+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 9 (85) сентябрь 2005

9 (85) сентябрь 2005
"Видение того, как это будет завтра,нам необходимо уже сейчас": Руководитель Федерального агентстважелезнодорожного транспорта РФ Михаил Акулов дает эксклюзивное интервью журналу "РЖД-Партнер".

Поиск нестандартных решений: Начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Заиченко рассказывает о перспективах развития магистрали.

Нефть уходит с колес: Генеральный директор ООО <БалтТрансСервис> Владимир Прокофьев комментирует ситуацию с перевозками нефтеналивных грузов частными операторами.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Железные пасынки

Спрос на услуги перевозчика негабаритных и тяжеловесных грузов растет на рынке год от года. И так же - год от года - на железных дорогах страны все меньше становится специальных технических средств для их перевозки.
Array
(
    [ID] => 106164
    [~ID] => 106164
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [NAME] => Железные пасынки
    [~NAME] => Железные пасынки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1083/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1083/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Все, что вы хотели бы знать, но стеснялись спросить
Семейство специальных железнодорожных платформ (транспортеров), с помощью которых осуществляется доставка негабаритов, - достаточно большое; однако в зависимости от конструктивных особенностей все они подразделяются на пять основных типов. Первый из них - платформенный - является самым простым. Количество осей на транспортерах данного типа - четыре либо восемь, а грузоподъемность - не более 120-ти тонн. Основное их назначение - перевозка длинномерных негабаритов. Так, например, даже наиболее примитивная разновидность платформ данного типа - четырехосная - имеет достаточно большую длину, что позволяет перевозить грузы длиной до 24-х метров без прикрытия.
"Если перевозить груз на обычной платформе, то по правилам безопасности его нужно прикрывать с двух сторон дополнительными вагонами, а это, естественно, дороже", - комментирует достоинства "малютки" эксперт при отделе специальных перевозок департамента управления перевозками ОАО "РЖД" Леонид Мошек.
Далее идут площадочные транспортеры, имеющие специальную низкоизогнутую раму, которая позволяет на значительную величину понижать высоту груза и таким образом вписываться в рамки габарита. При этом вес перевозимого груза может быть значительно выше, чем на транспортерах-платформах (до 225-ти тонн), а количество осей составляет от четырех до шестнадцати.
При необходимости перевезти очень объемные промышленные конструкции (диаметром от пяти метров) или, например, массивные строительные краны используют четырех- или восьмиосные "колодцевые" транспортеры. В рамах этих транспортных средств имеются специальные низкорасположенные крестовые балки, на которые и осуществляется погрузка негабарита. При этом грузы, имеющие форму барабанного типа, устанавливают в вертикальном положении, что позволяет максимально рационально использовать все имеющееся пространство.
Четвертый тип транспортеров называется "сцепные". Они предназ-начены главным образом для перевозки очень длинных и при этом тяжелых грузов. Сцепные транспортеры имеют достаточно большой модельный ряд, а предельно допустимый вес варьируется от 120-ти тонн на восьмиосных транспортерах до 480-ти - на транспортерах с 32-мя осями.
Однако настоящим королем негабаритных перевозок на железной дороге считается пятый тип - "сочлененный", способный выдерживать нагрузки от 240 (16 осей) до 500 (32 оси) тонн. Характерная особенность транспортных средств данного типа - то, что груз с помощью специальных приспособлений перевозится только в подвешенном состоянии. Номенклатура перевозимого этими транспортерами негабарита достаточно широка. Она представлена главным образом продукцией электротехнической и энергетической промышленности: парогенераторы, трансформаторы, турбины. Кроме того, сочлененные транспортеры - единственные из всех - по условиям своей эксплуатации требуют для обслуживания постоянную бригаду специалистов.

Возить бы рад, обслуживаться негде...
На сегодняшний день общая численность российского парка специального подвижного состава для перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов составляет около 1100 единиц, но в деле используется далеко не все. Реально на рынке транспортных услуг доступны только "легковесы". Если же речь идет о транспортерах большей грузоподъемности - от 120-ти тонн и выше, то, по отзывам компаний, занимающихся перевозками негабаритов, "это уже проблема". Причины столь печального положения носят характер вполне объяснимый и даже отчасти закономерный. "Некоторые образцы подобной техники даже в советское время существовали в одном-двух экземплярах, а где теперь их искать - вообще непонятно", - говорит заместитель генерального директора компании "Си Би Ти Транс Центр" Александр Мюльман. Другая причина дефицита - сильный износ. В годы советской власти кузницей строительства железнодорожных транспортеров был завод в украинском городе Стаханов, производственные мощности которого могли полностью удовлетворить потребности всех союзных республик. Однако после распада СССР завод стал "заграничным", а его продукция - импортной. В России же сейчас нет даже полноценной базы для ремонта того, что осталось.
Тем не менее перевозки негабаритов осуществляются. Так, в 2004 году "Российскими железными дорогами" было перевезено более 1900 специальных грузов гражданского назначения; как отмечают в ОАО "РЖД", данные прошлого года не сильно отличаются от показателей предыдущих лет. Но долго ли будет сохраняться это хрупкое равновесие? По свидетельству участников рынка, количество нестандартных грузов, требующих специального подвижного состава, неуклонно растет. При этом наблюдается процесс их оттока с железной дороги на автотранспорт: в качестве возможной альтернативы потенциальные заказчики и фирмы-экспедиторы все чаще склоняются к выбору мощных автомобильных тягачей. "Это явная тенденция", - утверждают в частных компаниях.

Кто лишний?
Причин, по которым грузы уходят с железной дороги на автомобильную, много. Первая из них - это сильно изменившаяся номенклатура, в связи с чем доля тяжеловесов среди негабаритных отправлений стала значительно меньше. Сейчас средний вес крупноразмерных грузов не превышает 65-70 тонн, что вполне позволяет решать задачу с помощью автомобиля. Вторая причина - увеличение парка специальных машин, ставшее закономерным результатом общего роста и укрепления рынка. Значительная часть компаний, сумевших не только удержаться на плаву, но и закрепить свои позиции, теперь обладают вполне достаточным опытом и финансовым потенциалом, чтобы расширить свой бизнес. Кроме того, рынок стал не только более цивилизованным, но и более конкурент-ным: наряду с российскими компаниями появились крупные западные игроки, традиционно отличающиеся хорошей материальной базой.
Немаловажное значение имеет также и более высокая (в сравнении с железной дорогой) мобильность автотранспорта, позволяющая не только осуществлять доставку груза "от двери до двери", но и успешно решать таможенные вопросы. Как отмечает ряд независимых экспертов рынка, в значительном числе случаев клиент "ввиду определенных отработанных схем" заинтересован в доставке своего груза на конкретную таможню, что по понятным причинам не всегда удается сделать с помощью железнодорожного транспортера.
Но главным фактором, определяющим выбор транспортного сред-ства, безусловно являются сроки. Как таковой конкуренции в скорости непосредственной доставки негабаритных грузов между железной дорогой и автотранспортом нет. Однако во всех случаях есть так называемая "бюрократическая составляющая", которая включает в себя необходимость технических согласований, получения в инстанциях всевозможных разрешений и прочее.
Тем не менее, по единодушным отзывам представителей экс-пе-диторских компаний, иметь дело с железной дорогой иногда дольше, но зато проще и надежней. Во-первых, сказывается не годами, а десятилетиями выстраивавшаяся система, главное место в которой занимают высококлассные специалисты с многолетним опытом работы. Основу этого коллектива составляют старые сотрудники, пришедшие на железную дорогу еще во времена МПС. Профессио-нализм железнодорожных негабаритчиков признают не только российские участники рынка, но и их партнеры из ближнего зарубежья. "Если необходимые документы и чертежи составлены грамотно, то система действует безотказно и все проходит достаточно быстро и легко", рассказывают представители украинской компании "Дель-та Экспресс Интернэшнл". "Основная проблема, которую приходится решать фирмам, - это поиск опытного инженера-технолога, который смог бы подготовить все бумаги на должном техническом уровне, - соглашаются в российском ООО "Си Би Ти Транс Центр". - Исключением из общего правила могут быть только маршруты, проходящие по сложным участкам железной дороги: расположенным в горной местности, имеющим мосты, туннели. Время подготовки таких отправок, как правило, значительно дольше".
Иное дело автотранспорт. Из-за несогласованности действий Рос-автодора и МВД РФ нередко случаются длительные проволочки. "С мая почти три месяца сидим, не можем получить разрешение, не выдают ни своим, ни чужим. Как работать?" - недоумевают в латвийской компании Lattrans Serviss SIA. А уж ситуации, в которых автоперевозчики и экспедиторы оказываются, получая разрешения от региональных властей, иначе как "местным беспределом" они не называют. Чтобы провезти негабарит транзитом через три-четыре области, нередко приходится собирать до полусотни различных согласований, значительная часть которых требует дополнительных финансовых затрат. В то же время избежать сложного маршрута не всегда представляется возможным ввиду имеющихся ограничений по максимальному воздействию на дорожное полотно. Приходится выбирать.
Впрочем, при определенных условиях окончательный выбор может быть сделан в пользу еще одного конкурента - водного транспорта. Но здесь тоже есть свои проблемы. Если судно старше десяти лет, то страховые компании, как правило, выдвигают неприемлемые условия страхования. Более того, у некоторых страховщиков это условие заранее оговорено в тексте договора и в случае отказа клиента совершение страховой сделки исключено. В результате перевозка по воде легко может стать для заказчика или очень дорогой, или попросту невозможной. Другая проблема - цена на горючее. Только за последний год расходы речников на топливо увеличились на 40-60%.
"Приходится смотреть на направления, расстояния. Бывает, что возникают какие-то пограничные величины ставок, когда разница в стоимости перевозки тем или иным видом транспорта практически неощутима", - резюмируют участники рынка.

Другого не дано
На сегодняшний день основные отправители негабаритных грузов в Россию - страны Европейского союза, США, Турция, Япония и Корея. Маршруты транспортировки проходят главным образом через морские порты. Отсюда - исходные географические точки: Балтика, Дальний Восток и Черное море. Номенклатура достаточно разнообразна: оборудование для энергетики, сельскохозяй-ственная и строительная техника, станки, пивные заводы. Причем последние пережили на российских просторах настоящий бум. "В 2003-2004 годах в Россию завезли невероятно большое количест-во пивных емкостей. Заводы строились практически в каждом городе", - вспоминает директор компании Lattrans Serviss SIA Игорь Сошенко.
Активно используют российскую территорию для транзита негабаритных грузов Казахстан, Туркмения, Узбекистан. В Сибирь идут грузы из Японии и Кореи. При этом наметилась тенденция, когда возить негабариты из дальневосточной части в европейскую и обратно практически перестали. Машинами дорого, по "железке" - нечем. Но несмотря на все трудности, даже небольшие част-ные компании в один голос утверждают: перевозка негабаритов - дело выгодное. Однако в ОАО "РЖД", владеющем остатками уникальной и работоспособной техники, более активное развитие этого сектора перевозок пока обходят стороной. Не находит тема обновления парка железнодорожных транспортеров поддержки и у государ-ства, по всей видимости придерживающегося в имущест-венных отношениях с бывшим МПС принципа "не отдав - подумай, а отдав - забудь".

ГЕННАДИЙ БУГРОВ [~DETAIL_TEXT] =>
Все, что вы хотели бы знать, но стеснялись спросить
Семейство специальных железнодорожных платформ (транспортеров), с помощью которых осуществляется доставка негабаритов, - достаточно большое; однако в зависимости от конструктивных особенностей все они подразделяются на пять основных типов. Первый из них - платформенный - является самым простым. Количество осей на транспортерах данного типа - четыре либо восемь, а грузоподъемность - не более 120-ти тонн. Основное их назначение - перевозка длинномерных негабаритов. Так, например, даже наиболее примитивная разновидность платформ данного типа - четырехосная - имеет достаточно большую длину, что позволяет перевозить грузы длиной до 24-х метров без прикрытия.
"Если перевозить груз на обычной платформе, то по правилам безопасности его нужно прикрывать с двух сторон дополнительными вагонами, а это, естественно, дороже", - комментирует достоинства "малютки" эксперт при отделе специальных перевозок департамента управления перевозками ОАО "РЖД" Леонид Мошек.
Далее идут площадочные транспортеры, имеющие специальную низкоизогнутую раму, которая позволяет на значительную величину понижать высоту груза и таким образом вписываться в рамки габарита. При этом вес перевозимого груза может быть значительно выше, чем на транспортерах-платформах (до 225-ти тонн), а количество осей составляет от четырех до шестнадцати.
При необходимости перевезти очень объемные промышленные конструкции (диаметром от пяти метров) или, например, массивные строительные краны используют четырех- или восьмиосные "колодцевые" транспортеры. В рамах этих транспортных средств имеются специальные низкорасположенные крестовые балки, на которые и осуществляется погрузка негабарита. При этом грузы, имеющие форму барабанного типа, устанавливают в вертикальном положении, что позволяет максимально рационально использовать все имеющееся пространство.
Четвертый тип транспортеров называется "сцепные". Они предназ-начены главным образом для перевозки очень длинных и при этом тяжелых грузов. Сцепные транспортеры имеют достаточно большой модельный ряд, а предельно допустимый вес варьируется от 120-ти тонн на восьмиосных транспортерах до 480-ти - на транспортерах с 32-мя осями.
Однако настоящим королем негабаритных перевозок на железной дороге считается пятый тип - "сочлененный", способный выдерживать нагрузки от 240 (16 осей) до 500 (32 оси) тонн. Характерная особенность транспортных средств данного типа - то, что груз с помощью специальных приспособлений перевозится только в подвешенном состоянии. Номенклатура перевозимого этими транспортерами негабарита достаточно широка. Она представлена главным образом продукцией электротехнической и энергетической промышленности: парогенераторы, трансформаторы, турбины. Кроме того, сочлененные транспортеры - единственные из всех - по условиям своей эксплуатации требуют для обслуживания постоянную бригаду специалистов.

Возить бы рад, обслуживаться негде...
На сегодняшний день общая численность российского парка специального подвижного состава для перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов составляет около 1100 единиц, но в деле используется далеко не все. Реально на рынке транспортных услуг доступны только "легковесы". Если же речь идет о транспортерах большей грузоподъемности - от 120-ти тонн и выше, то, по отзывам компаний, занимающихся перевозками негабаритов, "это уже проблема". Причины столь печального положения носят характер вполне объяснимый и даже отчасти закономерный. "Некоторые образцы подобной техники даже в советское время существовали в одном-двух экземплярах, а где теперь их искать - вообще непонятно", - говорит заместитель генерального директора компании "Си Би Ти Транс Центр" Александр Мюльман. Другая причина дефицита - сильный износ. В годы советской власти кузницей строительства железнодорожных транспортеров был завод в украинском городе Стаханов, производственные мощности которого могли полностью удовлетворить потребности всех союзных республик. Однако после распада СССР завод стал "заграничным", а его продукция - импортной. В России же сейчас нет даже полноценной базы для ремонта того, что осталось.
Тем не менее перевозки негабаритов осуществляются. Так, в 2004 году "Российскими железными дорогами" было перевезено более 1900 специальных грузов гражданского назначения; как отмечают в ОАО "РЖД", данные прошлого года не сильно отличаются от показателей предыдущих лет. Но долго ли будет сохраняться это хрупкое равновесие? По свидетельству участников рынка, количество нестандартных грузов, требующих специального подвижного состава, неуклонно растет. При этом наблюдается процесс их оттока с железной дороги на автотранспорт: в качестве возможной альтернативы потенциальные заказчики и фирмы-экспедиторы все чаще склоняются к выбору мощных автомобильных тягачей. "Это явная тенденция", - утверждают в частных компаниях.

Кто лишний?
Причин, по которым грузы уходят с железной дороги на автомобильную, много. Первая из них - это сильно изменившаяся номенклатура, в связи с чем доля тяжеловесов среди негабаритных отправлений стала значительно меньше. Сейчас средний вес крупноразмерных грузов не превышает 65-70 тонн, что вполне позволяет решать задачу с помощью автомобиля. Вторая причина - увеличение парка специальных машин, ставшее закономерным результатом общего роста и укрепления рынка. Значительная часть компаний, сумевших не только удержаться на плаву, но и закрепить свои позиции, теперь обладают вполне достаточным опытом и финансовым потенциалом, чтобы расширить свой бизнес. Кроме того, рынок стал не только более цивилизованным, но и более конкурент-ным: наряду с российскими компаниями появились крупные западные игроки, традиционно отличающиеся хорошей материальной базой.
Немаловажное значение имеет также и более высокая (в сравнении с железной дорогой) мобильность автотранспорта, позволяющая не только осуществлять доставку груза "от двери до двери", но и успешно решать таможенные вопросы. Как отмечает ряд независимых экспертов рынка, в значительном числе случаев клиент "ввиду определенных отработанных схем" заинтересован в доставке своего груза на конкретную таможню, что по понятным причинам не всегда удается сделать с помощью железнодорожного транспортера.
Но главным фактором, определяющим выбор транспортного сред-ства, безусловно являются сроки. Как таковой конкуренции в скорости непосредственной доставки негабаритных грузов между железной дорогой и автотранспортом нет. Однако во всех случаях есть так называемая "бюрократическая составляющая", которая включает в себя необходимость технических согласований, получения в инстанциях всевозможных разрешений и прочее.
Тем не менее, по единодушным отзывам представителей экс-пе-диторских компаний, иметь дело с железной дорогой иногда дольше, но зато проще и надежней. Во-первых, сказывается не годами, а десятилетиями выстраивавшаяся система, главное место в которой занимают высококлассные специалисты с многолетним опытом работы. Основу этого коллектива составляют старые сотрудники, пришедшие на железную дорогу еще во времена МПС. Профессио-нализм железнодорожных негабаритчиков признают не только российские участники рынка, но и их партнеры из ближнего зарубежья. "Если необходимые документы и чертежи составлены грамотно, то система действует безотказно и все проходит достаточно быстро и легко", рассказывают представители украинской компании "Дель-та Экспресс Интернэшнл". "Основная проблема, которую приходится решать фирмам, - это поиск опытного инженера-технолога, который смог бы подготовить все бумаги на должном техническом уровне, - соглашаются в российском ООО "Си Би Ти Транс Центр". - Исключением из общего правила могут быть только маршруты, проходящие по сложным участкам железной дороги: расположенным в горной местности, имеющим мосты, туннели. Время подготовки таких отправок, как правило, значительно дольше".
Иное дело автотранспорт. Из-за несогласованности действий Рос-автодора и МВД РФ нередко случаются длительные проволочки. "С мая почти три месяца сидим, не можем получить разрешение, не выдают ни своим, ни чужим. Как работать?" - недоумевают в латвийской компании Lattrans Serviss SIA. А уж ситуации, в которых автоперевозчики и экспедиторы оказываются, получая разрешения от региональных властей, иначе как "местным беспределом" они не называют. Чтобы провезти негабарит транзитом через три-четыре области, нередко приходится собирать до полусотни различных согласований, значительная часть которых требует дополнительных финансовых затрат. В то же время избежать сложного маршрута не всегда представляется возможным ввиду имеющихся ограничений по максимальному воздействию на дорожное полотно. Приходится выбирать.
Впрочем, при определенных условиях окончательный выбор может быть сделан в пользу еще одного конкурента - водного транспорта. Но здесь тоже есть свои проблемы. Если судно старше десяти лет, то страховые компании, как правило, выдвигают неприемлемые условия страхования. Более того, у некоторых страховщиков это условие заранее оговорено в тексте договора и в случае отказа клиента совершение страховой сделки исключено. В результате перевозка по воде легко может стать для заказчика или очень дорогой, или попросту невозможной. Другая проблема - цена на горючее. Только за последний год расходы речников на топливо увеличились на 40-60%.
"Приходится смотреть на направления, расстояния. Бывает, что возникают какие-то пограничные величины ставок, когда разница в стоимости перевозки тем или иным видом транспорта практически неощутима", - резюмируют участники рынка.

Другого не дано
На сегодняшний день основные отправители негабаритных грузов в Россию - страны Европейского союза, США, Турция, Япония и Корея. Маршруты транспортировки проходят главным образом через морские порты. Отсюда - исходные географические точки: Балтика, Дальний Восток и Черное море. Номенклатура достаточно разнообразна: оборудование для энергетики, сельскохозяй-ственная и строительная техника, станки, пивные заводы. Причем последние пережили на российских просторах настоящий бум. "В 2003-2004 годах в Россию завезли невероятно большое количест-во пивных емкостей. Заводы строились практически в каждом городе", - вспоминает директор компании Lattrans Serviss SIA Игорь Сошенко.
Активно используют российскую территорию для транзита негабаритных грузов Казахстан, Туркмения, Узбекистан. В Сибирь идут грузы из Японии и Кореи. При этом наметилась тенденция, когда возить негабариты из дальневосточной части в европейскую и обратно практически перестали. Машинами дорого, по "железке" - нечем. Но несмотря на все трудности, даже небольшие част-ные компании в один голос утверждают: перевозка негабаритов - дело выгодное. Однако в ОАО "РЖД", владеющем остатками уникальной и работоспособной техники, более активное развитие этого сектора перевозок пока обходят стороной. Не находит тема обновления парка железнодорожных транспортеров поддержки и у государ-ства, по всей видимости придерживающегося в имущест-венных отношениях с бывшим МПС принципа "не отдав - подумай, а отдав - забудь".

ГЕННАДИЙ БУГРОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Спрос на услуги перевозчика негабаритных и тяжеловесных грузов растет на рынке год от года. И так же - год от года - на железных дорогах страны все меньше становится специальных технических средств для их перевозки.
[~PREVIEW_TEXT] => Спрос на услуги перевозчика негабаритных и тяжеловесных грузов растет на рынке год от года. И так же - год от года - на железных дорогах страны все меньше становится специальных технических средств для их перевозки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1083 [~CODE] => 1083 [EXTERNAL_ID] => 1083 [~EXTERNAL_ID] => 1083 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106164:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106164:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106164:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106164:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106164:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106164:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106164:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железные пасынки [SECTION_META_KEYWORDS] => железные пасынки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Спрос на услуги перевозчика негабаритных и тяжеловесных грузов растет на рынке год от года. И так же - год от года - на железных дорогах страны все меньше становится специальных технических средств для их перевозки.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Железные пасынки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железные пасынки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Спрос на услуги перевозчика негабаритных и тяжеловесных грузов растет на рынке год от года. И так же - год от года - на железных дорогах страны все меньше становится специальных технических средств для их перевозки.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железные пасынки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные пасынки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные пасынки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные пасынки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железные пасынки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные пасынки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные пасынки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные пасынки ) )

									Array
(
    [ID] => 106164
    [~ID] => 106164
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [NAME] => Железные пасынки
    [~NAME] => Железные пасынки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1083/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1083/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Все, что вы хотели бы знать, но стеснялись спросить
Семейство специальных железнодорожных платформ (транспортеров), с помощью которых осуществляется доставка негабаритов, - достаточно большое; однако в зависимости от конструктивных особенностей все они подразделяются на пять основных типов. Первый из них - платформенный - является самым простым. Количество осей на транспортерах данного типа - четыре либо восемь, а грузоподъемность - не более 120-ти тонн. Основное их назначение - перевозка длинномерных негабаритов. Так, например, даже наиболее примитивная разновидность платформ данного типа - четырехосная - имеет достаточно большую длину, что позволяет перевозить грузы длиной до 24-х метров без прикрытия.
"Если перевозить груз на обычной платформе, то по правилам безопасности его нужно прикрывать с двух сторон дополнительными вагонами, а это, естественно, дороже", - комментирует достоинства "малютки" эксперт при отделе специальных перевозок департамента управления перевозками ОАО "РЖД" Леонид Мошек.
Далее идут площадочные транспортеры, имеющие специальную низкоизогнутую раму, которая позволяет на значительную величину понижать высоту груза и таким образом вписываться в рамки габарита. При этом вес перевозимого груза может быть значительно выше, чем на транспортерах-платформах (до 225-ти тонн), а количество осей составляет от четырех до шестнадцати.
При необходимости перевезти очень объемные промышленные конструкции (диаметром от пяти метров) или, например, массивные строительные краны используют четырех- или восьмиосные "колодцевые" транспортеры. В рамах этих транспортных средств имеются специальные низкорасположенные крестовые балки, на которые и осуществляется погрузка негабарита. При этом грузы, имеющие форму барабанного типа, устанавливают в вертикальном положении, что позволяет максимально рационально использовать все имеющееся пространство.
Четвертый тип транспортеров называется "сцепные". Они предназ-начены главным образом для перевозки очень длинных и при этом тяжелых грузов. Сцепные транспортеры имеют достаточно большой модельный ряд, а предельно допустимый вес варьируется от 120-ти тонн на восьмиосных транспортерах до 480-ти - на транспортерах с 32-мя осями.
Однако настоящим королем негабаритных перевозок на железной дороге считается пятый тип - "сочлененный", способный выдерживать нагрузки от 240 (16 осей) до 500 (32 оси) тонн. Характерная особенность транспортных средств данного типа - то, что груз с помощью специальных приспособлений перевозится только в подвешенном состоянии. Номенклатура перевозимого этими транспортерами негабарита достаточно широка. Она представлена главным образом продукцией электротехнической и энергетической промышленности: парогенераторы, трансформаторы, турбины. Кроме того, сочлененные транспортеры - единственные из всех - по условиям своей эксплуатации требуют для обслуживания постоянную бригаду специалистов.

Возить бы рад, обслуживаться негде...
На сегодняшний день общая численность российского парка специального подвижного состава для перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов составляет около 1100 единиц, но в деле используется далеко не все. Реально на рынке транспортных услуг доступны только "легковесы". Если же речь идет о транспортерах большей грузоподъемности - от 120-ти тонн и выше, то, по отзывам компаний, занимающихся перевозками негабаритов, "это уже проблема". Причины столь печального положения носят характер вполне объяснимый и даже отчасти закономерный. "Некоторые образцы подобной техники даже в советское время существовали в одном-двух экземплярах, а где теперь их искать - вообще непонятно", - говорит заместитель генерального директора компании "Си Би Ти Транс Центр" Александр Мюльман. Другая причина дефицита - сильный износ. В годы советской власти кузницей строительства железнодорожных транспортеров был завод в украинском городе Стаханов, производственные мощности которого могли полностью удовлетворить потребности всех союзных республик. Однако после распада СССР завод стал "заграничным", а его продукция - импортной. В России же сейчас нет даже полноценной базы для ремонта того, что осталось.
Тем не менее перевозки негабаритов осуществляются. Так, в 2004 году "Российскими железными дорогами" было перевезено более 1900 специальных грузов гражданского назначения; как отмечают в ОАО "РЖД", данные прошлого года не сильно отличаются от показателей предыдущих лет. Но долго ли будет сохраняться это хрупкое равновесие? По свидетельству участников рынка, количество нестандартных грузов, требующих специального подвижного состава, неуклонно растет. При этом наблюдается процесс их оттока с железной дороги на автотранспорт: в качестве возможной альтернативы потенциальные заказчики и фирмы-экспедиторы все чаще склоняются к выбору мощных автомобильных тягачей. "Это явная тенденция", - утверждают в частных компаниях.

Кто лишний?
Причин, по которым грузы уходят с железной дороги на автомобильную, много. Первая из них - это сильно изменившаяся номенклатура, в связи с чем доля тяжеловесов среди негабаритных отправлений стала значительно меньше. Сейчас средний вес крупноразмерных грузов не превышает 65-70 тонн, что вполне позволяет решать задачу с помощью автомобиля. Вторая причина - увеличение парка специальных машин, ставшее закономерным результатом общего роста и укрепления рынка. Значительная часть компаний, сумевших не только удержаться на плаву, но и закрепить свои позиции, теперь обладают вполне достаточным опытом и финансовым потенциалом, чтобы расширить свой бизнес. Кроме того, рынок стал не только более цивилизованным, но и более конкурент-ным: наряду с российскими компаниями появились крупные западные игроки, традиционно отличающиеся хорошей материальной базой.
Немаловажное значение имеет также и более высокая (в сравнении с железной дорогой) мобильность автотранспорта, позволяющая не только осуществлять доставку груза "от двери до двери", но и успешно решать таможенные вопросы. Как отмечает ряд независимых экспертов рынка, в значительном числе случаев клиент "ввиду определенных отработанных схем" заинтересован в доставке своего груза на конкретную таможню, что по понятным причинам не всегда удается сделать с помощью железнодорожного транспортера.
Но главным фактором, определяющим выбор транспортного сред-ства, безусловно являются сроки. Как таковой конкуренции в скорости непосредственной доставки негабаритных грузов между железной дорогой и автотранспортом нет. Однако во всех случаях есть так называемая "бюрократическая составляющая", которая включает в себя необходимость технических согласований, получения в инстанциях всевозможных разрешений и прочее.
Тем не менее, по единодушным отзывам представителей экс-пе-диторских компаний, иметь дело с железной дорогой иногда дольше, но зато проще и надежней. Во-первых, сказывается не годами, а десятилетиями выстраивавшаяся система, главное место в которой занимают высококлассные специалисты с многолетним опытом работы. Основу этого коллектива составляют старые сотрудники, пришедшие на железную дорогу еще во времена МПС. Профессио-нализм железнодорожных негабаритчиков признают не только российские участники рынка, но и их партнеры из ближнего зарубежья. "Если необходимые документы и чертежи составлены грамотно, то система действует безотказно и все проходит достаточно быстро и легко", рассказывают представители украинской компании "Дель-та Экспресс Интернэшнл". "Основная проблема, которую приходится решать фирмам, - это поиск опытного инженера-технолога, который смог бы подготовить все бумаги на должном техническом уровне, - соглашаются в российском ООО "Си Би Ти Транс Центр". - Исключением из общего правила могут быть только маршруты, проходящие по сложным участкам железной дороги: расположенным в горной местности, имеющим мосты, туннели. Время подготовки таких отправок, как правило, значительно дольше".
Иное дело автотранспорт. Из-за несогласованности действий Рос-автодора и МВД РФ нередко случаются длительные проволочки. "С мая почти три месяца сидим, не можем получить разрешение, не выдают ни своим, ни чужим. Как работать?" - недоумевают в латвийской компании Lattrans Serviss SIA. А уж ситуации, в которых автоперевозчики и экспедиторы оказываются, получая разрешения от региональных властей, иначе как "местным беспределом" они не называют. Чтобы провезти негабарит транзитом через три-четыре области, нередко приходится собирать до полусотни различных согласований, значительная часть которых требует дополнительных финансовых затрат. В то же время избежать сложного маршрута не всегда представляется возможным ввиду имеющихся ограничений по максимальному воздействию на дорожное полотно. Приходится выбирать.
Впрочем, при определенных условиях окончательный выбор может быть сделан в пользу еще одного конкурента - водного транспорта. Но здесь тоже есть свои проблемы. Если судно старше десяти лет, то страховые компании, как правило, выдвигают неприемлемые условия страхования. Более того, у некоторых страховщиков это условие заранее оговорено в тексте договора и в случае отказа клиента совершение страховой сделки исключено. В результате перевозка по воде легко может стать для заказчика или очень дорогой, или попросту невозможной. Другая проблема - цена на горючее. Только за последний год расходы речников на топливо увеличились на 40-60%.
"Приходится смотреть на направления, расстояния. Бывает, что возникают какие-то пограничные величины ставок, когда разница в стоимости перевозки тем или иным видом транспорта практически неощутима", - резюмируют участники рынка.

Другого не дано
На сегодняшний день основные отправители негабаритных грузов в Россию - страны Европейского союза, США, Турция, Япония и Корея. Маршруты транспортировки проходят главным образом через морские порты. Отсюда - исходные географические точки: Балтика, Дальний Восток и Черное море. Номенклатура достаточно разнообразна: оборудование для энергетики, сельскохозяй-ственная и строительная техника, станки, пивные заводы. Причем последние пережили на российских просторах настоящий бум. "В 2003-2004 годах в Россию завезли невероятно большое количест-во пивных емкостей. Заводы строились практически в каждом городе", - вспоминает директор компании Lattrans Serviss SIA Игорь Сошенко.
Активно используют российскую территорию для транзита негабаритных грузов Казахстан, Туркмения, Узбекистан. В Сибирь идут грузы из Японии и Кореи. При этом наметилась тенденция, когда возить негабариты из дальневосточной части в европейскую и обратно практически перестали. Машинами дорого, по "железке" - нечем. Но несмотря на все трудности, даже небольшие част-ные компании в один голос утверждают: перевозка негабаритов - дело выгодное. Однако в ОАО "РЖД", владеющем остатками уникальной и работоспособной техники, более активное развитие этого сектора перевозок пока обходят стороной. Не находит тема обновления парка железнодорожных транспортеров поддержки и у государ-ства, по всей видимости придерживающегося в имущест-венных отношениях с бывшим МПС принципа "не отдав - подумай, а отдав - забудь".

ГЕННАДИЙ БУГРОВ [~DETAIL_TEXT] =>
Все, что вы хотели бы знать, но стеснялись спросить
Семейство специальных железнодорожных платформ (транспортеров), с помощью которых осуществляется доставка негабаритов, - достаточно большое; однако в зависимости от конструктивных особенностей все они подразделяются на пять основных типов. Первый из них - платформенный - является самым простым. Количество осей на транспортерах данного типа - четыре либо восемь, а грузоподъемность - не более 120-ти тонн. Основное их назначение - перевозка длинномерных негабаритов. Так, например, даже наиболее примитивная разновидность платформ данного типа - четырехосная - имеет достаточно большую длину, что позволяет перевозить грузы длиной до 24-х метров без прикрытия.
"Если перевозить груз на обычной платформе, то по правилам безопасности его нужно прикрывать с двух сторон дополнительными вагонами, а это, естественно, дороже", - комментирует достоинства "малютки" эксперт при отделе специальных перевозок департамента управления перевозками ОАО "РЖД" Леонид Мошек.
Далее идут площадочные транспортеры, имеющие специальную низкоизогнутую раму, которая позволяет на значительную величину понижать высоту груза и таким образом вписываться в рамки габарита. При этом вес перевозимого груза может быть значительно выше, чем на транспортерах-платформах (до 225-ти тонн), а количество осей составляет от четырех до шестнадцати.
При необходимости перевезти очень объемные промышленные конструкции (диаметром от пяти метров) или, например, массивные строительные краны используют четырех- или восьмиосные "колодцевые" транспортеры. В рамах этих транспортных средств имеются специальные низкорасположенные крестовые балки, на которые и осуществляется погрузка негабарита. При этом грузы, имеющие форму барабанного типа, устанавливают в вертикальном положении, что позволяет максимально рационально использовать все имеющееся пространство.
Четвертый тип транспортеров называется "сцепные". Они предназ-начены главным образом для перевозки очень длинных и при этом тяжелых грузов. Сцепные транспортеры имеют достаточно большой модельный ряд, а предельно допустимый вес варьируется от 120-ти тонн на восьмиосных транспортерах до 480-ти - на транспортерах с 32-мя осями.
Однако настоящим королем негабаритных перевозок на железной дороге считается пятый тип - "сочлененный", способный выдерживать нагрузки от 240 (16 осей) до 500 (32 оси) тонн. Характерная особенность транспортных средств данного типа - то, что груз с помощью специальных приспособлений перевозится только в подвешенном состоянии. Номенклатура перевозимого этими транспортерами негабарита достаточно широка. Она представлена главным образом продукцией электротехнической и энергетической промышленности: парогенераторы, трансформаторы, турбины. Кроме того, сочлененные транспортеры - единственные из всех - по условиям своей эксплуатации требуют для обслуживания постоянную бригаду специалистов.

Возить бы рад, обслуживаться негде...
На сегодняшний день общая численность российского парка специального подвижного состава для перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов составляет около 1100 единиц, но в деле используется далеко не все. Реально на рынке транспортных услуг доступны только "легковесы". Если же речь идет о транспортерах большей грузоподъемности - от 120-ти тонн и выше, то, по отзывам компаний, занимающихся перевозками негабаритов, "это уже проблема". Причины столь печального положения носят характер вполне объяснимый и даже отчасти закономерный. "Некоторые образцы подобной техники даже в советское время существовали в одном-двух экземплярах, а где теперь их искать - вообще непонятно", - говорит заместитель генерального директора компании "Си Би Ти Транс Центр" Александр Мюльман. Другая причина дефицита - сильный износ. В годы советской власти кузницей строительства железнодорожных транспортеров был завод в украинском городе Стаханов, производственные мощности которого могли полностью удовлетворить потребности всех союзных республик. Однако после распада СССР завод стал "заграничным", а его продукция - импортной. В России же сейчас нет даже полноценной базы для ремонта того, что осталось.
Тем не менее перевозки негабаритов осуществляются. Так, в 2004 году "Российскими железными дорогами" было перевезено более 1900 специальных грузов гражданского назначения; как отмечают в ОАО "РЖД", данные прошлого года не сильно отличаются от показателей предыдущих лет. Но долго ли будет сохраняться это хрупкое равновесие? По свидетельству участников рынка, количество нестандартных грузов, требующих специального подвижного состава, неуклонно растет. При этом наблюдается процесс их оттока с железной дороги на автотранспорт: в качестве возможной альтернативы потенциальные заказчики и фирмы-экспедиторы все чаще склоняются к выбору мощных автомобильных тягачей. "Это явная тенденция", - утверждают в частных компаниях.

Кто лишний?
Причин, по которым грузы уходят с железной дороги на автомобильную, много. Первая из них - это сильно изменившаяся номенклатура, в связи с чем доля тяжеловесов среди негабаритных отправлений стала значительно меньше. Сейчас средний вес крупноразмерных грузов не превышает 65-70 тонн, что вполне позволяет решать задачу с помощью автомобиля. Вторая причина - увеличение парка специальных машин, ставшее закономерным результатом общего роста и укрепления рынка. Значительная часть компаний, сумевших не только удержаться на плаву, но и закрепить свои позиции, теперь обладают вполне достаточным опытом и финансовым потенциалом, чтобы расширить свой бизнес. Кроме того, рынок стал не только более цивилизованным, но и более конкурент-ным: наряду с российскими компаниями появились крупные западные игроки, традиционно отличающиеся хорошей материальной базой.
Немаловажное значение имеет также и более высокая (в сравнении с железной дорогой) мобильность автотранспорта, позволяющая не только осуществлять доставку груза "от двери до двери", но и успешно решать таможенные вопросы. Как отмечает ряд независимых экспертов рынка, в значительном числе случаев клиент "ввиду определенных отработанных схем" заинтересован в доставке своего груза на конкретную таможню, что по понятным причинам не всегда удается сделать с помощью железнодорожного транспортера.
Но главным фактором, определяющим выбор транспортного сред-ства, безусловно являются сроки. Как таковой конкуренции в скорости непосредственной доставки негабаритных грузов между железной дорогой и автотранспортом нет. Однако во всех случаях есть так называемая "бюрократическая составляющая", которая включает в себя необходимость технических согласований, получения в инстанциях всевозможных разрешений и прочее.
Тем не менее, по единодушным отзывам представителей экс-пе-диторских компаний, иметь дело с железной дорогой иногда дольше, но зато проще и надежней. Во-первых, сказывается не годами, а десятилетиями выстраивавшаяся система, главное место в которой занимают высококлассные специалисты с многолетним опытом работы. Основу этого коллектива составляют старые сотрудники, пришедшие на железную дорогу еще во времена МПС. Профессио-нализм железнодорожных негабаритчиков признают не только российские участники рынка, но и их партнеры из ближнего зарубежья. "Если необходимые документы и чертежи составлены грамотно, то система действует безотказно и все проходит достаточно быстро и легко", рассказывают представители украинской компании "Дель-та Экспресс Интернэшнл". "Основная проблема, которую приходится решать фирмам, - это поиск опытного инженера-технолога, который смог бы подготовить все бумаги на должном техническом уровне, - соглашаются в российском ООО "Си Би Ти Транс Центр". - Исключением из общего правила могут быть только маршруты, проходящие по сложным участкам железной дороги: расположенным в горной местности, имеющим мосты, туннели. Время подготовки таких отправок, как правило, значительно дольше".
Иное дело автотранспорт. Из-за несогласованности действий Рос-автодора и МВД РФ нередко случаются длительные проволочки. "С мая почти три месяца сидим, не можем получить разрешение, не выдают ни своим, ни чужим. Как работать?" - недоумевают в латвийской компании Lattrans Serviss SIA. А уж ситуации, в которых автоперевозчики и экспедиторы оказываются, получая разрешения от региональных властей, иначе как "местным беспределом" они не называют. Чтобы провезти негабарит транзитом через три-четыре области, нередко приходится собирать до полусотни различных согласований, значительная часть которых требует дополнительных финансовых затрат. В то же время избежать сложного маршрута не всегда представляется возможным ввиду имеющихся ограничений по максимальному воздействию на дорожное полотно. Приходится выбирать.
Впрочем, при определенных условиях окончательный выбор может быть сделан в пользу еще одного конкурента - водного транспорта. Но здесь тоже есть свои проблемы. Если судно старше десяти лет, то страховые компании, как правило, выдвигают неприемлемые условия страхования. Более того, у некоторых страховщиков это условие заранее оговорено в тексте договора и в случае отказа клиента совершение страховой сделки исключено. В результате перевозка по воде легко может стать для заказчика или очень дорогой, или попросту невозможной. Другая проблема - цена на горючее. Только за последний год расходы речников на топливо увеличились на 40-60%.
"Приходится смотреть на направления, расстояния. Бывает, что возникают какие-то пограничные величины ставок, когда разница в стоимости перевозки тем или иным видом транспорта практически неощутима", - резюмируют участники рынка.

Другого не дано
На сегодняшний день основные отправители негабаритных грузов в Россию - страны Европейского союза, США, Турция, Япония и Корея. Маршруты транспортировки проходят главным образом через морские порты. Отсюда - исходные географические точки: Балтика, Дальний Восток и Черное море. Номенклатура достаточно разнообразна: оборудование для энергетики, сельскохозяй-ственная и строительная техника, станки, пивные заводы. Причем последние пережили на российских просторах настоящий бум. "В 2003-2004 годах в Россию завезли невероятно большое количест-во пивных емкостей. Заводы строились практически в каждом городе", - вспоминает директор компании Lattrans Serviss SIA Игорь Сошенко.
Активно используют российскую территорию для транзита негабаритных грузов Казахстан, Туркмения, Узбекистан. В Сибирь идут грузы из Японии и Кореи. При этом наметилась тенденция, когда возить негабариты из дальневосточной части в европейскую и обратно практически перестали. Машинами дорого, по "железке" - нечем. Но несмотря на все трудности, даже небольшие част-ные компании в один голос утверждают: перевозка негабаритов - дело выгодное. Однако в ОАО "РЖД", владеющем остатками уникальной и работоспособной техники, более активное развитие этого сектора перевозок пока обходят стороной. Не находит тема обновления парка железнодорожных транспортеров поддержки и у государ-ства, по всей видимости придерживающегося в имущест-венных отношениях с бывшим МПС принципа "не отдав - подумай, а отдав - забудь".

ГЕННАДИЙ БУГРОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Спрос на услуги перевозчика негабаритных и тяжеловесных грузов растет на рынке год от года. И так же - год от года - на железных дорогах страны все меньше становится специальных технических средств для их перевозки.
[~PREVIEW_TEXT] => Спрос на услуги перевозчика негабаритных и тяжеловесных грузов растет на рынке год от года. И так же - год от года - на железных дорогах страны все меньше становится специальных технических средств для их перевозки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1083 [~CODE] => 1083 [EXTERNAL_ID] => 1083 [~EXTERNAL_ID] => 1083 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106164:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106164:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106164:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106164:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106164:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106164:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106164:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железные пасынки [SECTION_META_KEYWORDS] => железные пасынки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Спрос на услуги перевозчика негабаритных и тяжеловесных грузов растет на рынке год от года. И так же - год от года - на железных дорогах страны все меньше становится специальных технических средств для их перевозки.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Железные пасынки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железные пасынки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Спрос на услуги перевозчика негабаритных и тяжеловесных грузов растет на рынке год от года. И так же - год от года - на железных дорогах страны все меньше становится специальных технических средств для их перевозки.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железные пасынки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные пасынки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные пасынки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные пасынки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железные пасынки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные пасынки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные пасынки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные пасынки ) )
РЖД-Партнер

"Наши главные достоинства - сохранность груза и доверие к партнерам"

Array
(
    [ID] => 106163
    [~ID] => 106163
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [NAME] => "Наши главные достоинства - сохранность груза и доверие к партнерам"
    [~NAME] => "Наши главные достоинства - сохранность груза и доверие к партнерам"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1082/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1082/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Транспортная компания "Петро-Вид" существует в Петербурге уже восемь лет и является сегодня одним из лидеров петербургского рынка грузобагажных перевозок. Предприятие постоянно наращивает объем перевозок, однако, по мнению его руководства, этот рост может быть остановлен в случае повышения тарифов на грузобагажные перевозки. Напомним, что оно может произойти с 1 января 2006 года. Об этом коммерческий директор компании "Петро-Вид" ВИКТОР КОЗАЧЕНКО рассказал в интервью журналу "РЖД-Партнер".

- Виктор Николаевич, расскажите, пожалуйста, об истории возникновения компании "Петро-Вид".
- Наша компания появилась в 1995 году при Октябрьской железной дороге и тогда еще называлась "Петро-Вит" - от названия вокзала, возле которого был расположен офис. В то время мы занимались разовыми перевозками грузобагажа по России - в зависимости от заявок и наличия заказчиков. Не было ни схемы, ни конкретного графика перевозок, да и времена были, если помните, странные. Например, в составе почтово-багажного поезда мог оказаться вагон-термос или грузовой вагон, которые каким-то непонятным образом допускались к движению пассажирской скоростью. Однако вскоре у нас возникло желание попробовать осуществлять перевозки для потенциальных клиентов в более цивилизованном виде. В 1997 году мы перерегистрировали название на ЗАО "Петро--Вид" и начали увеличивать количество подвижного состава, расширять штат сотрудников. Мы привлекли в первую очередь сотрудников Федеральной почтовой службы, которая тогда находилась в кризисе и стремительно теряла кадры, а также работников государственных транспортных компаний. Кстати, сегодня в штате "Петро-Вид" числится уже более ста работников железнодорожно-транспортного отдела.
Кроме того, мы сразу же сделали ставку на оказание нашим клиентам широкого спектра услуг - от бесплатного хранения груза в собственном складском помещении и до его выгрузки в пункте назначения. На тот момент в Петербурге не было компаний, предлагавших аналогичные услуги. Даже такая серьезная и уважаемая компания, как "Желдорэкспедиция", пришла на петербургский рынок подобных услуг лишь через год после нас, расположившись по соседству с нами на Варшавском вокзале.
- Какие направления Вы тогда обслуживали и как сегодня расширилась география перевозок?
- Сначала у нас было всего два марш-рута: Владивосток и Мурманск, штат 40 человек и всего 10 рабочих вагонов. Дело в том, что помимо грузобагажных перевозок "Петро-Вид" занимается оптовой торговлей продуктами, в том числе рыбными, и эти два порта были удобны для нас во всех отношениях. Однако на сегодняшний день к данным направлениям добавились Нижневартовск, Новосибирск, Барнаул, Екатеринбург, Воркута и Пермь. Есть и другие промежуточные направления - например, мы доставляем отдельные грузы из Владивостока в Москву, из Петербурга в Сургут, Благовещенск и ряд других крупных промышленных городов России. На этой почве у нас три года назад даже возникли проблемы: одна из московских транспортных компаний-конкурентов инициировала проверку нашей деятельности со стороны бывшего тогда еще МПС на предмет скрытой субаренды вагонов. Справедливость в тот момент восторжествовала, и "выжить" нас с московского рынка не удалось.
- Обладает ли компания собственным подвижным составом?
- Долгое время мы не заботились о собственном подвижном составе. У нас были очень хорошие, прочные договорные отношения с Октябрьской железной дорогой и УФПС, поэтому мы имели возможность использовать столько подвижного состава, сколько нам было необходимо. К тому же условия аренды вагонов были куда более приемлемыми, чем сегодня. Потом, после резкого повышения цен на аренду вагонов, мы стали закупать собственный подвижной состав. Сегодня у нас пять единиц вагонной техники, и мы планируем парк расширять, например, покупая новый подвижной состав у наших давних партнеров ЗАО "Дедал-Вагоны" (бывший "Вагонмаш"), а также приобретать почтовые вагоны с продленным сроком службы.
- Какими конкурентными преимуществами обладает, на Ваш взгляд, компания "Петро-Вид"?
- Главное, я думаю, преимущество компании "Петро-Вид" - сохранность вверяемого нам груза. За восемь лет работы у нас было всего несколько жалоб на доставку грузобагажа, однако все они относились либо к пересортице, либо к небольшому ущербу вследствие дорожной тряски, например, когда что-нибудь хрупкое разбивалось. Исчезновения либо хищения хотя бы части груза у нас не было никогда. Это достигается, в первую очередь, за счет тщательного отбора персонала: мы никогда не набирали людей "с улицы". Кроме того, мы предлагаем клиентам широкий спектр сервисных услуг - таких как бесплатное хранение, выгрузка, погрузка и выдача груза на станции назначения, а также постоянное информирование заказчика о месте пребывания его груза.
Еще один плюс "Петро-Вида" - мы доверяем абсолютно всем нашим партнерам, вне зависимости от того, как долго с ними работаем. Это доверие наши клиенты, особенно новые, очень ценят. И, наконец, сегодня мы являемся единственной компанией в Петербурге, да, возможно, и в целом по Российской Федерации, которая прошла добровольную сертификацию услуг по перевозке грузобагажа в Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, и имеем надлежащие лицензии и сертификаты соответствия на оказываемые услуги по перевозке грузобагажа.
- Виктор Николаевич, что Вы думаете о намерении ОАО "РЖД" повысить провозные тарифы на грузобагаж?
- Мне кажется, этим шагом руковод-ство ОАО "РЖД" пытается компенсировать сегодняшнюю неэффективность соб-ственных грузобагажных перевозок. Однако, даже при нынешнем тарифе, у этой компании не должно возникать серье-зных проблем с их окупаемостью - при правильном построении бизнеса, конечно. Просто в грузобагажных перевозках ОАО "РЖД" нужно более сбалансированно подходить к текущим задачам и проблемам.
- То есть Вы считаете, что вся проблема - в постановке бизнеса?
- Конечно. Большинство клиентов обращаются к частным компаниям-перевозчикам грузобагажа, в первую очередь, из-за неповоротливости и нерасторопности структур ОАО "РЖД", которые не умеют гибко подойти к потребностям клиента. Иногда нарушаются сроки доставки груза, происходит его частичное хищение, порча; стоимость доставки грузобагажа завышена. А безопасность и сохранность груза - наверное, главный параметр, на который смотрит грузовладелец. А в общем, я считаю, все участники на этом рынке должны быть в равных условиях - то есть иметь надлежащие лицензии и равноправный доступ к инфраструктуре перевозок. Сейчас же еще явно просматривается авторитарный, силовой, стиль работы многих структур ОАО "РЖД", особенно в регионах.
- Как Вы считаете, к чему может привести повышение тарифов на перевозки грузобагажа?
- Думаю, что мое мнение не слишком отличается от мнений большинства моих коллег-перевозчиков грузобагажа. Повышение тарифа с нынешних семи до двенадцати рублей за вагонокилометр - это попытка "выдавить" частные железнодорожные компании с этого рынка, что вряд ли принесет пользу и самой корпорации "РЖД". Большая часть грузобагажа уйдет либо в "большую грузовую скорость", либо достанется автомобильным перевозчикам, конкурировать с которыми по ценам уже сегодня трудно даже на дальних направлениях.
- А если грядущее повышение будет более умеренным, чем сразу до 12-ти рублей за вагонокилометр?
- Мы допускаем вариант, при котором ФСТ может не позволить ОАО "РЖД" так резко "задрать" цены вверх. Но тогда это будет обычное повышение цен - притом что компании "РЖД" не нужно платить при перевозках ни за пользование инфра-структурой, ни за проезд проводников и приемосдатчиков, как, собственно, и за плановые ремонты, а также техническое обслуживание подвижного состава. Я считаю, что это также необоснованно. ОАО "РЖД" просто необходимо научиться работать по рыночным правилам, это будет гораздо эффективнее.
- Частные перевозчики грузобагажа собираются как-то отстаивать свои интересы?
- Да, сейчас мы думаем над тем, чтобы вступить в Ассоциацию железнодорожных грузоперевозчиков, существующую в Москве. Время единоличных действий на рынке, мне кажется, прошло. Сегодня необходимо отстаивать свои интересы консолидированно.

Беседовал ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [~DETAIL_TEXT] => Транспортная компания "Петро-Вид" существует в Петербурге уже восемь лет и является сегодня одним из лидеров петербургского рынка грузобагажных перевозок. Предприятие постоянно наращивает объем перевозок, однако, по мнению его руководства, этот рост может быть остановлен в случае повышения тарифов на грузобагажные перевозки. Напомним, что оно может произойти с 1 января 2006 года. Об этом коммерческий директор компании "Петро-Вид" ВИКТОР КОЗАЧЕНКО рассказал в интервью журналу "РЖД-Партнер".

- Виктор Николаевич, расскажите, пожалуйста, об истории возникновения компании "Петро-Вид".
- Наша компания появилась в 1995 году при Октябрьской железной дороге и тогда еще называлась "Петро-Вит" - от названия вокзала, возле которого был расположен офис. В то время мы занимались разовыми перевозками грузобагажа по России - в зависимости от заявок и наличия заказчиков. Не было ни схемы, ни конкретного графика перевозок, да и времена были, если помните, странные. Например, в составе почтово-багажного поезда мог оказаться вагон-термос или грузовой вагон, которые каким-то непонятным образом допускались к движению пассажирской скоростью. Однако вскоре у нас возникло желание попробовать осуществлять перевозки для потенциальных клиентов в более цивилизованном виде. В 1997 году мы перерегистрировали название на ЗАО "Петро--Вид" и начали увеличивать количество подвижного состава, расширять штат сотрудников. Мы привлекли в первую очередь сотрудников Федеральной почтовой службы, которая тогда находилась в кризисе и стремительно теряла кадры, а также работников государственных транспортных компаний. Кстати, сегодня в штате "Петро-Вид" числится уже более ста работников железнодорожно-транспортного отдела.
Кроме того, мы сразу же сделали ставку на оказание нашим клиентам широкого спектра услуг - от бесплатного хранения груза в собственном складском помещении и до его выгрузки в пункте назначения. На тот момент в Петербурге не было компаний, предлагавших аналогичные услуги. Даже такая серьезная и уважаемая компания, как "Желдорэкспедиция", пришла на петербургский рынок подобных услуг лишь через год после нас, расположившись по соседству с нами на Варшавском вокзале.
- Какие направления Вы тогда обслуживали и как сегодня расширилась география перевозок?
- Сначала у нас было всего два марш-рута: Владивосток и Мурманск, штат 40 человек и всего 10 рабочих вагонов. Дело в том, что помимо грузобагажных перевозок "Петро-Вид" занимается оптовой торговлей продуктами, в том числе рыбными, и эти два порта были удобны для нас во всех отношениях. Однако на сегодняшний день к данным направлениям добавились Нижневартовск, Новосибирск, Барнаул, Екатеринбург, Воркута и Пермь. Есть и другие промежуточные направления - например, мы доставляем отдельные грузы из Владивостока в Москву, из Петербурга в Сургут, Благовещенск и ряд других крупных промышленных городов России. На этой почве у нас три года назад даже возникли проблемы: одна из московских транспортных компаний-конкурентов инициировала проверку нашей деятельности со стороны бывшего тогда еще МПС на предмет скрытой субаренды вагонов. Справедливость в тот момент восторжествовала, и "выжить" нас с московского рынка не удалось.
- Обладает ли компания собственным подвижным составом?
- Долгое время мы не заботились о собственном подвижном составе. У нас были очень хорошие, прочные договорные отношения с Октябрьской железной дорогой и УФПС, поэтому мы имели возможность использовать столько подвижного состава, сколько нам было необходимо. К тому же условия аренды вагонов были куда более приемлемыми, чем сегодня. Потом, после резкого повышения цен на аренду вагонов, мы стали закупать собственный подвижной состав. Сегодня у нас пять единиц вагонной техники, и мы планируем парк расширять, например, покупая новый подвижной состав у наших давних партнеров ЗАО "Дедал-Вагоны" (бывший "Вагонмаш"), а также приобретать почтовые вагоны с продленным сроком службы.
- Какими конкурентными преимуществами обладает, на Ваш взгляд, компания "Петро-Вид"?
- Главное, я думаю, преимущество компании "Петро-Вид" - сохранность вверяемого нам груза. За восемь лет работы у нас было всего несколько жалоб на доставку грузобагажа, однако все они относились либо к пересортице, либо к небольшому ущербу вследствие дорожной тряски, например, когда что-нибудь хрупкое разбивалось. Исчезновения либо хищения хотя бы части груза у нас не было никогда. Это достигается, в первую очередь, за счет тщательного отбора персонала: мы никогда не набирали людей "с улицы". Кроме того, мы предлагаем клиентам широкий спектр сервисных услуг - таких как бесплатное хранение, выгрузка, погрузка и выдача груза на станции назначения, а также постоянное информирование заказчика о месте пребывания его груза.
Еще один плюс "Петро-Вида" - мы доверяем абсолютно всем нашим партнерам, вне зависимости от того, как долго с ними работаем. Это доверие наши клиенты, особенно новые, очень ценят. И, наконец, сегодня мы являемся единственной компанией в Петербурге, да, возможно, и в целом по Российской Федерации, которая прошла добровольную сертификацию услуг по перевозке грузобагажа в Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, и имеем надлежащие лицензии и сертификаты соответствия на оказываемые услуги по перевозке грузобагажа.
- Виктор Николаевич, что Вы думаете о намерении ОАО "РЖД" повысить провозные тарифы на грузобагаж?
- Мне кажется, этим шагом руковод-ство ОАО "РЖД" пытается компенсировать сегодняшнюю неэффективность соб-ственных грузобагажных перевозок. Однако, даже при нынешнем тарифе, у этой компании не должно возникать серье-зных проблем с их окупаемостью - при правильном построении бизнеса, конечно. Просто в грузобагажных перевозках ОАО "РЖД" нужно более сбалансированно подходить к текущим задачам и проблемам.
- То есть Вы считаете, что вся проблема - в постановке бизнеса?
- Конечно. Большинство клиентов обращаются к частным компаниям-перевозчикам грузобагажа, в первую очередь, из-за неповоротливости и нерасторопности структур ОАО "РЖД", которые не умеют гибко подойти к потребностям клиента. Иногда нарушаются сроки доставки груза, происходит его частичное хищение, порча; стоимость доставки грузобагажа завышена. А безопасность и сохранность груза - наверное, главный параметр, на который смотрит грузовладелец. А в общем, я считаю, все участники на этом рынке должны быть в равных условиях - то есть иметь надлежащие лицензии и равноправный доступ к инфраструктуре перевозок. Сейчас же еще явно просматривается авторитарный, силовой, стиль работы многих структур ОАО "РЖД", особенно в регионах.
- Как Вы считаете, к чему может привести повышение тарифов на перевозки грузобагажа?
- Думаю, что мое мнение не слишком отличается от мнений большинства моих коллег-перевозчиков грузобагажа. Повышение тарифа с нынешних семи до двенадцати рублей за вагонокилометр - это попытка "выдавить" частные железнодорожные компании с этого рынка, что вряд ли принесет пользу и самой корпорации "РЖД". Большая часть грузобагажа уйдет либо в "большую грузовую скорость", либо достанется автомобильным перевозчикам, конкурировать с которыми по ценам уже сегодня трудно даже на дальних направлениях.
- А если грядущее повышение будет более умеренным, чем сразу до 12-ти рублей за вагонокилометр?
- Мы допускаем вариант, при котором ФСТ может не позволить ОАО "РЖД" так резко "задрать" цены вверх. Но тогда это будет обычное повышение цен - притом что компании "РЖД" не нужно платить при перевозках ни за пользование инфра-структурой, ни за проезд проводников и приемосдатчиков, как, собственно, и за плановые ремонты, а также техническое обслуживание подвижного состава. Я считаю, что это также необоснованно. ОАО "РЖД" просто необходимо научиться работать по рыночным правилам, это будет гораздо эффективнее.
- Частные перевозчики грузобагажа собираются как-то отстаивать свои интересы?
- Да, сейчас мы думаем над тем, чтобы вступить в Ассоциацию железнодорожных грузоперевозчиков, существующую в Москве. Время единоличных действий на рынке, мне кажется, прошло. Сегодня необходимо отстаивать свои интересы консолидированно.

Беседовал ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1082 [~CODE] => 1082 [EXTERNAL_ID] => 1082 [~EXTERNAL_ID] => 1082 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106163:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106163:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106163:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106163:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106163:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106163:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106163:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Наши главные достоинства - сохранность груза и доверие к партнерам" [SECTION_META_KEYWORDS] => "наши главные достоинства - сохранность груза и доверие к партнерам" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/09/14.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Наши главные достоинства - сохранность груза и доверие к партнерам" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "наши главные достоинства - сохранность груза и доверие к партнерам" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/09/14.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Наши главные достоинства - сохранность груза и доверие к партнерам" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Наши главные достоинства - сохранность груза и доверие к партнерам" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Наши главные достоинства - сохранность груза и доверие к партнерам" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Наши главные достоинства - сохранность груза и доверие к партнерам" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Наши главные достоинства - сохранность груза и доверие к партнерам" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Наши главные достоинства - сохранность груза и доверие к партнерам" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Наши главные достоинства - сохранность груза и доверие к партнерам" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Наши главные достоинства - сохранность груза и доверие к партнерам" ) )

									Array
(
    [ID] => 106163
    [~ID] => 106163
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [NAME] => "Наши главные достоинства - сохранность груза и доверие к партнерам"
    [~NAME] => "Наши главные достоинства - сохранность груза и доверие к партнерам"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1082/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1082/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Транспортная компания "Петро-Вид" существует в Петербурге уже восемь лет и является сегодня одним из лидеров петербургского рынка грузобагажных перевозок. Предприятие постоянно наращивает объем перевозок, однако, по мнению его руководства, этот рост может быть остановлен в случае повышения тарифов на грузобагажные перевозки. Напомним, что оно может произойти с 1 января 2006 года. Об этом коммерческий директор компании "Петро-Вид" ВИКТОР КОЗАЧЕНКО рассказал в интервью журналу "РЖД-Партнер".

- Виктор Николаевич, расскажите, пожалуйста, об истории возникновения компании "Петро-Вид".
- Наша компания появилась в 1995 году при Октябрьской железной дороге и тогда еще называлась "Петро-Вит" - от названия вокзала, возле которого был расположен офис. В то время мы занимались разовыми перевозками грузобагажа по России - в зависимости от заявок и наличия заказчиков. Не было ни схемы, ни конкретного графика перевозок, да и времена были, если помните, странные. Например, в составе почтово-багажного поезда мог оказаться вагон-термос или грузовой вагон, которые каким-то непонятным образом допускались к движению пассажирской скоростью. Однако вскоре у нас возникло желание попробовать осуществлять перевозки для потенциальных клиентов в более цивилизованном виде. В 1997 году мы перерегистрировали название на ЗАО "Петро--Вид" и начали увеличивать количество подвижного состава, расширять штат сотрудников. Мы привлекли в первую очередь сотрудников Федеральной почтовой службы, которая тогда находилась в кризисе и стремительно теряла кадры, а также работников государственных транспортных компаний. Кстати, сегодня в штате "Петро-Вид" числится уже более ста работников железнодорожно-транспортного отдела.
Кроме того, мы сразу же сделали ставку на оказание нашим клиентам широкого спектра услуг - от бесплатного хранения груза в собственном складском помещении и до его выгрузки в пункте назначения. На тот момент в Петербурге не было компаний, предлагавших аналогичные услуги. Даже такая серьезная и уважаемая компания, как "Желдорэкспедиция", пришла на петербургский рынок подобных услуг лишь через год после нас, расположившись по соседству с нами на Варшавском вокзале.
- Какие направления Вы тогда обслуживали и как сегодня расширилась география перевозок?
- Сначала у нас было всего два марш-рута: Владивосток и Мурманск, штат 40 человек и всего 10 рабочих вагонов. Дело в том, что помимо грузобагажных перевозок "Петро-Вид" занимается оптовой торговлей продуктами, в том числе рыбными, и эти два порта были удобны для нас во всех отношениях. Однако на сегодняшний день к данным направлениям добавились Нижневартовск, Новосибирск, Барнаул, Екатеринбург, Воркута и Пермь. Есть и другие промежуточные направления - например, мы доставляем отдельные грузы из Владивостока в Москву, из Петербурга в Сургут, Благовещенск и ряд других крупных промышленных городов России. На этой почве у нас три года назад даже возникли проблемы: одна из московских транспортных компаний-конкурентов инициировала проверку нашей деятельности со стороны бывшего тогда еще МПС на предмет скрытой субаренды вагонов. Справедливость в тот момент восторжествовала, и "выжить" нас с московского рынка не удалось.
- Обладает ли компания собственным подвижным составом?
- Долгое время мы не заботились о собственном подвижном составе. У нас были очень хорошие, прочные договорные отношения с Октябрьской железной дорогой и УФПС, поэтому мы имели возможность использовать столько подвижного состава, сколько нам было необходимо. К тому же условия аренды вагонов были куда более приемлемыми, чем сегодня. Потом, после резкого повышения цен на аренду вагонов, мы стали закупать собственный подвижной состав. Сегодня у нас пять единиц вагонной техники, и мы планируем парк расширять, например, покупая новый подвижной состав у наших давних партнеров ЗАО "Дедал-Вагоны" (бывший "Вагонмаш"), а также приобретать почтовые вагоны с продленным сроком службы.
- Какими конкурентными преимуществами обладает, на Ваш взгляд, компания "Петро-Вид"?
- Главное, я думаю, преимущество компании "Петро-Вид" - сохранность вверяемого нам груза. За восемь лет работы у нас было всего несколько жалоб на доставку грузобагажа, однако все они относились либо к пересортице, либо к небольшому ущербу вследствие дорожной тряски, например, когда что-нибудь хрупкое разбивалось. Исчезновения либо хищения хотя бы части груза у нас не было никогда. Это достигается, в первую очередь, за счет тщательного отбора персонала: мы никогда не набирали людей "с улицы". Кроме того, мы предлагаем клиентам широкий спектр сервисных услуг - таких как бесплатное хранение, выгрузка, погрузка и выдача груза на станции назначения, а также постоянное информирование заказчика о месте пребывания его груза.
Еще один плюс "Петро-Вида" - мы доверяем абсолютно всем нашим партнерам, вне зависимости от того, как долго с ними работаем. Это доверие наши клиенты, особенно новые, очень ценят. И, наконец, сегодня мы являемся единственной компанией в Петербурге, да, возможно, и в целом по Российской Федерации, которая прошла добровольную сертификацию услуг по перевозке грузобагажа в Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, и имеем надлежащие лицензии и сертификаты соответствия на оказываемые услуги по перевозке грузобагажа.
- Виктор Николаевич, что Вы думаете о намерении ОАО "РЖД" повысить провозные тарифы на грузобагаж?
- Мне кажется, этим шагом руковод-ство ОАО "РЖД" пытается компенсировать сегодняшнюю неэффективность соб-ственных грузобагажных перевозок. Однако, даже при нынешнем тарифе, у этой компании не должно возникать серье-зных проблем с их окупаемостью - при правильном построении бизнеса, конечно. Просто в грузобагажных перевозках ОАО "РЖД" нужно более сбалансированно подходить к текущим задачам и проблемам.
- То есть Вы считаете, что вся проблема - в постановке бизнеса?
- Конечно. Большинство клиентов обращаются к частным компаниям-перевозчикам грузобагажа, в первую очередь, из-за неповоротливости и нерасторопности структур ОАО "РЖД", которые не умеют гибко подойти к потребностям клиента. Иногда нарушаются сроки доставки груза, происходит его частичное хищение, порча; стоимость доставки грузобагажа завышена. А безопасность и сохранность груза - наверное, главный параметр, на который смотрит грузовладелец. А в общем, я считаю, все участники на этом рынке должны быть в равных условиях - то есть иметь надлежащие лицензии и равноправный доступ к инфраструктуре перевозок. Сейчас же еще явно просматривается авторитарный, силовой, стиль работы многих структур ОАО "РЖД", особенно в регионах.
- Как Вы считаете, к чему может привести повышение тарифов на перевозки грузобагажа?
- Думаю, что мое мнение не слишком отличается от мнений большинства моих коллег-перевозчиков грузобагажа. Повышение тарифа с нынешних семи до двенадцати рублей за вагонокилометр - это попытка "выдавить" частные железнодорожные компании с этого рынка, что вряд ли принесет пользу и самой корпорации "РЖД". Большая часть грузобагажа уйдет либо в "большую грузовую скорость", либо достанется автомобильным перевозчикам, конкурировать с которыми по ценам уже сегодня трудно даже на дальних направлениях.
- А если грядущее повышение будет более умеренным, чем сразу до 12-ти рублей за вагонокилометр?
- Мы допускаем вариант, при котором ФСТ может не позволить ОАО "РЖД" так резко "задрать" цены вверх. Но тогда это будет обычное повышение цен - притом что компании "РЖД" не нужно платить при перевозках ни за пользование инфра-структурой, ни за проезд проводников и приемосдатчиков, как, собственно, и за плановые ремонты, а также техническое обслуживание подвижного состава. Я считаю, что это также необоснованно. ОАО "РЖД" просто необходимо научиться работать по рыночным правилам, это будет гораздо эффективнее.
- Частные перевозчики грузобагажа собираются как-то отстаивать свои интересы?
- Да, сейчас мы думаем над тем, чтобы вступить в Ассоциацию железнодорожных грузоперевозчиков, существующую в Москве. Время единоличных действий на рынке, мне кажется, прошло. Сегодня необходимо отстаивать свои интересы консолидированно.

Беседовал ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [~DETAIL_TEXT] => Транспортная компания "Петро-Вид" существует в Петербурге уже восемь лет и является сегодня одним из лидеров петербургского рынка грузобагажных перевозок. Предприятие постоянно наращивает объем перевозок, однако, по мнению его руководства, этот рост может быть остановлен в случае повышения тарифов на грузобагажные перевозки. Напомним, что оно может произойти с 1 января 2006 года. Об этом коммерческий директор компании "Петро-Вид" ВИКТОР КОЗАЧЕНКО рассказал в интервью журналу "РЖД-Партнер".

- Виктор Николаевич, расскажите, пожалуйста, об истории возникновения компании "Петро-Вид".
- Наша компания появилась в 1995 году при Октябрьской железной дороге и тогда еще называлась "Петро-Вит" - от названия вокзала, возле которого был расположен офис. В то время мы занимались разовыми перевозками грузобагажа по России - в зависимости от заявок и наличия заказчиков. Не было ни схемы, ни конкретного графика перевозок, да и времена были, если помните, странные. Например, в составе почтово-багажного поезда мог оказаться вагон-термос или грузовой вагон, которые каким-то непонятным образом допускались к движению пассажирской скоростью. Однако вскоре у нас возникло желание попробовать осуществлять перевозки для потенциальных клиентов в более цивилизованном виде. В 1997 году мы перерегистрировали название на ЗАО "Петро--Вид" и начали увеличивать количество подвижного состава, расширять штат сотрудников. Мы привлекли в первую очередь сотрудников Федеральной почтовой службы, которая тогда находилась в кризисе и стремительно теряла кадры, а также работников государственных транспортных компаний. Кстати, сегодня в штате "Петро-Вид" числится уже более ста работников железнодорожно-транспортного отдела.
Кроме того, мы сразу же сделали ставку на оказание нашим клиентам широкого спектра услуг - от бесплатного хранения груза в собственном складском помещении и до его выгрузки в пункте назначения. На тот момент в Петербурге не было компаний, предлагавших аналогичные услуги. Даже такая серьезная и уважаемая компания, как "Желдорэкспедиция", пришла на петербургский рынок подобных услуг лишь через год после нас, расположившись по соседству с нами на Варшавском вокзале.
- Какие направления Вы тогда обслуживали и как сегодня расширилась география перевозок?
- Сначала у нас было всего два марш-рута: Владивосток и Мурманск, штат 40 человек и всего 10 рабочих вагонов. Дело в том, что помимо грузобагажных перевозок "Петро-Вид" занимается оптовой торговлей продуктами, в том числе рыбными, и эти два порта были удобны для нас во всех отношениях. Однако на сегодняшний день к данным направлениям добавились Нижневартовск, Новосибирск, Барнаул, Екатеринбург, Воркута и Пермь. Есть и другие промежуточные направления - например, мы доставляем отдельные грузы из Владивостока в Москву, из Петербурга в Сургут, Благовещенск и ряд других крупных промышленных городов России. На этой почве у нас три года назад даже возникли проблемы: одна из московских транспортных компаний-конкурентов инициировала проверку нашей деятельности со стороны бывшего тогда еще МПС на предмет скрытой субаренды вагонов. Справедливость в тот момент восторжествовала, и "выжить" нас с московского рынка не удалось.
- Обладает ли компания собственным подвижным составом?
- Долгое время мы не заботились о собственном подвижном составе. У нас были очень хорошие, прочные договорные отношения с Октябрьской железной дорогой и УФПС, поэтому мы имели возможность использовать столько подвижного состава, сколько нам было необходимо. К тому же условия аренды вагонов были куда более приемлемыми, чем сегодня. Потом, после резкого повышения цен на аренду вагонов, мы стали закупать собственный подвижной состав. Сегодня у нас пять единиц вагонной техники, и мы планируем парк расширять, например, покупая новый подвижной состав у наших давних партнеров ЗАО "Дедал-Вагоны" (бывший "Вагонмаш"), а также приобретать почтовые вагоны с продленным сроком службы.
- Какими конкурентными преимуществами обладает, на Ваш взгляд, компания "Петро-Вид"?
- Главное, я думаю, преимущество компании "Петро-Вид" - сохранность вверяемого нам груза. За восемь лет работы у нас было всего несколько жалоб на доставку грузобагажа, однако все они относились либо к пересортице, либо к небольшому ущербу вследствие дорожной тряски, например, когда что-нибудь хрупкое разбивалось. Исчезновения либо хищения хотя бы части груза у нас не было никогда. Это достигается, в первую очередь, за счет тщательного отбора персонала: мы никогда не набирали людей "с улицы". Кроме того, мы предлагаем клиентам широкий спектр сервисных услуг - таких как бесплатное хранение, выгрузка, погрузка и выдача груза на станции назначения, а также постоянное информирование заказчика о месте пребывания его груза.
Еще один плюс "Петро-Вида" - мы доверяем абсолютно всем нашим партнерам, вне зависимости от того, как долго с ними работаем. Это доверие наши клиенты, особенно новые, очень ценят. И, наконец, сегодня мы являемся единственной компанией в Петербурге, да, возможно, и в целом по Российской Федерации, которая прошла добровольную сертификацию услуг по перевозке грузобагажа в Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, и имеем надлежащие лицензии и сертификаты соответствия на оказываемые услуги по перевозке грузобагажа.
- Виктор Николаевич, что Вы думаете о намерении ОАО "РЖД" повысить провозные тарифы на грузобагаж?
- Мне кажется, этим шагом руковод-ство ОАО "РЖД" пытается компенсировать сегодняшнюю неэффективность соб-ственных грузобагажных перевозок. Однако, даже при нынешнем тарифе, у этой компании не должно возникать серье-зных проблем с их окупаемостью - при правильном построении бизнеса, конечно. Просто в грузобагажных перевозках ОАО "РЖД" нужно более сбалансированно подходить к текущим задачам и проблемам.
- То есть Вы считаете, что вся проблема - в постановке бизнеса?
- Конечно. Большинство клиентов обращаются к частным компаниям-перевозчикам грузобагажа, в первую очередь, из-за неповоротливости и нерасторопности структур ОАО "РЖД", которые не умеют гибко подойти к потребностям клиента. Иногда нарушаются сроки доставки груза, происходит его частичное хищение, порча; стоимость доставки грузобагажа завышена. А безопасность и сохранность груза - наверное, главный параметр, на который смотрит грузовладелец. А в общем, я считаю, все участники на этом рынке должны быть в равных условиях - то есть иметь надлежащие лицензии и равноправный доступ к инфраструктуре перевозок. Сейчас же еще явно просматривается авторитарный, силовой, стиль работы многих структур ОАО "РЖД", особенно в регионах.
- Как Вы считаете, к чему может привести повышение тарифов на перевозки грузобагажа?
- Думаю, что мое мнение не слишком отличается от мнений большинства моих коллег-перевозчиков грузобагажа. Повышение тарифа с нынешних семи до двенадцати рублей за вагонокилометр - это попытка "выдавить" частные железнодорожные компании с этого рынка, что вряд ли принесет пользу и самой корпорации "РЖД". Большая часть грузобагажа уйдет либо в "большую грузовую скорость", либо достанется автомобильным перевозчикам, конкурировать с которыми по ценам уже сегодня трудно даже на дальних направлениях.
- А если грядущее повышение будет более умеренным, чем сразу до 12-ти рублей за вагонокилометр?
- Мы допускаем вариант, при котором ФСТ может не позволить ОАО "РЖД" так резко "задрать" цены вверх. Но тогда это будет обычное повышение цен - притом что компании "РЖД" не нужно платить при перевозках ни за пользование инфра-структурой, ни за проезд проводников и приемосдатчиков, как, собственно, и за плановые ремонты, а также техническое обслуживание подвижного состава. Я считаю, что это также необоснованно. ОАО "РЖД" просто необходимо научиться работать по рыночным правилам, это будет гораздо эффективнее.
- Частные перевозчики грузобагажа собираются как-то отстаивать свои интересы?
- Да, сейчас мы думаем над тем, чтобы вступить в Ассоциацию железнодорожных грузоперевозчиков, существующую в Москве. Время единоличных действий на рынке, мне кажется, прошло. Сегодня необходимо отстаивать свои интересы консолидированно.

Беседовал ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1082 [~CODE] => 1082 [EXTERNAL_ID] => 1082 [~EXTERNAL_ID] => 1082 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106163:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106163:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106163:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106163:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106163:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106163:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106163:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Наши главные достоинства - сохранность груза и доверие к партнерам" [SECTION_META_KEYWORDS] => "наши главные достоинства - сохранность груза и доверие к партнерам" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/09/14.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Наши главные достоинства - сохранность груза и доверие к партнерам" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "наши главные достоинства - сохранность груза и доверие к партнерам" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/09/14.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Наши главные достоинства - сохранность груза и доверие к партнерам" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Наши главные достоинства - сохранность груза и доверие к партнерам" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Наши главные достоинства - сохранность груза и доверие к партнерам" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Наши главные достоинства - сохранность груза и доверие к партнерам" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Наши главные достоинства - сохранность груза и доверие к партнерам" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Наши главные достоинства - сохранность груза и доверие к партнерам" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Наши главные достоинства - сохранность груза и доверие к партнерам" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Наши главные достоинства - сохранность груза и доверие к партнерам" ) )
РЖД-Партнер

Грузобагажные тайны-2

В начале августа ОАО "РЖД" направило на согласование в Федеральную службу по тарифам (ФСТ) новый Прейскурант № 10-02-16, корректирующий ставки багажного и грузобагажного тарифа. По мнению представителей Минтранса и ОАО "РЖД", это повышение позволит государству сделать прибыльным убыточный бизнес, которым для ОАО "РЖД" сегодня являются перевозки грузобагажа. Руководители крупнейших компаний-перевозчиков уверены, что повышение тарифа ликвидирует грузобагажные перевозки как частный бизнес.
Array
(
    [ID] => 106162
    [~ID] => 106162
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [NAME] => Грузобагажные тайны-2
    [~NAME] => Грузобагажные тайны-2
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1081/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1081/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ОАО "РЖД" начинает и проигрывает
По информации руководства ОАО "РЖД", данный вид перевозок сегодня является убыточным для компании. "Финансовые результаты перевозок грузобагажа показывают, что доходами от них покрывается лишь 60% расходов", - сообщил начальник департамента дальних пассажирских перевозок ОАО "РЖД" Олег Никитин. По его словам, перевозки грузобагажа мелкими отправками, которые осуществляют как част-ные компании-перевозчики, так и структуры ОАО "РЖД", дают рентабельность +66%. В то же время крупные повагонные отправки грузобагажа в собственных и арендованных вагонах, осуществляемые в основном ОАО "РЖД" и ФГУП "Почта России", являются убыточными (рентабельность - -51%). Главной причиной этого О.Никитин назвал неэффективную государственную ценовую политику и недостатки тарифного регулирования. Представитель ОАО "РЖД" признал, что из-за существующей разницы в ценах Российские железные дороги не могут конкурировать на рынке грузобагажа с частными компаниями, контролируя на данный момент немногим более 10% этого вида перевозок.
Поэтому сегодня ОАО "РЖД" предлагает с 1 января 2006 года поднять тариф за вагонокилометр с семи рублей до двенадцати. Первый заместитель начальника департамента экономического прогнозирования и стратегического развития ОАО "РЖД" Юрий Елизарьев обосновывает эту меру так: "Зачем нашей компании откровенно убыточный бизнес, который к тому же не является "социально ориентированным"? У ОАО "РЖД" и так есть убыточные виды перевозок - это плацкартные и пригородные пассажирские перевозки. Если грузо-владельцы хотят везти товар в грузобагаже - пусть платят не по льготному тарифу, каковым он является сейчас, а столько, сколько это стоит на самом деле". По мнению руководства ОАО "РЖД", сейчас тарифы на перевозку грузобагажа в полтора-два раза ниже уровня рентабельности.
Представители частных компаний считают, что этот шаг сделает перевозки грузобагажа неэффективным видом бизнеса. "Тариф может быть повышен лишь до критичного уровня! Не стоит забывать, что основными нашими клиентами на рынке грузобагажных перевозок являются представители малого и среднего бизнеса, о развитии которого сейчас так заботится государство. Основной поток заказов - на перевозку 100, 300, 500 килограммов груза, в крайнем случае полторы-две тонны. Эти компании не могут самостоятельно загрузить вагон своей продукцией, вследствие чего и пользуются грузобагажом. Если же тариф вырастет, они будут вынуждены отказаться от этого вида перевозок", - заявил коммерческий директор компании "Петро-Вид" Виктор Козаченко.
Глава Ассоциации железнодорожных перевозчиков "Союз транспортных компаний" Максим Степанов считает, что ОАО "РЖД" слишком торопится с повышением тарифов. "Этот вопрос необходимо решать очень аккуратно, чтобы не "наломать дров". Понятно, что компании "РЖД" очень хочется доминировать в этом сегменте рынка, однако из-за слишком высоких тарифов он может не достаться никому: сегодняшние грузо-владельцы уйдут из-за неподъемных цен - и останется только пассажирский багаж, на котором много не заработаешь", - сообщил представитель частного перевозочного бизнеса.
По словам М.Степанова, в этом сегменте рынка железнодорожникам приходится очень жестко конкурировать с автомобильными перевозчиками грузобагажа.
"Фактически мы сегодня неконкуренто-способны на всем расстоянии в радиусе 1000 километров от Москвы, и основной доход в грузобагажных перевозках нам приносит Дальневосточное направление. Там очень много грузов идет из Китая и Японии. Хотя сейчас активно строится автотрасса Чита-Хабаровск, и через два года, после окончания ее строительства, о грузобагажных перевозках с Дальнего Востока по железной дороге можно будет забыть", - считает М.Степанов. Он сообщил, что, учитывая безрадостные перспективы грузо-багажных перевозок, компании-перевозчики уже закупают грузовые вагоны и автотранспорт.
По мнению экспертов, ОАО "РЖД", подняв тариф на грузобагажные перевозки, вытеснит с рынка многие частные компании-перевозчики и тем самым лишит финансирования многие объекты инфраструктуры. Частники указывают на то, что грузобагажные компании поддерживают объекты инфраструктуры железной дороги, загружая мощности погрузо-разгрузочных площадок и депо, не востребованные самим ОАО "РЖД". "В случае, если нас все-таки "выдавят" с рынка, эти объекты останутся невостребованными, и "РЖД" придется взять их на баланс, что весьма накладно", - считает Алексей Шпикельман, заместитель директора перевозочной компании "Байт-Транзит-Континент".

Что возят в грузобагаже
Сегодня основную часть грузобагажа составляют дорогие и генеральные грузы. "Мы перевозим из Москвы в Сибирь аудио-, видео- и бытовую технику, мебель. Из Сибири в Моск-ву - медикаменты, орехи, пихтовое масло. Из Японии в Россию идет большое количество дорогих автомобилей, владельцам их выгодно возить именно грузобагажом", - говорит А.Шпикельман. Привезти автомобиль с Дальнего Востока в грузобагажном вагоне стоит от 38-ми до 45-ти тысяч рублей; самыми дорогими для перевозки являются джипы и микроавтобусы. Возить на слишком дальние расстояния автомобили по автодорогам владельцы боятся - слишком велика опасность аварии или ограбления на длинном пути следования груза. Замдиректора компании "Байт-Транзит-Континент" подтвердил, что грузобагаж занимает очень узкую тарифную нишу, поскольку острую конкуренцию по перевозке многих товаров составляют автомобильные перевозки. "Перевезти товар в грузо-багажном вагоне из Москвы в Новосибирск стоит 150 тысяч рублей, а фурой - около 90 тысяч, поэтому в летний сезон многие предпочитают автотранс-порт. Зато зимой, когда дороги становятся особенно опасными, спрос на перевозку в грузобагаже стабильно высокий", - пояснил Алексей Шпикельман. Несрочные грузы бизнесмены предпочитают перевозить в обычных грузовых вагонах. Из Новосибирска в Москву вместо четырех дней в грузобагаже они идут неделю, зато и цены значительно дешевле: вместо 1600 рублей за кубический метр владельцы платят около 1000 рублей.
По словам представителей компании "Петро-Вид", на дальние расстояния в грузобагажных вагонах невыгодно возить дешевые грузы - такие, как общедоступная одежда, обувь и продукты. Зато на расстояния одних-двух суток пути грузовладельцы охотно отправляют как мебель, медикаменты и полиграфическую продукцию, так и относительно дорогие продукты с долгим сроком годности. Перевозчики грузобагажа признаются, что немалую конкуренцию в последнее время им составляют ускоренные контейнерные составы, "оттягивающие" на себя часть груза.

Компромисса не будет?
Есть основания полагать, что ФСТ не собирается "тянуть" с принятием новых тарифов на грузобагажные перевозки. При этом частные перевозчики отмечают, что они фактически лишены возможности участвовать в разработке новых тарифов на этот вид перевозок. "На заседания рабочей группы, разрабатывающей тариф, никого не пускают. Там даже представители ОАО "РЖД" допущены только в качестве наблюдателей. Непонятно, как они рассчивают принять верное решение, не выслушав точки зрения тех, кто непосредственно работает в этом бизнесе", - недоумевает Максим Степанов.
По мнению разработчиков новых тарифов, после их введения на рынке смогут работать только крупные операторы, имеющие собственный подвижной состав в 200-300 вагонов, за счет чего их число значительно сократится. "При этом никакого падения объемов грузобагажных перевозок не произойдет, просто государство будет получать от ОАО "РЖД" больше денег в виде налогов", - считает Юрий Елизарьев. Однако М.Степанов мыслит иначе: "Конечно, мы стараемся сделать все, чтобы повышения тарифов не произошло. Но если провозные тарифы все же поднимут, этот рынок не достанется никому, в том числе - ОАО "РЖД". Он сожмется до размеров обычного багажа, который везут с собой пассажиры".

ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [~DETAIL_TEXT] =>
ОАО "РЖД" начинает и проигрывает
По информации руководства ОАО "РЖД", данный вид перевозок сегодня является убыточным для компании. "Финансовые результаты перевозок грузобагажа показывают, что доходами от них покрывается лишь 60% расходов", - сообщил начальник департамента дальних пассажирских перевозок ОАО "РЖД" Олег Никитин. По его словам, перевозки грузобагажа мелкими отправками, которые осуществляют как част-ные компании-перевозчики, так и структуры ОАО "РЖД", дают рентабельность +66%. В то же время крупные повагонные отправки грузобагажа в собственных и арендованных вагонах, осуществляемые в основном ОАО "РЖД" и ФГУП "Почта России", являются убыточными (рентабельность - -51%). Главной причиной этого О.Никитин назвал неэффективную государственную ценовую политику и недостатки тарифного регулирования. Представитель ОАО "РЖД" признал, что из-за существующей разницы в ценах Российские железные дороги не могут конкурировать на рынке грузобагажа с частными компаниями, контролируя на данный момент немногим более 10% этого вида перевозок.
Поэтому сегодня ОАО "РЖД" предлагает с 1 января 2006 года поднять тариф за вагонокилометр с семи рублей до двенадцати. Первый заместитель начальника департамента экономического прогнозирования и стратегического развития ОАО "РЖД" Юрий Елизарьев обосновывает эту меру так: "Зачем нашей компании откровенно убыточный бизнес, который к тому же не является "социально ориентированным"? У ОАО "РЖД" и так есть убыточные виды перевозок - это плацкартные и пригородные пассажирские перевозки. Если грузо-владельцы хотят везти товар в грузобагаже - пусть платят не по льготному тарифу, каковым он является сейчас, а столько, сколько это стоит на самом деле". По мнению руководства ОАО "РЖД", сейчас тарифы на перевозку грузобагажа в полтора-два раза ниже уровня рентабельности.
Представители частных компаний считают, что этот шаг сделает перевозки грузобагажа неэффективным видом бизнеса. "Тариф может быть повышен лишь до критичного уровня! Не стоит забывать, что основными нашими клиентами на рынке грузобагажных перевозок являются представители малого и среднего бизнеса, о развитии которого сейчас так заботится государство. Основной поток заказов - на перевозку 100, 300, 500 килограммов груза, в крайнем случае полторы-две тонны. Эти компании не могут самостоятельно загрузить вагон своей продукцией, вследствие чего и пользуются грузобагажом. Если же тариф вырастет, они будут вынуждены отказаться от этого вида перевозок", - заявил коммерческий директор компании "Петро-Вид" Виктор Козаченко.
Глава Ассоциации железнодорожных перевозчиков "Союз транспортных компаний" Максим Степанов считает, что ОАО "РЖД" слишком торопится с повышением тарифов. "Этот вопрос необходимо решать очень аккуратно, чтобы не "наломать дров". Понятно, что компании "РЖД" очень хочется доминировать в этом сегменте рынка, однако из-за слишком высоких тарифов он может не достаться никому: сегодняшние грузо-владельцы уйдут из-за неподъемных цен - и останется только пассажирский багаж, на котором много не заработаешь", - сообщил представитель частного перевозочного бизнеса.
По словам М.Степанова, в этом сегменте рынка железнодорожникам приходится очень жестко конкурировать с автомобильными перевозчиками грузобагажа.
"Фактически мы сегодня неконкуренто-способны на всем расстоянии в радиусе 1000 километров от Москвы, и основной доход в грузобагажных перевозках нам приносит Дальневосточное направление. Там очень много грузов идет из Китая и Японии. Хотя сейчас активно строится автотрасса Чита-Хабаровск, и через два года, после окончания ее строительства, о грузобагажных перевозках с Дальнего Востока по железной дороге можно будет забыть", - считает М.Степанов. Он сообщил, что, учитывая безрадостные перспективы грузо-багажных перевозок, компании-перевозчики уже закупают грузовые вагоны и автотранспорт.
По мнению экспертов, ОАО "РЖД", подняв тариф на грузобагажные перевозки, вытеснит с рынка многие частные компании-перевозчики и тем самым лишит финансирования многие объекты инфраструктуры. Частники указывают на то, что грузобагажные компании поддерживают объекты инфраструктуры железной дороги, загружая мощности погрузо-разгрузочных площадок и депо, не востребованные самим ОАО "РЖД". "В случае, если нас все-таки "выдавят" с рынка, эти объекты останутся невостребованными, и "РЖД" придется взять их на баланс, что весьма накладно", - считает Алексей Шпикельман, заместитель директора перевозочной компании "Байт-Транзит-Континент".

Что возят в грузобагаже
Сегодня основную часть грузобагажа составляют дорогие и генеральные грузы. "Мы перевозим из Москвы в Сибирь аудио-, видео- и бытовую технику, мебель. Из Сибири в Моск-ву - медикаменты, орехи, пихтовое масло. Из Японии в Россию идет большое количество дорогих автомобилей, владельцам их выгодно возить именно грузобагажом", - говорит А.Шпикельман. Привезти автомобиль с Дальнего Востока в грузобагажном вагоне стоит от 38-ми до 45-ти тысяч рублей; самыми дорогими для перевозки являются джипы и микроавтобусы. Возить на слишком дальние расстояния автомобили по автодорогам владельцы боятся - слишком велика опасность аварии или ограбления на длинном пути следования груза. Замдиректора компании "Байт-Транзит-Континент" подтвердил, что грузобагаж занимает очень узкую тарифную нишу, поскольку острую конкуренцию по перевозке многих товаров составляют автомобильные перевозки. "Перевезти товар в грузо-багажном вагоне из Москвы в Новосибирск стоит 150 тысяч рублей, а фурой - около 90 тысяч, поэтому в летний сезон многие предпочитают автотранс-порт. Зато зимой, когда дороги становятся особенно опасными, спрос на перевозку в грузобагаже стабильно высокий", - пояснил Алексей Шпикельман. Несрочные грузы бизнесмены предпочитают перевозить в обычных грузовых вагонах. Из Новосибирска в Москву вместо четырех дней в грузобагаже они идут неделю, зато и цены значительно дешевле: вместо 1600 рублей за кубический метр владельцы платят около 1000 рублей.
По словам представителей компании "Петро-Вид", на дальние расстояния в грузобагажных вагонах невыгодно возить дешевые грузы - такие, как общедоступная одежда, обувь и продукты. Зато на расстояния одних-двух суток пути грузовладельцы охотно отправляют как мебель, медикаменты и полиграфическую продукцию, так и относительно дорогие продукты с долгим сроком годности. Перевозчики грузобагажа признаются, что немалую конкуренцию в последнее время им составляют ускоренные контейнерные составы, "оттягивающие" на себя часть груза.

Компромисса не будет?
Есть основания полагать, что ФСТ не собирается "тянуть" с принятием новых тарифов на грузобагажные перевозки. При этом частные перевозчики отмечают, что они фактически лишены возможности участвовать в разработке новых тарифов на этот вид перевозок. "На заседания рабочей группы, разрабатывающей тариф, никого не пускают. Там даже представители ОАО "РЖД" допущены только в качестве наблюдателей. Непонятно, как они рассчивают принять верное решение, не выслушав точки зрения тех, кто непосредственно работает в этом бизнесе", - недоумевает Максим Степанов.
По мнению разработчиков новых тарифов, после их введения на рынке смогут работать только крупные операторы, имеющие собственный подвижной состав в 200-300 вагонов, за счет чего их число значительно сократится. "При этом никакого падения объемов грузобагажных перевозок не произойдет, просто государство будет получать от ОАО "РЖД" больше денег в виде налогов", - считает Юрий Елизарьев. Однако М.Степанов мыслит иначе: "Конечно, мы стараемся сделать все, чтобы повышения тарифов не произошло. Но если провозные тарифы все же поднимут, этот рынок не достанется никому, в том числе - ОАО "РЖД". Он сожмется до размеров обычного багажа, который везут с собой пассажиры".

ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В начале августа ОАО "РЖД" направило на согласование в Федеральную службу по тарифам (ФСТ) новый Прейскурант № 10-02-16, корректирующий ставки багажного и грузобагажного тарифа. По мнению представителей Минтранса и ОАО "РЖД", это повышение позволит государству сделать прибыльным убыточный бизнес, которым для ОАО "РЖД" сегодня являются перевозки грузобагажа. Руководители крупнейших компаний-перевозчиков уверены, что повышение тарифа ликвидирует грузобагажные перевозки как частный бизнес.
[~PREVIEW_TEXT] => В начале августа ОАО "РЖД" направило на согласование в Федеральную службу по тарифам (ФСТ) новый Прейскурант № 10-02-16, корректирующий ставки багажного и грузобагажного тарифа. По мнению представителей Минтранса и ОАО "РЖД", это повышение позволит государству сделать прибыльным убыточный бизнес, которым для ОАО "РЖД" сегодня являются перевозки грузобагажа. Руководители крупнейших компаний-перевозчиков уверены, что повышение тарифа ликвидирует грузобагажные перевозки как частный бизнес.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1081 [~CODE] => 1081 [EXTERNAL_ID] => 1081 [~EXTERNAL_ID] => 1081 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106162:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106162:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106162:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106162:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106162:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106162:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106162:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузобагажные тайны-2 [SECTION_META_KEYWORDS] => грузобагажные тайны-2 [SECTION_META_DESCRIPTION] => В начале августа ОАО "РЖД" направило на согласование в Федеральную службу по тарифам (ФСТ) новый Прейскурант № 10-02-16, корректирующий ставки багажного и грузобагажного тарифа. По мнению представителей Минтранса и ОАО "РЖД", это повышение позволит государству сделать прибыльным убыточный бизнес, которым для ОАО "РЖД" сегодня являются перевозки грузобагажа. Руководители крупнейших компаний-перевозчиков уверены, что повышение тарифа ликвидирует грузобагажные перевозки как частный бизнес.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузобагажные тайны-2 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузобагажные тайны-2 [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В начале августа ОАО "РЖД" направило на согласование в Федеральную службу по тарифам (ФСТ) новый Прейскурант № 10-02-16, корректирующий ставки багажного и грузобагажного тарифа. По мнению представителей Минтранса и ОАО "РЖД", это повышение позволит государству сделать прибыльным убыточный бизнес, которым для ОАО "РЖД" сегодня являются перевозки грузобагажа. Руководители крупнейших компаний-перевозчиков уверены, что повышение тарифа ликвидирует грузобагажные перевозки как частный бизнес.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузобагажные тайны-2 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузобагажные тайны-2 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузобагажные тайны-2 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузобагажные тайны-2 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузобагажные тайны-2 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузобагажные тайны-2 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузобагажные тайны-2 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузобагажные тайны-2 ) )

									Array
(
    [ID] => 106162
    [~ID] => 106162
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [NAME] => Грузобагажные тайны-2
    [~NAME] => Грузобагажные тайны-2
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1081/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1081/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ОАО "РЖД" начинает и проигрывает
По информации руководства ОАО "РЖД", данный вид перевозок сегодня является убыточным для компании. "Финансовые результаты перевозок грузобагажа показывают, что доходами от них покрывается лишь 60% расходов", - сообщил начальник департамента дальних пассажирских перевозок ОАО "РЖД" Олег Никитин. По его словам, перевозки грузобагажа мелкими отправками, которые осуществляют как част-ные компании-перевозчики, так и структуры ОАО "РЖД", дают рентабельность +66%. В то же время крупные повагонные отправки грузобагажа в собственных и арендованных вагонах, осуществляемые в основном ОАО "РЖД" и ФГУП "Почта России", являются убыточными (рентабельность - -51%). Главной причиной этого О.Никитин назвал неэффективную государственную ценовую политику и недостатки тарифного регулирования. Представитель ОАО "РЖД" признал, что из-за существующей разницы в ценах Российские железные дороги не могут конкурировать на рынке грузобагажа с частными компаниями, контролируя на данный момент немногим более 10% этого вида перевозок.
Поэтому сегодня ОАО "РЖД" предлагает с 1 января 2006 года поднять тариф за вагонокилометр с семи рублей до двенадцати. Первый заместитель начальника департамента экономического прогнозирования и стратегического развития ОАО "РЖД" Юрий Елизарьев обосновывает эту меру так: "Зачем нашей компании откровенно убыточный бизнес, который к тому же не является "социально ориентированным"? У ОАО "РЖД" и так есть убыточные виды перевозок - это плацкартные и пригородные пассажирские перевозки. Если грузо-владельцы хотят везти товар в грузобагаже - пусть платят не по льготному тарифу, каковым он является сейчас, а столько, сколько это стоит на самом деле". По мнению руководства ОАО "РЖД", сейчас тарифы на перевозку грузобагажа в полтора-два раза ниже уровня рентабельности.
Представители частных компаний считают, что этот шаг сделает перевозки грузобагажа неэффективным видом бизнеса. "Тариф может быть повышен лишь до критичного уровня! Не стоит забывать, что основными нашими клиентами на рынке грузобагажных перевозок являются представители малого и среднего бизнеса, о развитии которого сейчас так заботится государство. Основной поток заказов - на перевозку 100, 300, 500 килограммов груза, в крайнем случае полторы-две тонны. Эти компании не могут самостоятельно загрузить вагон своей продукцией, вследствие чего и пользуются грузобагажом. Если же тариф вырастет, они будут вынуждены отказаться от этого вида перевозок", - заявил коммерческий директор компании "Петро-Вид" Виктор Козаченко.
Глава Ассоциации железнодорожных перевозчиков "Союз транспортных компаний" Максим Степанов считает, что ОАО "РЖД" слишком торопится с повышением тарифов. "Этот вопрос необходимо решать очень аккуратно, чтобы не "наломать дров". Понятно, что компании "РЖД" очень хочется доминировать в этом сегменте рынка, однако из-за слишком высоких тарифов он может не достаться никому: сегодняшние грузо-владельцы уйдут из-за неподъемных цен - и останется только пассажирский багаж, на котором много не заработаешь", - сообщил представитель частного перевозочного бизнеса.
По словам М.Степанова, в этом сегменте рынка железнодорожникам приходится очень жестко конкурировать с автомобильными перевозчиками грузобагажа.
"Фактически мы сегодня неконкуренто-способны на всем расстоянии в радиусе 1000 километров от Москвы, и основной доход в грузобагажных перевозках нам приносит Дальневосточное направление. Там очень много грузов идет из Китая и Японии. Хотя сейчас активно строится автотрасса Чита-Хабаровск, и через два года, после окончания ее строительства, о грузобагажных перевозках с Дальнего Востока по железной дороге можно будет забыть", - считает М.Степанов. Он сообщил, что, учитывая безрадостные перспективы грузо-багажных перевозок, компании-перевозчики уже закупают грузовые вагоны и автотранспорт.
По мнению экспертов, ОАО "РЖД", подняв тариф на грузобагажные перевозки, вытеснит с рынка многие частные компании-перевозчики и тем самым лишит финансирования многие объекты инфраструктуры. Частники указывают на то, что грузобагажные компании поддерживают объекты инфраструктуры железной дороги, загружая мощности погрузо-разгрузочных площадок и депо, не востребованные самим ОАО "РЖД". "В случае, если нас все-таки "выдавят" с рынка, эти объекты останутся невостребованными, и "РЖД" придется взять их на баланс, что весьма накладно", - считает Алексей Шпикельман, заместитель директора перевозочной компании "Байт-Транзит-Континент".

Что возят в грузобагаже
Сегодня основную часть грузобагажа составляют дорогие и генеральные грузы. "Мы перевозим из Москвы в Сибирь аудио-, видео- и бытовую технику, мебель. Из Сибири в Моск-ву - медикаменты, орехи, пихтовое масло. Из Японии в Россию идет большое количество дорогих автомобилей, владельцам их выгодно возить именно грузобагажом", - говорит А.Шпикельман. Привезти автомобиль с Дальнего Востока в грузобагажном вагоне стоит от 38-ми до 45-ти тысяч рублей; самыми дорогими для перевозки являются джипы и микроавтобусы. Возить на слишком дальние расстояния автомобили по автодорогам владельцы боятся - слишком велика опасность аварии или ограбления на длинном пути следования груза. Замдиректора компании "Байт-Транзит-Континент" подтвердил, что грузобагаж занимает очень узкую тарифную нишу, поскольку острую конкуренцию по перевозке многих товаров составляют автомобильные перевозки. "Перевезти товар в грузо-багажном вагоне из Москвы в Новосибирск стоит 150 тысяч рублей, а фурой - около 90 тысяч, поэтому в летний сезон многие предпочитают автотранс-порт. Зато зимой, когда дороги становятся особенно опасными, спрос на перевозку в грузобагаже стабильно высокий", - пояснил Алексей Шпикельман. Несрочные грузы бизнесмены предпочитают перевозить в обычных грузовых вагонах. Из Новосибирска в Москву вместо четырех дней в грузобагаже они идут неделю, зато и цены значительно дешевле: вместо 1600 рублей за кубический метр владельцы платят около 1000 рублей.
По словам представителей компании "Петро-Вид", на дальние расстояния в грузобагажных вагонах невыгодно возить дешевые грузы - такие, как общедоступная одежда, обувь и продукты. Зато на расстояния одних-двух суток пути грузовладельцы охотно отправляют как мебель, медикаменты и полиграфическую продукцию, так и относительно дорогие продукты с долгим сроком годности. Перевозчики грузобагажа признаются, что немалую конкуренцию в последнее время им составляют ускоренные контейнерные составы, "оттягивающие" на себя часть груза.

Компромисса не будет?
Есть основания полагать, что ФСТ не собирается "тянуть" с принятием новых тарифов на грузобагажные перевозки. При этом частные перевозчики отмечают, что они фактически лишены возможности участвовать в разработке новых тарифов на этот вид перевозок. "На заседания рабочей группы, разрабатывающей тариф, никого не пускают. Там даже представители ОАО "РЖД" допущены только в качестве наблюдателей. Непонятно, как они рассчивают принять верное решение, не выслушав точки зрения тех, кто непосредственно работает в этом бизнесе", - недоумевает Максим Степанов.
По мнению разработчиков новых тарифов, после их введения на рынке смогут работать только крупные операторы, имеющие собственный подвижной состав в 200-300 вагонов, за счет чего их число значительно сократится. "При этом никакого падения объемов грузобагажных перевозок не произойдет, просто государство будет получать от ОАО "РЖД" больше денег в виде налогов", - считает Юрий Елизарьев. Однако М.Степанов мыслит иначе: "Конечно, мы стараемся сделать все, чтобы повышения тарифов не произошло. Но если провозные тарифы все же поднимут, этот рынок не достанется никому, в том числе - ОАО "РЖД". Он сожмется до размеров обычного багажа, который везут с собой пассажиры".

ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [~DETAIL_TEXT] =>
ОАО "РЖД" начинает и проигрывает
По информации руководства ОАО "РЖД", данный вид перевозок сегодня является убыточным для компании. "Финансовые результаты перевозок грузобагажа показывают, что доходами от них покрывается лишь 60% расходов", - сообщил начальник департамента дальних пассажирских перевозок ОАО "РЖД" Олег Никитин. По его словам, перевозки грузобагажа мелкими отправками, которые осуществляют как част-ные компании-перевозчики, так и структуры ОАО "РЖД", дают рентабельность +66%. В то же время крупные повагонные отправки грузобагажа в собственных и арендованных вагонах, осуществляемые в основном ОАО "РЖД" и ФГУП "Почта России", являются убыточными (рентабельность - -51%). Главной причиной этого О.Никитин назвал неэффективную государственную ценовую политику и недостатки тарифного регулирования. Представитель ОАО "РЖД" признал, что из-за существующей разницы в ценах Российские железные дороги не могут конкурировать на рынке грузобагажа с частными компаниями, контролируя на данный момент немногим более 10% этого вида перевозок.
Поэтому сегодня ОАО "РЖД" предлагает с 1 января 2006 года поднять тариф за вагонокилометр с семи рублей до двенадцати. Первый заместитель начальника департамента экономического прогнозирования и стратегического развития ОАО "РЖД" Юрий Елизарьев обосновывает эту меру так: "Зачем нашей компании откровенно убыточный бизнес, который к тому же не является "социально ориентированным"? У ОАО "РЖД" и так есть убыточные виды перевозок - это плацкартные и пригородные пассажирские перевозки. Если грузо-владельцы хотят везти товар в грузобагаже - пусть платят не по льготному тарифу, каковым он является сейчас, а столько, сколько это стоит на самом деле". По мнению руководства ОАО "РЖД", сейчас тарифы на перевозку грузобагажа в полтора-два раза ниже уровня рентабельности.
Представители частных компаний считают, что этот шаг сделает перевозки грузобагажа неэффективным видом бизнеса. "Тариф может быть повышен лишь до критичного уровня! Не стоит забывать, что основными нашими клиентами на рынке грузобагажных перевозок являются представители малого и среднего бизнеса, о развитии которого сейчас так заботится государство. Основной поток заказов - на перевозку 100, 300, 500 килограммов груза, в крайнем случае полторы-две тонны. Эти компании не могут самостоятельно загрузить вагон своей продукцией, вследствие чего и пользуются грузобагажом. Если же тариф вырастет, они будут вынуждены отказаться от этого вида перевозок", - заявил коммерческий директор компании "Петро-Вид" Виктор Козаченко.
Глава Ассоциации железнодорожных перевозчиков "Союз транспортных компаний" Максим Степанов считает, что ОАО "РЖД" слишком торопится с повышением тарифов. "Этот вопрос необходимо решать очень аккуратно, чтобы не "наломать дров". Понятно, что компании "РЖД" очень хочется доминировать в этом сегменте рынка, однако из-за слишком высоких тарифов он может не достаться никому: сегодняшние грузо-владельцы уйдут из-за неподъемных цен - и останется только пассажирский багаж, на котором много не заработаешь", - сообщил представитель частного перевозочного бизнеса.
По словам М.Степанова, в этом сегменте рынка железнодорожникам приходится очень жестко конкурировать с автомобильными перевозчиками грузобагажа.
"Фактически мы сегодня неконкуренто-способны на всем расстоянии в радиусе 1000 километров от Москвы, и основной доход в грузобагажных перевозках нам приносит Дальневосточное направление. Там очень много грузов идет из Китая и Японии. Хотя сейчас активно строится автотрасса Чита-Хабаровск, и через два года, после окончания ее строительства, о грузобагажных перевозках с Дальнего Востока по железной дороге можно будет забыть", - считает М.Степанов. Он сообщил, что, учитывая безрадостные перспективы грузо-багажных перевозок, компании-перевозчики уже закупают грузовые вагоны и автотранспорт.
По мнению экспертов, ОАО "РЖД", подняв тариф на грузобагажные перевозки, вытеснит с рынка многие частные компании-перевозчики и тем самым лишит финансирования многие объекты инфраструктуры. Частники указывают на то, что грузобагажные компании поддерживают объекты инфраструктуры железной дороги, загружая мощности погрузо-разгрузочных площадок и депо, не востребованные самим ОАО "РЖД". "В случае, если нас все-таки "выдавят" с рынка, эти объекты останутся невостребованными, и "РЖД" придется взять их на баланс, что весьма накладно", - считает Алексей Шпикельман, заместитель директора перевозочной компании "Байт-Транзит-Континент".

Что возят в грузобагаже
Сегодня основную часть грузобагажа составляют дорогие и генеральные грузы. "Мы перевозим из Москвы в Сибирь аудио-, видео- и бытовую технику, мебель. Из Сибири в Моск-ву - медикаменты, орехи, пихтовое масло. Из Японии в Россию идет большое количество дорогих автомобилей, владельцам их выгодно возить именно грузобагажом", - говорит А.Шпикельман. Привезти автомобиль с Дальнего Востока в грузобагажном вагоне стоит от 38-ми до 45-ти тысяч рублей; самыми дорогими для перевозки являются джипы и микроавтобусы. Возить на слишком дальние расстояния автомобили по автодорогам владельцы боятся - слишком велика опасность аварии или ограбления на длинном пути следования груза. Замдиректора компании "Байт-Транзит-Континент" подтвердил, что грузобагаж занимает очень узкую тарифную нишу, поскольку острую конкуренцию по перевозке многих товаров составляют автомобильные перевозки. "Перевезти товар в грузо-багажном вагоне из Москвы в Новосибирск стоит 150 тысяч рублей, а фурой - около 90 тысяч, поэтому в летний сезон многие предпочитают автотранс-порт. Зато зимой, когда дороги становятся особенно опасными, спрос на перевозку в грузобагаже стабильно высокий", - пояснил Алексей Шпикельман. Несрочные грузы бизнесмены предпочитают перевозить в обычных грузовых вагонах. Из Новосибирска в Москву вместо четырех дней в грузобагаже они идут неделю, зато и цены значительно дешевле: вместо 1600 рублей за кубический метр владельцы платят около 1000 рублей.
По словам представителей компании "Петро-Вид", на дальние расстояния в грузобагажных вагонах невыгодно возить дешевые грузы - такие, как общедоступная одежда, обувь и продукты. Зато на расстояния одних-двух суток пути грузовладельцы охотно отправляют как мебель, медикаменты и полиграфическую продукцию, так и относительно дорогие продукты с долгим сроком годности. Перевозчики грузобагажа признаются, что немалую конкуренцию в последнее время им составляют ускоренные контейнерные составы, "оттягивающие" на себя часть груза.

Компромисса не будет?
Есть основания полагать, что ФСТ не собирается "тянуть" с принятием новых тарифов на грузобагажные перевозки. При этом частные перевозчики отмечают, что они фактически лишены возможности участвовать в разработке новых тарифов на этот вид перевозок. "На заседания рабочей группы, разрабатывающей тариф, никого не пускают. Там даже представители ОАО "РЖД" допущены только в качестве наблюдателей. Непонятно, как они рассчивают принять верное решение, не выслушав точки зрения тех, кто непосредственно работает в этом бизнесе", - недоумевает Максим Степанов.
По мнению разработчиков новых тарифов, после их введения на рынке смогут работать только крупные операторы, имеющие собственный подвижной состав в 200-300 вагонов, за счет чего их число значительно сократится. "При этом никакого падения объемов грузобагажных перевозок не произойдет, просто государство будет получать от ОАО "РЖД" больше денег в виде налогов", - считает Юрий Елизарьев. Однако М.Степанов мыслит иначе: "Конечно, мы стараемся сделать все, чтобы повышения тарифов не произошло. Но если провозные тарифы все же поднимут, этот рынок не достанется никому, в том числе - ОАО "РЖД". Он сожмется до размеров обычного багажа, который везут с собой пассажиры".

ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В начале августа ОАО "РЖД" направило на согласование в Федеральную службу по тарифам (ФСТ) новый Прейскурант № 10-02-16, корректирующий ставки багажного и грузобагажного тарифа. По мнению представителей Минтранса и ОАО "РЖД", это повышение позволит государству сделать прибыльным убыточный бизнес, которым для ОАО "РЖД" сегодня являются перевозки грузобагажа. Руководители крупнейших компаний-перевозчиков уверены, что повышение тарифа ликвидирует грузобагажные перевозки как частный бизнес.
[~PREVIEW_TEXT] => В начале августа ОАО "РЖД" направило на согласование в Федеральную службу по тарифам (ФСТ) новый Прейскурант № 10-02-16, корректирующий ставки багажного и грузобагажного тарифа. По мнению представителей Минтранса и ОАО "РЖД", это повышение позволит государству сделать прибыльным убыточный бизнес, которым для ОАО "РЖД" сегодня являются перевозки грузобагажа. Руководители крупнейших компаний-перевозчиков уверены, что повышение тарифа ликвидирует грузобагажные перевозки как частный бизнес.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1081 [~CODE] => 1081 [EXTERNAL_ID] => 1081 [~EXTERNAL_ID] => 1081 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106162:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106162:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106162:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106162:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106162:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106162:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106162:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузобагажные тайны-2 [SECTION_META_KEYWORDS] => грузобагажные тайны-2 [SECTION_META_DESCRIPTION] => В начале августа ОАО "РЖД" направило на согласование в Федеральную службу по тарифам (ФСТ) новый Прейскурант № 10-02-16, корректирующий ставки багажного и грузобагажного тарифа. По мнению представителей Минтранса и ОАО "РЖД", это повышение позволит государству сделать прибыльным убыточный бизнес, которым для ОАО "РЖД" сегодня являются перевозки грузобагажа. Руководители крупнейших компаний-перевозчиков уверены, что повышение тарифа ликвидирует грузобагажные перевозки как частный бизнес.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузобагажные тайны-2 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузобагажные тайны-2 [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В начале августа ОАО "РЖД" направило на согласование в Федеральную службу по тарифам (ФСТ) новый Прейскурант № 10-02-16, корректирующий ставки багажного и грузобагажного тарифа. По мнению представителей Минтранса и ОАО "РЖД", это повышение позволит государству сделать прибыльным убыточный бизнес, которым для ОАО "РЖД" сегодня являются перевозки грузобагажа. Руководители крупнейших компаний-перевозчиков уверены, что повышение тарифа ликвидирует грузобагажные перевозки как частный бизнес.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузобагажные тайны-2 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузобагажные тайны-2 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузобагажные тайны-2 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузобагажные тайны-2 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузобагажные тайны-2 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузобагажные тайны-2 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузобагажные тайны-2 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузобагажные тайны-2 ) )
РЖД-Партнер

Как не упустить реальную выгоду?

АЛЕКСЕЙ АНТОНОВ,
заместитель начальника ДЦФТО Горьковской железной дороги
Array
(
    [ID] => 106161
    [~ID] => 106161
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [NAME] => Как не упустить реальную выгоду?
    [~NAME] => Как не упустить реальную выгоду?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1080/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1080/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Одной из негативных тенденций последнего времени на Российских железных дорогах стало снижение уровня объемов перевозок высокодоходных грузов. На этот факт особо обратил внимание в своем программном выступлении новый президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин. Наибольшую конкуренцию в этом сегменте грузоперевозок составляет железнодорожникам автомобильный транспорт. Попробуем рассмотреть эту ситуацию на примере Горьковской железной дороги - филиала ОАО "РЖД", где конкуренция со стороны автотранспорта выражена очень ярко.

Конкуренция возрастает
Сегодня автомобильные перевозки грузов в регионах, обслуживаемых Горьковской дорогой, уступают по объемам железнодорожному транспорту и составляют (по итогам 2004 года): в Нижегородской области - 17,6%, Кировской области - 28,5%, Удмуртской Республике - 38,5%, Республике Татарстан - 35,7%, Владимирской области - 56,5%, Республике Мордовия - 47,8%, Чувашской Республике - 39,4%. Однако нельзя не заметить тенденцию к возрастанию конкуренции со стороны автомобильного транспорта.
На территории обслуживания ГЖД хорошо развита сеть автомобильных дорог, в том числе федерального значения, активно развивается рынок частных автоперевозчиков и транспортных компаний. Автоперевозчики сегодня осуществляют доставку грузов не только внутри города, региона и по России, но и в международном сообщении. Они готовы взять любой объем груза, оказать полный ком-плекс транспортно-экспедиционных услуг, в том числе по страхованию и сопровождению. Уровень тарифов на автомобильном транспорте носит договорной характер: здесь существует система гибких скидок и кредитования, установлены графики движения автомашин из регионов в Москву и Санкт-Петербург.

Борьба за продовольствие
Одним из сегментов, в которых автомобилисты все более энергично "отбирают" объемы у железной дороги, являются перевозки продовольственных грузов. В частности, грузовладельцы переключают перевозку этой продукции на автомобильный транспорт из-за высокого железнодорожного тарифа при транспортировке в изотермическом подвижном составе. Приведем пример: перевозка одной тонны сока на расстояние 1000 км в ИВ-термосе обходится в 731,7 руб., а авто-мобильным транспортом - в 650 рублей. Нужно добавить, что при перевозке по железной дороге в стоимости одной тонны не учтены начально-конечные операции (подача-уборка вагонов и прочие услуги), а также необходимость дополнительного заказа автотранспорта для доставки продукции конечному потребителю (до места погрузки-выгрузки груза).
Эту ситуацию можно существенным образом изменить, если рассмотреть вопрос о перевозке некоторых пищевых продуктов (соков, газированных напитков и др.) в крытых вагонах. При разрешении транспортировки этой продукции на особых условиях в крытых вагонах стоимость перевозки одной тонны составит 521,8 руб. (при этом ответственность грузоотправителя (грузополучателя), перевозчика и владельца инфраструктуры необходимо предусмотреть в генеральном соглашении).
В этом случае грузовладельцы будут готовы переключить часть своей продукции на железную дорогу. В качестве примера здесь можно привести группу компаний "Нижегородский масложировой комбинат" (НМЖК), в состав которого входят семь крупных предприятий России с современными технологиями, оборудованными лабораториями, отлаженной структурой производства и реализации: ОАО "Нижегородский масложировой комбинат", ОАО "Самарский -жировой комбинат", ОАО "Пермский маргариновый завод "Сдобри", ОАО "Оренбургский маслоэкстракционный завод", ОАО "Шуйский маслоэкстракционный завод", ОАО "Екатеринов-ский элеватор", ОАО "Хлебная база № 68". По данным "Союз-маргаринпрома", этому холдингу принадлежит сегодня 34% производ-ства российского маргарина, 25% - производства майонеза, 10% - мыла. При положительном решении вопроса по разрешению перевозок маргариновой продукции НМЖК в переходный период на особых условиях (в крытых вагонах и контейнерах) комбинат гарантирует железной дороге дополнительное предъявление к перевозке 25-30 вагонов в месяц.

Автомобили везут себя сами
Острую конкуренцию со стороны автотранспорта испытывает сегмент перевозки автомобилей: сегодня эта продукция активно транспортируется в автовозах. Возьмем, к примеру, ОАО "ГАЗ" (входит в холдинг "РусПромАвто"), являющееся одним из наиболее крупных российских производителей легковых и грузовых автомобилей и крупнейшим градообразующим предприятием Нижнего Новгорода. Объемы выпуска продукции завода (легковые, грузовые автомобили, машком-п-лекты) характеризуются устойчивой положительной динамикой:


Предприятие постоянно ведет модернизацию производства, внедряет передовые технологии работы, осваивает выпуск новых автомобилей различных модельных рядов. Продукция реализуется как российским потребителям, так и в страны дальнего и ближнего зарубежья. Основными рынками экспортных продаж автомобилей марки "ГАЗ" являются Украина, Казахстан, Азербайджан, Армения и другие страны СНГ. В 2004 году на сборочные предприятия в Украине (Кременчуг) и Литве (Рокишкис) было отправлено 7,8 тысячи машинокомп-лектов. Экспортные поставки осуществлялись более чем в 30 стран (в том числе в Болгарию, Югославию, Германию, Италию, Турцию, Афганистан и Кубу) и составили 10 тысяч штук. В перспективе предприятие планирует довести долю экспорта до 20% от объема всего производства автомобилей ОАО "ГАЗ".
Однако стабильные темпы роста объемов производства предприя-тия не находят своего пропорционального отражения в объемах по-грузки Горьковской железной дороги. Напротив, в последние годы прослеживается отчетливая и устойчивая тенденция снижения перевозок автомобилей ОАО "ГАЗ" по стальным магист-ралям. Внутрироссийские перевозки предприятия переключаются на автовозы и отгрузку "самоходом", на расстояния до 1000 км погрузка автомобилей на железнодорожный транспорт сегодня практически не производится. В 2004 году значительно сократились объемы отправок автомобилей по железной дороге в регионы Сибири и Дальнего Во-стока; с сентября эти перевозки осуществляются только автовозами.
Правда, экспорт в страны дальнего зарубежья и СНГ (кроме Белоруссии) осуществляется в основном железнодорожным транспортом - это связано с проблемами таможенного оформления на многочисленных автомобильных погранпереходах. Однако, учитывая небольшой удельный вес экспортных перевозок по сравнению с внутрироссийскими, основной резерв по увеличению прибыли дороги - переключение именно внутренних перевозок.
Учитывая, что автомобили относятся к группе высокодоходных грузов, вышеописанная ситуация приводит к потерям выручки не только Горьковской железной дороги, но и компании "РЖД" в целом. Среди основных причин "ухода" автомобилей на автотранспорт - высокий уровень тарифов и меньшая скорость доставки грузов по железной дороге по сравнению с автотранспортом.
Сравнительный анализ тарифов при доставке автомобилей на различные расстояния по РФ приведен в таблице 1 (расчеты ДЦФТО) и таблице 2 (данные представлены ОАО "ГАЗ").

таблица 1

Как видно из таблицы 2, доставлять автомобили автовозами выгоднее на следующие расстояния: "Волга" - до 6000 км; "ГАЗель"-бортовая и "ГАЗель"-автобус - до 9000 км. При расчете цены доставки автомобилей в собственных вагонах приняты расходы на содержание вагона в размере 500 руб./сут. без НДС (стоимость арендной платы с 1.08.2004 года). В ставках, указанных для перевозки автомобилей железнодорожным транспортом, не учтены станционные расходы, которые для а/м "Волга", "ГАЗель"-бортовая и "ГАЗель"-автобус в среднем составляют 500, 570 и 1000 рублей за автомобиль.
Анализ таблицы 1 показывает, что для привлечения объемов перевозок автомобилей на железнодорожный транспорт необходимы следующие понижающие коэффициенты к расчетным схемам 10, 11 и 27...

Взаимоотношения с клиентами должны стать проще
На наш взгляд, еще одна из первостепеннейших задач - сохранение перевозок высокодоходным вагонным парком ОАО "РЖД" (цистерны, специализированный подвижной состав): по отношению к нему сегодня складывается дискриминационная ситуация.


К примеру, в первом полугодии текущего года ОАО "Лукойл-Волга-нефтепродукт" 70% от общих объемов своих перевозок осуществляло в собственных и арендованных цистернах. И это объяснимо: действующие железнодорожные тарифы на перевозки данной номенклатуры грузов в цистернах парка ОАО "РЖД" превышают ставки Прейскуранта № 10-01относительно перевозок в собственном и арендованном подвижном составе в среднем на 15%.
При сложившейся ситуации (исходя из паритетного использования вагонов 50/50) Горьковская железная дорога потеряла более 60-ти млн.рублей доходов.
Кроме того, представляется разумным для привлечения дополнительных объемов грузов и создания конкурентного сегмента на рынке транспортно-складского хозяйства исключить из Прейскуранта № 10-01 (Тарифное руководство № 3) договорные ставки как по погрузочно-разгрузочным работам, так и за хранение грузов. Данная услуга должна быть договорной и основанной на экономической целесообразности, рассчитанной исходя из местных условий и региональной складской тарифной политики. Даже при возможном снижении уровня существующих ставок дорога (и в целом компания "РЖД") увеличит выручку за счет оказания большего числа услуг.
Также необходимо, на наш взгляд, рассмотреть вопрос по исключению из Прейскуранта № 10-01 (Тарифное руководство № 3) других договорных тарифов: за подачу-уборку вагонов, сборов за переадресовку грузов, за маневровую работу. Учитывая разную степень социально-экономического развития регионов, расчет этих ставок с точки зрения их экономической целесообразности должен вестись на конкретных дорогах.
Те же самые соображения можно высказать и по поводу информационных услуг: дорога должна иметь право сама рассматривать стоимость каждой из них, исходя из реальных затрат. При этом нужно кардинально упростить порядок введения новых договорных услуг.
Сегодня как никогда остро назрел вопрос о заключении генеральных соглашений с предприятиями, готовыми увеличить отправление грузов железнодорожным транспортом, предложив им взамен снижение уровня ставок или полное освобождение от одной или нескольких договорных услуг. При этом компенсировать потери за эти услуги дорога сможет путем увеличения объемов перевозок.
Хотелось бы отметить еще один важный момент. Отчисления выручки (включая сверхплановую) на счет дороги и далее в ОАО "РЖД" не являются дополнительным стимулом для работников на предприя-тиях, не способствуют их активности по поиску новых форм и методов работы с пользователями услуг железнодорожного транспорта. Для совершения исторического прорыва в плане увеличения выручки от провозных платежей и договорных сборов необходимо оставлять хотя бы минимальный процент от сверхплановых доходов на предприя-тиях и давать возможность самостоятельно ими распоряжаться.
[~DETAIL_TEXT] => Одной из негативных тенденций последнего времени на Российских железных дорогах стало снижение уровня объемов перевозок высокодоходных грузов. На этот факт особо обратил внимание в своем программном выступлении новый президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин. Наибольшую конкуренцию в этом сегменте грузоперевозок составляет железнодорожникам автомобильный транспорт. Попробуем рассмотреть эту ситуацию на примере Горьковской железной дороги - филиала ОАО "РЖД", где конкуренция со стороны автотранспорта выражена очень ярко.

Конкуренция возрастает
Сегодня автомобильные перевозки грузов в регионах, обслуживаемых Горьковской дорогой, уступают по объемам железнодорожному транспорту и составляют (по итогам 2004 года): в Нижегородской области - 17,6%, Кировской области - 28,5%, Удмуртской Республике - 38,5%, Республике Татарстан - 35,7%, Владимирской области - 56,5%, Республике Мордовия - 47,8%, Чувашской Республике - 39,4%. Однако нельзя не заметить тенденцию к возрастанию конкуренции со стороны автомобильного транспорта.
На территории обслуживания ГЖД хорошо развита сеть автомобильных дорог, в том числе федерального значения, активно развивается рынок частных автоперевозчиков и транспортных компаний. Автоперевозчики сегодня осуществляют доставку грузов не только внутри города, региона и по России, но и в международном сообщении. Они готовы взять любой объем груза, оказать полный ком-плекс транспортно-экспедиционных услуг, в том числе по страхованию и сопровождению. Уровень тарифов на автомобильном транспорте носит договорной характер: здесь существует система гибких скидок и кредитования, установлены графики движения автомашин из регионов в Москву и Санкт-Петербург.

Борьба за продовольствие
Одним из сегментов, в которых автомобилисты все более энергично "отбирают" объемы у железной дороги, являются перевозки продовольственных грузов. В частности, грузовладельцы переключают перевозку этой продукции на автомобильный транспорт из-за высокого железнодорожного тарифа при транспортировке в изотермическом подвижном составе. Приведем пример: перевозка одной тонны сока на расстояние 1000 км в ИВ-термосе обходится в 731,7 руб., а авто-мобильным транспортом - в 650 рублей. Нужно добавить, что при перевозке по железной дороге в стоимости одной тонны не учтены начально-конечные операции (подача-уборка вагонов и прочие услуги), а также необходимость дополнительного заказа автотранспорта для доставки продукции конечному потребителю (до места погрузки-выгрузки груза).
Эту ситуацию можно существенным образом изменить, если рассмотреть вопрос о перевозке некоторых пищевых продуктов (соков, газированных напитков и др.) в крытых вагонах. При разрешении транспортировки этой продукции на особых условиях в крытых вагонах стоимость перевозки одной тонны составит 521,8 руб. (при этом ответственность грузоотправителя (грузополучателя), перевозчика и владельца инфраструктуры необходимо предусмотреть в генеральном соглашении).
В этом случае грузовладельцы будут готовы переключить часть своей продукции на железную дорогу. В качестве примера здесь можно привести группу компаний "Нижегородский масложировой комбинат" (НМЖК), в состав которого входят семь крупных предприятий России с современными технологиями, оборудованными лабораториями, отлаженной структурой производства и реализации: ОАО "Нижегородский масложировой комбинат", ОАО "Самарский -жировой комбинат", ОАО "Пермский маргариновый завод "Сдобри", ОАО "Оренбургский маслоэкстракционный завод", ОАО "Шуйский маслоэкстракционный завод", ОАО "Екатеринов-ский элеватор", ОАО "Хлебная база № 68". По данным "Союз-маргаринпрома", этому холдингу принадлежит сегодня 34% производ-ства российского маргарина, 25% - производства майонеза, 10% - мыла. При положительном решении вопроса по разрешению перевозок маргариновой продукции НМЖК в переходный период на особых условиях (в крытых вагонах и контейнерах) комбинат гарантирует железной дороге дополнительное предъявление к перевозке 25-30 вагонов в месяц.

Автомобили везут себя сами
Острую конкуренцию со стороны автотранспорта испытывает сегмент перевозки автомобилей: сегодня эта продукция активно транспортируется в автовозах. Возьмем, к примеру, ОАО "ГАЗ" (входит в холдинг "РусПромАвто"), являющееся одним из наиболее крупных российских производителей легковых и грузовых автомобилей и крупнейшим градообразующим предприятием Нижнего Новгорода. Объемы выпуска продукции завода (легковые, грузовые автомобили, машком-п-лекты) характеризуются устойчивой положительной динамикой:


Предприятие постоянно ведет модернизацию производства, внедряет передовые технологии работы, осваивает выпуск новых автомобилей различных модельных рядов. Продукция реализуется как российским потребителям, так и в страны дальнего и ближнего зарубежья. Основными рынками экспортных продаж автомобилей марки "ГАЗ" являются Украина, Казахстан, Азербайджан, Армения и другие страны СНГ. В 2004 году на сборочные предприятия в Украине (Кременчуг) и Литве (Рокишкис) было отправлено 7,8 тысячи машинокомп-лектов. Экспортные поставки осуществлялись более чем в 30 стран (в том числе в Болгарию, Югославию, Германию, Италию, Турцию, Афганистан и Кубу) и составили 10 тысяч штук. В перспективе предприятие планирует довести долю экспорта до 20% от объема всего производства автомобилей ОАО "ГАЗ".
Однако стабильные темпы роста объемов производства предприя-тия не находят своего пропорционального отражения в объемах по-грузки Горьковской железной дороги. Напротив, в последние годы прослеживается отчетливая и устойчивая тенденция снижения перевозок автомобилей ОАО "ГАЗ" по стальным магист-ралям. Внутрироссийские перевозки предприятия переключаются на автовозы и отгрузку "самоходом", на расстояния до 1000 км погрузка автомобилей на железнодорожный транспорт сегодня практически не производится. В 2004 году значительно сократились объемы отправок автомобилей по железной дороге в регионы Сибири и Дальнего Во-стока; с сентября эти перевозки осуществляются только автовозами.
Правда, экспорт в страны дальнего зарубежья и СНГ (кроме Белоруссии) осуществляется в основном железнодорожным транспортом - это связано с проблемами таможенного оформления на многочисленных автомобильных погранпереходах. Однако, учитывая небольшой удельный вес экспортных перевозок по сравнению с внутрироссийскими, основной резерв по увеличению прибыли дороги - переключение именно внутренних перевозок.
Учитывая, что автомобили относятся к группе высокодоходных грузов, вышеописанная ситуация приводит к потерям выручки не только Горьковской железной дороги, но и компании "РЖД" в целом. Среди основных причин "ухода" автомобилей на автотранспорт - высокий уровень тарифов и меньшая скорость доставки грузов по железной дороге по сравнению с автотранспортом.
Сравнительный анализ тарифов при доставке автомобилей на различные расстояния по РФ приведен в таблице 1 (расчеты ДЦФТО) и таблице 2 (данные представлены ОАО "ГАЗ").

таблица 1

Как видно из таблицы 2, доставлять автомобили автовозами выгоднее на следующие расстояния: "Волга" - до 6000 км; "ГАЗель"-бортовая и "ГАЗель"-автобус - до 9000 км. При расчете цены доставки автомобилей в собственных вагонах приняты расходы на содержание вагона в размере 500 руб./сут. без НДС (стоимость арендной платы с 1.08.2004 года). В ставках, указанных для перевозки автомобилей железнодорожным транспортом, не учтены станционные расходы, которые для а/м "Волга", "ГАЗель"-бортовая и "ГАЗель"-автобус в среднем составляют 500, 570 и 1000 рублей за автомобиль.
Анализ таблицы 1 показывает, что для привлечения объемов перевозок автомобилей на железнодорожный транспорт необходимы следующие понижающие коэффициенты к расчетным схемам 10, 11 и 27...

Взаимоотношения с клиентами должны стать проще
На наш взгляд, еще одна из первостепеннейших задач - сохранение перевозок высокодоходным вагонным парком ОАО "РЖД" (цистерны, специализированный подвижной состав): по отношению к нему сегодня складывается дискриминационная ситуация.


К примеру, в первом полугодии текущего года ОАО "Лукойл-Волга-нефтепродукт" 70% от общих объемов своих перевозок осуществляло в собственных и арендованных цистернах. И это объяснимо: действующие железнодорожные тарифы на перевозки данной номенклатуры грузов в цистернах парка ОАО "РЖД" превышают ставки Прейскуранта № 10-01относительно перевозок в собственном и арендованном подвижном составе в среднем на 15%.
При сложившейся ситуации (исходя из паритетного использования вагонов 50/50) Горьковская железная дорога потеряла более 60-ти млн.рублей доходов.
Кроме того, представляется разумным для привлечения дополнительных объемов грузов и создания конкурентного сегмента на рынке транспортно-складского хозяйства исключить из Прейскуранта № 10-01 (Тарифное руководство № 3) договорные ставки как по погрузочно-разгрузочным работам, так и за хранение грузов. Данная услуга должна быть договорной и основанной на экономической целесообразности, рассчитанной исходя из местных условий и региональной складской тарифной политики. Даже при возможном снижении уровня существующих ставок дорога (и в целом компания "РЖД") увеличит выручку за счет оказания большего числа услуг.
Также необходимо, на наш взгляд, рассмотреть вопрос по исключению из Прейскуранта № 10-01 (Тарифное руководство № 3) других договорных тарифов: за подачу-уборку вагонов, сборов за переадресовку грузов, за маневровую работу. Учитывая разную степень социально-экономического развития регионов, расчет этих ставок с точки зрения их экономической целесообразности должен вестись на конкретных дорогах.
Те же самые соображения можно высказать и по поводу информационных услуг: дорога должна иметь право сама рассматривать стоимость каждой из них, исходя из реальных затрат. При этом нужно кардинально упростить порядок введения новых договорных услуг.
Сегодня как никогда остро назрел вопрос о заключении генеральных соглашений с предприятиями, готовыми увеличить отправление грузов железнодорожным транспортом, предложив им взамен снижение уровня ставок или полное освобождение от одной или нескольких договорных услуг. При этом компенсировать потери за эти услуги дорога сможет путем увеличения объемов перевозок.
Хотелось бы отметить еще один важный момент. Отчисления выручки (включая сверхплановую) на счет дороги и далее в ОАО "РЖД" не являются дополнительным стимулом для работников на предприя-тиях, не способствуют их активности по поиску новых форм и методов работы с пользователями услуг железнодорожного транспорта. Для совершения исторического прорыва в плане увеличения выручки от провозных платежей и договорных сборов необходимо оставлять хотя бы минимальный процент от сверхплановых доходов на предприя-тиях и давать возможность самостоятельно ими распоряжаться.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
АЛЕКСЕЙ АНТОНОВ,
заместитель начальника ДЦФТО Горьковской железной дороги
[~PREVIEW_TEXT] =>
АЛЕКСЕЙ АНТОНОВ,
заместитель начальника ДЦФТО Горьковской железной дороги
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1080 [~CODE] => 1080 [EXTERNAL_ID] => 1080 [~EXTERNAL_ID] => 1080 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106161:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106161:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106161:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106161:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106161:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106161:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106161:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как не упустить реальную выгоду? [SECTION_META_KEYWORDS] => как не упустить реальную выгоду? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/09/12.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСЕЙ<NOBR> АНТОНОВ,</NOBR><BR></B>заместитель начальника ДЦФТО Горьковской железной дороги</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Как не упустить реальную выгоду? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как не упустить реальную выгоду? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/09/12.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСЕЙ<NOBR> АНТОНОВ,</NOBR><BR></B>заместитель начальника ДЦФТО Горьковской железной дороги</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как не упустить реальную выгоду? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как не упустить реальную выгоду? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как не упустить реальную выгоду? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как не упустить реальную выгоду? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как не упустить реальную выгоду? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как не упустить реальную выгоду? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как не упустить реальную выгоду? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как не упустить реальную выгоду? ) )

									Array
(
    [ID] => 106161
    [~ID] => 106161
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [NAME] => Как не упустить реальную выгоду?
    [~NAME] => Как не упустить реальную выгоду?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1080/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1080/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Одной из негативных тенденций последнего времени на Российских железных дорогах стало снижение уровня объемов перевозок высокодоходных грузов. На этот факт особо обратил внимание в своем программном выступлении новый президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин. Наибольшую конкуренцию в этом сегменте грузоперевозок составляет железнодорожникам автомобильный транспорт. Попробуем рассмотреть эту ситуацию на примере Горьковской железной дороги - филиала ОАО "РЖД", где конкуренция со стороны автотранспорта выражена очень ярко.

Конкуренция возрастает
Сегодня автомобильные перевозки грузов в регионах, обслуживаемых Горьковской дорогой, уступают по объемам железнодорожному транспорту и составляют (по итогам 2004 года): в Нижегородской области - 17,6%, Кировской области - 28,5%, Удмуртской Республике - 38,5%, Республике Татарстан - 35,7%, Владимирской области - 56,5%, Республике Мордовия - 47,8%, Чувашской Республике - 39,4%. Однако нельзя не заметить тенденцию к возрастанию конкуренции со стороны автомобильного транспорта.
На территории обслуживания ГЖД хорошо развита сеть автомобильных дорог, в том числе федерального значения, активно развивается рынок частных автоперевозчиков и транспортных компаний. Автоперевозчики сегодня осуществляют доставку грузов не только внутри города, региона и по России, но и в международном сообщении. Они готовы взять любой объем груза, оказать полный ком-плекс транспортно-экспедиционных услуг, в том числе по страхованию и сопровождению. Уровень тарифов на автомобильном транспорте носит договорной характер: здесь существует система гибких скидок и кредитования, установлены графики движения автомашин из регионов в Москву и Санкт-Петербург.

Борьба за продовольствие
Одним из сегментов, в которых автомобилисты все более энергично "отбирают" объемы у железной дороги, являются перевозки продовольственных грузов. В частности, грузовладельцы переключают перевозку этой продукции на автомобильный транспорт из-за высокого железнодорожного тарифа при транспортировке в изотермическом подвижном составе. Приведем пример: перевозка одной тонны сока на расстояние 1000 км в ИВ-термосе обходится в 731,7 руб., а авто-мобильным транспортом - в 650 рублей. Нужно добавить, что при перевозке по железной дороге в стоимости одной тонны не учтены начально-конечные операции (подача-уборка вагонов и прочие услуги), а также необходимость дополнительного заказа автотранспорта для доставки продукции конечному потребителю (до места погрузки-выгрузки груза).
Эту ситуацию можно существенным образом изменить, если рассмотреть вопрос о перевозке некоторых пищевых продуктов (соков, газированных напитков и др.) в крытых вагонах. При разрешении транспортировки этой продукции на особых условиях в крытых вагонах стоимость перевозки одной тонны составит 521,8 руб. (при этом ответственность грузоотправителя (грузополучателя), перевозчика и владельца инфраструктуры необходимо предусмотреть в генеральном соглашении).
В этом случае грузовладельцы будут готовы переключить часть своей продукции на железную дорогу. В качестве примера здесь можно привести группу компаний "Нижегородский масложировой комбинат" (НМЖК), в состав которого входят семь крупных предприятий России с современными технологиями, оборудованными лабораториями, отлаженной структурой производства и реализации: ОАО "Нижегородский масложировой комбинат", ОАО "Самарский -жировой комбинат", ОАО "Пермский маргариновый завод "Сдобри", ОАО "Оренбургский маслоэкстракционный завод", ОАО "Шуйский маслоэкстракционный завод", ОАО "Екатеринов-ский элеватор", ОАО "Хлебная база № 68". По данным "Союз-маргаринпрома", этому холдингу принадлежит сегодня 34% производ-ства российского маргарина, 25% - производства майонеза, 10% - мыла. При положительном решении вопроса по разрешению перевозок маргариновой продукции НМЖК в переходный период на особых условиях (в крытых вагонах и контейнерах) комбинат гарантирует железной дороге дополнительное предъявление к перевозке 25-30 вагонов в месяц.

Автомобили везут себя сами
Острую конкуренцию со стороны автотранспорта испытывает сегмент перевозки автомобилей: сегодня эта продукция активно транспортируется в автовозах. Возьмем, к примеру, ОАО "ГАЗ" (входит в холдинг "РусПромАвто"), являющееся одним из наиболее крупных российских производителей легковых и грузовых автомобилей и крупнейшим градообразующим предприятием Нижнего Новгорода. Объемы выпуска продукции завода (легковые, грузовые автомобили, машком-п-лекты) характеризуются устойчивой положительной динамикой:


Предприятие постоянно ведет модернизацию производства, внедряет передовые технологии работы, осваивает выпуск новых автомобилей различных модельных рядов. Продукция реализуется как российским потребителям, так и в страны дальнего и ближнего зарубежья. Основными рынками экспортных продаж автомобилей марки "ГАЗ" являются Украина, Казахстан, Азербайджан, Армения и другие страны СНГ. В 2004 году на сборочные предприятия в Украине (Кременчуг) и Литве (Рокишкис) было отправлено 7,8 тысячи машинокомп-лектов. Экспортные поставки осуществлялись более чем в 30 стран (в том числе в Болгарию, Югославию, Германию, Италию, Турцию, Афганистан и Кубу) и составили 10 тысяч штук. В перспективе предприятие планирует довести долю экспорта до 20% от объема всего производства автомобилей ОАО "ГАЗ".
Однако стабильные темпы роста объемов производства предприя-тия не находят своего пропорционального отражения в объемах по-грузки Горьковской железной дороги. Напротив, в последние годы прослеживается отчетливая и устойчивая тенденция снижения перевозок автомобилей ОАО "ГАЗ" по стальным магист-ралям. Внутрироссийские перевозки предприятия переключаются на автовозы и отгрузку "самоходом", на расстояния до 1000 км погрузка автомобилей на железнодорожный транспорт сегодня практически не производится. В 2004 году значительно сократились объемы отправок автомобилей по железной дороге в регионы Сибири и Дальнего Во-стока; с сентября эти перевозки осуществляются только автовозами.
Правда, экспорт в страны дальнего зарубежья и СНГ (кроме Белоруссии) осуществляется в основном железнодорожным транспортом - это связано с проблемами таможенного оформления на многочисленных автомобильных погранпереходах. Однако, учитывая небольшой удельный вес экспортных перевозок по сравнению с внутрироссийскими, основной резерв по увеличению прибыли дороги - переключение именно внутренних перевозок.
Учитывая, что автомобили относятся к группе высокодоходных грузов, вышеописанная ситуация приводит к потерям выручки не только Горьковской железной дороги, но и компании "РЖД" в целом. Среди основных причин "ухода" автомобилей на автотранспорт - высокий уровень тарифов и меньшая скорость доставки грузов по железной дороге по сравнению с автотранспортом.
Сравнительный анализ тарифов при доставке автомобилей на различные расстояния по РФ приведен в таблице 1 (расчеты ДЦФТО) и таблице 2 (данные представлены ОАО "ГАЗ").

таблица 1

Как видно из таблицы 2, доставлять автомобили автовозами выгоднее на следующие расстояния: "Волга" - до 6000 км; "ГАЗель"-бортовая и "ГАЗель"-автобус - до 9000 км. При расчете цены доставки автомобилей в собственных вагонах приняты расходы на содержание вагона в размере 500 руб./сут. без НДС (стоимость арендной платы с 1.08.2004 года). В ставках, указанных для перевозки автомобилей железнодорожным транспортом, не учтены станционные расходы, которые для а/м "Волга", "ГАЗель"-бортовая и "ГАЗель"-автобус в среднем составляют 500, 570 и 1000 рублей за автомобиль.
Анализ таблицы 1 показывает, что для привлечения объемов перевозок автомобилей на железнодорожный транспорт необходимы следующие понижающие коэффициенты к расчетным схемам 10, 11 и 27...

Взаимоотношения с клиентами должны стать проще
На наш взгляд, еще одна из первостепеннейших задач - сохранение перевозок высокодоходным вагонным парком ОАО "РЖД" (цистерны, специализированный подвижной состав): по отношению к нему сегодня складывается дискриминационная ситуация.


К примеру, в первом полугодии текущего года ОАО "Лукойл-Волга-нефтепродукт" 70% от общих объемов своих перевозок осуществляло в собственных и арендованных цистернах. И это объяснимо: действующие железнодорожные тарифы на перевозки данной номенклатуры грузов в цистернах парка ОАО "РЖД" превышают ставки Прейскуранта № 10-01относительно перевозок в собственном и арендованном подвижном составе в среднем на 15%.
При сложившейся ситуации (исходя из паритетного использования вагонов 50/50) Горьковская железная дорога потеряла более 60-ти млн.рублей доходов.
Кроме того, представляется разумным для привлечения дополнительных объемов грузов и создания конкурентного сегмента на рынке транспортно-складского хозяйства исключить из Прейскуранта № 10-01 (Тарифное руководство № 3) договорные ставки как по погрузочно-разгрузочным работам, так и за хранение грузов. Данная услуга должна быть договорной и основанной на экономической целесообразности, рассчитанной исходя из местных условий и региональной складской тарифной политики. Даже при возможном снижении уровня существующих ставок дорога (и в целом компания "РЖД") увеличит выручку за счет оказания большего числа услуг.
Также необходимо, на наш взгляд, рассмотреть вопрос по исключению из Прейскуранта № 10-01 (Тарифное руководство № 3) других договорных тарифов: за подачу-уборку вагонов, сборов за переадресовку грузов, за маневровую работу. Учитывая разную степень социально-экономического развития регионов, расчет этих ставок с точки зрения их экономической целесообразности должен вестись на конкретных дорогах.
Те же самые соображения можно высказать и по поводу информационных услуг: дорога должна иметь право сама рассматривать стоимость каждой из них, исходя из реальных затрат. При этом нужно кардинально упростить порядок введения новых договорных услуг.
Сегодня как никогда остро назрел вопрос о заключении генеральных соглашений с предприятиями, готовыми увеличить отправление грузов железнодорожным транспортом, предложив им взамен снижение уровня ставок или полное освобождение от одной или нескольких договорных услуг. При этом компенсировать потери за эти услуги дорога сможет путем увеличения объемов перевозок.
Хотелось бы отметить еще один важный момент. Отчисления выручки (включая сверхплановую) на счет дороги и далее в ОАО "РЖД" не являются дополнительным стимулом для работников на предприя-тиях, не способствуют их активности по поиску новых форм и методов работы с пользователями услуг железнодорожного транспорта. Для совершения исторического прорыва в плане увеличения выручки от провозных платежей и договорных сборов необходимо оставлять хотя бы минимальный процент от сверхплановых доходов на предприя-тиях и давать возможность самостоятельно ими распоряжаться.
[~DETAIL_TEXT] => Одной из негативных тенденций последнего времени на Российских железных дорогах стало снижение уровня объемов перевозок высокодоходных грузов. На этот факт особо обратил внимание в своем программном выступлении новый президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин. Наибольшую конкуренцию в этом сегменте грузоперевозок составляет железнодорожникам автомобильный транспорт. Попробуем рассмотреть эту ситуацию на примере Горьковской железной дороги - филиала ОАО "РЖД", где конкуренция со стороны автотранспорта выражена очень ярко.

Конкуренция возрастает
Сегодня автомобильные перевозки грузов в регионах, обслуживаемых Горьковской дорогой, уступают по объемам железнодорожному транспорту и составляют (по итогам 2004 года): в Нижегородской области - 17,6%, Кировской области - 28,5%, Удмуртской Республике - 38,5%, Республике Татарстан - 35,7%, Владимирской области - 56,5%, Республике Мордовия - 47,8%, Чувашской Республике - 39,4%. Однако нельзя не заметить тенденцию к возрастанию конкуренции со стороны автомобильного транспорта.
На территории обслуживания ГЖД хорошо развита сеть автомобильных дорог, в том числе федерального значения, активно развивается рынок частных автоперевозчиков и транспортных компаний. Автоперевозчики сегодня осуществляют доставку грузов не только внутри города, региона и по России, но и в международном сообщении. Они готовы взять любой объем груза, оказать полный ком-плекс транспортно-экспедиционных услуг, в том числе по страхованию и сопровождению. Уровень тарифов на автомобильном транспорте носит договорной характер: здесь существует система гибких скидок и кредитования, установлены графики движения автомашин из регионов в Москву и Санкт-Петербург.

Борьба за продовольствие
Одним из сегментов, в которых автомобилисты все более энергично "отбирают" объемы у железной дороги, являются перевозки продовольственных грузов. В частности, грузовладельцы переключают перевозку этой продукции на автомобильный транспорт из-за высокого железнодорожного тарифа при транспортировке в изотермическом подвижном составе. Приведем пример: перевозка одной тонны сока на расстояние 1000 км в ИВ-термосе обходится в 731,7 руб., а авто-мобильным транспортом - в 650 рублей. Нужно добавить, что при перевозке по железной дороге в стоимости одной тонны не учтены начально-конечные операции (подача-уборка вагонов и прочие услуги), а также необходимость дополнительного заказа автотранспорта для доставки продукции конечному потребителю (до места погрузки-выгрузки груза).
Эту ситуацию можно существенным образом изменить, если рассмотреть вопрос о перевозке некоторых пищевых продуктов (соков, газированных напитков и др.) в крытых вагонах. При разрешении транспортировки этой продукции на особых условиях в крытых вагонах стоимость перевозки одной тонны составит 521,8 руб. (при этом ответственность грузоотправителя (грузополучателя), перевозчика и владельца инфраструктуры необходимо предусмотреть в генеральном соглашении).
В этом случае грузовладельцы будут готовы переключить часть своей продукции на железную дорогу. В качестве примера здесь можно привести группу компаний "Нижегородский масложировой комбинат" (НМЖК), в состав которого входят семь крупных предприятий России с современными технологиями, оборудованными лабораториями, отлаженной структурой производства и реализации: ОАО "Нижегородский масложировой комбинат", ОАО "Самарский -жировой комбинат", ОАО "Пермский маргариновый завод "Сдобри", ОАО "Оренбургский маслоэкстракционный завод", ОАО "Шуйский маслоэкстракционный завод", ОАО "Екатеринов-ский элеватор", ОАО "Хлебная база № 68". По данным "Союз-маргаринпрома", этому холдингу принадлежит сегодня 34% производ-ства российского маргарина, 25% - производства майонеза, 10% - мыла. При положительном решении вопроса по разрешению перевозок маргариновой продукции НМЖК в переходный период на особых условиях (в крытых вагонах и контейнерах) комбинат гарантирует железной дороге дополнительное предъявление к перевозке 25-30 вагонов в месяц.

Автомобили везут себя сами
Острую конкуренцию со стороны автотранспорта испытывает сегмент перевозки автомобилей: сегодня эта продукция активно транспортируется в автовозах. Возьмем, к примеру, ОАО "ГАЗ" (входит в холдинг "РусПромАвто"), являющееся одним из наиболее крупных российских производителей легковых и грузовых автомобилей и крупнейшим градообразующим предприятием Нижнего Новгорода. Объемы выпуска продукции завода (легковые, грузовые автомобили, машком-п-лекты) характеризуются устойчивой положительной динамикой:


Предприятие постоянно ведет модернизацию производства, внедряет передовые технологии работы, осваивает выпуск новых автомобилей различных модельных рядов. Продукция реализуется как российским потребителям, так и в страны дальнего и ближнего зарубежья. Основными рынками экспортных продаж автомобилей марки "ГАЗ" являются Украина, Казахстан, Азербайджан, Армения и другие страны СНГ. В 2004 году на сборочные предприятия в Украине (Кременчуг) и Литве (Рокишкис) было отправлено 7,8 тысячи машинокомп-лектов. Экспортные поставки осуществлялись более чем в 30 стран (в том числе в Болгарию, Югославию, Германию, Италию, Турцию, Афганистан и Кубу) и составили 10 тысяч штук. В перспективе предприятие планирует довести долю экспорта до 20% от объема всего производства автомобилей ОАО "ГАЗ".
Однако стабильные темпы роста объемов производства предприя-тия не находят своего пропорционального отражения в объемах по-грузки Горьковской железной дороги. Напротив, в последние годы прослеживается отчетливая и устойчивая тенденция снижения перевозок автомобилей ОАО "ГАЗ" по стальным магист-ралям. Внутрироссийские перевозки предприятия переключаются на автовозы и отгрузку "самоходом", на расстояния до 1000 км погрузка автомобилей на железнодорожный транспорт сегодня практически не производится. В 2004 году значительно сократились объемы отправок автомобилей по железной дороге в регионы Сибири и Дальнего Во-стока; с сентября эти перевозки осуществляются только автовозами.
Правда, экспорт в страны дальнего зарубежья и СНГ (кроме Белоруссии) осуществляется в основном железнодорожным транспортом - это связано с проблемами таможенного оформления на многочисленных автомобильных погранпереходах. Однако, учитывая небольшой удельный вес экспортных перевозок по сравнению с внутрироссийскими, основной резерв по увеличению прибыли дороги - переключение именно внутренних перевозок.
Учитывая, что автомобили относятся к группе высокодоходных грузов, вышеописанная ситуация приводит к потерям выручки не только Горьковской железной дороги, но и компании "РЖД" в целом. Среди основных причин "ухода" автомобилей на автотранспорт - высокий уровень тарифов и меньшая скорость доставки грузов по железной дороге по сравнению с автотранспортом.
Сравнительный анализ тарифов при доставке автомобилей на различные расстояния по РФ приведен в таблице 1 (расчеты ДЦФТО) и таблице 2 (данные представлены ОАО "ГАЗ").

таблица 1

Как видно из таблицы 2, доставлять автомобили автовозами выгоднее на следующие расстояния: "Волга" - до 6000 км; "ГАЗель"-бортовая и "ГАЗель"-автобус - до 9000 км. При расчете цены доставки автомобилей в собственных вагонах приняты расходы на содержание вагона в размере 500 руб./сут. без НДС (стоимость арендной платы с 1.08.2004 года). В ставках, указанных для перевозки автомобилей железнодорожным транспортом, не учтены станционные расходы, которые для а/м "Волга", "ГАЗель"-бортовая и "ГАЗель"-автобус в среднем составляют 500, 570 и 1000 рублей за автомобиль.
Анализ таблицы 1 показывает, что для привлечения объемов перевозок автомобилей на железнодорожный транспорт необходимы следующие понижающие коэффициенты к расчетным схемам 10, 11 и 27...

Взаимоотношения с клиентами должны стать проще
На наш взгляд, еще одна из первостепеннейших задач - сохранение перевозок высокодоходным вагонным парком ОАО "РЖД" (цистерны, специализированный подвижной состав): по отношению к нему сегодня складывается дискриминационная ситуация.


К примеру, в первом полугодии текущего года ОАО "Лукойл-Волга-нефтепродукт" 70% от общих объемов своих перевозок осуществляло в собственных и арендованных цистернах. И это объяснимо: действующие железнодорожные тарифы на перевозки данной номенклатуры грузов в цистернах парка ОАО "РЖД" превышают ставки Прейскуранта № 10-01относительно перевозок в собственном и арендованном подвижном составе в среднем на 15%.
При сложившейся ситуации (исходя из паритетного использования вагонов 50/50) Горьковская железная дорога потеряла более 60-ти млн.рублей доходов.
Кроме того, представляется разумным для привлечения дополнительных объемов грузов и создания конкурентного сегмента на рынке транспортно-складского хозяйства исключить из Прейскуранта № 10-01 (Тарифное руководство № 3) договорные ставки как по погрузочно-разгрузочным работам, так и за хранение грузов. Данная услуга должна быть договорной и основанной на экономической целесообразности, рассчитанной исходя из местных условий и региональной складской тарифной политики. Даже при возможном снижении уровня существующих ставок дорога (и в целом компания "РЖД") увеличит выручку за счет оказания большего числа услуг.
Также необходимо, на наш взгляд, рассмотреть вопрос по исключению из Прейскуранта № 10-01 (Тарифное руководство № 3) других договорных тарифов: за подачу-уборку вагонов, сборов за переадресовку грузов, за маневровую работу. Учитывая разную степень социально-экономического развития регионов, расчет этих ставок с точки зрения их экономической целесообразности должен вестись на конкретных дорогах.
Те же самые соображения можно высказать и по поводу информационных услуг: дорога должна иметь право сама рассматривать стоимость каждой из них, исходя из реальных затрат. При этом нужно кардинально упростить порядок введения новых договорных услуг.
Сегодня как никогда остро назрел вопрос о заключении генеральных соглашений с предприятиями, готовыми увеличить отправление грузов железнодорожным транспортом, предложив им взамен снижение уровня ставок или полное освобождение от одной или нескольких договорных услуг. При этом компенсировать потери за эти услуги дорога сможет путем увеличения объемов перевозок.
Хотелось бы отметить еще один важный момент. Отчисления выручки (включая сверхплановую) на счет дороги и далее в ОАО "РЖД" не являются дополнительным стимулом для работников на предприя-тиях, не способствуют их активности по поиску новых форм и методов работы с пользователями услуг железнодорожного транспорта. Для совершения исторического прорыва в плане увеличения выручки от провозных платежей и договорных сборов необходимо оставлять хотя бы минимальный процент от сверхплановых доходов на предприя-тиях и давать возможность самостоятельно ими распоряжаться.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
АЛЕКСЕЙ АНТОНОВ,
заместитель начальника ДЦФТО Горьковской железной дороги
[~PREVIEW_TEXT] =>
АЛЕКСЕЙ АНТОНОВ,
заместитель начальника ДЦФТО Горьковской железной дороги
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1080 [~CODE] => 1080 [EXTERNAL_ID] => 1080 [~EXTERNAL_ID] => 1080 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106161:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106161:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106161:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106161:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106161:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106161:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106161:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как не упустить реальную выгоду? [SECTION_META_KEYWORDS] => как не упустить реальную выгоду? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/09/12.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСЕЙ<NOBR> АНТОНОВ,</NOBR><BR></B>заместитель начальника ДЦФТО Горьковской железной дороги</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Как не упустить реальную выгоду? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как не упустить реальную выгоду? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/09/12.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСЕЙ<NOBR> АНТОНОВ,</NOBR><BR></B>заместитель начальника ДЦФТО Горьковской железной дороги</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как не упустить реальную выгоду? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как не упустить реальную выгоду? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как не упустить реальную выгоду? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как не упустить реальную выгоду? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как не упустить реальную выгоду? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как не упустить реальную выгоду? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как не упустить реальную выгоду? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как не упустить реальную выгоду? ) )
РЖД-Партнер

Возвращение домой

Снижение мировых цен на продукцию черной металлургии заставляет отечественных производителей корректировать свою сбытовую политику. Похоже, 2005-й станет годом возвращения домой: большинство меткомбинатов называют стратегическим не внешний, а внутренний рынок, и заявляют об увеличении объема поставок российским потребителям.
Array
(
    [ID] => 106160
    [~ID] => 106160
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [NAME] => Возвращение домой
    [~NAME] => Возвращение домой
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1079/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1079/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В историю отечественной металлургии 2004 год войдет как один из самых удачных. Несмотря на то, что цены на основное сырье (кокс, железную руду) значительно выросли, производ-ственные и финансовые показатели большин-ства предприятий отрасли достигли рекордных отметок. Например, выручка Новокузнецкого металлургического комбината (входит в "Евраз Групп") увеличилась в пять раз; чистая прибыль ОАО "Мечел" - в восемь.
В 2004-м в мире было выпущено более одного миллиарда тонн сырой стали, рост производства по сравнению с 2003-м составил 9%.
Самыми активными в прошлом году, как и следовало ожидать, оказались китайские металлурги - рост выпуска стали в КНР составил 22,5% (к 2003-му). На эту страну пришлось более четверти мирового производ-ства (25,8%). Второе место досталось Японии (11%), третье - США (9%), четвертое - России (6%), пятое - Южной Корее (5%).
Благоприятная конъюнктура мирового рынка черных металлов характеризовалась стабильным спросом и высокими темпами роста цен. Спрос превышал показатель выпуска продукции, а рост цен по большинству видов металлопроката составлял до 60%.
Воспользовавшись удачно сложившимися обстоятельствами, российские металлурги попытались укрепить свои позиции. Продолжилось построение вертикально интегрированных компаний, способных контролировать сырьевые затраты и наиболее эффективно управлять производством и поставками. Началось техническое перевооружение предприя-тий, введение в эксплуатацию новых мощностей. Эти меры должны вывести отечественные предприятия на новый уровень конкуренции. Пока они еще серьезно отстают от мировых производителей по среднему расходу сырья на тонну продукции и энергоемкости.

Рынки сбыта
Большинство российских металлургических предприятий являются экспортно-ориентированными. Отечественный металл поставляется в более чем 70 стран мира.
В начале 2004 года самым привлекательным рынком сбыта для российских производителей был китайский. Из-за значительного спроса на металлопродукцию со стороны основных отраслей промышленности там прямо пропорционально возрастали и цены. Однако во втором и третьем кварталах в результате проведения правительством КНР политики "сдерживания", в том числе и развития металлургической отрасли, отмечалось снижение деловой активности и падение цен на металлопродукцию. Поставщикам, в том числе и российским, пришлось сократить экспорт в Китай. Например, объем отправок НЛМК в эту страну сократился по сравнению с 2003 годом на 62,1% (только 4,6% общего объема металлопродукции компании пришлось на КНР).
При этом сама по себе металлургическая отрасль Китая растет темпами, о которых другим странам приходится только мечтать. По сравнению с 2003 годом производство стали выросло на 24%, а в первом квартале нынешнего - на 23,7%. Ее активное развитие приводит к тому, что меняется мировая структура сбыта. Из крупнейшего импортера металлопродукции КНР превращается в экспортера. Последствия этой глобальной перемены уже ощутили украинские металлурги. По мнению заместителя министра промышленной политики Украины Сергея Грищенко, рынок Юго-Восточной Азии, на который отправляется до 30% украинского металла, после начала поставок из Китая может быть потерян. При равных качественных характеристиках высокая стоимость фрахта делает украинский металл неконкурентоспособным.
Во втором и третьем кварталах 2004 года главное воздействие на развитие мировой металлургии оказала также ситуация в США и странах Западной Европы. Стоимость металло-продукции в США увеличивалась, начиная с первого квартала, что было след-ствием эконо-мического роста в этой стране и дефицита проката; в третьем квартале американский рынок стал самым дорогим среди всех регионов - импортеров металлопродукции. В сентябре цены на ввозимый в США прокат достигли своей максимальной отметки. Хотя увеличившийся объем импорта, а также сезонное снижение объема заказов на прокат в этой стране привели к некоторому падению цен на рынке в четвертом квартале. Но несмотря на это, их уровень сохранился высоким по сравнению с другими рынками. Улучшение конъюнктуры северо-американского рынка позволило российским металлургам переориентировать по-ставки. Например, НЛМК отгрузил в Северную Америку в 6,6 раза металлопродукции больше, чем в 2003 году.
Говоря о тенденциях 2005-го, следует иметь в виду, что процесс ценообразования в металлургии во многом определяется балансом спроса и предложения. Именно баланс двух этих показателей, с одной стороны, и особенности развития основных металлопотребляющих стран мира, с другой, оказывают решающее воздействие на мировую конъюнк-туру. В 2005 году объем потребления металлопроката на мировом рынке снизился по сравнению с 2004-м, но положительная тенденция роста производ-ства пока сохраняется.

Лицом к соотечественникам
В России общее производство стали, по данным Федеральной службы госстатистики, в первом полугодии увеличилось на 1,1% до 32,63 млн.тонн. Несмотря на продолжающееся увеличение производства металлопродукции, цены на нее падают. Например, холоднокатаная и горячекатаная сталь за шесть месяцев 2005 года подешевела на 17% и 22% соответственно; показатели стои-мости "откатились" к уровню весны 2004-го. Аналитики сходятся во мнении, что стоимость металлопродукции на мировых рынках в ближайшее время будет падать. Спрос на стальную продукцию сокращается, так как остаются неиспользованными запасы, сформированные еще в конце прошлого года. Вероятно, выходом из этой ситуации может стать снижение объемов производства на меткомбинатах.
Ряд крупных компаний уже объявил о сокращении объемов производства стали до восстановления спроса. Магнитогорский металлургический комбинат в январе-июне 2005-го выпустил стали на 2,5% меньше, а Новолипецкий меткомбинат - на 10,9%. Нормализация ситуации со спросом ожидается не ранее третьего-четвертого кварталов текущего года. При этом участники рынка сходятся во мнении, что резкого падения цен на сталь в ближайшем времени не будет.
Сейчас стратегическим для отечественных компаний является внутренний рынок, который динамично развивается на протяжении всего посткризисного периода (за исключением периода ухудшения конъюнктуры в конце 2001-го - начале 2002 годов). Видимое по-требление листового проката в России в 2004-м увеличилось на 2,3% по сравнению с 2003-м. Особенно быстро росло потребление холодного проката, которое увеличилось на 12,9 %, и проката с покрытием - на 17,4%. Однако объемпоставок на внутренний рынок практически не изменился. Таким образом, рост видимого по-требления листового проката произошел за счет увеличения импорта на 17%. Несмотря на то, что НЛМК и ММК существенно увеличили отгрузку проката с полимерным по-крытием, на рынке все еще остается дефицит. В 2004-мроссийские потребители переработали 27,5 млн.тонн проката (+6%). Предполагается, что в нынешнем году уровень потребления достигнет отметки в 29 млн.тонн и в среднесрочной пер-спективе будет расти в пределах 5-7% в год.
Основные российские производители ме-таллопродукции намерены увеличить объемпоставок отечественным потребителям. Так, если в 1998 году объем реализации на внутренний рынок металлопроката ОАО "ММК" составлял 2,6 млн.тонн, в 2004-м - более 5-ти млн., то в 2005-м он достигнет 5,5 млн. При этом основными регионами продаж являются Уральский, Центральный и Поволжский. Характерной особенностью внутреннего рынка является сезонность спроса: рынок наиболее активен в период строительного сезона (второй-третий кварталы).
Сейчас перед меткомбинатами стоят серьезные задачи по продвижению своей продукции на внутреннем рынке. Однако нужно принять во внимание то, что к российскому потребителю поворачиваются лицом все участники рынка. То есть конкуренция в ближайшем будущем возрастет. Кроме того, приходится учитывать возможность создания единого экономического пространства между Россией, Белоруссией, Украиной и Казахстаном. Наши соседи имеют значительные собственные производственные мощности, а емкость их внутренних рынков мала.

Перевозки
Прошедший год был годом роста промышленного производства в России, и как след-ствие - объема железнодорожных перевозок. По сети РЖД было транспортировано 171,4 млн.тонн грузов металлургии (14% в общем объеме), а перевозка собственным технологическим железнодорожным транспортом составила около 1134,3 млн.тонн. По информации, предоставленной Ассоциацией "Грузпромтранс", в 2004 году железнодорожный транспорт оказался более готовым к освоению возросших объемов металло-продукции. Однако большинство предприя-тий для того, чтобы минимизировать риск неподачи подвижного состава, продолжает реализацию программы приобретения соб-ственных вагонов. Например, НЛМК к концу 2004 года весь объем окатышей, доломита и известняка, а также 40% железорудного концентрата перевозил собственным подвижным составом. Компания "Уральская сталь" 90% экспортного сырья отправляет в вагонах операторов. В 2004-м 83% перевозок грузов Нижнетагильского меткомбината приходилось на ОАО "Российские железные дороги", а за первое полугодие 2005-го цифра упала до 40%. Одной из основных проблем грузовладельцы называют ненадлежащее состояние парка подвижного состава РЖД.
В целом же, как показывает статистика, погрузка металлургической продукции на сети дорог растет. Так, Южно-Уральская магистраль за шесть месяцев 2005-го по-грузила более 9,5 млн.тонн (23% от общей по-грузки) черных металлов. Это на 177,8 тыс.тонн больше, чем за аналогичный период 2004-го и на 156,8 тыс.тонн сверх плана. Северная железная дорога сверх задания погрузила 107 тыс.тонн черных металлов (+2,7%). Красноярская по-грузила черных металлов на 43,4% больше, чем в прошлом году.
Свердловская железная дорога перевезла 5 млн. 495 тыс.тонн черных металлов, что на 443 тыс.тонн больше, чем за аналогичный период 2004-го. Благодаря сотрудничеству с металлообрабатывающими предприятиями региона объем погрузки черных металлов увеличился здесь на 19,1%. Плановое задание перевыполнено на 4,3%; дополнительно погружено 114 тыс.тонн. Ежесуточно предприятия региона производят погрузку 30-ти тыс.тонн черных металлов.
Крупнейшим грузоотправителем на Сверд-ловской магистрали является ОАО "Нижнетагильский металлургический комбинат". В этом году предприятие увеличило погрузку на 9,1%. С начала 2005-го НТМК отправил почти 2,5 млн.тонн, ежесуточно отгружая 13,7 тыс.тонн черных металлов.
Более чем на половину увеличил свою по-грузку Чусовской металлургический завод. За шесть месяцев 2005 года было перевезено 367 тыс.тонн черных металлов, что на 65,7 тыс., или на 55% больше, чем в 2004-м. Чусовские металлурги ежедневно производят погрузку более двух тыс.тонн.
По прогнозам аналитиков, в четвертом квартале 2005 года на внешнем рынке произойдет корректировка цен на металлопродукцию в сторону увеличения, это должно положительным образом сказаться на объемах перевозок. На внутреннем рынке цены стабильны и изменений пока не предвидится.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
В историю отечественной металлургии 2004 год войдет как один из самых удачных. Несмотря на то, что цены на основное сырье (кокс, железную руду) значительно выросли, производ-ственные и финансовые показатели большин-ства предприятий отрасли достигли рекордных отметок. Например, выручка Новокузнецкого металлургического комбината (входит в "Евраз Групп") увеличилась в пять раз; чистая прибыль ОАО "Мечел" - в восемь.
В 2004-м в мире было выпущено более одного миллиарда тонн сырой стали, рост производства по сравнению с 2003-м составил 9%.
Самыми активными в прошлом году, как и следовало ожидать, оказались китайские металлурги - рост выпуска стали в КНР составил 22,5% (к 2003-му). На эту страну пришлось более четверти мирового производ-ства (25,8%). Второе место досталось Японии (11%), третье - США (9%), четвертое - России (6%), пятое - Южной Корее (5%).
Благоприятная конъюнктура мирового рынка черных металлов характеризовалась стабильным спросом и высокими темпами роста цен. Спрос превышал показатель выпуска продукции, а рост цен по большинству видов металлопроката составлял до 60%.
Воспользовавшись удачно сложившимися обстоятельствами, российские металлурги попытались укрепить свои позиции. Продолжилось построение вертикально интегрированных компаний, способных контролировать сырьевые затраты и наиболее эффективно управлять производством и поставками. Началось техническое перевооружение предприя-тий, введение в эксплуатацию новых мощностей. Эти меры должны вывести отечественные предприятия на новый уровень конкуренции. Пока они еще серьезно отстают от мировых производителей по среднему расходу сырья на тонну продукции и энергоемкости.

Рынки сбыта
Большинство российских металлургических предприятий являются экспортно-ориентированными. Отечественный металл поставляется в более чем 70 стран мира.
В начале 2004 года самым привлекательным рынком сбыта для российских производителей был китайский. Из-за значительного спроса на металлопродукцию со стороны основных отраслей промышленности там прямо пропорционально возрастали и цены. Однако во втором и третьем кварталах в результате проведения правительством КНР политики "сдерживания", в том числе и развития металлургической отрасли, отмечалось снижение деловой активности и падение цен на металлопродукцию. Поставщикам, в том числе и российским, пришлось сократить экспорт в Китай. Например, объем отправок НЛМК в эту страну сократился по сравнению с 2003 годом на 62,1% (только 4,6% общего объема металлопродукции компании пришлось на КНР).
При этом сама по себе металлургическая отрасль Китая растет темпами, о которых другим странам приходится только мечтать. По сравнению с 2003 годом производство стали выросло на 24%, а в первом квартале нынешнего - на 23,7%. Ее активное развитие приводит к тому, что меняется мировая структура сбыта. Из крупнейшего импортера металлопродукции КНР превращается в экспортера. Последствия этой глобальной перемены уже ощутили украинские металлурги. По мнению заместителя министра промышленной политики Украины Сергея Грищенко, рынок Юго-Восточной Азии, на который отправляется до 30% украинского металла, после начала поставок из Китая может быть потерян. При равных качественных характеристиках высокая стоимость фрахта делает украинский металл неконкурентоспособным.
Во втором и третьем кварталах 2004 года главное воздействие на развитие мировой металлургии оказала также ситуация в США и странах Западной Европы. Стоимость металло-продукции в США увеличивалась, начиная с первого квартала, что было след-ствием эконо-мического роста в этой стране и дефицита проката; в третьем квартале американский рынок стал самым дорогим среди всех регионов - импортеров металлопродукции. В сентябре цены на ввозимый в США прокат достигли своей максимальной отметки. Хотя увеличившийся объем импорта, а также сезонное снижение объема заказов на прокат в этой стране привели к некоторому падению цен на рынке в четвертом квартале. Но несмотря на это, их уровень сохранился высоким по сравнению с другими рынками. Улучшение конъюнктуры северо-американского рынка позволило российским металлургам переориентировать по-ставки. Например, НЛМК отгрузил в Северную Америку в 6,6 раза металлопродукции больше, чем в 2003 году.
Говоря о тенденциях 2005-го, следует иметь в виду, что процесс ценообразования в металлургии во многом определяется балансом спроса и предложения. Именно баланс двух этих показателей, с одной стороны, и особенности развития основных металлопотребляющих стран мира, с другой, оказывают решающее воздействие на мировую конъюнк-туру. В 2005 году объем потребления металлопроката на мировом рынке снизился по сравнению с 2004-м, но положительная тенденция роста производ-ства пока сохраняется.

Лицом к соотечественникам
В России общее производство стали, по данным Федеральной службы госстатистики, в первом полугодии увеличилось на 1,1% до 32,63 млн.тонн. Несмотря на продолжающееся увеличение производства металлопродукции, цены на нее падают. Например, холоднокатаная и горячекатаная сталь за шесть месяцев 2005 года подешевела на 17% и 22% соответственно; показатели стои-мости "откатились" к уровню весны 2004-го. Аналитики сходятся во мнении, что стоимость металлопродукции на мировых рынках в ближайшее время будет падать. Спрос на стальную продукцию сокращается, так как остаются неиспользованными запасы, сформированные еще в конце прошлого года. Вероятно, выходом из этой ситуации может стать снижение объемов производства на меткомбинатах.
Ряд крупных компаний уже объявил о сокращении объемов производства стали до восстановления спроса. Магнитогорский металлургический комбинат в январе-июне 2005-го выпустил стали на 2,5% меньше, а Новолипецкий меткомбинат - на 10,9%. Нормализация ситуации со спросом ожидается не ранее третьего-четвертого кварталов текущего года. При этом участники рынка сходятся во мнении, что резкого падения цен на сталь в ближайшем времени не будет.
Сейчас стратегическим для отечественных компаний является внутренний рынок, который динамично развивается на протяжении всего посткризисного периода (за исключением периода ухудшения конъюнктуры в конце 2001-го - начале 2002 годов). Видимое по-требление листового проката в России в 2004-м увеличилось на 2,3% по сравнению с 2003-м. Особенно быстро росло потребление холодного проката, которое увеличилось на 12,9 %, и проката с покрытием - на 17,4%. Однако объемпоставок на внутренний рынок практически не изменился. Таким образом, рост видимого по-требления листового проката произошел за счет увеличения импорта на 17%. Несмотря на то, что НЛМК и ММК существенно увеличили отгрузку проката с полимерным по-крытием, на рынке все еще остается дефицит. В 2004-мроссийские потребители переработали 27,5 млн.тонн проката (+6%). Предполагается, что в нынешнем году уровень потребления достигнет отметки в 29 млн.тонн и в среднесрочной пер-спективе будет расти в пределах 5-7% в год.
Основные российские производители ме-таллопродукции намерены увеличить объемпоставок отечественным потребителям. Так, если в 1998 году объем реализации на внутренний рынок металлопроката ОАО "ММК" составлял 2,6 млн.тонн, в 2004-м - более 5-ти млн., то в 2005-м он достигнет 5,5 млн. При этом основными регионами продаж являются Уральский, Центральный и Поволжский. Характерной особенностью внутреннего рынка является сезонность спроса: рынок наиболее активен в период строительного сезона (второй-третий кварталы).
Сейчас перед меткомбинатами стоят серьезные задачи по продвижению своей продукции на внутреннем рынке. Однако нужно принять во внимание то, что к российскому потребителю поворачиваются лицом все участники рынка. То есть конкуренция в ближайшем будущем возрастет. Кроме того, приходится учитывать возможность создания единого экономического пространства между Россией, Белоруссией, Украиной и Казахстаном. Наши соседи имеют значительные собственные производственные мощности, а емкость их внутренних рынков мала.

Перевозки
Прошедший год был годом роста промышленного производства в России, и как след-ствие - объема железнодорожных перевозок. По сети РЖД было транспортировано 171,4 млн.тонн грузов металлургии (14% в общем объеме), а перевозка собственным технологическим железнодорожным транспортом составила около 1134,3 млн.тонн. По информации, предоставленной Ассоциацией "Грузпромтранс", в 2004 году железнодорожный транспорт оказался более готовым к освоению возросших объемов металло-продукции. Однако большинство предприя-тий для того, чтобы минимизировать риск неподачи подвижного состава, продолжает реализацию программы приобретения соб-ственных вагонов. Например, НЛМК к концу 2004 года весь объем окатышей, доломита и известняка, а также 40% железорудного концентрата перевозил собственным подвижным составом. Компания "Уральская сталь" 90% экспортного сырья отправляет в вагонах операторов. В 2004-м 83% перевозок грузов Нижнетагильского меткомбината приходилось на ОАО "Российские железные дороги", а за первое полугодие 2005-го цифра упала до 40%. Одной из основных проблем грузовладельцы называют ненадлежащее состояние парка подвижного состава РЖД.
В целом же, как показывает статистика, погрузка металлургической продукции на сети дорог растет. Так, Южно-Уральская магистраль за шесть месяцев 2005-го по-грузила более 9,5 млн.тонн (23% от общей по-грузки) черных металлов. Это на 177,8 тыс.тонн больше, чем за аналогичный период 2004-го и на 156,8 тыс.тонн сверх плана. Северная железная дорога сверх задания погрузила 107 тыс.тонн черных металлов (+2,7%). Красноярская по-грузила черных металлов на 43,4% больше, чем в прошлом году.
Свердловская железная дорога перевезла 5 млн. 495 тыс.тонн черных металлов, что на 443 тыс.тонн больше, чем за аналогичный период 2004-го. Благодаря сотрудничеству с металлообрабатывающими предприятиями региона объем погрузки черных металлов увеличился здесь на 19,1%. Плановое задание перевыполнено на 4,3%; дополнительно погружено 114 тыс.тонн. Ежесуточно предприятия региона производят погрузку 30-ти тыс.тонн черных металлов.
Крупнейшим грузоотправителем на Сверд-ловской магистрали является ОАО "Нижнетагильский металлургический комбинат". В этом году предприятие увеличило погрузку на 9,1%. С начала 2005-го НТМК отправил почти 2,5 млн.тонн, ежесуточно отгружая 13,7 тыс.тонн черных металлов.
Более чем на половину увеличил свою по-грузку Чусовской металлургический завод. За шесть месяцев 2005 года было перевезено 367 тыс.тонн черных металлов, что на 65,7 тыс., или на 55% больше, чем в 2004-м. Чусовские металлурги ежедневно производят погрузку более двух тыс.тонн.
По прогнозам аналитиков, в четвертом квартале 2005 года на внешнем рынке произойдет корректировка цен на металлопродукцию в сторону увеличения, это должно положительным образом сказаться на объемах перевозок. На внутреннем рынке цены стабильны и изменений пока не предвидится.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Снижение мировых цен на продукцию черной металлургии заставляет отечественных производителей корректировать свою сбытовую политику. Похоже, 2005-й станет годом возвращения домой: большинство меткомбинатов называют стратегическим не внешний, а внутренний рынок, и заявляют об увеличении объема поставок российским потребителям.
[~PREVIEW_TEXT] => Снижение мировых цен на продукцию черной металлургии заставляет отечественных производителей корректировать свою сбытовую политику. Похоже, 2005-й станет годом возвращения домой: большинство меткомбинатов называют стратегическим не внешний, а внутренний рынок, и заявляют об увеличении объема поставок российским потребителям.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1079 [~CODE] => 1079 [EXTERNAL_ID] => 1079 [~EXTERNAL_ID] => 1079 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106160:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106160:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106160:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106160:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106160:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106160:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106160:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Возвращение домой [SECTION_META_KEYWORDS] => возвращение домой [SECTION_META_DESCRIPTION] => Снижение мировых цен на продукцию черной металлургии заставляет отечественных производителей корректировать свою сбытовую политику. Похоже, 2005-й станет годом возвращения домой: большинство меткомбинатов называют стратегическим не внешний, а внутренний рынок, и заявляют об увеличении объема поставок российским потребителям.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Возвращение домой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => возвращение домой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Снижение мировых цен на продукцию черной металлургии заставляет отечественных производителей корректировать свою сбытовую политику. Похоже, 2005-й станет годом возвращения домой: большинство меткомбинатов называют стратегическим не внешний, а внутренний рынок, и заявляют об увеличении объема поставок российским потребителям.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Возвращение домой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Возвращение домой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Возвращение домой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Возвращение домой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Возвращение домой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Возвращение домой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Возвращение домой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Возвращение домой ) )

									Array
(
    [ID] => 106160
    [~ID] => 106160
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [NAME] => Возвращение домой
    [~NAME] => Возвращение домой
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1079/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1079/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В историю отечественной металлургии 2004 год войдет как один из самых удачных. Несмотря на то, что цены на основное сырье (кокс, железную руду) значительно выросли, производ-ственные и финансовые показатели большин-ства предприятий отрасли достигли рекордных отметок. Например, выручка Новокузнецкого металлургического комбината (входит в "Евраз Групп") увеличилась в пять раз; чистая прибыль ОАО "Мечел" - в восемь.
В 2004-м в мире было выпущено более одного миллиарда тонн сырой стали, рост производства по сравнению с 2003-м составил 9%.
Самыми активными в прошлом году, как и следовало ожидать, оказались китайские металлурги - рост выпуска стали в КНР составил 22,5% (к 2003-му). На эту страну пришлось более четверти мирового производ-ства (25,8%). Второе место досталось Японии (11%), третье - США (9%), четвертое - России (6%), пятое - Южной Корее (5%).
Благоприятная конъюнктура мирового рынка черных металлов характеризовалась стабильным спросом и высокими темпами роста цен. Спрос превышал показатель выпуска продукции, а рост цен по большинству видов металлопроката составлял до 60%.
Воспользовавшись удачно сложившимися обстоятельствами, российские металлурги попытались укрепить свои позиции. Продолжилось построение вертикально интегрированных компаний, способных контролировать сырьевые затраты и наиболее эффективно управлять производством и поставками. Началось техническое перевооружение предприя-тий, введение в эксплуатацию новых мощностей. Эти меры должны вывести отечественные предприятия на новый уровень конкуренции. Пока они еще серьезно отстают от мировых производителей по среднему расходу сырья на тонну продукции и энергоемкости.

Рынки сбыта
Большинство российских металлургических предприятий являются экспортно-ориентированными. Отечественный металл поставляется в более чем 70 стран мира.
В начале 2004 года самым привлекательным рынком сбыта для российских производителей был китайский. Из-за значительного спроса на металлопродукцию со стороны основных отраслей промышленности там прямо пропорционально возрастали и цены. Однако во втором и третьем кварталах в результате проведения правительством КНР политики "сдерживания", в том числе и развития металлургической отрасли, отмечалось снижение деловой активности и падение цен на металлопродукцию. Поставщикам, в том числе и российским, пришлось сократить экспорт в Китай. Например, объем отправок НЛМК в эту страну сократился по сравнению с 2003 годом на 62,1% (только 4,6% общего объема металлопродукции компании пришлось на КНР).
При этом сама по себе металлургическая отрасль Китая растет темпами, о которых другим странам приходится только мечтать. По сравнению с 2003 годом производство стали выросло на 24%, а в первом квартале нынешнего - на 23,7%. Ее активное развитие приводит к тому, что меняется мировая структура сбыта. Из крупнейшего импортера металлопродукции КНР превращается в экспортера. Последствия этой глобальной перемены уже ощутили украинские металлурги. По мнению заместителя министра промышленной политики Украины Сергея Грищенко, рынок Юго-Восточной Азии, на который отправляется до 30% украинского металла, после начала поставок из Китая может быть потерян. При равных качественных характеристиках высокая стоимость фрахта делает украинский металл неконкурентоспособным.
Во втором и третьем кварталах 2004 года главное воздействие на развитие мировой металлургии оказала также ситуация в США и странах Западной Европы. Стоимость металло-продукции в США увеличивалась, начиная с первого квартала, что было след-ствием эконо-мического роста в этой стране и дефицита проката; в третьем квартале американский рынок стал самым дорогим среди всех регионов - импортеров металлопродукции. В сентябре цены на ввозимый в США прокат достигли своей максимальной отметки. Хотя увеличившийся объем импорта, а также сезонное снижение объема заказов на прокат в этой стране привели к некоторому падению цен на рынке в четвертом квартале. Но несмотря на это, их уровень сохранился высоким по сравнению с другими рынками. Улучшение конъюнктуры северо-американского рынка позволило российским металлургам переориентировать по-ставки. Например, НЛМК отгрузил в Северную Америку в 6,6 раза металлопродукции больше, чем в 2003 году.
Говоря о тенденциях 2005-го, следует иметь в виду, что процесс ценообразования в металлургии во многом определяется балансом спроса и предложения. Именно баланс двух этих показателей, с одной стороны, и особенности развития основных металлопотребляющих стран мира, с другой, оказывают решающее воздействие на мировую конъюнк-туру. В 2005 году объем потребления металлопроката на мировом рынке снизился по сравнению с 2004-м, но положительная тенденция роста производ-ства пока сохраняется.

Лицом к соотечественникам
В России общее производство стали, по данным Федеральной службы госстатистики, в первом полугодии увеличилось на 1,1% до 32,63 млн.тонн. Несмотря на продолжающееся увеличение производства металлопродукции, цены на нее падают. Например, холоднокатаная и горячекатаная сталь за шесть месяцев 2005 года подешевела на 17% и 22% соответственно; показатели стои-мости "откатились" к уровню весны 2004-го. Аналитики сходятся во мнении, что стоимость металлопродукции на мировых рынках в ближайшее время будет падать. Спрос на стальную продукцию сокращается, так как остаются неиспользованными запасы, сформированные еще в конце прошлого года. Вероятно, выходом из этой ситуации может стать снижение объемов производства на меткомбинатах.
Ряд крупных компаний уже объявил о сокращении объемов производства стали до восстановления спроса. Магнитогорский металлургический комбинат в январе-июне 2005-го выпустил стали на 2,5% меньше, а Новолипецкий меткомбинат - на 10,9%. Нормализация ситуации со спросом ожидается не ранее третьего-четвертого кварталов текущего года. При этом участники рынка сходятся во мнении, что резкого падения цен на сталь в ближайшем времени не будет.
Сейчас стратегическим для отечественных компаний является внутренний рынок, который динамично развивается на протяжении всего посткризисного периода (за исключением периода ухудшения конъюнктуры в конце 2001-го - начале 2002 годов). Видимое по-требление листового проката в России в 2004-м увеличилось на 2,3% по сравнению с 2003-м. Особенно быстро росло потребление холодного проката, которое увеличилось на 12,9 %, и проката с покрытием - на 17,4%. Однако объемпоставок на внутренний рынок практически не изменился. Таким образом, рост видимого по-требления листового проката произошел за счет увеличения импорта на 17%. Несмотря на то, что НЛМК и ММК существенно увеличили отгрузку проката с полимерным по-крытием, на рынке все еще остается дефицит. В 2004-мроссийские потребители переработали 27,5 млн.тонн проката (+6%). Предполагается, что в нынешнем году уровень потребления достигнет отметки в 29 млн.тонн и в среднесрочной пер-спективе будет расти в пределах 5-7% в год.
Основные российские производители ме-таллопродукции намерены увеличить объемпоставок отечественным потребителям. Так, если в 1998 году объем реализации на внутренний рынок металлопроката ОАО "ММК" составлял 2,6 млн.тонн, в 2004-м - более 5-ти млн., то в 2005-м он достигнет 5,5 млн. При этом основными регионами продаж являются Уральский, Центральный и Поволжский. Характерной особенностью внутреннего рынка является сезонность спроса: рынок наиболее активен в период строительного сезона (второй-третий кварталы).
Сейчас перед меткомбинатами стоят серьезные задачи по продвижению своей продукции на внутреннем рынке. Однако нужно принять во внимание то, что к российскому потребителю поворачиваются лицом все участники рынка. То есть конкуренция в ближайшем будущем возрастет. Кроме того, приходится учитывать возможность создания единого экономического пространства между Россией, Белоруссией, Украиной и Казахстаном. Наши соседи имеют значительные собственные производственные мощности, а емкость их внутренних рынков мала.

Перевозки
Прошедший год был годом роста промышленного производства в России, и как след-ствие - объема железнодорожных перевозок. По сети РЖД было транспортировано 171,4 млн.тонн грузов металлургии (14% в общем объеме), а перевозка собственным технологическим железнодорожным транспортом составила около 1134,3 млн.тонн. По информации, предоставленной Ассоциацией "Грузпромтранс", в 2004 году железнодорожный транспорт оказался более готовым к освоению возросших объемов металло-продукции. Однако большинство предприя-тий для того, чтобы минимизировать риск неподачи подвижного состава, продолжает реализацию программы приобретения соб-ственных вагонов. Например, НЛМК к концу 2004 года весь объем окатышей, доломита и известняка, а также 40% железорудного концентрата перевозил собственным подвижным составом. Компания "Уральская сталь" 90% экспортного сырья отправляет в вагонах операторов. В 2004-м 83% перевозок грузов Нижнетагильского меткомбината приходилось на ОАО "Российские железные дороги", а за первое полугодие 2005-го цифра упала до 40%. Одной из основных проблем грузовладельцы называют ненадлежащее состояние парка подвижного состава РЖД.
В целом же, как показывает статистика, погрузка металлургической продукции на сети дорог растет. Так, Южно-Уральская магистраль за шесть месяцев 2005-го по-грузила более 9,5 млн.тонн (23% от общей по-грузки) черных металлов. Это на 177,8 тыс.тонн больше, чем за аналогичный период 2004-го и на 156,8 тыс.тонн сверх плана. Северная железная дорога сверх задания погрузила 107 тыс.тонн черных металлов (+2,7%). Красноярская по-грузила черных металлов на 43,4% больше, чем в прошлом году.
Свердловская железная дорога перевезла 5 млн. 495 тыс.тонн черных металлов, что на 443 тыс.тонн больше, чем за аналогичный период 2004-го. Благодаря сотрудничеству с металлообрабатывающими предприятиями региона объем погрузки черных металлов увеличился здесь на 19,1%. Плановое задание перевыполнено на 4,3%; дополнительно погружено 114 тыс.тонн. Ежесуточно предприятия региона производят погрузку 30-ти тыс.тонн черных металлов.
Крупнейшим грузоотправителем на Сверд-ловской магистрали является ОАО "Нижнетагильский металлургический комбинат". В этом году предприятие увеличило погрузку на 9,1%. С начала 2005-го НТМК отправил почти 2,5 млн.тонн, ежесуточно отгружая 13,7 тыс.тонн черных металлов.
Более чем на половину увеличил свою по-грузку Чусовской металлургический завод. За шесть месяцев 2005 года было перевезено 367 тыс.тонн черных металлов, что на 65,7 тыс., или на 55% больше, чем в 2004-м. Чусовские металлурги ежедневно производят погрузку более двух тыс.тонн.
По прогнозам аналитиков, в четвертом квартале 2005 года на внешнем рынке произойдет корректировка цен на металлопродукцию в сторону увеличения, это должно положительным образом сказаться на объемах перевозок. На внутреннем рынке цены стабильны и изменений пока не предвидится.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
В историю отечественной металлургии 2004 год войдет как один из самых удачных. Несмотря на то, что цены на основное сырье (кокс, железную руду) значительно выросли, производ-ственные и финансовые показатели большин-ства предприятий отрасли достигли рекордных отметок. Например, выручка Новокузнецкого металлургического комбината (входит в "Евраз Групп") увеличилась в пять раз; чистая прибыль ОАО "Мечел" - в восемь.
В 2004-м в мире было выпущено более одного миллиарда тонн сырой стали, рост производства по сравнению с 2003-м составил 9%.
Самыми активными в прошлом году, как и следовало ожидать, оказались китайские металлурги - рост выпуска стали в КНР составил 22,5% (к 2003-му). На эту страну пришлось более четверти мирового производ-ства (25,8%). Второе место досталось Японии (11%), третье - США (9%), четвертое - России (6%), пятое - Южной Корее (5%).
Благоприятная конъюнктура мирового рынка черных металлов характеризовалась стабильным спросом и высокими темпами роста цен. Спрос превышал показатель выпуска продукции, а рост цен по большинству видов металлопроката составлял до 60%.
Воспользовавшись удачно сложившимися обстоятельствами, российские металлурги попытались укрепить свои позиции. Продолжилось построение вертикально интегрированных компаний, способных контролировать сырьевые затраты и наиболее эффективно управлять производством и поставками. Началось техническое перевооружение предприя-тий, введение в эксплуатацию новых мощностей. Эти меры должны вывести отечественные предприятия на новый уровень конкуренции. Пока они еще серьезно отстают от мировых производителей по среднему расходу сырья на тонну продукции и энергоемкости.

Рынки сбыта
Большинство российских металлургических предприятий являются экспортно-ориентированными. Отечественный металл поставляется в более чем 70 стран мира.
В начале 2004 года самым привлекательным рынком сбыта для российских производителей был китайский. Из-за значительного спроса на металлопродукцию со стороны основных отраслей промышленности там прямо пропорционально возрастали и цены. Однако во втором и третьем кварталах в результате проведения правительством КНР политики "сдерживания", в том числе и развития металлургической отрасли, отмечалось снижение деловой активности и падение цен на металлопродукцию. Поставщикам, в том числе и российским, пришлось сократить экспорт в Китай. Например, объем отправок НЛМК в эту страну сократился по сравнению с 2003 годом на 62,1% (только 4,6% общего объема металлопродукции компании пришлось на КНР).
При этом сама по себе металлургическая отрасль Китая растет темпами, о которых другим странам приходится только мечтать. По сравнению с 2003 годом производство стали выросло на 24%, а в первом квартале нынешнего - на 23,7%. Ее активное развитие приводит к тому, что меняется мировая структура сбыта. Из крупнейшего импортера металлопродукции КНР превращается в экспортера. Последствия этой глобальной перемены уже ощутили украинские металлурги. По мнению заместителя министра промышленной политики Украины Сергея Грищенко, рынок Юго-Восточной Азии, на который отправляется до 30% украинского металла, после начала поставок из Китая может быть потерян. При равных качественных характеристиках высокая стоимость фрахта делает украинский металл неконкурентоспособным.
Во втором и третьем кварталах 2004 года главное воздействие на развитие мировой металлургии оказала также ситуация в США и странах Западной Европы. Стоимость металло-продукции в США увеличивалась, начиная с первого квартала, что было след-ствием эконо-мического роста в этой стране и дефицита проката; в третьем квартале американский рынок стал самым дорогим среди всех регионов - импортеров металлопродукции. В сентябре цены на ввозимый в США прокат достигли своей максимальной отметки. Хотя увеличившийся объем импорта, а также сезонное снижение объема заказов на прокат в этой стране привели к некоторому падению цен на рынке в четвертом квартале. Но несмотря на это, их уровень сохранился высоким по сравнению с другими рынками. Улучшение конъюнктуры северо-американского рынка позволило российским металлургам переориентировать по-ставки. Например, НЛМК отгрузил в Северную Америку в 6,6 раза металлопродукции больше, чем в 2003 году.
Говоря о тенденциях 2005-го, следует иметь в виду, что процесс ценообразования в металлургии во многом определяется балансом спроса и предложения. Именно баланс двух этих показателей, с одной стороны, и особенности развития основных металлопотребляющих стран мира, с другой, оказывают решающее воздействие на мировую конъюнк-туру. В 2005 году объем потребления металлопроката на мировом рынке снизился по сравнению с 2004-м, но положительная тенденция роста производ-ства пока сохраняется.

Лицом к соотечественникам
В России общее производство стали, по данным Федеральной службы госстатистики, в первом полугодии увеличилось на 1,1% до 32,63 млн.тонн. Несмотря на продолжающееся увеличение производства металлопродукции, цены на нее падают. Например, холоднокатаная и горячекатаная сталь за шесть месяцев 2005 года подешевела на 17% и 22% соответственно; показатели стои-мости "откатились" к уровню весны 2004-го. Аналитики сходятся во мнении, что стоимость металлопродукции на мировых рынках в ближайшее время будет падать. Спрос на стальную продукцию сокращается, так как остаются неиспользованными запасы, сформированные еще в конце прошлого года. Вероятно, выходом из этой ситуации может стать снижение объемов производства на меткомбинатах.
Ряд крупных компаний уже объявил о сокращении объемов производства стали до восстановления спроса. Магнитогорский металлургический комбинат в январе-июне 2005-го выпустил стали на 2,5% меньше, а Новолипецкий меткомбинат - на 10,9%. Нормализация ситуации со спросом ожидается не ранее третьего-четвертого кварталов текущего года. При этом участники рынка сходятся во мнении, что резкого падения цен на сталь в ближайшем времени не будет.
Сейчас стратегическим для отечественных компаний является внутренний рынок, который динамично развивается на протяжении всего посткризисного периода (за исключением периода ухудшения конъюнктуры в конце 2001-го - начале 2002 годов). Видимое по-требление листового проката в России в 2004-м увеличилось на 2,3% по сравнению с 2003-м. Особенно быстро росло потребление холодного проката, которое увеличилось на 12,9 %, и проката с покрытием - на 17,4%. Однако объемпоставок на внутренний рынок практически не изменился. Таким образом, рост видимого по-требления листового проката произошел за счет увеличения импорта на 17%. Несмотря на то, что НЛМК и ММК существенно увеличили отгрузку проката с полимерным по-крытием, на рынке все еще остается дефицит. В 2004-мроссийские потребители переработали 27,5 млн.тонн проката (+6%). Предполагается, что в нынешнем году уровень потребления достигнет отметки в 29 млн.тонн и в среднесрочной пер-спективе будет расти в пределах 5-7% в год.
Основные российские производители ме-таллопродукции намерены увеличить объемпоставок отечественным потребителям. Так, если в 1998 году объем реализации на внутренний рынок металлопроката ОАО "ММК" составлял 2,6 млн.тонн, в 2004-м - более 5-ти млн., то в 2005-м он достигнет 5,5 млн. При этом основными регионами продаж являются Уральский, Центральный и Поволжский. Характерной особенностью внутреннего рынка является сезонность спроса: рынок наиболее активен в период строительного сезона (второй-третий кварталы).
Сейчас перед меткомбинатами стоят серьезные задачи по продвижению своей продукции на внутреннем рынке. Однако нужно принять во внимание то, что к российскому потребителю поворачиваются лицом все участники рынка. То есть конкуренция в ближайшем будущем возрастет. Кроме того, приходится учитывать возможность создания единого экономического пространства между Россией, Белоруссией, Украиной и Казахстаном. Наши соседи имеют значительные собственные производственные мощности, а емкость их внутренних рынков мала.

Перевозки
Прошедший год был годом роста промышленного производства в России, и как след-ствие - объема железнодорожных перевозок. По сети РЖД было транспортировано 171,4 млн.тонн грузов металлургии (14% в общем объеме), а перевозка собственным технологическим железнодорожным транспортом составила около 1134,3 млн.тонн. По информации, предоставленной Ассоциацией "Грузпромтранс", в 2004 году железнодорожный транспорт оказался более готовым к освоению возросших объемов металло-продукции. Однако большинство предприя-тий для того, чтобы минимизировать риск неподачи подвижного состава, продолжает реализацию программы приобретения соб-ственных вагонов. Например, НЛМК к концу 2004 года весь объем окатышей, доломита и известняка, а также 40% железорудного концентрата перевозил собственным подвижным составом. Компания "Уральская сталь" 90% экспортного сырья отправляет в вагонах операторов. В 2004-м 83% перевозок грузов Нижнетагильского меткомбината приходилось на ОАО "Российские железные дороги", а за первое полугодие 2005-го цифра упала до 40%. Одной из основных проблем грузовладельцы называют ненадлежащее состояние парка подвижного состава РЖД.
В целом же, как показывает статистика, погрузка металлургической продукции на сети дорог растет. Так, Южно-Уральская магистраль за шесть месяцев 2005-го по-грузила более 9,5 млн.тонн (23% от общей по-грузки) черных металлов. Это на 177,8 тыс.тонн больше, чем за аналогичный период 2004-го и на 156,8 тыс.тонн сверх плана. Северная железная дорога сверх задания погрузила 107 тыс.тонн черных металлов (+2,7%). Красноярская по-грузила черных металлов на 43,4% больше, чем в прошлом году.
Свердловская железная дорога перевезла 5 млн. 495 тыс.тонн черных металлов, что на 443 тыс.тонн больше, чем за аналогичный период 2004-го. Благодаря сотрудничеству с металлообрабатывающими предприятиями региона объем погрузки черных металлов увеличился здесь на 19,1%. Плановое задание перевыполнено на 4,3%; дополнительно погружено 114 тыс.тонн. Ежесуточно предприятия региона производят погрузку 30-ти тыс.тонн черных металлов.
Крупнейшим грузоотправителем на Сверд-ловской магистрали является ОАО "Нижнетагильский металлургический комбинат". В этом году предприятие увеличило погрузку на 9,1%. С начала 2005-го НТМК отправил почти 2,5 млн.тонн, ежесуточно отгружая 13,7 тыс.тонн черных металлов.
Более чем на половину увеличил свою по-грузку Чусовской металлургический завод. За шесть месяцев 2005 года было перевезено 367 тыс.тонн черных металлов, что на 65,7 тыс., или на 55% больше, чем в 2004-м. Чусовские металлурги ежедневно производят погрузку более двух тыс.тонн.
По прогнозам аналитиков, в четвертом квартале 2005 года на внешнем рынке произойдет корректировка цен на металлопродукцию в сторону увеличения, это должно положительным образом сказаться на объемах перевозок. На внутреннем рынке цены стабильны и изменений пока не предвидится.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Снижение мировых цен на продукцию черной металлургии заставляет отечественных производителей корректировать свою сбытовую политику. Похоже, 2005-й станет годом возвращения домой: большинство меткомбинатов называют стратегическим не внешний, а внутренний рынок, и заявляют об увеличении объема поставок российским потребителям.
[~PREVIEW_TEXT] => Снижение мировых цен на продукцию черной металлургии заставляет отечественных производителей корректировать свою сбытовую политику. Похоже, 2005-й станет годом возвращения домой: большинство меткомбинатов называют стратегическим не внешний, а внутренний рынок, и заявляют об увеличении объема поставок российским потребителям.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1079 [~CODE] => 1079 [EXTERNAL_ID] => 1079 [~EXTERNAL_ID] => 1079 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106160:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106160:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106160:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106160:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106160:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106160:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106160:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Возвращение домой [SECTION_META_KEYWORDS] => возвращение домой [SECTION_META_DESCRIPTION] => Снижение мировых цен на продукцию черной металлургии заставляет отечественных производителей корректировать свою сбытовую политику. Похоже, 2005-й станет годом возвращения домой: большинство меткомбинатов называют стратегическим не внешний, а внутренний рынок, и заявляют об увеличении объема поставок российским потребителям.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Возвращение домой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => возвращение домой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Снижение мировых цен на продукцию черной металлургии заставляет отечественных производителей корректировать свою сбытовую политику. Похоже, 2005-й станет годом возвращения домой: большинство меткомбинатов называют стратегическим не внешний, а внутренний рынок, и заявляют об увеличении объема поставок российским потребителям.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Возвращение домой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Возвращение домой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Возвращение домой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Возвращение домой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Возвращение домой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Возвращение домой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Возвращение домой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Возвращение домой ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Array
(
    [ID] => 106159
    [~ID] => 106159
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1078/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1078/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Грузоперевозки  в  СНГ
В первом полугодии 2005-го по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года перевозки грузов предприятиями транспорта (без трубопроводов) в среднем по странам СНГ возросли на 3,5%, а грузооборот - на 2% (в первом полугодии 2004 года - на 7% и на 8% соответственно).
Согласно данным Статкомитета СНГ (который анализирует сведения с учетом объемов работы, выполненной предпринимателями - физическими лицами во всех странах, кроме Молдовы, а в Грузии и Казахстане - с учетом коммерческих перевозок грузовыми автомобилями нетранспортных предприятий) максимального роста объемы перевозок и грузо-оборота достигли в Грузии, где эти показатели составили, соответственно, 109% и 116,2%.
Наибольшие количественные объемы перевозок и грузооборота зафиксированы в России - 919,2 млн.тонн и 969,7 млрд.ткм соответст-венно. Наименьший рост перевозок отмечен в Таджикистане - 101,4%; наименьший рост грузооборота - в России - 102%. На Украине, Киргизии и Молдавии перевозки в первом полугодии нынешнего года снизились, уменьшение их объемов составило: на Украине - 98,1%; в Киргизии - 96,1%; в Молдавии - 81%. В этих же странах зафиксировано падение грузооборота: 99,7% в Молдавии, 97,5% на Украине, 96,6% в Киргизии. Также грузооборот снизился и в Армении, где составил 94,8% к уровню прошлого года.

Пропускная пособность увеличится
Будет увеличена пропускная способность пограничного перехода Бурачки-Терехово Себежской таможни в Псковской области на российско-латвийской границе.
По словам руководителя Федеральной таможенной службы России Александра Жерихова, средства на модернизацию таможенного пункта заложены в федеральном бюджете на 2006 год. В ближайшие несколько лет до таможенного поста Бурачки будет проложена новая современная многополосная автострада. Модернизации и электрификации до российской границы должна быть подвергнута и железнодорожная магистраль Рига-Москва.
Пока скорость прохождения грузов через границу остается невысокой. Это связано с присутствием на таможенных постах нескольких контролирующих служб и с несоответствием проектной пропускной способности постов возрастающему транспортному потоку. Таможенный пост Бурачки был выбран для проведения эксперимента по оптимизации таможенного контроля в связи с тем, что Евросоюз в экономическом взаи-модействии с Россией приоритетным считает латвийское направление. Уже сейчас среди трех стран Балтии на долю Латвии приходится 45% транзитного грузооборота, на долю Литвы и Эстонии - 35% и 19% соответственно.

"Евросиб" доставит автомобили из Китая
"Евросиб СПб - Транспортные системы" подписал контракт с ООО "Автоцентр "Пекинский джип" и ООО "Новосибирский автомобильный завод" на перевозку автомобилей
и машинокомплектов из Китая в Новосибирск. Всего до конца 2005 году планируется перевезти не менее 3000 автомобилей
и машинокомплектов, а в 2006 году - более 8000 машин.
"В июле мы организовали пробную перевозку четырех контейнеров с машинокомплектами городского внедорожника CHERY Tiggo, который будет собираться на "Новосибирском автомобильном заводе", - рассказал руководитель китайского представительства "Евросиб СПб - ТС" Эдуард Коновалов, - а в августе перевезли 37 сорокафутовых контейнеров с готовыми легковыми автомобилями".
Согласно контракту, с сентября этого года "Евросиб" будет осуществлять ежемесячную перевозку "до дверей" 90 контейнеров с машинокомплектами и такого же количества контейнеров с автомобилями. В тот же период начнутся также регулярные неконтейнерные отправки городских автобусов малого и среднего класса, а также малотоннажных грузовиков китайского производ-ства в Россию и страны СНГ. До конца года компания планирует перевезти не менее 200 автобусов и 500 грузовиков и пикапов.

В коридоре "Восток-Запад" меняют рельсы
В Министерстве сообщений Латвии вновь объявлены конкурсы, связанные с модернизацией железнодорожной инфраструктуры. В результате
в важнейшем транзитном коридоре "Восток-Запад" заменят рельсы общей протяженностью в 240 км.
Второй конкурс связан с поставкой 370-ти стрелочных переводов для этого же коридора. Реконструкция продлится с 2006-го по 2008 год. Проекты отчасти финансируются из средств фонда Евросоюза. Так, из фонда Кохезии для реконструкции железнодорожных путей Латвии предусмотрено ?46,5 млн.

Достык-Актогай: начало строительства
Строительство железнодорожного участка Достык (станция на границе с Китаем в Алматинской области)-Актогай (Восточно-Казахстанская область), который станет первым этапом создания трансказахстанской узкоколейной железнодорожной магистрали, планируется начать в 2006 году.
По словам президента АО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы" Ерлана Атамкулова, завершение строительства указанного участка возможно уже к осени 2007-го. В настоящее время КТЖ разработаны необходимые нормативные документы для строительства ТКЖМ со стандартной европейской шириной колеи 1435 мм по маршруту от станции Достык на границе с Китаем через южные регионы Республики до государственной границы с Туркменистаном с возможностью дальнейшего выхода на европейские рынки через территорию Турции. Как ожидается, в результате реализации проекта ТКЖМ Казахстан будет способен обслуживать в год дополнительно до 35 млн.тонн транзитного груза.

43 млрд.рублей на автодороги
На финансирование дорожной отрасли не хватает средств: необходимо вложение в объеме 2,5% ВВП, притом что сейчас оно составляет 1,3%, считает министр транспорта РФ Игорь Левитин.
В 2005 году на содержание дорожной отрасли из федерального бюджета выделено 90 млрд.рублей и дополнительно - 50 млрд. На следующий год, по словам министра, к 90 млрд. дополнительно будет выделено 28 млрд.рублей; 43 млрд. из общей суммы будет переведено из реконструкции и строительства на ремонт и содержание автодорог.

Украина: снижены тарифы на перевозку зерна
На Украине снижены тарифы на перевозку экспортного зерна железнодорожным транспортом. Данный шаг предпринят в исполнение Распоряжения Правительства
"О мероприятиях по стабилизации цен на рынке зерна и для обеспечения его безубыточного производства".
В частности, для хлебопринимающих предприятий Государственного резерва и государственной акционерной компании "Хлеб Украины" на период до 31 декабря 2005 года на 15,6% снижен процент тарифа на перевозку экспортного зерна и на 25% - ставки дополнительных сборов за предоставленные при этом услуги.
Кроме того, на период до 31 декаб-ря 2005 года вышеназванные хлебопринимающие предприятия освобождены от упла-ты дополнительных услуг по свободным тарифам.
На основании данного Распоряжения Кабмина Министерством транспорта и связи совместно с Госкомрезервом и ГАК "Хлеб Украины" согласован перечень хлебопринимающих предприятий, которые имеют право пользоваться этими льготами.

Таллин: новые транзитные потоки
Таллин имеет предпосылку превратиться в перевалочный центр для транзитного потока товаров из Азии: осенью Южная Корея может получить возможность везти свои товары через Россию.
Сейчас товары из Южной Кореи по-ступают в Европу морем, что занимает до шести недель. В скором времени перед страной откроются новые возможности - доставлять грузы в Европу по железной дороге за неделю. Финские фирмы, по-ставляющие товары из Кореи, рассчитывают, что железнодорожные сети Южной и Северной Кореи будут объединены уже к концу октября. Корейские товары предполагается поставлять через Москву в Таллин, где в этом случае будет построен таможенный склад.
Заместитель директора по развитию компании Eesti Raudtee Райво Варе считает идею создания перевалочной базы весьма продуктивной. "Это безусловно интересный проект, на 50% сравнимый по ценности с нефтетранзитными перевозками", - сказал он.
Советник министра экономики Эстонии Хейдо Витсур считает полезным внести разнообразие в список товарных потоков, проходящих через Таллинский порт. "Жизнеспособность данного порта сейчас во многом зависит только от экспорта нефтепродуктов", - подчеркнул Х.Витсур. По его мнению, перевалочный пункт для товаров из Азии предоставит гораздо больше рабочих мест, чем дает перекачка горючего. Кроме того, при тех же объе-мах работы пользы будет больше.
[~DETAIL_TEXT] => Грузоперевозки в СНГ
В первом полугодии 2005-го по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года перевозки грузов предприятиями транспорта (без трубопроводов) в среднем по странам СНГ возросли на 3,5%, а грузооборот - на 2% (в первом полугодии 2004 года - на 7% и на 8% соответственно).
Согласно данным Статкомитета СНГ (который анализирует сведения с учетом объемов работы, выполненной предпринимателями - физическими лицами во всех странах, кроме Молдовы, а в Грузии и Казахстане - с учетом коммерческих перевозок грузовыми автомобилями нетранспортных предприятий) максимального роста объемы перевозок и грузо-оборота достигли в Грузии, где эти показатели составили, соответственно, 109% и 116,2%.
Наибольшие количественные объемы перевозок и грузооборота зафиксированы в России - 919,2 млн.тонн и 969,7 млрд.ткм соответст-венно. Наименьший рост перевозок отмечен в Таджикистане - 101,4%; наименьший рост грузооборота - в России - 102%. На Украине, Киргизии и Молдавии перевозки в первом полугодии нынешнего года снизились, уменьшение их объемов составило: на Украине - 98,1%; в Киргизии - 96,1%; в Молдавии - 81%. В этих же странах зафиксировано падение грузооборота: 99,7% в Молдавии, 97,5% на Украине, 96,6% в Киргизии. Также грузооборот снизился и в Армении, где составил 94,8% к уровню прошлого года.

Пропускная пособность увеличится
Будет увеличена пропускная способность пограничного перехода Бурачки-Терехово Себежской таможни в Псковской области на российско-латвийской границе.
По словам руководителя Федеральной таможенной службы России Александра Жерихова, средства на модернизацию таможенного пункта заложены в федеральном бюджете на 2006 год. В ближайшие несколько лет до таможенного поста Бурачки будет проложена новая современная многополосная автострада. Модернизации и электрификации до российской границы должна быть подвергнута и железнодорожная магистраль Рига-Москва.
Пока скорость прохождения грузов через границу остается невысокой. Это связано с присутствием на таможенных постах нескольких контролирующих служб и с несоответствием проектной пропускной способности постов возрастающему транспортному потоку. Таможенный пост Бурачки был выбран для проведения эксперимента по оптимизации таможенного контроля в связи с тем, что Евросоюз в экономическом взаи-модействии с Россией приоритетным считает латвийское направление. Уже сейчас среди трех стран Балтии на долю Латвии приходится 45% транзитного грузооборота, на долю Литвы и Эстонии - 35% и 19% соответственно.

"Евросиб" доставит автомобили из Китая
"Евросиб СПб - Транспортные системы" подписал контракт с ООО "Автоцентр "Пекинский джип" и ООО "Новосибирский автомобильный завод" на перевозку автомобилей
и машинокомплектов из Китая в Новосибирск. Всего до конца 2005 году планируется перевезти не менее 3000 автомобилей
и машинокомплектов, а в 2006 году - более 8000 машин.
"В июле мы организовали пробную перевозку четырех контейнеров с машинокомплектами городского внедорожника CHERY Tiggo, который будет собираться на "Новосибирском автомобильном заводе", - рассказал руководитель китайского представительства "Евросиб СПб - ТС" Эдуард Коновалов, - а в августе перевезли 37 сорокафутовых контейнеров с готовыми легковыми автомобилями".
Согласно контракту, с сентября этого года "Евросиб" будет осуществлять ежемесячную перевозку "до дверей" 90 контейнеров с машинокомплектами и такого же количества контейнеров с автомобилями. В тот же период начнутся также регулярные неконтейнерные отправки городских автобусов малого и среднего класса, а также малотоннажных грузовиков китайского производ-ства в Россию и страны СНГ. До конца года компания планирует перевезти не менее 200 автобусов и 500 грузовиков и пикапов.

В коридоре "Восток-Запад" меняют рельсы
В Министерстве сообщений Латвии вновь объявлены конкурсы, связанные с модернизацией железнодорожной инфраструктуры. В результате
в важнейшем транзитном коридоре "Восток-Запад" заменят рельсы общей протяженностью в 240 км.
Второй конкурс связан с поставкой 370-ти стрелочных переводов для этого же коридора. Реконструкция продлится с 2006-го по 2008 год. Проекты отчасти финансируются из средств фонда Евросоюза. Так, из фонда Кохезии для реконструкции железнодорожных путей Латвии предусмотрено ?46,5 млн.

Достык-Актогай: начало строительства
Строительство железнодорожного участка Достык (станция на границе с Китаем в Алматинской области)-Актогай (Восточно-Казахстанская область), который станет первым этапом создания трансказахстанской узкоколейной железнодорожной магистрали, планируется начать в 2006 году.
По словам президента АО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы" Ерлана Атамкулова, завершение строительства указанного участка возможно уже к осени 2007-го. В настоящее время КТЖ разработаны необходимые нормативные документы для строительства ТКЖМ со стандартной европейской шириной колеи 1435 мм по маршруту от станции Достык на границе с Китаем через южные регионы Республики до государственной границы с Туркменистаном с возможностью дальнейшего выхода на европейские рынки через территорию Турции. Как ожидается, в результате реализации проекта ТКЖМ Казахстан будет способен обслуживать в год дополнительно до 35 млн.тонн транзитного груза.

43 млрд.рублей на автодороги
На финансирование дорожной отрасли не хватает средств: необходимо вложение в объеме 2,5% ВВП, притом что сейчас оно составляет 1,3%, считает министр транспорта РФ Игорь Левитин.
В 2005 году на содержание дорожной отрасли из федерального бюджета выделено 90 млрд.рублей и дополнительно - 50 млрд. На следующий год, по словам министра, к 90 млрд. дополнительно будет выделено 28 млрд.рублей; 43 млрд. из общей суммы будет переведено из реконструкции и строительства на ремонт и содержание автодорог.

Украина: снижены тарифы на перевозку зерна
На Украине снижены тарифы на перевозку экспортного зерна железнодорожным транспортом. Данный шаг предпринят в исполнение Распоряжения Правительства
"О мероприятиях по стабилизации цен на рынке зерна и для обеспечения его безубыточного производства".
В частности, для хлебопринимающих предприятий Государственного резерва и государственной акционерной компании "Хлеб Украины" на период до 31 декабря 2005 года на 15,6% снижен процент тарифа на перевозку экспортного зерна и на 25% - ставки дополнительных сборов за предоставленные при этом услуги.
Кроме того, на период до 31 декаб-ря 2005 года вышеназванные хлебопринимающие предприятия освобождены от упла-ты дополнительных услуг по свободным тарифам.
На основании данного Распоряжения Кабмина Министерством транспорта и связи совместно с Госкомрезервом и ГАК "Хлеб Украины" согласован перечень хлебопринимающих предприятий, которые имеют право пользоваться этими льготами.

Таллин: новые транзитные потоки
Таллин имеет предпосылку превратиться в перевалочный центр для транзитного потока товаров из Азии: осенью Южная Корея может получить возможность везти свои товары через Россию.
Сейчас товары из Южной Кореи по-ступают в Европу морем, что занимает до шести недель. В скором времени перед страной откроются новые возможности - доставлять грузы в Европу по железной дороге за неделю. Финские фирмы, по-ставляющие товары из Кореи, рассчитывают, что железнодорожные сети Южной и Северной Кореи будут объединены уже к концу октября. Корейские товары предполагается поставлять через Москву в Таллин, где в этом случае будет построен таможенный склад.
Заместитель директора по развитию компании Eesti Raudtee Райво Варе считает идею создания перевалочной базы весьма продуктивной. "Это безусловно интересный проект, на 50% сравнимый по ценности с нефтетранзитными перевозками", - сказал он.
Советник министра экономики Эстонии Хейдо Витсур считает полезным внести разнообразие в список товарных потоков, проходящих через Таллинский порт. "Жизнеспособность данного порта сейчас во многом зависит только от экспорта нефтепродуктов", - подчеркнул Х.Витсур. По его мнению, перевалочный пункт для товаров из Азии предоставит гораздо больше рабочих мест, чем дает перекачка горючего. Кроме того, при тех же объе-мах работы пользы будет больше.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1078 [~CODE] => 1078 [EXTERNAL_ID] => 1078 [~EXTERNAL_ID] => 1078 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106159:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106159:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106159:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106159:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106159:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106159:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106159:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 106159
    [~ID] => 106159
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1078/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1078/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Грузоперевозки  в  СНГ
В первом полугодии 2005-го по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года перевозки грузов предприятиями транспорта (без трубопроводов) в среднем по странам СНГ возросли на 3,5%, а грузооборот - на 2% (в первом полугодии 2004 года - на 7% и на 8% соответственно).
Согласно данным Статкомитета СНГ (который анализирует сведения с учетом объемов работы, выполненной предпринимателями - физическими лицами во всех странах, кроме Молдовы, а в Грузии и Казахстане - с учетом коммерческих перевозок грузовыми автомобилями нетранспортных предприятий) максимального роста объемы перевозок и грузо-оборота достигли в Грузии, где эти показатели составили, соответственно, 109% и 116,2%.
Наибольшие количественные объемы перевозок и грузооборота зафиксированы в России - 919,2 млн.тонн и 969,7 млрд.ткм соответст-венно. Наименьший рост перевозок отмечен в Таджикистане - 101,4%; наименьший рост грузооборота - в России - 102%. На Украине, Киргизии и Молдавии перевозки в первом полугодии нынешнего года снизились, уменьшение их объемов составило: на Украине - 98,1%; в Киргизии - 96,1%; в Молдавии - 81%. В этих же странах зафиксировано падение грузооборота: 99,7% в Молдавии, 97,5% на Украине, 96,6% в Киргизии. Также грузооборот снизился и в Армении, где составил 94,8% к уровню прошлого года.

Пропускная пособность увеличится
Будет увеличена пропускная способность пограничного перехода Бурачки-Терехово Себежской таможни в Псковской области на российско-латвийской границе.
По словам руководителя Федеральной таможенной службы России Александра Жерихова, средства на модернизацию таможенного пункта заложены в федеральном бюджете на 2006 год. В ближайшие несколько лет до таможенного поста Бурачки будет проложена новая современная многополосная автострада. Модернизации и электрификации до российской границы должна быть подвергнута и железнодорожная магистраль Рига-Москва.
Пока скорость прохождения грузов через границу остается невысокой. Это связано с присутствием на таможенных постах нескольких контролирующих служб и с несоответствием проектной пропускной способности постов возрастающему транспортному потоку. Таможенный пост Бурачки был выбран для проведения эксперимента по оптимизации таможенного контроля в связи с тем, что Евросоюз в экономическом взаи-модействии с Россией приоритетным считает латвийское направление. Уже сейчас среди трех стран Балтии на долю Латвии приходится 45% транзитного грузооборота, на долю Литвы и Эстонии - 35% и 19% соответственно.

"Евросиб" доставит автомобили из Китая
"Евросиб СПб - Транспортные системы" подписал контракт с ООО "Автоцентр "Пекинский джип" и ООО "Новосибирский автомобильный завод" на перевозку автомобилей
и машинокомплектов из Китая в Новосибирск. Всего до конца 2005 году планируется перевезти не менее 3000 автомобилей
и машинокомплектов, а в 2006 году - более 8000 машин.
"В июле мы организовали пробную перевозку четырех контейнеров с машинокомплектами городского внедорожника CHERY Tiggo, который будет собираться на "Новосибирском автомобильном заводе", - рассказал руководитель китайского представительства "Евросиб СПб - ТС" Эдуард Коновалов, - а в августе перевезли 37 сорокафутовых контейнеров с готовыми легковыми автомобилями".
Согласно контракту, с сентября этого года "Евросиб" будет осуществлять ежемесячную перевозку "до дверей" 90 контейнеров с машинокомплектами и такого же количества контейнеров с автомобилями. В тот же период начнутся также регулярные неконтейнерные отправки городских автобусов малого и среднего класса, а также малотоннажных грузовиков китайского производ-ства в Россию и страны СНГ. До конца года компания планирует перевезти не менее 200 автобусов и 500 грузовиков и пикапов.

В коридоре "Восток-Запад" меняют рельсы
В Министерстве сообщений Латвии вновь объявлены конкурсы, связанные с модернизацией железнодорожной инфраструктуры. В результате
в важнейшем транзитном коридоре "Восток-Запад" заменят рельсы общей протяженностью в 240 км.
Второй конкурс связан с поставкой 370-ти стрелочных переводов для этого же коридора. Реконструкция продлится с 2006-го по 2008 год. Проекты отчасти финансируются из средств фонда Евросоюза. Так, из фонда Кохезии для реконструкции железнодорожных путей Латвии предусмотрено ?46,5 млн.

Достык-Актогай: начало строительства
Строительство железнодорожного участка Достык (станция на границе с Китаем в Алматинской области)-Актогай (Восточно-Казахстанская область), который станет первым этапом создания трансказахстанской узкоколейной железнодорожной магистрали, планируется начать в 2006 году.
По словам президента АО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы" Ерлана Атамкулова, завершение строительства указанного участка возможно уже к осени 2007-го. В настоящее время КТЖ разработаны необходимые нормативные документы для строительства ТКЖМ со стандартной европейской шириной колеи 1435 мм по маршруту от станции Достык на границе с Китаем через южные регионы Республики до государственной границы с Туркменистаном с возможностью дальнейшего выхода на европейские рынки через территорию Турции. Как ожидается, в результате реализации проекта ТКЖМ Казахстан будет способен обслуживать в год дополнительно до 35 млн.тонн транзитного груза.

43 млрд.рублей на автодороги
На финансирование дорожной отрасли не хватает средств: необходимо вложение в объеме 2,5% ВВП, притом что сейчас оно составляет 1,3%, считает министр транспорта РФ Игорь Левитин.
В 2005 году на содержание дорожной отрасли из федерального бюджета выделено 90 млрд.рублей и дополнительно - 50 млрд. На следующий год, по словам министра, к 90 млрд. дополнительно будет выделено 28 млрд.рублей; 43 млрд. из общей суммы будет переведено из реконструкции и строительства на ремонт и содержание автодорог.

Украина: снижены тарифы на перевозку зерна
На Украине снижены тарифы на перевозку экспортного зерна железнодорожным транспортом. Данный шаг предпринят в исполнение Распоряжения Правительства
"О мероприятиях по стабилизации цен на рынке зерна и для обеспечения его безубыточного производства".
В частности, для хлебопринимающих предприятий Государственного резерва и государственной акционерной компании "Хлеб Украины" на период до 31 декабря 2005 года на 15,6% снижен процент тарифа на перевозку экспортного зерна и на 25% - ставки дополнительных сборов за предоставленные при этом услуги.
Кроме того, на период до 31 декаб-ря 2005 года вышеназванные хлебопринимающие предприятия освобождены от упла-ты дополнительных услуг по свободным тарифам.
На основании данного Распоряжения Кабмина Министерством транспорта и связи совместно с Госкомрезервом и ГАК "Хлеб Украины" согласован перечень хлебопринимающих предприятий, которые имеют право пользоваться этими льготами.

Таллин: новые транзитные потоки
Таллин имеет предпосылку превратиться в перевалочный центр для транзитного потока товаров из Азии: осенью Южная Корея может получить возможность везти свои товары через Россию.
Сейчас товары из Южной Кореи по-ступают в Европу морем, что занимает до шести недель. В скором времени перед страной откроются новые возможности - доставлять грузы в Европу по железной дороге за неделю. Финские фирмы, по-ставляющие товары из Кореи, рассчитывают, что железнодорожные сети Южной и Северной Кореи будут объединены уже к концу октября. Корейские товары предполагается поставлять через Москву в Таллин, где в этом случае будет построен таможенный склад.
Заместитель директора по развитию компании Eesti Raudtee Райво Варе считает идею создания перевалочной базы весьма продуктивной. "Это безусловно интересный проект, на 50% сравнимый по ценности с нефтетранзитными перевозками", - сказал он.
Советник министра экономики Эстонии Хейдо Витсур считает полезным внести разнообразие в список товарных потоков, проходящих через Таллинский порт. "Жизнеспособность данного порта сейчас во многом зависит только от экспорта нефтепродуктов", - подчеркнул Х.Витсур. По его мнению, перевалочный пункт для товаров из Азии предоставит гораздо больше рабочих мест, чем дает перекачка горючего. Кроме того, при тех же объе-мах работы пользы будет больше.
[~DETAIL_TEXT] => Грузоперевозки в СНГ
В первом полугодии 2005-го по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года перевозки грузов предприятиями транспорта (без трубопроводов) в среднем по странам СНГ возросли на 3,5%, а грузооборот - на 2% (в первом полугодии 2004 года - на 7% и на 8% соответственно).
Согласно данным Статкомитета СНГ (который анализирует сведения с учетом объемов работы, выполненной предпринимателями - физическими лицами во всех странах, кроме Молдовы, а в Грузии и Казахстане - с учетом коммерческих перевозок грузовыми автомобилями нетранспортных предприятий) максимального роста объемы перевозок и грузо-оборота достигли в Грузии, где эти показатели составили, соответственно, 109% и 116,2%.
Наибольшие количественные объемы перевозок и грузооборота зафиксированы в России - 919,2 млн.тонн и 969,7 млрд.ткм соответст-венно. Наименьший рост перевозок отмечен в Таджикистане - 101,4%; наименьший рост грузооборота - в России - 102%. На Украине, Киргизии и Молдавии перевозки в первом полугодии нынешнего года снизились, уменьшение их объемов составило: на Украине - 98,1%; в Киргизии - 96,1%; в Молдавии - 81%. В этих же странах зафиксировано падение грузооборота: 99,7% в Молдавии, 97,5% на Украине, 96,6% в Киргизии. Также грузооборот снизился и в Армении, где составил 94,8% к уровню прошлого года.

Пропускная пособность увеличится
Будет увеличена пропускная способность пограничного перехода Бурачки-Терехово Себежской таможни в Псковской области на российско-латвийской границе.
По словам руководителя Федеральной таможенной службы России Александра Жерихова, средства на модернизацию таможенного пункта заложены в федеральном бюджете на 2006 год. В ближайшие несколько лет до таможенного поста Бурачки будет проложена новая современная многополосная автострада. Модернизации и электрификации до российской границы должна быть подвергнута и железнодорожная магистраль Рига-Москва.
Пока скорость прохождения грузов через границу остается невысокой. Это связано с присутствием на таможенных постах нескольких контролирующих служб и с несоответствием проектной пропускной способности постов возрастающему транспортному потоку. Таможенный пост Бурачки был выбран для проведения эксперимента по оптимизации таможенного контроля в связи с тем, что Евросоюз в экономическом взаи-модействии с Россией приоритетным считает латвийское направление. Уже сейчас среди трех стран Балтии на долю Латвии приходится 45% транзитного грузооборота, на долю Литвы и Эстонии - 35% и 19% соответственно.

"Евросиб" доставит автомобили из Китая
"Евросиб СПб - Транспортные системы" подписал контракт с ООО "Автоцентр "Пекинский джип" и ООО "Новосибирский автомобильный завод" на перевозку автомобилей
и машинокомплектов из Китая в Новосибирск. Всего до конца 2005 году планируется перевезти не менее 3000 автомобилей
и машинокомплектов, а в 2006 году - более 8000 машин.
"В июле мы организовали пробную перевозку четырех контейнеров с машинокомплектами городского внедорожника CHERY Tiggo, который будет собираться на "Новосибирском автомобильном заводе", - рассказал руководитель китайского представительства "Евросиб СПб - ТС" Эдуард Коновалов, - а в августе перевезли 37 сорокафутовых контейнеров с готовыми легковыми автомобилями".
Согласно контракту, с сентября этого года "Евросиб" будет осуществлять ежемесячную перевозку "до дверей" 90 контейнеров с машинокомплектами и такого же количества контейнеров с автомобилями. В тот же период начнутся также регулярные неконтейнерные отправки городских автобусов малого и среднего класса, а также малотоннажных грузовиков китайского производ-ства в Россию и страны СНГ. До конца года компания планирует перевезти не менее 200 автобусов и 500 грузовиков и пикапов.

В коридоре "Восток-Запад" меняют рельсы
В Министерстве сообщений Латвии вновь объявлены конкурсы, связанные с модернизацией железнодорожной инфраструктуры. В результате
в важнейшем транзитном коридоре "Восток-Запад" заменят рельсы общей протяженностью в 240 км.
Второй конкурс связан с поставкой 370-ти стрелочных переводов для этого же коридора. Реконструкция продлится с 2006-го по 2008 год. Проекты отчасти финансируются из средств фонда Евросоюза. Так, из фонда Кохезии для реконструкции железнодорожных путей Латвии предусмотрено ?46,5 млн.

Достык-Актогай: начало строительства
Строительство железнодорожного участка Достык (станция на границе с Китаем в Алматинской области)-Актогай (Восточно-Казахстанская область), который станет первым этапом создания трансказахстанской узкоколейной железнодорожной магистрали, планируется начать в 2006 году.
По словам президента АО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы" Ерлана Атамкулова, завершение строительства указанного участка возможно уже к осени 2007-го. В настоящее время КТЖ разработаны необходимые нормативные документы для строительства ТКЖМ со стандартной европейской шириной колеи 1435 мм по маршруту от станции Достык на границе с Китаем через южные регионы Республики до государственной границы с Туркменистаном с возможностью дальнейшего выхода на европейские рынки через территорию Турции. Как ожидается, в результате реализации проекта ТКЖМ Казахстан будет способен обслуживать в год дополнительно до 35 млн.тонн транзитного груза.

43 млрд.рублей на автодороги
На финансирование дорожной отрасли не хватает средств: необходимо вложение в объеме 2,5% ВВП, притом что сейчас оно составляет 1,3%, считает министр транспорта РФ Игорь Левитин.
В 2005 году на содержание дорожной отрасли из федерального бюджета выделено 90 млрд.рублей и дополнительно - 50 млрд. На следующий год, по словам министра, к 90 млрд. дополнительно будет выделено 28 млрд.рублей; 43 млрд. из общей суммы будет переведено из реконструкции и строительства на ремонт и содержание автодорог.

Украина: снижены тарифы на перевозку зерна
На Украине снижены тарифы на перевозку экспортного зерна железнодорожным транспортом. Данный шаг предпринят в исполнение Распоряжения Правительства
"О мероприятиях по стабилизации цен на рынке зерна и для обеспечения его безубыточного производства".
В частности, для хлебопринимающих предприятий Государственного резерва и государственной акционерной компании "Хлеб Украины" на период до 31 декабря 2005 года на 15,6% снижен процент тарифа на перевозку экспортного зерна и на 25% - ставки дополнительных сборов за предоставленные при этом услуги.
Кроме того, на период до 31 декаб-ря 2005 года вышеназванные хлебопринимающие предприятия освобождены от упла-ты дополнительных услуг по свободным тарифам.
На основании данного Распоряжения Кабмина Министерством транспорта и связи совместно с Госкомрезервом и ГАК "Хлеб Украины" согласован перечень хлебопринимающих предприятий, которые имеют право пользоваться этими льготами.

Таллин: новые транзитные потоки
Таллин имеет предпосылку превратиться в перевалочный центр для транзитного потока товаров из Азии: осенью Южная Корея может получить возможность везти свои товары через Россию.
Сейчас товары из Южной Кореи по-ступают в Европу морем, что занимает до шести недель. В скором времени перед страной откроются новые возможности - доставлять грузы в Европу по железной дороге за неделю. Финские фирмы, по-ставляющие товары из Кореи, рассчитывают, что железнодорожные сети Южной и Северной Кореи будут объединены уже к концу октября. Корейские товары предполагается поставлять через Москву в Таллин, где в этом случае будет построен таможенный склад.
Заместитель директора по развитию компании Eesti Raudtee Райво Варе считает идею создания перевалочной базы весьма продуктивной. "Это безусловно интересный проект, на 50% сравнимый по ценности с нефтетранзитными перевозками", - сказал он.
Советник министра экономики Эстонии Хейдо Витсур считает полезным внести разнообразие в список товарных потоков, проходящих через Таллинский порт. "Жизнеспособность данного порта сейчас во многом зависит только от экспорта нефтепродуктов", - подчеркнул Х.Витсур. По его мнению, перевалочный пункт для товаров из Азии предоставит гораздо больше рабочих мест, чем дает перекачка горючего. Кроме того, при тех же объе-мах работы пользы будет больше.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1078 [~CODE] => 1078 [EXTERNAL_ID] => 1078 [~EXTERNAL_ID] => 1078 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106159:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106159:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106159:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106159:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106159:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106159:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106159:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Грузообтекаемый порт

Прикаспийский порт Оля, являющийся составной частью МТК "Север-Юг", занимает совершенно особое место в истории новых российских портов. Необходимость его строительства была подтверждена и гарантиями партнеров, и тщательным анализом грузопотоков, проведенным отечественными специалистами. Тем не менее порт, принятый в эксплуатацию еще в конце 1990-х, так до сих пор и не заработал.
Array
(
    [ID] => 106158
    [~ID] => 106158
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [NAME] => Грузообтекаемый порт
    [~NAME] => Грузообтекаемый порт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1077/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1077/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Дорога есть, потенциал есть - грузов нет
Строительство международного морского торгового порта Оля началось в далеком 1992 году в связи с крайней загруженностью Астраханского транспортного узла и невозможностью дальнейшего развития порта Астрахань. Кроме того, решение о строительстве было обусловлено и распадом СССР, когда Россия потеряла значительное количество портовых мощностей, в том числе и на Каспии.
В настоящее время причалы порта способны перерабатывать до 850-ти тыс.тонн грузов в год, а к 2010 году, по прогнозам, этот показатель увеличится до восьми млн. - с вводом новых перегрузочных мощностей.
По данным, приведенным и.о. руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Владимиром Поповым, инвестиции в порт Оля в период с 1995-го по 2004 год составили 209728 млн.руб., из них 108 млн. - бюджетные средства. По мнению министра промышленности, транспорта и связи Астраханской области Сергея Терскова, этих инвестиций недостаточно для создания конкурентоспособного порта, способного перетянуть на себя транзитные грузопотоки.
Средства на развитие порта - около 500 млн.руб. - запланированы в рамках программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", подпрограмма "Морской транспорт". На эти инвестиции предполагается построить причал, кроме того есть несколько проектов по развитию порта, которые планируется предложить частному бизнесу (как нам сообщили в Минтрансе, уже есть компании, проявляющие интерес к этому вопросу).
За семь месяцев была построена и запущена в эксплуатацию летом минувшего года железнодорожная ветка Яндыки-Оля. По словам начальника ДЦФТО Приволжской железной дороги Сергея Титкова, с начала ее пуска в эксплуатацию по железной дороге через порт перевезено около 30-ти тыс.тонн грузов, при этом динамика погрузки до августа 2005-го практически отсутствовала. На август же впервые заявлен несколько больший объем перевалки через порт - 33 тыс.тонн.
Применительно к указанному участку каких-либо скидок на оплату перевозки нет, но в целях снижения издержек грузовладельцев в марте 2005-го по инициативе Приволжской железной дороги станция порт Оля была открыта как тарифная, а участок Яндыки-Оля стал путем общего пользования. При этом затраты грузополучателей в Оля на подачу и уборку вагонов сократились на порядок (затраты самой Приволжской дороги на содержание этого пути, естественно, возросли).
Тем не менее ни названные инвестиции, ни наличие железнодорожных подходов не способствовали привлечению грузопотоков.

Будет ли государство выкупать собственное имущество?
Причины простаивания порта и отсутствия грузопотоков неодно-кратно обсуждались на самых разных уровнях, в том числе и в Мин-трансе РФ. Так, на прошедшем в министерстве в ноябре 2004-го рабочем совещании по вопросам развития Астраханского транспорт-ного комплекса в рамках формирования МТК "Север-Юг" отмечалось, что ООО "Каспийский контейнерный терминал" и ФГУП "Северо--Каспийское морское пароходство" располагают мощностями, необходимыми для переработки объемов, планируемых для перегрузки в порту Оля. Дальнейшее же развитие порта, по мнению участников совещания, тормозится исключительно отсутствием в регионе судоходного перевозочного тоннажа.
Довольно часто называется и другая возможная причина "зависания" проекта - запоздалое строительство железнодорожной ветки Яндыки-Оля. Отметим, что относительно этой точки зрения министр транспорта Игорь Левитин высказал недоумение: "У нас при поиске виноватого почему-то принято все время кивать на железнодорожников. А они, как ни парадоксально, вложили в порт Оля в десять раз больше, чем портовики".
Стратегическая ошибка, по мнению председателя совета директоров ЗАО "Морцентр-ТЭК" Николая Цаха заключалась в том, что, при рассмотрении вопроса о создании порта и железнодорожных подходов к нему не было уделено внимания формированию грузовой базы. "В МПС я неоднократно выступал с инициативой соз-дания рабочей группы, которая могла бы заняться этой проблемой, однако отзыва не было", - сообщил Н.Цах. Кроме того, представитель "Морцентр-ТЭК" выразил недоумение передачей Национальной контейнерной компании построенного на средства федерального бюджета Каспийского контейнерного терминала, отметив, что НКК, судя по всему, не заинтересована в его развитии: "Когда Индия стала поставлять контейнеры, они по 18-20 дней находились в порту - и никто их не вывозил, несмотря на возможность использования парома для наращивания грузовой базы".
Главная же причина того, что порт не работает, - и это было совершенно четко обозначено участниками прошедшего в августе в Мин-трансе рабочего совещания - заключается в следующем. В 1997 году по указу Президента РФ было создано ФГУП "МТП Оля". Данное предприятие состояло из двух причалов - один в Астрахани, другой в Оля - и было выделено из состава Северо-Каспийского морского пароходства, дела которого находились в крайне плачевном состоя-нии (собственно, по этой причине порт и выделили). Тем не менее уже в следующем, 2001 году Росморфлот принял решение вернуть порт в состав пароходства, которое оказалось не в состоянии им управлять. Более того, как нам сообщили в Министерстве транспорта, до последнего времени служба пароходства препятствовала передаче причалов в аренду другим компаниям.
В середине 2004-го СКМП было объявлено банкротом, эта процедура длится до сих пор. И в данном случае порта Оля - как такового - юридически не существует.
Нелепость сложившейся ситуации отметил министр транспорта Игорь Левитин: на баланс пароходства бесплатно была передана инфраструктура, которую теперь Росморпорт предлагает выкупить. На вопрос минист-ра о том, насколько уместно государству выкупать то, что было отдано бесплатно, директор астраханского филиала ФГУП "Росморпорт" Геннадий Давидов затруднился ответить, сообщив лишь, что этот вопрос не входит в его компетенцию.
Добавим, что СКМП еще в ходе строительства железнодорожной ветки Яндыки-Оля, находящейся на балансе и содержании ОАО "РЖД" в лице Приволжской железной дороги, не имело средств не только на развитие, но и на текущие платежи, в том числе на оплату подачи и уборки вагонов в порт.

Сентябрь план покажет
Впрочем, на сегодняшний день в решении этого вопроса уже есть подвижки. В апреле 2005-го в порт пришел новый оператор - соз-данная в апреле 2005-го при участии администрации Астраханской области Южная транснациональная компания "Морской торговый порт Оля" взяла в долгосрочную аренду припортовые подъездные пути и пути на территории самого порта.
Вместе с тем эксперты не вполне уверены, что приход нового оператора позволит исправить сложившуюся ситуацию. Как сообщил Владимир Попов, в договоре с ЮТК не оговорена ответственность компании за нерешение поставленных задач и ничто не помешает ей, скажем, через год все бросить и уйти.
По итогам августовского совещания в Минтрансе принято решение возобновить работу Координационного Совета МТК "Север-Юг" и на заседании Совета, которое запланировано провести в Дели в октябре 2005 года, выйти с предложением о необходимости создания постоянного рабочего органа, который занимался бы вопросами взаимодей-ствия сторон по формированию стабильной грузовой базы.
Министр транспорта поставил перед астраханскими властями и федеральными ведомствами задачу усовершенствования работы морского торгового порта Оля, обязав ускорить решение вопросов организационного, технологического и имущественного характера с тем, чтобы в четвертом квартале текущего года достигнуть ежемесячного объема грузопереработки в порту не менее 30-ти тыс.тонн.
Участники совещания отметили необходимость скорейшего развития портовых мощностей, оговорив, что за последние годы инвестиции иностранцев в Прикаспийский регион значительно превышают российские вложения. При этом губернатор Астраханской области Александр Жилкин сообщил, что как раз с привлечением средств проблем нет.
Как бы то ни было, пока что все заинтересованные стороны вынуждены ожидать собрания кредиторов пароходства и аукциона, которые состоятся в конце сентября (заявки на аукцион поданы пока только от астраханских компаний, названия которых, естественно, не разглашаются). Тогда же пройдет и дополнительное совещание в Минтрансе, на котором будут обсуждаться вопросы по созданию сквозной операторской компании и возможность применения единого сквозного тарифа на перевозку грузов по маршруту МТК "Север-Юг", конкурентоспособного с другими направлениями.

ИВАН ДЕНИСЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>
Дорога есть, потенциал есть - грузов нет
Строительство международного морского торгового порта Оля началось в далеком 1992 году в связи с крайней загруженностью Астраханского транспортного узла и невозможностью дальнейшего развития порта Астрахань. Кроме того, решение о строительстве было обусловлено и распадом СССР, когда Россия потеряла значительное количество портовых мощностей, в том числе и на Каспии.
В настоящее время причалы порта способны перерабатывать до 850-ти тыс.тонн грузов в год, а к 2010 году, по прогнозам, этот показатель увеличится до восьми млн. - с вводом новых перегрузочных мощностей.
По данным, приведенным и.о. руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Владимиром Поповым, инвестиции в порт Оля в период с 1995-го по 2004 год составили 209728 млн.руб., из них 108 млн. - бюджетные средства. По мнению министра промышленности, транспорта и связи Астраханской области Сергея Терскова, этих инвестиций недостаточно для создания конкурентоспособного порта, способного перетянуть на себя транзитные грузопотоки.
Средства на развитие порта - около 500 млн.руб. - запланированы в рамках программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", подпрограмма "Морской транспорт". На эти инвестиции предполагается построить причал, кроме того есть несколько проектов по развитию порта, которые планируется предложить частному бизнесу (как нам сообщили в Минтрансе, уже есть компании, проявляющие интерес к этому вопросу).
За семь месяцев была построена и запущена в эксплуатацию летом минувшего года железнодорожная ветка Яндыки-Оля. По словам начальника ДЦФТО Приволжской железной дороги Сергея Титкова, с начала ее пуска в эксплуатацию по железной дороге через порт перевезено около 30-ти тыс.тонн грузов, при этом динамика погрузки до августа 2005-го практически отсутствовала. На август же впервые заявлен несколько больший объем перевалки через порт - 33 тыс.тонн.
Применительно к указанному участку каких-либо скидок на оплату перевозки нет, но в целях снижения издержек грузовладельцев в марте 2005-го по инициативе Приволжской железной дороги станция порт Оля была открыта как тарифная, а участок Яндыки-Оля стал путем общего пользования. При этом затраты грузополучателей в Оля на подачу и уборку вагонов сократились на порядок (затраты самой Приволжской дороги на содержание этого пути, естественно, возросли).
Тем не менее ни названные инвестиции, ни наличие железнодорожных подходов не способствовали привлечению грузопотоков.

Будет ли государство выкупать собственное имущество?
Причины простаивания порта и отсутствия грузопотоков неодно-кратно обсуждались на самых разных уровнях, в том числе и в Мин-трансе РФ. Так, на прошедшем в министерстве в ноябре 2004-го рабочем совещании по вопросам развития Астраханского транспорт-ного комплекса в рамках формирования МТК "Север-Юг" отмечалось, что ООО "Каспийский контейнерный терминал" и ФГУП "Северо--Каспийское морское пароходство" располагают мощностями, необходимыми для переработки объемов, планируемых для перегрузки в порту Оля. Дальнейшее же развитие порта, по мнению участников совещания, тормозится исключительно отсутствием в регионе судоходного перевозочного тоннажа.
Довольно часто называется и другая возможная причина "зависания" проекта - запоздалое строительство железнодорожной ветки Яндыки-Оля. Отметим, что относительно этой точки зрения министр транспорта Игорь Левитин высказал недоумение: "У нас при поиске виноватого почему-то принято все время кивать на железнодорожников. А они, как ни парадоксально, вложили в порт Оля в десять раз больше, чем портовики".
Стратегическая ошибка, по мнению председателя совета директоров ЗАО "Морцентр-ТЭК" Николая Цаха заключалась в том, что, при рассмотрении вопроса о создании порта и железнодорожных подходов к нему не было уделено внимания формированию грузовой базы. "В МПС я неоднократно выступал с инициативой соз-дания рабочей группы, которая могла бы заняться этой проблемой, однако отзыва не было", - сообщил Н.Цах. Кроме того, представитель "Морцентр-ТЭК" выразил недоумение передачей Национальной контейнерной компании построенного на средства федерального бюджета Каспийского контейнерного терминала, отметив, что НКК, судя по всему, не заинтересована в его развитии: "Когда Индия стала поставлять контейнеры, они по 18-20 дней находились в порту - и никто их не вывозил, несмотря на возможность использования парома для наращивания грузовой базы".
Главная же причина того, что порт не работает, - и это было совершенно четко обозначено участниками прошедшего в августе в Мин-трансе рабочего совещания - заключается в следующем. В 1997 году по указу Президента РФ было создано ФГУП "МТП Оля". Данное предприятие состояло из двух причалов - один в Астрахани, другой в Оля - и было выделено из состава Северо-Каспийского морского пароходства, дела которого находились в крайне плачевном состоя-нии (собственно, по этой причине порт и выделили). Тем не менее уже в следующем, 2001 году Росморфлот принял решение вернуть порт в состав пароходства, которое оказалось не в состоянии им управлять. Более того, как нам сообщили в Министерстве транспорта, до последнего времени служба пароходства препятствовала передаче причалов в аренду другим компаниям.
В середине 2004-го СКМП было объявлено банкротом, эта процедура длится до сих пор. И в данном случае порта Оля - как такового - юридически не существует.
Нелепость сложившейся ситуации отметил министр транспорта Игорь Левитин: на баланс пароходства бесплатно была передана инфраструктура, которую теперь Росморпорт предлагает выкупить. На вопрос минист-ра о том, насколько уместно государству выкупать то, что было отдано бесплатно, директор астраханского филиала ФГУП "Росморпорт" Геннадий Давидов затруднился ответить, сообщив лишь, что этот вопрос не входит в его компетенцию.
Добавим, что СКМП еще в ходе строительства железнодорожной ветки Яндыки-Оля, находящейся на балансе и содержании ОАО "РЖД" в лице Приволжской железной дороги, не имело средств не только на развитие, но и на текущие платежи, в том числе на оплату подачи и уборки вагонов в порт.

Сентябрь план покажет
Впрочем, на сегодняшний день в решении этого вопроса уже есть подвижки. В апреле 2005-го в порт пришел новый оператор - соз-данная в апреле 2005-го при участии администрации Астраханской области Южная транснациональная компания "Морской торговый порт Оля" взяла в долгосрочную аренду припортовые подъездные пути и пути на территории самого порта.
Вместе с тем эксперты не вполне уверены, что приход нового оператора позволит исправить сложившуюся ситуацию. Как сообщил Владимир Попов, в договоре с ЮТК не оговорена ответственность компании за нерешение поставленных задач и ничто не помешает ей, скажем, через год все бросить и уйти.
По итогам августовского совещания в Минтрансе принято решение возобновить работу Координационного Совета МТК "Север-Юг" и на заседании Совета, которое запланировано провести в Дели в октябре 2005 года, выйти с предложением о необходимости создания постоянного рабочего органа, который занимался бы вопросами взаимодей-ствия сторон по формированию стабильной грузовой базы.
Министр транспорта поставил перед астраханскими властями и федеральными ведомствами задачу усовершенствования работы морского торгового порта Оля, обязав ускорить решение вопросов организационного, технологического и имущественного характера с тем, чтобы в четвертом квартале текущего года достигнуть ежемесячного объема грузопереработки в порту не менее 30-ти тыс.тонн.
Участники совещания отметили необходимость скорейшего развития портовых мощностей, оговорив, что за последние годы инвестиции иностранцев в Прикаспийский регион значительно превышают российские вложения. При этом губернатор Астраханской области Александр Жилкин сообщил, что как раз с привлечением средств проблем нет.
Как бы то ни было, пока что все заинтересованные стороны вынуждены ожидать собрания кредиторов пароходства и аукциона, которые состоятся в конце сентября (заявки на аукцион поданы пока только от астраханских компаний, названия которых, естественно, не разглашаются). Тогда же пройдет и дополнительное совещание в Минтрансе, на котором будут обсуждаться вопросы по созданию сквозной операторской компании и возможность применения единого сквозного тарифа на перевозку грузов по маршруту МТК "Север-Юг", конкурентоспособного с другими направлениями.

ИВАН ДЕНИСЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Прикаспийский порт Оля, являющийся составной частью МТК "Север-Юг", занимает совершенно особое место в истории новых российских портов. Необходимость его строительства была подтверждена и гарантиями партнеров, и тщательным анализом грузопотоков, проведенным отечественными специалистами. Тем не менее порт, принятый в эксплуатацию еще в конце 1990-х, так до сих пор и не заработал.
[~PREVIEW_TEXT] => Прикаспийский порт Оля, являющийся составной частью МТК "Север-Юг", занимает совершенно особое место в истории новых российских портов. Необходимость его строительства была подтверждена и гарантиями партнеров, и тщательным анализом грузопотоков, проведенным отечественными специалистами. Тем не менее порт, принятый в эксплуатацию еще в конце 1990-х, так до сих пор и не заработал.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1077 [~CODE] => 1077 [EXTERNAL_ID] => 1077 [~EXTERNAL_ID] => 1077 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106158:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106158:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106158:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106158:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106158:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106158:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106158:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузообтекаемый порт [SECTION_META_KEYWORDS] => грузообтекаемый порт [SECTION_META_DESCRIPTION] => Прикаспийский порт Оля, являющийся составной частью МТК "Север-Юг", занимает совершенно особое место в истории новых российских портов. Необходимость его строительства была подтверждена и гарантиями партнеров, и тщательным анализом грузопотоков, проведенным отечественными специалистами. Тем не менее порт, принятый в эксплуатацию еще в конце 1990-х, так до сих пор и не заработал.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузообтекаемый порт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузообтекаемый порт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прикаспийский порт Оля, являющийся составной частью МТК "Север-Юг", занимает совершенно особое место в истории новых российских портов. Необходимость его строительства была подтверждена и гарантиями партнеров, и тщательным анализом грузопотоков, проведенным отечественными специалистами. Тем не менее порт, принятый в эксплуатацию еще в конце 1990-х, так до сих пор и не заработал.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузообтекаемый порт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузообтекаемый порт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузообтекаемый порт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузообтекаемый порт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузообтекаемый порт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузообтекаемый порт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузообтекаемый порт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузообтекаемый порт ) )

									Array
(
    [ID] => 106158
    [~ID] => 106158
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [NAME] => Грузообтекаемый порт
    [~NAME] => Грузообтекаемый порт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1077/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1077/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Дорога есть, потенциал есть - грузов нет
Строительство международного морского торгового порта Оля началось в далеком 1992 году в связи с крайней загруженностью Астраханского транспортного узла и невозможностью дальнейшего развития порта Астрахань. Кроме того, решение о строительстве было обусловлено и распадом СССР, когда Россия потеряла значительное количество портовых мощностей, в том числе и на Каспии.
В настоящее время причалы порта способны перерабатывать до 850-ти тыс.тонн грузов в год, а к 2010 году, по прогнозам, этот показатель увеличится до восьми млн. - с вводом новых перегрузочных мощностей.
По данным, приведенным и.о. руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Владимиром Поповым, инвестиции в порт Оля в период с 1995-го по 2004 год составили 209728 млн.руб., из них 108 млн. - бюджетные средства. По мнению министра промышленности, транспорта и связи Астраханской области Сергея Терскова, этих инвестиций недостаточно для создания конкурентоспособного порта, способного перетянуть на себя транзитные грузопотоки.
Средства на развитие порта - около 500 млн.руб. - запланированы в рамках программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", подпрограмма "Морской транспорт". На эти инвестиции предполагается построить причал, кроме того есть несколько проектов по развитию порта, которые планируется предложить частному бизнесу (как нам сообщили в Минтрансе, уже есть компании, проявляющие интерес к этому вопросу).
За семь месяцев была построена и запущена в эксплуатацию летом минувшего года железнодорожная ветка Яндыки-Оля. По словам начальника ДЦФТО Приволжской железной дороги Сергея Титкова, с начала ее пуска в эксплуатацию по железной дороге через порт перевезено около 30-ти тыс.тонн грузов, при этом динамика погрузки до августа 2005-го практически отсутствовала. На август же впервые заявлен несколько больший объем перевалки через порт - 33 тыс.тонн.
Применительно к указанному участку каких-либо скидок на оплату перевозки нет, но в целях снижения издержек грузовладельцев в марте 2005-го по инициативе Приволжской железной дороги станция порт Оля была открыта как тарифная, а участок Яндыки-Оля стал путем общего пользования. При этом затраты грузополучателей в Оля на подачу и уборку вагонов сократились на порядок (затраты самой Приволжской дороги на содержание этого пути, естественно, возросли).
Тем не менее ни названные инвестиции, ни наличие железнодорожных подходов не способствовали привлечению грузопотоков.

Будет ли государство выкупать собственное имущество?
Причины простаивания порта и отсутствия грузопотоков неодно-кратно обсуждались на самых разных уровнях, в том числе и в Мин-трансе РФ. Так, на прошедшем в министерстве в ноябре 2004-го рабочем совещании по вопросам развития Астраханского транспорт-ного комплекса в рамках формирования МТК "Север-Юг" отмечалось, что ООО "Каспийский контейнерный терминал" и ФГУП "Северо--Каспийское морское пароходство" располагают мощностями, необходимыми для переработки объемов, планируемых для перегрузки в порту Оля. Дальнейшее же развитие порта, по мнению участников совещания, тормозится исключительно отсутствием в регионе судоходного перевозочного тоннажа.
Довольно часто называется и другая возможная причина "зависания" проекта - запоздалое строительство железнодорожной ветки Яндыки-Оля. Отметим, что относительно этой точки зрения министр транспорта Игорь Левитин высказал недоумение: "У нас при поиске виноватого почему-то принято все время кивать на железнодорожников. А они, как ни парадоксально, вложили в порт Оля в десять раз больше, чем портовики".
Стратегическая ошибка, по мнению председателя совета директоров ЗАО "Морцентр-ТЭК" Николая Цаха заключалась в том, что, при рассмотрении вопроса о создании порта и железнодорожных подходов к нему не было уделено внимания формированию грузовой базы. "В МПС я неоднократно выступал с инициативой соз-дания рабочей группы, которая могла бы заняться этой проблемой, однако отзыва не было", - сообщил Н.Цах. Кроме того, представитель "Морцентр-ТЭК" выразил недоумение передачей Национальной контейнерной компании построенного на средства федерального бюджета Каспийского контейнерного терминала, отметив, что НКК, судя по всему, не заинтересована в его развитии: "Когда Индия стала поставлять контейнеры, они по 18-20 дней находились в порту - и никто их не вывозил, несмотря на возможность использования парома для наращивания грузовой базы".
Главная же причина того, что порт не работает, - и это было совершенно четко обозначено участниками прошедшего в августе в Мин-трансе рабочего совещания - заключается в следующем. В 1997 году по указу Президента РФ было создано ФГУП "МТП Оля". Данное предприятие состояло из двух причалов - один в Астрахани, другой в Оля - и было выделено из состава Северо-Каспийского морского пароходства, дела которого находились в крайне плачевном состоя-нии (собственно, по этой причине порт и выделили). Тем не менее уже в следующем, 2001 году Росморфлот принял решение вернуть порт в состав пароходства, которое оказалось не в состоянии им управлять. Более того, как нам сообщили в Министерстве транспорта, до последнего времени служба пароходства препятствовала передаче причалов в аренду другим компаниям.
В середине 2004-го СКМП было объявлено банкротом, эта процедура длится до сих пор. И в данном случае порта Оля - как такового - юридически не существует.
Нелепость сложившейся ситуации отметил министр транспорта Игорь Левитин: на баланс пароходства бесплатно была передана инфраструктура, которую теперь Росморпорт предлагает выкупить. На вопрос минист-ра о том, насколько уместно государству выкупать то, что было отдано бесплатно, директор астраханского филиала ФГУП "Росморпорт" Геннадий Давидов затруднился ответить, сообщив лишь, что этот вопрос не входит в его компетенцию.
Добавим, что СКМП еще в ходе строительства железнодорожной ветки Яндыки-Оля, находящейся на балансе и содержании ОАО "РЖД" в лице Приволжской железной дороги, не имело средств не только на развитие, но и на текущие платежи, в том числе на оплату подачи и уборки вагонов в порт.

Сентябрь план покажет
Впрочем, на сегодняшний день в решении этого вопроса уже есть подвижки. В апреле 2005-го в порт пришел новый оператор - соз-данная в апреле 2005-го при участии администрации Астраханской области Южная транснациональная компания "Морской торговый порт Оля" взяла в долгосрочную аренду припортовые подъездные пути и пути на территории самого порта.
Вместе с тем эксперты не вполне уверены, что приход нового оператора позволит исправить сложившуюся ситуацию. Как сообщил Владимир Попов, в договоре с ЮТК не оговорена ответственность компании за нерешение поставленных задач и ничто не помешает ей, скажем, через год все бросить и уйти.
По итогам августовского совещания в Минтрансе принято решение возобновить работу Координационного Совета МТК "Север-Юг" и на заседании Совета, которое запланировано провести в Дели в октябре 2005 года, выйти с предложением о необходимости создания постоянного рабочего органа, который занимался бы вопросами взаимодей-ствия сторон по формированию стабильной грузовой базы.
Министр транспорта поставил перед астраханскими властями и федеральными ведомствами задачу усовершенствования работы морского торгового порта Оля, обязав ускорить решение вопросов организационного, технологического и имущественного характера с тем, чтобы в четвертом квартале текущего года достигнуть ежемесячного объема грузопереработки в порту не менее 30-ти тыс.тонн.
Участники совещания отметили необходимость скорейшего развития портовых мощностей, оговорив, что за последние годы инвестиции иностранцев в Прикаспийский регион значительно превышают российские вложения. При этом губернатор Астраханской области Александр Жилкин сообщил, что как раз с привлечением средств проблем нет.
Как бы то ни было, пока что все заинтересованные стороны вынуждены ожидать собрания кредиторов пароходства и аукциона, которые состоятся в конце сентября (заявки на аукцион поданы пока только от астраханских компаний, названия которых, естественно, не разглашаются). Тогда же пройдет и дополнительное совещание в Минтрансе, на котором будут обсуждаться вопросы по созданию сквозной операторской компании и возможность применения единого сквозного тарифа на перевозку грузов по маршруту МТК "Север-Юг", конкурентоспособного с другими направлениями.

ИВАН ДЕНИСЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>
Дорога есть, потенциал есть - грузов нет
Строительство международного морского торгового порта Оля началось в далеком 1992 году в связи с крайней загруженностью Астраханского транспортного узла и невозможностью дальнейшего развития порта Астрахань. Кроме того, решение о строительстве было обусловлено и распадом СССР, когда Россия потеряла значительное количество портовых мощностей, в том числе и на Каспии.
В настоящее время причалы порта способны перерабатывать до 850-ти тыс.тонн грузов в год, а к 2010 году, по прогнозам, этот показатель увеличится до восьми млн. - с вводом новых перегрузочных мощностей.
По данным, приведенным и.о. руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Владимиром Поповым, инвестиции в порт Оля в период с 1995-го по 2004 год составили 209728 млн.руб., из них 108 млн. - бюджетные средства. По мнению министра промышленности, транспорта и связи Астраханской области Сергея Терскова, этих инвестиций недостаточно для создания конкурентоспособного порта, способного перетянуть на себя транзитные грузопотоки.
Средства на развитие порта - около 500 млн.руб. - запланированы в рамках программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", подпрограмма "Морской транспорт". На эти инвестиции предполагается построить причал, кроме того есть несколько проектов по развитию порта, которые планируется предложить частному бизнесу (как нам сообщили в Минтрансе, уже есть компании, проявляющие интерес к этому вопросу).
За семь месяцев была построена и запущена в эксплуатацию летом минувшего года железнодорожная ветка Яндыки-Оля. По словам начальника ДЦФТО Приволжской железной дороги Сергея Титкова, с начала ее пуска в эксплуатацию по железной дороге через порт перевезено около 30-ти тыс.тонн грузов, при этом динамика погрузки до августа 2005-го практически отсутствовала. На август же впервые заявлен несколько больший объем перевалки через порт - 33 тыс.тонн.
Применительно к указанному участку каких-либо скидок на оплату перевозки нет, но в целях снижения издержек грузовладельцев в марте 2005-го по инициативе Приволжской железной дороги станция порт Оля была открыта как тарифная, а участок Яндыки-Оля стал путем общего пользования. При этом затраты грузополучателей в Оля на подачу и уборку вагонов сократились на порядок (затраты самой Приволжской дороги на содержание этого пути, естественно, возросли).
Тем не менее ни названные инвестиции, ни наличие железнодорожных подходов не способствовали привлечению грузопотоков.

Будет ли государство выкупать собственное имущество?
Причины простаивания порта и отсутствия грузопотоков неодно-кратно обсуждались на самых разных уровнях, в том числе и в Мин-трансе РФ. Так, на прошедшем в министерстве в ноябре 2004-го рабочем совещании по вопросам развития Астраханского транспорт-ного комплекса в рамках формирования МТК "Север-Юг" отмечалось, что ООО "Каспийский контейнерный терминал" и ФГУП "Северо--Каспийское морское пароходство" располагают мощностями, необходимыми для переработки объемов, планируемых для перегрузки в порту Оля. Дальнейшее же развитие порта, по мнению участников совещания, тормозится исключительно отсутствием в регионе судоходного перевозочного тоннажа.
Довольно часто называется и другая возможная причина "зависания" проекта - запоздалое строительство железнодорожной ветки Яндыки-Оля. Отметим, что относительно этой точки зрения министр транспорта Игорь Левитин высказал недоумение: "У нас при поиске виноватого почему-то принято все время кивать на железнодорожников. А они, как ни парадоксально, вложили в порт Оля в десять раз больше, чем портовики".
Стратегическая ошибка, по мнению председателя совета директоров ЗАО "Морцентр-ТЭК" Николая Цаха заключалась в том, что, при рассмотрении вопроса о создании порта и железнодорожных подходов к нему не было уделено внимания формированию грузовой базы. "В МПС я неоднократно выступал с инициативой соз-дания рабочей группы, которая могла бы заняться этой проблемой, однако отзыва не было", - сообщил Н.Цах. Кроме того, представитель "Морцентр-ТЭК" выразил недоумение передачей Национальной контейнерной компании построенного на средства федерального бюджета Каспийского контейнерного терминала, отметив, что НКК, судя по всему, не заинтересована в его развитии: "Когда Индия стала поставлять контейнеры, они по 18-20 дней находились в порту - и никто их не вывозил, несмотря на возможность использования парома для наращивания грузовой базы".
Главная же причина того, что порт не работает, - и это было совершенно четко обозначено участниками прошедшего в августе в Мин-трансе рабочего совещания - заключается в следующем. В 1997 году по указу Президента РФ было создано ФГУП "МТП Оля". Данное предприятие состояло из двух причалов - один в Астрахани, другой в Оля - и было выделено из состава Северо-Каспийского морского пароходства, дела которого находились в крайне плачевном состоя-нии (собственно, по этой причине порт и выделили). Тем не менее уже в следующем, 2001 году Росморфлот принял решение вернуть порт в состав пароходства, которое оказалось не в состоянии им управлять. Более того, как нам сообщили в Министерстве транспорта, до последнего времени служба пароходства препятствовала передаче причалов в аренду другим компаниям.
В середине 2004-го СКМП было объявлено банкротом, эта процедура длится до сих пор. И в данном случае порта Оля - как такового - юридически не существует.
Нелепость сложившейся ситуации отметил министр транспорта Игорь Левитин: на баланс пароходства бесплатно была передана инфраструктура, которую теперь Росморпорт предлагает выкупить. На вопрос минист-ра о том, насколько уместно государству выкупать то, что было отдано бесплатно, директор астраханского филиала ФГУП "Росморпорт" Геннадий Давидов затруднился ответить, сообщив лишь, что этот вопрос не входит в его компетенцию.
Добавим, что СКМП еще в ходе строительства железнодорожной ветки Яндыки-Оля, находящейся на балансе и содержании ОАО "РЖД" в лице Приволжской железной дороги, не имело средств не только на развитие, но и на текущие платежи, в том числе на оплату подачи и уборки вагонов в порт.

Сентябрь план покажет
Впрочем, на сегодняшний день в решении этого вопроса уже есть подвижки. В апреле 2005-го в порт пришел новый оператор - соз-данная в апреле 2005-го при участии администрации Астраханской области Южная транснациональная компания "Морской торговый порт Оля" взяла в долгосрочную аренду припортовые подъездные пути и пути на территории самого порта.
Вместе с тем эксперты не вполне уверены, что приход нового оператора позволит исправить сложившуюся ситуацию. Как сообщил Владимир Попов, в договоре с ЮТК не оговорена ответственность компании за нерешение поставленных задач и ничто не помешает ей, скажем, через год все бросить и уйти.
По итогам августовского совещания в Минтрансе принято решение возобновить работу Координационного Совета МТК "Север-Юг" и на заседании Совета, которое запланировано провести в Дели в октябре 2005 года, выйти с предложением о необходимости создания постоянного рабочего органа, который занимался бы вопросами взаимодей-ствия сторон по формированию стабильной грузовой базы.
Министр транспорта поставил перед астраханскими властями и федеральными ведомствами задачу усовершенствования работы морского торгового порта Оля, обязав ускорить решение вопросов организационного, технологического и имущественного характера с тем, чтобы в четвертом квартале текущего года достигнуть ежемесячного объема грузопереработки в порту не менее 30-ти тыс.тонн.
Участники совещания отметили необходимость скорейшего развития портовых мощностей, оговорив, что за последние годы инвестиции иностранцев в Прикаспийский регион значительно превышают российские вложения. При этом губернатор Астраханской области Александр Жилкин сообщил, что как раз с привлечением средств проблем нет.
Как бы то ни было, пока что все заинтересованные стороны вынуждены ожидать собрания кредиторов пароходства и аукциона, которые состоятся в конце сентября (заявки на аукцион поданы пока только от астраханских компаний, названия которых, естественно, не разглашаются). Тогда же пройдет и дополнительное совещание в Минтрансе, на котором будут обсуждаться вопросы по созданию сквозной операторской компании и возможность применения единого сквозного тарифа на перевозку грузов по маршруту МТК "Север-Юг", конкурентоспособного с другими направлениями.

ИВАН ДЕНИСЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Прикаспийский порт Оля, являющийся составной частью МТК "Север-Юг", занимает совершенно особое место в истории новых российских портов. Необходимость его строительства была подтверждена и гарантиями партнеров, и тщательным анализом грузопотоков, проведенным отечественными специалистами. Тем не менее порт, принятый в эксплуатацию еще в конце 1990-х, так до сих пор и не заработал.
[~PREVIEW_TEXT] => Прикаспийский порт Оля, являющийся составной частью МТК "Север-Юг", занимает совершенно особое место в истории новых российских портов. Необходимость его строительства была подтверждена и гарантиями партнеров, и тщательным анализом грузопотоков, проведенным отечественными специалистами. Тем не менее порт, принятый в эксплуатацию еще в конце 1990-х, так до сих пор и не заработал.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1077 [~CODE] => 1077 [EXTERNAL_ID] => 1077 [~EXTERNAL_ID] => 1077 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106158:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106158:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106158:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106158:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106158:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106158:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106158:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузообтекаемый порт [SECTION_META_KEYWORDS] => грузообтекаемый порт [SECTION_META_DESCRIPTION] => Прикаспийский порт Оля, являющийся составной частью МТК "Север-Юг", занимает совершенно особое место в истории новых российских портов. Необходимость его строительства была подтверждена и гарантиями партнеров, и тщательным анализом грузопотоков, проведенным отечественными специалистами. Тем не менее порт, принятый в эксплуатацию еще в конце 1990-х, так до сих пор и не заработал.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузообтекаемый порт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузообтекаемый порт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прикаспийский порт Оля, являющийся составной частью МТК "Север-Юг", занимает совершенно особое место в истории новых российских портов. Необходимость его строительства была подтверждена и гарантиями партнеров, и тщательным анализом грузопотоков, проведенным отечественными специалистами. Тем не менее порт, принятый в эксплуатацию еще в конце 1990-х, так до сих пор и не заработал.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузообтекаемый порт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузообтекаемый порт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузообтекаемый порт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузообтекаемый порт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузообтекаемый порт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузообтекаемый порт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузообтекаемый порт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузообтекаемый порт ) )
РЖД-Партнер

Впервые за многие годы...

Array
(
    [ID] => 106157
    [~ID] => 106157
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [NAME] => Впервые за многие годы...
    [~NAME] => Впервые за многие годы...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1076/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1076/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Ленобласть всесторонне заинтересована в развитии транспортной инфраструктуры и прежде всего ее станового хребта - "железная дорога-порты", - заверил журнал "РЖД-Партнер" председатель комиссии по бюджету и налогам Законодательного Собрания Ленинградской области, доктор экономических наук, профессор ПГУПС Анатолий Зайцев, много лет являвшийся начальником Октябрьской железной дороги, а в 1996-1997 гг. - министром путей сообщения РФ.

- Анатолий Александрович, как Вы оцениваете в целом представленную Генеральную схему развития транспорта в Северо-Западном регионе?
- Следует приветствовать впервые за многие годы состоявшийся разговор о развитии железно-дорожного и морского транспорта в Северо-Западном регионе как единого целого.Доклад ГипротрансТЭИ подтверждает точку зрения ученых-транспортников о перераспределении долей внешнеторговых грузов между российскими портами, границей с Балтией и границей с Финляндией. Следует подчеркнуть, что тенденции определены правильно, динамика же, выраженная в конкретных цифрах, на наш взгляд, должна быть и будет более высокой в пользу российской доли экспортно--импортных перевозок. В целом предложенная ГипротрансТЭИ схема является уточнением ре-алий развития и безусловно может служить основой для конкретного планирования.
- А как все-таки по части замечаний и пожеланий?
- Прежде всего бросается в глаза то, что из схемы исключено направление Санкт-Петербург-Москва по существующей линии для грузового движения. Безусловно, этот просчет определен субъективной посылкой последнего времени превратить ход в высокоскоростной, что в прин-ципе невозможно, а экономически - просто преступно. Также разработчикам следует еще раз просчитать сроки реанимации и модернизации линии Савелово-Сонково-Будогощь-Мга. На наш взгляд, по ряду экономических показателей именно этот ход предпочтительнее развивать в ближайшее время. В третьих, из поля зрения Гипро-трансТЭИ выпало давнее предложение: поток на Мурманск не "заводить" в Волхов-строй, а построить линию Тихвин-Лодейное Поле, увязав потребности с намечающимся созданием гидроаккумуляторной электростанции в этом регионе. Также разработчики необоснованно обошли вниманием проект "Белкомур" (Белое море-Коми-Урал), то есть строительство новой магистрали с использованием существующих участков Архангельск-Сыктывкар-Пермь. Кроме того, в контексте рассматриваемых предложений следует обратить внимание на то, что мощности портов на Северо-Западе наращиваю-т--ся с отставанием от возрастающего экспорт-ного грузо-потока. Здесь не все хорошо с условиями для грузовладельцев-инвесторов (о чем свидетельствует уход некоторых из них в Прибалтику) и большие трудности войти с инвестициями в порт на приемлемых для грузовладельца условиях. В этой ситуации напрашивается необходимость выработки тройственных обязательств - порт, грузо-владелец, железная дорога - о гарантированных сроках и объемах приема груза, его предъявлении и обеспечении доставки.
- Намерена ли реально участвовать в развитии своей транспортной инфраструктуры Ленинградская область?
- Ленинградская область всесторонне заинтересована в развитии транспортной инфраструктуры и прежде всего ее станового хребта - "железная дорога-порты". Свидетельством тому является законодательство, стимулирующее инвестиции на территорию области, разработанная правительством программа "Транзит", в рамках которой произведено районирование прибрежных зон, пригодных для строитель-ства портово-производственных терминалов. В правительстве и Законодательном Собрании области укрепилось обоснованное понимание того, что необходимо развивать порты не просто как перевалочные пункты с суши на море и обратно, а прежде всего как производственно-портовые комплексы. Это значит, что в припортовой производственной зоне располагаются предприятия по доработке продукта, его сортировке, современной расфасовке и упаковке, производству новых, востребованных товаров на основе завозимого сырья с расчетом на дальнейшую транспортировку потребителю как внутрь страны, так и на экспорт. Россий-ское законодательство поощряет такой подход Законом "О свободных экономических зонах". Первой такой зоной станет территория порта Усть-Луга. Серьезные налоговые преференции инвесторам в развитие производ-ственно-портовых комплексов наряду с другими инвестиционными проектами и есть активное участие бюджета области в развитии этой крайне важной для государства сферы экономики.
- Какие Вы высказали бы предложения причастным ведомствам и компаниям по существу затронутого нами вопроса?
- Во-первых, мне представляется, что надо пере-смотреть навязанную обществу однобокую позицию превращения существующей линии Санкт-Петербург-Москва в мифическую высоко-скоростную пассажирскую магистраль. Что приведет к восприя-тию необходимости соз-дать действительно нужную новую ВСМ в одном створе со скоростной автодорогой, причем за счет небюджетных средств. Это высвободит необходимые ресурсы для развития "дальних" подходов к портам. Во-вторых, как я уже сказал, необходимо внимательнее по-смотреть на роль существующей линии Савелово-Мга, как надежной альтернативы хода Санкт-Петербург-Москва в части пропуска транзита. В-третьих, разработчики прогнозных мероприятий совершенно неоправданно обходят тему транзитных контейнерных перевозок. В общем контексте развития железнодорожного и морского транспорта в Северо--Западном регионе должны предусматриваться специализированные произ-водственно-портовые контейнерные терминалы мощностью существенно выше миллиона ТЕU каждый. Для выполнения задачи привлечения части восточно-азиатского потока контейнеров в Северную Европу на Транссибирскую магист-раль, по нашему мнению, необходимо: а) создать специа-лизированный контейнерный подвижной состав, обеспечивающий техническую скорость 200 км/час; б) направление Восток-Северо-Запад постепенно модернизировать, обходя "узкие места".
- Какие Вам видятся дополнительные возможности в вопросе привлечения инвестиций в транспортные проекты?
- Реаль-ная возможность есть. В ее основе лежит Закон "О концессионных соглашениях". Решение этих и многих других проблем, где требуются серьезные финансы, должны быть отданы концессионерам. В России есть богатейший, правда, дореволюционный опыт, который в период с 1896-го по 1917 год принес колоссальный успех государству в развитии железнодорожного хозяйства. Сейчас представился исторический шанс им воспользоваться. В целом же хотелось бы, чтобы нынешнее руководство отрасли предшествующему субъективизму противопоставило холодный экономический расчет - то, что называется прагматизмом.
[~DETAIL_TEXT] => "Ленобласть всесторонне заинтересована в развитии транспортной инфраструктуры и прежде всего ее станового хребта - "железная дорога-порты", - заверил журнал "РЖД-Партнер" председатель комиссии по бюджету и налогам Законодательного Собрания Ленинградской области, доктор экономических наук, профессор ПГУПС Анатолий Зайцев, много лет являвшийся начальником Октябрьской железной дороги, а в 1996-1997 гг. - министром путей сообщения РФ.

- Анатолий Александрович, как Вы оцениваете в целом представленную Генеральную схему развития транспорта в Северо-Западном регионе?
- Следует приветствовать впервые за многие годы состоявшийся разговор о развитии железно-дорожного и морского транспорта в Северо-Западном регионе как единого целого.Доклад ГипротрансТЭИ подтверждает точку зрения ученых-транспортников о перераспределении долей внешнеторговых грузов между российскими портами, границей с Балтией и границей с Финляндией. Следует подчеркнуть, что тенденции определены правильно, динамика же, выраженная в конкретных цифрах, на наш взгляд, должна быть и будет более высокой в пользу российской доли экспортно--импортных перевозок. В целом предложенная ГипротрансТЭИ схема является уточнением ре-алий развития и безусловно может служить основой для конкретного планирования.
- А как все-таки по части замечаний и пожеланий?
- Прежде всего бросается в глаза то, что из схемы исключено направление Санкт-Петербург-Москва по существующей линии для грузового движения. Безусловно, этот просчет определен субъективной посылкой последнего времени превратить ход в высокоскоростной, что в прин-ципе невозможно, а экономически - просто преступно. Также разработчикам следует еще раз просчитать сроки реанимации и модернизации линии Савелово-Сонково-Будогощь-Мга. На наш взгляд, по ряду экономических показателей именно этот ход предпочтительнее развивать в ближайшее время. В третьих, из поля зрения Гипро-трансТЭИ выпало давнее предложение: поток на Мурманск не "заводить" в Волхов-строй, а построить линию Тихвин-Лодейное Поле, увязав потребности с намечающимся созданием гидроаккумуляторной электростанции в этом регионе. Также разработчики необоснованно обошли вниманием проект "Белкомур" (Белое море-Коми-Урал), то есть строительство новой магистрали с использованием существующих участков Архангельск-Сыктывкар-Пермь. Кроме того, в контексте рассматриваемых предложений следует обратить внимание на то, что мощности портов на Северо-Западе наращиваю-т--ся с отставанием от возрастающего экспорт-ного грузо-потока. Здесь не все хорошо с условиями для грузовладельцев-инвесторов (о чем свидетельствует уход некоторых из них в Прибалтику) и большие трудности войти с инвестициями в порт на приемлемых для грузовладельца условиях. В этой ситуации напрашивается необходимость выработки тройственных обязательств - порт, грузо-владелец, железная дорога - о гарантированных сроках и объемах приема груза, его предъявлении и обеспечении доставки.
- Намерена ли реально участвовать в развитии своей транспортной инфраструктуры Ленинградская область?
- Ленинградская область всесторонне заинтересована в развитии транспортной инфраструктуры и прежде всего ее станового хребта - "железная дорога-порты". Свидетельством тому является законодательство, стимулирующее инвестиции на территорию области, разработанная правительством программа "Транзит", в рамках которой произведено районирование прибрежных зон, пригодных для строитель-ства портово-производственных терминалов. В правительстве и Законодательном Собрании области укрепилось обоснованное понимание того, что необходимо развивать порты не просто как перевалочные пункты с суши на море и обратно, а прежде всего как производственно-портовые комплексы. Это значит, что в припортовой производственной зоне располагаются предприятия по доработке продукта, его сортировке, современной расфасовке и упаковке, производству новых, востребованных товаров на основе завозимого сырья с расчетом на дальнейшую транспортировку потребителю как внутрь страны, так и на экспорт. Россий-ское законодательство поощряет такой подход Законом "О свободных экономических зонах". Первой такой зоной станет территория порта Усть-Луга. Серьезные налоговые преференции инвесторам в развитие производ-ственно-портовых комплексов наряду с другими инвестиционными проектами и есть активное участие бюджета области в развитии этой крайне важной для государства сферы экономики.
- Какие Вы высказали бы предложения причастным ведомствам и компаниям по существу затронутого нами вопроса?
- Во-первых, мне представляется, что надо пере-смотреть навязанную обществу однобокую позицию превращения существующей линии Санкт-Петербург-Москва в мифическую высоко-скоростную пассажирскую магистраль. Что приведет к восприя-тию необходимости соз-дать действительно нужную новую ВСМ в одном створе со скоростной автодорогой, причем за счет небюджетных средств. Это высвободит необходимые ресурсы для развития "дальних" подходов к портам. Во-вторых, как я уже сказал, необходимо внимательнее по-смотреть на роль существующей линии Савелово-Мга, как надежной альтернативы хода Санкт-Петербург-Москва в части пропуска транзита. В-третьих, разработчики прогнозных мероприятий совершенно неоправданно обходят тему транзитных контейнерных перевозок. В общем контексте развития железнодорожного и морского транспорта в Северо--Западном регионе должны предусматриваться специализированные произ-водственно-портовые контейнерные терминалы мощностью существенно выше миллиона ТЕU каждый. Для выполнения задачи привлечения части восточно-азиатского потока контейнеров в Северную Европу на Транссибирскую магист-раль, по нашему мнению, необходимо: а) создать специа-лизированный контейнерный подвижной состав, обеспечивающий техническую скорость 200 км/час; б) направление Восток-Северо-Запад постепенно модернизировать, обходя "узкие места".
- Какие Вам видятся дополнительные возможности в вопросе привлечения инвестиций в транспортные проекты?
- Реаль-ная возможность есть. В ее основе лежит Закон "О концессионных соглашениях". Решение этих и многих других проблем, где требуются серьезные финансы, должны быть отданы концессионерам. В России есть богатейший, правда, дореволюционный опыт, который в период с 1896-го по 1917 год принес колоссальный успех государству в развитии железнодорожного хозяйства. Сейчас представился исторический шанс им воспользоваться. В целом же хотелось бы, чтобы нынешнее руководство отрасли предшествующему субъективизму противопоставило холодный экономический расчет - то, что называется прагматизмом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1076 [~CODE] => 1076 [EXTERNAL_ID] => 1076 [~EXTERNAL_ID] => 1076 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106157:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106157:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106157:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106157:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106157:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106157:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106157:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Впервые за многие годы... [SECTION_META_KEYWORDS] => впервые за многие годы... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/09/8.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Впервые за многие годы... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => впервые за многие годы... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/09/8.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Впервые за многие годы... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Впервые за многие годы... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Впервые за многие годы... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Впервые за многие годы... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Впервые за многие годы... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Впервые за многие годы... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Впервые за многие годы... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Впервые за многие годы... ) )

									Array
(
    [ID] => 106157
    [~ID] => 106157
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [NAME] => Впервые за многие годы...
    [~NAME] => Впервые за многие годы...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1076/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1076/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Ленобласть всесторонне заинтересована в развитии транспортной инфраструктуры и прежде всего ее станового хребта - "железная дорога-порты", - заверил журнал "РЖД-Партнер" председатель комиссии по бюджету и налогам Законодательного Собрания Ленинградской области, доктор экономических наук, профессор ПГУПС Анатолий Зайцев, много лет являвшийся начальником Октябрьской железной дороги, а в 1996-1997 гг. - министром путей сообщения РФ.

- Анатолий Александрович, как Вы оцениваете в целом представленную Генеральную схему развития транспорта в Северо-Западном регионе?
- Следует приветствовать впервые за многие годы состоявшийся разговор о развитии железно-дорожного и морского транспорта в Северо-Западном регионе как единого целого.Доклад ГипротрансТЭИ подтверждает точку зрения ученых-транспортников о перераспределении долей внешнеторговых грузов между российскими портами, границей с Балтией и границей с Финляндией. Следует подчеркнуть, что тенденции определены правильно, динамика же, выраженная в конкретных цифрах, на наш взгляд, должна быть и будет более высокой в пользу российской доли экспортно--импортных перевозок. В целом предложенная ГипротрансТЭИ схема является уточнением ре-алий развития и безусловно может служить основой для конкретного планирования.
- А как все-таки по части замечаний и пожеланий?
- Прежде всего бросается в глаза то, что из схемы исключено направление Санкт-Петербург-Москва по существующей линии для грузового движения. Безусловно, этот просчет определен субъективной посылкой последнего времени превратить ход в высокоскоростной, что в прин-ципе невозможно, а экономически - просто преступно. Также разработчикам следует еще раз просчитать сроки реанимации и модернизации линии Савелово-Сонково-Будогощь-Мга. На наш взгляд, по ряду экономических показателей именно этот ход предпочтительнее развивать в ближайшее время. В третьих, из поля зрения Гипро-трансТЭИ выпало давнее предложение: поток на Мурманск не "заводить" в Волхов-строй, а построить линию Тихвин-Лодейное Поле, увязав потребности с намечающимся созданием гидроаккумуляторной электростанции в этом регионе. Также разработчики необоснованно обошли вниманием проект "Белкомур" (Белое море-Коми-Урал), то есть строительство новой магистрали с использованием существующих участков Архангельск-Сыктывкар-Пермь. Кроме того, в контексте рассматриваемых предложений следует обратить внимание на то, что мощности портов на Северо-Западе наращиваю-т--ся с отставанием от возрастающего экспорт-ного грузо-потока. Здесь не все хорошо с условиями для грузовладельцев-инвесторов (о чем свидетельствует уход некоторых из них в Прибалтику) и большие трудности войти с инвестициями в порт на приемлемых для грузовладельца условиях. В этой ситуации напрашивается необходимость выработки тройственных обязательств - порт, грузо-владелец, железная дорога - о гарантированных сроках и объемах приема груза, его предъявлении и обеспечении доставки.
- Намерена ли реально участвовать в развитии своей транспортной инфраструктуры Ленинградская область?
- Ленинградская область всесторонне заинтересована в развитии транспортной инфраструктуры и прежде всего ее станового хребта - "железная дорога-порты". Свидетельством тому является законодательство, стимулирующее инвестиции на территорию области, разработанная правительством программа "Транзит", в рамках которой произведено районирование прибрежных зон, пригодных для строитель-ства портово-производственных терминалов. В правительстве и Законодательном Собрании области укрепилось обоснованное понимание того, что необходимо развивать порты не просто как перевалочные пункты с суши на море и обратно, а прежде всего как производственно-портовые комплексы. Это значит, что в припортовой производственной зоне располагаются предприятия по доработке продукта, его сортировке, современной расфасовке и упаковке, производству новых, востребованных товаров на основе завозимого сырья с расчетом на дальнейшую транспортировку потребителю как внутрь страны, так и на экспорт. Россий-ское законодательство поощряет такой подход Законом "О свободных экономических зонах". Первой такой зоной станет территория порта Усть-Луга. Серьезные налоговые преференции инвесторам в развитие производ-ственно-портовых комплексов наряду с другими инвестиционными проектами и есть активное участие бюджета области в развитии этой крайне важной для государства сферы экономики.
- Какие Вы высказали бы предложения причастным ведомствам и компаниям по существу затронутого нами вопроса?
- Во-первых, мне представляется, что надо пере-смотреть навязанную обществу однобокую позицию превращения существующей линии Санкт-Петербург-Москва в мифическую высоко-скоростную пассажирскую магистраль. Что приведет к восприя-тию необходимости соз-дать действительно нужную новую ВСМ в одном створе со скоростной автодорогой, причем за счет небюджетных средств. Это высвободит необходимые ресурсы для развития "дальних" подходов к портам. Во-вторых, как я уже сказал, необходимо внимательнее по-смотреть на роль существующей линии Савелово-Мга, как надежной альтернативы хода Санкт-Петербург-Москва в части пропуска транзита. В-третьих, разработчики прогнозных мероприятий совершенно неоправданно обходят тему транзитных контейнерных перевозок. В общем контексте развития железнодорожного и морского транспорта в Северо--Западном регионе должны предусматриваться специализированные произ-водственно-портовые контейнерные терминалы мощностью существенно выше миллиона ТЕU каждый. Для выполнения задачи привлечения части восточно-азиатского потока контейнеров в Северную Европу на Транссибирскую магист-раль, по нашему мнению, необходимо: а) создать специа-лизированный контейнерный подвижной состав, обеспечивающий техническую скорость 200 км/час; б) направление Восток-Северо-Запад постепенно модернизировать, обходя "узкие места".
- Какие Вам видятся дополнительные возможности в вопросе привлечения инвестиций в транспортные проекты?
- Реаль-ная возможность есть. В ее основе лежит Закон "О концессионных соглашениях". Решение этих и многих других проблем, где требуются серьезные финансы, должны быть отданы концессионерам. В России есть богатейший, правда, дореволюционный опыт, который в период с 1896-го по 1917 год принес колоссальный успех государству в развитии железнодорожного хозяйства. Сейчас представился исторический шанс им воспользоваться. В целом же хотелось бы, чтобы нынешнее руководство отрасли предшествующему субъективизму противопоставило холодный экономический расчет - то, что называется прагматизмом.
[~DETAIL_TEXT] => "Ленобласть всесторонне заинтересована в развитии транспортной инфраструктуры и прежде всего ее станового хребта - "железная дорога-порты", - заверил журнал "РЖД-Партнер" председатель комиссии по бюджету и налогам Законодательного Собрания Ленинградской области, доктор экономических наук, профессор ПГУПС Анатолий Зайцев, много лет являвшийся начальником Октябрьской железной дороги, а в 1996-1997 гг. - министром путей сообщения РФ.

- Анатолий Александрович, как Вы оцениваете в целом представленную Генеральную схему развития транспорта в Северо-Западном регионе?
- Следует приветствовать впервые за многие годы состоявшийся разговор о развитии железно-дорожного и морского транспорта в Северо-Западном регионе как единого целого.Доклад ГипротрансТЭИ подтверждает точку зрения ученых-транспортников о перераспределении долей внешнеторговых грузов между российскими портами, границей с Балтией и границей с Финляндией. Следует подчеркнуть, что тенденции определены правильно, динамика же, выраженная в конкретных цифрах, на наш взгляд, должна быть и будет более высокой в пользу российской доли экспортно--импортных перевозок. В целом предложенная ГипротрансТЭИ схема является уточнением ре-алий развития и безусловно может служить основой для конкретного планирования.
- А как все-таки по части замечаний и пожеланий?
- Прежде всего бросается в глаза то, что из схемы исключено направление Санкт-Петербург-Москва по существующей линии для грузового движения. Безусловно, этот просчет определен субъективной посылкой последнего времени превратить ход в высокоскоростной, что в прин-ципе невозможно, а экономически - просто преступно. Также разработчикам следует еще раз просчитать сроки реанимации и модернизации линии Савелово-Сонково-Будогощь-Мга. На наш взгляд, по ряду экономических показателей именно этот ход предпочтительнее развивать в ближайшее время. В третьих, из поля зрения Гипро-трансТЭИ выпало давнее предложение: поток на Мурманск не "заводить" в Волхов-строй, а построить линию Тихвин-Лодейное Поле, увязав потребности с намечающимся созданием гидроаккумуляторной электростанции в этом регионе. Также разработчики необоснованно обошли вниманием проект "Белкомур" (Белое море-Коми-Урал), то есть строительство новой магистрали с использованием существующих участков Архангельск-Сыктывкар-Пермь. Кроме того, в контексте рассматриваемых предложений следует обратить внимание на то, что мощности портов на Северо-Западе наращиваю-т--ся с отставанием от возрастающего экспорт-ного грузо-потока. Здесь не все хорошо с условиями для грузовладельцев-инвесторов (о чем свидетельствует уход некоторых из них в Прибалтику) и большие трудности войти с инвестициями в порт на приемлемых для грузовладельца условиях. В этой ситуации напрашивается необходимость выработки тройственных обязательств - порт, грузо-владелец, железная дорога - о гарантированных сроках и объемах приема груза, его предъявлении и обеспечении доставки.
- Намерена ли реально участвовать в развитии своей транспортной инфраструктуры Ленинградская область?
- Ленинградская область всесторонне заинтересована в развитии транспортной инфраструктуры и прежде всего ее станового хребта - "железная дорога-порты". Свидетельством тому является законодательство, стимулирующее инвестиции на территорию области, разработанная правительством программа "Транзит", в рамках которой произведено районирование прибрежных зон, пригодных для строитель-ства портово-производственных терминалов. В правительстве и Законодательном Собрании области укрепилось обоснованное понимание того, что необходимо развивать порты не просто как перевалочные пункты с суши на море и обратно, а прежде всего как производственно-портовые комплексы. Это значит, что в припортовой производственной зоне располагаются предприятия по доработке продукта, его сортировке, современной расфасовке и упаковке, производству новых, востребованных товаров на основе завозимого сырья с расчетом на дальнейшую транспортировку потребителю как внутрь страны, так и на экспорт. Россий-ское законодательство поощряет такой подход Законом "О свободных экономических зонах". Первой такой зоной станет территория порта Усть-Луга. Серьезные налоговые преференции инвесторам в развитие производ-ственно-портовых комплексов наряду с другими инвестиционными проектами и есть активное участие бюджета области в развитии этой крайне важной для государства сферы экономики.
- Какие Вы высказали бы предложения причастным ведомствам и компаниям по существу затронутого нами вопроса?
- Во-первых, мне представляется, что надо пере-смотреть навязанную обществу однобокую позицию превращения существующей линии Санкт-Петербург-Москва в мифическую высоко-скоростную пассажирскую магистраль. Что приведет к восприя-тию необходимости соз-дать действительно нужную новую ВСМ в одном створе со скоростной автодорогой, причем за счет небюджетных средств. Это высвободит необходимые ресурсы для развития "дальних" подходов к портам. Во-вторых, как я уже сказал, необходимо внимательнее по-смотреть на роль существующей линии Савелово-Мга, как надежной альтернативы хода Санкт-Петербург-Москва в части пропуска транзита. В-третьих, разработчики прогнозных мероприятий совершенно неоправданно обходят тему транзитных контейнерных перевозок. В общем контексте развития железнодорожного и морского транспорта в Северо--Западном регионе должны предусматриваться специализированные произ-водственно-портовые контейнерные терминалы мощностью существенно выше миллиона ТЕU каждый. Для выполнения задачи привлечения части восточно-азиатского потока контейнеров в Северную Европу на Транссибирскую магист-раль, по нашему мнению, необходимо: а) создать специа-лизированный контейнерный подвижной состав, обеспечивающий техническую скорость 200 км/час; б) направление Восток-Северо-Запад постепенно модернизировать, обходя "узкие места".
- Какие Вам видятся дополнительные возможности в вопросе привлечения инвестиций в транспортные проекты?
- Реаль-ная возможность есть. В ее основе лежит Закон "О концессионных соглашениях". Решение этих и многих других проблем, где требуются серьезные финансы, должны быть отданы концессионерам. В России есть богатейший, правда, дореволюционный опыт, который в период с 1896-го по 1917 год принес колоссальный успех государству в развитии железнодорожного хозяйства. Сейчас представился исторический шанс им воспользоваться. В целом же хотелось бы, чтобы нынешнее руководство отрасли предшествующему субъективизму противопоставило холодный экономический расчет - то, что называется прагматизмом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1076 [~CODE] => 1076 [EXTERNAL_ID] => 1076 [~EXTERNAL_ID] => 1076 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106157:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106157:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106157:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106157:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106157:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106157:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106157:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Впервые за многие годы... [SECTION_META_KEYWORDS] => впервые за многие годы... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/09/8.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Впервые за многие годы... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => впервые за многие годы... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/09/8.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Впервые за многие годы... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Впервые за многие годы... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Впервые за многие годы... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Впервые за многие годы... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Впервые за многие годы... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Впервые за многие годы... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Впервые за многие годы... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Впервые за многие годы... ) )
РЖД-Партнер

План есть. Как насчет координатора?

В ГипротрансТЭИ - филиале ОАО "РЖД" разработана Генеральная схема развития железнодорожного и морского транспорта в Северо-Западном регионе на период до 2010-2020 гг. Официально она пока не утверждена, но ее основные проектные решения уже были представлены транспортному сообществу в конце июля с.г. Схема, в частности, предполагает строительство вторых путей, новых линий и станций, переброс грузопотоков и другие существенные меры.
Array
(
    [ID] => 106156
    [~ID] => 106156
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [NAME] => План есть. Как насчет координатора?
    [~NAME] => План есть. Как насчет координатора?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1075/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1075/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Куда, куда, вы удалились?
Основная тенденция возрастания грузопотоков на Северо-Западе в долгосрочной перспективе особых сомнений сегодня ни у кого не вызывает. А следовательно - очевидна и необходимость развития транспортной инфраструктуры. В то же время прогнозирование объемов перевозок на конкретных направлениях представляет собой значительную трудность. Во-первых, в связи с грядущей унификацией внешних и внутренних железнодорожных тарифов остаются неясными многие составляющие и следствия данной меры, а значит трудно в точности говорить об изменениях грузопотоков. Во-вторых, отсут-ствует сколько-нибудь внятная долговременная картина развития портовых мощностей. В-третьих, добавляются обычные в таких случаях конъюнктурные капризы мировых и внутренних рынков.
Тем не менее ГипротрансТЭИ составил прогноз развития железно-дорожного транспорта страны, одно из важнейших мест в котором занял Северо-Западный регион.
В целом интересующие нас показатели в нем таковы. Исходя из общего баланса перевозок внешнеторговых грузов через все передаточные пункты России предусмотрен рост объемов перевозок через порты и погранпереходы Северо-Запада к 2010 году на 40%; к 2015-му - на 56% и к 2020-му - на 67% по сравнению с уровнем 2004-го. Как и в настоящее время, в будущей структуре грузопотока региона будут преобладать нефтегрузы, уголь, минеральные удобрения. При этом ожидается рост контейнерных перевозок. Наибольшие темпы прироста прогнозируются в адрес российских портов Балтий-ского и Северного бассейнов - почти в три раза к 2020 году.
ГипротрансТЭИ считает, что в Большом пор-ту Санкт-Петербург перевалка увеличится к 2020-му на 73% (в основном за счет нефтеналивных и контейнерных грузов). В Мурманске ожидается рост более чем в два раза, в основном по углю и наливу. Также увеличатся объе-мы: в Усть-Луге вследст-вие строительства терминалов разной специализации; в Архангельске, Калининграде, Приморске и Высоцке - за счет наливных грузов.
По поводу же иностранных портов директор института Федор Пехтерев констатирует следующее: "Грузопотоки российских грузов через пограничные переходы со странами Балтии рассматриваются нами с постепенным переключением части грузов на российские портовые мощности, при сохранении некоторого объема на портах данных государств и грузов торгово-экономических связей России со странами Балтии". По его данным, если в 2004 году распределение долей между российскими портами, границей с Балтией и границей с Финляндией было 42, 46 и 12 процентов соответственно, то к 2020-му оно эволюционирует к соотношению 75, 10 и 15 процентов.
Надо отметить, что есть и другая точка зрения, исповедуемая в основном портовиками. Она заключается в том, что выравнивание тарифов приведет практически к полной переориентации грузопотоков, например, от северных отечественных к иностранным портам. Также и руководители более конкурентоспособных портовых комплексов Финского залива видят в реализации такой меры для их предприятий большие нежелательные перемены. Например, генеральный директор ОАО "Компания Усть-Луга" Валерий Израйлит считает, что при равенстве тарифов строящийся в Эстонии Силамяе будет уверенно и успешно оттягивать на себя грузы в ущерб своему российскому конкуренту.
Третью позицию - сбалансированную - высказывает вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев: "Я думаю, что после унификации тарифов грузопотоки примут примерно то состояние, которое у нас было в 1982-1986 годах".

До 2010 года
Так или иначе, но Генеральная схема позволяет уже сегодня увидеть те или иные возможные проектные варианты, принимать или отвергать которые можно, проводя дальнейшее изучение вероятных сценариев логистических событий.
Наиболее осязаемыми представляются мероприятия, которые предлагается провести по освоению объемов перевозок до 2010 года. Наи-более напряженной грузовой линией, связывающей сегодня страну с Северо-Западом, является магистраль Вологда-Санкт-Петербург. Для освоения перевозок на уровне 107 пар грузовых поездов и 11 пар пассажирских в настоящее время уже ведутся работы по строительству второго главного пути на участке Буй-Паприха и второго моста через реку Унжа; развитию узла Волховстрой; удлинению приемоотправочных путей на 21 станции и др.
Кроме того, согласно данным ГипротрансТЭИ, до 2010 года необходимо реализовать следующие мероприятия: строительство третьего главного пути на участках Мга-Волховстрой и Череповец-2-Кошта; обходов Вологодского и Череповецкого узлов; реконструкция станций Бабаево и Автово и др.
Для пропуска основного объема грузов на порты Кольского полуострова необходимо провести ряд мер по усилению линии Волхов-строй-Мурманск. В частности это - строительство вторых главных путей на семи перегонах участка Мурманск-Апатиты протяжен-ностью 70 км и на перегоне Масельская-Малыга (14,5 км); реконструкция Мурманского узла и предпортовых станций Кандалакша и Белое Море; электрификация участка Идель-Свирь.
На направлении Обозерская-Архангельск предполагается провести работы поэтапно: открыть разъезды, построить вторые пути на перегоне Ломовое-Брусеница и в дальнейшем рассмотреть вопрос электрификации всего направления с целью унификации тяги.
Для усиления подходов к порту Усть-Луга предлагается выполнить работы по комплексной реконструкции участка Мга-Гатчина-Веймарн-Котлы-Лужская.
Это строительство обхода станции Котлы, начало строительства вторых путей на участке Гатчина-Веймарн и продолжение создания предпортовой станции Лужская; развитие станции Усть-Луга.
Для организации скоростного пассажирского движения на направлении Санкт-Петербург-Бусловская (Хельсинки) и обеспечения грузовых перевозок в порты Высоцк, Приморск и Выборг в соответствии с решением ОАО "РЖД" принят вариант, предусматривающий вынос грузового движения на направление Ручьи-Петяярви-Каменногорск-Выборг. Для этого планируется выполнить следующие работы: создание новой двухпутной электрифицированной линии Петяярви-Каменногорск протяженностью 64 км; строительство второго главного пути и электрификация на участке Каменногорск-Выборг (40 км) с учетом обхода Выборгского узла; строительство вторых главных путей на участ-ках Сосново-Петяярви и Выборг-Попово. Также здесь предусма-тривается электрифицировать участок Попово-Высоцк, завершить работы по строительству станции Пихтовая и начать строительство новой предпортовой станции Приморск Порт с созданием соединительного пути со станции Ермилово с завершением работ к 2015 году.
Кроме того, Генеральная схема указывает на необходимость до 2010-го обеспечения обустройства и развития восьми пограничных станций Кивиярви, Вяртсиля, Светогорск, Бусловская, Ивангород, Печоры-Псковские, Пыталово и Себеж.

На долгосрочную перспективу
Вышеуказанные меры, по мнению ГипротрансТЭИ, позволят обеспечить возрастающие грузопотоки на ближайшую и среднесрочную перспективу. Однако если говорить уже о периоде до 2015 года, то на наиболее грузонапряженных участках, скорее всего, возникнет дефицит пропускной способности. Например, на направлении Вологда-Кошта - до тридцати пар грузовых поездов, а Череповец-Волховстрой - до десяти пар. К 2020 же году нехватка мощностей может уже составлять до пятидесяти пар. В ГипротрансТЭИ считают, что дальнейшее усиление инфра-структуры на данном направлении вызовет "дорогостоящие и нецелесообразные" мероприятия общей стоимостью свыше 70 млрд.рублей.
Поэтому для разгрузки линии Вологда-Волховстрой было рассмотрено несколько вариантов переключения вагонопотоков к 2015 году на параллельные ходы. Наиболее рациональным признан проект, включающий в себя следующие меры. Пять транзитных поездов (5,4 млн.тонн) в связях Свердловск-Санкт-Петербургский узел переключить на Казанский ход-Ржев-Дно-Санкт-Петербург. Также на это направление отклонить еще три поезда с полигона Рязань-Александров-Ярославль-Вологда-Санкт-Петербург. Восемь поездов (10,2 млн.тонн) в связях Ярославского НПЗ-Санкт-Петербург отклонить с Волховстроевского хода на направление Александров-Ярославль-Сонково. 15 поездов переключить с Вологодского хода на направление Галич-Ярославль-Сонково.
Всего на участке Ярославль-Сонково будут следовать 23 пары (26,5 млн.тонн) с последующим разделением пяти пар на Сонково-Бологое-Дно-Санкт-Петербург и 18-ти пар на Сонково-Кириши-Мга. Всего предполагается снять с участка Вологда-Санкт-Петербург к 2015 году 35 млн.тонн, а к 2020-му - 56 млн.тонн.
Однако переключение грузопотоков также потребует проведения значительных работ. Так, на участке Мга-Сонково (465 км) необходимо строительство второго пути на 218 км и восстановление шести разъездов. На участке Ярославль-Рыбинск-Сонково нужно построить вторых путей на 100 км, обход Ярославского узла и открыть три разъез-да. На направлении Галич-Нерехта-Ярославль также необходимо закрыть вторыми путями 27 км, пустить в работу три разъезда и оборудовать автоблокировкой 173 км. Вместе с тем, из-за того, что участок Батецкая-Новинка в результате переориентации грузопотоков станет "узким местом", здесь потребуется построить вторые пути протяженностью 50 км.
Если говорить о долгосрочной перспективе к 2015 году направления Волховстрой-Мурманск, то здесь необходимо строительство вторых путей на пяти перегонах протяженностью 80 км и развитие Мурманского узла.
На подходах к Усть-Луге потребуется строить вторые пути на участке Гатчина-Веймарн (52 км) и завершить работы по развитию станции Лужская.
На участке Обозерская-Архангельск также придется закрыть вторыми путями перегон Лиственничный-Ломовое (13 км).
Для освоения планируемых грузопотоков к 2020 году к перечисленным выше мероприятиям добавляются следующие. На направлении Кириши-Будогощь-Сонково-Ярославль-Галич - строитель-ство вторых путей общей протяженностью 268 км и открытие четырех разъез-дов. На участке Волховстрой-Беломорск - строительство вторых путей на трех перегонах, а также продолжение работ по развитию Мурманского узла. На участке Веймарн-Котлы-Лужская - строительство вторых путей на двух перегонах.

How much?
В целом стоимость работ, намеченных на период до 2020 года, ГипротрансТЭИ оценивает в более чем 300 млрд.рублей. При этом до 2010-го потребуется около 200 млрд.рублей, включая программы по организации скоростного движения на линии Санкт-Петербург-Моск-ва (33,2 млрд.рублей) и Санкт-Петербург-Бусловская (17,7 млрд.рублей). В период 2011-2015 гг. потребные инвестиции составят порядка 80-ти млрд., на 2016-2020 гг. - 23,5 млрд.рублей.
При этом финансирование предполагается осуществлять по различным схемам. Из высказываний руководства как ГипротрансТЭИ, так и ОАО "РЖД" в целом вполне можно уяснить, что с практикой составления инвестиционных программ на основе амортизационных отчислений (что вообще-то является, с точки зрения экономики, нонсенсом) будет покончено. В частности, Федор Пехтерев отметил: "Представляется рациональным стремиться к тому, чтобы в развитии инфраструктуры кроме ОАО "РЖД" были реально, а не на словах, заинтересованы и грузовладельцы, и владельцы портовой инфраструктуры".
Вице-президент ОАО "РЖД" по инвестициям Галина Крафт сообщила, что прежде всего при решении данных вопросов будет изучаться возможность разделения рисков. Для совместного финансирования инфра-структурных проектов намечено использовать такие инструменты, как целевые займы, договоры об оказании услуг по технологическому присоединению, проект-ное финансирование с созданием компаний специального назначения и другие. Принятый недавно Закон "О концессионных соглашениях" позволит в этом смысле шире использовать новые возможности.
При этом руководство ОАО "РЖД" особо подчеркивает, что, принимая решения об инвестициях, компания будет особое внимание уделять обеспеченности проекта грузовой базой. Здесь, по мнению руководства, необходимо учитывать такие риски, как несостоятельность бизнес-планов грузоотправителей, возможные переключения грузопотоков по видам транспорта или направлениям, изменения перспектив развития портовых мощностей и др. "Мы предлагаем перейти к системе заключения долгосрочных контрактов с грузовладельцами по соблюдению заявленных к перевозке объемов грузов по принципу "вези или плати", - констатировала Г.Крафт.
В ОАО "РЖД" также считают, что при осуществлении проектов со сроками окупаемости более десяти лет в их финансировании должны принимать участие федеральный или региональный бюджеты, а также другие заинтересованные инвесторы.
Таким образом, очевидно, что по финансированию того или иного отдельного проекта, предусмотренного Генеральной схемой, будет приниматься соответствующее решение с рассмотрением наиболее рациональных инвестиционных механизмов и форм ответственности заинтересованных участников.
"Такой подход позволит осуществлять масштабное инвестирование в развитие инфраструктуры и обеспечит возврат средств. В результате развитие транспортного комплекса Северо-Запада будет осуществляться более быстрыми темпами и с максимальной эффективностью", - резюмировал на представлении Генеральной схемы директор ГипротрансТЭИ Федор Пехтерев.

Резюме
Как известно, в последнее десятилетие в России принималось немало целевых федеральных и корпоративных программ. Реализовывались они с переменным успехом, причем вторые - все же более целенаправленно. Генеральная схема развития железнодорожного и морского транспорта в Северо-Западном регионе на период 2010-2020 годов в этом смысле по своему содержанию и значению, безусловно, выходит за рамки межкорпоративной бизнес-программы. Все, что связано с бюджетообразующей международной торговлей, развитием железно-дорожных стратегических коммуникаций и портовых мощностей, согласованностью макроэкономических действий участников реального хозяйственного сектора, не может не быть объек-том пристального внимания государства.
В этом смысле, очевидно, что без координирующей роли Министер-ства транспорта РФ такие весомые и интегрированные проекты, как представленный, вряд ли могут быть реализованы сколько-нибудь успешно. Руководящая и направляющая роль Минтранса нужна, например, для выяснения таких факторов, как перспективы развития портовых мощностей, государственной тарифной политики, государственного финансирования, нормативной базы по взаимодействию участников транспортной деятельности и т.п. В конце концов, в любом деле, как известно, должен быть хозяин или по крайней мере авторитетный координатор, а в вопросах развития федеральной инфраструктуры - и подавно.
Откровенно говоря, если иметь в виду презентацию Генеральной схемы на петербургском совещании "Организация российских экспортных грузопотоков через порты Северо-Западного бассейна" в конце июля с участием полномочного представителя Президента РФ в СЗФО, первых руководителей ОАО "РЖД", портов и крупнейших грузоотправителей, то какой бы то ни было позиции Мин-транса на нем не было представлено вообще. И сетований на это участников рынка наблюдалось предостаточно.
Надо полагать, данная коллизия будет исправлена на аналогичном совещании, которое намечено провести уже в сентябре.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] =>
Куда, куда, вы удалились?
Основная тенденция возрастания грузопотоков на Северо-Западе в долгосрочной перспективе особых сомнений сегодня ни у кого не вызывает. А следовательно - очевидна и необходимость развития транспортной инфраструктуры. В то же время прогнозирование объемов перевозок на конкретных направлениях представляет собой значительную трудность. Во-первых, в связи с грядущей унификацией внешних и внутренних железнодорожных тарифов остаются неясными многие составляющие и следствия данной меры, а значит трудно в точности говорить об изменениях грузопотоков. Во-вторых, отсут-ствует сколько-нибудь внятная долговременная картина развития портовых мощностей. В-третьих, добавляются обычные в таких случаях конъюнктурные капризы мировых и внутренних рынков.
Тем не менее ГипротрансТЭИ составил прогноз развития железно-дорожного транспорта страны, одно из важнейших мест в котором занял Северо-Западный регион.
В целом интересующие нас показатели в нем таковы. Исходя из общего баланса перевозок внешнеторговых грузов через все передаточные пункты России предусмотрен рост объемов перевозок через порты и погранпереходы Северо-Запада к 2010 году на 40%; к 2015-му - на 56% и к 2020-му - на 67% по сравнению с уровнем 2004-го. Как и в настоящее время, в будущей структуре грузопотока региона будут преобладать нефтегрузы, уголь, минеральные удобрения. При этом ожидается рост контейнерных перевозок. Наибольшие темпы прироста прогнозируются в адрес российских портов Балтий-ского и Северного бассейнов - почти в три раза к 2020 году.
ГипротрансТЭИ считает, что в Большом пор-ту Санкт-Петербург перевалка увеличится к 2020-му на 73% (в основном за счет нефтеналивных и контейнерных грузов). В Мурманске ожидается рост более чем в два раза, в основном по углю и наливу. Также увеличатся объе-мы: в Усть-Луге вследст-вие строительства терминалов разной специализации; в Архангельске, Калининграде, Приморске и Высоцке - за счет наливных грузов.
По поводу же иностранных портов директор института Федор Пехтерев констатирует следующее: "Грузопотоки российских грузов через пограничные переходы со странами Балтии рассматриваются нами с постепенным переключением части грузов на российские портовые мощности, при сохранении некоторого объема на портах данных государств и грузов торгово-экономических связей России со странами Балтии". По его данным, если в 2004 году распределение долей между российскими портами, границей с Балтией и границей с Финляндией было 42, 46 и 12 процентов соответственно, то к 2020-му оно эволюционирует к соотношению 75, 10 и 15 процентов.
Надо отметить, что есть и другая точка зрения, исповедуемая в основном портовиками. Она заключается в том, что выравнивание тарифов приведет практически к полной переориентации грузопотоков, например, от северных отечественных к иностранным портам. Также и руководители более конкурентоспособных портовых комплексов Финского залива видят в реализации такой меры для их предприятий большие нежелательные перемены. Например, генеральный директор ОАО "Компания Усть-Луга" Валерий Израйлит считает, что при равенстве тарифов строящийся в Эстонии Силамяе будет уверенно и успешно оттягивать на себя грузы в ущерб своему российскому конкуренту.
Третью позицию - сбалансированную - высказывает вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев: "Я думаю, что после унификации тарифов грузопотоки примут примерно то состояние, которое у нас было в 1982-1986 годах".

До 2010 года
Так или иначе, но Генеральная схема позволяет уже сегодня увидеть те или иные возможные проектные варианты, принимать или отвергать которые можно, проводя дальнейшее изучение вероятных сценариев логистических событий.
Наиболее осязаемыми представляются мероприятия, которые предлагается провести по освоению объемов перевозок до 2010 года. Наи-более напряженной грузовой линией, связывающей сегодня страну с Северо-Западом, является магистраль Вологда-Санкт-Петербург. Для освоения перевозок на уровне 107 пар грузовых поездов и 11 пар пассажирских в настоящее время уже ведутся работы по строительству второго главного пути на участке Буй-Паприха и второго моста через реку Унжа; развитию узла Волховстрой; удлинению приемоотправочных путей на 21 станции и др.
Кроме того, согласно данным ГипротрансТЭИ, до 2010 года необходимо реализовать следующие мероприятия: строительство третьего главного пути на участках Мга-Волховстрой и Череповец-2-Кошта; обходов Вологодского и Череповецкого узлов; реконструкция станций Бабаево и Автово и др.
Для пропуска основного объема грузов на порты Кольского полуострова необходимо провести ряд мер по усилению линии Волхов-строй-Мурманск. В частности это - строительство вторых главных путей на семи перегонах участка Мурманск-Апатиты протяжен-ностью 70 км и на перегоне Масельская-Малыга (14,5 км); реконструкция Мурманского узла и предпортовых станций Кандалакша и Белое Море; электрификация участка Идель-Свирь.
На направлении Обозерская-Архангельск предполагается провести работы поэтапно: открыть разъезды, построить вторые пути на перегоне Ломовое-Брусеница и в дальнейшем рассмотреть вопрос электрификации всего направления с целью унификации тяги.
Для усиления подходов к порту Усть-Луга предлагается выполнить работы по комплексной реконструкции участка Мга-Гатчина-Веймарн-Котлы-Лужская.
Это строительство обхода станции Котлы, начало строительства вторых путей на участке Гатчина-Веймарн и продолжение создания предпортовой станции Лужская; развитие станции Усть-Луга.
Для организации скоростного пассажирского движения на направлении Санкт-Петербург-Бусловская (Хельсинки) и обеспечения грузовых перевозок в порты Высоцк, Приморск и Выборг в соответствии с решением ОАО "РЖД" принят вариант, предусматривающий вынос грузового движения на направление Ручьи-Петяярви-Каменногорск-Выборг. Для этого планируется выполнить следующие работы: создание новой двухпутной электрифицированной линии Петяярви-Каменногорск протяженностью 64 км; строительство второго главного пути и электрификация на участке Каменногорск-Выборг (40 км) с учетом обхода Выборгского узла; строительство вторых главных путей на участ-ках Сосново-Петяярви и Выборг-Попово. Также здесь предусма-тривается электрифицировать участок Попово-Высоцк, завершить работы по строительству станции Пихтовая и начать строительство новой предпортовой станции Приморск Порт с созданием соединительного пути со станции Ермилово с завершением работ к 2015 году.
Кроме того, Генеральная схема указывает на необходимость до 2010-го обеспечения обустройства и развития восьми пограничных станций Кивиярви, Вяртсиля, Светогорск, Бусловская, Ивангород, Печоры-Псковские, Пыталово и Себеж.

На долгосрочную перспективу
Вышеуказанные меры, по мнению ГипротрансТЭИ, позволят обеспечить возрастающие грузопотоки на ближайшую и среднесрочную перспективу. Однако если говорить уже о периоде до 2015 года, то на наиболее грузонапряженных участках, скорее всего, возникнет дефицит пропускной способности. Например, на направлении Вологда-Кошта - до тридцати пар грузовых поездов, а Череповец-Волховстрой - до десяти пар. К 2020 же году нехватка мощностей может уже составлять до пятидесяти пар. В ГипротрансТЭИ считают, что дальнейшее усиление инфра-структуры на данном направлении вызовет "дорогостоящие и нецелесообразные" мероприятия общей стоимостью свыше 70 млрд.рублей.
Поэтому для разгрузки линии Вологда-Волховстрой было рассмотрено несколько вариантов переключения вагонопотоков к 2015 году на параллельные ходы. Наиболее рациональным признан проект, включающий в себя следующие меры. Пять транзитных поездов (5,4 млн.тонн) в связях Свердловск-Санкт-Петербургский узел переключить на Казанский ход-Ржев-Дно-Санкт-Петербург. Также на это направление отклонить еще три поезда с полигона Рязань-Александров-Ярославль-Вологда-Санкт-Петербург. Восемь поездов (10,2 млн.тонн) в связях Ярославского НПЗ-Санкт-Петербург отклонить с Волховстроевского хода на направление Александров-Ярославль-Сонково. 15 поездов переключить с Вологодского хода на направление Галич-Ярославль-Сонково.
Всего на участке Ярославль-Сонково будут следовать 23 пары (26,5 млн.тонн) с последующим разделением пяти пар на Сонково-Бологое-Дно-Санкт-Петербург и 18-ти пар на Сонково-Кириши-Мга. Всего предполагается снять с участка Вологда-Санкт-Петербург к 2015 году 35 млн.тонн, а к 2020-му - 56 млн.тонн.
Однако переключение грузопотоков также потребует проведения значительных работ. Так, на участке Мга-Сонково (465 км) необходимо строительство второго пути на 218 км и восстановление шести разъездов. На участке Ярославль-Рыбинск-Сонково нужно построить вторых путей на 100 км, обход Ярославского узла и открыть три разъез-да. На направлении Галич-Нерехта-Ярославль также необходимо закрыть вторыми путями 27 км, пустить в работу три разъезда и оборудовать автоблокировкой 173 км. Вместе с тем, из-за того, что участок Батецкая-Новинка в результате переориентации грузопотоков станет "узким местом", здесь потребуется построить вторые пути протяженностью 50 км.
Если говорить о долгосрочной перспективе к 2015 году направления Волховстрой-Мурманск, то здесь необходимо строительство вторых путей на пяти перегонах протяженностью 80 км и развитие Мурманского узла.
На подходах к Усть-Луге потребуется строить вторые пути на участке Гатчина-Веймарн (52 км) и завершить работы по развитию станции Лужская.
На участке Обозерская-Архангельск также придется закрыть вторыми путями перегон Лиственничный-Ломовое (13 км).
Для освоения планируемых грузопотоков к 2020 году к перечисленным выше мероприятиям добавляются следующие. На направлении Кириши-Будогощь-Сонково-Ярославль-Галич - строитель-ство вторых путей общей протяженностью 268 км и открытие четырех разъез-дов. На участке Волховстрой-Беломорск - строительство вторых путей на трех перегонах, а также продолжение работ по развитию Мурманского узла. На участке Веймарн-Котлы-Лужская - строительство вторых путей на двух перегонах.

How much?
В целом стоимость работ, намеченных на период до 2020 года, ГипротрансТЭИ оценивает в более чем 300 млрд.рублей. При этом до 2010-го потребуется около 200 млрд.рублей, включая программы по организации скоростного движения на линии Санкт-Петербург-Моск-ва (33,2 млрд.рублей) и Санкт-Петербург-Бусловская (17,7 млрд.рублей). В период 2011-2015 гг. потребные инвестиции составят порядка 80-ти млрд., на 2016-2020 гг. - 23,5 млрд.рублей.
При этом финансирование предполагается осуществлять по различным схемам. Из высказываний руководства как ГипротрансТЭИ, так и ОАО "РЖД" в целом вполне можно уяснить, что с практикой составления инвестиционных программ на основе амортизационных отчислений (что вообще-то является, с точки зрения экономики, нонсенсом) будет покончено. В частности, Федор Пехтерев отметил: "Представляется рациональным стремиться к тому, чтобы в развитии инфраструктуры кроме ОАО "РЖД" были реально, а не на словах, заинтересованы и грузовладельцы, и владельцы портовой инфраструктуры".
Вице-президент ОАО "РЖД" по инвестициям Галина Крафт сообщила, что прежде всего при решении данных вопросов будет изучаться возможность разделения рисков. Для совместного финансирования инфра-структурных проектов намечено использовать такие инструменты, как целевые займы, договоры об оказании услуг по технологическому присоединению, проект-ное финансирование с созданием компаний специального назначения и другие. Принятый недавно Закон "О концессионных соглашениях" позволит в этом смысле шире использовать новые возможности.
При этом руководство ОАО "РЖД" особо подчеркивает, что, принимая решения об инвестициях, компания будет особое внимание уделять обеспеченности проекта грузовой базой. Здесь, по мнению руководства, необходимо учитывать такие риски, как несостоятельность бизнес-планов грузоотправителей, возможные переключения грузопотоков по видам транспорта или направлениям, изменения перспектив развития портовых мощностей и др. "Мы предлагаем перейти к системе заключения долгосрочных контрактов с грузовладельцами по соблюдению заявленных к перевозке объемов грузов по принципу "вези или плати", - констатировала Г.Крафт.
В ОАО "РЖД" также считают, что при осуществлении проектов со сроками окупаемости более десяти лет в их финансировании должны принимать участие федеральный или региональный бюджеты, а также другие заинтересованные инвесторы.
Таким образом, очевидно, что по финансированию того или иного отдельного проекта, предусмотренного Генеральной схемой, будет приниматься соответствующее решение с рассмотрением наиболее рациональных инвестиционных механизмов и форм ответственности заинтересованных участников.
"Такой подход позволит осуществлять масштабное инвестирование в развитие инфраструктуры и обеспечит возврат средств. В результате развитие транспортного комплекса Северо-Запада будет осуществляться более быстрыми темпами и с максимальной эффективностью", - резюмировал на представлении Генеральной схемы директор ГипротрансТЭИ Федор Пехтерев.

Резюме
Как известно, в последнее десятилетие в России принималось немало целевых федеральных и корпоративных программ. Реализовывались они с переменным успехом, причем вторые - все же более целенаправленно. Генеральная схема развития железнодорожного и морского транспорта в Северо-Западном регионе на период 2010-2020 годов в этом смысле по своему содержанию и значению, безусловно, выходит за рамки межкорпоративной бизнес-программы. Все, что связано с бюджетообразующей международной торговлей, развитием железно-дорожных стратегических коммуникаций и портовых мощностей, согласованностью макроэкономических действий участников реального хозяйственного сектора, не может не быть объек-том пристального внимания государства.
В этом смысле, очевидно, что без координирующей роли Министер-ства транспорта РФ такие весомые и интегрированные проекты, как представленный, вряд ли могут быть реализованы сколько-нибудь успешно. Руководящая и направляющая роль Минтранса нужна, например, для выяснения таких факторов, как перспективы развития портовых мощностей, государственной тарифной политики, государственного финансирования, нормативной базы по взаимодействию участников транспортной деятельности и т.п. В конце концов, в любом деле, как известно, должен быть хозяин или по крайней мере авторитетный координатор, а в вопросах развития федеральной инфраструктуры - и подавно.
Откровенно говоря, если иметь в виду презентацию Генеральной схемы на петербургском совещании "Организация российских экспортных грузопотоков через порты Северо-Западного бассейна" в конце июля с участием полномочного представителя Президента РФ в СЗФО, первых руководителей ОАО "РЖД", портов и крупнейших грузоотправителей, то какой бы то ни было позиции Мин-транса на нем не было представлено вообще. И сетований на это участников рынка наблюдалось предостаточно.
Надо полагать, данная коллизия будет исправлена на аналогичном совещании, которое намечено провести уже в сентябре.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ГипротрансТЭИ - филиале ОАО "РЖД" разработана Генеральная схема развития железнодорожного и морского транспорта в Северо-Западном регионе на период до 2010-2020 гг. Официально она пока не утверждена, но ее основные проектные решения уже были представлены транспортному сообществу в конце июля с.г. Схема, в частности, предполагает строительство вторых путей, новых линий и станций, переброс грузопотоков и другие существенные меры.
[~PREVIEW_TEXT] => В ГипротрансТЭИ - филиале ОАО "РЖД" разработана Генеральная схема развития железнодорожного и морского транспорта в Северо-Западном регионе на период до 2010-2020 гг. Официально она пока не утверждена, но ее основные проектные решения уже были представлены транспортному сообществу в конце июля с.г. Схема, в частности, предполагает строительство вторых путей, новых линий и станций, переброс грузопотоков и другие существенные меры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1075 [~CODE] => 1075 [EXTERNAL_ID] => 1075 [~EXTERNAL_ID] => 1075 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106156:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106156:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106156:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106156:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106156:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106156:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106156:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => План есть. Как насчет координатора? [SECTION_META_KEYWORDS] => план есть. как насчет координатора? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ГипротрансТЭИ - филиале ОАО "РЖД" разработана Генеральная схема развития железнодорожного и морского транспорта в Северо-Западном регионе на период до 2010-2020 гг. Официально она пока не утверждена, но ее основные проектные решения уже были представлены транспортному сообществу в конце июля с.г. Схема, в частности, предполагает строительство вторых путей, новых линий и станций, переброс грузопотоков и другие существенные меры. <BR> [ELEMENT_META_TITLE] => План есть. Как насчет координатора? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => план есть. как насчет координатора? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ГипротрансТЭИ - филиале ОАО "РЖД" разработана Генеральная схема развития железнодорожного и морского транспорта в Северо-Западном регионе на период до 2010-2020 гг. Официально она пока не утверждена, но ее основные проектные решения уже были представлены транспортному сообществу в конце июля с.г. Схема, в частности, предполагает строительство вторых путей, новых линий и станций, переброс грузопотоков и другие существенные меры. <BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => План есть. Как насчет координатора? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => План есть. Как насчет координатора? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => План есть. Как насчет координатора? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => План есть. Как насчет координатора? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => План есть. Как насчет координатора? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => План есть. Как насчет координатора? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => План есть. Как насчет координатора? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => План есть. Как насчет координатора? ) )

									Array
(
    [ID] => 106156
    [~ID] => 106156
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [NAME] => План есть. Как насчет координатора?
    [~NAME] => План есть. Как насчет координатора?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1075/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1075/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Куда, куда, вы удалились?
Основная тенденция возрастания грузопотоков на Северо-Западе в долгосрочной перспективе особых сомнений сегодня ни у кого не вызывает. А следовательно - очевидна и необходимость развития транспортной инфраструктуры. В то же время прогнозирование объемов перевозок на конкретных направлениях представляет собой значительную трудность. Во-первых, в связи с грядущей унификацией внешних и внутренних железнодорожных тарифов остаются неясными многие составляющие и следствия данной меры, а значит трудно в точности говорить об изменениях грузопотоков. Во-вторых, отсут-ствует сколько-нибудь внятная долговременная картина развития портовых мощностей. В-третьих, добавляются обычные в таких случаях конъюнктурные капризы мировых и внутренних рынков.
Тем не менее ГипротрансТЭИ составил прогноз развития железно-дорожного транспорта страны, одно из важнейших мест в котором занял Северо-Западный регион.
В целом интересующие нас показатели в нем таковы. Исходя из общего баланса перевозок внешнеторговых грузов через все передаточные пункты России предусмотрен рост объемов перевозок через порты и погранпереходы Северо-Запада к 2010 году на 40%; к 2015-му - на 56% и к 2020-му - на 67% по сравнению с уровнем 2004-го. Как и в настоящее время, в будущей структуре грузопотока региона будут преобладать нефтегрузы, уголь, минеральные удобрения. При этом ожидается рост контейнерных перевозок. Наибольшие темпы прироста прогнозируются в адрес российских портов Балтий-ского и Северного бассейнов - почти в три раза к 2020 году.
ГипротрансТЭИ считает, что в Большом пор-ту Санкт-Петербург перевалка увеличится к 2020-му на 73% (в основном за счет нефтеналивных и контейнерных грузов). В Мурманске ожидается рост более чем в два раза, в основном по углю и наливу. Также увеличатся объе-мы: в Усть-Луге вследст-вие строительства терминалов разной специализации; в Архангельске, Калининграде, Приморске и Высоцке - за счет наливных грузов.
По поводу же иностранных портов директор института Федор Пехтерев констатирует следующее: "Грузопотоки российских грузов через пограничные переходы со странами Балтии рассматриваются нами с постепенным переключением части грузов на российские портовые мощности, при сохранении некоторого объема на портах данных государств и грузов торгово-экономических связей России со странами Балтии". По его данным, если в 2004 году распределение долей между российскими портами, границей с Балтией и границей с Финляндией было 42, 46 и 12 процентов соответственно, то к 2020-му оно эволюционирует к соотношению 75, 10 и 15 процентов.
Надо отметить, что есть и другая точка зрения, исповедуемая в основном портовиками. Она заключается в том, что выравнивание тарифов приведет практически к полной переориентации грузопотоков, например, от северных отечественных к иностранным портам. Также и руководители более конкурентоспособных портовых комплексов Финского залива видят в реализации такой меры для их предприятий большие нежелательные перемены. Например, генеральный директор ОАО "Компания Усть-Луга" Валерий Израйлит считает, что при равенстве тарифов строящийся в Эстонии Силамяе будет уверенно и успешно оттягивать на себя грузы в ущерб своему российскому конкуренту.
Третью позицию - сбалансированную - высказывает вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев: "Я думаю, что после унификации тарифов грузопотоки примут примерно то состояние, которое у нас было в 1982-1986 годах".

До 2010 года
Так или иначе, но Генеральная схема позволяет уже сегодня увидеть те или иные возможные проектные варианты, принимать или отвергать которые можно, проводя дальнейшее изучение вероятных сценариев логистических событий.
Наиболее осязаемыми представляются мероприятия, которые предлагается провести по освоению объемов перевозок до 2010 года. Наи-более напряженной грузовой линией, связывающей сегодня страну с Северо-Западом, является магистраль Вологда-Санкт-Петербург. Для освоения перевозок на уровне 107 пар грузовых поездов и 11 пар пассажирских в настоящее время уже ведутся работы по строительству второго главного пути на участке Буй-Паприха и второго моста через реку Унжа; развитию узла Волховстрой; удлинению приемоотправочных путей на 21 станции и др.
Кроме того, согласно данным ГипротрансТЭИ, до 2010 года необходимо реализовать следующие мероприятия: строительство третьего главного пути на участках Мга-Волховстрой и Череповец-2-Кошта; обходов Вологодского и Череповецкого узлов; реконструкция станций Бабаево и Автово и др.
Для пропуска основного объема грузов на порты Кольского полуострова необходимо провести ряд мер по усилению линии Волхов-строй-Мурманск. В частности это - строительство вторых главных путей на семи перегонах участка Мурманск-Апатиты протяжен-ностью 70 км и на перегоне Масельская-Малыга (14,5 км); реконструкция Мурманского узла и предпортовых станций Кандалакша и Белое Море; электрификация участка Идель-Свирь.
На направлении Обозерская-Архангельск предполагается провести работы поэтапно: открыть разъезды, построить вторые пути на перегоне Ломовое-Брусеница и в дальнейшем рассмотреть вопрос электрификации всего направления с целью унификации тяги.
Для усиления подходов к порту Усть-Луга предлагается выполнить работы по комплексной реконструкции участка Мга-Гатчина-Веймарн-Котлы-Лужская.
Это строительство обхода станции Котлы, начало строительства вторых путей на участке Гатчина-Веймарн и продолжение создания предпортовой станции Лужская; развитие станции Усть-Луга.
Для организации скоростного пассажирского движения на направлении Санкт-Петербург-Бусловская (Хельсинки) и обеспечения грузовых перевозок в порты Высоцк, Приморск и Выборг в соответствии с решением ОАО "РЖД" принят вариант, предусматривающий вынос грузового движения на направление Ручьи-Петяярви-Каменногорск-Выборг. Для этого планируется выполнить следующие работы: создание новой двухпутной электрифицированной линии Петяярви-Каменногорск протяженностью 64 км; строительство второго главного пути и электрификация на участке Каменногорск-Выборг (40 км) с учетом обхода Выборгского узла; строительство вторых главных путей на участ-ках Сосново-Петяярви и Выборг-Попово. Также здесь предусма-тривается электрифицировать участок Попово-Высоцк, завершить работы по строительству станции Пихтовая и начать строительство новой предпортовой станции Приморск Порт с созданием соединительного пути со станции Ермилово с завершением работ к 2015 году.
Кроме того, Генеральная схема указывает на необходимость до 2010-го обеспечения обустройства и развития восьми пограничных станций Кивиярви, Вяртсиля, Светогорск, Бусловская, Ивангород, Печоры-Псковские, Пыталово и Себеж.

На долгосрочную перспективу
Вышеуказанные меры, по мнению ГипротрансТЭИ, позволят обеспечить возрастающие грузопотоки на ближайшую и среднесрочную перспективу. Однако если говорить уже о периоде до 2015 года, то на наиболее грузонапряженных участках, скорее всего, возникнет дефицит пропускной способности. Например, на направлении Вологда-Кошта - до тридцати пар грузовых поездов, а Череповец-Волховстрой - до десяти пар. К 2020 же году нехватка мощностей может уже составлять до пятидесяти пар. В ГипротрансТЭИ считают, что дальнейшее усиление инфра-структуры на данном направлении вызовет "дорогостоящие и нецелесообразные" мероприятия общей стоимостью свыше 70 млрд.рублей.
Поэтому для разгрузки линии Вологда-Волховстрой было рассмотрено несколько вариантов переключения вагонопотоков к 2015 году на параллельные ходы. Наиболее рациональным признан проект, включающий в себя следующие меры. Пять транзитных поездов (5,4 млн.тонн) в связях Свердловск-Санкт-Петербургский узел переключить на Казанский ход-Ржев-Дно-Санкт-Петербург. Также на это направление отклонить еще три поезда с полигона Рязань-Александров-Ярославль-Вологда-Санкт-Петербург. Восемь поездов (10,2 млн.тонн) в связях Ярославского НПЗ-Санкт-Петербург отклонить с Волховстроевского хода на направление Александров-Ярославль-Сонково. 15 поездов переключить с Вологодского хода на направление Галич-Ярославль-Сонково.
Всего на участке Ярославль-Сонково будут следовать 23 пары (26,5 млн.тонн) с последующим разделением пяти пар на Сонково-Бологое-Дно-Санкт-Петербург и 18-ти пар на Сонково-Кириши-Мга. Всего предполагается снять с участка Вологда-Санкт-Петербург к 2015 году 35 млн.тонн, а к 2020-му - 56 млн.тонн.
Однако переключение грузопотоков также потребует проведения значительных работ. Так, на участке Мга-Сонково (465 км) необходимо строительство второго пути на 218 км и восстановление шести разъездов. На участке Ярославль-Рыбинск-Сонково нужно построить вторых путей на 100 км, обход Ярославского узла и открыть три разъез-да. На направлении Галич-Нерехта-Ярославль также необходимо закрыть вторыми путями 27 км, пустить в работу три разъезда и оборудовать автоблокировкой 173 км. Вместе с тем, из-за того, что участок Батецкая-Новинка в результате переориентации грузопотоков станет "узким местом", здесь потребуется построить вторые пути протяженностью 50 км.
Если говорить о долгосрочной перспективе к 2015 году направления Волховстрой-Мурманск, то здесь необходимо строительство вторых путей на пяти перегонах протяженностью 80 км и развитие Мурманского узла.
На подходах к Усть-Луге потребуется строить вторые пути на участке Гатчина-Веймарн (52 км) и завершить работы по развитию станции Лужская.
На участке Обозерская-Архангельск также придется закрыть вторыми путями перегон Лиственничный-Ломовое (13 км).
Для освоения планируемых грузопотоков к 2020 году к перечисленным выше мероприятиям добавляются следующие. На направлении Кириши-Будогощь-Сонково-Ярославль-Галич - строитель-ство вторых путей общей протяженностью 268 км и открытие четырех разъез-дов. На участке Волховстрой-Беломорск - строительство вторых путей на трех перегонах, а также продолжение работ по развитию Мурманского узла. На участке Веймарн-Котлы-Лужская - строительство вторых путей на двух перегонах.

How much?
В целом стоимость работ, намеченных на период до 2020 года, ГипротрансТЭИ оценивает в более чем 300 млрд.рублей. При этом до 2010-го потребуется около 200 млрд.рублей, включая программы по организации скоростного движения на линии Санкт-Петербург-Моск-ва (33,2 млрд.рублей) и Санкт-Петербург-Бусловская (17,7 млрд.рублей). В период 2011-2015 гг. потребные инвестиции составят порядка 80-ти млрд., на 2016-2020 гг. - 23,5 млрд.рублей.
При этом финансирование предполагается осуществлять по различным схемам. Из высказываний руководства как ГипротрансТЭИ, так и ОАО "РЖД" в целом вполне можно уяснить, что с практикой составления инвестиционных программ на основе амортизационных отчислений (что вообще-то является, с точки зрения экономики, нонсенсом) будет покончено. В частности, Федор Пехтерев отметил: "Представляется рациональным стремиться к тому, чтобы в развитии инфраструктуры кроме ОАО "РЖД" были реально, а не на словах, заинтересованы и грузовладельцы, и владельцы портовой инфраструктуры".
Вице-президент ОАО "РЖД" по инвестициям Галина Крафт сообщила, что прежде всего при решении данных вопросов будет изучаться возможность разделения рисков. Для совместного финансирования инфра-структурных проектов намечено использовать такие инструменты, как целевые займы, договоры об оказании услуг по технологическому присоединению, проект-ное финансирование с созданием компаний специального назначения и другие. Принятый недавно Закон "О концессионных соглашениях" позволит в этом смысле шире использовать новые возможности.
При этом руководство ОАО "РЖД" особо подчеркивает, что, принимая решения об инвестициях, компания будет особое внимание уделять обеспеченности проекта грузовой базой. Здесь, по мнению руководства, необходимо учитывать такие риски, как несостоятельность бизнес-планов грузоотправителей, возможные переключения грузопотоков по видам транспорта или направлениям, изменения перспектив развития портовых мощностей и др. "Мы предлагаем перейти к системе заключения долгосрочных контрактов с грузовладельцами по соблюдению заявленных к перевозке объемов грузов по принципу "вези или плати", - констатировала Г.Крафт.
В ОАО "РЖД" также считают, что при осуществлении проектов со сроками окупаемости более десяти лет в их финансировании должны принимать участие федеральный или региональный бюджеты, а также другие заинтересованные инвесторы.
Таким образом, очевидно, что по финансированию того или иного отдельного проекта, предусмотренного Генеральной схемой, будет приниматься соответствующее решение с рассмотрением наиболее рациональных инвестиционных механизмов и форм ответственности заинтересованных участников.
"Такой подход позволит осуществлять масштабное инвестирование в развитие инфраструктуры и обеспечит возврат средств. В результате развитие транспортного комплекса Северо-Запада будет осуществляться более быстрыми темпами и с максимальной эффективностью", - резюмировал на представлении Генеральной схемы директор ГипротрансТЭИ Федор Пехтерев.

Резюме
Как известно, в последнее десятилетие в России принималось немало целевых федеральных и корпоративных программ. Реализовывались они с переменным успехом, причем вторые - все же более целенаправленно. Генеральная схема развития железнодорожного и морского транспорта в Северо-Западном регионе на период 2010-2020 годов в этом смысле по своему содержанию и значению, безусловно, выходит за рамки межкорпоративной бизнес-программы. Все, что связано с бюджетообразующей международной торговлей, развитием железно-дорожных стратегических коммуникаций и портовых мощностей, согласованностью макроэкономических действий участников реального хозяйственного сектора, не может не быть объек-том пристального внимания государства.
В этом смысле, очевидно, что без координирующей роли Министер-ства транспорта РФ такие весомые и интегрированные проекты, как представленный, вряд ли могут быть реализованы сколько-нибудь успешно. Руководящая и направляющая роль Минтранса нужна, например, для выяснения таких факторов, как перспективы развития портовых мощностей, государственной тарифной политики, государственного финансирования, нормативной базы по взаимодействию участников транспортной деятельности и т.п. В конце концов, в любом деле, как известно, должен быть хозяин или по крайней мере авторитетный координатор, а в вопросах развития федеральной инфраструктуры - и подавно.
Откровенно говоря, если иметь в виду презентацию Генеральной схемы на петербургском совещании "Организация российских экспортных грузопотоков через порты Северо-Западного бассейна" в конце июля с участием полномочного представителя Президента РФ в СЗФО, первых руководителей ОАО "РЖД", портов и крупнейших грузоотправителей, то какой бы то ни было позиции Мин-транса на нем не было представлено вообще. И сетований на это участников рынка наблюдалось предостаточно.
Надо полагать, данная коллизия будет исправлена на аналогичном совещании, которое намечено провести уже в сентябре.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] =>
Куда, куда, вы удалились?
Основная тенденция возрастания грузопотоков на Северо-Западе в долгосрочной перспективе особых сомнений сегодня ни у кого не вызывает. А следовательно - очевидна и необходимость развития транспортной инфраструктуры. В то же время прогнозирование объемов перевозок на конкретных направлениях представляет собой значительную трудность. Во-первых, в связи с грядущей унификацией внешних и внутренних железнодорожных тарифов остаются неясными многие составляющие и следствия данной меры, а значит трудно в точности говорить об изменениях грузопотоков. Во-вторых, отсут-ствует сколько-нибудь внятная долговременная картина развития портовых мощностей. В-третьих, добавляются обычные в таких случаях конъюнктурные капризы мировых и внутренних рынков.
Тем не менее ГипротрансТЭИ составил прогноз развития железно-дорожного транспорта страны, одно из важнейших мест в котором занял Северо-Западный регион.
В целом интересующие нас показатели в нем таковы. Исходя из общего баланса перевозок внешнеторговых грузов через все передаточные пункты России предусмотрен рост объемов перевозок через порты и погранпереходы Северо-Запада к 2010 году на 40%; к 2015-му - на 56% и к 2020-му - на 67% по сравнению с уровнем 2004-го. Как и в настоящее время, в будущей структуре грузопотока региона будут преобладать нефтегрузы, уголь, минеральные удобрения. При этом ожидается рост контейнерных перевозок. Наибольшие темпы прироста прогнозируются в адрес российских портов Балтий-ского и Северного бассейнов - почти в три раза к 2020 году.
ГипротрансТЭИ считает, что в Большом пор-ту Санкт-Петербург перевалка увеличится к 2020-му на 73% (в основном за счет нефтеналивных и контейнерных грузов). В Мурманске ожидается рост более чем в два раза, в основном по углю и наливу. Также увеличатся объе-мы: в Усть-Луге вследст-вие строительства терминалов разной специализации; в Архангельске, Калининграде, Приморске и Высоцке - за счет наливных грузов.
По поводу же иностранных портов директор института Федор Пехтерев констатирует следующее: "Грузопотоки российских грузов через пограничные переходы со странами Балтии рассматриваются нами с постепенным переключением части грузов на российские портовые мощности, при сохранении некоторого объема на портах данных государств и грузов торгово-экономических связей России со странами Балтии". По его данным, если в 2004 году распределение долей между российскими портами, границей с Балтией и границей с Финляндией было 42, 46 и 12 процентов соответственно, то к 2020-му оно эволюционирует к соотношению 75, 10 и 15 процентов.
Надо отметить, что есть и другая точка зрения, исповедуемая в основном портовиками. Она заключается в том, что выравнивание тарифов приведет практически к полной переориентации грузопотоков, например, от северных отечественных к иностранным портам. Также и руководители более конкурентоспособных портовых комплексов Финского залива видят в реализации такой меры для их предприятий большие нежелательные перемены. Например, генеральный директор ОАО "Компания Усть-Луга" Валерий Израйлит считает, что при равенстве тарифов строящийся в Эстонии Силамяе будет уверенно и успешно оттягивать на себя грузы в ущерб своему российскому конкуренту.
Третью позицию - сбалансированную - высказывает вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев: "Я думаю, что после унификации тарифов грузопотоки примут примерно то состояние, которое у нас было в 1982-1986 годах".

До 2010 года
Так или иначе, но Генеральная схема позволяет уже сегодня увидеть те или иные возможные проектные варианты, принимать или отвергать которые можно, проводя дальнейшее изучение вероятных сценариев логистических событий.
Наиболее осязаемыми представляются мероприятия, которые предлагается провести по освоению объемов перевозок до 2010 года. Наи-более напряженной грузовой линией, связывающей сегодня страну с Северо-Западом, является магистраль Вологда-Санкт-Петербург. Для освоения перевозок на уровне 107 пар грузовых поездов и 11 пар пассажирских в настоящее время уже ведутся работы по строительству второго главного пути на участке Буй-Паприха и второго моста через реку Унжа; развитию узла Волховстрой; удлинению приемоотправочных путей на 21 станции и др.
Кроме того, согласно данным ГипротрансТЭИ, до 2010 года необходимо реализовать следующие мероприятия: строительство третьего главного пути на участках Мга-Волховстрой и Череповец-2-Кошта; обходов Вологодского и Череповецкого узлов; реконструкция станций Бабаево и Автово и др.
Для пропуска основного объема грузов на порты Кольского полуострова необходимо провести ряд мер по усилению линии Волхов-строй-Мурманск. В частности это - строительство вторых главных путей на семи перегонах участка Мурманск-Апатиты протяжен-ностью 70 км и на перегоне Масельская-Малыга (14,5 км); реконструкция Мурманского узла и предпортовых станций Кандалакша и Белое Море; электрификация участка Идель-Свирь.
На направлении Обозерская-Архангельск предполагается провести работы поэтапно: открыть разъезды, построить вторые пути на перегоне Ломовое-Брусеница и в дальнейшем рассмотреть вопрос электрификации всего направления с целью унификации тяги.
Для усиления подходов к порту Усть-Луга предлагается выполнить работы по комплексной реконструкции участка Мга-Гатчина-Веймарн-Котлы-Лужская.
Это строительство обхода станции Котлы, начало строительства вторых путей на участке Гатчина-Веймарн и продолжение создания предпортовой станции Лужская; развитие станции Усть-Луга.
Для организации скоростного пассажирского движения на направлении Санкт-Петербург-Бусловская (Хельсинки) и обеспечения грузовых перевозок в порты Высоцк, Приморск и Выборг в соответствии с решением ОАО "РЖД" принят вариант, предусматривающий вынос грузового движения на направление Ручьи-Петяярви-Каменногорск-Выборг. Для этого планируется выполнить следующие работы: создание новой двухпутной электрифицированной линии Петяярви-Каменногорск протяженностью 64 км; строительство второго главного пути и электрификация на участке Каменногорск-Выборг (40 км) с учетом обхода Выборгского узла; строительство вторых главных путей на участ-ках Сосново-Петяярви и Выборг-Попово. Также здесь предусма-тривается электрифицировать участок Попово-Высоцк, завершить работы по строительству станции Пихтовая и начать строительство новой предпортовой станции Приморск Порт с созданием соединительного пути со станции Ермилово с завершением работ к 2015 году.
Кроме того, Генеральная схема указывает на необходимость до 2010-го обеспечения обустройства и развития восьми пограничных станций Кивиярви, Вяртсиля, Светогорск, Бусловская, Ивангород, Печоры-Псковские, Пыталово и Себеж.

На долгосрочную перспективу
Вышеуказанные меры, по мнению ГипротрансТЭИ, позволят обеспечить возрастающие грузопотоки на ближайшую и среднесрочную перспективу. Однако если говорить уже о периоде до 2015 года, то на наиболее грузонапряженных участках, скорее всего, возникнет дефицит пропускной способности. Например, на направлении Вологда-Кошта - до тридцати пар грузовых поездов, а Череповец-Волховстрой - до десяти пар. К 2020 же году нехватка мощностей может уже составлять до пятидесяти пар. В ГипротрансТЭИ считают, что дальнейшее усиление инфра-структуры на данном направлении вызовет "дорогостоящие и нецелесообразные" мероприятия общей стоимостью свыше 70 млрд.рублей.
Поэтому для разгрузки линии Вологда-Волховстрой было рассмотрено несколько вариантов переключения вагонопотоков к 2015 году на параллельные ходы. Наиболее рациональным признан проект, включающий в себя следующие меры. Пять транзитных поездов (5,4 млн.тонн) в связях Свердловск-Санкт-Петербургский узел переключить на Казанский ход-Ржев-Дно-Санкт-Петербург. Также на это направление отклонить еще три поезда с полигона Рязань-Александров-Ярославль-Вологда-Санкт-Петербург. Восемь поездов (10,2 млн.тонн) в связях Ярославского НПЗ-Санкт-Петербург отклонить с Волховстроевского хода на направление Александров-Ярославль-Сонково. 15 поездов переключить с Вологодского хода на направление Галич-Ярославль-Сонково.
Всего на участке Ярославль-Сонково будут следовать 23 пары (26,5 млн.тонн) с последующим разделением пяти пар на Сонково-Бологое-Дно-Санкт-Петербург и 18-ти пар на Сонково-Кириши-Мга. Всего предполагается снять с участка Вологда-Санкт-Петербург к 2015 году 35 млн.тонн, а к 2020-му - 56 млн.тонн.
Однако переключение грузопотоков также потребует проведения значительных работ. Так, на участке Мга-Сонково (465 км) необходимо строительство второго пути на 218 км и восстановление шести разъездов. На участке Ярославль-Рыбинск-Сонково нужно построить вторых путей на 100 км, обход Ярославского узла и открыть три разъез-да. На направлении Галич-Нерехта-Ярославль также необходимо закрыть вторыми путями 27 км, пустить в работу три разъезда и оборудовать автоблокировкой 173 км. Вместе с тем, из-за того, что участок Батецкая-Новинка в результате переориентации грузопотоков станет "узким местом", здесь потребуется построить вторые пути протяженностью 50 км.
Если говорить о долгосрочной перспективе к 2015 году направления Волховстрой-Мурманск, то здесь необходимо строительство вторых путей на пяти перегонах протяженностью 80 км и развитие Мурманского узла.
На подходах к Усть-Луге потребуется строить вторые пути на участке Гатчина-Веймарн (52 км) и завершить работы по развитию станции Лужская.
На участке Обозерская-Архангельск также придется закрыть вторыми путями перегон Лиственничный-Ломовое (13 км).
Для освоения планируемых грузопотоков к 2020 году к перечисленным выше мероприятиям добавляются следующие. На направлении Кириши-Будогощь-Сонково-Ярославль-Галич - строитель-ство вторых путей общей протяженностью 268 км и открытие четырех разъез-дов. На участке Волховстрой-Беломорск - строительство вторых путей на трех перегонах, а также продолжение работ по развитию Мурманского узла. На участке Веймарн-Котлы-Лужская - строительство вторых путей на двух перегонах.

How much?
В целом стоимость работ, намеченных на период до 2020 года, ГипротрансТЭИ оценивает в более чем 300 млрд.рублей. При этом до 2010-го потребуется около 200 млрд.рублей, включая программы по организации скоростного движения на линии Санкт-Петербург-Моск-ва (33,2 млрд.рублей) и Санкт-Петербург-Бусловская (17,7 млрд.рублей). В период 2011-2015 гг. потребные инвестиции составят порядка 80-ти млрд., на 2016-2020 гг. - 23,5 млрд.рублей.
При этом финансирование предполагается осуществлять по различным схемам. Из высказываний руководства как ГипротрансТЭИ, так и ОАО "РЖД" в целом вполне можно уяснить, что с практикой составления инвестиционных программ на основе амортизационных отчислений (что вообще-то является, с точки зрения экономики, нонсенсом) будет покончено. В частности, Федор Пехтерев отметил: "Представляется рациональным стремиться к тому, чтобы в развитии инфраструктуры кроме ОАО "РЖД" были реально, а не на словах, заинтересованы и грузовладельцы, и владельцы портовой инфраструктуры".
Вице-президент ОАО "РЖД" по инвестициям Галина Крафт сообщила, что прежде всего при решении данных вопросов будет изучаться возможность разделения рисков. Для совместного финансирования инфра-структурных проектов намечено использовать такие инструменты, как целевые займы, договоры об оказании услуг по технологическому присоединению, проект-ное финансирование с созданием компаний специального назначения и другие. Принятый недавно Закон "О концессионных соглашениях" позволит в этом смысле шире использовать новые возможности.
При этом руководство ОАО "РЖД" особо подчеркивает, что, принимая решения об инвестициях, компания будет особое внимание уделять обеспеченности проекта грузовой базой. Здесь, по мнению руководства, необходимо учитывать такие риски, как несостоятельность бизнес-планов грузоотправителей, возможные переключения грузопотоков по видам транспорта или направлениям, изменения перспектив развития портовых мощностей и др. "Мы предлагаем перейти к системе заключения долгосрочных контрактов с грузовладельцами по соблюдению заявленных к перевозке объемов грузов по принципу "вези или плати", - констатировала Г.Крафт.
В ОАО "РЖД" также считают, что при осуществлении проектов со сроками окупаемости более десяти лет в их финансировании должны принимать участие федеральный или региональный бюджеты, а также другие заинтересованные инвесторы.
Таким образом, очевидно, что по финансированию того или иного отдельного проекта, предусмотренного Генеральной схемой, будет приниматься соответствующее решение с рассмотрением наиболее рациональных инвестиционных механизмов и форм ответственности заинтересованных участников.
"Такой подход позволит осуществлять масштабное инвестирование в развитие инфраструктуры и обеспечит возврат средств. В результате развитие транспортного комплекса Северо-Запада будет осуществляться более быстрыми темпами и с максимальной эффективностью", - резюмировал на представлении Генеральной схемы директор ГипротрансТЭИ Федор Пехтерев.

Резюме
Как известно, в последнее десятилетие в России принималось немало целевых федеральных и корпоративных программ. Реализовывались они с переменным успехом, причем вторые - все же более целенаправленно. Генеральная схема развития железнодорожного и морского транспорта в Северо-Западном регионе на период 2010-2020 годов в этом смысле по своему содержанию и значению, безусловно, выходит за рамки межкорпоративной бизнес-программы. Все, что связано с бюджетообразующей международной торговлей, развитием железно-дорожных стратегических коммуникаций и портовых мощностей, согласованностью макроэкономических действий участников реального хозяйственного сектора, не может не быть объек-том пристального внимания государства.
В этом смысле, очевидно, что без координирующей роли Министер-ства транспорта РФ такие весомые и интегрированные проекты, как представленный, вряд ли могут быть реализованы сколько-нибудь успешно. Руководящая и направляющая роль Минтранса нужна, например, для выяснения таких факторов, как перспективы развития портовых мощностей, государственной тарифной политики, государственного финансирования, нормативной базы по взаимодействию участников транспортной деятельности и т.п. В конце концов, в любом деле, как известно, должен быть хозяин или по крайней мере авторитетный координатор, а в вопросах развития федеральной инфраструктуры - и подавно.
Откровенно говоря, если иметь в виду презентацию Генеральной схемы на петербургском совещании "Организация российских экспортных грузопотоков через порты Северо-Западного бассейна" в конце июля с участием полномочного представителя Президента РФ в СЗФО, первых руководителей ОАО "РЖД", портов и крупнейших грузоотправителей, то какой бы то ни было позиции Мин-транса на нем не было представлено вообще. И сетований на это участников рынка наблюдалось предостаточно.
Надо полагать, данная коллизия будет исправлена на аналогичном совещании, которое намечено провести уже в сентябре.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ГипротрансТЭИ - филиале ОАО "РЖД" разработана Генеральная схема развития железнодорожного и морского транспорта в Северо-Западном регионе на период до 2010-2020 гг. Официально она пока не утверждена, но ее основные проектные решения уже были представлены транспортному сообществу в конце июля с.г. Схема, в частности, предполагает строительство вторых путей, новых линий и станций, переброс грузопотоков и другие существенные меры.
[~PREVIEW_TEXT] => В ГипротрансТЭИ - филиале ОАО "РЖД" разработана Генеральная схема развития железнодорожного и морского транспорта в Северо-Западном регионе на период до 2010-2020 гг. Официально она пока не утверждена, но ее основные проектные решения уже были представлены транспортному сообществу в конце июля с.г. Схема, в частности, предполагает строительство вторых путей, новых линий и станций, переброс грузопотоков и другие существенные меры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1075 [~CODE] => 1075 [EXTERNAL_ID] => 1075 [~EXTERNAL_ID] => 1075 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106156:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106156:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106156:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106156:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106156:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106156:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106156:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => План есть. Как насчет координатора? [SECTION_META_KEYWORDS] => план есть. как насчет координатора? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ГипротрансТЭИ - филиале ОАО "РЖД" разработана Генеральная схема развития железнодорожного и морского транспорта в Северо-Западном регионе на период до 2010-2020 гг. Официально она пока не утверждена, но ее основные проектные решения уже были представлены транспортному сообществу в конце июля с.г. Схема, в частности, предполагает строительство вторых путей, новых линий и станций, переброс грузопотоков и другие существенные меры. <BR> [ELEMENT_META_TITLE] => План есть. Как насчет координатора? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => план есть. как насчет координатора? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ГипротрансТЭИ - филиале ОАО "РЖД" разработана Генеральная схема развития железнодорожного и морского транспорта в Северо-Западном регионе на период до 2010-2020 гг. Официально она пока не утверждена, но ее основные проектные решения уже были представлены транспортному сообществу в конце июля с.г. Схема, в частности, предполагает строительство вторых путей, новых линий и станций, переброс грузопотоков и другие существенные меры. <BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => План есть. Как насчет координатора? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => План есть. Как насчет координатора? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => План есть. Как насчет координатора? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => План есть. Как насчет координатора? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => План есть. Как насчет координатора? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => План есть. Как насчет координатора? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => План есть. Как насчет координатора? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => План есть. Как насчет координатора? ) )
РЖД-Партнер

Нужно делиться?

Array
(
    [ID] => 106155
    [~ID] => 106155
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [NAME] => Нужно делиться?
    [~NAME] => Нужно делиться?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1074/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1074/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Вопрос оценки целесообразности полного отделения инфраструктуры от перевозок ОАО "РЖД" Программа реформы относит к третьему этапу. Вместе с тем сегодня для регулирующих ведомств очевидно, что данная проблема нуждается в своей формализации как можно раньше, поскольку это необходимо, например, для текущей нормотворческой работы. То есть важно все-таки уточнить общий курс в этом вопросе и этапность его реализации. Дискуссия по данной теме уже идет.

Происки или поиски?
В вопросе организационно-правовой реструктуризации единого хозяйствующего субъекта ОАО "РЖД" весьма важно не забывать о мотивах данного процесса. Как известно, в компании вплоть до последнего времени культивировался реанимированный в 2004 году постулат о том, что разделить, а точнее "развалить" Российские железные дороги хочет Международный валютный фонд по поручению Запада для ослабления России как мировой державы.
Напомним, что именно с такой позицией выступали вообще против реформы как таковой коммунисты в Государственной Думе при рассмотрении пакета законопроектов три года тому назад. В то время экономисты МПС настаивали на акционировании (то есть приватизации), потому что существовавшая экономическая модель железнодорожного транспорта признавалась ими малоэффективной. После проведения первого этапа реформы роли поменялись и более консервативную позицию заняли уже сами недавние реформаторы, отнюдь не горя, в полном соответствии с логикой хозяйствующего субъекта, желанием куда бы то ни было выделять работоспособные бизнес-единицы.
Административная реформа практически выбила реформу железнодорожную из колеи, существенно нарушив ее темп. Но сегодня регулирующие ведомства и независимые эксперты уже вполне внятно высказываются в том плане, что образованная модель единого хозяйствующего субъекта является сугубо переходной и ненамного более дееспособной, нежели бывший МПС. Новый президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин также дал негативную оценку работе компании как участника рынка, не забыв при этом заметить, что "оптимистические декларации о том, что у нас все замечательно и будущее наше безоблачно, были непониманием сути бизнеса в рыночных условиях".
Но еще до этого, а именно на заседании совета директоров ОАО "РЖД" 27 мая, с критической позицией по поводу финансово-экономической ситуации в компании выступил вице-премьер, председатель совета директоров корпорации Александр Жуков. Он, в частности, заявил, что представленный Финансовый план ОАО "РЖД" на 2006-2008 годы задает инерционный характер развития компании и не ориентирован на оптимизацию издержек. Кроме того, по замечаниям А.Жукова, основная часть возросших расходов относится на фонд оплаты труда, затраты по хозяйствам не разделены, методология определения прогнозных доходов непроз-рачна и т.д. Аналогичные замечания были высказаны со стороны Минэкономразвития, Федерального агентства железнодорожного транспорта и других ведомств. Федеральная служба по тарифам практически с момента своего образования "заворачивает" все предложения по дерегулированию тарифов, рекомендуя сначала заняться обособлением бизнесов или хотя бы разделением их балансов. Качество услуг компании остается таким, что груз уходит к частникам и на другие виды транспорта, с чем опять-таки полностью и публично согласился В.Якунин.
Очевидно, что сегодня перед ОАО "РЖД" стоят проблемы, прежде всего, внутренней стимуляции к снижению издержек и повышению качества услуг, а следовательно, доходов. Тот "эффект масштаба", что явился в свое время обманчивым соблазном для большевиков и который иногда пытаются использовать как довод против реструктуризации, без мотивационных механизмов на деле является просто "колоссом на глиняных ногах". Между тем структурно, на данный момент, компания представляет собой огромный экономический "котел" с мощным непрозрачным, а значит неуправляемым, внутренним перекрестным субсидированием. Очевидно, что в такой ситуации у внутренних, различных по профилю, бизнесов просто нет экономической ясности, так сказать, с самими собой. И даже после введения какого-то внятного раздельного учета затратные подразделения ОАО "РЖД" без проблем смогут поглощать результаты "рвачества" передовиков, тем самым отбивая у них особое желание совершенствовать свою деятельность.
Это, разумеется, не является каким-то секретом и для экономистов ОАО "РЖД". На одном из недавних "круглых столов" вице-президент ОАО "РЖД" Борис Лапидус сообщил, что хотел бы провести в компании некую "косыгинскую реформу" по аналогии с мероприятиями 1960-х, направленными, как тогда говорили, на рост материальной заинтересованности предприятий. Это очень характерно, как и то, что в ОАО "РЖД" сегодня стараются всячески наращивать советский арсенал стимулирования производства: развивать аналоги соцсоревнования; внедрять систему качества, основанную на усилении административного контроля и даже в чем-то похожую на госприемку; увеличивать социальный пакет и т.д.
Конечно же, это полезно. Но, как известно, "косыгинская реформа" лишь продлила стагнацию социализма, а соцсоревнование между предприятиями хорошо как дополнение к более существенным механизмам стимулирования. Возникаю-щим в том случае, когда виды той или иной хозяйственной дея-тельности выделяются в самостоятельные компании со своим имуществом и ведут нормальный рисковый бизнес, производя качественный продукт для других участников рынка.
Конечно, единая инфраструктурная компания в своем чистом виде так и останется монополистом с соцсоревнованиями, постоянной необходимостью внеэкономического принуждения и своими всегдашними надеждами на экономическое чудо от попыток перейти на хозрасчет. Но ведь кроме этого вида деятельности сегодня в ОАО "РЖД" "варится", не видя толком своих издержек и доходов, еще девять (по классификации Постановления Правительства РФ № 871 от 29 декабря 2004 года). Не лучше ли оставить с затратным прин-ципом работы один бизнес, нежели десять, или хотя бы два? Ведь тогда и инфраструктура будет поставлена на здоровые экономические основы, поскольку станут видны истинные ее потребности, а значит, и целесообразные решения по их покрытию. Именно такова логика Программы реформы.
То есть другим мотивом разделения инфраструктуры и перевозок (альтернативным идеологическому) является стремление к элементарной экономической эффективности работы железнодорожной отрасли.

"С максимальной осторожностью". Но идти?
Новый президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин высказал по рассматриваемому вопросу умеренную позицию, оставляющую простор для выработки перспективного решения, но предупреждающую против слабо подготовленных макроэконо-мических преобразований. В частности, он сказал: "В пер-спективе к оценке возможности организационного разделения инфраструктуры и перевозок надо подходить с максимальной осторожностью". Это и понятно. Поскольку руководство ОАО "РЖД" реально отвечает перед государ-ством прежде всего за стабильность и безопасность железнодорожных перевозок, а затем уже за финансовые результаты компании как субъекта рынка, и в самую последнюю очередь - за проведение реформы, то оно неизбежно будет опасаться радикальных структурных изменений.
В экономическом блоке ОАО "РЖД" еще весной обнародовали позицию по тем условиям, при которых может произойти полное разделение инфраструктуры и перевозок в некоторой, правда, неясной по срокам, перспективе. Это завершение реорганизации корпорации по видам деятельности; готовность нормативно-правовой базы; технологическое обеспечение безопасности перевозок; налаживание работы единой системы управления движением при взаимодействии множества перевозчиков; наличие многолетнего опыта устойчивой работы дочерних перевозочных компаний ОАО "РЖД"; ввод в дей-ствие механизмов мотивации и финансирования инфраструктурной компании и другие. При этом остается неясным: так нужно к этому стремиться или нет?
Если же говорить об аргументах против разделения, то вопрос по безопасности сегодня уже отпадает ввиду принятого решения по отделению Федеральной пассажирской компании. Нормативная база и технология - дело наживное. А вот безусловно существенная и важнейшая проблема в этом деле - это пер-спективы покрытия расходов инфраструктуры. Сегодня они, по всей видимости, дотируются из всех других прибыльных видов деятельности компании (точно не знает никто, поскольку удовлетворительного учета по заключению Счетной палаты РФ, нет).
Пока отсутствует ясность в этом вопросе, нельзя сказать и о том, что нужно будет делать после разделения бизнесов. Повышать инфраструктурный тариф? Менять пропорции между уровнями тарифов по классам грузов? Ставить вопрос о целевом бюджетном финансировании строительства объектов с низкой окупаемостью? Может сдавать в аренду определенные земли под инфраструктурой? Эти аспекты должны быть проработаны, для чего сначала проведен раздель-ный учет.
Между тем руководство ОАО "РЖД" настоятельно обращает внимание на риски, возникающие при выделении даже предусмотренных вторым этапом перевозочных видов деятельности. Б.Лапидус, в част-ности, указал: "Очевидно, что конкуренция будет развиваться, прежде всего в высокодоходных сегментах грузовых перевозок. А это с неизбежностью ведет к сокращению нашей доходной базы. Сущест-вует риск превращения ОАО "РЖД" в компанию, с одной стороны представляющую капитало-емкие услуги инфраструктуры, а с другой - осуществляющую социально-значимые низкодоходные грузовые перевозки. Это ключевая проблема реализации реформы!"
Он также напоминает, что для образования дочерних перевозочных компаний нужны средства. "А вот насколько создание "дочек" позволит увеличить доходы ОАО "РЖД" - нужно еще оценить", - кон-статирует Борис Лапидус.

В рынке - всяк за себя
Следует отметить, что опасения ОАО "РЖД" вытекают, разумеется, не из пустого консервативного упрямства. Очевидно, что в вопросах как полного разделения бизнесов, так и частичного их обособления, действительно не стоит уповать на то, что дочерние компании ОАО "РЖД", даже со стопроцентным ее капиталом, будут являться для "матушки" источниками какой-то "манны небесной".
От выделившихся перевозчиков можно ждать пользы в этом смысле по трем направлениям: плата за услуги инфраструктуры; дивиденды; реализация активов. Плата ограничится в пределах минимальной рентабельности. Прибыль "дочки" будут что есть силы выпрашивать оставить себе ввиду их молодости и неопытности; точно так же, как сегодня ОАО "РЖД" делает это по отношению к своему акционеру - государству. А продавать ДЗО, конечно, в соответствии с Постановлением Правительства РФ № 811 - придется, но это непостоянный источник дохода. Можно ли эти деньги "пустить в рост" - вопрос интересный, но у инфраструктуры всегда столько проблем, что есть большой соблазн использовать живые средства на латание дыр.
В этой связи очень любопытным представляется опыт первой "дочки" ОАО "РЖД" (правда, не перевозочной, но тем не менее) ОАО "Объединенные электротехнические заводы" (ЭЛТЭЗа). Компания начала хозяйственную деятельность с 1 июля, но ее менеджмент уже четко обозначил свое позиционирование на рынке. Главное, это из центра затрат стать бизнес-единицей с эффективной финансово-экономической деятельностью.
Для этого, в частности, намечены меры по диверсификации производства и заказчиков, а как важнейшая стратегическая задача - снижение доли продукции для ОАО "РЖД" до 50% (при соблюдении необходимых абсолютных объемов) с сегодняшних 80-90. То есть фирма четко ориентируется на рынок, а не на родственные связи. Разумеется, и прибыль при всей своей любви к учредителю компания очень хотела бы тратить на развитие своих инновационных программ, а не других видов деятельности ОАО "РЖД".
При этом не следует закрывать глаза на то, что цена продукции электротехнических заводов для ОАО "РЖД", по сравнению с дореформенным временем, повысилась (!), так как раньше просто доставалась ему по себестоимости. Это закономерно, потому что прежде заводы недофинансировались и при старых порядках их ждала перспектива разорения. Теперь же все встало на свои места. Дочерняя компания знает свои реальные издержки, покрывает их и стремится к сокращению расходов и улучшению качества продукции (иначе новых клиентов не приобретешь).
С затратным методом производства электро-технической продукции покончено. Но важно отметить: для ЭЛТЕЗа объективно достаточно безразлично, где ОАО "РЖД" будет брать доходы для дотирования своих убытков от инфраструктурной деятельно-сти. "Если вы у себя неправильно ведете бизнес, мы не виноваты" - такова логика всех дочерних или зависимых компаний по отношению к своим "родителям". И это правильно, хотя инфраструктуре от этого, наверное, не легче. Ну, а кто же говорил, что при капитализме - легко?
Можно лишь лишний раз согласиться с тем, что бесперспективно пытаться, переводя экономику страны на рыночные рельсы, здесь это делать, а там - нет. Рынок должен быть "правильный", здоровый. Именно в этом и заключается основная идея разделения инфраструктуры и перевозок. И именно поэтому сегодня раздаются призывы определиться с данным вопросом, этапностью по его решению, а не прятать голову в песок хотя бы до конца третьего этапа реформы.

Резюме
Сегодня, в самом начале нового делового сезона, представляется весьма уместным констатировать: какой бы вопрос реформы железнодорожного транспорта мы ни взяли, найдем его непременно в дремлющем состоянии. Реформа практически встала.
В этой связи, конечно, нельзя не вспомнить, как образцово была организована работа по реформированию на первом этапе! Она, безусловно, войдет в учебники. Действовал с колоссальной работоспособностью штаб, возглавляемый лично министром путей сообщения. Все было "на войне как на войне": ответственные - сроки, командиры - исполнители, воля к победе - преодоление трудностей, союзники - противники, не мытьем - так катаньем и т.д.
Сегодня же такая трудоемкая и сложная работа, как проведение макроэкономических преобразований, едва теплится в форматах "круглых столов", комиссий на общественных началах или отдельных комментариев представителей министерств и ведомств.
Казалось бы, за реформу теперь отвечает Минтранс. Но его штатное расписание совершенно не предназначено для такой работы. К тому же что может одно кон-кретное ведомство, если совет директоров ОАО "РЖД" представляет собой практически Правительство в миниатюре?
Между тем сегодня становится все более очевидно, что дальнейший экономический рост в России уже невозможен лишь с помощью увеличения цен на нефть или какой-нибудь хитрой игры валютными курсами и ставками рефинансирования. Необходимо в числе прочих мер продолжить институциональные реформы в экономике и, в частности, реструктуризацию монополий.
Что ж, "все существующее - разумно", - говаривал старина Гегель. Но при этом он надеялся, что "все разумное - стремится к существованию".

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => Вопрос оценки целесообразности полного отделения инфраструктуры от перевозок ОАО "РЖД" Программа реформы относит к третьему этапу. Вместе с тем сегодня для регулирующих ведомств очевидно, что данная проблема нуждается в своей формализации как можно раньше, поскольку это необходимо, например, для текущей нормотворческой работы. То есть важно все-таки уточнить общий курс в этом вопросе и этапность его реализации. Дискуссия по данной теме уже идет.

Происки или поиски?
В вопросе организационно-правовой реструктуризации единого хозяйствующего субъекта ОАО "РЖД" весьма важно не забывать о мотивах данного процесса. Как известно, в компании вплоть до последнего времени культивировался реанимированный в 2004 году постулат о том, что разделить, а точнее "развалить" Российские железные дороги хочет Международный валютный фонд по поручению Запада для ослабления России как мировой державы.
Напомним, что именно с такой позицией выступали вообще против реформы как таковой коммунисты в Государственной Думе при рассмотрении пакета законопроектов три года тому назад. В то время экономисты МПС настаивали на акционировании (то есть приватизации), потому что существовавшая экономическая модель железнодорожного транспорта признавалась ими малоэффективной. После проведения первого этапа реформы роли поменялись и более консервативную позицию заняли уже сами недавние реформаторы, отнюдь не горя, в полном соответствии с логикой хозяйствующего субъекта, желанием куда бы то ни было выделять работоспособные бизнес-единицы.
Административная реформа практически выбила реформу железнодорожную из колеи, существенно нарушив ее темп. Но сегодня регулирующие ведомства и независимые эксперты уже вполне внятно высказываются в том плане, что образованная модель единого хозяйствующего субъекта является сугубо переходной и ненамного более дееспособной, нежели бывший МПС. Новый президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин также дал негативную оценку работе компании как участника рынка, не забыв при этом заметить, что "оптимистические декларации о том, что у нас все замечательно и будущее наше безоблачно, были непониманием сути бизнеса в рыночных условиях".
Но еще до этого, а именно на заседании совета директоров ОАО "РЖД" 27 мая, с критической позицией по поводу финансово-экономической ситуации в компании выступил вице-премьер, председатель совета директоров корпорации Александр Жуков. Он, в частности, заявил, что представленный Финансовый план ОАО "РЖД" на 2006-2008 годы задает инерционный характер развития компании и не ориентирован на оптимизацию издержек. Кроме того, по замечаниям А.Жукова, основная часть возросших расходов относится на фонд оплаты труда, затраты по хозяйствам не разделены, методология определения прогнозных доходов непроз-рачна и т.д. Аналогичные замечания были высказаны со стороны Минэкономразвития, Федерального агентства железнодорожного транспорта и других ведомств. Федеральная служба по тарифам практически с момента своего образования "заворачивает" все предложения по дерегулированию тарифов, рекомендуя сначала заняться обособлением бизнесов или хотя бы разделением их балансов. Качество услуг компании остается таким, что груз уходит к частникам и на другие виды транспорта, с чем опять-таки полностью и публично согласился В.Якунин.
Очевидно, что сегодня перед ОАО "РЖД" стоят проблемы, прежде всего, внутренней стимуляции к снижению издержек и повышению качества услуг, а следовательно, доходов. Тот "эффект масштаба", что явился в свое время обманчивым соблазном для большевиков и который иногда пытаются использовать как довод против реструктуризации, без мотивационных механизмов на деле является просто "колоссом на глиняных ногах". Между тем структурно, на данный момент, компания представляет собой огромный экономический "котел" с мощным непрозрачным, а значит неуправляемым, внутренним перекрестным субсидированием. Очевидно, что в такой ситуации у внутренних, различных по профилю, бизнесов просто нет экономической ясности, так сказать, с самими собой. И даже после введения какого-то внятного раздельного учета затратные подразделения ОАО "РЖД" без проблем смогут поглощать результаты "рвачества" передовиков, тем самым отбивая у них особое желание совершенствовать свою деятельность.
Это, разумеется, не является каким-то секретом и для экономистов ОАО "РЖД". На одном из недавних "круглых столов" вице-президент ОАО "РЖД" Борис Лапидус сообщил, что хотел бы провести в компании некую "косыгинскую реформу" по аналогии с мероприятиями 1960-х, направленными, как тогда говорили, на рост материальной заинтересованности предприятий. Это очень характерно, как и то, что в ОАО "РЖД" сегодня стараются всячески наращивать советский арсенал стимулирования производства: развивать аналоги соцсоревнования; внедрять систему качества, основанную на усилении административного контроля и даже в чем-то похожую на госприемку; увеличивать социальный пакет и т.д.
Конечно же, это полезно. Но, как известно, "косыгинская реформа" лишь продлила стагнацию социализма, а соцсоревнование между предприятиями хорошо как дополнение к более существенным механизмам стимулирования. Возникаю-щим в том случае, когда виды той или иной хозяйственной дея-тельности выделяются в самостоятельные компании со своим имуществом и ведут нормальный рисковый бизнес, производя качественный продукт для других участников рынка.
Конечно, единая инфраструктурная компания в своем чистом виде так и останется монополистом с соцсоревнованиями, постоянной необходимостью внеэкономического принуждения и своими всегдашними надеждами на экономическое чудо от попыток перейти на хозрасчет. Но ведь кроме этого вида деятельности сегодня в ОАО "РЖД" "варится", не видя толком своих издержек и доходов, еще девять (по классификации Постановления Правительства РФ № 871 от 29 декабря 2004 года). Не лучше ли оставить с затратным прин-ципом работы один бизнес, нежели десять, или хотя бы два? Ведь тогда и инфраструктура будет поставлена на здоровые экономические основы, поскольку станут видны истинные ее потребности, а значит, и целесообразные решения по их покрытию. Именно такова логика Программы реформы.
То есть другим мотивом разделения инфраструктуры и перевозок (альтернативным идеологическому) является стремление к элементарной экономической эффективности работы железнодорожной отрасли.

"С максимальной осторожностью". Но идти?
Новый президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин высказал по рассматриваемому вопросу умеренную позицию, оставляющую простор для выработки перспективного решения, но предупреждающую против слабо подготовленных макроэконо-мических преобразований. В частности, он сказал: "В пер-спективе к оценке возможности организационного разделения инфраструктуры и перевозок надо подходить с максимальной осторожностью". Это и понятно. Поскольку руководство ОАО "РЖД" реально отвечает перед государ-ством прежде всего за стабильность и безопасность железнодорожных перевозок, а затем уже за финансовые результаты компании как субъекта рынка, и в самую последнюю очередь - за проведение реформы, то оно неизбежно будет опасаться радикальных структурных изменений.
В экономическом блоке ОАО "РЖД" еще весной обнародовали позицию по тем условиям, при которых может произойти полное разделение инфраструктуры и перевозок в некоторой, правда, неясной по срокам, перспективе. Это завершение реорганизации корпорации по видам деятельности; готовность нормативно-правовой базы; технологическое обеспечение безопасности перевозок; налаживание работы единой системы управления движением при взаимодействии множества перевозчиков; наличие многолетнего опыта устойчивой работы дочерних перевозочных компаний ОАО "РЖД"; ввод в дей-ствие механизмов мотивации и финансирования инфраструктурной компании и другие. При этом остается неясным: так нужно к этому стремиться или нет?
Если же говорить об аргументах против разделения, то вопрос по безопасности сегодня уже отпадает ввиду принятого решения по отделению Федеральной пассажирской компании. Нормативная база и технология - дело наживное. А вот безусловно существенная и важнейшая проблема в этом деле - это пер-спективы покрытия расходов инфраструктуры. Сегодня они, по всей видимости, дотируются из всех других прибыльных видов деятельности компании (точно не знает никто, поскольку удовлетворительного учета по заключению Счетной палаты РФ, нет).
Пока отсутствует ясность в этом вопросе, нельзя сказать и о том, что нужно будет делать после разделения бизнесов. Повышать инфраструктурный тариф? Менять пропорции между уровнями тарифов по классам грузов? Ставить вопрос о целевом бюджетном финансировании строительства объектов с низкой окупаемостью? Может сдавать в аренду определенные земли под инфраструктурой? Эти аспекты должны быть проработаны, для чего сначала проведен раздель-ный учет.
Между тем руководство ОАО "РЖД" настоятельно обращает внимание на риски, возникающие при выделении даже предусмотренных вторым этапом перевозочных видов деятельности. Б.Лапидус, в част-ности, указал: "Очевидно, что конкуренция будет развиваться, прежде всего в высокодоходных сегментах грузовых перевозок. А это с неизбежностью ведет к сокращению нашей доходной базы. Сущест-вует риск превращения ОАО "РЖД" в компанию, с одной стороны представляющую капитало-емкие услуги инфраструктуры, а с другой - осуществляющую социально-значимые низкодоходные грузовые перевозки. Это ключевая проблема реализации реформы!"
Он также напоминает, что для образования дочерних перевозочных компаний нужны средства. "А вот насколько создание "дочек" позволит увеличить доходы ОАО "РЖД" - нужно еще оценить", - кон-статирует Борис Лапидус.

В рынке - всяк за себя
Следует отметить, что опасения ОАО "РЖД" вытекают, разумеется, не из пустого консервативного упрямства. Очевидно, что в вопросах как полного разделения бизнесов, так и частичного их обособления, действительно не стоит уповать на то, что дочерние компании ОАО "РЖД", даже со стопроцентным ее капиталом, будут являться для "матушки" источниками какой-то "манны небесной".
От выделившихся перевозчиков можно ждать пользы в этом смысле по трем направлениям: плата за услуги инфраструктуры; дивиденды; реализация активов. Плата ограничится в пределах минимальной рентабельности. Прибыль "дочки" будут что есть силы выпрашивать оставить себе ввиду их молодости и неопытности; точно так же, как сегодня ОАО "РЖД" делает это по отношению к своему акционеру - государству. А продавать ДЗО, конечно, в соответствии с Постановлением Правительства РФ № 811 - придется, но это непостоянный источник дохода. Можно ли эти деньги "пустить в рост" - вопрос интересный, но у инфраструктуры всегда столько проблем, что есть большой соблазн использовать живые средства на латание дыр.
В этой связи очень любопытным представляется опыт первой "дочки" ОАО "РЖД" (правда, не перевозочной, но тем не менее) ОАО "Объединенные электротехнические заводы" (ЭЛТЭЗа). Компания начала хозяйственную деятельность с 1 июля, но ее менеджмент уже четко обозначил свое позиционирование на рынке. Главное, это из центра затрат стать бизнес-единицей с эффективной финансово-экономической деятельностью.
Для этого, в частности, намечены меры по диверсификации производства и заказчиков, а как важнейшая стратегическая задача - снижение доли продукции для ОАО "РЖД" до 50% (при соблюдении необходимых абсолютных объемов) с сегодняшних 80-90. То есть фирма четко ориентируется на рынок, а не на родственные связи. Разумеется, и прибыль при всей своей любви к учредителю компания очень хотела бы тратить на развитие своих инновационных программ, а не других видов деятельности ОАО "РЖД".
При этом не следует закрывать глаза на то, что цена продукции электротехнических заводов для ОАО "РЖД", по сравнению с дореформенным временем, повысилась (!), так как раньше просто доставалась ему по себестоимости. Это закономерно, потому что прежде заводы недофинансировались и при старых порядках их ждала перспектива разорения. Теперь же все встало на свои места. Дочерняя компания знает свои реальные издержки, покрывает их и стремится к сокращению расходов и улучшению качества продукции (иначе новых клиентов не приобретешь).
С затратным методом производства электро-технической продукции покончено. Но важно отметить: для ЭЛТЕЗа объективно достаточно безразлично, где ОАО "РЖД" будет брать доходы для дотирования своих убытков от инфраструктурной деятельно-сти. "Если вы у себя неправильно ведете бизнес, мы не виноваты" - такова логика всех дочерних или зависимых компаний по отношению к своим "родителям". И это правильно, хотя инфраструктуре от этого, наверное, не легче. Ну, а кто же говорил, что при капитализме - легко?
Можно лишь лишний раз согласиться с тем, что бесперспективно пытаться, переводя экономику страны на рыночные рельсы, здесь это делать, а там - нет. Рынок должен быть "правильный", здоровый. Именно в этом и заключается основная идея разделения инфраструктуры и перевозок. И именно поэтому сегодня раздаются призывы определиться с данным вопросом, этапностью по его решению, а не прятать голову в песок хотя бы до конца третьего этапа реформы.

Резюме
Сегодня, в самом начале нового делового сезона, представляется весьма уместным констатировать: какой бы вопрос реформы железнодорожного транспорта мы ни взяли, найдем его непременно в дремлющем состоянии. Реформа практически встала.
В этой связи, конечно, нельзя не вспомнить, как образцово была организована работа по реформированию на первом этапе! Она, безусловно, войдет в учебники. Действовал с колоссальной работоспособностью штаб, возглавляемый лично министром путей сообщения. Все было "на войне как на войне": ответственные - сроки, командиры - исполнители, воля к победе - преодоление трудностей, союзники - противники, не мытьем - так катаньем и т.д.
Сегодня же такая трудоемкая и сложная работа, как проведение макроэкономических преобразований, едва теплится в форматах "круглых столов", комиссий на общественных началах или отдельных комментариев представителей министерств и ведомств.
Казалось бы, за реформу теперь отвечает Минтранс. Но его штатное расписание совершенно не предназначено для такой работы. К тому же что может одно кон-кретное ведомство, если совет директоров ОАО "РЖД" представляет собой практически Правительство в миниатюре?
Между тем сегодня становится все более очевидно, что дальнейший экономический рост в России уже невозможен лишь с помощью увеличения цен на нефть или какой-нибудь хитрой игры валютными курсами и ставками рефинансирования. Необходимо в числе прочих мер продолжить институциональные реформы в экономике и, в частности, реструктуризацию монополий.
Что ж, "все существующее - разумно", - говаривал старина Гегель. Но при этом он надеялся, что "все разумное - стремится к существованию".

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1074 [~CODE] => 1074 [EXTERNAL_ID] => 1074 [~EXTERNAL_ID] => 1074 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106155:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106155:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106155:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106155:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106155:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106155:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106155:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нужно делиться? [SECTION_META_KEYWORDS] => нужно делиться? [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Нужно делиться? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нужно делиться? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нужно делиться? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужно делиться? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужно делиться? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужно делиться? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нужно делиться? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужно делиться? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужно делиться? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужно делиться? ) )

									Array
(
    [ID] => 106155
    [~ID] => 106155
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [NAME] => Нужно делиться?
    [~NAME] => Нужно делиться?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1074/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1074/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Вопрос оценки целесообразности полного отделения инфраструктуры от перевозок ОАО "РЖД" Программа реформы относит к третьему этапу. Вместе с тем сегодня для регулирующих ведомств очевидно, что данная проблема нуждается в своей формализации как можно раньше, поскольку это необходимо, например, для текущей нормотворческой работы. То есть важно все-таки уточнить общий курс в этом вопросе и этапность его реализации. Дискуссия по данной теме уже идет.

Происки или поиски?
В вопросе организационно-правовой реструктуризации единого хозяйствующего субъекта ОАО "РЖД" весьма важно не забывать о мотивах данного процесса. Как известно, в компании вплоть до последнего времени культивировался реанимированный в 2004 году постулат о том, что разделить, а точнее "развалить" Российские железные дороги хочет Международный валютный фонд по поручению Запада для ослабления России как мировой державы.
Напомним, что именно с такой позицией выступали вообще против реформы как таковой коммунисты в Государственной Думе при рассмотрении пакета законопроектов три года тому назад. В то время экономисты МПС настаивали на акционировании (то есть приватизации), потому что существовавшая экономическая модель железнодорожного транспорта признавалась ими малоэффективной. После проведения первого этапа реформы роли поменялись и более консервативную позицию заняли уже сами недавние реформаторы, отнюдь не горя, в полном соответствии с логикой хозяйствующего субъекта, желанием куда бы то ни было выделять работоспособные бизнес-единицы.
Административная реформа практически выбила реформу железнодорожную из колеи, существенно нарушив ее темп. Но сегодня регулирующие ведомства и независимые эксперты уже вполне внятно высказываются в том плане, что образованная модель единого хозяйствующего субъекта является сугубо переходной и ненамного более дееспособной, нежели бывший МПС. Новый президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин также дал негативную оценку работе компании как участника рынка, не забыв при этом заметить, что "оптимистические декларации о том, что у нас все замечательно и будущее наше безоблачно, были непониманием сути бизнеса в рыночных условиях".
Но еще до этого, а именно на заседании совета директоров ОАО "РЖД" 27 мая, с критической позицией по поводу финансово-экономической ситуации в компании выступил вице-премьер, председатель совета директоров корпорации Александр Жуков. Он, в частности, заявил, что представленный Финансовый план ОАО "РЖД" на 2006-2008 годы задает инерционный характер развития компании и не ориентирован на оптимизацию издержек. Кроме того, по замечаниям А.Жукова, основная часть возросших расходов относится на фонд оплаты труда, затраты по хозяйствам не разделены, методология определения прогнозных доходов непроз-рачна и т.д. Аналогичные замечания были высказаны со стороны Минэкономразвития, Федерального агентства железнодорожного транспорта и других ведомств. Федеральная служба по тарифам практически с момента своего образования "заворачивает" все предложения по дерегулированию тарифов, рекомендуя сначала заняться обособлением бизнесов или хотя бы разделением их балансов. Качество услуг компании остается таким, что груз уходит к частникам и на другие виды транспорта, с чем опять-таки полностью и публично согласился В.Якунин.
Очевидно, что сегодня перед ОАО "РЖД" стоят проблемы, прежде всего, внутренней стимуляции к снижению издержек и повышению качества услуг, а следовательно, доходов. Тот "эффект масштаба", что явился в свое время обманчивым соблазном для большевиков и который иногда пытаются использовать как довод против реструктуризации, без мотивационных механизмов на деле является просто "колоссом на глиняных ногах". Между тем структурно, на данный момент, компания представляет собой огромный экономический "котел" с мощным непрозрачным, а значит неуправляемым, внутренним перекрестным субсидированием. Очевидно, что в такой ситуации у внутренних, различных по профилю, бизнесов просто нет экономической ясности, так сказать, с самими собой. И даже после введения какого-то внятного раздельного учета затратные подразделения ОАО "РЖД" без проблем смогут поглощать результаты "рвачества" передовиков, тем самым отбивая у них особое желание совершенствовать свою деятельность.
Это, разумеется, не является каким-то секретом и для экономистов ОАО "РЖД". На одном из недавних "круглых столов" вице-президент ОАО "РЖД" Борис Лапидус сообщил, что хотел бы провести в компании некую "косыгинскую реформу" по аналогии с мероприятиями 1960-х, направленными, как тогда говорили, на рост материальной заинтересованности предприятий. Это очень характерно, как и то, что в ОАО "РЖД" сегодня стараются всячески наращивать советский арсенал стимулирования производства: развивать аналоги соцсоревнования; внедрять систему качества, основанную на усилении административного контроля и даже в чем-то похожую на госприемку; увеличивать социальный пакет и т.д.
Конечно же, это полезно. Но, как известно, "косыгинская реформа" лишь продлила стагнацию социализма, а соцсоревнование между предприятиями хорошо как дополнение к более существенным механизмам стимулирования. Возникаю-щим в том случае, когда виды той или иной хозяйственной дея-тельности выделяются в самостоятельные компании со своим имуществом и ведут нормальный рисковый бизнес, производя качественный продукт для других участников рынка.
Конечно, единая инфраструктурная компания в своем чистом виде так и останется монополистом с соцсоревнованиями, постоянной необходимостью внеэкономического принуждения и своими всегдашними надеждами на экономическое чудо от попыток перейти на хозрасчет. Но ведь кроме этого вида деятельности сегодня в ОАО "РЖД" "варится", не видя толком своих издержек и доходов, еще девять (по классификации Постановления Правительства РФ № 871 от 29 декабря 2004 года). Не лучше ли оставить с затратным прин-ципом работы один бизнес, нежели десять, или хотя бы два? Ведь тогда и инфраструктура будет поставлена на здоровые экономические основы, поскольку станут видны истинные ее потребности, а значит, и целесообразные решения по их покрытию. Именно такова логика Программы реформы.
То есть другим мотивом разделения инфраструктуры и перевозок (альтернативным идеологическому) является стремление к элементарной экономической эффективности работы железнодорожной отрасли.

"С максимальной осторожностью". Но идти?
Новый президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин высказал по рассматриваемому вопросу умеренную позицию, оставляющую простор для выработки перспективного решения, но предупреждающую против слабо подготовленных макроэконо-мических преобразований. В частности, он сказал: "В пер-спективе к оценке возможности организационного разделения инфраструктуры и перевозок надо подходить с максимальной осторожностью". Это и понятно. Поскольку руководство ОАО "РЖД" реально отвечает перед государ-ством прежде всего за стабильность и безопасность железнодорожных перевозок, а затем уже за финансовые результаты компании как субъекта рынка, и в самую последнюю очередь - за проведение реформы, то оно неизбежно будет опасаться радикальных структурных изменений.
В экономическом блоке ОАО "РЖД" еще весной обнародовали позицию по тем условиям, при которых может произойти полное разделение инфраструктуры и перевозок в некоторой, правда, неясной по срокам, перспективе. Это завершение реорганизации корпорации по видам деятельности; готовность нормативно-правовой базы; технологическое обеспечение безопасности перевозок; налаживание работы единой системы управления движением при взаимодействии множества перевозчиков; наличие многолетнего опыта устойчивой работы дочерних перевозочных компаний ОАО "РЖД"; ввод в дей-ствие механизмов мотивации и финансирования инфраструктурной компании и другие. При этом остается неясным: так нужно к этому стремиться или нет?
Если же говорить об аргументах против разделения, то вопрос по безопасности сегодня уже отпадает ввиду принятого решения по отделению Федеральной пассажирской компании. Нормативная база и технология - дело наживное. А вот безусловно существенная и важнейшая проблема в этом деле - это пер-спективы покрытия расходов инфраструктуры. Сегодня они, по всей видимости, дотируются из всех других прибыльных видов деятельности компании (точно не знает никто, поскольку удовлетворительного учета по заключению Счетной палаты РФ, нет).
Пока отсутствует ясность в этом вопросе, нельзя сказать и о том, что нужно будет делать после разделения бизнесов. Повышать инфраструктурный тариф? Менять пропорции между уровнями тарифов по классам грузов? Ставить вопрос о целевом бюджетном финансировании строительства объектов с низкой окупаемостью? Может сдавать в аренду определенные земли под инфраструктурой? Эти аспекты должны быть проработаны, для чего сначала проведен раздель-ный учет.
Между тем руководство ОАО "РЖД" настоятельно обращает внимание на риски, возникающие при выделении даже предусмотренных вторым этапом перевозочных видов деятельности. Б.Лапидус, в част-ности, указал: "Очевидно, что конкуренция будет развиваться, прежде всего в высокодоходных сегментах грузовых перевозок. А это с неизбежностью ведет к сокращению нашей доходной базы. Сущест-вует риск превращения ОАО "РЖД" в компанию, с одной стороны представляющую капитало-емкие услуги инфраструктуры, а с другой - осуществляющую социально-значимые низкодоходные грузовые перевозки. Это ключевая проблема реализации реформы!"
Он также напоминает, что для образования дочерних перевозочных компаний нужны средства. "А вот насколько создание "дочек" позволит увеличить доходы ОАО "РЖД" - нужно еще оценить", - кон-статирует Борис Лапидус.

В рынке - всяк за себя
Следует отметить, что опасения ОАО "РЖД" вытекают, разумеется, не из пустого консервативного упрямства. Очевидно, что в вопросах как полного разделения бизнесов, так и частичного их обособления, действительно не стоит уповать на то, что дочерние компании ОАО "РЖД", даже со стопроцентным ее капиталом, будут являться для "матушки" источниками какой-то "манны небесной".
От выделившихся перевозчиков можно ждать пользы в этом смысле по трем направлениям: плата за услуги инфраструктуры; дивиденды; реализация активов. Плата ограничится в пределах минимальной рентабельности. Прибыль "дочки" будут что есть силы выпрашивать оставить себе ввиду их молодости и неопытности; точно так же, как сегодня ОАО "РЖД" делает это по отношению к своему акционеру - государству. А продавать ДЗО, конечно, в соответствии с Постановлением Правительства РФ № 811 - придется, но это непостоянный источник дохода. Можно ли эти деньги "пустить в рост" - вопрос интересный, но у инфраструктуры всегда столько проблем, что есть большой соблазн использовать живые средства на латание дыр.
В этой связи очень любопытным представляется опыт первой "дочки" ОАО "РЖД" (правда, не перевозочной, но тем не менее) ОАО "Объединенные электротехнические заводы" (ЭЛТЭЗа). Компания начала хозяйственную деятельность с 1 июля, но ее менеджмент уже четко обозначил свое позиционирование на рынке. Главное, это из центра затрат стать бизнес-единицей с эффективной финансово-экономической деятельностью.
Для этого, в частности, намечены меры по диверсификации производства и заказчиков, а как важнейшая стратегическая задача - снижение доли продукции для ОАО "РЖД" до 50% (при соблюдении необходимых абсолютных объемов) с сегодняшних 80-90. То есть фирма четко ориентируется на рынок, а не на родственные связи. Разумеется, и прибыль при всей своей любви к учредителю компания очень хотела бы тратить на развитие своих инновационных программ, а не других видов деятельности ОАО "РЖД".
При этом не следует закрывать глаза на то, что цена продукции электротехнических заводов для ОАО "РЖД", по сравнению с дореформенным временем, повысилась (!), так как раньше просто доставалась ему по себестоимости. Это закономерно, потому что прежде заводы недофинансировались и при старых порядках их ждала перспектива разорения. Теперь же все встало на свои места. Дочерняя компания знает свои реальные издержки, покрывает их и стремится к сокращению расходов и улучшению качества продукции (иначе новых клиентов не приобретешь).
С затратным методом производства электро-технической продукции покончено. Но важно отметить: для ЭЛТЕЗа объективно достаточно безразлично, где ОАО "РЖД" будет брать доходы для дотирования своих убытков от инфраструктурной деятельно-сти. "Если вы у себя неправильно ведете бизнес, мы не виноваты" - такова логика всех дочерних или зависимых компаний по отношению к своим "родителям". И это правильно, хотя инфраструктуре от этого, наверное, не легче. Ну, а кто же говорил, что при капитализме - легко?
Можно лишь лишний раз согласиться с тем, что бесперспективно пытаться, переводя экономику страны на рыночные рельсы, здесь это делать, а там - нет. Рынок должен быть "правильный", здоровый. Именно в этом и заключается основная идея разделения инфраструктуры и перевозок. И именно поэтому сегодня раздаются призывы определиться с данным вопросом, этапностью по его решению, а не прятать голову в песок хотя бы до конца третьего этапа реформы.

Резюме
Сегодня, в самом начале нового делового сезона, представляется весьма уместным констатировать: какой бы вопрос реформы железнодорожного транспорта мы ни взяли, найдем его непременно в дремлющем состоянии. Реформа практически встала.
В этой связи, конечно, нельзя не вспомнить, как образцово была организована работа по реформированию на первом этапе! Она, безусловно, войдет в учебники. Действовал с колоссальной работоспособностью штаб, возглавляемый лично министром путей сообщения. Все было "на войне как на войне": ответственные - сроки, командиры - исполнители, воля к победе - преодоление трудностей, союзники - противники, не мытьем - так катаньем и т.д.
Сегодня же такая трудоемкая и сложная работа, как проведение макроэкономических преобразований, едва теплится в форматах "круглых столов", комиссий на общественных началах или отдельных комментариев представителей министерств и ведомств.
Казалось бы, за реформу теперь отвечает Минтранс. Но его штатное расписание совершенно не предназначено для такой работы. К тому же что может одно кон-кретное ведомство, если совет директоров ОАО "РЖД" представляет собой практически Правительство в миниатюре?
Между тем сегодня становится все более очевидно, что дальнейший экономический рост в России уже невозможен лишь с помощью увеличения цен на нефть или какой-нибудь хитрой игры валютными курсами и ставками рефинансирования. Необходимо в числе прочих мер продолжить институциональные реформы в экономике и, в частности, реструктуризацию монополий.
Что ж, "все существующее - разумно", - говаривал старина Гегель. Но при этом он надеялся, что "все разумное - стремится к существованию".

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => Вопрос оценки целесообразности полного отделения инфраструктуры от перевозок ОАО "РЖД" Программа реформы относит к третьему этапу. Вместе с тем сегодня для регулирующих ведомств очевидно, что данная проблема нуждается в своей формализации как можно раньше, поскольку это необходимо, например, для текущей нормотворческой работы. То есть важно все-таки уточнить общий курс в этом вопросе и этапность его реализации. Дискуссия по данной теме уже идет.

Происки или поиски?
В вопросе организационно-правовой реструктуризации единого хозяйствующего субъекта ОАО "РЖД" весьма важно не забывать о мотивах данного процесса. Как известно, в компании вплоть до последнего времени культивировался реанимированный в 2004 году постулат о том, что разделить, а точнее "развалить" Российские железные дороги хочет Международный валютный фонд по поручению Запада для ослабления России как мировой державы.
Напомним, что именно с такой позицией выступали вообще против реформы как таковой коммунисты в Государственной Думе при рассмотрении пакета законопроектов три года тому назад. В то время экономисты МПС настаивали на акционировании (то есть приватизации), потому что существовавшая экономическая модель железнодорожного транспорта признавалась ими малоэффективной. После проведения первого этапа реформы роли поменялись и более консервативную позицию заняли уже сами недавние реформаторы, отнюдь не горя, в полном соответствии с логикой хозяйствующего субъекта, желанием куда бы то ни было выделять работоспособные бизнес-единицы.
Административная реформа практически выбила реформу железнодорожную из колеи, существенно нарушив ее темп. Но сегодня регулирующие ведомства и независимые эксперты уже вполне внятно высказываются в том плане, что образованная модель единого хозяйствующего субъекта является сугубо переходной и ненамного более дееспособной, нежели бывший МПС. Новый президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин также дал негативную оценку работе компании как участника рынка, не забыв при этом заметить, что "оптимистические декларации о том, что у нас все замечательно и будущее наше безоблачно, были непониманием сути бизнеса в рыночных условиях".
Но еще до этого, а именно на заседании совета директоров ОАО "РЖД" 27 мая, с критической позицией по поводу финансово-экономической ситуации в компании выступил вице-премьер, председатель совета директоров корпорации Александр Жуков. Он, в частности, заявил, что представленный Финансовый план ОАО "РЖД" на 2006-2008 годы задает инерционный характер развития компании и не ориентирован на оптимизацию издержек. Кроме того, по замечаниям А.Жукова, основная часть возросших расходов относится на фонд оплаты труда, затраты по хозяйствам не разделены, методология определения прогнозных доходов непроз-рачна и т.д. Аналогичные замечания были высказаны со стороны Минэкономразвития, Федерального агентства железнодорожного транспорта и других ведомств. Федеральная служба по тарифам практически с момента своего образования "заворачивает" все предложения по дерегулированию тарифов, рекомендуя сначала заняться обособлением бизнесов или хотя бы разделением их балансов. Качество услуг компании остается таким, что груз уходит к частникам и на другие виды транспорта, с чем опять-таки полностью и публично согласился В.Якунин.
Очевидно, что сегодня перед ОАО "РЖД" стоят проблемы, прежде всего, внутренней стимуляции к снижению издержек и повышению качества услуг, а следовательно, доходов. Тот "эффект масштаба", что явился в свое время обманчивым соблазном для большевиков и который иногда пытаются использовать как довод против реструктуризации, без мотивационных механизмов на деле является просто "колоссом на глиняных ногах". Между тем структурно, на данный момент, компания представляет собой огромный экономический "котел" с мощным непрозрачным, а значит неуправляемым, внутренним перекрестным субсидированием. Очевидно, что в такой ситуации у внутренних, различных по профилю, бизнесов просто нет экономической ясности, так сказать, с самими собой. И даже после введения какого-то внятного раздельного учета затратные подразделения ОАО "РЖД" без проблем смогут поглощать результаты "рвачества" передовиков, тем самым отбивая у них особое желание совершенствовать свою деятельность.
Это, разумеется, не является каким-то секретом и для экономистов ОАО "РЖД". На одном из недавних "круглых столов" вице-президент ОАО "РЖД" Борис Лапидус сообщил, что хотел бы провести в компании некую "косыгинскую реформу" по аналогии с мероприятиями 1960-х, направленными, как тогда говорили, на рост материальной заинтересованности предприятий. Это очень характерно, как и то, что в ОАО "РЖД" сегодня стараются всячески наращивать советский арсенал стимулирования производства: развивать аналоги соцсоревнования; внедрять систему качества, основанную на усилении административного контроля и даже в чем-то похожую на госприемку; увеличивать социальный пакет и т.д.
Конечно же, это полезно. Но, как известно, "косыгинская реформа" лишь продлила стагнацию социализма, а соцсоревнование между предприятиями хорошо как дополнение к более существенным механизмам стимулирования. Возникаю-щим в том случае, когда виды той или иной хозяйственной дея-тельности выделяются в самостоятельные компании со своим имуществом и ведут нормальный рисковый бизнес, производя качественный продукт для других участников рынка.
Конечно, единая инфраструктурная компания в своем чистом виде так и останется монополистом с соцсоревнованиями, постоянной необходимостью внеэкономического принуждения и своими всегдашними надеждами на экономическое чудо от попыток перейти на хозрасчет. Но ведь кроме этого вида деятельности сегодня в ОАО "РЖД" "варится", не видя толком своих издержек и доходов, еще девять (по классификации Постановления Правительства РФ № 871 от 29 декабря 2004 года). Не лучше ли оставить с затратным прин-ципом работы один бизнес, нежели десять, или хотя бы два? Ведь тогда и инфраструктура будет поставлена на здоровые экономические основы, поскольку станут видны истинные ее потребности, а значит, и целесообразные решения по их покрытию. Именно такова логика Программы реформы.
То есть другим мотивом разделения инфраструктуры и перевозок (альтернативным идеологическому) является стремление к элементарной экономической эффективности работы железнодорожной отрасли.

"С максимальной осторожностью". Но идти?
Новый президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин высказал по рассматриваемому вопросу умеренную позицию, оставляющую простор для выработки перспективного решения, но предупреждающую против слабо подготовленных макроэконо-мических преобразований. В частности, он сказал: "В пер-спективе к оценке возможности организационного разделения инфраструктуры и перевозок надо подходить с максимальной осторожностью". Это и понятно. Поскольку руководство ОАО "РЖД" реально отвечает перед государ-ством прежде всего за стабильность и безопасность железнодорожных перевозок, а затем уже за финансовые результаты компании как субъекта рынка, и в самую последнюю очередь - за проведение реформы, то оно неизбежно будет опасаться радикальных структурных изменений.
В экономическом блоке ОАО "РЖД" еще весной обнародовали позицию по тем условиям, при которых может произойти полное разделение инфраструктуры и перевозок в некоторой, правда, неясной по срокам, перспективе. Это завершение реорганизации корпорации по видам деятельности; готовность нормативно-правовой базы; технологическое обеспечение безопасности перевозок; налаживание работы единой системы управления движением при взаимодействии множества перевозчиков; наличие многолетнего опыта устойчивой работы дочерних перевозочных компаний ОАО "РЖД"; ввод в дей-ствие механизмов мотивации и финансирования инфраструктурной компании и другие. При этом остается неясным: так нужно к этому стремиться или нет?
Если же говорить об аргументах против разделения, то вопрос по безопасности сегодня уже отпадает ввиду принятого решения по отделению Федеральной пассажирской компании. Нормативная база и технология - дело наживное. А вот безусловно существенная и важнейшая проблема в этом деле - это пер-спективы покрытия расходов инфраструктуры. Сегодня они, по всей видимости, дотируются из всех других прибыльных видов деятельности компании (точно не знает никто, поскольку удовлетворительного учета по заключению Счетной палаты РФ, нет).
Пока отсутствует ясность в этом вопросе, нельзя сказать и о том, что нужно будет делать после разделения бизнесов. Повышать инфраструктурный тариф? Менять пропорции между уровнями тарифов по классам грузов? Ставить вопрос о целевом бюджетном финансировании строительства объектов с низкой окупаемостью? Может сдавать в аренду определенные земли под инфраструктурой? Эти аспекты должны быть проработаны, для чего сначала проведен раздель-ный учет.
Между тем руководство ОАО "РЖД" настоятельно обращает внимание на риски, возникающие при выделении даже предусмотренных вторым этапом перевозочных видов деятельности. Б.Лапидус, в част-ности, указал: "Очевидно, что конкуренция будет развиваться, прежде всего в высокодоходных сегментах грузовых перевозок. А это с неизбежностью ведет к сокращению нашей доходной базы. Сущест-вует риск превращения ОАО "РЖД" в компанию, с одной стороны представляющую капитало-емкие услуги инфраструктуры, а с другой - осуществляющую социально-значимые низкодоходные грузовые перевозки. Это ключевая проблема реализации реформы!"
Он также напоминает, что для образования дочерних перевозочных компаний нужны средства. "А вот насколько создание "дочек" позволит увеличить доходы ОАО "РЖД" - нужно еще оценить", - кон-статирует Борис Лапидус.

В рынке - всяк за себя
Следует отметить, что опасения ОАО "РЖД" вытекают, разумеется, не из пустого консервативного упрямства. Очевидно, что в вопросах как полного разделения бизнесов, так и частичного их обособления, действительно не стоит уповать на то, что дочерние компании ОАО "РЖД", даже со стопроцентным ее капиталом, будут являться для "матушки" источниками какой-то "манны небесной".
От выделившихся перевозчиков можно ждать пользы в этом смысле по трем направлениям: плата за услуги инфраструктуры; дивиденды; реализация активов. Плата ограничится в пределах минимальной рентабельности. Прибыль "дочки" будут что есть силы выпрашивать оставить себе ввиду их молодости и неопытности; точно так же, как сегодня ОАО "РЖД" делает это по отношению к своему акционеру - государству. А продавать ДЗО, конечно, в соответствии с Постановлением Правительства РФ № 811 - придется, но это непостоянный источник дохода. Можно ли эти деньги "пустить в рост" - вопрос интересный, но у инфраструктуры всегда столько проблем, что есть большой соблазн использовать живые средства на латание дыр.
В этой связи очень любопытным представляется опыт первой "дочки" ОАО "РЖД" (правда, не перевозочной, но тем не менее) ОАО "Объединенные электротехнические заводы" (ЭЛТЭЗа). Компания начала хозяйственную деятельность с 1 июля, но ее менеджмент уже четко обозначил свое позиционирование на рынке. Главное, это из центра затрат стать бизнес-единицей с эффективной финансово-экономической деятельностью.
Для этого, в частности, намечены меры по диверсификации производства и заказчиков, а как важнейшая стратегическая задача - снижение доли продукции для ОАО "РЖД" до 50% (при соблюдении необходимых абсолютных объемов) с сегодняшних 80-90. То есть фирма четко ориентируется на рынок, а не на родственные связи. Разумеется, и прибыль при всей своей любви к учредителю компания очень хотела бы тратить на развитие своих инновационных программ, а не других видов деятельности ОАО "РЖД".
При этом не следует закрывать глаза на то, что цена продукции электротехнических заводов для ОАО "РЖД", по сравнению с дореформенным временем, повысилась (!), так как раньше просто доставалась ему по себестоимости. Это закономерно, потому что прежде заводы недофинансировались и при старых порядках их ждала перспектива разорения. Теперь же все встало на свои места. Дочерняя компания знает свои реальные издержки, покрывает их и стремится к сокращению расходов и улучшению качества продукции (иначе новых клиентов не приобретешь).
С затратным методом производства электро-технической продукции покончено. Но важно отметить: для ЭЛТЕЗа объективно достаточно безразлично, где ОАО "РЖД" будет брать доходы для дотирования своих убытков от инфраструктурной деятельно-сти. "Если вы у себя неправильно ведете бизнес, мы не виноваты" - такова логика всех дочерних или зависимых компаний по отношению к своим "родителям". И это правильно, хотя инфраструктуре от этого, наверное, не легче. Ну, а кто же говорил, что при капитализме - легко?
Можно лишь лишний раз согласиться с тем, что бесперспективно пытаться, переводя экономику страны на рыночные рельсы, здесь это делать, а там - нет. Рынок должен быть "правильный", здоровый. Именно в этом и заключается основная идея разделения инфраструктуры и перевозок. И именно поэтому сегодня раздаются призывы определиться с данным вопросом, этапностью по его решению, а не прятать голову в песок хотя бы до конца третьего этапа реформы.

Резюме
Сегодня, в самом начале нового делового сезона, представляется весьма уместным констатировать: какой бы вопрос реформы железнодорожного транспорта мы ни взяли, найдем его непременно в дремлющем состоянии. Реформа практически встала.
В этой связи, конечно, нельзя не вспомнить, как образцово была организована работа по реформированию на первом этапе! Она, безусловно, войдет в учебники. Действовал с колоссальной работоспособностью штаб, возглавляемый лично министром путей сообщения. Все было "на войне как на войне": ответственные - сроки, командиры - исполнители, воля к победе - преодоление трудностей, союзники - противники, не мытьем - так катаньем и т.д.
Сегодня же такая трудоемкая и сложная работа, как проведение макроэкономических преобразований, едва теплится в форматах "круглых столов", комиссий на общественных началах или отдельных комментариев представителей министерств и ведомств.
Казалось бы, за реформу теперь отвечает Минтранс. Но его штатное расписание совершенно не предназначено для такой работы. К тому же что может одно кон-кретное ведомство, если совет директоров ОАО "РЖД" представляет собой практически Правительство в миниатюре?
Между тем сегодня становится все более очевидно, что дальнейший экономический рост в России уже невозможен лишь с помощью увеличения цен на нефть или какой-нибудь хитрой игры валютными курсами и ставками рефинансирования. Необходимо в числе прочих мер продолжить институциональные реформы в экономике и, в частности, реструктуризацию монополий.
Что ж, "все существующее - разумно", - говаривал старина Гегель. Но при этом он надеялся, что "все разумное - стремится к существованию".

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1074 [~CODE] => 1074 [EXTERNAL_ID] => 1074 [~EXTERNAL_ID] => 1074 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106155:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106155:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106155:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106155:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106155:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106155:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106155:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нужно делиться? [SECTION_META_KEYWORDS] => нужно делиться? [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Нужно делиться? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нужно делиться? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нужно делиться? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужно делиться? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужно делиться? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужно делиться? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нужно делиться? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужно делиться? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужно делиться? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужно делиться? ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions