+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 8 (84) август 2005

8 (84) август 2005
"Это - экономический проект": Президент Республики Абхазия Сергей Багапш дает оценку ситуации вокруг проекта восстановления железнодорожного сообщения между Россией и Грузией.

"Нам направления движения ясны:": Генеральный директор ОАО "Трансмашхолдинг" Михаил Хромов рассказывает о планах компании по освоению иностранных рынков.

"От центра затрат к бизнес-единице": Первый заместитель генерального директора ОАО "ЭЛТЕЗА" Александр Васильев комментирует начальный этап деятельности первой дочерней компании ОАО "РЖД".

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Новые идеи для подвижного состава: первые шаги

Array
(
    [ID] => 106224
    [~ID] => 106224
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => Новые идеи для подвижного состава: первые шаги
    [~NAME] => Новые идеи для подвижного состава: первые шаги
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1144/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1144/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Несмотря на то, что инвестиционную привлекательность российского транспортного машиностроения представители отечественного и зарубежного капитала осознали сравнительно недавно, вполне зримые результаты этого процесса уже есть. И, как оказалось, их немало. Корреспондент журнала "РЖД-Партнер" побывал на ведущих предприятиях отрасли и познакомился с некоторыми образцами наиболее перспективной продукции.

Рынок? Рынок. Рынок!
Одним из явных и зримых следствий железнодорожной реформы стал рост востребованности продукции транспортного машиностроения. Теперь наряду со спросом со стороны ОАО "РЖД" неуклонно увеличивается и число заказов, поступающих от владельцев частного подвижного состава, что создает благоприятные условия для развития отрасли, а также стимулирует привлечение в нее значительных объемов инвестиций.
Крупнейшей компанией, объединяющей ведущие промышленные предприятия по произ-водству продукции для железных дорог, сегодня является ЗАО "Трансмашхолдинг".
В настоящее время этот промышленный гигант продолжает активно развиваться, большое внимание уделяя инвестиционным программам. Так, планами на 2005 год объем финансирования инвестиционных проектов холдинга предусмотрен в размере 4,5 млрд.рублей (в 2004 году - 3 млрд.).
Вслед за ТМХ крупным собственником по-прежнему остается ОАО "РЖД", в число предприятий которого входят Саранский ТРЗ, Рославльский, Канашский и Барнаульский ВРЗ, а также ряд других заводов. Большинство из них в значительной степени являются изготовителями и поставщиками запасных частей: формируют колесные пары, изготавливают тележки, производят платформы железнодорожных цистерн под котлы различных типов и размеров, выпускают крышки люков полу-вагонов, другие узлы и комплектующие. Достаточно сильные позиции на рынке занимают такие предприятия, как ОАО "Алтайвагонзавод", ОАО "Абакан-вагонмаш", ОАО "Рузхиммаш" и другие.
Однако, несмотря на то, что большинство предприятий отрасли сегодня относятся к частному сектору экономики, некоторые заводы по-прежнему остаются в собственности государства. Наиболее значительное место среди них занимает один из крупнейших в СНГ производителей грузового подвижного состава - ФГУП "ПО "Уралвагонзавод".
Кроме того, все активнее выходят на российский рынок конкуренты из бывших союзных республик, среди которых лидирующее положение занимают машиностроительные предприятия Украины: ОАО "Днепровагонмаш", МЗТМ (г.Мариуполь), ХК "Лугансктепловоз", Крюковский вагоностроительный завод.

Вагоны поколения next
Отличительной особенностью современных условий разработки и производства грузовых вагонов является жесткая необходимость ориентироваться на реальные по-требности рынка в соответствии со сложившейся конъюнктурой, а также точность прогнозирования возможных объемов по-ставок подвижного состава перевозчикам и операторам. Это заставляет изготовителей внимательнее подходить не только к вопросам снижения производственных затрат на свою продукцию, но и в значительно большей степени обращать внимание на такие параметры изделий, как экономичность, безопасность, соответствие требованиям экологии. Немалую роль играют также увеличение срока межремонтного пробега вагона, его надежность в эксплуатации, простота в обслуживании персоналом.
Удачным решением этих и других проблем в системе "производ-ство-потребитель" стала идея проектирования и создания на ряде предприятий машиностроительной отрасли грузовых вагонов нового поколения с осевой нагрузкой 25 тонн. Их отличительной особенностью является применение передовых конструкторских и технических решений, использование современных материалов, а также повышенная вместимость и грузоподъем-ность.
Технико-экономические исследования по выбору необходимых параметров для нового поколения вагонов были выполнены специалистами ВНИИЖТа. Как показали расчеты, благодаря повышению нагрузки от колесных пар на рельсы производительность новых вагонов увеличивается на 5-10%, а для специа-лизированных вагонов этот показатель еще выше и достигает 15-20%. В соответствии с техническими требованиями для всех типов вагонов нового поколения определен срок их службы и межремонтный пробег. Так, например, у полувагона срок службы продлен с 22-х до 32-х лет, а межремонтный пробег увеличен с 210-ти до 500 тысяч километров. Увеличение межремонтных пробегов грузовых вагонов во многом достигается путем использования в их конструкции элементов с повышенной (в сравнении с прежней) надежностью, износостойкостью и долговечностью: колес, буксовых подшипников, фрикционных деталей рессорного подвешивания и прочего.
К сожалению, пока процент запущенных в серийное производство грузовых вагонов нового поколения еще недостаточно велик ввиду объективно возникающей необходимости внесения в конструкцию по результатам эксплуатационных испытаний тех или иных технических поправок. Однако это дело времени, и надо думать, что созданные кон-структорами опытные образцы не останутся бесполезным эксклюзивом, а рано или поздно начнут выходить из заводских цехов массово.

Хопперы без "липы"
На ЗАО "УК "Брянский машиностроительный завод" разработан и уже запущен в серийное производство вагон-хоппер для перевозки сыпучих грузов модели 19-3116, имеющий принципиально новую кон-струкцию цельносварного кузова с поперечным сечением овально--капле-видной формы. Как отмечают создатели вагона, указанное техническое решение на территории стран СНГ и Балтии реализовано впервые. При этом полезный объем вагона увеличился до 97% от фактического, а усовершенствованная форма полукруглых боковых стен исключает возможность налипания выгружаемого груза с последующей коррозией внутри отсека. Установленный на вагоне рычажный механизм разгрузки (без использования пневмосистем) на 80% снизил затраты на его обслуживание и ремонт. Кроме того, в отличие от ранее освоенных на БМЗ моделей, рама нового вагона выполнена без несущей хребтовой балки, что позволяет значительно увеличить объем нижней части кузова и одновременно опустить центр его тяжести.
Модель 19-3116 изготавливается в основном в двух исполнениях: для зерна и для минеральных удобрений, которые отличаются конструкцией ручного механизма разгрузки и покрытием внутренней поверхности кузова. Дальнейшему повышению универсальности вагонов-хопперов этой модели будет способ-ствовать применение сверхсовременных лакокрасочных покрытий, позволяющих включать в технологический процесс обслуживания вагонов промывку кузовов, что даст возможность перевозить сыпучие грузы более широкой номенклатуры.
Необходимо отметить, что хопперы модели 19-3116 уже нашли своих потребителей. Так, по результатам эксплуатации под перевозку хлористого калия по просьбе заказчика на БМЗ создан усовершенствованный вагон-хоппер модели 19-3116-3 с уменьшенным на восемь куб.метров объемом и увеличенным (до 60-ти градусов) углом наклона торцевых стен.
К числу перспективной продукции на БМЗ относят и хоппер модели 19-3111. Этот четырех-осный вагон предназначен для перевозки угля с разгрузкой на обе стороны пути через люки в боковых стенах на повышенных насыпях или эстакадах. При массе тары 27 тонн его грузоподъемность составляет 75 тонн, а объем кузова 82 куб.метра. Кон-струкционная скорость - до 120-ти км/час. В настоящее время вагон проходит испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа.

Неопасные цистерны
Основной пик спроса на цистерны пришелся на 2003 год. В настоящее время потребность рынка в этом виде подвижного состава в целом удовлетворена. Однако в связи с политикой государства, направленной на дальнейшее наращивание объемов добычи, переработки и экспорта "черного золота", потребность в вагонах-цистернах, безусловно, сохранится. Сейчас основная работа, которая ведется кон-структорами на предприя-тиях-изготовителях, направлена на расширение ассортимента предлагаемой продукции с учетом ее трехгрупповой специализации. В зависимости от физико-химических свойств предполагаемого груза разрабатываются вагоны-цистерны следующих типов: для перевозки жидких грузов (тип А); для грузов вязких и затвердевающих (тип Б), а также для перевозки сжиженных газов (тип В).
Как отмечают разработчики, важнейшим отличием новых моделей станет их максимальная экологическая и пожарная безопасность. Для достижения данной цели предполагается существенно усилить защиту котлов от пробоя, а также повысить их огнестойкость при нахождении в зоне пожара. Кроме того, погрузка и выгрузка содержимого будут осуществляться герметично, чтобы исключить попадание вредных паров в атмосферу.
Расширится и спектр применяемых материалов: от нержавеющей стали до стеклопластика и сплавов на основе алюминия. Для вагонов-цистерн типа В предусматривается унификация котлов по величине внутреннего давления: до 0,8 МПа, до 1,5 МПа и до 2 МПа.
В целях компенсации потерь объемов производства, произошедших из-за резкого падения в 2004 году рыночного спроса на цистерны, специалистами ФГУП "ПО "УВЗ" был разработан и поставлен на производство ряд вагонов-цистерн, предусматривающих их более узкую специализацию с детальной проработкой котла под конкретную группу перевозимых продуктов. Использование такого подхода позволило в 2004-2005 годах спроектировать и начать серийное производство цистерн моделей 15-5103 П (для пентана и пентановых фракций), 15-144-01 (с котлом собственного производства для сжиженных углеводородных газов), 15-150-04 (с увеличенным объемом котла для светлых нефтепродуктов), а также 15-157-02 (для натра едкого технического).
В настоящее время при научном сопровождении ВНИИЖТа на ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" разработаны три типа вагонов-цистерн нового поколения: для перевозки бензина (модель 15-566), светлых (модель 15-195) и темных (модель 15-565) нефте-продуктов с осевой нагрузкой 25 тонн. Все испытания, необходимые для их сертификации и начала серийного производства, уже завершены.
Саранский ТРЗ в 2004 году освоил и сертифицировал выпуск стандартной цистерны модели 15-011-02 для перевозки нефтепродуктов с использованием котлов различных изготовителей и рам платформ собственного производства (по чертежам ОАО "Алтайвагон-завод"). В настоящее время ведется доработка документации с целью возможности применения котлов широкого круга отечест-венных производителей, в числе которых - производитель котлов новой перспективной конструкции с ломаной осью ПО "Уралхиммаш".

Полувагоны: глухие и универсальные
Две новые перспективные модели полувагонов разработаны ФГУП "ПО "Уралвагон-завод": универсальный (модель 12-196-01) и с глухим кузовом (модель 12-197-02). Опытные образцы полувагона модели 12-197-02 изготовлены в 2004 году и в настоящий момент проходят эксплуатационные испытания. Создание опытного образца полувагона модели 12-196-01 и его предварительные испытания ведутся согласно планам во втором-третьем кварталах текущего года, а начало серийного производства обеих моделей намечено на декабрь.
Также две модели разработаны на ОАО "Алтайвагонзавод". Это модель 12-2121 с глухим кузовом и скругленным нижним поясом и модель 12-2120 с глухими торцевыми стенами и разгрузочными люками в полу. Обе модели изготовлены с использованием тележек ВНИКТИ литой конструкции с нагрузкой на ось 25 тонн, оборудованы двумя автосцепками СА-4, поглощающими аппаратами класса Т1, а также тормозной системой потележечного торможения, спроектированной с применением нового тормозного оборудования, освоенного ОАО "Транспневматика". Испытания обоих полувагонов завершатся в четвертом квартале 2005 года. На ОАО "Рузхиммаш" изготовлен опытный образец полувагона модели 12-1295, начало испытаний - третий квартал этого года.

Какие нужны платформы?
В связи с ростом контейнерных грузопотоков одним из наиболее востребованных на железной дороге видов подвижного состава являются вагоны-платформы. Новая специа-лизированная (колодцеобразная) модель 13-3124 для перевозки крупнотоннажных контейнеров создана на ЗАО "УК "БМЗ". Она предназначена для размещения в два яруса двух 40-футовых или четырех 20-футовых контейнеров. На сентябрь текущего года намечено проведение пробной поездки по маршруту Москва-Астрахань.
Многофункциональную платформу длиной 26,06 метра (модель 13-9016) для перевозки крупнотоннажных контейнеров, труб большого диаметра и штрипсов изготовило ОАО "Абаканвагонзавод". Аналогичная платформа модели 13-9743 выпущена на ОАО "Трансмаш" (г.Энгельс). В этих изделиях хребтовая и боковые балки изготовлены из сварных профилей. Они прошли весь комплекс испытаний и в самое ближайшее время будут рекомендованы к производству.
Учитывая крайнюю заинтересованность операторских компаний в приобретении длиннобазных платформ для перевозки контейнеров "Алтай-вагонзавод" соз-дал и поставил на производство платформу модели 13-2118 длиной 25 метров и грузоподъемностью 69 тонн для перевозки двух 40-футовых контейнеров (коэффициент тары 0,362). Анализ проведенных статических и динамических испытаний на соударения показал, что конструкция платформы соответ-ствует требованиям, предъяв-ляемым к вагонам нового поколения. Сейчас продолжаются работы по снижению массы тары изделия за счет применения высоко-прочных материалов с целью повышения грузоподъемности данного технического средства до 72-х тонн. В дальнейшем модельный ряд этой платформы планируется расширить, спроектировав на ее базе более универсальный вариант продукции, предназначенный для перевозки не только контейнеров, но и различных длинномерных грузов.

Лесной "спецназ"
Одна из главных проблем, которые приходится решать компаниям, специализирующимся на перевозке леса, - порожний пробег вагонов на обратном маршруте. С этой целью ФГУП "НВЦ "Вагоны" (г.Санкт-Петербург) разработало для универсальных платформ моделей 13-401 и 13-4012 специаль-ное съемное оборудование, которое позволяет, кроме лесоматериалов, перевозить еще и контейнеры. Рама платформы оборудуется стойками для обеспечения перевозки лесоматериа-лов в зональном габарите погрузки, двумя торцевыми стенами и восемью фитинговыми упорками в центральной и концевых частях платформы, опирающейся на поперечные балки. Оборудованная таким образом платформа дает возможность увеличить объем перевозимых лесоматериалов, а также отказаться от стяжек для крепления "шапки" груза, что упро-щает процесс погрузки-выгрузки и уменьшает простои вагона.
Закономерным продолжением предложенного петербуржцами нового технического решения стала идея финской компании RP-Hitsaus применять для изготовления стоек сталь марки RAEX AR 400, прочност-ные характеристики которой в три-четыре раза выше, чем у сталей, традиционно применявшихся в российских проектах ВО-118, М1555, 401М3. Теперь при разгрузке стойки могут выдерживать нагрузку на головку, равную четырем тоннам, что в 3,2 раза больше прежних показателей. Также были улучшены и технико-экономические показатели параметров вагонов за счет использования на верхних концах боковых стоек наварных надставок, повторяющих контур зонального габарита. При этом вес оборудования значительно снизился. В настоящее время платформы успешно применяются на маршруте Россия-Финляндия.

Новым вагонам - новые тележки
Несмотря на наличие значительного количества инновационных разработок в сфере вагоностроения, их внедрение в массовое производство пока затруднено из-за отсут-ствия нового поколения тележек, которые бы в полной мере отвечали требованиям времени и имели улучшенные ходовые характеристики при минимально неблагоприятном воздействии на путь. Но работы в этом направлении ведутся.
Наиболее активно над созданием тележек нового поколения с осевой нагрузкой 25 тонн работают конструкторы ФГУП "ПО "Уралвагон-завод". Еще в 2000 году специалисты этого предприятия представили новую тележку модели 18-194. Первые образцы оказались не совсем удачными и по ряду своих характеристик не превосходили до сих пор выпускаемую серийную тележку модели 18-100. Однако с появлением тележки нового образца фактически было определено направление дальнейших поисков. Сейчас на полигоне ВНИИЖТа в г.Щербинка проходят пробеговые испытания тележки модели 18-194-1 (известной также как модель 18-579), которая отличается улучшенными характеристиками и показывает неплохие результаты. Возможно, что уже в 2006 году на ПО "Уралвагонзавод" будет налажен их серийный выпуск.
Параллельно с уральцами поиск новых конструктивных решений ведут и другие разработчики, в числе которых ФГУП "НВЦ "Вагоны" и ВНИКТИ. В тележке ВНИКТИ конструкционная скорость 120 км/ч достигается за счет использования упругих боковых опор кузова сложной кон-струкции, а обрессоривание боковых рам снижает нагрузки на боковину и обеспечивает ее виброизоляцию, тем самым позволяя использовать два варианта конструкции рамы: литой и сварной. В настоящее время тележка ВНИКТИ также проходит комплекс предварительных испытаний.
Иной взгляд на проблему тележек нового поколения предлагают петербургские разработчики. Помимо качественного улучшения технических параметров они также делают ставку на экономичность своих изделий в эксплуатации. При изначальной повышенной (на 20-30%) стоимости предлагаемые НВЦ "Вагоны" тележки позволяют значительно снизить стоимость жизненного цикла грузового вагона в целом.
Как признают российские специалисты, возможности по созданию тележек нового поколения далеко не исчерпаны, поскольку все наиболее "продвинутые" образцы и модели демонстрируют возможность соз-дания качественно иной конструкции на базе уже проверенной российским опытом трех-элементной схемы изделия. В то же время в других странах грузовые тележки часто имеют совершенно другую схему. Так, например, в европейских тележках жесткая рама опирается на колесные пары через пружины подвешивания.
В России опытный образец тележки с надбуксовым подвешиванием был создан на ОАО "Ижорские заводы" (модель Р25.120), но из-за чрезмерной тяжести изделия (1,5 тонны сверх массы, предусмотренной техническим заданием) дальнейшие работы и финансирование проекта были остановлены. Если совершенствование Р25.120 возобновится, то "палитра" технических решений, предлагаемых конструкторами российских тележек, обогатится еще и осмыслением зарубежного опыта, что, несомненно, повлияет, на итоговый результат поисков.

Пассажирскую тему ведет ТВЗ
Все более высокие требования предъявляются и к вагонам пассажир-ского подвижного состава. При этом меняется сама структура имеющегося парка. Так, согласно имеющимся планам к 2010 году доля купейных вагонов должна вырасти до 51%. Большая работа в этом направлении ведется на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ), где идет практически непрерывный процесс совершен-ствования комплектации всех без исключения вагонов с целью создания максимально комфортных условий для пассажиров. Уже сейчас значительная часть новых технических и кон-структорских решений воплощена в таких фирменных поездах, как "Буревестник" (Горьков-ская железная дорога), "Невский экспресс" (Октябрьская магистраль), а также "Северная Пальмира", "Татарстан", "Вятка", "Южный Урал", "Орел" и другие. Для создания новых образцов вагонных тележек и их дальнейшего производства создан современный роботизированный цех, вся продукция выпускается на европейском техническом уровне, а, начиная с 2005 года, пассажирские вагоны ТВЗ начнут "бегать" на новых тележ-ках безлюлечного типа с дисковыми тормозами.

На верном пути
Помимо выпуска вагонов нового поколения с 25-тонной осевой нагрузкой в дальнейших планах машиностроительной отрасли: проектирование подвижного состава и тележек для высокоскоростного движения, разработка схем радиоэлектронного управления тормозами грузовых поездов, реализация программы развития на отдельных участках дорог тяжеловесного (до 30-ти тонн на ось) движения и многое другое. Таким образом, сегодня можно с уверенностью констатировать тот факт, что российское транспортное машиностроение - одна из наиболее динамично развивающихся отраслей отечественной экономики, где устойчивая тенденция к укрупнению основных игроков лишь свидетельствует о повышении интереса к этому виду бизнеса со стороны частного капитала. Есть основания полагать, что при сохранении наметившихся или сопоставимых с ними темпов развития (в 2004 году рост составил около 28%) в течение нескольких ближайших лет российские производители подвижного состава смогут занять достойное место на международных рынках, при этом не только существенно укрепив свои позиции, но и потеснив по ряду показателей традиционных мировых лидеров.
ГЕННАДИЙ БУГРОВ [~DETAIL_TEXT] => Несмотря на то, что инвестиционную привлекательность российского транспортного машиностроения представители отечественного и зарубежного капитала осознали сравнительно недавно, вполне зримые результаты этого процесса уже есть. И, как оказалось, их немало. Корреспондент журнала "РЖД-Партнер" побывал на ведущих предприятиях отрасли и познакомился с некоторыми образцами наиболее перспективной продукции.

Рынок? Рынок. Рынок!
Одним из явных и зримых следствий железнодорожной реформы стал рост востребованности продукции транспортного машиностроения. Теперь наряду со спросом со стороны ОАО "РЖД" неуклонно увеличивается и число заказов, поступающих от владельцев частного подвижного состава, что создает благоприятные условия для развития отрасли, а также стимулирует привлечение в нее значительных объемов инвестиций.
Крупнейшей компанией, объединяющей ведущие промышленные предприятия по произ-водству продукции для железных дорог, сегодня является ЗАО "Трансмашхолдинг".
В настоящее время этот промышленный гигант продолжает активно развиваться, большое внимание уделяя инвестиционным программам. Так, планами на 2005 год объем финансирования инвестиционных проектов холдинга предусмотрен в размере 4,5 млрд.рублей (в 2004 году - 3 млрд.).
Вслед за ТМХ крупным собственником по-прежнему остается ОАО "РЖД", в число предприятий которого входят Саранский ТРЗ, Рославльский, Канашский и Барнаульский ВРЗ, а также ряд других заводов. Большинство из них в значительной степени являются изготовителями и поставщиками запасных частей: формируют колесные пары, изготавливают тележки, производят платформы железнодорожных цистерн под котлы различных типов и размеров, выпускают крышки люков полу-вагонов, другие узлы и комплектующие. Достаточно сильные позиции на рынке занимают такие предприятия, как ОАО "Алтайвагонзавод", ОАО "Абакан-вагонмаш", ОАО "Рузхиммаш" и другие.
Однако, несмотря на то, что большинство предприятий отрасли сегодня относятся к частному сектору экономики, некоторые заводы по-прежнему остаются в собственности государства. Наиболее значительное место среди них занимает один из крупнейших в СНГ производителей грузового подвижного состава - ФГУП "ПО "Уралвагонзавод".
Кроме того, все активнее выходят на российский рынок конкуренты из бывших союзных республик, среди которых лидирующее положение занимают машиностроительные предприятия Украины: ОАО "Днепровагонмаш", МЗТМ (г.Мариуполь), ХК "Лугансктепловоз", Крюковский вагоностроительный завод.

Вагоны поколения next
Отличительной особенностью современных условий разработки и производства грузовых вагонов является жесткая необходимость ориентироваться на реальные по-требности рынка в соответствии со сложившейся конъюнктурой, а также точность прогнозирования возможных объемов по-ставок подвижного состава перевозчикам и операторам. Это заставляет изготовителей внимательнее подходить не только к вопросам снижения производственных затрат на свою продукцию, но и в значительно большей степени обращать внимание на такие параметры изделий, как экономичность, безопасность, соответствие требованиям экологии. Немалую роль играют также увеличение срока межремонтного пробега вагона, его надежность в эксплуатации, простота в обслуживании персоналом.
Удачным решением этих и других проблем в системе "производ-ство-потребитель" стала идея проектирования и создания на ряде предприятий машиностроительной отрасли грузовых вагонов нового поколения с осевой нагрузкой 25 тонн. Их отличительной особенностью является применение передовых конструкторских и технических решений, использование современных материалов, а также повышенная вместимость и грузоподъем-ность.
Технико-экономические исследования по выбору необходимых параметров для нового поколения вагонов были выполнены специалистами ВНИИЖТа. Как показали расчеты, благодаря повышению нагрузки от колесных пар на рельсы производительность новых вагонов увеличивается на 5-10%, а для специа-лизированных вагонов этот показатель еще выше и достигает 15-20%. В соответствии с техническими требованиями для всех типов вагонов нового поколения определен срок их службы и межремонтный пробег. Так, например, у полувагона срок службы продлен с 22-х до 32-х лет, а межремонтный пробег увеличен с 210-ти до 500 тысяч километров. Увеличение межремонтных пробегов грузовых вагонов во многом достигается путем использования в их конструкции элементов с повышенной (в сравнении с прежней) надежностью, износостойкостью и долговечностью: колес, буксовых подшипников, фрикционных деталей рессорного подвешивания и прочего.
К сожалению, пока процент запущенных в серийное производство грузовых вагонов нового поколения еще недостаточно велик ввиду объективно возникающей необходимости внесения в конструкцию по результатам эксплуатационных испытаний тех или иных технических поправок. Однако это дело времени, и надо думать, что созданные кон-структорами опытные образцы не останутся бесполезным эксклюзивом, а рано или поздно начнут выходить из заводских цехов массово.

Хопперы без "липы"
На ЗАО "УК "Брянский машиностроительный завод" разработан и уже запущен в серийное производство вагон-хоппер для перевозки сыпучих грузов модели 19-3116, имеющий принципиально новую кон-струкцию цельносварного кузова с поперечным сечением овально--капле-видной формы. Как отмечают создатели вагона, указанное техническое решение на территории стран СНГ и Балтии реализовано впервые. При этом полезный объем вагона увеличился до 97% от фактического, а усовершенствованная форма полукруглых боковых стен исключает возможность налипания выгружаемого груза с последующей коррозией внутри отсека. Установленный на вагоне рычажный механизм разгрузки (без использования пневмосистем) на 80% снизил затраты на его обслуживание и ремонт. Кроме того, в отличие от ранее освоенных на БМЗ моделей, рама нового вагона выполнена без несущей хребтовой балки, что позволяет значительно увеличить объем нижней части кузова и одновременно опустить центр его тяжести.
Модель 19-3116 изготавливается в основном в двух исполнениях: для зерна и для минеральных удобрений, которые отличаются конструкцией ручного механизма разгрузки и покрытием внутренней поверхности кузова. Дальнейшему повышению универсальности вагонов-хопперов этой модели будет способ-ствовать применение сверхсовременных лакокрасочных покрытий, позволяющих включать в технологический процесс обслуживания вагонов промывку кузовов, что даст возможность перевозить сыпучие грузы более широкой номенклатуры.
Необходимо отметить, что хопперы модели 19-3116 уже нашли своих потребителей. Так, по результатам эксплуатации под перевозку хлористого калия по просьбе заказчика на БМЗ создан усовершенствованный вагон-хоппер модели 19-3116-3 с уменьшенным на восемь куб.метров объемом и увеличенным (до 60-ти градусов) углом наклона торцевых стен.
К числу перспективной продукции на БМЗ относят и хоппер модели 19-3111. Этот четырех-осный вагон предназначен для перевозки угля с разгрузкой на обе стороны пути через люки в боковых стенах на повышенных насыпях или эстакадах. При массе тары 27 тонн его грузоподъемность составляет 75 тонн, а объем кузова 82 куб.метра. Кон-струкционная скорость - до 120-ти км/час. В настоящее время вагон проходит испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа.

Неопасные цистерны
Основной пик спроса на цистерны пришелся на 2003 год. В настоящее время потребность рынка в этом виде подвижного состава в целом удовлетворена. Однако в связи с политикой государства, направленной на дальнейшее наращивание объемов добычи, переработки и экспорта "черного золота", потребность в вагонах-цистернах, безусловно, сохранится. Сейчас основная работа, которая ведется кон-структорами на предприя-тиях-изготовителях, направлена на расширение ассортимента предлагаемой продукции с учетом ее трехгрупповой специализации. В зависимости от физико-химических свойств предполагаемого груза разрабатываются вагоны-цистерны следующих типов: для перевозки жидких грузов (тип А); для грузов вязких и затвердевающих (тип Б), а также для перевозки сжиженных газов (тип В).
Как отмечают разработчики, важнейшим отличием новых моделей станет их максимальная экологическая и пожарная безопасность. Для достижения данной цели предполагается существенно усилить защиту котлов от пробоя, а также повысить их огнестойкость при нахождении в зоне пожара. Кроме того, погрузка и выгрузка содержимого будут осуществляться герметично, чтобы исключить попадание вредных паров в атмосферу.
Расширится и спектр применяемых материалов: от нержавеющей стали до стеклопластика и сплавов на основе алюминия. Для вагонов-цистерн типа В предусматривается унификация котлов по величине внутреннего давления: до 0,8 МПа, до 1,5 МПа и до 2 МПа.
В целях компенсации потерь объемов производства, произошедших из-за резкого падения в 2004 году рыночного спроса на цистерны, специалистами ФГУП "ПО "УВЗ" был разработан и поставлен на производство ряд вагонов-цистерн, предусматривающих их более узкую специализацию с детальной проработкой котла под конкретную группу перевозимых продуктов. Использование такого подхода позволило в 2004-2005 годах спроектировать и начать серийное производство цистерн моделей 15-5103 П (для пентана и пентановых фракций), 15-144-01 (с котлом собственного производства для сжиженных углеводородных газов), 15-150-04 (с увеличенным объемом котла для светлых нефтепродуктов), а также 15-157-02 (для натра едкого технического).
В настоящее время при научном сопровождении ВНИИЖТа на ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" разработаны три типа вагонов-цистерн нового поколения: для перевозки бензина (модель 15-566), светлых (модель 15-195) и темных (модель 15-565) нефте-продуктов с осевой нагрузкой 25 тонн. Все испытания, необходимые для их сертификации и начала серийного производства, уже завершены.
Саранский ТРЗ в 2004 году освоил и сертифицировал выпуск стандартной цистерны модели 15-011-02 для перевозки нефтепродуктов с использованием котлов различных изготовителей и рам платформ собственного производства (по чертежам ОАО "Алтайвагон-завод"). В настоящее время ведется доработка документации с целью возможности применения котлов широкого круга отечест-венных производителей, в числе которых - производитель котлов новой перспективной конструкции с ломаной осью ПО "Уралхиммаш".

Полувагоны: глухие и универсальные
Две новые перспективные модели полувагонов разработаны ФГУП "ПО "Уралвагон-завод": универсальный (модель 12-196-01) и с глухим кузовом (модель 12-197-02). Опытные образцы полувагона модели 12-197-02 изготовлены в 2004 году и в настоящий момент проходят эксплуатационные испытания. Создание опытного образца полувагона модели 12-196-01 и его предварительные испытания ведутся согласно планам во втором-третьем кварталах текущего года, а начало серийного производства обеих моделей намечено на декабрь.
Также две модели разработаны на ОАО "Алтайвагонзавод". Это модель 12-2121 с глухим кузовом и скругленным нижним поясом и модель 12-2120 с глухими торцевыми стенами и разгрузочными люками в полу. Обе модели изготовлены с использованием тележек ВНИКТИ литой конструкции с нагрузкой на ось 25 тонн, оборудованы двумя автосцепками СА-4, поглощающими аппаратами класса Т1, а также тормозной системой потележечного торможения, спроектированной с применением нового тормозного оборудования, освоенного ОАО "Транспневматика". Испытания обоих полувагонов завершатся в четвертом квартале 2005 года. На ОАО "Рузхиммаш" изготовлен опытный образец полувагона модели 12-1295, начало испытаний - третий квартал этого года.

Какие нужны платформы?
В связи с ростом контейнерных грузопотоков одним из наиболее востребованных на железной дороге видов подвижного состава являются вагоны-платформы. Новая специа-лизированная (колодцеобразная) модель 13-3124 для перевозки крупнотоннажных контейнеров создана на ЗАО "УК "БМЗ". Она предназначена для размещения в два яруса двух 40-футовых или четырех 20-футовых контейнеров. На сентябрь текущего года намечено проведение пробной поездки по маршруту Москва-Астрахань.
Многофункциональную платформу длиной 26,06 метра (модель 13-9016) для перевозки крупнотоннажных контейнеров, труб большого диаметра и штрипсов изготовило ОАО "Абаканвагонзавод". Аналогичная платформа модели 13-9743 выпущена на ОАО "Трансмаш" (г.Энгельс). В этих изделиях хребтовая и боковые балки изготовлены из сварных профилей. Они прошли весь комплекс испытаний и в самое ближайшее время будут рекомендованы к производству.
Учитывая крайнюю заинтересованность операторских компаний в приобретении длиннобазных платформ для перевозки контейнеров "Алтай-вагонзавод" соз-дал и поставил на производство платформу модели 13-2118 длиной 25 метров и грузоподъемностью 69 тонн для перевозки двух 40-футовых контейнеров (коэффициент тары 0,362). Анализ проведенных статических и динамических испытаний на соударения показал, что конструкция платформы соответ-ствует требованиям, предъяв-ляемым к вагонам нового поколения. Сейчас продолжаются работы по снижению массы тары изделия за счет применения высоко-прочных материалов с целью повышения грузоподъемности данного технического средства до 72-х тонн. В дальнейшем модельный ряд этой платформы планируется расширить, спроектировав на ее базе более универсальный вариант продукции, предназначенный для перевозки не только контейнеров, но и различных длинномерных грузов.

Лесной "спецназ"
Одна из главных проблем, которые приходится решать компаниям, специализирующимся на перевозке леса, - порожний пробег вагонов на обратном маршруте. С этой целью ФГУП "НВЦ "Вагоны" (г.Санкт-Петербург) разработало для универсальных платформ моделей 13-401 и 13-4012 специаль-ное съемное оборудование, которое позволяет, кроме лесоматериалов, перевозить еще и контейнеры. Рама платформы оборудуется стойками для обеспечения перевозки лесоматериа-лов в зональном габарите погрузки, двумя торцевыми стенами и восемью фитинговыми упорками в центральной и концевых частях платформы, опирающейся на поперечные балки. Оборудованная таким образом платформа дает возможность увеличить объем перевозимых лесоматериалов, а также отказаться от стяжек для крепления "шапки" груза, что упро-щает процесс погрузки-выгрузки и уменьшает простои вагона.
Закономерным продолжением предложенного петербуржцами нового технического решения стала идея финской компании RP-Hitsaus применять для изготовления стоек сталь марки RAEX AR 400, прочност-ные характеристики которой в три-четыре раза выше, чем у сталей, традиционно применявшихся в российских проектах ВО-118, М1555, 401М3. Теперь при разгрузке стойки могут выдерживать нагрузку на головку, равную четырем тоннам, что в 3,2 раза больше прежних показателей. Также были улучшены и технико-экономические показатели параметров вагонов за счет использования на верхних концах боковых стоек наварных надставок, повторяющих контур зонального габарита. При этом вес оборудования значительно снизился. В настоящее время платформы успешно применяются на маршруте Россия-Финляндия.

Новым вагонам - новые тележки
Несмотря на наличие значительного количества инновационных разработок в сфере вагоностроения, их внедрение в массовое производство пока затруднено из-за отсут-ствия нового поколения тележек, которые бы в полной мере отвечали требованиям времени и имели улучшенные ходовые характеристики при минимально неблагоприятном воздействии на путь. Но работы в этом направлении ведутся.
Наиболее активно над созданием тележек нового поколения с осевой нагрузкой 25 тонн работают конструкторы ФГУП "ПО "Уралвагон-завод". Еще в 2000 году специалисты этого предприятия представили новую тележку модели 18-194. Первые образцы оказались не совсем удачными и по ряду своих характеристик не превосходили до сих пор выпускаемую серийную тележку модели 18-100. Однако с появлением тележки нового образца фактически было определено направление дальнейших поисков. Сейчас на полигоне ВНИИЖТа в г.Щербинка проходят пробеговые испытания тележки модели 18-194-1 (известной также как модель 18-579), которая отличается улучшенными характеристиками и показывает неплохие результаты. Возможно, что уже в 2006 году на ПО "Уралвагонзавод" будет налажен их серийный выпуск.
Параллельно с уральцами поиск новых конструктивных решений ведут и другие разработчики, в числе которых ФГУП "НВЦ "Вагоны" и ВНИКТИ. В тележке ВНИКТИ конструкционная скорость 120 км/ч достигается за счет использования упругих боковых опор кузова сложной кон-струкции, а обрессоривание боковых рам снижает нагрузки на боковину и обеспечивает ее виброизоляцию, тем самым позволяя использовать два варианта конструкции рамы: литой и сварной. В настоящее время тележка ВНИКТИ также проходит комплекс предварительных испытаний.
Иной взгляд на проблему тележек нового поколения предлагают петербургские разработчики. Помимо качественного улучшения технических параметров они также делают ставку на экономичность своих изделий в эксплуатации. При изначальной повышенной (на 20-30%) стоимости предлагаемые НВЦ "Вагоны" тележки позволяют значительно снизить стоимость жизненного цикла грузового вагона в целом.
Как признают российские специалисты, возможности по созданию тележек нового поколения далеко не исчерпаны, поскольку все наиболее "продвинутые" образцы и модели демонстрируют возможность соз-дания качественно иной конструкции на базе уже проверенной российским опытом трех-элементной схемы изделия. В то же время в других странах грузовые тележки часто имеют совершенно другую схему. Так, например, в европейских тележках жесткая рама опирается на колесные пары через пружины подвешивания.
В России опытный образец тележки с надбуксовым подвешиванием был создан на ОАО "Ижорские заводы" (модель Р25.120), но из-за чрезмерной тяжести изделия (1,5 тонны сверх массы, предусмотренной техническим заданием) дальнейшие работы и финансирование проекта были остановлены. Если совершенствование Р25.120 возобновится, то "палитра" технических решений, предлагаемых конструкторами российских тележек, обогатится еще и осмыслением зарубежного опыта, что, несомненно, повлияет, на итоговый результат поисков.

Пассажирскую тему ведет ТВЗ
Все более высокие требования предъявляются и к вагонам пассажир-ского подвижного состава. При этом меняется сама структура имеющегося парка. Так, согласно имеющимся планам к 2010 году доля купейных вагонов должна вырасти до 51%. Большая работа в этом направлении ведется на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ), где идет практически непрерывный процесс совершен-ствования комплектации всех без исключения вагонов с целью создания максимально комфортных условий для пассажиров. Уже сейчас значительная часть новых технических и кон-структорских решений воплощена в таких фирменных поездах, как "Буревестник" (Горьков-ская железная дорога), "Невский экспресс" (Октябрьская магистраль), а также "Северная Пальмира", "Татарстан", "Вятка", "Южный Урал", "Орел" и другие. Для создания новых образцов вагонных тележек и их дальнейшего производства создан современный роботизированный цех, вся продукция выпускается на европейском техническом уровне, а, начиная с 2005 года, пассажирские вагоны ТВЗ начнут "бегать" на новых тележ-ках безлюлечного типа с дисковыми тормозами.

На верном пути
Помимо выпуска вагонов нового поколения с 25-тонной осевой нагрузкой в дальнейших планах машиностроительной отрасли: проектирование подвижного состава и тележек для высокоскоростного движения, разработка схем радиоэлектронного управления тормозами грузовых поездов, реализация программы развития на отдельных участках дорог тяжеловесного (до 30-ти тонн на ось) движения и многое другое. Таким образом, сегодня можно с уверенностью констатировать тот факт, что российское транспортное машиностроение - одна из наиболее динамично развивающихся отраслей отечественной экономики, где устойчивая тенденция к укрупнению основных игроков лишь свидетельствует о повышении интереса к этому виду бизнеса со стороны частного капитала. Есть основания полагать, что при сохранении наметившихся или сопоставимых с ними темпов развития (в 2004 году рост составил около 28%) в течение нескольких ближайших лет российские производители подвижного состава смогут занять достойное место на международных рынках, при этом не только существенно укрепив свои позиции, но и потеснив по ряду показателей традиционных мировых лидеров.
ГЕННАДИЙ БУГРОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1144 [~CODE] => 1144 [EXTERNAL_ID] => 1144 [~EXTERNAL_ID] => 1144 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106224:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106224:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106224:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106224:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106224:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106224:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106224:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые идеи для подвижного состава: первые шаги [SECTION_META_KEYWORDS] => новые идеи для подвижного состава: первые шаги [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Новые идеи для подвижного состава: первые шаги [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые идеи для подвижного состава: первые шаги [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые идеи для подвижного состава: первые шаги [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые идеи для подвижного состава: первые шаги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые идеи для подвижного состава: первые шаги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые идеи для подвижного состава: первые шаги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые идеи для подвижного состава: первые шаги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые идеи для подвижного состава: первые шаги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые идеи для подвижного состава: первые шаги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые идеи для подвижного состава: первые шаги ) )

									Array
(
    [ID] => 106224
    [~ID] => 106224
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => Новые идеи для подвижного состава: первые шаги
    [~NAME] => Новые идеи для подвижного состава: первые шаги
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1144/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1144/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Несмотря на то, что инвестиционную привлекательность российского транспортного машиностроения представители отечественного и зарубежного капитала осознали сравнительно недавно, вполне зримые результаты этого процесса уже есть. И, как оказалось, их немало. Корреспондент журнала "РЖД-Партнер" побывал на ведущих предприятиях отрасли и познакомился с некоторыми образцами наиболее перспективной продукции.

