд", разработанного компанией "Интерсити - Системы транспортной безопасности" совместно с научно-производственным подразделением ФСБ России. Проект позволяет на основе унифицированных решений создать основу автоматизированной системы, которая включает в себя центральный компьютер, высокоскоростную информационную магистраль, централизованный пульт управления и отображения, вычислительные и аппаратные средства сопряжения в сегментах сети. Применение стандартных протоколов обмена информацией обеспечивает возможность комплектования сегментов сети вычислительными средствами такой мощности, которая соответствует возлагаемым на них задачам, решаемым в вагоне конкретного типа (пассажирский, грузовой, вагон электропоезда, локомотив и так далее) и, как следствие - минимизировать стоимость оборудования. Еще одним несо-мненным преимуществом сетевого по-строения системы комплексной безопасно-сти является возможность включения в ее состав дополнительных аппаратных средств.
Система обеспечения комплексной безопасности "Интеллектуальный поезд", - говорит Нина Вахнина, - полностью совместима с сертифицированными средствами пожарно-охранной сигнализации "ПРИЗ-И", которые фирма "Интерсити - Системы транспортной безопасности" в модификациях "ПРИЗ", "ПРИЗ-О", "ССЗН-И" и др. поставляет на железную дорогу начиная с 1996 года. Необходимость обеспечения преемственно-сти технических средств обусловлена тем, что упомянутыми системами к настоящему времени оснащено более полутора тысяч электро-поездов, а наша компания осуществ-ляет сопровождение своей продукции на протяжении всего ее жизненного цикла путем сервисного обслуживания, гарантийного и послегарантийного ремонта.
В сентябре 2004 года проект "Интел-лектуальный поезд" был удостоен золотой медали ВВЦ на Международной специализированной выставке "Охранная и пожарная автоматика (комплексные системы безопасности)".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => "Сегодня на транспорте существует множество угроз безопасности, которые должны выявляться и нейтрализовываться техническими средствами. Принимая во внимание необходимость минимизации затрат на оборудование, эксплуатацию и сервисное обслуживание поездов, а также простоту управления техническими средствами, реагирующими на весь спектр угроз безопасности, оптимальное решение возможно только на основе комплексного подхода", - считает генеральный директор ООО "ПКФ "Интерсити - Системы транспортной безопасности", член-корреспондент Всемирной академии наук комплексной безопасности НИНА ВАХНИНА.
[~PREVIEW_TEXT] => "Сегодня на транспорте существует множество угроз безопасности, которые должны выявляться и нейтрализовываться техническими средствами. Принимая во внимание необходимость минимизации затрат на оборудование, эксплуатацию и сервисное обслуживание поездов, а также простоту управления техническими средствами, реагирующими на весь спектр угроз безопасности, оптимальное решение возможно только на основе комплексного подхода", - считает генеральный директор ООО "ПКФ "Интерсити - Системы транспортной безопасности", член-корреспондент Всемирной академии наук комплексной безопасности НИНА ВАХНИНА.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 972
[~CODE] => 972
[EXTERNAL_ID] => 972
[~EXTERNAL_ID] => 972
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106075:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106075:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105157
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106075:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105157
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106075:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106075:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106075:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106075:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Требование времени - "интеллектуальный поезд"
[SECTION_META_KEYWORDS] => требование времени - "интеллектуальный поезд"
[SECTION_META_DESCRIPTION] => "Сегодня на транспорте существует множество угроз безопасности, которые должны выявляться и нейтрализовываться техническими средствами. Принимая во внимание необходимость минимизации затрат на оборудование, эксплуатацию и сервисное обслуживание поездов, а также простоту управления техническими средствами, реагирующими на весь спектр угроз безопасности, оптимальное решение возможно только на основе комплексного подхода", - считает генеральный директор ООО "ПКФ "Интерсити - Системы транспортной безопасности", член-корреспондент Всемирной академии наук комплексной безопасности НИНА ВАХНИНА.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Требование времени - "интеллектуальный поезд"
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => требование времени - "интеллектуальный поезд"
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "Сегодня на транспорте существует множество угроз безопасности, которые должны выявляться и нейтрализовываться техническими средствами. Принимая во внимание необходимость минимизации затрат на оборудование, эксплуатацию и сервисное обслуживание поездов, а также простоту управления техническими средствами, реагирующими на весь спектр угроз безопасности, оптимальное решение возможно только на основе комплексного подхода", - считает генеральный директор ООО "ПКФ "Интерсити - Системы транспортной безопасности", член-корреспондент Всемирной академии наук комплексной безопасности НИНА ВАХНИНА.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Требование времени - "интеллектуальный поезд"
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Требование времени - "интеллектуальный поезд"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Требование времени - "интеллектуальный поезд"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Требование времени - "интеллектуальный поезд"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Требование времени - "интеллектуальный поезд"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Требование времени - "интеллектуальный поезд"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Требование времени - "интеллектуальный поезд"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Требование времени - "интеллектуальный поезд"
)
)
Array
(
[ID] => 106075
[~ID] => 106075
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[NAME] => Требование времени - "интеллектуальный поезд"
[~NAME] => Требование времени - "интеллектуальный поезд"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/972/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/972/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Компания "Интерсити - Системы транспортной безопасности" с 1992 года производит системы пожарно-охранной сигнализации и информационного (речевого и текстового) обеспечения. Сегодня здесь готовы предложить технические решения по пожарной сигнализации и пожаротушению; охране вагонов, их внутренних помещений и перевозимых грузов; диагностике поездного оборудования; записи путевой информации в энергонезависимом неразрушаемом накопителе - "черном ящике"; оповещению обслуживающего персонала и пассажиров; обнаружению взрывчатых веществ; место-определению поезда (вагона) с особо ценным или опасным грузом и автоматической передаче в диспетчерский центр сообщений о его координатах, а также о возникших нештатных ситуациях.
