III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 106234
[~ID] => 106234
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1154/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1154/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Губернатор Свердловской области Эдуард Россель и начальник Свердловской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" Шевкет Шайдуллин подвели итоги реализации Соглашений между СвЖД и областным правительством в первом полугодии.
На совещании, посвященном обсуждению социально-экономического сотрудничества магистрали и региона, Эдуард Россель отметил, что Свердловская железная дорога выполняет важную экономическую и социальную функцию, являясь крупнейшим перевозчиком грузов и пассажиров. Губернатор рассказал также о планах по развитию и модернизации инфраструктуры промышленных предприятий региона, выразив уверенность, что увеличение объе-мов промышленного производства положительно скажется и на работе Сверд-ловской магистрали.
Начальник СвЖД Шевкет Шайдуллин в своем выступлении отметил рост производ-ственных показателей дороги в первом полугодии 2005-го. За шесть месяцев основные бюджетные параметры по всем объем-ным и качественным показателям магистралью были выполнены, причем во многом благодаря именно успешной совместной работе с администрацией области.
На совещании также были рассмотрены вопросы сотрудничества предприятий и научно-производственных объединений Свердловской области и СвЖД. В частности обсуждался, например, ход реализации проектов по созданию магистральных и маневровых газотепловозов, а также новой опытной модели электровоза постоянного тока 2ЭС4К, для которого 70% комплектующих будут изготовлены предприятиями области.
По итогам докладов начальника транспортно-логистического центра Свердловской железной дороги Андрея Малыгина и генерального директора ОАО "Евро-Азиатский Международный Транспортно-Логистический центр" Сергея Шавзиса на совещании была также проанализирована ситуация на рынке транспортных услуг области. Было отмечено, что создание рациональной транспортно-логистической инфраструктуры является перспективной задачей. В результате ее реализации Свердловская область превратится в транзитный центр Уральского региона, а рынок транспортных услуг - станет прозрачным и управляемым.
Сотрудничество продолжится
Начальник Свердловской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" Шевкет Шайдуллин и президент ОАО "ТрансКредитБанк" Сергей Пушкин подписали Соглашение о финансово-экономическом сотрудничестве на 2006-2007 годы.
Сейчас взаимоотношения дороги и банка строятся на основе аналогичного Соглашения, действующего в период 2004-2005 гг. Подтверждением успешности и плодотворности этого сотрудничества стала победа ТрансКредитБанка в конкурсе "Партнер года-2004", проводимом Свердловской железной дорогой. Банк получил награду в номинации "Финансово-кредитный институт года".
В рамках вновь подписанного документа до конца 2007 года в городах Ишим (Тюменская область), Новый Уренгой (Ямало-Ненецкий автономный округ), Верещагино и Кунгур (Пермская область) откроются структурные подразделения ТрансКредитБанка. Он примет участие в проект-ном финансировании реконструкции Исет-ского щебеночного завода.
Кроме того, ТрансКредитБанк планирует расширить перечень предоставляемых услуг сотрудникам подразделений СвЖД. В част-ности, будет реализована Программа ипотечного и потребительского кредитования, а также кредитования в форме "овердрафта" по банковским картам.
Крупнотоннажных стало больше
Более 760-ти тысяч тонн грузов перевезла в контейнерах Свердловская железная дорога с начала 2005 года.
Объем погрузки контейнерных грузов на Свердловской магистрали в период с января по июнь вырос на 9% по сравнению с аналогичным периодом 2004-го. Всего здесь было погружено почти 100 тысяч контейнеров, причем более 70% грузов составили перевозки именно в крупнотоннажных. Этот показатель увеличился на 17% к уровню прошлого года.
Согласно решению совета директоров ОАО "РЖД" Свердловская железная дорога в течение минувшего полугодия передала на баланс филиала ОАО "РЖД" - "Трансконтейнера" два контейнерных терминала, включая движимое имущество рабочих мест товарных кассиров и приемо-сдатчиков.
Масштабная реконструкция
На станции Пермь-сортировочная Свердловской железной дороги проводится масштабная реконструкция. На эти средства ОАО "РЖД" выделяет в 2005 году 80 млн.рублей.
Необходимость увеличения перерабатывающей мощности станции возникла в связи с ростом потока поездов с Запада и Востока России, в том числе и транзита кузбасского угля в центральные регионы страны и на экспорт. В настоящее время на Пермской-сортировочной проводится целый комплекс меро-приятий: прежде всего продолжается второй этап реконструкции парка отправления ("О-2") четной сортировочной системы со строительством двух путей длиной до 100 условных вагонов.
Уже сейчас здесь ежесуточно принимают семь длинносоставных поездов. Наличие дополнительных ниток позволит перенести часть транзитного потока из приемоотправочного парка "Б". Кроме того, из сортировочного парка "С-1" в парк "Б" переместится пункт подготовки вагонов, что позволит увеличить емкость первого и в целом пропускную способность станции Пермь-сортировочная.
В будущем запланировано проведение реконструкции приемоотправочного парка "Г": в частности удлинение четырех путей и установка программно-аппаратного комплекса управления стрелками и сигналами.
[~DETAIL_TEXT] => Губернатор Свердловской области Эдуард Россель и начальник Свердловской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" Шевкет Шайдуллин подвели итоги реализации Соглашений между СвЖД и областным правительством в первом полугодии.
На совещании, посвященном обсуждению социально-экономического сотрудничества магистрали и региона, Эдуард Россель отметил, что Свердловская железная дорога выполняет важную экономическую и социальную функцию, являясь крупнейшим перевозчиком грузов и пассажиров. Губернатор рассказал также о планах по развитию и модернизации инфраструктуры промышленных предприятий региона, выразив уверенность, что увеличение объе-мов промышленного производства положительно скажется и на работе Сверд-ловской магистрали.
Начальник СвЖД Шевкет Шайдуллин в своем выступлении отметил рост производ-ственных показателей дороги в первом полугодии 2005-го. За шесть месяцев основные бюджетные параметры по всем объем-ным и качественным показателям магистралью были выполнены, причем во многом благодаря именно успешной совместной работе с администрацией области.
На совещании также были рассмотрены вопросы сотрудничества предприятий и научно-производственных объединений Свердловской области и СвЖД. В частности обсуждался, например, ход реализации проектов по созданию магистральных и маневровых газотепловозов, а также новой опытной модели электровоза постоянного тока 2ЭС4К, для которого 70% комплектующих будут изготовлены предприятиями области.
По итогам докладов начальника транспортно-логистического центра Свердловской железной дороги Андрея Малыгина и генерального директора ОАО "Евро-Азиатский Международный Транспортно-Логистический центр" Сергея Шавзиса на совещании была также проанализирована ситуация на рынке транспортных услуг области. Было отмечено, что создание рациональной транспортно-логистической инфраструктуры является перспективной задачей. В результате ее реализации Свердловская область превратится в транзитный центр Уральского региона, а рынок транспортных услуг - станет прозрачным и управляемым.
Сотрудничество продолжится
Начальник Свердловской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" Шевкет Шайдуллин и президент ОАО "ТрансКредитБанк" Сергей Пушкин подписали Соглашение о финансово-экономическом сотрудничестве на 2006-2007 годы.
Сейчас взаимоотношения дороги и банка строятся на основе аналогичного Соглашения, действующего в период 2004-2005 гг. Подтверждением успешности и плодотворности этого сотрудничества стала победа ТрансКредитБанка в конкурсе "Партнер года-2004", проводимом Свердловской железной дорогой. Банк получил награду в номинации "Финансово-кредитный институт года".
В рамках вновь подписанного документа до конца 2007 года в городах Ишим (Тюменская область), Новый Уренгой (Ямало-Ненецкий автономный округ), Верещагино и Кунгур (Пермская область) откроются структурные подразделения ТрансКредитБанка. Он примет участие в проект-ном финансировании реконструкции Исет-ского щебеночного завода.
Кроме того, ТрансКредитБанк планирует расширить перечень предоставляемых услуг сотрудникам подразделений СвЖД. В част-ности, будет реализована Программа ипотечного и потребительского кредитования, а также кредитования в форме "овердрафта" по банковским картам.
Крупнотоннажных стало больше
Более 760-ти тысяч тонн грузов перевезла в контейнерах Свердловская железная дорога с начала 2005 года.
Объем погрузки контейнерных грузов на Свердловской магистрали в период с января по июнь вырос на 9% по сравнению с аналогичным периодом 2004-го. Всего здесь было погружено почти 100 тысяч контейнеров, причем более 70% грузов составили перевозки именно в крупнотоннажных. Этот показатель увеличился на 17% к уровню прошлого года.
Согласно решению совета директоров ОАО "РЖД" Свердловская железная дорога в течение минувшего полугодия передала на баланс филиала ОАО "РЖД" - "Трансконтейнера" два контейнерных терминала, включая движимое имущество рабочих мест товарных кассиров и приемо-сдатчиков.
Масштабная реконструкция
На станции Пермь-сортировочная Свердловской железной дороги проводится масштабная реконструкция. На эти средства ОАО "РЖД" выделяет в 2005 году 80 млн.рублей.
Необходимость увеличения перерабатывающей мощности станции возникла в связи с ростом потока поездов с Запада и Востока России, в том числе и транзита кузбасского угля в центральные регионы страны и на экспорт. В настоящее время на Пермской-сортировочной проводится целый комплекс меро-приятий: прежде всего продолжается второй этап реконструкции парка отправления ("О-2") четной сортировочной системы со строительством двух путей длиной до 100 условных вагонов.
Уже сейчас здесь ежесуточно принимают семь длинносоставных поездов. Наличие дополнительных ниток позволит перенести часть транзитного потока из приемоотправочного парка "Б". Кроме того, из сортировочного парка "С-1" в парк "Б" переместится пункт подготовки вагонов, что позволит увеличить емкость первого и в целом пропускную способность станции Пермь-сортировочная.
В будущем запланировано проведение реконструкции приемоотправочного парка "Г": в частности удлинение четырех путей и установка программно-аппаратного комплекса управления стрелками и сигналами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Итоги взаимодействия - положительные
[~PREVIEW_TEXT] => Итоги взаимодействия - положительные
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1154
[~CODE] => 1154
[EXTERNAL_ID] => 1154
[~EXTERNAL_ID] => 1154
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106234:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106234:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105160
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106234:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105160
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106234:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106234:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106234:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106234:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Итоги взаимодействия - положительные</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Итоги взаимодействия - положительные</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 106234
[~ID] => 106234
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1154/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1154/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Губернатор Свердловской области Эдуард Россель и начальник Свердловской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" Шевкет Шайдуллин подвели итоги реализации Соглашений между СвЖД и областным правительством в первом полугодии.
На совещании, посвященном обсуждению социально-экономического сотрудничества магистрали и региона, Эдуард Россель отметил, что Свердловская железная дорога выполняет важную экономическую и социальную функцию, являясь крупнейшим перевозчиком грузов и пассажиров. Губернатор рассказал также о планах по развитию и модернизации инфраструктуры промышленных предприятий региона, выразив уверенность, что увеличение объе-мов промышленного производства положительно скажется и на работе Сверд-ловской магистрали.
Начальник СвЖД Шевкет Шайдуллин в своем выступлении отметил рост производ-ственных показателей дороги в первом полугодии 2005-го. За шесть месяцев основные бюджетные параметры по всем объем-ным и качественным показателям магистралью были выполнены, причем во многом благодаря именно успешной совместной работе с администрацией области.
На совещании также были рассмотрены вопросы сотрудничества предприятий и научно-производственных объединений Свердловской области и СвЖД. В частности обсуждался, например, ход реализации проектов по созданию магистральных и маневровых газотепловозов, а также новой опытной модели электровоза постоянного тока 2ЭС4К, для которого 70% комплектующих будут изготовлены предприятиями области.
По итогам докладов начальника транспортно-логистического центра Свердловской железной дороги Андрея Малыгина и генерального директора ОАО "Евро-Азиатский Международный Транспортно-Логистический центр" Сергея Шавзиса на совещании была также проанализирована ситуация на рынке транспортных услуг области. Было отмечено, что создание рациональной транспортно-логистической инфраструктуры является перспективной задачей. В результате ее реализации Свердловская область превратится в транзитный центр Уральского региона, а рынок транспортных услуг - станет прозрачным и управляемым.
Сотрудничество продолжится
Начальник Свердловской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" Шевкет Шайдуллин и президент ОАО "ТрансКредитБанк" Сергей Пушкин подписали Соглашение о финансово-экономическом сотрудничестве на 2006-2007 годы.
Сейчас взаимоотношения дороги и банка строятся на основе аналогичного Соглашения, действующего в период 2004-2005 гг. Подтверждением успешности и плодотворности этого сотрудничества стала победа ТрансКредитБанка в конкурсе "Партнер года-2004", проводимом Свердловской железной дорогой. Банк получил награду в номинации "Финансово-кредитный институт года".
В рамках вновь подписанного документа до конца 2007 года в городах Ишим (Тюменская область), Новый Уренгой (Ямало-Ненецкий автономный округ), Верещагино и Кунгур (Пермская область) откроются структурные подразделения ТрансКредитБанка. Он примет участие в проект-ном финансировании реконструкции Исет-ского щебеночного завода.
Кроме того, ТрансКредитБанк планирует расширить перечень предоставляемых услуг сотрудникам подразделений СвЖД. В част-ности, будет реализована Программа ипотечного и потребительского кредитования, а также кредитования в форме "овердрафта" по банковским картам.
Крупнотоннажных стало больше
Более 760-ти тысяч тонн грузов перевезла в контейнерах Свердловская железная дорога с начала 2005 года.
Объем погрузки контейнерных грузов на Свердловской магистрали в период с января по июнь вырос на 9% по сравнению с аналогичным периодом 2004-го. Всего здесь было погружено почти 100 тысяч контейнеров, причем более 70% грузов составили перевозки именно в крупнотоннажных. Этот показатель увеличился на 17% к уровню прошлого года.
Согласно решению совета директоров ОАО "РЖД" Свердловская железная дорога в течение минувшего полугодия передала на баланс филиала ОАО "РЖД" - "Трансконтейнера" два контейнерных терминала, включая движимое имущество рабочих мест товарных кассиров и приемо-сдатчиков.
Масштабная реконструкция
На станции Пермь-сортировочная Свердловской железной дороги проводится масштабная реконструкция. На эти средства ОАО "РЖД" выделяет в 2005 году 80 млн.рублей.
Необходимость увеличения перерабатывающей мощности станции возникла в связи с ростом потока поездов с Запада и Востока России, в том числе и транзита кузбасского угля в центральные регионы страны и на экспорт. В настоящее время на Пермской-сортировочной проводится целый комплекс меро-приятий: прежде всего продолжается второй этап реконструкции парка отправления ("О-2") четной сортировочной системы со строительством двух путей длиной до 100 условных вагонов.
Уже сейчас здесь ежесуточно принимают семь длинносоставных поездов. Наличие дополнительных ниток позволит перенести часть транзитного потока из приемоотправочного парка "Б". Кроме того, из сортировочного парка "С-1" в парк "Б" переместится пункт подготовки вагонов, что позволит увеличить емкость первого и в целом пропускную способность станции Пермь-сортировочная.
В будущем запланировано проведение реконструкции приемоотправочного парка "Г": в частности удлинение четырех путей и установка программно-аппаратного комплекса управления стрелками и сигналами.
[~DETAIL_TEXT] => Губернатор Свердловской области Эдуард Россель и начальник Свердловской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" Шевкет Шайдуллин подвели итоги реализации Соглашений между СвЖД и областным правительством в первом полугодии.
На совещании, посвященном обсуждению социально-экономического сотрудничества магистрали и региона, Эдуард Россель отметил, что Свердловская железная дорога выполняет важную экономическую и социальную функцию, являясь крупнейшим перевозчиком грузов и пассажиров. Губернатор рассказал также о планах по развитию и модернизации инфраструктуры промышленных предприятий региона, выразив уверенность, что увеличение объе-мов промышленного производства положительно скажется и на работе Сверд-ловской магистрали.
Начальник СвЖД Шевкет Шайдуллин в своем выступлении отметил рост производ-ственных показателей дороги в первом полугодии 2005-го. За шесть месяцев основные бюджетные параметры по всем объем-ным и качественным показателям магистралью были выполнены, причем во многом благодаря именно успешной совместной работе с администрацией области.
На совещании также были рассмотрены вопросы сотрудничества предприятий и научно-производственных объединений Свердловской области и СвЖД. В частности обсуждался, например, ход реализации проектов по созданию магистральных и маневровых газотепловозов, а также новой опытной модели электровоза постоянного тока 2ЭС4К, для которого 70% комплектующих будут изготовлены предприятиями области.
По итогам докладов начальника транспортно-логистического центра Свердловской железной дороги Андрея Малыгина и генерального директора ОАО "Евро-Азиатский Международный Транспортно-Логистический центр" Сергея Шавзиса на совещании была также проанализирована ситуация на рынке транспортных услуг области. Было отмечено, что создание рациональной транспортно-логистической инфраструктуры является перспективной задачей. В результате ее реализации Свердловская область превратится в транзитный центр Уральского региона, а рынок транспортных услуг - станет прозрачным и управляемым.
Сотрудничество продолжится
Начальник Свердловской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" Шевкет Шайдуллин и президент ОАО "ТрансКредитБанк" Сергей Пушкин подписали Соглашение о финансово-экономическом сотрудничестве на 2006-2007 годы.
Сейчас взаимоотношения дороги и банка строятся на основе аналогичного Соглашения, действующего в период 2004-2005 гг. Подтверждением успешности и плодотворности этого сотрудничества стала победа ТрансКредитБанка в конкурсе "Партнер года-2004", проводимом Свердловской железной дорогой. Банк получил награду в номинации "Финансово-кредитный институт года".
В рамках вновь подписанного документа до конца 2007 года в городах Ишим (Тюменская область), Новый Уренгой (Ямало-Ненецкий автономный округ), Верещагино и Кунгур (Пермская область) откроются структурные подразделения ТрансКредитБанка. Он примет участие в проект-ном финансировании реконструкции Исет-ского щебеночного завода.
Кроме того, ТрансКредитБанк планирует расширить перечень предоставляемых услуг сотрудникам подразделений СвЖД. В част-ности, будет реализована Программа ипотечного и потребительского кредитования, а также кредитования в форме "овердрафта" по банковским картам.
Крупнотоннажных стало больше
Более 760-ти тысяч тонн грузов перевезла в контейнерах Свердловская железная дорога с начала 2005 года.
Объем погрузки контейнерных грузов на Свердловской магистрали в период с января по июнь вырос на 9% по сравнению с аналогичным периодом 2004-го. Всего здесь было погружено почти 100 тысяч контейнеров, причем более 70% грузов составили перевозки именно в крупнотоннажных. Этот показатель увеличился на 17% к уровню прошлого года.
Согласно решению совета директоров ОАО "РЖД" Свердловская железная дорога в течение минувшего полугодия передала на баланс филиала ОАО "РЖД" - "Трансконтейнера" два контейнерных терминала, включая движимое имущество рабочих мест товарных кассиров и приемо-сдатчиков.
Масштабная реконструкция
На станции Пермь-сортировочная Свердловской железной дороги проводится масштабная реконструкция. На эти средства ОАО "РЖД" выделяет в 2005 году 80 млн.рублей.
Необходимость увеличения перерабатывающей мощности станции возникла в связи с ростом потока поездов с Запада и Востока России, в том числе и транзита кузбасского угля в центральные регионы страны и на экспорт. В настоящее время на Пермской-сортировочной проводится целый комплекс меро-приятий: прежде всего продолжается второй этап реконструкции парка отправления ("О-2") четной сортировочной системы со строительством двух путей длиной до 100 условных вагонов.
Уже сейчас здесь ежесуточно принимают семь длинносоставных поездов. Наличие дополнительных ниток позволит перенести часть транзитного потока из приемоотправочного парка "Б". Кроме того, из сортировочного парка "С-1" в парк "Б" переместится пункт подготовки вагонов, что позволит увеличить емкость первого и в целом пропускную способность станции Пермь-сортировочная.
В будущем запланировано проведение реконструкции приемоотправочного парка "Г": в частности удлинение четырех путей и установка программно-аппаратного комплекса управления стрелками и сигналами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Итоги взаимодействия - положительные
[~PREVIEW_TEXT] => Итоги взаимодействия - положительные
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1154
[~CODE] => 1154
[EXTERNAL_ID] => 1154
[~EXTERNAL_ID] => 1154
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106234:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106234:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105160
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106234:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105160
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106234:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106234:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106234:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106234:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Итоги взаимодействия - положительные</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Итоги взаимодействия - положительные</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
 |
Array
(
[ID] => 106233
[~ID] => 106233
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => Инвестиции - экономический фундамент развития отрасли
[~NAME] => Инвестиции - экономический фундамент развития отрасли
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1153/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1153/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => За последние несколько лет в России стабилизировалось внутреннее экономическое положение и отмечается последовательный рост. В свете дальнейшего улучшения экономической конъюнктуры, увеличения объемов производства, а также поставленной Президентом России задачи удвоения ВВП к 2010 году, серьезнейшие задачи развития встают перед всей транспортной системой России, включая не только собственно ее профильные компоненты, но и неразрывно связанное с ними транспортное машиностроение.
Подвижной состав нуждается в обновлении
Как указывается в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года, "устойчивое развитие транспорта является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности России и ее национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения".
Постоянного развития и обновления требует и железнодорожный транспорт, являющийся важнейшей составляющей транспортной системы страны. Одним из главных условий успешного решения стоящих перед железнодорожной отраслью задач является устойчивое развитие отечественного транспортного машиностроения.
Сегодня по различным оценкам износ основных фондов железно-дорожного транспорта составляет от 60 до 73%. Степень износа подвижного состава по отдельным позициям достигает 80%. Около 10-ти тысяч пассажирских вагонов имеют возраст более 20-ти лет, они устарели не только физически, но и морально. Наиболее сложная проблема с локомотивами - их средний износ составляет около 70-75%. Физическое и моральное старение парка идет быстрее, чем его обновление.
Для решения этих проблем ОАО "Российские железные дороги" приняло специальную программу на период 2004-2010 гг., которая предусматривает общий объем инвестиций в обновление подвижного состава до 600 млрд.рублей.
С учетом прогнозируемого увеличения объемов перевозок только для обеспечения грузовых перевозок общий парк грузовых вагонов в 2010 году должен составить около 615-ти тысяч единиц. Преду-сматриваются также закупка около 9,5 тысячи новых пассажирских вагонов, существенный рост объемов закупок локомотивов, большие объемы приобретения моторвагонного подвижного состава.
Существенный рост объемов платежеспособного спроса на продукцию предприятий железнодорожного машиностроения в последние годы обеспечивает отрасли самые высокие в российской промышленности темпы роста - 25-30% в год. Однако возможности удовлетворения растущего спроса с учетом современных технических требований к подвижному составу сталкиваются с проблемой существенной изношенности на предприятиях отрасли основных производственных фондов.
Транспортное машиностроение на путях модернизации
С начала 90-х годов предприятия транспортного машиностроения, специализировавшиеся на железнодорожном машиностроении, не имели средств для сколько-нибудь значимых инвестиций в обновление фондов. К концу 90-х загрузка производственных мощностей на этих предприятиях составляла менее 50%, физический и моральный износ оборудования достигал по некоторым показателям 90%.
Для сравнения: в развитых странах объемы продаж выпускаемой продукции позволяют машиностроительным предприятиям обеспечивать обновление парка технологического оборудования каждые 7-10 лет. В России этот показатель существенно ниже.
Сегодня объем инвестиций в отечественное транспортное машиностроение - один из важнейших факторов, определяющий в конечном счете возможные темпы модернизации и развития транспорта. Это тот экономический фундамент, который только и может обеспечить устойчивое и динамичное развитие отрасли, соответствующее со-временным требованиям к подвижному составу железнодорожного транспорта. И сейчас можно с уверенностью констатировать, что в транспортном машиностроении в последние 1,5-2 года формируется тенденция роста объемов вложений в обновление основных фондов. Так, среди предприятий данной отрасли, являющихся клиентами ОАО "ТранcКредитБанк", нет ни одного, где в той или иной мере не рассматривались бы проекты технического перевооружения, не приобреталось бы новое оборудование.
Основным инвестором транспортного машиностроения фактически является ОАО "РЖД", формирующее основную долю в общем объеме спроса на продукцию. При этом машиностроительные предприятия, продолжающие испытывать острый дефицит долгосрочных ресурсов, активно вкладывают в модернизацию производства соб-ственные средства. По некоторым оценкам, в машиностроении они составляют до 75-78% от общего объема инвестиций. В то время как в развитых странах соотношение обратное - 70-80% средств, идущих на инвестиции, составляют обычно заемные или привлеченные.
Анализ инвестиционной активности российских банков показывает, что они осуществляют достаточно масштабное финансирование реального сектора экономики России. Однако участие банков в финансировании инвестиционных проектов с длительными сроками окупаемости в настоящее время ограничивается в основном небольшими проектами (стоимостью до нескольких миллионов долларов). Крупномасштабные проекты со сложными схемами проектного финансирования и подключения разнородных финансово-экономических институтов, перерас-пределения рисков и страхования отдельных стадий пока реализуются в единичных случаях.
ТрансКредитБанк, как и другие серьезные банки, предпринимает активные усилия по созданию и реализации таких схем работы и вовлечению в них российских и международных финансовых институтов.
Основным препятствием для банковских инвестиций в производ-ственную сферу по-прежнему выступают высокие риски. Причиной повышенных рисков служит неопределенность экономической средне- и долгосрочной конъюнктуры, непрозрачность корпоративных финансов, обремененность предприятий старыми долгами, недостаточный уровень дисциплины выполнения контрактных обязательств. Все это в сочетании с естественно присущими машиностроению высокой капиталоемкостью и длительными сроками окупаемости инвестиционных проектов, а также сохраняющимися на достаточно высоком уровне темпами инфляции, сопоставимыми с показателями рентабельности в машиностроении, предопределяет сдержанность банковского сектора в отношении инвестиционного кредитования предприятий отрасли.
В этой связи особую значимость для предприятий и финансовых институтов приобретает четкость и последовательность в реализации собственных инвестиционных программ ОАО "РЖД", базирующихся на долгосрочных соглашениях с производителями подвижного состава. Гарантированный на несколько лет сбыт, подкрепленный соответствующими документами и заявлениями руководства корпорации, ее открытость в отношении собст-венных планов развития, последовательная, ориентированная на отечест-венного производителя техническая политика, являются на сегодняшний день одними из наиболее значимых, если не основными, факторами, обуславливающими положительную динамику инвестиционных процессов в железнодорожном машиностроении.
Современные финансовые инструменты машиностроительных предприятий
Крайне важное значение для постепенного изменения отношения банковского сектора к инвестициям в эту отрасль имеет активизация инвестиционной деятельности самих предприятий и использование ими рыночных инструментов прямых заимствований на финансовом рынке для целей реализации средне- и долгосрочных инвестиционных проектов. Особенно популярной становится эмиссия собственных облигаций, организуемая с привлечением пользующихся хорошей репутацией финансовых консультантов и банков-организаторов.
За последние два года в этой области произошли серьезные обнадеживающие перемены. Предприятия научились работать на финансовом рынке, "продавать собственный инвестиционный потенциал" финансовым институтам и другим работающим на финансовом рынке инвесторам. Примером тому является ряд успешно проведенных размещений облигационных займов предприятий транспортного машиностроения. В частности были выпущены облигации ФГУП "ПО "Уралвагонзавод", ОАО "Тверской вагоностроительный завод". Восьмого июня успешно прошло размещение облигаций компании "ВКМ-Финанс" - дочерней структуры "Вагонострои-тельной компании Мордовии" - объемом один млрд.рублей сроком на три года. При этом, как отмечали многие информационные агентства, несмотря на то, что российскими финансовыми консультантами этим бумагам была присвоена "степень повышенного риска", спрос на аукционе по размещению дебютного выпуска превысил предложение в 2,5 раза, составив 2 млрд. 525 млн.рублей. Агентами по размещению этих облигаций выступили "Райффайзенбанк Австрия" и ОАО "Транс-КредитБанк".
По сообщениям РИА "Ореанда", возможность выпуска облигационного займа второй серии объемом два-три млрд.рублей рассматривает ФГУП "ПО "Уралвагонзавод". Полученные средства планируется направить на техническое перевооружение и реконструкцию производства, а также на оптимизацию финансовых обязательств.
Масштабные планы имеет и устойчиво сотрудничающее с Российскими железными дорогами ОАО "Промтрактор". В частности в рамках сотрудничества Чувашской Республики с ОАО "РЖД" планируется создание на базе Канашского вагоноремонтного завода филиала компании для производства грузовых вагонов мощностью шесть тысяч единиц в год. В реализацию этого проекта, по информации СМИ, ОАО "Промтрактор" намерено вложить около ?40 млн., полученных от планируемого на 2007 год размещения еврооблигаций.
На сегодняшний день способ заимствования капитала путем эмиссии облигаций, по-видимому, является для многих предприятий оптимальным, так как имеет ряд неоспоримых преимуществ. Это снижение зависимости заемщика от каждого кредитора за счет распределения долга среди множества инвесторов; относительное уменьшение стоимости привлекаемых ресурсов за счет снижения величины рисков каждого отдельного инвестора, приобретающего облигации; возможность привлечения значительных средств на длительные сроки; более гибкое управление ресурсами за счет размещения облигаций траншами с возможностью управления стоимостью привлекаемых ресурсов (доходностью облигаций).
Существенно возросла активность банковского сектора в сфере финансового лизинга, являющегося очень перспективным и динамично развивающимся направлением инвестиционного финансирования. При этом важно отметить, что банки, будучи по своей природе одними из наиболее консервативных финансовых институтов, имеют сегодня достаточно большие объемы ресурсов необходимой срочности и в принципе приемлемой стоимости. Подтверждением этому являются результаты конкурса, проводившегося ОАО "РЖД", на право заключения договоров лизинга подвижного состава на сроки от 5-ти до 8-ми лет. При общей стоимости выносившихся на конкурс объектов лизинга (локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов, рельсовых автобусов) 20,5 млрд.рублей объем поданных заявок составил 76,7 млрд.рублей. Конечно же, с точки зрения оценки рисков, компания "РЖД" в качестве лизингополучателя имеет весьма существенные преимущества перед промышленными предприятиями железно-дорожного машиностроения - именно она и является сегодня тем "локомотивом", который во многом обеспечивает положительную динамику развития этих предприятий.
Все это позволяет говорить о принципиальной возможности и готовности банковского сектора к существенным долгосрочным инвестиционным вложениям уже в ближайшие год-два. Для этого, при сохранении положительной динамики общей экономической ситуации в стране, сложившихся тенденций на рынке транспортного машиностроения, необходимо и финансовое "оздоровление" предприятий, основой которого является устойчивый платежеспособный спрос на их продукцию. Реализация этого сценария неминуемо приведет к разрешению проблемы доверия банковского сектора к предприятиям и, соответственно, к существенному приросту инвестиционных вложений.
ТрансКредитБанк на рынке финансовых услуг
В настоящее время ОАО "ТрансКредитБанк" совместно с рядом лизинговых компаний, являющихся его постоянными партнерами, успешно реализует целый ряд проектов лизингового кредитования для предприятий транспортного машиностроения. Как правило, это длительные, от 4-х до 7-ми лет, проекты по закупке сложного импортного и отечественного оборудования, в том числе с привлечением кредитов иностранных банков. Общий объем средств, вложенных банком в такие проекты, должен составить к концу 2005 года более $180 млн.
Серьезные положительные сдвиги произошли и в направлении привлечения долгосрочных кредитных ресурсов западных банков для реализации предприятиями железнодорожного машиностроения капиталоемких проектов технического перевооружения. На наш рынок приходят крупнейшие производители оборудования Европы и США, привлекаемые относительно более высокой доходностью вложений, особенно при гарантировании от риска неплатежей экспортными кредитными агентствами своих стран. ОАО "ТрансКредитБанк" достаточно давно и успешно работает по этому направлению, привлекая инвестиции в российскую экономику и, в особенности, в транспортное машиностроение.
В качестве инструмента средне- и долгосрочного финансирования предприятий мы предлагаем компаниям организацию получения целевых кредитов под гарантии национальных экспортных кредитных агентств (ЭКА) для финансирования импорта дорогостоящего оборудования.
Механизм финансирования предполагает выделение западным банком средств российской компании или обслуживающему ее банку для целевого финансирования импортного контракта. Кредит выдается под гарантию национального ЭКА, что позволяет обеспечить привлечение недорогих (даже с учетом комиссии ЭКА) ресурсов в значительных объемах (от одного до $20-ти млн.) на срок от 1 до 5-ти лет.
Хорошие рейтинговые показатели банка позволяют нам реализовывать долгосрочные инвестиционные кредитные проекты за счет привлечения долгосрочных ресурсов западных банков.
Сегодня ТрансКредитБанк активно сотрудничает с рядом западных банков по программам финансирования импорта капитальных товаров под гарантии Hermes (Германия), US ExImbank (США), EGAP (Чехия), KUKE (Польша), SACE (Италия) и других ЭКА и готов предложить клиентам услуги средне- и долгосрочного кредитования в рамках действующих лимитов.
При инвестициях в сферу производственной инфраструктуры с длительными сроками окупаемости всегда присутствуют риски успешного осуществления проектов. И опыт работы ОАО "ТрансКредитБанк" с предприятиями транспортного машиностроения показывает, что творческое использование механизмов финансового конструирования с учетом особенностей и потребностей каждого клиента, привлечение к осуществлению проектов разнородных институциональных участников, использование схем синдицированного кредитования и лизинга в большинстве случаев приводят к достижению положительного и для банка, и для предприятий результата.
В целом же необходимо отметить, что потребности железнодорожной отрасли в приобретении нового подвижного состава, отвечающего современным требованиям, наличие долгосрочных соглашений ОАО "РЖД" с предприятиями транспортного машиностроения, размещение значительных заказов железнодорожников на машиностроительных предприятиях делают отрасль транспортного машиностроения в целом достаточно привлекательной и перспективной для инвестиций.
[~DETAIL_TEXT] => За последние несколько лет в России стабилизировалось внутреннее экономическое положение и отмечается последовательный рост. В свете дальнейшего улучшения экономической конъюнктуры, увеличения объемов производства, а также поставленной Президентом России задачи удвоения ВВП к 2010 году, серьезнейшие задачи развития встают перед всей транспортной системой России, включая не только собственно ее профильные компоненты, но и неразрывно связанное с ними транспортное машиностроение.
Подвижной состав нуждается в обновлении
Как указывается в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года, "устойчивое развитие транспорта является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности России и ее национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения".
Постоянного развития и обновления требует и железнодорожный транспорт, являющийся важнейшей составляющей транспортной системы страны. Одним из главных условий успешного решения стоящих перед железнодорожной отраслью задач является устойчивое развитие отечественного транспортного машиностроения.
Сегодня по различным оценкам износ основных фондов железно-дорожного транспорта составляет от 60 до 73%. Степень износа подвижного состава по отдельным позициям достигает 80%. Около 10-ти тысяч пассажирских вагонов имеют возраст более 20-ти лет, они устарели не только физически, но и морально. Наиболее сложная проблема с локомотивами - их средний износ составляет около 70-75%. Физическое и моральное старение парка идет быстрее, чем его обновление.
Для решения этих проблем ОАО "Российские железные дороги" приняло специальную программу на период 2004-2010 гг., которая предусматривает общий объем инвестиций в обновление подвижного состава до 600 млрд.рублей.
С учетом прогнозируемого увеличения объемов перевозок только для обеспечения грузовых перевозок общий парк грузовых вагонов в 2010 году должен составить около 615-ти тысяч единиц. Преду-сматриваются также закупка около 9,5 тысячи новых пассажирских вагонов, существенный рост объемов закупок локомотивов, большие объемы приобретения моторвагонного подвижного состава.
Существенный рост объемов платежеспособного спроса на продукцию предприятий железнодорожного машиностроения в последние годы обеспечивает отрасли самые высокие в российской промышленности темпы роста - 25-30% в год. Однако возможности удовлетворения растущего спроса с учетом современных технических требований к подвижному составу сталкиваются с проблемой существенной изношенности на предприятиях отрасли основных производственных фондов.
Транспортное машиностроение на путях модернизации
С начала 90-х годов предприятия транспортного машиностроения, специализировавшиеся на железнодорожном машиностроении, не имели средств для сколько-нибудь значимых инвестиций в обновление фондов. К концу 90-х загрузка производственных мощностей на этих предприятиях составляла менее 50%, физический и моральный износ оборудования достигал по некоторым показателям 90%.
Для сравнения: в развитых странах объемы продаж выпускаемой продукции позволяют машиностроительным предприятиям обеспечивать обновление парка технологического оборудования каждые 7-10 лет. В России этот показатель существенно ниже.
Сегодня объем инвестиций в отечественное транспортное машиностроение - один из важнейших факторов, определяющий в конечном счете возможные темпы модернизации и развития транспорта. Это тот экономический фундамент, который только и может обеспечить устойчивое и динамичное развитие отрасли, соответствующее со-временным требованиям к подвижному составу железнодорожного транспорта. И сейчас можно с уверенностью констатировать, что в транспортном машиностроении в последние 1,5-2 года формируется тенденция роста объемов вложений в обновление основных фондов. Так, среди предприятий данной отрасли, являющихся клиентами ОАО "ТранcКредитБанк", нет ни одного, где в той или иной мере не рассматривались бы проекты технического перевооружения, не приобреталось бы новое оборудование.
Основным инвестором транспортного машиностроения фактически является ОАО "РЖД", формирующее основную долю в общем объеме спроса на продукцию. При этом машиностроительные предприятия, продолжающие испытывать острый дефицит долгосрочных ресурсов, активно вкладывают в модернизацию производства соб-ственные средства. По некоторым оценкам, в машиностроении они составляют до 75-78% от общего объема инвестиций. В то время как в развитых странах соотношение обратное - 70-80% средств, идущих на инвестиции, составляют обычно заемные или привлеченные.
Анализ инвестиционной активности российских банков показывает, что они осуществляют достаточно масштабное финансирование реального сектора экономики России. Однако участие банков в финансировании инвестиционных проектов с длительными сроками окупаемости в настоящее время ограничивается в основном небольшими проектами (стоимостью до нескольких миллионов долларов). Крупномасштабные проекты со сложными схемами проектного финансирования и подключения разнородных финансово-экономических институтов, перерас-пределения рисков и страхования отдельных стадий пока реализуются в единичных случаях.
ТрансКредитБанк, как и другие серьезные банки, предпринимает активные усилия по созданию и реализации таких схем работы и вовлечению в них российских и международных финансовых институтов.
Основным препятствием для банковских инвестиций в производ-ственную сферу по-прежнему выступают высокие риски. Причиной повышенных рисков служит неопределенность экономической средне- и долгосрочной конъюнктуры, непрозрачность корпоративных финансов, обремененность предприятий старыми долгами, недостаточный уровень дисциплины выполнения контрактных обязательств. Все это в сочетании с естественно присущими машиностроению высокой капиталоемкостью и длительными сроками окупаемости инвестиционных проектов, а также сохраняющимися на достаточно высоком уровне темпами инфляции, сопоставимыми с показателями рентабельности в машиностроении, предопределяет сдержанность банковского сектора в отношении инвестиционного кредитования предприятий отрасли.
В этой связи особую значимость для предприятий и финансовых институтов приобретает четкость и последовательность в реализации собственных инвестиционных программ ОАО "РЖД", базирующихся на долгосрочных соглашениях с производителями подвижного состава. Гарантированный на несколько лет сбыт, подкрепленный соответствующими документами и заявлениями руководства корпорации, ее открытость в отношении собст-венных планов развития, последовательная, ориентированная на отечест-венного производителя техническая политика, являются на сегодняшний день одними из наиболее значимых, если не основными, факторами, обуславливающими положительную динамику инвестиционных процессов в железнодорожном машиностроении.
Современные финансовые инструменты машиностроительных предприятий
Крайне важное значение для постепенного изменения отношения банковского сектора к инвестициям в эту отрасль имеет активизация инвестиционной деятельности самих предприятий и использование ими рыночных инструментов прямых заимствований на финансовом рынке для целей реализации средне- и долгосрочных инвестиционных проектов. Особенно популярной становится эмиссия собственных облигаций, организуемая с привлечением пользующихся хорошей репутацией финансовых консультантов и банков-организаторов.
За последние два года в этой области произошли серьезные обнадеживающие перемены. Предприятия научились работать на финансовом рынке, "продавать собственный инвестиционный потенциал" финансовым институтам и другим работающим на финансовом рынке инвесторам. Примером тому является ряд успешно проведенных размещений облигационных займов предприятий транспортного машиностроения. В частности были выпущены облигации ФГУП "ПО "Уралвагонзавод", ОАО "Тверской вагоностроительный завод". Восьмого июня успешно прошло размещение облигаций компании "ВКМ-Финанс" - дочерней структуры "Вагонострои-тельной компании Мордовии" - объемом один млрд.рублей сроком на три года. При этом, как отмечали многие информационные агентства, несмотря на то, что российскими финансовыми консультантами этим бумагам была присвоена "степень повышенного риска", спрос на аукционе по размещению дебютного выпуска превысил предложение в 2,5 раза, составив 2 млрд. 525 млн.рублей. Агентами по размещению этих облигаций выступили "Райффайзенбанк Австрия" и ОАО "Транс-КредитБанк".
По сообщениям РИА "Ореанда", возможность выпуска облигационного займа второй серии объемом два-три млрд.рублей рассматривает ФГУП "ПО "Уралвагонзавод". Полученные средства планируется направить на техническое перевооружение и реконструкцию производства, а также на оптимизацию финансовых обязательств.
Масштабные планы имеет и устойчиво сотрудничающее с Российскими железными дорогами ОАО "Промтрактор". В частности в рамках сотрудничества Чувашской Республики с ОАО "РЖД" планируется создание на базе Канашского вагоноремонтного завода филиала компании для производства грузовых вагонов мощностью шесть тысяч единиц в год. В реализацию этого проекта, по информации СМИ, ОАО "Промтрактор" намерено вложить около ?40 млн., полученных от планируемого на 2007 год размещения еврооблигаций.
На сегодняшний день способ заимствования капитала путем эмиссии облигаций, по-видимому, является для многих предприятий оптимальным, так как имеет ряд неоспоримых преимуществ. Это снижение зависимости заемщика от каждого кредитора за счет распределения долга среди множества инвесторов; относительное уменьшение стоимости привлекаемых ресурсов за счет снижения величины рисков каждого отдельного инвестора, приобретающего облигации; возможность привлечения значительных средств на длительные сроки; более гибкое управление ресурсами за счет размещения облигаций траншами с возможностью управления стоимостью привлекаемых ресурсов (доходностью облигаций).
Существенно возросла активность банковского сектора в сфере финансового лизинга, являющегося очень перспективным и динамично развивающимся направлением инвестиционного финансирования. При этом важно отметить, что банки, будучи по своей природе одними из наиболее консервативных финансовых институтов, имеют сегодня достаточно большие объемы ресурсов необходимой срочности и в принципе приемлемой стоимости. Подтверждением этому являются результаты конкурса, проводившегося ОАО "РЖД", на право заключения договоров лизинга подвижного состава на сроки от 5-ти до 8-ми лет. При общей стоимости выносившихся на конкурс объектов лизинга (локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов, рельсовых автобусов) 20,5 млрд.рублей объем поданных заявок составил 76,7 млрд.рублей. Конечно же, с точки зрения оценки рисков, компания "РЖД" в качестве лизингополучателя имеет весьма существенные преимущества перед промышленными предприятиями железно-дорожного машиностроения - именно она и является сегодня тем "локомотивом", который во многом обеспечивает положительную динамику развития этих предприятий.
Все это позволяет говорить о принципиальной возможности и готовности банковского сектора к существенным долгосрочным инвестиционным вложениям уже в ближайшие год-два. Для этого, при сохранении положительной динамики общей экономической ситуации в стране, сложившихся тенденций на рынке транспортного машиностроения, необходимо и финансовое "оздоровление" предприятий, основой которого является устойчивый платежеспособный спрос на их продукцию. Реализация этого сценария неминуемо приведет к разрешению проблемы доверия банковского сектора к предприятиям и, соответственно, к существенному приросту инвестиционных вложений.
ТрансКредитБанк на рынке финансовых услуг
В настоящее время ОАО "ТрансКредитБанк" совместно с рядом лизинговых компаний, являющихся его постоянными партнерами, успешно реализует целый ряд проектов лизингового кредитования для предприятий транспортного машиностроения. Как правило, это длительные, от 4-х до 7-ми лет, проекты по закупке сложного импортного и отечественного оборудования, в том числе с привлечением кредитов иностранных банков. Общий объем средств, вложенных банком в такие проекты, должен составить к концу 2005 года более $180 млн.
Серьезные положительные сдвиги произошли и в направлении привлечения долгосрочных кредитных ресурсов западных банков для реализации предприятиями железнодорожного машиностроения капиталоемких проектов технического перевооружения. На наш рынок приходят крупнейшие производители оборудования Европы и США, привлекаемые относительно более высокой доходностью вложений, особенно при гарантировании от риска неплатежей экспортными кредитными агентствами своих стран. ОАО "ТрансКредитБанк" достаточно давно и успешно работает по этому направлению, привлекая инвестиции в российскую экономику и, в особенности, в транспортное машиностроение.
В качестве инструмента средне- и долгосрочного финансирования предприятий мы предлагаем компаниям организацию получения целевых кредитов под гарантии национальных экспортных кредитных агентств (ЭКА) для финансирования импорта дорогостоящего оборудования.
Механизм финансирования предполагает выделение западным банком средств российской компании или обслуживающему ее банку для целевого финансирования импортного контракта. Кредит выдается под гарантию национального ЭКА, что позволяет обеспечить привлечение недорогих (даже с учетом комиссии ЭКА) ресурсов в значительных объемах (от одного до $20-ти млн.) на срок от 1 до 5-ти лет.
Хорошие рейтинговые показатели банка позволяют нам реализовывать долгосрочные инвестиционные кредитные проекты за счет привлечения долгосрочных ресурсов западных банков.
Сегодня ТрансКредитБанк активно сотрудничает с рядом западных банков по программам финансирования импорта капитальных товаров под гарантии Hermes (Германия), US ExImbank (США), EGAP (Чехия), KUKE (Польша), SACE (Италия) и других ЭКА и готов предложить клиентам услуги средне- и долгосрочного кредитования в рамках действующих лимитов.
При инвестициях в сферу производственной инфраструктуры с длительными сроками окупаемости всегда присутствуют риски успешного осуществления проектов. И опыт работы ОАО "ТрансКредитБанк" с предприятиями транспортного машиностроения показывает, что творческое использование механизмов финансового конструирования с учетом особенностей и потребностей каждого клиента, привлечение к осуществлению проектов разнородных институциональных участников, использование схем синдицированного кредитования и лизинга в большинстве случаев приводят к достижению положительного и для банка, и для предприятий результата.
В целом же необходимо отметить, что потребности железнодорожной отрасли в приобретении нового подвижного состава, отвечающего современным требованиям, наличие долгосрочных соглашений ОАО "РЖД" с предприятиями транспортного машиностроения, размещение значительных заказов железнодорожников на машиностроительных предприятиях делают отрасль транспортного машиностроения в целом достаточно привлекательной и перспективной для инвестиций.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106233
[~ID] => 106233
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => Инвестиции - экономический фундамент развития отрасли
[~NAME] => Инвестиции - экономический фундамент развития отрасли
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1153/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1153/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => За последние несколько лет в России стабилизировалось внутреннее экономическое положение и отмечается последовательный рост. В свете дальнейшего улучшения экономической конъюнктуры, увеличения объемов производства, а также поставленной Президентом России задачи удвоения ВВП к 2010 году, серьезнейшие задачи развития встают перед всей транспортной системой России, включая не только собственно ее профильные компоненты, но и неразрывно связанное с ними транспортное машиностроение.
Подвижной состав нуждается в обновлении
Как указывается в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года, "устойчивое развитие транспорта является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности России и ее национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения".
Постоянного развития и обновления требует и железнодорожный транспорт, являющийся важнейшей составляющей транспортной системы страны. Одним из главных условий успешного решения стоящих перед железнодорожной отраслью задач является устойчивое развитие отечественного транспортного машиностроения.
Сегодня по различным оценкам износ основных фондов железно-дорожного транспорта составляет от 60 до 73%. Степень износа подвижного состава по отдельным позициям достигает 80%. Около 10-ти тысяч пассажирских вагонов имеют возраст более 20-ти лет, они устарели не только физически, но и морально. Наиболее сложная проблема с локомотивами - их средний износ составляет около 70-75%. Физическое и моральное старение парка идет быстрее, чем его обновление.
Для решения этих проблем ОАО "Российские железные дороги" приняло специальную программу на период 2004-2010 гг., которая предусматривает общий объем инвестиций в обновление подвижного состава до 600 млрд.рублей.
С учетом прогнозируемого увеличения объемов перевозок только для обеспечения грузовых перевозок общий парк грузовых вагонов в 2010 году должен составить около 615-ти тысяч единиц. Преду-сматриваются также закупка около 9,5 тысячи новых пассажирских вагонов, существенный рост объемов закупок локомотивов, большие объемы приобретения моторвагонного подвижного состава.
Существенный рост объемов платежеспособного спроса на продукцию предприятий железнодорожного машиностроения в последние годы обеспечивает отрасли самые высокие в российской промышленности темпы роста - 25-30% в год. Однако возможности удовлетворения растущего спроса с учетом современных технических требований к подвижному составу сталкиваются с проблемой существенной изношенности на предприятиях отрасли основных производственных фондов.
Транспортное машиностроение на путях модернизации
С начала 90-х годов предприятия транспортного машиностроения, специализировавшиеся на железнодорожном машиностроении, не имели средств для сколько-нибудь значимых инвестиций в обновление фондов. К концу 90-х загрузка производственных мощностей на этих предприятиях составляла менее 50%, физический и моральный износ оборудования достигал по некоторым показателям 90%.
Для сравнения: в развитых странах объемы продаж выпускаемой продукции позволяют машиностроительным предприятиям обеспечивать обновление парка технологического оборудования каждые 7-10 лет. В России этот показатель существенно ниже.
Сегодня объем инвестиций в отечественное транспортное машиностроение - один из важнейших факторов, определяющий в конечном счете возможные темпы модернизации и развития транспорта. Это тот экономический фундамент, который только и может обеспечить устойчивое и динамичное развитие отрасли, соответствующее со-временным требованиям к подвижному составу железнодорожного транспорта. И сейчас можно с уверенностью констатировать, что в транспортном машиностроении в последние 1,5-2 года формируется тенденция роста объемов вложений в обновление основных фондов. Так, среди предприятий данной отрасли, являющихся клиентами ОАО "ТранcКредитБанк", нет ни одного, где в той или иной мере не рассматривались бы проекты технического перевооружения, не приобреталось бы новое оборудование.
Основным инвестором транспортного машиностроения фактически является ОАО "РЖД", формирующее основную долю в общем объеме спроса на продукцию. При этом машиностроительные предприятия, продолжающие испытывать острый дефицит долгосрочных ресурсов, активно вкладывают в модернизацию производства соб-ственные средства. По некоторым оценкам, в машиностроении они составляют до 75-78% от общего объема инвестиций. В то время как в развитых странах соотношение обратное - 70-80% средств, идущих на инвестиции, составляют обычно заемные или привлеченные.
Анализ инвестиционной активности российских банков показывает, что они осуществляют достаточно масштабное финансирование реального сектора экономики России. Однако участие банков в финансировании инвестиционных проектов с длительными сроками окупаемости в настоящее время ограничивается в основном небольшими проектами (стоимостью до нескольких миллионов долларов). Крупномасштабные проекты со сложными схемами проектного финансирования и подключения разнородных финансово-экономических институтов, перерас-пределения рисков и страхования отдельных стадий пока реализуются в единичных случаях.
ТрансКредитБанк, как и другие серьезные банки, предпринимает активные усилия по созданию и реализации таких схем работы и вовлечению в них российских и международных финансовых институтов.
Основным препятствием для банковских инвестиций в производ-ственную сферу по-прежнему выступают высокие риски. Причиной повышенных рисков служит неопределенность экономической средне- и долгосрочной конъюнктуры, непрозрачность корпоративных финансов, обремененность предприятий старыми долгами, недостаточный уровень дисциплины выполнения контрактных обязательств. Все это в сочетании с естественно присущими машиностроению высокой капиталоемкостью и длительными сроками окупаемости инвестиционных проектов, а также сохраняющимися на достаточно высоком уровне темпами инфляции, сопоставимыми с показателями рентабельности в машиностроении, предопределяет сдержанность банковского сектора в отношении инвестиционного кредитования предприятий отрасли.
В этой связи особую значимость для предприятий и финансовых институтов приобретает четкость и последовательность в реализации собственных инвестиционных программ ОАО "РЖД", базирующихся на долгосрочных соглашениях с производителями подвижного состава. Гарантированный на несколько лет сбыт, подкрепленный соответствующими документами и заявлениями руководства корпорации, ее открытость в отношении собст-венных планов развития, последовательная, ориентированная на отечест-венного производителя техническая политика, являются на сегодняшний день одними из наиболее значимых, если не основными, факторами, обуславливающими положительную динамику инвестиционных процессов в железнодорожном машиностроении.
Современные финансовые инструменты машиностроительных предприятий
Крайне важное значение для постепенного изменения отношения банковского сектора к инвестициям в эту отрасль имеет активизация инвестиционной деятельности самих предприятий и использование ими рыночных инструментов прямых заимствований на финансовом рынке для целей реализации средне- и долгосрочных инвестиционных проектов. Особенно популярной становится эмиссия собственных облигаций, организуемая с привлечением пользующихся хорошей репутацией финансовых консультантов и банков-организаторов.
За последние два года в этой области произошли серьезные обнадеживающие перемены. Предприятия научились работать на финансовом рынке, "продавать собственный инвестиционный потенциал" финансовым институтам и другим работающим на финансовом рынке инвесторам. Примером тому является ряд успешно проведенных размещений облигационных займов предприятий транспортного машиностроения. В частности были выпущены облигации ФГУП "ПО "Уралвагонзавод", ОАО "Тверской вагоностроительный завод". Восьмого июня успешно прошло размещение облигаций компании "ВКМ-Финанс" - дочерней структуры "Вагонострои-тельной компании Мордовии" - объемом один млрд.рублей сроком на три года. При этом, как отмечали многие информационные агентства, несмотря на то, что российскими финансовыми консультантами этим бумагам была присвоена "степень повышенного риска", спрос на аукционе по размещению дебютного выпуска превысил предложение в 2,5 раза, составив 2 млрд. 525 млн.рублей. Агентами по размещению этих облигаций выступили "Райффайзенбанк Австрия" и ОАО "Транс-КредитБанк".
По сообщениям РИА "Ореанда", возможность выпуска облигационного займа второй серии объемом два-три млрд.рублей рассматривает ФГУП "ПО "Уралвагонзавод". Полученные средства планируется направить на техническое перевооружение и реконструкцию производства, а также на оптимизацию финансовых обязательств.
Масштабные планы имеет и устойчиво сотрудничающее с Российскими железными дорогами ОАО "Промтрактор". В частности в рамках сотрудничества Чувашской Республики с ОАО "РЖД" планируется создание на базе Канашского вагоноремонтного завода филиала компании для производства грузовых вагонов мощностью шесть тысяч единиц в год. В реализацию этого проекта, по информации СМИ, ОАО "Промтрактор" намерено вложить около ?40 млн., полученных от планируемого на 2007 год размещения еврооблигаций.
На сегодняшний день способ заимствования капитала путем эмиссии облигаций, по-видимому, является для многих предприятий оптимальным, так как имеет ряд неоспоримых преимуществ. Это снижение зависимости заемщика от каждого кредитора за счет распределения долга среди множества инвесторов; относительное уменьшение стоимости привлекаемых ресурсов за счет снижения величины рисков каждого отдельного инвестора, приобретающего облигации; возможность привлечения значительных средств на длительные сроки; более гибкое управление ресурсами за счет размещения облигаций траншами с возможностью управления стоимостью привлекаемых ресурсов (доходностью облигаций).
Существенно возросла активность банковского сектора в сфере финансового лизинга, являющегося очень перспективным и динамично развивающимся направлением инвестиционного финансирования. При этом важно отметить, что банки, будучи по своей природе одними из наиболее консервативных финансовых институтов, имеют сегодня достаточно большие объемы ресурсов необходимой срочности и в принципе приемлемой стоимости. Подтверждением этому являются результаты конкурса, проводившегося ОАО "РЖД", на право заключения договоров лизинга подвижного состава на сроки от 5-ти до 8-ми лет. При общей стоимости выносившихся на конкурс объектов лизинга (локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов, рельсовых автобусов) 20,5 млрд.рублей объем поданных заявок составил 76,7 млрд.рублей. Конечно же, с точки зрения оценки рисков, компания "РЖД" в качестве лизингополучателя имеет весьма существенные преимущества перед промышленными предприятиями железно-дорожного машиностроения - именно она и является сегодня тем "локомотивом", который во многом обеспечивает положительную динамику развития этих предприятий.
Все это позволяет говорить о принципиальной возможности и готовности банковского сектора к существенным долгосрочным инвестиционным вложениям уже в ближайшие год-два. Для этого, при сохранении положительной динамики общей экономической ситуации в стране, сложившихся тенденций на рынке транспортного машиностроения, необходимо и финансовое "оздоровление" предприятий, основой которого является устойчивый платежеспособный спрос на их продукцию. Реализация этого сценария неминуемо приведет к разрешению проблемы доверия банковского сектора к предприятиям и, соответственно, к существенному приросту инвестиционных вложений.
ТрансКредитБанк на рынке финансовых услуг
В настоящее время ОАО "ТрансКредитБанк" совместно с рядом лизинговых компаний, являющихся его постоянными партнерами, успешно реализует целый ряд проектов лизингового кредитования для предприятий транспортного машиностроения. Как правило, это длительные, от 4-х до 7-ми лет, проекты по закупке сложного импортного и отечественного оборудования, в том числе с привлечением кредитов иностранных банков. Общий объем средств, вложенных банком в такие проекты, должен составить к концу 2005 года более $180 млн.
Серьезные положительные сдвиги произошли и в направлении привлечения долгосрочных кредитных ресурсов западных банков для реализации предприятиями железнодорожного машиностроения капиталоемких проектов технического перевооружения. На наш рынок приходят крупнейшие производители оборудования Европы и США, привлекаемые относительно более высокой доходностью вложений, особенно при гарантировании от риска неплатежей экспортными кредитными агентствами своих стран. ОАО "ТрансКредитБанк" достаточно давно и успешно работает по этому направлению, привлекая инвестиции в российскую экономику и, в особенности, в транспортное машиностроение.
В качестве инструмента средне- и долгосрочного финансирования предприятий мы предлагаем компаниям организацию получения целевых кредитов под гарантии национальных экспортных кредитных агентств (ЭКА) для финансирования импорта дорогостоящего оборудования.
Механизм финансирования предполагает выделение западным банком средств российской компании или обслуживающему ее банку для целевого финансирования импортного контракта. Кредит выдается под гарантию национального ЭКА, что позволяет обеспечить привлечение недорогих (даже с учетом комиссии ЭКА) ресурсов в значительных объемах (от одного до $20-ти млн.) на срок от 1 до 5-ти лет.
Хорошие рейтинговые показатели банка позволяют нам реализовывать долгосрочные инвестиционные кредитные проекты за счет привлечения долгосрочных ресурсов западных банков.
Сегодня ТрансКредитБанк активно сотрудничает с рядом западных банков по программам финансирования импорта капитальных товаров под гарантии Hermes (Германия), US ExImbank (США), EGAP (Чехия), KUKE (Польша), SACE (Италия) и других ЭКА и готов предложить клиентам услуги средне- и долгосрочного кредитования в рамках действующих лимитов.
При инвестициях в сферу производственной инфраструктуры с длительными сроками окупаемости всегда присутствуют риски успешного осуществления проектов. И опыт работы ОАО "ТрансКредитБанк" с предприятиями транспортного машиностроения показывает, что творческое использование механизмов финансового конструирования с учетом особенностей и потребностей каждого клиента, привлечение к осуществлению проектов разнородных институциональных участников, использование схем синдицированного кредитования и лизинга в большинстве случаев приводят к достижению положительного и для банка, и для предприятий результата.
В целом же необходимо отметить, что потребности железнодорожной отрасли в приобретении нового подвижного состава, отвечающего современным требованиям, наличие долгосрочных соглашений ОАО "РЖД" с предприятиями транспортного машиностроения, размещение значительных заказов железнодорожников на машиностроительных предприятиях делают отрасль транспортного машиностроения в целом достаточно привлекательной и перспективной для инвестиций.
[~DETAIL_TEXT] => За последние несколько лет в России стабилизировалось внутреннее экономическое положение и отмечается последовательный рост. В свете дальнейшего улучшения экономической конъюнктуры, увеличения объемов производства, а также поставленной Президентом России задачи удвоения ВВП к 2010 году, серьезнейшие задачи развития встают перед всей транспортной системой России, включая не только собственно ее профильные компоненты, но и неразрывно связанное с ними транспортное машиностроение.
Подвижной состав нуждается в обновлении
Как указывается в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года, "устойчивое развитие транспорта является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности России и ее национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения".
Постоянного развития и обновления требует и железнодорожный транспорт, являющийся важнейшей составляющей транспортной системы страны. Одним из главных условий успешного решения стоящих перед железнодорожной отраслью задач является устойчивое развитие отечественного транспортного машиностроения.
Сегодня по различным оценкам износ основных фондов железно-дорожного транспорта составляет от 60 до 73%. Степень износа подвижного состава по отдельным позициям достигает 80%. Около 10-ти тысяч пассажирских вагонов имеют возраст более 20-ти лет, они устарели не только физически, но и морально. Наиболее сложная проблема с локомотивами - их средний износ составляет около 70-75%. Физическое и моральное старение парка идет быстрее, чем его обновление.
Для решения этих проблем ОАО "Российские железные дороги" приняло специальную программу на период 2004-2010 гг., которая предусматривает общий объем инвестиций в обновление подвижного состава до 600 млрд.рублей.
С учетом прогнозируемого увеличения объемов перевозок только для обеспечения грузовых перевозок общий парк грузовых вагонов в 2010 году должен составить около 615-ти тысяч единиц. Преду-сматриваются также закупка около 9,5 тысячи новых пассажирских вагонов, существенный рост объемов закупок локомотивов, большие объемы приобретения моторвагонного подвижного состава.
Существенный рост объемов платежеспособного спроса на продукцию предприятий железнодорожного машиностроения в последние годы обеспечивает отрасли самые высокие в российской промышленности темпы роста - 25-30% в год. Однако возможности удовлетворения растущего спроса с учетом современных технических требований к подвижному составу сталкиваются с проблемой существенной изношенности на предприятиях отрасли основных производственных фондов.
Транспортное машиностроение на путях модернизации
С начала 90-х годов предприятия транспортного машиностроения, специализировавшиеся на железнодорожном машиностроении, не имели средств для сколько-нибудь значимых инвестиций в обновление фондов. К концу 90-х загрузка производственных мощностей на этих предприятиях составляла менее 50%, физический и моральный износ оборудования достигал по некоторым показателям 90%.
Для сравнения: в развитых странах объемы продаж выпускаемой продукции позволяют машиностроительным предприятиям обеспечивать обновление парка технологического оборудования каждые 7-10 лет. В России этот показатель существенно ниже.
Сегодня объем инвестиций в отечественное транспортное машиностроение - один из важнейших факторов, определяющий в конечном счете возможные темпы модернизации и развития транспорта. Это тот экономический фундамент, который только и может обеспечить устойчивое и динамичное развитие отрасли, соответствующее со-временным требованиям к подвижному составу железнодорожного транспорта. И сейчас можно с уверенностью констатировать, что в транспортном машиностроении в последние 1,5-2 года формируется тенденция роста объемов вложений в обновление основных фондов. Так, среди предприятий данной отрасли, являющихся клиентами ОАО "ТранcКредитБанк", нет ни одного, где в той или иной мере не рассматривались бы проекты технического перевооружения, не приобреталось бы новое оборудование.
Основным инвестором транспортного машиностроения фактически является ОАО "РЖД", формирующее основную долю в общем объеме спроса на продукцию. При этом машиностроительные предприятия, продолжающие испытывать острый дефицит долгосрочных ресурсов, активно вкладывают в модернизацию производства соб-ственные средства. По некоторым оценкам, в машиностроении они составляют до 75-78% от общего объема инвестиций. В то время как в развитых странах соотношение обратное - 70-80% средств, идущих на инвестиции, составляют обычно заемные или привлеченные.
Анализ инвестиционной активности российских банков показывает, что они осуществляют достаточно масштабное финансирование реального сектора экономики России. Однако участие банков в финансировании инвестиционных проектов с длительными сроками окупаемости в настоящее время ограничивается в основном небольшими проектами (стоимостью до нескольких миллионов долларов). Крупномасштабные проекты со сложными схемами проектного финансирования и подключения разнородных финансово-экономических институтов, перерас-пределения рисков и страхования отдельных стадий пока реализуются в единичных случаях.
ТрансКредитБанк, как и другие серьезные банки, предпринимает активные усилия по созданию и реализации таких схем работы и вовлечению в них российских и международных финансовых институтов.
Основным препятствием для банковских инвестиций в производ-ственную сферу по-прежнему выступают высокие риски. Причиной повышенных рисков служит неопределенность экономической средне- и долгосрочной конъюнктуры, непрозрачность корпоративных финансов, обремененность предприятий старыми долгами, недостаточный уровень дисциплины выполнения контрактных обязательств. Все это в сочетании с естественно присущими машиностроению высокой капиталоемкостью и длительными сроками окупаемости инвестиционных проектов, а также сохраняющимися на достаточно высоком уровне темпами инфляции, сопоставимыми с показателями рентабельности в машиностроении, предопределяет сдержанность банковского сектора в отношении инвестиционного кредитования предприятий отрасли.
В этой связи особую значимость для предприятий и финансовых институтов приобретает четкость и последовательность в реализации собственных инвестиционных программ ОАО "РЖД", базирующихся на долгосрочных соглашениях с производителями подвижного состава. Гарантированный на несколько лет сбыт, подкрепленный соответствующими документами и заявлениями руководства корпорации, ее открытость в отношении собст-венных планов развития, последовательная, ориентированная на отечест-венного производителя техническая политика, являются на сегодняшний день одними из наиболее значимых, если не основными, факторами, обуславливающими положительную динамику инвестиционных процессов в железнодорожном машиностроении.
Современные финансовые инструменты машиностроительных предприятий
Крайне важное значение для постепенного изменения отношения банковского сектора к инвестициям в эту отрасль имеет активизация инвестиционной деятельности самих предприятий и использование ими рыночных инструментов прямых заимствований на финансовом рынке для целей реализации средне- и долгосрочных инвестиционных проектов. Особенно популярной становится эмиссия собственных облигаций, организуемая с привлечением пользующихся хорошей репутацией финансовых консультантов и банков-организаторов.
За последние два года в этой области произошли серьезные обнадеживающие перемены. Предприятия научились работать на финансовом рынке, "продавать собственный инвестиционный потенциал" финансовым институтам и другим работающим на финансовом рынке инвесторам. Примером тому является ряд успешно проведенных размещений облигационных займов предприятий транспортного машиностроения. В частности были выпущены облигации ФГУП "ПО "Уралвагонзавод", ОАО "Тверской вагоностроительный завод". Восьмого июня успешно прошло размещение облигаций компании "ВКМ-Финанс" - дочерней структуры "Вагонострои-тельной компании Мордовии" - объемом один млрд.рублей сроком на три года. При этом, как отмечали многие информационные агентства, несмотря на то, что российскими финансовыми консультантами этим бумагам была присвоена "степень повышенного риска", спрос на аукционе по размещению дебютного выпуска превысил предложение в 2,5 раза, составив 2 млрд. 525 млн.рублей. Агентами по размещению этих облигаций выступили "Райффайзенбанк Австрия" и ОАО "Транс-КредитБанк".
По сообщениям РИА "Ореанда", возможность выпуска облигационного займа второй серии объемом два-три млрд.рублей рассматривает ФГУП "ПО "Уралвагонзавод". Полученные средства планируется направить на техническое перевооружение и реконструкцию производства, а также на оптимизацию финансовых обязательств.
Масштабные планы имеет и устойчиво сотрудничающее с Российскими железными дорогами ОАО "Промтрактор". В частности в рамках сотрудничества Чувашской Республики с ОАО "РЖД" планируется создание на базе Канашского вагоноремонтного завода филиала компании для производства грузовых вагонов мощностью шесть тысяч единиц в год. В реализацию этого проекта, по информации СМИ, ОАО "Промтрактор" намерено вложить около ?40 млн., полученных от планируемого на 2007 год размещения еврооблигаций.
На сегодняшний день способ заимствования капитала путем эмиссии облигаций, по-видимому, является для многих предприятий оптимальным, так как имеет ряд неоспоримых преимуществ. Это снижение зависимости заемщика от каждого кредитора за счет распределения долга среди множества инвесторов; относительное уменьшение стоимости привлекаемых ресурсов за счет снижения величины рисков каждого отдельного инвестора, приобретающего облигации; возможность привлечения значительных средств на длительные сроки; более гибкое управление ресурсами за счет размещения облигаций траншами с возможностью управления стоимостью привлекаемых ресурсов (доходностью облигаций).
Существенно возросла активность банковского сектора в сфере финансового лизинга, являющегося очень перспективным и динамично развивающимся направлением инвестиционного финансирования. При этом важно отметить, что банки, будучи по своей природе одними из наиболее консервативных финансовых институтов, имеют сегодня достаточно большие объемы ресурсов необходимой срочности и в принципе приемлемой стоимости. Подтверждением этому являются результаты конкурса, проводившегося ОАО "РЖД", на право заключения договоров лизинга подвижного состава на сроки от 5-ти до 8-ми лет. При общей стоимости выносившихся на конкурс объектов лизинга (локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов, рельсовых автобусов) 20,5 млрд.рублей объем поданных заявок составил 76,7 млрд.рублей. Конечно же, с точки зрения оценки рисков, компания "РЖД" в качестве лизингополучателя имеет весьма существенные преимущества перед промышленными предприятиями железно-дорожного машиностроения - именно она и является сегодня тем "локомотивом", который во многом обеспечивает положительную динамику развития этих предприятий.
Все это позволяет говорить о принципиальной возможности и готовности банковского сектора к существенным долгосрочным инвестиционным вложениям уже в ближайшие год-два. Для этого, при сохранении положительной динамики общей экономической ситуации в стране, сложившихся тенденций на рынке транспортного машиностроения, необходимо и финансовое "оздоровление" предприятий, основой которого является устойчивый платежеспособный спрос на их продукцию. Реализация этого сценария неминуемо приведет к разрешению проблемы доверия банковского сектора к предприятиям и, соответственно, к существенному приросту инвестиционных вложений.
ТрансКредитБанк на рынке финансовых услуг
В настоящее время ОАО "ТрансКредитБанк" совместно с рядом лизинговых компаний, являющихся его постоянными партнерами, успешно реализует целый ряд проектов лизингового кредитования для предприятий транспортного машиностроения. Как правило, это длительные, от 4-х до 7-ми лет, проекты по закупке сложного импортного и отечественного оборудования, в том числе с привлечением кредитов иностранных банков. Общий объем средств, вложенных банком в такие проекты, должен составить к концу 2005 года более $180 млн.
Серьезные положительные сдвиги произошли и в направлении привлечения долгосрочных кредитных ресурсов западных банков для реализации предприятиями железнодорожного машиностроения капиталоемких проектов технического перевооружения. На наш рынок приходят крупнейшие производители оборудования Европы и США, привлекаемые относительно более высокой доходностью вложений, особенно при гарантировании от риска неплатежей экспортными кредитными агентствами своих стран. ОАО "ТрансКредитБанк" достаточно давно и успешно работает по этому направлению, привлекая инвестиции в российскую экономику и, в особенности, в транспортное машиностроение.
В качестве инструмента средне- и долгосрочного финансирования предприятий мы предлагаем компаниям организацию получения целевых кредитов под гарантии национальных экспортных кредитных агентств (ЭКА) для финансирования импорта дорогостоящего оборудования.
Механизм финансирования предполагает выделение западным банком средств российской компании или обслуживающему ее банку для целевого финансирования импортного контракта. Кредит выдается под гарантию национального ЭКА, что позволяет обеспечить привлечение недорогих (даже с учетом комиссии ЭКА) ресурсов в значительных объемах (от одного до $20-ти млн.) на срок от 1 до 5-ти лет.
Хорошие рейтинговые показатели банка позволяют нам реализовывать долгосрочные инвестиционные кредитные проекты за счет привлечения долгосрочных ресурсов западных банков.
Сегодня ТрансКредитБанк активно сотрудничает с рядом западных банков по программам финансирования импорта капитальных товаров под гарантии Hermes (Германия), US ExImbank (США), EGAP (Чехия), KUKE (Польша), SACE (Италия) и других ЭКА и готов предложить клиентам услуги средне- и долгосрочного кредитования в рамках действующих лимитов.
При инвестициях в сферу производственной инфраструктуры с длительными сроками окупаемости всегда присутствуют риски успешного осуществления проектов. И опыт работы ОАО "ТрансКредитБанк" с предприятиями транспортного машиностроения показывает, что творческое использование механизмов финансового конструирования с учетом особенностей и потребностей каждого клиента, привлечение к осуществлению проектов разнородных институциональных участников, использование схем синдицированного кредитования и лизинга в большинстве случаев приводят к достижению положительного и для банка, и для предприятий результата.
В целом же необходимо отметить, что потребности железнодорожной отрасли в приобретении нового подвижного состава, отвечающего современным требованиям, наличие долгосрочных соглашений ОАО "РЖД" с предприятиями транспортного машиностроения, размещение значительных заказов железнодорожников на машиностроительных предприятиях делают отрасль транспортного машиностроения в целом достаточно привлекательной и перспективной для инвестиций.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106232
[~ID] => 106232
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => "Промтрактор" выходит на рельсы
[~NAME] => "Промтрактор" выходит на рельсы
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1152/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1152/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Трактор для РЖД
Сотрудничество "Промтрактора" с российскими железнодорожниками началось еще в советские времена с госпоставок бульдозера Т-330. Сегодня на основе самого мощного российского бульдозера Т-35 специалистами завода создан трактор с уменьшенными габаритами, вписывающийся в размеры платформ на восстановительных поездах и оснащенный специальной лебедкой для растаскивания завалов. А более легкий трактор "Четра-11" был изменен таким образом, что даже приобрел возможность передвижения по железнодорожному полотну.
С того времени и по сей день контакты ОАО "Российские железные дороги" и "Промтрактора" приобретают все новые и новые аспекты, ширятся и растут. Согласно контрактам только в этом году завод отгрузит 36 специализированных машин, предназначенных для работы в составе восстановительных поездов. Уже несколько лет успешно эксплуатируются чебоксарские тракторы на Горьковской железной дороге. Проявляют интерес к подобной технике и другие подразделения ОАО "РЖД". Например, Свердловская магистраль, ранее ориентировавшаяся на других производителей, впервые в 2005 году приобрела четыре колесных по-грузчика "Четра-60", три бульдозера "Четра-11" и один Т-35.
Т-35.01ЯБЛ-3- универсальный агрегат
Это трактор-тягач в комплекте со специальным бульдозерным оборудованием и тяговым агрегатом. При конструировании машины были использованы решения, предложенные заместителем руководителя департамента безопасности движения и экологии МПС России Б.Л. Недорчуком. Общая масса трактора со всем оборудованием и оператором составляет 58960 кг. Давление на грунт - 1,28 кГс/см2. На тягаче установлен двигатель ЯМЗ-850.10 ярославского ОАО "Авто-дизель" рабочим объемом 25,86 л и эксплуатационной мощностью 520 л.с. (382 кВт) при 1900 об./мин.
Машина предназначена для выполнения землеройных и транспортных работ при ликвидации различных аварий и стихийных бедствий. Трактор может использоваться для расчистки и планировки площадок, разработки и перемещения грунта, возведения насыпей, рытья траншей и котлованов, а также для растаскивания, сталкивания и транспортирования различных предметов на завалах. Т-35.01ЯБЛ-3 входит в состав оборудования восстановительных поездов.
Полусферический отвал трактора обеспечивает высокую производительность, причем его габарит выбран таким образом, чтобы не производить демонтаж при транспортировке агрегата на железнодорожной платформе. Машина уникальна тем, что способна перемещать предметы при помощи лебедки, позволяющей двигать даже опрокинутые вагоны с расстояния до 80 м и с номинальным тяговым усилием 50 тс.
Управление бульдозерным оборудованием и лебедкой производится с помощью гидравлики из кабины трактора, обеспечивающей комфорт при работе в самых тяжелых климатических условиях. Конструкция кабины с большой площадью остекления обеспечивает максимальную обзорность, позволяя видеть спереди крайние точки бульдозерного оборудования и сзади - лебедку. Установленная на резиновых амортизаторах кабина с шумопоглощающей обивкой и подрессоренное, регулируемое под индивидуальный вес сиденье сводят к минимуму шум и вибрации.
Машина удовлетворяет запросам самого взыскательного заказчика. Испытания, проводившиеся экспертами Министерства путей сообщения, подтвердили эту высокую квалификацию. Так, в июле 2002 года "Промтрактор" участвовал в работе сетевой школы передового опыта, организованной по инициативе МПС на ст. Ульяновск Куйбышевской железной дороги для изучения технологий организации восстановительных работ. Здесь чебоксарский тягач продемонстрировал все свои возможности: нож-упор врезался в землю, мощная лебедка легко перемещала вагоны по земле и по рельсам. При этом под колеса вагона подкладывались тормозные башмаки, вследствие чего вагон двигался юзом. Тракторы Т-35.01ЯБЛ-3 работали уверенно, без каких-либо сбоев, и получили высокую оценку специалистов МПС.
С тех пор подобные школы ежегодно проводятся ОАО "Российские железные дороги" в самых различных регионах нашей страны. Буквально на днях этот своеобразный семинар был проведен на Восточно-Сибирской железной дороге (ВСЖД) - филиале ОАО "РЖД". В качестве базы для учебных занятий был взят восстановительный поезд станции Иркутск-сортировочный. В школе прошли обучение более 30-ти руководителей восстановительных поездов Восточно-Сибир-ской, Красноярской и Забайкальской магистралей.
"Четра-11П" - для передвижения по железнодорожному полотну
Еще одна чебоксарская машина - трактор "Четра-11П". Он по-ставляется в комплекте с поворотным отвалом, тяговой лебедкой и гусеницами с пониженным удельным давлением на грунт. Бульдозерно-рыхлительный агрегат "Четра-11П" может применяться в дорожном строительстве и для аварийно-восстановительных работ. Одним из главных отличительных признаков этой машины являются особые гусеницы для передвижения по железнодорожному полотну, что было заранее оговорено в техническом задании МПС. Трактор легко вписывается в железнодорожные габариты. Причем одна платформа может вмещать целых две машины, которые являются штатным грузом для аварийно-восстановительного поезда. Трактор не требует демонтажа при погрузке и, прибыв на место аварии, может без промедления приступить к работе. Поворотный отвал дает оператору возможность перестановки его на угол +25о, что обеспечивает высокую эффективность при расчистке завалов и прокладке дорог. Большая емкость отвала обеспечивает трактору повышенную производительность. Кон-струкцией предусмотрена возможность установки тяговой лебедки с усилием на тросе 20 тс (Т-11.01.ЯМП БЛ-3).
Эксплуатационный вес машины с рыхлителем составляет 22685 кг, а с тяговой лебедкой - 23195 кг. Мощность двигателя этого бульдозера - 173 л.с. (127 кВт) при 2000 об./мин. Как и на всех тракторах новой серии "Четра", здесь установлена одноместная с двойным остеклением кабина, обеспечивающая максимальную обзорность оборудования и рабочих зон, оборудованная системой вентиляции и отопителем, а также виброзащитным сиденьем и шумо-поглощающей обивкой. По заказу клиента могут устанавливаться дополнительный отопитель и кондиционер. Органы управления удовлетворяют эргономическим требованиям, легко управляемы и доступны. Управление дизелем осуществляется педалью, фиксируемой на выбранной частоте вращения коленчатого вала. Переключение передач и изменение направления движения осуществляются одним рычагом; управление бортовыми фрикционами - двумя. Управление бульдозером и рыхлителем обеспечивается отдельными рычагами. Все функции контроля трактора доступны с сиденья машиниста, что позволяет ему работать в течение рабочей смены без утомления.
Высокие технологии от чебоксарских производителей
Машины, выпускаемые ОАО "Промтрактор", соответствуют по-следним достижениям мировой конструкторской мысли и как нельзя лучше подходят для особых российских условий. Трех-точечная полужесткая подвеска с вынесенной осью качания тележек обеспечивает высокие тягово-сцепные свойства, уменьшение ударных нагрузок на ходовую систему, улучшение условий труда. Использование экономичного дизеля ЯМЗ обеспечивает повышенные тяговые свойства при тяжелых бульдозерно-рыхлительных работах. Модульная конструкция всех узлов, систем промышленного трактора - трансмиссии, ходовой системы, рабочего оборудования, системы охлаждения, кабины и управления трактором - обеспечивает упрощенное и удобное техническое обслуживание, возможность снятия и установки узлов силовой передачи отдельными блоками.
Благодаря высокой технологичности и простоте обслуживания машины "Промтрактора" приобрели большую популярность у железнодорожников не только России, но и стран СНГ. Регулярно осуществляются поставки железнодорожной техники в Белоруссию, Казахстан, Узбекистан. Слава российских машин дошла и до дальнего зарубежья: ими заинтересовались в Индии и Иране. Эффективность производимой для ОАО "РЖД" спецтехники высоко оценило Мини-стерство чрезвычайных ситуаций России.
ОЛЕСЯ АНГЕЛОВА
[~DETAIL_TEXT] =>
Трактор для РЖД
Сотрудничество "Промтрактора" с российскими железнодорожниками началось еще в советские времена с госпоставок бульдозера Т-330. Сегодня на основе самого мощного российского бульдозера Т-35 специалистами завода создан трактор с уменьшенными габаритами, вписывающийся в размеры платформ на восстановительных поездах и оснащенный специальной лебедкой для растаскивания завалов. А более легкий трактор "Четра-11" был изменен таким образом, что даже приобрел возможность передвижения по железнодорожному полотну.
С того времени и по сей день контакты ОАО "Российские железные дороги" и "Промтрактора" приобретают все новые и новые аспекты, ширятся и растут. Согласно контрактам только в этом году завод отгрузит 36 специализированных машин, предназначенных для работы в составе восстановительных поездов. Уже несколько лет успешно эксплуатируются чебоксарские тракторы на Горьковской железной дороге. Проявляют интерес к подобной технике и другие подразделения ОАО "РЖД". Например, Свердловская магистраль, ранее ориентировавшаяся на других производителей, впервые в 2005 году приобрела четыре колесных по-грузчика "Четра-60", три бульдозера "Четра-11" и один Т-35.
Т-35.01ЯБЛ-3- универсальный агрегат
Это трактор-тягач в комплекте со специальным бульдозерным оборудованием и тяговым агрегатом. При конструировании машины были использованы решения, предложенные заместителем руководителя департамента безопасности движения и экологии МПС России Б.Л. Недорчуком. Общая масса трактора со всем оборудованием и оператором составляет 58960 кг. Давление на грунт - 1,28 кГс/см2. На тягаче установлен двигатель ЯМЗ-850.10 ярославского ОАО "Авто-дизель" рабочим объемом 25,86 л и эксплуатационной мощностью 520 л.с. (382 кВт) при 1900 об./мин.
Машина предназначена для выполнения землеройных и транспортных работ при ликвидации различных аварий и стихийных бедствий. Трактор может использоваться для расчистки и планировки площадок, разработки и перемещения грунта, возведения насыпей, рытья траншей и котлованов, а также для растаскивания, сталкивания и транспортирования различных предметов на завалах. Т-35.01ЯБЛ-3 входит в состав оборудования восстановительных поездов.
Полусферический отвал трактора обеспечивает высокую производительность, причем его габарит выбран таким образом, чтобы не производить демонтаж при транспортировке агрегата на железнодорожной платформе. Машина уникальна тем, что способна перемещать предметы при помощи лебедки, позволяющей двигать даже опрокинутые вагоны с расстояния до 80 м и с номинальным тяговым усилием 50 тс.
Управление бульдозерным оборудованием и лебедкой производится с помощью гидравлики из кабины трактора, обеспечивающей комфорт при работе в самых тяжелых климатических условиях. Конструкция кабины с большой площадью остекления обеспечивает максимальную обзорность, позволяя видеть спереди крайние точки бульдозерного оборудования и сзади - лебедку. Установленная на резиновых амортизаторах кабина с шумопоглощающей обивкой и подрессоренное, регулируемое под индивидуальный вес сиденье сводят к минимуму шум и вибрации.
Машина удовлетворяет запросам самого взыскательного заказчика. Испытания, проводившиеся экспертами Министерства путей сообщения, подтвердили эту высокую квалификацию. Так, в июле 2002 года "Промтрактор" участвовал в работе сетевой школы передового опыта, организованной по инициативе МПС на ст. Ульяновск Куйбышевской железной дороги для изучения технологий организации восстановительных работ. Здесь чебоксарский тягач продемонстрировал все свои возможности: нож-упор врезался в землю, мощная лебедка легко перемещала вагоны по земле и по рельсам. При этом под колеса вагона подкладывались тормозные башмаки, вследствие чего вагон двигался юзом. Тракторы Т-35.01ЯБЛ-3 работали уверенно, без каких-либо сбоев, и получили высокую оценку специалистов МПС.
С тех пор подобные школы ежегодно проводятся ОАО "Российские железные дороги" в самых различных регионах нашей страны. Буквально на днях этот своеобразный семинар был проведен на Восточно-Сибирской железной дороге (ВСЖД) - филиале ОАО "РЖД". В качестве базы для учебных занятий был взят восстановительный поезд станции Иркутск-сортировочный. В школе прошли обучение более 30-ти руководителей восстановительных поездов Восточно-Сибир-ской, Красноярской и Забайкальской магистралей.
"Четра-11П" - для передвижения по железнодорожному полотну
Еще одна чебоксарская машина - трактор "Четра-11П". Он по-ставляется в комплекте с поворотным отвалом, тяговой лебедкой и гусеницами с пониженным удельным давлением на грунт. Бульдозерно-рыхлительный агрегат "Четра-11П" может применяться в дорожном строительстве и для аварийно-восстановительных работ. Одним из главных отличительных признаков этой машины являются особые гусеницы для передвижения по железнодорожному полотну, что было заранее оговорено в техническом задании МПС. Трактор легко вписывается в железнодорожные габариты. Причем одна платформа может вмещать целых две машины, которые являются штатным грузом для аварийно-восстановительного поезда. Трактор не требует демонтажа при погрузке и, прибыв на место аварии, может без промедления приступить к работе. Поворотный отвал дает оператору возможность перестановки его на угол +25о, что обеспечивает высокую эффективность при расчистке завалов и прокладке дорог. Большая емкость отвала обеспечивает трактору повышенную производительность. Кон-струкцией предусмотрена возможность установки тяговой лебедки с усилием на тросе 20 тс (Т-11.01.ЯМП БЛ-3).
Эксплуатационный вес машины с рыхлителем составляет 22685 кг, а с тяговой лебедкой - 23195 кг. Мощность двигателя этого бульдозера - 173 л.с. (127 кВт) при 2000 об./мин. Как и на всех тракторах новой серии "Четра", здесь установлена одноместная с двойным остеклением кабина, обеспечивающая максимальную обзорность оборудования и рабочих зон, оборудованная системой вентиляции и отопителем, а также виброзащитным сиденьем и шумо-поглощающей обивкой. По заказу клиента могут устанавливаться дополнительный отопитель и кондиционер. Органы управления удовлетворяют эргономическим требованиям, легко управляемы и доступны. Управление дизелем осуществляется педалью, фиксируемой на выбранной частоте вращения коленчатого вала. Переключение передач и изменение направления движения осуществляются одним рычагом; управление бортовыми фрикционами - двумя. Управление бульдозером и рыхлителем обеспечивается отдельными рычагами. Все функции контроля трактора доступны с сиденья машиниста, что позволяет ему работать в течение рабочей смены без утомления.
Высокие технологии от чебоксарских производителей
Машины, выпускаемые ОАО "Промтрактор", соответствуют по-следним достижениям мировой конструкторской мысли и как нельзя лучше подходят для особых российских условий. Трех-точечная полужесткая подвеска с вынесенной осью качания тележек обеспечивает высокие тягово-сцепные свойства, уменьшение ударных нагрузок на ходовую систему, улучшение условий труда. Использование экономичного дизеля ЯМЗ обеспечивает повышенные тяговые свойства при тяжелых бульдозерно-рыхлительных работах. Модульная конструкция всех узлов, систем промышленного трактора - трансмиссии, ходовой системы, рабочего оборудования, системы охлаждения, кабины и управления трактором - обеспечивает упрощенное и удобное техническое обслуживание, возможность снятия и установки узлов силовой передачи отдельными блоками.
Благодаря высокой технологичности и простоте обслуживания машины "Промтрактора" приобрели большую популярность у железнодорожников не только России, но и стран СНГ. Регулярно осуществляются поставки железнодорожной техники в Белоруссию, Казахстан, Узбекистан. Слава российских машин дошла и до дальнего зарубежья: ими заинтересовались в Индии и Иране. Эффективность производимой для ОАО "РЖД" спецтехники высоко оценило Мини-стерство чрезвычайных ситуаций России.
ОЛЕСЯ АНГЕЛОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Чебоксарский завод "Промтрактор" уже не первый год сотрудничает с российскими железнодорожниками. С развитием технологии и появлением у завода машин нового поколения ОАО "РЖД" вновь обратилось на предприятие с просьбой разработать на их основе специальную технику. Заводские специалисты быстро отреагировали на этот заказ, создав два новых трактора (Т-35.01ЯБЛ-3 и "Четра-11П"), полностью соответствовавших требованиям заказчика.
[~PREVIEW_TEXT] => Чебоксарский завод "Промтрактор" уже не первый год сотрудничает с российскими железнодорожниками. С развитием технологии и появлением у завода машин нового поколения ОАО "РЖД" вновь обратилось на предприятие с просьбой разработать на их основе специальную технику. Заводские специалисты быстро отреагировали на этот заказ, создав два новых трактора (Т-35.01ЯБЛ-3 и "Четра-11П"), полностью соответствовавших требованиям заказчика.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1152
[~CODE] => 1152
[EXTERNAL_ID] => 1152
[~EXTERNAL_ID] => 1152
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106232:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106232:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105160
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106232:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105160
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106232:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106232:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106232:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106232:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "Промтрактор" выходит на рельсы
[SECTION_META_KEYWORDS] => "промтрактор" выходит на рельсы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Чебоксарский завод "Промтрактор" уже не первый год сотрудничает с российскими железнодорожниками. С развитием технологии и появлением у завода машин нового поколения ОАО "РЖД" вновь обратилось на предприятие с просьбой разработать на их основе специальную технику. Заводские специалисты быстро отреагировали на этот заказ, создав два новых трактора (Т-35.01ЯБЛ-3 и "Четра-11П"), полностью соответствовавших требованиям заказчика.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "Промтрактор" выходит на рельсы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "промтрактор" выходит на рельсы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Чебоксарский завод "Промтрактор" уже не первый год сотрудничает с российскими железнодорожниками. С развитием технологии и появлением у завода машин нового поколения ОАО "РЖД" вновь обратилось на предприятие с просьбой разработать на их основе специальную технику. Заводские специалисты быстро отреагировали на этот заказ, создав два новых трактора (Т-35.01ЯБЛ-3 и "Четра-11П"), полностью соответствовавших требованиям заказчика.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Промтрактор" выходит на рельсы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Промтрактор" выходит на рельсы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Промтрактор" выходит на рельсы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Промтрактор" выходит на рельсы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Промтрактор" выходит на рельсы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Промтрактор" выходит на рельсы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Промтрактор" выходит на рельсы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Промтрактор" выходит на рельсы
)
)
Array
(
[ID] => 106232
[~ID] => 106232
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => "Промтрактор" выходит на рельсы
[~NAME] => "Промтрактор" выходит на рельсы
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1152/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1152/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Трактор для РЖД
Сотрудничество "Промтрактора" с российскими железнодорожниками началось еще в советские времена с госпоставок бульдозера Т-330. Сегодня на основе самого мощного российского бульдозера Т-35 специалистами завода создан трактор с уменьшенными габаритами, вписывающийся в размеры платформ на восстановительных поездах и оснащенный специальной лебедкой для растаскивания завалов. А более легкий трактор "Четра-11" был изменен таким образом, что даже приобрел возможность передвижения по железнодорожному полотну.
С того времени и по сей день контакты ОАО "Российские железные дороги" и "Промтрактора" приобретают все новые и новые аспекты, ширятся и растут. Согласно контрактам только в этом году завод отгрузит 36 специализированных машин, предназначенных для работы в составе восстановительных поездов. Уже несколько лет успешно эксплуатируются чебоксарские тракторы на Горьковской железной дороге. Проявляют интерес к подобной технике и другие подразделения ОАО "РЖД". Например, Свердловская магистраль, ранее ориентировавшаяся на других производителей, впервые в 2005 году приобрела четыре колесных по-грузчика "Четра-60", три бульдозера "Четра-11" и один Т-35.
Т-35.01ЯБЛ-3- универсальный агрегат
Это трактор-тягач в комплекте со специальным бульдозерным оборудованием и тяговым агрегатом. При конструировании машины были использованы решения, предложенные заместителем руководителя департамента безопасности движения и экологии МПС России Б.Л. Недорчуком. Общая масса трактора со всем оборудованием и оператором составляет 58960 кг. Давление на грунт - 1,28 кГс/см2. На тягаче установлен двигатель ЯМЗ-850.10 ярославского ОАО "Авто-дизель" рабочим объемом 25,86 л и эксплуатационной мощностью 520 л.с. (382 кВт) при 1900 об./мин.
Машина предназначена для выполнения землеройных и транспортных работ при ликвидации различных аварий и стихийных бедствий. Трактор может использоваться для расчистки и планировки площадок, разработки и перемещения грунта, возведения насыпей, рытья траншей и котлованов, а также для растаскивания, сталкивания и транспортирования различных предметов на завалах. Т-35.01ЯБЛ-3 входит в состав оборудования восстановительных поездов.
Полусферический отвал трактора обеспечивает высокую производительность, причем его габарит выбран таким образом, чтобы не производить демонтаж при транспортировке агрегата на железнодорожной платформе. Машина уникальна тем, что способна перемещать предметы при помощи лебедки, позволяющей двигать даже опрокинутые вагоны с расстояния до 80 м и с номинальным тяговым усилием 50 тс.
Управление бульдозерным оборудованием и лебедкой производится с помощью гидравлики из кабины трактора, обеспечивающей комфорт при работе в самых тяжелых климатических условиях. Конструкция кабины с большой площадью остекления обеспечивает максимальную обзорность, позволяя видеть спереди крайние точки бульдозерного оборудования и сзади - лебедку. Установленная на резиновых амортизаторах кабина с шумопоглощающей обивкой и подрессоренное, регулируемое под индивидуальный вес сиденье сводят к минимуму шум и вибрации.
Машина удовлетворяет запросам самого взыскательного заказчика. Испытания, проводившиеся экспертами Министерства путей сообщения, подтвердили эту высокую квалификацию. Так, в июле 2002 года "Промтрактор" участвовал в работе сетевой школы передового опыта, организованной по инициативе МПС на ст. Ульяновск Куйбышевской железной дороги для изучения технологий организации восстановительных работ. Здесь чебоксарский тягач продемонстрировал все свои возможности: нож-упор врезался в землю, мощная лебедка легко перемещала вагоны по земле и по рельсам. При этом под колеса вагона подкладывались тормозные башмаки, вследствие чего вагон двигался юзом. Тракторы Т-35.01ЯБЛ-3 работали уверенно, без каких-либо сбоев, и получили высокую оценку специалистов МПС.
С тех пор подобные школы ежегодно проводятся ОАО "Российские железные дороги" в самых различных регионах нашей страны. Буквально на днях этот своеобразный семинар был проведен на Восточно-Сибирской железной дороге (ВСЖД) - филиале ОАО "РЖД". В качестве базы для учебных занятий был взят восстановительный поезд станции Иркутск-сортировочный. В школе прошли обучение более 30-ти руководителей восстановительных поездов Восточно-Сибир-ской, Красноярской и Забайкальской магистралей.
"Четра-11П" - для передвижения по железнодорожному полотну
Еще одна чебоксарская машина - трактор "Четра-11П". Он по-ставляется в комплекте с поворотным отвалом, тяговой лебедкой и гусеницами с пониженным удельным давлением на грунт. Бульдозерно-рыхлительный агрегат "Четра-11П" может применяться в дорожном строительстве и для аварийно-восстановительных работ. Одним из главных отличительных признаков этой машины являются особые гусеницы для передвижения по железнодорожному полотну, что было заранее оговорено в техническом задании МПС. Трактор легко вписывается в железнодорожные габариты. Причем одна платформа может вмещать целых две машины, которые являются штатным грузом для аварийно-восстановительного поезда. Трактор не требует демонтажа при погрузке и, прибыв на место аварии, может без промедления приступить к работе. Поворотный отвал дает оператору возможность перестановки его на угол +25о, что обеспечивает высокую эффективность при расчистке завалов и прокладке дорог. Большая емкость отвала обеспечивает трактору повышенную производительность. Кон-струкцией предусмотрена возможность установки тяговой лебедки с усилием на тросе 20 тс (Т-11.01.ЯМП БЛ-3).
Эксплуатационный вес машины с рыхлителем составляет 22685 кг, а с тяговой лебедкой - 23195 кг. Мощность двигателя этого бульдозера - 173 л.с. (127 кВт) при 2000 об./мин. Как и на всех тракторах новой серии "Четра", здесь установлена одноместная с двойным остеклением кабина, обеспечивающая максимальную обзорность оборудования и рабочих зон, оборудованная системой вентиляции и отопителем, а также виброзащитным сиденьем и шумо-поглощающей обивкой. По заказу клиента могут устанавливаться дополнительный отопитель и кондиционер. Органы управления удовлетворяют эргономическим требованиям, легко управляемы и доступны. Управление дизелем осуществляется педалью, фиксируемой на выбранной частоте вращения коленчатого вала. Переключение передач и изменение направления движения осуществляются одним рычагом; управление бортовыми фрикционами - двумя. Управление бульдозером и рыхлителем обеспечивается отдельными рычагами. Все функции контроля трактора доступны с сиденья машиниста, что позволяет ему работать в течение рабочей смены без утомления.
Высокие технологии от чебоксарских производителей
Машины, выпускаемые ОАО "Промтрактор", соответствуют по-следним достижениям мировой конструкторской мысли и как нельзя лучше подходят для особых российских условий. Трех-точечная полужесткая подвеска с вынесенной осью качания тележек обеспечивает высокие тягово-сцепные свойства, уменьшение ударных нагрузок на ходовую систему, улучшение условий труда. Использование экономичного дизеля ЯМЗ обеспечивает повышенные тяговые свойства при тяжелых бульдозерно-рыхлительных работах. Модульная конструкция всех узлов, систем промышленного трактора - трансмиссии, ходовой системы, рабочего оборудования, системы охлаждения, кабины и управления трактором - обеспечивает упрощенное и удобное техническое обслуживание, возможность снятия и установки узлов силовой передачи отдельными блоками.
Благодаря высокой технологичности и простоте обслуживания машины "Промтрактора" приобрели большую популярность у железнодорожников не только России, но и стран СНГ. Регулярно осуществляются поставки железнодорожной техники в Белоруссию, Казахстан, Узбекистан. Слава российских машин дошла и до дальнего зарубежья: ими заинтересовались в Индии и Иране. Эффективность производимой для ОАО "РЖД" спецтехники высоко оценило Мини-стерство чрезвычайных ситуаций России.
ОЛЕСЯ АНГЕЛОВА
[~DETAIL_TEXT] =>
Трактор для РЖД
Сотрудничество "Промтрактора" с российскими железнодорожниками началось еще в советские времена с госпоставок бульдозера Т-330. Сегодня на основе самого мощного российского бульдозера Т-35 специалистами завода создан трактор с уменьшенными габаритами, вписывающийся в размеры платформ на восстановительных поездах и оснащенный специальной лебедкой для растаскивания завалов. А более легкий трактор "Четра-11" был изменен таким образом, что даже приобрел возможность передвижения по железнодорожному полотну.
С того времени и по сей день контакты ОАО "Российские железные дороги" и "Промтрактора" приобретают все новые и новые аспекты, ширятся и растут. Согласно контрактам только в этом году завод отгрузит 36 специализированных машин, предназначенных для работы в составе восстановительных поездов. Уже несколько лет успешно эксплуатируются чебоксарские тракторы на Горьковской железной дороге. Проявляют интерес к подобной технике и другие подразделения ОАО "РЖД". Например, Свердловская магистраль, ранее ориентировавшаяся на других производителей, впервые в 2005 году приобрела четыре колесных по-грузчика "Четра-60", три бульдозера "Четра-11" и один Т-35.
Т-35.01ЯБЛ-3- универсальный агрегат
Это трактор-тягач в комплекте со специальным бульдозерным оборудованием и тяговым агрегатом. При конструировании машины были использованы решения, предложенные заместителем руководителя департамента безопасности движения и экологии МПС России Б.Л. Недорчуком. Общая масса трактора со всем оборудованием и оператором составляет 58960 кг. Давление на грунт - 1,28 кГс/см2. На тягаче установлен двигатель ЯМЗ-850.10 ярославского ОАО "Авто-дизель" рабочим объемом 25,86 л и эксплуатационной мощностью 520 л.с. (382 кВт) при 1900 об./мин.
Машина предназначена для выполнения землеройных и транспортных работ при ликвидации различных аварий и стихийных бедствий. Трактор может использоваться для расчистки и планировки площадок, разработки и перемещения грунта, возведения насыпей, рытья траншей и котлованов, а также для растаскивания, сталкивания и транспортирования различных предметов на завалах. Т-35.01ЯБЛ-3 входит в состав оборудования восстановительных поездов.
Полусферический отвал трактора обеспечивает высокую производительность, причем его габарит выбран таким образом, чтобы не производить демонтаж при транспортировке агрегата на железнодорожной платформе. Машина уникальна тем, что способна перемещать предметы при помощи лебедки, позволяющей двигать даже опрокинутые вагоны с расстояния до 80 м и с номинальным тяговым усилием 50 тс.
Управление бульдозерным оборудованием и лебедкой производится с помощью гидравлики из кабины трактора, обеспечивающей комфорт при работе в самых тяжелых климатических условиях. Конструкция кабины с большой площадью остекления обеспечивает максимальную обзорность, позволяя видеть спереди крайние точки бульдозерного оборудования и сзади - лебедку. Установленная на резиновых амортизаторах кабина с шумопоглощающей обивкой и подрессоренное, регулируемое под индивидуальный вес сиденье сводят к минимуму шум и вибрации.
Машина удовлетворяет запросам самого взыскательного заказчика. Испытания, проводившиеся экспертами Министерства путей сообщения, подтвердили эту высокую квалификацию. Так, в июле 2002 года "Промтрактор" участвовал в работе сетевой школы передового опыта, организованной по инициативе МПС на ст. Ульяновск Куйбышевской железной дороги для изучения технологий организации восстановительных работ. Здесь чебоксарский тягач продемонстрировал все свои возможности: нож-упор врезался в землю, мощная лебедка легко перемещала вагоны по земле и по рельсам. При этом под колеса вагона подкладывались тормозные башмаки, вследствие чего вагон двигался юзом. Тракторы Т-35.01ЯБЛ-3 работали уверенно, без каких-либо сбоев, и получили высокую оценку специалистов МПС.
С тех пор подобные школы ежегодно проводятся ОАО "Российские железные дороги" в самых различных регионах нашей страны. Буквально на днях этот своеобразный семинар был проведен на Восточно-Сибирской железной дороге (ВСЖД) - филиале ОАО "РЖД". В качестве базы для учебных занятий был взят восстановительный поезд станции Иркутск-сортировочный. В школе прошли обучение более 30-ти руководителей восстановительных поездов Восточно-Сибир-ской, Красноярской и Забайкальской магистралей.
"Четра-11П" - для передвижения по железнодорожному полотну
Еще одна чебоксарская машина - трактор "Четра-11П". Он по-ставляется в комплекте с поворотным отвалом, тяговой лебедкой и гусеницами с пониженным удельным давлением на грунт. Бульдозерно-рыхлительный агрегат "Четра-11П" может применяться в дорожном строительстве и для аварийно-восстановительных работ. Одним из главных отличительных признаков этой машины являются особые гусеницы для передвижения по железнодорожному полотну, что было заранее оговорено в техническом задании МПС. Трактор легко вписывается в железнодорожные габариты. Причем одна платформа может вмещать целых две машины, которые являются штатным грузом для аварийно-восстановительного поезда. Трактор не требует демонтажа при погрузке и, прибыв на место аварии, может без промедления приступить к работе. Поворотный отвал дает оператору возможность перестановки его на угол +25о, что обеспечивает высокую эффективность при расчистке завалов и прокладке дорог. Большая емкость отвала обеспечивает трактору повышенную производительность. Кон-струкцией предусмотрена возможность установки тяговой лебедки с усилием на тросе 20 тс (Т-11.01.ЯМП БЛ-3).
Эксплуатационный вес машины с рыхлителем составляет 22685 кг, а с тяговой лебедкой - 23195 кг. Мощность двигателя этого бульдозера - 173 л.с. (127 кВт) при 2000 об./мин. Как и на всех тракторах новой серии "Четра", здесь установлена одноместная с двойным остеклением кабина, обеспечивающая максимальную обзорность оборудования и рабочих зон, оборудованная системой вентиляции и отопителем, а также виброзащитным сиденьем и шумо-поглощающей обивкой. По заказу клиента могут устанавливаться дополнительный отопитель и кондиционер. Органы управления удовлетворяют эргономическим требованиям, легко управляемы и доступны. Управление дизелем осуществляется педалью, фиксируемой на выбранной частоте вращения коленчатого вала. Переключение передач и изменение направления движения осуществляются одним рычагом; управление бортовыми фрикционами - двумя. Управление бульдозером и рыхлителем обеспечивается отдельными рычагами. Все функции контроля трактора доступны с сиденья машиниста, что позволяет ему работать в течение рабочей смены без утомления.
Высокие технологии от чебоксарских производителей
Машины, выпускаемые ОАО "Промтрактор", соответствуют по-следним достижениям мировой конструкторской мысли и как нельзя лучше подходят для особых российских условий. Трех-точечная полужесткая подвеска с вынесенной осью качания тележек обеспечивает высокие тягово-сцепные свойства, уменьшение ударных нагрузок на ходовую систему, улучшение условий труда. Использование экономичного дизеля ЯМЗ обеспечивает повышенные тяговые свойства при тяжелых бульдозерно-рыхлительных работах. Модульная конструкция всех узлов, систем промышленного трактора - трансмиссии, ходовой системы, рабочего оборудования, системы охлаждения, кабины и управления трактором - обеспечивает упрощенное и удобное техническое обслуживание, возможность снятия и установки узлов силовой передачи отдельными блоками.
Благодаря высокой технологичности и простоте обслуживания машины "Промтрактора" приобрели большую популярность у железнодорожников не только России, но и стран СНГ. Регулярно осуществляются поставки железнодорожной техники в Белоруссию, Казахстан, Узбекистан. Слава российских машин дошла и до дальнего зарубежья: ими заинтересовались в Индии и Иране. Эффективность производимой для ОАО "РЖД" спецтехники высоко оценило Мини-стерство чрезвычайных ситуаций России.
ОЛЕСЯ АНГЕЛОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Чебоксарский завод "Промтрактор" уже не первый год сотрудничает с российскими железнодорожниками. С развитием технологии и появлением у завода машин нового поколения ОАО "РЖД" вновь обратилось на предприятие с просьбой разработать на их основе специальную технику. Заводские специалисты быстро отреагировали на этот заказ, создав два новых трактора (Т-35.01ЯБЛ-3 и "Четра-11П"), полностью соответствовавших требованиям заказчика.
[~PREVIEW_TEXT] => Чебоксарский завод "Промтрактор" уже не первый год сотрудничает с российскими железнодорожниками. С развитием технологии и появлением у завода машин нового поколения ОАО "РЖД" вновь обратилось на предприятие с просьбой разработать на их основе специальную технику. Заводские специалисты быстро отреагировали на этот заказ, создав два новых трактора (Т-35.01ЯБЛ-3 и "Четра-11П"), полностью соответствовавших требованиям заказчика.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1152
[~CODE] => 1152
[EXTERNAL_ID] => 1152
[~EXTERNAL_ID] => 1152
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106232:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106232:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105160
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106232:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105160
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106232:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106232:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106232:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106232:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "Промтрактор" выходит на рельсы
[SECTION_META_KEYWORDS] => "промтрактор" выходит на рельсы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Чебоксарский завод "Промтрактор" уже не первый год сотрудничает с российскими железнодорожниками. С развитием технологии и появлением у завода машин нового поколения ОАО "РЖД" вновь обратилось на предприятие с просьбой разработать на их основе специальную технику. Заводские специалисты быстро отреагировали на этот заказ, создав два новых трактора (Т-35.01ЯБЛ-3 и "Четра-11П"), полностью соответствовавших требованиям заказчика.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "Промтрактор" выходит на рельсы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "промтрактор" выходит на рельсы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Чебоксарский завод "Промтрактор" уже не первый год сотрудничает с российскими железнодорожниками. С развитием технологии и появлением у завода машин нового поколения ОАО "РЖД" вновь обратилось на предприятие с просьбой разработать на их основе специальную технику. Заводские специалисты быстро отреагировали на этот заказ, создав два новых трактора (Т-35.01ЯБЛ-3 и "Четра-11П"), полностью соответствовавших требованиям заказчика.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Промтрактор" выходит на рельсы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Промтрактор" выходит на рельсы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Промтрактор" выходит на рельсы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Промтрактор" выходит на рельсы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Промтрактор" выходит на рельсы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Промтрактор" выходит на рельсы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Промтрактор" выходит на рельсы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Промтрактор" выходит на рельсы
)
)
 |
Array
(
[ID] => 106231
[~ID] => 106231
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => По "бархатным" путям от КЗЭСО
[~NAME] => По "бархатным" путям от КЗЭСО
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1151/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1151/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ОАО "Каховский завод электросварочного оборудования" является на сегодняшний день крупнейшей на Украине и в СНГ инжиниринговой и производственной компанией по проектированию, изготовлению, комплексной поставке и сервисному обслуживанию современного высокоэффективного и надежного электросварочного оборудования.
За 75 лет работы завод сконцентрировал мощный технический и производ-ственный потенциал, передовые технологии и штат высококвалифицированных ответ-ственных специалистов. Тесное сотрудничество с Институтом электросварки им. Е.О. Патона позволяет заводу на высоком техническом уровне и в короткие сроки реализовывать огромные возможности по разработке и изготовлению конкурентоспособной сварочной техники и укреплять свои лидирующие позиции как на национальном, так и на мировом рынках.
Результатом мощного тандема ученых ИЭС им. Е.О. Патона и производственников КЗЭСО стали уникальные машины для контактной стыковой сварки рельсов. Стационарные и подвесные рельсосварочные машины К 1000, К 924, К 922, К 920, К 900, по многим параметрам превосходящие зарубежные аналоги, успешно эксплуатируются в 76-ти странах мира - США, Канаде, Австрии, России, Китае, Иране, Индии и др.
Шедевром внедрения технологии контактной стыковой сварки железно-дорожных крестовин с рельсовыми окончаниями стала машина К 924. Она не имеет мировых аналогов, успе-шно эксплуатируется на заводах по выпуску стрелочных переводов и вызывает огромный интерес у передовых предприятий, занимающихся строительством бесстыковых, "бархатных" железнодорожных путей.
ИЭС им. Е.О. Патона совместно с КЗЭСО разработано и внедрено новое поколение подвесных рельсосварочных машин серии К 922, обеспечивающих сварку длинномерных рельсовых плетей при строительстве железных дорог непосредственно в пути. Эти машины в корне изменили существующую технологию ремонта и строительства бесстыковых железных дорог. Новая схема строительства, исключающая петлю замыкающего рельса, а также сварка ремонтных стыков непосредственно в пути за счет натяжения рельса - это действительно технологии будущего.
"Мечта железнодорожников" - имен-но так заказчики назвали альтернативу калужскому ПРСМ - мобильный рельсосварочный комплекс КСМ-005. Созданный на базе автомобиля, он способен перемещаться как по дорогам общего назначения, так и по железнодорожной колее, оснащен автономной дизель-электростанцией, выдвижной поворотной гидрофицированной стрелой со сварочной машиной К 922. КСМ-005 позволяет в значительной степени снизить трудоемкость при строительстве и ремонте железных дорог, сократить время переездов к ремонтным участкам, а также время закрытия дороги для ремонта.
Вся рельсосварочная техника оснащена компьютерной системой паспортизации каждого стыка, программным управлением и контролем за циклом сварки, гидроаппаратурой и электронными блоками ведущих зарубежных фирм - Siemens, Rexroth, Bosch.
Применяя новейшие достижения науки и техники, КЗЭСО стремительно развивается, повышая качество и расширяя номенклатуру выпускаемого сварочного оборудования. Завод строит свою политику на завоевании доверия заказчика, и залог тому - наша ответственность и порядочность. Лидер сварочного производства - КЗЭСО гарантирует своим заказчикам высокий технический уровень и надежность поставляемой техники, широкий спектр пусконаладочных работ, оперативное гарантийное и после-гарантийное обслуживание.
[~DETAIL_TEXT] => ОАО "Каховский завод электросварочного оборудования" является на сегодняшний день крупнейшей на Украине и в СНГ инжиниринговой и производственной компанией по проектированию, изготовлению, комплексной поставке и сервисному обслуживанию современного высокоэффективного и надежного электросварочного оборудования.
За 75 лет работы завод сконцентрировал мощный технический и производ-ственный потенциал, передовые технологии и штат высококвалифицированных ответ-ственных специалистов. Тесное сотрудничество с Институтом электросварки им. Е.О. Патона позволяет заводу на высоком техническом уровне и в короткие сроки реализовывать огромные возможности по разработке и изготовлению конкурентоспособной сварочной техники и укреплять свои лидирующие позиции как на национальном, так и на мировом рынках.
Результатом мощного тандема ученых ИЭС им. Е.О. Патона и производственников КЗЭСО стали уникальные машины для контактной стыковой сварки рельсов. Стационарные и подвесные рельсосварочные машины К 1000, К 924, К 922, К 920, К 900, по многим параметрам превосходящие зарубежные аналоги, успешно эксплуатируются в 76-ти странах мира - США, Канаде, Австрии, России, Китае, Иране, Индии и др.
Шедевром внедрения технологии контактной стыковой сварки железно-дорожных крестовин с рельсовыми окончаниями стала машина К 924. Она не имеет мировых аналогов, успе-шно эксплуатируется на заводах по выпуску стрелочных переводов и вызывает огромный интерес у передовых предприятий, занимающихся строительством бесстыковых, "бархатных" железнодорожных путей.
ИЭС им. Е.О. Патона совместно с КЗЭСО разработано и внедрено новое поколение подвесных рельсосварочных машин серии К 922, обеспечивающих сварку длинномерных рельсовых плетей при строительстве железных дорог непосредственно в пути. Эти машины в корне изменили существующую технологию ремонта и строительства бесстыковых железных дорог. Новая схема строительства, исключающая петлю замыкающего рельса, а также сварка ремонтных стыков непосредственно в пути за счет натяжения рельса - это действительно технологии будущего.
"Мечта железнодорожников" - имен-но так заказчики назвали альтернативу калужскому ПРСМ - мобильный рельсосварочный комплекс КСМ-005. Созданный на базе автомобиля, он способен перемещаться как по дорогам общего назначения, так и по железнодорожной колее, оснащен автономной дизель-электростанцией, выдвижной поворотной гидрофицированной стрелой со сварочной машиной К 922. КСМ-005 позволяет в значительной степени снизить трудоемкость при строительстве и ремонте железных дорог, сократить время переездов к ремонтным участкам, а также время закрытия дороги для ремонта.
Вся рельсосварочная техника оснащена компьютерной системой паспортизации каждого стыка, программным управлением и контролем за циклом сварки, гидроаппаратурой и электронными блоками ведущих зарубежных фирм - Siemens, Rexroth, Bosch.
Применяя новейшие достижения науки и техники, КЗЭСО стремительно развивается, повышая качество и расширяя номенклатуру выпускаемого сварочного оборудования. Завод строит свою политику на завоевании доверия заказчика, и залог тому - наша ответственность и порядочность. Лидер сварочного производства - КЗЭСО гарантирует своим заказчикам высокий технический уровень и надежность поставляемой техники, широкий спектр пусконаладочных работ, оперативное гарантийное и после-гарантийное обслуживание.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106231
[~ID] => 106231
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => По "бархатным" путям от КЗЭСО
[~NAME] => По "бархатным" путям от КЗЭСО
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1151/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1151/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ОАО "Каховский завод электросварочного оборудования" является на сегодняшний день крупнейшей на Украине и в СНГ инжиниринговой и производственной компанией по проектированию, изготовлению, комплексной поставке и сервисному обслуживанию современного высокоэффективного и надежного электросварочного оборудования.
За 75 лет работы завод сконцентрировал мощный технический и производ-ственный потенциал, передовые технологии и штат высококвалифицированных ответ-ственных специалистов. Тесное сотрудничество с Институтом электросварки им. Е.О. Патона позволяет заводу на высоком техническом уровне и в короткие сроки реализовывать огромные возможности по разработке и изготовлению конкурентоспособной сварочной техники и укреплять свои лидирующие позиции как на национальном, так и на мировом рынках.
Результатом мощного тандема ученых ИЭС им. Е.О. Патона и производственников КЗЭСО стали уникальные машины для контактной стыковой сварки рельсов. Стационарные и подвесные рельсосварочные машины К 1000, К 924, К 922, К 920, К 900, по многим параметрам превосходящие зарубежные аналоги, успешно эксплуатируются в 76-ти странах мира - США, Канаде, Австрии, России, Китае, Иране, Индии и др.
Шедевром внедрения технологии контактной стыковой сварки железно-дорожных крестовин с рельсовыми окончаниями стала машина К 924. Она не имеет мировых аналогов, успе-шно эксплуатируется на заводах по выпуску стрелочных переводов и вызывает огромный интерес у передовых предприятий, занимающихся строительством бесстыковых, "бархатных" железнодорожных путей.
ИЭС им. Е.О. Патона совместно с КЗЭСО разработано и внедрено новое поколение подвесных рельсосварочных машин серии К 922, обеспечивающих сварку длинномерных рельсовых плетей при строительстве железных дорог непосредственно в пути. Эти машины в корне изменили существующую технологию ремонта и строительства бесстыковых железных дорог. Новая схема строительства, исключающая петлю замыкающего рельса, а также сварка ремонтных стыков непосредственно в пути за счет натяжения рельса - это действительно технологии будущего.
"Мечта железнодорожников" - имен-но так заказчики назвали альтернативу калужскому ПРСМ - мобильный рельсосварочный комплекс КСМ-005. Созданный на базе автомобиля, он способен перемещаться как по дорогам общего назначения, так и по железнодорожной колее, оснащен автономной дизель-электростанцией, выдвижной поворотной гидрофицированной стрелой со сварочной машиной К 922. КСМ-005 позволяет в значительной степени снизить трудоемкость при строительстве и ремонте железных дорог, сократить время переездов к ремонтным участкам, а также время закрытия дороги для ремонта.
Вся рельсосварочная техника оснащена компьютерной системой паспортизации каждого стыка, программным управлением и контролем за циклом сварки, гидроаппаратурой и электронными блоками ведущих зарубежных фирм - Siemens, Rexroth, Bosch.
Применяя новейшие достижения науки и техники, КЗЭСО стремительно развивается, повышая качество и расширяя номенклатуру выпускаемого сварочного оборудования. Завод строит свою политику на завоевании доверия заказчика, и залог тому - наша ответственность и порядочность. Лидер сварочного производства - КЗЭСО гарантирует своим заказчикам высокий технический уровень и надежность поставляемой техники, широкий спектр пусконаладочных работ, оперативное гарантийное и после-гарантийное обслуживание.
[~DETAIL_TEXT] => ОАО "Каховский завод электросварочного оборудования" является на сегодняшний день крупнейшей на Украине и в СНГ инжиниринговой и производственной компанией по проектированию, изготовлению, комплексной поставке и сервисному обслуживанию современного высокоэффективного и надежного электросварочного оборудования.
За 75 лет работы завод сконцентрировал мощный технический и производ-ственный потенциал, передовые технологии и штат высококвалифицированных ответ-ственных специалистов. Тесное сотрудничество с Институтом электросварки им. Е.О. Патона позволяет заводу на высоком техническом уровне и в короткие сроки реализовывать огромные возможности по разработке и изготовлению конкурентоспособной сварочной техники и укреплять свои лидирующие позиции как на национальном, так и на мировом рынках.
Результатом мощного тандема ученых ИЭС им. Е.О. Патона и производственников КЗЭСО стали уникальные машины для контактной стыковой сварки рельсов. Стационарные и подвесные рельсосварочные машины К 1000, К 924, К 922, К 920, К 900, по многим параметрам превосходящие зарубежные аналоги, успешно эксплуатируются в 76-ти странах мира - США, Канаде, Австрии, России, Китае, Иране, Индии и др.
Шедевром внедрения технологии контактной стыковой сварки железно-дорожных крестовин с рельсовыми окончаниями стала машина К 924. Она не имеет мировых аналогов, успе-шно эксплуатируется на заводах по выпуску стрелочных переводов и вызывает огромный интерес у передовых предприятий, занимающихся строительством бесстыковых, "бархатных" железнодорожных путей.
ИЭС им. Е.О. Патона совместно с КЗЭСО разработано и внедрено новое поколение подвесных рельсосварочных машин серии К 922, обеспечивающих сварку длинномерных рельсовых плетей при строительстве железных дорог непосредственно в пути. Эти машины в корне изменили существующую технологию ремонта и строительства бесстыковых железных дорог. Новая схема строительства, исключающая петлю замыкающего рельса, а также сварка ремонтных стыков непосредственно в пути за счет натяжения рельса - это действительно технологии будущего.
"Мечта железнодорожников" - имен-но так заказчики назвали альтернативу калужскому ПРСМ - мобильный рельсосварочный комплекс КСМ-005. Созданный на базе автомобиля, он способен перемещаться как по дорогам общего назначения, так и по железнодорожной колее, оснащен автономной дизель-электростанцией, выдвижной поворотной гидрофицированной стрелой со сварочной машиной К 922. КСМ-005 позволяет в значительной степени снизить трудоемкость при строительстве и ремонте железных дорог, сократить время переездов к ремонтным участкам, а также время закрытия дороги для ремонта.
Вся рельсосварочная техника оснащена компьютерной системой паспортизации каждого стыка, программным управлением и контролем за циклом сварки, гидроаппаратурой и электронными блоками ведущих зарубежных фирм - Siemens, Rexroth, Bosch.
Применяя новейшие достижения науки и техники, КЗЭСО стремительно развивается, повышая качество и расширяя номенклатуру выпускаемого сварочного оборудования. Завод строит свою политику на завоевании доверия заказчика, и залог тому - наша ответственность и порядочность. Лидер сварочного производства - КЗЭСО гарантирует своим заказчикам высокий технический уровень и надежность поставляемой техники, широкий спектр пусконаладочных работ, оперативное гарантийное и после-гарантийное обслуживание.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106230
[~ID] => 106230
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => Железнодорожное машиностроение. Путевая техника: производство и сервисное обслуживание
[~NAME] => Железнодорожное машиностроение. Путевая техника: производство и сервисное обслуживание
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1150/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1150/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Основными производителями отечественной путевой техники являются машиностроительные предприятия межгосударственного концерна "Трансмаш", ориентированные на удовлетворение растущей потребности магистралей в машинах и средствах механизации для ремонта, строительства и эксплуатации железных дорог.
Предприятия концерна постоянно проводят работы по модернизации серийно выпускаемой продукции и по созданию новых образцов путевой техники.
Калужским машиностроительным заводом совместно с ПТКБ ЦП создан укладочный кран "УК25/28СП" с телескопической фермой, благодаря которой стало возможным проведение укладки и разборки стрелочных переводов блоками длиной до 25-ти метров. Ведутся работы по созданию современного промышленного тепловоза ТГК2Р с дизелем "ЯМЗ" мощностью 300 л.с. и гидрореверсионной передачей.
На Кировском машзаводе имени 1 Мая для замены кранов ЕДК, входящих в состав аварийно-восстановительных поездов ОАО "РЖД", создан кран "КЖ-971" грузоподъемностью 80 тонн, а совместно с "ЦКБпутьмаш" - кран "КЖ-1471" грузоподъемностью 125 тонн с трехсекционной телескопической стрелой, что в сочетании с гидравлическим приводом обеспечивает при работе с любыми грузами точное позицирование и широкий диапазон скоростей. Вышеназванные краны оснащены электронной системой ограничения нагрузки и регистрации параметров работы. Ведется также проектирование гидравлического крана грузоподъемностью 250 тонн.
Современные требования, предъявляемые заказчиком, привели к необходимости соз-дания выправочно-подбивочно-рихтовочной машины нового поколения. Специалистами завода и "ЦКБпутьмаш" такая машина создана - "ВПР-04" непрерывно-циклического дей-ствия с выносным устройством для работы на стрелочных переводах.
На Тихорецком машиностроительном заводе имени В.В. Воровского также ведутся работы по созданию и освоению нового производства:
Array
(
[ID] => 106230
[~ID] => 106230
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => Железнодорожное машиностроение. Путевая техника: производство и сервисное обслуживание
[~NAME] => Железнодорожное машиностроение. Путевая техника: производство и сервисное обслуживание
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1150/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1150/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Основными производителями отечественной путевой техники являются машиностроительные предприятия межгосударственного концерна "Трансмаш", ориентированные на удовлетворение растущей потребности магистралей в машинах и средствах механизации для ремонта, строительства и эксплуатации железных дорог.
Предприятия концерна постоянно проводят работы по модернизации серийно выпускаемой продукции и по созданию новых образцов путевой техники.
Калужским машиностроительным заводом совместно с ПТКБ ЦП создан укладочный кран "УК25/28СП" с телескопической фермой, благодаря которой стало возможным проведение укладки и разборки стрелочных переводов блоками длиной до 25-ти метров. Ведутся работы по созданию современного промышленного тепловоза ТГК2Р с дизелем "ЯМЗ" мощностью 300 л.с. и гидрореверсионной передачей.
На Кировском машзаводе имени 1 Мая для замены кранов ЕДК, входящих в состав аварийно-восстановительных поездов ОАО "РЖД", создан кран "КЖ-971" грузоподъемностью 80 тонн, а совместно с "ЦКБпутьмаш" - кран "КЖ-1471" грузоподъемностью 125 тонн с трехсекционной телескопической стрелой, что в сочетании с гидравлическим приводом обеспечивает при работе с любыми грузами точное позицирование и широкий диапазон скоростей. Вышеназванные краны оснащены электронной системой ограничения нагрузки и регистрации параметров работы. Ведется также проектирование гидравлического крана грузоподъемностью 250 тонн.
Современные требования, предъявляемые заказчиком, привели к необходимости соз-дания выправочно-подбивочно-рихтовочной машины нового поколения. Специалистами завода и "ЦКБпутьмаш" такая машина создана - "ВПР-04" непрерывно-циклического дей-ствия с выносным устройством для работы на стрелочных переводах.
На Тихорецком машиностроительном заводе имени В.В. Воровского также ведутся работы по созданию и освоению нового производства:
 |
Array
(
[ID] => 106229
[~ID] => 106229
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => Новая эра технологического обслуживания
[~NAME] => Новая эра технологического обслуживания
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1149/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1149/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Повышение спроса на грузовые вагоны со стороны грузоотправителей и операторских компаний актуализировало проблему износа средств технологического оснащения вагоностроительных заводов. НПФ "Техвагонмаш" - одно их немногих предприятий, предлагающих комплексное решение многоплановых задач технического перевооружения.
От предпроектных технологий до пусконаладочных работ
В бывшем СССР основным проектировщиком и производителем средств технического оснащения (СТО) для нужд отрасли являлся "ВНИПТИВагон" (Всесоюзный научно--исследовательский проектно-технологический институт вагонострое-ния). В настоящее время эту работу продолжила научно-производ-ственная фирма "Техвагонмаш", решающая полный комплекс задач: от предпроектных технологий производства до оснащения оборудованием и проведения пусконаладочных работ. Предоставляя полный спектр услуг - начиная от проектирования и изготовления и заканчивая наладкой и обучением рабочих, - НПФ "Техвагонмаш" стремится полностью удовлетворить требования заказчика, освободив его от несвойст-венной ему работы.
Что новенького?
В последнее время "Техвагонмашем" были разработаны и внедрены в производство кантователи нового поколения с системой слежения за синхронностью подъема изделия (регулировкой скорости и плавности поворота). На таких кантователях установлены дистанционная система управления и светобарьеры безопасности. Особый интерес представляют: стенд для автоматической сварки секции обшивы крыши пассажирских вагонов; кантователь с подъемными центрами для сварки рам вагонов; стенды для автоматической сварки торцевых и боковых стен полувагонов; линия изготовления крышек люков полувагонов.
Так, например, в линии изготовления крышек люков (внедрена на ООО "Вагонмаш" в городе Железногорске) автоматизированы транспортные операции по передаче листа крышки люка в стенд сборки, а также перемещение узлов с позиции на позицию конвейеров, с конвейера в накопитель и из накопителя на конвейер, что позволяет снизить трудоемкость изготовления крышек люка и долю ручного труда в общем объеме работ.
Система управления линии изготовления крышек люков выполнена на базе логических модулей фирмы Siemens. В качестве устройств управления и сигнализации, силовых контакторов и аппаратов защиты применена элементная база фирмы Moeller. Использование при сварке позиционеров шва позволяет кардинально улучшить условия труда сварщика, избежать работы в неудобном положении и достичь превосходного качества сварного соединения.
Выполнение полного цикла сварки крышки люка на позиционере и независимая друг от друга работа не требуют остановки конвейера в случае отсутствия сварщиков на любом из рабочих мест, что повышает стабильность линии.
Ориентация на рынок
Для Тверского вагоностроительного завода изготовлена уникальная универсальная установка для автоматической сварки секций обшивы крыши для разных моделей вагона. Сварка на данном стенде производится в автоматическом режиме - без участия сварщика и с применением лазерной системы автоматического слежения за швом на всей длине изделия.
Переход сварочного автомата с одного продольного шва на другой происходит в автоматическом режиме. Система управления выше--названной универсальной установки так же выполнена на базе семейства программируемых контроллеров фирмы Siemens. В качестве устройства управления и визуализации технологического процесса применена сенсорная графическая цветная панель оператора.
Для Канашского вагоноремонтного завода совместно с ПКТБл, филиалом ОАО "РЖД", была разработана технология и спроектировано оборудование для ремонта боковых стен и рам полувагонов - специально для цеха ремонта полувагонов тяжелого объема. Это позволит значительно улучшить качество ремонтных работ и увеличить производительность выполняемых операций, а также значительно снизить долю ручного труда в общем объеме вышеуказанных ремонтных работ. Данная технология будет применена в России впервые.
В последнее время инженерами фирмы был спроектирован уникальный трансбордер для поперечного перемещения вагонов. Уникальность его состоит в том, что для данной работы не требуется "приямка" - то есть он не затягивает вагон "на себя", а передвигается на нулевой отметке. Возможна транспортировка вагонов с различными базами. Внедрение данного трансбордера планируется на Воронежском вагоноремонтном заводе.
Располагая богатым опытом, высококвалифицированными специалистами, собственной производственно-технической базой, тесными связями с десятками научных и производственных организаций, - научно-производственная фирма "Техвагонмаш" стремится к эффективному и комплексному решению многоплановых задач технического перевооружения.
[~DETAIL_TEXT] => Повышение спроса на грузовые вагоны со стороны грузоотправителей и операторских компаний актуализировало проблему износа средств технологического оснащения вагоностроительных заводов. НПФ "Техвагонмаш" - одно их немногих предприятий, предлагающих комплексное решение многоплановых задач технического перевооружения.
От предпроектных технологий до пусконаладочных работ
В бывшем СССР основным проектировщиком и производителем средств технического оснащения (СТО) для нужд отрасли являлся "ВНИПТИВагон" (Всесоюзный научно--исследовательский проектно-технологический институт вагонострое-ния). В настоящее время эту работу продолжила научно-производ-ственная фирма "Техвагонмаш", решающая полный комплекс задач: от предпроектных технологий производства до оснащения оборудованием и проведения пусконаладочных работ. Предоставляя полный спектр услуг - начиная от проектирования и изготовления и заканчивая наладкой и обучением рабочих, - НПФ "Техвагонмаш" стремится полностью удовлетворить требования заказчика, освободив его от несвойст-венной ему работы.
Что новенького?
В последнее время "Техвагонмашем" были разработаны и внедрены в производство кантователи нового поколения с системой слежения за синхронностью подъема изделия (регулировкой скорости и плавности поворота). На таких кантователях установлены дистанционная система управления и светобарьеры безопасности. Особый интерес представляют: стенд для автоматической сварки секции обшивы крыши пассажирских вагонов; кантователь с подъемными центрами для сварки рам вагонов; стенды для автоматической сварки торцевых и боковых стен полувагонов; линия изготовления крышек люков полувагонов.
Так, например, в линии изготовления крышек люков (внедрена на ООО "Вагонмаш" в городе Железногорске) автоматизированы транспортные операции по передаче листа крышки люка в стенд сборки, а также перемещение узлов с позиции на позицию конвейеров, с конвейера в накопитель и из накопителя на конвейер, что позволяет снизить трудоемкость изготовления крышек люка и долю ручного труда в общем объеме работ.
Система управления линии изготовления крышек люков выполнена на базе логических модулей фирмы Siemens. В качестве устройств управления и сигнализации, силовых контакторов и аппаратов защиты применена элементная база фирмы Moeller. Использование при сварке позиционеров шва позволяет кардинально улучшить условия труда сварщика, избежать работы в неудобном положении и достичь превосходного качества сварного соединения.
Выполнение полного цикла сварки крышки люка на позиционере и независимая друг от друга работа не требуют остановки конвейера в случае отсутствия сварщиков на любом из рабочих мест, что повышает стабильность линии.
Ориентация на рынок
Для Тверского вагоностроительного завода изготовлена уникальная универсальная установка для автоматической сварки секций обшивы крыши для разных моделей вагона. Сварка на данном стенде производится в автоматическом режиме - без участия сварщика и с применением лазерной системы автоматического слежения за швом на всей длине изделия.
Переход сварочного автомата с одного продольного шва на другой происходит в автоматическом режиме. Система управления выше--названной универсальной установки так же выполнена на базе семейства программируемых контроллеров фирмы Siemens. В качестве устройства управления и визуализации технологического процесса применена сенсорная графическая цветная панель оператора.
Для Канашского вагоноремонтного завода совместно с ПКТБл, филиалом ОАО "РЖД", была разработана технология и спроектировано оборудование для ремонта боковых стен и рам полувагонов - специально для цеха ремонта полувагонов тяжелого объема. Это позволит значительно улучшить качество ремонтных работ и увеличить производительность выполняемых операций, а также значительно снизить долю ручного труда в общем объеме вышеуказанных ремонтных работ. Данная технология будет применена в России впервые.
В последнее время инженерами фирмы был спроектирован уникальный трансбордер для поперечного перемещения вагонов. Уникальность его состоит в том, что для данной работы не требуется "приямка" - то есть он не затягивает вагон "на себя", а передвигается на нулевой отметке. Возможна транспортировка вагонов с различными базами. Внедрение данного трансбордера планируется на Воронежском вагоноремонтном заводе.
Располагая богатым опытом, высококвалифицированными специалистами, собственной производственно-технической базой, тесными связями с десятками научных и производственных организаций, - научно-производственная фирма "Техвагонмаш" стремится к эффективному и комплексному решению многоплановых задач технического перевооружения.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106229
[~ID] => 106229
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => Новая эра технологического обслуживания
[~NAME] => Новая эра технологического обслуживания
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1149/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1149/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Повышение спроса на грузовые вагоны со стороны грузоотправителей и операторских компаний актуализировало проблему износа средств технологического оснащения вагоностроительных заводов. НПФ "Техвагонмаш" - одно их немногих предприятий, предлагающих комплексное решение многоплановых задач технического перевооружения.
От предпроектных технологий до пусконаладочных работ
В бывшем СССР основным проектировщиком и производителем средств технического оснащения (СТО) для нужд отрасли являлся "ВНИПТИВагон" (Всесоюзный научно--исследовательский проектно-технологический институт вагонострое-ния). В настоящее время эту работу продолжила научно-производ-ственная фирма "Техвагонмаш", решающая полный комплекс задач: от предпроектных технологий производства до оснащения оборудованием и проведения пусконаладочных работ. Предоставляя полный спектр услуг - начиная от проектирования и изготовления и заканчивая наладкой и обучением рабочих, - НПФ "Техвагонмаш" стремится полностью удовлетворить требования заказчика, освободив его от несвойст-венной ему работы.
Что новенького?
В последнее время "Техвагонмашем" были разработаны и внедрены в производство кантователи нового поколения с системой слежения за синхронностью подъема изделия (регулировкой скорости и плавности поворота). На таких кантователях установлены дистанционная система управления и светобарьеры безопасности. Особый интерес представляют: стенд для автоматической сварки секции обшивы крыши пассажирских вагонов; кантователь с подъемными центрами для сварки рам вагонов; стенды для автоматической сварки торцевых и боковых стен полувагонов; линия изготовления крышек люков полувагонов.
Так, например, в линии изготовления крышек люков (внедрена на ООО "Вагонмаш" в городе Железногорске) автоматизированы транспортные операции по передаче листа крышки люка в стенд сборки, а также перемещение узлов с позиции на позицию конвейеров, с конвейера в накопитель и из накопителя на конвейер, что позволяет снизить трудоемкость изготовления крышек люка и долю ручного труда в общем объеме работ.
Система управления линии изготовления крышек люков выполнена на базе логических модулей фирмы Siemens. В качестве устройств управления и сигнализации, силовых контакторов и аппаратов защиты применена элементная база фирмы Moeller. Использование при сварке позиционеров шва позволяет кардинально улучшить условия труда сварщика, избежать работы в неудобном положении и достичь превосходного качества сварного соединения.
Выполнение полного цикла сварки крышки люка на позиционере и независимая друг от друга работа не требуют остановки конвейера в случае отсутствия сварщиков на любом из рабочих мест, что повышает стабильность линии.
Ориентация на рынок
Для Тверского вагоностроительного завода изготовлена уникальная универсальная установка для автоматической сварки секций обшивы крыши для разных моделей вагона. Сварка на данном стенде производится в автоматическом режиме - без участия сварщика и с применением лазерной системы автоматического слежения за швом на всей длине изделия.
Переход сварочного автомата с одного продольного шва на другой происходит в автоматическом режиме. Система управления выше--названной универсальной установки так же выполнена на базе семейства программируемых контроллеров фирмы Siemens. В качестве устройства управления и визуализации технологического процесса применена сенсорная графическая цветная панель оператора.
Для Канашского вагоноремонтного завода совместно с ПКТБл, филиалом ОАО "РЖД", была разработана технология и спроектировано оборудование для ремонта боковых стен и рам полувагонов - специально для цеха ремонта полувагонов тяжелого объема. Это позволит значительно улучшить качество ремонтных работ и увеличить производительность выполняемых операций, а также значительно снизить долю ручного труда в общем объеме вышеуказанных ремонтных работ. Данная технология будет применена в России впервые.
В последнее время инженерами фирмы был спроектирован уникальный трансбордер для поперечного перемещения вагонов. Уникальность его состоит в том, что для данной работы не требуется "приямка" - то есть он не затягивает вагон "на себя", а передвигается на нулевой отметке. Возможна транспортировка вагонов с различными базами. Внедрение данного трансбордера планируется на Воронежском вагоноремонтном заводе.
Располагая богатым опытом, высококвалифицированными специалистами, собственной производственно-технической базой, тесными связями с десятками научных и производственных организаций, - научно-производственная фирма "Техвагонмаш" стремится к эффективному и комплексному решению многоплановых задач технического перевооружения.
[~DETAIL_TEXT] => Повышение спроса на грузовые вагоны со стороны грузоотправителей и операторских компаний актуализировало проблему износа средств технологического оснащения вагоностроительных заводов. НПФ "Техвагонмаш" - одно их немногих предприятий, предлагающих комплексное решение многоплановых задач технического перевооружения.
От предпроектных технологий до пусконаладочных работ
В бывшем СССР основным проектировщиком и производителем средств технического оснащения (СТО) для нужд отрасли являлся "ВНИПТИВагон" (Всесоюзный научно--исследовательский проектно-технологический институт вагонострое-ния). В настоящее время эту работу продолжила научно-производ-ственная фирма "Техвагонмаш", решающая полный комплекс задач: от предпроектных технологий производства до оснащения оборудованием и проведения пусконаладочных работ. Предоставляя полный спектр услуг - начиная от проектирования и изготовления и заканчивая наладкой и обучением рабочих, - НПФ "Техвагонмаш" стремится полностью удовлетворить требования заказчика, освободив его от несвойст-венной ему работы.
Что новенького?
В последнее время "Техвагонмашем" были разработаны и внедрены в производство кантователи нового поколения с системой слежения за синхронностью подъема изделия (регулировкой скорости и плавности поворота). На таких кантователях установлены дистанционная система управления и светобарьеры безопасности. Особый интерес представляют: стенд для автоматической сварки секции обшивы крыши пассажирских вагонов; кантователь с подъемными центрами для сварки рам вагонов; стенды для автоматической сварки торцевых и боковых стен полувагонов; линия изготовления крышек люков полувагонов.
Так, например, в линии изготовления крышек люков (внедрена на ООО "Вагонмаш" в городе Железногорске) автоматизированы транспортные операции по передаче листа крышки люка в стенд сборки, а также перемещение узлов с позиции на позицию конвейеров, с конвейера в накопитель и из накопителя на конвейер, что позволяет снизить трудоемкость изготовления крышек люка и долю ручного труда в общем объеме работ.
Система управления линии изготовления крышек люков выполнена на базе логических модулей фирмы Siemens. В качестве устройств управления и сигнализации, силовых контакторов и аппаратов защиты применена элементная база фирмы Moeller. Использование при сварке позиционеров шва позволяет кардинально улучшить условия труда сварщика, избежать работы в неудобном положении и достичь превосходного качества сварного соединения.
Выполнение полного цикла сварки крышки люка на позиционере и независимая друг от друга работа не требуют остановки конвейера в случае отсутствия сварщиков на любом из рабочих мест, что повышает стабильность линии.
Ориентация на рынок
Для Тверского вагоностроительного завода изготовлена уникальная универсальная установка для автоматической сварки секций обшивы крыши для разных моделей вагона. Сварка на данном стенде производится в автоматическом режиме - без участия сварщика и с применением лазерной системы автоматического слежения за швом на всей длине изделия.
Переход сварочного автомата с одного продольного шва на другой происходит в автоматическом режиме. Система управления выше--названной универсальной установки так же выполнена на базе семейства программируемых контроллеров фирмы Siemens. В качестве устройства управления и визуализации технологического процесса применена сенсорная графическая цветная панель оператора.
Для Канашского вагоноремонтного завода совместно с ПКТБл, филиалом ОАО "РЖД", была разработана технология и спроектировано оборудование для ремонта боковых стен и рам полувагонов - специально для цеха ремонта полувагонов тяжелого объема. Это позволит значительно улучшить качество ремонтных работ и увеличить производительность выполняемых операций, а также значительно снизить долю ручного труда в общем объеме вышеуказанных ремонтных работ. Данная технология будет применена в России впервые.
В последнее время инженерами фирмы был спроектирован уникальный трансбордер для поперечного перемещения вагонов. Уникальность его состоит в том, что для данной работы не требуется "приямка" - то есть он не затягивает вагон "на себя", а передвигается на нулевой отметке. Возможна транспортировка вагонов с различными базами. Внедрение данного трансбордера планируется на Воронежском вагоноремонтном заводе.
Располагая богатым опытом, высококвалифицированными специалистами, собственной производственно-технической базой, тесными связями с десятками научных и производственных организаций, - научно-производственная фирма "Техвагонмаш" стремится к эффективному и комплексному решению многоплановых задач технического перевооружения.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106228
[~ID] => 106228
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => Нагрузка на ось, а не на путь
[~NAME] => Нагрузка на ось, а не на путь
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1148/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1148/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Особое внимание уделяется созданию вагонов повышенной грузо-подъемности, что может быть обеспечено за счет повышения осевых нагрузок и снижения массы тары путем использования в конструкции вагонов новых высокопрочных материалов. Одновременно повышение конструкционной и максимально допустимой скорости движения вагонов можно обеспечить путем применения тележек новых конструкций с улучшенными динамическими характеристиками. При этом проблема создания кузова вагона решается путем применения сталей с повышенным классом прочности или же усилением конструкции на основании расчета прочности. Что касается вопросов создания тормозной системы для 4-осных вагонов с увеличенной (до 100 тонн) полной массой, то здесь также решение принимается исходя из расчета и назначения вагона (либо центральная, либо раздельная система торможения). По решению основного заказчика в лице ОАО "РЖД" предпочтение было отдано последней. Самым сложным в создании новых вагонов является разработка новых модификаций тележек, тем более учитывая предъявляемые к ним сегодня особые требования: уровень воздействия на путь новых тележек не должен превышать значений тележки 18-100, а межремонтный пробег должен быть увеличен до одного миллиона километров.
К созданию тележек с осевой нагрузкой 25 тонн в России приступили еще в 80-е- годы, когда ГПО "Уралвагонзавод" представило модель 18-131. Работы в этом направлении продолжаются и сегодня. Учитывая уже упомянутые выше требования, специалисты сосредоточились на поиске новых путей для решения по-ставленных задач. Можно остановиться на двух конструкциях тележек, наиболее близких к допуску в эксплуатацию в ближайшей перспективе, - это модернизированная тележка 18-194 производства ФГУП "ПО "УВЗ" и тележка конструкции ФГУП "ВНИКТИ", изготовлением опытных образцов которой занимается наш завод - ОАО "Рузхиммаш". Это тележки с литыми несущими элементами (боковая рама и надрессорная балка) и со сварными элементами.
К основным преимуществам новых конструкций тележек можно отнести использование осей, колесных пар, способных нести большие нагрузки, а также новую конструкцию буксового узла, состоящего из адаптера с упругим опиранием на боковую раму и кассетного конического подшипника. Такая конструкция позволяет колесной паре самоустанавливаться в кривой и радиальное положение и обеспечивать центральную самоустановку в буксовом проеме. Одновременно был значительно увеличен статический прогиб рессорного комплекта до 70 мм, имеющего билинейную характеристику жесткости. Боковая опора выполнена в постоянно замкнутой конструкции с применением полиуретана в качестве упругого элемента. Тележки предназначены для грузовых 4-осных вагонов.
Надо отметить, что началом работы по созданию вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн на ось на ОАО "Рузхиммаш" послужило участие в Федеральной программе "Разработка и постановка на производство грузовых вагонов нового поколения с нагрузкой 25 т/ось". Тогда, по заказу еще МПС, была спроектирована, изготовлена и прошла комплекс испытаний вагон-цистерна для бензина безрамной конструкции с котлом переменного сечения и пониженным центром тяжести (модель 15-1290).
На сегодняшний день в рамках Программы создания грузовых тележек с осевой нагрузкой 25 тс конструкции ФГУП "ВНИКТИ", утвержденной вице-президентом ОАО "РЖД" В.Гапановичем, на ОАО "Рузхиммаш" построены и готовы быть представлены на рынке два типа вагонов с нагрузкой 25 тонн на ось. Это полувагон (модель 12-1295) и вагон-цистерна для бензина (модель 15-1218). Обе конструкции имеют раздельную систему торможения. Полувагон оснащен усиленной торцевой стенкой, а объем кузова составляет 86 куб.метров. У вагона-цистерны объем котла за счет применения нестандартного диаметра составляет 90 куб.метров при сохранении традиционной базы - 7800 мм.
В стадии изготовления находятся опытные образцы новых тележек со сварными несущими элементами для использования в создании вагонов нового образца, как уже упомянутых моделей, так и новых разработок - например, вагона-цистерны для перевозки сжиженных углеводородных газов с объемом котла 110 куб.метров. Завершение работ намечено на август этого года.
Несмотря на то, что инициатором работ по созданию моделей вагонов нового образца выступило ОАО "РЖД", в перспективе компания рассчитывает привлечь внимание к продукции ОАО "Рузхиммаш" и компаний-операторов, работающих на рынке грузовых железнодорожных перевозок.
"Что касается ремонта и обеспечения комплектующих новых типов тележек, - говорит главный конструктор ОАО "Рузхиммаш" Александр Маненков, - проблема может быть решена, на мой взгляд, путем постепенного перехода на новые вагоны с нагрузкой 25 т/ось и, естественно, путем наращивания выпуска самих комплектующих для обеспечения ремонтных заводов и депо, проводящих плановые виды ремонта. И, наконец, нельзя упускать из вида тот факт, что запланированный межремонтный пробег новых тележек многократно увеличен (до одного млн.километров) в сравнении с применяемой сейчас тележкой 18-100".
[~DETAIL_TEXT] =>
Особое внимание уделяется созданию вагонов повышенной грузо-подъемности, что может быть обеспечено за счет повышения осевых нагрузок и снижения массы тары путем использования в конструкции вагонов новых высокопрочных материалов. Одновременно повышение конструкционной и максимально допустимой скорости движения вагонов можно обеспечить путем применения тележек новых конструкций с улучшенными динамическими характеристиками. При этом проблема создания кузова вагона решается путем применения сталей с повышенным классом прочности или же усилением конструкции на основании расчета прочности. Что касается вопросов создания тормозной системы для 4-осных вагонов с увеличенной (до 100 тонн) полной массой, то здесь также решение принимается исходя из расчета и назначения вагона (либо центральная, либо раздельная система торможения). По решению основного заказчика в лице ОАО "РЖД" предпочтение было отдано последней. Самым сложным в создании новых вагонов является разработка новых модификаций тележек, тем более учитывая предъявляемые к ним сегодня особые требования: уровень воздействия на путь новых тележек не должен превышать значений тележки 18-100, а межремонтный пробег должен быть увеличен до одного миллиона километров.
К созданию тележек с осевой нагрузкой 25 тонн в России приступили еще в 80-е- годы, когда ГПО "Уралвагонзавод" представило модель 18-131. Работы в этом направлении продолжаются и сегодня. Учитывая уже упомянутые выше требования, специалисты сосредоточились на поиске новых путей для решения по-ставленных задач. Можно остановиться на двух конструкциях тележек, наиболее близких к допуску в эксплуатацию в ближайшей перспективе, - это модернизированная тележка 18-194 производства ФГУП "ПО "УВЗ" и тележка конструкции ФГУП "ВНИКТИ", изготовлением опытных образцов которой занимается наш завод - ОАО "Рузхиммаш". Это тележки с литыми несущими элементами (боковая рама и надрессорная балка) и со сварными элементами.
К основным преимуществам новых конструкций тележек можно отнести использование осей, колесных пар, способных нести большие нагрузки, а также новую конструкцию буксового узла, состоящего из адаптера с упругим опиранием на боковую раму и кассетного конического подшипника. Такая конструкция позволяет колесной паре самоустанавливаться в кривой и радиальное положение и обеспечивать центральную самоустановку в буксовом проеме. Одновременно был значительно увеличен статический прогиб рессорного комплекта до 70 мм, имеющего билинейную характеристику жесткости. Боковая опора выполнена в постоянно замкнутой конструкции с применением полиуретана в качестве упругого элемента. Тележки предназначены для грузовых 4-осных вагонов.
Надо отметить, что началом работы по созданию вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн на ось на ОАО "Рузхиммаш" послужило участие в Федеральной программе "Разработка и постановка на производство грузовых вагонов нового поколения с нагрузкой 25 т/ось". Тогда, по заказу еще МПС, была спроектирована, изготовлена и прошла комплекс испытаний вагон-цистерна для бензина безрамной конструкции с котлом переменного сечения и пониженным центром тяжести (модель 15-1290).
На сегодняшний день в рамках Программы создания грузовых тележек с осевой нагрузкой 25 тс конструкции ФГУП "ВНИКТИ", утвержденной вице-президентом ОАО "РЖД" В.Гапановичем, на ОАО "Рузхиммаш" построены и готовы быть представлены на рынке два типа вагонов с нагрузкой 25 тонн на ось. Это полувагон (модель 12-1295) и вагон-цистерна для бензина (модель 15-1218). Обе конструкции имеют раздельную систему торможения. Полувагон оснащен усиленной торцевой стенкой, а объем кузова составляет 86 куб.метров. У вагона-цистерны объем котла за счет применения нестандартного диаметра составляет 90 куб.метров при сохранении традиционной базы - 7800 мм.
В стадии изготовления находятся опытные образцы новых тележек со сварными несущими элементами для использования в создании вагонов нового образца, как уже упомянутых моделей, так и новых разработок - например, вагона-цистерны для перевозки сжиженных углеводородных газов с объемом котла 110 куб.метров. Завершение работ намечено на август этого года.
Несмотря на то, что инициатором работ по созданию моделей вагонов нового образца выступило ОАО "РЖД", в перспективе компания рассчитывает привлечь внимание к продукции ОАО "Рузхиммаш" и компаний-операторов, работающих на рынке грузовых железнодорожных перевозок.
"Что касается ремонта и обеспечения комплектующих новых типов тележек, - говорит главный конструктор ОАО "Рузхиммаш" Александр Маненков, - проблема может быть решена, на мой взгляд, путем постепенного перехода на новые вагоны с нагрузкой 25 т/ось и, естественно, путем наращивания выпуска самих комплектующих для обеспечения ремонтных заводов и депо, проводящих плановые виды ремонта. И, наконец, нельзя упускать из вида тот факт, что запланированный межремонтный пробег новых тележек многократно увеличен (до одного млн.километров) в сравнении с применяемой сейчас тележкой 18-100".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Современный этап развития рынка грузовых железнодорожных перевозок диктует новые требования и задает новые условия для таких причастных отраслей, как транспортное машиностроение и непосредственно вагоностроение. Основной задачей при формировании парка грузовых вагонов сегодня является полное удовлетворение существующих и прогнозируемых потребностей в перевозках за счет поставок вагонов нового поколения, отличающихся высокой экономичностью, лучшими потребительскими, эксплуатационными и экологическими качествами. ОАО "Рузхиммаш" предлагает на рынок собственные разработки.
[~PREVIEW_TEXT] => Современный этап развития рынка грузовых железнодорожных перевозок диктует новые требования и задает новые условия для таких причастных отраслей, как транспортное машиностроение и непосредственно вагоностроение. Основной задачей при формировании парка грузовых вагонов сегодня является полное удовлетворение существующих и прогнозируемых потребностей в перевозках за счет поставок вагонов нового поколения, отличающихся высокой экономичностью, лучшими потребительскими, эксплуатационными и экологическими качествами. ОАО "Рузхиммаш" предлагает на рынок собственные разработки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1148
[~CODE] => 1148
[EXTERNAL_ID] => 1148
[~EXTERNAL_ID] => 1148
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106228:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106228:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105160
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106228:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105160
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106228:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106228:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106228:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106228:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нагрузка на ось, а не на путь
[SECTION_META_KEYWORDS] => нагрузка на ось, а не на путь
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Современный этап развития рынка грузовых железнодорожных перевозок диктует новые требования и задает новые условия для таких причастных отраслей, как транспортное машиностроение и непосредственно вагоностроение. Основной задачей при формировании парка грузовых вагонов сегодня является полное удовлетворение существующих и прогнозируемых потребностей в перевозках за счет поставок вагонов нового поколения, отличающихся высокой экономичностью, лучшими потребительскими, эксплуатационными и экологическими качествами. ОАО "Рузхиммаш" предлагает на рынок собственные разработки.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Нагрузка на ось, а не на путь
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нагрузка на ось, а не на путь
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Современный этап развития рынка грузовых железнодорожных перевозок диктует новые требования и задает новые условия для таких причастных отраслей, как транспортное машиностроение и непосредственно вагоностроение. Основной задачей при формировании парка грузовых вагонов сегодня является полное удовлетворение существующих и прогнозируемых потребностей в перевозках за счет поставок вагонов нового поколения, отличающихся высокой экономичностью, лучшими потребительскими, эксплуатационными и экологическими качествами. ОАО "Рузхиммаш" предлагает на рынок собственные разработки.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нагрузка на ось, а не на путь
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нагрузка на ось, а не на путь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нагрузка на ось, а не на путь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нагрузка на ось, а не на путь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нагрузка на ось, а не на путь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нагрузка на ось, а не на путь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нагрузка на ось, а не на путь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нагрузка на ось, а не на путь
)
)
Array
(
[ID] => 106228
[~ID] => 106228
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => Нагрузка на ось, а не на путь
[~NAME] => Нагрузка на ось, а не на путь
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1148/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1148/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Особое внимание уделяется созданию вагонов повышенной грузо-подъемности, что может быть обеспечено за счет повышения осевых нагрузок и снижения массы тары путем использования в конструкции вагонов новых высокопрочных материалов. Одновременно повышение конструкционной и максимально допустимой скорости движения вагонов можно обеспечить путем применения тележек новых конструкций с улучшенными динамическими характеристиками. При этом проблема создания кузова вагона решается путем применения сталей с повышенным классом прочности или же усилением конструкции на основании расчета прочности. Что касается вопросов создания тормозной системы для 4-осных вагонов с увеличенной (до 100 тонн) полной массой, то здесь также решение принимается исходя из расчета и назначения вагона (либо центральная, либо раздельная система торможения). По решению основного заказчика в лице ОАО "РЖД" предпочтение было отдано последней. Самым сложным в создании новых вагонов является разработка новых модификаций тележек, тем более учитывая предъявляемые к ним сегодня особые требования: уровень воздействия на путь новых тележек не должен превышать значений тележки 18-100, а межремонтный пробег должен быть увеличен до одного миллиона километров.
К созданию тележек с осевой нагрузкой 25 тонн в России приступили еще в 80-е- годы, когда ГПО "Уралвагонзавод" представило модель 18-131. Работы в этом направлении продолжаются и сегодня. Учитывая уже упомянутые выше требования, специалисты сосредоточились на поиске новых путей для решения по-ставленных задач. Можно остановиться на двух конструкциях тележек, наиболее близких к допуску в эксплуатацию в ближайшей перспективе, - это модернизированная тележка 18-194 производства ФГУП "ПО "УВЗ" и тележка конструкции ФГУП "ВНИКТИ", изготовлением опытных образцов которой занимается наш завод - ОАО "Рузхиммаш". Это тележки с литыми несущими элементами (боковая рама и надрессорная балка) и со сварными элементами.
К основным преимуществам новых конструкций тележек можно отнести использование осей, колесных пар, способных нести большие нагрузки, а также новую конструкцию буксового узла, состоящего из адаптера с упругим опиранием на боковую раму и кассетного конического подшипника. Такая конструкция позволяет колесной паре самоустанавливаться в кривой и радиальное положение и обеспечивать центральную самоустановку в буксовом проеме. Одновременно был значительно увеличен статический прогиб рессорного комплекта до 70 мм, имеющего билинейную характеристику жесткости. Боковая опора выполнена в постоянно замкнутой конструкции с применением полиуретана в качестве упругого элемента. Тележки предназначены для грузовых 4-осных вагонов.
Надо отметить, что началом работы по созданию вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн на ось на ОАО "Рузхиммаш" послужило участие в Федеральной программе "Разработка и постановка на производство грузовых вагонов нового поколения с нагрузкой 25 т/ось". Тогда, по заказу еще МПС, была спроектирована, изготовлена и прошла комплекс испытаний вагон-цистерна для бензина безрамной конструкции с котлом переменного сечения и пониженным центром тяжести (модель 15-1290).
На сегодняшний день в рамках Программы создания грузовых тележек с осевой нагрузкой 25 тс конструкции ФГУП "ВНИКТИ", утвержденной вице-президентом ОАО "РЖД" В.Гапановичем, на ОАО "Рузхиммаш" построены и готовы быть представлены на рынке два типа вагонов с нагрузкой 25 тонн на ось. Это полувагон (модель 12-1295) и вагон-цистерна для бензина (модель 15-1218). Обе конструкции имеют раздельную систему торможения. Полувагон оснащен усиленной торцевой стенкой, а объем кузова составляет 86 куб.метров. У вагона-цистерны объем котла за счет применения нестандартного диаметра составляет 90 куб.метров при сохранении традиционной базы - 7800 мм.
В стадии изготовления находятся опытные образцы новых тележек со сварными несущими элементами для использования в создании вагонов нового образца, как уже упомянутых моделей, так и новых разработок - например, вагона-цистерны для перевозки сжиженных углеводородных газов с объемом котла 110 куб.метров. Завершение работ намечено на август этого года.
Несмотря на то, что инициатором работ по созданию моделей вагонов нового образца выступило ОАО "РЖД", в перспективе компания рассчитывает привлечь внимание к продукции ОАО "Рузхиммаш" и компаний-операторов, работающих на рынке грузовых железнодорожных перевозок.
"Что касается ремонта и обеспечения комплектующих новых типов тележек, - говорит главный конструктор ОАО "Рузхиммаш" Александр Маненков, - проблема может быть решена, на мой взгляд, путем постепенного перехода на новые вагоны с нагрузкой 25 т/ось и, естественно, путем наращивания выпуска самих комплектующих для обеспечения ремонтных заводов и депо, проводящих плановые виды ремонта. И, наконец, нельзя упускать из вида тот факт, что запланированный межремонтный пробег новых тележек многократно увеличен (до одного млн.километров) в сравнении с применяемой сейчас тележкой 18-100".
[~DETAIL_TEXT] =>
Особое внимание уделяется созданию вагонов повышенной грузо-подъемности, что может быть обеспечено за счет повышения осевых нагрузок и снижения массы тары путем использования в конструкции вагонов новых высокопрочных материалов. Одновременно повышение конструкционной и максимально допустимой скорости движения вагонов можно обеспечить путем применения тележек новых конструкций с улучшенными динамическими характеристиками. При этом проблема создания кузова вагона решается путем применения сталей с повышенным классом прочности или же усилением конструкции на основании расчета прочности. Что касается вопросов создания тормозной системы для 4-осных вагонов с увеличенной (до 100 тонн) полной массой, то здесь также решение принимается исходя из расчета и назначения вагона (либо центральная, либо раздельная система торможения). По решению основного заказчика в лице ОАО "РЖД" предпочтение было отдано последней. Самым сложным в создании новых вагонов является разработка новых модификаций тележек, тем более учитывая предъявляемые к ним сегодня особые требования: уровень воздействия на путь новых тележек не должен превышать значений тележки 18-100, а межремонтный пробег должен быть увеличен до одного миллиона километров.
К созданию тележек с осевой нагрузкой 25 тонн в России приступили еще в 80-е- годы, когда ГПО "Уралвагонзавод" представило модель 18-131. Работы в этом направлении продолжаются и сегодня. Учитывая уже упомянутые выше требования, специалисты сосредоточились на поиске новых путей для решения по-ставленных задач. Можно остановиться на двух конструкциях тележек, наиболее близких к допуску в эксплуатацию в ближайшей перспективе, - это модернизированная тележка 18-194 производства ФГУП "ПО "УВЗ" и тележка конструкции ФГУП "ВНИКТИ", изготовлением опытных образцов которой занимается наш завод - ОАО "Рузхиммаш". Это тележки с литыми несущими элементами (боковая рама и надрессорная балка) и со сварными элементами.
К основным преимуществам новых конструкций тележек можно отнести использование осей, колесных пар, способных нести большие нагрузки, а также новую конструкцию буксового узла, состоящего из адаптера с упругим опиранием на боковую раму и кассетного конического подшипника. Такая конструкция позволяет колесной паре самоустанавливаться в кривой и радиальное положение и обеспечивать центральную самоустановку в буксовом проеме. Одновременно был значительно увеличен статический прогиб рессорного комплекта до 70 мм, имеющего билинейную характеристику жесткости. Боковая опора выполнена в постоянно замкнутой конструкции с применением полиуретана в качестве упругого элемента. Тележки предназначены для грузовых 4-осных вагонов.
Надо отметить, что началом работы по созданию вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн на ось на ОАО "Рузхиммаш" послужило участие в Федеральной программе "Разработка и постановка на производство грузовых вагонов нового поколения с нагрузкой 25 т/ось". Тогда, по заказу еще МПС, была спроектирована, изготовлена и прошла комплекс испытаний вагон-цистерна для бензина безрамной конструкции с котлом переменного сечения и пониженным центром тяжести (модель 15-1290).
На сегодняшний день в рамках Программы создания грузовых тележек с осевой нагрузкой 25 тс конструкции ФГУП "ВНИКТИ", утвержденной вице-президентом ОАО "РЖД" В.Гапановичем, на ОАО "Рузхиммаш" построены и готовы быть представлены на рынке два типа вагонов с нагрузкой 25 тонн на ось. Это полувагон (модель 12-1295) и вагон-цистерна для бензина (модель 15-1218). Обе конструкции имеют раздельную систему торможения. Полувагон оснащен усиленной торцевой стенкой, а объем кузова составляет 86 куб.метров. У вагона-цистерны объем котла за счет применения нестандартного диаметра составляет 90 куб.метров при сохранении традиционной базы - 7800 мм.
В стадии изготовления находятся опытные образцы новых тележек со сварными несущими элементами для использования в создании вагонов нового образца, как уже упомянутых моделей, так и новых разработок - например, вагона-цистерны для перевозки сжиженных углеводородных газов с объемом котла 110 куб.метров. Завершение работ намечено на август этого года.
Несмотря на то, что инициатором работ по созданию моделей вагонов нового образца выступило ОАО "РЖД", в перспективе компания рассчитывает привлечь внимание к продукции ОАО "Рузхиммаш" и компаний-операторов, работающих на рынке грузовых железнодорожных перевозок.
"Что касается ремонта и обеспечения комплектующих новых типов тележек, - говорит главный конструктор ОАО "Рузхиммаш" Александр Маненков, - проблема может быть решена, на мой взгляд, путем постепенного перехода на новые вагоны с нагрузкой 25 т/ось и, естественно, путем наращивания выпуска самих комплектующих для обеспечения ремонтных заводов и депо, проводящих плановые виды ремонта. И, наконец, нельзя упускать из вида тот факт, что запланированный межремонтный пробег новых тележек многократно увеличен (до одного млн.километров) в сравнении с применяемой сейчас тележкой 18-100".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Современный этап развития рынка грузовых железнодорожных перевозок диктует новые требования и задает новые условия для таких причастных отраслей, как транспортное машиностроение и непосредственно вагоностроение. Основной задачей при формировании парка грузовых вагонов сегодня является полное удовлетворение существующих и прогнозируемых потребностей в перевозках за счет поставок вагонов нового поколения, отличающихся высокой экономичностью, лучшими потребительскими, эксплуатационными и экологическими качествами. ОАО "Рузхиммаш" предлагает на рынок собственные разработки.
[~PREVIEW_TEXT] => Современный этап развития рынка грузовых железнодорожных перевозок диктует новые требования и задает новые условия для таких причастных отраслей, как транспортное машиностроение и непосредственно вагоностроение. Основной задачей при формировании парка грузовых вагонов сегодня является полное удовлетворение существующих и прогнозируемых потребностей в перевозках за счет поставок вагонов нового поколения, отличающихся высокой экономичностью, лучшими потребительскими, эксплуатационными и экологическими качествами. ОАО "Рузхиммаш" предлагает на рынок собственные разработки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1148
[~CODE] => 1148
[EXTERNAL_ID] => 1148
[~EXTERNAL_ID] => 1148
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106228:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106228:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105160
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106228:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105160
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106228:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106228:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106228:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106228:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нагрузка на ось, а не на путь
[SECTION_META_KEYWORDS] => нагрузка на ось, а не на путь
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Современный этап развития рынка грузовых железнодорожных перевозок диктует новые требования и задает новые условия для таких причастных отраслей, как транспортное машиностроение и непосредственно вагоностроение. Основной задачей при формировании парка грузовых вагонов сегодня является полное удовлетворение существующих и прогнозируемых потребностей в перевозках за счет поставок вагонов нового поколения, отличающихся высокой экономичностью, лучшими потребительскими, эксплуатационными и экологическими качествами. ОАО "Рузхиммаш" предлагает на рынок собственные разработки.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Нагрузка на ось, а не на путь
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нагрузка на ось, а не на путь
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Современный этап развития рынка грузовых железнодорожных перевозок диктует новые требования и задает новые условия для таких причастных отраслей, как транспортное машиностроение и непосредственно вагоностроение. Основной задачей при формировании парка грузовых вагонов сегодня является полное удовлетворение существующих и прогнозируемых потребностей в перевозках за счет поставок вагонов нового поколения, отличающихся высокой экономичностью, лучшими потребительскими, эксплуатационными и экологическими качествами. ОАО "Рузхиммаш" предлагает на рынок собственные разработки.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нагрузка на ось, а не на путь
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нагрузка на ось, а не на путь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нагрузка на ось, а не на путь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нагрузка на ось, а не на путь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нагрузка на ось, а не на путь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нагрузка на ось, а не на путь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нагрузка на ось, а не на путь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нагрузка на ось, а не на путь
)
)
 |
Array
(
[ID] => 106227
[~ID] => 106227
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => Платформа, которую ждали...
[~NAME] => Платформа, которую ждали...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1147/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1147/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Алтайвагон" стал первым предприятием, решившим одну из наиболее нетривиальных задач процесса железнодорожных контейнерных перевозок - проектирование и запуск в производство длиннобазной фитинговой платформы. Прокомментировать это событие мы попросили директора московского представительства ОАО "Алтайвагон" АНДРЕЯ ПЕСТРЯКОВА.
- Андрей Евгеньевич, как бы Вы оценили конструкторский потенциал российских вагоностроительных заводов?
- Практически все заводы сохранили свои конструкторские бюро, кто-то в большей, а кто-то в меньшей степени. Однако в современных условиях диверсификации производства возникла необходимость переквалификации кадров и внедрения программ по обучению конструктор-ского состава заводов. Перспектива вагонострое-ния заключается не в копировании старых вагонов (многим из которых уже по 20-30 лет), а в проектировании и производстве принципиально новых моделей с увеличенной грузоподъемностью, большим объемом кузова, новой тележкой, измененной нагрузкой на ось. И если где-то этого не понимают, планируя свою работу без учета по-требностей завтрашнего и даже послезавтрашнего дня, то таким предприятиям вряд ли найдется место на рынке.
Три года назад мы запустили программу по обучению молодых конструкторских кадров. Параллельно на базе "Кемеровхиммаша" был организован Кемеровский филиал "Алтайвагона", где в качестве специализации было выделено производство различных платформ: от специализированных и фитинговых до лесных и универсальных. За это время конструкторским бюро "Алтайвагона" была спроектирована платформа модели 13-2116 (60-футовая) для перевозки крупнотоннажных контейнеров и проведена ее модернизация под перевозку листового проката или контейнеров в зависимости от необходимости. Кроме того, была завершена разработка рефрижераторного сцепа на базе этой платформы, по результатам которой был заключен ряд контрактов. Прорывным достижением конструкторов "Алтайвагона" стала работа по проектированию и изготовлению платформы модели 13-2118 (80-футовой), рассчитанной на перевозку двух 40-футовых или одного 40-футового и двух 20-футовых контейнеров.
- С какими основными сложностями, на Ваш взгляд, сталкиваются вагонострои-тельные предприятия при проектировании длинно-базных платформ? Что мешало вагоно-строителям добиться желаемых результатов, где "камень преткновения"?
- Дело в том, что данная платформа сложна по двум причинам. Во-первых, это прогиб в центре платформы, который из-за большой длины приводит либо к излому, либо к такому изгибу, что дальнейшая эксплуатация становится невозможной. Во-вторых, задача усложнялась необходимостью создать платформу, у которой центр тяжести находился бы достаточно близко к земле для того, чтобы избежать опрокидывания контейнеров на кривых. Все эти вопросы были успешно решены нашими кон-структорами.
В декабре прошлого года на торжественном мероприятии, приуроченном к выпуску трехсот-тысячного выгона, мы впервые представили платформу модели 13-2118. Весной 2005-го она прошла все испытания, на основании которых мы получили сертификат на изготовление данного вида подвижного состава, осуществили подготовку мощностей для производства данного вида платформ. Общий ориентировочный объем производства платформ на Кемеровском филиале - 150-200 единиц в месяц.
Очевидным преимуществом конструкции нашей длиннобазной платформы является возможность ее дальнейшей модернизации, например, для перевозки труб большого диаметра. Что в принципе достаточно перспективно - в условиях крупномасштабного планирования трубопроводов, нефтепроводов и газопроводов. В зависимости от партии, глубины предоплаты и условий базиса поставки цена данной платформы будет колебаться от $46-ти до 48 тысяч без учета НДС.
- Оцените существующий спрос на длинно-базные платформы. Кто является основными заказчиками завода по данному виду подвижного состава?
- Это платформа, которую рынок ждал очень давно. Первые 100 штук будут курсировать на полигоне Дальний Восток-Европа, заказчик - частная компания. Что же касается сотрудничест-ва с ОАО "РЖД", то в апреле этого года мы подписали Соглашение о намерениях по сотрудничеству с компанией "Русская тройка". Также ведем переговоры с другим крупнейшим перевозчиком контейнеров - компанией "Неоконт", представители которой были на заводе, видели платформу, и мы надеемся, что она им понравилась. В принципе на сегодняшний день мы ведем переговоры со всеми крупнейшими грузоотправителями и операторами данного подвижного состава, не только в России, но и зарубежном.
- Каковы основные тенденции на рынке фитинговых платформ, какой их вид наиболее востребован?
- Дело в том, что изучение мирового опыта показывает, что процесс роста контейнерного грузопотока сопровождается стремительным увеличением перевозок в крупнотоннажных контейнерах. Если еще несколько лет назад доминировали 20-футовые и 10-футовые, а 40-футовые только начинали свое распространение, то на сегодняшний день в таких крупных портах, как Роттердам или Гамбург, 65% составляет перевалка грузов в 40-футовых и только 35% - в 20-футовых контейнерах.
Прогресс идет по пути увеличения объемов контейнеров. Впрочем, так или иначе, 20-футовые контейнеры останутся, так как мелкосерийную отправку никто не отменял. Соответственно, наиболее эффективным подходом является формирование комбинированных поездов, перевозя-щих как 40-футовые, так и 20-футовые контейнеры.
ОЛЕСЯ АНГЕЛОВА
[~DETAIL_TEXT] => "Алтайвагон" стал первым предприятием, решившим одну из наиболее нетривиальных задач процесса железнодорожных контейнерных перевозок - проектирование и запуск в производство длиннобазной фитинговой платформы. Прокомментировать это событие мы попросили директора московского представительства ОАО "Алтайвагон" АНДРЕЯ ПЕСТРЯКОВА.
- Андрей Евгеньевич, как бы Вы оценили конструкторский потенциал российских вагоностроительных заводов?
- Практически все заводы сохранили свои конструкторские бюро, кто-то в большей, а кто-то в меньшей степени. Однако в современных условиях диверсификации производства возникла необходимость переквалификации кадров и внедрения программ по обучению конструктор-ского состава заводов. Перспектива вагонострое-ния заключается не в копировании старых вагонов (многим из которых уже по 20-30 лет), а в проектировании и производстве принципиально новых моделей с увеличенной грузоподъемностью, большим объемом кузова, новой тележкой, измененной нагрузкой на ось. И если где-то этого не понимают, планируя свою работу без учета по-требностей завтрашнего и даже послезавтрашнего дня, то таким предприятиям вряд ли найдется место на рынке.
Три года назад мы запустили программу по обучению молодых конструкторских кадров. Параллельно на базе "Кемеровхиммаша" был организован Кемеровский филиал "Алтайвагона", где в качестве специализации было выделено производство различных платформ: от специализированных и фитинговых до лесных и универсальных. За это время конструкторским бюро "Алтайвагона" была спроектирована платформа модели 13-2116 (60-футовая) для перевозки крупнотоннажных контейнеров и проведена ее модернизация под перевозку листового проката или контейнеров в зависимости от необходимости. Кроме того, была завершена разработка рефрижераторного сцепа на базе этой платформы, по результатам которой был заключен ряд контрактов. Прорывным достижением конструкторов "Алтайвагона" стала работа по проектированию и изготовлению платформы модели 13-2118 (80-футовой), рассчитанной на перевозку двух 40-футовых или одного 40-футового и двух 20-футовых контейнеров.
- С какими основными сложностями, на Ваш взгляд, сталкиваются вагонострои-тельные предприятия при проектировании длинно-базных платформ? Что мешало вагоно-строителям добиться желаемых результатов, где "камень преткновения"?
- Дело в том, что данная платформа сложна по двум причинам. Во-первых, это прогиб в центре платформы, который из-за большой длины приводит либо к излому, либо к такому изгибу, что дальнейшая эксплуатация становится невозможной. Во-вторых, задача усложнялась необходимостью создать платформу, у которой центр тяжести находился бы достаточно близко к земле для того, чтобы избежать опрокидывания контейнеров на кривых. Все эти вопросы были успешно решены нашими кон-структорами.
В декабре прошлого года на торжественном мероприятии, приуроченном к выпуску трехсот-тысячного выгона, мы впервые представили платформу модели 13-2118. Весной 2005-го она прошла все испытания, на основании которых мы получили сертификат на изготовление данного вида подвижного состава, осуществили подготовку мощностей для производства данного вида платформ. Общий ориентировочный объем производства платформ на Кемеровском филиале - 150-200 единиц в месяц.
Очевидным преимуществом конструкции нашей длиннобазной платформы является возможность ее дальнейшей модернизации, например, для перевозки труб большого диаметра. Что в принципе достаточно перспективно - в условиях крупномасштабного планирования трубопроводов, нефтепроводов и газопроводов. В зависимости от партии, глубины предоплаты и условий базиса поставки цена данной платформы будет колебаться от $46-ти до 48 тысяч без учета НДС.
- Оцените существующий спрос на длинно-базные платформы. Кто является основными заказчиками завода по данному виду подвижного состава?
- Это платформа, которую рынок ждал очень давно. Первые 100 штук будут курсировать на полигоне Дальний Восток-Европа, заказчик - частная компания. Что же касается сотрудничест-ва с ОАО "РЖД", то в апреле этого года мы подписали Соглашение о намерениях по сотрудничеству с компанией "Русская тройка". Также ведем переговоры с другим крупнейшим перевозчиком контейнеров - компанией "Неоконт", представители которой были на заводе, видели платформу, и мы надеемся, что она им понравилась. В принципе на сегодняшний день мы ведем переговоры со всеми крупнейшими грузоотправителями и операторами данного подвижного состава, не только в России, но и зарубежном.
- Каковы основные тенденции на рынке фитинговых платформ, какой их вид наиболее востребован?
- Дело в том, что изучение мирового опыта показывает, что процесс роста контейнерного грузопотока сопровождается стремительным увеличением перевозок в крупнотоннажных контейнерах. Если еще несколько лет назад доминировали 20-футовые и 10-футовые, а 40-футовые только начинали свое распространение, то на сегодняшний день в таких крупных портах, как Роттердам или Гамбург, 65% составляет перевалка грузов в 40-футовых и только 35% - в 20-футовых контейнерах.
Прогресс идет по пути увеличения объемов контейнеров. Впрочем, так или иначе, 20-футовые контейнеры останутся, так как мелкосерийную отправку никто не отменял. Соответственно, наиболее эффективным подходом является формирование комбинированных поездов, перевозя-щих как 40-футовые, так и 20-футовые контейнеры.
ОЛЕСЯ АНГЕЛОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106227
[~ID] => 106227
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => Платформа, которую ждали...
[~NAME] => Платформа, которую ждали...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1147/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1147/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Алтайвагон" стал первым предприятием, решившим одну из наиболее нетривиальных задач процесса железнодорожных контейнерных перевозок - проектирование и запуск в производство длиннобазной фитинговой платформы. Прокомментировать это событие мы попросили директора московского представительства ОАО "Алтайвагон" АНДРЕЯ ПЕСТРЯКОВА.
- Андрей Евгеньевич, как бы Вы оценили конструкторский потенциал российских вагоностроительных заводов?
- Практически все заводы сохранили свои конструкторские бюро, кто-то в большей, а кто-то в меньшей степени. Однако в современных условиях диверсификации производства возникла необходимость переквалификации кадров и внедрения программ по обучению конструктор-ского состава заводов. Перспектива вагонострое-ния заключается не в копировании старых вагонов (многим из которых уже по 20-30 лет), а в проектировании и производстве принципиально новых моделей с увеличенной грузоподъемностью, большим объемом кузова, новой тележкой, измененной нагрузкой на ось. И если где-то этого не понимают, планируя свою работу без учета по-требностей завтрашнего и даже послезавтрашнего дня, то таким предприятиям вряд ли найдется место на рынке.
Три года назад мы запустили программу по обучению молодых конструкторских кадров. Параллельно на базе "Кемеровхиммаша" был организован Кемеровский филиал "Алтайвагона", где в качестве специализации было выделено производство различных платформ: от специализированных и фитинговых до лесных и универсальных. За это время конструкторским бюро "Алтайвагона" была спроектирована платформа модели 13-2116 (60-футовая) для перевозки крупнотоннажных контейнеров и проведена ее модернизация под перевозку листового проката или контейнеров в зависимости от необходимости. Кроме того, была завершена разработка рефрижераторного сцепа на базе этой платформы, по результатам которой был заключен ряд контрактов. Прорывным достижением конструкторов "Алтайвагона" стала работа по проектированию и изготовлению платформы модели 13-2118 (80-футовой), рассчитанной на перевозку двух 40-футовых или одного 40-футового и двух 20-футовых контейнеров.
- С какими основными сложностями, на Ваш взгляд, сталкиваются вагонострои-тельные предприятия при проектировании длинно-базных платформ? Что мешало вагоно-строителям добиться желаемых результатов, где "камень преткновения"?
- Дело в том, что данная платформа сложна по двум причинам. Во-первых, это прогиб в центре платформы, который из-за большой длины приводит либо к излому, либо к такому изгибу, что дальнейшая эксплуатация становится невозможной. Во-вторых, задача усложнялась необходимостью создать платформу, у которой центр тяжести находился бы достаточно близко к земле для того, чтобы избежать опрокидывания контейнеров на кривых. Все эти вопросы были успешно решены нашими кон-структорами.
В декабре прошлого года на торжественном мероприятии, приуроченном к выпуску трехсот-тысячного выгона, мы впервые представили платформу модели 13-2118. Весной 2005-го она прошла все испытания, на основании которых мы получили сертификат на изготовление данного вида подвижного состава, осуществили подготовку мощностей для производства данного вида платформ. Общий ориентировочный объем производства платформ на Кемеровском филиале - 150-200 единиц в месяц.
Очевидным преимуществом конструкции нашей длиннобазной платформы является возможность ее дальнейшей модернизации, например, для перевозки труб большого диаметра. Что в принципе достаточно перспективно - в условиях крупномасштабного планирования трубопроводов, нефтепроводов и газопроводов. В зависимости от партии, глубины предоплаты и условий базиса поставки цена данной платформы будет колебаться от $46-ти до 48 тысяч без учета НДС.
- Оцените существующий спрос на длинно-базные платформы. Кто является основными заказчиками завода по данному виду подвижного состава?
- Это платформа, которую рынок ждал очень давно. Первые 100 штук будут курсировать на полигоне Дальний Восток-Европа, заказчик - частная компания. Что же касается сотрудничест-ва с ОАО "РЖД", то в апреле этого года мы подписали Соглашение о намерениях по сотрудничеству с компанией "Русская тройка". Также ведем переговоры с другим крупнейшим перевозчиком контейнеров - компанией "Неоконт", представители которой были на заводе, видели платформу, и мы надеемся, что она им понравилась. В принципе на сегодняшний день мы ведем переговоры со всеми крупнейшими грузоотправителями и операторами данного подвижного состава, не только в России, но и зарубежном.
- Каковы основные тенденции на рынке фитинговых платформ, какой их вид наиболее востребован?
- Дело в том, что изучение мирового опыта показывает, что процесс роста контейнерного грузопотока сопровождается стремительным увеличением перевозок в крупнотоннажных контейнерах. Если еще несколько лет назад доминировали 20-футовые и 10-футовые, а 40-футовые только начинали свое распространение, то на сегодняшний день в таких крупных портах, как Роттердам или Гамбург, 65% составляет перевалка грузов в 40-футовых и только 35% - в 20-футовых контейнерах.
Прогресс идет по пути увеличения объемов контейнеров. Впрочем, так или иначе, 20-футовые контейнеры останутся, так как мелкосерийную отправку никто не отменял. Соответственно, наиболее эффективным подходом является формирование комбинированных поездов, перевозя-щих как 40-футовые, так и 20-футовые контейнеры.
ОЛЕСЯ АНГЕЛОВА
[~DETAIL_TEXT] => "Алтайвагон" стал первым предприятием, решившим одну из наиболее нетривиальных задач процесса железнодорожных контейнерных перевозок - проектирование и запуск в производство длиннобазной фитинговой платформы. Прокомментировать это событие мы попросили директора московского представительства ОАО "Алтайвагон" АНДРЕЯ ПЕСТРЯКОВА.
- Андрей Евгеньевич, как бы Вы оценили конструкторский потенциал российских вагоностроительных заводов?
- Практически все заводы сохранили свои конструкторские бюро, кто-то в большей, а кто-то в меньшей степени. Однако в современных условиях диверсификации производства возникла необходимость переквалификации кадров и внедрения программ по обучению конструктор-ского состава заводов. Перспектива вагонострое-ния заключается не в копировании старых вагонов (многим из которых уже по 20-30 лет), а в проектировании и производстве принципиально новых моделей с увеличенной грузоподъемностью, большим объемом кузова, новой тележкой, измененной нагрузкой на ось. И если где-то этого не понимают, планируя свою работу без учета по-требностей завтрашнего и даже послезавтрашнего дня, то таким предприятиям вряд ли найдется место на рынке.
Три года назад мы запустили программу по обучению молодых конструкторских кадров. Параллельно на базе "Кемеровхиммаша" был организован Кемеровский филиал "Алтайвагона", где в качестве специализации было выделено производство различных платформ: от специализированных и фитинговых до лесных и универсальных. За это время конструкторским бюро "Алтайвагона" была спроектирована платформа модели 13-2116 (60-футовая) для перевозки крупнотоннажных контейнеров и проведена ее модернизация под перевозку листового проката или контейнеров в зависимости от необходимости. Кроме того, была завершена разработка рефрижераторного сцепа на базе этой платформы, по результатам которой был заключен ряд контрактов. Прорывным достижением конструкторов "Алтайвагона" стала работа по проектированию и изготовлению платформы модели 13-2118 (80-футовой), рассчитанной на перевозку двух 40-футовых или одного 40-футового и двух 20-футовых контейнеров.
- С какими основными сложностями, на Ваш взгляд, сталкиваются вагонострои-тельные предприятия при проектировании длинно-базных платформ? Что мешало вагоно-строителям добиться желаемых результатов, где "камень преткновения"?
- Дело в том, что данная платформа сложна по двум причинам. Во-первых, это прогиб в центре платформы, который из-за большой длины приводит либо к излому, либо к такому изгибу, что дальнейшая эксплуатация становится невозможной. Во-вторых, задача усложнялась необходимостью создать платформу, у которой центр тяжести находился бы достаточно близко к земле для того, чтобы избежать опрокидывания контейнеров на кривых. Все эти вопросы были успешно решены нашими кон-структорами.
В декабре прошлого года на торжественном мероприятии, приуроченном к выпуску трехсот-тысячного выгона, мы впервые представили платформу модели 13-2118. Весной 2005-го она прошла все испытания, на основании которых мы получили сертификат на изготовление данного вида подвижного состава, осуществили подготовку мощностей для производства данного вида платформ. Общий ориентировочный объем производства платформ на Кемеровском филиале - 150-200 единиц в месяц.
Очевидным преимуществом конструкции нашей длиннобазной платформы является возможность ее дальнейшей модернизации, например, для перевозки труб большого диаметра. Что в принципе достаточно перспективно - в условиях крупномасштабного планирования трубопроводов, нефтепроводов и газопроводов. В зависимости от партии, глубины предоплаты и условий базиса поставки цена данной платформы будет колебаться от $46-ти до 48 тысяч без учета НДС.
- Оцените существующий спрос на длинно-базные платформы. Кто является основными заказчиками завода по данному виду подвижного состава?
- Это платформа, которую рынок ждал очень давно. Первые 100 штук будут курсировать на полигоне Дальний Восток-Европа, заказчик - частная компания. Что же касается сотрудничест-ва с ОАО "РЖД", то в апреле этого года мы подписали Соглашение о намерениях по сотрудничеству с компанией "Русская тройка". Также ведем переговоры с другим крупнейшим перевозчиком контейнеров - компанией "Неоконт", представители которой были на заводе, видели платформу, и мы надеемся, что она им понравилась. В принципе на сегодняшний день мы ведем переговоры со всеми крупнейшими грузоотправителями и операторами данного подвижного состава, не только в России, но и зарубежном.
- Каковы основные тенденции на рынке фитинговых платформ, какой их вид наиболее востребован?
- Дело в том, что изучение мирового опыта показывает, что процесс роста контейнерного грузопотока сопровождается стремительным увеличением перевозок в крупнотоннажных контейнерах. Если еще несколько лет назад доминировали 20-футовые и 10-футовые, а 40-футовые только начинали свое распространение, то на сегодняшний день в таких крупных портах, как Роттердам или Гамбург, 65% составляет перевалка грузов в 40-футовых и только 35% - в 20-футовых контейнерах.
Прогресс идет по пути увеличения объемов контейнеров. Впрочем, так или иначе, 20-футовые контейнеры останутся, так как мелкосерийную отправку никто не отменял. Соответственно, наиболее эффективным подходом является формирование комбинированных поездов, перевозя-щих как 40-футовые, так и 20-футовые контейнеры.
ОЛЕСЯ АНГЕЛОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106226
[~ID] => 106226
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => Богатырь российских магистралей
[~NAME] => Богатырь российских магистралей
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1146/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1146/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => К Дню железнодорожника, который по традиции приходится на первое воскресенье августа, коллектив Брянского машиностроительного завода полностью завершил сборку и выпустил первый образец нового высокоэкономичного грузового магистрального двухсекционного тепловоза 2ТЭ25К, получившего имя легендарного героя Куликовской битвы Пересвета.
Не думай о мгновеньях свысока, или Семь бед - один ответ
После нескольких лет кризиса в экономике Российские железные дороги испытывают целый ряд острых проблем, среди которых одно из главных мест занимает проблема старения парка тягового подвижного состава. Заметно актуализировались такие вопросы, как возможность развития перспективных направлений транспортного машиностроения, практическое применение новых конструкторских решений, использование передовых технологий производства. Сейчас ситуация в основном переломлена: наметившаяся было тенденция технического отставания успешно преодолевается. Не последнее место в этом процессе занимает сотрудничество российских компаний с зарубежными партнерами, в числе которых и такие крупные мировые производители как, например, немецкий концерн Siemens. В то же время некоторые машиностроительные предприятия решили пойти по иному пути, наладив выпуск продукции, полностью опирающейся на отечественные технологии.
С 2004 года в соответствии с программой ОАО "РЖД" "Создание и освоение производства новых локомотивов в 2004-2010 годах", а также руководствуясь подписанным в 2003-м между ЗАО "Трансмаш-холдинг" и ОАО "РЖД" Соглашением, на Брянском машино-строительном заводе, входящим в структуру холдинга, приступили к проектированию и изготовлению магистральных и маневровых тепловозов нового поколения. В качестве первого этапа перед проектировщиками стояла задача создать современный высокоэффективный магистральный грузовой тепловоз мощностью 2х2500 кВт (2х3400 л.с.) с электрической передачей переменно-постоянного тока и поосным регулированием силы тяги, который бы заменил морально устаревшие тепловозы типа 2ТЭ116 и 2ТЭ10. В целях быстрейшего покрытия дефицита парка тягового подвижного состава график работ был определен достаточно плотный: постройка первого опытного образца намечалась на третий квартал 2005 года. Однако высокий темп брянские машиностроители выдержали. "Для нас было важно не терять времени впустую, использовать каждую минуту, каждое мгновение", - вспоминает главный конструктор БМЗ Владимир Петров.
Что под железной кожей?
Разработка документации на 2ТЭ25К (а именно так называется новый локомотив) велась брянскими конструкторами совместно со специалистами ВНИКТИ. Основное оборудование для комплектации поставлено ОАО "Коломенский завод", ОАО "Привод", НПП "Полет", ЗАО "Остров" и ОАО "НПО "РИФ".
Тепловоз предназначен для вождения грузовых поездов по железным дорогам колеи 1520 мм в районах умеренного климата с температурой окружающей среды от минус 50°С до плюс 40°С, что позволяет эксплуатировать данное техническое средство не только на внутрироссийских линиях, но и в странах ближнего и дальнего зарубежья. На машине установлен дизель типа Д49 (12ЧН26/26) с электронным регулятором частоты вращения и улучшенными характеристиками по расходу топлива и масла. Кроме того, 2ТЭ25К оборудован системой поосного регулирования силы тяги, обеспечивающей устойчивую реализацию указанного параметра при любых условиях. Эта техническая особенность позволяет даже при ухудшенных условиях сцепления добиваться повышения тяговых свойств локомотива не менее чем на 15% по сравнению с ныне существующими тепловозами 2ТЭ116 и 2ТЭ10М. Улучшение качества переходных процессов внутри тягового привода при боксовании колесных пар существенно сокращает расход топлива. При этом на колесных парах уменьшается износ бандажей. Также тепловоз оснащен двумя модулями охлаждающего устройства теплоносителей дизеля крышевого исполнения с термоизолированными баками системы автоматизированного слива охлаждающей жидкости с устройством ее подогрева; асинхронными регулируемыми приводами вентиляторов охлаждающего устройства дизеля и вентиляторов охлаждения тягового электрооборудования; винтовым маслозаполненным тормозным компрессором с системой осушки и очистки воздуха, а также электрическим обдуваемым реостатным тормозом мощностью 2x2800 кВт. Система управления обеспечивает работу по системе многих единиц в составе двух тепловозов (2х2ТЭ25К) или трех секций.
Большое внимание уделено разработчиками вопросам безопасности. Общая система включает в себя комплексное устройство безопасности КЛУБ-У и телемеханическую систему контроля бодрствования машиниста ТСКБМ. Кабина машиниста, полностью отвечающая современным санитарно-гигиеническим и антропометрическим требованиям, оборудована системой обеспечения микроклимата, а для наружного оформления кабины использован стеклопластиковый обтекатель. В целях обеспечения легкосъемности и взаимозаменяемости основных узлов тип конструкции для 2ТЭ25К выбран проектировщиками блочно-модульный, что в дальнейшем позволит минимизировать объемы монтажно-подготовительных работ при ремонте. Локомотив полностью унифицирован с другой железнодорожной техникой российского производства.
"Была бы колея, а локомотив построим"
Как полагают на БМЗ, организация в 2006 году серийного производства тепловозов 2ТЭ25К на Брянском машиностроительном заводе позволит не только обеспечить потребность России в грузовых магистральных тепловозах на ближайшие годы, но и сможет стать в дальнейшем надежной базой в работе по созданию для российских железных дорог перспективных тепловозов с передачей переменно-переменного тока. Одновременно на заводе отмечают значительно возросший интерес потребителя к железнодорожной технике колеи менее 1067 мм. По подсчетам специалистов себестоимость перевозок на таких дорогах зачастую оказывается гораздо ниже, чем на дорогах колеи 1435 или 1520 мм. Поэтому, начиная с 2005 года, завод приступил к широкому освоению производства локомотивов для колеи диапазона 910-1067 мм.
ГЕРМАН НУТЕЛЬС
[~DETAIL_TEXT] => К Дню железнодорожника, который по традиции приходится на первое воскресенье августа, коллектив Брянского машиностроительного завода полностью завершил сборку и выпустил первый образец нового высокоэкономичного грузового магистрального двухсекционного тепловоза 2ТЭ25К, получившего имя легендарного героя Куликовской битвы Пересвета.
Не думай о мгновеньях свысока, или Семь бед - один ответ
После нескольких лет кризиса в экономике Российские железные дороги испытывают целый ряд острых проблем, среди которых одно из главных мест занимает проблема старения парка тягового подвижного состава. Заметно актуализировались такие вопросы, как возможность развития перспективных направлений транспортного машиностроения, практическое применение новых конструкторских решений, использование передовых технологий производства. Сейчас ситуация в основном переломлена: наметившаяся было тенденция технического отставания успешно преодолевается. Не последнее место в этом процессе занимает сотрудничество российских компаний с зарубежными партнерами, в числе которых и такие крупные мировые производители как, например, немецкий концерн Siemens. В то же время некоторые машиностроительные предприятия решили пойти по иному пути, наладив выпуск продукции, полностью опирающейся на отечественные технологии.
С 2004 года в соответствии с программой ОАО "РЖД" "Создание и освоение производства новых локомотивов в 2004-2010 годах", а также руководствуясь подписанным в 2003-м между ЗАО "Трансмаш-холдинг" и ОАО "РЖД" Соглашением, на Брянском машино-строительном заводе, входящим в структуру холдинга, приступили к проектированию и изготовлению магистральных и маневровых тепловозов нового поколения. В качестве первого этапа перед проектировщиками стояла задача создать современный высокоэффективный магистральный грузовой тепловоз мощностью 2х2500 кВт (2х3400 л.с.) с электрической передачей переменно-постоянного тока и поосным регулированием силы тяги, который бы заменил морально устаревшие тепловозы типа 2ТЭ116 и 2ТЭ10. В целях быстрейшего покрытия дефицита парка тягового подвижного состава график работ был определен достаточно плотный: постройка первого опытного образца намечалась на третий квартал 2005 года. Однако высокий темп брянские машиностроители выдержали. "Для нас было важно не терять времени впустую, использовать каждую минуту, каждое мгновение", - вспоминает главный конструктор БМЗ Владимир Петров.
Что под железной кожей?
Разработка документации на 2ТЭ25К (а именно так называется новый локомотив) велась брянскими конструкторами совместно со специалистами ВНИКТИ. Основное оборудование для комплектации поставлено ОАО "Коломенский завод", ОАО "Привод", НПП "Полет", ЗАО "Остров" и ОАО "НПО "РИФ".
Тепловоз предназначен для вождения грузовых поездов по железным дорогам колеи 1520 мм в районах умеренного климата с температурой окружающей среды от минус 50°С до плюс 40°С, что позволяет эксплуатировать данное техническое средство не только на внутрироссийских линиях, но и в странах ближнего и дальнего зарубежья. На машине установлен дизель типа Д49 (12ЧН26/26) с электронным регулятором частоты вращения и улучшенными характеристиками по расходу топлива и масла. Кроме того, 2ТЭ25К оборудован системой поосного регулирования силы тяги, обеспечивающей устойчивую реализацию указанного параметра при любых условиях. Эта техническая особенность позволяет даже при ухудшенных условиях сцепления добиваться повышения тяговых свойств локомотива не менее чем на 15% по сравнению с ныне существующими тепловозами 2ТЭ116 и 2ТЭ10М. Улучшение качества переходных процессов внутри тягового привода при боксовании колесных пар существенно сокращает расход топлива. При этом на колесных парах уменьшается износ бандажей. Также тепловоз оснащен двумя модулями охлаждающего устройства теплоносителей дизеля крышевого исполнения с термоизолированными баками системы автоматизированного слива охлаждающей жидкости с устройством ее подогрева; асинхронными регулируемыми приводами вентиляторов охлаждающего устройства дизеля и вентиляторов охлаждения тягового электрооборудования; винтовым маслозаполненным тормозным компрессором с системой осушки и очистки воздуха, а также электрическим обдуваемым реостатным тормозом мощностью 2x2800 кВт. Система управления обеспечивает работу по системе многих единиц в составе двух тепловозов (2х2ТЭ25К) или трех секций.
Большое внимание уделено разработчиками вопросам безопасности. Общая система включает в себя комплексное устройство безопасности КЛУБ-У и телемеханическую систему контроля бодрствования машиниста ТСКБМ. Кабина машиниста, полностью отвечающая современным санитарно-гигиеническим и антропометрическим требованиям, оборудована системой обеспечения микроклимата, а для наружного оформления кабины использован стеклопластиковый обтекатель. В целях обеспечения легкосъемности и взаимозаменяемости основных узлов тип конструкции для 2ТЭ25К выбран проектировщиками блочно-модульный, что в дальнейшем позволит минимизировать объемы монтажно-подготовительных работ при ремонте. Локомотив полностью унифицирован с другой железнодорожной техникой российского производства.
"Была бы колея, а локомотив построим"
Как полагают на БМЗ, организация в 2006 году серийного производства тепловозов 2ТЭ25К на Брянском машиностроительном заводе позволит не только обеспечить потребность России в грузовых магистральных тепловозах на ближайшие годы, но и сможет стать в дальнейшем надежной базой в работе по созданию для российских железных дорог перспективных тепловозов с передачей переменно-переменного тока. Одновременно на заводе отмечают значительно возросший интерес потребителя к железнодорожной технике колеи менее 1067 мм. По подсчетам специалистов себестоимость перевозок на таких дорогах зачастую оказывается гораздо ниже, чем на дорогах колеи 1435 или 1520 мм. Поэтому, начиная с 2005 года, завод приступил к широкому освоению производства локомотивов для колеи диапазона 910-1067 мм.
ГЕРМАН НУТЕЛЬС
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1146
[~CODE] => 1146
[EXTERNAL_ID] => 1146
[~EXTERNAL_ID] => 1146
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106226:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106226:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105160
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106226:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105160
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106226:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106226:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106226:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106226:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Богатырь российских магистралей
[SECTION_META_KEYWORDS] => богатырь российских магистралей
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Богатырь российских магистралей
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => богатырь российских магистралей
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Богатырь российских магистралей
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Богатырь российских магистралей
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Богатырь российских магистралей
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Богатырь российских магистралей
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Богатырь российских магистралей
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Богатырь российских магистралей
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Богатырь российских магистралей
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Богатырь российских магистралей
)
)
Array
(
[ID] => 106226
[~ID] => 106226
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => Богатырь российских магистралей
[~NAME] => Богатырь российских магистралей
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1146/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1146/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => К Дню железнодорожника, который по традиции приходится на первое воскресенье августа, коллектив Брянского машиностроительного завода полностью завершил сборку и выпустил первый образец нового высокоэкономичного грузового магистрального двухсекционного тепловоза 2ТЭ25К, получившего имя легендарного героя Куликовской битвы Пересвета.
Не думай о мгновеньях свысока, или Семь бед - один ответ
После нескольких лет кризиса в экономике Российские железные дороги испытывают целый ряд острых проблем, среди которых одно из главных мест занимает проблема старения парка тягового подвижного состава. Заметно актуализировались такие вопросы, как возможность развития перспективных направлений транспортного машиностроения, практическое применение новых конструкторских решений, использование передовых технологий производства. Сейчас ситуация в основном переломлена: наметившаяся было тенденция технического отставания успешно преодолевается. Не последнее место в этом процессе занимает сотрудничество российских компаний с зарубежными партнерами, в числе которых и такие крупные мировые производители как, например, немецкий концерн Siemens. В то же время некоторые машиностроительные предприятия решили пойти по иному пути, наладив выпуск продукции, полностью опирающейся на отечественные технологии.
С 2004 года в соответствии с программой ОАО "РЖД" "Создание и освоение производства новых локомотивов в 2004-2010 годах", а также руководствуясь подписанным в 2003-м между ЗАО "Трансмаш-холдинг" и ОАО "РЖД" Соглашением, на Брянском машино-строительном заводе, входящим в структуру холдинга, приступили к проектированию и изготовлению магистральных и маневровых тепловозов нового поколения. В качестве первого этапа перед проектировщиками стояла задача создать современный высокоэффективный магистральный грузовой тепловоз мощностью 2х2500 кВт (2х3400 л.с.) с электрической передачей переменно-постоянного тока и поосным регулированием силы тяги, который бы заменил морально устаревшие тепловозы типа 2ТЭ116 и 2ТЭ10. В целях быстрейшего покрытия дефицита парка тягового подвижного состава график работ был определен достаточно плотный: постройка первого опытного образца намечалась на третий квартал 2005 года. Однако высокий темп брянские машиностроители выдержали. "Для нас было важно не терять времени впустую, использовать каждую минуту, каждое мгновение", - вспоминает главный конструктор БМЗ Владимир Петров.
Что под железной кожей?
Разработка документации на 2ТЭ25К (а именно так называется новый локомотив) велась брянскими конструкторами совместно со специалистами ВНИКТИ. Основное оборудование для комплектации поставлено ОАО "Коломенский завод", ОАО "Привод", НПП "Полет", ЗАО "Остров" и ОАО "НПО "РИФ".
Тепловоз предназначен для вождения грузовых поездов по железным дорогам колеи 1520 мм в районах умеренного климата с температурой окружающей среды от минус 50°С до плюс 40°С, что позволяет эксплуатировать данное техническое средство не только на внутрироссийских линиях, но и в странах ближнего и дальнего зарубежья. На машине установлен дизель типа Д49 (12ЧН26/26) с электронным регулятором частоты вращения и улучшенными характеристиками по расходу топлива и масла. Кроме того, 2ТЭ25К оборудован системой поосного регулирования силы тяги, обеспечивающей устойчивую реализацию указанного параметра при любых условиях. Эта техническая особенность позволяет даже при ухудшенных условиях сцепления добиваться повышения тяговых свойств локомотива не менее чем на 15% по сравнению с ныне существующими тепловозами 2ТЭ116 и 2ТЭ10М. Улучшение качества переходных процессов внутри тягового привода при боксовании колесных пар существенно сокращает расход топлива. При этом на колесных парах уменьшается износ бандажей. Также тепловоз оснащен двумя модулями охлаждающего устройства теплоносителей дизеля крышевого исполнения с термоизолированными баками системы автоматизированного слива охлаждающей жидкости с устройством ее подогрева; асинхронными регулируемыми приводами вентиляторов охлаждающего устройства дизеля и вентиляторов охлаждения тягового электрооборудования; винтовым маслозаполненным тормозным компрессором с системой осушки и очистки воздуха, а также электрическим обдуваемым реостатным тормозом мощностью 2x2800 кВт. Система управления обеспечивает работу по системе многих единиц в составе двух тепловозов (2х2ТЭ25К) или трех секций.
Большое внимание уделено разработчиками вопросам безопасности. Общая система включает в себя комплексное устройство безопасности КЛУБ-У и телемеханическую систему контроля бодрствования машиниста ТСКБМ. Кабина машиниста, полностью отвечающая современным санитарно-гигиеническим и антропометрическим требованиям, оборудована системой обеспечения микроклимата, а для наружного оформления кабины использован стеклопластиковый обтекатель. В целях обеспечения легкосъемности и взаимозаменяемости основных узлов тип конструкции для 2ТЭ25К выбран проектировщиками блочно-модульный, что в дальнейшем позволит минимизировать объемы монтажно-подготовительных работ при ремонте. Локомотив полностью унифицирован с другой железнодорожной техникой российского производства.
"Была бы колея, а локомотив построим"
Как полагают на БМЗ, организация в 2006 году серийного производства тепловозов 2ТЭ25К на Брянском машиностроительном заводе позволит не только обеспечить потребность России в грузовых магистральных тепловозах на ближайшие годы, но и сможет стать в дальнейшем надежной базой в работе по созданию для российских железных дорог перспективных тепловозов с передачей переменно-переменного тока. Одновременно на заводе отмечают значительно возросший интерес потребителя к железнодорожной технике колеи менее 1067 мм. По подсчетам специалистов себестоимость перевозок на таких дорогах зачастую оказывается гораздо ниже, чем на дорогах колеи 1435 или 1520 мм. Поэтому, начиная с 2005 года, завод приступил к широкому освоению производства локомотивов для колеи диапазона 910-1067 мм.
ГЕРМАН НУТЕЛЬС
[~DETAIL_TEXT] => К Дню железнодорожника, который по традиции приходится на первое воскресенье августа, коллектив Брянского машиностроительного завода полностью завершил сборку и выпустил первый образец нового высокоэкономичного грузового магистрального двухсекционного тепловоза 2ТЭ25К, получившего имя легендарного героя Куликовской битвы Пересвета.
Не думай о мгновеньях свысока, или Семь бед - один ответ
После нескольких лет кризиса в экономике Российские железные дороги испытывают целый ряд острых проблем, среди которых одно из главных мест занимает проблема старения парка тягового подвижного состава. Заметно актуализировались такие вопросы, как возможность развития перспективных направлений транспортного машиностроения, практическое применение новых конструкторских решений, использование передовых технологий производства. Сейчас ситуация в основном переломлена: наметившаяся было тенденция технического отставания успешно преодолевается. Не последнее место в этом процессе занимает сотрудничество российских компаний с зарубежными партнерами, в числе которых и такие крупные мировые производители как, например, немецкий концерн Siemens. В то же время некоторые машиностроительные предприятия решили пойти по иному пути, наладив выпуск продукции, полностью опирающейся на отечественные технологии.
С 2004 года в соответствии с программой ОАО "РЖД" "Создание и освоение производства новых локомотивов в 2004-2010 годах", а также руководствуясь подписанным в 2003-м между ЗАО "Трансмаш-холдинг" и ОАО "РЖД" Соглашением, на Брянском машино-строительном заводе, входящим в структуру холдинга, приступили к проектированию и изготовлению магистральных и маневровых тепловозов нового поколения. В качестве первого этапа перед проектировщиками стояла задача создать современный высокоэффективный магистральный грузовой тепловоз мощностью 2х2500 кВт (2х3400 л.с.) с электрической передачей переменно-постоянного тока и поосным регулированием силы тяги, который бы заменил морально устаревшие тепловозы типа 2ТЭ116 и 2ТЭ10. В целях быстрейшего покрытия дефицита парка тягового подвижного состава график работ был определен достаточно плотный: постройка первого опытного образца намечалась на третий квартал 2005 года. Однако высокий темп брянские машиностроители выдержали. "Для нас было важно не терять времени впустую, использовать каждую минуту, каждое мгновение", - вспоминает главный конструктор БМЗ Владимир Петров.
Что под железной кожей?
Разработка документации на 2ТЭ25К (а именно так называется новый локомотив) велась брянскими конструкторами совместно со специалистами ВНИКТИ. Основное оборудование для комплектации поставлено ОАО "Коломенский завод", ОАО "Привод", НПП "Полет", ЗАО "Остров" и ОАО "НПО "РИФ".
Тепловоз предназначен для вождения грузовых поездов по железным дорогам колеи 1520 мм в районах умеренного климата с температурой окружающей среды от минус 50°С до плюс 40°С, что позволяет эксплуатировать данное техническое средство не только на внутрироссийских линиях, но и в странах ближнего и дальнего зарубежья. На машине установлен дизель типа Д49 (12ЧН26/26) с электронным регулятором частоты вращения и улучшенными характеристиками по расходу топлива и масла. Кроме того, 2ТЭ25К оборудован системой поосного регулирования силы тяги, обеспечивающей устойчивую реализацию указанного параметра при любых условиях. Эта техническая особенность позволяет даже при ухудшенных условиях сцепления добиваться повышения тяговых свойств локомотива не менее чем на 15% по сравнению с ныне существующими тепловозами 2ТЭ116 и 2ТЭ10М. Улучшение качества переходных процессов внутри тягового привода при боксовании колесных пар существенно сокращает расход топлива. При этом на колесных парах уменьшается износ бандажей. Также тепловоз оснащен двумя модулями охлаждающего устройства теплоносителей дизеля крышевого исполнения с термоизолированными баками системы автоматизированного слива охлаждающей жидкости с устройством ее подогрева; асинхронными регулируемыми приводами вентиляторов охлаждающего устройства дизеля и вентиляторов охлаждения тягового электрооборудования; винтовым маслозаполненным тормозным компрессором с системой осушки и очистки воздуха, а также электрическим обдуваемым реостатным тормозом мощностью 2x2800 кВт. Система управления обеспечивает работу по системе многих единиц в составе двух тепловозов (2х2ТЭ25К) или трех секций.
Большое внимание уделено разработчиками вопросам безопасности. Общая система включает в себя комплексное устройство безопасности КЛУБ-У и телемеханическую систему контроля бодрствования машиниста ТСКБМ. Кабина машиниста, полностью отвечающая современным санитарно-гигиеническим и антропометрическим требованиям, оборудована системой обеспечения микроклимата, а для наружного оформления кабины использован стеклопластиковый обтекатель. В целях обеспечения легкосъемности и взаимозаменяемости основных узлов тип конструкции для 2ТЭ25К выбран проектировщиками блочно-модульный, что в дальнейшем позволит минимизировать объемы монтажно-подготовительных работ при ремонте. Локомотив полностью унифицирован с другой железнодорожной техникой российского производства.
"Была бы колея, а локомотив построим"
Как полагают на БМЗ, организация в 2006 году серийного производства тепловозов 2ТЭ25К на Брянском машиностроительном заводе позволит не только обеспечить потребность России в грузовых магистральных тепловозах на ближайшие годы, но и сможет стать в дальнейшем надежной базой в работе по созданию для российских железных дорог перспективных тепловозов с передачей переменно-переменного тока. Одновременно на заводе отмечают значительно возросший интерес потребителя к железнодорожной технике колеи менее 1067 мм. По подсчетам специалистов себестоимость перевозок на таких дорогах зачастую оказывается гораздо ниже, чем на дорогах колеи 1435 или 1520 мм. Поэтому, начиная с 2005 года, завод приступил к широкому освоению производства локомотивов для колеи диапазона 910-1067 мм.
ГЕРМАН НУТЕЛЬС
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1146
[~CODE] => 1146
[EXTERNAL_ID] => 1146
[~EXTERNAL_ID] => 1146
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106226:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106226:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105160
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106226:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105160
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106226:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106226:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106226:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106226:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Богатырь российских магистралей
[SECTION_META_KEYWORDS] => богатырь российских магистралей
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Богатырь российских магистралей
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => богатырь российских магистралей
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Богатырь российских магистралей
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Богатырь российских магистралей
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Богатырь российских магистралей
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Богатырь российских магистралей
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Богатырь российских магистралей
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Богатырь российских магистралей
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Богатырь российских магистралей
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Богатырь российских магистралей
)
)
 |
Array
(
[ID] => 106225
[~ID] => 106225
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => "Нам направления движения ясны"...
[~NAME] => "Нам направления движения ясны"...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1145/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1145/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Инвестирование в транспортное машиностроение экономически эффективно, поскольку рынок емкий, а перспективы понятны", - убежден генеральный директор крупнейшей российской компании в области транспортного машиностроения "Трансмашхолдинг" МИХАИЛ ХРОМОВ, поделившийся с корреспондентом журнала "РЖД-Партнер" планами холдинга по освоению иностранных рынков.
- Михаил Борисович, оцените современное состояние российского транспортного машиностроения. Кого из его участников Вы причислили бы к основным игрокам?
- На сегодняшний день, к счастью, не погиб ни один завод из тех, которые еще в советское время являлись передовиками - они остались на плаву и продолжают развиваться. В их числе Брянский машиностроительный, Новочеркасский электровозостроительный, Коломенский тепловозо-строительный, Тверской вагоностроительный и Демихов-ский машиностроительный заводы.
Что же касается основных производителей, то помимо "Трансмашхолдинга" интересным игроком является Людиновский тепловозо-строительный завод - его позиция по маневровым тепловозам удачно вписывается в рынок, поскольку колоссальный объем таких машин задействован на промышленных предприятиях. Большой вес имеет ОАО "РЖД" с его вагоноремонтными и локомотиворемонт-ными заводами. Кроме того, Уральский завод железнодорожного машинострое-ния выступает с проектом производства электровозов. И хотя пока это только планы, намерения - самые серьезные. В части вагонострое-ния очень мощно представлены Уралвагон, Алтайвагон и ряд других заводов. Активно приходят на наш рынок украинские производители. Они уже у нас в России, в Энгельсе - на заводе металлоконструкций - наладили производство вагонов. То есть в целом отрасль жива - несмотря на ощутимую техническую и технологическую отсталость. Но это отдельный большой вопрос.
- В каком направлении, на Ваш взгляд, должны развиваться предприя-тия отечественного железнодорожного машиностроения?
- Только в направлении повышения конкурентоспособности за счет технологического переоснащения и появления новых моделей техники.
- Насколько отрасль привлекательна для инвестиций и насколько они экономически оправданы на данном этапе и в перспективе ближайших лет?
- Я считаю, что транспортное машино-строение - инвестиционно привлекательный бизнес, поскольку рынок емкий, а перспективы развития рынка достаточно понятны.
- Планирует ли холдинг расширение рынков сбыта, поставки на экспорт?
- Основных грандов немного и они известны - это Siemens, Alstom, Bombardier, General Electric, General Motors и, конечно, одна большая "компания" - государ-ство Китай. Что мы можем им противопо-ставить?
Я не буду говорить про Западную Европу, рынок которой фактически переполнен, но в целом ряде стран, где существует потребность в простых и недорогих в обслуживании машинах, - вряд ли будут востребованы электровозы Siemens или тепло-возы General Electric нового поколения с суперсовременной системой управления и другими техническими решениями. Производимая же нами техника, пусть пока еще не столь технически совершенна, но по соотношению "цена-качество" достаточно конкурентоспособна.
В закупках подвижного состава заинтересованы страны Азии, Африки, Ближнего Востока, Восточной Европы.
- Только своими собственными силами?
- Силами холдинга это, конечно, возможно, однако понадобится гораздо большее время. Так что в принципе хотелось бы, чтобы еще и государство помогло.
- Существуют ли какие-либо конкурентные наработки в данном направлении?
- В Индии сейчас проходит тендер на производство тысячи вагонов для электро-поездов. Мы, со своей стороны, можем предложить электрички производства Демиховского завода с некоторой, разумеется, доработкой. Кроме того, Тверской вагоно-строительный завод намерен участвовать в объявленном в Иране тендере на поставку пассажирских вагонов. И если у Siemens или Bombardier самый дешевый вагон стоит около двух млн.евро, то стоимость вагона производства ТВЗ составляет 700 тыс.долларов, а иранцы деньги считают. В странах СНГ проявляют интерес к продукции "Транс-машхолдинга" - к дизелям, пассажирским вагонам, локомотивам.
- Расскажите, пожалуйста, об опыте сотрудничества холдинга с корпорацией Siemens.
- С корпорацией Siemens мы создали в апреле этого года совместное предприятие по производству преобразователей ООО "Трансконвертер" (65% - "Трансмашхолдинг", 35% - Siemens). Причем на выгодных для отечественного машиностроения условиях: Siemens полностью передает нам технологию производства преобразователей.
Что же касается развития проекта по реализации высокоскоростного движения в России, то на сегодняшний день ведутся переговоры.
- Каковы механизмы, регулирующие ценообразование на продукцию холдинга?
- С одной стороны, существует подтвержденный Министерством экономического развития и торговли и реально складывающийся уровень инфляции в стране, накладывающий отпечаток на динамику роста цен. С другой - достаточно эффективным механизмом является ценовая комиссия "РЖД", которая может как принять, так и отклонить установленную цену.
В настоящее время мы предлагаем рассмотреть вопрос о подписании долгосрочных контрактов с понятной, зафиксированной формулой ценообразования.
- Известны ли Вам, помимо ТМХ, успешные примеры вертикальной и горизонтальной интеграции предприя-тий российского железнодорожного машино-строения?
- В этой отрасли подобные процессы происходят постоянно. Типичным примером является вагоностроительная компания Мордовии. Кроме того, серьезных успехов добились группа "Дедал" и "Уралвагонзавод".
Если обратится к мировому опыту, то такие компании, как Siemens, Alstom, Bombardier, General Electric создавались именно как технологические концерны - все они многофункц-иональны. И дело здесь совсем не в консолидации как таковой, - просто для такой инвестиционно- и ресурсоемкой отрасли, как машиностроение, объединение - един-ственный путь для эффективного развития.
- Какие из инновационных разработок предприятий холдинга Вы относите к числу прорывных?
- Новые магистральный тепловоз 2ТЭ25К "Пересвет" Брянского машиностроительного и грузовой электровоз 2ЭС5К "Ермак" Новочеркасского электровозостроительного заводов - определенный прорыв. Много новых разработок и у тверских вагоно-строителей, да у нас в каждом сегменте существуют определенные новации. Да, революционных решений пока нет, но с другой стороны - машиностроение не та отрасль, чтобы их устраивать.
[~DETAIL_TEXT] => "Инвестирование в транспортное машиностроение экономически эффективно, поскольку рынок емкий, а перспективы понятны", - убежден генеральный директор крупнейшей российской компании в области транспортного машиностроения "Трансмашхолдинг" МИХАИЛ ХРОМОВ, поделившийся с корреспондентом журнала "РЖД-Партнер" планами холдинга по освоению иностранных рынков.
- Михаил Борисович, оцените современное состояние российского транспортного машиностроения. Кого из его участников Вы причислили бы к основным игрокам?
- На сегодняшний день, к счастью, не погиб ни один завод из тех, которые еще в советское время являлись передовиками - они остались на плаву и продолжают развиваться. В их числе Брянский машиностроительный, Новочеркасский электровозостроительный, Коломенский тепловозо-строительный, Тверской вагоностроительный и Демихов-ский машиностроительный заводы.
Что же касается основных производителей, то помимо "Трансмашхолдинга" интересным игроком является Людиновский тепловозо-строительный завод - его позиция по маневровым тепловозам удачно вписывается в рынок, поскольку колоссальный объем таких машин задействован на промышленных предприятиях. Большой вес имеет ОАО "РЖД" с его вагоноремонтными и локомотиворемонт-ными заводами. Кроме того, Уральский завод железнодорожного машинострое-ния выступает с проектом производства электровозов. И хотя пока это только планы, намерения - самые серьезные. В части вагонострое-ния очень мощно представлены Уралвагон, Алтайвагон и ряд других заводов. Активно приходят на наш рынок украинские производители. Они уже у нас в России, в Энгельсе - на заводе металлоконструкций - наладили производство вагонов. То есть в целом отрасль жива - несмотря на ощутимую техническую и технологическую отсталость. Но это отдельный большой вопрос.
- В каком направлении, на Ваш взгляд, должны развиваться предприя-тия отечественного железнодорожного машиностроения?
- Только в направлении повышения конкурентоспособности за счет технологического переоснащения и появления новых моделей техники.
- Насколько отрасль привлекательна для инвестиций и насколько они экономически оправданы на данном этапе и в перспективе ближайших лет?
- Я считаю, что транспортное машино-строение - инвестиционно привлекательный бизнес, поскольку рынок емкий, а перспективы развития рынка достаточно понятны.
- Планирует ли холдинг расширение рынков сбыта, поставки на экспорт?
- Основных грандов немного и они известны - это Siemens, Alstom, Bombardier, General Electric, General Motors и, конечно, одна большая "компания" - государ-ство Китай. Что мы можем им противопо-ставить?
Я не буду говорить про Западную Европу, рынок которой фактически переполнен, но в целом ряде стран, где существует потребность в простых и недорогих в обслуживании машинах, - вряд ли будут востребованы электровозы Siemens или тепло-возы General Electric нового поколения с суперсовременной системой управления и другими техническими решениями. Производимая же нами техника, пусть пока еще не столь технически совершенна, но по соотношению "цена-качество" достаточно конкурентоспособна.
В закупках подвижного состава заинтересованы страны Азии, Африки, Ближнего Востока, Восточной Европы.
- Только своими собственными силами?
- Силами холдинга это, конечно, возможно, однако понадобится гораздо большее время. Так что в принципе хотелось бы, чтобы еще и государство помогло.
- Существуют ли какие-либо конкурентные наработки в данном направлении?
- В Индии сейчас проходит тендер на производство тысячи вагонов для электро-поездов. Мы, со своей стороны, можем предложить электрички производства Демиховского завода с некоторой, разумеется, доработкой. Кроме того, Тверской вагоно-строительный завод намерен участвовать в объявленном в Иране тендере на поставку пассажирских вагонов. И если у Siemens или Bombardier самый дешевый вагон стоит около двух млн.евро, то стоимость вагона производства ТВЗ составляет 700 тыс.долларов, а иранцы деньги считают. В странах СНГ проявляют интерес к продукции "Транс-машхолдинга" - к дизелям, пассажирским вагонам, локомотивам.
- Расскажите, пожалуйста, об опыте сотрудничества холдинга с корпорацией Siemens.
- С корпорацией Siemens мы создали в апреле этого года совместное предприятие по производству преобразователей ООО "Трансконвертер" (65% - "Трансмашхолдинг", 35% - Siemens). Причем на выгодных для отечественного машиностроения условиях: Siemens полностью передает нам технологию производства преобразователей.
Что же касается развития проекта по реализации высокоскоростного движения в России, то на сегодняшний день ведутся переговоры.
- Каковы механизмы, регулирующие ценообразование на продукцию холдинга?
- С одной стороны, существует подтвержденный Министерством экономического развития и торговли и реально складывающийся уровень инфляции в стране, накладывающий отпечаток на динамику роста цен. С другой - достаточно эффективным механизмом является ценовая комиссия "РЖД", которая может как принять, так и отклонить установленную цену.
В настоящее время мы предлагаем рассмотреть вопрос о подписании долгосрочных контрактов с понятной, зафиксированной формулой ценообразования.
- Известны ли Вам, помимо ТМХ, успешные примеры вертикальной и горизонтальной интеграции предприя-тий российского железнодорожного машино-строения?
- В этой отрасли подобные процессы происходят постоянно. Типичным примером является вагоностроительная компания Мордовии. Кроме того, серьезных успехов добились группа "Дедал" и "Уралвагонзавод".
Если обратится к мировому опыту, то такие компании, как Siemens, Alstom, Bombardier, General Electric создавались именно как технологические концерны - все они многофункц-иональны. И дело здесь совсем не в консолидации как таковой, - просто для такой инвестиционно- и ресурсоемкой отрасли, как машиностроение, объединение - един-ственный путь для эффективного развития.
- Какие из инновационных разработок предприятий холдинга Вы относите к числу прорывных?
- Новые магистральный тепловоз 2ТЭ25К "Пересвет" Брянского машиностроительного и грузовой электровоз 2ЭС5К "Ермак" Новочеркасского электровозостроительного заводов - определенный прорыв. Много новых разработок и у тверских вагоно-строителей, да у нас в каждом сегменте существуют определенные новации. Да, революционных решений пока нет, но с другой стороны - машиностроение не та отрасль, чтобы их устраивать.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106225
[~ID] => 106225
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => "Нам направления движения ясны"...
[~NAME] => "Нам направления движения ясны"...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1145/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1145/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Инвестирование в транспортное машиностроение экономически эффективно, поскольку рынок емкий, а перспективы понятны", - убежден генеральный директор крупнейшей российской компании в области транспортного машиностроения "Трансмашхолдинг" МИХАИЛ ХРОМОВ, поделившийся с корреспондентом журнала "РЖД-Партнер" планами холдинга по освоению иностранных рынков.
- Михаил Борисович, оцените современное состояние российского транспортного машиностроения. Кого из его участников Вы причислили бы к основным игрокам?
- На сегодняшний день, к счастью, не погиб ни один завод из тех, которые еще в советское время являлись передовиками - они остались на плаву и продолжают развиваться. В их числе Брянский машиностроительный, Новочеркасский электровозостроительный, Коломенский тепловозо-строительный, Тверской вагоностроительный и Демихов-ский машиностроительный заводы.
Что же касается основных производителей, то помимо "Трансмашхолдинга" интересным игроком является Людиновский тепловозо-строительный завод - его позиция по маневровым тепловозам удачно вписывается в рынок, поскольку колоссальный объем таких машин задействован на промышленных предприятиях. Большой вес имеет ОАО "РЖД" с его вагоноремонтными и локомотиворемонт-ными заводами. Кроме того, Уральский завод железнодорожного машинострое-ния выступает с проектом производства электровозов. И хотя пока это только планы, намерения - самые серьезные. В части вагонострое-ния очень мощно представлены Уралвагон, Алтайвагон и ряд других заводов. Активно приходят на наш рынок украинские производители. Они уже у нас в России, в Энгельсе - на заводе металлоконструкций - наладили производство вагонов. То есть в целом отрасль жива - несмотря на ощутимую техническую и технологическую отсталость. Но это отдельный большой вопрос.
- В каком направлении, на Ваш взгляд, должны развиваться предприя-тия отечественного железнодорожного машиностроения?
- Только в направлении повышения конкурентоспособности за счет технологического переоснащения и появления новых моделей техники.
- Насколько отрасль привлекательна для инвестиций и насколько они экономически оправданы на данном этапе и в перспективе ближайших лет?
- Я считаю, что транспортное машино-строение - инвестиционно привлекательный бизнес, поскольку рынок емкий, а перспективы развития рынка достаточно понятны.
- Планирует ли холдинг расширение рынков сбыта, поставки на экспорт?
- Основных грандов немного и они известны - это Siemens, Alstom, Bombardier, General Electric, General Motors и, конечно, одна большая "компания" - государ-ство Китай. Что мы можем им противопо-ставить?
Я не буду говорить про Западную Европу, рынок которой фактически переполнен, но в целом ряде стран, где существует потребность в простых и недорогих в обслуживании машинах, - вряд ли будут востребованы электровозы Siemens или тепло-возы General Electric нового поколения с суперсовременной системой управления и другими техническими решениями. Производимая же нами техника, пусть пока еще не столь технически совершенна, но по соотношению "цена-качество" достаточно конкурентоспособна.
В закупках подвижного состава заинтересованы страны Азии, Африки, Ближнего Востока, Восточной Европы.
- Только своими собственными силами?
- Силами холдинга это, конечно, возможно, однако понадобится гораздо большее время. Так что в принципе хотелось бы, чтобы еще и государство помогло.
- Существуют ли какие-либо конкурентные наработки в данном направлении?
- В Индии сейчас проходит тендер на производство тысячи вагонов для электро-поездов. Мы, со своей стороны, можем предложить электрички производства Демиховского завода с некоторой, разумеется, доработкой. Кроме того, Тверской вагоно-строительный завод намерен участвовать в объявленном в Иране тендере на поставку пассажирских вагонов. И если у Siemens или Bombardier самый дешевый вагон стоит около двух млн.евро, то стоимость вагона производства ТВЗ составляет 700 тыс.долларов, а иранцы деньги считают. В странах СНГ проявляют интерес к продукции "Транс-машхолдинга" - к дизелям, пассажирским вагонам, локомотивам.
- Расскажите, пожалуйста, об опыте сотрудничества холдинга с корпорацией Siemens.
- С корпорацией Siemens мы создали в апреле этого года совместное предприятие по производству преобразователей ООО "Трансконвертер" (65% - "Трансмашхолдинг", 35% - Siemens). Причем на выгодных для отечественного машиностроения условиях: Siemens полностью передает нам технологию производства преобразователей.
Что же касается развития проекта по реализации высокоскоростного движения в России, то на сегодняшний день ведутся переговоры.
- Каковы механизмы, регулирующие ценообразование на продукцию холдинга?
- С одной стороны, существует подтвержденный Министерством экономического развития и торговли и реально складывающийся уровень инфляции в стране, накладывающий отпечаток на динамику роста цен. С другой - достаточно эффективным механизмом является ценовая комиссия "РЖД", которая может как принять, так и отклонить установленную цену.
В настоящее время мы предлагаем рассмотреть вопрос о подписании долгосрочных контрактов с понятной, зафиксированной формулой ценообразования.
- Известны ли Вам, помимо ТМХ, успешные примеры вертикальной и горизонтальной интеграции предприя-тий российского железнодорожного машино-строения?
- В этой отрасли подобные процессы происходят постоянно. Типичным примером является вагоностроительная компания Мордовии. Кроме того, серьезных успехов добились группа "Дедал" и "Уралвагонзавод".
Если обратится к мировому опыту, то такие компании, как Siemens, Alstom, Bombardier, General Electric создавались именно как технологические концерны - все они многофункц-иональны. И дело здесь совсем не в консолидации как таковой, - просто для такой инвестиционно- и ресурсоемкой отрасли, как машиностроение, объединение - един-ственный путь для эффективного развития.
- Какие из инновационных разработок предприятий холдинга Вы относите к числу прорывных?
- Новые магистральный тепловоз 2ТЭ25К "Пересвет" Брянского машиностроительного и грузовой электровоз 2ЭС5К "Ермак" Новочеркасского электровозостроительного заводов - определенный прорыв. Много новых разработок и у тверских вагоно-строителей, да у нас в каждом сегменте существуют определенные новации. Да, революционных решений пока нет, но с другой стороны - машиностроение не та отрасль, чтобы их устраивать.
[~DETAIL_TEXT] => "Инвестирование в транспортное машиностроение экономически эффективно, поскольку рынок емкий, а перспективы понятны", - убежден генеральный директор крупнейшей российской компании в области транспортного машиностроения "Трансмашхолдинг" МИХАИЛ ХРОМОВ, поделившийся с корреспондентом журнала "РЖД-Партнер" планами холдинга по освоению иностранных рынков.
- Михаил Борисович, оцените современное состояние российского транспортного машиностроения. Кого из его участников Вы причислили бы к основным игрокам?
- На сегодняшний день, к счастью, не погиб ни один завод из тех, которые еще в советское время являлись передовиками - они остались на плаву и продолжают развиваться. В их числе Брянский машиностроительный, Новочеркасский электровозостроительный, Коломенский тепловозо-строительный, Тверской вагоностроительный и Демихов-ский машиностроительный заводы.
Что же касается основных производителей, то помимо "Трансмашхолдинга" интересным игроком является Людиновский тепловозо-строительный завод - его позиция по маневровым тепловозам удачно вписывается в рынок, поскольку колоссальный объем таких машин задействован на промышленных предприятиях. Большой вес имеет ОАО "РЖД" с его вагоноремонтными и локомотиворемонт-ными заводами. Кроме того, Уральский завод железнодорожного машинострое-ния выступает с проектом производства электровозов. И хотя пока это только планы, намерения - самые серьезные. В части вагонострое-ния очень мощно представлены Уралвагон, Алтайвагон и ряд других заводов. Активно приходят на наш рынок украинские производители. Они уже у нас в России, в Энгельсе - на заводе металлоконструкций - наладили производство вагонов. То есть в целом отрасль жива - несмотря на ощутимую техническую и технологическую отсталость. Но это отдельный большой вопрос.
- В каком направлении, на Ваш взгляд, должны развиваться предприя-тия отечественного железнодорожного машиностроения?
- Только в направлении повышения конкурентоспособности за счет технологического переоснащения и появления новых моделей техники.
- Насколько отрасль привлекательна для инвестиций и насколько они экономически оправданы на данном этапе и в перспективе ближайших лет?
- Я считаю, что транспортное машино-строение - инвестиционно привлекательный бизнес, поскольку рынок емкий, а перспективы развития рынка достаточно понятны.
- Планирует ли холдинг расширение рынков сбыта, поставки на экспорт?
- Основных грандов немного и они известны - это Siemens, Alstom, Bombardier, General Electric, General Motors и, конечно, одна большая "компания" - государ-ство Китай. Что мы можем им противопо-ставить?
Я не буду говорить про Западную Европу, рынок которой фактически переполнен, но в целом ряде стран, где существует потребность в простых и недорогих в обслуживании машинах, - вряд ли будут востребованы электровозы Siemens или тепло-возы General Electric нового поколения с суперсовременной системой управления и другими техническими решениями. Производимая же нами техника, пусть пока еще не столь технически совершенна, но по соотношению "цена-качество" достаточно конкурентоспособна.
В закупках подвижного состава заинтересованы страны Азии, Африки, Ближнего Востока, Восточной Европы.
- Только своими собственными силами?
- Силами холдинга это, конечно, возможно, однако понадобится гораздо большее время. Так что в принципе хотелось бы, чтобы еще и государство помогло.
- Существуют ли какие-либо конкурентные наработки в данном направлении?
- В Индии сейчас проходит тендер на производство тысячи вагонов для электро-поездов. Мы, со своей стороны, можем предложить электрички производства Демиховского завода с некоторой, разумеется, доработкой. Кроме того, Тверской вагоно-строительный завод намерен участвовать в объявленном в Иране тендере на поставку пассажирских вагонов. И если у Siemens или Bombardier самый дешевый вагон стоит около двух млн.евро, то стоимость вагона производства ТВЗ составляет 700 тыс.долларов, а иранцы деньги считают. В странах СНГ проявляют интерес к продукции "Транс-машхолдинга" - к дизелям, пассажирским вагонам, локомотивам.
- Расскажите, пожалуйста, об опыте сотрудничества холдинга с корпорацией Siemens.
- С корпорацией Siemens мы создали в апреле этого года совместное предприятие по производству преобразователей ООО "Трансконвертер" (65% - "Трансмашхолдинг", 35% - Siemens). Причем на выгодных для отечественного машиностроения условиях: Siemens полностью передает нам технологию производства преобразователей.
Что же касается развития проекта по реализации высокоскоростного движения в России, то на сегодняшний день ведутся переговоры.
- Каковы механизмы, регулирующие ценообразование на продукцию холдинга?
- С одной стороны, существует подтвержденный Министерством экономического развития и торговли и реально складывающийся уровень инфляции в стране, накладывающий отпечаток на динамику роста цен. С другой - достаточно эффективным механизмом является ценовая комиссия "РЖД", которая может как принять, так и отклонить установленную цену.
В настоящее время мы предлагаем рассмотреть вопрос о подписании долгосрочных контрактов с понятной, зафиксированной формулой ценообразования.
- Известны ли Вам, помимо ТМХ, успешные примеры вертикальной и горизонтальной интеграции предприя-тий российского железнодорожного машино-строения?
- В этой отрасли подобные процессы происходят постоянно. Типичным примером является вагоностроительная компания Мордовии. Кроме того, серьезных успехов добились группа "Дедал" и "Уралвагонзавод".
Если обратится к мировому опыту, то такие компании, как Siemens, Alstom, Bombardier, General Electric создавались именно как технологические концерны - все они многофункц-иональны. И дело здесь совсем не в консолидации как таковой, - просто для такой инвестиционно- и ресурсоемкой отрасли, как машиностроение, объединение - един-ственный путь для эффективного развития.
- Какие из инновационных разработок предприятий холдинга Вы относите к числу прорывных?
- Новые магистральный тепловоз 2ТЭ25К "Пересвет" Брянского машиностроительного и грузовой электровоз 2ЭС5К "Ермак" Новочеркасского электровозостроительного заводов - определенный прорыв. Много новых разработок и у тверских вагоно-строителей, да у нас в каждом сегменте существуют определенные новации. Да, революционных решений пока нет, но с другой стороны - машиностроение не та отрасль, чтобы их устраивать.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