Рынок? Рынок. Рынок!
Одним из явных и зримых следствий железнодорожной реформы стал рост востребованности продукции транспортного машиностроения. Теперь наряду со спросом со стороны ОАО "РЖД" неуклонно увеличивается и число заказов, поступающих от владельцев частного подвижного состава, что создает благоприятные условия для развития отрасли, а также стимулирует привлечение в нее значительных объемов инвестиций.
Крупнейшей компанией, объединяющей ведущие промышленные предприятия по произ-водству продукции для железных дорог, сегодня является ЗАО "Трансмашхолдинг".
В настоящее время этот промышленный гигант продолжает активно развиваться, большое внимание уделяя инвестиционным программам. Так, планами на 2005 год объем финансирования инвестиционных проектов холдинга предусмотрен в размере 4,5 млрд.рублей (в 2004 году - 3 млрд.).
Вслед за ТМХ крупным собственником по-прежнему остается ОАО "РЖД", в число предприятий которого входят Саранский ТРЗ, Рославльский, Канашский и Барнаульский ВРЗ, а также ряд других заводов. Большинство из них в значительной степени являются изготовителями и поставщиками запасных частей: формируют колесные пары, изготавливают тележки, производят платформы железнодорожных цистерн под котлы различных типов и размеров, выпускают крышки люков полу-вагонов, другие узлы и комплектующие. Достаточно сильные позиции на рынке занимают такие предприятия, как ОАО "Алтайвагонзавод", ОАО "Абакан-вагонмаш", ОАО "Рузхиммаш" и другие.
Однако, несмотря на то, что большинство предприятий отрасли сегодня относятся к частному сектору экономики, некоторые заводы по-прежнему остаются в собственности государства. Наиболее значительное место среди них занимает один из крупнейших в СНГ производителей грузового подвижного состава - ФГУП "ПО "Уралвагонзавод".
Кроме того, все активнее выходят на российский рынок конкуренты из бывших союзных республик, среди которых лидирующее положение занимают машиностроительные предприятия Украины: ОАО "Днепровагонмаш", МЗТМ (г.Мариуполь), ХК "Лугансктепловоз", Крюковский вагоностроительный завод.

Вагоны поколения next
Отличительной особенностью современных условий разработки и производства грузовых вагонов является жесткая необходимость ориентироваться на реальные по-требности рынка в соответствии со сложившейся конъюнктурой, а также точность прогнозирования возможных объемов по-ставок подвижного состава перевозчикам и операторам. Это заставляет изготовителей внимательнее подходить не только к вопросам снижения производственных затрат на свою продукцию, но и в значительно большей степени обращать внимание на такие параметры изделий, как экономичность, безопасность, соответствие требованиям экологии. Немалую роль играют также увеличение срока межремонтного пробега вагона, его надежность в эксплуатации, простота в обслуживании персоналом.
Удачным решением этих и других проблем в системе "производ-ство-потребитель" стала идея проектирования и создания на ряде предприятий машиностроительной отрасли грузовых вагонов нового поколения с осевой нагрузкой 25 тонн. Их отличительной особенностью является применение передовых конструкторских и технических решений, использование современных материалов, а также повышенная вместимость и грузоподъем-ность.
Технико-экономические исследования по выбору необходимых параметров для нового поколения вагонов были выполнены специалистами ВНИИЖТа. Как показали расчеты, благодаря повышению нагрузки от колесных пар на рельсы производительность новых вагонов увеличивается на 5-10%, а для специа-лизированных вагонов этот показатель еще выше и достигает 15-20%. В соответствии с техническими требованиями для всех типов вагонов нового поколения определен срок их службы и межремонтный пробег. Так, например, у полувагона срок службы продлен с 22-х до 32-х лет, а межремонтный пробег увеличен с 210-ти до 500 тысяч километров. Увеличение межремонтных пробегов грузовых вагонов во многом достигается путем использования в их конструкции элементов с повышенной (в сравнении с прежней) надежностью, износостойкостью и долговечностью: колес, буксовых подшипников, фрикционных деталей рессорного подвешивания и прочего.
К сожалению, пока процент запущенных в серийное производство грузовых вагонов нового поколения еще недостаточно велик ввиду объективно возникающей необходимости внесения в конструкцию по результатам эксплуатационных испытаний тех или иных технических поправок. Однако это дело времени, и надо думать, что созданные кон-структорами опытные образцы не останутся бесполезным эксклюзивом, а рано или поздно начнут выходить из заводских цехов массово.

Хопперы без "липы"
На ЗАО "УК "Брянский машиностроительный завод" разработан и уже запущен в серийное производство вагон-хоппер для перевозки сыпучих грузов модели 19-3116, имеющий принципиально новую кон-струкцию цельносварного кузова с поперечным сечением овально--капле-видной формы. Как отмечают создатели вагона, указанное техническое решение на территории стран СНГ и Балтии реализовано впервые. При этом полезный объем вагона увеличился до 97% от фактического, а усовершенствованная форма полукруглых боковых стен исключает возможность налипания выгружаемого груза с последующей коррозией внутри отсека. Установленный на вагоне рычажный механизм разгрузки (без использования пневмосистем) на 80% снизил затраты на его обслуживание и ремонт. Кроме того, в отличие от ранее освоенных на БМЗ моделей, рама нового вагона выполнена без несущей хребтовой балки, что позволяет значительно увеличить объем нижней части кузова и одновременно опустить центр его тяжести.
Модель 19-3116 изготавливается в основном в двух исполнениях: для зерна и для минеральных удобрений, которые отличаются конструкцией ручного механизма разгрузки и покрытием внутренней поверхности кузова. Дальнейшему повышению универсальности вагонов-хопперов этой модели будет способ-ствовать применение сверхсовременных лакокрасочных покрытий, позволяющих включать в технологический процесс обслуживания вагонов промывку кузовов, что даст возможность перевозить сыпучие грузы более широкой номенклатуры.
Необходимо отметить, что хопперы модели 19-3116 уже нашли своих потребителей. Так, по результатам эксплуатации под перевозку хлористого калия по просьбе заказчика на БМЗ создан усовершенствованный вагон-хоппер модели 19-3116-3 с уменьшенным на восемь куб.метров объемом и увеличенным (до 60-ти градусов) углом наклона торцевых стен.
К числу перспективной продукции на БМЗ относят и хоппер модели 19-3111. Этот четырех-осный вагон предназначен для перевозки угля с разгрузкой на обе стороны пути через люки в боковых стенах на повышенных насыпях или эстакадах. При массе тары 27 тонн его грузоподъемность составляет 75 тонн, а объем кузова 82 куб.метра. Кон-струкционная скорость - до 120-ти км/час. В настоящее время вагон проходит испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа.

Неопасные цистерны
Основной пик спроса на цистерны пришелся на 2003 год. В настоящее время потребность рынка в этом виде подвижного состава в целом удовлетворена. Однако в связи с политикой государства, направленной на дальнейшее наращивание объемов добычи, переработки и экспорта "черного золота", потребность в вагонах-цистернах, безусловно, сохранится. Сейчас основная работа, которая ведется кон-структорами на предприя-тиях-изготовителях, направлена на расширение ассортимента предлагаемой продукции с учетом ее трехгрупповой специализации. В зависимости от физико-химических свойств предполагаемого груза разрабатываются вагоны-цистерны следующих типов: для перевозки жидких грузов (тип А); для грузов вязких и затвердевающих (тип Б), а также для перевозки сжиженных газов (тип В).
Как отмечают разработчики, важнейшим отличием новых моделей станет их максимальная экологическая и пожарная безопасность. Для достижения данной цели предполагается существенно усилить защиту котлов от пробоя, а также повысить их огнестойкость при нахождении в зоне пожара. Кроме того, погрузка и выгрузка содержимого будут осуществляться герметично, чтобы исключить попадание вредных паров в атмосферу.
Расширится и спектр применяемых материалов: от нержавеющей стали до стеклопластика и сплавов на основе алюминия. Для вагонов-цистерн типа В предусматривается унификация котлов по величине внутреннего давления: до 0,8 МПа, до 1,5 МПа и до 2 МПа.
В целях компенсации потерь объемов производства, произошедших из-за резкого падения в 2004 году рыночного спроса на цистерны, специалистами ФГУП "ПО "УВЗ" был разработан и поставлен на производство ряд вагонов-цистерн, предусматривающих их более узкую специализацию с детальной проработкой котла под конкретную группу перевозимых продуктов. Использование такого подхода позволило в 2004-2005 годах спроектировать и начать серийное производство цистерн моделей 15-5103 П (для пентана и пентановых фракций), 15-144-01 (с котлом собственного производства для сжиженных углеводородных газов), 15-150-04 (с увеличенным объемом котла для светлых нефтепродуктов), а также 15-157-02 (для натра едкого технического).
В настоящее время при научном сопровождении ВНИИЖТа на ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" разработаны три типа вагонов-цистерн нового поколения: для перевозки бензина (модель 15-566), светлых (модель 15-195) и темных (модель 15-565) нефте-продуктов с осевой нагрузкой 25 тонн. Все испытания, необходимые для их сертификации и начала серийного производства, уже завершены.
Саранский ТРЗ в 2004 году освоил и сертифицировал выпуск стандартной цистерны модели 15-011-02 для перевозки нефтепродуктов с использованием котлов различных изготовителей и рам платформ собственного производства (по чертежам ОАО "Алтайвагон-завод"). В настоящее время ведется доработка документации с целью возможности применения котлов широкого круга отечест-венных производителей, в числе которых - производитель котлов новой перспективной конструкции с ломаной осью ПО "Уралхиммаш".

Полувагоны: глухие и универсальные
Две новые перспективные модели полувагонов разработаны ФГУП "ПО "Уралвагон-завод": универсальный (модель 12-196-01) и с глухим кузовом (модель 12-197-02). Опытные образцы полувагона модели 12-197-02 изготовлены в 2004 году и в настоящий момент проходят эксплуатационные испытания. Создание опытного образца полувагона модели 12-196-01 и его предварительные испытания ведутся согласно планам во втором-третьем кварталах текущего года, а начало серийного производства обеих моделей намечено на декабрь.
Также две модели разработаны на ОАО "Алтайвагонзавод". Это модель 12-2121 с глухим кузовом и скругленным нижним поясом и модель 12-2120 с глухими торцевыми стенами и разгрузочными люками в полу. Обе модели изготовлены с использованием тележек ВНИКТИ литой конструкции с нагрузкой на ось 25 тонн, оборудованы двумя автосцепками СА-4, поглощающими аппаратами класса Т1, а также тормозной системой потележечного торможения, спроектированной с применением нового тормозного оборудования, освоенного ОАО "Транспневматика". Испытания обоих полувагонов завершатся в четвертом квартале 2005 года. На ОАО "Рузхиммаш" изготовлен опытный образец полувагона модели 12-1295, начало испытаний - третий квартал этого года.

Какие нужны платформы?
В связи с ростом контейнерных грузопотоков одним из наиболее востребованных на железной дороге видов подвижного состава являются вагоны-платформы. Новая специа-лизированная (колодцеобразная) модель 13-3124 для перевозки крупнотоннажных контейнеров создана на ЗАО "УК "БМЗ". Она предназначена для размещения в два яруса двух 40-футовых или четырех 20-футовых контейнеров. На сентябрь текущего года намечено проведение пробной поездки по маршруту Москва-Астрахань.
Многофункциональную платформу длиной 26,06 метра (модель 13-9016) для перевозки крупнотоннажных контейнеров, труб большого диаметра и штрипсов изготовило ОАО "Абаканвагонзавод". Аналогичная платформа модели 13-9743 выпущена на ОАО "Трансмаш" (г.Энгельс). В этих изделиях хребтовая и боковые балки изготовлены из сварных профилей. Они прошли весь комплекс испытаний и в самое ближайшее время будут рекомендованы к производству.
Учитывая крайнюю заинтересованность операторских компаний в приобретении длиннобазных платформ для перевозки контейнеров "Алтай-вагонзавод" соз-дал и поставил на производство платформу модели 13-2118 длиной 25 метров и грузоподъемностью 69 тонн для перевозки двух 40-футовых контейнеров (коэффициент тары 0,362). Анализ проведенных статических и динамических испытаний на соударения показал, что конструкция платформы соответ-ствует требованиям, предъяв-ляемым к вагонам нового поколения. Сейчас продолжаются работы по снижению массы тары изделия за счет применения высоко-прочных материалов с целью повышения грузоподъемности данного технического средства до 72-х тонн. В дальнейшем модельный ряд этой платформы планируется расширить, спроектировав на ее базе более универсальный вариант продукции, предназначенный для перевозки не только контейнеров, но и различных длинномерных грузов.

Лесной "спецназ"
Одна из главных проблем, которые приходится решать компаниям, специализирующимся на перевозке леса, - порожний пробег вагонов на обратном маршруте. С этой целью ФГУП "НВЦ "Вагоны" (г.Санкт-Петербург) разработало для универсальных платформ моделей 13-401 и 13-4012 специаль-ное съемное оборудование, которое позволяет, кроме лесоматериалов, перевозить еще и контейнеры. Рама платформы оборудуется стойками для обеспечения перевозки лесоматериа-лов в зональном габарите погрузки, двумя торцевыми стенами и восемью фитинговыми упорками в центральной и концевых частях платформы, опирающейся на поперечные балки. Оборудованная таким образом платформа дает возможность увеличить объем перевозимых лесоматериалов, а также отказаться от стяжек для крепления "шапки" груза, что упро-щает процесс погрузки-выгрузки и уменьшает простои вагона.
Закономерным продолжением предложенного петербуржцами нового технического решения стала идея финской компании RP-Hitsaus применять для изготовления стоек сталь марки RAEX AR 400, прочност-ные характеристики которой в три-четыре раза выше, чем у сталей, традиционно применявшихся в российских проектах ВО-118, М1555, 401М3. Теперь при разгрузке стойки могут выдерживать нагрузку на головку, равную четырем тоннам, что в 3,2 раза больше прежних показателей. Также были улучшены и технико-экономические показатели параметров вагонов за счет использования на верхних концах боковых стоек наварных надставок, повторяющих контур зонального габарита. При этом вес оборудования значительно снизился. В настоящее время платформы успешно применяются на маршруте Россия-Финляндия.

Новым вагонам - новые тележки
Несмотря на наличие значительного количества инновационных разработок в сфере вагоностроения, их внедрение в массовое производство пока затруднено из-за отсут-ствия нового поколения тележек, которые бы в полной мере отвечали требованиям времени и имели улучшенные ходовые характеристики при минимально неблагоприятном воздействии на путь. Но работы в этом направлении ведутся.
Наиболее активно над созданием тележек нового поколения с осевой нагрузкой 25 тонн работают конструкторы ФГУП "ПО "Уралвагон-завод". Еще в 2000 году специалисты этого предприятия представили новую тележку модели 18-194. Первые образцы оказались не совсем удачными и по ряду своих характеристик не превосходили до сих пор выпускаемую серийную тележку модели 18-100. Однако с появлением тележки нового образца фактически было определено направление дальнейших поисков. Сейчас на полигоне ВНИИЖТа в г.Щербинка проходят пробеговые испытания тележки модели 18-194-1 (известной также как модель 18-579), которая отличается улучшенными характеристиками и показывает неплохие результаты. Возможно, что уже в 2006 году на ПО "Уралвагонзавод" будет налажен их серийный выпуск.
Параллельно с уральцами поиск новых конструктивных решений ведут и другие разработчики, в числе которых ФГУП "НВЦ "Вагоны" и ВНИКТИ. В тележке ВНИКТИ конструкционная скорость 120 км/ч достигается за счет использования упругих боковых опор кузова сложной кон-струкции, а обрессоривание боковых рам снижает нагрузки на боковину и обеспечивает ее виброизоляцию, тем самым позволяя использовать два варианта конструкции рамы: литой и сварной. В настоящее время тележка ВНИКТИ также проходит комплекс предварительных испытаний.
Иной взгляд на проблему тележек нового поколения предлагают петербургские разработчики. Помимо качественного улучшения технических параметров они также делают ставку на экономичность своих изделий в эксплуатации. При изначальной повышенной (на 20-30%) стоимости предлагаемые НВЦ "Вагоны" тележки позволяют значительно снизить стоимость жизненного цикла грузового вагона в целом.
Как признают российские специалисты, возможности по созданию тележек нового поколения далеко не исчерпаны, поскольку все наиболее "продвинутые" образцы и модели демонстрируют возможность соз-дания качественно иной конструкции на базе уже проверенной российским опытом трех-элементной схемы изделия. В то же время в других странах грузовые тележки часто имеют совершенно другую схему. Так, например, в европейских тележках жесткая рама опирается на колесные пары через пружины подвешивания.
В России опытный образец тележки с надбуксовым подвешиванием был создан на ОАО "Ижорские заводы" (модель Р25.120), но из-за чрезмерной тяжести изделия (1,5 тонны сверх массы, предусмотренной техническим заданием) дальнейшие работы и финансирование проекта были остановлены. Если совершенствование Р25.120 возобновится, то "палитра" технических решений, предлагаемых конструкторами российских тележек, обогатится еще и осмыслением зарубежного опыта, что, несомненно, повлияет, на итоговый результат поисков.

Пассажирскую тему ведет ТВЗ
Все более высокие требования предъявляются и к вагонам пассажир-ского подвижного состава. При этом меняется сама структура имеющегося парка. Так, согласно имеющимся планам к 2010 году доля купейных вагонов должна вырасти до 51%. Большая работа в этом направлении ведется на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ), где идет практически непрерывный процесс совершен-ствования комплектации всех без исключения вагонов с целью создания максимально комфортных условий для пассажиров. Уже сейчас значительная часть новых технических и кон-структорских решений воплощена в таких фирменных поездах, как "Буревестник" (Горьков-ская железная дорога), "Невский экспресс" (Октябрьская магистраль), а также "Северная Пальмира", "Татарстан", "Вятка", "Южный Урал", "Орел" и другие. Для создания новых образцов вагонных тележек и их дальнейшего производства создан современный роботизированный цех, вся продукция выпускается на европейском техническом уровне, а, начиная с 2005 года, пассажирские вагоны ТВЗ начнут "бегать" на новых тележ-ках безлюлечного типа с дисковыми тормозами.

На верном пути
Помимо выпуска вагонов нового поколения с 25-тонной осевой нагрузкой в дальнейших планах машиностроительной отрасли: проектирование подвижного состава и тележек для высокоскоростного движения, разработка схем радиоэлектронного управления тормозами грузовых поездов, реализация программы развития на отдельных участках дорог тяжеловесного (до 30-ти тонн на ось) движения и многое другое. Таким образом, сегодня можно с уверенностью констатировать тот факт, что российское транспортное машиностроение - одна из наиболее динамично развивающихся отраслей отечественной экономики, где устойчивая тенденция к укрупнению основных игроков лишь свидетельствует о повышении интереса к этому виду бизнеса со стороны частного капитала. Есть основания полагать, что при сохранении наметившихся или сопоставимых с ними темпов развития (в 2004 году рост составил около 28%) в течение нескольких ближайших лет российские производители подвижного состава смогут занять достойное место на международных рынках, при этом не только существенно укрепив свои позиции, но и потеснив по ряду показателей традиционных мировых лидеров.
ГЕННАДИЙ БУГРОВ [~DETAIL_TEXT] => Несмотря на то, что инвестиционную привлекательность российского транспортного машиностроения представители отечественного и зарубежного капитала осознали сравнительно недавно, вполне зримые результаты этого процесса уже есть. И, как оказалось, их немало. Корреспондент журнала "РЖД-Партнер" побывал на ведущих предприятиях отрасли и познакомился с некоторыми образцами наиболее перспективной продукции.

Рынок? Рынок. Рынок!
Одним из явных и зримых следствий железнодорожной реформы стал рост востребованности продукции транспортного машиностроения. Теперь наряду со спросом со стороны ОАО "РЖД" неуклонно увеличивается и число заказов, поступающих от владельцев частного подвижного состава, что создает благоприятные условия для развития отрасли, а также стимулирует привлечение в нее значительных объемов инвестиций.
Крупнейшей компанией, объединяющей ведущие промышленные предприятия по произ-водству продукции для железных дорог, сегодня является ЗАО "Трансмашхолдинг".
В настоящее время этот промышленный гигант продолжает активно развиваться, большое внимание уделяя инвестиционным программам. Так, планами на 2005 год объем финансирования инвестиционных проектов холдинга предусмотрен в размере 4,5 млрд.рублей (в 2004 году - 3 млрд.).
Вслед за ТМХ крупным собственником по-прежнему остается ОАО "РЖД", в число предприятий которого входят Саранский ТРЗ, Рославльский, Канашский и Барнаульский ВРЗ, а также ряд других заводов. Большинство из них в значительной степени являются изготовителями и поставщиками запасных частей: формируют колесные пары, изготавливают тележки, производят платформы железнодорожных цистерн под котлы различных типов и размеров, выпускают крышки люков полу-вагонов, другие узлы и комплектующие. Достаточно сильные позиции на рынке занимают такие предприятия, как ОАО "Алтайвагонзавод", ОАО "Абакан-вагонмаш", ОАО "Рузхиммаш" и другие.
Однако, несмотря на то, что большинство предприятий отрасли сегодня относятся к частному сектору экономики, некоторые заводы по-прежнему остаются в собственности государства. Наиболее значительное место среди них занимает один из крупнейших в СНГ производителей грузового подвижного состава - ФГУП "ПО "Уралвагонзавод".
Кроме того, все активнее выходят на российский рынок конкуренты из бывших союзных республик, среди которых лидирующее положение занимают машиностроительные предприятия Украины: ОАО "Днепровагонмаш", МЗТМ (г.Мариуполь), ХК "Лугансктепловоз", Крюковский вагоностроительный завод.

Вагоны поколения next
Отличительной особенностью современных условий разработки и производства грузовых вагонов является жесткая необходимость ориентироваться на реальные по-требности рынка в соответствии со сложившейся конъюнктурой, а также точность прогнозирования возможных объемов по-ставок подвижного состава перевозчикам и операторам. Это заставляет изготовителей внимательнее подходить не только к вопросам снижения производственных затрат на свою продукцию, но и в значительно большей степени обращать внимание на такие параметры изделий, как экономичность, безопасность, соответствие требованиям экологии. Немалую роль играют также увеличение срока межремонтного пробега вагона, его надежность в эксплуатации, простота в обслуживании персоналом.
Удачным решением этих и других проблем в системе "производ-ство-потребитель" стала идея проектирования и создания на ряде предприятий машиностроительной отрасли грузовых вагонов нового поколения с осевой нагрузкой 25 тонн. Их отличительной особенностью является применение передовых конструкторских и технических решений, использование современных материалов, а также повышенная вместимость и грузоподъем-ность.
Технико-экономические исследования по выбору необходимых параметров для нового поколения вагонов были выполнены специалистами ВНИИЖТа. Как показали расчеты, благодаря повышению нагрузки от колесных пар на рельсы производительность новых вагонов увеличивается на 5-10%, а для специа-лизированных вагонов этот показатель еще выше и достигает 15-20%. В соответствии с техническими требованиями для всех типов вагонов нового поколения определен срок их службы и межремонтный пробег. Так, например, у полувагона срок службы продлен с 22-х до 32-х лет, а межремонтный пробег увеличен с 210-ти до 500 тысяч километров. Увеличение межремонтных пробегов грузовых вагонов во многом достигается путем использования в их конструкции элементов с повышенной (в сравнении с прежней) надежностью, износостойкостью и долговечностью: колес, буксовых подшипников, фрикционных деталей рессорного подвешивания и прочего.
К сожалению, пока процент запущенных в серийное производство грузовых вагонов нового поколения еще недостаточно велик ввиду объективно возникающей необходимости внесения в конструкцию по результатам эксплуатационных испытаний тех или иных технических поправок. Однако это дело времени, и надо думать, что созданные кон-структорами опытные образцы не останутся бесполезным эксклюзивом, а рано или поздно начнут выходить из заводских цехов массово.

Хопперы без "липы"
На ЗАО "УК "Брянский машиностроительный завод" разработан и уже запущен в серийное производство вагон-хоппер для перевозки сыпучих грузов модели 19-3116, имеющий принципиально новую кон-струкцию цельносварного кузова с поперечным сечением овально--капле-видной формы. Как отмечают создатели вагона, указанное техническое решение на территории стран СНГ и Балтии реализовано впервые. При этом полезный объем вагона увеличился до 97% от фактического, а усовершенствованная форма полукруглых боковых стен исключает возможность налипания выгружаемого груза с последующей коррозией внутри отсека. Установленный на вагоне рычажный механизм разгрузки (без использования пневмосистем) на 80% снизил затраты на его обслуживание и ремонт. Кроме того, в отличие от ранее освоенных на БМЗ моделей, рама нового вагона выполнена без несущей хребтовой балки, что позволяет значительно увеличить объем нижней части кузова и одновременно опустить центр его тяжести.
Модель 19-3116 изготавливается в основном в двух исполнениях: для зерна и для минеральных удобрений, которые отличаются конструкцией ручного механизма разгрузки и покрытием внутренней поверхности кузова. Дальнейшему повышению универсальности вагонов-хопперов этой модели будет способ-ствовать применение сверхсовременных лакокрасочных покрытий, позволяющих включать в технологический процесс обслуживания вагонов промывку кузовов, что даст возможность перевозить сыпучие грузы более широкой номенклатуры.
Необходимо отметить, что хопперы модели 19-3116 уже нашли своих потребителей. Так, по результатам эксплуатации под перевозку хлористого калия по просьбе заказчика на БМЗ создан усовершенствованный вагон-хоппер модели 19-3116-3 с уменьшенным на восемь куб.метров объемом и увеличенным (до 60-ти градусов) углом наклона торцевых стен.
К числу перспективной продукции на БМЗ относят и хоппер модели 19-3111. Этот четырех-осный вагон предназначен для перевозки угля с разгрузкой на обе стороны пути через люки в боковых стенах на повышенных насыпях или эстакадах. При массе тары 27 тонн его грузоподъемность составляет 75 тонн, а объем кузова 82 куб.метра. Кон-струкционная скорость - до 120-ти км/час. В настоящее время вагон проходит испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа.

Неопасные цистерны
Основной пик спроса на цистерны пришелся на 2003 год. В настоящее время потребность рынка в этом виде подвижного состава в целом удовлетворена. Однако в связи с политикой государства, направленной на дальнейшее наращивание объемов добычи, переработки и экспорта "черного золота", потребность в вагонах-цистернах, безусловно, сохранится. Сейчас основная работа, которая ведется кон-структорами на предприя-тиях-изготовителях, направлена на расширение ассортимента предлагаемой продукции с учетом ее трехгрупповой специализации. В зависимости от физико-химических свойств предполагаемого груза разрабатываются вагоны-цистерны следующих типов: для перевозки жидких грузов (тип А); для грузов вязких и затвердевающих (тип Б), а также для перевозки сжиженных газов (тип В).
Как отмечают разработчики, важнейшим отличием новых моделей станет их максимальная экологическая и пожарная безопасность. Для достижения данной цели предполагается существенно усилить защиту котлов от пробоя, а также повысить их огнестойкость при нахождении в зоне пожара. Кроме того, погрузка и выгрузка содержимого будут осуществляться герметично, чтобы исключить попадание вредных паров в атмосферу.
Расширится и спектр применяемых материалов: от нержавеющей стали до стеклопластика и сплавов на основе алюминия. Для вагонов-цистерн типа В предусматривается унификация котлов по величине внутреннего давления: до 0,8 МПа, до 1,5 МПа и до 2 МПа.
В целях компенсации потерь объемов производства, произошедших из-за резкого падения в 2004 году рыночного спроса на цистерны, специалистами ФГУП "ПО "УВЗ" был разработан и поставлен на производство ряд вагонов-цистерн, предусматривающих их более узкую специализацию с детальной проработкой котла под конкретную группу перевозимых продуктов. Использование такого подхода позволило в 2004-2005 годах спроектировать и начать серийное производство цистерн моделей 15-5103 П (для пентана и пентановых фракций), 15-144-01 (с котлом собственного производства для сжиженных углеводородных газов), 15-150-04 (с увеличенным объемом котла для светлых нефтепродуктов), а также 15-157-02 (для натра едкого технического).
В настоящее время при научном сопровождении ВНИИЖТа на ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" разработаны три типа вагонов-цистерн нового поколения: для перевозки бензина (модель 15-566), светлых (модель 15-195) и темных (модель 15-565) нефте-продуктов с осевой нагрузкой 25 тонн. Все испытания, необходимые для их сертификации и начала серийного производства, уже завершены.
Саранский ТРЗ в 2004 году освоил и сертифицировал выпуск стандартной цистерны модели 15-011-02 для перевозки нефтепродуктов с использованием котлов различных изготовителей и рам платформ собственного производства (по чертежам ОАО "Алтайвагон-завод"). В настоящее время ведется доработка документации с целью возможности применения котлов широкого круга отечест-венных производителей, в числе которых - производитель котлов новой перспективной конструкции с ломаной осью ПО "Уралхиммаш".

Полувагоны: глухие и универсальные
Две новые перспективные модели полувагонов разработаны ФГУП "ПО "Уралвагон-завод": универсальный (модель 12-196-01) и с глухим кузовом (модель 12-197-02). Опытные образцы полувагона модели 12-197-02 изготовлены в 2004 году и в настоящий момент проходят эксплуатационные испытания. Создание опытного образца полувагона модели 12-196-01 и его предварительные испытания ведутся согласно планам во втором-третьем кварталах текущего года, а начало серийного производства обеих моделей намечено на декабрь.
Также две модели разработаны на ОАО "Алтайвагонзавод". Это модель 12-2121 с глухим кузовом и скругленным нижним поясом и модель 12-2120 с глухими торцевыми стенами и разгрузочными люками в полу. Обе модели изготовлены с использованием тележек ВНИКТИ литой конструкции с нагрузкой на ось 25 тонн, оборудованы двумя автосцепками СА-4, поглощающими аппаратами класса Т1, а также тормозной системой потележечного торможения, спроектированной с применением нового тормозного оборудования, освоенного ОАО "Транспневматика". Испытания обоих полувагонов завершатся в четвертом квартале 2005 года. На ОАО "Рузхиммаш" изготовлен опытный образец полувагона модели 12-1295, начало испытаний - третий квартал этого года.

Какие нужны платформы?
В связи с ростом контейнерных грузопотоков одним из наиболее востребованных на железной дороге видов подвижного состава являются вагоны-платформы. Новая специа-лизированная (колодцеобразная) модель 13-3124 для перевозки крупнотоннажных контейнеров создана на ЗАО "УК "БМЗ". Она предназначена для размещения в два яруса двух 40-футовых или четырех 20-футовых контейнеров. На сентябрь текущего года намечено проведение пробной поездки по маршруту Москва-Астрахань.
Многофункциональную платформу длиной 26,06 метра (модель 13-9016) для перевозки крупнотоннажных контейнеров, труб большого диаметра и штрипсов изготовило ОАО "Абаканвагонзавод". Аналогичная платформа модели 13-9743 выпущена на ОАО "Трансмаш" (г.Энгельс). В этих изделиях хребтовая и боковые балки изготовлены из сварных профилей. Они прошли весь комплекс испытаний и в самое ближайшее время будут рекомендованы к производству.
Учитывая крайнюю заинтересованность операторских компаний в приобретении длиннобазных платформ для перевозки контейнеров "Алтай-вагонзавод" соз-дал и поставил на производство платформу модели 13-2118 длиной 25 метров и грузоподъемностью 69 тонн для перевозки двух 40-футовых контейнеров (коэффициент тары 0,362). Анализ проведенных статических и динамических испытаний на соударения показал, что конструкция платформы соответ-ствует требованиям, предъяв-ляемым к вагонам нового поколения. Сейчас продолжаются работы по снижению массы тары изделия за счет применения высоко-прочных материалов с целью повышения грузоподъемности данного технического средства до 72-х тонн. В дальнейшем модельный ряд этой платформы планируется расширить, спроектировав на ее базе более универсальный вариант продукции, предназначенный для перевозки не только контейнеров, но и различных длинномерных грузов.

Лесной "спецназ"
Одна из главных проблем, которые приходится решать компаниям, специализирующимся на перевозке леса, - порожний пробег вагонов на обратном маршруте. С этой целью ФГУП "НВЦ "Вагоны" (г.Санкт-Петербург) разработало для универсальных платформ моделей 13-401 и 13-4012 специаль-ное съемное оборудование, которое позволяет, кроме лесоматериалов, перевозить еще и контейнеры. Рама платформы оборудуется стойками для обеспечения перевозки лесоматериа-лов в зональном габарите погрузки, двумя торцевыми стенами и восемью фитинговыми упорками в центральной и концевых частях платформы, опирающейся на поперечные балки. Оборудованная таким образом платформа дает возможность увеличить объем перевозимых лесоматериалов, а также отказаться от стяжек для крепления "шапки" груза, что упро-щает процесс погрузки-выгрузки и уменьшает простои вагона.
Закономерным продолжением предложенного петербуржцами нового технического решения стала идея финской компании RP-Hitsaus применять для изготовления стоек сталь марки RAEX AR 400, прочност-ные характеристики которой в три-четыре раза выше, чем у сталей, традиционно применявшихся в российских проектах ВО-118, М1555, 401М3. Теперь при разгрузке стойки могут выдерживать нагрузку на головку, равную четырем тоннам, что в 3,2 раза больше прежних показателей. Также были улучшены и технико-экономические показатели параметров вагонов за счет использования на верхних концах боковых стоек наварных надставок, повторяющих контур зонального габарита. При этом вес оборудования значительно снизился. В настоящее время платформы успешно применяются на маршруте Россия-Финляндия.

Новым вагонам - новые тележки
Несмотря на наличие значительного количества инновационных разработок в сфере вагоностроения, их внедрение в массовое производство пока затруднено из-за отсут-ствия нового поколения тележек, которые бы в полной мере отвечали требованиям времени и имели улучшенные ходовые характеристики при минимально неблагоприятном воздействии на путь. Но работы в этом направлении ведутся.
Наиболее активно над созданием тележек нового поколения с осевой нагрузкой 25 тонн работают конструкторы ФГУП "ПО "Уралвагон-завод". Еще в 2000 году специалисты этого предприятия представили новую тележку модели 18-194. Первые образцы оказались не совсем удачными и по ряду своих характеристик не превосходили до сих пор выпускаемую серийную тележку модели 18-100. Однако с появлением тележки нового образца фактически было определено направление дальнейших поисков. Сейчас на полигоне ВНИИЖТа в г.Щербинка проходят пробеговые испытания тележки модели 18-194-1 (известной также как модель 18-579), которая отличается улучшенными характеристиками и показывает неплохие результаты. Возможно, что уже в 2006 году на ПО "Уралвагонзавод" будет налажен их серийный выпуск.
Параллельно с уральцами поиск новых конструктивных решений ведут и другие разработчики, в числе которых ФГУП "НВЦ "Вагоны" и ВНИКТИ. В тележке ВНИКТИ конструкционная скорость 120 км/ч достигается за счет использования упругих боковых опор кузова сложной кон-струкции, а обрессоривание боковых рам снижает нагрузки на боковину и обеспечивает ее виброизоляцию, тем самым позволяя использовать два варианта конструкции рамы: литой и сварной. В настоящее время тележка ВНИКТИ также проходит комплекс предварительных испытаний.
Иной взгляд на проблему тележек нового поколения предлагают петербургские разработчики. Помимо качественного улучшения технических параметров они также делают ставку на экономичность своих изделий в эксплуатации. При изначальной повышенной (на 20-30%) стоимости предлагаемые НВЦ "Вагоны" тележки позволяют значительно снизить стоимость жизненного цикла грузового вагона в целом.
Как признают российские специалисты, возможности по созданию тележек нового поколения далеко не исчерпаны, поскольку все наиболее "продвинутые" образцы и модели демонстрируют возможность соз-дания качественно иной конструкции на базе уже проверенной российским опытом трех-элементной схемы изделия. В то же время в других странах грузовые тележки часто имеют совершенно другую схему. Так, например, в европейских тележках жесткая рама опирается на колесные пары через пружины подвешивания.
В России опытный образец тележки с надбуксовым подвешиванием был создан на ОАО "Ижорские заводы" (модель Р25.120), но из-за чрезмерной тяжести изделия (1,5 тонны сверх массы, предусмотренной техническим заданием) дальнейшие работы и финансирование проекта были остановлены. Если совершенствование Р25.120 возобновится, то "палитра" технических решений, предлагаемых конструкторами российских тележек, обогатится еще и осмыслением зарубежного опыта, что, несомненно, повлияет, на итоговый результат поисков.

Пассажирскую тему ведет ТВЗ
Все более высокие требования предъявляются и к вагонам пассажир-ского подвижного состава. При этом меняется сама структура имеющегося парка. Так, согласно имеющимся планам к 2010 году доля купейных вагонов должна вырасти до 51%. Большая работа в этом направлении ведется на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ), где идет практически непрерывный процесс совершен-ствования комплектации всех без исключения вагонов с целью создания максимально комфортных условий для пассажиров. Уже сейчас значительная часть новых технических и кон-структорских решений воплощена в таких фирменных поездах, как "Буревестник" (Горьков-ская железная дорога), "Невский экспресс" (Октябрьская магистраль), а также "Северная Пальмира", "Татарстан", "Вятка", "Южный Урал", "Орел" и другие. Для создания новых образцов вагонных тележек и их дальнейшего производства создан современный роботизированный цех, вся продукция выпускается на европейском техническом уровне, а, начиная с 2005 года, пассажирские вагоны ТВЗ начнут "бегать" на новых тележ-ках безлюлечного типа с дисковыми тормозами.

На верном пути
Помимо выпуска вагонов нового поколения с 25-тонной осевой нагрузкой в дальнейших планах машиностроительной отрасли: проектирование подвижного состава и тележек для высокоскоростного движения, разработка схем радиоэлектронного управления тормозами грузовых поездов, реализация программы развития на отдельных участках дорог тяжеловесного (до 30-ти тонн на ось) движения и многое другое. Таким образом, сегодня можно с уверенностью констатировать тот факт, что российское транспортное машиностроение - одна из наиболее динамично развивающихся отраслей отечественной экономики, где устойчивая тенденция к укрупнению основных игроков лишь свидетельствует о повышении интереса к этому виду бизнеса со стороны частного капитала. Есть основания полагать, что при сохранении наметившихся или сопоставимых с ними темпов развития (в 2004 году рост составил около 28%) в течение нескольких ближайших лет российские производители подвижного состава смогут занять достойное место на международных рынках, при этом не только существенно укрепив свои позиции, но и потеснив по ряду показателей традиционных мировых лидеров.
ГЕННАДИЙ БУГРОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1144 [~CODE] => 1144 [EXTERNAL_ID] => 1144 [~EXTERNAL_ID] => 1144 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106224:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106224:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106224:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106224:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106224:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106224:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106224:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые идеи для подвижного состава: первые шаги [SECTION_META_KEYWORDS] => новые идеи для подвижного состава: первые шаги [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Новые идеи для подвижного состава: первые шаги [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые идеи для подвижного состава: первые шаги [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые идеи для подвижного состава: первые шаги [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые идеи для подвижного состава: первые шаги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые идеи для подвижного состава: первые шаги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые идеи для подвижного состава: первые шаги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые идеи для подвижного состава: первые шаги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые идеи для подвижного состава: первые шаги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые идеи для подвижного состава: первые шаги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые идеи для подвижного состава: первые шаги ) )
РЖД-Партнер

"Переходный возраст" рынка складских услуг

Array
(
    [ID] => 106223
    [~ID] => 106223
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => "Переходный возраст" рынка складских услуг
    [~NAME] => "Переходный возраст" рынка складских услуг
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1143/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1143/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Одной из ключевых проблем современной отечественной логистики остается нехватка и высокая стоимость аренды складских площадей. Вместе с тем, исходя из существующих тенденций, логистические операторы уверены, что в ближайшие годы эта ситуация кардинальным образом изменится.

Складская азбука: от А до D
За последние годы отечественная логистика, в частности, если говорить о складской инфраструктуре, сделала в своем развитии значительный рывок вперед: выросло количество складских площадей, улучшилось качество управления материальными запасами. Вряд ли можно найти компанию, фиксирующую информацию о товаре исключительно на бумажных носителях, а то, что еще недавно считалось новым словом в логистике, сегодня используется повсеместно - штрих-коды, радиотерминалы, специализированное программное обеспечение для управления складами.
Вместе с тем основной особенностью отечест-венного рынка складских площадей продолжает оставаться безусловное доминирование спроса по аренде складов над предложением, что, по мнению специалистов, связано с динамичным ростом экономики, опережающим развитие инфраструктуры. В частности, консультант по логистике ООО "ТрансКэр" Ирина Роман привела следующие данные. По различным оценкам, совокупная площадь складов класса А и B составляет сегодня от 700 тыс. до одного млн. кв.метров, в то время как спрос на складские площади этого класса оценивается в диапазоне 500 тыс.-1,5 млн. кв.метров, то есть дефицит, безусловно, существует.
Здесь же следует оговориться, что наибольший спрос существует на высококачественные склады класса А, обладающие современной инфраструктурой и коммуникациями, доступом к основным магистралям. Такие склады являются наиболее привлекательными и для девелоперов, поскольку обладают наиболее высокой доходностью. Однако в силу их незначительного количества также высок спрос на склады категорий В и С, в роли которых выступают построенные в советские времена и пустующие ныне помещения мелких и крупных заводов, заготовительных баз, других сооружений. По словам директора компании "Кинеста" Алексея Крола, они реально востребованы огромным количеством оптовых операторов, несмотря на то, что спрос на склады категории С постепенно падает. При этом, отметил А.Крол, нехватка складов категории А воспринимается западными операторами, которые привыкли пользоваться такими услугами с помощью аутсорсинга, мягко говоря, с недоумением.
В данном вопросе ситуация в целом по России складывается иначе, чем в Москве и Московской области. Если в Москве можно найти склады класса А, то в регионах они практически отсутствуют, а существующие, как правило, принадлежат крупным торговым сетям или импортерам, осваивающим данный регион, то есть используются для собственных нужд и не предлагаются как коммерческие склады на открытом рынке. 65-75% складского хозяйства регионов занимают склады категорий C и D; от 17 до 25% приходится на категорию B. При этом, как сообщил бизнес-аналитик компании BSE Игорь Лыткин, одной из наиболее развитых и обеспеченных с точки зрения складской инфраструктуры можно считать фармацевтическую отрасль.
Категорично высказался генеральный директор группы компаний "Русская логистическая служба" (РЛС) Кирилл Власов, отметив, что в регионах нет хороших складов при наличии спроса на них. "Лично я как оператор чувствую потребность арендовать склад площадью 10-15 тысяч кв.метров в Самаре, где самая дешевая ставка складской арендной платы, но такой возможности нет", - добавил руководитель РЛС.

Стоимость склада - понятие комплексное
Развитие складской инфраструктуры сдерживается в настоящее время рядом объективных факторов, влияющих на окупаемость складского проекта. С каждым годом остается все меньше свободной земли под застройку, не требующей дополнительных вложений на этапе подготовки к строительству. Особенно это актуально в пределах МКАД: заключение на 49 лет договора аренды земли на окраине Москвы обойдется компании в $3-4 млн. за один га, а в Московском регионе в радиусе не более 10 км от границы столицы - от $300 до $350 тыс. за один га.
Освоение участков, через которые проходят силовые линии, коммуникации, или имеются какие-либо другие обременения, сопряжено с дополнительными затратами по их устранению. Например, стоимость переноса воздушных линий электросети под землю составляет ?150 тысяч за километр одного подземного кабеля. Понятно, что конечная стоимость участка после устранения обременяющих объектов в результате возрастает.
Говоря о проблемах с развитием склад-ской инфраструктуры, следует отметить и "человеческий" фактор - чиновничий бюрократизм, на который жалуются многие компании. Процесс перевода территории из категории сельхозугодий в земли промышленного назначения состоит из множества трудоемких этапов, требующих значительных финансовых и временных затрат. При этом на каждом этапе есть возможность неоправданного затягивания принятия решений, чиновники могут требовать дополнительные документы и согласования, не являющиеся по законо-дательству необходимыми. А поскольку время - деньги, в конечном итоге это также значительно влияет на стоимость проекта.
По словам Кирилла Власова, строитель-ство склада "под ключ" стоит сегодня в среднем $800 за метр.
Названные причины - нехватка складских площадей, трудности развития инфраструктуры - обусловили высокую стоимость аренды складов; по этому показателю Москва стоит на втором месте в мире, уступая лишь Лондону: средняя ставка в российской столице на склады класса А-В составляет $160 за один кв.метр в год. Сравним: в Хельсинки, Амстердаме и Франкфурте эта цена составляет в среднем $90-100, а в других крупных европейских городах - и того меньше. Склады класса А и В Уральского региона арендуются по ставкам приблизительно на 30% ниже московских ($100), а склады Сибирского региона - на 40% ($90).
Значимым фактором является удорожание строительных материалов: несмотря на то, что рост цен на них учитывается в инвестиционных проектах, никогда нельзя наверняка определить границы этого роста - в результате себестоимость строительства увеличивается. Так, недавний всплеск цен на цемент вызвал некоторую панику на строительном рынке: строителям пришлось в срочном порядке искать других поставщиков, мощности которых все равно не смогли "перекрыть" необходимые объемы поставок.
Отдельная строка расходов - эксплуатационные возможности складов: в большинстве случаев арендатору приходится выкладывать дополнительные суммы на оборудование полов и эстакады (шлюзов по-грузки-разгрузки). Кроме того, на арендную ставку "накручиваются" еще и различные коммунальные платежи (уборка снега, вывоз мусора и проч.), в результате чего цена увеличивается еще на несколько порядков.
Несмотря на столь высокий уровень цен, построенные склады почти никогда не пустуют, а договоры на аренду строящихся складских комплексов заключаются еще на этапе закладки фундамента последних. Подобная ситуация позволяет держать арендные ставки на высоком уровне. "По мере насыщения рынка арендная премия операторов будет снижаться до тех пор, пока не станет определяться реальной конкуренцией, а не фактором дефицита. В настоящее же время владельцы качественного предложения явно имеют сильную рыночную позицию", - считает А.Крол.
По мнению Игоря Лыткина, стоимость аренды складов вполне объективна, поскольку соответствует фактическому спросу, а вот если говорить о затратах арендодателя, то здесь снижать издержки на аренду надо путем повышения эффективности технологических процессов и организации хранения материаль-ных запасов. Не все арендаторы способны объективно оценить реальную потребность в квадратных метрах, уверен аналитик BSE.

Все надежды - на провинцию?
Ситуацию на российском рынке складских услуг можно охарактеризовать как переходный период, когда не без проблем, но развитие идет.
Рынок складских услуг сильно "перегрет", убежден Кирилл Власов. По его мнению, в ближайшем будущем следует ожидать "обвала" ситуации. Резкую смену ценовой конъюнк-туры руководитель РЛС связывает с перспективой выделения из состава РЖД ремонтных предприятий: "Значительная часть их площадей, не использующаяся при ремонте, вполне может попасть на рынок в качестве складов. Депо - это здание с хорошей нагрузкой пола, коммуникациями, высоким потолком. И даже если его чуть-чуть реконструировать, получится склад класса В, но цена вопроса будет уже в два-три раза ниже".
Ирина Роман так же считает, что создание "дочек" на базе ремонтного бизнеса вполне может повлиять на сложившуюся ситуацию, но совсем другим образом: сегодня владельцы подвижного состава нередко самостоятельно закупают основные запчасти для ремонта своих вагонов и сами же доставляют их к месту проведения работ. Если новые упра-вляющие компании ремонтных мастер-ских возьмут на себя предоставление запасных частей для ремонта на взаимовыгодных условиях, могут потребоваться новые площади для их хранения, что и простимулирует рост спроса на складские площади в районах размещения данных ремонтных депо.
Как бы то ни было, но представители логистических компаний все-таки убеждены, что доминирование спроса над предложением - ситуация временная. "Мне известно, что уже есть крупные фирмы, поставившие перед собой цель - создание логистической инфраструктуры в России, что предполагает и строи---т-ельство складов", - сообщил И.Лыткин.
По мнению И.Роман, строительство складов класса А в будущем будет только расти, повысится активность девелоперов в этой области. Совокупный объем заявленных на 2006 год складских проектов оценивается в 2,5 млн.кв.метров складской площади. Увеличение размеров и прозрачности рынка складской недвижимости сделает его более привлекательным для инвесторов, как зарубежных, так и местных. Уже сейчас на рынке имеются несколько конкурирующих логистических проектов, а в дальнейшем их число увеличится.
Многие аналитики сходятся во мнении, что арендные ставки должны снизиться до уровня $100-110 в год (без НДС), включая коммунальные платежи, но когда это произойдет - трудно предположить.
Следует отметить еще одну тенденцию: высокая стоимость складов в пределах МКАД и дефицит свободной земли в столице и Московской области заставили операторов обратить взоры на активно развивающиеся регионы. Представители ряда логистических компаний не исключают возможность, что в ближайшем будущем крупные компании начнут переносить свои дистрибуционные центры из Московской области на Урал или в Сибирский регион.
Добавим, что уже сегодня в регионах развитие складской инфраструктуры происходит более интенсивно, чем в Москве и Московской области, что связано с интенсивным развитием таких крупных транспортных узлов, как Новосибирск и Екатеринбург, а также с наличием свободной территории. Так, в Екатеринбурге планируется к 2006 году построить до 150-ти тысяч кв.метров высококлассных терминалов класса А и В; в Новосибирске запланировано строительство складского комплекса площадью 35 тысяч кв.метров класса А.

ИВАН ДЕНИСЕНКО [~DETAIL_TEXT] => Одной из ключевых проблем современной отечественной логистики остается нехватка и высокая стоимость аренды складских площадей. Вместе с тем, исходя из существующих тенденций, логистические операторы уверены, что в ближайшие годы эта ситуация кардинальным образом изменится.

Складская азбука: от А до D
За последние годы отечественная логистика, в частности, если говорить о складской инфраструктуре, сделала в своем развитии значительный рывок вперед: выросло количество складских площадей, улучшилось качество управления материальными запасами. Вряд ли можно найти компанию, фиксирующую информацию о товаре исключительно на бумажных носителях, а то, что еще недавно считалось новым словом в логистике, сегодня используется повсеместно - штрих-коды, радиотерминалы, специализированное программное обеспечение для управления складами.
Вместе с тем основной особенностью отечест-венного рынка складских площадей продолжает оставаться безусловное доминирование спроса по аренде складов над предложением, что, по мнению специалистов, связано с динамичным ростом экономики, опережающим развитие инфраструктуры. В частности, консультант по логистике ООО "ТрансКэр" Ирина Роман привела следующие данные. По различным оценкам, совокупная площадь складов класса А и B составляет сегодня от 700 тыс. до одного млн. кв.метров, в то время как спрос на складские площади этого класса оценивается в диапазоне 500 тыс.-1,5 млн. кв.метров, то есть дефицит, безусловно, существует.
Здесь же следует оговориться, что наибольший спрос существует на высококачественные склады класса А, обладающие современной инфраструктурой и коммуникациями, доступом к основным магистралям. Такие склады являются наиболее привлекательными и для девелоперов, поскольку обладают наиболее высокой доходностью. Однако в силу их незначительного количества также высок спрос на склады категорий В и С, в роли которых выступают построенные в советские времена и пустующие ныне помещения мелких и крупных заводов, заготовительных баз, других сооружений. По словам директора компании "Кинеста" Алексея Крола, они реально востребованы огромным количеством оптовых операторов, несмотря на то, что спрос на склады категории С постепенно падает. При этом, отметил А.Крол, нехватка складов категории А воспринимается западными операторами, которые привыкли пользоваться такими услугами с помощью аутсорсинга, мягко говоря, с недоумением.
В данном вопросе ситуация в целом по России складывается иначе, чем в Москве и Московской области. Если в Москве можно найти склады класса А, то в регионах они практически отсутствуют, а существующие, как правило, принадлежат крупным торговым сетям или импортерам, осваивающим данный регион, то есть используются для собственных нужд и не предлагаются как коммерческие склады на открытом рынке. 65-75% складского хозяйства регионов занимают склады категорий C и D; от 17 до 25% приходится на категорию B. При этом, как сообщил бизнес-аналитик компании BSE Игорь Лыткин, одной из наиболее развитых и обеспеченных с точки зрения складской инфраструктуры можно считать фармацевтическую отрасль.
Категорично высказался генеральный директор группы компаний "Русская логистическая служба" (РЛС) Кирилл Власов, отметив, что в регионах нет хороших складов при наличии спроса на них. "Лично я как оператор чувствую потребность арендовать склад площадью 10-15 тысяч кв.метров в Самаре, где самая дешевая ставка складской арендной платы, но такой возможности нет", - добавил руководитель РЛС.

Стоимость склада - понятие комплексное
Развитие складской инфраструктуры сдерживается в настоящее время рядом объективных факторов, влияющих на окупаемость складского проекта. С каждым годом остается все меньше свободной земли под застройку, не требующей дополнительных вложений на этапе подготовки к строительству. Особенно это актуально в пределах МКАД: заключение на 49 лет договора аренды земли на окраине Москвы обойдется компании в $3-4 млн. за один га, а в Московском регионе в радиусе не более 10 км от границы столицы - от $300 до $350 тыс. за один га.
Освоение участков, через которые проходят силовые линии, коммуникации, или имеются какие-либо другие обременения, сопряжено с дополнительными затратами по их устранению. Например, стоимость переноса воздушных линий электросети под землю составляет ?150 тысяч за километр одного подземного кабеля. Понятно, что конечная стоимость участка после устранения обременяющих объектов в результате возрастает.
Говоря о проблемах с развитием склад-ской инфраструктуры, следует отметить и "человеческий" фактор - чиновничий бюрократизм, на который жалуются многие компании. Процесс перевода территории из категории сельхозугодий в земли промышленного назначения состоит из множества трудоемких этапов, требующих значительных финансовых и временных затрат. При этом на каждом этапе есть возможность неоправданного затягивания принятия решений, чиновники могут требовать дополнительные документы и согласования, не являющиеся по законо-дательству необходимыми. А поскольку время - деньги, в конечном итоге это также значительно влияет на стоимость проекта.
По словам Кирилла Власова, строитель-ство склада "под ключ" стоит сегодня в среднем $800 за метр.
Названные причины - нехватка складских площадей, трудности развития инфраструктуры - обусловили высокую стоимость аренды складов; по этому показателю Москва стоит на втором месте в мире, уступая лишь Лондону: средняя ставка в российской столице на склады класса А-В составляет $160 за один кв.метр в год. Сравним: в Хельсинки, Амстердаме и Франкфурте эта цена составляет в среднем $90-100, а в других крупных европейских городах - и того меньше. Склады класса А и В Уральского региона арендуются по ставкам приблизительно на 30% ниже московских ($100), а склады Сибирского региона - на 40% ($90).
Значимым фактором является удорожание строительных материалов: несмотря на то, что рост цен на них учитывается в инвестиционных проектах, никогда нельзя наверняка определить границы этого роста - в результате себестоимость строительства увеличивается. Так, недавний всплеск цен на цемент вызвал некоторую панику на строительном рынке: строителям пришлось в срочном порядке искать других поставщиков, мощности которых все равно не смогли "перекрыть" необходимые объемы поставок.
Отдельная строка расходов - эксплуатационные возможности складов: в большинстве случаев арендатору приходится выкладывать дополнительные суммы на оборудование полов и эстакады (шлюзов по-грузки-разгрузки). Кроме того, на арендную ставку "накручиваются" еще и различные коммунальные платежи (уборка снега, вывоз мусора и проч.), в результате чего цена увеличивается еще на несколько порядков.
Несмотря на столь высокий уровень цен, построенные склады почти никогда не пустуют, а договоры на аренду строящихся складских комплексов заключаются еще на этапе закладки фундамента последних. Подобная ситуация позволяет держать арендные ставки на высоком уровне. "По мере насыщения рынка арендная премия операторов будет снижаться до тех пор, пока не станет определяться реальной конкуренцией, а не фактором дефицита. В настоящее же время владельцы качественного предложения явно имеют сильную рыночную позицию", - считает А.Крол.
По мнению Игоря Лыткина, стоимость аренды складов вполне объективна, поскольку соответствует фактическому спросу, а вот если говорить о затратах арендодателя, то здесь снижать издержки на аренду надо путем повышения эффективности технологических процессов и организации хранения материаль-ных запасов. Не все арендаторы способны объективно оценить реальную потребность в квадратных метрах, уверен аналитик BSE.

Все надежды - на провинцию?
Ситуацию на российском рынке складских услуг можно охарактеризовать как переходный период, когда не без проблем, но развитие идет.
Рынок складских услуг сильно "перегрет", убежден Кирилл Власов. По его мнению, в ближайшем будущем следует ожидать "обвала" ситуации. Резкую смену ценовой конъюнк-туры руководитель РЛС связывает с перспективой выделения из состава РЖД ремонтных предприятий: "Значительная часть их площадей, не использующаяся при ремонте, вполне может попасть на рынок в качестве складов. Депо - это здание с хорошей нагрузкой пола, коммуникациями, высоким потолком. И даже если его чуть-чуть реконструировать, получится склад класса В, но цена вопроса будет уже в два-три раза ниже".
Ирина Роман так же считает, что создание "дочек" на базе ремонтного бизнеса вполне может повлиять на сложившуюся ситуацию, но совсем другим образом: сегодня владельцы подвижного состава нередко самостоятельно закупают основные запчасти для ремонта своих вагонов и сами же доставляют их к месту проведения работ. Если новые упра-вляющие компании ремонтных мастер-ских возьмут на себя предоставление запасных частей для ремонта на взаимовыгодных условиях, могут потребоваться новые площади для их хранения, что и простимулирует рост спроса на складские площади в районах размещения данных ремонтных депо.
Как бы то ни было, но представители логистических компаний все-таки убеждены, что доминирование спроса над предложением - ситуация временная. "Мне известно, что уже есть крупные фирмы, поставившие перед собой цель - создание логистической инфраструктуры в России, что предполагает и строи---т-ельство складов", - сообщил И.Лыткин.
По мнению И.Роман, строительство складов класса А в будущем будет только расти, повысится активность девелоперов в этой области. Совокупный объем заявленных на 2006 год складских проектов оценивается в 2,5 млн.кв.метров складской площади. Увеличение размеров и прозрачности рынка складской недвижимости сделает его более привлекательным для инвесторов, как зарубежных, так и местных. Уже сейчас на рынке имеются несколько конкурирующих логистических проектов, а в дальнейшем их число увеличится.
Многие аналитики сходятся во мнении, что арендные ставки должны снизиться до уровня $100-110 в год (без НДС), включая коммунальные платежи, но когда это произойдет - трудно предположить.
Следует отметить еще одну тенденцию: высокая стоимость складов в пределах МКАД и дефицит свободной земли в столице и Московской области заставили операторов обратить взоры на активно развивающиеся регионы. Представители ряда логистических компаний не исключают возможность, что в ближайшем будущем крупные компании начнут переносить свои дистрибуционные центры из Московской области на Урал или в Сибирский регион.
Добавим, что уже сегодня в регионах развитие складской инфраструктуры происходит более интенсивно, чем в Москве и Московской области, что связано с интенсивным развитием таких крупных транспортных узлов, как Новосибирск и Екатеринбург, а также с наличием свободной территории. Так, в Екатеринбурге планируется к 2006 году построить до 150-ти тысяч кв.метров высококлассных терминалов класса А и В; в Новосибирске запланировано строительство складского комплекса площадью 35 тысяч кв.метров класса А.

ИВАН ДЕНИСЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1143 [~CODE] => 1143 [EXTERNAL_ID] => 1143 [~EXTERNAL_ID] => 1143 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106223:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106223:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106223:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106223:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106223:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106223:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106223:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Переходный возраст" рынка складских услуг [SECTION_META_KEYWORDS] => "переходный возраст" рынка складских услуг [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => "Переходный возраст" рынка складских услуг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "переходный возраст" рынка складских услуг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Переходный возраст" рынка складских услуг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Переходный возраст" рынка складских услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Переходный возраст" рынка складских услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Переходный возраст" рынка складских услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Переходный возраст" рынка складских услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Переходный возраст" рынка складских услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Переходный возраст" рынка складских услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Переходный возраст" рынка складских услуг ) )

									Array
(
    [ID] => 106223
    [~ID] => 106223
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => "Переходный возраст" рынка складских услуг
    [~NAME] => "Переходный возраст" рынка складских услуг
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1143/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1143/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Одной из ключевых проблем современной отечественной логистики остается нехватка и высокая стоимость аренды складских площадей. Вместе с тем, исходя из существующих тенденций, логистические операторы уверены, что в ближайшие годы эта ситуация кардинальным образом изменится.

Складская азбука: от А до D
За последние годы отечественная логистика, в частности, если говорить о складской инфраструктуре, сделала в своем развитии значительный рывок вперед: выросло количество складских площадей, улучшилось качество управления материальными запасами. Вряд ли можно найти компанию, фиксирующую информацию о товаре исключительно на бумажных носителях, а то, что еще недавно считалось новым словом в логистике, сегодня используется повсеместно - штрих-коды, радиотерминалы, специализированное программное обеспечение для управления складами.
Вместе с тем основной особенностью отечест-венного рынка складских площадей продолжает оставаться безусловное доминирование спроса по аренде складов над предложением, что, по мнению специалистов, связано с динамичным ростом экономики, опережающим развитие инфраструктуры. В частности, консультант по логистике ООО "ТрансКэр" Ирина Роман привела следующие данные. По различным оценкам, совокупная площадь складов класса А и B составляет сегодня от 700 тыс. до одного млн. кв.метров, в то время как спрос на складские площади этого класса оценивается в диапазоне 500 тыс.-1,5 млн. кв.метров, то есть дефицит, безусловно, существует.
Здесь же следует оговориться, что наибольший спрос существует на высококачественные склады класса А, обладающие современной инфраструктурой и коммуникациями, доступом к основным магистралям. Такие склады являются наиболее привлекательными и для девелоперов, поскольку обладают наиболее высокой доходностью. Однако в силу их незначительного количества также высок спрос на склады категорий В и С, в роли которых выступают построенные в советские времена и пустующие ныне помещения мелких и крупных заводов, заготовительных баз, других сооружений. По словам директора компании "Кинеста" Алексея Крола, они реально востребованы огромным количеством оптовых операторов, несмотря на то, что спрос на склады категории С постепенно падает. При этом, отметил А.Крол, нехватка складов категории А воспринимается западными операторами, которые привыкли пользоваться такими услугами с помощью аутсорсинга, мягко говоря, с недоумением.
В данном вопросе ситуация в целом по России складывается иначе, чем в Москве и Московской области. Если в Москве можно найти склады класса А, то в регионах они практически отсутствуют, а существующие, как правило, принадлежат крупным торговым сетям или импортерам, осваивающим данный регион, то есть используются для собственных нужд и не предлагаются как коммерческие склады на открытом рынке. 65-75% складского хозяйства регионов занимают склады категорий C и D; от 17 до 25% приходится на категорию B. При этом, как сообщил бизнес-аналитик компании BSE Игорь Лыткин, одной из наиболее развитых и обеспеченных с точки зрения складской инфраструктуры можно считать фармацевтическую отрасль.
Категорично высказался генеральный директор группы компаний "Русская логистическая служба" (РЛС) Кирилл Власов, отметив, что в регионах нет хороших складов при наличии спроса на них. "Лично я как оператор чувствую потребность арендовать склад площадью 10-15 тысяч кв.метров в Самаре, где самая дешевая ставка складской арендной платы, но такой возможности нет", - добавил руководитель РЛС.

Стоимость склада - понятие комплексное
Развитие складской инфраструктуры сдерживается в настоящее время рядом объективных факторов, влияющих на окупаемость складского проекта. С каждым годом остается все меньше свободной земли под застройку, не требующей дополнительных вложений на этапе подготовки к строительству. Особенно это актуально в пределах МКАД: заключение на 49 лет договора аренды земли на окраине Москвы обойдется компании в $3-4 млн. за один га, а в Московском регионе в радиусе не более 10 км от границы столицы - от $300 до $350 тыс. за один га.
Освоение участков, через которые проходят силовые линии, коммуникации, или имеются какие-либо другие обременения, сопряжено с дополнительными затратами по их устранению. Например, стоимость переноса воздушных линий электросети под землю составляет ?150 тысяч за километр одного подземного кабеля. Понятно, что конечная стоимость участка после устранения обременяющих объектов в результате возрастает.
Говоря о проблемах с развитием склад-ской инфраструктуры, следует отметить и "человеческий" фактор - чиновничий бюрократизм, на который жалуются многие компании. Процесс перевода территории из категории сельхозугодий в земли промышленного назначения состоит из множества трудоемких этапов, требующих значительных финансовых и временных затрат. При этом на каждом этапе есть возможность неоправданного затягивания принятия решений, чиновники могут требовать дополнительные документы и согласования, не являющиеся по законо-дательству необходимыми. А поскольку время - деньги, в конечном итоге это также значительно влияет на стоимость проекта.
По словам Кирилла Власова, строитель-ство склада "под ключ" стоит сегодня в среднем $800 за метр.
Названные причины - нехватка складских площадей, трудности развития инфраструктуры - обусловили высокую стоимость аренды складов; по этому показателю Москва стоит на втором месте в мире, уступая лишь Лондону: средняя ставка в российской столице на склады класса А-В составляет $160 за один кв.метр в год. Сравним: в Хельсинки, Амстердаме и Франкфурте эта цена составляет в среднем $90-100, а в других крупных европейских городах - и того меньше. Склады класса А и В Уральского региона арендуются по ставкам приблизительно на 30% ниже московских ($100), а склады Сибирского региона - на 40% ($90).
Значимым фактором является удорожание строительных материалов: несмотря на то, что рост цен на них учитывается в инвестиционных проектах, никогда нельзя наверняка определить границы этого роста - в результате себестоимость строительства увеличивается. Так, недавний всплеск цен на цемент вызвал некоторую панику на строительном рынке: строителям пришлось в срочном порядке искать других поставщиков, мощности которых все равно не смогли "перекрыть" необходимые объемы поставок.
Отдельная строка расходов - эксплуатационные возможности складов: в большинстве случаев арендатору приходится выкладывать дополнительные суммы на оборудование полов и эстакады (шлюзов по-грузки-разгрузки). Кроме того, на арендную ставку "накручиваются" еще и различные коммунальные платежи (уборка снега, вывоз мусора и проч.), в результате чего цена увеличивается еще на несколько порядков.
Несмотря на столь высокий уровень цен, построенные склады почти никогда не пустуют, а договоры на аренду строящихся складских комплексов заключаются еще на этапе закладки фундамента последних. Подобная ситуация позволяет держать арендные ставки на высоком уровне. "По мере насыщения рынка арендная премия операторов будет снижаться до тех пор, пока не станет определяться реальной конкуренцией, а не фактором дефицита. В настоящее же время владельцы качественного предложения явно имеют сильную рыночную позицию", - считает А.Крол.
По мнению Игоря Лыткина, стоимость аренды складов вполне объективна, поскольку соответствует фактическому спросу, а вот если говорить о затратах арендодателя, то здесь снижать издержки на аренду надо путем повышения эффективности технологических процессов и организации хранения материаль-ных запасов. Не все арендаторы способны объективно оценить реальную потребность в квадратных метрах, уверен аналитик BSE.

Все надежды - на провинцию?
Ситуацию на российском рынке складских услуг можно охарактеризовать как переходный период, когда не без проблем, но развитие идет.
Рынок складских услуг сильно "перегрет", убежден Кирилл Власов. По его мнению, в ближайшем будущем следует ожидать "обвала" ситуации. Резкую смену ценовой конъюнк-туры руководитель РЛС связывает с перспективой выделения из состава РЖД ремонтных предприятий: "Значительная часть их площадей, не использующаяся при ремонте, вполне может попасть на рынок в качестве складов. Депо - это здание с хорошей нагрузкой пола, коммуникациями, высоким потолком. И даже если его чуть-чуть реконструировать, получится склад класса В, но цена вопроса будет уже в два-три раза ниже".
Ирина Роман так же считает, что создание "дочек" на базе ремонтного бизнеса вполне может повлиять на сложившуюся ситуацию, но совсем другим образом: сегодня владельцы подвижного состава нередко самостоятельно закупают основные запчасти для ремонта своих вагонов и сами же доставляют их к месту проведения работ. Если новые упра-вляющие компании ремонтных мастер-ских возьмут на себя предоставление запасных частей для ремонта на взаимовыгодных условиях, могут потребоваться новые площади для их хранения, что и простимулирует рост спроса на складские площади в районах размещения данных ремонтных депо.
Как бы то ни было, но представители логистических компаний все-таки убеждены, что доминирование спроса над предложением - ситуация временная. "Мне известно, что уже есть крупные фирмы, поставившие перед собой цель - создание логистической инфраструктуры в России, что предполагает и строи---т-ельство складов", - сообщил И.Лыткин.
По мнению И.Роман, строительство складов класса А в будущем будет только расти, повысится активность девелоперов в этой области. Совокупный объем заявленных на 2006 год складских проектов оценивается в 2,5 млн.кв.метров складской площади. Увеличение размеров и прозрачности рынка складской недвижимости сделает его более привлекательным для инвесторов, как зарубежных, так и местных. Уже сейчас на рынке имеются несколько конкурирующих логистических проектов, а в дальнейшем их число увеличится.
Многие аналитики сходятся во мнении, что арендные ставки должны снизиться до уровня $100-110 в год (без НДС), включая коммунальные платежи, но когда это произойдет - трудно предположить.
Следует отметить еще одну тенденцию: высокая стоимость складов в пределах МКАД и дефицит свободной земли в столице и Московской области заставили операторов обратить взоры на активно развивающиеся регионы. Представители ряда логистических компаний не исключают возможность, что в ближайшем будущем крупные компании начнут переносить свои дистрибуционные центры из Московской области на Урал или в Сибирский регион.
Добавим, что уже сегодня в регионах развитие складской инфраструктуры происходит более интенсивно, чем в Москве и Московской области, что связано с интенсивным развитием таких крупных транспортных узлов, как Новосибирск и Екатеринбург, а также с наличием свободной территории. Так, в Екатеринбурге планируется к 2006 году построить до 150-ти тысяч кв.метров высококлассных терминалов класса А и В; в Новосибирске запланировано строительство складского комплекса площадью 35 тысяч кв.метров класса А.

ИВАН ДЕНИСЕНКО [~DETAIL_TEXT] => Одной из ключевых проблем современной отечественной логистики остается нехватка и высокая стоимость аренды складских площадей. Вместе с тем, исходя из существующих тенденций, логистические операторы уверены, что в ближайшие годы эта ситуация кардинальным образом изменится.

Складская азбука: от А до D
За последние годы отечественная логистика, в частности, если говорить о складской инфраструктуре, сделала в своем развитии значительный рывок вперед: выросло количество складских площадей, улучшилось качество управления материальными запасами. Вряд ли можно найти компанию, фиксирующую информацию о товаре исключительно на бумажных носителях, а то, что еще недавно считалось новым словом в логистике, сегодня используется повсеместно - штрих-коды, радиотерминалы, специализированное программное обеспечение для управления складами.
Вместе с тем основной особенностью отечест-венного рынка складских площадей продолжает оставаться безусловное доминирование спроса по аренде складов над предложением, что, по мнению специалистов, связано с динамичным ростом экономики, опережающим развитие инфраструктуры. В частности, консультант по логистике ООО "ТрансКэр" Ирина Роман привела следующие данные. По различным оценкам, совокупная площадь складов класса А и B составляет сегодня от 700 тыс. до одного млн. кв.метров, в то время как спрос на складские площади этого класса оценивается в диапазоне 500 тыс.-1,5 млн. кв.метров, то есть дефицит, безусловно, существует.
Здесь же следует оговориться, что наибольший спрос существует на высококачественные склады класса А, обладающие современной инфраструктурой и коммуникациями, доступом к основным магистралям. Такие склады являются наиболее привлекательными и для девелоперов, поскольку обладают наиболее высокой доходностью. Однако в силу их незначительного количества также высок спрос на склады категорий В и С, в роли которых выступают построенные в советские времена и пустующие ныне помещения мелких и крупных заводов, заготовительных баз, других сооружений. По словам директора компании "Кинеста" Алексея Крола, они реально востребованы огромным количеством оптовых операторов, несмотря на то, что спрос на склады категории С постепенно падает. При этом, отметил А.Крол, нехватка складов категории А воспринимается западными операторами, которые привыкли пользоваться такими услугами с помощью аутсорсинга, мягко говоря, с недоумением.
В данном вопросе ситуация в целом по России складывается иначе, чем в Москве и Московской области. Если в Москве можно найти склады класса А, то в регионах они практически отсутствуют, а существующие, как правило, принадлежат крупным торговым сетям или импортерам, осваивающим данный регион, то есть используются для собственных нужд и не предлагаются как коммерческие склады на открытом рынке. 65-75% складского хозяйства регионов занимают склады категорий C и D; от 17 до 25% приходится на категорию B. При этом, как сообщил бизнес-аналитик компании BSE Игорь Лыткин, одной из наиболее развитых и обеспеченных с точки зрения складской инфраструктуры можно считать фармацевтическую отрасль.
Категорично высказался генеральный директор группы компаний "Русская логистическая служба" (РЛС) Кирилл Власов, отметив, что в регионах нет хороших складов при наличии спроса на них. "Лично я как оператор чувствую потребность арендовать склад площадью 10-15 тысяч кв.метров в Самаре, где самая дешевая ставка складской арендной платы, но такой возможности нет", - добавил руководитель РЛС.

Стоимость склада - понятие комплексное
Развитие складской инфраструктуры сдерживается в настоящее время рядом объективных факторов, влияющих на окупаемость складского проекта. С каждым годом остается все меньше свободной земли под застройку, не требующей дополнительных вложений на этапе подготовки к строительству. Особенно это актуально в пределах МКАД: заключение на 49 лет договора аренды земли на окраине Москвы обойдется компании в $3-4 млн. за один га, а в Московском регионе в радиусе не более 10 км от границы столицы - от $300 до $350 тыс. за один га.
Освоение участков, через которые проходят силовые линии, коммуникации, или имеются какие-либо другие обременения, сопряжено с дополнительными затратами по их устранению. Например, стоимость переноса воздушных линий электросети под землю составляет ?150 тысяч за километр одного подземного кабеля. Понятно, что конечная стоимость участка после устранения обременяющих объектов в результате возрастает.
Говоря о проблемах с развитием склад-ской инфраструктуры, следует отметить и "человеческий" фактор - чиновничий бюрократизм, на который жалуются многие компании. Процесс перевода территории из категории сельхозугодий в земли промышленного назначения состоит из множества трудоемких этапов, требующих значительных финансовых и временных затрат. При этом на каждом этапе есть возможность неоправданного затягивания принятия решений, чиновники могут требовать дополнительные документы и согласования, не являющиеся по законо-дательству необходимыми. А поскольку время - деньги, в конечном итоге это также значительно влияет на стоимость проекта.
По словам Кирилла Власова, строитель-ство склада "под ключ" стоит сегодня в среднем $800 за метр.
Названные причины - нехватка складских площадей, трудности развития инфраструктуры - обусловили высокую стоимость аренды складов; по этому показателю Москва стоит на втором месте в мире, уступая лишь Лондону: средняя ставка в российской столице на склады класса А-В составляет $160 за один кв.метр в год. Сравним: в Хельсинки, Амстердаме и Франкфурте эта цена составляет в среднем $90-100, а в других крупных европейских городах - и того меньше. Склады класса А и В Уральского региона арендуются по ставкам приблизительно на 30% ниже московских ($100), а склады Сибирского региона - на 40% ($90).
Значимым фактором является удорожание строительных материалов: несмотря на то, что рост цен на них учитывается в инвестиционных проектах, никогда нельзя наверняка определить границы этого роста - в результате себестоимость строительства увеличивается. Так, недавний всплеск цен на цемент вызвал некоторую панику на строительном рынке: строителям пришлось в срочном порядке искать других поставщиков, мощности которых все равно не смогли "перекрыть" необходимые объемы поставок.
Отдельная строка расходов - эксплуатационные возможности складов: в большинстве случаев арендатору приходится выкладывать дополнительные суммы на оборудование полов и эстакады (шлюзов по-грузки-разгрузки). Кроме того, на арендную ставку "накручиваются" еще и различные коммунальные платежи (уборка снега, вывоз мусора и проч.), в результате чего цена увеличивается еще на несколько порядков.
Несмотря на столь высокий уровень цен, построенные склады почти никогда не пустуют, а договоры на аренду строящихся складских комплексов заключаются еще на этапе закладки фундамента последних. Подобная ситуация позволяет держать арендные ставки на высоком уровне. "По мере насыщения рынка арендная премия операторов будет снижаться до тех пор, пока не станет определяться реальной конкуренцией, а не фактором дефицита. В настоящее же время владельцы качественного предложения явно имеют сильную рыночную позицию", - считает А.Крол.
По мнению Игоря Лыткина, стоимость аренды складов вполне объективна, поскольку соответствует фактическому спросу, а вот если говорить о затратах арендодателя, то здесь снижать издержки на аренду надо путем повышения эффективности технологических процессов и организации хранения материаль-ных запасов. Не все арендаторы способны объективно оценить реальную потребность в квадратных метрах, уверен аналитик BSE.

Все надежды - на провинцию?
Ситуацию на российском рынке складских услуг можно охарактеризовать как переходный период, когда не без проблем, но развитие идет.
Рынок складских услуг сильно "перегрет", убежден Кирилл Власов. По его мнению, в ближайшем будущем следует ожидать "обвала" ситуации. Резкую смену ценовой конъюнк-туры руководитель РЛС связывает с перспективой выделения из состава РЖД ремонтных предприятий: "Значительная часть их площадей, не использующаяся при ремонте, вполне может попасть на рынок в качестве складов. Депо - это здание с хорошей нагрузкой пола, коммуникациями, высоким потолком. И даже если его чуть-чуть реконструировать, получится склад класса В, но цена вопроса будет уже в два-три раза ниже".
Ирина Роман так же считает, что создание "дочек" на базе ремонтного бизнеса вполне может повлиять на сложившуюся ситуацию, но совсем другим образом: сегодня владельцы подвижного состава нередко самостоятельно закупают основные запчасти для ремонта своих вагонов и сами же доставляют их к месту проведения работ. Если новые упра-вляющие компании ремонтных мастер-ских возьмут на себя предоставление запасных частей для ремонта на взаимовыгодных условиях, могут потребоваться новые площади для их хранения, что и простимулирует рост спроса на складские площади в районах размещения данных ремонтных депо.
Как бы то ни было, но представители логистических компаний все-таки убеждены, что доминирование спроса над предложением - ситуация временная. "Мне известно, что уже есть крупные фирмы, поставившие перед собой цель - создание логистической инфраструктуры в России, что предполагает и строи---т-ельство складов", - сообщил И.Лыткин.
По мнению И.Роман, строительство складов класса А в будущем будет только расти, повысится активность девелоперов в этой области. Совокупный объем заявленных на 2006 год складских проектов оценивается в 2,5 млн.кв.метров складской площади. Увеличение размеров и прозрачности рынка складской недвижимости сделает его более привлекательным для инвесторов, как зарубежных, так и местных. Уже сейчас на рынке имеются несколько конкурирующих логистических проектов, а в дальнейшем их число увеличится.
Многие аналитики сходятся во мнении, что арендные ставки должны снизиться до уровня $100-110 в год (без НДС), включая коммунальные платежи, но когда это произойдет - трудно предположить.
Следует отметить еще одну тенденцию: высокая стоимость складов в пределах МКАД и дефицит свободной земли в столице и Московской области заставили операторов обратить взоры на активно развивающиеся регионы. Представители ряда логистических компаний не исключают возможность, что в ближайшем будущем крупные компании начнут переносить свои дистрибуционные центры из Московской области на Урал или в Сибирский регион.
Добавим, что уже сегодня в регионах развитие складской инфраструктуры происходит более интенсивно, чем в Москве и Московской области, что связано с интенсивным развитием таких крупных транспортных узлов, как Новосибирск и Екатеринбург, а также с наличием свободной территории. Так, в Екатеринбурге планируется к 2006 году построить до 150-ти тысяч кв.метров высококлассных терминалов класса А и В; в Новосибирске запланировано строительство складского комплекса площадью 35 тысяч кв.метров класса А.

ИВАН ДЕНИСЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1143 [~CODE] => 1143 [EXTERNAL_ID] => 1143 [~EXTERNAL_ID] => 1143 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106223:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106223:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106223:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106223:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106223:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106223:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106223:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Переходный возраст" рынка складских услуг [SECTION_META_KEYWORDS] => "переходный возраст" рынка складских услуг [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => "Переходный возраст" рынка складских услуг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "переходный возраст" рынка складских услуг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Переходный возраст" рынка складских услуг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Переходный возраст" рынка складских услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Переходный возраст" рынка складских услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Переходный возраст" рынка складских услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Переходный возраст" рынка складских услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Переходный возраст" рынка складских услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Переходный возраст" рынка складских услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Переходный возраст" рынка складских услуг ) )
РЖД-Партнер

Как учесть риски? Изменение объемов переработки грузов - не проблема

Ольга СЕВЕРИНА, и.о. генерального директора "ТрансГрупп - Финансы и Инвестиции"
Array
(
    [ID] => 106222
    [~ID] => 106222
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => Как учесть риски? Изменение объемов переработки грузов - не проблема
    [~NAME] => Как учесть риски? Изменение объемов переработки грузов - не проблема
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1142/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1142/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Рассматривая грузовое хозяйство, как одно из ведущих звеньев технологической цепочки по оказанию транспортных услуг по перевозке грузов, система управления основными производственными фондами должна, на наш взгляд, основываться  на принятии (в соответствии со спросом на транспортные услуги) решения по состоянию основных производственных фондов, а также на концепции риска, связанного с изменением объема грузопереработки, под которым подразумевается, в первую очередь, возможность снижения погрузки или выгрузки.

Реализация алгоритма управления основными производственными фондами происходит следующим образом. Информация об объемах грузов и о возможной тенденции этого показателя в будущем собирается блоком "Мониторинг", а затем передается в блок "Анализ факторов и оценка уровня риска изменения грузопереработки".
Причем последний блок проводит идентификацию всех видов факторов риска вышеназванного изменения, проявление которых может быть обусловлено ходом дальнейшего взаимо-действия грузового хозяйства с грузовладельцами; оценивает реальность проявления тех или иных факторов, а также ранжирует их по актуальности и значимо-сти для рассматриваемого периода времени и прогнозируемой ситуации; выявляет возможные цепочки нежелательного развития событий; формирует и оценивает текущий уровень риска.
Полученная новая и накопленная за преды-дущие периоды информация о взаимо-действии грузового хозяйства с грузо-владельцами сопоставляется с заданными уровнями риска. Обнаруженные сущест-венные изменения интерпретирую-тся, а факторы риска и источники их возникновения идентифицируются. Если при сравнении объемных показателей состояние грузо-переработки не изменилось, то наличие основных производственных фондов оставляют неизменным, а данные передают в "Блок линейных предприятий грузового хозяйства". Если результаты анализа внеш-ней среды по объемам погрузки и выгрузки существенно изменяются, то полученные данные по рисковой ситуации передаются в блок "Уровень риска".
При изменении показателей риска требуется коррекция наличия основных производственных фондов, а также инициирование выполнения функции "разработка меро-приятий по приведению в соответ-ствие состояния основных производственных фондов с объемами грузопереработки". В этом блоке разрабатываются методы и приемы увеличения либо уменьшения основных производственных фондов при повышении либо снижении уровня риска изменения объема грузопереработки.
Предлагаемые методы и приемы направлены на предотвращение нежелательных по-следствий при изменении грузопереработки.
Пробное решение "по приведению в соответствие основных производственных фондов с объемами грузопереработки" вновь подвергается анализу. В случае достижения желаемого эффекта данная программа рекомендуется для реализации в подразделениях грузового хозяйства. В ином случае - программа пересматривается до тех пор, пока не будет достигнут желаемый результат.
Представленный алгоритм является составной частью более общей модели управления основными производственными фондами. Структурно данная модель состоит из трех частей: блока выявления несоответствия состояния основных производственных фондов с объемами грузопереработки; блока стратегического управления основными производственными фондами с учетом риска изменения объема грузопереработки; а также из блока, содержащего алгоритм оценки и управления основными производственными фондами в грузовом хозяйстве.
Первый блок отвечает за анализ состояния грузопереработки за прошедшие и текущий период, а также анализирует возможные тенденции поведения клиентов в плане количества грузов, предоставляемых к перевозке железнодорожным транспортом. Второй из вышеназванных блоков обеспечивает решение задачи выбора оптимальной стратегии управления основными производственными фондами с учетом риска и содержит совокупность приемов и методов приведения основных производственных фондов грузового хозяйства в соответствие с объемами грузопереработки. На основании данных, полученных от этих двух блоков, реализуется алгоритм управления конкретными видами риска.
В реальной хозяйственной ситуации для приведения основных производственных фондов в соответствие с объемами грузо-переработки могут использоваться различные способы. [~DETAIL_TEXT] => Рассматривая грузовое хозяйство, как одно из ведущих звеньев технологической цепочки по оказанию транспортных услуг по перевозке грузов, система управления основными производственными фондами должна, на наш взгляд, основываться на принятии (в соответствии со спросом на транспортные услуги) решения по состоянию основных производственных фондов, а также на концепции риска, связанного с изменением объема грузопереработки, под которым подразумевается, в первую очередь, возможность снижения погрузки или выгрузки.

Реализация алгоритма управления основными производственными фондами происходит следующим образом. Информация об объемах грузов и о возможной тенденции этого показателя в будущем собирается блоком "Мониторинг", а затем передается в блок "Анализ факторов и оценка уровня риска изменения грузопереработки".
Причем последний блок проводит идентификацию всех видов факторов риска вышеназванного изменения, проявление которых может быть обусловлено ходом дальнейшего взаимо-действия грузового хозяйства с грузовладельцами; оценивает реальность проявления тех или иных факторов, а также ранжирует их по актуальности и значимо-сти для рассматриваемого периода времени и прогнозируемой ситуации; выявляет возможные цепочки нежелательного развития событий; формирует и оценивает текущий уровень риска.
Полученная новая и накопленная за преды-дущие периоды информация о взаимо-действии грузового хозяйства с грузо-владельцами сопоставляется с заданными уровнями риска. Обнаруженные сущест-венные изменения интерпретирую-тся, а факторы риска и источники их возникновения идентифицируются. Если при сравнении объемных показателей состояние грузо-переработки не изменилось, то наличие основных производственных фондов оставляют неизменным, а данные передают в "Блок линейных предприятий грузового хозяйства". Если результаты анализа внеш-ней среды по объемам погрузки и выгрузки существенно изменяются, то полученные данные по рисковой ситуации передаются в блок "Уровень риска".
При изменении показателей риска требуется коррекция наличия основных производственных фондов, а также инициирование выполнения функции "разработка меро-приятий по приведению в соответ-ствие состояния основных производственных фондов с объемами грузопереработки". В этом блоке разрабатываются методы и приемы увеличения либо уменьшения основных производственных фондов при повышении либо снижении уровня риска изменения объема грузопереработки.
Предлагаемые методы и приемы направлены на предотвращение нежелательных по-следствий при изменении грузопереработки.
Пробное решение "по приведению в соответствие основных производственных фондов с объемами грузопереработки" вновь подвергается анализу. В случае достижения желаемого эффекта данная программа рекомендуется для реализации в подразделениях грузового хозяйства. В ином случае - программа пересматривается до тех пор, пока не будет достигнут желаемый результат.
Представленный алгоритм является составной частью более общей модели управления основными производственными фондами. Структурно данная модель состоит из трех частей: блока выявления несоответствия состояния основных производственных фондов с объемами грузопереработки; блока стратегического управления основными производственными фондами с учетом риска изменения объема грузопереработки; а также из блока, содержащего алгоритм оценки и управления основными производственными фондами в грузовом хозяйстве.
Первый блок отвечает за анализ состояния грузопереработки за прошедшие и текущий период, а также анализирует возможные тенденции поведения клиентов в плане количества грузов, предоставляемых к перевозке железнодорожным транспортом. Второй из вышеназванных блоков обеспечивает решение задачи выбора оптимальной стратегии управления основными производственными фондами с учетом риска и содержит совокупность приемов и методов приведения основных производственных фондов грузового хозяйства в соответствие с объемами грузопереработки. На основании данных, полученных от этих двух блоков, реализуется алгоритм управления конкретными видами риска.
В реальной хозяйственной ситуации для приведения основных производственных фондов в соответствие с объемами грузо-переработки могут использоваться различные способы. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Ольга СЕВЕРИНА, и.о. генерального директора "ТрансГрупп - Финансы и Инвестиции"
[~PREVIEW_TEXT] =>
Ольга СЕВЕРИНА, и.о. генерального директора "ТрансГрупп - Финансы и Инвестиции"
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1142 [~CODE] => 1142 [EXTERNAL_ID] => 1142 [~EXTERNAL_ID] => 1142 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106222:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106222:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106222:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106222:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106222:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106222:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106222:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как учесть риски? Изменение объемов переработки грузов - не проблема [SECTION_META_KEYWORDS] => как учесть риски? изменение объемов переработки грузов - не проблема [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/08/27.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>Ольга СЕВЕРИНА, и.о. генерального директора "ТрансГрупп - Финансы и Инвестиции"</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Как учесть риски? Изменение объемов переработки грузов - не проблема [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как учесть риски? изменение объемов переработки грузов - не проблема [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/08/27.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>Ольга СЕВЕРИНА, и.о. генерального директора "ТрансГрупп - Финансы и Инвестиции"</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как учесть риски? Изменение объемов переработки грузов - не проблема [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как учесть риски? Изменение объемов переработки грузов - не проблема [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как учесть риски? Изменение объемов переработки грузов - не проблема [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как учесть риски? Изменение объемов переработки грузов - не проблема [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как учесть риски? Изменение объемов переработки грузов - не проблема [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как учесть риски? Изменение объемов переработки грузов - не проблема [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как учесть риски? Изменение объемов переработки грузов - не проблема [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как учесть риски? Изменение объемов переработки грузов - не проблема ) )

									Array
(
    [ID] => 106222
    [~ID] => 106222
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => Как учесть риски? Изменение объемов переработки грузов - не проблема
    [~NAME] => Как учесть риски? Изменение объемов переработки грузов - не проблема
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1142/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1142/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Рассматривая грузовое хозяйство, как одно из ведущих звеньев технологической цепочки по оказанию транспортных услуг по перевозке грузов, система управления основными производственными фондами должна, на наш взгляд, основываться  на принятии (в соответствии со спросом на транспортные услуги) решения по состоянию основных производственных фондов, а также на концепции риска, связанного с изменением объема грузопереработки, под которым подразумевается, в первую очередь, возможность снижения погрузки или выгрузки.

Реализация алгоритма управления основными производственными фондами происходит следующим образом. Информация об объемах грузов и о возможной тенденции этого показателя в будущем собирается блоком "Мониторинг", а затем передается в блок "Анализ факторов и оценка уровня риска изменения грузопереработки".
Причем последний блок проводит идентификацию всех видов факторов риска вышеназванного изменения, проявление которых может быть обусловлено ходом дальнейшего взаимо-действия грузового хозяйства с грузовладельцами; оценивает реальность проявления тех или иных факторов, а также ранжирует их по актуальности и значимо-сти для рассматриваемого периода времени и прогнозируемой ситуации; выявляет возможные цепочки нежелательного развития событий; формирует и оценивает текущий уровень риска.
Полученная новая и накопленная за преды-дущие периоды информация о взаимо-действии грузового хозяйства с грузо-владельцами сопоставляется с заданными уровнями риска. Обнаруженные сущест-венные изменения интерпретирую-тся, а факторы риска и источники их возникновения идентифицируются. Если при сравнении объемных показателей состояние грузо-переработки не изменилось, то наличие основных производственных фондов оставляют неизменным, а данные передают в "Блок линейных предприятий грузового хозяйства". Если результаты анализа внеш-ней среды по объемам погрузки и выгрузки существенно изменяются, то полученные данные по рисковой ситуации передаются в блок "Уровень риска".
При изменении показателей риска требуется коррекция наличия основных производственных фондов, а также инициирование выполнения функции "разработка меро-приятий по приведению в соответ-ствие состояния основных производственных фондов с объемами грузопереработки". В этом блоке разрабатываются методы и приемы увеличения либо уменьшения основных производственных фондов при повышении либо снижении уровня риска изменения объема грузопереработки.
Предлагаемые методы и приемы направлены на предотвращение нежелательных по-следствий при изменении грузопереработки.
Пробное решение "по приведению в соответствие основных производственных фондов с объемами грузопереработки" вновь подвергается анализу. В случае достижения желаемого эффекта данная программа рекомендуется для реализации в подразделениях грузового хозяйства. В ином случае - программа пересматривается до тех пор, пока не будет достигнут желаемый результат.
Представленный алгоритм является составной частью более общей модели управления основными производственными фондами. Структурно данная модель состоит из трех частей: блока выявления несоответствия состояния основных производственных фондов с объемами грузопереработки; блока стратегического управления основными производственными фондами с учетом риска изменения объема грузопереработки; а также из блока, содержащего алгоритм оценки и управления основными производственными фондами в грузовом хозяйстве.
Первый блок отвечает за анализ состояния грузопереработки за прошедшие и текущий период, а также анализирует возможные тенденции поведения клиентов в плане количества грузов, предоставляемых к перевозке железнодорожным транспортом. Второй из вышеназванных блоков обеспечивает решение задачи выбора оптимальной стратегии управления основными производственными фондами с учетом риска и содержит совокупность приемов и методов приведения основных производственных фондов грузового хозяйства в соответствие с объемами грузопереработки. На основании данных, полученных от этих двух блоков, реализуется алгоритм управления конкретными видами риска.
В реальной хозяйственной ситуации для приведения основных производственных фондов в соответствие с объемами грузо-переработки могут использоваться различные способы. [~DETAIL_TEXT] => Рассматривая грузовое хозяйство, как одно из ведущих звеньев технологической цепочки по оказанию транспортных услуг по перевозке грузов, система управления основными производственными фондами должна, на наш взгляд, основываться на принятии (в соответствии со спросом на транспортные услуги) решения по состоянию основных производственных фондов, а также на концепции риска, связанного с изменением объема грузопереработки, под которым подразумевается, в первую очередь, возможность снижения погрузки или выгрузки.

Реализация алгоритма управления основными производственными фондами происходит следующим образом. Информация об объемах грузов и о возможной тенденции этого показателя в будущем собирается блоком "Мониторинг", а затем передается в блок "Анализ факторов и оценка уровня риска изменения грузопереработки".
Причем последний блок проводит идентификацию всех видов факторов риска вышеназванного изменения, проявление которых может быть обусловлено ходом дальнейшего взаимо-действия грузового хозяйства с грузовладельцами; оценивает реальность проявления тех или иных факторов, а также ранжирует их по актуальности и значимо-сти для рассматриваемого периода времени и прогнозируемой ситуации; выявляет возможные цепочки нежелательного развития событий; формирует и оценивает текущий уровень риска.
Полученная новая и накопленная за преды-дущие периоды информация о взаимо-действии грузового хозяйства с грузо-владельцами сопоставляется с заданными уровнями риска. Обнаруженные сущест-венные изменения интерпретирую-тся, а факторы риска и источники их возникновения идентифицируются. Если при сравнении объемных показателей состояние грузо-переработки не изменилось, то наличие основных производственных фондов оставляют неизменным, а данные передают в "Блок линейных предприятий грузового хозяйства". Если результаты анализа внеш-ней среды по объемам погрузки и выгрузки существенно изменяются, то полученные данные по рисковой ситуации передаются в блок "Уровень риска".
При изменении показателей риска требуется коррекция наличия основных производственных фондов, а также инициирование выполнения функции "разработка меро-приятий по приведению в соответ-ствие состояния основных производственных фондов с объемами грузопереработки". В этом блоке разрабатываются методы и приемы увеличения либо уменьшения основных производственных фондов при повышении либо снижении уровня риска изменения объема грузопереработки.
Предлагаемые методы и приемы направлены на предотвращение нежелательных по-следствий при изменении грузопереработки.
Пробное решение "по приведению в соответствие основных производственных фондов с объемами грузопереработки" вновь подвергается анализу. В случае достижения желаемого эффекта данная программа рекомендуется для реализации в подразделениях грузового хозяйства. В ином случае - программа пересматривается до тех пор, пока не будет достигнут желаемый результат.
Представленный алгоритм является составной частью более общей модели управления основными производственными фондами. Структурно данная модель состоит из трех частей: блока выявления несоответствия состояния основных производственных фондов с объемами грузопереработки; блока стратегического управления основными производственными фондами с учетом риска изменения объема грузопереработки; а также из блока, содержащего алгоритм оценки и управления основными производственными фондами в грузовом хозяйстве.
Первый блок отвечает за анализ состояния грузопереработки за прошедшие и текущий период, а также анализирует возможные тенденции поведения клиентов в плане количества грузов, предоставляемых к перевозке железнодорожным транспортом. Второй из вышеназванных блоков обеспечивает решение задачи выбора оптимальной стратегии управления основными производственными фондами с учетом риска и содержит совокупность приемов и методов приведения основных производственных фондов грузового хозяйства в соответствие с объемами грузопереработки. На основании данных, полученных от этих двух блоков, реализуется алгоритм управления конкретными видами риска.
В реальной хозяйственной ситуации для приведения основных производственных фондов в соответствие с объемами грузо-переработки могут использоваться различные способы. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Ольга СЕВЕРИНА, и.о. генерального директора "ТрансГрупп - Финансы и Инвестиции"
[~PREVIEW_TEXT] =>
Ольга СЕВЕРИНА, и.о. генерального директора "ТрансГрупп - Финансы и Инвестиции"
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1142 [~CODE] => 1142 [EXTERNAL_ID] => 1142 [~EXTERNAL_ID] => 1142 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106222:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106222:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106222:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106222:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106222:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106222:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106222:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как учесть риски? Изменение объемов переработки грузов - не проблема [SECTION_META_KEYWORDS] => как учесть риски? изменение объемов переработки грузов - не проблема [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/08/27.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>Ольга СЕВЕРИНА, и.о. генерального директора "ТрансГрупп - Финансы и Инвестиции"</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Как учесть риски? Изменение объемов переработки грузов - не проблема [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как учесть риски? изменение объемов переработки грузов - не проблема [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/08/27.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>Ольга СЕВЕРИНА, и.о. генерального директора "ТрансГрупп - Финансы и Инвестиции"</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как учесть риски? Изменение объемов переработки грузов - не проблема [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как учесть риски? Изменение объемов переработки грузов - не проблема [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как учесть риски? Изменение объемов переработки грузов - не проблема [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как учесть риски? Изменение объемов переработки грузов - не проблема [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как учесть риски? Изменение объемов переработки грузов - не проблема [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как учесть риски? Изменение объемов переработки грузов - не проблема [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как учесть риски? Изменение объемов переработки грузов - не проблема [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как учесть риски? Изменение объемов переработки грузов - не проблема ) )
РЖД-Партнер

E-ticket заказывали?

Array
(
    [ID] => 106221
    [~ID] => 106221
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => E-ticket заказывали?
    [~NAME] => E-ticket заказывали?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1141/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1141/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Анализируя динамику внедрения Интернет-технологий на транспорте, а также рост числа пользователей каналами удаленного обслуживания и системами Интернет-расчетов, мы пришли к выводу, что система резервирования и продажи железнодорожных билетов в режиме реального времени является промежуточным этапом перед переходом на электронный билет. Это только вопрос времени", - убежден генеральный директор компании "Универсальная Финансовая Система"  РАФАЭЛЬ  МУХАМЕТШИН.

"УФС" и ОАО "РЖД": интеграция систем
Основные тенденции развития транспортной отрасли и пассажирских перевозок, связанные с оптимизацией издержек за счет внедрения технологических инноваций, нашли свое отражение в технологии продажи бумажного билета через Интернет с помощью электронных систем расчетов. Впрочем, система системе рознь. Так, если расчет по суррогатным картам класса web many, имеющим хождение только в Интернете, а зачастую и в рамках определенного портала, осуществляется довольно давно, то применение пластиковых карт стандарта международных платежных систем - своего рода новое слово в организации сервиса реализации железнодорожных проезд-ных документов.
В 2004 году эта технология была внедрена на Российских железных дорогах. Основным разработчиком новации стала компания "Универсальная Финансовая Система", осуществившая проектирование и запуск при участии ВНИИЖТа, ВНИИАСа и всесторонней поддерж-ке тогда еще первого вице-президента, а ныне президента компании ОАО "РЖД" Владимира Якунина, систему удаленного оформления железнодорожных проездных документов через сайт компании "УФС".
Однако справедливости ради стоит отметить, что пионерами внедрения электронного билета на транспорте стали авиакомпании, приступившие к активному использованию e-ticket с конца 1990-х годов. Согласно данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в США до 90% перевозок осуществляется с использованием электронных билетов, e-ticket используется на 140 европейских маршрутах, а к 2007 году 100% европейских перевозок будет осуществляться с использованием электронного билета. В России услугу электронного билета предлагают зарубежные авиакомпании, такие как British Airways, Germania, Swiss International Air Lines.
В области железнодорожных пассажирских перевозок применение этой технологии началось относительно недавно. Так, в 2003 году электронный билет пришел на железные дороги Финляндии (VR). Кроме того, в настоящий момент подобным сервисом могут воспользоваться пассажиры железных дорог Франции (SNCF), Испании (RENFE) и Германии (Die Bahn).
При этом в свете глобализации мировой экономики приобретение и внедрение готового западного решения видится наиболее очевидным и прозрачным ходом для перевозчика. Однако такой вариант развития событий вступил бы в противоречие с требованием сохранения целостности информационной безопасности стратегически важных отраслей. Поэтому развитие российской разработки on-line резервирования и продажи билетов на базе АСУ "Экспресс-3" с последующим внедрением в глобальное информационное пространство является знаковым шагом на пути интеграции России в единую Евро-Азиатскую транспортную систему.

Новая философия транспортного обслуживания
В рамках развития проекта с осени этого года разработчики технологии - компания "УФС" планирует в экспериментальном режиме (на Куйбышевской железной дороге) запуск технологии резервирования железнодорожных проездных документов через Интернет с оплатой по пластиковым картам международных платежных систем или посредством sms-сообщений, а с 2006 года подготовить и передать на рассмотрение руководству ОАО "РЖД" технологию e-ticket, позволяющую отказаться от еще традиционной в настоящий момент формы проездного документа.
Разумеется, появление электронного билета не отменяет традиционной схемы его приобретения, однако в нашей стране уже появился пласт людей, так называемые лидеры мнений, формирующие поведенческие модели будущего, которые не мыслят повседневности без on-line технологий. Оплата услуг мобильного оператора, квитанций ЖКХ, заказ билета, а теперь и его приобретение с помощью пластиковых карт в режиме он-лайн - все это можно делать, не отлучаясь от своего компьютера.
В чем же принципиальное отличие новой технологии от уже ставшей привычной услуги - заказа билетов через Интернет. Все очень просто: рассматриваемая технология позволяет клиенту выбрать билет исходя из информации о номере поезда, дате отправления, типе вагона, количестве мест, маршруте следования и стоимости (все это происходит без участия билетного кассира; команду на печать проездного документа дает терминалу клиент), а также зарезервировать и получить проездные документы. Сервис расположен на сайте компании "Универсальная Финансовая Система" по адресу www.ufs-online.ru.
Если вы определились с выбором и решили совершить покупку, то система запросит параметры вашей пластиковой карты, произведя проверку которых, заблокирует необходимую сумму на карте и направит сформированный запрос билетному кассиру на терминал. Вам остается только забрать проездной документ в кассе или же заказать его доставку.
Надо сказать, что совместный проект ОАО "РЖД" и компании "УФС" стал уникальным прецедентом внедрения высоких технологий на железнодорожном транспорте с привлечением ресурсов внешней компании, положившим начало большой продуктивной работе...
[~DETAIL_TEXT] => "Анализируя динамику внедрения Интернет-технологий на транспорте, а также рост числа пользователей каналами удаленного обслуживания и системами Интернет-расчетов, мы пришли к выводу, что система резервирования и продажи железнодорожных билетов в режиме реального времени является промежуточным этапом перед переходом на электронный билет. Это только вопрос времени", - убежден генеральный директор компании "Универсальная Финансовая Система" РАФАЭЛЬ МУХАМЕТШИН.

"УФС" и ОАО "РЖД": интеграция систем
Основные тенденции развития транспортной отрасли и пассажирских перевозок, связанные с оптимизацией издержек за счет внедрения технологических инноваций, нашли свое отражение в технологии продажи бумажного билета через Интернет с помощью электронных систем расчетов. Впрочем, система системе рознь. Так, если расчет по суррогатным картам класса web many, имеющим хождение только в Интернете, а зачастую и в рамках определенного портала, осуществляется довольно давно, то применение пластиковых карт стандарта международных платежных систем - своего рода новое слово в организации сервиса реализации железнодорожных проезд-ных документов.
В 2004 году эта технология была внедрена на Российских железных дорогах. Основным разработчиком новации стала компания "Универсальная Финансовая Система", осуществившая проектирование и запуск при участии ВНИИЖТа, ВНИИАСа и всесторонней поддерж-ке тогда еще первого вице-президента, а ныне президента компании ОАО "РЖД" Владимира Якунина, систему удаленного оформления железнодорожных проездных документов через сайт компании "УФС".
Однако справедливости ради стоит отметить, что пионерами внедрения электронного билета на транспорте стали авиакомпании, приступившие к активному использованию e-ticket с конца 1990-х годов. Согласно данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в США до 90% перевозок осуществляется с использованием электронных билетов, e-ticket используется на 140 европейских маршрутах, а к 2007 году 100% европейских перевозок будет осуществляться с использованием электронного билета. В России услугу электронного билета предлагают зарубежные авиакомпании, такие как British Airways, Germania, Swiss International Air Lines.
В области железнодорожных пассажирских перевозок применение этой технологии началось относительно недавно. Так, в 2003 году электронный билет пришел на железные дороги Финляндии (VR). Кроме того, в настоящий момент подобным сервисом могут воспользоваться пассажиры железных дорог Франции (SNCF), Испании (RENFE) и Германии (Die Bahn).
При этом в свете глобализации мировой экономики приобретение и внедрение готового западного решения видится наиболее очевидным и прозрачным ходом для перевозчика. Однако такой вариант развития событий вступил бы в противоречие с требованием сохранения целостности информационной безопасности стратегически важных отраслей. Поэтому развитие российской разработки on-line резервирования и продажи билетов на базе АСУ "Экспресс-3" с последующим внедрением в глобальное информационное пространство является знаковым шагом на пути интеграции России в единую Евро-Азиатскую транспортную систему.

Новая философия транспортного обслуживания
В рамках развития проекта с осени этого года разработчики технологии - компания "УФС" планирует в экспериментальном режиме (на Куйбышевской железной дороге) запуск технологии резервирования железнодорожных проездных документов через Интернет с оплатой по пластиковым картам международных платежных систем или посредством sms-сообщений, а с 2006 года подготовить и передать на рассмотрение руководству ОАО "РЖД" технологию e-ticket, позволяющую отказаться от еще традиционной в настоящий момент формы проездного документа.
Разумеется, появление электронного билета не отменяет традиционной схемы его приобретения, однако в нашей стране уже появился пласт людей, так называемые лидеры мнений, формирующие поведенческие модели будущего, которые не мыслят повседневности без on-line технологий. Оплата услуг мобильного оператора, квитанций ЖКХ, заказ билета, а теперь и его приобретение с помощью пластиковых карт в режиме он-лайн - все это можно делать, не отлучаясь от своего компьютера.
В чем же принципиальное отличие новой технологии от уже ставшей привычной услуги - заказа билетов через Интернет. Все очень просто: рассматриваемая технология позволяет клиенту выбрать билет исходя из информации о номере поезда, дате отправления, типе вагона, количестве мест, маршруте следования и стоимости (все это происходит без участия билетного кассира; команду на печать проездного документа дает терминалу клиент), а также зарезервировать и получить проездные документы. Сервис расположен на сайте компании "Универсальная Финансовая Система" по адресу www.ufs-online.ru.
Если вы определились с выбором и решили совершить покупку, то система запросит параметры вашей пластиковой карты, произведя проверку которых, заблокирует необходимую сумму на карте и направит сформированный запрос билетному кассиру на терминал. Вам остается только забрать проездной документ в кассе или же заказать его доставку.
Надо сказать, что совместный проект ОАО "РЖД" и компании "УФС" стал уникальным прецедентом внедрения высоких технологий на железнодорожном транспорте с привлечением ресурсов внешней компании, положившим начало большой продуктивной работе...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1141 [~CODE] => 1141 [EXTERNAL_ID] => 1141 [~EXTERNAL_ID] => 1141 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106221:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106221:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106221:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106221:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106221:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106221:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106221:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => E-ticket заказывали? [SECTION_META_KEYWORDS] => e-ticket заказывали? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/08/26.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => E-ticket заказывали? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => e-ticket заказывали? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/08/26.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => E-ticket заказывали? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => E-ticket заказывали? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => E-ticket заказывали? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => E-ticket заказывали? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => E-ticket заказывали? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => E-ticket заказывали? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => E-ticket заказывали? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => E-ticket заказывали? ) )

									Array
(
    [ID] => 106221
    [~ID] => 106221
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => E-ticket заказывали?
    [~NAME] => E-ticket заказывали?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1141/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1141/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Анализируя динамику внедрения Интернет-технологий на транспорте, а также рост числа пользователей каналами удаленного обслуживания и системами Интернет-расчетов, мы пришли к выводу, что система резервирования и продажи железнодорожных билетов в режиме реального времени является промежуточным этапом перед переходом на электронный билет. Это только вопрос времени", - убежден генеральный директор компании "Универсальная Финансовая Система"  РАФАЭЛЬ  МУХАМЕТШИН.

"УФС" и ОАО "РЖД": интеграция систем
Основные тенденции развития транспортной отрасли и пассажирских перевозок, связанные с оптимизацией издержек за счет внедрения технологических инноваций, нашли свое отражение в технологии продажи бумажного билета через Интернет с помощью электронных систем расчетов. Впрочем, система системе рознь. Так, если расчет по суррогатным картам класса web many, имеющим хождение только в Интернете, а зачастую и в рамках определенного портала, осуществляется довольно давно, то применение пластиковых карт стандарта международных платежных систем - своего рода новое слово в организации сервиса реализации железнодорожных проезд-ных документов.
В 2004 году эта технология была внедрена на Российских железных дорогах. Основным разработчиком новации стала компания "Универсальная Финансовая Система", осуществившая проектирование и запуск при участии ВНИИЖТа, ВНИИАСа и всесторонней поддерж-ке тогда еще первого вице-президента, а ныне президента компании ОАО "РЖД" Владимира Якунина, систему удаленного оформления железнодорожных проездных документов через сайт компании "УФС".
Однако справедливости ради стоит отметить, что пионерами внедрения электронного билета на транспорте стали авиакомпании, приступившие к активному использованию e-ticket с конца 1990-х годов. Согласно данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в США до 90% перевозок осуществляется с использованием электронных билетов, e-ticket используется на 140 европейских маршрутах, а к 2007 году 100% европейских перевозок будет осуществляться с использованием электронного билета. В России услугу электронного билета предлагают зарубежные авиакомпании, такие как British Airways, Germania, Swiss International Air Lines.
В области железнодорожных пассажирских перевозок применение этой технологии началось относительно недавно. Так, в 2003 году электронный билет пришел на железные дороги Финляндии (VR). Кроме того, в настоящий момент подобным сервисом могут воспользоваться пассажиры железных дорог Франции (SNCF), Испании (RENFE) и Германии (Die Bahn).
При этом в свете глобализации мировой экономики приобретение и внедрение готового западного решения видится наиболее очевидным и прозрачным ходом для перевозчика. Однако такой вариант развития событий вступил бы в противоречие с требованием сохранения целостности информационной безопасности стратегически важных отраслей. Поэтому развитие российской разработки on-line резервирования и продажи билетов на базе АСУ "Экспресс-3" с последующим внедрением в глобальное информационное пространство является знаковым шагом на пути интеграции России в единую Евро-Азиатскую транспортную систему.

Новая философия транспортного обслуживания
В рамках развития проекта с осени этого года разработчики технологии - компания "УФС" планирует в экспериментальном режиме (на Куйбышевской железной дороге) запуск технологии резервирования железнодорожных проездных документов через Интернет с оплатой по пластиковым картам международных платежных систем или посредством sms-сообщений, а с 2006 года подготовить и передать на рассмотрение руководству ОАО "РЖД" технологию e-ticket, позволяющую отказаться от еще традиционной в настоящий момент формы проездного документа.
Разумеется, появление электронного билета не отменяет традиционной схемы его приобретения, однако в нашей стране уже появился пласт людей, так называемые лидеры мнений, формирующие поведенческие модели будущего, которые не мыслят повседневности без on-line технологий. Оплата услуг мобильного оператора, квитанций ЖКХ, заказ билета, а теперь и его приобретение с помощью пластиковых карт в режиме он-лайн - все это можно делать, не отлучаясь от своего компьютера.
В чем же принципиальное отличие новой технологии от уже ставшей привычной услуги - заказа билетов через Интернет. Все очень просто: рассматриваемая технология позволяет клиенту выбрать билет исходя из информации о номере поезда, дате отправления, типе вагона, количестве мест, маршруте следования и стоимости (все это происходит без участия билетного кассира; команду на печать проездного документа дает терминалу клиент), а также зарезервировать и получить проездные документы. Сервис расположен на сайте компании "Универсальная Финансовая Система" по адресу www.ufs-online.ru.
Если вы определились с выбором и решили совершить покупку, то система запросит параметры вашей пластиковой карты, произведя проверку которых, заблокирует необходимую сумму на карте и направит сформированный запрос билетному кассиру на терминал. Вам остается только забрать проездной документ в кассе или же заказать его доставку.
Надо сказать, что совместный проект ОАО "РЖД" и компании "УФС" стал уникальным прецедентом внедрения высоких технологий на железнодорожном транспорте с привлечением ресурсов внешней компании, положившим начало большой продуктивной работе...
[~DETAIL_TEXT] => "Анализируя динамику внедрения Интернет-технологий на транспорте, а также рост числа пользователей каналами удаленного обслуживания и системами Интернет-расчетов, мы пришли к выводу, что система резервирования и продажи железнодорожных билетов в режиме реального времени является промежуточным этапом перед переходом на электронный билет. Это только вопрос времени", - убежден генеральный директор компании "Универсальная Финансовая Система" РАФАЭЛЬ МУХАМЕТШИН.

"УФС" и ОАО "РЖД": интеграция систем
Основные тенденции развития транспортной отрасли и пассажирских перевозок, связанные с оптимизацией издержек за счет внедрения технологических инноваций, нашли свое отражение в технологии продажи бумажного билета через Интернет с помощью электронных систем расчетов. Впрочем, система системе рознь. Так, если расчет по суррогатным картам класса web many, имеющим хождение только в Интернете, а зачастую и в рамках определенного портала, осуществляется довольно давно, то применение пластиковых карт стандарта международных платежных систем - своего рода новое слово в организации сервиса реализации железнодорожных проезд-ных документов.
В 2004 году эта технология была внедрена на Российских железных дорогах. Основным разработчиком новации стала компания "Универсальная Финансовая Система", осуществившая проектирование и запуск при участии ВНИИЖТа, ВНИИАСа и всесторонней поддерж-ке тогда еще первого вице-президента, а ныне президента компании ОАО "РЖД" Владимира Якунина, систему удаленного оформления железнодорожных проездных документов через сайт компании "УФС".
Однако справедливости ради стоит отметить, что пионерами внедрения электронного билета на транспорте стали авиакомпании, приступившие к активному использованию e-ticket с конца 1990-х годов. Согласно данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в США до 90% перевозок осуществляется с использованием электронных билетов, e-ticket используется на 140 европейских маршрутах, а к 2007 году 100% европейских перевозок будет осуществляться с использованием электронного билета. В России услугу электронного билета предлагают зарубежные авиакомпании, такие как British Airways, Germania, Swiss International Air Lines.
В области железнодорожных пассажирских перевозок применение этой технологии началось относительно недавно. Так, в 2003 году электронный билет пришел на железные дороги Финляндии (VR). Кроме того, в настоящий момент подобным сервисом могут воспользоваться пассажиры железных дорог Франции (SNCF), Испании (RENFE) и Германии (Die Bahn).
При этом в свете глобализации мировой экономики приобретение и внедрение готового западного решения видится наиболее очевидным и прозрачным ходом для перевозчика. Однако такой вариант развития событий вступил бы в противоречие с требованием сохранения целостности информационной безопасности стратегически важных отраслей. Поэтому развитие российской разработки on-line резервирования и продажи билетов на базе АСУ "Экспресс-3" с последующим внедрением в глобальное информационное пространство является знаковым шагом на пути интеграции России в единую Евро-Азиатскую транспортную систему.

Новая философия транспортного обслуживания
В рамках развития проекта с осени этого года разработчики технологии - компания "УФС" планирует в экспериментальном режиме (на Куйбышевской железной дороге) запуск технологии резервирования железнодорожных проездных документов через Интернет с оплатой по пластиковым картам международных платежных систем или посредством sms-сообщений, а с 2006 года подготовить и передать на рассмотрение руководству ОАО "РЖД" технологию e-ticket, позволяющую отказаться от еще традиционной в настоящий момент формы проездного документа.
Разумеется, появление электронного билета не отменяет традиционной схемы его приобретения, однако в нашей стране уже появился пласт людей, так называемые лидеры мнений, формирующие поведенческие модели будущего, которые не мыслят повседневности без on-line технологий. Оплата услуг мобильного оператора, квитанций ЖКХ, заказ билета, а теперь и его приобретение с помощью пластиковых карт в режиме он-лайн - все это можно делать, не отлучаясь от своего компьютера.
В чем же принципиальное отличие новой технологии от уже ставшей привычной услуги - заказа билетов через Интернет. Все очень просто: рассматриваемая технология позволяет клиенту выбрать билет исходя из информации о номере поезда, дате отправления, типе вагона, количестве мест, маршруте следования и стоимости (все это происходит без участия билетного кассира; команду на печать проездного документа дает терминалу клиент), а также зарезервировать и получить проездные документы. Сервис расположен на сайте компании "Универсальная Финансовая Система" по адресу www.ufs-online.ru.
Если вы определились с выбором и решили совершить покупку, то система запросит параметры вашей пластиковой карты, произведя проверку которых, заблокирует необходимую сумму на карте и направит сформированный запрос билетному кассиру на терминал. Вам остается только забрать проездной документ в кассе или же заказать его доставку.
Надо сказать, что совместный проект ОАО "РЖД" и компании "УФС" стал уникальным прецедентом внедрения высоких технологий на железнодорожном транспорте с привлечением ресурсов внешней компании, положившим начало большой продуктивной работе...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1141 [~CODE] => 1141 [EXTERNAL_ID] => 1141 [~EXTERNAL_ID] => 1141 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106221:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106221:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106221:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106221:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106221:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106221:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106221:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => E-ticket заказывали? [SECTION_META_KEYWORDS] => e-ticket заказывали? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/08/26.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => E-ticket заказывали? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => e-ticket заказывали? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/08/26.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => E-ticket заказывали? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => E-ticket заказывали? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => E-ticket заказывали? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => E-ticket заказывали? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => E-ticket заказывали? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => E-ticket заказывали? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => E-ticket заказывали? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => E-ticket заказывали? ) )
РЖД-Партнер

Залог успеха компании - в ее персонале

Array
(
    [ID] => 106220
    [~ID] => 106220
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => Залог успеха компании - в ее персонале
    [~NAME] => Залог успеха компании - в ее персонале
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1140/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1140/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Мы прекрасно понимаем, что инвестиции в ключевой персонал всегда оправданы, что наличие кадрового потенциала - не только залог успеха в бизнесе, но и новые возможности для развития компании. Поэтому, столкнувшись в 2003 году с проблемой организации полного курса обучения менеджера мультимодальных перевозок, мы приняли решение о разработке собственной обучающей программы", - рассказывает директор департамента управления персоналом ЗАО "Евросиб" ОЛЕГ  ЧЕРНОУСОВ.

- Олег Леонидович, какие цели ставила перед собой компания, начиная разработку данной программы?
- Помимо рыночных возможностей реализации стратегических планов ключевым фактором их успешности является стабильный и естественно развивающийся высококвалифицированный персонал. Задача любой компании - организовать свою политику и принципы управления персоналом таким образом, чтобы создать собственную систему стажировки и подготовки специалистов. Организации, справляющиеся с этой задачей, - заведомо конкурентоспособны.
В то же время здесь есть некоторое противоречие: создавая любые, даже самые лучшие условия для сотрудников внутри компании, нельзя забывать о том, что также необходимо разработать и систему мотивации их достижений, систему квалификационных требований и оценки результативности. Причем сделать это таким образом, чтобы рост уровня мастерства и, как следствие, эффективность работы были обязательными требованиями и необходимыми условиями успешной карьеры профессионала.
Если взять другие транспортные компании, занимающиеся одним видом перевозок, то там процесс подготовки специалистов решается намного проще: для этого существует целая система отраслевых образований, обеспечивающих профессиональные кадры. Основная проблема возникает именно в нехватке высококвалифицированного персонала в области экспедирования. Прежде всего это касается менеджеров по мультимодальным перевозкам. Такие специалисты, можно сказать, уникальны; их нужно "выращивать" внутри компании - отраслевого образования здесь явно недостаточно. Как правило, после него сотруднику нужно пройти целый ряд этапов, включая стажировку. А это длительный процесс, занимающий, как минимум, полтора-два года, а иногда доходящий до четырех лет.
В настоящее время на российском транспортном рынке наблюдается дефицит курсов вообще и особенно длительных курсов, готовящих профессиональных логистов и менеджеров по международной логистике.
В результате нам пришлось разработать собственную программу обучения таких специалистов, которая охватывает практически все виды перевозок по мультимодальной цепочке с решением логистических задач. Более того - все примеры составлены с учетом специфики тарифов и географии перевозок компании, то есть максимально привязаны к нашим реальным перевозкам.
- Каким образом шла реализация проекта? Специалистов каких организаций Вы привлекали к разработке программы?
- Основными партнерами при подготовке программы обучения стали Высшая экономическая школа при ФИНЭКе (одном из семи вузов страны, имеющих право подготовки логистов). Причем если раньше мы готовили сотрудников по базовой программе ВЭШ, то сегодня преподаватели вуза разрабатывают новый курс специально для "Евросиба": все примеры и практические задания будут основываться именно на опыте нашей компании.
Кроме того, участие в реализации проекта приняли: ПГУПС - 24 выпускника которого работают сегодня в "Евросибе"; учебный центр АЭР - организующий программу "Международный экспедитор" с выдачей ди-плома ФИАТА; а также Морская академия им. С.О. Макарова и Гильдия экспедиторов.
Еще мы обратились к голландским и фин-ским коллегам, ознакомились с их обучающими курсами. Нашими зарубежными партнерами выступили Транспортный институт Финляндии, а также Академия транспорта и Транспортный колледж в Роттердаме (Нидерланды). Они были готовы с нами сотрудничать, несмотря на то, что в старейшей школе по образованию в области транспорта в Нидерландах существуют определенные ограничения для иностранных компаний: полный курс там могут проходить только студенты-резиденты. "Евросиб" по сути стал первой российской транспортной компанией, вышедшей на уровень сотрудничества, предполагающего зачет обучения по корпоративному курсу в международных стандартах с последующей сдачей экзамена и получением сертификата в транспортном ин-ституте Финляндии или Академии транспорта в Нидерландах. Затраты компании на обучение по различным программам в области логистики в 2004 году составили $28 тысяч.
- Сколько ваших специалистов уже прошли обучение по данной программе?
- В 2000-2004 годах обучение (включая стажировки и сертификацию) прошли 73 человека, то есть 45% от общего числа сотрудников, занятых сегодня в оперировании и экспедировании. К концу 2005-го это число достигнет уже ста человек, то есть 65% данной категории специалистов. (Из 350-ти человек - численность ЗАО "Евросиб СПб - транспортные системы" на ноябрь 2004 года - 155 сотрудников непосредственно заняты в процессах оперирования и экспедирования.)
- Какие задачи ставит перед собой компания на ближайшую перспективу?
- Следующая наша задача - сократить по времени процесс подготовки персонала, чтобы быстро адаптировать и готовить сотрудников внутри компании. Нужно довести программу до такого уровня, чтобы за полгода мы могли подготовить высококвалифицированного специалиста по перевозкам и логистике, за десять месяцев - менеджеров.
Кроме того, в 2005-2006 годах планируется провести стажировки сотрудников в зарубежных представительствах компании в Европе и Азии, а также привлечь в качестве внешних экспертов признанных профессионалов в области международной логистики - "профи" из российских компаний. Намечаем организовать подготовку менеджеров-экспертов из наи-более подготовленных сотрудников, которые в последующем сами смогут консультировать и обучать новый персонал.
[~DETAIL_TEXT] => "Мы прекрасно понимаем, что инвестиции в ключевой персонал всегда оправданы, что наличие кадрового потенциала - не только залог успеха в бизнесе, но и новые возможности для развития компании. Поэтому, столкнувшись в 2003 году с проблемой организации полного курса обучения менеджера мультимодальных перевозок, мы приняли решение о разработке собственной обучающей программы", - рассказывает директор департамента управления персоналом ЗАО "Евросиб" ОЛЕГ ЧЕРНОУСОВ.

- Олег Леонидович, какие цели ставила перед собой компания, начиная разработку данной программы?
- Помимо рыночных возможностей реализации стратегических планов ключевым фактором их успешности является стабильный и естественно развивающийся высококвалифицированный персонал. Задача любой компании - организовать свою политику и принципы управления персоналом таким образом, чтобы создать собственную систему стажировки и подготовки специалистов. Организации, справляющиеся с этой задачей, - заведомо конкурентоспособны.
В то же время здесь есть некоторое противоречие: создавая любые, даже самые лучшие условия для сотрудников внутри компании, нельзя забывать о том, что также необходимо разработать и систему мотивации их достижений, систему квалификационных требований и оценки результативности. Причем сделать это таким образом, чтобы рост уровня мастерства и, как следствие, эффективность работы были обязательными требованиями и необходимыми условиями успешной карьеры профессионала.
Если взять другие транспортные компании, занимающиеся одним видом перевозок, то там процесс подготовки специалистов решается намного проще: для этого существует целая система отраслевых образований, обеспечивающих профессиональные кадры. Основная проблема возникает именно в нехватке высококвалифицированного персонала в области экспедирования. Прежде всего это касается менеджеров по мультимодальным перевозкам. Такие специалисты, можно сказать, уникальны; их нужно "выращивать" внутри компании - отраслевого образования здесь явно недостаточно. Как правило, после него сотруднику нужно пройти целый ряд этапов, включая стажировку. А это длительный процесс, занимающий, как минимум, полтора-два года, а иногда доходящий до четырех лет.
В настоящее время на российском транспортном рынке наблюдается дефицит курсов вообще и особенно длительных курсов, готовящих профессиональных логистов и менеджеров по международной логистике.
В результате нам пришлось разработать собственную программу обучения таких специалистов, которая охватывает практически все виды перевозок по мультимодальной цепочке с решением логистических задач. Более того - все примеры составлены с учетом специфики тарифов и географии перевозок компании, то есть максимально привязаны к нашим реальным перевозкам.
- Каким образом шла реализация проекта? Специалистов каких организаций Вы привлекали к разработке программы?
- Основными партнерами при подготовке программы обучения стали Высшая экономическая школа при ФИНЭКе (одном из семи вузов страны, имеющих право подготовки логистов). Причем если раньше мы готовили сотрудников по базовой программе ВЭШ, то сегодня преподаватели вуза разрабатывают новый курс специально для "Евросиба": все примеры и практические задания будут основываться именно на опыте нашей компании.
Кроме того, участие в реализации проекта приняли: ПГУПС - 24 выпускника которого работают сегодня в "Евросибе"; учебный центр АЭР - организующий программу "Международный экспедитор" с выдачей ди-плома ФИАТА; а также Морская академия им. С.О. Макарова и Гильдия экспедиторов.
Еще мы обратились к голландским и фин-ским коллегам, ознакомились с их обучающими курсами. Нашими зарубежными партнерами выступили Транспортный институт Финляндии, а также Академия транспорта и Транспортный колледж в Роттердаме (Нидерланды). Они были готовы с нами сотрудничать, несмотря на то, что в старейшей школе по образованию в области транспорта в Нидерландах существуют определенные ограничения для иностранных компаний: полный курс там могут проходить только студенты-резиденты. "Евросиб" по сути стал первой российской транспортной компанией, вышедшей на уровень сотрудничества, предполагающего зачет обучения по корпоративному курсу в международных стандартах с последующей сдачей экзамена и получением сертификата в транспортном ин-ституте Финляндии или Академии транспорта в Нидерландах. Затраты компании на обучение по различным программам в области логистики в 2004 году составили $28 тысяч.
- Сколько ваших специалистов уже прошли обучение по данной программе?
- В 2000-2004 годах обучение (включая стажировки и сертификацию) прошли 73 человека, то есть 45% от общего числа сотрудников, занятых сегодня в оперировании и экспедировании. К концу 2005-го это число достигнет уже ста человек, то есть 65% данной категории специалистов. (Из 350-ти человек - численность ЗАО "Евросиб СПб - транспортные системы" на ноябрь 2004 года - 155 сотрудников непосредственно заняты в процессах оперирования и экспедирования.)
- Какие задачи ставит перед собой компания на ближайшую перспективу?
- Следующая наша задача - сократить по времени процесс подготовки персонала, чтобы быстро адаптировать и готовить сотрудников внутри компании. Нужно довести программу до такого уровня, чтобы за полгода мы могли подготовить высококвалифицированного специалиста по перевозкам и логистике, за десять месяцев - менеджеров.
Кроме того, в 2005-2006 годах планируется провести стажировки сотрудников в зарубежных представительствах компании в Европе и Азии, а также привлечь в качестве внешних экспертов признанных профессионалов в области международной логистики - "профи" из российских компаний. Намечаем организовать подготовку менеджеров-экспертов из наи-более подготовленных сотрудников, которые в последующем сами смогут консультировать и обучать новый персонал.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1140 [~CODE] => 1140 [EXTERNAL_ID] => 1140 [~EXTERNAL_ID] => 1140 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106220:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106220:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106220:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106220:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106220:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106220:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106220:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Залог успеха компании - в ее персонале [SECTION_META_KEYWORDS] => залог успеха компании - в ее персонале [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/08/25.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Залог успеха компании - в ее персонале [ELEMENT_META_KEYWORDS] => залог успеха компании - в ее персонале [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/08/25.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Залог успеха компании - в ее персонале [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог успеха компании - в ее персонале [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Залог успеха компании - в ее персонале [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог успеха компании - в ее персонале [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Залог успеха компании - в ее персонале [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог успеха компании - в ее персонале [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Залог успеха компании - в ее персонале [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог успеха компании - в ее персонале ) )

									Array
(
    [ID] => 106220
    [~ID] => 106220
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => Залог успеха компании - в ее персонале
    [~NAME] => Залог успеха компании - в ее персонале
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1140/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1140/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Мы прекрасно понимаем, что инвестиции в ключевой персонал всегда оправданы, что наличие кадрового потенциала - не только залог успеха в бизнесе, но и новые возможности для развития компании. Поэтому, столкнувшись в 2003 году с проблемой организации полного курса обучения менеджера мультимодальных перевозок, мы приняли решение о разработке собственной обучающей программы", - рассказывает директор департамента управления персоналом ЗАО "Евросиб" ОЛЕГ  ЧЕРНОУСОВ.

- Олег Леонидович, какие цели ставила перед собой компания, начиная разработку данной программы?
- Помимо рыночных возможностей реализации стратегических планов ключевым фактором их успешности является стабильный и естественно развивающийся высококвалифицированный персонал. Задача любой компании - организовать свою политику и принципы управления персоналом таким образом, чтобы создать собственную систему стажировки и подготовки специалистов. Организации, справляющиеся с этой задачей, - заведомо конкурентоспособны.
В то же время здесь есть некоторое противоречие: создавая любые, даже самые лучшие условия для сотрудников внутри компании, нельзя забывать о том, что также необходимо разработать и систему мотивации их достижений, систему квалификационных требований и оценки результативности. Причем сделать это таким образом, чтобы рост уровня мастерства и, как следствие, эффективность работы были обязательными требованиями и необходимыми условиями успешной карьеры профессионала.
Если взять другие транспортные компании, занимающиеся одним видом перевозок, то там процесс подготовки специалистов решается намного проще: для этого существует целая система отраслевых образований, обеспечивающих профессиональные кадры. Основная проблема возникает именно в нехватке высококвалифицированного персонала в области экспедирования. Прежде всего это касается менеджеров по мультимодальным перевозкам. Такие специалисты, можно сказать, уникальны; их нужно "выращивать" внутри компании - отраслевого образования здесь явно недостаточно. Как правило, после него сотруднику нужно пройти целый ряд этапов, включая стажировку. А это длительный процесс, занимающий, как минимум, полтора-два года, а иногда доходящий до четырех лет.
В настоящее время на российском транспортном рынке наблюдается дефицит курсов вообще и особенно длительных курсов, готовящих профессиональных логистов и менеджеров по международной логистике.
В результате нам пришлось разработать собственную программу обучения таких специалистов, которая охватывает практически все виды перевозок по мультимодальной цепочке с решением логистических задач. Более того - все примеры составлены с учетом специфики тарифов и географии перевозок компании, то есть максимально привязаны к нашим реальным перевозкам.
- Каким образом шла реализация проекта? Специалистов каких организаций Вы привлекали к разработке программы?
- Основными партнерами при подготовке программы обучения стали Высшая экономическая школа при ФИНЭКе (одном из семи вузов страны, имеющих право подготовки логистов). Причем если раньше мы готовили сотрудников по базовой программе ВЭШ, то сегодня преподаватели вуза разрабатывают новый курс специально для "Евросиба": все примеры и практические задания будут основываться именно на опыте нашей компании.
Кроме того, участие в реализации проекта приняли: ПГУПС - 24 выпускника которого работают сегодня в "Евросибе"; учебный центр АЭР - организующий программу "Международный экспедитор" с выдачей ди-плома ФИАТА; а также Морская академия им. С.О. Макарова и Гильдия экспедиторов.
Еще мы обратились к голландским и фин-ским коллегам, ознакомились с их обучающими курсами. Нашими зарубежными партнерами выступили Транспортный институт Финляндии, а также Академия транспорта и Транспортный колледж в Роттердаме (Нидерланды). Они были готовы с нами сотрудничать, несмотря на то, что в старейшей школе по образованию в области транспорта в Нидерландах существуют определенные ограничения для иностранных компаний: полный курс там могут проходить только студенты-резиденты. "Евросиб" по сути стал первой российской транспортной компанией, вышедшей на уровень сотрудничества, предполагающего зачет обучения по корпоративному курсу в международных стандартах с последующей сдачей экзамена и получением сертификата в транспортном ин-ституте Финляндии или Академии транспорта в Нидерландах. Затраты компании на обучение по различным программам в области логистики в 2004 году составили $28 тысяч.
- Сколько ваших специалистов уже прошли обучение по данной программе?
- В 2000-2004 годах обучение (включая стажировки и сертификацию) прошли 73 человека, то есть 45% от общего числа сотрудников, занятых сегодня в оперировании и экспедировании. К концу 2005-го это число достигнет уже ста человек, то есть 65% данной категории специалистов. (Из 350-ти человек - численность ЗАО "Евросиб СПб - транспортные системы" на ноябрь 2004 года - 155 сотрудников непосредственно заняты в процессах оперирования и экспедирования.)
- Какие задачи ставит перед собой компания на ближайшую перспективу?
- Следующая наша задача - сократить по времени процесс подготовки персонала, чтобы быстро адаптировать и готовить сотрудников внутри компании. Нужно довести программу до такого уровня, чтобы за полгода мы могли подготовить высококвалифицированного специалиста по перевозкам и логистике, за десять месяцев - менеджеров.
Кроме того, в 2005-2006 годах планируется провести стажировки сотрудников в зарубежных представительствах компании в Европе и Азии, а также привлечь в качестве внешних экспертов признанных профессионалов в области международной логистики - "профи" из российских компаний. Намечаем организовать подготовку менеджеров-экспертов из наи-более подготовленных сотрудников, которые в последующем сами смогут консультировать и обучать новый персонал.
[~DETAIL_TEXT] => "Мы прекрасно понимаем, что инвестиции в ключевой персонал всегда оправданы, что наличие кадрового потенциала - не только залог успеха в бизнесе, но и новые возможности для развития компании. Поэтому, столкнувшись в 2003 году с проблемой организации полного курса обучения менеджера мультимодальных перевозок, мы приняли решение о разработке собственной обучающей программы", - рассказывает директор департамента управления персоналом ЗАО "Евросиб" ОЛЕГ ЧЕРНОУСОВ.

- Олег Леонидович, какие цели ставила перед собой компания, начиная разработку данной программы?
- Помимо рыночных возможностей реализации стратегических планов ключевым фактором их успешности является стабильный и естественно развивающийся высококвалифицированный персонал. Задача любой компании - организовать свою политику и принципы управления персоналом таким образом, чтобы создать собственную систему стажировки и подготовки специалистов. Организации, справляющиеся с этой задачей, - заведомо конкурентоспособны.
В то же время здесь есть некоторое противоречие: создавая любые, даже самые лучшие условия для сотрудников внутри компании, нельзя забывать о том, что также необходимо разработать и систему мотивации их достижений, систему квалификационных требований и оценки результативности. Причем сделать это таким образом, чтобы рост уровня мастерства и, как следствие, эффективность работы были обязательными требованиями и необходимыми условиями успешной карьеры профессионала.
Если взять другие транспортные компании, занимающиеся одним видом перевозок, то там процесс подготовки специалистов решается намного проще: для этого существует целая система отраслевых образований, обеспечивающих профессиональные кадры. Основная проблема возникает именно в нехватке высококвалифицированного персонала в области экспедирования. Прежде всего это касается менеджеров по мультимодальным перевозкам. Такие специалисты, можно сказать, уникальны; их нужно "выращивать" внутри компании - отраслевого образования здесь явно недостаточно. Как правило, после него сотруднику нужно пройти целый ряд этапов, включая стажировку. А это длительный процесс, занимающий, как минимум, полтора-два года, а иногда доходящий до четырех лет.
В настоящее время на российском транспортном рынке наблюдается дефицит курсов вообще и особенно длительных курсов, готовящих профессиональных логистов и менеджеров по международной логистике.
В результате нам пришлось разработать собственную программу обучения таких специалистов, которая охватывает практически все виды перевозок по мультимодальной цепочке с решением логистических задач. Более того - все примеры составлены с учетом специфики тарифов и географии перевозок компании, то есть максимально привязаны к нашим реальным перевозкам.
- Каким образом шла реализация проекта? Специалистов каких организаций Вы привлекали к разработке программы?
- Основными партнерами при подготовке программы обучения стали Высшая экономическая школа при ФИНЭКе (одном из семи вузов страны, имеющих право подготовки логистов). Причем если раньше мы готовили сотрудников по базовой программе ВЭШ, то сегодня преподаватели вуза разрабатывают новый курс специально для "Евросиба": все примеры и практические задания будут основываться именно на опыте нашей компании.
Кроме того, участие в реализации проекта приняли: ПГУПС - 24 выпускника которого работают сегодня в "Евросибе"; учебный центр АЭР - организующий программу "Международный экспедитор" с выдачей ди-плома ФИАТА; а также Морская академия им. С.О. Макарова и Гильдия экспедиторов.
Еще мы обратились к голландским и фин-ским коллегам, ознакомились с их обучающими курсами. Нашими зарубежными партнерами выступили Транспортный институт Финляндии, а также Академия транспорта и Транспортный колледж в Роттердаме (Нидерланды). Они были готовы с нами сотрудничать, несмотря на то, что в старейшей школе по образованию в области транспорта в Нидерландах существуют определенные ограничения для иностранных компаний: полный курс там могут проходить только студенты-резиденты. "Евросиб" по сути стал первой российской транспортной компанией, вышедшей на уровень сотрудничества, предполагающего зачет обучения по корпоративному курсу в международных стандартах с последующей сдачей экзамена и получением сертификата в транспортном ин-ституте Финляндии или Академии транспорта в Нидерландах. Затраты компании на обучение по различным программам в области логистики в 2004 году составили $28 тысяч.
- Сколько ваших специалистов уже прошли обучение по данной программе?
- В 2000-2004 годах обучение (включая стажировки и сертификацию) прошли 73 человека, то есть 45% от общего числа сотрудников, занятых сегодня в оперировании и экспедировании. К концу 2005-го это число достигнет уже ста человек, то есть 65% данной категории специалистов. (Из 350-ти человек - численность ЗАО "Евросиб СПб - транспортные системы" на ноябрь 2004 года - 155 сотрудников непосредственно заняты в процессах оперирования и экспедирования.)
- Какие задачи ставит перед собой компания на ближайшую перспективу?
- Следующая наша задача - сократить по времени процесс подготовки персонала, чтобы быстро адаптировать и готовить сотрудников внутри компании. Нужно довести программу до такого уровня, чтобы за полгода мы могли подготовить высококвалифицированного специалиста по перевозкам и логистике, за десять месяцев - менеджеров.
Кроме того, в 2005-2006 годах планируется провести стажировки сотрудников в зарубежных представительствах компании в Европе и Азии, а также привлечь в качестве внешних экспертов признанных профессионалов в области международной логистики - "профи" из российских компаний. Намечаем организовать подготовку менеджеров-экспертов из наи-более подготовленных сотрудников, которые в последующем сами смогут консультировать и обучать новый персонал.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1140 [~CODE] => 1140 [EXTERNAL_ID] => 1140 [~EXTERNAL_ID] => 1140 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106220:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106220:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106220:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106220:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106220:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106220:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106220:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Залог успеха компании - в ее персонале [SECTION_META_KEYWORDS] => залог успеха компании - в ее персонале [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/08/25.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Залог успеха компании - в ее персонале [ELEMENT_META_KEYWORDS] => залог успеха компании - в ее персонале [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/08/25.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Залог успеха компании - в ее персонале [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог успеха компании - в ее персонале [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Залог успеха компании - в ее персонале [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог успеха компании - в ее персонале [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Залог успеха компании - в ее персонале [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог успеха компании - в ее персонале [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Залог успеха компании - в ее персонале [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог успеха компании - в ее персонале ) )
РЖД-Партнер

"Катэкс": на новом этапе развития

Array
(
    [ID] => 106219
    [~ID] => 106219
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => "Катэкс": на новом этапе развития
    [~NAME] => "Катэкс": на новом этапе развития
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1139/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1139/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В процессе транспортировки грузов на экспорт огромное значение имеет организация такой логистической цепочки, все звенья которой четко и слаженно взаимодействуют между собой. Именно для достижения этой цели в феврале 2003 года в структуре компании Progetra S.A. была создана компания "КАТЭКС", специализирующаяся на железнодорожных перевозках.

Швейцарская компания Progetra S.A. является генеральным оператором по перевалке нефтепродуктов на крупнейшем в Новороссийском морском порту терминале ОАО "Комбинат "Импортпищепром". Она покупает груз у российских компаний и продает его за рубеж, при этом полностью организуя его доставку. Progetra S.A. на сегодняшний день - крупнейший в России экспортер дизельного топлива в страны Западной Европы. Только через терминал ОАО "Комбинат "Импортпище-пром" ею ежегодно переваливается более четырех млн.тонн этого груза.
Одним из самых трудоемких, требующих большого профессионализма звеном в логистической цепочке Progetra S.A., безусловно, является перевозка груза по железной дороге. Задача обеспечить бесперебойную работу на этом участке деятельности и была поставлена перед "КАТЭКСом".
Руководство компании взяло за основу своей работы поэтапную стратегию развития. В первое время объемы перевозки на порт Новороссийск не превышали 40 тысяч тонн в месяц. Именно благодаря отсутствию "вала" у "КАТЭКСа" была возможность уделить повышенное внимание качеству транспортировки, максимально четко отработать все ее механизмы. Можно сказать, что создавать схему железнодорожной перевозки пришлось с нуля: до этого из-за постоянных конвенционных запрещений она была полностью разбалансирована. Танкеры, ожидающие груз в порту, очень часто простаивали из-за опоздания вагонов.
После того, как в порту стали работать представители "КАТЭКСа", которые принимают непосредственное участие в планировании подхода поездов в ежедневном режиме и (исходя из сформированных судовых партий и продаж дизельного топлива) дают заявку на железную дорогу, ситуация улучшилась. "Здесь нужно сказать большое спасибо руководителям Северо-Кавказской железной дороги за понимание наших проблем и желание помочь. СКЖД сегодня реализует график подвода наших поездов без сбоев, - говорит генеральный директор "КАТЭКСа" Виктор Лучников, - поэтому сегодня нашими общими усилиями практически не допускается скопление груза на станции Новороссийск. Более того, мы можем безошибочно прогнозировать подход вагонов и судов. Все процессы, связанные с продвижением груза, отслеживаются и контролируются в реальном режиме времени диспетчерским аппаратом компании".
Благодаря надежным партнерским отношениям с Северо-Кавказ-ской, Юго-Восточной и Приволжской железными дорогами, отлаженным совместно с ними технологическим схемам перевозочного процесса, в адрес грузов, перевозимых компанией "КАТЭКС", сегодня практически не поступает конвенционных запрещений. Если они и случаются, то только по просьбе самого оператора - чтобы предот-вратить простой вагонов на подходах к порту.
Четко продуманная и отработанная схема работы позволила "КАТЭКСу" к 2005 году выйти на объемы перевозок нефтепродуктов в направлении станции Новороссийск до 350-400 тысяч тонн в месяц. Нельзя не отметить, что такой положительной динамике способствовали и мероприятия, проведенные ОАО "Комбинат "Импорт-пищепром" по увеличению мощностей терминала. Так, были проведены дноуглубительные работы, благодаря которым появилась возможность подавать под погрузку 30-тысячные танкеры (вместо 20-тысячных); кроме того, емкостной фонд единоразового хранения перевалочного терминала был увеличен с 30 до 55-ти тысяч тонн.
Сегодня в порту Новороссийск закончена модернизация 5-й пристани, через которую переваливаются на экспорт дизельное топливо и химудобрения. Построено два новых причала, пропускная способность которых составит 4,5 млн. наливных грузов в год.
О том, что возможности перевалки нефтепродуктов в Новороссийском морском порту будут повышаться и дальше, свидетельствует тот факт, что недавно порт заявил о своих намерениях к 2007 году провести реконструкцию пристани № 4 для организации перевалки нефтепродуктов из железнодорожных цистерн. Проектом предусматривается строительство морского комплекса перегрузки нефтепродуктов пропускной способностью до 5-ти млн.тонн мазута и других нефтепродуктов в год. В результате реконструкции будет образовано три новых причала. Нефтепродукты будут поступать с резервуарного парка ОАО "Комбинат "Импортпищепром", емкость которого планируется увеличить еще в два раза.
На сегодняшний день работа "КАТЭКСа" позволяет осуществлять выгрузку на подъездных путях ОАО "Комбинат "Импортпищепром" до 200 и более вагонов в сутки.
Сегодня в единовременном управлении компании находятся соб-ственные и арендованные цистерны общим парком более 2000 единиц. В планах компании - увеличение парка собственного подвижного состава.
Крупнейшими и постоянными клиентами "КАТЭКСа" являются ОАО "Сибнефть" и ОАО "ЛУКОЙЛ", перевозка нефтепродукции которых осуществляется в основном со станций Юго-Восточной и Приволжской железных дорог. Однако география перевозок постепенно расширяется, а механизмы, проверенные и отработанные на перевозке нефтепродуктов в порт Новороссийск, успешно применяются на других направлениях. В частности, с июня 2005 года "КАТЭКС" начал осуществлять транс--порт-и-ровку бензина на порт Витино. В первый, пробный месяц работы на новом направлении объемы перевозок составляли 30-40 тысяч тонн; в июле объем вырос до 140-150-ти тысяч тонн в месяц.
В ближайшем будущем появится еще один маршрут: компания Progetra S.A. ведет сегодня строительство терминала по перевалке мазута в п. Мохнаткина Пахта (Мурманская область). По словам Виктора Лучникова, в проект, помимо всего прочего, входит строительство новой железнодорожной станции, а также, согласно выданным техническим условиям, модернизация устройств на прилегающих участках, приобретение тягового состава. "КАТЭКС" выступает инвестором проекта, соглашение об инвестировании которого было подписано в 2004 году первым вице-президентом компании ОАО "РЖД" Владимиром Якуниным. Завершение строительства планируется уже осенью текущего года: через новый терминал, по предварительным оценкам, будет переваливаться на экспорт более двух млн.тонн темных нефтепродуктов в год.
Наращивание объемов перевозок и реализация перспективных планов развития были бы невозможны без профессионально работающего коллектива. Здесь работают люди, имеющие большой стаж и богатый опыт работы на железной дороге, знающие все нюансы и сложности этой структуры. Диспетчерский аппарат, подобранный из числа профессионалов, способен оперативно отреагировать на любые сбои в перевозочном процессе и принять оптимальное решение. Руководители компании, сами проработавшие не один десяток лет на железной дороге, приглашали к сотрудничеству только надежных, проверенных в деле людей, за работу которых можно быть спокойными в любой ситуации.
Без сомнения, этот фактор сыграл немаловажную роль в том, что компания "КАТЭКС" вышла сегодня на новый уровень своего развития. И теперь уже очевидно, что стратегия этого развития была выбрана правильно: начав работать с небольшими объемами, отшлифовав на них все механизмы перевозки, выстроив на начальном этапе эффективную внутреннюю структуру, "КАТЭКС" сегодня без страха и риска берется за любые объемы. Для этого у компании есть все резервы.

ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА [~DETAIL_TEXT] => В процессе транспортировки грузов на экспорт огромное значение имеет организация такой логистической цепочки, все звенья которой четко и слаженно взаимодействуют между собой. Именно для достижения этой цели в феврале 2003 года в структуре компании Progetra S.A. была создана компания "КАТЭКС", специализирующаяся на железнодорожных перевозках.

Швейцарская компания Progetra S.A. является генеральным оператором по перевалке нефтепродуктов на крупнейшем в Новороссийском морском порту терминале ОАО "Комбинат "Импортпищепром". Она покупает груз у российских компаний и продает его за рубеж, при этом полностью организуя его доставку. Progetra S.A. на сегодняшний день - крупнейший в России экспортер дизельного топлива в страны Западной Европы. Только через терминал ОАО "Комбинат "Импортпище-пром" ею ежегодно переваливается более четырех млн.тонн этого груза.
Одним из самых трудоемких, требующих большого профессионализма звеном в логистической цепочке Progetra S.A., безусловно, является перевозка груза по железной дороге. Задача обеспечить бесперебойную работу на этом участке деятельности и была поставлена перед "КАТЭКСом".
Руководство компании взяло за основу своей работы поэтапную стратегию развития. В первое время объемы перевозки на порт Новороссийск не превышали 40 тысяч тонн в месяц. Именно благодаря отсутствию "вала" у "КАТЭКСа" была возможность уделить повышенное внимание качеству транспортировки, максимально четко отработать все ее механизмы. Можно сказать, что создавать схему железнодорожной перевозки пришлось с нуля: до этого из-за постоянных конвенционных запрещений она была полностью разбалансирована. Танкеры, ожидающие груз в порту, очень часто простаивали из-за опоздания вагонов.
После того, как в порту стали работать представители "КАТЭКСа", которые принимают непосредственное участие в планировании подхода поездов в ежедневном режиме и (исходя из сформированных судовых партий и продаж дизельного топлива) дают заявку на железную дорогу, ситуация улучшилась. "Здесь нужно сказать большое спасибо руководителям Северо-Кавказской железной дороги за понимание наших проблем и желание помочь. СКЖД сегодня реализует график подвода наших поездов без сбоев, - говорит генеральный директор "КАТЭКСа" Виктор Лучников, - поэтому сегодня нашими общими усилиями практически не допускается скопление груза на станции Новороссийск. Более того, мы можем безошибочно прогнозировать подход вагонов и судов. Все процессы, связанные с продвижением груза, отслеживаются и контролируются в реальном режиме времени диспетчерским аппаратом компании".
Благодаря надежным партнерским отношениям с Северо-Кавказ-ской, Юго-Восточной и Приволжской железными дорогами, отлаженным совместно с ними технологическим схемам перевозочного процесса, в адрес грузов, перевозимых компанией "КАТЭКС", сегодня практически не поступает конвенционных запрещений. Если они и случаются, то только по просьбе самого оператора - чтобы предот-вратить простой вагонов на подходах к порту.
Четко продуманная и отработанная схема работы позволила "КАТЭКСу" к 2005 году выйти на объемы перевозок нефтепродуктов в направлении станции Новороссийск до 350-400 тысяч тонн в месяц. Нельзя не отметить, что такой положительной динамике способствовали и мероприятия, проведенные ОАО "Комбинат "Импорт-пищепром" по увеличению мощностей терминала. Так, были проведены дноуглубительные работы, благодаря которым появилась возможность подавать под погрузку 30-тысячные танкеры (вместо 20-тысячных); кроме того, емкостной фонд единоразового хранения перевалочного терминала был увеличен с 30 до 55-ти тысяч тонн.
Сегодня в порту Новороссийск закончена модернизация 5-й пристани, через которую переваливаются на экспорт дизельное топливо и химудобрения. Построено два новых причала, пропускная способность которых составит 4,5 млн. наливных грузов в год.
О том, что возможности перевалки нефтепродуктов в Новороссийском морском порту будут повышаться и дальше, свидетельствует тот факт, что недавно порт заявил о своих намерениях к 2007 году провести реконструкцию пристани № 4 для организации перевалки нефтепродуктов из железнодорожных цистерн. Проектом предусматривается строительство морского комплекса перегрузки нефтепродуктов пропускной способностью до 5-ти млн.тонн мазута и других нефтепродуктов в год. В результате реконструкции будет образовано три новых причала. Нефтепродукты будут поступать с резервуарного парка ОАО "Комбинат "Импортпищепром", емкость которого планируется увеличить еще в два раза.
На сегодняшний день работа "КАТЭКСа" позволяет осуществлять выгрузку на подъездных путях ОАО "Комбинат "Импортпищепром" до 200 и более вагонов в сутки.
Сегодня в единовременном управлении компании находятся соб-ственные и арендованные цистерны общим парком более 2000 единиц. В планах компании - увеличение парка собственного подвижного состава.
Крупнейшими и постоянными клиентами "КАТЭКСа" являются ОАО "Сибнефть" и ОАО "ЛУКОЙЛ", перевозка нефтепродукции которых осуществляется в основном со станций Юго-Восточной и Приволжской железных дорог. Однако география перевозок постепенно расширяется, а механизмы, проверенные и отработанные на перевозке нефтепродуктов в порт Новороссийск, успешно применяются на других направлениях. В частности, с июня 2005 года "КАТЭКС" начал осуществлять транс--порт-и-ровку бензина на порт Витино. В первый, пробный месяц работы на новом направлении объемы перевозок составляли 30-40 тысяч тонн; в июле объем вырос до 140-150-ти тысяч тонн в месяц.
В ближайшем будущем появится еще один маршрут: компания Progetra S.A. ведет сегодня строительство терминала по перевалке мазута в п. Мохнаткина Пахта (Мурманская область). По словам Виктора Лучникова, в проект, помимо всего прочего, входит строительство новой железнодорожной станции, а также, согласно выданным техническим условиям, модернизация устройств на прилегающих участках, приобретение тягового состава. "КАТЭКС" выступает инвестором проекта, соглашение об инвестировании которого было подписано в 2004 году первым вице-президентом компании ОАО "РЖД" Владимиром Якуниным. Завершение строительства планируется уже осенью текущего года: через новый терминал, по предварительным оценкам, будет переваливаться на экспорт более двух млн.тонн темных нефтепродуктов в год.
Наращивание объемов перевозок и реализация перспективных планов развития были бы невозможны без профессионально работающего коллектива. Здесь работают люди, имеющие большой стаж и богатый опыт работы на железной дороге, знающие все нюансы и сложности этой структуры. Диспетчерский аппарат, подобранный из числа профессионалов, способен оперативно отреагировать на любые сбои в перевозочном процессе и принять оптимальное решение. Руководители компании, сами проработавшие не один десяток лет на железной дороге, приглашали к сотрудничеству только надежных, проверенных в деле людей, за работу которых можно быть спокойными в любой ситуации.
Без сомнения, этот фактор сыграл немаловажную роль в том, что компания "КАТЭКС" вышла сегодня на новый уровень своего развития. И теперь уже очевидно, что стратегия этого развития была выбрана правильно: начав работать с небольшими объемами, отшлифовав на них все механизмы перевозки, выстроив на начальном этапе эффективную внутреннюю структуру, "КАТЭКС" сегодня без страха и риска берется за любые объемы. Для этого у компании есть все резервы.

ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1139 [~CODE] => 1139 [EXTERNAL_ID] => 1139 [~EXTERNAL_ID] => 1139 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106219:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106219:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106219:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106219:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106219:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106219:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106219:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Катэкс": на новом этапе развития [SECTION_META_KEYWORDS] => "катэкс": на новом этапе развития [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => "Катэкс": на новом этапе развития [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "катэкс": на новом этапе развития [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Катэкс": на новом этапе развития [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Катэкс": на новом этапе развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Катэкс": на новом этапе развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Катэкс": на новом этапе развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Катэкс": на новом этапе развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Катэкс": на новом этапе развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Катэкс": на новом этапе развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Катэкс": на новом этапе развития ) )

									Array
(
    [ID] => 106219
    [~ID] => 106219
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => "Катэкс": на новом этапе развития
    [~NAME] => "Катэкс": на новом этапе развития
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1139/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1139/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В процессе транспортировки грузов на экспорт огромное значение имеет организация такой логистической цепочки, все звенья которой четко и слаженно взаимодействуют между собой. Именно для достижения этой цели в феврале 2003 года в структуре компании Progetra S.A. была создана компания "КАТЭКС", специализирующаяся на железнодорожных перевозках.

Швейцарская компания Progetra S.A. является генеральным оператором по перевалке нефтепродуктов на крупнейшем в Новороссийском морском порту терминале ОАО "Комбинат "Импортпищепром". Она покупает груз у российских компаний и продает его за рубеж, при этом полностью организуя его доставку. Progetra S.A. на сегодняшний день - крупнейший в России экспортер дизельного топлива в страны Западной Европы. Только через терминал ОАО "Комбинат "Импортпище-пром" ею ежегодно переваливается более четырех млн.тонн этого груза.
Одним из самых трудоемких, требующих большого профессионализма звеном в логистической цепочке Progetra S.A., безусловно, является перевозка груза по железной дороге. Задача обеспечить бесперебойную работу на этом участке деятельности и была поставлена перед "КАТЭКСом".
Руководство компании взяло за основу своей работы поэтапную стратегию развития. В первое время объемы перевозки на порт Новороссийск не превышали 40 тысяч тонн в месяц. Именно благодаря отсутствию "вала" у "КАТЭКСа" была возможность уделить повышенное внимание качеству транспортировки, максимально четко отработать все ее механизмы. Можно сказать, что создавать схему железнодорожной перевозки пришлось с нуля: до этого из-за постоянных конвенционных запрещений она была полностью разбалансирована. Танкеры, ожидающие груз в порту, очень часто простаивали из-за опоздания вагонов.
После того, как в порту стали работать представители "КАТЭКСа", которые принимают непосредственное участие в планировании подхода поездов в ежедневном режиме и (исходя из сформированных судовых партий и продаж дизельного топлива) дают заявку на железную дорогу, ситуация улучшилась. "Здесь нужно сказать большое спасибо руководителям Северо-Кавказской железной дороги за понимание наших проблем и желание помочь. СКЖД сегодня реализует график подвода наших поездов без сбоев, - говорит генеральный директор "КАТЭКСа" Виктор Лучников, - поэтому сегодня нашими общими усилиями практически не допускается скопление груза на станции Новороссийск. Более того, мы можем безошибочно прогнозировать подход вагонов и судов. Все процессы, связанные с продвижением груза, отслеживаются и контролируются в реальном режиме времени диспетчерским аппаратом компании".
Благодаря надежным партнерским отношениям с Северо-Кавказ-ской, Юго-Восточной и Приволжской железными дорогами, отлаженным совместно с ними технологическим схемам перевозочного процесса, в адрес грузов, перевозимых компанией "КАТЭКС", сегодня практически не поступает конвенционных запрещений. Если они и случаются, то только по просьбе самого оператора - чтобы предот-вратить простой вагонов на подходах к порту.
Четко продуманная и отработанная схема работы позволила "КАТЭКСу" к 2005 году выйти на объемы перевозок нефтепродуктов в направлении станции Новороссийск до 350-400 тысяч тонн в месяц. Нельзя не отметить, что такой положительной динамике способствовали и мероприятия, проведенные ОАО "Комбинат "Импорт-пищепром" по увеличению мощностей терминала. Так, были проведены дноуглубительные работы, благодаря которым появилась возможность подавать под погрузку 30-тысячные танкеры (вместо 20-тысячных); кроме того, емкостной фонд единоразового хранения перевалочного терминала был увеличен с 30 до 55-ти тысяч тонн.
Сегодня в порту Новороссийск закончена модернизация 5-й пристани, через которую переваливаются на экспорт дизельное топливо и химудобрения. Построено два новых причала, пропускная способность которых составит 4,5 млн. наливных грузов в год.
О том, что возможности перевалки нефтепродуктов в Новороссийском морском порту будут повышаться и дальше, свидетельствует тот факт, что недавно порт заявил о своих намерениях к 2007 году провести реконструкцию пристани № 4 для организации перевалки нефтепродуктов из железнодорожных цистерн. Проектом предусматривается строительство морского комплекса перегрузки нефтепродуктов пропускной способностью до 5-ти млн.тонн мазута и других нефтепродуктов в год. В результате реконструкции будет образовано три новых причала. Нефтепродукты будут поступать с резервуарного парка ОАО "Комбинат "Импортпищепром", емкость которого планируется увеличить еще в два раза.
На сегодняшний день работа "КАТЭКСа" позволяет осуществлять выгрузку на подъездных путях ОАО "Комбинат "Импортпищепром" до 200 и более вагонов в сутки.
Сегодня в единовременном управлении компании находятся соб-ственные и арендованные цистерны общим парком более 2000 единиц. В планах компании - увеличение парка собственного подвижного состава.
Крупнейшими и постоянными клиентами "КАТЭКСа" являются ОАО "Сибнефть" и ОАО "ЛУКОЙЛ", перевозка нефтепродукции которых осуществляется в основном со станций Юго-Восточной и Приволжской железных дорог. Однако география перевозок постепенно расширяется, а механизмы, проверенные и отработанные на перевозке нефтепродуктов в порт Новороссийск, успешно применяются на других направлениях. В частности, с июня 2005 года "КАТЭКС" начал осуществлять транс--порт-и-ровку бензина на порт Витино. В первый, пробный месяц работы на новом направлении объемы перевозок составляли 30-40 тысяч тонн; в июле объем вырос до 140-150-ти тысяч тонн в месяц.
В ближайшем будущем появится еще один маршрут: компания Progetra S.A. ведет сегодня строительство терминала по перевалке мазута в п. Мохнаткина Пахта (Мурманская область). По словам Виктора Лучникова, в проект, помимо всего прочего, входит строительство новой железнодорожной станции, а также, согласно выданным техническим условиям, модернизация устройств на прилегающих участках, приобретение тягового состава. "КАТЭКС" выступает инвестором проекта, соглашение об инвестировании которого было подписано в 2004 году первым вице-президентом компании ОАО "РЖД" Владимиром Якуниным. Завершение строительства планируется уже осенью текущего года: через новый терминал, по предварительным оценкам, будет переваливаться на экспорт более двух млн.тонн темных нефтепродуктов в год.
Наращивание объемов перевозок и реализация перспективных планов развития были бы невозможны без профессионально работающего коллектива. Здесь работают люди, имеющие большой стаж и богатый опыт работы на железной дороге, знающие все нюансы и сложности этой структуры. Диспетчерский аппарат, подобранный из числа профессионалов, способен оперативно отреагировать на любые сбои в перевозочном процессе и принять оптимальное решение. Руководители компании, сами проработавшие не один десяток лет на железной дороге, приглашали к сотрудничеству только надежных, проверенных в деле людей, за работу которых можно быть спокойными в любой ситуации.
Без сомнения, этот фактор сыграл немаловажную роль в том, что компания "КАТЭКС" вышла сегодня на новый уровень своего развития. И теперь уже очевидно, что стратегия этого развития была выбрана правильно: начав работать с небольшими объемами, отшлифовав на них все механизмы перевозки, выстроив на начальном этапе эффективную внутреннюю структуру, "КАТЭКС" сегодня без страха и риска берется за любые объемы. Для этого у компании есть все резервы.

ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА [~DETAIL_TEXT] => В процессе транспортировки грузов на экспорт огромное значение имеет организация такой логистической цепочки, все звенья которой четко и слаженно взаимодействуют между собой. Именно для достижения этой цели в феврале 2003 года в структуре компании Progetra S.A. была создана компания "КАТЭКС", специализирующаяся на железнодорожных перевозках.

Швейцарская компания Progetra S.A. является генеральным оператором по перевалке нефтепродуктов на крупнейшем в Новороссийском морском порту терминале ОАО "Комбинат "Импортпищепром". Она покупает груз у российских компаний и продает его за рубеж, при этом полностью организуя его доставку. Progetra S.A. на сегодняшний день - крупнейший в России экспортер дизельного топлива в страны Западной Европы. Только через терминал ОАО "Комбинат "Импортпище-пром" ею ежегодно переваливается более четырех млн.тонн этого груза.
Одним из самых трудоемких, требующих большого профессионализма звеном в логистической цепочке Progetra S.A., безусловно, является перевозка груза по железной дороге. Задача обеспечить бесперебойную работу на этом участке деятельности и была поставлена перед "КАТЭКСом".
Руководство компании взяло за основу своей работы поэтапную стратегию развития. В первое время объемы перевозки на порт Новороссийск не превышали 40 тысяч тонн в месяц. Именно благодаря отсутствию "вала" у "КАТЭКСа" была возможность уделить повышенное внимание качеству транспортировки, максимально четко отработать все ее механизмы. Можно сказать, что создавать схему железнодорожной перевозки пришлось с нуля: до этого из-за постоянных конвенционных запрещений она была полностью разбалансирована. Танкеры, ожидающие груз в порту, очень часто простаивали из-за опоздания вагонов.
После того, как в порту стали работать представители "КАТЭКСа", которые принимают непосредственное участие в планировании подхода поездов в ежедневном режиме и (исходя из сформированных судовых партий и продаж дизельного топлива) дают заявку на железную дорогу, ситуация улучшилась. "Здесь нужно сказать большое спасибо руководителям Северо-Кавказской железной дороги за понимание наших проблем и желание помочь. СКЖД сегодня реализует график подвода наших поездов без сбоев, - говорит генеральный директор "КАТЭКСа" Виктор Лучников, - поэтому сегодня нашими общими усилиями практически не допускается скопление груза на станции Новороссийск. Более того, мы можем безошибочно прогнозировать подход вагонов и судов. Все процессы, связанные с продвижением груза, отслеживаются и контролируются в реальном режиме времени диспетчерским аппаратом компании".
Благодаря надежным партнерским отношениям с Северо-Кавказ-ской, Юго-Восточной и Приволжской железными дорогами, отлаженным совместно с ними технологическим схемам перевозочного процесса, в адрес грузов, перевозимых компанией "КАТЭКС", сегодня практически не поступает конвенционных запрещений. Если они и случаются, то только по просьбе самого оператора - чтобы предот-вратить простой вагонов на подходах к порту.
Четко продуманная и отработанная схема работы позволила "КАТЭКСу" к 2005 году выйти на объемы перевозок нефтепродуктов в направлении станции Новороссийск до 350-400 тысяч тонн в месяц. Нельзя не отметить, что такой положительной динамике способствовали и мероприятия, проведенные ОАО "Комбинат "Импорт-пищепром" по увеличению мощностей терминала. Так, были проведены дноуглубительные работы, благодаря которым появилась возможность подавать под погрузку 30-тысячные танкеры (вместо 20-тысячных); кроме того, емкостной фонд единоразового хранения перевалочного терминала был увеличен с 30 до 55-ти тысяч тонн.
Сегодня в порту Новороссийск закончена модернизация 5-й пристани, через которую переваливаются на экспорт дизельное топливо и химудобрения. Построено два новых причала, пропускная способность которых составит 4,5 млн. наливных грузов в год.
О том, что возможности перевалки нефтепродуктов в Новороссийском морском порту будут повышаться и дальше, свидетельствует тот факт, что недавно порт заявил о своих намерениях к 2007 году провести реконструкцию пристани № 4 для организации перевалки нефтепродуктов из железнодорожных цистерн. Проектом предусматривается строительство морского комплекса перегрузки нефтепродуктов пропускной способностью до 5-ти млн.тонн мазута и других нефтепродуктов в год. В результате реконструкции будет образовано три новых причала. Нефтепродукты будут поступать с резервуарного парка ОАО "Комбинат "Импортпищепром", емкость которого планируется увеличить еще в два раза.
На сегодняшний день работа "КАТЭКСа" позволяет осуществлять выгрузку на подъездных путях ОАО "Комбинат "Импортпищепром" до 200 и более вагонов в сутки.
Сегодня в единовременном управлении компании находятся соб-ственные и арендованные цистерны общим парком более 2000 единиц. В планах компании - увеличение парка собственного подвижного состава.
Крупнейшими и постоянными клиентами "КАТЭКСа" являются ОАО "Сибнефть" и ОАО "ЛУКОЙЛ", перевозка нефтепродукции которых осуществляется в основном со станций Юго-Восточной и Приволжской железных дорог. Однако география перевозок постепенно расширяется, а механизмы, проверенные и отработанные на перевозке нефтепродуктов в порт Новороссийск, успешно применяются на других направлениях. В частности, с июня 2005 года "КАТЭКС" начал осуществлять транс--порт-и-ровку бензина на порт Витино. В первый, пробный месяц работы на новом направлении объемы перевозок составляли 30-40 тысяч тонн; в июле объем вырос до 140-150-ти тысяч тонн в месяц.
В ближайшем будущем появится еще один маршрут: компания Progetra S.A. ведет сегодня строительство терминала по перевалке мазута в п. Мохнаткина Пахта (Мурманская область). По словам Виктора Лучникова, в проект, помимо всего прочего, входит строительство новой железнодорожной станции, а также, согласно выданным техническим условиям, модернизация устройств на прилегающих участках, приобретение тягового состава. "КАТЭКС" выступает инвестором проекта, соглашение об инвестировании которого было подписано в 2004 году первым вице-президентом компании ОАО "РЖД" Владимиром Якуниным. Завершение строительства планируется уже осенью текущего года: через новый терминал, по предварительным оценкам, будет переваливаться на экспорт более двух млн.тонн темных нефтепродуктов в год.
Наращивание объемов перевозок и реализация перспективных планов развития были бы невозможны без профессионально работающего коллектива. Здесь работают люди, имеющие большой стаж и богатый опыт работы на железной дороге, знающие все нюансы и сложности этой структуры. Диспетчерский аппарат, подобранный из числа профессионалов, способен оперативно отреагировать на любые сбои в перевозочном процессе и принять оптимальное решение. Руководители компании, сами проработавшие не один десяток лет на железной дороге, приглашали к сотрудничеству только надежных, проверенных в деле людей, за работу которых можно быть спокойными в любой ситуации.
Без сомнения, этот фактор сыграл немаловажную роль в том, что компания "КАТЭКС" вышла сегодня на новый уровень своего развития. И теперь уже очевидно, что стратегия этого развития была выбрана правильно: начав работать с небольшими объемами, отшлифовав на них все механизмы перевозки, выстроив на начальном этапе эффективную внутреннюю структуру, "КАТЭКС" сегодня без страха и риска берется за любые объемы. Для этого у компании есть все резервы.

ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1139 [~CODE] => 1139 [EXTERNAL_ID] => 1139 [~EXTERNAL_ID] => 1139 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106219:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106219:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106219:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106219:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106219:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106219:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106219:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Катэкс": на новом этапе развития [SECTION_META_KEYWORDS] => "катэкс": на новом этапе развития [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => "Катэкс": на новом этапе развития [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "катэкс": на новом этапе развития [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Катэкс": на новом этапе развития [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Катэкс": на новом этапе развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Катэкс": на новом этапе развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Катэкс": на новом этапе развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Катэкс": на новом этапе развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Катэкс": на новом этапе развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Катэкс": на новом этапе развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Катэкс": на новом этапе развития ) )
РЖД-Партнер

"Мечел-Транс" координатор и организатор

Array
(
    [ID] => 106218
    [~ID] => 106218
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => "Мечел-Транс" координатор и организатор
    [~NAME] => "Мечел-Транс" координатор и организатор
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1138/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1138/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Совершенствование взаимодействия компаний-операторов и грузовладельцев остается наиболее актуальной задачей в организации перевозочного процесса. На обсуждении этого вопроса был сделан акцент на состоявшемся 8 июля оперативном совещании руководителей транспортных предприятий компании "Мечел".

Новые горизонты
Структурное подразделение ОАО "Мечел" - оператор ООО "Мечел-Транс" - осуществляет перевозочную деятельность с 2002 года. Работа этой компании строится на плановой основе, во взаимодействии с транспортными подразделениями грузовладельцев, регулируется законодательными актами и договорными отношениями с грузоотправителями (грузополучателями) и основным перевозчиком - ОАО "РЖД".
Руководителями компаний-грузоотправителей,входящих в компанию "Мечел" (Челябинского и Белорецкого металлургических комбинатов, Коршуновского ГОКа, угольной компании "Южный Кузбасс", комбината "Южуралникель", завода "Ижсталь" и предприятия "Уральская кузница"), присутствовавшими на внутреннем совещании "Координация и взаимодействие в перевозочном процессе, связанном с транспортировкой грузов ОАО "Мечел", были подведены основные итоги работы транспортного подразделения компании и определена стратегия развития на ближайшую перспективу.
В частности, анализ организации перевозочного процесса на Уральском и Сибирском полигонах указывает на повышение координации в работе предприятий "Мечела": в установленные сроки подаются заявки на перевозки грузов; сократились непроизводственные простои собст-венных вагонов; повысилась дисциплина в вопросах сверки и взаиморасчетов; снизилось число отправленных грузоотправителями вагонов на несогласованные с собственниками направления; в полном объеме удовлетворяются заявки на порожний подвижной состав.
В целях дальнейшей оптимизации перевозочного процесса запланировано до конца 2005 года добиться перевода всего объема перевозок продукции предприятий ОАО "Мечел" на ООО "Мечел-Транс" с одновременной переориентацией экспортных отгрузок в собственном подвижном составе, используя в этих целях возможности созданного в мае 2005 года зарубежного филиала - ООО "Мечел-Транс Украина".

Перспектива - в координации
Очевидно, что оперативное разрешение возникающих вопросов в перевозочном процессе "Мечела" будет более эффективным при постоянно действующем собрании руководителей транспортных предприятий ОАО "Мечел" при координирующей роли ООО "Мечел-Транс".
В частности, по итогам работы июльского совещания было решено ежемесячно обмениваться информацией по фактически заявленным и принятым ОАО "РЖД" объемам перевозок указанных предприятий "Мечела", а диспетчерскому аппарату компании - осуществлять ежесуточный контроль и обмен информацией по вопросам выполнения плановых перевозок в собственном подвижном составе. Для организации текущего ремонта предстоит создать ПТО на базе Челябинского металлургического комбината; для оптимизации перевозочного процесса намечено внедрить на Уральском полигоне новые информационные системы, позволяющие в автоматическом режиме отслеживать процесс перевозки грузов комбината. Кроме того запланировано, что с первого сентября 2005 года начнется разработка Программы использования собственного подвижного состава для экспортных перевозок, а уже с первого января 2006-го весь объем транспортировок продукции предприятий холдинга будет переориентирован на оператора ООО "Мечел-Транс".

Оксана Ивлева [~DETAIL_TEXT] => Совершенствование взаимодействия компаний-операторов и грузовладельцев остается наиболее актуальной задачей в организации перевозочного процесса. На обсуждении этого вопроса был сделан акцент на состоявшемся 8 июля оперативном совещании руководителей транспортных предприятий компании "Мечел".

Новые горизонты
Структурное подразделение ОАО "Мечел" - оператор ООО "Мечел-Транс" - осуществляет перевозочную деятельность с 2002 года. Работа этой компании строится на плановой основе, во взаимодействии с транспортными подразделениями грузовладельцев, регулируется законодательными актами и договорными отношениями с грузоотправителями (грузополучателями) и основным перевозчиком - ОАО "РЖД".
Руководителями компаний-грузоотправителей,входящих в компанию "Мечел" (Челябинского и Белорецкого металлургических комбинатов, Коршуновского ГОКа, угольной компании "Южный Кузбасс", комбината "Южуралникель", завода "Ижсталь" и предприятия "Уральская кузница"), присутствовавшими на внутреннем совещании "Координация и взаимодействие в перевозочном процессе, связанном с транспортировкой грузов ОАО "Мечел", были подведены основные итоги работы транспортного подразделения компании и определена стратегия развития на ближайшую перспективу.
В частности, анализ организации перевозочного процесса на Уральском и Сибирском полигонах указывает на повышение координации в работе предприятий "Мечела": в установленные сроки подаются заявки на перевозки грузов; сократились непроизводственные простои собст-венных вагонов; повысилась дисциплина в вопросах сверки и взаиморасчетов; снизилось число отправленных грузоотправителями вагонов на несогласованные с собственниками направления; в полном объеме удовлетворяются заявки на порожний подвижной состав.
В целях дальнейшей оптимизации перевозочного процесса запланировано до конца 2005 года добиться перевода всего объема перевозок продукции предприятий ОАО "Мечел" на ООО "Мечел-Транс" с одновременной переориентацией экспортных отгрузок в собственном подвижном составе, используя в этих целях возможности созданного в мае 2005 года зарубежного филиала - ООО "Мечел-Транс Украина".

Перспектива - в координации
Очевидно, что оперативное разрешение возникающих вопросов в перевозочном процессе "Мечела" будет более эффективным при постоянно действующем собрании руководителей транспортных предприятий ОАО "Мечел" при координирующей роли ООО "Мечел-Транс".
В частности, по итогам работы июльского совещания было решено ежемесячно обмениваться информацией по фактически заявленным и принятым ОАО "РЖД" объемам перевозок указанных предприятий "Мечела", а диспетчерскому аппарату компании - осуществлять ежесуточный контроль и обмен информацией по вопросам выполнения плановых перевозок в собственном подвижном составе. Для организации текущего ремонта предстоит создать ПТО на базе Челябинского металлургического комбината; для оптимизации перевозочного процесса намечено внедрить на Уральском полигоне новые информационные системы, позволяющие в автоматическом режиме отслеживать процесс перевозки грузов комбината. Кроме того запланировано, что с первого сентября 2005 года начнется разработка Программы использования собственного подвижного состава для экспортных перевозок, а уже с первого января 2006-го весь объем транспортировок продукции предприятий холдинга будет переориентирован на оператора ООО "Мечел-Транс".

Оксана Ивлева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1138 [~CODE] => 1138 [EXTERNAL_ID] => 1138 [~EXTERNAL_ID] => 1138 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106218:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106218:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106218:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106218:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106218:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106218:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106218:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Мечел-Транс" координатор и организатор [SECTION_META_KEYWORDS] => "мечел-транс" координатор и организатор [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => "Мечел-Транс" координатор и организатор [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "мечел-транс" координатор и организатор [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Мечел-Транс" координатор и организатор [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мечел-Транс" координатор и организатор [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мечел-Транс" координатор и организатор [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мечел-Транс" координатор и организатор [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Мечел-Транс" координатор и организатор [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мечел-Транс" координатор и организатор [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мечел-Транс" координатор и организатор [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мечел-Транс" координатор и организатор ) )

									Array
(
    [ID] => 106218
    [~ID] => 106218
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => "Мечел-Транс" координатор и организатор
    [~NAME] => "Мечел-Транс" координатор и организатор
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1138/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1138/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Совершенствование взаимодействия компаний-операторов и грузовладельцев остается наиболее актуальной задачей в организации перевозочного процесса. На обсуждении этого вопроса был сделан акцент на состоявшемся 8 июля оперативном совещании руководителей транспортных предприятий компании "Мечел".

Новые горизонты
Структурное подразделение ОАО "Мечел" - оператор ООО "Мечел-Транс" - осуществляет перевозочную деятельность с 2002 года. Работа этой компании строится на плановой основе, во взаимодействии с транспортными подразделениями грузовладельцев, регулируется законодательными актами и договорными отношениями с грузоотправителями (грузополучателями) и основным перевозчиком - ОАО "РЖД".
Руководителями компаний-грузоотправителей,входящих в компанию "Мечел" (Челябинского и Белорецкого металлургических комбинатов, Коршуновского ГОКа, угольной компании "Южный Кузбасс", комбината "Южуралникель", завода "Ижсталь" и предприятия "Уральская кузница"), присутствовавшими на внутреннем совещании "Координация и взаимодействие в перевозочном процессе, связанном с транспортировкой грузов ОАО "Мечел", были подведены основные итоги работы транспортного подразделения компании и определена стратегия развития на ближайшую перспективу.
В частности, анализ организации перевозочного процесса на Уральском и Сибирском полигонах указывает на повышение координации в работе предприятий "Мечела": в установленные сроки подаются заявки на перевозки грузов; сократились непроизводственные простои собст-венных вагонов; повысилась дисциплина в вопросах сверки и взаиморасчетов; снизилось число отправленных грузоотправителями вагонов на несогласованные с собственниками направления; в полном объеме удовлетворяются заявки на порожний подвижной состав.
В целях дальнейшей оптимизации перевозочного процесса запланировано до конца 2005 года добиться перевода всего объема перевозок продукции предприятий ОАО "Мечел" на ООО "Мечел-Транс" с одновременной переориентацией экспортных отгрузок в собственном подвижном составе, используя в этих целях возможности созданного в мае 2005 года зарубежного филиала - ООО "Мечел-Транс Украина".

Перспектива - в координации
Очевидно, что оперативное разрешение возникающих вопросов в перевозочном процессе "Мечела" будет более эффективным при постоянно действующем собрании руководителей транспортных предприятий ОАО "Мечел" при координирующей роли ООО "Мечел-Транс".
В частности, по итогам работы июльского совещания было решено ежемесячно обмениваться информацией по фактически заявленным и принятым ОАО "РЖД" объемам перевозок указанных предприятий "Мечела", а диспетчерскому аппарату компании - осуществлять ежесуточный контроль и обмен информацией по вопросам выполнения плановых перевозок в собственном подвижном составе. Для организации текущего ремонта предстоит создать ПТО на базе Челябинского металлургического комбината; для оптимизации перевозочного процесса намечено внедрить на Уральском полигоне новые информационные системы, позволяющие в автоматическом режиме отслеживать процесс перевозки грузов комбината. Кроме того запланировано, что с первого сентября 2005 года начнется разработка Программы использования собственного подвижного состава для экспортных перевозок, а уже с первого января 2006-го весь объем транспортировок продукции предприятий холдинга будет переориентирован на оператора ООО "Мечел-Транс".

Оксана Ивлева [~DETAIL_TEXT] => Совершенствование взаимодействия компаний-операторов и грузовладельцев остается наиболее актуальной задачей в организации перевозочного процесса. На обсуждении этого вопроса был сделан акцент на состоявшемся 8 июля оперативном совещании руководителей транспортных предприятий компании "Мечел".

Новые горизонты
Структурное подразделение ОАО "Мечел" - оператор ООО "Мечел-Транс" - осуществляет перевозочную деятельность с 2002 года. Работа этой компании строится на плановой основе, во взаимодействии с транспортными подразделениями грузовладельцев, регулируется законодательными актами и договорными отношениями с грузоотправителями (грузополучателями) и основным перевозчиком - ОАО "РЖД".
Руководителями компаний-грузоотправителей,входящих в компанию "Мечел" (Челябинского и Белорецкого металлургических комбинатов, Коршуновского ГОКа, угольной компании "Южный Кузбасс", комбината "Южуралникель", завода "Ижсталь" и предприятия "Уральская кузница"), присутствовавшими на внутреннем совещании "Координация и взаимодействие в перевозочном процессе, связанном с транспортировкой грузов ОАО "Мечел", были подведены основные итоги работы транспортного подразделения компании и определена стратегия развития на ближайшую перспективу.
В частности, анализ организации перевозочного процесса на Уральском и Сибирском полигонах указывает на повышение координации в работе предприятий "Мечела": в установленные сроки подаются заявки на перевозки грузов; сократились непроизводственные простои собст-венных вагонов; повысилась дисциплина в вопросах сверки и взаиморасчетов; снизилось число отправленных грузоотправителями вагонов на несогласованные с собственниками направления; в полном объеме удовлетворяются заявки на порожний подвижной состав.
В целях дальнейшей оптимизации перевозочного процесса запланировано до конца 2005 года добиться перевода всего объема перевозок продукции предприятий ОАО "Мечел" на ООО "Мечел-Транс" с одновременной переориентацией экспортных отгрузок в собственном подвижном составе, используя в этих целях возможности созданного в мае 2005 года зарубежного филиала - ООО "Мечел-Транс Украина".

Перспектива - в координации
Очевидно, что оперативное разрешение возникающих вопросов в перевозочном процессе "Мечела" будет более эффективным при постоянно действующем собрании руководителей транспортных предприятий ОАО "Мечел" при координирующей роли ООО "Мечел-Транс".
В частности, по итогам работы июльского совещания было решено ежемесячно обмениваться информацией по фактически заявленным и принятым ОАО "РЖД" объемам перевозок указанных предприятий "Мечела", а диспетчерскому аппарату компании - осуществлять ежесуточный контроль и обмен информацией по вопросам выполнения плановых перевозок в собственном подвижном составе. Для организации текущего ремонта предстоит создать ПТО на базе Челябинского металлургического комбината; для оптимизации перевозочного процесса намечено внедрить на Уральском полигоне новые информационные системы, позволяющие в автоматическом режиме отслеживать процесс перевозки грузов комбината. Кроме того запланировано, что с первого сентября 2005 года начнется разработка Программы использования собственного подвижного состава для экспортных перевозок, а уже с первого января 2006-го весь объем транспортировок продукции предприятий холдинга будет переориентирован на оператора ООО "Мечел-Транс".

Оксана Ивлева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1138 [~CODE] => 1138 [EXTERNAL_ID] => 1138 [~EXTERNAL_ID] => 1138 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106218:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106218:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106218:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106218:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106218:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106218:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106218:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Мечел-Транс" координатор и организатор [SECTION_META_KEYWORDS] => "мечел-транс" координатор и организатор [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => "Мечел-Транс" координатор и организатор [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "мечел-транс" координатор и организатор [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Мечел-Транс" координатор и организатор [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мечел-Транс" координатор и организатор [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мечел-Транс" координатор и организатор [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мечел-Транс" координатор и организатор [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Мечел-Транс" координатор и организатор [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мечел-Транс" координатор и организатор [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мечел-Транс" координатор и организатор [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мечел-Транс" координатор и организатор ) )
РЖД-Партнер

Умение играть на чужом поле

Array
(
    [ID] => 106217
    [~ID] => 106217
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => Умение играть на чужом поле
    [~NAME] => Умение играть на чужом поле
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1137/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1137/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Несмотря на то, что 20% объемов грузов перевозится операторскими компаниями, они все еще не имеют определенного статуса и правовой защищенности. Рынка железнодорожных перевозок в России пока нет, и как стало понятно, в ближайшее время не будет". 

К такому неутешительному выводу пришли участники восьмого меж-отраслевого совещания, организованного ЗАО "Металлургтранс" и НО "Союзгрузпромтранс". В этом году традиционное заседание представителей властных структур, металлургической отрасли, ППЖТ, компаний-операторов было посвящено современным проблемам российского рынка перевозок. Одной из главных тем разговора стало формирование конкурентной среды на железнодорожном транспорте.
"Переход функций управления железными дорогами в ОАО "РЖД" прошел менее болезненно, чем ожидалось. Этому способствовал ряд внешних факторов (подключение операторов, работа промышленности, вступление в дей-ствие ряда нормативных актов) и то, что удалось сохранить централизованную схему руковод-ства, основные кадры, дисциплину, - отметил президент "Союзгрузпромтранса" Александр Хоружий. - Но все действующие нормативные документы были подготовлены с условием того, что функционирует рынок перевозок, что грузо-владелец может выбирать, а этих условий до сих пор нет". Операторы не имеют настоящего законного статуса, и, по мнению А.Хоружего, все больше превращаются в арендаторов своей собственности. При том, что они перевозят более 400 млн.тонн грузов, им пока не удалось стать реальными конкурентами акционерному обществу. Существующая правовая база не соответ-ствует рыночным условиям и сдерживает развитие операторских компаний. Ни в одном из утвержденных или подготовленных к утверждению нормативных актов права и интересы собственника транспортных средств и иного имущества не устанавливаются, а следовательно и не защищаются. Правительством так и не определены предусмотренные Федеральным законом "О железнодорожном транспорте в РФ" "Основы правого регулирования деятельности операторов подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиком". Не закреплены и условия по ремонту и техническому обслуживанию приватных вагонов и локомотивов, не установлена ответственность за некачественный ремонт.
"Среди основных задач реформирования железнодорожного транспорта назывался недискриминационный доступ к инфраструктуре операторов перевозок, - сказал в своем выступлении генеральный директор ОАО "В-Сибпромтранс" Геннадий Лапунов, - пока нам добиться этого не удалось. Да, чего-то за эти годы мы достигли, но главную задачу не решили. Равноправных отношений с ОАО "РЖД" у нас нет. Мы находимся в позиции слабого".

Плюсы и минусы
Министр транспорта РФ Игорь Левитин, принимавший участие в работе заседания, обратил внимание на то, как с течением времени изменилось отношение к компаниям-операторам: "В 2001 году здесь, в Лесном городке, мне приходилось объяснять, зачем нужны операторские компании, сегодня их необходимость признана и уже говорится о том, что им нужно помогать, их нужно защищать". В защиту операторов высказались многие из присутствовавших, плюсы и минусы работы с ними были обсуждены подробно.
"Раньше наша компания из-за сложности схем отгрузки была непривлекательной для операторов, - рассказала Елена Саркисова, начальник отдела транспортных операций ОАО "Выксунский МЗ", - но сейчас ситуация изменилась. Работать с операторами нравится. Во-первых, мы получаем снижение транспортной составляю-щей (в части неиспользования вагонов ОАО "РЖД", а у нас - это 100 долларов за вагон), во-вторых, - отличный подвижной состав. Продукция предприятия - это трубы с покрытием, требующие аккуратной транспортировки, и когда они погружены в хороший вагон, претензий у покупателей нет". По словам Е.Саркисовой, еще одно преимущество частных компаний в том, что они готовы менять первоначальный договор до тех пор, пока он не устроит грузовладельца, хотя приходилось сталкиваться с такими организациями, которые предоставляли неграмотно составленные документы или пытались включить проценты за всевозможные мифические дополнительные услуги. "Нам удалось разработать такой тип договора, который выгоден и предприятию, и оператору, - продолжает Елена Саркисова. - Сначала возникали трудности с некоторыми грузополучателями: они отказывались оформлять документы на груз, пришедший в операторских вагонах, приходилось вести разъяснительную работу. Сейчас таких проблем нет, в необходимые бумаги мы включаем пункт о том, что грузополучатель обязан оформить соответствующие документы".
Директор по транспорту и логистике ООО "Уральская сталь" Игорь Махлов отметил, что важным является то, что стоимость перевозки в вагонах операторов не только не превышает показатели Прейскуранта № 10-01, но зачастую предоставляется значимая скидка. Кроме того, отсутствуют сезонные колебания в подаче подвижного состава, характерные для ОАО "РЖД", качество вагонов отвечает требованиям, а следовательно нужно меньше маневровой и сортировочной работы. Уже сейчас значительный объем грузов "Уральской стали" отправляется не в вагонах ОАО "РЖД": до 90% экспорта приходится на приватный парк. Вместе с тем большое количество операторов, с каждым из которых нужно заключить договор, провести финансовые операции, - это дополнительная нагрузка на грузоотправителя. "В настоящее время не существует законодательной базы, регламентирующей отношения грузоотправителя, оператора и грузополучателя, - подчеркнул Игорь Махлов. - Мы не можем регулировать происходящее какими-то официальными методами. Не можем четко планировать, в чьих вагонах получим грузы, в чьих отправим". Директор по транспорту привел такой пример: "Весной из-за сгущенной отгрузки угля и угольного концентрата в адрес "Уральской стали" произошла путаница с операторами. Вагонов было много, они принадлежали разным собственникам, создавалось впечатление, что беспорядочно заполнялись вагоны, которые в тот момент находились на станции отгрузки. Разбираться пришлось практически полмесяца, а результатом стала плата за пользование вагонами ОАО "РЖД", которые попали в эту отгрузку".
Резкую оценку происходящим в транспортной отрасли процессам дал директор по транспорту ОАО "Нижнетагильский металлургический комбинат" Владимир Полюхович: "Рынка перевозок на данный момент не существует, есть только некоторые элементы этого рынка в области предложения вагонного парка для перевозки грузов. Реальных перевозчиков, альтернативных ОАО "РЖД", не появилось". В.Полюхович отметил, что компании-операторы динамично завоевывают рынок, а в подтверждение этого утверждения привел цифры: в 2004-м до 83% перевозок грузов НТМК приходилось на ОАО "Российские железные дороги", а за истекшие полгода доля акционерного общества снизилась до 40%. По мнению директора по транспорту ОАО "Нижне-тагильский металлургический комбинат", чтобы соблюсти баланс интересов всех участников перевозочного процесса, нужно обратить внимание на общие цели и задачи: "Дорога и грузоотправители солидарны в своих желаниях иметь вагоны компаний-операторов в нужном количест-ве и в нужное время, грузоотправители и компании-операторы солидарны в своих желаниях сократить технологический цикл погрузки-выгрузки вагонов на подъездных путях. Компании-операторы и дорога совпадают в стремлении использовать инфраструктуру грузоотправителя в своих целях, таких как размещение состава, исполнение начально-конечных операций". -Общность интересов должна способствовать развитию деловых отношений. При этом конкуренция в условиях рынка необходима. "Дорога и компании-операторы выступают в роли конкурентов, и это должно радовать ОАО "РЖД", для которых частники - кладезь доходов, - комментирует свою позицию Владимир Полюхович. - Дорога и грузоотправители выступают в роли оппонентов в периоды неотрегулированного подхода вагонов компаний-операторов. Грузоотправители и компании-операторы имеют противоречия в части возмещения затрат на начально--конечные операции с вагонами операторских компаний". Решать возникающие проблемы нужно рыночными методами. Развитию конкуренции на рынке могли бы способ-ствовать тендеры на право перевозки грузов в определенных направлениях, это позволило бы сбалансировать интересы грузоотправителей и компаний-операторов. Кроме того, необходимо совместное регулирование вагонопотоков грузо-отправителями и компаниями-операторами на основе планов производства и реа-лизации графика подвода вагонов и создание совместных диспетчерских центров. Одним из участников процесса регулирования грузоотправители хотели бы видеть ОАО "РЖД". Необходимо отработать создание договорных условий между грузовладельцем и компаниями-операторами по использованию вагонов на подъездных путях и компенсации затрат на начально-конечные операции. "Мы на практических результатах убедились в преимуществах цивилизованной рыночной конкуренции, в преимуществах делового договорного партнерства и отрицаем условия диктата одной из сторон перевозок своих правил", - заключил В.Полюхович.
У Магнитогорского металлургического комбината, как и у многих других крупных российских грузовладельцев, есть собственная операторская компания - "ММКтранс". "Она имеет регистрационное свидетельство № 7, то есть была создана в числе первых, - рассказал директор по железнодорожному транспорту ММК Владимир Андриянов. - В тот период у Магнитки был дефицит подвижного состава, часто возникали трудности с подводом порожних вагонов и обеспечением погрузки. А когда в 2001 году появилась возможность, начали заниматься в том числе и использованием собственного парка на перевозках". Сегодня количество подвижного состава, который так или иначе проходит через "ММКтранс" (собственные и арендованные и субарендованные), насчитывает от 12 до 14-ти тысяч вагонов. Кроме "ММКтранс" сейчас в перевозочном процессе предприятия принимают участие и другие операторские компании. Как известно, в мае произошла переориентация поставок железорудного сырья, ММК перестал сотрудничать с Михайловским, Лебединским и Соколовско-Сарбайским ГОКами. Список поставщиков значительно расширился. Со всех новых направлений стали приходить вагоны разных операторов, что внесло некоторую сумятицу в работу комбината. "Грузоотправитель, получив вагон и согласие на погрузку рудой, формирует состав из вагонов разных операторов, не задумываясь, как получится, - комментирует В.Андриянов. - Мы же, выгрузив руду, обязаны каждый вагон оформить документально и отправить по направлению, которое задает оператор. Если он не заплатил деньги или не сказал, куда надо везти, этот вагон убирается на станцию выгрузки Рудный". При выгрузке одного млн. 400 тыс.тонн в месяц (порядка 45-50-ти тысяч в сутки) перерабатывается 14-16 составов, 880-900 вагонов. Для того, чтобы справиться с нагрузкой, ММК пришлось договариваться с Южно-Уральской железной дорогой о передаче части нагрузки станции Магнитогорск. Есть распоряжение ОАО "РЖД" о составлении плана курсирования после выгрузки, но оно не исполняется. И это мешает грузовладельцам работать.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] => "Несмотря на то, что 20% объемов грузов перевозится операторскими компаниями, они все еще не имеют определенного статуса и правовой защищенности. Рынка железнодорожных перевозок в России пока нет, и как стало понятно, в ближайшее время не будет".

К такому неутешительному выводу пришли участники восьмого меж-отраслевого совещания, организованного ЗАО "Металлургтранс" и НО "Союзгрузпромтранс". В этом году традиционное заседание представителей властных структур, металлургической отрасли, ППЖТ, компаний-операторов было посвящено современным проблемам российского рынка перевозок. Одной из главных тем разговора стало формирование конкурентной среды на железнодорожном транспорте.
"Переход функций управления железными дорогами в ОАО "РЖД" прошел менее болезненно, чем ожидалось. Этому способствовал ряд внешних факторов (подключение операторов, работа промышленности, вступление в дей-ствие ряда нормативных актов) и то, что удалось сохранить централизованную схему руковод-ства, основные кадры, дисциплину, - отметил президент "Союзгрузпромтранса" Александр Хоружий. - Но все действующие нормативные документы были подготовлены с условием того, что функционирует рынок перевозок, что грузо-владелец может выбирать, а этих условий до сих пор нет". Операторы не имеют настоящего законного статуса, и, по мнению А.Хоружего, все больше превращаются в арендаторов своей собственности. При том, что они перевозят более 400 млн.тонн грузов, им пока не удалось стать реальными конкурентами акционерному обществу. Существующая правовая база не соответ-ствует рыночным условиям и сдерживает развитие операторских компаний. Ни в одном из утвержденных или подготовленных к утверждению нормативных актов права и интересы собственника транспортных средств и иного имущества не устанавливаются, а следовательно и не защищаются. Правительством так и не определены предусмотренные Федеральным законом "О железнодорожном транспорте в РФ" "Основы правого регулирования деятельности операторов подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиком". Не закреплены и условия по ремонту и техническому обслуживанию приватных вагонов и локомотивов, не установлена ответственность за некачественный ремонт.
"Среди основных задач реформирования железнодорожного транспорта назывался недискриминационный доступ к инфраструктуре операторов перевозок, - сказал в своем выступлении генеральный директор ОАО "В-Сибпромтранс" Геннадий Лапунов, - пока нам добиться этого не удалось. Да, чего-то за эти годы мы достигли, но главную задачу не решили. Равноправных отношений с ОАО "РЖД" у нас нет. Мы находимся в позиции слабого".

Плюсы и минусы
Министр транспорта РФ Игорь Левитин, принимавший участие в работе заседания, обратил внимание на то, как с течением времени изменилось отношение к компаниям-операторам: "В 2001 году здесь, в Лесном городке, мне приходилось объяснять, зачем нужны операторские компании, сегодня их необходимость признана и уже говорится о том, что им нужно помогать, их нужно защищать". В защиту операторов высказались многие из присутствовавших, плюсы и минусы работы с ними были обсуждены подробно.
"Раньше наша компания из-за сложности схем отгрузки была непривлекательной для операторов, - рассказала Елена Саркисова, начальник отдела транспортных операций ОАО "Выксунский МЗ", - но сейчас ситуация изменилась. Работать с операторами нравится. Во-первых, мы получаем снижение транспортной составляю-щей (в части неиспользования вагонов ОАО "РЖД", а у нас - это 100 долларов за вагон), во-вторых, - отличный подвижной состав. Продукция предприятия - это трубы с покрытием, требующие аккуратной транспортировки, и когда они погружены в хороший вагон, претензий у покупателей нет". По словам Е.Саркисовой, еще одно преимущество частных компаний в том, что они готовы менять первоначальный договор до тех пор, пока он не устроит грузовладельца, хотя приходилось сталкиваться с такими организациями, которые предоставляли неграмотно составленные документы или пытались включить проценты за всевозможные мифические дополнительные услуги. "Нам удалось разработать такой тип договора, который выгоден и предприятию, и оператору, - продолжает Елена Саркисова. - Сначала возникали трудности с некоторыми грузополучателями: они отказывались оформлять документы на груз, пришедший в операторских вагонах, приходилось вести разъяснительную работу. Сейчас таких проблем нет, в необходимые бумаги мы включаем пункт о том, что грузополучатель обязан оформить соответствующие документы".
Директор по транспорту и логистике ООО "Уральская сталь" Игорь Махлов отметил, что важным является то, что стоимость перевозки в вагонах операторов не только не превышает показатели Прейскуранта № 10-01, но зачастую предоставляется значимая скидка. Кроме того, отсутствуют сезонные колебания в подаче подвижного состава, характерные для ОАО "РЖД", качество вагонов отвечает требованиям, а следовательно нужно меньше маневровой и сортировочной работы. Уже сейчас значительный объем грузов "Уральской стали" отправляется не в вагонах ОАО "РЖД": до 90% экспорта приходится на приватный парк. Вместе с тем большое количество операторов, с каждым из которых нужно заключить договор, провести финансовые операции, - это дополнительная нагрузка на грузоотправителя. "В настоящее время не существует законодательной базы, регламентирующей отношения грузоотправителя, оператора и грузополучателя, - подчеркнул Игорь Махлов. - Мы не можем регулировать происходящее какими-то официальными методами. Не можем четко планировать, в чьих вагонах получим грузы, в чьих отправим". Директор по транспорту привел такой пример: "Весной из-за сгущенной отгрузки угля и угольного концентрата в адрес "Уральской стали" произошла путаница с операторами. Вагонов было много, они принадлежали разным собственникам, создавалось впечатление, что беспорядочно заполнялись вагоны, которые в тот момент находились на станции отгрузки. Разбираться пришлось практически полмесяца, а результатом стала плата за пользование вагонами ОАО "РЖД", которые попали в эту отгрузку".
Резкую оценку происходящим в транспортной отрасли процессам дал директор по транспорту ОАО "Нижнетагильский металлургический комбинат" Владимир Полюхович: "Рынка перевозок на данный момент не существует, есть только некоторые элементы этого рынка в области предложения вагонного парка для перевозки грузов. Реальных перевозчиков, альтернативных ОАО "РЖД", не появилось". В.Полюхович отметил, что компании-операторы динамично завоевывают рынок, а в подтверждение этого утверждения привел цифры: в 2004-м до 83% перевозок грузов НТМК приходилось на ОАО "Российские железные дороги", а за истекшие полгода доля акционерного общества снизилась до 40%. По мнению директора по транспорту ОАО "Нижне-тагильский металлургический комбинат", чтобы соблюсти баланс интересов всех участников перевозочного процесса, нужно обратить внимание на общие цели и задачи: "Дорога и грузоотправители солидарны в своих желаниях иметь вагоны компаний-операторов в нужном количест-ве и в нужное время, грузоотправители и компании-операторы солидарны в своих желаниях сократить технологический цикл погрузки-выгрузки вагонов на подъездных путях. Компании-операторы и дорога совпадают в стремлении использовать инфраструктуру грузоотправителя в своих целях, таких как размещение состава, исполнение начально-конечных операций". -Общность интересов должна способствовать развитию деловых отношений. При этом конкуренция в условиях рынка необходима. "Дорога и компании-операторы выступают в роли конкурентов, и это должно радовать ОАО "РЖД", для которых частники - кладезь доходов, - комментирует свою позицию Владимир Полюхович. - Дорога и грузоотправители выступают в роли оппонентов в периоды неотрегулированного подхода вагонов компаний-операторов. Грузоотправители и компании-операторы имеют противоречия в части возмещения затрат на начально--конечные операции с вагонами операторских компаний". Решать возникающие проблемы нужно рыночными методами. Развитию конкуренции на рынке могли бы способ-ствовать тендеры на право перевозки грузов в определенных направлениях, это позволило бы сбалансировать интересы грузоотправителей и компаний-операторов. Кроме того, необходимо совместное регулирование вагонопотоков грузо-отправителями и компаниями-операторами на основе планов производства и реа-лизации графика подвода вагонов и создание совместных диспетчерских центров. Одним из участников процесса регулирования грузоотправители хотели бы видеть ОАО "РЖД". Необходимо отработать создание договорных условий между грузовладельцем и компаниями-операторами по использованию вагонов на подъездных путях и компенсации затрат на начально-конечные операции. "Мы на практических результатах убедились в преимуществах цивилизованной рыночной конкуренции, в преимуществах делового договорного партнерства и отрицаем условия диктата одной из сторон перевозок своих правил", - заключил В.Полюхович.
У Магнитогорского металлургического комбината, как и у многих других крупных российских грузовладельцев, есть собственная операторская компания - "ММКтранс". "Она имеет регистрационное свидетельство № 7, то есть была создана в числе первых, - рассказал директор по железнодорожному транспорту ММК Владимир Андриянов. - В тот период у Магнитки был дефицит подвижного состава, часто возникали трудности с подводом порожних вагонов и обеспечением погрузки. А когда в 2001 году появилась возможность, начали заниматься в том числе и использованием собственного парка на перевозках". Сегодня количество подвижного состава, который так или иначе проходит через "ММКтранс" (собственные и арендованные и субарендованные), насчитывает от 12 до 14-ти тысяч вагонов. Кроме "ММКтранс" сейчас в перевозочном процессе предприятия принимают участие и другие операторские компании. Как известно, в мае произошла переориентация поставок железорудного сырья, ММК перестал сотрудничать с Михайловским, Лебединским и Соколовско-Сарбайским ГОКами. Список поставщиков значительно расширился. Со всех новых направлений стали приходить вагоны разных операторов, что внесло некоторую сумятицу в работу комбината. "Грузоотправитель, получив вагон и согласие на погрузку рудой, формирует состав из вагонов разных операторов, не задумываясь, как получится, - комментирует В.Андриянов. - Мы же, выгрузив руду, обязаны каждый вагон оформить документально и отправить по направлению, которое задает оператор. Если он не заплатил деньги или не сказал, куда надо везти, этот вагон убирается на станцию выгрузки Рудный". При выгрузке одного млн. 400 тыс.тонн в месяц (порядка 45-50-ти тысяч в сутки) перерабатывается 14-16 составов, 880-900 вагонов. Для того, чтобы справиться с нагрузкой, ММК пришлось договариваться с Южно-Уральской железной дорогой о передаче части нагрузки станции Магнитогорск. Есть распоряжение ОАО "РЖД" о составлении плана курсирования после выгрузки, но оно не исполняется. И это мешает грузовладельцам работать.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1137 [~CODE] => 1137 [EXTERNAL_ID] => 1137 [~EXTERNAL_ID] => 1137 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106217:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106217:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106217:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106217:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106217:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106217:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106217:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Умение играть на чужом поле [SECTION_META_KEYWORDS] => умение играть на чужом поле [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Умение играть на чужом поле [ELEMENT_META_KEYWORDS] => умение играть на чужом поле [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Умение играть на чужом поле [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Умение играть на чужом поле [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Умение играть на чужом поле [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Умение играть на чужом поле [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Умение играть на чужом поле [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Умение играть на чужом поле [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Умение играть на чужом поле [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Умение играть на чужом поле ) )

									Array
(
    [ID] => 106217
    [~ID] => 106217
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => Умение играть на чужом поле
    [~NAME] => Умение играть на чужом поле
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1137/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1137/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Несмотря на то, что 20% объемов грузов перевозится операторскими компаниями, они все еще не имеют определенного статуса и правовой защищенности. Рынка железнодорожных перевозок в России пока нет, и как стало понятно, в ближайшее время не будет". 

К такому неутешительному выводу пришли участники восьмого меж-отраслевого совещания, организованного ЗАО "Металлургтранс" и НО "Союзгрузпромтранс". В этом году традиционное заседание представителей властных структур, металлургической отрасли, ППЖТ, компаний-операторов было посвящено современным проблемам российского рынка перевозок. Одной из главных тем разговора стало формирование конкурентной среды на железнодорожном транспорте.
"Переход функций управления железными дорогами в ОАО "РЖД" прошел менее болезненно, чем ожидалось. Этому способствовал ряд внешних факторов (подключение операторов, работа промышленности, вступление в дей-ствие ряда нормативных актов) и то, что удалось сохранить централизованную схему руковод-ства, основные кадры, дисциплину, - отметил президент "Союзгрузпромтранса" Александр Хоружий. - Но все действующие нормативные документы были подготовлены с условием того, что функционирует рынок перевозок, что грузо-владелец может выбирать, а этих условий до сих пор нет". Операторы не имеют настоящего законного статуса, и, по мнению А.Хоружего, все больше превращаются в арендаторов своей собственности. При том, что они перевозят более 400 млн.тонн грузов, им пока не удалось стать реальными конкурентами акционерному обществу. Существующая правовая база не соответ-ствует рыночным условиям и сдерживает развитие операторских компаний. Ни в одном из утвержденных или подготовленных к утверждению нормативных актов права и интересы собственника транспортных средств и иного имущества не устанавливаются, а следовательно и не защищаются. Правительством так и не определены предусмотренные Федеральным законом "О железнодорожном транспорте в РФ" "Основы правого регулирования деятельности операторов подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиком". Не закреплены и условия по ремонту и техническому обслуживанию приватных вагонов и локомотивов, не установлена ответственность за некачественный ремонт.
"Среди основных задач реформирования железнодорожного транспорта назывался недискриминационный доступ к инфраструктуре операторов перевозок, - сказал в своем выступлении генеральный директор ОАО "В-Сибпромтранс" Геннадий Лапунов, - пока нам добиться этого не удалось. Да, чего-то за эти годы мы достигли, но главную задачу не решили. Равноправных отношений с ОАО "РЖД" у нас нет. Мы находимся в позиции слабого".

Плюсы и минусы
Министр транспорта РФ Игорь Левитин, принимавший участие в работе заседания, обратил внимание на то, как с течением времени изменилось отношение к компаниям-операторам: "В 2001 году здесь, в Лесном городке, мне приходилось объяснять, зачем нужны операторские компании, сегодня их необходимость признана и уже говорится о том, что им нужно помогать, их нужно защищать". В защиту операторов высказались многие из присутствовавших, плюсы и минусы работы с ними были обсуждены подробно.
"Раньше наша компания из-за сложности схем отгрузки была непривлекательной для операторов, - рассказала Елена Саркисова, начальник отдела транспортных операций ОАО "Выксунский МЗ", - но сейчас ситуация изменилась. Работать с операторами нравится. Во-первых, мы получаем снижение транспортной составляю-щей (в части неиспользования вагонов ОАО "РЖД", а у нас - это 100 долларов за вагон), во-вторых, - отличный подвижной состав. Продукция предприятия - это трубы с покрытием, требующие аккуратной транспортировки, и когда они погружены в хороший вагон, претензий у покупателей нет". По словам Е.Саркисовой, еще одно преимущество частных компаний в том, что они готовы менять первоначальный договор до тех пор, пока он не устроит грузовладельца, хотя приходилось сталкиваться с такими организациями, которые предоставляли неграмотно составленные документы или пытались включить проценты за всевозможные мифические дополнительные услуги. "Нам удалось разработать такой тип договора, который выгоден и предприятию, и оператору, - продолжает Елена Саркисова. - Сначала возникали трудности с некоторыми грузополучателями: они отказывались оформлять документы на груз, пришедший в операторских вагонах, приходилось вести разъяснительную работу. Сейчас таких проблем нет, в необходимые бумаги мы включаем пункт о том, что грузополучатель обязан оформить соответствующие документы".
Директор по транспорту и логистике ООО "Уральская сталь" Игорь Махлов отметил, что важным является то, что стоимость перевозки в вагонах операторов не только не превышает показатели Прейскуранта № 10-01, но зачастую предоставляется значимая скидка. Кроме того, отсутствуют сезонные колебания в подаче подвижного состава, характерные для ОАО "РЖД", качество вагонов отвечает требованиям, а следовательно нужно меньше маневровой и сортировочной работы. Уже сейчас значительный объем грузов "Уральской стали" отправляется не в вагонах ОАО "РЖД": до 90% экспорта приходится на приватный парк. Вместе с тем большое количество операторов, с каждым из которых нужно заключить договор, провести финансовые операции, - это дополнительная нагрузка на грузоотправителя. "В настоящее время не существует законодательной базы, регламентирующей отношения грузоотправителя, оператора и грузополучателя, - подчеркнул Игорь Махлов. - Мы не можем регулировать происходящее какими-то официальными методами. Не можем четко планировать, в чьих вагонах получим грузы, в чьих отправим". Директор по транспорту привел такой пример: "Весной из-за сгущенной отгрузки угля и угольного концентрата в адрес "Уральской стали" произошла путаница с операторами. Вагонов было много, они принадлежали разным собственникам, создавалось впечатление, что беспорядочно заполнялись вагоны, которые в тот момент находились на станции отгрузки. Разбираться пришлось практически полмесяца, а результатом стала плата за пользование вагонами ОАО "РЖД", которые попали в эту отгрузку".
Резкую оценку происходящим в транспортной отрасли процессам дал директор по транспорту ОАО "Нижнетагильский металлургический комбинат" Владимир Полюхович: "Рынка перевозок на данный момент не существует, есть только некоторые элементы этого рынка в области предложения вагонного парка для перевозки грузов. Реальных перевозчиков, альтернативных ОАО "РЖД", не появилось". В.Полюхович отметил, что компании-операторы динамично завоевывают рынок, а в подтверждение этого утверждения привел цифры: в 2004-м до 83% перевозок грузов НТМК приходилось на ОАО "Российские железные дороги", а за истекшие полгода доля акционерного общества снизилась до 40%. По мнению директора по транспорту ОАО "Нижне-тагильский металлургический комбинат", чтобы соблюсти баланс интересов всех участников перевозочного процесса, нужно обратить внимание на общие цели и задачи: "Дорога и грузоотправители солидарны в своих желаниях иметь вагоны компаний-операторов в нужном количест-ве и в нужное время, грузоотправители и компании-операторы солидарны в своих желаниях сократить технологический цикл погрузки-выгрузки вагонов на подъездных путях. Компании-операторы и дорога совпадают в стремлении использовать инфраструктуру грузоотправителя в своих целях, таких как размещение состава, исполнение начально-конечных операций". -Общность интересов должна способствовать развитию деловых отношений. При этом конкуренция в условиях рынка необходима. "Дорога и компании-операторы выступают в роли конкурентов, и это должно радовать ОАО "РЖД", для которых частники - кладезь доходов, - комментирует свою позицию Владимир Полюхович. - Дорога и грузоотправители выступают в роли оппонентов в периоды неотрегулированного подхода вагонов компаний-операторов. Грузоотправители и компании-операторы имеют противоречия в части возмещения затрат на начально--конечные операции с вагонами операторских компаний". Решать возникающие проблемы нужно рыночными методами. Развитию конкуренции на рынке могли бы способ-ствовать тендеры на право перевозки грузов в определенных направлениях, это позволило бы сбалансировать интересы грузоотправителей и компаний-операторов. Кроме того, необходимо совместное регулирование вагонопотоков грузо-отправителями и компаниями-операторами на основе планов производства и реа-лизации графика подвода вагонов и создание совместных диспетчерских центров. Одним из участников процесса регулирования грузоотправители хотели бы видеть ОАО "РЖД". Необходимо отработать создание договорных условий между грузовладельцем и компаниями-операторами по использованию вагонов на подъездных путях и компенсации затрат на начально-конечные операции. "Мы на практических результатах убедились в преимуществах цивилизованной рыночной конкуренции, в преимуществах делового договорного партнерства и отрицаем условия диктата одной из сторон перевозок своих правил", - заключил В.Полюхович.
У Магнитогорского металлургического комбината, как и у многих других крупных российских грузовладельцев, есть собственная операторская компания - "ММКтранс". "Она имеет регистрационное свидетельство № 7, то есть была создана в числе первых, - рассказал директор по железнодорожному транспорту ММК Владимир Андриянов. - В тот период у Магнитки был дефицит подвижного состава, часто возникали трудности с подводом порожних вагонов и обеспечением погрузки. А когда в 2001 году появилась возможность, начали заниматься в том числе и использованием собственного парка на перевозках". Сегодня количество подвижного состава, который так или иначе проходит через "ММКтранс" (собственные и арендованные и субарендованные), насчитывает от 12 до 14-ти тысяч вагонов. Кроме "ММКтранс" сейчас в перевозочном процессе предприятия принимают участие и другие операторские компании. Как известно, в мае произошла переориентация поставок железорудного сырья, ММК перестал сотрудничать с Михайловским, Лебединским и Соколовско-Сарбайским ГОКами. Список поставщиков значительно расширился. Со всех новых направлений стали приходить вагоны разных операторов, что внесло некоторую сумятицу в работу комбината. "Грузоотправитель, получив вагон и согласие на погрузку рудой, формирует состав из вагонов разных операторов, не задумываясь, как получится, - комментирует В.Андриянов. - Мы же, выгрузив руду, обязаны каждый вагон оформить документально и отправить по направлению, которое задает оператор. Если он не заплатил деньги или не сказал, куда надо везти, этот вагон убирается на станцию выгрузки Рудный". При выгрузке одного млн. 400 тыс.тонн в месяц (порядка 45-50-ти тысяч в сутки) перерабатывается 14-16 составов, 880-900 вагонов. Для того, чтобы справиться с нагрузкой, ММК пришлось договариваться с Южно-Уральской железной дорогой о передаче части нагрузки станции Магнитогорск. Есть распоряжение ОАО "РЖД" о составлении плана курсирования после выгрузки, но оно не исполняется. И это мешает грузовладельцам работать.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] => "Несмотря на то, что 20% объемов грузов перевозится операторскими компаниями, они все еще не имеют определенного статуса и правовой защищенности. Рынка железнодорожных перевозок в России пока нет, и как стало понятно, в ближайшее время не будет".

К такому неутешительному выводу пришли участники восьмого меж-отраслевого совещания, организованного ЗАО "Металлургтранс" и НО "Союзгрузпромтранс". В этом году традиционное заседание представителей властных структур, металлургической отрасли, ППЖТ, компаний-операторов было посвящено современным проблемам российского рынка перевозок. Одной из главных тем разговора стало формирование конкурентной среды на железнодорожном транспорте.
"Переход функций управления железными дорогами в ОАО "РЖД" прошел менее болезненно, чем ожидалось. Этому способствовал ряд внешних факторов (подключение операторов, работа промышленности, вступление в дей-ствие ряда нормативных актов) и то, что удалось сохранить централизованную схему руковод-ства, основные кадры, дисциплину, - отметил президент "Союзгрузпромтранса" Александр Хоружий. - Но все действующие нормативные документы были подготовлены с условием того, что функционирует рынок перевозок, что грузо-владелец может выбирать, а этих условий до сих пор нет". Операторы не имеют настоящего законного статуса, и, по мнению А.Хоружего, все больше превращаются в арендаторов своей собственности. При том, что они перевозят более 400 млн.тонн грузов, им пока не удалось стать реальными конкурентами акционерному обществу. Существующая правовая база не соответ-ствует рыночным условиям и сдерживает развитие операторских компаний. Ни в одном из утвержденных или подготовленных к утверждению нормативных актов права и интересы собственника транспортных средств и иного имущества не устанавливаются, а следовательно и не защищаются. Правительством так и не определены предусмотренные Федеральным законом "О железнодорожном транспорте в РФ" "Основы правого регулирования деятельности операторов подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиком". Не закреплены и условия по ремонту и техническому обслуживанию приватных вагонов и локомотивов, не установлена ответственность за некачественный ремонт.
"Среди основных задач реформирования железнодорожного транспорта назывался недискриминационный доступ к инфраструктуре операторов перевозок, - сказал в своем выступлении генеральный директор ОАО "В-Сибпромтранс" Геннадий Лапунов, - пока нам добиться этого не удалось. Да, чего-то за эти годы мы достигли, но главную задачу не решили. Равноправных отношений с ОАО "РЖД" у нас нет. Мы находимся в позиции слабого".

Плюсы и минусы
Министр транспорта РФ Игорь Левитин, принимавший участие в работе заседания, обратил внимание на то, как с течением времени изменилось отношение к компаниям-операторам: "В 2001 году здесь, в Лесном городке, мне приходилось объяснять, зачем нужны операторские компании, сегодня их необходимость признана и уже говорится о том, что им нужно помогать, их нужно защищать". В защиту операторов высказались многие из присутствовавших, плюсы и минусы работы с ними были обсуждены подробно.
"Раньше наша компания из-за сложности схем отгрузки была непривлекательной для операторов, - рассказала Елена Саркисова, начальник отдела транспортных операций ОАО "Выксунский МЗ", - но сейчас ситуация изменилась. Работать с операторами нравится. Во-первых, мы получаем снижение транспортной составляю-щей (в части неиспользования вагонов ОАО "РЖД", а у нас - это 100 долларов за вагон), во-вторых, - отличный подвижной состав. Продукция предприятия - это трубы с покрытием, требующие аккуратной транспортировки, и когда они погружены в хороший вагон, претензий у покупателей нет". По словам Е.Саркисовой, еще одно преимущество частных компаний в том, что они готовы менять первоначальный договор до тех пор, пока он не устроит грузовладельца, хотя приходилось сталкиваться с такими организациями, которые предоставляли неграмотно составленные документы или пытались включить проценты за всевозможные мифические дополнительные услуги. "Нам удалось разработать такой тип договора, который выгоден и предприятию, и оператору, - продолжает Елена Саркисова. - Сначала возникали трудности с некоторыми грузополучателями: они отказывались оформлять документы на груз, пришедший в операторских вагонах, приходилось вести разъяснительную работу. Сейчас таких проблем нет, в необходимые бумаги мы включаем пункт о том, что грузополучатель обязан оформить соответствующие документы".
Директор по транспорту и логистике ООО "Уральская сталь" Игорь Махлов отметил, что важным является то, что стоимость перевозки в вагонах операторов не только не превышает показатели Прейскуранта № 10-01, но зачастую предоставляется значимая скидка. Кроме того, отсутствуют сезонные колебания в подаче подвижного состава, характерные для ОАО "РЖД", качество вагонов отвечает требованиям, а следовательно нужно меньше маневровой и сортировочной работы. Уже сейчас значительный объем грузов "Уральской стали" отправляется не в вагонах ОАО "РЖД": до 90% экспорта приходится на приватный парк. Вместе с тем большое количество операторов, с каждым из которых нужно заключить договор, провести финансовые операции, - это дополнительная нагрузка на грузоотправителя. "В настоящее время не существует законодательной базы, регламентирующей отношения грузоотправителя, оператора и грузополучателя, - подчеркнул Игорь Махлов. - Мы не можем регулировать происходящее какими-то официальными методами. Не можем четко планировать, в чьих вагонах получим грузы, в чьих отправим". Директор по транспорту привел такой пример: "Весной из-за сгущенной отгрузки угля и угольного концентрата в адрес "Уральской стали" произошла путаница с операторами. Вагонов было много, они принадлежали разным собственникам, создавалось впечатление, что беспорядочно заполнялись вагоны, которые в тот момент находились на станции отгрузки. Разбираться пришлось практически полмесяца, а результатом стала плата за пользование вагонами ОАО "РЖД", которые попали в эту отгрузку".
Резкую оценку происходящим в транспортной отрасли процессам дал директор по транспорту ОАО "Нижнетагильский металлургический комбинат" Владимир Полюхович: "Рынка перевозок на данный момент не существует, есть только некоторые элементы этого рынка в области предложения вагонного парка для перевозки грузов. Реальных перевозчиков, альтернативных ОАО "РЖД", не появилось". В.Полюхович отметил, что компании-операторы динамично завоевывают рынок, а в подтверждение этого утверждения привел цифры: в 2004-м до 83% перевозок грузов НТМК приходилось на ОАО "Российские железные дороги", а за истекшие полгода доля акционерного общества снизилась до 40%. По мнению директора по транспорту ОАО "Нижне-тагильский металлургический комбинат", чтобы соблюсти баланс интересов всех участников перевозочного процесса, нужно обратить внимание на общие цели и задачи: "Дорога и грузоотправители солидарны в своих желаниях иметь вагоны компаний-операторов в нужном количест-ве и в нужное время, грузоотправители и компании-операторы солидарны в своих желаниях сократить технологический цикл погрузки-выгрузки вагонов на подъездных путях. Компании-операторы и дорога совпадают в стремлении использовать инфраструктуру грузоотправителя в своих целях, таких как размещение состава, исполнение начально-конечных операций". -Общность интересов должна способствовать развитию деловых отношений. При этом конкуренция в условиях рынка необходима. "Дорога и компании-операторы выступают в роли конкурентов, и это должно радовать ОАО "РЖД", для которых частники - кладезь доходов, - комментирует свою позицию Владимир Полюхович. - Дорога и грузоотправители выступают в роли оппонентов в периоды неотрегулированного подхода вагонов компаний-операторов. Грузоотправители и компании-операторы имеют противоречия в части возмещения затрат на начально--конечные операции с вагонами операторских компаний". Решать возникающие проблемы нужно рыночными методами. Развитию конкуренции на рынке могли бы способ-ствовать тендеры на право перевозки грузов в определенных направлениях, это позволило бы сбалансировать интересы грузоотправителей и компаний-операторов. Кроме того, необходимо совместное регулирование вагонопотоков грузо-отправителями и компаниями-операторами на основе планов производства и реа-лизации графика подвода вагонов и создание совместных диспетчерских центров. Одним из участников процесса регулирования грузоотправители хотели бы видеть ОАО "РЖД". Необходимо отработать создание договорных условий между грузовладельцем и компаниями-операторами по использованию вагонов на подъездных путях и компенсации затрат на начально-конечные операции. "Мы на практических результатах убедились в преимуществах цивилизованной рыночной конкуренции, в преимуществах делового договорного партнерства и отрицаем условия диктата одной из сторон перевозок своих правил", - заключил В.Полюхович.
У Магнитогорского металлургического комбината, как и у многих других крупных российских грузовладельцев, есть собственная операторская компания - "ММКтранс". "Она имеет регистрационное свидетельство № 7, то есть была создана в числе первых, - рассказал директор по железнодорожному транспорту ММК Владимир Андриянов. - В тот период у Магнитки был дефицит подвижного состава, часто возникали трудности с подводом порожних вагонов и обеспечением погрузки. А когда в 2001 году появилась возможность, начали заниматься в том числе и использованием собственного парка на перевозках". Сегодня количество подвижного состава, который так или иначе проходит через "ММКтранс" (собственные и арендованные и субарендованные), насчитывает от 12 до 14-ти тысяч вагонов. Кроме "ММКтранс" сейчас в перевозочном процессе предприятия принимают участие и другие операторские компании. Как известно, в мае произошла переориентация поставок железорудного сырья, ММК перестал сотрудничать с Михайловским, Лебединским и Соколовско-Сарбайским ГОКами. Список поставщиков значительно расширился. Со всех новых направлений стали приходить вагоны разных операторов, что внесло некоторую сумятицу в работу комбината. "Грузоотправитель, получив вагон и согласие на погрузку рудой, формирует состав из вагонов разных операторов, не задумываясь, как получится, - комментирует В.Андриянов. - Мы же, выгрузив руду, обязаны каждый вагон оформить документально и отправить по направлению, которое задает оператор. Если он не заплатил деньги или не сказал, куда надо везти, этот вагон убирается на станцию выгрузки Рудный". При выгрузке одного млн. 400 тыс.тонн в месяц (порядка 45-50-ти тысяч в сутки) перерабатывается 14-16 составов, 880-900 вагонов. Для того, чтобы справиться с нагрузкой, ММК пришлось договариваться с Южно-Уральской железной дорогой о передаче части нагрузки станции Магнитогорск. Есть распоряжение ОАО "РЖД" о составлении плана курсирования после выгрузки, но оно не исполняется. И это мешает грузовладельцам работать.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1137 [~CODE] => 1137 [EXTERNAL_ID] => 1137 [~EXTERNAL_ID] => 1137 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106217:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106217:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106217:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106217:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106217:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106217:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106217:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Умение играть на чужом поле [SECTION_META_KEYWORDS] => умение играть на чужом поле [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Умение играть на чужом поле [ELEMENT_META_KEYWORDS] => умение играть на чужом поле [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Умение играть на чужом поле [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Умение играть на чужом поле [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Умение играть на чужом поле [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Умение играть на чужом поле [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Умение играть на чужом поле [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Умение играть на чужом поле [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Умение играть на чужом поле [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Умение играть на чужом поле ) )
РЖД-Партнер

Мы - за взаимовыгодное сотрудничество

НИКОЛАЙ ФАЛИН, первый заместитель генерального директора ООО "Фирма "Трансгарант"
Array
(
    [ID] => 106216
    [~ID] => 106216
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => Мы - за взаимовыгодное сотрудничество
    [~NAME] => Мы - за взаимовыгодное сотрудничество
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1136/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1136/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Прежде всего хотел бы от имени коллектива компании "Трансгарант" сердечно поздравить всех работников ОАО "Северсталь" с 50-летним юбилеем!
Полвека прошло с тех пор, как построенный в Череповце завод выдал первую партию металла. Сегодня ОАО "Северсталь" - одно из самых мощных и современных предприятий в рудно-металлургической отрасли страны, и мы высоко ценим наше партнерство в сфере железно-дорожных перевозок, которое отмечено надежностью и высоким профессионализмом.
Наша компания на протяжении двух лет осуществляет железнодорожное транспортное обслуживание комбината ОАО "Север-сталь", ежемесячно перевозя свыше 100 тыс.тонн грузов. Полторы тысячи собственных вагонов по-стоянно заняты на перевозках комбината.
География наших перевозок очень обширна: это завоз угля на "Север-сталь" с Кузбасса, руды с Ковдорского ГОКа и с "КМАруда", вывоз шлаков в адрес цементных заводов России, перевозка готовой продукции на автомобильные и трубные предприятия, а также экспорт металла в порты Балтийского и Черного морей.
Мы успешно решаем транспортные проблемы комбината. В част-ности с непроизводительными простоями вагонов. ОАО "Северсталь" несет большие финансовые затраты за сверхнормативный простой инвентарного вагона РЖД, занятых на путях комбината. "Трансгарант" подходит к штрафам за простой вагонов более гибко. Поэтому комбинату выгоднее работать с компаниями-операторами, которые к тому же могут предоставить скидку на доставку груза.
Также для решения проблемы с простоями вагонов компания-оператор ООО "Фирма "Трансгарант" вышла на ОАО "Северсталь" с инициативой объединения парка собственников полувагонов, работающих на комбинате с целью снижения непроизводительного простоя. Идея воплотилась в жизнь в мае этого года, когда собственные полувагоны ООО "Фирма "Трансгарант" и ЗАО "Евросиб СПб - ТС" начали совместно эксплуатироваться на разных направлениях перевозок. Теперь транспортникам "Северстали" нет необходимости сортировать у себя на подъездных путях вагоны собственников и РЖД для отправки груза в адрес разных получателей. Выгоду от этого получили и компании-операторы. Средний простой собственных вагонов снизился почти на сутки.
Наша компания стремится полностью удовлетворить потребности "Северстали" в специальных перевозках. Так, мы предлагаем для Ижорского трубного завода (г.Колпино, Санкт-Петербург), входящего в "Северсталь-групп", использовать собственные специализированные платформы. В частности, платформу для транспортировки широкого стального листа, позволяющую перевозить лист шириной до 4,5 метра в габарите подвижного состава железных дорог стран СНГ и Балтии. Использование специализированного подвижного состава позволит сократить транспортные затраты и повысить скорость доставки грузов.
В заключение отмечу, что мы рады сотрудничеству с высоко-профессио-нальным коллективом комбината и желаем всем его труженикам благополучия!
[~DETAIL_TEXT] => Прежде всего хотел бы от имени коллектива компании "Трансгарант" сердечно поздравить всех работников ОАО "Северсталь" с 50-летним юбилеем!
Полвека прошло с тех пор, как построенный в Череповце завод выдал первую партию металла. Сегодня ОАО "Северсталь" - одно из самых мощных и современных предприятий в рудно-металлургической отрасли страны, и мы высоко ценим наше партнерство в сфере железно-дорожных перевозок, которое отмечено надежностью и высоким профессионализмом.
Наша компания на протяжении двух лет осуществляет железнодорожное транспортное обслуживание комбината ОАО "Север-сталь", ежемесячно перевозя свыше 100 тыс.тонн грузов. Полторы тысячи собственных вагонов по-стоянно заняты на перевозках комбината.
География наших перевозок очень обширна: это завоз угля на "Север-сталь" с Кузбасса, руды с Ковдорского ГОКа и с "КМАруда", вывоз шлаков в адрес цементных заводов России, перевозка готовой продукции на автомобильные и трубные предприятия, а также экспорт металла в порты Балтийского и Черного морей.
Мы успешно решаем транспортные проблемы комбината. В част-ности с непроизводительными простоями вагонов. ОАО "Северсталь" несет большие финансовые затраты за сверхнормативный простой инвентарного вагона РЖД, занятых на путях комбината. "Трансгарант" подходит к штрафам за простой вагонов более гибко. Поэтому комбинату выгоднее работать с компаниями-операторами, которые к тому же могут предоставить скидку на доставку груза.
Также для решения проблемы с простоями вагонов компания-оператор ООО "Фирма "Трансгарант" вышла на ОАО "Северсталь" с инициативой объединения парка собственников полувагонов, работающих на комбинате с целью снижения непроизводительного простоя. Идея воплотилась в жизнь в мае этого года, когда собственные полувагоны ООО "Фирма "Трансгарант" и ЗАО "Евросиб СПб - ТС" начали совместно эксплуатироваться на разных направлениях перевозок. Теперь транспортникам "Северстали" нет необходимости сортировать у себя на подъездных путях вагоны собственников и РЖД для отправки груза в адрес разных получателей. Выгоду от этого получили и компании-операторы. Средний простой собственных вагонов снизился почти на сутки.
Наша компания стремится полностью удовлетворить потребности "Северстали" в специальных перевозках. Так, мы предлагаем для Ижорского трубного завода (г.Колпино, Санкт-Петербург), входящего в "Северсталь-групп", использовать собственные специализированные платформы. В частности, платформу для транспортировки широкого стального листа, позволяющую перевозить лист шириной до 4,5 метра в габарите подвижного состава железных дорог стран СНГ и Балтии. Использование специализированного подвижного состава позволит сократить транспортные затраты и повысить скорость доставки грузов.
В заключение отмечу, что мы рады сотрудничеству с высоко-профессио-нальным коллективом комбината и желаем всем его труженикам благополучия!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
НИКОЛАЙ ФАЛИН, первый заместитель генерального директора ООО "Фирма "Трансгарант"
[~PREVIEW_TEXT] =>
НИКОЛАЙ ФАЛИН, первый заместитель генерального директора ООО "Фирма "Трансгарант"
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1136 [~CODE] => 1136 [EXTERNAL_ID] => 1136 [~EXTERNAL_ID] => 1136 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106216:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106216:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106216:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106216:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106216:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106216:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106216:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы - за взаимовыгодное сотрудничество [SECTION_META_KEYWORDS] => мы - за взаимовыгодное сотрудничество [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="160" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/08/22.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>НИКОЛАЙ ФАЛИН, первый заместитель генерального директора ООО "Фирма "Трансгарант"</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Мы - за взаимовыгодное сотрудничество [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы - за взаимовыгодное сотрудничество [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="160" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/08/22.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>НИКОЛАЙ ФАЛИН, первый заместитель генерального директора ООО "Фирма "Трансгарант"</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы - за взаимовыгодное сотрудничество [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы - за взаимовыгодное сотрудничество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы - за взаимовыгодное сотрудничество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы - за взаимовыгодное сотрудничество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы - за взаимовыгодное сотрудничество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы - за взаимовыгодное сотрудничество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы - за взаимовыгодное сотрудничество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы - за взаимовыгодное сотрудничество ) )

									Array
(
    [ID] => 106216
    [~ID] => 106216
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => Мы - за взаимовыгодное сотрудничество
    [~NAME] => Мы - за взаимовыгодное сотрудничество
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1136/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1136/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Прежде всего хотел бы от имени коллектива компании "Трансгарант" сердечно поздравить всех работников ОАО "Северсталь" с 50-летним юбилеем!
Полвека прошло с тех пор, как построенный в Череповце завод выдал первую партию металла. Сегодня ОАО "Северсталь" - одно из самых мощных и современных предприятий в рудно-металлургической отрасли страны, и мы высоко ценим наше партнерство в сфере железно-дорожных перевозок, которое отмечено надежностью и высоким профессионализмом.
Наша компания на протяжении двух лет осуществляет железнодорожное транспортное обслуживание комбината ОАО "Север-сталь", ежемесячно перевозя свыше 100 тыс.тонн грузов. Полторы тысячи собственных вагонов по-стоянно заняты на перевозках комбината.
География наших перевозок очень обширна: это завоз угля на "Север-сталь" с Кузбасса, руды с Ковдорского ГОКа и с "КМАруда", вывоз шлаков в адрес цементных заводов России, перевозка готовой продукции на автомобильные и трубные предприятия, а также экспорт металла в порты Балтийского и Черного морей.
Мы успешно решаем транспортные проблемы комбината. В част-ности с непроизводительными простоями вагонов. ОАО "Северсталь" несет большие финансовые затраты за сверхнормативный простой инвентарного вагона РЖД, занятых на путях комбината. "Трансгарант" подходит к штрафам за простой вагонов более гибко. Поэтому комбинату выгоднее работать с компаниями-операторами, которые к тому же могут предоставить скидку на доставку груза.
Также для решения проблемы с простоями вагонов компания-оператор ООО "Фирма "Трансгарант" вышла на ОАО "Северсталь" с инициативой объединения парка собственников полувагонов, работающих на комбинате с целью снижения непроизводительного простоя. Идея воплотилась в жизнь в мае этого года, когда собственные полувагоны ООО "Фирма "Трансгарант" и ЗАО "Евросиб СПб - ТС" начали совместно эксплуатироваться на разных направлениях перевозок. Теперь транспортникам "Северстали" нет необходимости сортировать у себя на подъездных путях вагоны собственников и РЖД для отправки груза в адрес разных получателей. Выгоду от этого получили и компании-операторы. Средний простой собственных вагонов снизился почти на сутки.
Наша компания стремится полностью удовлетворить потребности "Северстали" в специальных перевозках. Так, мы предлагаем для Ижорского трубного завода (г.Колпино, Санкт-Петербург), входящего в "Северсталь-групп", использовать собственные специализированные платформы. В частности, платформу для транспортировки широкого стального листа, позволяющую перевозить лист шириной до 4,5 метра в габарите подвижного состава железных дорог стран СНГ и Балтии. Использование специализированного подвижного состава позволит сократить транспортные затраты и повысить скорость доставки грузов.
В заключение отмечу, что мы рады сотрудничеству с высоко-профессио-нальным коллективом комбината и желаем всем его труженикам благополучия!
[~DETAIL_TEXT] => Прежде всего хотел бы от имени коллектива компании "Трансгарант" сердечно поздравить всех работников ОАО "Северсталь" с 50-летним юбилеем!
Полвека прошло с тех пор, как построенный в Череповце завод выдал первую партию металла. Сегодня ОАО "Северсталь" - одно из самых мощных и современных предприятий в рудно-металлургической отрасли страны, и мы высоко ценим наше партнерство в сфере железно-дорожных перевозок, которое отмечено надежностью и высоким профессионализмом.
Наша компания на протяжении двух лет осуществляет железнодорожное транспортное обслуживание комбината ОАО "Север-сталь", ежемесячно перевозя свыше 100 тыс.тонн грузов. Полторы тысячи собственных вагонов по-стоянно заняты на перевозках комбината.
География наших перевозок очень обширна: это завоз угля на "Север-сталь" с Кузбасса, руды с Ковдорского ГОКа и с "КМАруда", вывоз шлаков в адрес цементных заводов России, перевозка готовой продукции на автомобильные и трубные предприятия, а также экспорт металла в порты Балтийского и Черного морей.
Мы успешно решаем транспортные проблемы комбината. В част-ности с непроизводительными простоями вагонов. ОАО "Северсталь" несет большие финансовые затраты за сверхнормативный простой инвентарного вагона РЖД, занятых на путях комбината. "Трансгарант" подходит к штрафам за простой вагонов более гибко. Поэтому комбинату выгоднее работать с компаниями-операторами, которые к тому же могут предоставить скидку на доставку груза.
Также для решения проблемы с простоями вагонов компания-оператор ООО "Фирма "Трансгарант" вышла на ОАО "Северсталь" с инициативой объединения парка собственников полувагонов, работающих на комбинате с целью снижения непроизводительного простоя. Идея воплотилась в жизнь в мае этого года, когда собственные полувагоны ООО "Фирма "Трансгарант" и ЗАО "Евросиб СПб - ТС" начали совместно эксплуатироваться на разных направлениях перевозок. Теперь транспортникам "Северстали" нет необходимости сортировать у себя на подъездных путях вагоны собственников и РЖД для отправки груза в адрес разных получателей. Выгоду от этого получили и компании-операторы. Средний простой собственных вагонов снизился почти на сутки.
Наша компания стремится полностью удовлетворить потребности "Северстали" в специальных перевозках. Так, мы предлагаем для Ижорского трубного завода (г.Колпино, Санкт-Петербург), входящего в "Северсталь-групп", использовать собственные специализированные платформы. В частности, платформу для транспортировки широкого стального листа, позволяющую перевозить лист шириной до 4,5 метра в габарите подвижного состава железных дорог стран СНГ и Балтии. Использование специализированного подвижного состава позволит сократить транспортные затраты и повысить скорость доставки грузов.
В заключение отмечу, что мы рады сотрудничеству с высоко-профессио-нальным коллективом комбината и желаем всем его труженикам благополучия!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
НИКОЛАЙ ФАЛИН, первый заместитель генерального директора ООО "Фирма "Трансгарант"
[~PREVIEW_TEXT] =>
НИКОЛАЙ ФАЛИН, первый заместитель генерального директора ООО "Фирма "Трансгарант"
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1136 [~CODE] => 1136 [EXTERNAL_ID] => 1136 [~EXTERNAL_ID] => 1136 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106216:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106216:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106216:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106216:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106216:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106216:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106216:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы - за взаимовыгодное сотрудничество [SECTION_META_KEYWORDS] => мы - за взаимовыгодное сотрудничество [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="160" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/08/22.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>НИКОЛАЙ ФАЛИН, первый заместитель генерального директора ООО "Фирма "Трансгарант"</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Мы - за взаимовыгодное сотрудничество [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы - за взаимовыгодное сотрудничество [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="160" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/08/22.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>НИКОЛАЙ ФАЛИН, первый заместитель генерального директора ООО "Фирма "Трансгарант"</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы - за взаимовыгодное сотрудничество [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы - за взаимовыгодное сотрудничество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы - за взаимовыгодное сотрудничество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы - за взаимовыгодное сотрудничество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы - за взаимовыгодное сотрудничество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы - за взаимовыгодное сотрудничество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы - за взаимовыгодное сотрудничество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы - за взаимовыгодное сотрудничество ) )
РЖД-Партнер

Стальной характер

Array
(
    [ID] => 106215
    [~ID] => 106215
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
    [NAME] => Стальной характер
    [~NAME] => Стальной характер
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1135/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1135/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В августе 2005 года компании "Северсталь" исполняется 50 лет. В лучших традициях советского времени юбилей отмечается производственными рекордами, в лучших традициях нынешнего - амбициозными планами на будущее.

Мало истории
Днем рождения Череповецкого металлургического завода, впо-следствии из-за сложности структуры и комбинированного характера производства реорганизованного в комбинат, считают 24 августа 1955 года, когда был получен первый чугун.
Во времена Советского Союза меткомбинат был одним из крупнейших предприятий черной металлургии. В 1993-м в процессе приватизации он был преобразован в ОАО "Северсталь". Весной 2002 года совет директоров акционерного общества принял решение о ре-структуризации непрофильных активов, принадлежащих компании, и создании холдинга "Северсталь-групп". К этому времени группа компаний "Северсталь" уже включала в себя добывающие предприятия "Карельский окатыш", Оленегорский горно-обогатительный комбинат, Ульяновский автомобильный и Заволжский моторный заводы. Многопрофильный бизнес требовал принципиально новой системы управления, которая бы позволяла эффективно развивать каждое направление деятельности с учетом его отраслевой специфики и в то же время объединяла предприятия с помощью единых, общих для всего холдинга правил и стандартов. Непрофильные активы сформировали три дивизиона: металлургический, ресурсный, автомобильный. В "Северсталь-групп" входят предприятия транспортного ("Северстальтранс") и машиностроительного ("Север-стальмаш") направлений, лесоперерабатывающая компания "Свеза-лес", страховая компания "Шексна", авиакомпания "Северсталь". Между тем базовым бизнесом группы остается стальной, успешно интегрирующийся в мировой бизнес. ОАО "Северсталь" совместно с европейским концерном Arcelor создано предприятие по выпуску оцинкованного автолиста с покрытием. И это не последнее совместное предприятие.


Хорошо поработали
2004 год стал самым успешным за всю историю существования ОАО "Северсталь". Предприятием было освоено 23 новых вида продукции. Основная работа в этом направлении проводилась в области разработки наиболее востребованных рынком продуктов, таких как штрипсовые, конструкционные, высокопрочные, автомобильные марки сталей. Внедрение ноу-хау на фоне снижения издержек и увеличения производительности труда способствовало получению дополнительной прибыли. По сравнению с 2003 годом чистая прибыль ОАО "Северсталь" увеличилась более чем в два раза и составила 39,6 млрд.рублей.
Рост объемов производства к уровню 2003-го был достигнут по всем видам продукции: товарный прокат (5,5%), агломерат (4,6%), чугун (3,7%), сталь (5,6%). В 2004 году ОАО "Северсталь" отгрузило потребителям более 9-ти млн.тонн металлопроката, что на 483 тысячи тонн больше, чем в 2003-м. Положительные результаты дея-тельности компании в ОАО "Северсталь" объясняют соответствующей реалиям современного рынка стратегией развития предприятия в долгосрочной перспективе, которая характеризуется следующими параметрами:
  • увеличение доли на внутреннем отраслевом рынке России;
  • разработка и внедрение новых видов продукции, повышение уровня сервиса;
  • постоянная работа над повышением качества продукции.
    По информации директора по производству ОАО "Северсталь" Александра Погожева, в первом полугодии 2005 года меткомбинат обеспечил рост объемов по всем переделам технологической цепочки. Производство кокса составило 2,1 млн.тонн, агломерата - 4,1 млн.тонн, чугуна - 3,9 млн.тонн, стали - 5,1 млн.тонн. Предприятие отгрузило потребителям почти 4,7 млн.тонн товарного проката, в том числе: горячекатаного проката - 2,3 млн.тонн, холоднокатаного проката - 1,2 млн.тонн, сортового проката - 667,9 тыс.тонн, листа с покрытием - 295,9 тыс.тонн.

    Клиент всегда прав
    В основе сбытовой политики компании "Северсталь" лежит ориентация на конечного потребителя. Прежде всего это выражается в выстраивании системы обратной связи с клиентами, в которую включены "кросс-функциональные" совещания по поставкам, индивидуальные технические условия, схемы производства, проведение координационных советов "поставщик-потребитель".
    В 2004-м компании удалось освоить новое направление сбытовой деятельности - электронные торги. Работа интернет-площадки направлена на решение нескольких задач - повышение прозрачности бизнеса, привлечение новых клиентов, улучшение качества сервиса. В прошлом году посредством электронных продаж было реализовано 30 тыс.тонн металлопродукции, число компаний, воспользовавшихся ресурсом, превысило две сотни. Первые торги 2005-го привлекли 18 новых клиентов, а всего в них приняли участие 70 компаний, по результатам отгружено 10 тыс.тонн металлопроката. "Задача электронной площадки состоит в том, чтобы любой предприниматель, строительная компания или сервис-центр смогли заключить прямой договор и таким образом сократить свои издержки в цепочке соз-дания стоимости, - комментирует директор по сбыту ОАО "Северсталь" Дмитрий Горошков. - Поэтому в 2005 году сбытовая деятельность компании в этом направлении будет продолжена". В торгах, которые прошли в июле, был представлен новый продукт - термоупрочненная арматура А500С больших диаметров. Ее производство начато на пущенной в эксплуатацию в канун Дня металлурга установке термо-упрочнения стана 350 в сортопрокатном цехе. Применение более прочной арматуры класса А500С позволит строителям получить значительную (до 23%) экономию стали.
    В течение всего 2004 года цены на продукцию черной металлургии росли как на внутреннем, так и на внешнем рынке. На внешнем средневзвешенная цена выросла более чем на 75%; на внутреннем - более чем на 50% по сравнению с 2003-м. Ситуация в третьем квартале 2005-го резко изменилась. Цены на внешнем рынке значительно упали. Только в четвертом квартале текущего года ожидается их корректировка в сторону увеличения. На внутреннем рынке цены относительно стабильны. Рост потребления стали вывел на высокий уровень финансовые показатели металлургических предприятий, стимулировал расширение производственных мощностей. Инвестиции в развитие собственного производ-ства ОАО "Северсталь" составили в 2004 году более 13,5 млрд.рублей, что превышает соответствующий показатель предыдущего года на 94%. В 2005-м компания планирует увеличить общий объем инвестиционного пакета до 24,9 млрд.рублей. В числе главных направлений капиталовложений выделены такие, как увеличение объемов производства, поддержание основных фондов, выпуск новых продуктов. В бизнес-плане предприятия выделены такие программы, как экологическая, программа энерго--с-бережения и программа ввода автоматизированных систем контроля и учета электроэнергии. Задача компании - приблизиться по уровню по-требления энергетических ресурсов на тонну жидкой стали к лучшим мировым производителям.
    Среди основных задач на этот год - продолжение работы по увеличению объема продаж и расширению рынка сбыта IF-стали, металлопроката по API 5L, термоупрочненной арматуры, сталей повышенной прочности для автопрома, горячекатаного проката из высокопрочных износостойких марок стали. Кроме того, запланирован вывод на рынок двух новых продуктов - металлопроката с полимерным покрытием и горячеоцинкованного листа производства "Севергал".

    Грузополучатели и операторы
    В общем объеме продаж компании доля отправок на внутренний рынок в 2004 году составила 53%, на экспорт - 47%.
    Сотрудничество с транснациональными корпорациями (Philips, Electrolux, Fiat, Ford, DeLonghi) обеспечило компании место в списке ведущих мировых поставщиков, а в будущем позволит поставлять продукцию на заводы, планируемые к строительству в России.
    Основными потребителями продукции ОАО "Северсталь" на внутреннем рынке выступают трубные, автомобилестроительные, машино-строительные предприятия. Именно российский рынок в компании называют стратегическим. Рост промышленного производства в стране - один из факторов, позволяющих надеяться, что удастся избежать прогнозируемого аналитиками кризиса отрасли.
    Объемы среднесуточной отгрузки компании варьируются в зависимости от времени года, в среднем по железной дороге отправляется 439 вагонов в сутки. В настоящее время на балансе акционерного общества находятся 1810 вагонов, которые сдаются в аренду компаниям-операторам, в частности "Северстальтранс" и "Евросиб СПб - Транспортные Системы". Кроме того, операторы (к примеру, ООО "Фирма "Трансгарант") используют для перевозок грузов компании соб-ственный подвижной состав. 35% грузов "Север-стали" перевозится вагонами компаний-операторов и соб-ственными вагонами, 65% - ОАО "РЖД". В транспортировке черных металлов доля вагонов ОАО "Российские железные дороги" составляет 35%, железорудного сырья - порядка 80%, угля - около 60%.
    "Следует признать, что ОАО "РЖД" стало более оперативно реагировать на ситуации, возникающие во взаимоотношениях с грузо-владельцами, - рассказывает коммерческий директор ОАО "Северсталь" Игорь Нечаев, - но есть ряд проблем, которым необходимо уделить пристальное внимание. Это плохое техническое состояние вагонов ОАО "РЖД". Для отгрузки сыпучих грузов (шлаков, щебня) комбинат вынужден использовать на 80% собственные и арендованные вагоны компаний-операторов. Из этой проблемы вытекает еще одна - ремонт вагонов. Вопрос с ремонтом собственного и арендованного подвижного состава остро встал в последнее время, когда в России резко возросло число собственных вагонов. Несоблюдение составленных графиков ремонта вагонов и рост его стоимости создают определенные трудности для собственников.
    В то же время комбинат готов вкладывать деньги в покупку нового подвижного состава и увеличивать объемы железнодорожных перевозок.

    Кадры решают все
    По словам директора по кадрам ОАО "Северсталь" Андрея Митюкова, кадровая политика компании направлена на создание такой обстановки, которая стимулировала бы всех работников более полно использовать свои творческие и профессиональные способности. Основными направлениями в работе кадровой службы являются: совершенствование системы мотивации работников, формирование и подготовка кадрового резерва, повышение эффективности труда.В настоящее время в ОАО "Северсталь" работают порядка 36500 работников.
    Сегодня компания уделяет особое внимание программам подготовки и развития сотрудников предприятия, в частности, рабочих кадров. В ней создан собственный учебный центр. В сферу его деятельности входит обучение рабочих, руководителей и специалистов по 32-м направлениям техники и технологии металлургического производства, безопасным условиям труда и менеджменту, а также обеспечение образовательными и консультационными услугами, проведение целевых корпоративных программ и проектов, таких как "Производ-ственный консалтинг", "ВКУ", "ТОП-100".
    С целью повышения качества комплектования рабочими кадрами сформирован резерв на ключевые рабочие должности, внедрена система заключения ученических договоров. На сегодняшний день в подразделениях общества определено 419 ключевых руководящих должностей. Назначение на эти должности производится из числа подготовленных резервистов. В 2004 году 82% работников, назначенных на ключевые должности, состояли в кадровом резерве. В настоящее время дирекция по кадрам совместно с дирекцией по производству инициировала проект по внедрению системы отбора в резерв потенциально способных сотрудников в цехах основной технологической цепочки. Реализация этого проекта позволит определить работников, которые обладают способностями к управленческой деятельности, и предоставит будущим резервистам возможность самореализации.
    Особое место уделяется обучению менеджеров, так как качество менеджмента во многом определяет эффективность и конкурентоспособность предприятия. "Северсталь" активно сотрудничает со многими вузами страны: МИСиС, СПбГТУ, МЭИ, ГУУ, ВТУ им.Баумана, ЧГУ и другими учебными заведениями. Практическая подготовка руководителей и специалистов, включающая многочисленные стажировки, организуется как в подразделениях общества, так и на предприятиях России и за рубежом.
    Одним из направлений программы переподготовки для руководителей является "Мастер делового администрирования" на русском и английском языках. Сегодня переподготовку в Англии по программе МВА проходит 71 человек.
    Кроме перечисленных программ, используются и другие возможности развития менеджеров компании, в том числе, участие их в между-народных конференциях и конгрессах, а также во всероссий-ской программе подготовки управленческих кадров.

    ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] => В августе 2005 года компании "Северсталь" исполняется 50 лет. В лучших традициях советского времени юбилей отмечается производственными рекордами, в лучших традициях нынешнего - амбициозными планами на будущее.

    Мало истории
    Днем рождения Череповецкого металлургического завода, впо-следствии из-за сложности структуры и комбинированного характера производства реорганизованного в комбинат, считают 24 августа 1955 года, когда был получен первый чугун.
    Во времена Советского Союза меткомбинат был одним из крупнейших предприятий черной металлургии. В 1993-м в процессе приватизации он был преобразован в ОАО "Северсталь". Весной 2002 года совет директоров акционерного общества принял решение о ре-структуризации непрофильных активов, принадлежащих компании, и создании холдинга "Северсталь-групп". К этому времени группа компаний "Северсталь" уже включала в себя добывающие предприятия "Карельский окатыш", Оленегорский горно-обогатительный комбинат, Ульяновский автомобильный и Заволжский моторный заводы. Многопрофильный бизнес требовал принципиально новой системы управления, которая бы позволяла эффективно развивать каждое направление деятельности с учетом его отраслевой специфики и в то же время объединяла предприятия с помощью единых, общих для всего холдинга правил и стандартов. Непрофильные активы сформировали три дивизиона: металлургический, ресурсный, автомобильный. В "Северсталь-групп" входят предприятия транспортного ("Северстальтранс") и машиностроительного ("Север-стальмаш") направлений, лесоперерабатывающая компания "Свеза-лес", страховая компания "Шексна", авиакомпания "Северсталь". Между тем базовым бизнесом группы остается стальной, успешно интегрирующийся в мировой бизнес. ОАО "Северсталь" совместно с европейским концерном Arcelor создано предприятие по выпуску оцинкованного автолиста с покрытием. И это не последнее совместное предприятие.


    Хорошо поработали
    2004 год стал самым успешным за всю историю существования ОАО "Северсталь". Предприятием было освоено 23 новых вида продукции. Основная работа в этом направлении проводилась в области разработки наиболее востребованных рынком продуктов, таких как штрипсовые, конструкционные, высокопрочные, автомобильные марки сталей. Внедрение ноу-хау на фоне снижения издержек и увеличения производительности труда способствовало получению дополнительной прибыли. По сравнению с 2003 годом чистая прибыль ОАО "Северсталь" увеличилась более чем в два раза и составила 39,6 млрд.рублей.
    Рост объемов производства к уровню 2003-го был достигнут по всем видам продукции: товарный прокат (5,5%), агломерат (4,6%), чугун (3,7%), сталь (5,6%). В 2004 году ОАО "Северсталь" отгрузило потребителям более 9-ти млн.тонн металлопроката, что на 483 тысячи тонн больше, чем в 2003-м. Положительные результаты дея-тельности компании в ОАО "Северсталь" объясняют соответствующей реалиям современного рынка стратегией развития предприятия в долгосрочной перспективе, которая характеризуется следующими параметрами:
  • увеличение доли на внутреннем отраслевом рынке России;
  • разработка и внедрение новых видов продукции, повышение уровня сервиса;
  • постоянная работа над повышением качества продукции.
    По информации директора по производству ОАО "Северсталь" Александра Погожева, в первом полугодии 2005 года меткомбинат обеспечил рост объемов по всем переделам технологической цепочки. Производство кокса составило 2,1 млн.тонн, агломерата - 4,1 млн.тонн, чугуна - 3,9 млн.тонн, стали - 5,1 млн.тонн. Предприятие отгрузило потребителям почти 4,7 млн.тонн товарного проката, в том числе: горячекатаного проката - 2,3 млн.тонн, холоднокатаного проката - 1,2 млн.тонн, сортового проката - 667,9 тыс.тонн, листа с покрытием - 295,9 тыс.тонн.

    Клиент всегда прав
    В основе сбытовой политики компании "Северсталь" лежит ориентация на конечного потребителя. Прежде всего это выражается в выстраивании системы обратной связи с клиентами, в которую включены "кросс-функциональные" совещания по поставкам, индивидуальные технические условия, схемы производства, проведение координационных советов "поставщик-потребитель".
    В 2004-м компании удалось освоить новое направление сбытовой деятельности - электронные торги. Работа интернет-площадки направлена на решение нескольких задач - повышение прозрачности бизнеса, привлечение новых клиентов, улучшение качества сервиса. В прошлом году посредством электронных продаж было реализовано 30 тыс.тонн металлопродукции, число компаний, воспользовавшихся ресурсом, превысило две сотни. Первые торги 2005-го привлекли 18 новых клиентов, а всего в них приняли участие 70 компаний, по результатам отгружено 10 тыс.тонн металлопроката. "Задача электронной площадки состоит в том, чтобы любой предприниматель, строительная компания или сервис-центр смогли заключить прямой договор и таким образом сократить свои издержки в цепочке соз-дания стоимости, - комментирует директор по сбыту ОАО "Северсталь" Дмитрий Горошков. - Поэтому в 2005 году сбытовая деятельность компании в этом направлении будет продолжена". В торгах, которые прошли в июле, был представлен новый продукт - термоупрочненная арматура А500С больших диаметров. Ее производство начато на пущенной в эксплуатацию в канун Дня металлурга установке термо-упрочнения стана 350 в сортопрокатном цехе. Применение более прочной арматуры класса А500С позволит строителям получить значительную (до 23%) экономию стали.
    В течение всего 2004 года цены на продукцию черной металлургии росли как на внутреннем, так и на внешнем рынке. На внешнем средневзвешенная цена выросла более чем на 75%; на внутреннем - более чем на 50% по сравнению с 2003-м. Ситуация в третьем квартале 2005-го резко изменилась. Цены на внешнем рынке значительно упали. Только в четвертом квартале текущего года ожидается их корректировка в сторону увеличения. На внутреннем рынке цены относительно стабильны. Рост потребления стали вывел на высокий уровень финансовые показатели металлургических предприятий, стимулировал расширение производственных мощностей. Инвестиции в развитие собственного производ-ства ОАО "Северсталь" составили в 2004 году более 13,5 млрд.рублей, что превышает соответствующий показатель предыдущего года на 94%. В 2005-м компания планирует увеличить общий объем инвестиционного пакета до 24,9 млрд.рублей. В числе главных направлений капиталовложений выделены такие, как увеличение объемов производства, поддержание основных фондов, выпуск новых продуктов. В бизнес-плане предприятия выделены такие программы, как экологическая, программа энерго--с-бережения и программа ввода автоматизированных систем контроля и учета электроэнергии. Задача компании - приблизиться по уровню по-требления энергетических ресурсов на тонну жидкой стали к лучшим мировым производителям.
    Среди основных задач на этот год - продолжение работы по увеличению объема продаж и расширению рынка сбыта IF-стали, металлопроката по API 5L, термоупрочненной арматуры, сталей повышенной прочности для автопрома, горячекатаного проката из высокопрочных износостойких марок стали. Кроме того, запланирован вывод на рынок двух новых продуктов - металлопроката с полимерным покрытием и горячеоцинкованного листа производства "Севергал".

    Грузополучатели и операторы
    В общем объеме продаж компании доля отправок на внутренний рынок в 2004 году составила 53%, на экспорт - 47%.
    Сотрудничество с транснациональными корпорациями (Philips, Electrolux, Fiat, Ford, DeLonghi) обеспечило компании место в списке ведущих мировых поставщиков, а в будущем позволит поставлять продукцию на заводы, планируемые к строительству в России.
    Основными потребителями продукции ОАО "Северсталь" на внутреннем рынке выступают трубные, автомобилестроительные, машино-строительные предприятия. Именно российский рынок в компании называют стратегическим. Рост промышленного производства в стране - один из факторов, позволяющих надеяться, что удастся избежать прогнозируемого аналитиками кризиса отрасли.
    Объемы среднесуточной отгрузки компании варьируются в зависимости от времени года, в среднем по железной дороге отправляется 439 вагонов в сутки. В настоящее время на балансе акционерного общества находятся 1810 вагонов, которые сдаются в аренду компаниям-операторам, в частности "Северстальтранс" и "Евросиб СПб - Транспортные Системы". Кроме того, операторы (к примеру, ООО "Фирма "Трансгарант") используют для перевозок грузов компании соб-ственный подвижной состав. 35% грузов "Север-стали" перевозится вагонами компаний-операторов и соб-ственными вагонами, 65% - ОАО "РЖД". В транспортировке черных металлов доля вагонов ОАО "Российские железные дороги" составляет 35%, железорудного сырья - порядка 80%, угля - около 60%.
    "Следует признать, что ОАО "РЖД" стало более оперативно реагировать на ситуации, возникающие во взаимоотношениях с грузо-владельцами, - рассказывает коммерческий директор ОАО "Северсталь" Игорь Нечаев, - но есть ряд проблем, которым необходимо уделить пристальное внимание. Это плохое техническое состояние вагонов ОАО "РЖД". Для отгрузки сыпучих грузов (шлаков, щебня) комбинат вынужден использовать на 80% собственные и арендованные вагоны компаний-операторов. Из этой проблемы вытекает еще одна - ремонт вагонов. Вопрос с ремонтом собственного и арендованного подвижного состава остро встал в последнее время, когда в России резко возросло число собственных вагонов. Несоблюдение составленных графиков ремонта вагонов и рост его стоимости создают определенные трудности для собственников.
    В то же время комбинат готов вкладывать деньги в покупку нового подвижного состава и увеличивать объемы железнодорожных перевозок.

    Кадры решают все
    По словам директора по кадрам ОАО "Северсталь" Андрея Митюкова, кадровая политика компании направлена на создание такой обстановки, которая стимулировала бы всех работников более полно использовать свои творческие и профессиональные способности. Основными направлениями в работе кадровой службы являются: совершенствование системы мотивации работников, формирование и подготовка кадрового резерва, повышение эффективности труда.В настоящее время в ОАО "Северсталь" работают порядка 36500 работников.
    Сегодня компания уделяет особое внимание программам подготовки и развития сотрудников предприятия, в частности, рабочих кадров. В ней создан собственный учебный центр. В сферу его деятельности входит обучение рабочих, руководителей и специалистов по 32-м направлениям техники и технологии металлургического производства, безопасным условиям труда и менеджменту, а также обеспечение образовательными и консультационными услугами, проведение целевых корпоративных программ и проектов, таких как "Производ-ственный консалтинг", "ВКУ", "ТОП-100".
    С целью повышения качества комплектования рабочими кадрами сформирован резерв на ключевые рабочие должности, внедрена система заключения ученических договоров. На сегодняшний день в подразделениях общества определено 419 ключевых руководящих должностей. Назначение на эти должности производится из числа подготовленных резервистов. В 2004 году 82% работников, назначенных на ключевые должности, состояли в кадровом резерве. В настоящее время дирекция по кадрам совместно с дирекцией по производству инициировала проект по внедрению системы отбора в резерв потенциально способных сотрудников в цехах основной технологической цепочки. Реализация этого проекта позволит определить работников, которые обладают способностями к управленческой деятельности, и предоставит будущим резервистам возможность самореализации.
    Особое место уделяется обучению менеджеров, так как качество менеджмента во многом определяет эффективность и конкурентоспособность предприятия. "Северсталь" активно сотрудничает со многими вузами страны: МИСиС, СПбГТУ, МЭИ, ГУУ, ВТУ им.Баумана, ЧГУ и другими учебными заведениями. Практическая подготовка руководителей и специалистов, включающая многочисленные стажировки, организуется как в подразделениях общества, так и на предприятиях России и за рубежом.
    Одним из направлений программы переподготовки для руководителей является "Мастер делового администрирования" на русском и английском языках. Сегодня переподготовку в Англии по программе МВА проходит 71 человек.
    Кроме перечисленных программ, используются и другие возможности развития менеджеров компании, в том числе, участие их в между-народных конференциях и конгрессах, а также во всероссий-ской программе подготовки управленческих кадров.

    ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1135 [~CODE] => 1135 [EXTERNAL_ID] => 1135 [~EXTERNAL_ID] => 1135 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106215:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106215:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106215:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106215:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106215:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106215:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106215:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стальной характер [SECTION_META_KEYWORDS] => стальной характер [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Стальной характер [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стальной характер [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стальной характер [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальной характер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стальной характер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальной характер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стальной характер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальной характер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стальной характер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальной характер ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 106215
        [~ID] => 106215
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
        [NAME] => Стальной характер
        [~NAME] => Стальной характер
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1135/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1135/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => В августе 2005 года компании "Северсталь" исполняется 50 лет. В лучших традициях советского времени юбилей отмечается производственными рекордами, в лучших традициях нынешнего - амбициозными планами на будущее.

    Мало истории
    Днем рождения Череповецкого металлургического завода, впо-следствии из-за сложности структуры и комбинированного характера производства реорганизованного в комбинат, считают 24 августа 1955 года, когда был получен первый чугун.
    Во времена Советского Союза меткомбинат был одним из крупнейших предприятий черной металлургии. В 1993-м в процессе приватизации он был преобразован в ОАО "Северсталь". Весной 2002 года совет директоров акционерного общества принял решение о ре-структуризации непрофильных активов, принадлежащих компании, и создании холдинга "Северсталь-групп". К этому времени группа компаний "Северсталь" уже включала в себя добывающие предприятия "Карельский окатыш", Оленегорский горно-обогатительный комбинат, Ульяновский автомобильный и Заволжский моторный заводы. Многопрофильный бизнес требовал принципиально новой системы управления, которая бы позволяла эффективно развивать каждое направление деятельности с учетом его отраслевой специфики и в то же время объединяла предприятия с помощью единых, общих для всего холдинга правил и стандартов. Непрофильные активы сформировали три дивизиона: металлургический, ресурсный, автомобильный. В "Северсталь-групп" входят предприятия транспортного ("Северстальтранс") и машиностроительного ("Север-стальмаш") направлений, лесоперерабатывающая компания "Свеза-лес", страховая компания "Шексна", авиакомпания "Северсталь". Между тем базовым бизнесом группы остается стальной, успешно интегрирующийся в мировой бизнес. ОАО "Северсталь" совместно с европейским концерном Arcelor создано предприятие по выпуску оцинкованного автолиста с покрытием. И это не последнее совместное предприятие.


    Хорошо поработали
    2004 год стал самым успешным за всю историю существования ОАО "Северсталь". Предприятием было освоено 23 новых вида продукции. Основная работа в этом направлении проводилась в области разработки наиболее востребованных рынком продуктов, таких как штрипсовые, конструкционные, высокопрочные, автомобильные марки сталей. Внедрение ноу-хау на фоне снижения издержек и увеличения производительности труда способствовало получению дополнительной прибыли. По сравнению с 2003 годом чистая прибыль ОАО "Северсталь" увеличилась более чем в два раза и составила 39,6 млрд.рублей.
    Рост объемов производства к уровню 2003-го был достигнут по всем видам продукции: товарный прокат (5,5%), агломерат (4,6%), чугун (3,7%), сталь (5,6%). В 2004 году ОАО "Северсталь" отгрузило потребителям более 9-ти млн.тонн металлопроката, что на 483 тысячи тонн больше, чем в 2003-м. Положительные результаты дея-тельности компании в ОАО "Северсталь" объясняют соответствующей реалиям современного рынка стратегией развития предприятия в долгосрочной перспективе, которая характеризуется следующими параметрами:
  • увеличение доли на внутреннем отраслевом рынке России;
  • разработка и внедрение новых видов продукции, повышение уровня сервиса;
  • постоянная работа над повышением качества продукции.
    По информации директора по производству ОАО "Северсталь" Александра Погожева, в первом полугодии 2005 года меткомбинат обеспечил рост объемов по всем переделам технологической цепочки. Производство кокса составило 2,1 млн.тонн, агломерата - 4,1 млн.тонн, чугуна - 3,9 млн.тонн, стали - 5,1 млн.тонн. Предприятие отгрузило потребителям почти 4,7 млн.тонн товарного проката, в том числе: горячекатаного проката - 2,3 млн.тонн, холоднокатаного проката - 1,2 млн.тонн, сортового проката - 667,9 тыс.тонн, листа с покрытием - 295,9 тыс.тонн.

    Клиент всегда прав
    В основе сбытовой политики компании "Северсталь" лежит ориентация на конечного потребителя. Прежде всего это выражается в выстраивании системы обратной связи с клиентами, в которую включены "кросс-функциональные" совещания по поставкам, индивидуальные технические условия, схемы производства, проведение координационных советов "поставщик-потребитель".
    В 2004-м компании удалось освоить новое направление сбытовой деятельности - электронные торги. Работа интернет-площадки направлена на решение нескольких задач - повышение прозрачности бизнеса, привлечение новых клиентов, улучшение качества сервиса. В прошлом году посредством электронных продаж было реализовано 30 тыс.тонн металлопродукции, число компаний, воспользовавшихся ресурсом, превысило две сотни. Первые торги 2005-го привлекли 18 новых клиентов, а всего в них приняли участие 70 компаний, по результатам отгружено 10 тыс.тонн металлопроката. "Задача электронной площадки состоит в том, чтобы любой предприниматель, строительная компания или сервис-центр смогли заключить прямой договор и таким образом сократить свои издержки в цепочке соз-дания стоимости, - комментирует директор по сбыту ОАО "Северсталь" Дмитрий Горошков. - Поэтому в 2005 году сбытовая деятельность компании в этом направлении будет продолжена". В торгах, которые прошли в июле, был представлен новый продукт - термоупрочненная арматура А500С больших диаметров. Ее производство начато на пущенной в эксплуатацию в канун Дня металлурга установке термо-упрочнения стана 350 в сортопрокатном цехе. Применение более прочной арматуры класса А500С позволит строителям получить значительную (до 23%) экономию стали.
    В течение всего 2004 года цены на продукцию черной металлургии росли как на внутреннем, так и на внешнем рынке. На внешнем средневзвешенная цена выросла более чем на 75%; на внутреннем - более чем на 50% по сравнению с 2003-м. Ситуация в третьем квартале 2005-го резко изменилась. Цены на внешнем рынке значительно упали. Только в четвертом квартале текущего года ожидается их корректировка в сторону увеличения. На внутреннем рынке цены относительно стабильны. Рост потребления стали вывел на высокий уровень финансовые показатели металлургических предприятий, стимулировал расширение производственных мощностей. Инвестиции в развитие собственного производ-ства ОАО "Северсталь" составили в 2004 году более 13,5 млрд.рублей, что превышает соответствующий показатель предыдущего года на 94%. В 2005-м компания планирует увеличить общий объем инвестиционного пакета до 24,9 млрд.рублей. В числе главных направлений капиталовложений выделены такие, как увеличение объемов производства, поддержание основных фондов, выпуск новых продуктов. В бизнес-плане предприятия выделены такие программы, как экологическая, программа энерго--с-бережения и программа ввода автоматизированных систем контроля и учета электроэнергии. Задача компании - приблизиться по уровню по-требления энергетических ресурсов на тонну жидкой стали к лучшим мировым производителям.
    Среди основных задач на этот год - продолжение работы по увеличению объема продаж и расширению рынка сбыта IF-стали, металлопроката по API 5L, термоупрочненной арматуры, сталей повышенной прочности для автопрома, горячекатаного проката из высокопрочных износостойких марок стали. Кроме того, запланирован вывод на рынок двух новых продуктов - металлопроката с полимерным покрытием и горячеоцинкованного листа производства "Севергал".

    Грузополучатели и операторы
    В общем объеме продаж компании доля отправок на внутренний рынок в 2004 году составила 53%, на экспорт - 47%.
    Сотрудничество с транснациональными корпорациями (Philips, Electrolux, Fiat, Ford, DeLonghi) обеспечило компании место в списке ведущих мировых поставщиков, а в будущем позволит поставлять продукцию на заводы, планируемые к строительству в России.
    Основными потребителями продукции ОАО "Северсталь" на внутреннем рынке выступают трубные, автомобилестроительные, машино-строительные предприятия. Именно российский рынок в компании называют стратегическим. Рост промышленного производства в стране - один из факторов, позволяющих надеяться, что удастся избежать прогнозируемого аналитиками кризиса отрасли.
    Объемы среднесуточной отгрузки компании варьируются в зависимости от времени года, в среднем по железной дороге отправляется 439 вагонов в сутки. В настоящее время на балансе акционерного общества находятся 1810 вагонов, которые сдаются в аренду компаниям-операторам, в частности "Северстальтранс" и "Евросиб СПб - Транспортные Системы". Кроме того, операторы (к примеру, ООО "Фирма "Трансгарант") используют для перевозок грузов компании соб-ственный подвижной состав. 35% грузов "Север-стали" перевозится вагонами компаний-операторов и соб-ственными вагонами, 65% - ОАО "РЖД". В транспортировке черных металлов доля вагонов ОАО "Российские железные дороги" составляет 35%, железорудного сырья - порядка 80%, угля - около 60%.
    "Следует признать, что ОАО "РЖД" стало более оперативно реагировать на ситуации, возникающие во взаимоотношениях с грузо-владельцами, - рассказывает коммерческий директор ОАО "Северсталь" Игорь Нечаев, - но есть ряд проблем, которым необходимо уделить пристальное внимание. Это плохое техническое состояние вагонов ОАО "РЖД". Для отгрузки сыпучих грузов (шлаков, щебня) комбинат вынужден использовать на 80% собственные и арендованные вагоны компаний-операторов. Из этой проблемы вытекает еще одна - ремонт вагонов. Вопрос с ремонтом собственного и арендованного подвижного состава остро встал в последнее время, когда в России резко возросло число собственных вагонов. Несоблюдение составленных графиков ремонта вагонов и рост его стоимости создают определенные трудности для собственников.
    В то же время комбинат готов вкладывать деньги в покупку нового подвижного состава и увеличивать объемы железнодорожных перевозок.

    Кадры решают все
    По словам директора по кадрам ОАО "Северсталь" Андрея Митюкова, кадровая политика компании направлена на создание такой обстановки, которая стимулировала бы всех работников более полно использовать свои творческие и профессиональные способности. Основными направлениями в работе кадровой службы являются: совершенствование системы мотивации работников, формирование и подготовка кадрового резерва, повышение эффективности труда.В настоящее время в ОАО "Северсталь" работают порядка 36500 работников.
    Сегодня компания уделяет особое внимание программам подготовки и развития сотрудников предприятия, в частности, рабочих кадров. В ней создан собственный учебный центр. В сферу его деятельности входит обучение рабочих, руководителей и специалистов по 32-м направлениям техники и технологии металлургического производства, безопасным условиям труда и менеджменту, а также обеспечение образовательными и консультационными услугами, проведение целевых корпоративных программ и проектов, таких как "Производ-ственный консалтинг", "ВКУ", "ТОП-100".
    С целью повышения качества комплектования рабочими кадрами сформирован резерв на ключевые рабочие должности, внедрена система заключения ученических договоров. На сегодняшний день в подразделениях общества определено 419 ключевых руководящих должностей. Назначение на эти должности производится из числа подготовленных резервистов. В 2004 году 82% работников, назначенных на ключевые должности, состояли в кадровом резерве. В настоящее время дирекция по кадрам совместно с дирекцией по производству инициировала проект по внедрению системы отбора в резерв потенциально способных сотрудников в цехах основной технологической цепочки. Реализация этого проекта позволит определить работников, которые обладают способностями к управленческой деятельности, и предоставит будущим резервистам возможность самореализации.
    Особое место уделяется обучению менеджеров, так как качество менеджмента во многом определяет эффективность и конкурентоспособность предприятия. "Северсталь" активно сотрудничает со многими вузами страны: МИСиС, СПбГТУ, МЭИ, ГУУ, ВТУ им.Баумана, ЧГУ и другими учебными заведениями. Практическая подготовка руководителей и специалистов, включающая многочисленные стажировки, организуется как в подразделениях общества, так и на предприятиях России и за рубежом.
    Одним из направлений программы переподготовки для руководителей является "Мастер делового администрирования" на русском и английском языках. Сегодня переподготовку в Англии по программе МВА проходит 71 человек.
    Кроме перечисленных программ, используются и другие возможности развития менеджеров компании, в том числе, участие их в между-народных конференциях и конгрессах, а также во всероссий-ской программе подготовки управленческих кадров.

    ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] => В августе 2005 года компании "Северсталь" исполняется 50 лет. В лучших традициях советского времени юбилей отмечается производственными рекордами, в лучших традициях нынешнего - амбициозными планами на будущее.

    Мало истории
    Днем рождения Череповецкого металлургического завода, впо-следствии из-за сложности структуры и комбинированного характера производства реорганизованного в комбинат, считают 24 августа 1955 года, когда был получен первый чугун.
    Во времена Советского Союза меткомбинат был одним из крупнейших предприятий черной металлургии. В 1993-м в процессе приватизации он был преобразован в ОАО "Северсталь". Весной 2002 года совет директоров акционерного общества принял решение о ре-структуризации непрофильных активов, принадлежащих компании, и создании холдинга "Северсталь-групп". К этому времени группа компаний "Северсталь" уже включала в себя добывающие предприятия "Карельский окатыш", Оленегорский горно-обогатительный комбинат, Ульяновский автомобильный и Заволжский моторный заводы. Многопрофильный бизнес требовал принципиально новой системы управления, которая бы позволяла эффективно развивать каждое направление деятельности с учетом его отраслевой специфики и в то же время объединяла предприятия с помощью единых, общих для всего холдинга правил и стандартов. Непрофильные активы сформировали три дивизиона: металлургический, ресурсный, автомобильный. В "Северсталь-групп" входят предприятия транспортного ("Северстальтранс") и машиностроительного ("Север-стальмаш") направлений, лесоперерабатывающая компания "Свеза-лес", страховая компания "Шексна", авиакомпания "Северсталь". Между тем базовым бизнесом группы остается стальной, успешно интегрирующийся в мировой бизнес. ОАО "Северсталь" совместно с европейским концерном Arcelor создано предприятие по выпуску оцинкованного автолиста с покрытием. И это не последнее совместное предприятие.


    Хорошо поработали
    2004 год стал самым успешным за всю историю существования ОАО "Северсталь". Предприятием было освоено 23 новых вида продукции. Основная работа в этом направлении проводилась в области разработки наиболее востребованных рынком продуктов, таких как штрипсовые, конструкционные, высокопрочные, автомобильные марки сталей. Внедрение ноу-хау на фоне снижения издержек и увеличения производительности труда способствовало получению дополнительной прибыли. По сравнению с 2003 годом чистая прибыль ОАО "Северсталь" увеличилась более чем в два раза и составила 39,6 млрд.рублей.
    Рост объемов производства к уровню 2003-го был достигнут по всем видам продукции: товарный прокат (5,5%), агломерат (4,6%), чугун (3,7%), сталь (5,6%). В 2004 году ОАО "Северсталь" отгрузило потребителям более 9-ти млн.тонн металлопроката, что на 483 тысячи тонн больше, чем в 2003-м. Положительные результаты дея-тельности компании в ОАО "Северсталь" объясняют соответствующей реалиям современного рынка стратегией развития предприятия в долгосрочной перспективе, которая характеризуется следующими параметрами:
  • увеличение доли на внутреннем отраслевом рынке России;
  • разработка и внедрение новых видов продукции, повышение уровня сервиса;
  • постоянная работа над повышением качества продукции.
    По информации директора по производству ОАО "Северсталь" Александра Погожева, в первом полугодии 2005 года меткомбинат обеспечил рост объемов по всем переделам технологической цепочки. Производство кокса составило 2,1 млн.тонн, агломерата - 4,1 млн.тонн, чугуна - 3,9 млн.тонн, стали - 5,1 млн.тонн. Предприятие отгрузило потребителям почти 4,7 млн.тонн товарного проката, в том числе: горячекатаного проката - 2,3 млн.тонн, холоднокатаного проката - 1,2 млн.тонн, сортового проката - 667,9 тыс.тонн, листа с покрытием - 295,9 тыс.тонн.

    Клиент всегда прав
    В основе сбытовой политики компании "Северсталь" лежит ориентация на конечного потребителя. Прежде всего это выражается в выстраивании системы обратной связи с клиентами, в которую включены "кросс-функциональные" совещания по поставкам, индивидуальные технические условия, схемы производства, проведение координационных советов "поставщик-потребитель".
    В 2004-м компании удалось освоить новое направление сбытовой деятельности - электронные торги. Работа интернет-площадки направлена на решение нескольких задач - повышение прозрачности бизнеса, привлечение новых клиентов, улучшение качества сервиса. В прошлом году посредством электронных продаж было реализовано 30 тыс.тонн металлопродукции, число компаний, воспользовавшихся ресурсом, превысило две сотни. Первые торги 2005-го привлекли 18 новых клиентов, а всего в них приняли участие 70 компаний, по результатам отгружено 10 тыс.тонн металлопроката. "Задача электронной площадки состоит в том, чтобы любой предприниматель, строительная компания или сервис-центр смогли заключить прямой договор и таким образом сократить свои издержки в цепочке соз-дания стоимости, - комментирует директор по сбыту ОАО "Северсталь" Дмитрий Горошков. - Поэтому в 2005 году сбытовая деятельность компании в этом направлении будет продолжена". В торгах, которые прошли в июле, был представлен новый продукт - термоупрочненная арматура А500С больших диаметров. Ее производство начато на пущенной в эксплуатацию в канун Дня металлурга установке термо-упрочнения стана 350 в сортопрокатном цехе. Применение более прочной арматуры класса А500С позволит строителям получить значительную (до 23%) экономию стали.
    В течение всего 2004 года цены на продукцию черной металлургии росли как на внутреннем, так и на внешнем рынке. На внешнем средневзвешенная цена выросла более чем на 75%; на внутреннем - более чем на 50% по сравнению с 2003-м. Ситуация в третьем квартале 2005-го резко изменилась. Цены на внешнем рынке значительно упали. Только в четвертом квартале текущего года ожидается их корректировка в сторону увеличения. На внутреннем рынке цены относительно стабильны. Рост потребления стали вывел на высокий уровень финансовые показатели металлургических предприятий, стимулировал расширение производственных мощностей. Инвестиции в развитие собственного производ-ства ОАО "Северсталь" составили в 2004 году более 13,5 млрд.рублей, что превышает соответствующий показатель предыдущего года на 94%. В 2005-м компания планирует увеличить общий объем инвестиционного пакета до 24,9 млрд.рублей. В числе главных направлений капиталовложений выделены такие, как увеличение объемов производства, поддержание основных фондов, выпуск новых продуктов. В бизнес-плане предприятия выделены такие программы, как экологическая, программа энерго--с-бережения и программа ввода автоматизированных систем контроля и учета электроэнергии. Задача компании - приблизиться по уровню по-требления энергетических ресурсов на тонну жидкой стали к лучшим мировым производителям.
    Среди основных задач на этот год - продолжение работы по увеличению объема продаж и расширению рынка сбыта IF-стали, металлопроката по API 5L, термоупрочненной арматуры, сталей повышенной прочности для автопрома, горячекатаного проката из высокопрочных износостойких марок стали. Кроме того, запланирован вывод на рынок двух новых продуктов - металлопроката с полимерным покрытием и горячеоцинкованного листа производства "Севергал".

    Грузополучатели и операторы
    В общем объеме продаж компании доля отправок на внутренний рынок в 2004 году составила 53%, на экспорт - 47%.
    Сотрудничество с транснациональными корпорациями (Philips, Electrolux, Fiat, Ford, DeLonghi) обеспечило компании место в списке ведущих мировых поставщиков, а в будущем позволит поставлять продукцию на заводы, планируемые к строительству в России.
    Основными потребителями продукции ОАО "Северсталь" на внутреннем рынке выступают трубные, автомобилестроительные, машино-строительные предприятия. Именно российский рынок в компании называют стратегическим. Рост промышленного производства в стране - один из факторов, позволяющих надеяться, что удастся избежать прогнозируемого аналитиками кризиса отрасли.
    Объемы среднесуточной отгрузки компании варьируются в зависимости от времени года, в среднем по железной дороге отправляется 439 вагонов в сутки. В настоящее время на балансе акционерного общества находятся 1810 вагонов, которые сдаются в аренду компаниям-операторам, в частности "Северстальтранс" и "Евросиб СПб - Транспортные Системы". Кроме того, операторы (к примеру, ООО "Фирма "Трансгарант") используют для перевозок грузов компании соб-ственный подвижной состав. 35% грузов "Север-стали" перевозится вагонами компаний-операторов и соб-ственными вагонами, 65% - ОАО "РЖД". В транспортировке черных металлов доля вагонов ОАО "Российские железные дороги" составляет 35%, железорудного сырья - порядка 80%, угля - около 60%.
    "Следует признать, что ОАО "РЖД" стало более оперативно реагировать на ситуации, возникающие во взаимоотношениях с грузо-владельцами, - рассказывает коммерческий директор ОАО "Северсталь" Игорь Нечаев, - но есть ряд проблем, которым необходимо уделить пристальное внимание. Это плохое техническое состояние вагонов ОАО "РЖД". Для отгрузки сыпучих грузов (шлаков, щебня) комбинат вынужден использовать на 80% собственные и арендованные вагоны компаний-операторов. Из этой проблемы вытекает еще одна - ремонт вагонов. Вопрос с ремонтом собственного и арендованного подвижного состава остро встал в последнее время, когда в России резко возросло число собственных вагонов. Несоблюдение составленных графиков ремонта вагонов и рост его стоимости создают определенные трудности для собственников.
    В то же время комбинат готов вкладывать деньги в покупку нового подвижного состава и увеличивать объемы железнодорожных перевозок.

    Кадры решают все
    По словам директора по кадрам ОАО "Северсталь" Андрея Митюкова, кадровая политика компании направлена на создание такой обстановки, которая стимулировала бы всех работников более полно использовать свои творческие и профессиональные способности. Основными направлениями в работе кадровой службы являются: совершенствование системы мотивации работников, формирование и подготовка кадрового резерва, повышение эффективности труда.В настоящее время в ОАО "Северсталь" работают порядка 36500 работников.
    Сегодня компания уделяет особое внимание программам подготовки и развития сотрудников предприятия, в частности, рабочих кадров. В ней создан собственный учебный центр. В сферу его деятельности входит обучение рабочих, руководителей и специалистов по 32-м направлениям техники и технологии металлургического производства, безопасным условиям труда и менеджменту, а также обеспечение образовательными и консультационными услугами, проведение целевых корпоративных программ и проектов, таких как "Производ-ственный консалтинг", "ВКУ", "ТОП-100".
    С целью повышения качества комплектования рабочими кадрами сформирован резерв на ключевые рабочие должности, внедрена система заключения ученических договоров. На сегодняшний день в подразделениях общества определено 419 ключевых руководящих должностей. Назначение на эти должности производится из числа подготовленных резервистов. В 2004 году 82% работников, назначенных на ключевые должности, состояли в кадровом резерве. В настоящее время дирекция по кадрам совместно с дирекцией по производству инициировала проект по внедрению системы отбора в резерв потенциально способных сотрудников в цехах основной технологической цепочки. Реализация этого проекта позволит определить работников, которые обладают способностями к управленческой деятельности, и предоставит будущим резервистам возможность самореализации.
    Особое место уделяется обучению менеджеров, так как качество менеджмента во многом определяет эффективность и конкурентоспособность предприятия. "Северсталь" активно сотрудничает со многими вузами страны: МИСиС, СПбГТУ, МЭИ, ГУУ, ВТУ им.Баумана, ЧГУ и другими учебными заведениями. Практическая подготовка руководителей и специалистов, включающая многочисленные стажировки, организуется как в подразделениях общества, так и на предприятиях России и за рубежом.
    Одним из направлений программы переподготовки для руководителей является "Мастер делового администрирования" на русском и английском языках. Сегодня переподготовку в Англии по программе МВА проходит 71 человек.
    Кроме перечисленных программ, используются и другие возможности развития менеджеров компании, в том числе, участие их в между-народных конференциях и конгрессах, а также во всероссий-ской программе подготовки управленческих кадров.

    ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1135 [~CODE] => 1135 [EXTERNAL_ID] => 1135 [~EXTERNAL_ID] => 1135 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106215:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106215:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105160 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106215:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105160 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106215:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106215:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106215:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106215:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стальной характер [SECTION_META_KEYWORDS] => стальной характер [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Стальной характер [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стальной характер [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стальной характер [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальной характер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стальной характер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальной характер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стальной характер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальной характер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стальной характер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальной характер ) )



  • Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

    Читайте также

    • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
      Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
    • Сибирь на передовой трансформации логистики
      Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
    • Нефтяной разворот
      Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
    1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

    Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
    Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

    Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

    Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

    Главный редактор Ретюнин А.С.

    адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

    Политика конфиденциальности

    При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

    Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

    Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

    Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

    Разработка сайта - iMedia Solutions