Ведя совместную работу с ведущими российскими научно-исследовательскими организациями по разработке концепции стандартизации и унификации систем безопасности, а также учитывая, что они по сути являются автоматизированными информацион-ными системами, специалисты компании "Интерсити" пришли к выводу о необходимости создания унифицированных компонентов систем, замкнутых на стандарт-ную информационную магистраль, обеспечив таким образом комплексный подход при решении задач.
Сегодня используемые на железнодорожном транспорте системы безопасности представляют собой разнородные технические устройства, решающие отдельные задачи -безопасности. По своей сути все они реализуют функции сбора и обработки информации с последующим отображением и оповещением и в совокупности представляют собой автоматизированные системы управления или информационные системы с тем только различием, что каждая из них ориентирована на защиту от конкретной угрозы. При комплексном решении вопросов безопасности на железнодорожном транспорте такой подход недопустим, учитывая тот факт, что при произ-вольном формировании поездных составов интеграция разнородных информационных систем окажется невозможной.
Поэтому современным решением, обеспечивающим инвариантность технических систем к произвольной конфигурации состава, является создание сегментированной вычислительной сети поезда, в которой сегмент сети соответствует локальной вычислительной сети вагона. При таком подходе легко достигается резервирование аппаратных средств сети, централизация средств управления техническими ресурсами отображения и оповещения. При аварийных разрывах информационной магистрали или состава децентрализованные аппаратные средства сегмента сети окажутся замкнутыми на подсистемы вагона и способными автономно выполнять функции по обеспечению безопасности отдельных вагонов или частей состава. При унифицированном подходе также легко реализуются и другие аспекты автоматизированного управления поездными системами, непосредственно не связанные с техническими средствами обеспечения безопасности, как, например, системы кондиционирования, громкоговорящей связи и другие.
Описанная выше модель построения комплексной системы безопасности поезда легла в основу проекта, названного "Интеллектуальный поезд", разработанного компанией "Интерсити - Системы транспортной безопасности" совместно с научно-производственным подразделением ФСБ России. Проект позволяет на основе унифицированных решений создать основу автоматизированной системы, которая включает в себя центральный компьютер, высокоскоростную информационную магистраль, централизованный пульт управления и отображения, вычислительные и аппаратные средства сопряжения в сегментах сети. Применение стандартных протоколов обмена информацией обеспечивает возможность комплектования сегментов сети вычислительными средствами такой мощности, которая соответствует возлагаемым на них задачам, решаемым в вагоне конкретного типа (пассажирский, грузовой, вагон электропоезда, локомотив и так далее) и, как следствие - минимизировать стоимость оборудования. Еще одним несо-мненным преимуществом сетевого по-строения системы комплексной безопасно-сти является возможность включения в ее состав дополнительных аппаратных средств.
Система обеспечения комплексной безопасности "Интеллектуальный поезд", - говорит Нина Вахнина, - полностью совместима с сертифицированными средствами пожарно-охранной сигнализации "ПРИЗ-И", которые фирма "Интерсити - Системы транспортной безопасности" в модификациях "ПРИЗ", "ПРИЗ-О", "ССЗН-И" и др. поставляет на железную дорогу начиная с 1996 года. Необходимость обеспечения преемственно-сти технических средств обусловлена тем, что упомянутыми системами к настоящему времени оснащено более полутора тысяч электро-поездов, а наша компания осуществ-ляет сопровождение своей продукции на протяжении всего ее жизненного цикла путем сервисного обслуживания, гарантийного и послегарантийного ремонта.
В сентябре 2004 года проект "Интел-лектуальный поезд" был удостоен золотой медали ВВЦ на Международной специализированной выставке "Охранная и пожарная автоматика (комплексные системы безопасности)".
[~DETAIL_TEXT] =>
Компания "Интерсити - Системы транспортной безопасности" с 1992 года производит системы пожарно-охранной сигнализации и информационного (речевого и текстового) обеспечения. Сегодня здесь готовы предложить технические решения по пожарной сигнализации и пожаротушению; охране вагонов, их внутренних помещений и перевозимых грузов; диагностике поездного оборудования; записи путевой информации в энергонезависимом неразрушаемом накопителе - "черном ящике"; оповещению обслуживающего персонала и пассажиров; обнаружению взрывчатых веществ; место-определению поезда (вагона) с особо ценным или опасным грузом и автоматической передаче в диспетчерский центр сообщений о его координатах, а также о возникших нештатных ситуациях.
Ведя совместную работу с ведущими российскими научно-исследовательскими организациями по разработке концепции стандартизации и унификации систем безопасности, а также учитывая, что они по сути являются автоматизированными информацион-ными системами, специалисты компании "Интерсити" пришли к выводу о необходимости создания унифицированных компонентов систем, замкнутых на стандарт-ную информационную магистраль, обеспечив таким образом комплексный подход при решении задач.
Сегодня используемые на железнодорожном транспорте системы безопасности представляют собой разнородные технические устройства, решающие отдельные задачи -безопасности. По своей сути все они реализуют функции сбора и обработки информации с последующим отображением и оповещением и в совокупности представляют собой автоматизированные системы управления или информационные системы с тем только различием, что каждая из них ориентирована на защиту от конкретной угрозы. При комплексном решении вопросов безопасности на железнодорожном транспорте такой подход недопустим, учитывая тот факт, что при произ-вольном формировании поездных составов интеграция разнородных информационных систем окажется невозможной.
Поэтому современным решением, обеспечивающим инвариантность технических систем к произвольной конфигурации состава, является создание сегментированной вычислительной сети поезда, в которой сегмент сети соответствует локальной вычислительной сети вагона. При таком подходе легко достигается резервирование аппаратных средств сети, централизация средств управления техническими ресурсами отображения и оповещения. При аварийных разрывах информационной магистрали или состава децентрализованные аппаратные средства сегмента сети окажутся замкнутыми на подсистемы вагона и способными автономно выполнять функции по обеспечению безопасности отдельных вагонов или частей состава. При унифицированном подходе также легко реализуются и другие аспекты автоматизированного управления поездными системами, непосредственно не связанные с техническими средствами обеспечения безопасности, как, например, системы кондиционирования, громкоговорящей связи и другие.
Описанная выше модель построения комплексной системы безопасности поезда легла в основу проекта, названного "Интеллектуальный поезд", разработанного компанией "Интерсити - Системы транспортной безопасности" совместно с научно-производственным подразделением ФСБ России. Проект позволяет на основе унифицированных решений создать основу автоматизированной системы, которая включает в себя центральный компьютер, высокоскоростную информационную магистраль, централизованный пульт управления и отображения, вычислительные и аппаратные средства сопряжения в сегментах сети. Применение стандартных протоколов обмена информацией обеспечивает возможность комплектования сегментов сети вычислительными средствами такой мощности, которая соответствует возлагаемым на них задачам, решаемым в вагоне конкретного типа (пассажирский, грузовой, вагон электропоезда, локомотив и так далее) и, как следствие - минимизировать стоимость оборудования. Еще одним несо-мненным преимуществом сетевого по-строения системы комплексной безопасно-сти является возможность включения в ее состав дополнительных аппаратных средств.
Система обеспечения комплексной безопасности "Интеллектуальный поезд", - говорит Нина Вахнина, - полностью совместима с сертифицированными средствами пожарно-охранной сигнализации "ПРИЗ-И", которые фирма "Интерсити - Системы транспортной безопасности" в модификациях "ПРИЗ", "ПРИЗ-О", "ССЗН-И" и др. поставляет на железную дорогу начиная с 1996 года. Необходимость обеспечения преемственно-сти технических средств обусловлена тем, что упомянутыми системами к настоящему времени оснащено более полутора тысяч электро-поездов, а наша компания осуществ-ляет сопровождение своей продукции на протяжении всего ее жизненного цикла путем сервисного обслуживания, гарантийного и послегарантийного ремонта.
В сентябре 2004 года проект "Интел-лектуальный поезд" был удостоен золотой медали ВВЦ на Международной специализированной выставке "Охранная и пожарная автоматика (комплексные системы безопасности)".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => "Сегодня на транспорте существует множество угроз безопасности, которые должны выявляться и нейтрализовываться техническими средствами. Принимая во внимание необходимость минимизации затрат на оборудование, эксплуатацию и сервисное обслуживание поездов, а также простоту управления техническими средствами, реагирующими на весь спектр угроз безопасности, оптимальное решение возможно только на основе комплексного подхода", - считает генеральный директор ООО "ПКФ "Интерсити - Системы транспортной безопасности", член-корреспондент Всемирной академии наук комплексной безопасности НИНА ВАХНИНА.
[~PREVIEW_TEXT] => "Сегодня на транспорте существует множество угроз безопасности, которые должны выявляться и нейтрализовываться техническими средствами. Принимая во внимание необходимость минимизации затрат на оборудование, эксплуатацию и сервисное обслуживание поездов, а также простоту управления техническими средствами, реагирующими на весь спектр угроз безопасности, оптимальное решение возможно только на основе комплексного подхода", - считает генеральный директор ООО "ПКФ "Интерсити - Системы транспортной безопасности", член-корреспондент Всемирной академии наук комплексной безопасности НИНА ВАХНИНА.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 972
[~CODE] => 972
[EXTERNAL_ID] => 972
[~EXTERNAL_ID] => 972
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106075:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106075:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105157
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106075:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105157
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106075:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106075:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106075:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106075:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Требование времени - "интеллектуальный поезд"
[SECTION_META_KEYWORDS] => требование времени - "интеллектуальный поезд"
[SECTION_META_DESCRIPTION] => "Сегодня на транспорте существует множество угроз безопасности, которые должны выявляться и нейтрализовываться техническими средствами. Принимая во внимание необходимость минимизации затрат на оборудование, эксплуатацию и сервисное обслуживание поездов, а также простоту управления техническими средствами, реагирующими на весь спектр угроз безопасности, оптимальное решение возможно только на основе комплексного подхода", - считает генеральный директор ООО "ПКФ "Интерсити - Системы транспортной безопасности", член-корреспондент Всемирной академии наук комплексной безопасности НИНА ВАХНИНА.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Требование времени - "интеллектуальный поезд"
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => требование времени - "интеллектуальный поезд"
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "Сегодня на транспорте существует множество угроз безопасности, которые должны выявляться и нейтрализовываться техническими средствами. Принимая во внимание необходимость минимизации затрат на оборудование, эксплуатацию и сервисное обслуживание поездов, а также простоту управления техническими средствами, реагирующими на весь спектр угроз безопасности, оптимальное решение возможно только на основе комплексного подхода", - считает генеральный директор ООО "ПКФ "Интерсити - Системы транспортной безопасности", член-корреспондент Всемирной академии наук комплексной безопасности НИНА ВАХНИНА.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Требование времени - "интеллектуальный поезд"
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Требование времени - "интеллектуальный поезд"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Требование времени - "интеллектуальный поезд"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Требование времени - "интеллектуальный поезд"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Требование времени - "интеллектуальный поезд"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Требование времени - "интеллектуальный поезд"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Требование времени - "интеллектуальный поезд"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Требование времени - "интеллектуальный поезд"
)
)
 |
Array
(
[ID] => 106074
[~ID] => 106074
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[NAME] => Курс на диверсификацию
[~NAME] => Курс на диверсификацию
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/971/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/971/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Бытует мнение, что операторы работают практически только на перевозках высокодоходных грузов.
О том, как можно организовать прибыльный бизнес, действуя в иных нишах и основываясь на других принципах, журналу "РЖД-Партнер" рассказал первый заместитель генерального директора ООО "Фирма "Трансгарант" НИКОЛАЙ ФАЛИН.
Работа на рынок
- Николай Анатольевич, сначала несколько слов о том, что бы Вы сами выделили наиболее важного, особенного, в деятельности вашей компании?
- Характеризуя работу фирмы, я бы выделил два аспекта. Первый заключается в том, что "Трансгарант" создавался, развивался и продолжает работать как независимая компания. Мы изначально не имели больших финансовых ресурсов или гарантированных объемов. Начинали транспортный бизнес с оказания услуг по экспедированию грузов, потом использовали "бэушный" подвижной состав, но с 2003 года пополнение парка в основном происходит за счет покупки новых вагонов. В настоящее время группа компаний "Трансгарант" располагает вагонным парком в количестве более десяти тысяч единиц. Вторым важнейшим аспектом является то, что мы наиболее диверсифицированная транспортная компания из существующих на рынке. У нас на сегодня имеется порядка одиннадцати различных видов подвижного состава. Помимо традиционных полувагонов мы активно работаем с крупнейшим в России парком вагонов-окатышевозов, крытыми вагонами, универсальными и фитинговыми платформами, зерновозами, цементовозами, минераловозами, нефтебензиновыми и аммиачными цистернами, газовыми контейнерами и т.д. При этом мы диверсифицированы по отраслям промышленности. Сотрудничаем с предприятиями горнодобывающей, угольной, черной и цветной металлургии, нефтяной и нефтехимической, целлюлозно-бумажной, лесной, деревообрабатывающей и пищевой отраслей и др. "Трансгарант" осуществляет свою деятельность практически по всей стране, на всех железных дорогах России, кроме Сахалинской и Калининградской. Компания имеет сеть из двадцати дочерних обществ, филиалов и представительств. Основные наши подразделения, кроме Москвы, находятся в Воронеже, Челябинске и Хабаровске. Динамично развиваются в последнее время филиалы в Астрахани и Екатеринбурге, представительства в Находке и Череповце. Есть у "Трансгаранта" дочерние фирмы на Украине и в Молдавии. Если же говорить о номенклатуре перевозимых грузов, то порядка 45% приходится на железорудное сырье, на втором месте уголь - 18%, на третьем сера - 10%, затем - нефтеналивные грузы (составляют порядка 5%), лес - 4%, черные металлы - всего лишь 2%.
- То есть в основном вы работаете с низкодоходными или среднедоходными грузами?
- Да, действительно, это так. В нашей компании акцент делается на эффективную работу парка подвижного состава, а не на перевозку высокодоходных грузов.
- А есть ли перевозки на дальние расстояния, скажем, от Владивостока до Санкт-Петербурга?
- Средняя дальность по нашему парку составляет 1400 км, что сравнимо с показателями ОАО "РЖД". Есть транспортировки в крытых вагонах и из Владивостока в Санкт-Петербург, в полувагонах из Находки в Череповец и т.д. Мы прикладываем большие усилия для того, чтобы увеличить дальность наших перевозок, потому что чем больше транспортное плечо, тем выше экономическая привлекательность перевозки. За последний год дальность доставок грузов выросла процентов на 20-25.
- Какие перевозки доминируют: экспортно-импортные или внутренние?
- Примерно две трети наших перевозок осуществляются во внутрироссийском сообщении, треть везем на экспорт. "Трансгарант" всегда опирался в основном на внутренние перевозки, и сегодня мы ориентированы преимущественно на них.
- Вы и далее собираетесь продолжать диверсифицировать работу: по подвижному составу, заказчикам, направлениям, расстояниям и т.д.?
- Да, как я уже отметил, это всегда являлось нашим приоритетом. Мы сознательно строим такую модель и в будущем продолжим данный процесс. Уже начали осуществлять перевозки сжиженных углеводородных газов в собственных специализированных контейнерах. В ближайшей перспективе - работа с рефрижераторными секциями. Кроме того, начинаем дополнять нашу железнодорожную тематику, скажем так, околожелезнодорожной, и сейчас мы в стадии приобретения нескольких логистических центров на Дальнем Востоке. Поскольку на услуги по ремонту грузового подвижного состава существует большой спрос, мы активно занимаемся ремонтной сферой. Два подразделения уже работают и осуществляют текущий ремонт подвижного состава - на Приволжской железной дороге в Астрахани и на Юго-Восточной - на станции Котел. В настоящее время "Трансгарант" приобрел очень перспективный объект в Челябинске, а также планирует строить свое депо на Дальнем Востоке.
 |
 |
|
|
|
|
Array
(
[ID] => 106074
[~ID] => 106074
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[NAME] => Курс на диверсификацию
[~NAME] => Курс на диверсификацию
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/971/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/971/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Бытует мнение, что операторы работают практически только на перевозках высокодоходных грузов.
О том, как можно организовать прибыльный бизнес, действуя в иных нишах и основываясь на других принципах, журналу "РЖД-Партнер" рассказал первый заместитель генерального директора ООО "Фирма "Трансгарант" НИКОЛАЙ ФАЛИН.
Работа на рынок
- Николай Анатольевич, сначала несколько слов о том, что бы Вы сами выделили наиболее важного, особенного, в деятельности вашей компании?
- Характеризуя работу фирмы, я бы выделил два аспекта. Первый заключается в том, что "Трансгарант" создавался, развивался и продолжает работать как независимая компания. Мы изначально не имели больших финансовых ресурсов или гарантированных объемов. Начинали транспортный бизнес с оказания услуг по экспедированию грузов, потом использовали "бэушный" подвижной состав, но с 2003 года пополнение парка в основном происходит за счет покупки новых вагонов. В настоящее время группа компаний "Трансгарант" располагает вагонным парком в количестве более десяти тысяч единиц. Вторым важнейшим аспектом является то, что мы наиболее диверсифицированная транспортная компания из существующих на рынке. У нас на сегодня имеется порядка одиннадцати различных видов подвижного состава. Помимо традиционных полувагонов мы активно работаем с крупнейшим в России парком вагонов-окатышевозов, крытыми вагонами, универсальными и фитинговыми платформами, зерновозами, цементовозами, минераловозами, нефтебензиновыми и аммиачными цистернами, газовыми контейнерами и т.д. При этом мы диверсифицированы по отраслям промышленности. Сотрудничаем с предприятиями горнодобывающей, угольной, черной и цветной металлургии, нефтяной и нефтехимической, целлюлозно-бумажной, лесной, деревообрабатывающей и пищевой отраслей и др. "Трансгарант" осуществляет свою деятельность практически по всей стране, на всех железных дорогах России, кроме Сахалинской и Калининградской. Компания имеет сеть из двадцати дочерних обществ, филиалов и представительств. Основные наши подразделения, кроме Москвы, находятся в Воронеже, Челябинске и Хабаровске. Динамично развиваются в последнее время филиалы в Астрахани и Екатеринбурге, представительства в Находке и Череповце. Есть у "Трансгаранта" дочерние фирмы на Украине и в Молдавии. Если же говорить о номенклатуре перевозимых грузов, то порядка 45% приходится на железорудное сырье, на втором месте уголь - 18%, на третьем сера - 10%, затем - нефтеналивные грузы (составляют порядка 5%), лес - 4%, черные металлы - всего лишь 2%.
- То есть в основном вы работаете с низкодоходными или среднедоходными грузами?
- Да, действительно, это так. В нашей компании акцент делается на эффективную работу парка подвижного состава, а не на перевозку высокодоходных грузов.
- А есть ли перевозки на дальние расстояния, скажем, от Владивостока до Санкт-Петербурга?
- Средняя дальность по нашему парку составляет 1400 км, что сравнимо с показателями ОАО "РЖД". Есть транспортировки в крытых вагонах и из Владивостока в Санкт-Петербург, в полувагонах из Находки в Череповец и т.д. Мы прикладываем большие усилия для того, чтобы увеличить дальность наших перевозок, потому что чем больше транспортное плечо, тем выше экономическая привлекательность перевозки. За последний год дальность доставок грузов выросла процентов на 20-25.
- Какие перевозки доминируют: экспортно-импортные или внутренние?
- Примерно две трети наших перевозок осуществляются во внутрироссийском сообщении, треть везем на экспорт. "Трансгарант" всегда опирался в основном на внутренние перевозки, и сегодня мы ориентированы преимущественно на них.
- Вы и далее собираетесь продолжать диверсифицировать работу: по подвижному составу, заказчикам, направлениям, расстояниям и т.д.?
- Да, как я уже отметил, это всегда являлось нашим приоритетом. Мы сознательно строим такую модель и в будущем продолжим данный процесс. Уже начали осуществлять перевозки сжиженных углеводородных газов в собственных специализированных контейнерах. В ближайшей перспективе - работа с рефрижераторными секциями. Кроме того, начинаем дополнять нашу железнодорожную тематику, скажем так, околожелезнодорожной, и сейчас мы в стадии приобретения нескольких логистических центров на Дальнем Востоке. Поскольку на услуги по ремонту грузового подвижного состава существует большой спрос, мы активно занимаемся ремонтной сферой. Два подразделения уже работают и осуществляют текущий ремонт подвижного состава - на Приволжской железной дороге в Астрахани и на Юго-Восточной - на станции Котел. В настоящее время "Трансгарант" приобрел очень перспективный объект в Челябинске, а также планирует строить свое депо на Дальнем Востоке.
|
|
|
|
|
|
 |
Array
(
[ID] => 106073
[~ID] => 106073
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[NAME] => Качество и оперативность в решении транспортных задач
[~NAME] => Качество и оперативность в решении транспортных задач
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/970/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/970/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Рынок железнодорожных перевозок в России огромен - удержаться на нем непросто: здесь для серьезной работы недостаточно иметь приватный подвижной состав; во многом конкурентоспособность компании определяется наличием штата высокопрофессиональных специалистов, способных грамотно осуществлять эксплуатацию и обслуживание подвижного состава, вести логистическое сопровождение груза.
Во главе угла - логистика
В ЗАО "Транспортная корпорация" подход к организации работы в качестве оператора базируется на серьезном анализе всей транспортной цепочки. На первом этапе досконально изучается возможный маршрут перевозок: месторасположение вагонных депо и пунктов подготовки вагонов; погрузочно-разгрузочные мощности грузоотправителей и грузополучателей; технологические особенности работы железнодорожных станций по пути следования груза. По итогам проведенного анализа выстраивается оптимальная схема транспортировки.
В обязанности компании также входят диспетчеризация и мониторинг продвижения грузов по сети железных дорог. Грамотное построение транспортных цепочек доставки, выгодных и удобных для клиента, - ключевая задача нашего бизнеса.
В числе трудностей, с которыми приходится сталкиваться железнодорожникам как участникам мультимодальной транспортной цепочки, - нехватка логистических терминалов, во многом обусловленная отсутствием свободных припортовых территорий. В связи с тем, что приоритетным для ЗАО "ТК" является южное направление с выходом на порт Новороссийск, компания заинтересована в создании на территории Новороссийского транспортного узла крупного припортового терминала для сухих грузов.
Базой строительства может стать 50-гектарный участок в поселке Цемдолина - в четырех километрах от причалов ОАО "Новороссийский морской торговый порт". С учетом многолетнего опыта работы компаний холдинга "Дело" целесообразным представляется создание на базе данного терминала современного логистического центра, который станет безусловным лидером на рынке всего сектора данного вида услуг, включая экспедирование, агентирование и т.д.
Проделана большая работа, но вопросы остаются
Оценивая первые этапы реформирования ОАО "РЖД", можно отметить: железнодорожниками проделана большая работа. Однако продолжают оставаться нерешенными целый ряд задач, от которых зависит дальнейшая судьба реформы отрасли.
В настоящий момент на рынке железнодорожных перевозок России действуют около ста компаний-операторов. Так что у грузо-владельца есть реальный выбор, кому поручить перевозку своих грузов: ОАО "РЖД" или же частному оператору.
Назрела также необходимость в правовых нормах, регламентирующих взаимодействие между всеми участниками рынка - операторами, перевозчиками и ОАО "РЖД"; требуется нормативное закрепление создания совместных предприятий корпорации "Российские железные дороги" с операторскими компаниями. Данные нормативные акты и документы упорядочат и облегчат работу всех заинтересованных сторон и позволят привлечь в отрасль дополнительные объемы инвестиций.
До сих пор не решена проблема обеспечения равного доступа всех перевозчиков к железнодорожной инфраструктуре и вагонным депо, находящимся в собственности ОАО "РЖД". Требуется внесение изменений в существующую технологию работы локомотивного хозяйства отрасли с учетом появления на рынке компаний с собственным тяговым подвижным составом. Крайне важно также и четкое выделение локомотивной составляющей в тарифе.
Несмотря на все трудности периода становления и проведения реформы железнодорожного транспорта РФ, у нас есть твердая уверенность в том, что операторы и перевозчики грузов в тесном контакте с ОАО "РЖД" смогут решить все проблемы предоставления грузовладельцам качественных и недорогих услуг. Это будет способствовать, в свою очередь, увеличению объемов производства в отечественной промышленности и снижению транспортной составляющей в конечной (продажной) цене продукции, что сделает товары российских производителей более привлекательными на мировом рынке.
[~DETAIL_TEXT] => Рынок железнодорожных перевозок в России огромен - удержаться на нем непросто: здесь для серьезной работы недостаточно иметь приватный подвижной состав; во многом конкурентоспособность компании определяется наличием штата высокопрофессиональных специалистов, способных грамотно осуществлять эксплуатацию и обслуживание подвижного состава, вести логистическое сопровождение груза.
Во главе угла - логистика
В ЗАО "Транспортная корпорация" подход к организации работы в качестве оператора базируется на серьезном анализе всей транспортной цепочки. На первом этапе досконально изучается возможный маршрут перевозок: месторасположение вагонных депо и пунктов подготовки вагонов; погрузочно-разгрузочные мощности грузоотправителей и грузополучателей; технологические особенности работы железнодорожных станций по пути следования груза. По итогам проведенного анализа выстраивается оптимальная схема транспортировки.
В обязанности компании также входят диспетчеризация и мониторинг продвижения грузов по сети железных дорог. Грамотное построение транспортных цепочек доставки, выгодных и удобных для клиента, - ключевая задача нашего бизнеса.
В числе трудностей, с которыми приходится сталкиваться железнодорожникам как участникам мультимодальной транспортной цепочки, - нехватка логистических терминалов, во многом обусловленная отсутствием свободных припортовых территорий. В связи с тем, что приоритетным для ЗАО "ТК" является южное направление с выходом на порт Новороссийск, компания заинтересована в создании на территории Новороссийского транспортного узла крупного припортового терминала для сухих грузов.
Базой строительства может стать 50-гектарный участок в поселке Цемдолина - в четырех километрах от причалов ОАО "Новороссийский морской торговый порт". С учетом многолетнего опыта работы компаний холдинга "Дело" целесообразным представляется создание на базе данного терминала современного логистического центра, который станет безусловным лидером на рынке всего сектора данного вида услуг, включая экспедирование, агентирование и т.д.
Проделана большая работа, но вопросы остаются
Оценивая первые этапы реформирования ОАО "РЖД", можно отметить: железнодорожниками проделана большая работа. Однако продолжают оставаться нерешенными целый ряд задач, от которых зависит дальнейшая судьба реформы отрасли.
В настоящий момент на рынке железнодорожных перевозок России действуют около ста компаний-операторов. Так что у грузо-владельца есть реальный выбор, кому поручить перевозку своих грузов: ОАО "РЖД" или же частному оператору.
Назрела также необходимость в правовых нормах, регламентирующих взаимодействие между всеми участниками рынка - операторами, перевозчиками и ОАО "РЖД"; требуется нормативное закрепление создания совместных предприятий корпорации "Российские железные дороги" с операторскими компаниями. Данные нормативные акты и документы упорядочат и облегчат работу всех заинтересованных сторон и позволят привлечь в отрасль дополнительные объемы инвестиций.
До сих пор не решена проблема обеспечения равного доступа всех перевозчиков к железнодорожной инфраструктуре и вагонным депо, находящимся в собственности ОАО "РЖД". Требуется внесение изменений в существующую технологию работы локомотивного хозяйства отрасли с учетом появления на рынке компаний с собственным тяговым подвижным составом. Крайне важно также и четкое выделение локомотивной составляющей в тарифе.
Несмотря на все трудности периода становления и проведения реформы железнодорожного транспорта РФ, у нас есть твердая уверенность в том, что операторы и перевозчики грузов в тесном контакте с ОАО "РЖД" смогут решить все проблемы предоставления грузовладельцам качественных и недорогих услуг. Это будет способствовать, в свою очередь, увеличению объемов производства в отечественной промышленности и снижению транспортной составляющей в конечной (продажной) цене продукции, что сделает товары российских производителей более привлекательными на мировом рынке.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106073
[~ID] => 106073
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[NAME] => Качество и оперативность в решении транспортных задач
[~NAME] => Качество и оперативность в решении транспортных задач
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/970/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/970/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Рынок железнодорожных перевозок в России огромен - удержаться на нем непросто: здесь для серьезной работы недостаточно иметь приватный подвижной состав; во многом конкурентоспособность компании определяется наличием штата высокопрофессиональных специалистов, способных грамотно осуществлять эксплуатацию и обслуживание подвижного состава, вести логистическое сопровождение груза.
Во главе угла - логистика
В ЗАО "Транспортная корпорация" подход к организации работы в качестве оператора базируется на серьезном анализе всей транспортной цепочки. На первом этапе досконально изучается возможный маршрут перевозок: месторасположение вагонных депо и пунктов подготовки вагонов; погрузочно-разгрузочные мощности грузоотправителей и грузополучателей; технологические особенности работы железнодорожных станций по пути следования груза. По итогам проведенного анализа выстраивается оптимальная схема транспортировки.
В обязанности компании также входят диспетчеризация и мониторинг продвижения грузов по сети железных дорог. Грамотное построение транспортных цепочек доставки, выгодных и удобных для клиента, - ключевая задача нашего бизнеса.
В числе трудностей, с которыми приходится сталкиваться железнодорожникам как участникам мультимодальной транспортной цепочки, - нехватка логистических терминалов, во многом обусловленная отсутствием свободных припортовых территорий. В связи с тем, что приоритетным для ЗАО "ТК" является южное направление с выходом на порт Новороссийск, компания заинтересована в создании на территории Новороссийского транспортного узла крупного припортового терминала для сухих грузов.
Базой строительства может стать 50-гектарный участок в поселке Цемдолина - в четырех километрах от причалов ОАО "Новороссийский морской торговый порт". С учетом многолетнего опыта работы компаний холдинга "Дело" целесообразным представляется создание на базе данного терминала современного логистического центра, который станет безусловным лидером на рынке всего сектора данного вида услуг, включая экспедирование, агентирование и т.д.
Проделана большая работа, но вопросы остаются
Оценивая первые этапы реформирования ОАО "РЖД", можно отметить: железнодорожниками проделана большая работа. Однако продолжают оставаться нерешенными целый ряд задач, от которых зависит дальнейшая судьба реформы отрасли.
В настоящий момент на рынке железнодорожных перевозок России действуют около ста компаний-операторов. Так что у грузо-владельца есть реальный выбор, кому поручить перевозку своих грузов: ОАО "РЖД" или же частному оператору.
Назрела также необходимость в правовых нормах, регламентирующих взаимодействие между всеми участниками рынка - операторами, перевозчиками и ОАО "РЖД"; требуется нормативное закрепление создания совместных предприятий корпорации "Российские железные дороги" с операторскими компаниями. Данные нормативные акты и документы упорядочат и облегчат работу всех заинтересованных сторон и позволят привлечь в отрасль дополнительные объемы инвестиций.
До сих пор не решена проблема обеспечения равного доступа всех перевозчиков к железнодорожной инфраструктуре и вагонным депо, находящимся в собственности ОАО "РЖД". Требуется внесение изменений в существующую технологию работы локомотивного хозяйства отрасли с учетом появления на рынке компаний с собственным тяговым подвижным составом. Крайне важно также и четкое выделение локомотивной составляющей в тарифе.
Несмотря на все трудности периода становления и проведения реформы железнодорожного транспорта РФ, у нас есть твердая уверенность в том, что операторы и перевозчики грузов в тесном контакте с ОАО "РЖД" смогут решить все проблемы предоставления грузовладельцам качественных и недорогих услуг. Это будет способствовать, в свою очередь, увеличению объемов производства в отечественной промышленности и снижению транспортной составляющей в конечной (продажной) цене продукции, что сделает товары российских производителей более привлекательными на мировом рынке.
[~DETAIL_TEXT] => Рынок железнодорожных перевозок в России огромен - удержаться на нем непросто: здесь для серьезной работы недостаточно иметь приватный подвижной состав; во многом конкурентоспособность компании определяется наличием штата высокопрофессиональных специалистов, способных грамотно осуществлять эксплуатацию и обслуживание подвижного состава, вести логистическое сопровождение груза.
Во главе угла - логистика
В ЗАО "Транспортная корпорация" подход к организации работы в качестве оператора базируется на серьезном анализе всей транспортной цепочки. На первом этапе досконально изучается возможный маршрут перевозок: месторасположение вагонных депо и пунктов подготовки вагонов; погрузочно-разгрузочные мощности грузоотправителей и грузополучателей; технологические особенности работы железнодорожных станций по пути следования груза. По итогам проведенного анализа выстраивается оптимальная схема транспортировки.
В обязанности компании также входят диспетчеризация и мониторинг продвижения грузов по сети железных дорог. Грамотное построение транспортных цепочек доставки, выгодных и удобных для клиента, - ключевая задача нашего бизнеса.
В числе трудностей, с которыми приходится сталкиваться железнодорожникам как участникам мультимодальной транспортной цепочки, - нехватка логистических терминалов, во многом обусловленная отсутствием свободных припортовых территорий. В связи с тем, что приоритетным для ЗАО "ТК" является южное направление с выходом на порт Новороссийск, компания заинтересована в создании на территории Новороссийского транспортного узла крупного припортового терминала для сухих грузов.
Базой строительства может стать 50-гектарный участок в поселке Цемдолина - в четырех километрах от причалов ОАО "Новороссийский морской торговый порт". С учетом многолетнего опыта работы компаний холдинга "Дело" целесообразным представляется создание на базе данного терминала современного логистического центра, который станет безусловным лидером на рынке всего сектора данного вида услуг, включая экспедирование, агентирование и т.д.
Проделана большая работа, но вопросы остаются
Оценивая первые этапы реформирования ОАО "РЖД", можно отметить: железнодорожниками проделана большая работа. Однако продолжают оставаться нерешенными целый ряд задач, от которых зависит дальнейшая судьба реформы отрасли.
В настоящий момент на рынке железнодорожных перевозок России действуют около ста компаний-операторов. Так что у грузо-владельца есть реальный выбор, кому поручить перевозку своих грузов: ОАО "РЖД" или же частному оператору.
Назрела также необходимость в правовых нормах, регламентирующих взаимодействие между всеми участниками рынка - операторами, перевозчиками и ОАО "РЖД"; требуется нормативное закрепление создания совместных предприятий корпорации "Российские железные дороги" с операторскими компаниями. Данные нормативные акты и документы упорядочат и облегчат работу всех заинтересованных сторон и позволят привлечь в отрасль дополнительные объемы инвестиций.
До сих пор не решена проблема обеспечения равного доступа всех перевозчиков к железнодорожной инфраструктуре и вагонным депо, находящимся в собственности ОАО "РЖД". Требуется внесение изменений в существующую технологию работы локомотивного хозяйства отрасли с учетом появления на рынке компаний с собственным тяговым подвижным составом. Крайне важно также и четкое выделение локомотивной составляющей в тарифе.
Несмотря на все трудности периода становления и проведения реформы железнодорожного транспорта РФ, у нас есть твердая уверенность в том, что операторы и перевозчики грузов в тесном контакте с ОАО "РЖД" смогут решить все проблемы предоставления грузовладельцам качественных и недорогих услуг. Это будет способствовать, в свою очередь, увеличению объемов производства в отечественной промышленности и снижению транспортной составляющей в конечной (продажной) цене продукции, что сделает товары российских производителей более привлекательными на мировом рынке.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
