+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 8 (84) август 2005

8 (84) август 2005
"Это - экономический проект": Президент Республики Абхазия Сергей Багапш дает оценку ситуации вокруг проекта восстановления железнодорожного сообщения между Россией и Грузией.

"Нам направления движения ясны:": Генеральный директор ОАО "Трансмашхолдинг" Михаил Хромов рассказывает о планах компании по освоению иностранных рынков.

"От центра затрат к бизнес-единице": Первый заместитель генерального директора ОАО "ЭЛТЕЗА" Александр Васильев комментирует начальный этап деятельности первой дочерней компании ОАО "РЖД".

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Оптимизация технологии и гармонизация тарифов

"Смысл Соглашения о сотрудничестве между охранными ведомствами железных дорог России и Казахстана - это в первую очередь создание наиболее благоприятных условий для малого и среднего бизнеса", - считает президент АО "Военизированная железнодорожная охрана" Республики Казахстан АНАТОЛИЙ СЕМИН.
Array
(
    [ID] => 106244
    [~ID] => 106244
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => Оптимизация технологии и гармонизация тарифов
    [~NAME] => Оптимизация технологии и гармонизация тарифов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1164/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1164/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
- Анатолий Вячеславович, какие выгоды предоставляет данное Соглашение грузоотправителям?
- Допустим, предприниматель хочет отправить из Астаны в Петербург партию груза. Как это происходило раньше? Он был вынужден заключать с нами договор, потом ехать по отделениям железной дороги и договариваться с охраной на местах, поскольку в каждой области - свой отряд военизированной охраны. И вот предприниматель начинает, к примеру, со станции Аксарайской, потом обращается на Куйбышевскую железную дорогу, затем на Ярослав-скую - и так до Октябрьской магистрали.
Теперь же благодаря вышеназванному Соглашению он договаривается только с одной охраной - то есть с нами. А мы гарантируем доставку до Питера, потому что наши коллеги в России также взяли на себя это обязательство. Другими словами - предприниматель платит в "одно окно". В этом смысл Соглашения - создать наиболее благоприятные условия для малого и среднего бизнеса.
-
А кто охраняет груз на российской территории?
- По условиям Соглашения мы направляем российским коллегам копию договора, на основании которой они принимают груз. Мы не можем полноценно сопровождать данный груз по территории России, поскольку законодательство, регламентирующее оборот отдельных видов оружия (и в России, и в Казахстане), не позволяет заезжать на чужую территорию со своим оружием.
- Кстати, есть ли спорные территории между Казахстаном и Россией?
- Да, есть вопрос, например, по Петропавловску. Территориально - это казахстанский город, однако он относится к зоне обслуживания Южно-Уральской железной дороги. И россияне, в свою очередь, не могут осуществлять в нем полноценную охрану своих объектов, поскольку там действует законодательство Республики Казахстан. Поэтому на границе мы составляем акт о том, что российская охрана принимает у нас груз и везет его до станции назначения.
- Итак, на границе вы передаете груз российским коллегам. А если что-нибудь случится с ним на "чужой" территории, кто будет отвечать?
- Россияне.
- Но ведь договор с грузовладельцем заключили вы...
- Верно. Но в Соглашении четко прописано: если на территории другой страны - в данном случае речь о России - произошли хищение, утрата или порча груза, то создается совместная спецкомиссия, выясняются обстоятельства и уточняются виновники.
Соглашение - это ведь не какая-то абст-рактная декларация, это нормальный рабочий договор. Грузовладелец предъявляет претензию нам (поскольку заключал договор с нами), ну а мы оперативно и конструктивно решаем этот вопрос с коллегами. Если пломбы были исправны при передаче на погранпереходе - то есть в целости и сохранности, то все потери другая сторона, следовательно, берет на себя. Вот в чем смысл Соглашения; раньше ничего подобного не было.
- Соглашение снижает стоимость ваших услуг для грузовладельцев?
- Да, но более точно следует сказать, что тариф гармонизируется. Есть, разумеется, внутригосударственные тарифы - у нас одни, у россиян другие. Но в данном случае при заключении каждого договора мы предъявляем потребителю наших услуг совместный прайс, единую сумму на всю перевозку. И объясняем: вот тариф по Казахстану, вот по России, вот общая сумма. В Казахстане услуги рассчитываются в теньге, в России в рублях. И тарифы именно гармонизируются, поскольку россияне идут на их снижение.
[~DETAIL_TEXT] =>
- Анатолий Вячеславович, какие выгоды предоставляет данное Соглашение грузоотправителям?
- Допустим, предприниматель хочет отправить из Астаны в Петербург партию груза. Как это происходило раньше? Он был вынужден заключать с нами договор, потом ехать по отделениям железной дороги и договариваться с охраной на местах, поскольку в каждой области - свой отряд военизированной охраны. И вот предприниматель начинает, к примеру, со станции Аксарайской, потом обращается на Куйбышевскую железную дорогу, затем на Ярослав-скую - и так до Октябрьской магистрали.
Теперь же благодаря вышеназванному Соглашению он договаривается только с одной охраной - то есть с нами. А мы гарантируем доставку до Питера, потому что наши коллеги в России также взяли на себя это обязательство. Другими словами - предприниматель платит в "одно окно". В этом смысл Соглашения - создать наиболее благоприятные условия для малого и среднего бизнеса.
-
А кто охраняет груз на российской территории?
- По условиям Соглашения мы направляем российским коллегам копию договора, на основании которой они принимают груз. Мы не можем полноценно сопровождать данный груз по территории России, поскольку законодательство, регламентирующее оборот отдельных видов оружия (и в России, и в Казахстане), не позволяет заезжать на чужую территорию со своим оружием.
- Кстати, есть ли спорные территории между Казахстаном и Россией?
- Да, есть вопрос, например, по Петропавловску. Территориально - это казахстанский город, однако он относится к зоне обслуживания Южно-Уральской железной дороги. И россияне, в свою очередь, не могут осуществлять в нем полноценную охрану своих объектов, поскольку там действует законодательство Республики Казахстан. Поэтому на границе мы составляем акт о том, что российская охрана принимает у нас груз и везет его до станции назначения.
- Итак, на границе вы передаете груз российским коллегам. А если что-нибудь случится с ним на "чужой" территории, кто будет отвечать?
- Россияне.
- Но ведь договор с грузовладельцем заключили вы...
- Верно. Но в Соглашении четко прописано: если на территории другой страны - в данном случае речь о России - произошли хищение, утрата или порча груза, то создается совместная спецкомиссия, выясняются обстоятельства и уточняются виновники.
Соглашение - это ведь не какая-то абст-рактная декларация, это нормальный рабочий договор. Грузовладелец предъявляет претензию нам (поскольку заключал договор с нами), ну а мы оперативно и конструктивно решаем этот вопрос с коллегами. Если пломбы были исправны при передаче на погранпереходе - то есть в целости и сохранности, то все потери другая сторона, следовательно, берет на себя. Вот в чем смысл Соглашения; раньше ничего подобного не было.
- Соглашение снижает стоимость ваших услуг для грузовладельцев?
- Да, но более точно следует сказать, что тариф гармонизируется. Есть, разумеется, внутригосударственные тарифы - у нас одни, у россиян другие. Но в данном случае при заключении каждого договора мы предъявляем потребителю наших услуг совместный прайс, единую сумму на всю перевозку. И объясняем: вот тариф по Казахстану, вот по России, вот общая сумма. В Казахстане услуги рассчитываются в теньге, в России в рублях. И тарифы именно гармонизируются, поскольку россияне идут на их снижение.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "Смысл Соглашения о сотрудничестве между охранными ведомствами железных дорог России и Казахстана - это в первую очередь создание наиболее благоприятных условий для малого и среднего бизнеса", - считает президент АО "Военизированная железнодорожная охрана" Республики Казахстан АНАТОЛИЙ СЕМИН.
[~PREVIEW_TEXT] => "Смысл Соглашения о сотрудничестве между охранными ведомствами железных дорог России и Казахстана - это в первую очередь создание наиболее благоприятных условий для малого и среднего бизнеса", - считает президент АО "Военизированная железнодорожная охрана" Республики Казахстан АНАТОЛИЙ СЕМИН.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1164 [~CODE] => 1164 [EXTERNAL_ID] => 1164 [~EXTERNAL_ID] => 1164 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106244:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106244:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106244:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106244:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106244:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106244:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106244:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Оптимизация технологии и гармонизация тарифов [SECTION_META_KEYWORDS] => оптимизация технологии и гармонизация тарифов [SECTION_META_DESCRIPTION] => "Смысл Соглашения о сотрудничестве между охранными ведомствами железных дорог России и Казахстана - это в первую очередь создание наиболее благоприятных условий для малого и среднего бизнеса", - считает президент АО "Военизированная железнодорожная охрана" Республики Казахстан АНАТОЛИЙ СЕМИН.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Оптимизация технологии и гармонизация тарифов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оптимизация технологии и гармонизация тарифов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "Смысл Соглашения о сотрудничестве между охранными ведомствами железных дорог России и Казахстана - это в первую очередь создание наиболее благоприятных условий для малого и среднего бизнеса", - считает президент АО "Военизированная железнодорожная охрана" Республики Казахстан АНАТОЛИЙ СЕМИН.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оптимизация технологии и гармонизация тарифов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптимизация технологии и гармонизация тарифов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оптимизация технологии и гармонизация тарифов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптимизация технологии и гармонизация тарифов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оптимизация технологии и гармонизация тарифов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптимизация технологии и гармонизация тарифов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оптимизация технологии и гармонизация тарифов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптимизация технологии и гармонизация тарифов ) )

									Array
(
    [ID] => 106244
    [~ID] => 106244
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => Оптимизация технологии и гармонизация тарифов
    [~NAME] => Оптимизация технологии и гармонизация тарифов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1164/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1164/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
- Анатолий Вячеславович, какие выгоды предоставляет данное Соглашение грузоотправителям?
- Допустим, предприниматель хочет отправить из Астаны в Петербург партию груза. Как это происходило раньше? Он был вынужден заключать с нами договор, потом ехать по отделениям железной дороги и договариваться с охраной на местах, поскольку в каждой области - свой отряд военизированной охраны. И вот предприниматель начинает, к примеру, со станции Аксарайской, потом обращается на Куйбышевскую железную дорогу, затем на Ярослав-скую - и так до Октябрьской магистрали.
Теперь же благодаря вышеназванному Соглашению он договаривается только с одной охраной - то есть с нами. А мы гарантируем доставку до Питера, потому что наши коллеги в России также взяли на себя это обязательство. Другими словами - предприниматель платит в "одно окно". В этом смысл Соглашения - создать наиболее благоприятные условия для малого и среднего бизнеса.
-
А кто охраняет груз на российской территории?
- По условиям Соглашения мы направляем российским коллегам копию договора, на основании которой они принимают груз. Мы не можем полноценно сопровождать данный груз по территории России, поскольку законодательство, регламентирующее оборот отдельных видов оружия (и в России, и в Казахстане), не позволяет заезжать на чужую территорию со своим оружием.
- Кстати, есть ли спорные территории между Казахстаном и Россией?
- Да, есть вопрос, например, по Петропавловску. Территориально - это казахстанский город, однако он относится к зоне обслуживания Южно-Уральской железной дороги. И россияне, в свою очередь, не могут осуществлять в нем полноценную охрану своих объектов, поскольку там действует законодательство Республики Казахстан. Поэтому на границе мы составляем акт о том, что российская охрана принимает у нас груз и везет его до станции назначения.
- Итак, на границе вы передаете груз российским коллегам. А если что-нибудь случится с ним на "чужой" территории, кто будет отвечать?
- Россияне.
- Но ведь договор с грузовладельцем заключили вы...
- Верно. Но в Соглашении четко прописано: если на территории другой страны - в данном случае речь о России - произошли хищение, утрата или порча груза, то создается совместная спецкомиссия, выясняются обстоятельства и уточняются виновники.
Соглашение - это ведь не какая-то абст-рактная декларация, это нормальный рабочий договор. Грузовладелец предъявляет претензию нам (поскольку заключал договор с нами), ну а мы оперативно и конструктивно решаем этот вопрос с коллегами. Если пломбы были исправны при передаче на погранпереходе - то есть в целости и сохранности, то все потери другая сторона, следовательно, берет на себя. Вот в чем смысл Соглашения; раньше ничего подобного не было.
- Соглашение снижает стоимость ваших услуг для грузовладельцев?
- Да, но более точно следует сказать, что тариф гармонизируется. Есть, разумеется, внутригосударственные тарифы - у нас одни, у россиян другие. Но в данном случае при заключении каждого договора мы предъявляем потребителю наших услуг совместный прайс, единую сумму на всю перевозку. И объясняем: вот тариф по Казахстану, вот по России, вот общая сумма. В Казахстане услуги рассчитываются в теньге, в России в рублях. И тарифы именно гармонизируются, поскольку россияне идут на их снижение.
[~DETAIL_TEXT] =>
- Анатолий Вячеславович, какие выгоды предоставляет данное Соглашение грузоотправителям?
- Допустим, предприниматель хочет отправить из Астаны в Петербург партию груза. Как это происходило раньше? Он был вынужден заключать с нами договор, потом ехать по отделениям железной дороги и договариваться с охраной на местах, поскольку в каждой области - свой отряд военизированной охраны. И вот предприниматель начинает, к примеру, со станции Аксарайской, потом обращается на Куйбышевскую железную дорогу, затем на Ярослав-скую - и так до Октябрьской магистрали.
Теперь же благодаря вышеназванному Соглашению он договаривается только с одной охраной - то есть с нами. А мы гарантируем доставку до Питера, потому что наши коллеги в России также взяли на себя это обязательство. Другими словами - предприниматель платит в "одно окно". В этом смысл Соглашения - создать наиболее благоприятные условия для малого и среднего бизнеса.
-
А кто охраняет груз на российской территории?
- По условиям Соглашения мы направляем российским коллегам копию договора, на основании которой они принимают груз. Мы не можем полноценно сопровождать данный груз по территории России, поскольку законодательство, регламентирующее оборот отдельных видов оружия (и в России, и в Казахстане), не позволяет заезжать на чужую территорию со своим оружием.
- Кстати, есть ли спорные территории между Казахстаном и Россией?
- Да, есть вопрос, например, по Петропавловску. Территориально - это казахстанский город, однако он относится к зоне обслуживания Южно-Уральской железной дороги. И россияне, в свою очередь, не могут осуществлять в нем полноценную охрану своих объектов, поскольку там действует законодательство Республики Казахстан. Поэтому на границе мы составляем акт о том, что российская охрана принимает у нас груз и везет его до станции назначения.
- Итак, на границе вы передаете груз российским коллегам. А если что-нибудь случится с ним на "чужой" территории, кто будет отвечать?
- Россияне.
- Но ведь договор с грузовладельцем заключили вы...
- Верно. Но в Соглашении четко прописано: если на территории другой страны - в данном случае речь о России - произошли хищение, утрата или порча груза, то создается совместная спецкомиссия, выясняются обстоятельства и уточняются виновники.
Соглашение - это ведь не какая-то абст-рактная декларация, это нормальный рабочий договор. Грузовладелец предъявляет претензию нам (поскольку заключал договор с нами), ну а мы оперативно и конструктивно решаем этот вопрос с коллегами. Если пломбы были исправны при передаче на погранпереходе - то есть в целости и сохранности, то все потери другая сторона, следовательно, берет на себя. Вот в чем смысл Соглашения; раньше ничего подобного не было.
- Соглашение снижает стоимость ваших услуг для грузовладельцев?
- Да, но более точно следует сказать, что тариф гармонизируется. Есть, разумеется, внутригосударственные тарифы - у нас одни, у россиян другие. Но в данном случае при заключении каждого договора мы предъявляем потребителю наших услуг совместный прайс, единую сумму на всю перевозку. И объясняем: вот тариф по Казахстану, вот по России, вот общая сумма. В Казахстане услуги рассчитываются в теньге, в России в рублях. И тарифы именно гармонизируются, поскольку россияне идут на их снижение.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "Смысл Соглашения о сотрудничестве между охранными ведомствами железных дорог России и Казахстана - это в первую очередь создание наиболее благоприятных условий для малого и среднего бизнеса", - считает президент АО "Военизированная железнодорожная охрана" Республики Казахстан АНАТОЛИЙ СЕМИН.
[~PREVIEW_TEXT] => "Смысл Соглашения о сотрудничестве между охранными ведомствами железных дорог России и Казахстана - это в первую очередь создание наиболее благоприятных условий для малого и среднего бизнеса", - считает президент АО "Военизированная железнодорожная охрана" Республики Казахстан АНАТОЛИЙ СЕМИН.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1164 [~CODE] => 1164 [EXTERNAL_ID] => 1164 [~EXTERNAL_ID] => 1164 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106244:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106244:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106244:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106244:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106244:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106244:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106244:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Оптимизация технологии и гармонизация тарифов [SECTION_META_KEYWORDS] => оптимизация технологии и гармонизация тарифов [SECTION_META_DESCRIPTION] => "Смысл Соглашения о сотрудничестве между охранными ведомствами железных дорог России и Казахстана - это в первую очередь создание наиболее благоприятных условий для малого и среднего бизнеса", - считает президент АО "Военизированная железнодорожная охрана" Республики Казахстан АНАТОЛИЙ СЕМИН.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Оптимизация технологии и гармонизация тарифов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оптимизация технологии и гармонизация тарифов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "Смысл Соглашения о сотрудничестве между охранными ведомствами железных дорог России и Казахстана - это в первую очередь создание наиболее благоприятных условий для малого и среднего бизнеса", - считает президент АО "Военизированная железнодорожная охрана" Республики Казахстан АНАТОЛИЙ СЕМИН.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оптимизация технологии и гармонизация тарифов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптимизация технологии и гармонизация тарифов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оптимизация технологии и гармонизация тарифов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптимизация технологии и гармонизация тарифов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оптимизация технологии и гармонизация тарифов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптимизация технологии и гармонизация тарифов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оптимизация технологии и гармонизация тарифов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптимизация технологии и гармонизация тарифов ) )
РЖД-Партнер

В интересах грузовладельцев

Array
(
    [ID] => 106243
    [~ID] => 106243
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => В интересах грузовладельцев
    [~NAME] => В интересах грузовладельцев
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1163/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1163/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На прошедшем в июле совещании руководителями ФГП "Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ" и АО "Военизированная железнодорожная охрана" Республики Казахстан было подписано двустороннее Соглашение о сотрудничестве.

По разные стороны погранпереходов
До распада Советского Союза существовала единая система управления железнодорожным транспортом, имевшая хорошо отлаженную структуру охраны перевозимых грузов по всей стране.
Железнодорожные охранные структуры оперативно реагировали на любые противоправные проявления, связанные с обеспечением сохранности перевозимого груза независимо от того, где произошло то или иное правонарушение: в Казахстане, России, на Украине или в других союзных республиках СССР. Оказывалась практическая помощь, при необходимости в проблемные точки направлялись дополнительные силы: так, после землетрясения в Армении туда были направлены наряды вое-низированной охраны общей численностью более трех тысяч человек из Украины, России, Грузии и других союзных республик. И таких примеров можно привести много.
Сегодня, после образования государ-ственных границ между бывшими республиками, в вопросах непрерывного сопровождения и охраны перевозимых грузов, в том числе опасных, имеются препятствия - пограничные станции перехода между государствами.
Если раньше наряды военизированной охраны передавали охраняемый груз друг другу на сменных пунктах железных дорог, то сегодня ведомственная охрана железно-дорожного транспорта России при следовании груза на территорию Казахстана передает охраняемый груз перевозчику РЖД, последний, в свою очередь, - перевозчику Казахстанских железных дорог, а тот - наряду Военизированной железнодорожной охраны Республики Казахстан. Эта процедура требует оформления дополнительных актов приема-передачи, проверки целост-ности груза, дополнительной численности работников охраны, что влечет за собой финансовые затраты, увеличивается время передачи вагонов на пограничных станциях.
При этом в случае утраты груза на территории одной из сторон провести совместное расследование таких фактов практически невозможно. В результате происходит много-месячная переписка между сторонами, каждая из которых пытается снять с себя вину за утрату груза, а поиск лиц, совершивших хищение, почти не осуществляется.

На межгосударственном уровне
Необходимость решения данных вопросов на межгосударственном уровне, а также подготовка проекта Соглашения между ФГП "ВО железнодорожного транспорта РФ" и АО "Военизированная железнодорожная охрана" РК о сотрудничестве подтолкнула данные предприятия к организации и проведению совместного рабочего совещания, которое состоялось в мае текущего года в Астрахани, сообщил первый заместитель генерального директора ФГП "ВО ЖДТ России" Владимир Зубарев. В его работе приняли участие руководители Ведомственной охраны железнодорожного транспорта России, Военизированной железнодорожной охраны Республики Казахстан, Астраханского отделения Приволжской железной дороги, представители перевозчиков и органов внутренних дел на транспорте. Стороны обменялись мнениями по вопросу выработки единой технологии приема и сдачи грузов под охрану на пограничных станциях.
Также участники совещания ознакомились с работой пограничной станции перехода Аксарайская, что между Россией и Казах-станом, а таких переходов сегодня имеется одиннадцать.
На рабочей встрече было принято решение о подготовке и подписании двухстороннего Соглашения между охранными структурами двух государств. Такое Соглашение, определяющее порядок сопровождения и охраны перевозимого груза в межгосудар-ственном сообщении, исходя из интересов железных дорог России и Казахстана, а также на взаимовыгодных условиях охранных структур двух государств, было подписано в июле руководителями охранных предприя-тий на совещании в Астане.
Важность этого документа обусловлена необходимостью организации взаимодей-ствия и сотрудничества по оказанию услуг грузоотправителю (грузополучателю) по сопровождению и охране грузов, перевозимых в межгосударственном сообщении, исходя из интересов железных дорог России и Казах-стана. Соглашение устанавливает порядок приема-передачи грузов на пограничных станциях. Заказчик охранных услуг теперь имеет возможность работать в одно "окно" с охранными подразделениями государства, с территории которого отправляется груз.
То есть любой грузоотправитель, находящийся в одной из стран, может заключить договор на сопровождение и охрану конкретного груза от станции отправления одного государства до станции назначения другого с одним охранным предприятием.
Все остальные вопросы приема-передачи груза между предприятиями охраны и порядка его сопровождения решают охранные структуры без участия грузоотправителя. При этом охранное предприятие, сдающее груз получателю, документально подтвер-ждает его состояние грузоотправителю, т.е. последний заключает договор на сопровождение и охрану перевозимого груза только с одной охранной структурой, которая и несет ответственность за его сохранность на всем пути следования по территории сопредельных государств.
Решение указанных вопросов позволит значительно упростить технологию приема-передачи грузов под охрану, сократить время и расходы на подписание договоров и на сопровождение перевозимых грузов, а также обеспечит их надлежащую охрану. Кроме того, сопровождение грузов стрелками ведомственной охраны будет непрерывным, что снизит число задержек поездов из-за таможенных проверок, а это, в свою очередь, немаловажно в период роста террористических проявлений на железнодорожных объектах.

На пути к объединению
Данное Соглашение является первым шагом интегрирования в единую систему (ассоциацию) охранных структур железно-дорожного транспорта стран СНГ и позволит более качественно и с высокой надежностью обеспечить сохранность перевозимого в международном сообщении груза, а также значительно упростить процедуру заключения договора на оказание охранных услуг.
В дальнейшем предусматривается подготовка подобного соглашения с железно-дорожной охраной других государств ближнего зарубежья и выработка предложений по созданию Ассоциации охранных услуг железнодорожного транспорта стран Содружества. В частности, первоочередные переговоры по вопросам подготовки и принятия аналогичных соглашений планируется провести с предприятиями железнодорожной охраны Украины и Белоруссии.
Указанные меры, несомненно, будут способствовать развитию товарооборота между государствами и укреплению взаимоотношений между народами, что является неотъемлемой частью политической и хозяйственной деятельности каждого цивилизованного государства.

ИВАН СЕРГЕЕВ [~DETAIL_TEXT] => На прошедшем в июле совещании руководителями ФГП "Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ" и АО "Военизированная железнодорожная охрана" Республики Казахстан было подписано двустороннее Соглашение о сотрудничестве.

По разные стороны погранпереходов
До распада Советского Союза существовала единая система управления железнодорожным транспортом, имевшая хорошо отлаженную структуру охраны перевозимых грузов по всей стране.
Железнодорожные охранные структуры оперативно реагировали на любые противоправные проявления, связанные с обеспечением сохранности перевозимого груза независимо от того, где произошло то или иное правонарушение: в Казахстане, России, на Украине или в других союзных республиках СССР. Оказывалась практическая помощь, при необходимости в проблемные точки направлялись дополнительные силы: так, после землетрясения в Армении туда были направлены наряды вое-низированной охраны общей численностью более трех тысяч человек из Украины, России, Грузии и других союзных республик. И таких примеров можно привести много.
Сегодня, после образования государ-ственных границ между бывшими республиками, в вопросах непрерывного сопровождения и охраны перевозимых грузов, в том числе опасных, имеются препятствия - пограничные станции перехода между государствами.
Если раньше наряды военизированной охраны передавали охраняемый груз друг другу на сменных пунктах железных дорог, то сегодня ведомственная охрана железно-дорожного транспорта России при следовании груза на территорию Казахстана передает охраняемый груз перевозчику РЖД, последний, в свою очередь, - перевозчику Казахстанских железных дорог, а тот - наряду Военизированной железнодорожной охраны Республики Казахстан. Эта процедура требует оформления дополнительных актов приема-передачи, проверки целост-ности груза, дополнительной численности работников охраны, что влечет за собой финансовые затраты, увеличивается время передачи вагонов на пограничных станциях.
При этом в случае утраты груза на территории одной из сторон провести совместное расследование таких фактов практически невозможно. В результате происходит много-месячная переписка между сторонами, каждая из которых пытается снять с себя вину за утрату груза, а поиск лиц, совершивших хищение, почти не осуществляется.

На межгосударственном уровне
Необходимость решения данных вопросов на межгосударственном уровне, а также подготовка проекта Соглашения между ФГП "ВО железнодорожного транспорта РФ" и АО "Военизированная железнодорожная охрана" РК о сотрудничестве подтолкнула данные предприятия к организации и проведению совместного рабочего совещания, которое состоялось в мае текущего года в Астрахани, сообщил первый заместитель генерального директора ФГП "ВО ЖДТ России" Владимир Зубарев. В его работе приняли участие руководители Ведомственной охраны железнодорожного транспорта России, Военизированной железнодорожной охраны Республики Казахстан, Астраханского отделения Приволжской железной дороги, представители перевозчиков и органов внутренних дел на транспорте. Стороны обменялись мнениями по вопросу выработки единой технологии приема и сдачи грузов под охрану на пограничных станциях.
Также участники совещания ознакомились с работой пограничной станции перехода Аксарайская, что между Россией и Казах-станом, а таких переходов сегодня имеется одиннадцать.
На рабочей встрече было принято решение о подготовке и подписании двухстороннего Соглашения между охранными структурами двух государств. Такое Соглашение, определяющее порядок сопровождения и охраны перевозимого груза в межгосудар-ственном сообщении, исходя из интересов железных дорог России и Казахстана, а также на взаимовыгодных условиях охранных структур двух государств, было подписано в июле руководителями охранных предприя-тий на совещании в Астане.
Важность этого документа обусловлена необходимостью организации взаимодей-ствия и сотрудничества по оказанию услуг грузоотправителю (грузополучателю) по сопровождению и охране грузов, перевозимых в межгосударственном сообщении, исходя из интересов железных дорог России и Казах-стана. Соглашение устанавливает порядок приема-передачи грузов на пограничных станциях. Заказчик охранных услуг теперь имеет возможность работать в одно "окно" с охранными подразделениями государства, с территории которого отправляется груз.
То есть любой грузоотправитель, находящийся в одной из стран, может заключить договор на сопровождение и охрану конкретного груза от станции отправления одного государства до станции назначения другого с одним охранным предприятием.
Все остальные вопросы приема-передачи груза между предприятиями охраны и порядка его сопровождения решают охранные структуры без участия грузоотправителя. При этом охранное предприятие, сдающее груз получателю, документально подтвер-ждает его состояние грузоотправителю, т.е. последний заключает договор на сопровождение и охрану перевозимого груза только с одной охранной структурой, которая и несет ответственность за его сохранность на всем пути следования по территории сопредельных государств.
Решение указанных вопросов позволит значительно упростить технологию приема-передачи грузов под охрану, сократить время и расходы на подписание договоров и на сопровождение перевозимых грузов, а также обеспечит их надлежащую охрану. Кроме того, сопровождение грузов стрелками ведомственной охраны будет непрерывным, что снизит число задержек поездов из-за таможенных проверок, а это, в свою очередь, немаловажно в период роста террористических проявлений на железнодорожных объектах.

На пути к объединению
Данное Соглашение является первым шагом интегрирования в единую систему (ассоциацию) охранных структур железно-дорожного транспорта стран СНГ и позволит более качественно и с высокой надежностью обеспечить сохранность перевозимого в международном сообщении груза, а также значительно упростить процедуру заключения договора на оказание охранных услуг.
В дальнейшем предусматривается подготовка подобного соглашения с железно-дорожной охраной других государств ближнего зарубежья и выработка предложений по созданию Ассоциации охранных услуг железнодорожного транспорта стран Содружества. В частности, первоочередные переговоры по вопросам подготовки и принятия аналогичных соглашений планируется провести с предприятиями железнодорожной охраны Украины и Белоруссии.
Указанные меры, несомненно, будут способствовать развитию товарооборота между государствами и укреплению взаимоотношений между народами, что является неотъемлемой частью политической и хозяйственной деятельности каждого цивилизованного государства.

ИВАН СЕРГЕЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1163 [~CODE] => 1163 [EXTERNAL_ID] => 1163 [~EXTERNAL_ID] => 1163 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106243:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106243:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106243:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106243:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106243:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106243:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106243:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В интересах грузовладельцев [SECTION_META_KEYWORDS] => в интересах грузовладельцев [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/08/51.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => В интересах грузовладельцев [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в интересах грузовладельцев [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/08/51.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В интересах грузовладельцев [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В интересах грузовладельцев [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В интересах грузовладельцев [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В интересах грузовладельцев [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В интересах грузовладельцев [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В интересах грузовладельцев [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В интересах грузовладельцев [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В интересах грузовладельцев ) )

									Array
(
    [ID] => 106243
    [~ID] => 106243
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => В интересах грузовладельцев
    [~NAME] => В интересах грузовладельцев
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1163/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1163/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На прошедшем в июле совещании руководителями ФГП "Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ" и АО "Военизированная железнодорожная охрана" Республики Казахстан было подписано двустороннее Соглашение о сотрудничестве.

По разные стороны погранпереходов
До распада Советского Союза существовала единая система управления железнодорожным транспортом, имевшая хорошо отлаженную структуру охраны перевозимых грузов по всей стране.
Железнодорожные охранные структуры оперативно реагировали на любые противоправные проявления, связанные с обеспечением сохранности перевозимого груза независимо от того, где произошло то или иное правонарушение: в Казахстане, России, на Украине или в других союзных республиках СССР. Оказывалась практическая помощь, при необходимости в проблемные точки направлялись дополнительные силы: так, после землетрясения в Армении туда были направлены наряды вое-низированной охраны общей численностью более трех тысяч человек из Украины, России, Грузии и других союзных республик. И таких примеров можно привести много.
Сегодня, после образования государ-ственных границ между бывшими республиками, в вопросах непрерывного сопровождения и охраны перевозимых грузов, в том числе опасных, имеются препятствия - пограничные станции перехода между государствами.
Если раньше наряды военизированной охраны передавали охраняемый груз друг другу на сменных пунктах железных дорог, то сегодня ведомственная охрана железно-дорожного транспорта России при следовании груза на территорию Казахстана передает охраняемый груз перевозчику РЖД, последний, в свою очередь, - перевозчику Казахстанских железных дорог, а тот - наряду Военизированной железнодорожной охраны Республики Казахстан. Эта процедура требует оформления дополнительных актов приема-передачи, проверки целост-ности груза, дополнительной численности работников охраны, что влечет за собой финансовые затраты, увеличивается время передачи вагонов на пограничных станциях.
При этом в случае утраты груза на территории одной из сторон провести совместное расследование таких фактов практически невозможно. В результате происходит много-месячная переписка между сторонами, каждая из которых пытается снять с себя вину за утрату груза, а поиск лиц, совершивших хищение, почти не осуществляется.

На межгосударственном уровне
Необходимость решения данных вопросов на межгосударственном уровне, а также подготовка проекта Соглашения между ФГП "ВО железнодорожного транспорта РФ" и АО "Военизированная железнодорожная охрана" РК о сотрудничестве подтолкнула данные предприятия к организации и проведению совместного рабочего совещания, которое состоялось в мае текущего года в Астрахани, сообщил первый заместитель генерального директора ФГП "ВО ЖДТ России" Владимир Зубарев. В его работе приняли участие руководители Ведомственной охраны железнодорожного транспорта России, Военизированной железнодорожной охраны Республики Казахстан, Астраханского отделения Приволжской железной дороги, представители перевозчиков и органов внутренних дел на транспорте. Стороны обменялись мнениями по вопросу выработки единой технологии приема и сдачи грузов под охрану на пограничных станциях.
Также участники совещания ознакомились с работой пограничной станции перехода Аксарайская, что между Россией и Казах-станом, а таких переходов сегодня имеется одиннадцать.
На рабочей встрече было принято решение о подготовке и подписании двухстороннего Соглашения между охранными структурами двух государств. Такое Соглашение, определяющее порядок сопровождения и охраны перевозимого груза в межгосудар-ственном сообщении, исходя из интересов железных дорог России и Казахстана, а также на взаимовыгодных условиях охранных структур двух государств, было подписано в июле руководителями охранных предприя-тий на совещании в Астане.
Важность этого документа обусловлена необходимостью организации взаимодей-ствия и сотрудничества по оказанию услуг грузоотправителю (грузополучателю) по сопровождению и охране грузов, перевозимых в межгосударственном сообщении, исходя из интересов железных дорог России и Казах-стана. Соглашение устанавливает порядок приема-передачи грузов на пограничных станциях. Заказчик охранных услуг теперь имеет возможность работать в одно "окно" с охранными подразделениями государства, с территории которого отправляется груз.
То есть любой грузоотправитель, находящийся в одной из стран, может заключить договор на сопровождение и охрану конкретного груза от станции отправления одного государства до станции назначения другого с одним охранным предприятием.
Все остальные вопросы приема-передачи груза между предприятиями охраны и порядка его сопровождения решают охранные структуры без участия грузоотправителя. При этом охранное предприятие, сдающее груз получателю, документально подтвер-ждает его состояние грузоотправителю, т.е. последний заключает договор на сопровождение и охрану перевозимого груза только с одной охранной структурой, которая и несет ответственность за его сохранность на всем пути следования по территории сопредельных государств.
Решение указанных вопросов позволит значительно упростить технологию приема-передачи грузов под охрану, сократить время и расходы на подписание договоров и на сопровождение перевозимых грузов, а также обеспечит их надлежащую охрану. Кроме того, сопровождение грузов стрелками ведомственной охраны будет непрерывным, что снизит число задержек поездов из-за таможенных проверок, а это, в свою очередь, немаловажно в период роста террористических проявлений на железнодорожных объектах.

На пути к объединению
Данное Соглашение является первым шагом интегрирования в единую систему (ассоциацию) охранных структур железно-дорожного транспорта стран СНГ и позволит более качественно и с высокой надежностью обеспечить сохранность перевозимого в международном сообщении груза, а также значительно упростить процедуру заключения договора на оказание охранных услуг.
В дальнейшем предусматривается подготовка подобного соглашения с железно-дорожной охраной других государств ближнего зарубежья и выработка предложений по созданию Ассоциации охранных услуг железнодорожного транспорта стран Содружества. В частности, первоочередные переговоры по вопросам подготовки и принятия аналогичных соглашений планируется провести с предприятиями железнодорожной охраны Украины и Белоруссии.
Указанные меры, несомненно, будут способствовать развитию товарооборота между государствами и укреплению взаимоотношений между народами, что является неотъемлемой частью политической и хозяйственной деятельности каждого цивилизованного государства.

ИВАН СЕРГЕЕВ [~DETAIL_TEXT] => На прошедшем в июле совещании руководителями ФГП "Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ" и АО "Военизированная железнодорожная охрана" Республики Казахстан было подписано двустороннее Соглашение о сотрудничестве.

По разные стороны погранпереходов
До распада Советского Союза существовала единая система управления железнодорожным транспортом, имевшая хорошо отлаженную структуру охраны перевозимых грузов по всей стране.
Железнодорожные охранные структуры оперативно реагировали на любые противоправные проявления, связанные с обеспечением сохранности перевозимого груза независимо от того, где произошло то или иное правонарушение: в Казахстане, России, на Украине или в других союзных республиках СССР. Оказывалась практическая помощь, при необходимости в проблемные точки направлялись дополнительные силы: так, после землетрясения в Армении туда были направлены наряды вое-низированной охраны общей численностью более трех тысяч человек из Украины, России, Грузии и других союзных республик. И таких примеров можно привести много.
Сегодня, после образования государ-ственных границ между бывшими республиками, в вопросах непрерывного сопровождения и охраны перевозимых грузов, в том числе опасных, имеются препятствия - пограничные станции перехода между государствами.
Если раньше наряды военизированной охраны передавали охраняемый груз друг другу на сменных пунктах железных дорог, то сегодня ведомственная охрана железно-дорожного транспорта России при следовании груза на территорию Казахстана передает охраняемый груз перевозчику РЖД, последний, в свою очередь, - перевозчику Казахстанских железных дорог, а тот - наряду Военизированной железнодорожной охраны Республики Казахстан. Эта процедура требует оформления дополнительных актов приема-передачи, проверки целост-ности груза, дополнительной численности работников охраны, что влечет за собой финансовые затраты, увеличивается время передачи вагонов на пограничных станциях.
При этом в случае утраты груза на территории одной из сторон провести совместное расследование таких фактов практически невозможно. В результате происходит много-месячная переписка между сторонами, каждая из которых пытается снять с себя вину за утрату груза, а поиск лиц, совершивших хищение, почти не осуществляется.

На межгосударственном уровне
Необходимость решения данных вопросов на межгосударственном уровне, а также подготовка проекта Соглашения между ФГП "ВО железнодорожного транспорта РФ" и АО "Военизированная железнодорожная охрана" РК о сотрудничестве подтолкнула данные предприятия к организации и проведению совместного рабочего совещания, которое состоялось в мае текущего года в Астрахани, сообщил первый заместитель генерального директора ФГП "ВО ЖДТ России" Владимир Зубарев. В его работе приняли участие руководители Ведомственной охраны железнодорожного транспорта России, Военизированной железнодорожной охраны Республики Казахстан, Астраханского отделения Приволжской железной дороги, представители перевозчиков и органов внутренних дел на транспорте. Стороны обменялись мнениями по вопросу выработки единой технологии приема и сдачи грузов под охрану на пограничных станциях.
Также участники совещания ознакомились с работой пограничной станции перехода Аксарайская, что между Россией и Казах-станом, а таких переходов сегодня имеется одиннадцать.
На рабочей встрече было принято решение о подготовке и подписании двухстороннего Соглашения между охранными структурами двух государств. Такое Соглашение, определяющее порядок сопровождения и охраны перевозимого груза в межгосудар-ственном сообщении, исходя из интересов железных дорог России и Казахстана, а также на взаимовыгодных условиях охранных структур двух государств, было подписано в июле руководителями охранных предприя-тий на совещании в Астане.
Важность этого документа обусловлена необходимостью организации взаимодей-ствия и сотрудничества по оказанию услуг грузоотправителю (грузополучателю) по сопровождению и охране грузов, перевозимых в межгосударственном сообщении, исходя из интересов железных дорог России и Казах-стана. Соглашение устанавливает порядок приема-передачи грузов на пограничных станциях. Заказчик охранных услуг теперь имеет возможность работать в одно "окно" с охранными подразделениями государства, с территории которого отправляется груз.
То есть любой грузоотправитель, находящийся в одной из стран, может заключить договор на сопровождение и охрану конкретного груза от станции отправления одного государства до станции назначения другого с одним охранным предприятием.
Все остальные вопросы приема-передачи груза между предприятиями охраны и порядка его сопровождения решают охранные структуры без участия грузоотправителя. При этом охранное предприятие, сдающее груз получателю, документально подтвер-ждает его состояние грузоотправителю, т.е. последний заключает договор на сопровождение и охрану перевозимого груза только с одной охранной структурой, которая и несет ответственность за его сохранность на всем пути следования по территории сопредельных государств.
Решение указанных вопросов позволит значительно упростить технологию приема-передачи грузов под охрану, сократить время и расходы на подписание договоров и на сопровождение перевозимых грузов, а также обеспечит их надлежащую охрану. Кроме того, сопровождение грузов стрелками ведомственной охраны будет непрерывным, что снизит число задержек поездов из-за таможенных проверок, а это, в свою очередь, немаловажно в период роста террористических проявлений на железнодорожных объектах.

На пути к объединению
Данное Соглашение является первым шагом интегрирования в единую систему (ассоциацию) охранных структур железно-дорожного транспорта стран СНГ и позволит более качественно и с высокой надежностью обеспечить сохранность перевозимого в международном сообщении груза, а также значительно упростить процедуру заключения договора на оказание охранных услуг.
В дальнейшем предусматривается подготовка подобного соглашения с железно-дорожной охраной других государств ближнего зарубежья и выработка предложений по созданию Ассоциации охранных услуг железнодорожного транспорта стран Содружества. В частности, первоочередные переговоры по вопросам подготовки и принятия аналогичных соглашений планируется провести с предприятиями железнодорожной охраны Украины и Белоруссии.
Указанные меры, несомненно, будут способствовать развитию товарооборота между государствами и укреплению взаимоотношений между народами, что является неотъемлемой частью политической и хозяйственной деятельности каждого цивилизованного государства.

ИВАН СЕРГЕЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1163 [~CODE] => 1163 [EXTERNAL_ID] => 1163 [~EXTERNAL_ID] => 1163 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106243:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106243:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106243:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106243:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106243:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106243:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106243:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В интересах грузовладельцев [SECTION_META_KEYWORDS] => в интересах грузовладельцев [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/08/51.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => В интересах грузовладельцев [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в интересах грузовладельцев [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/08/51.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В интересах грузовладельцев [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В интересах грузовладельцев [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В интересах грузовладельцев [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В интересах грузовладельцев [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В интересах грузовладельцев [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В интересах грузовладельцев [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В интересах грузовладельцев [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В интересах грузовладельцев ) )
РЖД-Партнер

"Мы стараемся все время двигаться вперед"

Array
(
    [ID] => 106242
    [~ID] => 106242
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => "Мы стараемся все время двигаться вперед"
    [~NAME] => "Мы стараемся все время двигаться вперед"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1162/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1162/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Компания "Богатырь Транс" из Павлодара уже три года является одним из активных игроков на рынке железнодорожных грузовых перевозок Казахстана. За это время она добилась значительных успехов, превратившись в одного из крупнейших в Республике операторов собственного подвижного состава. Об основных этапах развития и нынешней деятельности своей компании журналу "РЖД-Партнер" рассказал ШАГДАРБЕК  ЖАЙСАНБАЕВ, генеральный директор ТОО "Богатырь Транс".

- Шагдарбек Накипбекович, расскажите, пожалуйста, с чего начиналась история Вашей компании?
- Наша компания была зарегистрирована в апреле 2002 года. Начав свою деятельность с экспедирования грузов по железной дороге, мы уже осенью 2002-го приобрели в собственность первые 70 полувагонов и впоследствии расширили свой парк до 2673-х- полувагонов. За весь период нашей деятельности объем перевозок ТОО "Богатырь Транс" в собственных вагонах составил 25,4 млн.тонн грузов. По итогам 2003 года компания перевезла собственным подвижным составом 5,9 млн.тонн грузов, а за 2004-й мы перевезли уже 13,4 млн.тонн. Это наглядный пример того, что ТОО "Богатырь Транс" интенсивно развивается. Мы стараемся постоянно двигаться вперед.
- Перевозками каких видов грузов вы занимаетесь?
- Основной вид перевозимых нами грузов - каменный уголь и железорудное сырье. Нашими партнерами выступают крупнейшие в Республике компании - ТОО "Богатырь Аксесс Комир" и АО "Миттал Стил Темиртау" (ранее оно называлось АО "Испат Кармет"). География наших перевозок охватывает Павлодарскую, Северо-Казахстанскую и Акмолинскую области Казахстана, Сверд-ловскую и Челябинскую области России. При этом в общем объеме перевозок, осуществляемых ТОО "Богатырь Транс", международные перевозки составляют 85%, а внутренние по Казахстану - 15%. По приведенным направлениям мы обеспечиваем перевозку 65% продукции, отгружаемой ТОО "Богатырь Аксесс Комир", или 35% от общего объема погрузки угля этого предприятия.
- Каковы приоритеты компании, помогающие ей столь динамично и уверенно развиваться?
- Залогом успешного развития ТОО "Богатырь Транс" являются три основных приоритета, продиктованных условиями рыночной среды в Казахстане и подтвержденных результатами анализа деятельности компании. В первую очередь, это дальнейшее расширение собственного парка полувагонов. Мы намерены довести количество собственных полувагонов до уровня, при котором потребности нашего основного контрагента - ТОО "Богатырь Аксесс Комир" - будут полностью удовлетворяться.
Во-вторых, мы преследуем цель - максимально эффективно использовать имеющееся вагонное хозяйство. А это, с одной стороны, означает постоянную работу по ускорению оборачиваемости вагонов, с другой - обеспечение их качественного ремонта и сокращение простоев из-за поломок.
Почти по всем направлениям перевозок нам удалось добиться снижения показателя оборота вагонов на 10, а в ряде случаев на 20% от нормативного. Это дало возможность более эффективно использовать имеющийся транспортный потенциал компании за счет его оперативного перераспределения.
Третьим приоритетом в деятельности ТОО "Богатырь Транс" является активное участие в реформе железнодорожной отрасли путем выработки и лоббирования предложений, направленных на приведение правовой, нормативной и тарифной базы в соответствие с требованиями конкурентной среды. Работая в этом направлении, мы тесно взаимодей-ствуем с другими транспортными предприя-тиями и национальной компанией АО "Казакстан Темiр Жолы". Принимаем самое активное участие в деятельности различных объединений транспортников, в том числе Ассоциации национальных экспедиторов РК и Казахстанской ассоциации перевозчиков и операторов вагонов. Я считаю, что благодаря участию нашей компании в реформировании железнодорожной отрасли Казахстана многие острые вопросы обеспечения деятельности перевозчиков были успешно решены.
- На каких мощностях компания производит ремонт собственного подвижного состава?
- На собственных. На сегодняшний день силами нашего депо мы ежемесячно производим 800-900 текущих отцепочных, 120-130 деповских и 10-13 капитальных ремонтов, а также восстанавливаем до 1500 колесных пар посредством участкового ремонта. Более того, зарезервировали более чем двукратные мощности по всем аспектам деятельности депо. Поэтому сегодняшние возможности нашей ремонтной базы позволяют свободно обеспечить выполнение заказов других собственников подвижного состава.
- Какие проблемы по-прежнему актуальны для железнодорожной отрасли Казахстана?
- ТОО "Богатырь Транс" стремится повысить эффективность использования своих вагонов, и в этом нам мешают два фактора. Во-первых, при следовании вагонов по магистральным железнодорожным путям собственники приватных вагонов не имеют возможности влиять на скорость продвижения своих маршрутов. При этом оператор МЖС (АО "НК "КТЖ"), управляя перевозочным процессом, исходит сугубо из своих интересов и не несет никакой ответственности за неоправданные сверхнормативные простои приватных вагонов. В результате по причинам, от нас не зависящим, наши вагоны перепростаивают на станциях от 4-х до 16-ти часов, увеличивается срок их оборачиваемости, и ТОО "Богатырь Транс" несет неоправданные потери доходов. Мы видим очень простое решение данного вопроса. Необходимо принять и ввести в действие технологические нормы продвижения приватных маршрутов по участкам магистральной железнодорожной сети и предусмотреть ответственность АО "НК "КТЖ" за нарушение этих норм. Кроме этого, настаиваем на необходимости подключения крупных соб-ственников подвижного состава, каковым безусловно является ТОО "Богатырь Транс", к базе данных (АБД ПВ) для получения исчерпывающей оперативной информации о своих вагонах.
- Программа реформирования же-лезнодорожного транспорта, осуществляемая в Казахстане, уже затронула проблему тарифного регулирования?
- Наша компания принимает активное участие в методической работе по проблемам тарифного регулирования, наши представители включены в экспертные советы при комитете защиты конкуренции Министерства индустрии и торговли РК и Агентстве РК по регулированию естественных монополий. В настоящее время государство планирует жестко регулировать тариф только на услуги оператора магистральной железнодорожной сети. При этом предполагается, что услуги перевозчика - локомотивная тяга, вагонная составляющая, грузовая и коммерческая работа - уже выделены в рыночную среду. Такая схема регулирования тарифов следует из Программы реформирования железнодорожного транспорта, в рамках которой и предполагалось выделение деятельности перевозчика в конкурентный сектор. Фактически же деятельность перевозчика до сих пор монополизирована АО "НК "Казакстан Темiр Жолы". Поэтому мы считаем, что государство должно регулировать тариф в полном объеме до момента появления реальной конкуренции в этой сфере, и для этого имеются все необходимые рычаги.
Безусловно, на перечисленных мной проблемах весь перечень вопросов не исчерпывается. Я затронул лишь самые актуальные из них, касающиеся всех частных владельцев подвижного состава в Казахстане и требующие скорейшего разрешения. Поэтому в заключение хочу пожелать читателям журнала "РЖД-Партнер", нашим коллегам и партнерам конструктивного решения всех проблем, динамичного развития и последовательной реализации начатых реформ во имя стабильности и процветания железнодорожной отрасли.

Беседовал ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [~DETAIL_TEXT] => Компания "Богатырь Транс" из Павлодара уже три года является одним из активных игроков на рынке железнодорожных грузовых перевозок Казахстана. За это время она добилась значительных успехов, превратившись в одного из крупнейших в Республике операторов собственного подвижного состава. Об основных этапах развития и нынешней деятельности своей компании журналу "РЖД-Партнер" рассказал ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ, генеральный директор ТОО "Богатырь Транс".

- Шагдарбек Накипбекович, расскажите, пожалуйста, с чего начиналась история Вашей компании?
- Наша компания была зарегистрирована в апреле 2002 года. Начав свою деятельность с экспедирования грузов по железной дороге, мы уже осенью 2002-го приобрели в собственность первые 70 полувагонов и впоследствии расширили свой парк до 2673-х- полувагонов. За весь период нашей деятельности объем перевозок ТОО "Богатырь Транс" в собственных вагонах составил 25,4 млн.тонн грузов. По итогам 2003 года компания перевезла собственным подвижным составом 5,9 млн.тонн грузов, а за 2004-й мы перевезли уже 13,4 млн.тонн. Это наглядный пример того, что ТОО "Богатырь Транс" интенсивно развивается. Мы стараемся постоянно двигаться вперед.
- Перевозками каких видов грузов вы занимаетесь?
- Основной вид перевозимых нами грузов - каменный уголь и железорудное сырье. Нашими партнерами выступают крупнейшие в Республике компании - ТОО "Богатырь Аксесс Комир" и АО "Миттал Стил Темиртау" (ранее оно называлось АО "Испат Кармет"). География наших перевозок охватывает Павлодарскую, Северо-Казахстанскую и Акмолинскую области Казахстана, Сверд-ловскую и Челябинскую области России. При этом в общем объеме перевозок, осуществляемых ТОО "Богатырь Транс", международные перевозки составляют 85%, а внутренние по Казахстану - 15%. По приведенным направлениям мы обеспечиваем перевозку 65% продукции, отгружаемой ТОО "Богатырь Аксесс Комир", или 35% от общего объема погрузки угля этого предприятия.
- Каковы приоритеты компании, помогающие ей столь динамично и уверенно развиваться?
- Залогом успешного развития ТОО "Богатырь Транс" являются три основных приоритета, продиктованных условиями рыночной среды в Казахстане и подтвержденных результатами анализа деятельности компании. В первую очередь, это дальнейшее расширение собственного парка полувагонов. Мы намерены довести количество собственных полувагонов до уровня, при котором потребности нашего основного контрагента - ТОО "Богатырь Аксесс Комир" - будут полностью удовлетворяться.
Во-вторых, мы преследуем цель - максимально эффективно использовать имеющееся вагонное хозяйство. А это, с одной стороны, означает постоянную работу по ускорению оборачиваемости вагонов, с другой - обеспечение их качественного ремонта и сокращение простоев из-за поломок.
Почти по всем направлениям перевозок нам удалось добиться снижения показателя оборота вагонов на 10, а в ряде случаев на 20% от нормативного. Это дало возможность более эффективно использовать имеющийся транспортный потенциал компании за счет его оперативного перераспределения.
Третьим приоритетом в деятельности ТОО "Богатырь Транс" является активное участие в реформе железнодорожной отрасли путем выработки и лоббирования предложений, направленных на приведение правовой, нормативной и тарифной базы в соответствие с требованиями конкурентной среды. Работая в этом направлении, мы тесно взаимодей-ствуем с другими транспортными предприя-тиями и национальной компанией АО "Казакстан Темiр Жолы". Принимаем самое активное участие в деятельности различных объединений транспортников, в том числе Ассоциации национальных экспедиторов РК и Казахстанской ассоциации перевозчиков и операторов вагонов. Я считаю, что благодаря участию нашей компании в реформировании железнодорожной отрасли Казахстана многие острые вопросы обеспечения деятельности перевозчиков были успешно решены.
- На каких мощностях компания производит ремонт собственного подвижного состава?
- На собственных. На сегодняшний день силами нашего депо мы ежемесячно производим 800-900 текущих отцепочных, 120-130 деповских и 10-13 капитальных ремонтов, а также восстанавливаем до 1500 колесных пар посредством участкового ремонта. Более того, зарезервировали более чем двукратные мощности по всем аспектам деятельности депо. Поэтому сегодняшние возможности нашей ремонтной базы позволяют свободно обеспечить выполнение заказов других собственников подвижного состава.
- Какие проблемы по-прежнему актуальны для железнодорожной отрасли Казахстана?
- ТОО "Богатырь Транс" стремится повысить эффективность использования своих вагонов, и в этом нам мешают два фактора. Во-первых, при следовании вагонов по магистральным железнодорожным путям собственники приватных вагонов не имеют возможности влиять на скорость продвижения своих маршрутов. При этом оператор МЖС (АО "НК "КТЖ"), управляя перевозочным процессом, исходит сугубо из своих интересов и не несет никакой ответственности за неоправданные сверхнормативные простои приватных вагонов. В результате по причинам, от нас не зависящим, наши вагоны перепростаивают на станциях от 4-х до 16-ти часов, увеличивается срок их оборачиваемости, и ТОО "Богатырь Транс" несет неоправданные потери доходов. Мы видим очень простое решение данного вопроса. Необходимо принять и ввести в действие технологические нормы продвижения приватных маршрутов по участкам магистральной железнодорожной сети и предусмотреть ответственность АО "НК "КТЖ" за нарушение этих норм. Кроме этого, настаиваем на необходимости подключения крупных соб-ственников подвижного состава, каковым безусловно является ТОО "Богатырь Транс", к базе данных (АБД ПВ) для получения исчерпывающей оперативной информации о своих вагонах.
- Программа реформирования же-лезнодорожного транспорта, осуществляемая в Казахстане, уже затронула проблему тарифного регулирования?
- Наша компания принимает активное участие в методической работе по проблемам тарифного регулирования, наши представители включены в экспертные советы при комитете защиты конкуренции Министерства индустрии и торговли РК и Агентстве РК по регулированию естественных монополий. В настоящее время государство планирует жестко регулировать тариф только на услуги оператора магистральной железнодорожной сети. При этом предполагается, что услуги перевозчика - локомотивная тяга, вагонная составляющая, грузовая и коммерческая работа - уже выделены в рыночную среду. Такая схема регулирования тарифов следует из Программы реформирования железнодорожного транспорта, в рамках которой и предполагалось выделение деятельности перевозчика в конкурентный сектор. Фактически же деятельность перевозчика до сих пор монополизирована АО "НК "Казакстан Темiр Жолы". Поэтому мы считаем, что государство должно регулировать тариф в полном объеме до момента появления реальной конкуренции в этой сфере, и для этого имеются все необходимые рычаги.
Безусловно, на перечисленных мной проблемах весь перечень вопросов не исчерпывается. Я затронул лишь самые актуальные из них, касающиеся всех частных владельцев подвижного состава в Казахстане и требующие скорейшего разрешения. Поэтому в заключение хочу пожелать читателям журнала "РЖД-Партнер", нашим коллегам и партнерам конструктивного решения всех проблем, динамичного развития и последовательной реализации начатых реформ во имя стабильности и процветания железнодорожной отрасли.

Беседовал ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1162 [~CODE] => 1162 [EXTERNAL_ID] => 1162 [~EXTERNAL_ID] => 1162 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106242:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106242:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106242:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106242:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106242:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106242:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106242:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Мы стараемся все время двигаться вперед" [SECTION_META_KEYWORDS] => "мы стараемся все время двигаться вперед" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/08/50.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Мы стараемся все время двигаться вперед" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "мы стараемся все время двигаться вперед" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/08/50.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы стараемся все время двигаться вперед" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы стараемся все время двигаться вперед" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы стараемся все время двигаться вперед" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы стараемся все время двигаться вперед" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы стараемся все время двигаться вперед" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы стараемся все время двигаться вперед" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы стараемся все время двигаться вперед" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы стараемся все время двигаться вперед" ) )

									Array
(
    [ID] => 106242
    [~ID] => 106242
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => "Мы стараемся все время двигаться вперед"
    [~NAME] => "Мы стараемся все время двигаться вперед"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1162/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1162/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Компания "Богатырь Транс" из Павлодара уже три года является одним из активных игроков на рынке железнодорожных грузовых перевозок Казахстана. За это время она добилась значительных успехов, превратившись в одного из крупнейших в Республике операторов собственного подвижного состава. Об основных этапах развития и нынешней деятельности своей компании журналу "РЖД-Партнер" рассказал ШАГДАРБЕК  ЖАЙСАНБАЕВ, генеральный директор ТОО "Богатырь Транс".

- Шагдарбек Накипбекович, расскажите, пожалуйста, с чего начиналась история Вашей компании?
- Наша компания была зарегистрирована в апреле 2002 года. Начав свою деятельность с экспедирования грузов по железной дороге, мы уже осенью 2002-го приобрели в собственность первые 70 полувагонов и впоследствии расширили свой парк до 2673-х- полувагонов. За весь период нашей деятельности объем перевозок ТОО "Богатырь Транс" в собственных вагонах составил 25,4 млн.тонн грузов. По итогам 2003 года компания перевезла собственным подвижным составом 5,9 млн.тонн грузов, а за 2004-й мы перевезли уже 13,4 млн.тонн. Это наглядный пример того, что ТОО "Богатырь Транс" интенсивно развивается. Мы стараемся постоянно двигаться вперед.
- Перевозками каких видов грузов вы занимаетесь?
- Основной вид перевозимых нами грузов - каменный уголь и железорудное сырье. Нашими партнерами выступают крупнейшие в Республике компании - ТОО "Богатырь Аксесс Комир" и АО "Миттал Стил Темиртау" (ранее оно называлось АО "Испат Кармет"). География наших перевозок охватывает Павлодарскую, Северо-Казахстанскую и Акмолинскую области Казахстана, Сверд-ловскую и Челябинскую области России. При этом в общем объеме перевозок, осуществляемых ТОО "Богатырь Транс", международные перевозки составляют 85%, а внутренние по Казахстану - 15%. По приведенным направлениям мы обеспечиваем перевозку 65% продукции, отгружаемой ТОО "Богатырь Аксесс Комир", или 35% от общего объема погрузки угля этого предприятия.
- Каковы приоритеты компании, помогающие ей столь динамично и уверенно развиваться?
- Залогом успешного развития ТОО "Богатырь Транс" являются три основных приоритета, продиктованных условиями рыночной среды в Казахстане и подтвержденных результатами анализа деятельности компании. В первую очередь, это дальнейшее расширение собственного парка полувагонов. Мы намерены довести количество собственных полувагонов до уровня, при котором потребности нашего основного контрагента - ТОО "Богатырь Аксесс Комир" - будут полностью удовлетворяться.
Во-вторых, мы преследуем цель - максимально эффективно использовать имеющееся вагонное хозяйство. А это, с одной стороны, означает постоянную работу по ускорению оборачиваемости вагонов, с другой - обеспечение их качественного ремонта и сокращение простоев из-за поломок.
Почти по всем направлениям перевозок нам удалось добиться снижения показателя оборота вагонов на 10, а в ряде случаев на 20% от нормативного. Это дало возможность более эффективно использовать имеющийся транспортный потенциал компании за счет его оперативного перераспределения.
Третьим приоритетом в деятельности ТОО "Богатырь Транс" является активное участие в реформе железнодорожной отрасли путем выработки и лоббирования предложений, направленных на приведение правовой, нормативной и тарифной базы в соответствие с требованиями конкурентной среды. Работая в этом направлении, мы тесно взаимодей-ствуем с другими транспортными предприя-тиями и национальной компанией АО "Казакстан Темiр Жолы". Принимаем самое активное участие в деятельности различных объединений транспортников, в том числе Ассоциации национальных экспедиторов РК и Казахстанской ассоциации перевозчиков и операторов вагонов. Я считаю, что благодаря участию нашей компании в реформировании железнодорожной отрасли Казахстана многие острые вопросы обеспечения деятельности перевозчиков были успешно решены.
- На каких мощностях компания производит ремонт собственного подвижного состава?
- На собственных. На сегодняшний день силами нашего депо мы ежемесячно производим 800-900 текущих отцепочных, 120-130 деповских и 10-13 капитальных ремонтов, а также восстанавливаем до 1500 колесных пар посредством участкового ремонта. Более того, зарезервировали более чем двукратные мощности по всем аспектам деятельности депо. Поэтому сегодняшние возможности нашей ремонтной базы позволяют свободно обеспечить выполнение заказов других собственников подвижного состава.
- Какие проблемы по-прежнему актуальны для железнодорожной отрасли Казахстана?
- ТОО "Богатырь Транс" стремится повысить эффективность использования своих вагонов, и в этом нам мешают два фактора. Во-первых, при следовании вагонов по магистральным железнодорожным путям собственники приватных вагонов не имеют возможности влиять на скорость продвижения своих маршрутов. При этом оператор МЖС (АО "НК "КТЖ"), управляя перевозочным процессом, исходит сугубо из своих интересов и не несет никакой ответственности за неоправданные сверхнормативные простои приватных вагонов. В результате по причинам, от нас не зависящим, наши вагоны перепростаивают на станциях от 4-х до 16-ти часов, увеличивается срок их оборачиваемости, и ТОО "Богатырь Транс" несет неоправданные потери доходов. Мы видим очень простое решение данного вопроса. Необходимо принять и ввести в действие технологические нормы продвижения приватных маршрутов по участкам магистральной железнодорожной сети и предусмотреть ответственность АО "НК "КТЖ" за нарушение этих норм. Кроме этого, настаиваем на необходимости подключения крупных соб-ственников подвижного состава, каковым безусловно является ТОО "Богатырь Транс", к базе данных (АБД ПВ) для получения исчерпывающей оперативной информации о своих вагонах.
- Программа реформирования же-лезнодорожного транспорта, осуществляемая в Казахстане, уже затронула проблему тарифного регулирования?
- Наша компания принимает активное участие в методической работе по проблемам тарифного регулирования, наши представители включены в экспертные советы при комитете защиты конкуренции Министерства индустрии и торговли РК и Агентстве РК по регулированию естественных монополий. В настоящее время государство планирует жестко регулировать тариф только на услуги оператора магистральной железнодорожной сети. При этом предполагается, что услуги перевозчика - локомотивная тяга, вагонная составляющая, грузовая и коммерческая работа - уже выделены в рыночную среду. Такая схема регулирования тарифов следует из Программы реформирования железнодорожного транспорта, в рамках которой и предполагалось выделение деятельности перевозчика в конкурентный сектор. Фактически же деятельность перевозчика до сих пор монополизирована АО "НК "Казакстан Темiр Жолы". Поэтому мы считаем, что государство должно регулировать тариф в полном объеме до момента появления реальной конкуренции в этой сфере, и для этого имеются все необходимые рычаги.
Безусловно, на перечисленных мной проблемах весь перечень вопросов не исчерпывается. Я затронул лишь самые актуальные из них, касающиеся всех частных владельцев подвижного состава в Казахстане и требующие скорейшего разрешения. Поэтому в заключение хочу пожелать читателям журнала "РЖД-Партнер", нашим коллегам и партнерам конструктивного решения всех проблем, динамичного развития и последовательной реализации начатых реформ во имя стабильности и процветания железнодорожной отрасли.

Беседовал ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [~DETAIL_TEXT] => Компания "Богатырь Транс" из Павлодара уже три года является одним из активных игроков на рынке железнодорожных грузовых перевозок Казахстана. За это время она добилась значительных успехов, превратившись в одного из крупнейших в Республике операторов собственного подвижного состава. Об основных этапах развития и нынешней деятельности своей компании журналу "РЖД-Партнер" рассказал ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ, генеральный директор ТОО "Богатырь Транс".

- Шагдарбек Накипбекович, расскажите, пожалуйста, с чего начиналась история Вашей компании?
- Наша компания была зарегистрирована в апреле 2002 года. Начав свою деятельность с экспедирования грузов по железной дороге, мы уже осенью 2002-го приобрели в собственность первые 70 полувагонов и впоследствии расширили свой парк до 2673-х- полувагонов. За весь период нашей деятельности объем перевозок ТОО "Богатырь Транс" в собственных вагонах составил 25,4 млн.тонн грузов. По итогам 2003 года компания перевезла собственным подвижным составом 5,9 млн.тонн грузов, а за 2004-й мы перевезли уже 13,4 млн.тонн. Это наглядный пример того, что ТОО "Богатырь Транс" интенсивно развивается. Мы стараемся постоянно двигаться вперед.
- Перевозками каких видов грузов вы занимаетесь?
- Основной вид перевозимых нами грузов - каменный уголь и железорудное сырье. Нашими партнерами выступают крупнейшие в Республике компании - ТОО "Богатырь Аксесс Комир" и АО "Миттал Стил Темиртау" (ранее оно называлось АО "Испат Кармет"). География наших перевозок охватывает Павлодарскую, Северо-Казахстанскую и Акмолинскую области Казахстана, Сверд-ловскую и Челябинскую области России. При этом в общем объеме перевозок, осуществляемых ТОО "Богатырь Транс", международные перевозки составляют 85%, а внутренние по Казахстану - 15%. По приведенным направлениям мы обеспечиваем перевозку 65% продукции, отгружаемой ТОО "Богатырь Аксесс Комир", или 35% от общего объема погрузки угля этого предприятия.
- Каковы приоритеты компании, помогающие ей столь динамично и уверенно развиваться?
- Залогом успешного развития ТОО "Богатырь Транс" являются три основных приоритета, продиктованных условиями рыночной среды в Казахстане и подтвержденных результатами анализа деятельности компании. В первую очередь, это дальнейшее расширение собственного парка полувагонов. Мы намерены довести количество собственных полувагонов до уровня, при котором потребности нашего основного контрагента - ТОО "Богатырь Аксесс Комир" - будут полностью удовлетворяться.
Во-вторых, мы преследуем цель - максимально эффективно использовать имеющееся вагонное хозяйство. А это, с одной стороны, означает постоянную работу по ускорению оборачиваемости вагонов, с другой - обеспечение их качественного ремонта и сокращение простоев из-за поломок.
Почти по всем направлениям перевозок нам удалось добиться снижения показателя оборота вагонов на 10, а в ряде случаев на 20% от нормативного. Это дало возможность более эффективно использовать имеющийся транспортный потенциал компании за счет его оперативного перераспределения.
Третьим приоритетом в деятельности ТОО "Богатырь Транс" является активное участие в реформе железнодорожной отрасли путем выработки и лоббирования предложений, направленных на приведение правовой, нормативной и тарифной базы в соответствие с требованиями конкурентной среды. Работая в этом направлении, мы тесно взаимодей-ствуем с другими транспортными предприя-тиями и национальной компанией АО "Казакстан Темiр Жолы". Принимаем самое активное участие в деятельности различных объединений транспортников, в том числе Ассоциации национальных экспедиторов РК и Казахстанской ассоциации перевозчиков и операторов вагонов. Я считаю, что благодаря участию нашей компании в реформировании железнодорожной отрасли Казахстана многие острые вопросы обеспечения деятельности перевозчиков были успешно решены.
- На каких мощностях компания производит ремонт собственного подвижного состава?
- На собственных. На сегодняшний день силами нашего депо мы ежемесячно производим 800-900 текущих отцепочных, 120-130 деповских и 10-13 капитальных ремонтов, а также восстанавливаем до 1500 колесных пар посредством участкового ремонта. Более того, зарезервировали более чем двукратные мощности по всем аспектам деятельности депо. Поэтому сегодняшние возможности нашей ремонтной базы позволяют свободно обеспечить выполнение заказов других собственников подвижного состава.
- Какие проблемы по-прежнему актуальны для железнодорожной отрасли Казахстана?
- ТОО "Богатырь Транс" стремится повысить эффективность использования своих вагонов, и в этом нам мешают два фактора. Во-первых, при следовании вагонов по магистральным железнодорожным путям собственники приватных вагонов не имеют возможности влиять на скорость продвижения своих маршрутов. При этом оператор МЖС (АО "НК "КТЖ"), управляя перевозочным процессом, исходит сугубо из своих интересов и не несет никакой ответственности за неоправданные сверхнормативные простои приватных вагонов. В результате по причинам, от нас не зависящим, наши вагоны перепростаивают на станциях от 4-х до 16-ти часов, увеличивается срок их оборачиваемости, и ТОО "Богатырь Транс" несет неоправданные потери доходов. Мы видим очень простое решение данного вопроса. Необходимо принять и ввести в действие технологические нормы продвижения приватных маршрутов по участкам магистральной железнодорожной сети и предусмотреть ответственность АО "НК "КТЖ" за нарушение этих норм. Кроме этого, настаиваем на необходимости подключения крупных соб-ственников подвижного состава, каковым безусловно является ТОО "Богатырь Транс", к базе данных (АБД ПВ) для получения исчерпывающей оперативной информации о своих вагонах.
- Программа реформирования же-лезнодорожного транспорта, осуществляемая в Казахстане, уже затронула проблему тарифного регулирования?
- Наша компания принимает активное участие в методической работе по проблемам тарифного регулирования, наши представители включены в экспертные советы при комитете защиты конкуренции Министерства индустрии и торговли РК и Агентстве РК по регулированию естественных монополий. В настоящее время государство планирует жестко регулировать тариф только на услуги оператора магистральной железнодорожной сети. При этом предполагается, что услуги перевозчика - локомотивная тяга, вагонная составляющая, грузовая и коммерческая работа - уже выделены в рыночную среду. Такая схема регулирования тарифов следует из Программы реформирования железнодорожного транспорта, в рамках которой и предполагалось выделение деятельности перевозчика в конкурентный сектор. Фактически же деятельность перевозчика до сих пор монополизирована АО "НК "Казакстан Темiр Жолы". Поэтому мы считаем, что государство должно регулировать тариф в полном объеме до момента появления реальной конкуренции в этой сфере, и для этого имеются все необходимые рычаги.
Безусловно, на перечисленных мной проблемах весь перечень вопросов не исчерпывается. Я затронул лишь самые актуальные из них, касающиеся всех частных владельцев подвижного состава в Казахстане и требующие скорейшего разрешения. Поэтому в заключение хочу пожелать читателям журнала "РЖД-Партнер", нашим коллегам и партнерам конструктивного решения всех проблем, динамичного развития и последовательной реализации начатых реформ во имя стабильности и процветания железнодорожной отрасли.

Беседовал ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1162 [~CODE] => 1162 [EXTERNAL_ID] => 1162 [~EXTERNAL_ID] => 1162 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106242:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106242:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106242:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106242:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106242:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106242:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106242:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Мы стараемся все время двигаться вперед" [SECTION_META_KEYWORDS] => "мы стараемся все время двигаться вперед" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/08/50.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Мы стараемся все время двигаться вперед" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "мы стараемся все время двигаться вперед" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/08/50.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы стараемся все время двигаться вперед" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы стараемся все время двигаться вперед" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы стараемся все время двигаться вперед" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы стараемся все время двигаться вперед" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы стараемся все время двигаться вперед" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы стараемся все время двигаться вперед" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы стараемся все время двигаться вперед" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы стараемся все время двигаться вперед" ) )
РЖД-Партнер

Везет умелым - везут умело

По темпам роста промышленного производства и ВВП Казахстан даст фору любому государству на постсоветском пространстве. Аналогичным образом развивается и железнодорожная отрасль. Крупнейший железнодорожный перевозчик Казахстана - компания "Казакстан Темiр Жолы" - за последний год значительно увеличила объем перевозок грузов.
Array
(
    [ID] => 106241
    [~ID] => 106241
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => Везет умелым - везут умело
    [~NAME] => Везет умелым - везут умело
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1161/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1161/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
"Казакстан Темiр Жолы" наращивает объем перевозок
По данным компании, объем грузоперевозок НК "Казакстан Темiр Жолы" в первом полугодии 2005 года составил более 105-ти млн.тонн груза. Что касается структуры грузо-оборота, то наибольшая его часть - 60,6 млн.тонн - пришлась на внутригосудар-ственные перевозки, а прирост к показателям предыдущего отчетного периода составил 7%. 19-процентный прирост отмечен в перевозках по импорту (7 млн.тонн), при том, что экспортные объе-мы снизились на 4% и составили 34 млн.тонн. Такое положение дел напрямую связано с экономическим ростом в Республике. Основной причиной роста перевозок аналитики местного транспортного рынка считают наращивание производ-ственных мощностей всех отраслей промышленности Республики.
Таким образом, во внутриреспубликан-ских перевозках лидирующие позиции занимают перевозки каменного угля (27,5 млн.тонн), руды (11,8 млн.тонн) и строительных материалов (6 млн.тонн). Иными словами речь идет о выработке и перевозке именно сырья для нужд внутреннего промышленного комплекса. Одновременно фиксируется сокращение его перевозок на внешние рынки. Вместе с тем экспортный грузопоток по-прежнему в основном формируется грузами сырьевого комплекса: наибольший объем занимают каменный уголь (12,8 млн.тонн), нефть и нефте-продукты (около 7 млн.тонн), руда (6,6 млн.тонн). Импорт в Казахстане представлен такими позициями, как черные металлы (974 тыс.тонн), цемент (566 тыс.тонн), кокс (489 тыс.тонн).
Однако таковы тенденции лишь первой половины года. К концу 2005-го эксперты НК "КТЖ" прогнозируют некоторые изменения грузопотоков. Так, рост перевозок во внутриреспубликанском сообщении составил 4%, в то время как прирост по экспорту должен достичь 6,4% к уровню предыдущего года. То есть, видимо, предполагается, что, насытив в первом полугодии сырьем предприятия казахского промышленного комплекса, во второй половине года по железной дороге будут перевозится уже непосредственно продукты переработки (нефте-наливные грузы, черные металлы и т.д.) и невостребованные излишки сырьевых грузов (опять же уголь, сырая нефть и железо-рудное сырье).

Железнодорожники Казахстана развивают транзит
Однако наиболее интересной представляется работа по привлечению транзитного грузопотока на НК "КТЖ". По данным компании, рост транзита в первом полугодии 2005 года составил 14%, а объем достиг 4 млн.тонн. При этом, как констатируют аналитики, эти показатели стали лучшими за по-следние восемь лет. В частности, возрос поток лесных и нефтеналивных грузов, химических и минеральных удобрений, а также грузов в контейнерах.
Специалисты связывают это с несколькими причинами макроэкономического и конъюнктурного характера. Основная - высокие темпы экономического развития сопредельных государств, в частности России, КНР и стран Центральной Азии и Ближнего Востока, что, в свою очередь, способствует резкому увеличению грузопотока, проходящего по территории Республики. Одновременно велика заслуга самих казахских железнодорожников. Так, речь идет о введении конкурентоспособных тарифов на транзитные перевозки грузов, что сделало услуги компании более привлекательными для грузоотправителей. Также в АО "НК "КТЖ" были проведены целенаправленные маркетинговые меро-приятия для грузо-владельцев, направленные на привлечение дополнительных объемов транзитных грузов и резко активизировавшие работу с клиентами. Наконец, еще одним позитивным фактором стал рост количества экспедиторских компаний, занимающихся транзитными железнодорожными перевозками по территории Казахстана.
Таким образом, в настоящий момент развитие транзитных перевозок грузов и привлечение дополнительных объемов на железнодорожный транспорт является одной из приоритетных задач Казахстан-ских железных дорог. Компания старается привлекать транзитные грузопотоки путем проведения гибкой тарифной политики и взаимодействия с сопредельными железнодорожными администрациями по привлечению транзитных грузов.
Так, в целях увеличения перевозок грузов в 2005 году установлены понижающие коэффициенты к ставкам тарифной политики Казахстанских железных дорог на транзитные перевозки таких грузов, как алюминий, глинозем, металлопрокат, медь, калийные и азотные удобрения, лесоматериалы круглые, бензин и некоторые другие. Также представлен понижающий коэффициент на перевозки грузов маршрутными контейнерными поездами.
Кстати, привлечение транзитных объемов - одна из главных совместных задач, решаемых в партнерстве между НК "Казакстан Темiр Жолы" и ОАО "Российские железные дороги". Как утверждают специалисты НК "КТЖ", несмотря на положительную тенденцию, есть ряд задач, решение которых без совместных усилий двух железнодорожных ведомств не представляется возможным.
Так, до настоящего времени "в обход" территорий России и Казахстана транспортируются хлопок в объеме 400 тыс.тонн в год, а также глинозем (за пять месяцев 2005 года было перевезено около 230-ти тыс.тонн). К тому же во втором квартале 2005-го намечается негативная тенденция по переориентации перевозок алюминия на альтернативные транспортные маршруты - автотранспортный и морской. Потери железных дорог России и Казахстана от переориентации перевозок алюминия могут составить от 60-ти до 100 тыс.тонн во втором полугодии 2005 года.
Со своей стороны, в целях увеличения трансконтинентальных транзитных перевозок АО "НК "Казакстан Темiр Жолы" провело работу по определению грузо-образующей базы на территории Синь-цзян-Уйгурского автономного района КНР и организации контейнерных поездов Урумчи-Славкув и Урумчи-Брест, что позволит привлечь дополнительно около 260-ти тыс.тонн грузов в период с сентября 2005-го по сентябрь 2006 года транзитом по Казах-стану. Сегодня транспортировка указанных грузов преимущественно осуществляется по маршруту Урумчи-морской порт Тянь-цзинь-морские порты Европы и России.
В результате переговоров с грузоотправителями была также достигнута договоренность, что в случае предоставления сквозных ставок на перевозку груженых 20- и 40-футовых контейнеров перевозки грузов будут переориентированы на железнодорожные маршруты, проходящие транзитом по Казахстану и России. Со своей стороны, АО "НК "Казакстан Темiр Жолы" уже установило тарифы в размере $0,12-0,14 за контейнер/км на транзитные перевозки грузов по участку Достык-Озинки/Илецк-1 в составе контейнерных поездов Урумчи-Славкув и Урумчи-Брест. Вопрос применения сквозных ставок по Российским железным дорогам до настоящего времени остается открытым.

Реальные результаты реформ
Надо полагать, что достичь подобных результатов в своей деятельности АО "НК "КТЖ" помогла проводимая в Республике реформа железнодорожной отрасли. На сегодняшний день уже выполнены практически все основные мероприятия, запланированные Программой реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004-2006 годы.
Так, в рамках реформы все предприятия обеспечивающей деятельности преобразованы в акционерные общества и товарище-ства с ограниченной ответственностью для создания конкурентной среды, что, в свою очередь, создало возможность применять более гибкие рыночные механизмы. Также (с целью развития конкуренции и привлечения частных инвестиций в железнодорожную сферу) все пакеты акций и долей участия соз-данных на базе ремонтных предприятий АО и ТОО реализованы на торгах в соответ-ствии с действующим законодательством. На базе локомотиво- и вагоноремонтных депо было создано более 40 частных ремонтных предприятий. Также на торгах в соответствии с действующим законодательством реализуются пакеты акций предприятий, специализирующихся на ремонте пути. Полученные от реализации акций средства планируется направить на обновление и модернизацию магистральной сети. Активно ведется работа по передаче в коммунальную собственность объектов тепло- и водоснабжения, а также вокзалов первого-пятого классов.
В ходе реформы от компании АО "НК "КТЖ" были отделены пассажирские и контейнерные перевозки, для этого были созданы компании "Пассажирские перевозки" и "Казтранссервис". Вагонный и локомотивный парки были выведены в специально созданные АО "Локомотив" и АО "Казжелдортранс", имеющее статус национального перевозчика.
При этом АО "НК "КТЖ" впервые на всем пространстве СНГ удалось добиться субсидий на пассажирские перевозки, ежегодно выделяемые из республиканского бюджета, а также отказаться от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых.
Для целевого субсидирования убытков от перевозки пассажиров от АО "Пассажир-ские перевозки" были отделены предприя-тия сервисной и обеспечивающей деятельности. Это позволило достичь максимальной финансовой прозрачности каждого из предприятий пассажирского хозяйства. В свою очередь, АО "Пассажирские перевозки" получило возможность сосредоточиться на своей непосредственной задаче - обеспечении перевозок пассажиров. Кроме того, для возникновения конкурент-ной среды в сфере пассажирских перевозок на базе АО "Пассажирские перевозки" были созданы две новые компании-перевозчики: ТОО "Жолсерик - Алматы", курирующее поезда внутриреспубликанского сообщения и АО "Пригородные перевозки".
В рамках структурной реформы на железной дороге также была проведена большая работа по разработке нормативно-правовых актов, регулирующих взаимоотношения новых субъектов перевозочного процесса. Совместно с Мини-стерством транспорта и коммуникаций Казахстана был разработан и утвержден ряд правил, на основе которых сегодня строится взаимодействие оператора магистральной сети и других участников перевозочного процесса. Реструктуризация отрасли позволила АО "НК "КТЖ" улучшить динамику своих финансово-экономических и производственных показателей, а также направить высвободившееся средства в новые инвестиционные проекты.

Конкуренция среди частных операторов "толкает" рынок перевозок вперед
Естественным следствием проводимой ре-структуризации железнодорожной отра-сли Казахстана стало создание благоприятных условий для развития конкуренции в перевозочной деятельности. Это, в свою очередь, привело к значительному увеличению числа собственников подвижного состава. Сегодня в Казахстане насчитывается около 170-ти компаний-операторов, располагающих собственным парком общей численностью в 28000 вагонов. Учитывая, что инвентарный парк грузовых вагонов, переданный национальному перевозчику АО "Казжелдортранс", составляет около 60-ти тысяч вагонов, из которых в рабочем парке находится около 44 тысяч, парк частных компаний, работающий на обеспечении грузовых перевозок в Республике, занимает более половины.
По мнению руководителей НК "КТЖ", крупные операторы вагонного парка, такие как ТОО "ТрансКом", ТОО "Богатырь-транс", уже готовы стать самостоятельными перевозчиками. В свою очередь, развитие конкурентного сектора и появление новых перевозчиков позволит АО "НК "КТЖ" решить одну из самых актуальных проблем - обновление и ремонт подвижного состава за счет частных инвестиций, а также сосредоточить ресурсы компании на модернизации и развитии магистральной сети и реализации своей инвестиционной программы.
При этом частные предприятия в условиях конкуренции сами будут заинтересованы в улучшении качества предоставляемых услуг, модернизации и диверсификации производ-ства путем привлечения инвестиций и применения гибких рыночных механизмов, что в конечном итоге положительно отразится на потребителях услуг - грузовладельцах.
В свою очередь, Национальная компания сможет сосредоточиться на предоставлении равного недискриминационного доступа к магистральной сети, строительстве новых железнодорожных линий и развитии транзитного потенциала Республики. Таким образом, и АО "НК "КТЖ", и частные транспортные компании заинтересованы в тесном взаимодей-ствии и плодотворном сотрудничестве.

Тариф в расчете на частника
Со своей стороны, Правительство Республики Казахстан и АО "НК "Казакстан Темiр Жолы" работают над созданием нового Тарифного руководства, отвечающего современным требованиям рынка. На смену ранее действовавшего Прей-скуранта № 10-01 введен в действие с 20 июля 2004 года временный Прейскурант, в основу которого легли нормативные затраты участников перевозочного процесса. Тариф состоит из нескольких слагаемых, таких как плата за услуги магистральной сети, локомотивную тягу, обеспечение вагонным парком, грузовую и коммерческую работу, что позволяет обеспечить прозрачность стоимости услуг каждого из участников перевозочного процесса.
Кроме того, для привлечения больших объе-мов перевозки грузов, а также появления новых частных перевозчиков были установлены понижающие коэффициенты к тарифам за услуги локомотивной тяги при перевозке грузов в собственных и арендованных вагонах и на их возврат в порожнем состоянии, а также при перевозке грузов, осуществляемых кольцевыми маршрутными отправками. Для развития частных перевозчиков в железнодорожной отрасли созданы все необходимые условия, включая правовую базу, способ-ствующую появлению новых перевозчиков.
В частности, Постановлением Правительства Казахстана были утверждены Правила пользования магистральной железнодорожной сетью (МЖС), регулирующие отношения между оператором магистральной сети (АО "НК "КТЖ"), перевозчиками и уполномоченным органом, осуществляющим координацию, регулирование и контроль деятельности всего транспортного комплекса. Были также утверждены Правила недискриминационного доступа перевозчиков к услугам магистральной железнодорожной сети, определяющие наличие равных условий доступа перевозчиков к услугам МЖС. В АО "НК "КТЖ" заверяют, что работа над формированием нормативно-правовой базы для развития деятельности частных перевозчиков в Казах-стане будет продолжаться и дальше.

Сотрудничество ОАО "РЖД" и "Казакстан Темiр Жолы" будет укрепляться
Что касается взаимодействия Казахстана и России, то сегодня его можно охарактеризовать как плодотворное и взаимовыгодное сотрудничество, направленное на укрепление политических и экономических связей двух народов. В соответствии с Соглашением между Правительствами двух государств "Об особенностях правового регулирования деятельности предприятий, учреждений и организаций железнодорожного транспорта" сегодня четко определены участки железных дорог, входящие в состав железных дорог России, но расположенные на территории Казахстана, и наоборот.
По данным аналитиков компании АО "НК "КТЖ", рост объемов импортных грузо-перевозок из России в Казахстан за первое полугодие 2005 года по отношению к аналогичному периоду 2004-го составил 19%. В основном перевозились такие грузы, как черные металлы, нефтяные грузы, строительные материалы, уголь и зерно. На фоне общего роста перевозок в импортном сообщении, в той части, которая касается ввоза грузов из Российской Федерации, напротив, отмечается снижение по таким номенклатурным группам грузов, как нефтепродукты (-22%), цветные металлы (-30%), удобрения (-12%) и лом черных металлов (-4%).
Снижение перевозок нефтепродуктов, как считают эксперты, произошло в результате увеличения стоимости нефтепродуктов на российском рынке по сравнению с ценами прошлого года на 30-32%. А сокращение перевозок цветных металлов обусловлено более выгодными ценовыми предложениями на мировом рынке.
По данным аналитиков АО "НК "КТЖ", сегодня доля транзитных перевозок грузов по Казахстану из России составляет около 44% от общего объема транзитных перевозок по Республике. В первом полугодии 2005 года объем перевозок транзитных грузов по сравнению с аналогичным периодом 2004-го по территории Казахстана из России вырос на 17%, а в Россию - на 13%.
Вопросы взаимодействия Казахстана и России относительно условий перевозок грузов по участкам железных дорог Республики, расположенным на территории РФ, а также по участкам Российских железных дорог, расположенным на территории Казахстана, и порядка оплаты провозных платежей сегодня регулируются Соглашением между Правитель-ством Республики Казахстан и Правительством Российской Федерации. Сейчас руководство НК "Казакстан Темiр Жолы" направило замечания и предложения по указанному проекту Соглашения в Министерство транспорта и коммуникаций Казахстана для дальнейшего согласования с российской стороной.
Однако во взаимоотношениях двух железно-дорожных перевозчиков все же существуют отдельные проблемы. Например, грузы при перемещении по транзитным участ-кам Казахстана, расположенным на территории России, подвергаются двойному оформ-лению со стороны российских таможенных органов, что приводит к задержке, а порой и отцепке вагонов по заявкам российских таможенных постов. Однако ответ-ственность за простой вагонов в соответствии с положениями СМГС несет АО "НК "КТЖ", что негативно отражается как на доходах, так и на имидже компании.
По мнению руководства АО "НК "Казак-стан Темiр Жолы", одним из путей решения данной проблемы является применение механизма по реализации положений Соглашения о единых условиях транзита через территорию государств - участников Таможенного союза, а также разработка нормативных документов, исключающих двойной таможенный контроль при следовании по транзитным участкам.
К сожалению, на сегодняшний день нет документа, четко регламентирующего таможенное оформление грузов, которым бы руководствовались инспекторы контролирующей службы на приграничных станциях. На прошедшем в текущем году в Уральске совещании представителей приграничных железных дорог и таможенных органов Казахстана и России по вопросам взаимодействия при перемещении грузов через транзитные участки было принято решение разработать Положение о таможенном оформлении товаров, в котором должно быть учтено исключение двойного контроля. В АО "НК "КТЖ" надеются, что данный документ существенно облегчит работу потребителям услуг железных дорог не только Казахстана и России, но и всех стран СНГ (в частности, Узбекистана), которые перевозят скоропортящиеся грузы и Восточной Европы, направляющей в Центральную Азию массу товаров через погранпереходы Озинки и Илецк.

ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ,
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
"Казакстан Темiр Жолы" наращивает объем перевозок
По данным компании, объем грузоперевозок НК "Казакстан Темiр Жолы" в первом полугодии 2005 года составил более 105-ти млн.тонн груза. Что касается структуры грузо-оборота, то наибольшая его часть - 60,6 млн.тонн - пришлась на внутригосудар-ственные перевозки, а прирост к показателям предыдущего отчетного периода составил 7%. 19-процентный прирост отмечен в перевозках по импорту (7 млн.тонн), при том, что экспортные объе-мы снизились на 4% и составили 34 млн.тонн. Такое положение дел напрямую связано с экономическим ростом в Республике. Основной причиной роста перевозок аналитики местного транспортного рынка считают наращивание производ-ственных мощностей всех отраслей промышленности Республики.
Таким образом, во внутриреспубликан-ских перевозках лидирующие позиции занимают перевозки каменного угля (27,5 млн.тонн), руды (11,8 млн.тонн) и строительных материалов (6 млн.тонн). Иными словами речь идет о выработке и перевозке именно сырья для нужд внутреннего промышленного комплекса. Одновременно фиксируется сокращение его перевозок на внешние рынки. Вместе с тем экспортный грузопоток по-прежнему в основном формируется грузами сырьевого комплекса: наибольший объем занимают каменный уголь (12,8 млн.тонн), нефть и нефте-продукты (около 7 млн.тонн), руда (6,6 млн.тонн). Импорт в Казахстане представлен такими позициями, как черные металлы (974 тыс.тонн), цемент (566 тыс.тонн), кокс (489 тыс.тонн).
Однако таковы тенденции лишь первой половины года. К концу 2005-го эксперты НК "КТЖ" прогнозируют некоторые изменения грузопотоков. Так, рост перевозок во внутриреспубликанском сообщении составил 4%, в то время как прирост по экспорту должен достичь 6,4% к уровню предыдущего года. То есть, видимо, предполагается, что, насытив в первом полугодии сырьем предприятия казахского промышленного комплекса, во второй половине года по железной дороге будут перевозится уже непосредственно продукты переработки (нефте-наливные грузы, черные металлы и т.д.) и невостребованные излишки сырьевых грузов (опять же уголь, сырая нефть и железо-рудное сырье).

Железнодорожники Казахстана развивают транзит
Однако наиболее интересной представляется работа по привлечению транзитного грузопотока на НК "КТЖ". По данным компании, рост транзита в первом полугодии 2005 года составил 14%, а объем достиг 4 млн.тонн. При этом, как констатируют аналитики, эти показатели стали лучшими за по-следние восемь лет. В частности, возрос поток лесных и нефтеналивных грузов, химических и минеральных удобрений, а также грузов в контейнерах.
Специалисты связывают это с несколькими причинами макроэкономического и конъюнктурного характера. Основная - высокие темпы экономического развития сопредельных государств, в частности России, КНР и стран Центральной Азии и Ближнего Востока, что, в свою очередь, способствует резкому увеличению грузопотока, проходящего по территории Республики. Одновременно велика заслуга самих казахских железнодорожников. Так, речь идет о введении конкурентоспособных тарифов на транзитные перевозки грузов, что сделало услуги компании более привлекательными для грузоотправителей. Также в АО "НК "КТЖ" были проведены целенаправленные маркетинговые меро-приятия для грузо-владельцев, направленные на привлечение дополнительных объемов транзитных грузов и резко активизировавшие работу с клиентами. Наконец, еще одним позитивным фактором стал рост количества экспедиторских компаний, занимающихся транзитными железнодорожными перевозками по территории Казахстана.
Таким образом, в настоящий момент развитие транзитных перевозок грузов и привлечение дополнительных объемов на железнодорожный транспорт является одной из приоритетных задач Казахстан-ских железных дорог. Компания старается привлекать транзитные грузопотоки путем проведения гибкой тарифной политики и взаимодействия с сопредельными железнодорожными администрациями по привлечению транзитных грузов.
Так, в целях увеличения перевозок грузов в 2005 году установлены понижающие коэффициенты к ставкам тарифной политики Казахстанских железных дорог на транзитные перевозки таких грузов, как алюминий, глинозем, металлопрокат, медь, калийные и азотные удобрения, лесоматериалы круглые, бензин и некоторые другие. Также представлен понижающий коэффициент на перевозки грузов маршрутными контейнерными поездами.
Кстати, привлечение транзитных объемов - одна из главных совместных задач, решаемых в партнерстве между НК "Казакстан Темiр Жолы" и ОАО "Российские железные дороги". Как утверждают специалисты НК "КТЖ", несмотря на положительную тенденцию, есть ряд задач, решение которых без совместных усилий двух железнодорожных ведомств не представляется возможным.
Так, до настоящего времени "в обход" территорий России и Казахстана транспортируются хлопок в объеме 400 тыс.тонн в год, а также глинозем (за пять месяцев 2005 года было перевезено около 230-ти тыс.тонн). К тому же во втором квартале 2005-го намечается негативная тенденция по переориентации перевозок алюминия на альтернативные транспортные маршруты - автотранспортный и морской. Потери железных дорог России и Казахстана от переориентации перевозок алюминия могут составить от 60-ти до 100 тыс.тонн во втором полугодии 2005 года.
Со своей стороны, в целях увеличения трансконтинентальных транзитных перевозок АО "НК "Казакстан Темiр Жолы" провело работу по определению грузо-образующей базы на территории Синь-цзян-Уйгурского автономного района КНР и организации контейнерных поездов Урумчи-Славкув и Урумчи-Брест, что позволит привлечь дополнительно около 260-ти тыс.тонн грузов в период с сентября 2005-го по сентябрь 2006 года транзитом по Казах-стану. Сегодня транспортировка указанных грузов преимущественно осуществляется по маршруту Урумчи-морской порт Тянь-цзинь-морские порты Европы и России.
В результате переговоров с грузоотправителями была также достигнута договоренность, что в случае предоставления сквозных ставок на перевозку груженых 20- и 40-футовых контейнеров перевозки грузов будут переориентированы на железнодорожные маршруты, проходящие транзитом по Казахстану и России. Со своей стороны, АО "НК "Казакстан Темiр Жолы" уже установило тарифы в размере $0,12-0,14 за контейнер/км на транзитные перевозки грузов по участку Достык-Озинки/Илецк-1 в составе контейнерных поездов Урумчи-Славкув и Урумчи-Брест. Вопрос применения сквозных ставок по Российским железным дорогам до настоящего времени остается открытым.

Реальные результаты реформ
Надо полагать, что достичь подобных результатов в своей деятельности АО "НК "КТЖ" помогла проводимая в Республике реформа железнодорожной отрасли. На сегодняшний день уже выполнены практически все основные мероприятия, запланированные Программой реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004-2006 годы.
Так, в рамках реформы все предприятия обеспечивающей деятельности преобразованы в акционерные общества и товарище-ства с ограниченной ответственностью для создания конкурентной среды, что, в свою очередь, создало возможность применять более гибкие рыночные механизмы. Также (с целью развития конкуренции и привлечения частных инвестиций в железнодорожную сферу) все пакеты акций и долей участия соз-данных на базе ремонтных предприятий АО и ТОО реализованы на торгах в соответ-ствии с действующим законодательством. На базе локомотиво- и вагоноремонтных депо было создано более 40 частных ремонтных предприятий. Также на торгах в соответствии с действующим законодательством реализуются пакеты акций предприятий, специализирующихся на ремонте пути. Полученные от реализации акций средства планируется направить на обновление и модернизацию магистральной сети. Активно ведется работа по передаче в коммунальную собственность объектов тепло- и водоснабжения, а также вокзалов первого-пятого классов.
В ходе реформы от компании АО "НК "КТЖ" были отделены пассажирские и контейнерные перевозки, для этого были созданы компании "Пассажирские перевозки" и "Казтранссервис". Вагонный и локомотивный парки были выведены в специально созданные АО "Локомотив" и АО "Казжелдортранс", имеющее статус национального перевозчика.
При этом АО "НК "КТЖ" впервые на всем пространстве СНГ удалось добиться субсидий на пассажирские перевозки, ежегодно выделяемые из республиканского бюджета, а также отказаться от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых.
Для целевого субсидирования убытков от перевозки пассажиров от АО "Пассажир-ские перевозки" были отделены предприя-тия сервисной и обеспечивающей деятельности. Это позволило достичь максимальной финансовой прозрачности каждого из предприятий пассажирского хозяйства. В свою очередь, АО "Пассажирские перевозки" получило возможность сосредоточиться на своей непосредственной задаче - обеспечении перевозок пассажиров. Кроме того, для возникновения конкурент-ной среды в сфере пассажирских перевозок на базе АО "Пассажирские перевозки" были созданы две новые компании-перевозчики: ТОО "Жолсерик - Алматы", курирующее поезда внутриреспубликанского сообщения и АО "Пригородные перевозки".
В рамках структурной реформы на железной дороге также была проведена большая работа по разработке нормативно-правовых актов, регулирующих взаимоотношения новых субъектов перевозочного процесса. Совместно с Мини-стерством транспорта и коммуникаций Казахстана был разработан и утвержден ряд правил, на основе которых сегодня строится взаимодействие оператора магистральной сети и других участников перевозочного процесса. Реструктуризация отрасли позволила АО "НК "КТЖ" улучшить динамику своих финансово-экономических и производственных показателей, а также направить высвободившееся средства в новые инвестиционные проекты.

Конкуренция среди частных операторов "толкает" рынок перевозок вперед
Естественным следствием проводимой ре-структуризации железнодорожной отра-сли Казахстана стало создание благоприятных условий для развития конкуренции в перевозочной деятельности. Это, в свою очередь, привело к значительному увеличению числа собственников подвижного состава. Сегодня в Казахстане насчитывается около 170-ти компаний-операторов, располагающих собственным парком общей численностью в 28000 вагонов. Учитывая, что инвентарный парк грузовых вагонов, переданный национальному перевозчику АО "Казжелдортранс", составляет около 60-ти тысяч вагонов, из которых в рабочем парке находится около 44 тысяч, парк частных компаний, работающий на обеспечении грузовых перевозок в Республике, занимает более половины.
По мнению руководителей НК "КТЖ", крупные операторы вагонного парка, такие как ТОО "ТрансКом", ТОО "Богатырь-транс", уже готовы стать самостоятельными перевозчиками. В свою очередь, развитие конкурентного сектора и появление новых перевозчиков позволит АО "НК "КТЖ" решить одну из самых актуальных проблем - обновление и ремонт подвижного состава за счет частных инвестиций, а также сосредоточить ресурсы компании на модернизации и развитии магистральной сети и реализации своей инвестиционной программы.
При этом частные предприятия в условиях конкуренции сами будут заинтересованы в улучшении качества предоставляемых услуг, модернизации и диверсификации производ-ства путем привлечения инвестиций и применения гибких рыночных механизмов, что в конечном итоге положительно отразится на потребителях услуг - грузовладельцах.
В свою очередь, Национальная компания сможет сосредоточиться на предоставлении равного недискриминационного доступа к магистральной сети, строительстве новых железнодорожных линий и развитии транзитного потенциала Республики. Таким образом, и АО "НК "КТЖ", и частные транспортные компании заинтересованы в тесном взаимодей-ствии и плодотворном сотрудничестве.

Тариф в расчете на частника
Со своей стороны, Правительство Республики Казахстан и АО "НК "Казакстан Темiр Жолы" работают над созданием нового Тарифного руководства, отвечающего современным требованиям рынка. На смену ранее действовавшего Прей-скуранта № 10-01 введен в действие с 20 июля 2004 года временный Прейскурант, в основу которого легли нормативные затраты участников перевозочного процесса. Тариф состоит из нескольких слагаемых, таких как плата за услуги магистральной сети, локомотивную тягу, обеспечение вагонным парком, грузовую и коммерческую работу, что позволяет обеспечить прозрачность стоимости услуг каждого из участников перевозочного процесса.
Кроме того, для привлечения больших объе-мов перевозки грузов, а также появления новых частных перевозчиков были установлены понижающие коэффициенты к тарифам за услуги локомотивной тяги при перевозке грузов в собственных и арендованных вагонах и на их возврат в порожнем состоянии, а также при перевозке грузов, осуществляемых кольцевыми маршрутными отправками. Для развития частных перевозчиков в железнодорожной отрасли созданы все необходимые условия, включая правовую базу, способ-ствующую появлению новых перевозчиков.
В частности, Постановлением Правительства Казахстана были утверждены Правила пользования магистральной железнодорожной сетью (МЖС), регулирующие отношения между оператором магистральной сети (АО "НК "КТЖ"), перевозчиками и уполномоченным органом, осуществляющим координацию, регулирование и контроль деятельности всего транспортного комплекса. Были также утверждены Правила недискриминационного доступа перевозчиков к услугам магистральной железнодорожной сети, определяющие наличие равных условий доступа перевозчиков к услугам МЖС. В АО "НК "КТЖ" заверяют, что работа над формированием нормативно-правовой базы для развития деятельности частных перевозчиков в Казах-стане будет продолжаться и дальше.

Сотрудничество ОАО "РЖД" и "Казакстан Темiр Жолы" будет укрепляться
Что касается взаимодействия Казахстана и России, то сегодня его можно охарактеризовать как плодотворное и взаимовыгодное сотрудничество, направленное на укрепление политических и экономических связей двух народов. В соответствии с Соглашением между Правительствами двух государств "Об особенностях правового регулирования деятельности предприятий, учреждений и организаций железнодорожного транспорта" сегодня четко определены участки железных дорог, входящие в состав железных дорог России, но расположенные на территории Казахстана, и наоборот.
По данным аналитиков компании АО "НК "КТЖ", рост объемов импортных грузо-перевозок из России в Казахстан за первое полугодие 2005 года по отношению к аналогичному периоду 2004-го составил 19%. В основном перевозились такие грузы, как черные металлы, нефтяные грузы, строительные материалы, уголь и зерно. На фоне общего роста перевозок в импортном сообщении, в той части, которая касается ввоза грузов из Российской Федерации, напротив, отмечается снижение по таким номенклатурным группам грузов, как нефтепродукты (-22%), цветные металлы (-30%), удобрения (-12%) и лом черных металлов (-4%).
Снижение перевозок нефтепродуктов, как считают эксперты, произошло в результате увеличения стоимости нефтепродуктов на российском рынке по сравнению с ценами прошлого года на 30-32%. А сокращение перевозок цветных металлов обусловлено более выгодными ценовыми предложениями на мировом рынке.
По данным аналитиков АО "НК "КТЖ", сегодня доля транзитных перевозок грузов по Казахстану из России составляет около 44% от общего объема транзитных перевозок по Республике. В первом полугодии 2005 года объем перевозок транзитных грузов по сравнению с аналогичным периодом 2004-го по территории Казахстана из России вырос на 17%, а в Россию - на 13%.
Вопросы взаимодействия Казахстана и России относительно условий перевозок грузов по участкам железных дорог Республики, расположенным на территории РФ, а также по участкам Российских железных дорог, расположенным на территории Казахстана, и порядка оплаты провозных платежей сегодня регулируются Соглашением между Правитель-ством Республики Казахстан и Правительством Российской Федерации. Сейчас руководство НК "Казакстан Темiр Жолы" направило замечания и предложения по указанному проекту Соглашения в Министерство транспорта и коммуникаций Казахстана для дальнейшего согласования с российской стороной.
Однако во взаимоотношениях двух железно-дорожных перевозчиков все же существуют отдельные проблемы. Например, грузы при перемещении по транзитным участ-кам Казахстана, расположенным на территории России, подвергаются двойному оформ-лению со стороны российских таможенных органов, что приводит к задержке, а порой и отцепке вагонов по заявкам российских таможенных постов. Однако ответ-ственность за простой вагонов в соответствии с положениями СМГС несет АО "НК "КТЖ", что негативно отражается как на доходах, так и на имидже компании.
По мнению руководства АО "НК "Казак-стан Темiр Жолы", одним из путей решения данной проблемы является применение механизма по реализации положений Соглашения о единых условиях транзита через территорию государств - участников Таможенного союза, а также разработка нормативных документов, исключающих двойной таможенный контроль при следовании по транзитным участкам.
К сожалению, на сегодняшний день нет документа, четко регламентирующего таможенное оформление грузов, которым бы руководствовались инспекторы контролирующей службы на приграничных станциях. На прошедшем в текущем году в Уральске совещании представителей приграничных железных дорог и таможенных органов Казахстана и России по вопросам взаимодействия при перемещении грузов через транзитные участки было принято решение разработать Положение о таможенном оформлении товаров, в котором должно быть учтено исключение двойного контроля. В АО "НК "КТЖ" надеются, что данный документ существенно облегчит работу потребителям услуг железных дорог не только Казахстана и России, но и всех стран СНГ (в частности, Узбекистана), которые перевозят скоропортящиеся грузы и Восточной Европы, направляющей в Центральную Азию массу товаров через погранпереходы Озинки и Илецк.

ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ,
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По темпам роста промышленного производства и ВВП Казахстан даст фору любому государству на постсоветском пространстве. Аналогичным образом развивается и железнодорожная отрасль. Крупнейший железнодорожный перевозчик Казахстана - компания "Казакстан Темiр Жолы" - за последний год значительно увеличила объем перевозок грузов.
[~PREVIEW_TEXT] => По темпам роста промышленного производства и ВВП Казахстан даст фору любому государству на постсоветском пространстве. Аналогичным образом развивается и железнодорожная отрасль. Крупнейший железнодорожный перевозчик Казахстана - компания "Казакстан Темiр Жолы" - за последний год значительно увеличила объем перевозок грузов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1161 [~CODE] => 1161 [EXTERNAL_ID] => 1161 [~EXTERNAL_ID] => 1161 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106241:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106241:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106241:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106241:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106241:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106241:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106241:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Везет умелым - везут умело [SECTION_META_KEYWORDS] => везет умелым - везут умело [SECTION_META_DESCRIPTION] => По темпам роста промышленного производства и ВВП Казахстан даст фору любому государству на постсоветском пространстве. Аналогичным образом развивается и железнодорожная отрасль. Крупнейший железнодорожный перевозчик Казахстана - компания "Казакстан Темiр Жолы" - за последний год значительно увеличила объем перевозок грузов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Везет умелым - везут умело [ELEMENT_META_KEYWORDS] => везет умелым - везут умело [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По темпам роста промышленного производства и ВВП Казахстан даст фору любому государству на постсоветском пространстве. Аналогичным образом развивается и железнодорожная отрасль. Крупнейший железнодорожный перевозчик Казахстана - компания "Казакстан Темiр Жолы" - за последний год значительно увеличила объем перевозок грузов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Везет умелым - везут умело [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Везет умелым - везут умело [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Везет умелым - везут умело [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Везет умелым - везут умело [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Везет умелым - везут умело [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Везет умелым - везут умело [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Везет умелым - везут умело [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Везет умелым - везут умело ) )

									Array
(
    [ID] => 106241
    [~ID] => 106241
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => Везет умелым - везут умело
    [~NAME] => Везет умелым - везут умело
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1161/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1161/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
"Казакстан Темiр Жолы" наращивает объем перевозок
По данным компании, объем грузоперевозок НК "Казакстан Темiр Жолы" в первом полугодии 2005 года составил более 105-ти млн.тонн груза. Что касается структуры грузо-оборота, то наибольшая его часть - 60,6 млн.тонн - пришлась на внутригосудар-ственные перевозки, а прирост к показателям предыдущего отчетного периода составил 7%. 19-процентный прирост отмечен в перевозках по импорту (7 млн.тонн), при том, что экспортные объе-мы снизились на 4% и составили 34 млн.тонн. Такое положение дел напрямую связано с экономическим ростом в Республике. Основной причиной роста перевозок аналитики местного транспортного рынка считают наращивание производ-ственных мощностей всех отраслей промышленности Республики.
Таким образом, во внутриреспубликан-ских перевозках лидирующие позиции занимают перевозки каменного угля (27,5 млн.тонн), руды (11,8 млн.тонн) и строительных материалов (6 млн.тонн). Иными словами речь идет о выработке и перевозке именно сырья для нужд внутреннего промышленного комплекса. Одновременно фиксируется сокращение его перевозок на внешние рынки. Вместе с тем экспортный грузопоток по-прежнему в основном формируется грузами сырьевого комплекса: наибольший объем занимают каменный уголь (12,8 млн.тонн), нефть и нефте-продукты (около 7 млн.тонн), руда (6,6 млн.тонн). Импорт в Казахстане представлен такими позициями, как черные металлы (974 тыс.тонн), цемент (566 тыс.тонн), кокс (489 тыс.тонн).
Однако таковы тенденции лишь первой половины года. К концу 2005-го эксперты НК "КТЖ" прогнозируют некоторые изменения грузопотоков. Так, рост перевозок во внутриреспубликанском сообщении составил 4%, в то время как прирост по экспорту должен достичь 6,4% к уровню предыдущего года. То есть, видимо, предполагается, что, насытив в первом полугодии сырьем предприятия казахского промышленного комплекса, во второй половине года по железной дороге будут перевозится уже непосредственно продукты переработки (нефте-наливные грузы, черные металлы и т.д.) и невостребованные излишки сырьевых грузов (опять же уголь, сырая нефть и железо-рудное сырье).

Железнодорожники Казахстана развивают транзит
Однако наиболее интересной представляется работа по привлечению транзитного грузопотока на НК "КТЖ". По данным компании, рост транзита в первом полугодии 2005 года составил 14%, а объем достиг 4 млн.тонн. При этом, как констатируют аналитики, эти показатели стали лучшими за по-следние восемь лет. В частности, возрос поток лесных и нефтеналивных грузов, химических и минеральных удобрений, а также грузов в контейнерах.
Специалисты связывают это с несколькими причинами макроэкономического и конъюнктурного характера. Основная - высокие темпы экономического развития сопредельных государств, в частности России, КНР и стран Центральной Азии и Ближнего Востока, что, в свою очередь, способствует резкому увеличению грузопотока, проходящего по территории Республики. Одновременно велика заслуга самих казахских железнодорожников. Так, речь идет о введении конкурентоспособных тарифов на транзитные перевозки грузов, что сделало услуги компании более привлекательными для грузоотправителей. Также в АО "НК "КТЖ" были проведены целенаправленные маркетинговые меро-приятия для грузо-владельцев, направленные на привлечение дополнительных объемов транзитных грузов и резко активизировавшие работу с клиентами. Наконец, еще одним позитивным фактором стал рост количества экспедиторских компаний, занимающихся транзитными железнодорожными перевозками по территории Казахстана.
Таким образом, в настоящий момент развитие транзитных перевозок грузов и привлечение дополнительных объемов на железнодорожный транспорт является одной из приоритетных задач Казахстан-ских железных дорог. Компания старается привлекать транзитные грузопотоки путем проведения гибкой тарифной политики и взаимодействия с сопредельными железнодорожными администрациями по привлечению транзитных грузов.
Так, в целях увеличения перевозок грузов в 2005 году установлены понижающие коэффициенты к ставкам тарифной политики Казахстанских железных дорог на транзитные перевозки таких грузов, как алюминий, глинозем, металлопрокат, медь, калийные и азотные удобрения, лесоматериалы круглые, бензин и некоторые другие. Также представлен понижающий коэффициент на перевозки грузов маршрутными контейнерными поездами.
Кстати, привлечение транзитных объемов - одна из главных совместных задач, решаемых в партнерстве между НК "Казакстан Темiр Жолы" и ОАО "Российские железные дороги". Как утверждают специалисты НК "КТЖ", несмотря на положительную тенденцию, есть ряд задач, решение которых без совместных усилий двух железнодорожных ведомств не представляется возможным.
Так, до настоящего времени "в обход" территорий России и Казахстана транспортируются хлопок в объеме 400 тыс.тонн в год, а также глинозем (за пять месяцев 2005 года было перевезено около 230-ти тыс.тонн). К тому же во втором квартале 2005-го намечается негативная тенденция по переориентации перевозок алюминия на альтернативные транспортные маршруты - автотранспортный и морской. Потери железных дорог России и Казахстана от переориентации перевозок алюминия могут составить от 60-ти до 100 тыс.тонн во втором полугодии 2005 года.
Со своей стороны, в целях увеличения трансконтинентальных транзитных перевозок АО "НК "Казакстан Темiр Жолы" провело работу по определению грузо-образующей базы на территории Синь-цзян-Уйгурского автономного района КНР и организации контейнерных поездов Урумчи-Славкув и Урумчи-Брест, что позволит привлечь дополнительно около 260-ти тыс.тонн грузов в период с сентября 2005-го по сентябрь 2006 года транзитом по Казах-стану. Сегодня транспортировка указанных грузов преимущественно осуществляется по маршруту Урумчи-морской порт Тянь-цзинь-морские порты Европы и России.
В результате переговоров с грузоотправителями была также достигнута договоренность, что в случае предоставления сквозных ставок на перевозку груженых 20- и 40-футовых контейнеров перевозки грузов будут переориентированы на железнодорожные маршруты, проходящие транзитом по Казахстану и России. Со своей стороны, АО "НК "Казакстан Темiр Жолы" уже установило тарифы в размере $0,12-0,14 за контейнер/км на транзитные перевозки грузов по участку Достык-Озинки/Илецк-1 в составе контейнерных поездов Урумчи-Славкув и Урумчи-Брест. Вопрос применения сквозных ставок по Российским железным дорогам до настоящего времени остается открытым.

Реальные результаты реформ
Надо полагать, что достичь подобных результатов в своей деятельности АО "НК "КТЖ" помогла проводимая в Республике реформа железнодорожной отрасли. На сегодняшний день уже выполнены практически все основные мероприятия, запланированные Программой реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004-2006 годы.
Так, в рамках реформы все предприятия обеспечивающей деятельности преобразованы в акционерные общества и товарище-ства с ограниченной ответственностью для создания конкурентной среды, что, в свою очередь, создало возможность применять более гибкие рыночные механизмы. Также (с целью развития конкуренции и привлечения частных инвестиций в железнодорожную сферу) все пакеты акций и долей участия соз-данных на базе ремонтных предприятий АО и ТОО реализованы на торгах в соответ-ствии с действующим законодательством. На базе локомотиво- и вагоноремонтных депо было создано более 40 частных ремонтных предприятий. Также на торгах в соответствии с действующим законодательством реализуются пакеты акций предприятий, специализирующихся на ремонте пути. Полученные от реализации акций средства планируется направить на обновление и модернизацию магистральной сети. Активно ведется работа по передаче в коммунальную собственность объектов тепло- и водоснабжения, а также вокзалов первого-пятого классов.
В ходе реформы от компании АО "НК "КТЖ" были отделены пассажирские и контейнерные перевозки, для этого были созданы компании "Пассажирские перевозки" и "Казтранссервис". Вагонный и локомотивный парки были выведены в специально созданные АО "Локомотив" и АО "Казжелдортранс", имеющее статус национального перевозчика.
При этом АО "НК "КТЖ" впервые на всем пространстве СНГ удалось добиться субсидий на пассажирские перевозки, ежегодно выделяемые из республиканского бюджета, а также отказаться от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых.
Для целевого субсидирования убытков от перевозки пассажиров от АО "Пассажир-ские перевозки" были отделены предприя-тия сервисной и обеспечивающей деятельности. Это позволило достичь максимальной финансовой прозрачности каждого из предприятий пассажирского хозяйства. В свою очередь, АО "Пассажирские перевозки" получило возможность сосредоточиться на своей непосредственной задаче - обеспечении перевозок пассажиров. Кроме того, для возникновения конкурент-ной среды в сфере пассажирских перевозок на базе АО "Пассажирские перевозки" были созданы две новые компании-перевозчики: ТОО "Жолсерик - Алматы", курирующее поезда внутриреспубликанского сообщения и АО "Пригородные перевозки".
В рамках структурной реформы на железной дороге также была проведена большая работа по разработке нормативно-правовых актов, регулирующих взаимоотношения новых субъектов перевозочного процесса. Совместно с Мини-стерством транспорта и коммуникаций Казахстана был разработан и утвержден ряд правил, на основе которых сегодня строится взаимодействие оператора магистральной сети и других участников перевозочного процесса. Реструктуризация отрасли позволила АО "НК "КТЖ" улучшить динамику своих финансово-экономических и производственных показателей, а также направить высвободившееся средства в новые инвестиционные проекты.

Конкуренция среди частных операторов "толкает" рынок перевозок вперед
Естественным следствием проводимой ре-структуризации железнодорожной отра-сли Казахстана стало создание благоприятных условий для развития конкуренции в перевозочной деятельности. Это, в свою очередь, привело к значительному увеличению числа собственников подвижного состава. Сегодня в Казахстане насчитывается около 170-ти компаний-операторов, располагающих собственным парком общей численностью в 28000 вагонов. Учитывая, что инвентарный парк грузовых вагонов, переданный национальному перевозчику АО "Казжелдортранс", составляет около 60-ти тысяч вагонов, из которых в рабочем парке находится около 44 тысяч, парк частных компаний, работающий на обеспечении грузовых перевозок в Республике, занимает более половины.
По мнению руководителей НК "КТЖ", крупные операторы вагонного парка, такие как ТОО "ТрансКом", ТОО "Богатырь-транс", уже готовы стать самостоятельными перевозчиками. В свою очередь, развитие конкурентного сектора и появление новых перевозчиков позволит АО "НК "КТЖ" решить одну из самых актуальных проблем - обновление и ремонт подвижного состава за счет частных инвестиций, а также сосредоточить ресурсы компании на модернизации и развитии магистральной сети и реализации своей инвестиционной программы.
При этом частные предприятия в условиях конкуренции сами будут заинтересованы в улучшении качества предоставляемых услуг, модернизации и диверсификации производ-ства путем привлечения инвестиций и применения гибких рыночных механизмов, что в конечном итоге положительно отразится на потребителях услуг - грузовладельцах.
В свою очередь, Национальная компания сможет сосредоточиться на предоставлении равного недискриминационного доступа к магистральной сети, строительстве новых железнодорожных линий и развитии транзитного потенциала Республики. Таким образом, и АО "НК "КТЖ", и частные транспортные компании заинтересованы в тесном взаимодей-ствии и плодотворном сотрудничестве.

Тариф в расчете на частника
Со своей стороны, Правительство Республики Казахстан и АО "НК "Казакстан Темiр Жолы" работают над созданием нового Тарифного руководства, отвечающего современным требованиям рынка. На смену ранее действовавшего Прей-скуранта № 10-01 введен в действие с 20 июля 2004 года временный Прейскурант, в основу которого легли нормативные затраты участников перевозочного процесса. Тариф состоит из нескольких слагаемых, таких как плата за услуги магистральной сети, локомотивную тягу, обеспечение вагонным парком, грузовую и коммерческую работу, что позволяет обеспечить прозрачность стоимости услуг каждого из участников перевозочного процесса.
Кроме того, для привлечения больших объе-мов перевозки грузов, а также появления новых частных перевозчиков были установлены понижающие коэффициенты к тарифам за услуги локомотивной тяги при перевозке грузов в собственных и арендованных вагонах и на их возврат в порожнем состоянии, а также при перевозке грузов, осуществляемых кольцевыми маршрутными отправками. Для развития частных перевозчиков в железнодорожной отрасли созданы все необходимые условия, включая правовую базу, способ-ствующую появлению новых перевозчиков.
В частности, Постановлением Правительства Казахстана были утверждены Правила пользования магистральной железнодорожной сетью (МЖС), регулирующие отношения между оператором магистральной сети (АО "НК "КТЖ"), перевозчиками и уполномоченным органом, осуществляющим координацию, регулирование и контроль деятельности всего транспортного комплекса. Были также утверждены Правила недискриминационного доступа перевозчиков к услугам магистральной железнодорожной сети, определяющие наличие равных условий доступа перевозчиков к услугам МЖС. В АО "НК "КТЖ" заверяют, что работа над формированием нормативно-правовой базы для развития деятельности частных перевозчиков в Казах-стане будет продолжаться и дальше.

Сотрудничество ОАО "РЖД" и "Казакстан Темiр Жолы" будет укрепляться
Что касается взаимодействия Казахстана и России, то сегодня его можно охарактеризовать как плодотворное и взаимовыгодное сотрудничество, направленное на укрепление политических и экономических связей двух народов. В соответствии с Соглашением между Правительствами двух государств "Об особенностях правового регулирования деятельности предприятий, учреждений и организаций железнодорожного транспорта" сегодня четко определены участки железных дорог, входящие в состав железных дорог России, но расположенные на территории Казахстана, и наоборот.
По данным аналитиков компании АО "НК "КТЖ", рост объемов импортных грузо-перевозок из России в Казахстан за первое полугодие 2005 года по отношению к аналогичному периоду 2004-го составил 19%. В основном перевозились такие грузы, как черные металлы, нефтяные грузы, строительные материалы, уголь и зерно. На фоне общего роста перевозок в импортном сообщении, в той части, которая касается ввоза грузов из Российской Федерации, напротив, отмечается снижение по таким номенклатурным группам грузов, как нефтепродукты (-22%), цветные металлы (-30%), удобрения (-12%) и лом черных металлов (-4%).
Снижение перевозок нефтепродуктов, как считают эксперты, произошло в результате увеличения стоимости нефтепродуктов на российском рынке по сравнению с ценами прошлого года на 30-32%. А сокращение перевозок цветных металлов обусловлено более выгодными ценовыми предложениями на мировом рынке.
По данным аналитиков АО "НК "КТЖ", сегодня доля транзитных перевозок грузов по Казахстану из России составляет около 44% от общего объема транзитных перевозок по Республике. В первом полугодии 2005 года объем перевозок транзитных грузов по сравнению с аналогичным периодом 2004-го по территории Казахстана из России вырос на 17%, а в Россию - на 13%.
Вопросы взаимодействия Казахстана и России относительно условий перевозок грузов по участкам железных дорог Республики, расположенным на территории РФ, а также по участкам Российских железных дорог, расположенным на территории Казахстана, и порядка оплаты провозных платежей сегодня регулируются Соглашением между Правитель-ством Республики Казахстан и Правительством Российской Федерации. Сейчас руководство НК "Казакстан Темiр Жолы" направило замечания и предложения по указанному проекту Соглашения в Министерство транспорта и коммуникаций Казахстана для дальнейшего согласования с российской стороной.
Однако во взаимоотношениях двух железно-дорожных перевозчиков все же существуют отдельные проблемы. Например, грузы при перемещении по транзитным участ-кам Казахстана, расположенным на территории России, подвергаются двойному оформ-лению со стороны российских таможенных органов, что приводит к задержке, а порой и отцепке вагонов по заявкам российских таможенных постов. Однако ответ-ственность за простой вагонов в соответствии с положениями СМГС несет АО "НК "КТЖ", что негативно отражается как на доходах, так и на имидже компании.
По мнению руководства АО "НК "Казак-стан Темiр Жолы", одним из путей решения данной проблемы является применение механизма по реализации положений Соглашения о единых условиях транзита через территорию государств - участников Таможенного союза, а также разработка нормативных документов, исключающих двойной таможенный контроль при следовании по транзитным участкам.
К сожалению, на сегодняшний день нет документа, четко регламентирующего таможенное оформление грузов, которым бы руководствовались инспекторы контролирующей службы на приграничных станциях. На прошедшем в текущем году в Уральске совещании представителей приграничных железных дорог и таможенных органов Казахстана и России по вопросам взаимодействия при перемещении грузов через транзитные участки было принято решение разработать Положение о таможенном оформлении товаров, в котором должно быть учтено исключение двойного контроля. В АО "НК "КТЖ" надеются, что данный документ существенно облегчит работу потребителям услуг железных дорог не только Казахстана и России, но и всех стран СНГ (в частности, Узбекистана), которые перевозят скоропортящиеся грузы и Восточной Европы, направляющей в Центральную Азию массу товаров через погранпереходы Озинки и Илецк.

ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ,
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
"Казакстан Темiр Жолы" наращивает объем перевозок
По данным компании, объем грузоперевозок НК "Казакстан Темiр Жолы" в первом полугодии 2005 года составил более 105-ти млн.тонн груза. Что касается структуры грузо-оборота, то наибольшая его часть - 60,6 млн.тонн - пришлась на внутригосудар-ственные перевозки, а прирост к показателям предыдущего отчетного периода составил 7%. 19-процентный прирост отмечен в перевозках по импорту (7 млн.тонн), при том, что экспортные объе-мы снизились на 4% и составили 34 млн.тонн. Такое положение дел напрямую связано с экономическим ростом в Республике. Основной причиной роста перевозок аналитики местного транспортного рынка считают наращивание производ-ственных мощностей всех отраслей промышленности Республики.
Таким образом, во внутриреспубликан-ских перевозках лидирующие позиции занимают перевозки каменного угля (27,5 млн.тонн), руды (11,8 млн.тонн) и строительных материалов (6 млн.тонн). Иными словами речь идет о выработке и перевозке именно сырья для нужд внутреннего промышленного комплекса. Одновременно фиксируется сокращение его перевозок на внешние рынки. Вместе с тем экспортный грузопоток по-прежнему в основном формируется грузами сырьевого комплекса: наибольший объем занимают каменный уголь (12,8 млн.тонн), нефть и нефте-продукты (около 7 млн.тонн), руда (6,6 млн.тонн). Импорт в Казахстане представлен такими позициями, как черные металлы (974 тыс.тонн), цемент (566 тыс.тонн), кокс (489 тыс.тонн).
Однако таковы тенденции лишь первой половины года. К концу 2005-го эксперты НК "КТЖ" прогнозируют некоторые изменения грузопотоков. Так, рост перевозок во внутриреспубликанском сообщении составил 4%, в то время как прирост по экспорту должен достичь 6,4% к уровню предыдущего года. То есть, видимо, предполагается, что, насытив в первом полугодии сырьем предприятия казахского промышленного комплекса, во второй половине года по железной дороге будут перевозится уже непосредственно продукты переработки (нефте-наливные грузы, черные металлы и т.д.) и невостребованные излишки сырьевых грузов (опять же уголь, сырая нефть и железо-рудное сырье).

Железнодорожники Казахстана развивают транзит
Однако наиболее интересной представляется работа по привлечению транзитного грузопотока на НК "КТЖ". По данным компании, рост транзита в первом полугодии 2005 года составил 14%, а объем достиг 4 млн.тонн. При этом, как констатируют аналитики, эти показатели стали лучшими за по-следние восемь лет. В частности, возрос поток лесных и нефтеналивных грузов, химических и минеральных удобрений, а также грузов в контейнерах.
Специалисты связывают это с несколькими причинами макроэкономического и конъюнктурного характера. Основная - высокие темпы экономического развития сопредельных государств, в частности России, КНР и стран Центральной Азии и Ближнего Востока, что, в свою очередь, способствует резкому увеличению грузопотока, проходящего по территории Республики. Одновременно велика заслуга самих казахских железнодорожников. Так, речь идет о введении конкурентоспособных тарифов на транзитные перевозки грузов, что сделало услуги компании более привлекательными для грузоотправителей. Также в АО "НК "КТЖ" были проведены целенаправленные маркетинговые меро-приятия для грузо-владельцев, направленные на привлечение дополнительных объемов транзитных грузов и резко активизировавшие работу с клиентами. Наконец, еще одним позитивным фактором стал рост количества экспедиторских компаний, занимающихся транзитными железнодорожными перевозками по территории Казахстана.
Таким образом, в настоящий момент развитие транзитных перевозок грузов и привлечение дополнительных объемов на железнодорожный транспорт является одной из приоритетных задач Казахстан-ских железных дорог. Компания старается привлекать транзитные грузопотоки путем проведения гибкой тарифной политики и взаимодействия с сопредельными железнодорожными администрациями по привлечению транзитных грузов.
Так, в целях увеличения перевозок грузов в 2005 году установлены понижающие коэффициенты к ставкам тарифной политики Казахстанских железных дорог на транзитные перевозки таких грузов, как алюминий, глинозем, металлопрокат, медь, калийные и азотные удобрения, лесоматериалы круглые, бензин и некоторые другие. Также представлен понижающий коэффициент на перевозки грузов маршрутными контейнерными поездами.
Кстати, привлечение транзитных объемов - одна из главных совместных задач, решаемых в партнерстве между НК "Казакстан Темiр Жолы" и ОАО "Российские железные дороги". Как утверждают специалисты НК "КТЖ", несмотря на положительную тенденцию, есть ряд задач, решение которых без совместных усилий двух железнодорожных ведомств не представляется возможным.
Так, до настоящего времени "в обход" территорий России и Казахстана транспортируются хлопок в объеме 400 тыс.тонн в год, а также глинозем (за пять месяцев 2005 года было перевезено около 230-ти тыс.тонн). К тому же во втором квартале 2005-го намечается негативная тенденция по переориентации перевозок алюминия на альтернативные транспортные маршруты - автотранспортный и морской. Потери железных дорог России и Казахстана от переориентации перевозок алюминия могут составить от 60-ти до 100 тыс.тонн во втором полугодии 2005 года.
Со своей стороны, в целях увеличения трансконтинентальных транзитных перевозок АО "НК "Казакстан Темiр Жолы" провело работу по определению грузо-образующей базы на территории Синь-цзян-Уйгурского автономного района КНР и организации контейнерных поездов Урумчи-Славкув и Урумчи-Брест, что позволит привлечь дополнительно около 260-ти тыс.тонн грузов в период с сентября 2005-го по сентябрь 2006 года транзитом по Казах-стану. Сегодня транспортировка указанных грузов преимущественно осуществляется по маршруту Урумчи-морской порт Тянь-цзинь-морские порты Европы и России.
В результате переговоров с грузоотправителями была также достигнута договоренность, что в случае предоставления сквозных ставок на перевозку груженых 20- и 40-футовых контейнеров перевозки грузов будут переориентированы на железнодорожные маршруты, проходящие транзитом по Казахстану и России. Со своей стороны, АО "НК "Казакстан Темiр Жолы" уже установило тарифы в размере $0,12-0,14 за контейнер/км на транзитные перевозки грузов по участку Достык-Озинки/Илецк-1 в составе контейнерных поездов Урумчи-Славкув и Урумчи-Брест. Вопрос применения сквозных ставок по Российским железным дорогам до настоящего времени остается открытым.

Реальные результаты реформ
Надо полагать, что достичь подобных результатов в своей деятельности АО "НК "КТЖ" помогла проводимая в Республике реформа железнодорожной отрасли. На сегодняшний день уже выполнены практически все основные мероприятия, запланированные Программой реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004-2006 годы.
Так, в рамках реформы все предприятия обеспечивающей деятельности преобразованы в акционерные общества и товарище-ства с ограниченной ответственностью для создания конкурентной среды, что, в свою очередь, создало возможность применять более гибкие рыночные механизмы. Также (с целью развития конкуренции и привлечения частных инвестиций в железнодорожную сферу) все пакеты акций и долей участия соз-данных на базе ремонтных предприятий АО и ТОО реализованы на торгах в соответ-ствии с действующим законодательством. На базе локомотиво- и вагоноремонтных депо было создано более 40 частных ремонтных предприятий. Также на торгах в соответствии с действующим законодательством реализуются пакеты акций предприятий, специализирующихся на ремонте пути. Полученные от реализации акций средства планируется направить на обновление и модернизацию магистральной сети. Активно ведется работа по передаче в коммунальную собственность объектов тепло- и водоснабжения, а также вокзалов первого-пятого классов.
В ходе реформы от компании АО "НК "КТЖ" были отделены пассажирские и контейнерные перевозки, для этого были созданы компании "Пассажирские перевозки" и "Казтранссервис". Вагонный и локомотивный парки были выведены в специально созданные АО "Локомотив" и АО "Казжелдортранс", имеющее статус национального перевозчика.
При этом АО "НК "КТЖ" впервые на всем пространстве СНГ удалось добиться субсидий на пассажирские перевозки, ежегодно выделяемые из республиканского бюджета, а также отказаться от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых.
Для целевого субсидирования убытков от перевозки пассажиров от АО "Пассажир-ские перевозки" были отделены предприя-тия сервисной и обеспечивающей деятельности. Это позволило достичь максимальной финансовой прозрачности каждого из предприятий пассажирского хозяйства. В свою очередь, АО "Пассажирские перевозки" получило возможность сосредоточиться на своей непосредственной задаче - обеспечении перевозок пассажиров. Кроме того, для возникновения конкурент-ной среды в сфере пассажирских перевозок на базе АО "Пассажирские перевозки" были созданы две новые компании-перевозчики: ТОО "Жолсерик - Алматы", курирующее поезда внутриреспубликанского сообщения и АО "Пригородные перевозки".
В рамках структурной реформы на железной дороге также была проведена большая работа по разработке нормативно-правовых актов, регулирующих взаимоотношения новых субъектов перевозочного процесса. Совместно с Мини-стерством транспорта и коммуникаций Казахстана был разработан и утвержден ряд правил, на основе которых сегодня строится взаимодействие оператора магистральной сети и других участников перевозочного процесса. Реструктуризация отрасли позволила АО "НК "КТЖ" улучшить динамику своих финансово-экономических и производственных показателей, а также направить высвободившееся средства в новые инвестиционные проекты.

Конкуренция среди частных операторов "толкает" рынок перевозок вперед
Естественным следствием проводимой ре-структуризации железнодорожной отра-сли Казахстана стало создание благоприятных условий для развития конкуренции в перевозочной деятельности. Это, в свою очередь, привело к значительному увеличению числа собственников подвижного состава. Сегодня в Казахстане насчитывается около 170-ти компаний-операторов, располагающих собственным парком общей численностью в 28000 вагонов. Учитывая, что инвентарный парк грузовых вагонов, переданный национальному перевозчику АО "Казжелдортранс", составляет около 60-ти тысяч вагонов, из которых в рабочем парке находится около 44 тысяч, парк частных компаний, работающий на обеспечении грузовых перевозок в Республике, занимает более половины.
По мнению руководителей НК "КТЖ", крупные операторы вагонного парка, такие как ТОО "ТрансКом", ТОО "Богатырь-транс", уже готовы стать самостоятельными перевозчиками. В свою очередь, развитие конкурентного сектора и появление новых перевозчиков позволит АО "НК "КТЖ" решить одну из самых актуальных проблем - обновление и ремонт подвижного состава за счет частных инвестиций, а также сосредоточить ресурсы компании на модернизации и развитии магистральной сети и реализации своей инвестиционной программы.
При этом частные предприятия в условиях конкуренции сами будут заинтересованы в улучшении качества предоставляемых услуг, модернизации и диверсификации производ-ства путем привлечения инвестиций и применения гибких рыночных механизмов, что в конечном итоге положительно отразится на потребителях услуг - грузовладельцах.
В свою очередь, Национальная компания сможет сосредоточиться на предоставлении равного недискриминационного доступа к магистральной сети, строительстве новых железнодорожных линий и развитии транзитного потенциала Республики. Таким образом, и АО "НК "КТЖ", и частные транспортные компании заинтересованы в тесном взаимодей-ствии и плодотворном сотрудничестве.

Тариф в расчете на частника
Со своей стороны, Правительство Республики Казахстан и АО "НК "Казакстан Темiр Жолы" работают над созданием нового Тарифного руководства, отвечающего современным требованиям рынка. На смену ранее действовавшего Прей-скуранта № 10-01 введен в действие с 20 июля 2004 года временный Прейскурант, в основу которого легли нормативные затраты участников перевозочного процесса. Тариф состоит из нескольких слагаемых, таких как плата за услуги магистральной сети, локомотивную тягу, обеспечение вагонным парком, грузовую и коммерческую работу, что позволяет обеспечить прозрачность стоимости услуг каждого из участников перевозочного процесса.
Кроме того, для привлечения больших объе-мов перевозки грузов, а также появления новых частных перевозчиков были установлены понижающие коэффициенты к тарифам за услуги локомотивной тяги при перевозке грузов в собственных и арендованных вагонах и на их возврат в порожнем состоянии, а также при перевозке грузов, осуществляемых кольцевыми маршрутными отправками. Для развития частных перевозчиков в железнодорожной отрасли созданы все необходимые условия, включая правовую базу, способ-ствующую появлению новых перевозчиков.
В частности, Постановлением Правительства Казахстана были утверждены Правила пользования магистральной железнодорожной сетью (МЖС), регулирующие отношения между оператором магистральной сети (АО "НК "КТЖ"), перевозчиками и уполномоченным органом, осуществляющим координацию, регулирование и контроль деятельности всего транспортного комплекса. Были также утверждены Правила недискриминационного доступа перевозчиков к услугам магистральной железнодорожной сети, определяющие наличие равных условий доступа перевозчиков к услугам МЖС. В АО "НК "КТЖ" заверяют, что работа над формированием нормативно-правовой базы для развития деятельности частных перевозчиков в Казах-стане будет продолжаться и дальше.

Сотрудничество ОАО "РЖД" и "Казакстан Темiр Жолы" будет укрепляться
Что касается взаимодействия Казахстана и России, то сегодня его можно охарактеризовать как плодотворное и взаимовыгодное сотрудничество, направленное на укрепление политических и экономических связей двух народов. В соответствии с Соглашением между Правительствами двух государств "Об особенностях правового регулирования деятельности предприятий, учреждений и организаций железнодорожного транспорта" сегодня четко определены участки железных дорог, входящие в состав железных дорог России, но расположенные на территории Казахстана, и наоборот.
По данным аналитиков компании АО "НК "КТЖ", рост объемов импортных грузо-перевозок из России в Казахстан за первое полугодие 2005 года по отношению к аналогичному периоду 2004-го составил 19%. В основном перевозились такие грузы, как черные металлы, нефтяные грузы, строительные материалы, уголь и зерно. На фоне общего роста перевозок в импортном сообщении, в той части, которая касается ввоза грузов из Российской Федерации, напротив, отмечается снижение по таким номенклатурным группам грузов, как нефтепродукты (-22%), цветные металлы (-30%), удобрения (-12%) и лом черных металлов (-4%).
Снижение перевозок нефтепродуктов, как считают эксперты, произошло в результате увеличения стоимости нефтепродуктов на российском рынке по сравнению с ценами прошлого года на 30-32%. А сокращение перевозок цветных металлов обусловлено более выгодными ценовыми предложениями на мировом рынке.
По данным аналитиков АО "НК "КТЖ", сегодня доля транзитных перевозок грузов по Казахстану из России составляет около 44% от общего объема транзитных перевозок по Республике. В первом полугодии 2005 года объем перевозок транзитных грузов по сравнению с аналогичным периодом 2004-го по территории Казахстана из России вырос на 17%, а в Россию - на 13%.
Вопросы взаимодействия Казахстана и России относительно условий перевозок грузов по участкам железных дорог Республики, расположенным на территории РФ, а также по участкам Российских железных дорог, расположенным на территории Казахстана, и порядка оплаты провозных платежей сегодня регулируются Соглашением между Правитель-ством Республики Казахстан и Правительством Российской Федерации. Сейчас руководство НК "Казакстан Темiр Жолы" направило замечания и предложения по указанному проекту Соглашения в Министерство транспорта и коммуникаций Казахстана для дальнейшего согласования с российской стороной.
Однако во взаимоотношениях двух железно-дорожных перевозчиков все же существуют отдельные проблемы. Например, грузы при перемещении по транзитным участ-кам Казахстана, расположенным на территории России, подвергаются двойному оформ-лению со стороны российских таможенных органов, что приводит к задержке, а порой и отцепке вагонов по заявкам российских таможенных постов. Однако ответ-ственность за простой вагонов в соответствии с положениями СМГС несет АО "НК "КТЖ", что негативно отражается как на доходах, так и на имидже компании.
По мнению руководства АО "НК "Казак-стан Темiр Жолы", одним из путей решения данной проблемы является применение механизма по реализации положений Соглашения о единых условиях транзита через территорию государств - участников Таможенного союза, а также разработка нормативных документов, исключающих двойной таможенный контроль при следовании по транзитным участкам.
К сожалению, на сегодняшний день нет документа, четко регламентирующего таможенное оформление грузов, которым бы руководствовались инспекторы контролирующей службы на приграничных станциях. На прошедшем в текущем году в Уральске совещании представителей приграничных железных дорог и таможенных органов Казахстана и России по вопросам взаимодействия при перемещении грузов через транзитные участки было принято решение разработать Положение о таможенном оформлении товаров, в котором должно быть учтено исключение двойного контроля. В АО "НК "КТЖ" надеются, что данный документ существенно облегчит работу потребителям услуг железных дорог не только Казахстана и России, но и всех стран СНГ (в частности, Узбекистана), которые перевозят скоропортящиеся грузы и Восточной Европы, направляющей в Центральную Азию массу товаров через погранпереходы Озинки и Илецк.

ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ,
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По темпам роста промышленного производства и ВВП Казахстан даст фору любому государству на постсоветском пространстве. Аналогичным образом развивается и железнодорожная отрасль. Крупнейший железнодорожный перевозчик Казахстана - компания "Казакстан Темiр Жолы" - за последний год значительно увеличила объем перевозок грузов.
[~PREVIEW_TEXT] => По темпам роста промышленного производства и ВВП Казахстан даст фору любому государству на постсоветском пространстве. Аналогичным образом развивается и железнодорожная отрасль. Крупнейший железнодорожный перевозчик Казахстана - компания "Казакстан Темiр Жолы" - за последний год значительно увеличила объем перевозок грузов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1161 [~CODE] => 1161 [EXTERNAL_ID] => 1161 [~EXTERNAL_ID] => 1161 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106241:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106241:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106241:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106241:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106241:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106241:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106241:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Везет умелым - везут умело [SECTION_META_KEYWORDS] => везет умелым - везут умело [SECTION_META_DESCRIPTION] => По темпам роста промышленного производства и ВВП Казахстан даст фору любому государству на постсоветском пространстве. Аналогичным образом развивается и железнодорожная отрасль. Крупнейший железнодорожный перевозчик Казахстана - компания "Казакстан Темiр Жолы" - за последний год значительно увеличила объем перевозок грузов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Везет умелым - везут умело [ELEMENT_META_KEYWORDS] => везет умелым - везут умело [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По темпам роста промышленного производства и ВВП Казахстан даст фору любому государству на постсоветском пространстве. Аналогичным образом развивается и железнодорожная отрасль. Крупнейший железнодорожный перевозчик Казахстана - компания "Казакстан Темiр Жолы" - за последний год значительно увеличила объем перевозок грузов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Везет умелым - везут умело [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Везет умелым - везут умело [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Везет умелым - везут умело [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Везет умелым - везут умело [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Везет умелым - везут умело [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Везет умелым - везут умело [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Везет умелым - везут умело [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Везет умелым - везут умело ) )
РЖД-Партнер

Результат эффективных реформ

Доля транспортного комплекса в ВВП Республики Казахстан составляет ежегодно порядка 10%. В 2004 году средний уровень финансирования транспортной системы составил 1,7% от ВВП. Однако к 2020-му этот показатель планируется довести до 3,6%. Очевидно, "отдача" также не заставит себя долго ждать. По данным Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана, доходы от основной деятельности транспортного комплекса только в первом квартале текущего года достигли почти 59 млрд.тенге, что на четверть превышает аналогичный показатель предыдущего года.
Array
(
    [ID] => 106240
    [~ID] => 106240
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => Результат эффективных реформ
    [~NAME] => Результат эффективных реформ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1160/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1160/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Не жалея сил и средств
При этом основную долю доходов бюджету Республики обеспечивает непосредственно деятельность предприятий железнодорожного транспорта. Так, в 2004 году АО "НК "Казакстан Темiр Жолы" перечислило налогов на сумму почти 46,4 млрд.тенге. При том, что доля железнодорожного транспорта в общем объеме грузооборота всеми видами транспорта составляет 57,9%.
Таким образом, совершенно очевидно, что акцент в формулируемых задачах транспортной политики Республики Казахстан делается в основном именно на развитии оптимальной железнодорожной сети. Причем большинство проектов строятся на принципах государственного и частного партнерства. В частности, в Министерстве транспорта и коммуникаций выделяют следующие наиболее перспективные проекты.
Постановлением Правительства Республики Казахстан "О мерах по строительству новой железнодорожной линии станция Шар-Усть-Каменогорск" принята к сведению предложенная АО "Инвестиционный фонд Казахстана" схема реализации проекта строительства новой железнодорожной линии станция Шар-Усть-Каменогорск на концессионной основе с выпуском инфраструктурных облигаций с привлечением пенсионных фондов. По данной схеме государство предоставляет концессионеру объект, который тот строит в рамках инвестиционного проекта, эксплуатирует объект в течение определенного в договоре о концессии периода времени и по завершении срока эксплуатации передает его в собственность государства безвозмездно.
Активно идет работа над проведением технико-экономического исследования и подготовки ТЭО для строительства железнодорожной линии Саксаульская-Бейнеу, необходимость в которой обусловлена рядом факторов. Во-первых, в последние годы все большую роль в расширении внешних торгово-экономических связей Республики Казахстан играет развивающийся Актауский морской порт на Каспийском море. При существующей сегодня конфигурации железнодорожной сети связь с ним для большинства регионов Казахстана (исключая западные) осложняется большим перепробегом грузов, что естественно ограничивает возможности его оптимального использования. Если для северных районов эта задача существенно облегчается строительством железнодорожной линии Хромтау-Алтынсарин, то для остальных территорий оптимальное ее решение связано со строительством новой железной дороги Саксаульская-Бейнеу. Во-вторых, с развитием в Западном регионе нефтедобывающей промышленности и увеличением объемов транспортировки нефти в настоящее время пропускная способность участков Кандыагаш-Макат-Бейнеу практически полностью исчерпана, что приводит к необходимости усиления участков за счет строительства вторых путей.
В связи с этим строительство новой железнодорожной линии Саксаульская-Бейнеу, протяженностью около 540 км, является необходимым шагом, который позволит решить ряд экономических, государственных и социальных проблем. Реализация указанного проекта сократит протяженность маршрута следования поездов в сообщении с западным регионом и азиатскими странами через морской порт Актау в среднем на 600 км, что снизит долю транспортной составляющей в конечной цене продукции. Вместе с тем перераспределение грузовых потоков, направленных с юга Республики на порт Актау, через участок новой линии Саксаульская-Бейнеу, позволит снизить грузонапряженность железнодорожных участков Кандыагаш-Макат-Бейнеу, что не потребует дополнительных инвестиций в их дальнейшее усиление.
Ориентировочная стоимость строительства железнодорожной линии Саксаульская-Бейнеу составит 135 млрд.тенге. Строительство планируется осуществить за счет собственных и заемных средств.
Одновременно продолжаются работы по модернизации действующей железнодорожной инфраструктуры. 20 декабря 2004 года завершена электрификация основного участка Экибастуз-Павлодар, что позволит железнодорожникам справляться с быстро растущими объемами перевозок по этой напряженной железнодорожной линии. Электрификация железных дорог всегда была важным направлением реконструкции и технического перевооружения железнодорожного транспорта. Рынок выбрал электротягу, и этому имеется немало подтверждений: себестоимость перевозок снижается на 25-30% по сравнению с тепловозной тягой, расход условного топлива уменьшается в 1,5-1,8 раза, средняя участковая скорость увеличивается на 7-8 км/час, средний вес грузового поезда повышается на 500-550 тонн. Ожидается, что к концу текущего года будет завершена электрификация ответвлений участка Экибастуз-Павлодар. Далее на очереди участки Хромтау-Алтынсарино и Макат-Кандагаш. Планомерная работа проводится по модернизации объектов СЦБ и связи, начаты работы по укладке оптико-волоконной магистрали на участке Астана-Алматы, а также готовится к реализации проект создания современных центров управления перевозочным процессом.
Продолжаются работы по дальнейшему развитию международного пограничного перехода Достык-Алашанькоу и железнодорожного участка Актогай-Достык, способствующие увеличению пропускной способности приграничного участка. На станции Достык создан комплекс устройств, уже сегодня обеспечивающий возможность переработки грузов и контейнеров в объеме до 11 млн.тонн в год, а к 2010-му - до 20 млн.тонн.

Проект будущего
Но, безусловно, основной темой сегодня является реализация проекта строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали. 4 июля 2005 года был подписан Меморандум между Мини-стерством транспорта и коммуникаций Республики Казахстан и Министерством железных дорог КНР о сотрудничестве по исследованию возможности строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали с шириной колеи 1435 мм.
Реализация этого проекта позволит осуществить транзитные перевозки грузов с их частичной переориентацией с морского пути из портов КНР на трансконтинентальный маршрут. Существенно снизится стоимость доставки контейнеров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в страны Евросоюза и обратно. Ориентировочно с момента начала эксплуатации ТКЖМ планируется увеличение объема перевозок с 13-ти млн.тонн к 2010 году до 36,7 млн.тонн к 2030-му. Таким образом, это даст участникам проекта возможность создания евразийского трансконтинентального моста через Республику Казахстан.
По мнению руководителей Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана, ТКЖМ в сравнении с трансокеанскими маршрутами и Транссибирской магистралью будет иметь следующие преимущества:
1. использование европейского стандарта колеи на всем протяжении маршрута Достык-граница Туркменистана - 3070 км;
2. возможность привлечения нового транзитного грузопотока в сообщении Юго-Восточная Азия-Европа и Юго-Восточная Азия-Ближний Восток;
3. перспектива включения европейской колеи в транспортный коридор "Север-Юг";
4. сокращение количества участников перевозочного процесса;
5. сокращение сроков транспортировки грузов в сообщении Европа-Юго-Восточная Азия и обратно;
6. дополнительный прямой выход на Европу из Юго-Восточной Азии.
Сегодняшние расчеты показывают, что по данной магистрали грузы с восточного побережья КНР могут достигать Роттердама за 15-18 суток. Данный проект уже получил одобрение в транспортных администрациях КНР, Турции, Ирана и Туркменистана при условии его финансирования каждой стороной на своей территории на основе концессии или другими методами, как с участием государства, так и частных инвесторов. Ориентировочно проект потребует инвестиций в размере $3,5 млрд. В целом же ввод ТКЖМ в эксплуатацию по результатам предварительных исследований позволит привлечь в транзитном и экспортном сообщениях до 35-ти млн.тонн.
Проект планируется реализовать в три этапа. На первом предполагается строительство веток от станции Достык до Актогая длиной 312 км и стоимостью $260 млн., и от станции Саксаульская близ Аральского моря до Бейнеу (540 км, $540 млн.). Строительство линии Достык-Актогай планируется начать в 2005 году, что позволит осуществлять перевалку грузов не на Достыке, а в Актогае. На втором этапе будут проложены три ветки: первая (протяженность - 524 км, стоимость - $400 млн.) соединит станции Актогай и Моинты, вторая (520 км, $520 млн.) пройдет от г.Жезказган до станции Саксаульская, третья (583 км, $439 млн.) образует линию Бейнеу-Актау-Узень. На третьем этапе Жезказган соединится с Моинты через станцию Кызыл-Жар по линии длиной 464 км и стоимостью $310 млн., а от Узеня маршрут (140 км, $140 млн.) пойдет через туркменскую станцию Казанчик и далее до иранского г.Горган.
Кроме того, в ходе переговоров стороны подписали совместную декларацию о стратегическом партнерстве, соглашение о взаимовыгодном сотрудничестве между АО KEGOC и китайской государственной электросетевой корпорацией State GRID Corporation of Chine, а также кредитное соглашение между ТОО "Казнуртел" и Банком развития КНР. Также подписаны соглашения между Казахстаном и КНР о сотрудничестве в области геологии и использовании недр.

Общими усилиями
Кстати, развитие перевозок нефти и нефтеналивных грузов между Казахстаном и Китаем является одной из самых перспективных тем в рамках сотрудничества двух стран. В частности, речь идет о проведении совместных исследований обоснования инвестиций в строительство газопровода Казахстан-Китай, а также о развитии нефтепровода Атасу-Алашанькоу протяженностью 988 км от нефтеналивной эстакады на станции Атасу (Карагандинская область) до границы с Китаем в районе железнодорожного терминала Дружба-Алашанькоу. По предварительным оценкам, стоимость строительства этого участка оценивается в $700 млн.
Одновременно в части организации перевозок нефтеналивных грузов о себе активно заявляет и НК "Казакстан Темiр Жолы". По их оценкам, объем перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом в минувшем году возрос на 4% и составил 23,2 млн.тонн, в том числе на экспорт - 13,2 млн.тонн, во внутриреспубликанском сообщении - 6,9 млн.тонн, в импортном и транзитном - 2,1 и 1,03 млн.тонн. В текущем году прогнозируемый экспортный объем казахстанской нефти всеми видами транспорта составляет 53 млн.тонн, при этом доля компании составила 10,7 млн.тонн (18%).
В целях дальнейшего увеличения перевозок энергоносителей, со своей стороны, компания проводит активную работу с крупнейшими нефтедобывающими предприятиями Республики, такими как "Тенгизшевройл", AGIP, "Петро Казахстан", "Казгермунай", "Актобемунай-газ" и "Казмунайгаз", которые сегодня экспортируют более 65% сырой нефти.
Основные маршруты экспортных перевозок нефти выглядят следующим образом: через порт Актау в направлении портов кавказских стран и портов Ирана через пограничный переход Достык в КНР; через погранпереход Аксарайская в направлении портов Черного моря и сухопутных границ стран Евросоюза; через погранпереход Сарыагаш в направлении Грузии и через Озинки на Украину. Транзитные перевозки нефти и нефтепродуктов по территории Казахстана осуществляются в основном российскими предприятиями по маршрутам Петропавловск-Сарыагач, Петропавловск-Достык и Петропавловск-Луговая, а также китайскими компаниями по маршруту Достык-Локоть.
В НК "КТЖ" отмечают, что в соответствии с прогнозными данными объе-мы добычи сырой нефти в Республике Казахстан в 2010 году достигнут уровня 100 млн.тонн в год. При этом годовая пропускная способность экспортных трубопроводов в Республике по техническим характеристикам будет ограничена 67 млн.тонн. В связи с чем ожидается покрыть дефицит трубопроводных мощностей за счет железнодорожного транспорта. При этом подвижного состава в Республике вполне достаточно. По данным НК "КТЖ", если в 2003 году число собственных цистерн составляло 4398 единиц, то уже в 2004-м приватный парк цистерн достиг 9378 единиц, при этом погрузка нефти в собственные вагоны увеличилась с 45,2% в 2003-м до 66,3% в 2004 году.

Транзитная держава
Наконец, надо отметить, что Республика Казахстан уверенно заявляет о себе, как о привлекательном транзитном коридоре. По данным Министерства транспорта и коммуникаций, рост грузооборота в транзитном сообщении здесь по итогам 2004-го составил 17,1%. Тенденция получила продолжение и в текущем году.
Как объясняют эксперты транспортной отрасли, Республика Казахстан, находясь в центре Евразийского материка и обладая широкой транспортно-коммуникационной сетью, имеет все шансы занять достаточно значимое место на рынке международных транзитных перевозок. В свою очередь, важность развития сферы транзитных перевозок обусловлена высоким потенциалом валютных поступлений в страну. По оценкам экспертов, размер возможных доходов от организации транзитных перевозок через территорию Казахстана оценивается в сумму порядка $2 млрд. в год.
За пять месяцев 2005 года объем транзитных перевозок железно-дорожным транспортом по территории Казахстана без учета непо-средственно казахстанских отправок составил 3522 тыс.тонн, в сравнении с аналогичным периодом прошлого года рост произошел на 13%.
Крайне важным является обстоятельство, что транспортные коридоры Казахстана проходят по регионам, богатым полезными ископаемыми и перспективным в плане их освоения. Развитие казахстанского транзита, формирование транспортных коридоров, модернизация коммуникаций, безусловно, будут способствовать росту производ-ства, занятости населения в регионах, тем самым решая ряд социальных проблем. Таким образом, транзит позволяет развиваться не только транспортной системе, смежным с ней отраслям и сопутствующим услугам, но и экономике Республики в целом.
Маршрут МТК "Север-Юг" задействован в перевозках грузов из России в Иран через порты на Каспийском море. Значительные объе--мы перевозок грузов из России осуществляются через российские порты Астрахань и Махачкала в направлении Ирана.
И по привлечению дополнительных объемов транзитных грузов в Республике проводится серьезная работа. Например, в настоящее время значительные объемы хлопка Узбекистан экспортирует, минуя территорию Республики Казахстан, по маршруту станции Узбекистана-Фарап-Серахс-Бендер-Аббас (Иран) и далее транспортируется в страны Юго-Восточной Азии. Введенный в эксплуатацию в 2005 году участок железной дороги Ирана Бафк-Мешхед на маршруте Мешхед-Бендер-Аббас сократил путь узбекского хлопка до иранских портов на 1000 км. По информации ГАК "Узвнештранс", объемы вывоза хлопка через Фарап-Серахс в 2004-м составили 328 тыс.тонн. С целью привлечения дополнительных объемов перевозок хлопка в Китай из стран Средней Азии АО "НК "КТЖ" установлен понижающий коэффициент на перевозки грузов маршрутными контейнерными поездами по участку Сарыагач-Достык.
С целью изучения грузопотоков, следующих по альтернативным маршрутам Европа-Азия, и принятия необходимых мер по их переориентации на международные коридоры, проходящие по территории Республики Казахстан, проведен конкурс на маркетинговые исследования по изучению грузопотоков Туркменистана, Таджики-стана, Узбекистана и Российской Федерации, кроме того, планируется проведение аналогичного конкурса по изучению грузопотоков Китайской Народной Республики.
АО "НК "Казакстан Тем?р Жолы" проводит планомерную работу по привлечению транзитных грузопотоков по магистральным путям НК "КТЖ" путем проведения гибкой тарифной политики, взаимодействия с сопредельными железнодорожными администрациями по привлечению транзитных грузов, проведения презентаций, встреч и "круглых столов" с потенциальными грузоотправителями и грузо-получателями.
Считается, что в интересах как Республики Казахстан, так и в интересах Российской Федерации, тот экспортный потенциал, который сейчас формируется и развивается в центральных и северо-западных регионах КНР, и тот транзитный грузопоток, который ориентирован на потребителя в Европе, направить через Достык по Трансазиатской железнодорожной магистрали далее в Российскую Федерацию, то есть самым максимально коротким наземным маршрутом.

Правильные решения, принятые своевременно
Безусловно, достичь такого уровня в эффективности работы железнодорожного транспорта удалось благодаря проведению соответствующих реформ. По мнению руководителей Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана, на сегодняшний день ре-структуризация железнодорожного транспорта является одной из наи-более актуальных задач, от решения которой зависит дальнейшее динамичное развитие всех отраслей экономики, а также адаптация железнодорожной отрасли к рыночным преобразованиям.
На сегодняшний день реформирование железнодорожной отрасли находится в завершающей стадии. В течение 2004 года были реализованы в конкурентный сектор предприятия, специализирующиеся на ремонте локомотивов, вагонов, железнодорожных путей, а также прачечные комбинаты. Поступившие средства от реализации будут направлены на развитие железнодорожного транспорта в соответ-ствии с утвержденными инвестиционными проектами.
Выделение данных предприятий в рыночную среду позволило им самостоятельно участвовать в конкурсах по оказанию ремонтных услуг, конкурируя друг с другом, что существенно отразилось на конечной цене и качестве их услуг. Ремонтные предприятия, функционирующие на рынке, теперь уже сами заинтересованы в развитии отечест-венного производства по выпуску запасных частей, оборудования и материалов для нужд железной дороги.
До конца года планируется передать местным исполнительным органам 36 объектов водоснабжения, 9 объектов теплоснабжения, 19 вокзалов 1-го, 2-го, 3-го, 4-го и 5-го классов и реализовать с участием комитета государственного имущества и приватизации Мини-стерства финансов пакеты акций и доли участия 10-ти акционерных обществ и ТОО в ремонтном секторе.
Осуществляются меры по субсидированию в 2006 году убытков перевозчиков, связанных с осуществлением пассажирских перевозок по социально значимым сообщениям и обновлению подвижного состава. Субсидирование пассажирских перевозок в достаточном объеме позволит государству не только поддержать низкий уровень социальных тарифов на перевозки пассажирским железнодорожным транспортом, тем самым выполнив обязательства перед теми категориями населения, уровень жизни которых делает железнодорожный транспорт единственным средством передвижения по территории страны, но и существенно улучшить техническое состояние отрасли.
Продолжаются работы по совершенствованию нормативно-правовой базы в сфере железнодорожного транспорта. Вносятся изменения и дополнения в некоторые законодательные акты по вопросам железнодорожного транспорта, Программу реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004-2006 годы, Правила перевозок грузов, а также ведутся работы по разработке и утверждению нормативно-правовых актов по особенностям режима рабочего времени работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов, порядку участия перевозчика и оператора МЖС в проверке соблюдения требований безопасности движения по подъездным путям, стандартизации в обслуживании населения на железнодорожном транспорте и др.
Что же касается непосредственно рынка грузовых перевозок, то сегодня здесь созданы практически все условия для развития конкурентной среды с сопутствующим повышением качества услуг для клиента. В 2004 году Правительство Республики Казахстан инициировало создание двух частных перевозчиков, продав двум крупным грузоотправителям используемый ими много лет парк грузовых вагонов на перевозки угля, глинозема, окатышей, руды, с обязательством выполнять весь объем перевозок своих грузов собственным подвижным составом и с обязательством приобретения нового подвижного состава. В настоящее время они работают как крупные операторы вагонного парка. А с июля 2006-го с введением новой тарифной системы будут созданы все необходимые условия, чтобы эти и другие компании-операторы вагонов могли выступать самостоятельными частными перевозчиками. Уже сейчас насчитывается более 150-ти компаний, имеющих собственный подвижной состав, на долю которого уже приходится более 30% грузооборота.
Появление нескольких субъектов на рынке железнодорожных услуг, в свою очередь, потребовало изменений тарифной политики и разработки нового механизма, позволяющего определить стоимость услуг каждого из участников перевозочного процесса. Результатом данной работы стало введение в 2004 году новых тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом.
В результате тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом формируются из четырех составляющих: тарифов на услуги магистральной железнодорожной сети (далее - МЖС), локомотивной тяги, грузовой и коммерческой работы и пользование вагонами и контейнерами. При этом ценовому государственному регулированию подлежит плата за пользование услугами МЖС, остальные составляющие железно-дорожного тарифа потенциально относятся к конкурентному сектору, но в настоящее время регулируются со стороны государства, как для субъектов, занимающих доминирующее положение. Данные тарифы являются временными перед вводом принципиально новых тарифов на услуги предприятий железнодорожного транспорта, основанных на экономически обоснованных затратах участников перевозочного процесса.
В настоящее время совместно с причастными государственными органами ведется разработка Методик расчета тарифа на услуги МЖС, на услуги локомотивной тяги и на услуги перевозчика. После завершения работы по определению порядка расчета указанных тарифов на основе Методик будут разработаны и введены в действие соответствующие Прейскуранты расчета тарифов. В настоящее время дифференциация тарифов по видам сообщений (внутриреспубликанское, импортное, экспортное) противоречит положениям Генерального соглашения по тарифам и торговле. В связи с чем прорабатывается вопрос унификации тарифов по видам сообщений. Планируется, что унификация будет произведена в несколько этапов, предложено к рассмотрению несколько вариантов отхода от дифференциации.
Таким образом, при вступлении Республики Казахстан во Всемирную торговую организацию планируется принятие обязательств по поэтапному исключению дифференциации тарифов по видам сообщения в течение переходного периода.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Не жалея сил и средств
При этом основную долю доходов бюджету Республики обеспечивает непосредственно деятельность предприятий железнодорожного транспорта. Так, в 2004 году АО "НК "Казакстан Темiр Жолы" перечислило налогов на сумму почти 46,4 млрд.тенге. При том, что доля железнодорожного транспорта в общем объеме грузооборота всеми видами транспорта составляет 57,9%.
Таким образом, совершенно очевидно, что акцент в формулируемых задачах транспортной политики Республики Казахстан делается в основном именно на развитии оптимальной железнодорожной сети. Причем большинство проектов строятся на принципах государственного и частного партнерства. В частности, в Министерстве транспорта и коммуникаций выделяют следующие наиболее перспективные проекты.
Постановлением Правительства Республики Казахстан "О мерах по строительству новой железнодорожной линии станция Шар-Усть-Каменогорск" принята к сведению предложенная АО "Инвестиционный фонд Казахстана" схема реализации проекта строительства новой железнодорожной линии станция Шар-Усть-Каменогорск на концессионной основе с выпуском инфраструктурных облигаций с привлечением пенсионных фондов. По данной схеме государство предоставляет концессионеру объект, который тот строит в рамках инвестиционного проекта, эксплуатирует объект в течение определенного в договоре о концессии периода времени и по завершении срока эксплуатации передает его в собственность государства безвозмездно.
Активно идет работа над проведением технико-экономического исследования и подготовки ТЭО для строительства железнодорожной линии Саксаульская-Бейнеу, необходимость в которой обусловлена рядом факторов. Во-первых, в последние годы все большую роль в расширении внешних торгово-экономических связей Республики Казахстан играет развивающийся Актауский морской порт на Каспийском море. При существующей сегодня конфигурации железнодорожной сети связь с ним для большинства регионов Казахстана (исключая западные) осложняется большим перепробегом грузов, что естественно ограничивает возможности его оптимального использования. Если для северных районов эта задача существенно облегчается строительством железнодорожной линии Хромтау-Алтынсарин, то для остальных территорий оптимальное ее решение связано со строительством новой железной дороги Саксаульская-Бейнеу. Во-вторых, с развитием в Западном регионе нефтедобывающей промышленности и увеличением объемов транспортировки нефти в настоящее время пропускная способность участков Кандыагаш-Макат-Бейнеу практически полностью исчерпана, что приводит к необходимости усиления участков за счет строительства вторых путей.
В связи с этим строительство новой железнодорожной линии Саксаульская-Бейнеу, протяженностью около 540 км, является необходимым шагом, который позволит решить ряд экономических, государственных и социальных проблем. Реализация указанного проекта сократит протяженность маршрута следования поездов в сообщении с западным регионом и азиатскими странами через морской порт Актау в среднем на 600 км, что снизит долю транспортной составляющей в конечной цене продукции. Вместе с тем перераспределение грузовых потоков, направленных с юга Республики на порт Актау, через участок новой линии Саксаульская-Бейнеу, позволит снизить грузонапряженность железнодорожных участков Кандыагаш-Макат-Бейнеу, что не потребует дополнительных инвестиций в их дальнейшее усиление.
Ориентировочная стоимость строительства железнодорожной линии Саксаульская-Бейнеу составит 135 млрд.тенге. Строительство планируется осуществить за счет собственных и заемных средств.
Одновременно продолжаются работы по модернизации действующей железнодорожной инфраструктуры. 20 декабря 2004 года завершена электрификация основного участка Экибастуз-Павлодар, что позволит железнодорожникам справляться с быстро растущими объемами перевозок по этой напряженной железнодорожной линии. Электрификация железных дорог всегда была важным направлением реконструкции и технического перевооружения железнодорожного транспорта. Рынок выбрал электротягу, и этому имеется немало подтверждений: себестоимость перевозок снижается на 25-30% по сравнению с тепловозной тягой, расход условного топлива уменьшается в 1,5-1,8 раза, средняя участковая скорость увеличивается на 7-8 км/час, средний вес грузового поезда повышается на 500-550 тонн. Ожидается, что к концу текущего года будет завершена электрификация ответвлений участка Экибастуз-Павлодар. Далее на очереди участки Хромтау-Алтынсарино и Макат-Кандагаш. Планомерная работа проводится по модернизации объектов СЦБ и связи, начаты работы по укладке оптико-волоконной магистрали на участке Астана-Алматы, а также готовится к реализации проект создания современных центров управления перевозочным процессом.
Продолжаются работы по дальнейшему развитию международного пограничного перехода Достык-Алашанькоу и железнодорожного участка Актогай-Достык, способствующие увеличению пропускной способности приграничного участка. На станции Достык создан комплекс устройств, уже сегодня обеспечивающий возможность переработки грузов и контейнеров в объеме до 11 млн.тонн в год, а к 2010-му - до 20 млн.тонн.

Проект будущего
Но, безусловно, основной темой сегодня является реализация проекта строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали. 4 июля 2005 года был подписан Меморандум между Мини-стерством транспорта и коммуникаций Республики Казахстан и Министерством железных дорог КНР о сотрудничестве по исследованию возможности строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали с шириной колеи 1435 мм.
Реализация этого проекта позволит осуществить транзитные перевозки грузов с их частичной переориентацией с морского пути из портов КНР на трансконтинентальный маршрут. Существенно снизится стоимость доставки контейнеров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в страны Евросоюза и обратно. Ориентировочно с момента начала эксплуатации ТКЖМ планируется увеличение объема перевозок с 13-ти млн.тонн к 2010 году до 36,7 млн.тонн к 2030-му. Таким образом, это даст участникам проекта возможность создания евразийского трансконтинентального моста через Республику Казахстан.
По мнению руководителей Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана, ТКЖМ в сравнении с трансокеанскими маршрутами и Транссибирской магистралью будет иметь следующие преимущества:
1. использование европейского стандарта колеи на всем протяжении маршрута Достык-граница Туркменистана - 3070 км;
2. возможность привлечения нового транзитного грузопотока в сообщении Юго-Восточная Азия-Европа и Юго-Восточная Азия-Ближний Восток;
3. перспектива включения европейской колеи в транспортный коридор "Север-Юг";
4. сокращение количества участников перевозочного процесса;
5. сокращение сроков транспортировки грузов в сообщении Европа-Юго-Восточная Азия и обратно;
6. дополнительный прямой выход на Европу из Юго-Восточной Азии.
Сегодняшние расчеты показывают, что по данной магистрали грузы с восточного побережья КНР могут достигать Роттердама за 15-18 суток. Данный проект уже получил одобрение в транспортных администрациях КНР, Турции, Ирана и Туркменистана при условии его финансирования каждой стороной на своей территории на основе концессии или другими методами, как с участием государства, так и частных инвесторов. Ориентировочно проект потребует инвестиций в размере $3,5 млрд. В целом же ввод ТКЖМ в эксплуатацию по результатам предварительных исследований позволит привлечь в транзитном и экспортном сообщениях до 35-ти млн.тонн.
Проект планируется реализовать в три этапа. На первом предполагается строительство веток от станции Достык до Актогая длиной 312 км и стоимостью $260 млн., и от станции Саксаульская близ Аральского моря до Бейнеу (540 км, $540 млн.). Строительство линии Достык-Актогай планируется начать в 2005 году, что позволит осуществлять перевалку грузов не на Достыке, а в Актогае. На втором этапе будут проложены три ветки: первая (протяженность - 524 км, стоимость - $400 млн.) соединит станции Актогай и Моинты, вторая (520 км, $520 млн.) пройдет от г.Жезказган до станции Саксаульская, третья (583 км, $439 млн.) образует линию Бейнеу-Актау-Узень. На третьем этапе Жезказган соединится с Моинты через станцию Кызыл-Жар по линии длиной 464 км и стоимостью $310 млн., а от Узеня маршрут (140 км, $140 млн.) пойдет через туркменскую станцию Казанчик и далее до иранского г.Горган.
Кроме того, в ходе переговоров стороны подписали совместную декларацию о стратегическом партнерстве, соглашение о взаимовыгодном сотрудничестве между АО KEGOC и китайской государственной электросетевой корпорацией State GRID Corporation of Chine, а также кредитное соглашение между ТОО "Казнуртел" и Банком развития КНР. Также подписаны соглашения между Казахстаном и КНР о сотрудничестве в области геологии и использовании недр.

Общими усилиями
Кстати, развитие перевозок нефти и нефтеналивных грузов между Казахстаном и Китаем является одной из самых перспективных тем в рамках сотрудничества двух стран. В частности, речь идет о проведении совместных исследований обоснования инвестиций в строительство газопровода Казахстан-Китай, а также о развитии нефтепровода Атасу-Алашанькоу протяженностью 988 км от нефтеналивной эстакады на станции Атасу (Карагандинская область) до границы с Китаем в районе железнодорожного терминала Дружба-Алашанькоу. По предварительным оценкам, стоимость строительства этого участка оценивается в $700 млн.
Одновременно в части организации перевозок нефтеналивных грузов о себе активно заявляет и НК "Казакстан Темiр Жолы". По их оценкам, объем перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом в минувшем году возрос на 4% и составил 23,2 млн.тонн, в том числе на экспорт - 13,2 млн.тонн, во внутриреспубликанском сообщении - 6,9 млн.тонн, в импортном и транзитном - 2,1 и 1,03 млн.тонн. В текущем году прогнозируемый экспортный объем казахстанской нефти всеми видами транспорта составляет 53 млн.тонн, при этом доля компании составила 10,7 млн.тонн (18%).
В целях дальнейшего увеличения перевозок энергоносителей, со своей стороны, компания проводит активную работу с крупнейшими нефтедобывающими предприятиями Республики, такими как "Тенгизшевройл", AGIP, "Петро Казахстан", "Казгермунай", "Актобемунай-газ" и "Казмунайгаз", которые сегодня экспортируют более 65% сырой нефти.
Основные маршруты экспортных перевозок нефти выглядят следующим образом: через порт Актау в направлении портов кавказских стран и портов Ирана через пограничный переход Достык в КНР; через погранпереход Аксарайская в направлении портов Черного моря и сухопутных границ стран Евросоюза; через погранпереход Сарыагаш в направлении Грузии и через Озинки на Украину. Транзитные перевозки нефти и нефтепродуктов по территории Казахстана осуществляются в основном российскими предприятиями по маршрутам Петропавловск-Сарыагач, Петропавловск-Достык и Петропавловск-Луговая, а также китайскими компаниями по маршруту Достык-Локоть.
В НК "КТЖ" отмечают, что в соответствии с прогнозными данными объе-мы добычи сырой нефти в Республике Казахстан в 2010 году достигнут уровня 100 млн.тонн в год. При этом годовая пропускная способность экспортных трубопроводов в Республике по техническим характеристикам будет ограничена 67 млн.тонн. В связи с чем ожидается покрыть дефицит трубопроводных мощностей за счет железнодорожного транспорта. При этом подвижного состава в Республике вполне достаточно. По данным НК "КТЖ", если в 2003 году число собственных цистерн составляло 4398 единиц, то уже в 2004-м приватный парк цистерн достиг 9378 единиц, при этом погрузка нефти в собственные вагоны увеличилась с 45,2% в 2003-м до 66,3% в 2004 году.

Транзитная держава
Наконец, надо отметить, что Республика Казахстан уверенно заявляет о себе, как о привлекательном транзитном коридоре. По данным Министерства транспорта и коммуникаций, рост грузооборота в транзитном сообщении здесь по итогам 2004-го составил 17,1%. Тенденция получила продолжение и в текущем году.
Как объясняют эксперты транспортной отрасли, Республика Казахстан, находясь в центре Евразийского материка и обладая широкой транспортно-коммуникационной сетью, имеет все шансы занять достаточно значимое место на рынке международных транзитных перевозок. В свою очередь, важность развития сферы транзитных перевозок обусловлена высоким потенциалом валютных поступлений в страну. По оценкам экспертов, размер возможных доходов от организации транзитных перевозок через территорию Казахстана оценивается в сумму порядка $2 млрд. в год.
За пять месяцев 2005 года объем транзитных перевозок железно-дорожным транспортом по территории Казахстана без учета непо-средственно казахстанских отправок составил 3522 тыс.тонн, в сравнении с аналогичным периодом прошлого года рост произошел на 13%.
Крайне важным является обстоятельство, что транспортные коридоры Казахстана проходят по регионам, богатым полезными ископаемыми и перспективным в плане их освоения. Развитие казахстанского транзита, формирование транспортных коридоров, модернизация коммуникаций, безусловно, будут способствовать росту производ-ства, занятости населения в регионах, тем самым решая ряд социальных проблем. Таким образом, транзит позволяет развиваться не только транспортной системе, смежным с ней отраслям и сопутствующим услугам, но и экономике Республики в целом.
Маршрут МТК "Север-Юг" задействован в перевозках грузов из России в Иран через порты на Каспийском море. Значительные объе--мы перевозок грузов из России осуществляются через российские порты Астрахань и Махачкала в направлении Ирана.
И по привлечению дополнительных объемов транзитных грузов в Республике проводится серьезная работа. Например, в настоящее время значительные объемы хлопка Узбекистан экспортирует, минуя территорию Республики Казахстан, по маршруту станции Узбекистана-Фарап-Серахс-Бендер-Аббас (Иран) и далее транспортируется в страны Юго-Восточной Азии. Введенный в эксплуатацию в 2005 году участок железной дороги Ирана Бафк-Мешхед на маршруте Мешхед-Бендер-Аббас сократил путь узбекского хлопка до иранских портов на 1000 км. По информации ГАК "Узвнештранс", объемы вывоза хлопка через Фарап-Серахс в 2004-м составили 328 тыс.тонн. С целью привлечения дополнительных объемов перевозок хлопка в Китай из стран Средней Азии АО "НК "КТЖ" установлен понижающий коэффициент на перевозки грузов маршрутными контейнерными поездами по участку Сарыагач-Достык.
С целью изучения грузопотоков, следующих по альтернативным маршрутам Европа-Азия, и принятия необходимых мер по их переориентации на международные коридоры, проходящие по территории Республики Казахстан, проведен конкурс на маркетинговые исследования по изучению грузопотоков Туркменистана, Таджики-стана, Узбекистана и Российской Федерации, кроме того, планируется проведение аналогичного конкурса по изучению грузопотоков Китайской Народной Республики.
АО "НК "Казакстан Тем?р Жолы" проводит планомерную работу по привлечению транзитных грузопотоков по магистральным путям НК "КТЖ" путем проведения гибкой тарифной политики, взаимодействия с сопредельными железнодорожными администрациями по привлечению транзитных грузов, проведения презентаций, встреч и "круглых столов" с потенциальными грузоотправителями и грузо-получателями.
Считается, что в интересах как Республики Казахстан, так и в интересах Российской Федерации, тот экспортный потенциал, который сейчас формируется и развивается в центральных и северо-западных регионах КНР, и тот транзитный грузопоток, который ориентирован на потребителя в Европе, направить через Достык по Трансазиатской железнодорожной магистрали далее в Российскую Федерацию, то есть самым максимально коротким наземным маршрутом.

Правильные решения, принятые своевременно
Безусловно, достичь такого уровня в эффективности работы железнодорожного транспорта удалось благодаря проведению соответствующих реформ. По мнению руководителей Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана, на сегодняшний день ре-структуризация железнодорожного транспорта является одной из наи-более актуальных задач, от решения которой зависит дальнейшее динамичное развитие всех отраслей экономики, а также адаптация железнодорожной отрасли к рыночным преобразованиям.
На сегодняшний день реформирование железнодорожной отрасли находится в завершающей стадии. В течение 2004 года были реализованы в конкурентный сектор предприятия, специализирующиеся на ремонте локомотивов, вагонов, железнодорожных путей, а также прачечные комбинаты. Поступившие средства от реализации будут направлены на развитие железнодорожного транспорта в соответ-ствии с утвержденными инвестиционными проектами.
Выделение данных предприятий в рыночную среду позволило им самостоятельно участвовать в конкурсах по оказанию ремонтных услуг, конкурируя друг с другом, что существенно отразилось на конечной цене и качестве их услуг. Ремонтные предприятия, функционирующие на рынке, теперь уже сами заинтересованы в развитии отечест-венного производства по выпуску запасных частей, оборудования и материалов для нужд железной дороги.
До конца года планируется передать местным исполнительным органам 36 объектов водоснабжения, 9 объектов теплоснабжения, 19 вокзалов 1-го, 2-го, 3-го, 4-го и 5-го классов и реализовать с участием комитета государственного имущества и приватизации Мини-стерства финансов пакеты акций и доли участия 10-ти акционерных обществ и ТОО в ремонтном секторе.
Осуществляются меры по субсидированию в 2006 году убытков перевозчиков, связанных с осуществлением пассажирских перевозок по социально значимым сообщениям и обновлению подвижного состава. Субсидирование пассажирских перевозок в достаточном объеме позволит государству не только поддержать низкий уровень социальных тарифов на перевозки пассажирским железнодорожным транспортом, тем самым выполнив обязательства перед теми категориями населения, уровень жизни которых делает железнодорожный транспорт единственным средством передвижения по территории страны, но и существенно улучшить техническое состояние отрасли.
Продолжаются работы по совершенствованию нормативно-правовой базы в сфере железнодорожного транспорта. Вносятся изменения и дополнения в некоторые законодательные акты по вопросам железнодорожного транспорта, Программу реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004-2006 годы, Правила перевозок грузов, а также ведутся работы по разработке и утверждению нормативно-правовых актов по особенностям режима рабочего времени работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов, порядку участия перевозчика и оператора МЖС в проверке соблюдения требований безопасности движения по подъездным путям, стандартизации в обслуживании населения на железнодорожном транспорте и др.
Что же касается непосредственно рынка грузовых перевозок, то сегодня здесь созданы практически все условия для развития конкурентной среды с сопутствующим повышением качества услуг для клиента. В 2004 году Правительство Республики Казахстан инициировало создание двух частных перевозчиков, продав двум крупным грузоотправителям используемый ими много лет парк грузовых вагонов на перевозки угля, глинозема, окатышей, руды, с обязательством выполнять весь объем перевозок своих грузов собственным подвижным составом и с обязательством приобретения нового подвижного состава. В настоящее время они работают как крупные операторы вагонного парка. А с июля 2006-го с введением новой тарифной системы будут созданы все необходимые условия, чтобы эти и другие компании-операторы вагонов могли выступать самостоятельными частными перевозчиками. Уже сейчас насчитывается более 150-ти компаний, имеющих собственный подвижной состав, на долю которого уже приходится более 30% грузооборота.
Появление нескольких субъектов на рынке железнодорожных услуг, в свою очередь, потребовало изменений тарифной политики и разработки нового механизма, позволяющего определить стоимость услуг каждого из участников перевозочного процесса. Результатом данной работы стало введение в 2004 году новых тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом.
В результате тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом формируются из четырех составляющих: тарифов на услуги магистральной железнодорожной сети (далее - МЖС), локомотивной тяги, грузовой и коммерческой работы и пользование вагонами и контейнерами. При этом ценовому государственному регулированию подлежит плата за пользование услугами МЖС, остальные составляющие железно-дорожного тарифа потенциально относятся к конкурентному сектору, но в настоящее время регулируются со стороны государства, как для субъектов, занимающих доминирующее положение. Данные тарифы являются временными перед вводом принципиально новых тарифов на услуги предприятий железнодорожного транспорта, основанных на экономически обоснованных затратах участников перевозочного процесса.
В настоящее время совместно с причастными государственными органами ведется разработка Методик расчета тарифа на услуги МЖС, на услуги локомотивной тяги и на услуги перевозчика. После завершения работы по определению порядка расчета указанных тарифов на основе Методик будут разработаны и введены в действие соответствующие Прейскуранты расчета тарифов. В настоящее время дифференциация тарифов по видам сообщений (внутриреспубликанское, импортное, экспортное) противоречит положениям Генерального соглашения по тарифам и торговле. В связи с чем прорабатывается вопрос унификации тарифов по видам сообщений. Планируется, что унификация будет произведена в несколько этапов, предложено к рассмотрению несколько вариантов отхода от дифференциации.
Таким образом, при вступлении Республики Казахстан во Всемирную торговую организацию планируется принятие обязательств по поэтапному исключению дифференциации тарифов по видам сообщения в течение переходного периода.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Доля транспортного комплекса в ВВП Республики Казахстан составляет ежегодно порядка 10%. В 2004 году средний уровень финансирования транспортной системы составил 1,7% от ВВП. Однако к 2020-му этот показатель планируется довести до 3,6%. Очевидно, "отдача" также не заставит себя долго ждать. По данным Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана, доходы от основной деятельности транспортного комплекса только в первом квартале текущего года достигли почти 59 млрд.тенге, что на четверть превышает аналогичный показатель предыдущего года.
[~PREVIEW_TEXT] => Доля транспортного комплекса в ВВП Республики Казахстан составляет ежегодно порядка 10%. В 2004 году средний уровень финансирования транспортной системы составил 1,7% от ВВП. Однако к 2020-му этот показатель планируется довести до 3,6%. Очевидно, "отдача" также не заставит себя долго ждать. По данным Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана, доходы от основной деятельности транспортного комплекса только в первом квартале текущего года достигли почти 59 млрд.тенге, что на четверть превышает аналогичный показатель предыдущего года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1160 [~CODE] => 1160 [EXTERNAL_ID] => 1160 [~EXTERNAL_ID] => 1160 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106240:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106240:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106240:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106240:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106240:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106240:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106240:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Результат эффективных реформ [SECTION_META_KEYWORDS] => результат эффективных реформ [SECTION_META_DESCRIPTION] => Доля транспортного комплекса в ВВП Республики Казахстан составляет ежегодно порядка 10%. В 2004 году средний уровень финансирования транспортной системы составил 1,7% от ВВП. Однако к 2020-му этот показатель планируется довести до 3,6%. Очевидно, "отдача" также не заставит себя долго ждать. По данным Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана, доходы от основной деятельности транспортного комплекса только в первом квартале текущего года достигли почти 59 млрд.тенге, что на четверть превышает аналогичный показатель предыдущего года.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Результат эффективных реформ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => результат эффективных реформ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Доля транспортного комплекса в ВВП Республики Казахстан составляет ежегодно порядка 10%. В 2004 году средний уровень финансирования транспортной системы составил 1,7% от ВВП. Однако к 2020-му этот показатель планируется довести до 3,6%. Очевидно, "отдача" также не заставит себя долго ждать. По данным Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана, доходы от основной деятельности транспортного комплекса только в первом квартале текущего года достигли почти 59 млрд.тенге, что на четверть превышает аналогичный показатель предыдущего года.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Результат эффективных реформ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Результат эффективных реформ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Результат эффективных реформ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Результат эффективных реформ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Результат эффективных реформ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Результат эффективных реформ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Результат эффективных реформ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Результат эффективных реформ ) )

									Array
(
    [ID] => 106240
    [~ID] => 106240
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => Результат эффективных реформ
    [~NAME] => Результат эффективных реформ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1160/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1160/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Не жалея сил и средств
При этом основную долю доходов бюджету Республики обеспечивает непосредственно деятельность предприятий железнодорожного транспорта. Так, в 2004 году АО "НК "Казакстан Темiр Жолы" перечислило налогов на сумму почти 46,4 млрд.тенге. При том, что доля железнодорожного транспорта в общем объеме грузооборота всеми видами транспорта составляет 57,9%.
Таким образом, совершенно очевидно, что акцент в формулируемых задачах транспортной политики Республики Казахстан делается в основном именно на развитии оптимальной железнодорожной сети. Причем большинство проектов строятся на принципах государственного и частного партнерства. В частности, в Министерстве транспорта и коммуникаций выделяют следующие наиболее перспективные проекты.
Постановлением Правительства Республики Казахстан "О мерах по строительству новой железнодорожной линии станция Шар-Усть-Каменогорск" принята к сведению предложенная АО "Инвестиционный фонд Казахстана" схема реализации проекта строительства новой железнодорожной линии станция Шар-Усть-Каменогорск на концессионной основе с выпуском инфраструктурных облигаций с привлечением пенсионных фондов. По данной схеме государство предоставляет концессионеру объект, который тот строит в рамках инвестиционного проекта, эксплуатирует объект в течение определенного в договоре о концессии периода времени и по завершении срока эксплуатации передает его в собственность государства безвозмездно.
Активно идет работа над проведением технико-экономического исследования и подготовки ТЭО для строительства железнодорожной линии Саксаульская-Бейнеу, необходимость в которой обусловлена рядом факторов. Во-первых, в последние годы все большую роль в расширении внешних торгово-экономических связей Республики Казахстан играет развивающийся Актауский морской порт на Каспийском море. При существующей сегодня конфигурации железнодорожной сети связь с ним для большинства регионов Казахстана (исключая западные) осложняется большим перепробегом грузов, что естественно ограничивает возможности его оптимального использования. Если для северных районов эта задача существенно облегчается строительством железнодорожной линии Хромтау-Алтынсарин, то для остальных территорий оптимальное ее решение связано со строительством новой железной дороги Саксаульская-Бейнеу. Во-вторых, с развитием в Западном регионе нефтедобывающей промышленности и увеличением объемов транспортировки нефти в настоящее время пропускная способность участков Кандыагаш-Макат-Бейнеу практически полностью исчерпана, что приводит к необходимости усиления участков за счет строительства вторых путей.
В связи с этим строительство новой железнодорожной линии Саксаульская-Бейнеу, протяженностью около 540 км, является необходимым шагом, который позволит решить ряд экономических, государственных и социальных проблем. Реализация указанного проекта сократит протяженность маршрута следования поездов в сообщении с западным регионом и азиатскими странами через морской порт Актау в среднем на 600 км, что снизит долю транспортной составляющей в конечной цене продукции. Вместе с тем перераспределение грузовых потоков, направленных с юга Республики на порт Актау, через участок новой линии Саксаульская-Бейнеу, позволит снизить грузонапряженность железнодорожных участков Кандыагаш-Макат-Бейнеу, что не потребует дополнительных инвестиций в их дальнейшее усиление.
Ориентировочная стоимость строительства железнодорожной линии Саксаульская-Бейнеу составит 135 млрд.тенге. Строительство планируется осуществить за счет собственных и заемных средств.
Одновременно продолжаются работы по модернизации действующей железнодорожной инфраструктуры. 20 декабря 2004 года завершена электрификация основного участка Экибастуз-Павлодар, что позволит железнодорожникам справляться с быстро растущими объемами перевозок по этой напряженной железнодорожной линии. Электрификация железных дорог всегда была важным направлением реконструкции и технического перевооружения железнодорожного транспорта. Рынок выбрал электротягу, и этому имеется немало подтверждений: себестоимость перевозок снижается на 25-30% по сравнению с тепловозной тягой, расход условного топлива уменьшается в 1,5-1,8 раза, средняя участковая скорость увеличивается на 7-8 км/час, средний вес грузового поезда повышается на 500-550 тонн. Ожидается, что к концу текущего года будет завершена электрификация ответвлений участка Экибастуз-Павлодар. Далее на очереди участки Хромтау-Алтынсарино и Макат-Кандагаш. Планомерная работа проводится по модернизации объектов СЦБ и связи, начаты работы по укладке оптико-волоконной магистрали на участке Астана-Алматы, а также готовится к реализации проект создания современных центров управления перевозочным процессом.
Продолжаются работы по дальнейшему развитию международного пограничного перехода Достык-Алашанькоу и железнодорожного участка Актогай-Достык, способствующие увеличению пропускной способности приграничного участка. На станции Достык создан комплекс устройств, уже сегодня обеспечивающий возможность переработки грузов и контейнеров в объеме до 11 млн.тонн в год, а к 2010-му - до 20 млн.тонн.

Проект будущего
Но, безусловно, основной темой сегодня является реализация проекта строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали. 4 июля 2005 года был подписан Меморандум между Мини-стерством транспорта и коммуникаций Республики Казахстан и Министерством железных дорог КНР о сотрудничестве по исследованию возможности строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали с шириной колеи 1435 мм.
Реализация этого проекта позволит осуществить транзитные перевозки грузов с их частичной переориентацией с морского пути из портов КНР на трансконтинентальный маршрут. Существенно снизится стоимость доставки контейнеров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в страны Евросоюза и обратно. Ориентировочно с момента начала эксплуатации ТКЖМ планируется увеличение объема перевозок с 13-ти млн.тонн к 2010 году до 36,7 млн.тонн к 2030-му. Таким образом, это даст участникам проекта возможность создания евразийского трансконтинентального моста через Республику Казахстан.
По мнению руководителей Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана, ТКЖМ в сравнении с трансокеанскими маршрутами и Транссибирской магистралью будет иметь следующие преимущества:
1. использование европейского стандарта колеи на всем протяжении маршрута Достык-граница Туркменистана - 3070 км;
2. возможность привлечения нового транзитного грузопотока в сообщении Юго-Восточная Азия-Европа и Юго-Восточная Азия-Ближний Восток;
3. перспектива включения европейской колеи в транспортный коридор "Север-Юг";
4. сокращение количества участников перевозочного процесса;
5. сокращение сроков транспортировки грузов в сообщении Европа-Юго-Восточная Азия и обратно;
6. дополнительный прямой выход на Европу из Юго-Восточной Азии.
Сегодняшние расчеты показывают, что по данной магистрали грузы с восточного побережья КНР могут достигать Роттердама за 15-18 суток. Данный проект уже получил одобрение в транспортных администрациях КНР, Турции, Ирана и Туркменистана при условии его финансирования каждой стороной на своей территории на основе концессии или другими методами, как с участием государства, так и частных инвесторов. Ориентировочно проект потребует инвестиций в размере $3,5 млрд. В целом же ввод ТКЖМ в эксплуатацию по результатам предварительных исследований позволит привлечь в транзитном и экспортном сообщениях до 35-ти млн.тонн.
Проект планируется реализовать в три этапа. На первом предполагается строительство веток от станции Достык до Актогая длиной 312 км и стоимостью $260 млн., и от станции Саксаульская близ Аральского моря до Бейнеу (540 км, $540 млн.). Строительство линии Достык-Актогай планируется начать в 2005 году, что позволит осуществлять перевалку грузов не на Достыке, а в Актогае. На втором этапе будут проложены три ветки: первая (протяженность - 524 км, стоимость - $400 млн.) соединит станции Актогай и Моинты, вторая (520 км, $520 млн.) пройдет от г.Жезказган до станции Саксаульская, третья (583 км, $439 млн.) образует линию Бейнеу-Актау-Узень. На третьем этапе Жезказган соединится с Моинты через станцию Кызыл-Жар по линии длиной 464 км и стоимостью $310 млн., а от Узеня маршрут (140 км, $140 млн.) пойдет через туркменскую станцию Казанчик и далее до иранского г.Горган.
Кроме того, в ходе переговоров стороны подписали совместную декларацию о стратегическом партнерстве, соглашение о взаимовыгодном сотрудничестве между АО KEGOC и китайской государственной электросетевой корпорацией State GRID Corporation of Chine, а также кредитное соглашение между ТОО "Казнуртел" и Банком развития КНР. Также подписаны соглашения между Казахстаном и КНР о сотрудничестве в области геологии и использовании недр.

Общими усилиями
Кстати, развитие перевозок нефти и нефтеналивных грузов между Казахстаном и Китаем является одной из самых перспективных тем в рамках сотрудничества двух стран. В частности, речь идет о проведении совместных исследований обоснования инвестиций в строительство газопровода Казахстан-Китай, а также о развитии нефтепровода Атасу-Алашанькоу протяженностью 988 км от нефтеналивной эстакады на станции Атасу (Карагандинская область) до границы с Китаем в районе железнодорожного терминала Дружба-Алашанькоу. По предварительным оценкам, стоимость строительства этого участка оценивается в $700 млн.
Одновременно в части организации перевозок нефтеналивных грузов о себе активно заявляет и НК "Казакстан Темiр Жолы". По их оценкам, объем перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом в минувшем году возрос на 4% и составил 23,2 млн.тонн, в том числе на экспорт - 13,2 млн.тонн, во внутриреспубликанском сообщении - 6,9 млн.тонн, в импортном и транзитном - 2,1 и 1,03 млн.тонн. В текущем году прогнозируемый экспортный объем казахстанской нефти всеми видами транспорта составляет 53 млн.тонн, при этом доля компании составила 10,7 млн.тонн (18%).
В целях дальнейшего увеличения перевозок энергоносителей, со своей стороны, компания проводит активную работу с крупнейшими нефтедобывающими предприятиями Республики, такими как "Тенгизшевройл", AGIP, "Петро Казахстан", "Казгермунай", "Актобемунай-газ" и "Казмунайгаз", которые сегодня экспортируют более 65% сырой нефти.
Основные маршруты экспортных перевозок нефти выглядят следующим образом: через порт Актау в направлении портов кавказских стран и портов Ирана через пограничный переход Достык в КНР; через погранпереход Аксарайская в направлении портов Черного моря и сухопутных границ стран Евросоюза; через погранпереход Сарыагаш в направлении Грузии и через Озинки на Украину. Транзитные перевозки нефти и нефтепродуктов по территории Казахстана осуществляются в основном российскими предприятиями по маршрутам Петропавловск-Сарыагач, Петропавловск-Достык и Петропавловск-Луговая, а также китайскими компаниями по маршруту Достык-Локоть.
В НК "КТЖ" отмечают, что в соответствии с прогнозными данными объе-мы добычи сырой нефти в Республике Казахстан в 2010 году достигнут уровня 100 млн.тонн в год. При этом годовая пропускная способность экспортных трубопроводов в Республике по техническим характеристикам будет ограничена 67 млн.тонн. В связи с чем ожидается покрыть дефицит трубопроводных мощностей за счет железнодорожного транспорта. При этом подвижного состава в Республике вполне достаточно. По данным НК "КТЖ", если в 2003 году число собственных цистерн составляло 4398 единиц, то уже в 2004-м приватный парк цистерн достиг 9378 единиц, при этом погрузка нефти в собственные вагоны увеличилась с 45,2% в 2003-м до 66,3% в 2004 году.

Транзитная держава
Наконец, надо отметить, что Республика Казахстан уверенно заявляет о себе, как о привлекательном транзитном коридоре. По данным Министерства транспорта и коммуникаций, рост грузооборота в транзитном сообщении здесь по итогам 2004-го составил 17,1%. Тенденция получила продолжение и в текущем году.
Как объясняют эксперты транспортной отрасли, Республика Казахстан, находясь в центре Евразийского материка и обладая широкой транспортно-коммуникационной сетью, имеет все шансы занять достаточно значимое место на рынке международных транзитных перевозок. В свою очередь, важность развития сферы транзитных перевозок обусловлена высоким потенциалом валютных поступлений в страну. По оценкам экспертов, размер возможных доходов от организации транзитных перевозок через территорию Казахстана оценивается в сумму порядка $2 млрд. в год.
За пять месяцев 2005 года объем транзитных перевозок железно-дорожным транспортом по территории Казахстана без учета непо-средственно казахстанских отправок составил 3522 тыс.тонн, в сравнении с аналогичным периодом прошлого года рост произошел на 13%.
Крайне важным является обстоятельство, что транспортные коридоры Казахстана проходят по регионам, богатым полезными ископаемыми и перспективным в плане их освоения. Развитие казахстанского транзита, формирование транспортных коридоров, модернизация коммуникаций, безусловно, будут способствовать росту производ-ства, занятости населения в регионах, тем самым решая ряд социальных проблем. Таким образом, транзит позволяет развиваться не только транспортной системе, смежным с ней отраслям и сопутствующим услугам, но и экономике Республики в целом.
Маршрут МТК "Север-Юг" задействован в перевозках грузов из России в Иран через порты на Каспийском море. Значительные объе--мы перевозок грузов из России осуществляются через российские порты Астрахань и Махачкала в направлении Ирана.
И по привлечению дополнительных объемов транзитных грузов в Республике проводится серьезная работа. Например, в настоящее время значительные объемы хлопка Узбекистан экспортирует, минуя территорию Республики Казахстан, по маршруту станции Узбекистана-Фарап-Серахс-Бендер-Аббас (Иран) и далее транспортируется в страны Юго-Восточной Азии. Введенный в эксплуатацию в 2005 году участок железной дороги Ирана Бафк-Мешхед на маршруте Мешхед-Бендер-Аббас сократил путь узбекского хлопка до иранских портов на 1000 км. По информации ГАК "Узвнештранс", объемы вывоза хлопка через Фарап-Серахс в 2004-м составили 328 тыс.тонн. С целью привлечения дополнительных объемов перевозок хлопка в Китай из стран Средней Азии АО "НК "КТЖ" установлен понижающий коэффициент на перевозки грузов маршрутными контейнерными поездами по участку Сарыагач-Достык.
С целью изучения грузопотоков, следующих по альтернативным маршрутам Европа-Азия, и принятия необходимых мер по их переориентации на международные коридоры, проходящие по территории Республики Казахстан, проведен конкурс на маркетинговые исследования по изучению грузопотоков Туркменистана, Таджики-стана, Узбекистана и Российской Федерации, кроме того, планируется проведение аналогичного конкурса по изучению грузопотоков Китайской Народной Республики.
АО "НК "Казакстан Тем?р Жолы" проводит планомерную работу по привлечению транзитных грузопотоков по магистральным путям НК "КТЖ" путем проведения гибкой тарифной политики, взаимодействия с сопредельными железнодорожными администрациями по привлечению транзитных грузов, проведения презентаций, встреч и "круглых столов" с потенциальными грузоотправителями и грузо-получателями.
Считается, что в интересах как Республики Казахстан, так и в интересах Российской Федерации, тот экспортный потенциал, который сейчас формируется и развивается в центральных и северо-западных регионах КНР, и тот транзитный грузопоток, который ориентирован на потребителя в Европе, направить через Достык по Трансазиатской железнодорожной магистрали далее в Российскую Федерацию, то есть самым максимально коротким наземным маршрутом.

Правильные решения, принятые своевременно
Безусловно, достичь такого уровня в эффективности работы железнодорожного транспорта удалось благодаря проведению соответствующих реформ. По мнению руководителей Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана, на сегодняшний день ре-структуризация железнодорожного транспорта является одной из наи-более актуальных задач, от решения которой зависит дальнейшее динамичное развитие всех отраслей экономики, а также адаптация железнодорожной отрасли к рыночным преобразованиям.
На сегодняшний день реформирование железнодорожной отрасли находится в завершающей стадии. В течение 2004 года были реализованы в конкурентный сектор предприятия, специализирующиеся на ремонте локомотивов, вагонов, железнодорожных путей, а также прачечные комбинаты. Поступившие средства от реализации будут направлены на развитие железнодорожного транспорта в соответ-ствии с утвержденными инвестиционными проектами.
Выделение данных предприятий в рыночную среду позволило им самостоятельно участвовать в конкурсах по оказанию ремонтных услуг, конкурируя друг с другом, что существенно отразилось на конечной цене и качестве их услуг. Ремонтные предприятия, функционирующие на рынке, теперь уже сами заинтересованы в развитии отечест-венного производства по выпуску запасных частей, оборудования и материалов для нужд железной дороги.
До конца года планируется передать местным исполнительным органам 36 объектов водоснабжения, 9 объектов теплоснабжения, 19 вокзалов 1-го, 2-го, 3-го, 4-го и 5-го классов и реализовать с участием комитета государственного имущества и приватизации Мини-стерства финансов пакеты акций и доли участия 10-ти акционерных обществ и ТОО в ремонтном секторе.
Осуществляются меры по субсидированию в 2006 году убытков перевозчиков, связанных с осуществлением пассажирских перевозок по социально значимым сообщениям и обновлению подвижного состава. Субсидирование пассажирских перевозок в достаточном объеме позволит государству не только поддержать низкий уровень социальных тарифов на перевозки пассажирским железнодорожным транспортом, тем самым выполнив обязательства перед теми категориями населения, уровень жизни которых делает железнодорожный транспорт единственным средством передвижения по территории страны, но и существенно улучшить техническое состояние отрасли.
Продолжаются работы по совершенствованию нормативно-правовой базы в сфере железнодорожного транспорта. Вносятся изменения и дополнения в некоторые законодательные акты по вопросам железнодорожного транспорта, Программу реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004-2006 годы, Правила перевозок грузов, а также ведутся работы по разработке и утверждению нормативно-правовых актов по особенностям режима рабочего времени работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов, порядку участия перевозчика и оператора МЖС в проверке соблюдения требований безопасности движения по подъездным путям, стандартизации в обслуживании населения на железнодорожном транспорте и др.
Что же касается непосредственно рынка грузовых перевозок, то сегодня здесь созданы практически все условия для развития конкурентной среды с сопутствующим повышением качества услуг для клиента. В 2004 году Правительство Республики Казахстан инициировало создание двух частных перевозчиков, продав двум крупным грузоотправителям используемый ими много лет парк грузовых вагонов на перевозки угля, глинозема, окатышей, руды, с обязательством выполнять весь объем перевозок своих грузов собственным подвижным составом и с обязательством приобретения нового подвижного состава. В настоящее время они работают как крупные операторы вагонного парка. А с июля 2006-го с введением новой тарифной системы будут созданы все необходимые условия, чтобы эти и другие компании-операторы вагонов могли выступать самостоятельными частными перевозчиками. Уже сейчас насчитывается более 150-ти компаний, имеющих собственный подвижной состав, на долю которого уже приходится более 30% грузооборота.
Появление нескольких субъектов на рынке железнодорожных услуг, в свою очередь, потребовало изменений тарифной политики и разработки нового механизма, позволяющего определить стоимость услуг каждого из участников перевозочного процесса. Результатом данной работы стало введение в 2004 году новых тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом.
В результате тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом формируются из четырех составляющих: тарифов на услуги магистральной железнодорожной сети (далее - МЖС), локомотивной тяги, грузовой и коммерческой работы и пользование вагонами и контейнерами. При этом ценовому государственному регулированию подлежит плата за пользование услугами МЖС, остальные составляющие железно-дорожного тарифа потенциально относятся к конкурентному сектору, но в настоящее время регулируются со стороны государства, как для субъектов, занимающих доминирующее положение. Данные тарифы являются временными перед вводом принципиально новых тарифов на услуги предприятий железнодорожного транспорта, основанных на экономически обоснованных затратах участников перевозочного процесса.
В настоящее время совместно с причастными государственными органами ведется разработка Методик расчета тарифа на услуги МЖС, на услуги локомотивной тяги и на услуги перевозчика. После завершения работы по определению порядка расчета указанных тарифов на основе Методик будут разработаны и введены в действие соответствующие Прейскуранты расчета тарифов. В настоящее время дифференциация тарифов по видам сообщений (внутриреспубликанское, импортное, экспортное) противоречит положениям Генерального соглашения по тарифам и торговле. В связи с чем прорабатывается вопрос унификации тарифов по видам сообщений. Планируется, что унификация будет произведена в несколько этапов, предложено к рассмотрению несколько вариантов отхода от дифференциации.
Таким образом, при вступлении Республики Казахстан во Всемирную торговую организацию планируется принятие обязательств по поэтапному исключению дифференциации тарифов по видам сообщения в течение переходного периода.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Не жалея сил и средств
При этом основную долю доходов бюджету Республики обеспечивает непосредственно деятельность предприятий железнодорожного транспорта. Так, в 2004 году АО "НК "Казакстан Темiр Жолы" перечислило налогов на сумму почти 46,4 млрд.тенге. При том, что доля железнодорожного транспорта в общем объеме грузооборота всеми видами транспорта составляет 57,9%.
Таким образом, совершенно очевидно, что акцент в формулируемых задачах транспортной политики Республики Казахстан делается в основном именно на развитии оптимальной железнодорожной сети. Причем большинство проектов строятся на принципах государственного и частного партнерства. В частности, в Министерстве транспорта и коммуникаций выделяют следующие наиболее перспективные проекты.
Постановлением Правительства Республики Казахстан "О мерах по строительству новой железнодорожной линии станция Шар-Усть-Каменогорск" принята к сведению предложенная АО "Инвестиционный фонд Казахстана" схема реализации проекта строительства новой железнодорожной линии станция Шар-Усть-Каменогорск на концессионной основе с выпуском инфраструктурных облигаций с привлечением пенсионных фондов. По данной схеме государство предоставляет концессионеру объект, который тот строит в рамках инвестиционного проекта, эксплуатирует объект в течение определенного в договоре о концессии периода времени и по завершении срока эксплуатации передает его в собственность государства безвозмездно.
Активно идет работа над проведением технико-экономического исследования и подготовки ТЭО для строительства железнодорожной линии Саксаульская-Бейнеу, необходимость в которой обусловлена рядом факторов. Во-первых, в последние годы все большую роль в расширении внешних торгово-экономических связей Республики Казахстан играет развивающийся Актауский морской порт на Каспийском море. При существующей сегодня конфигурации железнодорожной сети связь с ним для большинства регионов Казахстана (исключая западные) осложняется большим перепробегом грузов, что естественно ограничивает возможности его оптимального использования. Если для северных районов эта задача существенно облегчается строительством железнодорожной линии Хромтау-Алтынсарин, то для остальных территорий оптимальное ее решение связано со строительством новой железной дороги Саксаульская-Бейнеу. Во-вторых, с развитием в Западном регионе нефтедобывающей промышленности и увеличением объемов транспортировки нефти в настоящее время пропускная способность участков Кандыагаш-Макат-Бейнеу практически полностью исчерпана, что приводит к необходимости усиления участков за счет строительства вторых путей.
В связи с этим строительство новой железнодорожной линии Саксаульская-Бейнеу, протяженностью около 540 км, является необходимым шагом, который позволит решить ряд экономических, государственных и социальных проблем. Реализация указанного проекта сократит протяженность маршрута следования поездов в сообщении с западным регионом и азиатскими странами через морской порт Актау в среднем на 600 км, что снизит долю транспортной составляющей в конечной цене продукции. Вместе с тем перераспределение грузовых потоков, направленных с юга Республики на порт Актау, через участок новой линии Саксаульская-Бейнеу, позволит снизить грузонапряженность железнодорожных участков Кандыагаш-Макат-Бейнеу, что не потребует дополнительных инвестиций в их дальнейшее усиление.
Ориентировочная стоимость строительства железнодорожной линии Саксаульская-Бейнеу составит 135 млрд.тенге. Строительство планируется осуществить за счет собственных и заемных средств.
Одновременно продолжаются работы по модернизации действующей железнодорожной инфраструктуры. 20 декабря 2004 года завершена электрификация основного участка Экибастуз-Павлодар, что позволит железнодорожникам справляться с быстро растущими объемами перевозок по этой напряженной железнодорожной линии. Электрификация железных дорог всегда была важным направлением реконструкции и технического перевооружения железнодорожного транспорта. Рынок выбрал электротягу, и этому имеется немало подтверждений: себестоимость перевозок снижается на 25-30% по сравнению с тепловозной тягой, расход условного топлива уменьшается в 1,5-1,8 раза, средняя участковая скорость увеличивается на 7-8 км/час, средний вес грузового поезда повышается на 500-550 тонн. Ожидается, что к концу текущего года будет завершена электрификация ответвлений участка Экибастуз-Павлодар. Далее на очереди участки Хромтау-Алтынсарино и Макат-Кандагаш. Планомерная работа проводится по модернизации объектов СЦБ и связи, начаты работы по укладке оптико-волоконной магистрали на участке Астана-Алматы, а также готовится к реализации проект создания современных центров управления перевозочным процессом.
Продолжаются работы по дальнейшему развитию международного пограничного перехода Достык-Алашанькоу и железнодорожного участка Актогай-Достык, способствующие увеличению пропускной способности приграничного участка. На станции Достык создан комплекс устройств, уже сегодня обеспечивающий возможность переработки грузов и контейнеров в объеме до 11 млн.тонн в год, а к 2010-му - до 20 млн.тонн.

Проект будущего
Но, безусловно, основной темой сегодня является реализация проекта строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали. 4 июля 2005 года был подписан Меморандум между Мини-стерством транспорта и коммуникаций Республики Казахстан и Министерством железных дорог КНР о сотрудничестве по исследованию возможности строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали с шириной колеи 1435 мм.
Реализация этого проекта позволит осуществить транзитные перевозки грузов с их частичной переориентацией с морского пути из портов КНР на трансконтинентальный маршрут. Существенно снизится стоимость доставки контейнеров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в страны Евросоюза и обратно. Ориентировочно с момента начала эксплуатации ТКЖМ планируется увеличение объема перевозок с 13-ти млн.тонн к 2010 году до 36,7 млн.тонн к 2030-му. Таким образом, это даст участникам проекта возможность создания евразийского трансконтинентального моста через Республику Казахстан.
По мнению руководителей Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана, ТКЖМ в сравнении с трансокеанскими маршрутами и Транссибирской магистралью будет иметь следующие преимущества:
1. использование европейского стандарта колеи на всем протяжении маршрута Достык-граница Туркменистана - 3070 км;
2. возможность привлечения нового транзитного грузопотока в сообщении Юго-Восточная Азия-Европа и Юго-Восточная Азия-Ближний Восток;
3. перспектива включения европейской колеи в транспортный коридор "Север-Юг";
4. сокращение количества участников перевозочного процесса;
5. сокращение сроков транспортировки грузов в сообщении Европа-Юго-Восточная Азия и обратно;
6. дополнительный прямой выход на Европу из Юго-Восточной Азии.
Сегодняшние расчеты показывают, что по данной магистрали грузы с восточного побережья КНР могут достигать Роттердама за 15-18 суток. Данный проект уже получил одобрение в транспортных администрациях КНР, Турции, Ирана и Туркменистана при условии его финансирования каждой стороной на своей территории на основе концессии или другими методами, как с участием государства, так и частных инвесторов. Ориентировочно проект потребует инвестиций в размере $3,5 млрд. В целом же ввод ТКЖМ в эксплуатацию по результатам предварительных исследований позволит привлечь в транзитном и экспортном сообщениях до 35-ти млн.тонн.
Проект планируется реализовать в три этапа. На первом предполагается строительство веток от станции Достык до Актогая длиной 312 км и стоимостью $260 млн., и от станции Саксаульская близ Аральского моря до Бейнеу (540 км, $540 млн.). Строительство линии Достык-Актогай планируется начать в 2005 году, что позволит осуществлять перевалку грузов не на Достыке, а в Актогае. На втором этапе будут проложены три ветки: первая (протяженность - 524 км, стоимость - $400 млн.) соединит станции Актогай и Моинты, вторая (520 км, $520 млн.) пройдет от г.Жезказган до станции Саксаульская, третья (583 км, $439 млн.) образует линию Бейнеу-Актау-Узень. На третьем этапе Жезказган соединится с Моинты через станцию Кызыл-Жар по линии длиной 464 км и стоимостью $310 млн., а от Узеня маршрут (140 км, $140 млн.) пойдет через туркменскую станцию Казанчик и далее до иранского г.Горган.
Кроме того, в ходе переговоров стороны подписали совместную декларацию о стратегическом партнерстве, соглашение о взаимовыгодном сотрудничестве между АО KEGOC и китайской государственной электросетевой корпорацией State GRID Corporation of Chine, а также кредитное соглашение между ТОО "Казнуртел" и Банком развития КНР. Также подписаны соглашения между Казахстаном и КНР о сотрудничестве в области геологии и использовании недр.

Общими усилиями
Кстати, развитие перевозок нефти и нефтеналивных грузов между Казахстаном и Китаем является одной из самых перспективных тем в рамках сотрудничества двух стран. В частности, речь идет о проведении совместных исследований обоснования инвестиций в строительство газопровода Казахстан-Китай, а также о развитии нефтепровода Атасу-Алашанькоу протяженностью 988 км от нефтеналивной эстакады на станции Атасу (Карагандинская область) до границы с Китаем в районе железнодорожного терминала Дружба-Алашанькоу. По предварительным оценкам, стоимость строительства этого участка оценивается в $700 млн.
Одновременно в части организации перевозок нефтеналивных грузов о себе активно заявляет и НК "Казакстан Темiр Жолы". По их оценкам, объем перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом в минувшем году возрос на 4% и составил 23,2 млн.тонн, в том числе на экспорт - 13,2 млн.тонн, во внутриреспубликанском сообщении - 6,9 млн.тонн, в импортном и транзитном - 2,1 и 1,03 млн.тонн. В текущем году прогнозируемый экспортный объем казахстанской нефти всеми видами транспорта составляет 53 млн.тонн, при этом доля компании составила 10,7 млн.тонн (18%).
В целях дальнейшего увеличения перевозок энергоносителей, со своей стороны, компания проводит активную работу с крупнейшими нефтедобывающими предприятиями Республики, такими как "Тенгизшевройл", AGIP, "Петро Казахстан", "Казгермунай", "Актобемунай-газ" и "Казмунайгаз", которые сегодня экспортируют более 65% сырой нефти.
Основные маршруты экспортных перевозок нефти выглядят следующим образом: через порт Актау в направлении портов кавказских стран и портов Ирана через пограничный переход Достык в КНР; через погранпереход Аксарайская в направлении портов Черного моря и сухопутных границ стран Евросоюза; через погранпереход Сарыагаш в направлении Грузии и через Озинки на Украину. Транзитные перевозки нефти и нефтепродуктов по территории Казахстана осуществляются в основном российскими предприятиями по маршрутам Петропавловск-Сарыагач, Петропавловск-Достык и Петропавловск-Луговая, а также китайскими компаниями по маршруту Достык-Локоть.
В НК "КТЖ" отмечают, что в соответствии с прогнозными данными объе-мы добычи сырой нефти в Республике Казахстан в 2010 году достигнут уровня 100 млн.тонн в год. При этом годовая пропускная способность экспортных трубопроводов в Республике по техническим характеристикам будет ограничена 67 млн.тонн. В связи с чем ожидается покрыть дефицит трубопроводных мощностей за счет железнодорожного транспорта. При этом подвижного состава в Республике вполне достаточно. По данным НК "КТЖ", если в 2003 году число собственных цистерн составляло 4398 единиц, то уже в 2004-м приватный парк цистерн достиг 9378 единиц, при этом погрузка нефти в собственные вагоны увеличилась с 45,2% в 2003-м до 66,3% в 2004 году.

Транзитная держава
Наконец, надо отметить, что Республика Казахстан уверенно заявляет о себе, как о привлекательном транзитном коридоре. По данным Министерства транспорта и коммуникаций, рост грузооборота в транзитном сообщении здесь по итогам 2004-го составил 17,1%. Тенденция получила продолжение и в текущем году.
Как объясняют эксперты транспортной отрасли, Республика Казахстан, находясь в центре Евразийского материка и обладая широкой транспортно-коммуникационной сетью, имеет все шансы занять достаточно значимое место на рынке международных транзитных перевозок. В свою очередь, важность развития сферы транзитных перевозок обусловлена высоким потенциалом валютных поступлений в страну. По оценкам экспертов, размер возможных доходов от организации транзитных перевозок через территорию Казахстана оценивается в сумму порядка $2 млрд. в год.
За пять месяцев 2005 года объем транзитных перевозок железно-дорожным транспортом по территории Казахстана без учета непо-средственно казахстанских отправок составил 3522 тыс.тонн, в сравнении с аналогичным периодом прошлого года рост произошел на 13%.
Крайне важным является обстоятельство, что транспортные коридоры Казахстана проходят по регионам, богатым полезными ископаемыми и перспективным в плане их освоения. Развитие казахстанского транзита, формирование транспортных коридоров, модернизация коммуникаций, безусловно, будут способствовать росту производ-ства, занятости населения в регионах, тем самым решая ряд социальных проблем. Таким образом, транзит позволяет развиваться не только транспортной системе, смежным с ней отраслям и сопутствующим услугам, но и экономике Республики в целом.
Маршрут МТК "Север-Юг" задействован в перевозках грузов из России в Иран через порты на Каспийском море. Значительные объе--мы перевозок грузов из России осуществляются через российские порты Астрахань и Махачкала в направлении Ирана.
И по привлечению дополнительных объемов транзитных грузов в Республике проводится серьезная работа. Например, в настоящее время значительные объемы хлопка Узбекистан экспортирует, минуя территорию Республики Казахстан, по маршруту станции Узбекистана-Фарап-Серахс-Бендер-Аббас (Иран) и далее транспортируется в страны Юго-Восточной Азии. Введенный в эксплуатацию в 2005 году участок железной дороги Ирана Бафк-Мешхед на маршруте Мешхед-Бендер-Аббас сократил путь узбекского хлопка до иранских портов на 1000 км. По информации ГАК "Узвнештранс", объемы вывоза хлопка через Фарап-Серахс в 2004-м составили 328 тыс.тонн. С целью привлечения дополнительных объемов перевозок хлопка в Китай из стран Средней Азии АО "НК "КТЖ" установлен понижающий коэффициент на перевозки грузов маршрутными контейнерными поездами по участку Сарыагач-Достык.
С целью изучения грузопотоков, следующих по альтернативным маршрутам Европа-Азия, и принятия необходимых мер по их переориентации на международные коридоры, проходящие по территории Республики Казахстан, проведен конкурс на маркетинговые исследования по изучению грузопотоков Туркменистана, Таджики-стана, Узбекистана и Российской Федерации, кроме того, планируется проведение аналогичного конкурса по изучению грузопотоков Китайской Народной Республики.
АО "НК "Казакстан Тем?р Жолы" проводит планомерную работу по привлечению транзитных грузопотоков по магистральным путям НК "КТЖ" путем проведения гибкой тарифной политики, взаимодействия с сопредельными железнодорожными администрациями по привлечению транзитных грузов, проведения презентаций, встреч и "круглых столов" с потенциальными грузоотправителями и грузо-получателями.
Считается, что в интересах как Республики Казахстан, так и в интересах Российской Федерации, тот экспортный потенциал, который сейчас формируется и развивается в центральных и северо-западных регионах КНР, и тот транзитный грузопоток, который ориентирован на потребителя в Европе, направить через Достык по Трансазиатской железнодорожной магистрали далее в Российскую Федерацию, то есть самым максимально коротким наземным маршрутом.

Правильные решения, принятые своевременно
Безусловно, достичь такого уровня в эффективности работы железнодорожного транспорта удалось благодаря проведению соответствующих реформ. По мнению руководителей Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана, на сегодняшний день ре-структуризация железнодорожного транспорта является одной из наи-более актуальных задач, от решения которой зависит дальнейшее динамичное развитие всех отраслей экономики, а также адаптация железнодорожной отрасли к рыночным преобразованиям.
На сегодняшний день реформирование железнодорожной отрасли находится в завершающей стадии. В течение 2004 года были реализованы в конкурентный сектор предприятия, специализирующиеся на ремонте локомотивов, вагонов, железнодорожных путей, а также прачечные комбинаты. Поступившие средства от реализации будут направлены на развитие железнодорожного транспорта в соответ-ствии с утвержденными инвестиционными проектами.
Выделение данных предприятий в рыночную среду позволило им самостоятельно участвовать в конкурсах по оказанию ремонтных услуг, конкурируя друг с другом, что существенно отразилось на конечной цене и качестве их услуг. Ремонтные предприятия, функционирующие на рынке, теперь уже сами заинтересованы в развитии отечест-венного производства по выпуску запасных частей, оборудования и материалов для нужд железной дороги.
До конца года планируется передать местным исполнительным органам 36 объектов водоснабжения, 9 объектов теплоснабжения, 19 вокзалов 1-го, 2-го, 3-го, 4-го и 5-го классов и реализовать с участием комитета государственного имущества и приватизации Мини-стерства финансов пакеты акций и доли участия 10-ти акционерных обществ и ТОО в ремонтном секторе.
Осуществляются меры по субсидированию в 2006 году убытков перевозчиков, связанных с осуществлением пассажирских перевозок по социально значимым сообщениям и обновлению подвижного состава. Субсидирование пассажирских перевозок в достаточном объеме позволит государству не только поддержать низкий уровень социальных тарифов на перевозки пассажирским железнодорожным транспортом, тем самым выполнив обязательства перед теми категориями населения, уровень жизни которых делает железнодорожный транспорт единственным средством передвижения по территории страны, но и существенно улучшить техническое состояние отрасли.
Продолжаются работы по совершенствованию нормативно-правовой базы в сфере железнодорожного транспорта. Вносятся изменения и дополнения в некоторые законодательные акты по вопросам железнодорожного транспорта, Программу реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004-2006 годы, Правила перевозок грузов, а также ведутся работы по разработке и утверждению нормативно-правовых актов по особенностям режима рабочего времени работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов, порядку участия перевозчика и оператора МЖС в проверке соблюдения требований безопасности движения по подъездным путям, стандартизации в обслуживании населения на железнодорожном транспорте и др.
Что же касается непосредственно рынка грузовых перевозок, то сегодня здесь созданы практически все условия для развития конкурентной среды с сопутствующим повышением качества услуг для клиента. В 2004 году Правительство Республики Казахстан инициировало создание двух частных перевозчиков, продав двум крупным грузоотправителям используемый ими много лет парк грузовых вагонов на перевозки угля, глинозема, окатышей, руды, с обязательством выполнять весь объем перевозок своих грузов собственным подвижным составом и с обязательством приобретения нового подвижного состава. В настоящее время они работают как крупные операторы вагонного парка. А с июля 2006-го с введением новой тарифной системы будут созданы все необходимые условия, чтобы эти и другие компании-операторы вагонов могли выступать самостоятельными частными перевозчиками. Уже сейчас насчитывается более 150-ти компаний, имеющих собственный подвижной состав, на долю которого уже приходится более 30% грузооборота.
Появление нескольких субъектов на рынке железнодорожных услуг, в свою очередь, потребовало изменений тарифной политики и разработки нового механизма, позволяющего определить стоимость услуг каждого из участников перевозочного процесса. Результатом данной работы стало введение в 2004 году новых тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом.
В результате тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом формируются из четырех составляющих: тарифов на услуги магистральной железнодорожной сети (далее - МЖС), локомотивной тяги, грузовой и коммерческой работы и пользование вагонами и контейнерами. При этом ценовому государственному регулированию подлежит плата за пользование услугами МЖС, остальные составляющие железно-дорожного тарифа потенциально относятся к конкурентному сектору, но в настоящее время регулируются со стороны государства, как для субъектов, занимающих доминирующее положение. Данные тарифы являются временными перед вводом принципиально новых тарифов на услуги предприятий железнодорожного транспорта, основанных на экономически обоснованных затратах участников перевозочного процесса.
В настоящее время совместно с причастными государственными органами ведется разработка Методик расчета тарифа на услуги МЖС, на услуги локомотивной тяги и на услуги перевозчика. После завершения работы по определению порядка расчета указанных тарифов на основе Методик будут разработаны и введены в действие соответствующие Прейскуранты расчета тарифов. В настоящее время дифференциация тарифов по видам сообщений (внутриреспубликанское, импортное, экспортное) противоречит положениям Генерального соглашения по тарифам и торговле. В связи с чем прорабатывается вопрос унификации тарифов по видам сообщений. Планируется, что унификация будет произведена в несколько этапов, предложено к рассмотрению несколько вариантов отхода от дифференциации.
Таким образом, при вступлении Республики Казахстан во Всемирную торговую организацию планируется принятие обязательств по поэтапному исключению дифференциации тарифов по видам сообщения в течение переходного периода.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Доля транспортного комплекса в ВВП Республики Казахстан составляет ежегодно порядка 10%. В 2004 году средний уровень финансирования транспортной системы составил 1,7% от ВВП. Однако к 2020-му этот показатель планируется довести до 3,6%. Очевидно, "отдача" также не заставит себя долго ждать. По данным Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана, доходы от основной деятельности транспортного комплекса только в первом квартале текущего года достигли почти 59 млрд.тенге, что на четверть превышает аналогичный показатель предыдущего года.
[~PREVIEW_TEXT] => Доля транспортного комплекса в ВВП Республики Казахстан составляет ежегодно порядка 10%. В 2004 году средний уровень финансирования транспортной системы составил 1,7% от ВВП. Однако к 2020-му этот показатель планируется довести до 3,6%. Очевидно, "отдача" также не заставит себя долго ждать. По данным Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана, доходы от основной деятельности транспортного комплекса только в первом квартале текущего года достигли почти 59 млрд.тенге, что на четверть превышает аналогичный показатель предыдущего года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1160 [~CODE] => 1160 [EXTERNAL_ID] => 1160 [~EXTERNAL_ID] => 1160 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106240:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106240:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106240:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106240:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106240:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106240:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106240:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Результат эффективных реформ [SECTION_META_KEYWORDS] => результат эффективных реформ [SECTION_META_DESCRIPTION] => Доля транспортного комплекса в ВВП Республики Казахстан составляет ежегодно порядка 10%. В 2004 году средний уровень финансирования транспортной системы составил 1,7% от ВВП. Однако к 2020-му этот показатель планируется довести до 3,6%. Очевидно, "отдача" также не заставит себя долго ждать. По данным Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана, доходы от основной деятельности транспортного комплекса только в первом квартале текущего года достигли почти 59 млрд.тенге, что на четверть превышает аналогичный показатель предыдущего года.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Результат эффективных реформ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => результат эффективных реформ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Доля транспортного комплекса в ВВП Республики Казахстан составляет ежегодно порядка 10%. В 2004 году средний уровень финансирования транспортной системы составил 1,7% от ВВП. Однако к 2020-му этот показатель планируется довести до 3,6%. Очевидно, "отдача" также не заставит себя долго ждать. По данным Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана, доходы от основной деятельности транспортного комплекса только в первом квартале текущего года достигли почти 59 млрд.тенге, что на четверть превышает аналогичный показатель предыдущего года.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Результат эффективных реформ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Результат эффективных реформ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Результат эффективных реформ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Результат эффективных реформ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Результат эффективных реформ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Результат эффективных реформ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Результат эффективных реформ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Результат эффективных реформ ) )
РЖД-Партнер

Сервис, соответствующий запросам

Array
(
    [ID] => 106239
    [~ID] => 106239
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => Сервис, соответствующий запросам
    [~NAME] => Сервис, соответствующий запросам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1159/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1159/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Так сложилось, что развитие пассажирского комплекса на железных дорогах долгое время находилось в зависимости от роста грузовых перевозок. В настоящее время эта установка меняется. "Дорога сделала решительный поворот от идеологии вывоза пассажира к идеологии качественного удовлетворения спроса на поездки и на этой основе - к повышению привлекательности пассажирских перевозок", - подчеркивает начальник Свердловской железной дороги Шевкет Шайдуллин. О том, как реализуется этот принцип на Свердловской магистрали, рассказывает заместитель начальника дороги - начальник пассажирской службы ВАЛЕРИЙ ФОМИН.

- Валерий Константинович, как Вы оцениваете итоги работы пассажирского комплекса за первое полугодие 2005 года?
- Свердловской железной дорогой проделана огромная работа. Прежде всего это работа над летним графиком движения пассажирских поездов. И мы можем смело сказать, что в этом вопросе нами достигнут существенный успех. С вводом нового графика, который вступил в силу с 29 мая 2005 года, время в пути следования 8-ми из 10-ти фирменных поездов дороги было сокращено на 10-15%. Например, время следования поезда "Ямал" (Новый Уренгой-Москва) сократилось на 3,5 часа; "Малахит" (Нижний Тагил-Москва) - на один час. Более удобным для пассажиров стало время прибытия и отправления поездов со станций формирования пассажирских поездов.
Нами проведена большая работа по повышению и расширению качества предоставляемых услуг. В первом полугодии 2005 года в фирменном поезде Свердловской железной дороги "Урал" сообщением Свердловск-Москва был изменен внутренний дизайн, в качестве эксперимента один вагон СВ был оборудован спутниковым телевидением. Этот состав представлял Свердловскую магистраль на сетевом конкурсе на "Лучший фирменный поезд и лучшее обслуживание в вагонах повышенной комфортности ОАО "РЖД", который проходил 14-15 апреля в Самаре.
С 20 июня 2005 года на СвЖД появился одиннадцатый по счету фирменный поезд "Екатеринбург", следующий по маршруту Свердловск-Брест.
Особо отмечу наши совместные с админи-страциями регионов инвестиционные проекты в пассажирском комплексе, которые позволяют выйти на новый уровень использования финансово-кредитных ресурсов территорий и бизнеса как по реконструкции и строительству вокзальных комплексов, так и по приобретению подвижного состава. Целый ряд мероприятий проводился в рамках выполнения социально-экономических соглашений между Свердлов-ской железной дорогой и администрациями субъектов Российской Федерации, находящихся в зоне ответственности магистрали. В частности, при участии администрации Пермской области продолжается модернизация фирменного поезда "Кама" сообщением Пермь-Москва. В настоящее время прорабатывается новый дизайн для этого состава, с учетом всех современных технических требований.
Свердловская магистраль и администрация Тюменской области на паритетных началах проводят реконструкцию вокзала и станции Тюмень. В этом полугодии нам удалось завершить первый этап строительных работ.
Успешно на Свердловской железной дороге реализуется целевая программа ОАО "РЖД" по развитию ускоренного межобластного пассажирского сообщения. На сегодняшний день уже курсируют электропоезда повышенной комфортности на Курган, Нижний Тагил, Челябинск, Тюмень, Пермь, Омск, Нижнюю Туру.
- Как изменились показатели по сравнению с первым полугодием прошлого года?
- За шесть месяцев выполнение плана по пассажирообороту в дальнем сообщении - 103,5% и в пригородном - 112,1%. И, соответственно, выполнен общий план по пассажирообороту (105,3%). Со станций Свердловской железной дороги отправлено более 28,7 млн. человек, что к плану составляет 102,6%, а к прошлому году - 111%. В пригородном сообщении количество отправленных пассажиров составило 23,2 млн. человек. Прирост к 2004-му - +15,8%. В дальнем следовании отправление пассажиров выше плана (103%), но ниже уровня прошлого года (94,8%).
Снижение отправленных пассажиров связано прежде всего с изменением порядка предоставления льгот согласно Закону № 122-ФЗ. Уменьшение количества льготников, воспользовавшихся услугами железнодорожного транспорта, повлекло за собой потерю пассажирооборота.
- Валерий Константинович, летние пассажирские перевозки - один из самых напряженных периодов года. Насколько пассажирскому комплексу дороги удается удовлетворить возросший спрос на перевозки?
- В весенне-летний период объем перевозок увеличивается почти в два раза. Если в осенне-зимний сезон у нас курсируют 1160 вагонов, то к лету мы подготовили 1986 вагонов. Эти цифры говорят сами за себя.
К началу летних пассажирских перевозок на СвЖД поступило 45 новых плацкарт-ных вагонов производства ОАО "Тверской вагоностроительный завод". Они оборудованы современными установками кондиционирования воздуха, что немаловажно для пассажиров, следующих на дальние расстояния.
Парк вагонов повышенной комфортности увеличился на 18 единиц и составил 204 вагона. В вагонах повышенной комфортности эконом- и бизнес-класса пассажирам предоставляется расширенный ассортимент услуг.
Кроме того, введено большое количество дополнительных поездов южного направления. Самые горячие месяцы у железнодорожников - это июль и август, когда пассажиры едут на отдых и обратно. Особенно трудными направлениями по количеству перевозок и по их организации являются северное побережье Кавказа и Крым. Для этого мы запускаем дополнительные поезда, такие как Свердловск-Адлер (два состава), Нижний Тагил-Новороссийск, Свердловск-Новороссийск, Пермь-Ново-российск, Нижний Тагил-Симферополь, Пермь-Симферополь, увеличиваем частоту курсирования "южных" поездов, повышаем их составность до 22-х вагонов. Однако полностью спрос населения на перевозки удовлетворить невозможно, так как Свердловская магистраль обеспечивает перевозки таких крупных регионов, как Свердловская, Пермская, Тюменская области, ХМАО, ЯНАО, и дорога прежде всего обязана обеспечить перевозку детей. В 2005-м СвЖД планирует перевезти более 70-ти тысяч детей, которые будут сопровождаться врачами и сотрудниками милиции. Впервые в этом году детские поезда Новый Уренгой-Адлер, Коротчаево-Анапа оснащаются телевизорами.
В области пригородных перевозок на Свердловской железной дороге реализуется целевая программа ОАО "РЖД" по развитию ускоренного межобластного пассажирского сообщения. В настоящее время скоростные электропоезда повышенной комфортности связывают практически все областные центры УрФО и Пермской области.
Меняется и облик подвижного состава. В 2004-м мы получили шесть новых электропоездов. В этом году также запланировали получение порядка шести составов, из них два уже получено. Приобретение новых электропоездов стало возможным благодаря договоренностям, достигнутым СвЖД с администрациями регионов.
Для удовлетворения возрастающего спроса на пригородных направлениях в летний период мы увеличиваем количество электропоездов, открываем дополнительные билетные кассы на вокзалах и станциях.
- Одним из важных аспектов реформы железнодорожного транспорта является выход на безубыточный уровень работы, в частности в области пригородных перевозок. Что для этого делается на Свердловской железной дороге?
- В соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной Постановлением Правительства РФ №384 от 18 мая 2001 года, планами ОАО "РЖД" по созданию дочерних и зависимых обществ (ДЗО), а также на основании Постановления Правительства Сверд-ловской области №124-ПП от 24 февраля 2004 года в июне 2005-го было учреждено ОАО "Свердловская пригородная компания". При разработке бизнес-плана ОАО "СПК" за основу приняли базовые принципы и критерии создания ДЗО ОАО "РЖД" с перспективой выхода на безубыточный уровень деятельности.
Планируется, что "Свердловская пригородная компания" станет одной из крупнейших на сети Российских железных дорог. Это обусловлено высокой концентрацией пригородных перевозок и их важным социально-экономическим значением в Свердловской области. Территориально область занимает центральное положение на магистрали, здесь сконцентрирован ряд крупных промышленных и учебных комплексов. На долю области, центральной в Уральском регионе, приходится 60% пригородного пассажиро-оборота дороги. При этом ежегодно наблюдается устойчивый рост пассажирооборота на три-четыре процента. В свою очередь, 65% от всех пригородных перевозок в области приходится на железнодорожный транспорт.
Учредителями "Свердловской пригородной компании" выступают ОАО "Российские железные дороги" и Правительство Свердловской области. Основными целями создания компании являются повышение уровня транспортного обслуживания населения региона в сфере пригородных перевозок, реализация программ достижения безубыточности пригородных перевозок, и как следствие - снижение нагрузки на областной бюджет по дотированию выпадающих доходов железнодорожников от данного вида деятельности.
Создание на рынке пригородных перевозок предприятия, самостоятельного юридического лица, заинтересованного в результатах своей работы, позволит более эффективно реализовывать программы по совершенствованию перевозочного процесса, повысит привлекательность и конкурентоспособность пригородных пассажирских перевозок. Планируется, что эта потенциально эффективная сфера бизнеса в конечном итоге станет безубыточной.
Для ОАО "РЖД" это приведет к перерас-пределению части финансово-экономиче-ской ответственности за этот вид социально направленной деятельности на Правительство обслуживаемого субъекта Российской Федерации (Свердловской области).
Для Правительства Свердловской области это необходимо в целях обеспечения целевого использования бюджетных средств и повышения уровня транспортного обслуживания региона. Кроме этого, как акционер компании Правительство Свердловской области будет иметь прямое влияние на деятельность ОАО "СПК" через формирование социального заказа на перевозки и через своих представителей в органах управления обществом.
При этом ожидается, что транспортное обслуживание населения области перейдет на новый уровень качества, в том числе и за счет развития сопутствующих видов бизнеса.
Кроме того, до конца 2005 года будет соз-дано ОАО "Пермская пригородная компания", которое будет выполнять аналогичные функции. Таким образом, общими усилиями пригородное железнодорожное сообщение может стать высокодоходным.
- Как будет осуществляться управление СПК?
- Создание ОАО "Свердловская пригородная компания" планируется произвести на базе существующей дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении Свердловской магистрали в границах Свердловского и Нижнетагильского отделений дороги. Штат компании будет в основном сформирован из работников ДОПП-2 и составит около 600 человек, в том числе аппарат управления - около 40 человек.
Управление компанией будет осуществляться генеральным директором, утверждаемым по согласованию сторон и Советом директоров из числа представителей собственников.
Планируется, что взаимоотношения "Свердловской пригородной компании" и СвЖД будут регулироваться договорами на оказание услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта и подвижного состава, а также договорами аренды движимого и недвижимого имущества.
В свою очередь, регулирование взаимоотношений новой компании и Правительства Свердловской области будет основываться на договорах по выполнению государственного социального заказа на перевозку пассажиров в пригородном сообщении, с тарифным регулированием, и на договорах о компенсации "выпадающих" доходов и потерь от проезда льготных пассажиров, отнесенных к компетенции субъекта Российской Федерации.
Уставный капитал на первом этапе создания ОАО "СПК" составит 100 тыс.рублей. ОАО "РЖД" будет принадлежать 51% акций; Правительству Свердловской области - 49%. Количество акций - 100 штук в бездокументарной форме номинальной стоимостью 1000 рублей каждая.
Имущественным комплексом ОАО "СПК" при создании наделяться не будет. Основной причиной этого является исключение риска потери имущества ОАО "РЖД" в период до выхода компании на безубыточную деятельность.
Начиная с 2007 года планируется увеличение уставного капитала компании на 236,4 млн.рублей ежегодно за счет внесения со стороны ОАО "РЖД" моторвагонных секций, находящихся в настоящее время на балансе дороги, со стороны Свердловской области - внесение в уставный капитал новых электро-поездов, приобретенных сверх дотаций.
Выход ОАО "Свердловская пригородная компания" на рентабельный уровень дея-тельности произойдет согласно расчетам в 2007 году.
- Какую выгоду при этом получает непосредственно пользователь услуг железнодорожного транспорта, то есть пассажир?
- В целом в результате выделения приго-родных железнодорожных перевозок в отдельный вид бизнеса пассажир получит перевозчика, для которого пригородные перевозки являются основным видом деятельности. А вместе с этим - улучшение транспортного обслуживания, регулируемый Правительством области тариф, более удобный график движения...
Кроме того, среди дополнительных мер, планируемых ОАО "СПК" можно выделить: обеспечение охраны во всех электропоездах; чистоту в вагонах за счет увеличения числа уборщиков внутри салона; обеспечение всех электропоездов разъездными билетными кассирами; решение вопроса установки биосанузлов в электропоездах; решение вопроса с организацией питания в электропоездах; организацию доставки абонементных билетов на дом.
При этом повышения стоимости проезда в электропоездах в 2005 году более не планируется. На 2006-й бизнес-планом создания ОАО "СПК" предусмотрен рост тарифов в объеме, не превышающем темпов роста инфляции.
- Пригородные перевозки являются приоритетным направлением пассажирского комплекса. В Перми "городская электричка" существует уже почти год. Как продвигается реализация этого проекта? Как Вы оцениваете ее деятельность? Какие итоги можно подвести за 11 месяцев перевозок?
- С каждым годом количество автомобилей на дорогах крупных городов растет, что в значительной степени осложняет работу городского транспорта. Для пассажиров это означает увеличение времени, проводимого в нарастающих пробках на дорогах.
Городская электричка - это альтернативный вид транспорта, который (как и метро) имеет свои преимущества, и прежде всего это большая вместимость и скорость доставки пассажиров. В качестве примера запуска таких проектов в России можно привести электропоезд Москва-Мытищи.
Совместными усилиями Свердловской железной дороги и администрации Пермской области вот уже 11 месяцев успешно реализуется проект "городская электричка". За это время ее услугами воспользовались 915708 пассажиров. "Городская электричка" связала между собой Орджоникидзевский, Кировский и центральные районы города Перми, что помогло частично решить транспортную проблему областного центра.
Интервал движения составляет 40-50 минут, время в пути от Левшино до Перми-II - 35 минут, на участке Пермь-II-Курья - 24 минуты, общее время в пути - 1 час 10 мин. Поезд следует со стоянками на всех остановочных пунктах.
- Планируется ли организовать подобные проекты в других городах, находящихся в зоне ответственности Свердлов-ской железной дороги?
- Подобный проект готовится к реализации в Екатеринбурге. В столице Среднего Урала "городская электричка" начнет курсировать с 1 сентября 2005 года. Однако, по нашей оценке, для реализации этого проекта предстоит выполнить большой объем работ. Железнодорожникам необходимо электрифицировать ветку между станциями Шарташ и Керамик, подготовить подвижной состав, организовать график беспрепятственного движения электричек в режиме городского транспорта, развить платформенное хозяй-ство. Городские власти, в свою очередь, должны будут рассмотреть возможности организации транспортных развязок возле станций для удобства пересадки пассажиров с "городской электрички" на другие виды транспорта.
По достоинству оценить преимущества нового вида городского транспорта смогут жители микрорайонов Ботанический, Вторчермет, Елизавет и поселка Керамический, по которым пройдет состав. Время "городской электрички" в пути от станции Свердловск-пассажирский до станции Керамик составит порядка 35-ти минут.
Кроме того, уже разработана программа запуска "городской электрички" по маршруту Аппаратная-Шувакиш, согласно которой будут построены две дополнительные платформы на ост. Синие Камни и о.п. Комсомольская (ул. Малышева). Разработан проект организации пригородного движения на участке Шарташ-Первоуральск, и уже в этом году запланированы проектно-изыскательские работы строительства вокзала ст. Шарташ, АСОКУПЭ по ст. Первоуральск и о.п. ВИЗ.
По предварительным исследованиям, на первом этапе "городская электричка" будет перевозить около 40000 человек в месяц. В последующем прогнозируется увеличение пассажиропотока до 125000 человек в месяц.
Замечу, что в других городах, находящихся в зоне ответственности дороги, реализация подобных проектов пока не рассматривается.
- Каковы дальнейшие планы работы пассажирского комплекса Свердловской железной дороги?
- До конца 2005 года мы продолжим работу по модернизации пассажирских вагонов на Днепропетровском заводе: в частности, планируется отремонтировать 32 плацкартных вагона. На Тверском вагоноремонтном заводе будет приобретено новых 25 вагонов, которые в дальнейшем будут включены в составы фирменных поездов. Если говорить о дальнейшей перспективе, то к 2007-му весь Главный ход должен работать на новых поездах.
Особое внимание в ближайшие годы будет уделено реконструкции посадочных пассажирских платформ, до конца 2005-го на эти цели будет выделено 20 миллионов рублей.
Мы продолжим реализацию проектов, осуществляемых совместно с администрациями регионов в части пассажирских перевозок. Надо понимать, что железная дорога - не просто рельсы и шпалы, это структура, которая имеет серьезное экономическое влияние на соответствующих территориях и взаимная работа, которая продиктована социально-экономическими соглашениями на 2005 год. В качестве примера здесь можно привести конкретные договоренности с администрацией Ханты-Мансийского автономного округа о том, что к осени этого года будут введены в эксплуатацию два дополнительных состава фирменного поезда "Югра" сообщением Нижневартовск-Москва.
Продолжится работа по изменению внутреннего интерьера вагонов фирменных поездов, оснащению составов современным оборудованием.
В ближайшее время мы планируем запустить второй вагон международного беспересадочного сообщения по маршруту Свердловск-Берлин. Сейчас это очень востребованное направление: за минувший год международный вагон перевез более одной тысячи пассажиров.
В реализации пилотных проектов для нас всегда приоритетным является мнение пассажира, в первую очередь, речь идет об улучшении качества обслуживания. Поэтому нами определены основные направления развития инфраструктуры и обновления подвижного состава пассажирского комплекса для того, чтобы сделать сервис на железной дороге соответствующим современным запросам, запросам нашего пассажира.

ПОЛИНА АНДРЕЕВА [~DETAIL_TEXT] => Так сложилось, что развитие пассажирского комплекса на железных дорогах долгое время находилось в зависимости от роста грузовых перевозок. В настоящее время эта установка меняется. "Дорога сделала решительный поворот от идеологии вывоза пассажира к идеологии качественного удовлетворения спроса на поездки и на этой основе - к повышению привлекательности пассажирских перевозок", - подчеркивает начальник Свердловской железной дороги Шевкет Шайдуллин. О том, как реализуется этот принцип на Свердловской магистрали, рассказывает заместитель начальника дороги - начальник пассажирской службы ВАЛЕРИЙ ФОМИН.

- Валерий Константинович, как Вы оцениваете итоги работы пассажирского комплекса за первое полугодие 2005 года?
- Свердловской железной дорогой проделана огромная работа. Прежде всего это работа над летним графиком движения пассажирских поездов. И мы можем смело сказать, что в этом вопросе нами достигнут существенный успех. С вводом нового графика, который вступил в силу с 29 мая 2005 года, время в пути следования 8-ми из 10-ти фирменных поездов дороги было сокращено на 10-15%. Например, время следования поезда "Ямал" (Новый Уренгой-Москва) сократилось на 3,5 часа; "Малахит" (Нижний Тагил-Москва) - на один час. Более удобным для пассажиров стало время прибытия и отправления поездов со станций формирования пассажирских поездов.
Нами проведена большая работа по повышению и расширению качества предоставляемых услуг. В первом полугодии 2005 года в фирменном поезде Свердловской железной дороги "Урал" сообщением Свердловск-Москва был изменен внутренний дизайн, в качестве эксперимента один вагон СВ был оборудован спутниковым телевидением. Этот состав представлял Свердловскую магистраль на сетевом конкурсе на "Лучший фирменный поезд и лучшее обслуживание в вагонах повышенной комфортности ОАО "РЖД", который проходил 14-15 апреля в Самаре.
С 20 июня 2005 года на СвЖД появился одиннадцатый по счету фирменный поезд "Екатеринбург", следующий по маршруту Свердловск-Брест.
Особо отмечу наши совместные с админи-страциями регионов инвестиционные проекты в пассажирском комплексе, которые позволяют выйти на новый уровень использования финансово-кредитных ресурсов территорий и бизнеса как по реконструкции и строительству вокзальных комплексов, так и по приобретению подвижного состава. Целый ряд мероприятий проводился в рамках выполнения социально-экономических соглашений между Свердлов-ской железной дорогой и администрациями субъектов Российской Федерации, находящихся в зоне ответственности магистрали. В частности, при участии администрации Пермской области продолжается модернизация фирменного поезда "Кама" сообщением Пермь-Москва. В настоящее время прорабатывается новый дизайн для этого состава, с учетом всех современных технических требований.
Свердловская магистраль и администрация Тюменской области на паритетных началах проводят реконструкцию вокзала и станции Тюмень. В этом полугодии нам удалось завершить первый этап строительных работ.
Успешно на Свердловской железной дороге реализуется целевая программа ОАО "РЖД" по развитию ускоренного межобластного пассажирского сообщения. На сегодняшний день уже курсируют электропоезда повышенной комфортности на Курган, Нижний Тагил, Челябинск, Тюмень, Пермь, Омск, Нижнюю Туру.
- Как изменились показатели по сравнению с первым полугодием прошлого года?
- За шесть месяцев выполнение плана по пассажирообороту в дальнем сообщении - 103,5% и в пригородном - 112,1%. И, соответственно, выполнен общий план по пассажирообороту (105,3%). Со станций Свердловской железной дороги отправлено более 28,7 млн. человек, что к плану составляет 102,6%, а к прошлому году - 111%. В пригородном сообщении количество отправленных пассажиров составило 23,2 млн. человек. Прирост к 2004-му - +15,8%. В дальнем следовании отправление пассажиров выше плана (103%), но ниже уровня прошлого года (94,8%).
Снижение отправленных пассажиров связано прежде всего с изменением порядка предоставления льгот согласно Закону № 122-ФЗ. Уменьшение количества льготников, воспользовавшихся услугами железнодорожного транспорта, повлекло за собой потерю пассажирооборота.
- Валерий Константинович, летние пассажирские перевозки - один из самых напряженных периодов года. Насколько пассажирскому комплексу дороги удается удовлетворить возросший спрос на перевозки?
- В весенне-летний период объем перевозок увеличивается почти в два раза. Если в осенне-зимний сезон у нас курсируют 1160 вагонов, то к лету мы подготовили 1986 вагонов. Эти цифры говорят сами за себя.
К началу летних пассажирских перевозок на СвЖД поступило 45 новых плацкарт-ных вагонов производства ОАО "Тверской вагоностроительный завод". Они оборудованы современными установками кондиционирования воздуха, что немаловажно для пассажиров, следующих на дальние расстояния.
Парк вагонов повышенной комфортности увеличился на 18 единиц и составил 204 вагона. В вагонах повышенной комфортности эконом- и бизнес-класса пассажирам предоставляется расширенный ассортимент услуг.
Кроме того, введено большое количество дополнительных поездов южного направления. Самые горячие месяцы у железнодорожников - это июль и август, когда пассажиры едут на отдых и обратно. Особенно трудными направлениями по количеству перевозок и по их организации являются северное побережье Кавказа и Крым. Для этого мы запускаем дополнительные поезда, такие как Свердловск-Адлер (два состава), Нижний Тагил-Новороссийск, Свердловск-Новороссийск, Пермь-Ново-российск, Нижний Тагил-Симферополь, Пермь-Симферополь, увеличиваем частоту курсирования "южных" поездов, повышаем их составность до 22-х вагонов. Однако полностью спрос населения на перевозки удовлетворить невозможно, так как Свердловская магистраль обеспечивает перевозки таких крупных регионов, как Свердловская, Пермская, Тюменская области, ХМАО, ЯНАО, и дорога прежде всего обязана обеспечить перевозку детей. В 2005-м СвЖД планирует перевезти более 70-ти тысяч детей, которые будут сопровождаться врачами и сотрудниками милиции. Впервые в этом году детские поезда Новый Уренгой-Адлер, Коротчаево-Анапа оснащаются телевизорами.
В области пригородных перевозок на Свердловской железной дороге реализуется целевая программа ОАО "РЖД" по развитию ускоренного межобластного пассажирского сообщения. В настоящее время скоростные электропоезда повышенной комфортности связывают практически все областные центры УрФО и Пермской области.
Меняется и облик подвижного состава. В 2004-м мы получили шесть новых электропоездов. В этом году также запланировали получение порядка шести составов, из них два уже получено. Приобретение новых электропоездов стало возможным благодаря договоренностям, достигнутым СвЖД с администрациями регионов.
Для удовлетворения возрастающего спроса на пригородных направлениях в летний период мы увеличиваем количество электропоездов, открываем дополнительные билетные кассы на вокзалах и станциях.
- Одним из важных аспектов реформы железнодорожного транспорта является выход на безубыточный уровень работы, в частности в области пригородных перевозок. Что для этого делается на Свердловской железной дороге?
- В соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной Постановлением Правительства РФ №384 от 18 мая 2001 года, планами ОАО "РЖД" по созданию дочерних и зависимых обществ (ДЗО), а также на основании Постановления Правительства Сверд-ловской области №124-ПП от 24 февраля 2004 года в июне 2005-го было учреждено ОАО "Свердловская пригородная компания". При разработке бизнес-плана ОАО "СПК" за основу приняли базовые принципы и критерии создания ДЗО ОАО "РЖД" с перспективой выхода на безубыточный уровень деятельности.
Планируется, что "Свердловская пригородная компания" станет одной из крупнейших на сети Российских железных дорог. Это обусловлено высокой концентрацией пригородных перевозок и их важным социально-экономическим значением в Свердловской области. Территориально область занимает центральное положение на магистрали, здесь сконцентрирован ряд крупных промышленных и учебных комплексов. На долю области, центральной в Уральском регионе, приходится 60% пригородного пассажиро-оборота дороги. При этом ежегодно наблюдается устойчивый рост пассажирооборота на три-четыре процента. В свою очередь, 65% от всех пригородных перевозок в области приходится на железнодорожный транспорт.
Учредителями "Свердловской пригородной компании" выступают ОАО "Российские железные дороги" и Правительство Свердловской области. Основными целями создания компании являются повышение уровня транспортного обслуживания населения региона в сфере пригородных перевозок, реализация программ достижения безубыточности пригородных перевозок, и как следствие - снижение нагрузки на областной бюджет по дотированию выпадающих доходов железнодорожников от данного вида деятельности.
Создание на рынке пригородных перевозок предприятия, самостоятельного юридического лица, заинтересованного в результатах своей работы, позволит более эффективно реализовывать программы по совершенствованию перевозочного процесса, повысит привлекательность и конкурентоспособность пригородных пассажирских перевозок. Планируется, что эта потенциально эффективная сфера бизнеса в конечном итоге станет безубыточной.
Для ОАО "РЖД" это приведет к перерас-пределению части финансово-экономиче-ской ответственности за этот вид социально направленной деятельности на Правительство обслуживаемого субъекта Российской Федерации (Свердловской области).
Для Правительства Свердловской области это необходимо в целях обеспечения целевого использования бюджетных средств и повышения уровня транспортного обслуживания региона. Кроме этого, как акционер компании Правительство Свердловской области будет иметь прямое влияние на деятельность ОАО "СПК" через формирование социального заказа на перевозки и через своих представителей в органах управления обществом.
При этом ожидается, что транспортное обслуживание населения области перейдет на новый уровень качества, в том числе и за счет развития сопутствующих видов бизнеса.
Кроме того, до конца 2005 года будет соз-дано ОАО "Пермская пригородная компания", которое будет выполнять аналогичные функции. Таким образом, общими усилиями пригородное железнодорожное сообщение может стать высокодоходным.
- Как будет осуществляться управление СПК?
- Создание ОАО "Свердловская пригородная компания" планируется произвести на базе существующей дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении Свердловской магистрали в границах Свердловского и Нижнетагильского отделений дороги. Штат компании будет в основном сформирован из работников ДОПП-2 и составит около 600 человек, в том числе аппарат управления - около 40 человек.
Управление компанией будет осуществляться генеральным директором, утверждаемым по согласованию сторон и Советом директоров из числа представителей собственников.
Планируется, что взаимоотношения "Свердловской пригородной компании" и СвЖД будут регулироваться договорами на оказание услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта и подвижного состава, а также договорами аренды движимого и недвижимого имущества.
В свою очередь, регулирование взаимоотношений новой компании и Правительства Свердловской области будет основываться на договорах по выполнению государственного социального заказа на перевозку пассажиров в пригородном сообщении, с тарифным регулированием, и на договорах о компенсации "выпадающих" доходов и потерь от проезда льготных пассажиров, отнесенных к компетенции субъекта Российской Федерации.
Уставный капитал на первом этапе создания ОАО "СПК" составит 100 тыс.рублей. ОАО "РЖД" будет принадлежать 51% акций; Правительству Свердловской области - 49%. Количество акций - 100 штук в бездокументарной форме номинальной стоимостью 1000 рублей каждая.
Имущественным комплексом ОАО "СПК" при создании наделяться не будет. Основной причиной этого является исключение риска потери имущества ОАО "РЖД" в период до выхода компании на безубыточную деятельность.
Начиная с 2007 года планируется увеличение уставного капитала компании на 236,4 млн.рублей ежегодно за счет внесения со стороны ОАО "РЖД" моторвагонных секций, находящихся в настоящее время на балансе дороги, со стороны Свердловской области - внесение в уставный капитал новых электро-поездов, приобретенных сверх дотаций.
Выход ОАО "Свердловская пригородная компания" на рентабельный уровень дея-тельности произойдет согласно расчетам в 2007 году.
- Какую выгоду при этом получает непосредственно пользователь услуг железнодорожного транспорта, то есть пассажир?
- В целом в результате выделения приго-родных железнодорожных перевозок в отдельный вид бизнеса пассажир получит перевозчика, для которого пригородные перевозки являются основным видом деятельности. А вместе с этим - улучшение транспортного обслуживания, регулируемый Правительством области тариф, более удобный график движения...
Кроме того, среди дополнительных мер, планируемых ОАО "СПК" можно выделить: обеспечение охраны во всех электропоездах; чистоту в вагонах за счет увеличения числа уборщиков внутри салона; обеспечение всех электропоездов разъездными билетными кассирами; решение вопроса установки биосанузлов в электропоездах; решение вопроса с организацией питания в электропоездах; организацию доставки абонементных билетов на дом.
При этом повышения стоимости проезда в электропоездах в 2005 году более не планируется. На 2006-й бизнес-планом создания ОАО "СПК" предусмотрен рост тарифов в объеме, не превышающем темпов роста инфляции.
- Пригородные перевозки являются приоритетным направлением пассажирского комплекса. В Перми "городская электричка" существует уже почти год. Как продвигается реализация этого проекта? Как Вы оцениваете ее деятельность? Какие итоги можно подвести за 11 месяцев перевозок?
- С каждым годом количество автомобилей на дорогах крупных городов растет, что в значительной степени осложняет работу городского транспорта. Для пассажиров это означает увеличение времени, проводимого в нарастающих пробках на дорогах.
Городская электричка - это альтернативный вид транспорта, который (как и метро) имеет свои преимущества, и прежде всего это большая вместимость и скорость доставки пассажиров. В качестве примера запуска таких проектов в России можно привести электропоезд Москва-Мытищи.
Совместными усилиями Свердловской железной дороги и администрации Пермской области вот уже 11 месяцев успешно реализуется проект "городская электричка". За это время ее услугами воспользовались 915708 пассажиров. "Городская электричка" связала между собой Орджоникидзевский, Кировский и центральные районы города Перми, что помогло частично решить транспортную проблему областного центра.
Интервал движения составляет 40-50 минут, время в пути от Левшино до Перми-II - 35 минут, на участке Пермь-II-Курья - 24 минуты, общее время в пути - 1 час 10 мин. Поезд следует со стоянками на всех остановочных пунктах.
- Планируется ли организовать подобные проекты в других городах, находящихся в зоне ответственности Свердлов-ской железной дороги?
- Подобный проект готовится к реализации в Екатеринбурге. В столице Среднего Урала "городская электричка" начнет курсировать с 1 сентября 2005 года. Однако, по нашей оценке, для реализации этого проекта предстоит выполнить большой объем работ. Железнодорожникам необходимо электрифицировать ветку между станциями Шарташ и Керамик, подготовить подвижной состав, организовать график беспрепятственного движения электричек в режиме городского транспорта, развить платформенное хозяй-ство. Городские власти, в свою очередь, должны будут рассмотреть возможности организации транспортных развязок возле станций для удобства пересадки пассажиров с "городской электрички" на другие виды транспорта.
По достоинству оценить преимущества нового вида городского транспорта смогут жители микрорайонов Ботанический, Вторчермет, Елизавет и поселка Керамический, по которым пройдет состав. Время "городской электрички" в пути от станции Свердловск-пассажирский до станции Керамик составит порядка 35-ти минут.
Кроме того, уже разработана программа запуска "городской электрички" по маршруту Аппаратная-Шувакиш, согласно которой будут построены две дополнительные платформы на ост. Синие Камни и о.п. Комсомольская (ул. Малышева). Разработан проект организации пригородного движения на участке Шарташ-Первоуральск, и уже в этом году запланированы проектно-изыскательские работы строительства вокзала ст. Шарташ, АСОКУПЭ по ст. Первоуральск и о.п. ВИЗ.
По предварительным исследованиям, на первом этапе "городская электричка" будет перевозить около 40000 человек в месяц. В последующем прогнозируется увеличение пассажиропотока до 125000 человек в месяц.
Замечу, что в других городах, находящихся в зоне ответственности дороги, реализация подобных проектов пока не рассматривается.
- Каковы дальнейшие планы работы пассажирского комплекса Свердловской железной дороги?
- До конца 2005 года мы продолжим работу по модернизации пассажирских вагонов на Днепропетровском заводе: в частности, планируется отремонтировать 32 плацкартных вагона. На Тверском вагоноремонтном заводе будет приобретено новых 25 вагонов, которые в дальнейшем будут включены в составы фирменных поездов. Если говорить о дальнейшей перспективе, то к 2007-му весь Главный ход должен работать на новых поездах.
Особое внимание в ближайшие годы будет уделено реконструкции посадочных пассажирских платформ, до конца 2005-го на эти цели будет выделено 20 миллионов рублей.
Мы продолжим реализацию проектов, осуществляемых совместно с администрациями регионов в части пассажирских перевозок. Надо понимать, что железная дорога - не просто рельсы и шпалы, это структура, которая имеет серьезное экономическое влияние на соответствующих территориях и взаимная работа, которая продиктована социально-экономическими соглашениями на 2005 год. В качестве примера здесь можно привести конкретные договоренности с администрацией Ханты-Мансийского автономного округа о том, что к осени этого года будут введены в эксплуатацию два дополнительных состава фирменного поезда "Югра" сообщением Нижневартовск-Москва.
Продолжится работа по изменению внутреннего интерьера вагонов фирменных поездов, оснащению составов современным оборудованием.
В ближайшее время мы планируем запустить второй вагон международного беспересадочного сообщения по маршруту Свердловск-Берлин. Сейчас это очень востребованное направление: за минувший год международный вагон перевез более одной тысячи пассажиров.
В реализации пилотных проектов для нас всегда приоритетным является мнение пассажира, в первую очередь, речь идет об улучшении качества обслуживания. Поэтому нами определены основные направления развития инфраструктуры и обновления подвижного состава пассажирского комплекса для того, чтобы сделать сервис на железной дороге соответствующим современным запросам, запросам нашего пассажира.

ПОЛИНА АНДРЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1159 [~CODE] => 1159 [EXTERNAL_ID] => 1159 [~EXTERNAL_ID] => 1159 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106239:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106239:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106239:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106239:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106239:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106239:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106239:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сервис, соответствующий запросам [SECTION_META_KEYWORDS] => сервис, соответствующий запросам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/08/47.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Сервис, соответствующий запросам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сервис, соответствующий запросам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/08/47.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис, соответствующий запросам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис, соответствующий запросам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис, соответствующий запросам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис, соответствующий запросам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис, соответствующий запросам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис, соответствующий запросам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис, соответствующий запросам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис, соответствующий запросам ) )

									Array
(
    [ID] => 106239
    [~ID] => 106239
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => Сервис, соответствующий запросам
    [~NAME] => Сервис, соответствующий запросам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1159/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1159/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Так сложилось, что развитие пассажирского комплекса на железных дорогах долгое время находилось в зависимости от роста грузовых перевозок. В настоящее время эта установка меняется. "Дорога сделала решительный поворот от идеологии вывоза пассажира к идеологии качественного удовлетворения спроса на поездки и на этой основе - к повышению привлекательности пассажирских перевозок", - подчеркивает начальник Свердловской железной дороги Шевкет Шайдуллин. О том, как реализуется этот принцип на Свердловской магистрали, рассказывает заместитель начальника дороги - начальник пассажирской службы ВАЛЕРИЙ ФОМИН.

- Валерий Константинович, как Вы оцениваете итоги работы пассажирского комплекса за первое полугодие 2005 года?
- Свердловской железной дорогой проделана огромная работа. Прежде всего это работа над летним графиком движения пассажирских поездов. И мы можем смело сказать, что в этом вопросе нами достигнут существенный успех. С вводом нового графика, который вступил в силу с 29 мая 2005 года, время в пути следования 8-ми из 10-ти фирменных поездов дороги было сокращено на 10-15%. Например, время следования поезда "Ямал" (Новый Уренгой-Москва) сократилось на 3,5 часа; "Малахит" (Нижний Тагил-Москва) - на один час. Более удобным для пассажиров стало время прибытия и отправления поездов со станций формирования пассажирских поездов.
Нами проведена большая работа по повышению и расширению качества предоставляемых услуг. В первом полугодии 2005 года в фирменном поезде Свердловской железной дороги "Урал" сообщением Свердловск-Москва был изменен внутренний дизайн, в качестве эксперимента один вагон СВ был оборудован спутниковым телевидением. Этот состав представлял Свердловскую магистраль на сетевом конкурсе на "Лучший фирменный поезд и лучшее обслуживание в вагонах повышенной комфортности ОАО "РЖД", который проходил 14-15 апреля в Самаре.
С 20 июня 2005 года на СвЖД появился одиннадцатый по счету фирменный поезд "Екатеринбург", следующий по маршруту Свердловск-Брест.
Особо отмечу наши совместные с админи-страциями регионов инвестиционные проекты в пассажирском комплексе, которые позволяют выйти на новый уровень использования финансово-кредитных ресурсов территорий и бизнеса как по реконструкции и строительству вокзальных комплексов, так и по приобретению подвижного состава. Целый ряд мероприятий проводился в рамках выполнения социально-экономических соглашений между Свердлов-ской железной дорогой и администрациями субъектов Российской Федерации, находящихся в зоне ответственности магистрали. В частности, при участии администрации Пермской области продолжается модернизация фирменного поезда "Кама" сообщением Пермь-Москва. В настоящее время прорабатывается новый дизайн для этого состава, с учетом всех современных технических требований.
Свердловская магистраль и администрация Тюменской области на паритетных началах проводят реконструкцию вокзала и станции Тюмень. В этом полугодии нам удалось завершить первый этап строительных работ.
Успешно на Свердловской железной дороге реализуется целевая программа ОАО "РЖД" по развитию ускоренного межобластного пассажирского сообщения. На сегодняшний день уже курсируют электропоезда повышенной комфортности на Курган, Нижний Тагил, Челябинск, Тюмень, Пермь, Омск, Нижнюю Туру.
- Как изменились показатели по сравнению с первым полугодием прошлого года?
- За шесть месяцев выполнение плана по пассажирообороту в дальнем сообщении - 103,5% и в пригородном - 112,1%. И, соответственно, выполнен общий план по пассажирообороту (105,3%). Со станций Свердловской железной дороги отправлено более 28,7 млн. человек, что к плану составляет 102,6%, а к прошлому году - 111%. В пригородном сообщении количество отправленных пассажиров составило 23,2 млн. человек. Прирост к 2004-му - +15,8%. В дальнем следовании отправление пассажиров выше плана (103%), но ниже уровня прошлого года (94,8%).
Снижение отправленных пассажиров связано прежде всего с изменением порядка предоставления льгот согласно Закону № 122-ФЗ. Уменьшение количества льготников, воспользовавшихся услугами железнодорожного транспорта, повлекло за собой потерю пассажирооборота.
- Валерий Константинович, летние пассажирские перевозки - один из самых напряженных периодов года. Насколько пассажирскому комплексу дороги удается удовлетворить возросший спрос на перевозки?
- В весенне-летний период объем перевозок увеличивается почти в два раза. Если в осенне-зимний сезон у нас курсируют 1160 вагонов, то к лету мы подготовили 1986 вагонов. Эти цифры говорят сами за себя.
К началу летних пассажирских перевозок на СвЖД поступило 45 новых плацкарт-ных вагонов производства ОАО "Тверской вагоностроительный завод". Они оборудованы современными установками кондиционирования воздуха, что немаловажно для пассажиров, следующих на дальние расстояния.
Парк вагонов повышенной комфортности увеличился на 18 единиц и составил 204 вагона. В вагонах повышенной комфортности эконом- и бизнес-класса пассажирам предоставляется расширенный ассортимент услуг.
Кроме того, введено большое количество дополнительных поездов южного направления. Самые горячие месяцы у железнодорожников - это июль и август, когда пассажиры едут на отдых и обратно. Особенно трудными направлениями по количеству перевозок и по их организации являются северное побережье Кавказа и Крым. Для этого мы запускаем дополнительные поезда, такие как Свердловск-Адлер (два состава), Нижний Тагил-Новороссийск, Свердловск-Новороссийск, Пермь-Ново-российск, Нижний Тагил-Симферополь, Пермь-Симферополь, увеличиваем частоту курсирования "южных" поездов, повышаем их составность до 22-х вагонов. Однако полностью спрос населения на перевозки удовлетворить невозможно, так как Свердловская магистраль обеспечивает перевозки таких крупных регионов, как Свердловская, Пермская, Тюменская области, ХМАО, ЯНАО, и дорога прежде всего обязана обеспечить перевозку детей. В 2005-м СвЖД планирует перевезти более 70-ти тысяч детей, которые будут сопровождаться врачами и сотрудниками милиции. Впервые в этом году детские поезда Новый Уренгой-Адлер, Коротчаево-Анапа оснащаются телевизорами.
В области пригородных перевозок на Свердловской железной дороге реализуется целевая программа ОАО "РЖД" по развитию ускоренного межобластного пассажирского сообщения. В настоящее время скоростные электропоезда повышенной комфортности связывают практически все областные центры УрФО и Пермской области.
Меняется и облик подвижного состава. В 2004-м мы получили шесть новых электропоездов. В этом году также запланировали получение порядка шести составов, из них два уже получено. Приобретение новых электропоездов стало возможным благодаря договоренностям, достигнутым СвЖД с администрациями регионов.
Для удовлетворения возрастающего спроса на пригородных направлениях в летний период мы увеличиваем количество электропоездов, открываем дополнительные билетные кассы на вокзалах и станциях.
- Одним из важных аспектов реформы железнодорожного транспорта является выход на безубыточный уровень работы, в частности в области пригородных перевозок. Что для этого делается на Свердловской железной дороге?
- В соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной Постановлением Правительства РФ №384 от 18 мая 2001 года, планами ОАО "РЖД" по созданию дочерних и зависимых обществ (ДЗО), а также на основании Постановления Правительства Сверд-ловской области №124-ПП от 24 февраля 2004 года в июне 2005-го было учреждено ОАО "Свердловская пригородная компания". При разработке бизнес-плана ОАО "СПК" за основу приняли базовые принципы и критерии создания ДЗО ОАО "РЖД" с перспективой выхода на безубыточный уровень деятельности.
Планируется, что "Свердловская пригородная компания" станет одной из крупнейших на сети Российских железных дорог. Это обусловлено высокой концентрацией пригородных перевозок и их важным социально-экономическим значением в Свердловской области. Территориально область занимает центральное положение на магистрали, здесь сконцентрирован ряд крупных промышленных и учебных комплексов. На долю области, центральной в Уральском регионе, приходится 60% пригородного пассажиро-оборота дороги. При этом ежегодно наблюдается устойчивый рост пассажирооборота на три-четыре процента. В свою очередь, 65% от всех пригородных перевозок в области приходится на железнодорожный транспорт.
Учредителями "Свердловской пригородной компании" выступают ОАО "Российские железные дороги" и Правительство Свердловской области. Основными целями создания компании являются повышение уровня транспортного обслуживания населения региона в сфере пригородных перевозок, реализация программ достижения безубыточности пригородных перевозок, и как следствие - снижение нагрузки на областной бюджет по дотированию выпадающих доходов железнодорожников от данного вида деятельности.
Создание на рынке пригородных перевозок предприятия, самостоятельного юридического лица, заинтересованного в результатах своей работы, позволит более эффективно реализовывать программы по совершенствованию перевозочного процесса, повысит привлекательность и конкурентоспособность пригородных пассажирских перевозок. Планируется, что эта потенциально эффективная сфера бизнеса в конечном итоге станет безубыточной.
Для ОАО "РЖД" это приведет к перерас-пределению части финансово-экономиче-ской ответственности за этот вид социально направленной деятельности на Правительство обслуживаемого субъекта Российской Федерации (Свердловской области).
Для Правительства Свердловской области это необходимо в целях обеспечения целевого использования бюджетных средств и повышения уровня транспортного обслуживания региона. Кроме этого, как акционер компании Правительство Свердловской области будет иметь прямое влияние на деятельность ОАО "СПК" через формирование социального заказа на перевозки и через своих представителей в органах управления обществом.
При этом ожидается, что транспортное обслуживание населения области перейдет на новый уровень качества, в том числе и за счет развития сопутствующих видов бизнеса.
Кроме того, до конца 2005 года будет соз-дано ОАО "Пермская пригородная компания", которое будет выполнять аналогичные функции. Таким образом, общими усилиями пригородное железнодорожное сообщение может стать высокодоходным.
- Как будет осуществляться управление СПК?
- Создание ОАО "Свердловская пригородная компания" планируется произвести на базе существующей дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении Свердловской магистрали в границах Свердловского и Нижнетагильского отделений дороги. Штат компании будет в основном сформирован из работников ДОПП-2 и составит около 600 человек, в том числе аппарат управления - около 40 человек.
Управление компанией будет осуществляться генеральным директором, утверждаемым по согласованию сторон и Советом директоров из числа представителей собственников.
Планируется, что взаимоотношения "Свердловской пригородной компании" и СвЖД будут регулироваться договорами на оказание услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта и подвижного состава, а также договорами аренды движимого и недвижимого имущества.
В свою очередь, регулирование взаимоотношений новой компании и Правительства Свердловской области будет основываться на договорах по выполнению государственного социального заказа на перевозку пассажиров в пригородном сообщении, с тарифным регулированием, и на договорах о компенсации "выпадающих" доходов и потерь от проезда льготных пассажиров, отнесенных к компетенции субъекта Российской Федерации.
Уставный капитал на первом этапе создания ОАО "СПК" составит 100 тыс.рублей. ОАО "РЖД" будет принадлежать 51% акций; Правительству Свердловской области - 49%. Количество акций - 100 штук в бездокументарной форме номинальной стоимостью 1000 рублей каждая.
Имущественным комплексом ОАО "СПК" при создании наделяться не будет. Основной причиной этого является исключение риска потери имущества ОАО "РЖД" в период до выхода компании на безубыточную деятельность.
Начиная с 2007 года планируется увеличение уставного капитала компании на 236,4 млн.рублей ежегодно за счет внесения со стороны ОАО "РЖД" моторвагонных секций, находящихся в настоящее время на балансе дороги, со стороны Свердловской области - внесение в уставный капитал новых электро-поездов, приобретенных сверх дотаций.
Выход ОАО "Свердловская пригородная компания" на рентабельный уровень дея-тельности произойдет согласно расчетам в 2007 году.
- Какую выгоду при этом получает непосредственно пользователь услуг железнодорожного транспорта, то есть пассажир?
- В целом в результате выделения приго-родных железнодорожных перевозок в отдельный вид бизнеса пассажир получит перевозчика, для которого пригородные перевозки являются основным видом деятельности. А вместе с этим - улучшение транспортного обслуживания, регулируемый Правительством области тариф, более удобный график движения...
Кроме того, среди дополнительных мер, планируемых ОАО "СПК" можно выделить: обеспечение охраны во всех электропоездах; чистоту в вагонах за счет увеличения числа уборщиков внутри салона; обеспечение всех электропоездов разъездными билетными кассирами; решение вопроса установки биосанузлов в электропоездах; решение вопроса с организацией питания в электропоездах; организацию доставки абонементных билетов на дом.
При этом повышения стоимости проезда в электропоездах в 2005 году более не планируется. На 2006-й бизнес-планом создания ОАО "СПК" предусмотрен рост тарифов в объеме, не превышающем темпов роста инфляции.
- Пригородные перевозки являются приоритетным направлением пассажирского комплекса. В Перми "городская электричка" существует уже почти год. Как продвигается реализация этого проекта? Как Вы оцениваете ее деятельность? Какие итоги можно подвести за 11 месяцев перевозок?
- С каждым годом количество автомобилей на дорогах крупных городов растет, что в значительной степени осложняет работу городского транспорта. Для пассажиров это означает увеличение времени, проводимого в нарастающих пробках на дорогах.
Городская электричка - это альтернативный вид транспорта, который (как и метро) имеет свои преимущества, и прежде всего это большая вместимость и скорость доставки пассажиров. В качестве примера запуска таких проектов в России можно привести электропоезд Москва-Мытищи.
Совместными усилиями Свердловской железной дороги и администрации Пермской области вот уже 11 месяцев успешно реализуется проект "городская электричка". За это время ее услугами воспользовались 915708 пассажиров. "Городская электричка" связала между собой Орджоникидзевский, Кировский и центральные районы города Перми, что помогло частично решить транспортную проблему областного центра.
Интервал движения составляет 40-50 минут, время в пути от Левшино до Перми-II - 35 минут, на участке Пермь-II-Курья - 24 минуты, общее время в пути - 1 час 10 мин. Поезд следует со стоянками на всех остановочных пунктах.
- Планируется ли организовать подобные проекты в других городах, находящихся в зоне ответственности Свердлов-ской железной дороги?
- Подобный проект готовится к реализации в Екатеринбурге. В столице Среднего Урала "городская электричка" начнет курсировать с 1 сентября 2005 года. Однако, по нашей оценке, для реализации этого проекта предстоит выполнить большой объем работ. Железнодорожникам необходимо электрифицировать ветку между станциями Шарташ и Керамик, подготовить подвижной состав, организовать график беспрепятственного движения электричек в режиме городского транспорта, развить платформенное хозяй-ство. Городские власти, в свою очередь, должны будут рассмотреть возможности организации транспортных развязок возле станций для удобства пересадки пассажиров с "городской электрички" на другие виды транспорта.
По достоинству оценить преимущества нового вида городского транспорта смогут жители микрорайонов Ботанический, Вторчермет, Елизавет и поселка Керамический, по которым пройдет состав. Время "городской электрички" в пути от станции Свердловск-пассажирский до станции Керамик составит порядка 35-ти минут.
Кроме того, уже разработана программа запуска "городской электрички" по маршруту Аппаратная-Шувакиш, согласно которой будут построены две дополнительные платформы на ост. Синие Камни и о.п. Комсомольская (ул. Малышева). Разработан проект организации пригородного движения на участке Шарташ-Первоуральск, и уже в этом году запланированы проектно-изыскательские работы строительства вокзала ст. Шарташ, АСОКУПЭ по ст. Первоуральск и о.п. ВИЗ.
По предварительным исследованиям, на первом этапе "городская электричка" будет перевозить около 40000 человек в месяц. В последующем прогнозируется увеличение пассажиропотока до 125000 человек в месяц.
Замечу, что в других городах, находящихся в зоне ответственности дороги, реализация подобных проектов пока не рассматривается.
- Каковы дальнейшие планы работы пассажирского комплекса Свердловской железной дороги?
- До конца 2005 года мы продолжим работу по модернизации пассажирских вагонов на Днепропетровском заводе: в частности, планируется отремонтировать 32 плацкартных вагона. На Тверском вагоноремонтном заводе будет приобретено новых 25 вагонов, которые в дальнейшем будут включены в составы фирменных поездов. Если говорить о дальнейшей перспективе, то к 2007-му весь Главный ход должен работать на новых поездах.
Особое внимание в ближайшие годы будет уделено реконструкции посадочных пассажирских платформ, до конца 2005-го на эти цели будет выделено 20 миллионов рублей.
Мы продолжим реализацию проектов, осуществляемых совместно с администрациями регионов в части пассажирских перевозок. Надо понимать, что железная дорога - не просто рельсы и шпалы, это структура, которая имеет серьезное экономическое влияние на соответствующих территориях и взаимная работа, которая продиктована социально-экономическими соглашениями на 2005 год. В качестве примера здесь можно привести конкретные договоренности с администрацией Ханты-Мансийского автономного округа о том, что к осени этого года будут введены в эксплуатацию два дополнительных состава фирменного поезда "Югра" сообщением Нижневартовск-Москва.
Продолжится работа по изменению внутреннего интерьера вагонов фирменных поездов, оснащению составов современным оборудованием.
В ближайшее время мы планируем запустить второй вагон международного беспересадочного сообщения по маршруту Свердловск-Берлин. Сейчас это очень востребованное направление: за минувший год международный вагон перевез более одной тысячи пассажиров.
В реализации пилотных проектов для нас всегда приоритетным является мнение пассажира, в первую очередь, речь идет об улучшении качества обслуживания. Поэтому нами определены основные направления развития инфраструктуры и обновления подвижного состава пассажирского комплекса для того, чтобы сделать сервис на железной дороге соответствующим современным запросам, запросам нашего пассажира.

ПОЛИНА АНДРЕЕВА [~DETAIL_TEXT] => Так сложилось, что развитие пассажирского комплекса на железных дорогах долгое время находилось в зависимости от роста грузовых перевозок. В настоящее время эта установка меняется. "Дорога сделала решительный поворот от идеологии вывоза пассажира к идеологии качественного удовлетворения спроса на поездки и на этой основе - к повышению привлекательности пассажирских перевозок", - подчеркивает начальник Свердловской железной дороги Шевкет Шайдуллин. О том, как реализуется этот принцип на Свердловской магистрали, рассказывает заместитель начальника дороги - начальник пассажирской службы ВАЛЕРИЙ ФОМИН.

- Валерий Константинович, как Вы оцениваете итоги работы пассажирского комплекса за первое полугодие 2005 года?
- Свердловской железной дорогой проделана огромная работа. Прежде всего это работа над летним графиком движения пассажирских поездов. И мы можем смело сказать, что в этом вопросе нами достигнут существенный успех. С вводом нового графика, который вступил в силу с 29 мая 2005 года, время в пути следования 8-ми из 10-ти фирменных поездов дороги было сокращено на 10-15%. Например, время следования поезда "Ямал" (Новый Уренгой-Москва) сократилось на 3,5 часа; "Малахит" (Нижний Тагил-Москва) - на один час. Более удобным для пассажиров стало время прибытия и отправления поездов со станций формирования пассажирских поездов.
Нами проведена большая работа по повышению и расширению качества предоставляемых услуг. В первом полугодии 2005 года в фирменном поезде Свердловской железной дороги "Урал" сообщением Свердловск-Москва был изменен внутренний дизайн, в качестве эксперимента один вагон СВ был оборудован спутниковым телевидением. Этот состав представлял Свердловскую магистраль на сетевом конкурсе на "Лучший фирменный поезд и лучшее обслуживание в вагонах повышенной комфортности ОАО "РЖД", который проходил 14-15 апреля в Самаре.
С 20 июня 2005 года на СвЖД появился одиннадцатый по счету фирменный поезд "Екатеринбург", следующий по маршруту Свердловск-Брест.
Особо отмечу наши совместные с админи-страциями регионов инвестиционные проекты в пассажирском комплексе, которые позволяют выйти на новый уровень использования финансово-кредитных ресурсов территорий и бизнеса как по реконструкции и строительству вокзальных комплексов, так и по приобретению подвижного состава. Целый ряд мероприятий проводился в рамках выполнения социально-экономических соглашений между Свердлов-ской железной дорогой и администрациями субъектов Российской Федерации, находящихся в зоне ответственности магистрали. В частности, при участии администрации Пермской области продолжается модернизация фирменного поезда "Кама" сообщением Пермь-Москва. В настоящее время прорабатывается новый дизайн для этого состава, с учетом всех современных технических требований.
Свердловская магистраль и администрация Тюменской области на паритетных началах проводят реконструкцию вокзала и станции Тюмень. В этом полугодии нам удалось завершить первый этап строительных работ.
Успешно на Свердловской железной дороге реализуется целевая программа ОАО "РЖД" по развитию ускоренного межобластного пассажирского сообщения. На сегодняшний день уже курсируют электропоезда повышенной комфортности на Курган, Нижний Тагил, Челябинск, Тюмень, Пермь, Омск, Нижнюю Туру.
- Как изменились показатели по сравнению с первым полугодием прошлого года?
- За шесть месяцев выполнение плана по пассажирообороту в дальнем сообщении - 103,5% и в пригородном - 112,1%. И, соответственно, выполнен общий план по пассажирообороту (105,3%). Со станций Свердловской железной дороги отправлено более 28,7 млн. человек, что к плану составляет 102,6%, а к прошлому году - 111%. В пригородном сообщении количество отправленных пассажиров составило 23,2 млн. человек. Прирост к 2004-му - +15,8%. В дальнем следовании отправление пассажиров выше плана (103%), но ниже уровня прошлого года (94,8%).
Снижение отправленных пассажиров связано прежде всего с изменением порядка предоставления льгот согласно Закону № 122-ФЗ. Уменьшение количества льготников, воспользовавшихся услугами железнодорожного транспорта, повлекло за собой потерю пассажирооборота.
- Валерий Константинович, летние пассажирские перевозки - один из самых напряженных периодов года. Насколько пассажирскому комплексу дороги удается удовлетворить возросший спрос на перевозки?
- В весенне-летний период объем перевозок увеличивается почти в два раза. Если в осенне-зимний сезон у нас курсируют 1160 вагонов, то к лету мы подготовили 1986 вагонов. Эти цифры говорят сами за себя.
К началу летних пассажирских перевозок на СвЖД поступило 45 новых плацкарт-ных вагонов производства ОАО "Тверской вагоностроительный завод". Они оборудованы современными установками кондиционирования воздуха, что немаловажно для пассажиров, следующих на дальние расстояния.
Парк вагонов повышенной комфортности увеличился на 18 единиц и составил 204 вагона. В вагонах повышенной комфортности эконом- и бизнес-класса пассажирам предоставляется расширенный ассортимент услуг.
Кроме того, введено большое количество дополнительных поездов южного направления. Самые горячие месяцы у железнодорожников - это июль и август, когда пассажиры едут на отдых и обратно. Особенно трудными направлениями по количеству перевозок и по их организации являются северное побережье Кавказа и Крым. Для этого мы запускаем дополнительные поезда, такие как Свердловск-Адлер (два состава), Нижний Тагил-Новороссийск, Свердловск-Новороссийск, Пермь-Ново-российск, Нижний Тагил-Симферополь, Пермь-Симферополь, увеличиваем частоту курсирования "южных" поездов, повышаем их составность до 22-х вагонов. Однако полностью спрос населения на перевозки удовлетворить невозможно, так как Свердловская магистраль обеспечивает перевозки таких крупных регионов, как Свердловская, Пермская, Тюменская области, ХМАО, ЯНАО, и дорога прежде всего обязана обеспечить перевозку детей. В 2005-м СвЖД планирует перевезти более 70-ти тысяч детей, которые будут сопровождаться врачами и сотрудниками милиции. Впервые в этом году детские поезда Новый Уренгой-Адлер, Коротчаево-Анапа оснащаются телевизорами.
В области пригородных перевозок на Свердловской железной дороге реализуется целевая программа ОАО "РЖД" по развитию ускоренного межобластного пассажирского сообщения. В настоящее время скоростные электропоезда повышенной комфортности связывают практически все областные центры УрФО и Пермской области.
Меняется и облик подвижного состава. В 2004-м мы получили шесть новых электропоездов. В этом году также запланировали получение порядка шести составов, из них два уже получено. Приобретение новых электропоездов стало возможным благодаря договоренностям, достигнутым СвЖД с администрациями регионов.
Для удовлетворения возрастающего спроса на пригородных направлениях в летний период мы увеличиваем количество электропоездов, открываем дополнительные билетные кассы на вокзалах и станциях.
- Одним из важных аспектов реформы железнодорожного транспорта является выход на безубыточный уровень работы, в частности в области пригородных перевозок. Что для этого делается на Свердловской железной дороге?
- В соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной Постановлением Правительства РФ №384 от 18 мая 2001 года, планами ОАО "РЖД" по созданию дочерних и зависимых обществ (ДЗО), а также на основании Постановления Правительства Сверд-ловской области №124-ПП от 24 февраля 2004 года в июне 2005-го было учреждено ОАО "Свердловская пригородная компания". При разработке бизнес-плана ОАО "СПК" за основу приняли базовые принципы и критерии создания ДЗО ОАО "РЖД" с перспективой выхода на безубыточный уровень деятельности.
Планируется, что "Свердловская пригородная компания" станет одной из крупнейших на сети Российских железных дорог. Это обусловлено высокой концентрацией пригородных перевозок и их важным социально-экономическим значением в Свердловской области. Территориально область занимает центральное положение на магистрали, здесь сконцентрирован ряд крупных промышленных и учебных комплексов. На долю области, центральной в Уральском регионе, приходится 60% пригородного пассажиро-оборота дороги. При этом ежегодно наблюдается устойчивый рост пассажирооборота на три-четыре процента. В свою очередь, 65% от всех пригородных перевозок в области приходится на железнодорожный транспорт.
Учредителями "Свердловской пригородной компании" выступают ОАО "Российские железные дороги" и Правительство Свердловской области. Основными целями создания компании являются повышение уровня транспортного обслуживания населения региона в сфере пригородных перевозок, реализация программ достижения безубыточности пригородных перевозок, и как следствие - снижение нагрузки на областной бюджет по дотированию выпадающих доходов железнодорожников от данного вида деятельности.
Создание на рынке пригородных перевозок предприятия, самостоятельного юридического лица, заинтересованного в результатах своей работы, позволит более эффективно реализовывать программы по совершенствованию перевозочного процесса, повысит привлекательность и конкурентоспособность пригородных пассажирских перевозок. Планируется, что эта потенциально эффективная сфера бизнеса в конечном итоге станет безубыточной.
Для ОАО "РЖД" это приведет к перерас-пределению части финансово-экономиче-ской ответственности за этот вид социально направленной деятельности на Правительство обслуживаемого субъекта Российской Федерации (Свердловской области).
Для Правительства Свердловской области это необходимо в целях обеспечения целевого использования бюджетных средств и повышения уровня транспортного обслуживания региона. Кроме этого, как акционер компании Правительство Свердловской области будет иметь прямое влияние на деятельность ОАО "СПК" через формирование социального заказа на перевозки и через своих представителей в органах управления обществом.
При этом ожидается, что транспортное обслуживание населения области перейдет на новый уровень качества, в том числе и за счет развития сопутствующих видов бизнеса.
Кроме того, до конца 2005 года будет соз-дано ОАО "Пермская пригородная компания", которое будет выполнять аналогичные функции. Таким образом, общими усилиями пригородное железнодорожное сообщение может стать высокодоходным.
- Как будет осуществляться управление СПК?
- Создание ОАО "Свердловская пригородная компания" планируется произвести на базе существующей дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении Свердловской магистрали в границах Свердловского и Нижнетагильского отделений дороги. Штат компании будет в основном сформирован из работников ДОПП-2 и составит около 600 человек, в том числе аппарат управления - около 40 человек.
Управление компанией будет осуществляться генеральным директором, утверждаемым по согласованию сторон и Советом директоров из числа представителей собственников.
Планируется, что взаимоотношения "Свердловской пригородной компании" и СвЖД будут регулироваться договорами на оказание услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта и подвижного состава, а также договорами аренды движимого и недвижимого имущества.
В свою очередь, регулирование взаимоотношений новой компании и Правительства Свердловской области будет основываться на договорах по выполнению государственного социального заказа на перевозку пассажиров в пригородном сообщении, с тарифным регулированием, и на договорах о компенсации "выпадающих" доходов и потерь от проезда льготных пассажиров, отнесенных к компетенции субъекта Российской Федерации.
Уставный капитал на первом этапе создания ОАО "СПК" составит 100 тыс.рублей. ОАО "РЖД" будет принадлежать 51% акций; Правительству Свердловской области - 49%. Количество акций - 100 штук в бездокументарной форме номинальной стоимостью 1000 рублей каждая.
Имущественным комплексом ОАО "СПК" при создании наделяться не будет. Основной причиной этого является исключение риска потери имущества ОАО "РЖД" в период до выхода компании на безубыточную деятельность.
Начиная с 2007 года планируется увеличение уставного капитала компании на 236,4 млн.рублей ежегодно за счет внесения со стороны ОАО "РЖД" моторвагонных секций, находящихся в настоящее время на балансе дороги, со стороны Свердловской области - внесение в уставный капитал новых электро-поездов, приобретенных сверх дотаций.
Выход ОАО "Свердловская пригородная компания" на рентабельный уровень дея-тельности произойдет согласно расчетам в 2007 году.
- Какую выгоду при этом получает непосредственно пользователь услуг железнодорожного транспорта, то есть пассажир?
- В целом в результате выделения приго-родных железнодорожных перевозок в отдельный вид бизнеса пассажир получит перевозчика, для которого пригородные перевозки являются основным видом деятельности. А вместе с этим - улучшение транспортного обслуживания, регулируемый Правительством области тариф, более удобный график движения...
Кроме того, среди дополнительных мер, планируемых ОАО "СПК" можно выделить: обеспечение охраны во всех электропоездах; чистоту в вагонах за счет увеличения числа уборщиков внутри салона; обеспечение всех электропоездов разъездными билетными кассирами; решение вопроса установки биосанузлов в электропоездах; решение вопроса с организацией питания в электропоездах; организацию доставки абонементных билетов на дом.
При этом повышения стоимости проезда в электропоездах в 2005 году более не планируется. На 2006-й бизнес-планом создания ОАО "СПК" предусмотрен рост тарифов в объеме, не превышающем темпов роста инфляции.
- Пригородные перевозки являются приоритетным направлением пассажирского комплекса. В Перми "городская электричка" существует уже почти год. Как продвигается реализация этого проекта? Как Вы оцениваете ее деятельность? Какие итоги можно подвести за 11 месяцев перевозок?
- С каждым годом количество автомобилей на дорогах крупных городов растет, что в значительной степени осложняет работу городского транспорта. Для пассажиров это означает увеличение времени, проводимого в нарастающих пробках на дорогах.
Городская электричка - это альтернативный вид транспорта, который (как и метро) имеет свои преимущества, и прежде всего это большая вместимость и скорость доставки пассажиров. В качестве примера запуска таких проектов в России можно привести электропоезд Москва-Мытищи.
Совместными усилиями Свердловской железной дороги и администрации Пермской области вот уже 11 месяцев успешно реализуется проект "городская электричка". За это время ее услугами воспользовались 915708 пассажиров. "Городская электричка" связала между собой Орджоникидзевский, Кировский и центральные районы города Перми, что помогло частично решить транспортную проблему областного центра.
Интервал движения составляет 40-50 минут, время в пути от Левшино до Перми-II - 35 минут, на участке Пермь-II-Курья - 24 минуты, общее время в пути - 1 час 10 мин. Поезд следует со стоянками на всех остановочных пунктах.
- Планируется ли организовать подобные проекты в других городах, находящихся в зоне ответственности Свердлов-ской железной дороги?
- Подобный проект готовится к реализации в Екатеринбурге. В столице Среднего Урала "городская электричка" начнет курсировать с 1 сентября 2005 года. Однако, по нашей оценке, для реализации этого проекта предстоит выполнить большой объем работ. Железнодорожникам необходимо электрифицировать ветку между станциями Шарташ и Керамик, подготовить подвижной состав, организовать график беспрепятственного движения электричек в режиме городского транспорта, развить платформенное хозяй-ство. Городские власти, в свою очередь, должны будут рассмотреть возможности организации транспортных развязок возле станций для удобства пересадки пассажиров с "городской электрички" на другие виды транспорта.
По достоинству оценить преимущества нового вида городского транспорта смогут жители микрорайонов Ботанический, Вторчермет, Елизавет и поселка Керамический, по которым пройдет состав. Время "городской электрички" в пути от станции Свердловск-пассажирский до станции Керамик составит порядка 35-ти минут.
Кроме того, уже разработана программа запуска "городской электрички" по маршруту Аппаратная-Шувакиш, согласно которой будут построены две дополнительные платформы на ост. Синие Камни и о.п. Комсомольская (ул. Малышева). Разработан проект организации пригородного движения на участке Шарташ-Первоуральск, и уже в этом году запланированы проектно-изыскательские работы строительства вокзала ст. Шарташ, АСОКУПЭ по ст. Первоуральск и о.п. ВИЗ.
По предварительным исследованиям, на первом этапе "городская электричка" будет перевозить около 40000 человек в месяц. В последующем прогнозируется увеличение пассажиропотока до 125000 человек в месяц.
Замечу, что в других городах, находящихся в зоне ответственности дороги, реализация подобных проектов пока не рассматривается.
- Каковы дальнейшие планы работы пассажирского комплекса Свердловской железной дороги?
- До конца 2005 года мы продолжим работу по модернизации пассажирских вагонов на Днепропетровском заводе: в частности, планируется отремонтировать 32 плацкартных вагона. На Тверском вагоноремонтном заводе будет приобретено новых 25 вагонов, которые в дальнейшем будут включены в составы фирменных поездов. Если говорить о дальнейшей перспективе, то к 2007-му весь Главный ход должен работать на новых поездах.
Особое внимание в ближайшие годы будет уделено реконструкции посадочных пассажирских платформ, до конца 2005-го на эти цели будет выделено 20 миллионов рублей.
Мы продолжим реализацию проектов, осуществляемых совместно с администрациями регионов в части пассажирских перевозок. Надо понимать, что железная дорога - не просто рельсы и шпалы, это структура, которая имеет серьезное экономическое влияние на соответствующих территориях и взаимная работа, которая продиктована социально-экономическими соглашениями на 2005 год. В качестве примера здесь можно привести конкретные договоренности с администрацией Ханты-Мансийского автономного округа о том, что к осени этого года будут введены в эксплуатацию два дополнительных состава фирменного поезда "Югра" сообщением Нижневартовск-Москва.
Продолжится работа по изменению внутреннего интерьера вагонов фирменных поездов, оснащению составов современным оборудованием.
В ближайшее время мы планируем запустить второй вагон международного беспересадочного сообщения по маршруту Свердловск-Берлин. Сейчас это очень востребованное направление: за минувший год международный вагон перевез более одной тысячи пассажиров.
В реализации пилотных проектов для нас всегда приоритетным является мнение пассажира, в первую очередь, речь идет об улучшении качества обслуживания. Поэтому нами определены основные направления развития инфраструктуры и обновления подвижного состава пассажирского комплекса для того, чтобы сделать сервис на железной дороге соответствующим современным запросам, запросам нашего пассажира.

ПОЛИНА АНДРЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1159 [~CODE] => 1159 [EXTERNAL_ID] => 1159 [~EXTERNAL_ID] => 1159 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106239:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106239:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106239:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106239:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106239:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106239:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106239:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сервис, соответствующий запросам [SECTION_META_KEYWORDS] => сервис, соответствующий запросам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/08/47.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Сервис, соответствующий запросам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сервис, соответствующий запросам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/08/47.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис, соответствующий запросам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис, соответствующий запросам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис, соответствующий запросам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис, соответствующий запросам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис, соответствующий запросам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис, соответствующий запросам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис, соответствующий запросам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис, соответствующий запросам ) )
РЖД-Партнер

"С железной дорогой мы выстраиваем партнерские отношения"

Array
(
    [ID] => 106238
    [~ID] => 106238
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => "С железной дорогой мы выстраиваем партнерские отношения"
    [~NAME] => "С железной дорогой мы выстраиваем партнерские отношения"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1158/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1158/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Качканарский ГОК "Ванадий" - один из крупнейших грузоперевозчиков в Свердловской области. Ежегодно в разные концы страны и за рубеж отправляется порядка девяти миллионов тонн железорудного сырья и строительных материалов. А по путям внутри комбината в течение года перевозится более 55-ти миллионов тонн горной массы. Очевидно, что вопросы транспорта являются одним из приоритетных направлений в производственной и инвестиционной политике комбината. На вопросы нашего журнала сегодня отвечает управляющий директор ОАО "Качканарский ГОК "Ванадий" АНДРЕЙ ГАЙДИН.

- Андрей Павлович, Качканарский ГОК, как и многие предприятия России, пережил нелегкие времена середины 90-х годов, когда производство железоруд-ного сырья на предприятии сократилось почти на треть от проектной мощности. Как выглядит динамика производства в последние годы, какие перспективы развития предприятия Вы видите сегодня?
- Уже пять лет Качканарский ГОК динамично развивается, успешно преодолев кризис 90-х годов. В конце 2002-го комбинат вышел на проектную мощность добычи и переработки 45-ти миллионов тонн сырой руды в год. В 2003-м было переработано более 45-ти тысяч тонн руды, в 2004-м - уже более 47-ми. Соответственно рос и выпуск готовой продукции - с 7,54 миллиона тонн аглосырья в 2002-м до 8,44 миллиона тонн - в прошлом году.
Положительная динамика сохранялась и в этом году, хотя наметившийся спад на мировом и российском рынках черных металлов несколько снизил темпы роста отгрузки продукции Качканарского ГОКа. Однако мы считаем, что несмотря на временные колебания спроса, сырьевой бизнес сейчас находится на подъеме, и востребованность качканарских агломерата и окатышей на рынке аглосырья обязательно будет расти, поэтому сегодня ведем серьезную подготовительную работу по развитию рудной базы комбината. В част-ности, ведется предварительная работа по освоению собственно Качканарского место-рождения. В связи с этим рассматривается вопрос об увеличении в перспективе мощности комбината по добыче и переработке сырой руды до 50-ти миллионов тонн в год.
- Как бы Вы могли охарактеризовать сегодняшнее техническое состояние комбината?
- Надо признать, что практически все горно-рудные предприятия страны требуют серьезной модернизации. Качканарский ГОК не исключение. Еще два года назад износ основных средств составлял порядка 75-77 процентов. В те годы на перевооружение производства направлялось от 100 до 200 миллионов рублей. С вхождением комбината в горно-металлургическую группу "ЕвразХолдинг" в 2004-м положение стало меняться. Уже в прошлом году на техперевооружение было направлено 400 миллионов рублей. В 2005-м планируем инвестировать в производство почти в два раза больше средств.
Как и на любом производстве, на комбинате есть "узкие места", требующие к себе повышенного внимания. Очевидно, что нужно обновлять парк тяговых агрегатов, поскольку немецкие машины не просто выработали свой срок - к ним не выпускаются запасные части. Мы уже закупили четыре тяговых агрегата на Новочеркасском электровозо-строительном заводе, в разработке которых, кстати, принимали самое непосредственное участие.
В рудоуправлении подлежат замене выработавшие свой ресурс экскаваторы. Это текущие проблемы, которые решаются и будут решаться в рамках бюджетного планирования. Главная задача заключается в обеспечении надежности погрузки и доставки возрастающих объемов руды на дробильную фабрику.
Иной подход должен быть, скажем, к буровому оборудованию. Сегодня в рудо-управлении испытывается американский буровой станок SKS, который принципиально отличается от СБШ-250 и по производительности, и по условиям работы бурильщиков скважин. Девять новых станков в состоянии заменить весь нынешний парк воронежских бурстанков.
Говоря о модернизации производства, мы должны иметь в виду, что перед комбинатом стоит задача увеличить мощность до 50-ти миллионов тонн руды в год. Сегодня фабрика крупного дробления может переработать такое количество руды, а вот на среднем и мелком дроблении оборудование изношено, его надо менять, причем с учетом стоящей перед ГОКом задачи. Есть фирмы, которые изготавливают более производительное дробильно-размольное оборудование, к тому же дающее другие параметры руды на выходе. Если у нас сейчас фракционный состав на выходе 25 мм, то это новое оборудование дает 12-16 мм. Соответственно, когда более мелкая фракция поступает на стержневые мельницы, достигается существенная экономия электроэнергии. Учитывая объемы энергопотребления, экономия даже одного процента электроэнергии принесет серьезный экономический эффект. Мы планируем к концу года начать испытания такого оборудования, при этом надеемся на серьезный положительный результат.
- Как выглядит география перевозок предприятия и какую долю занимает в ней экспорт? Планируется ли осваивать новые рынки сбыта?
- Поскольку Качканарский ГОК входит в группу предприятий "ЕвразХолдинга", то, естественно, основные объемы аглосырья отгружаются на металлургические комбинаты компании. Главным нашим потребителем был и остается Нижнетагильский меткомбинат. Расширяются поставки в Западную Сибирь. Достаточно большие объемы отгружаем Чусовскому метзаводу, производство которого сориентировано на качканарское сырье. Что касается экспорта, то его доля в общем объеме отгрузки пока незначительна - порядка трех процентов. Среди зарубежных партнеров нынешнего года могу назвать Казахстан, Украину и Турцию.
Что касается освоения новых рынков сбыта, то, оценивая перспективу, мы не можем не учитывать сегодняшнее состояние мирового рынка металлов. К сожалению, нынешний спад потребления металла на мировом рынке некоторым образом задел и наш комбинат. Хотя и не в той мере, что металлургические предприятия России. Но, по экспертным оценкам, Качканарский ГОК в состоянии даже в нынешней ситуации расширить список потребителей своей продукции.
- В связи с этим оцените, пожалуйста, перспективы предприятия на рынке железо-рудного сырья.
- Есть серьезные основания считать, что качканарское сырье в небольших количест-вах оказывает весьма благотворное влияние на состояние доменных печей, то есть может использоваться в качестве своеобразного ремонтного средства. Дело в том, что в кристаллическую решетку железа с качканарских месторождений входят соединения титана, который, будучи более туго-плавким, при определенном температурном режиме заполняет микротрещины, создает на внутренних стенках доменных печей защитную пленку.
Учитывая это, специалисты "ЕвразХолдинга" и Качканарского ГОКа ведут серьезную работу с потенциальными потребителями качканарского железорудного сырья как из России, так и из зарубежных стран.
- Какое место занимает железнодорожный транспорт в перевозке продукции Качканарского ГОКа?
- Практически 100 процентов аглосырья и строительных материалов мы перевозим по железной дороге. Именно поэтому мы ориентированы на долгосрочное, взаимовыгодное и партнерское сотрудничество.
- Есть ли у предприятия проблемы в обеспечении перевозок подвижным составом? Какая политика ведется в вопросе приобретения вагонов в собственность?
- Собственных вагонов у комбината сегодня практически нет. Значительную долю железо-рудного сырья мы грузим в вагоны, которые находятся в собственности транспортной компании "ЕвразХолдинга". При этом должен заметить, что особых проблем с погрузкой этого парка вагонов мы не испытываем.
Экспортную продукцию и строительные материалы перевозим большей частью в вагонах российских железных дорог. По отдельным маршрутам, особенно экспортным, отбраковка вагонов парка РЖД перед по-грузкой достигает 50-ти процентов. Сборка маршрутов при этом затягивается, и это нередко приводит к срыву сроков поставки нашего сырья потребителям.
Знаю, что руководители ОАО "Российские железные дороги" и Свердловской магистрали озабочены этой проблемой, поэтому надеюсь, что положение с качест-вом поставляемых РЖД вагонов будет по-правляться.
- Устраивает ли ваше предприятие тарифная политика ОАО "РЖД"?
- Поскольку железнодорожные тарифы занимают весьма заметную часть в стоимости нашей продукции, мы, естественно, заинтересованы в том, чтобы тарифная политика ОАО "РЖД" была предсказуемой и долгосрочной. Качканарский ГОК является достаточно крупным клиентом железной дороги, для которой выгодно, чтобы комбинат работал стабильно, чтобы он успешно развивался и дальше. И тарифная политика ОАО "Российские железные дороги" должна, на мой взгляд, учитывать это обстоятельство.
- А как Вы могли бы охарактеризовать отношения с ОАО "РЖД" в целом и со Свердловской магистралью в частности? На Ваш взгляд, изменилось ли что-то в работе железных дорог в результате реформирования отрасли?
- Сказать, что отношения комбината с ОАО "РЖД" совершенно безоблачные, я бы не рискнул. Проблемы были, есть, и наверное, будут всегда. О некоторых я уже сказал. Главное в другом: как эти проблемы решаются, насколько сильна заинтересованность сторон в том, чтобы их было меньше. И я совершенно ответ-ственно могу сказать, что у Качканарского ГОКа и со Свердлов-ской железной дорогой, и с Нижне-тагильским отделением выстраиваются партнерские и взаимовыгодные отношения. Заметно оперативнее стали решаться вопросы по формированию маршрутов, ремонта вагонов. Более ответственно и оперативно стали работать и наши службы, которые непосред-ственно связаны с железной дорогой. И это достойно оценено: второй год подряд Качканарский ГОК признается лучшим грузоотправителем Свердловской магистрали.

ГЕННАДИЙ ТРУШНИКОВ [~DETAIL_TEXT] => Качканарский ГОК "Ванадий" - один из крупнейших грузоперевозчиков в Свердловской области. Ежегодно в разные концы страны и за рубеж отправляется порядка девяти миллионов тонн железорудного сырья и строительных материалов. А по путям внутри комбината в течение года перевозится более 55-ти миллионов тонн горной массы. Очевидно, что вопросы транспорта являются одним из приоритетных направлений в производственной и инвестиционной политике комбината. На вопросы нашего журнала сегодня отвечает управляющий директор ОАО "Качканарский ГОК "Ванадий" АНДРЕЙ ГАЙДИН.

- Андрей Павлович, Качканарский ГОК, как и многие предприятия России, пережил нелегкие времена середины 90-х годов, когда производство железоруд-ного сырья на предприятии сократилось почти на треть от проектной мощности. Как выглядит динамика производства в последние годы, какие перспективы развития предприятия Вы видите сегодня?
- Уже пять лет Качканарский ГОК динамично развивается, успешно преодолев кризис 90-х годов. В конце 2002-го комбинат вышел на проектную мощность добычи и переработки 45-ти миллионов тонн сырой руды в год. В 2003-м было переработано более 45-ти тысяч тонн руды, в 2004-м - уже более 47-ми. Соответственно рос и выпуск готовой продукции - с 7,54 миллиона тонн аглосырья в 2002-м до 8,44 миллиона тонн - в прошлом году.
Положительная динамика сохранялась и в этом году, хотя наметившийся спад на мировом и российском рынках черных металлов несколько снизил темпы роста отгрузки продукции Качканарского ГОКа. Однако мы считаем, что несмотря на временные колебания спроса, сырьевой бизнес сейчас находится на подъеме, и востребованность качканарских агломерата и окатышей на рынке аглосырья обязательно будет расти, поэтому сегодня ведем серьезную подготовительную работу по развитию рудной базы комбината. В част-ности, ведется предварительная работа по освоению собственно Качканарского место-рождения. В связи с этим рассматривается вопрос об увеличении в перспективе мощности комбината по добыче и переработке сырой руды до 50-ти миллионов тонн в год.
- Как бы Вы могли охарактеризовать сегодняшнее техническое состояние комбината?
- Надо признать, что практически все горно-рудные предприятия страны требуют серьезной модернизации. Качканарский ГОК не исключение. Еще два года назад износ основных средств составлял порядка 75-77 процентов. В те годы на перевооружение производства направлялось от 100 до 200 миллионов рублей. С вхождением комбината в горно-металлургическую группу "ЕвразХолдинг" в 2004-м положение стало меняться. Уже в прошлом году на техперевооружение было направлено 400 миллионов рублей. В 2005-м планируем инвестировать в производство почти в два раза больше средств.
Как и на любом производстве, на комбинате есть "узкие места", требующие к себе повышенного внимания. Очевидно, что нужно обновлять парк тяговых агрегатов, поскольку немецкие машины не просто выработали свой срок - к ним не выпускаются запасные части. Мы уже закупили четыре тяговых агрегата на Новочеркасском электровозо-строительном заводе, в разработке которых, кстати, принимали самое непосредственное участие.
В рудоуправлении подлежат замене выработавшие свой ресурс экскаваторы. Это текущие проблемы, которые решаются и будут решаться в рамках бюджетного планирования. Главная задача заключается в обеспечении надежности погрузки и доставки возрастающих объемов руды на дробильную фабрику.
Иной подход должен быть, скажем, к буровому оборудованию. Сегодня в рудо-управлении испытывается американский буровой станок SKS, который принципиально отличается от СБШ-250 и по производительности, и по условиям работы бурильщиков скважин. Девять новых станков в состоянии заменить весь нынешний парк воронежских бурстанков.
Говоря о модернизации производства, мы должны иметь в виду, что перед комбинатом стоит задача увеличить мощность до 50-ти миллионов тонн руды в год. Сегодня фабрика крупного дробления может переработать такое количество руды, а вот на среднем и мелком дроблении оборудование изношено, его надо менять, причем с учетом стоящей перед ГОКом задачи. Есть фирмы, которые изготавливают более производительное дробильно-размольное оборудование, к тому же дающее другие параметры руды на выходе. Если у нас сейчас фракционный состав на выходе 25 мм, то это новое оборудование дает 12-16 мм. Соответственно, когда более мелкая фракция поступает на стержневые мельницы, достигается существенная экономия электроэнергии. Учитывая объемы энергопотребления, экономия даже одного процента электроэнергии принесет серьезный экономический эффект. Мы планируем к концу года начать испытания такого оборудования, при этом надеемся на серьезный положительный результат.
- Как выглядит география перевозок предприятия и какую долю занимает в ней экспорт? Планируется ли осваивать новые рынки сбыта?
- Поскольку Качканарский ГОК входит в группу предприятий "ЕвразХолдинга", то, естественно, основные объемы аглосырья отгружаются на металлургические комбинаты компании. Главным нашим потребителем был и остается Нижнетагильский меткомбинат. Расширяются поставки в Западную Сибирь. Достаточно большие объемы отгружаем Чусовскому метзаводу, производство которого сориентировано на качканарское сырье. Что касается экспорта, то его доля в общем объеме отгрузки пока незначительна - порядка трех процентов. Среди зарубежных партнеров нынешнего года могу назвать Казахстан, Украину и Турцию.
Что касается освоения новых рынков сбыта, то, оценивая перспективу, мы не можем не учитывать сегодняшнее состояние мирового рынка металлов. К сожалению, нынешний спад потребления металла на мировом рынке некоторым образом задел и наш комбинат. Хотя и не в той мере, что металлургические предприятия России. Но, по экспертным оценкам, Качканарский ГОК в состоянии даже в нынешней ситуации расширить список потребителей своей продукции.
- В связи с этим оцените, пожалуйста, перспективы предприятия на рынке железо-рудного сырья.
- Есть серьезные основания считать, что качканарское сырье в небольших количест-вах оказывает весьма благотворное влияние на состояние доменных печей, то есть может использоваться в качестве своеобразного ремонтного средства. Дело в том, что в кристаллическую решетку железа с качканарских месторождений входят соединения титана, который, будучи более туго-плавким, при определенном температурном режиме заполняет микротрещины, создает на внутренних стенках доменных печей защитную пленку.
Учитывая это, специалисты "ЕвразХолдинга" и Качканарского ГОКа ведут серьезную работу с потенциальными потребителями качканарского железорудного сырья как из России, так и из зарубежных стран.
- Какое место занимает железнодорожный транспорт в перевозке продукции Качканарского ГОКа?
- Практически 100 процентов аглосырья и строительных материалов мы перевозим по железной дороге. Именно поэтому мы ориентированы на долгосрочное, взаимовыгодное и партнерское сотрудничество.
- Есть ли у предприятия проблемы в обеспечении перевозок подвижным составом? Какая политика ведется в вопросе приобретения вагонов в собственность?
- Собственных вагонов у комбината сегодня практически нет. Значительную долю железо-рудного сырья мы грузим в вагоны, которые находятся в собственности транспортной компании "ЕвразХолдинга". При этом должен заметить, что особых проблем с погрузкой этого парка вагонов мы не испытываем.
Экспортную продукцию и строительные материалы перевозим большей частью в вагонах российских железных дорог. По отдельным маршрутам, особенно экспортным, отбраковка вагонов парка РЖД перед по-грузкой достигает 50-ти процентов. Сборка маршрутов при этом затягивается, и это нередко приводит к срыву сроков поставки нашего сырья потребителям.
Знаю, что руководители ОАО "Российские железные дороги" и Свердловской магистрали озабочены этой проблемой, поэтому надеюсь, что положение с качест-вом поставляемых РЖД вагонов будет по-правляться.
- Устраивает ли ваше предприятие тарифная политика ОАО "РЖД"?
- Поскольку железнодорожные тарифы занимают весьма заметную часть в стоимости нашей продукции, мы, естественно, заинтересованы в том, чтобы тарифная политика ОАО "РЖД" была предсказуемой и долгосрочной. Качканарский ГОК является достаточно крупным клиентом железной дороги, для которой выгодно, чтобы комбинат работал стабильно, чтобы он успешно развивался и дальше. И тарифная политика ОАО "Российские железные дороги" должна, на мой взгляд, учитывать это обстоятельство.
- А как Вы могли бы охарактеризовать отношения с ОАО "РЖД" в целом и со Свердловской магистралью в частности? На Ваш взгляд, изменилось ли что-то в работе железных дорог в результате реформирования отрасли?
- Сказать, что отношения комбината с ОАО "РЖД" совершенно безоблачные, я бы не рискнул. Проблемы были, есть, и наверное, будут всегда. О некоторых я уже сказал. Главное в другом: как эти проблемы решаются, насколько сильна заинтересованность сторон в том, чтобы их было меньше. И я совершенно ответ-ственно могу сказать, что у Качканарского ГОКа и со Свердлов-ской железной дорогой, и с Нижне-тагильским отделением выстраиваются партнерские и взаимовыгодные отношения. Заметно оперативнее стали решаться вопросы по формированию маршрутов, ремонта вагонов. Более ответственно и оперативно стали работать и наши службы, которые непосред-ственно связаны с железной дорогой. И это достойно оценено: второй год подряд Качканарский ГОК признается лучшим грузоотправителем Свердловской магистрали.

ГЕННАДИЙ ТРУШНИКОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1158 [~CODE] => 1158 [EXTERNAL_ID] => 1158 [~EXTERNAL_ID] => 1158 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106238:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106238:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106238:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106238:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106238:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106238:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106238:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "С железной дорогой мы выстраиваем партнерские отношения" [SECTION_META_KEYWORDS] => "с железной дорогой мы выстраиваем партнерские отношения" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/08/46.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "С железной дорогой мы выстраиваем партнерские отношения" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "с железной дорогой мы выстраиваем партнерские отношения" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/08/46.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "С железной дорогой мы выстраиваем партнерские отношения" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "С железной дорогой мы выстраиваем партнерские отношения" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "С железной дорогой мы выстраиваем партнерские отношения" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "С железной дорогой мы выстраиваем партнерские отношения" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "С железной дорогой мы выстраиваем партнерские отношения" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "С железной дорогой мы выстраиваем партнерские отношения" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "С железной дорогой мы выстраиваем партнерские отношения" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "С железной дорогой мы выстраиваем партнерские отношения" ) )

									Array
(
    [ID] => 106238
    [~ID] => 106238
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => "С железной дорогой мы выстраиваем партнерские отношения"
    [~NAME] => "С железной дорогой мы выстраиваем партнерские отношения"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1158/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1158/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Качканарский ГОК "Ванадий" - один из крупнейших грузоперевозчиков в Свердловской области. Ежегодно в разные концы страны и за рубеж отправляется порядка девяти миллионов тонн железорудного сырья и строительных материалов. А по путям внутри комбината в течение года перевозится более 55-ти миллионов тонн горной массы. Очевидно, что вопросы транспорта являются одним из приоритетных направлений в производственной и инвестиционной политике комбината. На вопросы нашего журнала сегодня отвечает управляющий директор ОАО "Качканарский ГОК "Ванадий" АНДРЕЙ ГАЙДИН.

- Андрей Павлович, Качканарский ГОК, как и многие предприятия России, пережил нелегкие времена середины 90-х годов, когда производство железоруд-ного сырья на предприятии сократилось почти на треть от проектной мощности. Как выглядит динамика производства в последние годы, какие перспективы развития предприятия Вы видите сегодня?
- Уже пять лет Качканарский ГОК динамично развивается, успешно преодолев кризис 90-х годов. В конце 2002-го комбинат вышел на проектную мощность добычи и переработки 45-ти миллионов тонн сырой руды в год. В 2003-м было переработано более 45-ти тысяч тонн руды, в 2004-м - уже более 47-ми. Соответственно рос и выпуск готовой продукции - с 7,54 миллиона тонн аглосырья в 2002-м до 8,44 миллиона тонн - в прошлом году.
Положительная динамика сохранялась и в этом году, хотя наметившийся спад на мировом и российском рынках черных металлов несколько снизил темпы роста отгрузки продукции Качканарского ГОКа. Однако мы считаем, что несмотря на временные колебания спроса, сырьевой бизнес сейчас находится на подъеме, и востребованность качканарских агломерата и окатышей на рынке аглосырья обязательно будет расти, поэтому сегодня ведем серьезную подготовительную работу по развитию рудной базы комбината. В част-ности, ведется предварительная работа по освоению собственно Качканарского место-рождения. В связи с этим рассматривается вопрос об увеличении в перспективе мощности комбината по добыче и переработке сырой руды до 50-ти миллионов тонн в год.
- Как бы Вы могли охарактеризовать сегодняшнее техническое состояние комбината?
- Надо признать, что практически все горно-рудные предприятия страны требуют серьезной модернизации. Качканарский ГОК не исключение. Еще два года назад износ основных средств составлял порядка 75-77 процентов. В те годы на перевооружение производства направлялось от 100 до 200 миллионов рублей. С вхождением комбината в горно-металлургическую группу "ЕвразХолдинг" в 2004-м положение стало меняться. Уже в прошлом году на техперевооружение было направлено 400 миллионов рублей. В 2005-м планируем инвестировать в производство почти в два раза больше средств.
Как и на любом производстве, на комбинате есть "узкие места", требующие к себе повышенного внимания. Очевидно, что нужно обновлять парк тяговых агрегатов, поскольку немецкие машины не просто выработали свой срок - к ним не выпускаются запасные части. Мы уже закупили четыре тяговых агрегата на Новочеркасском электровозо-строительном заводе, в разработке которых, кстати, принимали самое непосредственное участие.
В рудоуправлении подлежат замене выработавшие свой ресурс экскаваторы. Это текущие проблемы, которые решаются и будут решаться в рамках бюджетного планирования. Главная задача заключается в обеспечении надежности погрузки и доставки возрастающих объемов руды на дробильную фабрику.
Иной подход должен быть, скажем, к буровому оборудованию. Сегодня в рудо-управлении испытывается американский буровой станок SKS, который принципиально отличается от СБШ-250 и по производительности, и по условиям работы бурильщиков скважин. Девять новых станков в состоянии заменить весь нынешний парк воронежских бурстанков.
Говоря о модернизации производства, мы должны иметь в виду, что перед комбинатом стоит задача увеличить мощность до 50-ти миллионов тонн руды в год. Сегодня фабрика крупного дробления может переработать такое количество руды, а вот на среднем и мелком дроблении оборудование изношено, его надо менять, причем с учетом стоящей перед ГОКом задачи. Есть фирмы, которые изготавливают более производительное дробильно-размольное оборудование, к тому же дающее другие параметры руды на выходе. Если у нас сейчас фракционный состав на выходе 25 мм, то это новое оборудование дает 12-16 мм. Соответственно, когда более мелкая фракция поступает на стержневые мельницы, достигается существенная экономия электроэнергии. Учитывая объемы энергопотребления, экономия даже одного процента электроэнергии принесет серьезный экономический эффект. Мы планируем к концу года начать испытания такого оборудования, при этом надеемся на серьезный положительный результат.
- Как выглядит география перевозок предприятия и какую долю занимает в ней экспорт? Планируется ли осваивать новые рынки сбыта?
- Поскольку Качканарский ГОК входит в группу предприятий "ЕвразХолдинга", то, естественно, основные объемы аглосырья отгружаются на металлургические комбинаты компании. Главным нашим потребителем был и остается Нижнетагильский меткомбинат. Расширяются поставки в Западную Сибирь. Достаточно большие объемы отгружаем Чусовскому метзаводу, производство которого сориентировано на качканарское сырье. Что касается экспорта, то его доля в общем объеме отгрузки пока незначительна - порядка трех процентов. Среди зарубежных партнеров нынешнего года могу назвать Казахстан, Украину и Турцию.
Что касается освоения новых рынков сбыта, то, оценивая перспективу, мы не можем не учитывать сегодняшнее состояние мирового рынка металлов. К сожалению, нынешний спад потребления металла на мировом рынке некоторым образом задел и наш комбинат. Хотя и не в той мере, что металлургические предприятия России. Но, по экспертным оценкам, Качканарский ГОК в состоянии даже в нынешней ситуации расширить список потребителей своей продукции.
- В связи с этим оцените, пожалуйста, перспективы предприятия на рынке железо-рудного сырья.
- Есть серьезные основания считать, что качканарское сырье в небольших количест-вах оказывает весьма благотворное влияние на состояние доменных печей, то есть может использоваться в качестве своеобразного ремонтного средства. Дело в том, что в кристаллическую решетку железа с качканарских месторождений входят соединения титана, который, будучи более туго-плавким, при определенном температурном режиме заполняет микротрещины, создает на внутренних стенках доменных печей защитную пленку.
Учитывая это, специалисты "ЕвразХолдинга" и Качканарского ГОКа ведут серьезную работу с потенциальными потребителями качканарского железорудного сырья как из России, так и из зарубежных стран.
- Какое место занимает железнодорожный транспорт в перевозке продукции Качканарского ГОКа?
- Практически 100 процентов аглосырья и строительных материалов мы перевозим по железной дороге. Именно поэтому мы ориентированы на долгосрочное, взаимовыгодное и партнерское сотрудничество.
- Есть ли у предприятия проблемы в обеспечении перевозок подвижным составом? Какая политика ведется в вопросе приобретения вагонов в собственность?
- Собственных вагонов у комбината сегодня практически нет. Значительную долю железо-рудного сырья мы грузим в вагоны, которые находятся в собственности транспортной компании "ЕвразХолдинга". При этом должен заметить, что особых проблем с погрузкой этого парка вагонов мы не испытываем.
Экспортную продукцию и строительные материалы перевозим большей частью в вагонах российских железных дорог. По отдельным маршрутам, особенно экспортным, отбраковка вагонов парка РЖД перед по-грузкой достигает 50-ти процентов. Сборка маршрутов при этом затягивается, и это нередко приводит к срыву сроков поставки нашего сырья потребителям.
Знаю, что руководители ОАО "Российские железные дороги" и Свердловской магистрали озабочены этой проблемой, поэтому надеюсь, что положение с качест-вом поставляемых РЖД вагонов будет по-правляться.
- Устраивает ли ваше предприятие тарифная политика ОАО "РЖД"?
- Поскольку железнодорожные тарифы занимают весьма заметную часть в стоимости нашей продукции, мы, естественно, заинтересованы в том, чтобы тарифная политика ОАО "РЖД" была предсказуемой и долгосрочной. Качканарский ГОК является достаточно крупным клиентом железной дороги, для которой выгодно, чтобы комбинат работал стабильно, чтобы он успешно развивался и дальше. И тарифная политика ОАО "Российские железные дороги" должна, на мой взгляд, учитывать это обстоятельство.
- А как Вы могли бы охарактеризовать отношения с ОАО "РЖД" в целом и со Свердловской магистралью в частности? На Ваш взгляд, изменилось ли что-то в работе железных дорог в результате реформирования отрасли?
- Сказать, что отношения комбината с ОАО "РЖД" совершенно безоблачные, я бы не рискнул. Проблемы были, есть, и наверное, будут всегда. О некоторых я уже сказал. Главное в другом: как эти проблемы решаются, насколько сильна заинтересованность сторон в том, чтобы их было меньше. И я совершенно ответ-ственно могу сказать, что у Качканарского ГОКа и со Свердлов-ской железной дорогой, и с Нижне-тагильским отделением выстраиваются партнерские и взаимовыгодные отношения. Заметно оперативнее стали решаться вопросы по формированию маршрутов, ремонта вагонов. Более ответственно и оперативно стали работать и наши службы, которые непосред-ственно связаны с железной дорогой. И это достойно оценено: второй год подряд Качканарский ГОК признается лучшим грузоотправителем Свердловской магистрали.

ГЕННАДИЙ ТРУШНИКОВ [~DETAIL_TEXT] => Качканарский ГОК "Ванадий" - один из крупнейших грузоперевозчиков в Свердловской области. Ежегодно в разные концы страны и за рубеж отправляется порядка девяти миллионов тонн железорудного сырья и строительных материалов. А по путям внутри комбината в течение года перевозится более 55-ти миллионов тонн горной массы. Очевидно, что вопросы транспорта являются одним из приоритетных направлений в производственной и инвестиционной политике комбината. На вопросы нашего журнала сегодня отвечает управляющий директор ОАО "Качканарский ГОК "Ванадий" АНДРЕЙ ГАЙДИН.

- Андрей Павлович, Качканарский ГОК, как и многие предприятия России, пережил нелегкие времена середины 90-х годов, когда производство железоруд-ного сырья на предприятии сократилось почти на треть от проектной мощности. Как выглядит динамика производства в последние годы, какие перспективы развития предприятия Вы видите сегодня?
- Уже пять лет Качканарский ГОК динамично развивается, успешно преодолев кризис 90-х годов. В конце 2002-го комбинат вышел на проектную мощность добычи и переработки 45-ти миллионов тонн сырой руды в год. В 2003-м было переработано более 45-ти тысяч тонн руды, в 2004-м - уже более 47-ми. Соответственно рос и выпуск готовой продукции - с 7,54 миллиона тонн аглосырья в 2002-м до 8,44 миллиона тонн - в прошлом году.
Положительная динамика сохранялась и в этом году, хотя наметившийся спад на мировом и российском рынках черных металлов несколько снизил темпы роста отгрузки продукции Качканарского ГОКа. Однако мы считаем, что несмотря на временные колебания спроса, сырьевой бизнес сейчас находится на подъеме, и востребованность качканарских агломерата и окатышей на рынке аглосырья обязательно будет расти, поэтому сегодня ведем серьезную подготовительную работу по развитию рудной базы комбината. В част-ности, ведется предварительная работа по освоению собственно Качканарского место-рождения. В связи с этим рассматривается вопрос об увеличении в перспективе мощности комбината по добыче и переработке сырой руды до 50-ти миллионов тонн в год.
- Как бы Вы могли охарактеризовать сегодняшнее техническое состояние комбината?
- Надо признать, что практически все горно-рудные предприятия страны требуют серьезной модернизации. Качканарский ГОК не исключение. Еще два года назад износ основных средств составлял порядка 75-77 процентов. В те годы на перевооружение производства направлялось от 100 до 200 миллионов рублей. С вхождением комбината в горно-металлургическую группу "ЕвразХолдинг" в 2004-м положение стало меняться. Уже в прошлом году на техперевооружение было направлено 400 миллионов рублей. В 2005-м планируем инвестировать в производство почти в два раза больше средств.
Как и на любом производстве, на комбинате есть "узкие места", требующие к себе повышенного внимания. Очевидно, что нужно обновлять парк тяговых агрегатов, поскольку немецкие машины не просто выработали свой срок - к ним не выпускаются запасные части. Мы уже закупили четыре тяговых агрегата на Новочеркасском электровозо-строительном заводе, в разработке которых, кстати, принимали самое непосредственное участие.
В рудоуправлении подлежат замене выработавшие свой ресурс экскаваторы. Это текущие проблемы, которые решаются и будут решаться в рамках бюджетного планирования. Главная задача заключается в обеспечении надежности погрузки и доставки возрастающих объемов руды на дробильную фабрику.
Иной подход должен быть, скажем, к буровому оборудованию. Сегодня в рудо-управлении испытывается американский буровой станок SKS, который принципиально отличается от СБШ-250 и по производительности, и по условиям работы бурильщиков скважин. Девять новых станков в состоянии заменить весь нынешний парк воронежских бурстанков.
Говоря о модернизации производства, мы должны иметь в виду, что перед комбинатом стоит задача увеличить мощность до 50-ти миллионов тонн руды в год. Сегодня фабрика крупного дробления может переработать такое количество руды, а вот на среднем и мелком дроблении оборудование изношено, его надо менять, причем с учетом стоящей перед ГОКом задачи. Есть фирмы, которые изготавливают более производительное дробильно-размольное оборудование, к тому же дающее другие параметры руды на выходе. Если у нас сейчас фракционный состав на выходе 25 мм, то это новое оборудование дает 12-16 мм. Соответственно, когда более мелкая фракция поступает на стержневые мельницы, достигается существенная экономия электроэнергии. Учитывая объемы энергопотребления, экономия даже одного процента электроэнергии принесет серьезный экономический эффект. Мы планируем к концу года начать испытания такого оборудования, при этом надеемся на серьезный положительный результат.
- Как выглядит география перевозок предприятия и какую долю занимает в ней экспорт? Планируется ли осваивать новые рынки сбыта?
- Поскольку Качканарский ГОК входит в группу предприятий "ЕвразХолдинга", то, естественно, основные объемы аглосырья отгружаются на металлургические комбинаты компании. Главным нашим потребителем был и остается Нижнетагильский меткомбинат. Расширяются поставки в Западную Сибирь. Достаточно большие объемы отгружаем Чусовскому метзаводу, производство которого сориентировано на качканарское сырье. Что касается экспорта, то его доля в общем объеме отгрузки пока незначительна - порядка трех процентов. Среди зарубежных партнеров нынешнего года могу назвать Казахстан, Украину и Турцию.
Что касается освоения новых рынков сбыта, то, оценивая перспективу, мы не можем не учитывать сегодняшнее состояние мирового рынка металлов. К сожалению, нынешний спад потребления металла на мировом рынке некоторым образом задел и наш комбинат. Хотя и не в той мере, что металлургические предприятия России. Но, по экспертным оценкам, Качканарский ГОК в состоянии даже в нынешней ситуации расширить список потребителей своей продукции.
- В связи с этим оцените, пожалуйста, перспективы предприятия на рынке железо-рудного сырья.
- Есть серьезные основания считать, что качканарское сырье в небольших количест-вах оказывает весьма благотворное влияние на состояние доменных печей, то есть может использоваться в качестве своеобразного ремонтного средства. Дело в том, что в кристаллическую решетку железа с качканарских месторождений входят соединения титана, который, будучи более туго-плавким, при определенном температурном режиме заполняет микротрещины, создает на внутренних стенках доменных печей защитную пленку.
Учитывая это, специалисты "ЕвразХолдинга" и Качканарского ГОКа ведут серьезную работу с потенциальными потребителями качканарского железорудного сырья как из России, так и из зарубежных стран.
- Какое место занимает железнодорожный транспорт в перевозке продукции Качканарского ГОКа?
- Практически 100 процентов аглосырья и строительных материалов мы перевозим по железной дороге. Именно поэтому мы ориентированы на долгосрочное, взаимовыгодное и партнерское сотрудничество.
- Есть ли у предприятия проблемы в обеспечении перевозок подвижным составом? Какая политика ведется в вопросе приобретения вагонов в собственность?
- Собственных вагонов у комбината сегодня практически нет. Значительную долю железо-рудного сырья мы грузим в вагоны, которые находятся в собственности транспортной компании "ЕвразХолдинга". При этом должен заметить, что особых проблем с погрузкой этого парка вагонов мы не испытываем.
Экспортную продукцию и строительные материалы перевозим большей частью в вагонах российских железных дорог. По отдельным маршрутам, особенно экспортным, отбраковка вагонов парка РЖД перед по-грузкой достигает 50-ти процентов. Сборка маршрутов при этом затягивается, и это нередко приводит к срыву сроков поставки нашего сырья потребителям.
Знаю, что руководители ОАО "Российские железные дороги" и Свердловской магистрали озабочены этой проблемой, поэтому надеюсь, что положение с качест-вом поставляемых РЖД вагонов будет по-правляться.
- Устраивает ли ваше предприятие тарифная политика ОАО "РЖД"?
- Поскольку железнодорожные тарифы занимают весьма заметную часть в стоимости нашей продукции, мы, естественно, заинтересованы в том, чтобы тарифная политика ОАО "РЖД" была предсказуемой и долгосрочной. Качканарский ГОК является достаточно крупным клиентом железной дороги, для которой выгодно, чтобы комбинат работал стабильно, чтобы он успешно развивался и дальше. И тарифная политика ОАО "Российские железные дороги" должна, на мой взгляд, учитывать это обстоятельство.
- А как Вы могли бы охарактеризовать отношения с ОАО "РЖД" в целом и со Свердловской магистралью в частности? На Ваш взгляд, изменилось ли что-то в работе железных дорог в результате реформирования отрасли?
- Сказать, что отношения комбината с ОАО "РЖД" совершенно безоблачные, я бы не рискнул. Проблемы были, есть, и наверное, будут всегда. О некоторых я уже сказал. Главное в другом: как эти проблемы решаются, насколько сильна заинтересованность сторон в том, чтобы их было меньше. И я совершенно ответ-ственно могу сказать, что у Качканарского ГОКа и со Свердлов-ской железной дорогой, и с Нижне-тагильским отделением выстраиваются партнерские и взаимовыгодные отношения. Заметно оперативнее стали решаться вопросы по формированию маршрутов, ремонта вагонов. Более ответственно и оперативно стали работать и наши службы, которые непосред-ственно связаны с железной дорогой. И это достойно оценено: второй год подряд Качканарский ГОК признается лучшим грузоотправителем Свердловской магистрали.

ГЕННАДИЙ ТРУШНИКОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1158 [~CODE] => 1158 [EXTERNAL_ID] => 1158 [~EXTERNAL_ID] => 1158 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106238:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106238:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106238:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106238:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106238:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106238:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106238:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "С железной дорогой мы выстраиваем партнерские отношения" [SECTION_META_KEYWORDS] => "с железной дорогой мы выстраиваем партнерские отношения" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/08/46.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "С железной дорогой мы выстраиваем партнерские отношения" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "с железной дорогой мы выстраиваем партнерские отношения" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/08/46.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "С железной дорогой мы выстраиваем партнерские отношения" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "С железной дорогой мы выстраиваем партнерские отношения" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "С железной дорогой мы выстраиваем партнерские отношения" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "С железной дорогой мы выстраиваем партнерские отношения" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "С железной дорогой мы выстраиваем партнерские отношения" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "С железной дорогой мы выстраиваем партнерские отношения" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "С железной дорогой мы выстраиваем партнерские отношения" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "С железной дорогой мы выстраиваем партнерские отношения" ) )
РЖД-Партнер

Строительные лидируют, а нефть бьет рекорд

По итогам первых шести месяцев года Свердловская железная дорога сохранила положительную динамику объемов погрузки. Прирост к аналогичному периоду 2004-го составил 9%. Наибольшим увеличением характеризовались такие номенклатурные группы грузов, как строительные (+18,1%), черные металлы (+17,6%), удобрения (+12,3%), руда железная (+8%), цемент (+7,3%), нефть и нефтепродукты (+5,1%).
Array
(
    [ID] => 106237
    [~ID] => 106237
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => Строительные лидируют, а нефть бьет рекорд
    [~NAME] => Строительные лидируют, а нефть бьет рекорд
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1157/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1157/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Строительная стратегия
В последние годы Свердловская железная дорога ведет планомерную работу по увеличению объемов строительных грузов. Стратегия, взятая за основу в этом сегменте перевозок, - добиться преобладания уровня зимней погрузки над летней, чтобы более рационально использовать имеющиеся ресурсы. Благодаря проводимым в этом направлении мероприятиям зимний завоз строительных грузов на СвЖД уже второй сезон подряд увеличивается. Аналогичная задача ставится и на зиму 2005-2006 годов. Для достижения оптимальных результатов на дороге предполагается применять самые разные механизмы - как маркетингового, так и производственного характера. В частности, дорога принимает непосредственное участие в товаропроводящих схемах (участвуя, а также выступая организатором выставок строительных грузов), производит кредитование предприятий в зимний период для завоза продукции на склады временного хранения. Кроме того, предприятиям, активно участвующим в зимнем завозе, предлагается отдавать преимущество гарантированного вывоза стройгрузов летом. Чтобы наиболее оптимально использовать подвижной состав в напряженный летний период, специалисты ДЦФТО заранее выясняют объемы возможных перевозок в платформах (в том числе с наращенными бортами), производится подготовка соответствующего парка. С целью снижения транспортных издержек грузо-владельцев проводится повышение средней статической нагрузки в полувагонных вертушках до максимальной грузоподъемности 71 тонна на вагон.

Несмотря на форс-мажор
В структуре отправления черных металлов по Свердловской железной дороге 36% приходится на стальные заготовки; 21% - на трубы черных металлов; 19% - на прочие виды проката. По итогам истекшего полугодия дорога приблизилась к уровню 1992 года, когда погрузка черных металлов составляла в среднесуточном исчислении 31,6 тыс.тонн.
2005 год выдался непростым для российских предприятий черной металлургии: экспортные цены на продукцию металлургических заводов существенно снизились, тем самым вызвав снижение объемов отправки. На результатах работы Свердловской магистрали за полугодие эти тенденции еще не успели отразиться. Так, прирост погрузки в июне 2005-го по сравнению с июнем предыдущего года составил 17% (при среднесетевом снижении на 1,7%).
Однако в ходе анализируемых шести месяцев на динамику объе-мов перевозок этой номенклатурной группы оказали существенное влияние форс-мажорные обстоятельства. Так, в конце апреля на ТЭЦ, обслуживающей ОАО "Нижнетагильский металлургический комбинат", произошел пожар, который привел к остановке доменного производства, а затем и всей технологической цепочки. По состоянию на начало июля на комбинате все еще сохранялась аварийная ситуация, не позволяющая работать на полную мощность и выпускать готовую продукцию в запланированном объеме. В результате остановки производства произошло перенасыщение предприятия сырьем, и оно отказалось от приема руды с Качканарского ГОКа.
Соответственно, в мае снизился и объем перевозок железной руды, хотя по результатам полугодия он увеличился (+6,8% по сравнению с аналогичным периодом 2005-го).
В будущем, по подсчетам маркетологов ДЦФТО СвЖД, развитие сырьевой базы Качканарского ГОКа "Ванадий", строительства дробильно-скипового комплекса шахты "Южная" по Гороблагодатскому рудоуправлению позволит увеличить годовой объем перевозок железной руды в 2005 году до 31,8 тыс.тонн в среднем в сутки.

Потенциальные объемы
В отправлении химических и минеральных удобрений на Свердловской магистрали преобладают калийные удобрения (82% всей погрузки), производимые на территории Соликамско-Березниковского узла.
Объемы перевозок по этой номенклатурной группе по итогам полугодия превысили показатели "докризисного" для железных дорог 1989-го, составив 34,9 тысячи тонн среднесуточно. Кстати, среди особенностей нынешнего года специалисты отдела маркетинга ДЦФТО СвЖД отмечают отсутствие традиционного летнего снижения объемов отгрузки удобрений. Тем не менее с начала навигации уже 90 тысяч тонн данной продукции вывезено из региона речным транспортом, что свидетельствует о потенциальных объемах работы, которые предстоят магистрали в этом грузовом сегменте. Первоочередную роль здесь будет играть совершенствование технологии взаимодействия в Березниковско-Соликамском узле, с учетом технических возможностей станций которого погрузка во второй половине года ожидается на уровне 30,4 тысячи тонн в сутки.
В частности, в рамках развития этого направления деятельности начальник СвЖД Шевкет Шайдуллин провел совещание с руководителями ОАО "Сильвинит", где обсуждались вопросы особенностей сезонной погрузки, организации единого технологического процесса работы станций Соликамск и Соликамск-2 с предприятием-грузоот-правителем, а также реконструкции как самих станций, так и участка Соликамск-Пермь Свердловской магистрали. Генеральный директор "Сильвинита" Алексей Санников рассказал руководителям СвЖД о планах предприятия по увеличению объемов производства и отгрузки продукции до 5-ти млн.тонн в год, в том числе соли до 1-1,2 млн.тонн. Со своей стороны, начальник дороги пообещал в случае увеличения объемов производства и гарантированной равномерной отгрузки продукции в течение года обеспечить предприятие необходимым количеством подвижного состава под погрузку и персоналом для его обслуживания.
Рекордных показателей за период с 1988 года достигли на Свердловской дороге перевозки нефтеналивных грузов. За шесть месяцев 2005-го нефть и нефтепродукты грузились в объемах 55 тыс.тонн в среднем в сутки; пик погрузки был достигнут в феврале (59,6 тыс.тонн). К летним месяцам объемы снизились, что явилось следствием как традиционного сезонного падения по этой номенклатурной группе, так и ряда объективных факторов. С 10 июня в связи с ремонтом на пункте налива нефти остановило отгрузку ОАО "РИТЭК". Почти на весь июнь ушло на капитальный ремонт ООО "Тобольск-Нефтехим" с полной остановкой всех технологических цехов. В связи с проведением профилактических работ на Сургутском ЗСК в июне снизились объемы погрузки ООО "Газпромтранс".
Тем не менее прогнозы на 2005 год по объемам перевозок нефти и нефтепродуктов весьма позитивные: 54,9 тыс.тонн в среднем в сутки с увеличением на 3,9% к уровню 2004-го.

Меньше химикатов и бумаги
На фоне общей положительной динамики из 39-ти отгружаемых на дороге номенклатурных групп грузов снижение к прошлому году произошло по 17-ти видам, в их числе цветные металлы (-4,2%), химикаты (-4,1%), бумага (-21,1%), соль (-42,1%), зерно (-13,4%), продукты перемола (-12,9%), сельхозмашины (-2,7%), автомобили (-23,4%), промтовары (-13%).
В частности, спад погрузки химикатов произошел в основном по причине реконструкции серно-кислотного производства на ОАО "Среднеуральский медеплавильный завод", где проводилась замена блоков кислородно-компрессорного цеха общей мощностью 36 тысяч кбм. технологического кислорода в час. Снижение объемов еще одного крупного поставщика химикатов - ОАО "Метафракс" - к прошлому году составило около 15-ти тыс.тонн. Причина - аварийные остановки метанольной установки и технологические сбои на производстве. На 23,4 тыс.тонн снизило погрузку ОАО "Березниковский содовый завод", сменившее в этом году собственника. Им стала "Русская содовая компания", которая самостоятельно планирует и перераспределяет объемы поставок между предприятими, входящими в объединение.
По сравнению с первым полугодием 2004 года недогружено 47,9 тыс.тонн бумаги. Одной из основных причин падения объемов стало снижение уровня продаж бумажной продукции. В частности, по этой причине снизил погрузку на 8,2 тыс.тонн ЦБК "Кама".
По этой же причине упали объемы отгрузки на железную дорогу ОАО "Вишерский бумкомбинат", которое в текущем году сменило владельца. Из-за отсутствия продаж и по причине аварийных остановок не дотянуло до прошлогодних объемов ОАО "Соликамскбумпром", а ОАО "Новолялинский ЦБК" увеличило отгрузку автотранспортом.


МАРИЯ БОЧКОВА, ДЦФТО Свердловской железной дороги;
ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА [~DETAIL_TEXT] =>
Строительная стратегия
В последние годы Свердловская железная дорога ведет планомерную работу по увеличению объемов строительных грузов. Стратегия, взятая за основу в этом сегменте перевозок, - добиться преобладания уровня зимней погрузки над летней, чтобы более рационально использовать имеющиеся ресурсы. Благодаря проводимым в этом направлении мероприятиям зимний завоз строительных грузов на СвЖД уже второй сезон подряд увеличивается. Аналогичная задача ставится и на зиму 2005-2006 годов. Для достижения оптимальных результатов на дороге предполагается применять самые разные механизмы - как маркетингового, так и производственного характера. В частности, дорога принимает непосредственное участие в товаропроводящих схемах (участвуя, а также выступая организатором выставок строительных грузов), производит кредитование предприятий в зимний период для завоза продукции на склады временного хранения. Кроме того, предприятиям, активно участвующим в зимнем завозе, предлагается отдавать преимущество гарантированного вывоза стройгрузов летом. Чтобы наиболее оптимально использовать подвижной состав в напряженный летний период, специалисты ДЦФТО заранее выясняют объемы возможных перевозок в платформах (в том числе с наращенными бортами), производится подготовка соответствующего парка. С целью снижения транспортных издержек грузо-владельцев проводится повышение средней статической нагрузки в полувагонных вертушках до максимальной грузоподъемности 71 тонна на вагон.

Несмотря на форс-мажор
В структуре отправления черных металлов по Свердловской железной дороге 36% приходится на стальные заготовки; 21% - на трубы черных металлов; 19% - на прочие виды проката. По итогам истекшего полугодия дорога приблизилась к уровню 1992 года, когда погрузка черных металлов составляла в среднесуточном исчислении 31,6 тыс.тонн.
2005 год выдался непростым для российских предприятий черной металлургии: экспортные цены на продукцию металлургических заводов существенно снизились, тем самым вызвав снижение объемов отправки. На результатах работы Свердловской магистрали за полугодие эти тенденции еще не успели отразиться. Так, прирост погрузки в июне 2005-го по сравнению с июнем предыдущего года составил 17% (при среднесетевом снижении на 1,7%).
Однако в ходе анализируемых шести месяцев на динамику объе-мов перевозок этой номенклатурной группы оказали существенное влияние форс-мажорные обстоятельства. Так, в конце апреля на ТЭЦ, обслуживающей ОАО "Нижнетагильский металлургический комбинат", произошел пожар, который привел к остановке доменного производства, а затем и всей технологической цепочки. По состоянию на начало июля на комбинате все еще сохранялась аварийная ситуация, не позволяющая работать на полную мощность и выпускать готовую продукцию в запланированном объеме. В результате остановки производства произошло перенасыщение предприятия сырьем, и оно отказалось от приема руды с Качканарского ГОКа.
Соответственно, в мае снизился и объем перевозок железной руды, хотя по результатам полугодия он увеличился (+6,8% по сравнению с аналогичным периодом 2005-го).
В будущем, по подсчетам маркетологов ДЦФТО СвЖД, развитие сырьевой базы Качканарского ГОКа "Ванадий", строительства дробильно-скипового комплекса шахты "Южная" по Гороблагодатскому рудоуправлению позволит увеличить годовой объем перевозок железной руды в 2005 году до 31,8 тыс.тонн в среднем в сутки.

Потенциальные объемы
В отправлении химических и минеральных удобрений на Свердловской магистрали преобладают калийные удобрения (82% всей погрузки), производимые на территории Соликамско-Березниковского узла.
Объемы перевозок по этой номенклатурной группе по итогам полугодия превысили показатели "докризисного" для железных дорог 1989-го, составив 34,9 тысячи тонн среднесуточно. Кстати, среди особенностей нынешнего года специалисты отдела маркетинга ДЦФТО СвЖД отмечают отсутствие традиционного летнего снижения объемов отгрузки удобрений. Тем не менее с начала навигации уже 90 тысяч тонн данной продукции вывезено из региона речным транспортом, что свидетельствует о потенциальных объемах работы, которые предстоят магистрали в этом грузовом сегменте. Первоочередную роль здесь будет играть совершенствование технологии взаимодействия в Березниковско-Соликамском узле, с учетом технических возможностей станций которого погрузка во второй половине года ожидается на уровне 30,4 тысячи тонн в сутки.
В частности, в рамках развития этого направления деятельности начальник СвЖД Шевкет Шайдуллин провел совещание с руководителями ОАО "Сильвинит", где обсуждались вопросы особенностей сезонной погрузки, организации единого технологического процесса работы станций Соликамск и Соликамск-2 с предприятием-грузоот-правителем, а также реконструкции как самих станций, так и участка Соликамск-Пермь Свердловской магистрали. Генеральный директор "Сильвинита" Алексей Санников рассказал руководителям СвЖД о планах предприятия по увеличению объемов производства и отгрузки продукции до 5-ти млн.тонн в год, в том числе соли до 1-1,2 млн.тонн. Со своей стороны, начальник дороги пообещал в случае увеличения объемов производства и гарантированной равномерной отгрузки продукции в течение года обеспечить предприятие необходимым количеством подвижного состава под погрузку и персоналом для его обслуживания.
Рекордных показателей за период с 1988 года достигли на Свердловской дороге перевозки нефтеналивных грузов. За шесть месяцев 2005-го нефть и нефтепродукты грузились в объемах 55 тыс.тонн в среднем в сутки; пик погрузки был достигнут в феврале (59,6 тыс.тонн). К летним месяцам объемы снизились, что явилось следствием как традиционного сезонного падения по этой номенклатурной группе, так и ряда объективных факторов. С 10 июня в связи с ремонтом на пункте налива нефти остановило отгрузку ОАО "РИТЭК". Почти на весь июнь ушло на капитальный ремонт ООО "Тобольск-Нефтехим" с полной остановкой всех технологических цехов. В связи с проведением профилактических работ на Сургутском ЗСК в июне снизились объемы погрузки ООО "Газпромтранс".
Тем не менее прогнозы на 2005 год по объемам перевозок нефти и нефтепродуктов весьма позитивные: 54,9 тыс.тонн в среднем в сутки с увеличением на 3,9% к уровню 2004-го.

Меньше химикатов и бумаги
На фоне общей положительной динамики из 39-ти отгружаемых на дороге номенклатурных групп грузов снижение к прошлому году произошло по 17-ти видам, в их числе цветные металлы (-4,2%), химикаты (-4,1%), бумага (-21,1%), соль (-42,1%), зерно (-13,4%), продукты перемола (-12,9%), сельхозмашины (-2,7%), автомобили (-23,4%), промтовары (-13%).
В частности, спад погрузки химикатов произошел в основном по причине реконструкции серно-кислотного производства на ОАО "Среднеуральский медеплавильный завод", где проводилась замена блоков кислородно-компрессорного цеха общей мощностью 36 тысяч кбм. технологического кислорода в час. Снижение объемов еще одного крупного поставщика химикатов - ОАО "Метафракс" - к прошлому году составило около 15-ти тыс.тонн. Причина - аварийные остановки метанольной установки и технологические сбои на производстве. На 23,4 тыс.тонн снизило погрузку ОАО "Березниковский содовый завод", сменившее в этом году собственника. Им стала "Русская содовая компания", которая самостоятельно планирует и перераспределяет объемы поставок между предприятими, входящими в объединение.
По сравнению с первым полугодием 2004 года недогружено 47,9 тыс.тонн бумаги. Одной из основных причин падения объемов стало снижение уровня продаж бумажной продукции. В частности, по этой причине снизил погрузку на 8,2 тыс.тонн ЦБК "Кама".
По этой же причине упали объемы отгрузки на железную дорогу ОАО "Вишерский бумкомбинат", которое в текущем году сменило владельца. Из-за отсутствия продаж и по причине аварийных остановок не дотянуло до прошлогодних объемов ОАО "Соликамскбумпром", а ОАО "Новолялинский ЦБК" увеличило отгрузку автотранспортом.


МАРИЯ БОЧКОВА, ДЦФТО Свердловской железной дороги;
ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам первых шести месяцев года Свердловская железная дорога сохранила положительную динамику объемов погрузки. Прирост к аналогичному периоду 2004-го составил 9%. Наибольшим увеличением характеризовались такие номенклатурные группы грузов, как строительные (+18,1%), черные металлы (+17,6%), удобрения (+12,3%), руда железная (+8%), цемент (+7,3%), нефть и нефтепродукты (+5,1%).
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам первых шести месяцев года Свердловская железная дорога сохранила положительную динамику объемов погрузки. Прирост к аналогичному периоду 2004-го составил 9%. Наибольшим увеличением характеризовались такие номенклатурные группы грузов, как строительные (+18,1%), черные металлы (+17,6%), удобрения (+12,3%), руда железная (+8%), цемент (+7,3%), нефть и нефтепродукты (+5,1%).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1157 [~CODE] => 1157 [EXTERNAL_ID] => 1157 [~EXTERNAL_ID] => 1157 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106237:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106237:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106237:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106237:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106237:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106237:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106237:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Строительные лидируют, а нефть бьет рекорд [SECTION_META_KEYWORDS] => строительные лидируют, а нефть бьет рекорд [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам первых шести месяцев года Свердловская железная дорога сохранила положительную динамику объемов погрузки. Прирост к аналогичному периоду 2004-го составил 9%. Наибольшим увеличением характеризовались такие номенклатурные группы грузов, как строительные (+18,1%), черные металлы (+17,6%), удобрения (+12,3%), руда железная (+8%), цемент (+7,3%), нефть и нефтепродукты (+5,1%).<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Строительные лидируют, а нефть бьет рекорд [ELEMENT_META_KEYWORDS] => строительные лидируют, а нефть бьет рекорд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам первых шести месяцев года Свердловская железная дорога сохранила положительную динамику объемов погрузки. Прирост к аналогичному периоду 2004-го составил 9%. Наибольшим увеличением характеризовались такие номенклатурные группы грузов, как строительные (+18,1%), черные металлы (+17,6%), удобрения (+12,3%), руда железная (+8%), цемент (+7,3%), нефть и нефтепродукты (+5,1%).<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные лидируют, а нефть бьет рекорд [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные лидируют, а нефть бьет рекорд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные лидируют, а нефть бьет рекорд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные лидируют, а нефть бьет рекорд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные лидируют, а нефть бьет рекорд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные лидируют, а нефть бьет рекорд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные лидируют, а нефть бьет рекорд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные лидируют, а нефть бьет рекорд ) )

									Array
(
    [ID] => 106237
    [~ID] => 106237
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => Строительные лидируют, а нефть бьет рекорд
    [~NAME] => Строительные лидируют, а нефть бьет рекорд
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1157/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1157/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Строительная стратегия
В последние годы Свердловская железная дорога ведет планомерную работу по увеличению объемов строительных грузов. Стратегия, взятая за основу в этом сегменте перевозок, - добиться преобладания уровня зимней погрузки над летней, чтобы более рационально использовать имеющиеся ресурсы. Благодаря проводимым в этом направлении мероприятиям зимний завоз строительных грузов на СвЖД уже второй сезон подряд увеличивается. Аналогичная задача ставится и на зиму 2005-2006 годов. Для достижения оптимальных результатов на дороге предполагается применять самые разные механизмы - как маркетингового, так и производственного характера. В частности, дорога принимает непосредственное участие в товаропроводящих схемах (участвуя, а также выступая организатором выставок строительных грузов), производит кредитование предприятий в зимний период для завоза продукции на склады временного хранения. Кроме того, предприятиям, активно участвующим в зимнем завозе, предлагается отдавать преимущество гарантированного вывоза стройгрузов летом. Чтобы наиболее оптимально использовать подвижной состав в напряженный летний период, специалисты ДЦФТО заранее выясняют объемы возможных перевозок в платформах (в том числе с наращенными бортами), производится подготовка соответствующего парка. С целью снижения транспортных издержек грузо-владельцев проводится повышение средней статической нагрузки в полувагонных вертушках до максимальной грузоподъемности 71 тонна на вагон.

Несмотря на форс-мажор
В структуре отправления черных металлов по Свердловской железной дороге 36% приходится на стальные заготовки; 21% - на трубы черных металлов; 19% - на прочие виды проката. По итогам истекшего полугодия дорога приблизилась к уровню 1992 года, когда погрузка черных металлов составляла в среднесуточном исчислении 31,6 тыс.тонн.
2005 год выдался непростым для российских предприятий черной металлургии: экспортные цены на продукцию металлургических заводов существенно снизились, тем самым вызвав снижение объемов отправки. На результатах работы Свердловской магистрали за полугодие эти тенденции еще не успели отразиться. Так, прирост погрузки в июне 2005-го по сравнению с июнем предыдущего года составил 17% (при среднесетевом снижении на 1,7%).
Однако в ходе анализируемых шести месяцев на динамику объе-мов перевозок этой номенклатурной группы оказали существенное влияние форс-мажорные обстоятельства. Так, в конце апреля на ТЭЦ, обслуживающей ОАО "Нижнетагильский металлургический комбинат", произошел пожар, который привел к остановке доменного производства, а затем и всей технологической цепочки. По состоянию на начало июля на комбинате все еще сохранялась аварийная ситуация, не позволяющая работать на полную мощность и выпускать готовую продукцию в запланированном объеме. В результате остановки производства произошло перенасыщение предприятия сырьем, и оно отказалось от приема руды с Качканарского ГОКа.
Соответственно, в мае снизился и объем перевозок железной руды, хотя по результатам полугодия он увеличился (+6,8% по сравнению с аналогичным периодом 2005-го).
В будущем, по подсчетам маркетологов ДЦФТО СвЖД, развитие сырьевой базы Качканарского ГОКа "Ванадий", строительства дробильно-скипового комплекса шахты "Южная" по Гороблагодатскому рудоуправлению позволит увеличить годовой объем перевозок железной руды в 2005 году до 31,8 тыс.тонн в среднем в сутки.

Потенциальные объемы
В отправлении химических и минеральных удобрений на Свердловской магистрали преобладают калийные удобрения (82% всей погрузки), производимые на территории Соликамско-Березниковского узла.
Объемы перевозок по этой номенклатурной группе по итогам полугодия превысили показатели "докризисного" для железных дорог 1989-го, составив 34,9 тысячи тонн среднесуточно. Кстати, среди особенностей нынешнего года специалисты отдела маркетинга ДЦФТО СвЖД отмечают отсутствие традиционного летнего снижения объемов отгрузки удобрений. Тем не менее с начала навигации уже 90 тысяч тонн данной продукции вывезено из региона речным транспортом, что свидетельствует о потенциальных объемах работы, которые предстоят магистрали в этом грузовом сегменте. Первоочередную роль здесь будет играть совершенствование технологии взаимодействия в Березниковско-Соликамском узле, с учетом технических возможностей станций которого погрузка во второй половине года ожидается на уровне 30,4 тысячи тонн в сутки.
В частности, в рамках развития этого направления деятельности начальник СвЖД Шевкет Шайдуллин провел совещание с руководителями ОАО "Сильвинит", где обсуждались вопросы особенностей сезонной погрузки, организации единого технологического процесса работы станций Соликамск и Соликамск-2 с предприятием-грузоот-правителем, а также реконструкции как самих станций, так и участка Соликамск-Пермь Свердловской магистрали. Генеральный директор "Сильвинита" Алексей Санников рассказал руководителям СвЖД о планах предприятия по увеличению объемов производства и отгрузки продукции до 5-ти млн.тонн в год, в том числе соли до 1-1,2 млн.тонн. Со своей стороны, начальник дороги пообещал в случае увеличения объемов производства и гарантированной равномерной отгрузки продукции в течение года обеспечить предприятие необходимым количеством подвижного состава под погрузку и персоналом для его обслуживания.
Рекордных показателей за период с 1988 года достигли на Свердловской дороге перевозки нефтеналивных грузов. За шесть месяцев 2005-го нефть и нефтепродукты грузились в объемах 55 тыс.тонн в среднем в сутки; пик погрузки был достигнут в феврале (59,6 тыс.тонн). К летним месяцам объемы снизились, что явилось следствием как традиционного сезонного падения по этой номенклатурной группе, так и ряда объективных факторов. С 10 июня в связи с ремонтом на пункте налива нефти остановило отгрузку ОАО "РИТЭК". Почти на весь июнь ушло на капитальный ремонт ООО "Тобольск-Нефтехим" с полной остановкой всех технологических цехов. В связи с проведением профилактических работ на Сургутском ЗСК в июне снизились объемы погрузки ООО "Газпромтранс".
Тем не менее прогнозы на 2005 год по объемам перевозок нефти и нефтепродуктов весьма позитивные: 54,9 тыс.тонн в среднем в сутки с увеличением на 3,9% к уровню 2004-го.

Меньше химикатов и бумаги
На фоне общей положительной динамики из 39-ти отгружаемых на дороге номенклатурных групп грузов снижение к прошлому году произошло по 17-ти видам, в их числе цветные металлы (-4,2%), химикаты (-4,1%), бумага (-21,1%), соль (-42,1%), зерно (-13,4%), продукты перемола (-12,9%), сельхозмашины (-2,7%), автомобили (-23,4%), промтовары (-13%).
В частности, спад погрузки химикатов произошел в основном по причине реконструкции серно-кислотного производства на ОАО "Среднеуральский медеплавильный завод", где проводилась замена блоков кислородно-компрессорного цеха общей мощностью 36 тысяч кбм. технологического кислорода в час. Снижение объемов еще одного крупного поставщика химикатов - ОАО "Метафракс" - к прошлому году составило около 15-ти тыс.тонн. Причина - аварийные остановки метанольной установки и технологические сбои на производстве. На 23,4 тыс.тонн снизило погрузку ОАО "Березниковский содовый завод", сменившее в этом году собственника. Им стала "Русская содовая компания", которая самостоятельно планирует и перераспределяет объемы поставок между предприятими, входящими в объединение.
По сравнению с первым полугодием 2004 года недогружено 47,9 тыс.тонн бумаги. Одной из основных причин падения объемов стало снижение уровня продаж бумажной продукции. В частности, по этой причине снизил погрузку на 8,2 тыс.тонн ЦБК "Кама".
По этой же причине упали объемы отгрузки на железную дорогу ОАО "Вишерский бумкомбинат", которое в текущем году сменило владельца. Из-за отсутствия продаж и по причине аварийных остановок не дотянуло до прошлогодних объемов ОАО "Соликамскбумпром", а ОАО "Новолялинский ЦБК" увеличило отгрузку автотранспортом.


МАРИЯ БОЧКОВА, ДЦФТО Свердловской железной дороги;
ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА [~DETAIL_TEXT] =>
Строительная стратегия
В последние годы Свердловская железная дорога ведет планомерную работу по увеличению объемов строительных грузов. Стратегия, взятая за основу в этом сегменте перевозок, - добиться преобладания уровня зимней погрузки над летней, чтобы более рационально использовать имеющиеся ресурсы. Благодаря проводимым в этом направлении мероприятиям зимний завоз строительных грузов на СвЖД уже второй сезон подряд увеличивается. Аналогичная задача ставится и на зиму 2005-2006 годов. Для достижения оптимальных результатов на дороге предполагается применять самые разные механизмы - как маркетингового, так и производственного характера. В частности, дорога принимает непосредственное участие в товаропроводящих схемах (участвуя, а также выступая организатором выставок строительных грузов), производит кредитование предприятий в зимний период для завоза продукции на склады временного хранения. Кроме того, предприятиям, активно участвующим в зимнем завозе, предлагается отдавать преимущество гарантированного вывоза стройгрузов летом. Чтобы наиболее оптимально использовать подвижной состав в напряженный летний период, специалисты ДЦФТО заранее выясняют объемы возможных перевозок в платформах (в том числе с наращенными бортами), производится подготовка соответствующего парка. С целью снижения транспортных издержек грузо-владельцев проводится повышение средней статической нагрузки в полувагонных вертушках до максимальной грузоподъемности 71 тонна на вагон.

Несмотря на форс-мажор
В структуре отправления черных металлов по Свердловской железной дороге 36% приходится на стальные заготовки; 21% - на трубы черных металлов; 19% - на прочие виды проката. По итогам истекшего полугодия дорога приблизилась к уровню 1992 года, когда погрузка черных металлов составляла в среднесуточном исчислении 31,6 тыс.тонн.
2005 год выдался непростым для российских предприятий черной металлургии: экспортные цены на продукцию металлургических заводов существенно снизились, тем самым вызвав снижение объемов отправки. На результатах работы Свердловской магистрали за полугодие эти тенденции еще не успели отразиться. Так, прирост погрузки в июне 2005-го по сравнению с июнем предыдущего года составил 17% (при среднесетевом снижении на 1,7%).
Однако в ходе анализируемых шести месяцев на динамику объе-мов перевозок этой номенклатурной группы оказали существенное влияние форс-мажорные обстоятельства. Так, в конце апреля на ТЭЦ, обслуживающей ОАО "Нижнетагильский металлургический комбинат", произошел пожар, который привел к остановке доменного производства, а затем и всей технологической цепочки. По состоянию на начало июля на комбинате все еще сохранялась аварийная ситуация, не позволяющая работать на полную мощность и выпускать готовую продукцию в запланированном объеме. В результате остановки производства произошло перенасыщение предприятия сырьем, и оно отказалось от приема руды с Качканарского ГОКа.
Соответственно, в мае снизился и объем перевозок железной руды, хотя по результатам полугодия он увеличился (+6,8% по сравнению с аналогичным периодом 2005-го).
В будущем, по подсчетам маркетологов ДЦФТО СвЖД, развитие сырьевой базы Качканарского ГОКа "Ванадий", строительства дробильно-скипового комплекса шахты "Южная" по Гороблагодатскому рудоуправлению позволит увеличить годовой объем перевозок железной руды в 2005 году до 31,8 тыс.тонн в среднем в сутки.

Потенциальные объемы
В отправлении химических и минеральных удобрений на Свердловской магистрали преобладают калийные удобрения (82% всей погрузки), производимые на территории Соликамско-Березниковского узла.
Объемы перевозок по этой номенклатурной группе по итогам полугодия превысили показатели "докризисного" для железных дорог 1989-го, составив 34,9 тысячи тонн среднесуточно. Кстати, среди особенностей нынешнего года специалисты отдела маркетинга ДЦФТО СвЖД отмечают отсутствие традиционного летнего снижения объемов отгрузки удобрений. Тем не менее с начала навигации уже 90 тысяч тонн данной продукции вывезено из региона речным транспортом, что свидетельствует о потенциальных объемах работы, которые предстоят магистрали в этом грузовом сегменте. Первоочередную роль здесь будет играть совершенствование технологии взаимодействия в Березниковско-Соликамском узле, с учетом технических возможностей станций которого погрузка во второй половине года ожидается на уровне 30,4 тысячи тонн в сутки.
В частности, в рамках развития этого направления деятельности начальник СвЖД Шевкет Шайдуллин провел совещание с руководителями ОАО "Сильвинит", где обсуждались вопросы особенностей сезонной погрузки, организации единого технологического процесса работы станций Соликамск и Соликамск-2 с предприятием-грузоот-правителем, а также реконструкции как самих станций, так и участка Соликамск-Пермь Свердловской магистрали. Генеральный директор "Сильвинита" Алексей Санников рассказал руководителям СвЖД о планах предприятия по увеличению объемов производства и отгрузки продукции до 5-ти млн.тонн в год, в том числе соли до 1-1,2 млн.тонн. Со своей стороны, начальник дороги пообещал в случае увеличения объемов производства и гарантированной равномерной отгрузки продукции в течение года обеспечить предприятие необходимым количеством подвижного состава под погрузку и персоналом для его обслуживания.
Рекордных показателей за период с 1988 года достигли на Свердловской дороге перевозки нефтеналивных грузов. За шесть месяцев 2005-го нефть и нефтепродукты грузились в объемах 55 тыс.тонн в среднем в сутки; пик погрузки был достигнут в феврале (59,6 тыс.тонн). К летним месяцам объемы снизились, что явилось следствием как традиционного сезонного падения по этой номенклатурной группе, так и ряда объективных факторов. С 10 июня в связи с ремонтом на пункте налива нефти остановило отгрузку ОАО "РИТЭК". Почти на весь июнь ушло на капитальный ремонт ООО "Тобольск-Нефтехим" с полной остановкой всех технологических цехов. В связи с проведением профилактических работ на Сургутском ЗСК в июне снизились объемы погрузки ООО "Газпромтранс".
Тем не менее прогнозы на 2005 год по объемам перевозок нефти и нефтепродуктов весьма позитивные: 54,9 тыс.тонн в среднем в сутки с увеличением на 3,9% к уровню 2004-го.

Меньше химикатов и бумаги
На фоне общей положительной динамики из 39-ти отгружаемых на дороге номенклатурных групп грузов снижение к прошлому году произошло по 17-ти видам, в их числе цветные металлы (-4,2%), химикаты (-4,1%), бумага (-21,1%), соль (-42,1%), зерно (-13,4%), продукты перемола (-12,9%), сельхозмашины (-2,7%), автомобили (-23,4%), промтовары (-13%).
В частности, спад погрузки химикатов произошел в основном по причине реконструкции серно-кислотного производства на ОАО "Среднеуральский медеплавильный завод", где проводилась замена блоков кислородно-компрессорного цеха общей мощностью 36 тысяч кбм. технологического кислорода в час. Снижение объемов еще одного крупного поставщика химикатов - ОАО "Метафракс" - к прошлому году составило около 15-ти тыс.тонн. Причина - аварийные остановки метанольной установки и технологические сбои на производстве. На 23,4 тыс.тонн снизило погрузку ОАО "Березниковский содовый завод", сменившее в этом году собственника. Им стала "Русская содовая компания", которая самостоятельно планирует и перераспределяет объемы поставок между предприятими, входящими в объединение.
По сравнению с первым полугодием 2004 года недогружено 47,9 тыс.тонн бумаги. Одной из основных причин падения объемов стало снижение уровня продаж бумажной продукции. В частности, по этой причине снизил погрузку на 8,2 тыс.тонн ЦБК "Кама".
По этой же причине упали объемы отгрузки на железную дорогу ОАО "Вишерский бумкомбинат", которое в текущем году сменило владельца. Из-за отсутствия продаж и по причине аварийных остановок не дотянуло до прошлогодних объемов ОАО "Соликамскбумпром", а ОАО "Новолялинский ЦБК" увеличило отгрузку автотранспортом.


МАРИЯ БОЧКОВА, ДЦФТО Свердловской железной дороги;
ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам первых шести месяцев года Свердловская железная дорога сохранила положительную динамику объемов погрузки. Прирост к аналогичному периоду 2004-го составил 9%. Наибольшим увеличением характеризовались такие номенклатурные группы грузов, как строительные (+18,1%), черные металлы (+17,6%), удобрения (+12,3%), руда железная (+8%), цемент (+7,3%), нефть и нефтепродукты (+5,1%).
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам первых шести месяцев года Свердловская железная дорога сохранила положительную динамику объемов погрузки. Прирост к аналогичному периоду 2004-го составил 9%. Наибольшим увеличением характеризовались такие номенклатурные группы грузов, как строительные (+18,1%), черные металлы (+17,6%), удобрения (+12,3%), руда железная (+8%), цемент (+7,3%), нефть и нефтепродукты (+5,1%).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1157 [~CODE] => 1157 [EXTERNAL_ID] => 1157 [~EXTERNAL_ID] => 1157 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106237:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106237:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106237:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106237:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106237:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106237:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106237:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Строительные лидируют, а нефть бьет рекорд [SECTION_META_KEYWORDS] => строительные лидируют, а нефть бьет рекорд [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам первых шести месяцев года Свердловская железная дорога сохранила положительную динамику объемов погрузки. Прирост к аналогичному периоду 2004-го составил 9%. Наибольшим увеличением характеризовались такие номенклатурные группы грузов, как строительные (+18,1%), черные металлы (+17,6%), удобрения (+12,3%), руда железная (+8%), цемент (+7,3%), нефть и нефтепродукты (+5,1%).<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Строительные лидируют, а нефть бьет рекорд [ELEMENT_META_KEYWORDS] => строительные лидируют, а нефть бьет рекорд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам первых шести месяцев года Свердловская железная дорога сохранила положительную динамику объемов погрузки. Прирост к аналогичному периоду 2004-го составил 9%. Наибольшим увеличением характеризовались такие номенклатурные группы грузов, как строительные (+18,1%), черные металлы (+17,6%), удобрения (+12,3%), руда железная (+8%), цемент (+7,3%), нефть и нефтепродукты (+5,1%).<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные лидируют, а нефть бьет рекорд [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные лидируют, а нефть бьет рекорд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные лидируют, а нефть бьет рекорд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные лидируют, а нефть бьет рекорд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные лидируют, а нефть бьет рекорд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные лидируют, а нефть бьет рекорд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные лидируют, а нефть бьет рекорд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные лидируют, а нефть бьет рекорд ) )
РЖД-Партнер

Сургутское признано лучшим

Определяющую роль в грузовой работе Сургутского отделения Свердловской железной дороги играют нефть и нефтепродукты. Собственно и создавалось оно 27 лет назад именно для того, чтобы обеспечить перевозками бурно развивающийся нефтегазовый комплекс на севере Тюменской области.
Array
(
    [ID] => 106236
    [~ID] => 106236
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => Сургутское признано лучшим
    [~NAME] => Сургутское признано лучшим
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1156/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1156/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В перспективе - увеличение
За период с 1994 по 2004 год объемы погрузки Сургутского отделения увеличились в 3,3 раза. Нефтепродукты занимают в общей структуре грузоперевозок львиную долю - 86% (по результатам 2004 года). Лидирующее место в этом сегменте - у грузоотправителя ООО "Газпромтранс". На втором - ЗАО "ПО "Спец-цистерны"; на третьем - ООО "Нижневартовское нефтеперерабатывающее объединение". По итогам 2004-го увеличило объемы перевозки железнодорожным транспортом предприятие ОАО -"НК "Роснефть--Пурнефтегаз". Данными предприя-тиями в сумме предъявляется 68% от общего объема перевозки нефтепродуктов отделения дороги.
Событием, которое значительно повлияет на динамику перевозок этого рода груза, стал ввод в эксплуатацию в июне 2005 года первой очереди Пуровского завода по переработке газового конденсата компании "Новатэк". Если судить по прогнозам, представленным ООО "НоваТранс", которое осуществляет перевозки продукции Пуровского ЗПК, в 2005 году ее доля составит около 10% в общем объеме нефтепродуктов погрузки отделения. На совещании руководителей Свердловской дороги с представителями "Новатэка" начальник СвЖД, отметив стабильный рост погрузки предприятия, заявил о готовности магистрали обеспечить своевременную подачу цистерн в необходимом количестве и качестве. Кроме того, он отдал распоряжение сократить оборот вагона с продукцией Пуровского ЗПК в пути следования со станции Пуровск до станции Белое море (Октябрьская железная дорога) и обратно с 20 до 14-ти суток. В этих целях, а также в соответствии с договором между ОАО "Новатэк" и ДЦФТО СвЖД об организации перевозок грузов, в дорожном центре управления перевозками (ДЦУП) Свердловской магистрали вводится в эксплуатацию рабочее место регионального диспетчера по контролю отгрузок продукции с Пуровского ЗПК.
На совещании также был рассмотрен вопрос развития железнодорожной инфраструктуры в районе разъезда Лимбей Сургутского отделения СвЖД. Ранее руководителями компании "Новатэк" и Сверд-ловской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" было подписано Соглашение, в соответствии с которым проводится реконструкция путевого разъезда Лимбей, связывающего Пуровский завод с участком железной дороги Сургут-Коротчаево. Также здесь ведется строи-тельство двух дополнительных путей, пассажирской платформы, реконструкция системы связи и блокировки. Инвестиционные вложения в развитие станции Лимбей в 2005 году составят 140 млн.рублей.
На сегодняшний день уже функционирует железнодорожный переезд на участке автодороги между Пуровском и Коротчаево. Согласно договору весь имущественный комплекс будет передан в эксплуатацию Свердловской магистрали.

В условиях конкуренции
Сургутское отделение работает в условиях серьезной конкуренции с другими видами транспорта. В перевозках на короткие расстояния многие грузовладельцы делают выбор в пользу автомобильного транспорта. В регионе построены мощные автомагистрали, кроме того, транспортировка на автомобилях имеет ряд других преимуществ: высокую мобильность, гибкую тарифную политику и так далее.
Неоспоримым лидером в перевозках нефти и нефтепродуктов в регионе обслуживания Сургутского отделения СвЖД является трубо-проводный транспорт. Возможность переключения части грузопотока с него на железную дорогу специалисты регионального центра фирменного транспортного обслуживания называют делом практически невозможным. Высокая экономичность, сохранность, полная автоматизация всего процесса транспортировки, малая зависимость от климатических условий - вот далеко не полный перечень привлекательных сторон перевозок трубопроводным транспортом.
Одно из важнейших направлений деятельности Сургутского отделения СвЖД - завоз материалов для нужд районов Крайнего Севера. В структуре завоза преобладают стройматериалы (более 80%), за ними следуют уголь, нефтепродукты, лес, оборудование и т.д. Строительные грузы завозятся по железной дороге в основном из областей обслуживания Свердловской и Южно-Уральской магистралей; лишь незначительная часть цемента и железобетонных изделий идет из других регионов. Инертные материалы в большинстве своем завозятся водным путем из Томской, Омской, Кемеровской и Новосибирской областей. Учитывая, что это самый крупный параллельный грузопоток, Свердловская дорога, начиная с 2002 года, активизировала работы по привлечению этих перевозок на железнодорожный транспорт - в основном за счет организации зимнего завоза и максимального обеспечения полувагонами под погрузку строительных грузов в летний период. В результате при снижении общего уровня завоза строительных грузов на север Тюменской области спада железнодорожных объемов не произошло, перевозки же водным транспортом упали с 4 млн.тонн в 2001-м до 1,5 млн.тонн - в 2004-м.

Укрепляя взаимодействие
В настоящее время на Сургутском отделении СвЖД работают 22 тарифные станции, которые осуществляют различные виды грузовых операций с вагонами и контейнерами. Недавно было принято решение для удобства грузоотправителей сконцентрировать работу мало-деятельных товарных контор (таких как Островная, Черный Мыс, Сургут-Порт) на опорной станции Сургут. Ориентировочно к 2007 году на базе товарной конторы станции Сургут планируется создать центр продаж транспортных услуг. Эта работа ведется в рамках формирования на Сверд-ловской железной дороге системы комплексных транспортных услуг, предполагающей реализацию принципа "одного окна".
Планируется, что с открытием центра продаж транспортных услуг на станции Сургут, АС "ЭТРАН" (автоматизированная система "Электронная транспортная накладная") начнет работать в полном объеме, и ее функциональность расширится. Напомним, что этот проект основан на безбумажном документообороте и использовании электронного обмена данными между железной дорогой и ее клиентами. Работа посредством этой системы позволяет ускорить обработку заявок на перевозку и прием груза к отправлению. На сегодняшний день такая возможность реализована только во взаимодействии с одним грузоотправителем - ООО "Газпромтранс".
Реализация данных проектов призвана обеспечить переработку предъявляемых к перевозкам объемов грузов, современный уровень сервиса, и в целом повысить конкурентоспособность Сургутского отделения Свердловской железной дороги в сфере оказания транспорт-ных услуг.

"Колесница" назвала лучших
В конце июня в Москве в Государственном Кремлевском дворце состоялась первая церемония награждения лауреатов Национальной общественной премии транспортной отрасли России "Золотая колесница".
Учредители премии - комитет Государственной Думы по энергетике, транспорту и связи и Министерство транспорта РФ. Отбор производился по 21-й номинации среди предприятий, осуществляющих грузовые и пассажирские перевозки, профильных учебных и научно-исследовательских заведений, средств массовой информации, а также руководителей, наиболее ярко проявивших себя в транспортной отрасли.
В номинации "Лучшее региональное транспортное предприятие железнодорожного транспорта" лучшим было признано Сургутское отделение Свердловской железной дороги.

ГАЛИНА СУЛТАНОВА [~DETAIL_TEXT] =>
В перспективе - увеличение
За период с 1994 по 2004 год объемы погрузки Сургутского отделения увеличились в 3,3 раза. Нефтепродукты занимают в общей структуре грузоперевозок львиную долю - 86% (по результатам 2004 года). Лидирующее место в этом сегменте - у грузоотправителя ООО "Газпромтранс". На втором - ЗАО "ПО "Спец-цистерны"; на третьем - ООО "Нижневартовское нефтеперерабатывающее объединение". По итогам 2004-го увеличило объемы перевозки железнодорожным транспортом предприятие ОАО -"НК "Роснефть--Пурнефтегаз". Данными предприя-тиями в сумме предъявляется 68% от общего объема перевозки нефтепродуктов отделения дороги.
Событием, которое значительно повлияет на динамику перевозок этого рода груза, стал ввод в эксплуатацию в июне 2005 года первой очереди Пуровского завода по переработке газового конденсата компании "Новатэк". Если судить по прогнозам, представленным ООО "НоваТранс", которое осуществляет перевозки продукции Пуровского ЗПК, в 2005 году ее доля составит около 10% в общем объеме нефтепродуктов погрузки отделения. На совещании руководителей Свердловской дороги с представителями "Новатэка" начальник СвЖД, отметив стабильный рост погрузки предприятия, заявил о готовности магистрали обеспечить своевременную подачу цистерн в необходимом количестве и качестве. Кроме того, он отдал распоряжение сократить оборот вагона с продукцией Пуровского ЗПК в пути следования со станции Пуровск до станции Белое море (Октябрьская железная дорога) и обратно с 20 до 14-ти суток. В этих целях, а также в соответствии с договором между ОАО "Новатэк" и ДЦФТО СвЖД об организации перевозок грузов, в дорожном центре управления перевозками (ДЦУП) Свердловской магистрали вводится в эксплуатацию рабочее место регионального диспетчера по контролю отгрузок продукции с Пуровского ЗПК.
На совещании также был рассмотрен вопрос развития железнодорожной инфраструктуры в районе разъезда Лимбей Сургутского отделения СвЖД. Ранее руководителями компании "Новатэк" и Сверд-ловской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" было подписано Соглашение, в соответствии с которым проводится реконструкция путевого разъезда Лимбей, связывающего Пуровский завод с участком железной дороги Сургут-Коротчаево. Также здесь ведется строи-тельство двух дополнительных путей, пассажирской платформы, реконструкция системы связи и блокировки. Инвестиционные вложения в развитие станции Лимбей в 2005 году составят 140 млн.рублей.
На сегодняшний день уже функционирует железнодорожный переезд на участке автодороги между Пуровском и Коротчаево. Согласно договору весь имущественный комплекс будет передан в эксплуатацию Свердловской магистрали.

В условиях конкуренции
Сургутское отделение работает в условиях серьезной конкуренции с другими видами транспорта. В перевозках на короткие расстояния многие грузовладельцы делают выбор в пользу автомобильного транспорта. В регионе построены мощные автомагистрали, кроме того, транспортировка на автомобилях имеет ряд других преимуществ: высокую мобильность, гибкую тарифную политику и так далее.
Неоспоримым лидером в перевозках нефти и нефтепродуктов в регионе обслуживания Сургутского отделения СвЖД является трубо-проводный транспорт. Возможность переключения части грузопотока с него на железную дорогу специалисты регионального центра фирменного транспортного обслуживания называют делом практически невозможным. Высокая экономичность, сохранность, полная автоматизация всего процесса транспортировки, малая зависимость от климатических условий - вот далеко не полный перечень привлекательных сторон перевозок трубопроводным транспортом.
Одно из важнейших направлений деятельности Сургутского отделения СвЖД - завоз материалов для нужд районов Крайнего Севера. В структуре завоза преобладают стройматериалы (более 80%), за ними следуют уголь, нефтепродукты, лес, оборудование и т.д. Строительные грузы завозятся по железной дороге в основном из областей обслуживания Свердловской и Южно-Уральской магистралей; лишь незначительная часть цемента и железобетонных изделий идет из других регионов. Инертные материалы в большинстве своем завозятся водным путем из Томской, Омской, Кемеровской и Новосибирской областей. Учитывая, что это самый крупный параллельный грузопоток, Свердловская дорога, начиная с 2002 года, активизировала работы по привлечению этих перевозок на железнодорожный транспорт - в основном за счет организации зимнего завоза и максимального обеспечения полувагонами под погрузку строительных грузов в летний период. В результате при снижении общего уровня завоза строительных грузов на север Тюменской области спада железнодорожных объемов не произошло, перевозки же водным транспортом упали с 4 млн.тонн в 2001-м до 1,5 млн.тонн - в 2004-м.

Укрепляя взаимодействие
В настоящее время на Сургутском отделении СвЖД работают 22 тарифные станции, которые осуществляют различные виды грузовых операций с вагонами и контейнерами. Недавно было принято решение для удобства грузоотправителей сконцентрировать работу мало-деятельных товарных контор (таких как Островная, Черный Мыс, Сургут-Порт) на опорной станции Сургут. Ориентировочно к 2007 году на базе товарной конторы станции Сургут планируется создать центр продаж транспортных услуг. Эта работа ведется в рамках формирования на Сверд-ловской железной дороге системы комплексных транспортных услуг, предполагающей реализацию принципа "одного окна".
Планируется, что с открытием центра продаж транспортных услуг на станции Сургут, АС "ЭТРАН" (автоматизированная система "Электронная транспортная накладная") начнет работать в полном объеме, и ее функциональность расширится. Напомним, что этот проект основан на безбумажном документообороте и использовании электронного обмена данными между железной дорогой и ее клиентами. Работа посредством этой системы позволяет ускорить обработку заявок на перевозку и прием груза к отправлению. На сегодняшний день такая возможность реализована только во взаимодействии с одним грузоотправителем - ООО "Газпромтранс".
Реализация данных проектов призвана обеспечить переработку предъявляемых к перевозкам объемов грузов, современный уровень сервиса, и в целом повысить конкурентоспособность Сургутского отделения Свердловской железной дороги в сфере оказания транспорт-ных услуг.

"Колесница" назвала лучших
В конце июня в Москве в Государственном Кремлевском дворце состоялась первая церемония награждения лауреатов Национальной общественной премии транспортной отрасли России "Золотая колесница".
Учредители премии - комитет Государственной Думы по энергетике, транспорту и связи и Министерство транспорта РФ. Отбор производился по 21-й номинации среди предприятий, осуществляющих грузовые и пассажирские перевозки, профильных учебных и научно-исследовательских заведений, средств массовой информации, а также руководителей, наиболее ярко проявивших себя в транспортной отрасли.
В номинации "Лучшее региональное транспортное предприятие железнодорожного транспорта" лучшим было признано Сургутское отделение Свердловской железной дороги.

ГАЛИНА СУЛТАНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Определяющую роль в грузовой работе Сургутского отделения Свердловской железной дороги играют нефть и нефтепродукты. Собственно и создавалось оно 27 лет назад именно для того, чтобы обеспечить перевозками бурно развивающийся нефтегазовый комплекс на севере Тюменской области.
[~PREVIEW_TEXT] => Определяющую роль в грузовой работе Сургутского отделения Свердловской железной дороги играют нефть и нефтепродукты. Собственно и создавалось оно 27 лет назад именно для того, чтобы обеспечить перевозками бурно развивающийся нефтегазовый комплекс на севере Тюменской области.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1156 [~CODE] => 1156 [EXTERNAL_ID] => 1156 [~EXTERNAL_ID] => 1156 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106236:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106236:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106236:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106236:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106236:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106236:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106236:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сургутское признано лучшим [SECTION_META_KEYWORDS] => сургутское признано лучшим [SECTION_META_DESCRIPTION] => Определяющую роль в грузовой работе Сургутского отделения Свердловской железной дороги играют нефть и нефтепродукты. Собственно и создавалось оно 27 лет назад именно для того, чтобы обеспечить перевозками бурно развивающийся нефтегазовый комплекс на севере Тюменской области.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Сургутское признано лучшим [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сургутское признано лучшим [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Определяющую роль в грузовой работе Сургутского отделения Свердловской железной дороги играют нефть и нефтепродукты. Собственно и создавалось оно 27 лет назад именно для того, чтобы обеспечить перевозками бурно развивающийся нефтегазовый комплекс на севере Тюменской области.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сургутское признано лучшим [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сургутское признано лучшим [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сургутское признано лучшим [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сургутское признано лучшим [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сургутское признано лучшим [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сургутское признано лучшим [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сургутское признано лучшим [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сургутское признано лучшим ) )

									Array
(
    [ID] => 106236
    [~ID] => 106236
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => Сургутское признано лучшим
    [~NAME] => Сургутское признано лучшим
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1156/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1156/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В перспективе - увеличение
За период с 1994 по 2004 год объемы погрузки Сургутского отделения увеличились в 3,3 раза. Нефтепродукты занимают в общей структуре грузоперевозок львиную долю - 86% (по результатам 2004 года). Лидирующее место в этом сегменте - у грузоотправителя ООО "Газпромтранс". На втором - ЗАО "ПО "Спец-цистерны"; на третьем - ООО "Нижневартовское нефтеперерабатывающее объединение". По итогам 2004-го увеличило объемы перевозки железнодорожным транспортом предприятие ОАО -"НК "Роснефть--Пурнефтегаз". Данными предприя-тиями в сумме предъявляется 68% от общего объема перевозки нефтепродуктов отделения дороги.
Событием, которое значительно повлияет на динамику перевозок этого рода груза, стал ввод в эксплуатацию в июне 2005 года первой очереди Пуровского завода по переработке газового конденсата компании "Новатэк". Если судить по прогнозам, представленным ООО "НоваТранс", которое осуществляет перевозки продукции Пуровского ЗПК, в 2005 году ее доля составит около 10% в общем объеме нефтепродуктов погрузки отделения. На совещании руководителей Свердловской дороги с представителями "Новатэка" начальник СвЖД, отметив стабильный рост погрузки предприятия, заявил о готовности магистрали обеспечить своевременную подачу цистерн в необходимом количестве и качестве. Кроме того, он отдал распоряжение сократить оборот вагона с продукцией Пуровского ЗПК в пути следования со станции Пуровск до станции Белое море (Октябрьская железная дорога) и обратно с 20 до 14-ти суток. В этих целях, а также в соответствии с договором между ОАО "Новатэк" и ДЦФТО СвЖД об организации перевозок грузов, в дорожном центре управления перевозками (ДЦУП) Свердловской магистрали вводится в эксплуатацию рабочее место регионального диспетчера по контролю отгрузок продукции с Пуровского ЗПК.
На совещании также был рассмотрен вопрос развития железнодорожной инфраструктуры в районе разъезда Лимбей Сургутского отделения СвЖД. Ранее руководителями компании "Новатэк" и Сверд-ловской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" было подписано Соглашение, в соответствии с которым проводится реконструкция путевого разъезда Лимбей, связывающего Пуровский завод с участком железной дороги Сургут-Коротчаево. Также здесь ведется строи-тельство двух дополнительных путей, пассажирской платформы, реконструкция системы связи и блокировки. Инвестиционные вложения в развитие станции Лимбей в 2005 году составят 140 млн.рублей.
На сегодняшний день уже функционирует железнодорожный переезд на участке автодороги между Пуровском и Коротчаево. Согласно договору весь имущественный комплекс будет передан в эксплуатацию Свердловской магистрали.

В условиях конкуренции
Сургутское отделение работает в условиях серьезной конкуренции с другими видами транспорта. В перевозках на короткие расстояния многие грузовладельцы делают выбор в пользу автомобильного транспорта. В регионе построены мощные автомагистрали, кроме того, транспортировка на автомобилях имеет ряд других преимуществ: высокую мобильность, гибкую тарифную политику и так далее.
Неоспоримым лидером в перевозках нефти и нефтепродуктов в регионе обслуживания Сургутского отделения СвЖД является трубо-проводный транспорт. Возможность переключения части грузопотока с него на железную дорогу специалисты регионального центра фирменного транспортного обслуживания называют делом практически невозможным. Высокая экономичность, сохранность, полная автоматизация всего процесса транспортировки, малая зависимость от климатических условий - вот далеко не полный перечень привлекательных сторон перевозок трубопроводным транспортом.
Одно из важнейших направлений деятельности Сургутского отделения СвЖД - завоз материалов для нужд районов Крайнего Севера. В структуре завоза преобладают стройматериалы (более 80%), за ними следуют уголь, нефтепродукты, лес, оборудование и т.д. Строительные грузы завозятся по железной дороге в основном из областей обслуживания Свердловской и Южно-Уральской магистралей; лишь незначительная часть цемента и железобетонных изделий идет из других регионов. Инертные материалы в большинстве своем завозятся водным путем из Томской, Омской, Кемеровской и Новосибирской областей. Учитывая, что это самый крупный параллельный грузопоток, Свердловская дорога, начиная с 2002 года, активизировала работы по привлечению этих перевозок на железнодорожный транспорт - в основном за счет организации зимнего завоза и максимального обеспечения полувагонами под погрузку строительных грузов в летний период. В результате при снижении общего уровня завоза строительных грузов на север Тюменской области спада железнодорожных объемов не произошло, перевозки же водным транспортом упали с 4 млн.тонн в 2001-м до 1,5 млн.тонн - в 2004-м.

Укрепляя взаимодействие
В настоящее время на Сургутском отделении СвЖД работают 22 тарифные станции, которые осуществляют различные виды грузовых операций с вагонами и контейнерами. Недавно было принято решение для удобства грузоотправителей сконцентрировать работу мало-деятельных товарных контор (таких как Островная, Черный Мыс, Сургут-Порт) на опорной станции Сургут. Ориентировочно к 2007 году на базе товарной конторы станции Сургут планируется создать центр продаж транспортных услуг. Эта работа ведется в рамках формирования на Сверд-ловской железной дороге системы комплексных транспортных услуг, предполагающей реализацию принципа "одного окна".
Планируется, что с открытием центра продаж транспортных услуг на станции Сургут, АС "ЭТРАН" (автоматизированная система "Электронная транспортная накладная") начнет работать в полном объеме, и ее функциональность расширится. Напомним, что этот проект основан на безбумажном документообороте и использовании электронного обмена данными между железной дорогой и ее клиентами. Работа посредством этой системы позволяет ускорить обработку заявок на перевозку и прием груза к отправлению. На сегодняшний день такая возможность реализована только во взаимодействии с одним грузоотправителем - ООО "Газпромтранс".
Реализация данных проектов призвана обеспечить переработку предъявляемых к перевозкам объемов грузов, современный уровень сервиса, и в целом повысить конкурентоспособность Сургутского отделения Свердловской железной дороги в сфере оказания транспорт-ных услуг.

"Колесница" назвала лучших
В конце июня в Москве в Государственном Кремлевском дворце состоялась первая церемония награждения лауреатов Национальной общественной премии транспортной отрасли России "Золотая колесница".
Учредители премии - комитет Государственной Думы по энергетике, транспорту и связи и Министерство транспорта РФ. Отбор производился по 21-й номинации среди предприятий, осуществляющих грузовые и пассажирские перевозки, профильных учебных и научно-исследовательских заведений, средств массовой информации, а также руководителей, наиболее ярко проявивших себя в транспортной отрасли.
В номинации "Лучшее региональное транспортное предприятие железнодорожного транспорта" лучшим было признано Сургутское отделение Свердловской железной дороги.

ГАЛИНА СУЛТАНОВА [~DETAIL_TEXT] =>
В перспективе - увеличение
За период с 1994 по 2004 год объемы погрузки Сургутского отделения увеличились в 3,3 раза. Нефтепродукты занимают в общей структуре грузоперевозок львиную долю - 86% (по результатам 2004 года). Лидирующее место в этом сегменте - у грузоотправителя ООО "Газпромтранс". На втором - ЗАО "ПО "Спец-цистерны"; на третьем - ООО "Нижневартовское нефтеперерабатывающее объединение". По итогам 2004-го увеличило объемы перевозки железнодорожным транспортом предприятие ОАО -"НК "Роснефть--Пурнефтегаз". Данными предприя-тиями в сумме предъявляется 68% от общего объема перевозки нефтепродуктов отделения дороги.
Событием, которое значительно повлияет на динамику перевозок этого рода груза, стал ввод в эксплуатацию в июне 2005 года первой очереди Пуровского завода по переработке газового конденсата компании "Новатэк". Если судить по прогнозам, представленным ООО "НоваТранс", которое осуществляет перевозки продукции Пуровского ЗПК, в 2005 году ее доля составит около 10% в общем объеме нефтепродуктов погрузки отделения. На совещании руководителей Свердловской дороги с представителями "Новатэка" начальник СвЖД, отметив стабильный рост погрузки предприятия, заявил о готовности магистрали обеспечить своевременную подачу цистерн в необходимом количестве и качестве. Кроме того, он отдал распоряжение сократить оборот вагона с продукцией Пуровского ЗПК в пути следования со станции Пуровск до станции Белое море (Октябрьская железная дорога) и обратно с 20 до 14-ти суток. В этих целях, а также в соответствии с договором между ОАО "Новатэк" и ДЦФТО СвЖД об организации перевозок грузов, в дорожном центре управления перевозками (ДЦУП) Свердловской магистрали вводится в эксплуатацию рабочее место регионального диспетчера по контролю отгрузок продукции с Пуровского ЗПК.
На совещании также был рассмотрен вопрос развития железнодорожной инфраструктуры в районе разъезда Лимбей Сургутского отделения СвЖД. Ранее руководителями компании "Новатэк" и Сверд-ловской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" было подписано Соглашение, в соответствии с которым проводится реконструкция путевого разъезда Лимбей, связывающего Пуровский завод с участком железной дороги Сургут-Коротчаево. Также здесь ведется строи-тельство двух дополнительных путей, пассажирской платформы, реконструкция системы связи и блокировки. Инвестиционные вложения в развитие станции Лимбей в 2005 году составят 140 млн.рублей.
На сегодняшний день уже функционирует железнодорожный переезд на участке автодороги между Пуровском и Коротчаево. Согласно договору весь имущественный комплекс будет передан в эксплуатацию Свердловской магистрали.

В условиях конкуренции
Сургутское отделение работает в условиях серьезной конкуренции с другими видами транспорта. В перевозках на короткие расстояния многие грузовладельцы делают выбор в пользу автомобильного транспорта. В регионе построены мощные автомагистрали, кроме того, транспортировка на автомобилях имеет ряд других преимуществ: высокую мобильность, гибкую тарифную политику и так далее.
Неоспоримым лидером в перевозках нефти и нефтепродуктов в регионе обслуживания Сургутского отделения СвЖД является трубо-проводный транспорт. Возможность переключения части грузопотока с него на железную дорогу специалисты регионального центра фирменного транспортного обслуживания называют делом практически невозможным. Высокая экономичность, сохранность, полная автоматизация всего процесса транспортировки, малая зависимость от климатических условий - вот далеко не полный перечень привлекательных сторон перевозок трубопроводным транспортом.
Одно из важнейших направлений деятельности Сургутского отделения СвЖД - завоз материалов для нужд районов Крайнего Севера. В структуре завоза преобладают стройматериалы (более 80%), за ними следуют уголь, нефтепродукты, лес, оборудование и т.д. Строительные грузы завозятся по железной дороге в основном из областей обслуживания Свердловской и Южно-Уральской магистралей; лишь незначительная часть цемента и железобетонных изделий идет из других регионов. Инертные материалы в большинстве своем завозятся водным путем из Томской, Омской, Кемеровской и Новосибирской областей. Учитывая, что это самый крупный параллельный грузопоток, Свердловская дорога, начиная с 2002 года, активизировала работы по привлечению этих перевозок на железнодорожный транспорт - в основном за счет организации зимнего завоза и максимального обеспечения полувагонами под погрузку строительных грузов в летний период. В результате при снижении общего уровня завоза строительных грузов на север Тюменской области спада железнодорожных объемов не произошло, перевозки же водным транспортом упали с 4 млн.тонн в 2001-м до 1,5 млн.тонн - в 2004-м.

Укрепляя взаимодействие
В настоящее время на Сургутском отделении СвЖД работают 22 тарифные станции, которые осуществляют различные виды грузовых операций с вагонами и контейнерами. Недавно было принято решение для удобства грузоотправителей сконцентрировать работу мало-деятельных товарных контор (таких как Островная, Черный Мыс, Сургут-Порт) на опорной станции Сургут. Ориентировочно к 2007 году на базе товарной конторы станции Сургут планируется создать центр продаж транспортных услуг. Эта работа ведется в рамках формирования на Сверд-ловской железной дороге системы комплексных транспортных услуг, предполагающей реализацию принципа "одного окна".
Планируется, что с открытием центра продаж транспортных услуг на станции Сургут, АС "ЭТРАН" (автоматизированная система "Электронная транспортная накладная") начнет работать в полном объеме, и ее функциональность расширится. Напомним, что этот проект основан на безбумажном документообороте и использовании электронного обмена данными между железной дорогой и ее клиентами. Работа посредством этой системы позволяет ускорить обработку заявок на перевозку и прием груза к отправлению. На сегодняшний день такая возможность реализована только во взаимодействии с одним грузоотправителем - ООО "Газпромтранс".
Реализация данных проектов призвана обеспечить переработку предъявляемых к перевозкам объемов грузов, современный уровень сервиса, и в целом повысить конкурентоспособность Сургутского отделения Свердловской железной дороги в сфере оказания транспорт-ных услуг.

"Колесница" назвала лучших
В конце июня в Москве в Государственном Кремлевском дворце состоялась первая церемония награждения лауреатов Национальной общественной премии транспортной отрасли России "Золотая колесница".
Учредители премии - комитет Государственной Думы по энергетике, транспорту и связи и Министерство транспорта РФ. Отбор производился по 21-й номинации среди предприятий, осуществляющих грузовые и пассажирские перевозки, профильных учебных и научно-исследовательских заведений, средств массовой информации, а также руководителей, наиболее ярко проявивших себя в транспортной отрасли.
В номинации "Лучшее региональное транспортное предприятие железнодорожного транспорта" лучшим было признано Сургутское отделение Свердловской железной дороги.

ГАЛИНА СУЛТАНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Определяющую роль в грузовой работе Сургутского отделения Свердловской железной дороги играют нефть и нефтепродукты. Собственно и создавалось оно 27 лет назад именно для того, чтобы обеспечить перевозками бурно развивающийся нефтегазовый комплекс на севере Тюменской области.
[~PREVIEW_TEXT] => Определяющую роль в грузовой работе Сургутского отделения Свердловской железной дороги играют нефть и нефтепродукты. Собственно и создавалось оно 27 лет назад именно для того, чтобы обеспечить перевозками бурно развивающийся нефтегазовый комплекс на севере Тюменской области.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1156 [~CODE] => 1156 [EXTERNAL_ID] => 1156 [~EXTERNAL_ID] => 1156 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106236:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106236:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106236:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106236:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106236:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106236:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106236:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сургутское признано лучшим [SECTION_META_KEYWORDS] => сургутское признано лучшим [SECTION_META_DESCRIPTION] => Определяющую роль в грузовой работе Сургутского отделения Свердловской железной дороги играют нефть и нефтепродукты. Собственно и создавалось оно 27 лет назад именно для того, чтобы обеспечить перевозками бурно развивающийся нефтегазовый комплекс на севере Тюменской области.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Сургутское признано лучшим [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сургутское признано лучшим [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Определяющую роль в грузовой работе Сургутского отделения Свердловской железной дороги играют нефть и нефтепродукты. Собственно и создавалось оно 27 лет назад именно для того, чтобы обеспечить перевозками бурно развивающийся нефтегазовый комплекс на севере Тюменской области.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сургутское признано лучшим [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сургутское признано лучшим [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сургутское признано лучшим [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сургутское признано лучшим [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сургутское признано лучшим [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сургутское признано лучшим [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сургутское признано лучшим [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сургутское признано лучшим ) )
РЖД-Партнер

Экспресс "Ямал" уверенно наращивает скорость...

Array
(
    [ID] => 106235
    [~ID] => 106235
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => Экспресс "Ямал" уверенно наращивает скорость...
    [~NAME] => Экспресс "Ямал" уверенно наращивает скорость...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1155/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1155/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С точки зрения потенциальных объемов грузоперевозок Ямало-Ненецкий автономный округ представляет собой один из самых интересных регионов страны. Поэтому неудивительно, что здесь активно развиваются все виды транспорта, и наиболее быстрыми темпами - железнодорожный. О том, какие перспективы связывает с этим округ, нам рассказал губернатор ЯНАО ЮРИЙ НЕЁЛОВ.

- Юрий Васильевич, охарактеризуйте, пожалуйста, темпы развития региона. Где наблюдается наиболее высокий рост индекса производства, а для каких отраслей, напротив, характерен спад?
- Основой экономики Ямала, базовой отраслью является топливная промышленность, на которую приходится около 95% общего объема промышленного производства. Понятия "Ямал" и "газ" стали уже практически синонимами. Прежде всего - это добыча природного газа в сложнейших условиях Заполярья. Добывая более 90 процентов российского газа, автономный округ сегодня является основной энергетической базой государства и сохранит этот стратегический статус минимум на ближайшие полвека. Сегодня на Ямале добывается 540 миллиардов кубометров естественного газа. Добычу газа в автономном округе производят 38 предприятий на более чем 80-ти уникальных место-рождениях. Наибольший объем добытого газа (около 90 процентов), естест-венно, приходится на дочерние предприятия "Газ-прома". На территории округа работают его основные предприятия: "Надымгазпром", "Уренгойгазпром", "Ямбурггаздобыча", "Ноябрьскгаз-добыча". Это не только названия крупнейших предприятий, за ними стоит мощнейшая инфраструктура: города, рабочие поселки, транспорт-ные магистрали, десятки тысяч специалистов.
Добыча газа на территории округа ведется и предприятиями "малого ТЭКа", такими как "Таркосаленефтегаз", "Юрхаровнефтегаз", "Пургаздобыча" и рядом других.
Добывается в автономном округе и нефть - около 50-ти миллионов тонн в год. Основными нефтедобывающими предприятиями в округе остаются дочерние предприятия вертикально интегрированных нефтяных компаний: "Сибнефть-Ноябрьскнефтегаз", "Заполяр-нефтегаз", "НК "Роснефть-Пур-нефтегаз", "Селькупнефтегаз".
Следует отметить, что сегодня автономный округ занимает третье место в России по объе-му налогов, поступающих в федеральный бюджет. С 2000 года эта цифра увеличилась в пять раз и в 2005-м превысит $7 млрд.
Но не думайте, что Ямал - это громадная производственная площадка в тундре. Ямал - это один из северных регионов России с богатой историей и развитой социально-экономической, транспортной структурой. Основное население округа проживает в восьми городах - от древнего Салехарда (до революции назывался Обдорск), которому в этом году исполняется 410 лет, до молодых городов нефте-газодобытчиков Ноябрьска, Губкинского, Муравленко... На просторах тундры живут ненцы; в таежной зоне - ханты и селькупы...
Разработанная в администрации автономного округа стратегия развития ЯНАО до 2020 года увязывает развитие топливно-энергетического комплекса с формированием новых отраслей региональной экономики, необходимых для современной жизни и ориентированных на поставленную Президентом задачу - удвоение ВВП. Перспективы Ямала связаны с запасами угле-водородов в акваториях Обской и Тазов-ской губ и прибрежном шельфе Кар-ского моря. Также в наших планах - формирование нефте-перерабатывающей и нефте-транспортной инфраструктуры. Крупные центры нефтедобычи могут быть созданы в Ямальском и Надымском районах. Это дает возможность быстрого повышения бюджетной эффективности нефтегазового комплекса, решения ряда социально-экономических задач. Одновременно будет организована переработка нефти и газового конденсата. Кстати, я не так давно принимал участие в церемонии открытия нового завода по переработке конденсата в поселке Пуровск. Здесь предполагается вести переработку углеводородного сырья до 5-ти миллионов тонн в год. Произведенная продукция будет транспортироваться по железнодорожной магистрали, для чего в рамках соглашения со Свердловской железной дорогой реконструирован путевой разъезд Лимбей - связующий новый завод с железнодорожной магистралью Сургут-Коротчаево. Сейчас на станции Лимбей ведется строительство двух дополнительных путей, пассажирской платформы, проводится рекон-струкция системы связи и блокировки. Общая протяженность новых железнодорожных путей составит около 20-ти километров. Инвестиционные вложения в развитие станции Лимбей в 2005 году составят 140 миллионов рублей.
В целом Ямал - один из немногих регионов России, который на всем фронте промышленных отраслей демонстрирует уверенный рост.
- Какие перспективы имеет Ямало-Ненецкий автономный округ по увеличению эффективности использования потенциала территории? Какие для этого имеются возможности, какие направления необходимо и планируется развивать?
- Прежде всего следует отметить, что авто-номный округ - это территория, превышающая любое европейское государство, и немаленькая даже по российским масштабам. От крайней западной до крайней восточной границы примерно столько же, сколько от Парижа до Петербурга или от Москвы до Екатеринбурга. Громадные пространства территории, естественно, требуют особого подхода к разработке концепции территориальной комплексной схемы.
В концепции, которая, кстати, уже разработана, предлагается и пространственная организация территории региона. Ведь на Ямале существуют и обширные равнины, и горы, и море, и тайга, и разветвленная речная сеть. То есть на нашей территории необходима и востребована вся существующая в стране транспортная инфра-структура. И еще один интересный факт, касающийся территории Ямала: во время суще-ствования СССР именно здесь находился географический центр совет-ской страны. Возможно, в будущем наш регион станет и транспортным цент-ром, пусть пока только Западной Сибири...
Потенциал нашей территории не ограничивается запасами углеводородов. На территории Ямала расположена значительная часть Полярного и Приполярного Урала. Например, прог-нозный потенциал по хромитовым рудам экспертами называется уникальным. Исследования последних лет вывели Полярный Урал на ведущее место в стране по прогнозному ресурсному потенциалу марганцевых руд, подтверждены и включены в государственный баланс запасы олова, свинца, золота и платины, редких металлов - тантала и ниобия, кварцевого сырья, в разы превышающие запасы разрабатываемых сегодня на Урале месторождений. С высокой степенью вероятности даны прогнозные оценки масштабных ресурсов угля, бокситов, никеля, цинка, вольфраммолибденовых руд, баритов, фосфоритов, целого ряда драгоценных и поделочных камней, строительных материалов.
По данным Уральского отделения Россий-ской академии наук, общая стоимость твердых полезных ископаемых, которые могут быть во-влечены в хозяйственный оборот в результате освоения Полярного и Приполярного Урала, составляет более $220-ти миллиардов. При реализации хотя бы части прогнозных ресурсов открываются возможности создания новой отечественной горнорудной базы, способной обеспечить потребности отечественной промышленности на период до 2050 года и далее.
Администрация Ямало-Ненецкого авто-номного округа, аппарат полномочного представителя Президента в Уральском федеральном округе объединили усилия по созданию современной транспортной инфраструктуры, в частности, новых железно-дорожных магистралей вдоль восточного склона Полярного Урала. С вводом этих линий сырье новых месторождений может быть направлено южно-уральским металлургическим комбинатам и электрическим станциям, работа которых сегодня во многом зависит от поставок сырья с Запада европей-ской части страны и стран ближнего зарубежья.
- Какие виды транспорта представлены в вашем регионе?
- Нынешняя структура окружной транспорт-ной системы была сформирована в результате реализации программы развития газовой и нефтяной индустрии в 1970-1990 годах. Она определялась сложившимися в то время межрегиональными транспортно-экономическими связями предприятий нефтегазовой промышленности и наличием четырех своеобразных "входов" в регион. На юге - по железной дороге из Тюмени через Сургут к районам добычи газа; на севере округа - по железной дороге из Лабытнанги; на речном транспорте - с юга из Омска и Новосибирска; на мор-ском транспорте - из Мурманска по Северному морскому пути.
Система воздушного транспорта - аэропортов и взлетно-посадочных полос - также формировалась в нефтегазовых городах и поселках. Что касается автомобильных дорог, то они в первую очередь прокладывались к разрабатываемым месторождениям и имели радиальную конфигурацию: от железнодорожных станций и речных портов к углеводородным площадям. Особенностью автодорожной сети Ямала можно было назвать ее ведомственную принадлежность и технологическую направленность. Протяженность дорог общего пользования была крайне незначительна.
Перспективная транспортная схема Ямала предусматривает усиление широтных и меридиональных межрегиональных связей автодорожной и железнодорожной сети, в том числе связь северных территорий европейской части России с северными территориями Восточной Сибири, а также связь Южного Урала с Полярным Уралом. Что касается темпов развития транспорта, то железнодорожный, пожалуй, развивается наиболее активно.
Железнодорожная система Ямала состоит из двух частей: западной (линия Чум-Лабытнанги, относящаяся к Северной железной дороге) и восточной (линия Сургут-Новый Уренгой, относящаяся к Свердловской магистрали). Кстати, в прошлом году на станции Лабытнанги, своеобразных "западных воротах" Ямала, открыт новый железнодорожный вокзал - один из самых современных в России.
На восточном участке железнодорожной системы эффективно действует линия на Новый Уренгой. Линии Коротчаево-Надым и Новый Уренгой-Ямбург пока находятся в стадии незавершенного строительства; их основное назначение сегодня - доставка грузов для обеспечения эксплуатации и обустройства нефтегазовых месторождений в северной части Надым-Пур-Тазов-ского региона, линейной части магистральных газопроводов и снабжение населения этого района всем необходимым. Более 60% перевозимых грузов сегодня принадлежит "Газпрому". Это оборудование для строительства газопроводов, щебень для возведения автомобильных дорог, товары народного потребления, газоконденсат, дизельное топливо, бензиновые фракции и др. При этом объемы перевозок в регионе постепенно увеличиваются.
Существует еще одна железнодорожная магистраль - на полуострове Ямал - от станции Обская до месторождения Бованенково. Проект финансирует ОАО "Газпром", которому принадлежит лицензия на разработку этого месторождения. В настоящее время из более чем 500 километров пути проложено более 260-ти километров. Будущее этой перспективной линии связано с освоением северной части полуострова Ямал.
- Как, с Вашей точки зрения, можно охарактеризовать уровень взаимодей-ствия администрации округа и Свердловской железной дороги?
- С удовлетворением могу отметить, что Свердловская магистраль - добросовестный деловой партнер администрации автономного округа. Мы совместно решаем перспективные задачи развития железнодорожной транспорт-ной инфраструктуры округа. Хочу напомнить, что по результатам выездного заседания коллегии МПС, состоявшегося в апреле 2003 года в Новом Уренгое, было подписано Соглашение о создании ОАО "Ямальская железнодорожная компания" (ОАО "ЯЖДК") с уставным капиталом администрации автономного округа и СвЖД. В реализацию проекта было вложено по 450 млн.рублей со стороны администрации региона и МПС РФ. 13 августа 2003 года в Новом Уренгое была зарегистрирована новая транспортная компания.
О ее эффективной работе свидетельствует открытие пассажирского движения на железнодорожном участке Коротча-ево-Новый Уренгой, увеличение количества пассажир-ских поездов с хорошим сервисным обслуживанием, следующих до газовой столицы России. Компания занимается организацией грузовых перевозок, вопросами ремонта, эксплуатации и содержания участков Новый Уренгой-Корот-чаево, Новый Уренгой-Пангоды, Новый Уренгой-Ямбург.
Существуют и проблемы. Пока не удовлетворен спрос на пассажирские перевозки. Реаль-но железнодорожники обеспечивают его на 55-60%. В летние месяцы, в период массовых пассажирских перевозок, положение еще более усугубляется. Правда, в прошлом году фирменный поезд № 11/12 "Ямал" сообщением Новый Уренгой-Москва был признан лучшим среди фирменных поездов Российских железных дорог, но необходимость в таких поездах значительно больше.
- Какие совместные проекты сегодня рассматриваются и реализуются между администрацией округа и ОАО "РЖД"?
- Можно сказать, что на Ямале тесно взаимо-связаны нефть, газ и железные дороги, а в ОАО "РЖД" расценивают Ямало-Ненецкий автономный округ как важнейший источник ресурсов для обеспечения роста объемов российских железнодорожных перевозок в предстоящие 25-30 лет.
Округу крайне необходимо строитель-ство дороги Салехард-Надым. Что дает эта дорога? Прежде всего здесь сосредоточены основные месторождения, что, естественно, дает самое быстрое освоение этого нефтегазоносного региона. Мы сегодня конденсат с Уренгоя везем и до Мурманска, и до Калининграда. Со строительством дороги Салехард-Надым сокращаем транспортное плечо на 1,5 тысячи километров. Но самое главное - эта ветка берет на себя транспортную загрузку в год до 20-ти миллионов тонн конденсата. Кстати, конденсатом в стране практически никто не занимался и сейчас не занимается. Хотя, хочу сказать, что конденсат по стоимости на 30% дороже нефти, а мы его сегодня смешиваем с нефтью и гоним по трубе...
Есть еще один проект - от станции Коротчае-во пойти дальше на Игарку. Чем он обуславливается? Тем, что пойдет по районам округа, где сосредоточены крупнейшие месторождения, в частности, Русское, и если Правительством будет принято решение осваивать Восток Сибири, то эта дорога будет большим подспорьем.
Другой проект очень интересный и важный - это, конечно, дорога Обская-Бованенково. Кстати, половина дороги уже построена за счет "Газпрома". Что дает этот проект? Прежде всего с вводом Бованенковского месторождения "Газпром" будет получать в год прирост в 250 миллиардов кубов газа. Кроме этого, дорога позволит вывозить жидкие углеводороды, а также выйти к северным морским портам, где можно заниматься сжижением газа и развивать хозяйственные связи с арктическими регионами.
Существует еще один проект: от станции Обская до станции Полуночное, вдоль Полярного Урала. Этот проект даст связь северных месторождений с промышленной зоной Урала, что, конечно, обуславливает мощное экономическое развитие всех регионов... Здесь складывается оптимальная транспортная схема доставки сырья потребителю. И дорога проходит по западной части округа, которая практически не освоена. А специалисты доказали, что в этом месте сосредоточены громаднейшие запасы рудных полезных ископаемых.
Что бы мы получили, если бы последовательно осуществили эти проекты? Во-первых, единую транспортную сеть в автономном округе, который является основой сырьевой базы России. Второе: мы бы связали северные место-рождения с промышленной зоной Урала, и в-третьих, получили выход к Северному морскому пути. Появилась бы возможность заниматься сжижением газа, построить заводы и развивать хозяйственные связи с арктическими регионами. Но мы понимаем, что без поддержки государ-ства, без общей координации усилий, конечно, эти вопросы не решить.

ГАЛИНА СУЛТАНОВА [~DETAIL_TEXT] => С точки зрения потенциальных объемов грузоперевозок Ямало-Ненецкий автономный округ представляет собой один из самых интересных регионов страны. Поэтому неудивительно, что здесь активно развиваются все виды транспорта, и наиболее быстрыми темпами - железнодорожный. О том, какие перспективы связывает с этим округ, нам рассказал губернатор ЯНАО ЮРИЙ НЕЁЛОВ.

- Юрий Васильевич, охарактеризуйте, пожалуйста, темпы развития региона. Где наблюдается наиболее высокий рост индекса производства, а для каких отраслей, напротив, характерен спад?
- Основой экономики Ямала, базовой отраслью является топливная промышленность, на которую приходится около 95% общего объема промышленного производства. Понятия "Ямал" и "газ" стали уже практически синонимами. Прежде всего - это добыча природного газа в сложнейших условиях Заполярья. Добывая более 90 процентов российского газа, автономный округ сегодня является основной энергетической базой государства и сохранит этот стратегический статус минимум на ближайшие полвека. Сегодня на Ямале добывается 540 миллиардов кубометров естественного газа. Добычу газа в автономном округе производят 38 предприятий на более чем 80-ти уникальных место-рождениях. Наибольший объем добытого газа (около 90 процентов), естест-венно, приходится на дочерние предприятия "Газ-прома". На территории округа работают его основные предприятия: "Надымгазпром", "Уренгойгазпром", "Ямбурггаздобыча", "Ноябрьскгаз-добыча". Это не только названия крупнейших предприятий, за ними стоит мощнейшая инфраструктура: города, рабочие поселки, транспорт-ные магистрали, десятки тысяч специалистов.
Добыча газа на территории округа ведется и предприятиями "малого ТЭКа", такими как "Таркосаленефтегаз", "Юрхаровнефтегаз", "Пургаздобыча" и рядом других.
Добывается в автономном округе и нефть - около 50-ти миллионов тонн в год. Основными нефтедобывающими предприятиями в округе остаются дочерние предприятия вертикально интегрированных нефтяных компаний: "Сибнефть-Ноябрьскнефтегаз", "Заполяр-нефтегаз", "НК "Роснефть-Пур-нефтегаз", "Селькупнефтегаз".
Следует отметить, что сегодня автономный округ занимает третье место в России по объе-му налогов, поступающих в федеральный бюджет. С 2000 года эта цифра увеличилась в пять раз и в 2005-м превысит $7 млрд.
Но не думайте, что Ямал - это громадная производственная площадка в тундре. Ямал - это один из северных регионов России с богатой историей и развитой социально-экономической, транспортной структурой. Основное население округа проживает в восьми городах - от древнего Салехарда (до революции назывался Обдорск), которому в этом году исполняется 410 лет, до молодых городов нефте-газодобытчиков Ноябрьска, Губкинского, Муравленко... На просторах тундры живут ненцы; в таежной зоне - ханты и селькупы...
Разработанная в администрации автономного округа стратегия развития ЯНАО до 2020 года увязывает развитие топливно-энергетического комплекса с формированием новых отраслей региональной экономики, необходимых для современной жизни и ориентированных на поставленную Президентом задачу - удвоение ВВП. Перспективы Ямала связаны с запасами угле-водородов в акваториях Обской и Тазов-ской губ и прибрежном шельфе Кар-ского моря. Также в наших планах - формирование нефте-перерабатывающей и нефте-транспортной инфраструктуры. Крупные центры нефтедобычи могут быть созданы в Ямальском и Надымском районах. Это дает возможность быстрого повышения бюджетной эффективности нефтегазового комплекса, решения ряда социально-экономических задач. Одновременно будет организована переработка нефти и газового конденсата. Кстати, я не так давно принимал участие в церемонии открытия нового завода по переработке конденсата в поселке Пуровск. Здесь предполагается вести переработку углеводородного сырья до 5-ти миллионов тонн в год. Произведенная продукция будет транспортироваться по железнодорожной магистрали, для чего в рамках соглашения со Свердловской железной дорогой реконструирован путевой разъезд Лимбей - связующий новый завод с железнодорожной магистралью Сургут-Коротчаево. Сейчас на станции Лимбей ведется строительство двух дополнительных путей, пассажирской платформы, проводится рекон-струкция системы связи и блокировки. Общая протяженность новых железнодорожных путей составит около 20-ти километров. Инвестиционные вложения в развитие станции Лимбей в 2005 году составят 140 миллионов рублей.
В целом Ямал - один из немногих регионов России, который на всем фронте промышленных отраслей демонстрирует уверенный рост.
- Какие перспективы имеет Ямало-Ненецкий автономный округ по увеличению эффективности использования потенциала территории? Какие для этого имеются возможности, какие направления необходимо и планируется развивать?
- Прежде всего следует отметить, что авто-номный округ - это территория, превышающая любое европейское государство, и немаленькая даже по российским масштабам. От крайней западной до крайней восточной границы примерно столько же, сколько от Парижа до Петербурга или от Москвы до Екатеринбурга. Громадные пространства территории, естественно, требуют особого подхода к разработке концепции территориальной комплексной схемы.
В концепции, которая, кстати, уже разработана, предлагается и пространственная организация территории региона. Ведь на Ямале существуют и обширные равнины, и горы, и море, и тайга, и разветвленная речная сеть. То есть на нашей территории необходима и востребована вся существующая в стране транспортная инфра-структура. И еще один интересный факт, касающийся территории Ямала: во время суще-ствования СССР именно здесь находился географический центр совет-ской страны. Возможно, в будущем наш регион станет и транспортным цент-ром, пусть пока только Западной Сибири...
Потенциал нашей территории не ограничивается запасами углеводородов. На территории Ямала расположена значительная часть Полярного и Приполярного Урала. Например, прог-нозный потенциал по хромитовым рудам экспертами называется уникальным. Исследования последних лет вывели Полярный Урал на ведущее место в стране по прогнозному ресурсному потенциалу марганцевых руд, подтверждены и включены в государственный баланс запасы олова, свинца, золота и платины, редких металлов - тантала и ниобия, кварцевого сырья, в разы превышающие запасы разрабатываемых сегодня на Урале месторождений. С высокой степенью вероятности даны прогнозные оценки масштабных ресурсов угля, бокситов, никеля, цинка, вольфраммолибденовых руд, баритов, фосфоритов, целого ряда драгоценных и поделочных камней, строительных материалов.
По данным Уральского отделения Россий-ской академии наук, общая стоимость твердых полезных ископаемых, которые могут быть во-влечены в хозяйственный оборот в результате освоения Полярного и Приполярного Урала, составляет более $220-ти миллиардов. При реализации хотя бы части прогнозных ресурсов открываются возможности создания новой отечественной горнорудной базы, способной обеспечить потребности отечественной промышленности на период до 2050 года и далее.
Администрация Ямало-Ненецкого авто-номного округа, аппарат полномочного представителя Президента в Уральском федеральном округе объединили усилия по созданию современной транспортной инфраструктуры, в частности, новых железно-дорожных магистралей вдоль восточного склона Полярного Урала. С вводом этих линий сырье новых месторождений может быть направлено южно-уральским металлургическим комбинатам и электрическим станциям, работа которых сегодня во многом зависит от поставок сырья с Запада европей-ской части страны и стран ближнего зарубежья.
- Какие виды транспорта представлены в вашем регионе?
- Нынешняя структура окружной транспорт-ной системы была сформирована в результате реализации программы развития газовой и нефтяной индустрии в 1970-1990 годах. Она определялась сложившимися в то время межрегиональными транспортно-экономическими связями предприятий нефтегазовой промышленности и наличием четырех своеобразных "входов" в регион. На юге - по железной дороге из Тюмени через Сургут к районам добычи газа; на севере округа - по железной дороге из Лабытнанги; на речном транспорте - с юга из Омска и Новосибирска; на мор-ском транспорте - из Мурманска по Северному морскому пути.
Система воздушного транспорта - аэропортов и взлетно-посадочных полос - также формировалась в нефтегазовых городах и поселках. Что касается автомобильных дорог, то они в первую очередь прокладывались к разрабатываемым месторождениям и имели радиальную конфигурацию: от железнодорожных станций и речных портов к углеводородным площадям. Особенностью автодорожной сети Ямала можно было назвать ее ведомственную принадлежность и технологическую направленность. Протяженность дорог общего пользования была крайне незначительна.
Перспективная транспортная схема Ямала предусматривает усиление широтных и меридиональных межрегиональных связей автодорожной и железнодорожной сети, в том числе связь северных территорий европейской части России с северными территориями Восточной Сибири, а также связь Южного Урала с Полярным Уралом. Что касается темпов развития транспорта, то железнодорожный, пожалуй, развивается наиболее активно.
Железнодорожная система Ямала состоит из двух частей: западной (линия Чум-Лабытнанги, относящаяся к Северной железной дороге) и восточной (линия Сургут-Новый Уренгой, относящаяся к Свердловской магистрали). Кстати, в прошлом году на станции Лабытнанги, своеобразных "западных воротах" Ямала, открыт новый железнодорожный вокзал - один из самых современных в России.
На восточном участке железнодорожной системы эффективно действует линия на Новый Уренгой. Линии Коротчаево-Надым и Новый Уренгой-Ямбург пока находятся в стадии незавершенного строительства; их основное назначение сегодня - доставка грузов для обеспечения эксплуатации и обустройства нефтегазовых месторождений в северной части Надым-Пур-Тазов-ского региона, линейной части магистральных газопроводов и снабжение населения этого района всем необходимым. Более 60% перевозимых грузов сегодня принадлежит "Газпрому". Это оборудование для строительства газопроводов, щебень для возведения автомобильных дорог, товары народного потребления, газоконденсат, дизельное топливо, бензиновые фракции и др. При этом объемы перевозок в регионе постепенно увеличиваются.
Существует еще одна железнодорожная магистраль - на полуострове Ямал - от станции Обская до месторождения Бованенково. Проект финансирует ОАО "Газпром", которому принадлежит лицензия на разработку этого месторождения. В настоящее время из более чем 500 километров пути проложено более 260-ти километров. Будущее этой перспективной линии связано с освоением северной части полуострова Ямал.
- Как, с Вашей точки зрения, можно охарактеризовать уровень взаимодей-ствия администрации округа и Свердловской железной дороги?
- С удовлетворением могу отметить, что Свердловская магистраль - добросовестный деловой партнер администрации автономного округа. Мы совместно решаем перспективные задачи развития железнодорожной транспорт-ной инфраструктуры округа. Хочу напомнить, что по результатам выездного заседания коллегии МПС, состоявшегося в апреле 2003 года в Новом Уренгое, было подписано Соглашение о создании ОАО "Ямальская железнодорожная компания" (ОАО "ЯЖДК") с уставным капиталом администрации автономного округа и СвЖД. В реализацию проекта было вложено по 450 млн.рублей со стороны администрации региона и МПС РФ. 13 августа 2003 года в Новом Уренгое была зарегистрирована новая транспортная компания.
О ее эффективной работе свидетельствует открытие пассажирского движения на железнодорожном участке Коротча-ево-Новый Уренгой, увеличение количества пассажир-ских поездов с хорошим сервисным обслуживанием, следующих до газовой столицы России. Компания занимается организацией грузовых перевозок, вопросами ремонта, эксплуатации и содержания участков Новый Уренгой-Корот-чаево, Новый Уренгой-Пангоды, Новый Уренгой-Ямбург.
Существуют и проблемы. Пока не удовлетворен спрос на пассажирские перевозки. Реаль-но железнодорожники обеспечивают его на 55-60%. В летние месяцы, в период массовых пассажирских перевозок, положение еще более усугубляется. Правда, в прошлом году фирменный поезд № 11/12 "Ямал" сообщением Новый Уренгой-Москва был признан лучшим среди фирменных поездов Российских железных дорог, но необходимость в таких поездах значительно больше.
- Какие совместные проекты сегодня рассматриваются и реализуются между администрацией округа и ОАО "РЖД"?
- Можно сказать, что на Ямале тесно взаимо-связаны нефть, газ и железные дороги, а в ОАО "РЖД" расценивают Ямало-Ненецкий автономный округ как важнейший источник ресурсов для обеспечения роста объемов российских железнодорожных перевозок в предстоящие 25-30 лет.
Округу крайне необходимо строитель-ство дороги Салехард-Надым. Что дает эта дорога? Прежде всего здесь сосредоточены основные месторождения, что, естественно, дает самое быстрое освоение этого нефтегазоносного региона. Мы сегодня конденсат с Уренгоя везем и до Мурманска, и до Калининграда. Со строительством дороги Салехард-Надым сокращаем транспортное плечо на 1,5 тысячи километров. Но самое главное - эта ветка берет на себя транспортную загрузку в год до 20-ти миллионов тонн конденсата. Кстати, конденсатом в стране практически никто не занимался и сейчас не занимается. Хотя, хочу сказать, что конденсат по стоимости на 30% дороже нефти, а мы его сегодня смешиваем с нефтью и гоним по трубе...
Есть еще один проект - от станции Коротчае-во пойти дальше на Игарку. Чем он обуславливается? Тем, что пойдет по районам округа, где сосредоточены крупнейшие месторождения, в частности, Русское, и если Правительством будет принято решение осваивать Восток Сибири, то эта дорога будет большим подспорьем.
Другой проект очень интересный и важный - это, конечно, дорога Обская-Бованенково. Кстати, половина дороги уже построена за счет "Газпрома". Что дает этот проект? Прежде всего с вводом Бованенковского месторождения "Газпром" будет получать в год прирост в 250 миллиардов кубов газа. Кроме этого, дорога позволит вывозить жидкие углеводороды, а также выйти к северным морским портам, где можно заниматься сжижением газа и развивать хозяйственные связи с арктическими регионами.
Существует еще один проект: от станции Обская до станции Полуночное, вдоль Полярного Урала. Этот проект даст связь северных месторождений с промышленной зоной Урала, что, конечно, обуславливает мощное экономическое развитие всех регионов... Здесь складывается оптимальная транспортная схема доставки сырья потребителю. И дорога проходит по западной части округа, которая практически не освоена. А специалисты доказали, что в этом месте сосредоточены громаднейшие запасы рудных полезных ископаемых.
Что бы мы получили, если бы последовательно осуществили эти проекты? Во-первых, единую транспортную сеть в автономном округе, который является основой сырьевой базы России. Второе: мы бы связали северные место-рождения с промышленной зоной Урала, и в-третьих, получили выход к Северному морскому пути. Появилась бы возможность заниматься сжижением газа, построить заводы и развивать хозяйственные связи с арктическими регионами. Но мы понимаем, что без поддержки государ-ства, без общей координации усилий, конечно, эти вопросы не решить.

ГАЛИНА СУЛТАНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1155 [~CODE] => 1155 [EXTERNAL_ID] => 1155 [~EXTERNAL_ID] => 1155 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106235:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106235:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106235:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106235:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106235:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106235:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106235:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экспресс "Ямал" уверенно наращивает скорость... [SECTION_META_KEYWORDS] => экспресс "ямал" уверенно наращивает скорость... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/08/43.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Экспресс "Ямал" уверенно наращивает скорость... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспресс "ямал" уверенно наращивает скорость... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/08/43.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспресс "Ямал" уверенно наращивает скорость... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспресс "Ямал" уверенно наращивает скорость... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспресс "Ямал" уверенно наращивает скорость... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспресс "Ямал" уверенно наращивает скорость... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспресс "Ямал" уверенно наращивает скорость... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспресс "Ямал" уверенно наращивает скорость... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспресс "Ямал" уверенно наращивает скорость... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспресс "Ямал" уверенно наращивает скорость... ) )

									Array
(
    [ID] => 106235
    [~ID] => 106235
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => Экспресс "Ямал" уверенно наращивает скорость...
    [~NAME] => Экспресс "Ямал" уверенно наращивает скорость...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1155/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1155/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С точки зрения потенциальных объемов грузоперевозок Ямало-Ненецкий автономный округ представляет собой один из самых интересных регионов страны. Поэтому неудивительно, что здесь активно развиваются все виды транспорта, и наиболее быстрыми темпами - железнодорожный. О том, какие перспективы связывает с этим округ, нам рассказал губернатор ЯНАО ЮРИЙ НЕЁЛОВ.

- Юрий Васильевич, охарактеризуйте, пожалуйста, темпы развития региона. Где наблюдается наиболее высокий рост индекса производства, а для каких отраслей, напротив, характерен спад?
- Основой экономики Ямала, базовой отраслью является топливная промышленность, на которую приходится около 95% общего объема промышленного производства. Понятия "Ямал" и "газ" стали уже практически синонимами. Прежде всего - это добыча природного газа в сложнейших условиях Заполярья. Добывая более 90 процентов российского газа, автономный округ сегодня является основной энергетической базой государства и сохранит этот стратегический статус минимум на ближайшие полвека. Сегодня на Ямале добывается 540 миллиардов кубометров естественного газа. Добычу газа в автономном округе производят 38 предприятий на более чем 80-ти уникальных место-рождениях. Наибольший объем добытого газа (около 90 процентов), естест-венно, приходится на дочерние предприятия "Газ-прома". На территории округа работают его основные предприятия: "Надымгазпром", "Уренгойгазпром", "Ямбурггаздобыча", "Ноябрьскгаз-добыча". Это не только названия крупнейших предприятий, за ними стоит мощнейшая инфраструктура: города, рабочие поселки, транспорт-ные магистрали, десятки тысяч специалистов.
Добыча газа на территории округа ведется и предприятиями "малого ТЭКа", такими как "Таркосаленефтегаз", "Юрхаровнефтегаз", "Пургаздобыча" и рядом других.
Добывается в автономном округе и нефть - около 50-ти миллионов тонн в год. Основными нефтедобывающими предприятиями в округе остаются дочерние предприятия вертикально интегрированных нефтяных компаний: "Сибнефть-Ноябрьскнефтегаз", "Заполяр-нефтегаз", "НК "Роснефть-Пур-нефтегаз", "Селькупнефтегаз".
Следует отметить, что сегодня автономный округ занимает третье место в России по объе-му налогов, поступающих в федеральный бюджет. С 2000 года эта цифра увеличилась в пять раз и в 2005-м превысит $7 млрд.
Но не думайте, что Ямал - это громадная производственная площадка в тундре. Ямал - это один из северных регионов России с богатой историей и развитой социально-экономической, транспортной структурой. Основное население округа проживает в восьми городах - от древнего Салехарда (до революции назывался Обдорск), которому в этом году исполняется 410 лет, до молодых городов нефте-газодобытчиков Ноябрьска, Губкинского, Муравленко... На просторах тундры живут ненцы; в таежной зоне - ханты и селькупы...
Разработанная в администрации автономного округа стратегия развития ЯНАО до 2020 года увязывает развитие топливно-энергетического комплекса с формированием новых отраслей региональной экономики, необходимых для современной жизни и ориентированных на поставленную Президентом задачу - удвоение ВВП. Перспективы Ямала связаны с запасами угле-водородов в акваториях Обской и Тазов-ской губ и прибрежном шельфе Кар-ского моря. Также в наших планах - формирование нефте-перерабатывающей и нефте-транспортной инфраструктуры. Крупные центры нефтедобычи могут быть созданы в Ямальском и Надымском районах. Это дает возможность быстрого повышения бюджетной эффективности нефтегазового комплекса, решения ряда социально-экономических задач. Одновременно будет организована переработка нефти и газового конденсата. Кстати, я не так давно принимал участие в церемонии открытия нового завода по переработке конденсата в поселке Пуровск. Здесь предполагается вести переработку углеводородного сырья до 5-ти миллионов тонн в год. Произведенная продукция будет транспортироваться по железнодорожной магистрали, для чего в рамках соглашения со Свердловской железной дорогой реконструирован путевой разъезд Лимбей - связующий новый завод с железнодорожной магистралью Сургут-Коротчаево. Сейчас на станции Лимбей ведется строительство двух дополнительных путей, пассажирской платформы, проводится рекон-струкция системы связи и блокировки. Общая протяженность новых железнодорожных путей составит около 20-ти километров. Инвестиционные вложения в развитие станции Лимбей в 2005 году составят 140 миллионов рублей.
В целом Ямал - один из немногих регионов России, который на всем фронте промышленных отраслей демонстрирует уверенный рост.
- Какие перспективы имеет Ямало-Ненецкий автономный округ по увеличению эффективности использования потенциала территории? Какие для этого имеются возможности, какие направления необходимо и планируется развивать?
- Прежде всего следует отметить, что авто-номный округ - это территория, превышающая любое европейское государство, и немаленькая даже по российским масштабам. От крайней западной до крайней восточной границы примерно столько же, сколько от Парижа до Петербурга или от Москвы до Екатеринбурга. Громадные пространства территории, естественно, требуют особого подхода к разработке концепции территориальной комплексной схемы.
В концепции, которая, кстати, уже разработана, предлагается и пространственная организация территории региона. Ведь на Ямале существуют и обширные равнины, и горы, и море, и тайга, и разветвленная речная сеть. То есть на нашей территории необходима и востребована вся существующая в стране транспортная инфра-структура. И еще один интересный факт, касающийся территории Ямала: во время суще-ствования СССР именно здесь находился географический центр совет-ской страны. Возможно, в будущем наш регион станет и транспортным цент-ром, пусть пока только Западной Сибири...
Потенциал нашей территории не ограничивается запасами углеводородов. На территории Ямала расположена значительная часть Полярного и Приполярного Урала. Например, прог-нозный потенциал по хромитовым рудам экспертами называется уникальным. Исследования последних лет вывели Полярный Урал на ведущее место в стране по прогнозному ресурсному потенциалу марганцевых руд, подтверждены и включены в государственный баланс запасы олова, свинца, золота и платины, редких металлов - тантала и ниобия, кварцевого сырья, в разы превышающие запасы разрабатываемых сегодня на Урале месторождений. С высокой степенью вероятности даны прогнозные оценки масштабных ресурсов угля, бокситов, никеля, цинка, вольфраммолибденовых руд, баритов, фосфоритов, целого ряда драгоценных и поделочных камней, строительных материалов.
По данным Уральского отделения Россий-ской академии наук, общая стоимость твердых полезных ископаемых, которые могут быть во-влечены в хозяйственный оборот в результате освоения Полярного и Приполярного Урала, составляет более $220-ти миллиардов. При реализации хотя бы части прогнозных ресурсов открываются возможности создания новой отечественной горнорудной базы, способной обеспечить потребности отечественной промышленности на период до 2050 года и далее.
Администрация Ямало-Ненецкого авто-номного округа, аппарат полномочного представителя Президента в Уральском федеральном округе объединили усилия по созданию современной транспортной инфраструктуры, в частности, новых железно-дорожных магистралей вдоль восточного склона Полярного Урала. С вводом этих линий сырье новых месторождений может быть направлено южно-уральским металлургическим комбинатам и электрическим станциям, работа которых сегодня во многом зависит от поставок сырья с Запада европей-ской части страны и стран ближнего зарубежья.
- Какие виды транспорта представлены в вашем регионе?
- Нынешняя структура окружной транспорт-ной системы была сформирована в результате реализации программы развития газовой и нефтяной индустрии в 1970-1990 годах. Она определялась сложившимися в то время межрегиональными транспортно-экономическими связями предприятий нефтегазовой промышленности и наличием четырех своеобразных "входов" в регион. На юге - по железной дороге из Тюмени через Сургут к районам добычи газа; на севере округа - по железной дороге из Лабытнанги; на речном транспорте - с юга из Омска и Новосибирска; на мор-ском транспорте - из Мурманска по Северному морскому пути.
Система воздушного транспорта - аэропортов и взлетно-посадочных полос - также формировалась в нефтегазовых городах и поселках. Что касается автомобильных дорог, то они в первую очередь прокладывались к разрабатываемым месторождениям и имели радиальную конфигурацию: от железнодорожных станций и речных портов к углеводородным площадям. Особенностью автодорожной сети Ямала можно было назвать ее ведомственную принадлежность и технологическую направленность. Протяженность дорог общего пользования была крайне незначительна.
Перспективная транспортная схема Ямала предусматривает усиление широтных и меридиональных межрегиональных связей автодорожной и железнодорожной сети, в том числе связь северных территорий европейской части России с северными территориями Восточной Сибири, а также связь Южного Урала с Полярным Уралом. Что касается темпов развития транспорта, то железнодорожный, пожалуй, развивается наиболее активно.
Железнодорожная система Ямала состоит из двух частей: западной (линия Чум-Лабытнанги, относящаяся к Северной железной дороге) и восточной (линия Сургут-Новый Уренгой, относящаяся к Свердловской магистрали). Кстати, в прошлом году на станции Лабытнанги, своеобразных "западных воротах" Ямала, открыт новый железнодорожный вокзал - один из самых современных в России.
На восточном участке железнодорожной системы эффективно действует линия на Новый Уренгой. Линии Коротчаево-Надым и Новый Уренгой-Ямбург пока находятся в стадии незавершенного строительства; их основное назначение сегодня - доставка грузов для обеспечения эксплуатации и обустройства нефтегазовых месторождений в северной части Надым-Пур-Тазов-ского региона, линейной части магистральных газопроводов и снабжение населения этого района всем необходимым. Более 60% перевозимых грузов сегодня принадлежит "Газпрому". Это оборудование для строительства газопроводов, щебень для возведения автомобильных дорог, товары народного потребления, газоконденсат, дизельное топливо, бензиновые фракции и др. При этом объемы перевозок в регионе постепенно увеличиваются.
Существует еще одна железнодорожная магистраль - на полуострове Ямал - от станции Обская до месторождения Бованенково. Проект финансирует ОАО "Газпром", которому принадлежит лицензия на разработку этого месторождения. В настоящее время из более чем 500 километров пути проложено более 260-ти километров. Будущее этой перспективной линии связано с освоением северной части полуострова Ямал.
- Как, с Вашей точки зрения, можно охарактеризовать уровень взаимодей-ствия администрации округа и Свердловской железной дороги?
- С удовлетворением могу отметить, что Свердловская магистраль - добросовестный деловой партнер администрации автономного округа. Мы совместно решаем перспективные задачи развития железнодорожной транспорт-ной инфраструктуры округа. Хочу напомнить, что по результатам выездного заседания коллегии МПС, состоявшегося в апреле 2003 года в Новом Уренгое, было подписано Соглашение о создании ОАО "Ямальская железнодорожная компания" (ОАО "ЯЖДК") с уставным капиталом администрации автономного округа и СвЖД. В реализацию проекта было вложено по 450 млн.рублей со стороны администрации региона и МПС РФ. 13 августа 2003 года в Новом Уренгое была зарегистрирована новая транспортная компания.
О ее эффективной работе свидетельствует открытие пассажирского движения на железнодорожном участке Коротча-ево-Новый Уренгой, увеличение количества пассажир-ских поездов с хорошим сервисным обслуживанием, следующих до газовой столицы России. Компания занимается организацией грузовых перевозок, вопросами ремонта, эксплуатации и содержания участков Новый Уренгой-Корот-чаево, Новый Уренгой-Пангоды, Новый Уренгой-Ямбург.
Существуют и проблемы. Пока не удовлетворен спрос на пассажирские перевозки. Реаль-но железнодорожники обеспечивают его на 55-60%. В летние месяцы, в период массовых пассажирских перевозок, положение еще более усугубляется. Правда, в прошлом году фирменный поезд № 11/12 "Ямал" сообщением Новый Уренгой-Москва был признан лучшим среди фирменных поездов Российских железных дорог, но необходимость в таких поездах значительно больше.
- Какие совместные проекты сегодня рассматриваются и реализуются между администрацией округа и ОАО "РЖД"?
- Можно сказать, что на Ямале тесно взаимо-связаны нефть, газ и железные дороги, а в ОАО "РЖД" расценивают Ямало-Ненецкий автономный округ как важнейший источник ресурсов для обеспечения роста объемов российских железнодорожных перевозок в предстоящие 25-30 лет.
Округу крайне необходимо строитель-ство дороги Салехард-Надым. Что дает эта дорога? Прежде всего здесь сосредоточены основные месторождения, что, естественно, дает самое быстрое освоение этого нефтегазоносного региона. Мы сегодня конденсат с Уренгоя везем и до Мурманска, и до Калининграда. Со строительством дороги Салехард-Надым сокращаем транспортное плечо на 1,5 тысячи километров. Но самое главное - эта ветка берет на себя транспортную загрузку в год до 20-ти миллионов тонн конденсата. Кстати, конденсатом в стране практически никто не занимался и сейчас не занимается. Хотя, хочу сказать, что конденсат по стоимости на 30% дороже нефти, а мы его сегодня смешиваем с нефтью и гоним по трубе...
Есть еще один проект - от станции Коротчае-во пойти дальше на Игарку. Чем он обуславливается? Тем, что пойдет по районам округа, где сосредоточены крупнейшие месторождения, в частности, Русское, и если Правительством будет принято решение осваивать Восток Сибири, то эта дорога будет большим подспорьем.
Другой проект очень интересный и важный - это, конечно, дорога Обская-Бованенково. Кстати, половина дороги уже построена за счет "Газпрома". Что дает этот проект? Прежде всего с вводом Бованенковского месторождения "Газпром" будет получать в год прирост в 250 миллиардов кубов газа. Кроме этого, дорога позволит вывозить жидкие углеводороды, а также выйти к северным морским портам, где можно заниматься сжижением газа и развивать хозяйственные связи с арктическими регионами.
Существует еще один проект: от станции Обская до станции Полуночное, вдоль Полярного Урала. Этот проект даст связь северных месторождений с промышленной зоной Урала, что, конечно, обуславливает мощное экономическое развитие всех регионов... Здесь складывается оптимальная транспортная схема доставки сырья потребителю. И дорога проходит по западной части округа, которая практически не освоена. А специалисты доказали, что в этом месте сосредоточены громаднейшие запасы рудных полезных ископаемых.
Что бы мы получили, если бы последовательно осуществили эти проекты? Во-первых, единую транспортную сеть в автономном округе, который является основой сырьевой базы России. Второе: мы бы связали северные место-рождения с промышленной зоной Урала, и в-третьих, получили выход к Северному морскому пути. Появилась бы возможность заниматься сжижением газа, построить заводы и развивать хозяйственные связи с арктическими регионами. Но мы понимаем, что без поддержки государ-ства, без общей координации усилий, конечно, эти вопросы не решить.

ГАЛИНА СУЛТАНОВА [~DETAIL_TEXT] => С точки зрения потенциальных объемов грузоперевозок Ямало-Ненецкий автономный округ представляет собой один из самых интересных регионов страны. Поэтому неудивительно, что здесь активно развиваются все виды транспорта, и наиболее быстрыми темпами - железнодорожный. О том, какие перспективы связывает с этим округ, нам рассказал губернатор ЯНАО ЮРИЙ НЕЁЛОВ.

- Юрий Васильевич, охарактеризуйте, пожалуйста, темпы развития региона. Где наблюдается наиболее высокий рост индекса производства, а для каких отраслей, напротив, характерен спад?
- Основой экономики Ямала, базовой отраслью является топливная промышленность, на которую приходится около 95% общего объема промышленного производства. Понятия "Ямал" и "газ" стали уже практически синонимами. Прежде всего - это добыча природного газа в сложнейших условиях Заполярья. Добывая более 90 процентов российского газа, автономный округ сегодня является основной энергетической базой государства и сохранит этот стратегический статус минимум на ближайшие полвека. Сегодня на Ямале добывается 540 миллиардов кубометров естественного газа. Добычу газа в автономном округе производят 38 предприятий на более чем 80-ти уникальных место-рождениях. Наибольший объем добытого газа (около 90 процентов), естест-венно, приходится на дочерние предприятия "Газ-прома". На территории округа работают его основные предприятия: "Надымгазпром", "Уренгойгазпром", "Ямбурггаздобыча", "Ноябрьскгаз-добыча". Это не только названия крупнейших предприятий, за ними стоит мощнейшая инфраструктура: города, рабочие поселки, транспорт-ные магистрали, десятки тысяч специалистов.
Добыча газа на территории округа ведется и предприятиями "малого ТЭКа", такими как "Таркосаленефтегаз", "Юрхаровнефтегаз", "Пургаздобыча" и рядом других.
Добывается в автономном округе и нефть - около 50-ти миллионов тонн в год. Основными нефтедобывающими предприятиями в округе остаются дочерние предприятия вертикально интегрированных нефтяных компаний: "Сибнефть-Ноябрьскнефтегаз", "Заполяр-нефтегаз", "НК "Роснефть-Пур-нефтегаз", "Селькупнефтегаз".
Следует отметить, что сегодня автономный округ занимает третье место в России по объе-му налогов, поступающих в федеральный бюджет. С 2000 года эта цифра увеличилась в пять раз и в 2005-м превысит $7 млрд.
Но не думайте, что Ямал - это громадная производственная площадка в тундре. Ямал - это один из северных регионов России с богатой историей и развитой социально-экономической, транспортной структурой. Основное население округа проживает в восьми городах - от древнего Салехарда (до революции назывался Обдорск), которому в этом году исполняется 410 лет, до молодых городов нефте-газодобытчиков Ноябрьска, Губкинского, Муравленко... На просторах тундры живут ненцы; в таежной зоне - ханты и селькупы...
Разработанная в администрации автономного округа стратегия развития ЯНАО до 2020 года увязывает развитие топливно-энергетического комплекса с формированием новых отраслей региональной экономики, необходимых для современной жизни и ориентированных на поставленную Президентом задачу - удвоение ВВП. Перспективы Ямала связаны с запасами угле-водородов в акваториях Обской и Тазов-ской губ и прибрежном шельфе Кар-ского моря. Также в наших планах - формирование нефте-перерабатывающей и нефте-транспортной инфраструктуры. Крупные центры нефтедобычи могут быть созданы в Ямальском и Надымском районах. Это дает возможность быстрого повышения бюджетной эффективности нефтегазового комплекса, решения ряда социально-экономических задач. Одновременно будет организована переработка нефти и газового конденсата. Кстати, я не так давно принимал участие в церемонии открытия нового завода по переработке конденсата в поселке Пуровск. Здесь предполагается вести переработку углеводородного сырья до 5-ти миллионов тонн в год. Произведенная продукция будет транспортироваться по железнодорожной магистрали, для чего в рамках соглашения со Свердловской железной дорогой реконструирован путевой разъезд Лимбей - связующий новый завод с железнодорожной магистралью Сургут-Коротчаево. Сейчас на станции Лимбей ведется строительство двух дополнительных путей, пассажирской платформы, проводится рекон-струкция системы связи и блокировки. Общая протяженность новых железнодорожных путей составит около 20-ти километров. Инвестиционные вложения в развитие станции Лимбей в 2005 году составят 140 миллионов рублей.
В целом Ямал - один из немногих регионов России, который на всем фронте промышленных отраслей демонстрирует уверенный рост.
- Какие перспективы имеет Ямало-Ненецкий автономный округ по увеличению эффективности использования потенциала территории? Какие для этого имеются возможности, какие направления необходимо и планируется развивать?
- Прежде всего следует отметить, что авто-номный округ - это территория, превышающая любое европейское государство, и немаленькая даже по российским масштабам. От крайней западной до крайней восточной границы примерно столько же, сколько от Парижа до Петербурга или от Москвы до Екатеринбурга. Громадные пространства территории, естественно, требуют особого подхода к разработке концепции территориальной комплексной схемы.
В концепции, которая, кстати, уже разработана, предлагается и пространственная организация территории региона. Ведь на Ямале существуют и обширные равнины, и горы, и море, и тайга, и разветвленная речная сеть. То есть на нашей территории необходима и востребована вся существующая в стране транспортная инфра-структура. И еще один интересный факт, касающийся территории Ямала: во время суще-ствования СССР именно здесь находился географический центр совет-ской страны. Возможно, в будущем наш регион станет и транспортным цент-ром, пусть пока только Западной Сибири...
Потенциал нашей территории не ограничивается запасами углеводородов. На территории Ямала расположена значительная часть Полярного и Приполярного Урала. Например, прог-нозный потенциал по хромитовым рудам экспертами называется уникальным. Исследования последних лет вывели Полярный Урал на ведущее место в стране по прогнозному ресурсному потенциалу марганцевых руд, подтверждены и включены в государственный баланс запасы олова, свинца, золота и платины, редких металлов - тантала и ниобия, кварцевого сырья, в разы превышающие запасы разрабатываемых сегодня на Урале месторождений. С высокой степенью вероятности даны прогнозные оценки масштабных ресурсов угля, бокситов, никеля, цинка, вольфраммолибденовых руд, баритов, фосфоритов, целого ряда драгоценных и поделочных камней, строительных материалов.
По данным Уральского отделения Россий-ской академии наук, общая стоимость твердых полезных ископаемых, которые могут быть во-влечены в хозяйственный оборот в результате освоения Полярного и Приполярного Урала, составляет более $220-ти миллиардов. При реализации хотя бы части прогнозных ресурсов открываются возможности создания новой отечественной горнорудной базы, способной обеспечить потребности отечественной промышленности на период до 2050 года и далее.
Администрация Ямало-Ненецкого авто-номного округа, аппарат полномочного представителя Президента в Уральском федеральном округе объединили усилия по созданию современной транспортной инфраструктуры, в частности, новых железно-дорожных магистралей вдоль восточного склона Полярного Урала. С вводом этих линий сырье новых месторождений может быть направлено южно-уральским металлургическим комбинатам и электрическим станциям, работа которых сегодня во многом зависит от поставок сырья с Запада европей-ской части страны и стран ближнего зарубежья.
- Какие виды транспорта представлены в вашем регионе?
- Нынешняя структура окружной транспорт-ной системы была сформирована в результате реализации программы развития газовой и нефтяной индустрии в 1970-1990 годах. Она определялась сложившимися в то время межрегиональными транспортно-экономическими связями предприятий нефтегазовой промышленности и наличием четырех своеобразных "входов" в регион. На юге - по железной дороге из Тюмени через Сургут к районам добычи газа; на севере округа - по железной дороге из Лабытнанги; на речном транспорте - с юга из Омска и Новосибирска; на мор-ском транспорте - из Мурманска по Северному морскому пути.
Система воздушного транспорта - аэропортов и взлетно-посадочных полос - также формировалась в нефтегазовых городах и поселках. Что касается автомобильных дорог, то они в первую очередь прокладывались к разрабатываемым месторождениям и имели радиальную конфигурацию: от железнодорожных станций и речных портов к углеводородным площадям. Особенностью автодорожной сети Ямала можно было назвать ее ведомственную принадлежность и технологическую направленность. Протяженность дорог общего пользования была крайне незначительна.
Перспективная транспортная схема Ямала предусматривает усиление широтных и меридиональных межрегиональных связей автодорожной и железнодорожной сети, в том числе связь северных территорий европейской части России с северными территориями Восточной Сибири, а также связь Южного Урала с Полярным Уралом. Что касается темпов развития транспорта, то железнодорожный, пожалуй, развивается наиболее активно.
Железнодорожная система Ямала состоит из двух частей: западной (линия Чум-Лабытнанги, относящаяся к Северной железной дороге) и восточной (линия Сургут-Новый Уренгой, относящаяся к Свердловской магистрали). Кстати, в прошлом году на станции Лабытнанги, своеобразных "западных воротах" Ямала, открыт новый железнодорожный вокзал - один из самых современных в России.
На восточном участке железнодорожной системы эффективно действует линия на Новый Уренгой. Линии Коротчаево-Надым и Новый Уренгой-Ямбург пока находятся в стадии незавершенного строительства; их основное назначение сегодня - доставка грузов для обеспечения эксплуатации и обустройства нефтегазовых месторождений в северной части Надым-Пур-Тазов-ского региона, линейной части магистральных газопроводов и снабжение населения этого района всем необходимым. Более 60% перевозимых грузов сегодня принадлежит "Газпрому". Это оборудование для строительства газопроводов, щебень для возведения автомобильных дорог, товары народного потребления, газоконденсат, дизельное топливо, бензиновые фракции и др. При этом объемы перевозок в регионе постепенно увеличиваются.
Существует еще одна железнодорожная магистраль - на полуострове Ямал - от станции Обская до месторождения Бованенково. Проект финансирует ОАО "Газпром", которому принадлежит лицензия на разработку этого месторождения. В настоящее время из более чем 500 километров пути проложено более 260-ти километров. Будущее этой перспективной линии связано с освоением северной части полуострова Ямал.
- Как, с Вашей точки зрения, можно охарактеризовать уровень взаимодей-ствия администрации округа и Свердловской железной дороги?
- С удовлетворением могу отметить, что Свердловская магистраль - добросовестный деловой партнер администрации автономного округа. Мы совместно решаем перспективные задачи развития железнодорожной транспорт-ной инфраструктуры округа. Хочу напомнить, что по результатам выездного заседания коллегии МПС, состоявшегося в апреле 2003 года в Новом Уренгое, было подписано Соглашение о создании ОАО "Ямальская железнодорожная компания" (ОАО "ЯЖДК") с уставным капиталом администрации автономного округа и СвЖД. В реализацию проекта было вложено по 450 млн.рублей со стороны администрации региона и МПС РФ. 13 августа 2003 года в Новом Уренгое была зарегистрирована новая транспортная компания.
О ее эффективной работе свидетельствует открытие пассажирского движения на железнодорожном участке Коротча-ево-Новый Уренгой, увеличение количества пассажир-ских поездов с хорошим сервисным обслуживанием, следующих до газовой столицы России. Компания занимается организацией грузовых перевозок, вопросами ремонта, эксплуатации и содержания участков Новый Уренгой-Корот-чаево, Новый Уренгой-Пангоды, Новый Уренгой-Ямбург.
Существуют и проблемы. Пока не удовлетворен спрос на пассажирские перевозки. Реаль-но железнодорожники обеспечивают его на 55-60%. В летние месяцы, в период массовых пассажирских перевозок, положение еще более усугубляется. Правда, в прошлом году фирменный поезд № 11/12 "Ямал" сообщением Новый Уренгой-Москва был признан лучшим среди фирменных поездов Российских железных дорог, но необходимость в таких поездах значительно больше.
- Какие совместные проекты сегодня рассматриваются и реализуются между администрацией округа и ОАО "РЖД"?
- Можно сказать, что на Ямале тесно взаимо-связаны нефть, газ и железные дороги, а в ОАО "РЖД" расценивают Ямало-Ненецкий автономный округ как важнейший источник ресурсов для обеспечения роста объемов российских железнодорожных перевозок в предстоящие 25-30 лет.
Округу крайне необходимо строитель-ство дороги Салехард-Надым. Что дает эта дорога? Прежде всего здесь сосредоточены основные месторождения, что, естественно, дает самое быстрое освоение этого нефтегазоносного региона. Мы сегодня конденсат с Уренгоя везем и до Мурманска, и до Калининграда. Со строительством дороги Салехард-Надым сокращаем транспортное плечо на 1,5 тысячи километров. Но самое главное - эта ветка берет на себя транспортную загрузку в год до 20-ти миллионов тонн конденсата. Кстати, конденсатом в стране практически никто не занимался и сейчас не занимается. Хотя, хочу сказать, что конденсат по стоимости на 30% дороже нефти, а мы его сегодня смешиваем с нефтью и гоним по трубе...
Есть еще один проект - от станции Коротчае-во пойти дальше на Игарку. Чем он обуславливается? Тем, что пойдет по районам округа, где сосредоточены крупнейшие месторождения, в частности, Русское, и если Правительством будет принято решение осваивать Восток Сибири, то эта дорога будет большим подспорьем.
Другой проект очень интересный и важный - это, конечно, дорога Обская-Бованенково. Кстати, половина дороги уже построена за счет "Газпрома". Что дает этот проект? Прежде всего с вводом Бованенковского месторождения "Газпром" будет получать в год прирост в 250 миллиардов кубов газа. Кроме этого, дорога позволит вывозить жидкие углеводороды, а также выйти к северным морским портам, где можно заниматься сжижением газа и развивать хозяйственные связи с арктическими регионами.
Существует еще один проект: от станции Обская до станции Полуночное, вдоль Полярного Урала. Этот проект даст связь северных месторождений с промышленной зоной Урала, что, конечно, обуславливает мощное экономическое развитие всех регионов... Здесь складывается оптимальная транспортная схема доставки сырья потребителю. И дорога проходит по западной части округа, которая практически не освоена. А специалисты доказали, что в этом месте сосредоточены громаднейшие запасы рудных полезных ископаемых.
Что бы мы получили, если бы последовательно осуществили эти проекты? Во-первых, единую транспортную сеть в автономном округе, который является основой сырьевой базы России. Второе: мы бы связали северные место-рождения с промышленной зоной Урала, и в-третьих, получили выход к Северному морскому пути. Появилась бы возможность заниматься сжижением газа, построить заводы и развивать хозяйственные связи с арктическими регионами. Но мы понимаем, что без поддержки государ-ства, без общей координации усилий, конечно, эти вопросы не решить.

ГАЛИНА СУЛТАНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1155 [~CODE] => 1155 [EXTERNAL_ID] => 1155 [~EXTERNAL_ID] => 1155 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106235:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106235:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106235:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106235:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106235:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106235:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106235:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экспресс "Ямал" уверенно наращивает скорость... [SECTION_META_KEYWORDS] => экспресс "ямал" уверенно наращивает скорость... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/08/43.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Экспресс "Ямал" уверенно наращивает скорость... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспресс "ямал" уверенно наращивает скорость... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/08/43.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспресс "Ямал" уверенно наращивает скорость... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспресс "Ямал" уверенно наращивает скорость... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспресс "Ямал" уверенно наращивает скорость... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспресс "Ямал" уверенно наращивает скорость... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспресс "Ямал" уверенно наращивает скорость... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспресс "Ямал" уверенно наращивает скорость... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспресс "Ямал" уверенно наращивает скорость... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспресс "Ямал" уверенно наращивает скорость... ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions