III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
 |
Array
(
[ID] => 106328
[~ID] => 106328
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => "Процесс развивается динамично"
[~NAME] => "Процесс развивается динамично"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1263/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1263/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Президент отраслевого филиала Siemens TS Trains докторДитрих Мёллер является постоянным участником переговоров с ОАО "РЖД" и будет непосредственно отвечать за реализацию достигнутых договоренностей. Он учился в Киеве и свободно говорит по-русски. В беседе с нашим корреспондентом г-н Мёллер поделился некоторыми деталями этого проекта
- С каким трудностями Siemens может столкнуться при адаптации нового высокоскоростного поезда к россий-ским условиям?
- Безусловно, есть целый ряд позиций, по которым нам предстоит найти соответствующие решения. Они хорошо известны и связаны с разницей в колее, системой тока, климатическими условиями. Но я бы даже не называл их трудностями - это просто работа. Наша компания обладает всеми необходимыми технологиями для решения любых подобных вопросов. Кроме того я хочу подчеркнуть, что новый поезд для РЖД - это самая современная модель, которая вберет в себя все лучшее, что было в наших предыдущих образцах.
- Как Вы можете оценить состояние инфраструктуры на линии Санкт-Петербург-Москва; насколько возможно достижение на ней скорости в 250 км/час?
- Оценка положительная, хотя для достижения требуемой скорости немало предстоит сделать в ходе модернизации. Здесь мы работаем в контакте с российскими специалистами. Говорить нужно не только о максимальной скорости, но и о конкретной скорости на отдельных участках дороги. Не следует забывать, что оба города являются мегаполисами с большим объемом пригородного движения.
- В России до сих пор ведутся дискуссии по поводу возможности строительства отдельной высокоскоростной магистрали между двумя столицами...
- Я думаю, тот или иной выбор обусловлен (в том числе) и финансовыми возможностями. Наш опыт, а мы сдавали "под ключ" несколько линий, в частности участок между Франкфуртом и Кёльном в Германии, свидетельствует: один километр новой высоко-скоростной дороги обходится в среднем в десять млн.долларов.
- Российская сторона придает крайне важное значение размещению производства в нашей стране. Что Вы можете сказать о своих потенциальных партнерах; будет ли Siemens настаивать на обладании контрольным пакетом акций совместного предприятия?
- Локализация производства в России являлась обязательным условием наших дальнейших переговоров, и мы с пониманием отнеслись к этому вопросу. Что касается партнеров, то ожидаем, что это будет выбор российской стороны. Вопрос о доли инвестиций определится отдельно - в ходе переговоров. Никаких предварительных условий на этот счет мы не выдвигаем.
- Будущий контракт предусматривает производство 60-ти поездов. На Ваш взгляд, есть ли перспективы для дальнейшего развития предприятия?
- Безусловно. Во-первых, сам россий-ский рынок представляется нам обширным: включая потребности независимых перевозочных компаний, институт которых, как я знаю, начинает формироваться в России. Во-вторых, это еще и рынки Украины, Казахстана, Белоруссии и других государств бывшего СССР, на железных дорогах которых могут быть использованы наши разработки.
- Как бы Вы охарактеризовали атмосферу на переговорах?
- Переговоры есть переговоры: без дискуссий и спорных моментов здесь не обойтись. Но очень приятно, когда имеешь дело с профессионалами. Лишний раз убеждаюсь, что железнодорожники всегда найдут общий язык. Мне кажется, наш процесс партнерства развивается динамично. Надеюсь - соответ-ствующими будут и результаты.
[~DETAIL_TEXT] => Президент отраслевого филиала Siemens TS Trains докторДитрих Мёллер является постоянным участником переговоров с ОАО "РЖД" и будет непосредственно отвечать за реализацию достигнутых договоренностей. Он учился в Киеве и свободно говорит по-русски. В беседе с нашим корреспондентом г-н Мёллер поделился некоторыми деталями этого проекта
- С каким трудностями Siemens может столкнуться при адаптации нового высокоскоростного поезда к россий-ским условиям?
- Безусловно, есть целый ряд позиций, по которым нам предстоит найти соответствующие решения. Они хорошо известны и связаны с разницей в колее, системой тока, климатическими условиями. Но я бы даже не называл их трудностями - это просто работа. Наша компания обладает всеми необходимыми технологиями для решения любых подобных вопросов. Кроме того я хочу подчеркнуть, что новый поезд для РЖД - это самая современная модель, которая вберет в себя все лучшее, что было в наших предыдущих образцах.
- Как Вы можете оценить состояние инфраструктуры на линии Санкт-Петербург-Москва; насколько возможно достижение на ней скорости в 250 км/час?
- Оценка положительная, хотя для достижения требуемой скорости немало предстоит сделать в ходе модернизации. Здесь мы работаем в контакте с российскими специалистами. Говорить нужно не только о максимальной скорости, но и о конкретной скорости на отдельных участках дороги. Не следует забывать, что оба города являются мегаполисами с большим объемом пригородного движения.
- В России до сих пор ведутся дискуссии по поводу возможности строительства отдельной высокоскоростной магистрали между двумя столицами...
- Я думаю, тот или иной выбор обусловлен (в том числе) и финансовыми возможностями. Наш опыт, а мы сдавали "под ключ" несколько линий, в частности участок между Франкфуртом и Кёльном в Германии, свидетельствует: один километр новой высоко-скоростной дороги обходится в среднем в десять млн.долларов.
- Российская сторона придает крайне важное значение размещению производства в нашей стране. Что Вы можете сказать о своих потенциальных партнерах; будет ли Siemens настаивать на обладании контрольным пакетом акций совместного предприятия?
- Локализация производства в России являлась обязательным условием наших дальнейших переговоров, и мы с пониманием отнеслись к этому вопросу. Что касается партнеров, то ожидаем, что это будет выбор российской стороны. Вопрос о доли инвестиций определится отдельно - в ходе переговоров. Никаких предварительных условий на этот счет мы не выдвигаем.
- Будущий контракт предусматривает производство 60-ти поездов. На Ваш взгляд, есть ли перспективы для дальнейшего развития предприятия?
- Безусловно. Во-первых, сам россий-ский рынок представляется нам обширным: включая потребности независимых перевозочных компаний, институт которых, как я знаю, начинает формироваться в России. Во-вторых, это еще и рынки Украины, Казахстана, Белоруссии и других государств бывшего СССР, на железных дорогах которых могут быть использованы наши разработки.
- Как бы Вы охарактеризовали атмосферу на переговорах?
- Переговоры есть переговоры: без дискуссий и спорных моментов здесь не обойтись. Но очень приятно, когда имеешь дело с профессионалами. Лишний раз убеждаюсь, что железнодорожники всегда найдут общий язык. Мне кажется, наш процесс партнерства развивается динамично. Надеюсь - соответ-ствующими будут и результаты.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106328
[~ID] => 106328
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => "Процесс развивается динамично"
[~NAME] => "Процесс развивается динамично"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1263/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1263/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Президент отраслевого филиала Siemens TS Trains докторДитрих Мёллер является постоянным участником переговоров с ОАО "РЖД" и будет непосредственно отвечать за реализацию достигнутых договоренностей. Он учился в Киеве и свободно говорит по-русски. В беседе с нашим корреспондентом г-н Мёллер поделился некоторыми деталями этого проекта
- С каким трудностями Siemens может столкнуться при адаптации нового высокоскоростного поезда к россий-ским условиям?
- Безусловно, есть целый ряд позиций, по которым нам предстоит найти соответствующие решения. Они хорошо известны и связаны с разницей в колее, системой тока, климатическими условиями. Но я бы даже не называл их трудностями - это просто работа. Наша компания обладает всеми необходимыми технологиями для решения любых подобных вопросов. Кроме того я хочу подчеркнуть, что новый поезд для РЖД - это самая современная модель, которая вберет в себя все лучшее, что было в наших предыдущих образцах.
- Как Вы можете оценить состояние инфраструктуры на линии Санкт-Петербург-Москва; насколько возможно достижение на ней скорости в 250 км/час?
- Оценка положительная, хотя для достижения требуемой скорости немало предстоит сделать в ходе модернизации. Здесь мы работаем в контакте с российскими специалистами. Говорить нужно не только о максимальной скорости, но и о конкретной скорости на отдельных участках дороги. Не следует забывать, что оба города являются мегаполисами с большим объемом пригородного движения.
- В России до сих пор ведутся дискуссии по поводу возможности строительства отдельной высокоскоростной магистрали между двумя столицами...
- Я думаю, тот или иной выбор обусловлен (в том числе) и финансовыми возможностями. Наш опыт, а мы сдавали "под ключ" несколько линий, в частности участок между Франкфуртом и Кёльном в Германии, свидетельствует: один километр новой высоко-скоростной дороги обходится в среднем в десять млн.долларов.
- Российская сторона придает крайне важное значение размещению производства в нашей стране. Что Вы можете сказать о своих потенциальных партнерах; будет ли Siemens настаивать на обладании контрольным пакетом акций совместного предприятия?
- Локализация производства в России являлась обязательным условием наших дальнейших переговоров, и мы с пониманием отнеслись к этому вопросу. Что касается партнеров, то ожидаем, что это будет выбор российской стороны. Вопрос о доли инвестиций определится отдельно - в ходе переговоров. Никаких предварительных условий на этот счет мы не выдвигаем.
- Будущий контракт предусматривает производство 60-ти поездов. На Ваш взгляд, есть ли перспективы для дальнейшего развития предприятия?
- Безусловно. Во-первых, сам россий-ский рынок представляется нам обширным: включая потребности независимых перевозочных компаний, институт которых, как я знаю, начинает формироваться в России. Во-вторых, это еще и рынки Украины, Казахстана, Белоруссии и других государств бывшего СССР, на железных дорогах которых могут быть использованы наши разработки.
- Как бы Вы охарактеризовали атмосферу на переговорах?
- Переговоры есть переговоры: без дискуссий и спорных моментов здесь не обойтись. Но очень приятно, когда имеешь дело с профессионалами. Лишний раз убеждаюсь, что железнодорожники всегда найдут общий язык. Мне кажется, наш процесс партнерства развивается динамично. Надеюсь - соответ-ствующими будут и результаты.
[~DETAIL_TEXT] => Президент отраслевого филиала Siemens TS Trains докторДитрих Мёллер является постоянным участником переговоров с ОАО "РЖД" и будет непосредственно отвечать за реализацию достигнутых договоренностей. Он учился в Киеве и свободно говорит по-русски. В беседе с нашим корреспондентом г-н Мёллер поделился некоторыми деталями этого проекта
- С каким трудностями Siemens может столкнуться при адаптации нового высокоскоростного поезда к россий-ским условиям?
- Безусловно, есть целый ряд позиций, по которым нам предстоит найти соответствующие решения. Они хорошо известны и связаны с разницей в колее, системой тока, климатическими условиями. Но я бы даже не называл их трудностями - это просто работа. Наша компания обладает всеми необходимыми технологиями для решения любых подобных вопросов. Кроме того я хочу подчеркнуть, что новый поезд для РЖД - это самая современная модель, которая вберет в себя все лучшее, что было в наших предыдущих образцах.
- Как Вы можете оценить состояние инфраструктуры на линии Санкт-Петербург-Москва; насколько возможно достижение на ней скорости в 250 км/час?
- Оценка положительная, хотя для достижения требуемой скорости немало предстоит сделать в ходе модернизации. Здесь мы работаем в контакте с российскими специалистами. Говорить нужно не только о максимальной скорости, но и о конкретной скорости на отдельных участках дороги. Не следует забывать, что оба города являются мегаполисами с большим объемом пригородного движения.
- В России до сих пор ведутся дискуссии по поводу возможности строительства отдельной высокоскоростной магистрали между двумя столицами...
- Я думаю, тот или иной выбор обусловлен (в том числе) и финансовыми возможностями. Наш опыт, а мы сдавали "под ключ" несколько линий, в частности участок между Франкфуртом и Кёльном в Германии, свидетельствует: один километр новой высоко-скоростной дороги обходится в среднем в десять млн.долларов.
- Российская сторона придает крайне важное значение размещению производства в нашей стране. Что Вы можете сказать о своих потенциальных партнерах; будет ли Siemens настаивать на обладании контрольным пакетом акций совместного предприятия?
- Локализация производства в России являлась обязательным условием наших дальнейших переговоров, и мы с пониманием отнеслись к этому вопросу. Что касается партнеров, то ожидаем, что это будет выбор российской стороны. Вопрос о доли инвестиций определится отдельно - в ходе переговоров. Никаких предварительных условий на этот счет мы не выдвигаем.
- Будущий контракт предусматривает производство 60-ти поездов. На Ваш взгляд, есть ли перспективы для дальнейшего развития предприятия?
- Безусловно. Во-первых, сам россий-ский рынок представляется нам обширным: включая потребности независимых перевозочных компаний, институт которых, как я знаю, начинает формироваться в России. Во-вторых, это еще и рынки Украины, Казахстана, Белоруссии и других государств бывшего СССР, на железных дорогах которых могут быть использованы наши разработки.
- Как бы Вы охарактеризовали атмосферу на переговорах?
- Переговоры есть переговоры: без дискуссий и спорных моментов здесь не обойтись. Но очень приятно, когда имеешь дело с профессионалами. Лишний раз убеждаюсь, что железнодорожники всегда найдут общий язык. Мне кажется, наш процесс партнерства развивается динамично. Надеюсь - соответ-ствующими будут и результаты.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106327
[~ID] => 106327
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => Точка возврата пройдена
[~NAME] => Точка возврата пройдена
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1262/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1262/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
При всем богатстве выбора - другой альтернативы нет
Это крайне важно для обеих сторон. Корпорация Siemens, потерпев неудачу в попытках приобрести контрольный пакет акций ОАО "Силовые машины" и всерьез задумавшись по поводу продажи своего подразделения, производящего мобильные телефоны, в силу все возрастающих убытков (около 140 млн.евро по итогам первого квартала этого года), - имеет все шансы закрепиться на обширном и перспективном рынке транспортного машиностроения, каким являются Россия и страны СНГ.
ОАО "РЖД", заручившись поддержкой такого крупного и компетентного партнера, может приступить к реализации стратегии развития скоростного движения в России, так как отставание нашей страны от передовых держав достигло угрожающих размеров. И дело здесь не только в запуске поездов со скоростью до 250-ти км/час на линии Санкт-Петербург-Москва. Это направление должно стать "витриной", привлекательным фасадом более широкого проекта, предусматривающего курсирование достаточно большого количества поездов на самых разных участках (Москва-Киев, Москва-Нижний Новгород, Омск-Новосибирск и т.д.) со скоростями до 160-ти км/час. Речь идет, как подчеркивает президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев, о новой философии передвижения в России.
Следует отметить, что на рынке производителей подвижного состава для высокоскоростного движения между ведущими компаниями, к которым помимо Siemens можно отнести французский концерн Alstom и канадский Bombardier, существуют как жесточайшая конкуренция, так и кооперация при реализации совместных проектов. Кстати примечательно, что испытания новых моделей в Европе оба конкурента Siemens проводят на испытательном кольце немецкой компании недалеко от Дюссельдорфа - конечно, в условиях строгой секретности. Например, при посещении этого центра нашим корреспондентом далеко не все образцы было разрешено фотографировать. Конкуренция, а также необходимость постоянно инвестировать немалые средства в разработку более современных технологических и технических решений, позволяют говорить о том, что в целом это тяжелый (в том числе и с финансовой точки зрения) бизнес. К примеру - доходные поступления департамента "Транспортная техника" Siemens, который отвечает за производство поездов, несмотря на ряд удачных проектов и активное продвижение на азиатский рынок, в прошлом году заметно снизились. Причем год назад это подразделение не смогло обеспечить рентабельную работу, но в первом квартале 2005-го вернулось к прибыльности.
Выбор российской стороны в пользу Siemens, а не компании Alstom, например, - чье итальянское подразделение, приобретенное несколько лет назад у FIAT, производит поезда Pendolino для Финских железных дорог (то есть адаптированные для российской ширины колеи), - был обусловлен целым рядом причин. Во-первых, это действительно лидер в области высокоскоростного движения. На счету компании поезд ICE 3, используемый на Немецких железных дорогах и способный развивать скорость более 300 км/час. Модификация этого экспресса под торговой маркой Velaro будет использоваться на железных дорогах Испании на новой линии ВС между Мадридом и Барселоной. Siemens - автор проекта высокоскорост-ного движения между аэропортом Hitrow в Лондоне и вокзалом Paddington в центре английской столицы. "Под ключ" также сданы высокоскоростные магистрали Мадрид-Севилья в Испании и Франкфурт-на-Майне-Кёльн в Германии. Наконец, именно немецкая фирма является создателем уникальной технологии организации движения поездов на магнитной подушке в Шанхае. Перечислять можно и дальше, но кажется, что и этого достаточно.
Второй немаловажный фактор состоит в том, что Siemens давно и успешно работает в России. История отношений насчитывает уже более 150-ти лет: причем в самые разные эпохи и самых разных областях, в том числе и в развитии транспортного машиностроения и транспортных технологий. То есть мы имеем дело с хорошо известным и надежным партнером, что для российской ментальности (впрочем, наверное, как и для любой другой) имеет крайне важное значение. И это принесло свои плоды уже в процессе обсуждения рассматриваемого проекта. Именно Siemens согласился с условием российской стороны о создании совместного предприятия на территории России и локализации производства новых поездов в нашей стране.
И третий момент, хотел бы кто-то об этом говорить или нет, лежит (если можно так выразиться) в плоскости политической психологии. Особые дружеские отношения между нашими странами, да и между железными дорогами, известны. Поэтому при прочих равных условиях - выбор вполне очевиден.
60 поездов для РЖД
Согласно имеющейся на сегодняшний день информации контракт, который будет заключен между ОАО "РЖД" и Siemens AG в этом году, преду-сматривает производство для Российских железных дорог 60-ти скоростных поездов. Из них десять со скоростью движения до 300 км/час для линии Москва-Санкт-Петербург; еще десять для направления Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки; остальные сорок рассчитаны на скорость до 160-ти км/час и будут использоваться в среднесрочной перспективе на других магистралях. Общая стоимость проекта, по предварительным данным, составит более 50-ти млрд.рублей; из них около 10-ти млрд. будут затрачены на производство подвижного состава для линии Москва-Санкт-Петербург.
К концу 2007 года обещано выпустить первый поезд, а с 2009-го обеспечить запуск в серию.
Новый высокоскоростной моторвагонный экспресс-состав для РЖД немецкие специалисты пока условно назвали RU300 (на снимке его предполагаемый внешний вид). Экспресс будет адаптирован к российской инфраструктуре и климату. Ожидается, что на реконструируе-мой линии Москва-Санкт-Петербург его скорость будет достигать 250-ти км/час, а расстояние между двумя столицами он сможет преодолеть менее чем за три часа.
Как мы уже говорили, Siemens готов к обширному трансферу технологий в Россию, который будет способствовать самостоятельному производству поездов непосредственно в нашей стране на базе создаваемого совместного предприятия с привлечением локальных партнеров. Считается, что уникальность проекта заключается прежде всего в локализации производства в России. По мнению ОАО "РЖД", эта локализация от уровня в 30% в 2007-2008 годах может достичь 70% к 2015-му: когда за счет российских поставщиков будет обеспечиваться полное комплектование поездов, за исключением сложного электронного оборудования. Впрочем, представители Siemens более сдержанны в оценках; во всяком случае называть какие-либо цифры и пропорции в беседе с нашим корреспондентом отказались.
Естественно, в немецкой компании при выборе российских поставщиков комплектующих ориентируются на консультации ОАО "РЖД": как компании - работающей непосредственно на этом рынке. И ответ не заставил себя долго ждать. Железнодорожная корпорация уже передала Siemens список из 69-ти российских предприятий, рекомендуемых для включения в кооперационную цепочку по производству высокоскорост-ного поезда. Это все довольно известные производители; интересующихся полным списком отсылаем к новостной ленте нашего сайта www.rzd-partner.ru за 4 мая. По словам вице-президента ОАО "РЖД" Валентина Гапановича, работа по уточнению всех параметров комплектующих будет производиться специалистами Siemens в течение этого года. Планируется, что по каким-то позициям состоятся тендеры, а по каким-то пройдут двухсторонние переговоры. Сертификация поставляемых систем, узлов и деталей будет осуществляться на основе мировых стандартов. Причем стандарты эти едины как для продукции, произведенной в России, так и для зарубежных производителей, отметил В.Гапанович.
Если с поставщиками картина начинает проясняться, то имя генерального партнера Siemens с российской стороны по созданию совместного предприятия и, соответственно, место дислокации производства - остаются неизвестными. В немецкой компании считают, что выбор партнера по такому крупному инвестиционному проекту должен оставаться за Россией. Источник в ОАО "РЖД" сообщил, что железнодорожная корпорация готова предоставить свои рекомендации на этот счет, однако вдаваться в суть этих предложений категорически отказался. Опрошенные нами представители наиболее известных отечественных предприятий, специализирующихся на производстве подвижного состава для железнодорожного пассажирского транспорта, были крайне скупы на комментарии.
Но исходя из их оценок, а также из мнения экспертов, наибольшие шансы стать партнером в крупнейшем проекте имеют ООО "Транспорт-ные системы" (совместное с Siemens предприятие), ФПГ "Новые транспортные технологии" (чье дочернее предприятие ЗАО "Спецремонт" имеет опыт совместной работы с немецким гигантом при создании метро-поезда, который курсирует между Москвой и Мытищами), а также УК "Юджи транс", которой принадлежит ОАО "Демиховский машинострои-тельный завод" и контрольный пакет акций которой в апреле был приобретен ЗАО "Трансмашхолдинг". В числе кандидатов также называется Московский локомотиворемонтный завод; во всяком случае его площади могут использоваться для организации сборки поездов. Впрочем, как указывает источник, близкий к переговорному процессу, - окончательной ясности еще нет, так что никто не может исключить самые неожиданные комбинации. Зато с достаточно большой долей вероятности можно сказать, что при разработке и создании нового поезда Siemens TS Trains будет использовать мощности своих предприятий - в Юрдингене и Праге (конструкция и производство кузовов, внутреннее оснащение), в Граце (тележки) и Нюрнберге (тяговая система и системы управления)...
А деньги где?
Возникает естественный вопрос об источниках финансирования проекта. Если говорить о линии Москва-Санкт-Петербург, то считается, что реконструкция этой магистрали и приобретение ВС-поездов окупят себя при организации высокоскоростного движения за девять лет - при условии, что объем инвестиций составит 24,8 млрд.рублей, из которых около 15-ти млрд. будут затрачены на развитие инфраструктуры. Оставим за скобками то обстоятельство, что до подготовки полноценного технико-экономического обоснования цифры можно называть очень приблизительно. Ведь при доведении линии до состояния, когда по ней смогут ходить поезда со скоростью 250 км/час, предстоит применить немало новых для нас решений, так что без скрупулезных инженерных расчетов точно затраты не определишь. В любом случае остается огромная сумма на приобретение поездов для других направлений, а также на модернизацию инфраструктуры под необходимые (те же 160 км/час) скорости. И здесь пока сложно говорить не только о сроках окупаемости, но и об окончательном объеме инвестиций.
ОАО "РЖД" устами своего президента Геннадия Фадеева объявило, что с задачей реконструкции инфраструктуры на линии Москва-Санкт-Петербург компания справится самостоятельно, вложив на эти цели необходимые средства.
Что касается приобретения нового подвижного состава, то четких разъяс-нений по финансированию всего проекта пока не поступало. Однако эксперты рассматривают несколько возможностей: финансирование осуществляет ОАО "РЖД" - в том числе за счет привлечения недорогих заемных средств, например кредитов ЕБРР; участие государственного бюджета, учитывая социальную значимость проекта; а также комбинированный вариант. Привлечение частных инвестиций представляется маловероятным из-за непроработанности отечественной нормативной базы.
Участие госбюджета представляется тем более актуальным, что в 2007 году (аккурат ко времени создания опытного образца RU300 и окончания реконструкции магистрали между двумя столицами) путем реорганизации ОАО "РЖД" должна быть образована Федеральная пассажирская компания со 100-процентным государственным капиталом. И коль речь идет о реорганизации, то новая компания будет независима от корпорации. Логично предположить, что на баланс ей будет передан весь пассажирский комплекс, включая скоростные поезда. А также вменена обязанность развивать пассажирский сервис - в том числе скоростное движение. И тогда уж совсем нет никакой логики, если ОАО "РЖД" будет финансировать производство поездов для посторонней компании. Решение этой проблемы без каких-либо форм государственного участия уже сейчас, на стадии подготовки контракта, представляется маловероятным.
Резюме
Один из авторов данного материала в конце 80-х и начале 90-х годов освещал работу проходивших тогда еще в Ленинграде международных совещаний по высокоскоростному движению. Тогда только Япония и Франция обладали таким потенциалом. Сегодня его имеют уже 12 государств. России в этом списке нет. Мы, как это часто бывает, - пошли своим обычным путем самостоятельного "изобретения велосипеда". И потерпели фиаско.
Новый проект дает возможность наверстать упущенное. Если процесс пойдет успешно, Siemens вряд ли останется монополистом. Как только за рубежом поймут, что в России на перемены настроены серьез-но, - подтянутся и другие ведущие производители, как это и происходит в других странах. Вырастут и свои - отечественные. А это уже динамика: еще более совершенные технологии, более высокие скорости. В том числе и поэтому нам так важно проехать в 2008 году из Москвы в Питер за обещанные три часа.
АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН,
ГЕРМАН НУТЕЛЬС
[~DETAIL_TEXT] =>
При всем богатстве выбора - другой альтернативы нет
Это крайне важно для обеих сторон. Корпорация Siemens, потерпев неудачу в попытках приобрести контрольный пакет акций ОАО "Силовые машины" и всерьез задумавшись по поводу продажи своего подразделения, производящего мобильные телефоны, в силу все возрастающих убытков (около 140 млн.евро по итогам первого квартала этого года), - имеет все шансы закрепиться на обширном и перспективном рынке транспортного машиностроения, каким являются Россия и страны СНГ.
ОАО "РЖД", заручившись поддержкой такого крупного и компетентного партнера, может приступить к реализации стратегии развития скоростного движения в России, так как отставание нашей страны от передовых держав достигло угрожающих размеров. И дело здесь не только в запуске поездов со скоростью до 250-ти км/час на линии Санкт-Петербург-Москва. Это направление должно стать "витриной", привлекательным фасадом более широкого проекта, предусматривающего курсирование достаточно большого количества поездов на самых разных участках (Москва-Киев, Москва-Нижний Новгород, Омск-Новосибирск и т.д.) со скоростями до 160-ти км/час. Речь идет, как подчеркивает президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев, о новой философии передвижения в России.
Следует отметить, что на рынке производителей подвижного состава для высокоскоростного движения между ведущими компаниями, к которым помимо Siemens можно отнести французский концерн Alstom и канадский Bombardier, существуют как жесточайшая конкуренция, так и кооперация при реализации совместных проектов. Кстати примечательно, что испытания новых моделей в Европе оба конкурента Siemens проводят на испытательном кольце немецкой компании недалеко от Дюссельдорфа - конечно, в условиях строгой секретности. Например, при посещении этого центра нашим корреспондентом далеко не все образцы было разрешено фотографировать. Конкуренция, а также необходимость постоянно инвестировать немалые средства в разработку более современных технологических и технических решений, позволяют говорить о том, что в целом это тяжелый (в том числе и с финансовой точки зрения) бизнес. К примеру - доходные поступления департамента "Транспортная техника" Siemens, который отвечает за производство поездов, несмотря на ряд удачных проектов и активное продвижение на азиатский рынок, в прошлом году заметно снизились. Причем год назад это подразделение не смогло обеспечить рентабельную работу, но в первом квартале 2005-го вернулось к прибыльности.
Выбор российской стороны в пользу Siemens, а не компании Alstom, например, - чье итальянское подразделение, приобретенное несколько лет назад у FIAT, производит поезда Pendolino для Финских железных дорог (то есть адаптированные для российской ширины колеи), - был обусловлен целым рядом причин. Во-первых, это действительно лидер в области высокоскоростного движения. На счету компании поезд ICE 3, используемый на Немецких железных дорогах и способный развивать скорость более 300 км/час. Модификация этого экспресса под торговой маркой Velaro будет использоваться на железных дорогах Испании на новой линии ВС между Мадридом и Барселоной. Siemens - автор проекта высокоскорост-ного движения между аэропортом Hitrow в Лондоне и вокзалом Paddington в центре английской столицы. "Под ключ" также сданы высокоскоростные магистрали Мадрид-Севилья в Испании и Франкфурт-на-Майне-Кёльн в Германии. Наконец, именно немецкая фирма является создателем уникальной технологии организации движения поездов на магнитной подушке в Шанхае. Перечислять можно и дальше, но кажется, что и этого достаточно.
Второй немаловажный фактор состоит в том, что Siemens давно и успешно работает в России. История отношений насчитывает уже более 150-ти лет: причем в самые разные эпохи и самых разных областях, в том числе и в развитии транспортного машиностроения и транспортных технологий. То есть мы имеем дело с хорошо известным и надежным партнером, что для российской ментальности (впрочем, наверное, как и для любой другой) имеет крайне важное значение. И это принесло свои плоды уже в процессе обсуждения рассматриваемого проекта. Именно Siemens согласился с условием российской стороны о создании совместного предприятия на территории России и локализации производства новых поездов в нашей стране.
И третий момент, хотел бы кто-то об этом говорить или нет, лежит (если можно так выразиться) в плоскости политической психологии. Особые дружеские отношения между нашими странами, да и между железными дорогами, известны. Поэтому при прочих равных условиях - выбор вполне очевиден.
60 поездов для РЖД
Согласно имеющейся на сегодняшний день информации контракт, который будет заключен между ОАО "РЖД" и Siemens AG в этом году, преду-сматривает производство для Российских железных дорог 60-ти скоростных поездов. Из них десять со скоростью движения до 300 км/час для линии Москва-Санкт-Петербург; еще десять для направления Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки; остальные сорок рассчитаны на скорость до 160-ти км/час и будут использоваться в среднесрочной перспективе на других магистралях. Общая стоимость проекта, по предварительным данным, составит более 50-ти млрд.рублей; из них около 10-ти млрд. будут затрачены на производство подвижного состава для линии Москва-Санкт-Петербург.
К концу 2007 года обещано выпустить первый поезд, а с 2009-го обеспечить запуск в серию.
Новый высокоскоростной моторвагонный экспресс-состав для РЖД немецкие специалисты пока условно назвали RU300 (на снимке его предполагаемый внешний вид). Экспресс будет адаптирован к российской инфраструктуре и климату. Ожидается, что на реконструируе-мой линии Москва-Санкт-Петербург его скорость будет достигать 250-ти км/час, а расстояние между двумя столицами он сможет преодолеть менее чем за три часа.
Как мы уже говорили, Siemens готов к обширному трансферу технологий в Россию, который будет способствовать самостоятельному производству поездов непосредственно в нашей стране на базе создаваемого совместного предприятия с привлечением локальных партнеров. Считается, что уникальность проекта заключается прежде всего в локализации производства в России. По мнению ОАО "РЖД", эта локализация от уровня в 30% в 2007-2008 годах может достичь 70% к 2015-му: когда за счет российских поставщиков будет обеспечиваться полное комплектование поездов, за исключением сложного электронного оборудования. Впрочем, представители Siemens более сдержанны в оценках; во всяком случае называть какие-либо цифры и пропорции в беседе с нашим корреспондентом отказались.
Естественно, в немецкой компании при выборе российских поставщиков комплектующих ориентируются на консультации ОАО "РЖД": как компании - работающей непосредственно на этом рынке. И ответ не заставил себя долго ждать. Железнодорожная корпорация уже передала Siemens список из 69-ти российских предприятий, рекомендуемых для включения в кооперационную цепочку по производству высокоскорост-ного поезда. Это все довольно известные производители; интересующихся полным списком отсылаем к новостной ленте нашего сайта www.rzd-partner.ru за 4 мая. По словам вице-президента ОАО "РЖД" Валентина Гапановича, работа по уточнению всех параметров комплектующих будет производиться специалистами Siemens в течение этого года. Планируется, что по каким-то позициям состоятся тендеры, а по каким-то пройдут двухсторонние переговоры. Сертификация поставляемых систем, узлов и деталей будет осуществляться на основе мировых стандартов. Причем стандарты эти едины как для продукции, произведенной в России, так и для зарубежных производителей, отметил В.Гапанович.
Если с поставщиками картина начинает проясняться, то имя генерального партнера Siemens с российской стороны по созданию совместного предприятия и, соответственно, место дислокации производства - остаются неизвестными. В немецкой компании считают, что выбор партнера по такому крупному инвестиционному проекту должен оставаться за Россией. Источник в ОАО "РЖД" сообщил, что железнодорожная корпорация готова предоставить свои рекомендации на этот счет, однако вдаваться в суть этих предложений категорически отказался. Опрошенные нами представители наиболее известных отечественных предприятий, специализирующихся на производстве подвижного состава для железнодорожного пассажирского транспорта, были крайне скупы на комментарии.
Но исходя из их оценок, а также из мнения экспертов, наибольшие шансы стать партнером в крупнейшем проекте имеют ООО "Транспорт-ные системы" (совместное с Siemens предприятие), ФПГ "Новые транспортные технологии" (чье дочернее предприятие ЗАО "Спецремонт" имеет опыт совместной работы с немецким гигантом при создании метро-поезда, который курсирует между Москвой и Мытищами), а также УК "Юджи транс", которой принадлежит ОАО "Демиховский машинострои-тельный завод" и контрольный пакет акций которой в апреле был приобретен ЗАО "Трансмашхолдинг". В числе кандидатов также называется Московский локомотиворемонтный завод; во всяком случае его площади могут использоваться для организации сборки поездов. Впрочем, как указывает источник, близкий к переговорному процессу, - окончательной ясности еще нет, так что никто не может исключить самые неожиданные комбинации. Зато с достаточно большой долей вероятности можно сказать, что при разработке и создании нового поезда Siemens TS Trains будет использовать мощности своих предприятий - в Юрдингене и Праге (конструкция и производство кузовов, внутреннее оснащение), в Граце (тележки) и Нюрнберге (тяговая система и системы управления)...
А деньги где?
Возникает естественный вопрос об источниках финансирования проекта. Если говорить о линии Москва-Санкт-Петербург, то считается, что реконструкция этой магистрали и приобретение ВС-поездов окупят себя при организации высокоскоростного движения за девять лет - при условии, что объем инвестиций составит 24,8 млрд.рублей, из которых около 15-ти млрд. будут затрачены на развитие инфраструктуры. Оставим за скобками то обстоятельство, что до подготовки полноценного технико-экономического обоснования цифры можно называть очень приблизительно. Ведь при доведении линии до состояния, когда по ней смогут ходить поезда со скоростью 250 км/час, предстоит применить немало новых для нас решений, так что без скрупулезных инженерных расчетов точно затраты не определишь. В любом случае остается огромная сумма на приобретение поездов для других направлений, а также на модернизацию инфраструктуры под необходимые (те же 160 км/час) скорости. И здесь пока сложно говорить не только о сроках окупаемости, но и об окончательном объеме инвестиций.
ОАО "РЖД" устами своего президента Геннадия Фадеева объявило, что с задачей реконструкции инфраструктуры на линии Москва-Санкт-Петербург компания справится самостоятельно, вложив на эти цели необходимые средства.
Что касается приобретения нового подвижного состава, то четких разъяс-нений по финансированию всего проекта пока не поступало. Однако эксперты рассматривают несколько возможностей: финансирование осуществляет ОАО "РЖД" - в том числе за счет привлечения недорогих заемных средств, например кредитов ЕБРР; участие государственного бюджета, учитывая социальную значимость проекта; а также комбинированный вариант. Привлечение частных инвестиций представляется маловероятным из-за непроработанности отечественной нормативной базы.
Участие госбюджета представляется тем более актуальным, что в 2007 году (аккурат ко времени создания опытного образца RU300 и окончания реконструкции магистрали между двумя столицами) путем реорганизации ОАО "РЖД" должна быть образована Федеральная пассажирская компания со 100-процентным государственным капиталом. И коль речь идет о реорганизации, то новая компания будет независима от корпорации. Логично предположить, что на баланс ей будет передан весь пассажирский комплекс, включая скоростные поезда. А также вменена обязанность развивать пассажирский сервис - в том числе скоростное движение. И тогда уж совсем нет никакой логики, если ОАО "РЖД" будет финансировать производство поездов для посторонней компании. Решение этой проблемы без каких-либо форм государственного участия уже сейчас, на стадии подготовки контракта, представляется маловероятным.
Резюме
Один из авторов данного материала в конце 80-х и начале 90-х годов освещал работу проходивших тогда еще в Ленинграде международных совещаний по высокоскоростному движению. Тогда только Япония и Франция обладали таким потенциалом. Сегодня его имеют уже 12 государств. России в этом списке нет. Мы, как это часто бывает, - пошли своим обычным путем самостоятельного "изобретения велосипеда". И потерпели фиаско.
Новый проект дает возможность наверстать упущенное. Если процесс пойдет успешно, Siemens вряд ли останется монополистом. Как только за рубежом поймут, что в России на перемены настроены серьез-но, - подтянутся и другие ведущие производители, как это и происходит в других странах. Вырастут и свои - отечественные. А это уже динамика: еще более совершенные технологии, более высокие скорости. В том числе и поэтому нам так важно проехать в 2008 году из Москвы в Питер за обещанные три часа.
АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН,
ГЕРМАН НУТЕЛЬС
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Подписанное 11 апреля в Ганновере между ОАО "РЖД" и компанией Siemens AG Соглашение о разработке высокоскоростных поездов для России еще не является контрактом в окончательном виде, но и не может быть названо просто договором о намерениях. По мнению экспертов, событие - произошедшее в присутствии лидеров двух государств - означает, что стороны миновали точку возврата или достигли, как говорят англичане, "point of no return". И сегодня нет никаких оснований сомневаться, что в середине года будет заключен уже полномасштабный Договор, предусматривающий производство и поставку на Российские железные дороги высокоскоростных поездов, способных достигать скорости 300 км/час.
[~PREVIEW_TEXT] => Подписанное 11 апреля в Ганновере между ОАО "РЖД" и компанией Siemens AG Соглашение о разработке высокоскоростных поездов для России еще не является контрактом в окончательном виде, но и не может быть названо просто договором о намерениях. По мнению экспертов, событие - произошедшее в присутствии лидеров двух государств - означает, что стороны миновали точку возврата или достигли, как говорят англичане, "point of no return". И сегодня нет никаких оснований сомневаться, что в середине года будет заключен уже полномасштабный Договор, предусматривающий производство и поставку на Российские железные дороги высокоскоростных поездов, способных достигать скорости 300 км/час.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1262
[~CODE] => 1262
[EXTERNAL_ID] => 1262
[~EXTERNAL_ID] => 1262
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106327:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106327:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105163
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106327:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105163
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106327:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106327:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106327:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106327:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Точка возврата пройдена
[SECTION_META_KEYWORDS] => точка возврата пройдена
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Подписанное 11 апреля в Ганновере между ОАО "РЖД" и компанией Siemens AG Соглашение о разработке высокоскоростных поездов для России еще не является контрактом в окончательном виде, но и не может быть названо просто договором о намерениях. По мнению экспертов, событие - произошедшее в присутствии лидеров двух государств - означает, что стороны миновали точку возврата или достигли, как говорят англичане, "point of no return". И сегодня нет никаких оснований сомневаться, что в середине года будет заключен уже полномасштабный Договор, предусматривающий производство и поставку на Российские железные дороги высокоскоростных поездов, способных достигать скорости 300 км/час.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Точка возврата пройдена
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => точка возврата пройдена
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Подписанное 11 апреля в Ганновере между ОАО "РЖД" и компанией Siemens AG Соглашение о разработке высокоскоростных поездов для России еще не является контрактом в окончательном виде, но и не может быть названо просто договором о намерениях. По мнению экспертов, событие - произошедшее в присутствии лидеров двух государств - означает, что стороны миновали точку возврата или достигли, как говорят англичане, "point of no return". И сегодня нет никаких оснований сомневаться, что в середине года будет заключен уже полномасштабный Договор, предусматривающий производство и поставку на Российские железные дороги высокоскоростных поездов, способных достигать скорости 300 км/час.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Точка возврата пройдена
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка возврата пройдена
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Точка возврата пройдена
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка возврата пройдена
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Точка возврата пройдена
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка возврата пройдена
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Точка возврата пройдена
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка возврата пройдена
)
)
Array
(
[ID] => 106327
[~ID] => 106327
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => Точка возврата пройдена
[~NAME] => Точка возврата пройдена
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1262/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1262/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
При всем богатстве выбора - другой альтернативы нет
Это крайне важно для обеих сторон. Корпорация Siemens, потерпев неудачу в попытках приобрести контрольный пакет акций ОАО "Силовые машины" и всерьез задумавшись по поводу продажи своего подразделения, производящего мобильные телефоны, в силу все возрастающих убытков (около 140 млн.евро по итогам первого квартала этого года), - имеет все шансы закрепиться на обширном и перспективном рынке транспортного машиностроения, каким являются Россия и страны СНГ.
ОАО "РЖД", заручившись поддержкой такого крупного и компетентного партнера, может приступить к реализации стратегии развития скоростного движения в России, так как отставание нашей страны от передовых держав достигло угрожающих размеров. И дело здесь не только в запуске поездов со скоростью до 250-ти км/час на линии Санкт-Петербург-Москва. Это направление должно стать "витриной", привлекательным фасадом более широкого проекта, предусматривающего курсирование достаточно большого количества поездов на самых разных участках (Москва-Киев, Москва-Нижний Новгород, Омск-Новосибирск и т.д.) со скоростями до 160-ти км/час. Речь идет, как подчеркивает президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев, о новой философии передвижения в России.
Следует отметить, что на рынке производителей подвижного состава для высокоскоростного движения между ведущими компаниями, к которым помимо Siemens можно отнести французский концерн Alstom и канадский Bombardier, существуют как жесточайшая конкуренция, так и кооперация при реализации совместных проектов. Кстати примечательно, что испытания новых моделей в Европе оба конкурента Siemens проводят на испытательном кольце немецкой компании недалеко от Дюссельдорфа - конечно, в условиях строгой секретности. Например, при посещении этого центра нашим корреспондентом далеко не все образцы было разрешено фотографировать. Конкуренция, а также необходимость постоянно инвестировать немалые средства в разработку более современных технологических и технических решений, позволяют говорить о том, что в целом это тяжелый (в том числе и с финансовой точки зрения) бизнес. К примеру - доходные поступления департамента "Транспортная техника" Siemens, который отвечает за производство поездов, несмотря на ряд удачных проектов и активное продвижение на азиатский рынок, в прошлом году заметно снизились. Причем год назад это подразделение не смогло обеспечить рентабельную работу, но в первом квартале 2005-го вернулось к прибыльности.
Выбор российской стороны в пользу Siemens, а не компании Alstom, например, - чье итальянское подразделение, приобретенное несколько лет назад у FIAT, производит поезда Pendolino для Финских железных дорог (то есть адаптированные для российской ширины колеи), - был обусловлен целым рядом причин. Во-первых, это действительно лидер в области высокоскоростного движения. На счету компании поезд ICE 3, используемый на Немецких железных дорогах и способный развивать скорость более 300 км/час. Модификация этого экспресса под торговой маркой Velaro будет использоваться на железных дорогах Испании на новой линии ВС между Мадридом и Барселоной. Siemens - автор проекта высокоскорост-ного движения между аэропортом Hitrow в Лондоне и вокзалом Paddington в центре английской столицы. "Под ключ" также сданы высокоскоростные магистрали Мадрид-Севилья в Испании и Франкфурт-на-Майне-Кёльн в Германии. Наконец, именно немецкая фирма является создателем уникальной технологии организации движения поездов на магнитной подушке в Шанхае. Перечислять можно и дальше, но кажется, что и этого достаточно.
Второй немаловажный фактор состоит в том, что Siemens давно и успешно работает в России. История отношений насчитывает уже более 150-ти лет: причем в самые разные эпохи и самых разных областях, в том числе и в развитии транспортного машиностроения и транспортных технологий. То есть мы имеем дело с хорошо известным и надежным партнером, что для российской ментальности (впрочем, наверное, как и для любой другой) имеет крайне важное значение. И это принесло свои плоды уже в процессе обсуждения рассматриваемого проекта. Именно Siemens согласился с условием российской стороны о создании совместного предприятия на территории России и локализации производства новых поездов в нашей стране.
И третий момент, хотел бы кто-то об этом говорить или нет, лежит (если можно так выразиться) в плоскости политической психологии. Особые дружеские отношения между нашими странами, да и между железными дорогами, известны. Поэтому при прочих равных условиях - выбор вполне очевиден.
60 поездов для РЖД
Согласно имеющейся на сегодняшний день информации контракт, который будет заключен между ОАО "РЖД" и Siemens AG в этом году, преду-сматривает производство для Российских железных дорог 60-ти скоростных поездов. Из них десять со скоростью движения до 300 км/час для линии Москва-Санкт-Петербург; еще десять для направления Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки; остальные сорок рассчитаны на скорость до 160-ти км/час и будут использоваться в среднесрочной перспективе на других магистралях. Общая стоимость проекта, по предварительным данным, составит более 50-ти млрд.рублей; из них около 10-ти млрд. будут затрачены на производство подвижного состава для линии Москва-Санкт-Петербург.
К концу 2007 года обещано выпустить первый поезд, а с 2009-го обеспечить запуск в серию.
Новый высокоскоростной моторвагонный экспресс-состав для РЖД немецкие специалисты пока условно назвали RU300 (на снимке его предполагаемый внешний вид). Экспресс будет адаптирован к российской инфраструктуре и климату. Ожидается, что на реконструируе-мой линии Москва-Санкт-Петербург его скорость будет достигать 250-ти км/час, а расстояние между двумя столицами он сможет преодолеть менее чем за три часа.
Как мы уже говорили, Siemens готов к обширному трансферу технологий в Россию, который будет способствовать самостоятельному производству поездов непосредственно в нашей стране на базе создаваемого совместного предприятия с привлечением локальных партнеров. Считается, что уникальность проекта заключается прежде всего в локализации производства в России. По мнению ОАО "РЖД", эта локализация от уровня в 30% в 2007-2008 годах может достичь 70% к 2015-му: когда за счет российских поставщиков будет обеспечиваться полное комплектование поездов, за исключением сложного электронного оборудования. Впрочем, представители Siemens более сдержанны в оценках; во всяком случае называть какие-либо цифры и пропорции в беседе с нашим корреспондентом отказались.
Естественно, в немецкой компании при выборе российских поставщиков комплектующих ориентируются на консультации ОАО "РЖД": как компании - работающей непосредственно на этом рынке. И ответ не заставил себя долго ждать. Железнодорожная корпорация уже передала Siemens список из 69-ти российских предприятий, рекомендуемых для включения в кооперационную цепочку по производству высокоскорост-ного поезда. Это все довольно известные производители; интересующихся полным списком отсылаем к новостной ленте нашего сайта www.rzd-partner.ru за 4 мая. По словам вице-президента ОАО "РЖД" Валентина Гапановича, работа по уточнению всех параметров комплектующих будет производиться специалистами Siemens в течение этого года. Планируется, что по каким-то позициям состоятся тендеры, а по каким-то пройдут двухсторонние переговоры. Сертификация поставляемых систем, узлов и деталей будет осуществляться на основе мировых стандартов. Причем стандарты эти едины как для продукции, произведенной в России, так и для зарубежных производителей, отметил В.Гапанович.
Если с поставщиками картина начинает проясняться, то имя генерального партнера Siemens с российской стороны по созданию совместного предприятия и, соответственно, место дислокации производства - остаются неизвестными. В немецкой компании считают, что выбор партнера по такому крупному инвестиционному проекту должен оставаться за Россией. Источник в ОАО "РЖД" сообщил, что железнодорожная корпорация готова предоставить свои рекомендации на этот счет, однако вдаваться в суть этих предложений категорически отказался. Опрошенные нами представители наиболее известных отечественных предприятий, специализирующихся на производстве подвижного состава для железнодорожного пассажирского транспорта, были крайне скупы на комментарии.
Но исходя из их оценок, а также из мнения экспертов, наибольшие шансы стать партнером в крупнейшем проекте имеют ООО "Транспорт-ные системы" (совместное с Siemens предприятие), ФПГ "Новые транспортные технологии" (чье дочернее предприятие ЗАО "Спецремонт" имеет опыт совместной работы с немецким гигантом при создании метро-поезда, который курсирует между Москвой и Мытищами), а также УК "Юджи транс", которой принадлежит ОАО "Демиховский машинострои-тельный завод" и контрольный пакет акций которой в апреле был приобретен ЗАО "Трансмашхолдинг". В числе кандидатов также называется Московский локомотиворемонтный завод; во всяком случае его площади могут использоваться для организации сборки поездов. Впрочем, как указывает источник, близкий к переговорному процессу, - окончательной ясности еще нет, так что никто не может исключить самые неожиданные комбинации. Зато с достаточно большой долей вероятности можно сказать, что при разработке и создании нового поезда Siemens TS Trains будет использовать мощности своих предприятий - в Юрдингене и Праге (конструкция и производство кузовов, внутреннее оснащение), в Граце (тележки) и Нюрнберге (тяговая система и системы управления)...
А деньги где?
Возникает естественный вопрос об источниках финансирования проекта. Если говорить о линии Москва-Санкт-Петербург, то считается, что реконструкция этой магистрали и приобретение ВС-поездов окупят себя при организации высокоскоростного движения за девять лет - при условии, что объем инвестиций составит 24,8 млрд.рублей, из которых около 15-ти млрд. будут затрачены на развитие инфраструктуры. Оставим за скобками то обстоятельство, что до подготовки полноценного технико-экономического обоснования цифры можно называть очень приблизительно. Ведь при доведении линии до состояния, когда по ней смогут ходить поезда со скоростью 250 км/час, предстоит применить немало новых для нас решений, так что без скрупулезных инженерных расчетов точно затраты не определишь. В любом случае остается огромная сумма на приобретение поездов для других направлений, а также на модернизацию инфраструктуры под необходимые (те же 160 км/час) скорости. И здесь пока сложно говорить не только о сроках окупаемости, но и об окончательном объеме инвестиций.
ОАО "РЖД" устами своего президента Геннадия Фадеева объявило, что с задачей реконструкции инфраструктуры на линии Москва-Санкт-Петербург компания справится самостоятельно, вложив на эти цели необходимые средства.
Что касается приобретения нового подвижного состава, то четких разъяс-нений по финансированию всего проекта пока не поступало. Однако эксперты рассматривают несколько возможностей: финансирование осуществляет ОАО "РЖД" - в том числе за счет привлечения недорогих заемных средств, например кредитов ЕБРР; участие государственного бюджета, учитывая социальную значимость проекта; а также комбинированный вариант. Привлечение частных инвестиций представляется маловероятным из-за непроработанности отечественной нормативной базы.
Участие госбюджета представляется тем более актуальным, что в 2007 году (аккурат ко времени создания опытного образца RU300 и окончания реконструкции магистрали между двумя столицами) путем реорганизации ОАО "РЖД" должна быть образована Федеральная пассажирская компания со 100-процентным государственным капиталом. И коль речь идет о реорганизации, то новая компания будет независима от корпорации. Логично предположить, что на баланс ей будет передан весь пассажирский комплекс, включая скоростные поезда. А также вменена обязанность развивать пассажирский сервис - в том числе скоростное движение. И тогда уж совсем нет никакой логики, если ОАО "РЖД" будет финансировать производство поездов для посторонней компании. Решение этой проблемы без каких-либо форм государственного участия уже сейчас, на стадии подготовки контракта, представляется маловероятным.
Резюме
Один из авторов данного материала в конце 80-х и начале 90-х годов освещал работу проходивших тогда еще в Ленинграде международных совещаний по высокоскоростному движению. Тогда только Япония и Франция обладали таким потенциалом. Сегодня его имеют уже 12 государств. России в этом списке нет. Мы, как это часто бывает, - пошли своим обычным путем самостоятельного "изобретения велосипеда". И потерпели фиаско.
Новый проект дает возможность наверстать упущенное. Если процесс пойдет успешно, Siemens вряд ли останется монополистом. Как только за рубежом поймут, что в России на перемены настроены серьез-но, - подтянутся и другие ведущие производители, как это и происходит в других странах. Вырастут и свои - отечественные. А это уже динамика: еще более совершенные технологии, более высокие скорости. В том числе и поэтому нам так важно проехать в 2008 году из Москвы в Питер за обещанные три часа.
АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН,
ГЕРМАН НУТЕЛЬС
[~DETAIL_TEXT] =>
При всем богатстве выбора - другой альтернативы нет
Это крайне важно для обеих сторон. Корпорация Siemens, потерпев неудачу в попытках приобрести контрольный пакет акций ОАО "Силовые машины" и всерьез задумавшись по поводу продажи своего подразделения, производящего мобильные телефоны, в силу все возрастающих убытков (около 140 млн.евро по итогам первого квартала этого года), - имеет все шансы закрепиться на обширном и перспективном рынке транспортного машиностроения, каким являются Россия и страны СНГ.
ОАО "РЖД", заручившись поддержкой такого крупного и компетентного партнера, может приступить к реализации стратегии развития скоростного движения в России, так как отставание нашей страны от передовых держав достигло угрожающих размеров. И дело здесь не только в запуске поездов со скоростью до 250-ти км/час на линии Санкт-Петербург-Москва. Это направление должно стать "витриной", привлекательным фасадом более широкого проекта, предусматривающего курсирование достаточно большого количества поездов на самых разных участках (Москва-Киев, Москва-Нижний Новгород, Омск-Новосибирск и т.д.) со скоростями до 160-ти км/час. Речь идет, как подчеркивает президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев, о новой философии передвижения в России.
Следует отметить, что на рынке производителей подвижного состава для высокоскоростного движения между ведущими компаниями, к которым помимо Siemens можно отнести французский концерн Alstom и канадский Bombardier, существуют как жесточайшая конкуренция, так и кооперация при реализации совместных проектов. Кстати примечательно, что испытания новых моделей в Европе оба конкурента Siemens проводят на испытательном кольце немецкой компании недалеко от Дюссельдорфа - конечно, в условиях строгой секретности. Например, при посещении этого центра нашим корреспондентом далеко не все образцы было разрешено фотографировать. Конкуренция, а также необходимость постоянно инвестировать немалые средства в разработку более современных технологических и технических решений, позволяют говорить о том, что в целом это тяжелый (в том числе и с финансовой точки зрения) бизнес. К примеру - доходные поступления департамента "Транспортная техника" Siemens, который отвечает за производство поездов, несмотря на ряд удачных проектов и активное продвижение на азиатский рынок, в прошлом году заметно снизились. Причем год назад это подразделение не смогло обеспечить рентабельную работу, но в первом квартале 2005-го вернулось к прибыльности.
Выбор российской стороны в пользу Siemens, а не компании Alstom, например, - чье итальянское подразделение, приобретенное несколько лет назад у FIAT, производит поезда Pendolino для Финских железных дорог (то есть адаптированные для российской ширины колеи), - был обусловлен целым рядом причин. Во-первых, это действительно лидер в области высокоскоростного движения. На счету компании поезд ICE 3, используемый на Немецких железных дорогах и способный развивать скорость более 300 км/час. Модификация этого экспресса под торговой маркой Velaro будет использоваться на железных дорогах Испании на новой линии ВС между Мадридом и Барселоной. Siemens - автор проекта высокоскорост-ного движения между аэропортом Hitrow в Лондоне и вокзалом Paddington в центре английской столицы. "Под ключ" также сданы высокоскоростные магистрали Мадрид-Севилья в Испании и Франкфурт-на-Майне-Кёльн в Германии. Наконец, именно немецкая фирма является создателем уникальной технологии организации движения поездов на магнитной подушке в Шанхае. Перечислять можно и дальше, но кажется, что и этого достаточно.
Второй немаловажный фактор состоит в том, что Siemens давно и успешно работает в России. История отношений насчитывает уже более 150-ти лет: причем в самые разные эпохи и самых разных областях, в том числе и в развитии транспортного машиностроения и транспортных технологий. То есть мы имеем дело с хорошо известным и надежным партнером, что для российской ментальности (впрочем, наверное, как и для любой другой) имеет крайне важное значение. И это принесло свои плоды уже в процессе обсуждения рассматриваемого проекта. Именно Siemens согласился с условием российской стороны о создании совместного предприятия на территории России и локализации производства новых поездов в нашей стране.
И третий момент, хотел бы кто-то об этом говорить или нет, лежит (если можно так выразиться) в плоскости политической психологии. Особые дружеские отношения между нашими странами, да и между железными дорогами, известны. Поэтому при прочих равных условиях - выбор вполне очевиден.
60 поездов для РЖД
Согласно имеющейся на сегодняшний день информации контракт, который будет заключен между ОАО "РЖД" и Siemens AG в этом году, преду-сматривает производство для Российских железных дорог 60-ти скоростных поездов. Из них десять со скоростью движения до 300 км/час для линии Москва-Санкт-Петербург; еще десять для направления Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки; остальные сорок рассчитаны на скорость до 160-ти км/час и будут использоваться в среднесрочной перспективе на других магистралях. Общая стоимость проекта, по предварительным данным, составит более 50-ти млрд.рублей; из них около 10-ти млрд. будут затрачены на производство подвижного состава для линии Москва-Санкт-Петербург.
К концу 2007 года обещано выпустить первый поезд, а с 2009-го обеспечить запуск в серию.
Новый высокоскоростной моторвагонный экспресс-состав для РЖД немецкие специалисты пока условно назвали RU300 (на снимке его предполагаемый внешний вид). Экспресс будет адаптирован к российской инфраструктуре и климату. Ожидается, что на реконструируе-мой линии Москва-Санкт-Петербург его скорость будет достигать 250-ти км/час, а расстояние между двумя столицами он сможет преодолеть менее чем за три часа.
Как мы уже говорили, Siemens готов к обширному трансферу технологий в Россию, который будет способствовать самостоятельному производству поездов непосредственно в нашей стране на базе создаваемого совместного предприятия с привлечением локальных партнеров. Считается, что уникальность проекта заключается прежде всего в локализации производства в России. По мнению ОАО "РЖД", эта локализация от уровня в 30% в 2007-2008 годах может достичь 70% к 2015-му: когда за счет российских поставщиков будет обеспечиваться полное комплектование поездов, за исключением сложного электронного оборудования. Впрочем, представители Siemens более сдержанны в оценках; во всяком случае называть какие-либо цифры и пропорции в беседе с нашим корреспондентом отказались.
Естественно, в немецкой компании при выборе российских поставщиков комплектующих ориентируются на консультации ОАО "РЖД": как компании - работающей непосредственно на этом рынке. И ответ не заставил себя долго ждать. Железнодорожная корпорация уже передала Siemens список из 69-ти российских предприятий, рекомендуемых для включения в кооперационную цепочку по производству высокоскорост-ного поезда. Это все довольно известные производители; интересующихся полным списком отсылаем к новостной ленте нашего сайта www.rzd-partner.ru за 4 мая. По словам вице-президента ОАО "РЖД" Валентина Гапановича, работа по уточнению всех параметров комплектующих будет производиться специалистами Siemens в течение этого года. Планируется, что по каким-то позициям состоятся тендеры, а по каким-то пройдут двухсторонние переговоры. Сертификация поставляемых систем, узлов и деталей будет осуществляться на основе мировых стандартов. Причем стандарты эти едины как для продукции, произведенной в России, так и для зарубежных производителей, отметил В.Гапанович.
Если с поставщиками картина начинает проясняться, то имя генерального партнера Siemens с российской стороны по созданию совместного предприятия и, соответственно, место дислокации производства - остаются неизвестными. В немецкой компании считают, что выбор партнера по такому крупному инвестиционному проекту должен оставаться за Россией. Источник в ОАО "РЖД" сообщил, что железнодорожная корпорация готова предоставить свои рекомендации на этот счет, однако вдаваться в суть этих предложений категорически отказался. Опрошенные нами представители наиболее известных отечественных предприятий, специализирующихся на производстве подвижного состава для железнодорожного пассажирского транспорта, были крайне скупы на комментарии.
Но исходя из их оценок, а также из мнения экспертов, наибольшие шансы стать партнером в крупнейшем проекте имеют ООО "Транспорт-ные системы" (совместное с Siemens предприятие), ФПГ "Новые транспортные технологии" (чье дочернее предприятие ЗАО "Спецремонт" имеет опыт совместной работы с немецким гигантом при создании метро-поезда, который курсирует между Москвой и Мытищами), а также УК "Юджи транс", которой принадлежит ОАО "Демиховский машинострои-тельный завод" и контрольный пакет акций которой в апреле был приобретен ЗАО "Трансмашхолдинг". В числе кандидатов также называется Московский локомотиворемонтный завод; во всяком случае его площади могут использоваться для организации сборки поездов. Впрочем, как указывает источник, близкий к переговорному процессу, - окончательной ясности еще нет, так что никто не может исключить самые неожиданные комбинации. Зато с достаточно большой долей вероятности можно сказать, что при разработке и создании нового поезда Siemens TS Trains будет использовать мощности своих предприятий - в Юрдингене и Праге (конструкция и производство кузовов, внутреннее оснащение), в Граце (тележки) и Нюрнберге (тяговая система и системы управления)...
А деньги где?
Возникает естественный вопрос об источниках финансирования проекта. Если говорить о линии Москва-Санкт-Петербург, то считается, что реконструкция этой магистрали и приобретение ВС-поездов окупят себя при организации высокоскоростного движения за девять лет - при условии, что объем инвестиций составит 24,8 млрд.рублей, из которых около 15-ти млрд. будут затрачены на развитие инфраструктуры. Оставим за скобками то обстоятельство, что до подготовки полноценного технико-экономического обоснования цифры можно называть очень приблизительно. Ведь при доведении линии до состояния, когда по ней смогут ходить поезда со скоростью 250 км/час, предстоит применить немало новых для нас решений, так что без скрупулезных инженерных расчетов точно затраты не определишь. В любом случае остается огромная сумма на приобретение поездов для других направлений, а также на модернизацию инфраструктуры под необходимые (те же 160 км/час) скорости. И здесь пока сложно говорить не только о сроках окупаемости, но и об окончательном объеме инвестиций.
ОАО "РЖД" устами своего президента Геннадия Фадеева объявило, что с задачей реконструкции инфраструктуры на линии Москва-Санкт-Петербург компания справится самостоятельно, вложив на эти цели необходимые средства.
Что касается приобретения нового подвижного состава, то четких разъяс-нений по финансированию всего проекта пока не поступало. Однако эксперты рассматривают несколько возможностей: финансирование осуществляет ОАО "РЖД" - в том числе за счет привлечения недорогих заемных средств, например кредитов ЕБРР; участие государственного бюджета, учитывая социальную значимость проекта; а также комбинированный вариант. Привлечение частных инвестиций представляется маловероятным из-за непроработанности отечественной нормативной базы.
Участие госбюджета представляется тем более актуальным, что в 2007 году (аккурат ко времени создания опытного образца RU300 и окончания реконструкции магистрали между двумя столицами) путем реорганизации ОАО "РЖД" должна быть образована Федеральная пассажирская компания со 100-процентным государственным капиталом. И коль речь идет о реорганизации, то новая компания будет независима от корпорации. Логично предположить, что на баланс ей будет передан весь пассажирский комплекс, включая скоростные поезда. А также вменена обязанность развивать пассажирский сервис - в том числе скоростное движение. И тогда уж совсем нет никакой логики, если ОАО "РЖД" будет финансировать производство поездов для посторонней компании. Решение этой проблемы без каких-либо форм государственного участия уже сейчас, на стадии подготовки контракта, представляется маловероятным.
Резюме
Один из авторов данного материала в конце 80-х и начале 90-х годов освещал работу проходивших тогда еще в Ленинграде международных совещаний по высокоскоростному движению. Тогда только Япония и Франция обладали таким потенциалом. Сегодня его имеют уже 12 государств. России в этом списке нет. Мы, как это часто бывает, - пошли своим обычным путем самостоятельного "изобретения велосипеда". И потерпели фиаско.
Новый проект дает возможность наверстать упущенное. Если процесс пойдет успешно, Siemens вряд ли останется монополистом. Как только за рубежом поймут, что в России на перемены настроены серьез-но, - подтянутся и другие ведущие производители, как это и происходит в других странах. Вырастут и свои - отечественные. А это уже динамика: еще более совершенные технологии, более высокие скорости. В том числе и поэтому нам так важно проехать в 2008 году из Москвы в Питер за обещанные три часа.
АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН,
ГЕРМАН НУТЕЛЬС
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Подписанное 11 апреля в Ганновере между ОАО "РЖД" и компанией Siemens AG Соглашение о разработке высокоскоростных поездов для России еще не является контрактом в окончательном виде, но и не может быть названо просто договором о намерениях. По мнению экспертов, событие - произошедшее в присутствии лидеров двух государств - означает, что стороны миновали точку возврата или достигли, как говорят англичане, "point of no return". И сегодня нет никаких оснований сомневаться, что в середине года будет заключен уже полномасштабный Договор, предусматривающий производство и поставку на Российские железные дороги высокоскоростных поездов, способных достигать скорости 300 км/час.
[~PREVIEW_TEXT] => Подписанное 11 апреля в Ганновере между ОАО "РЖД" и компанией Siemens AG Соглашение о разработке высокоскоростных поездов для России еще не является контрактом в окончательном виде, но и не может быть названо просто договором о намерениях. По мнению экспертов, событие - произошедшее в присутствии лидеров двух государств - означает, что стороны миновали точку возврата или достигли, как говорят англичане, "point of no return". И сегодня нет никаких оснований сомневаться, что в середине года будет заключен уже полномасштабный Договор, предусматривающий производство и поставку на Российские железные дороги высокоскоростных поездов, способных достигать скорости 300 км/час.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1262
[~CODE] => 1262
[EXTERNAL_ID] => 1262
[~EXTERNAL_ID] => 1262
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106327:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106327:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105163
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106327:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105163
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106327:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106327:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106327:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106327:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Точка возврата пройдена
[SECTION_META_KEYWORDS] => точка возврата пройдена
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Подписанное 11 апреля в Ганновере между ОАО "РЖД" и компанией Siemens AG Соглашение о разработке высокоскоростных поездов для России еще не является контрактом в окончательном виде, но и не может быть названо просто договором о намерениях. По мнению экспертов, событие - произошедшее в присутствии лидеров двух государств - означает, что стороны миновали точку возврата или достигли, как говорят англичане, "point of no return". И сегодня нет никаких оснований сомневаться, что в середине года будет заключен уже полномасштабный Договор, предусматривающий производство и поставку на Российские железные дороги высокоскоростных поездов, способных достигать скорости 300 км/час.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Точка возврата пройдена
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => точка возврата пройдена
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Подписанное 11 апреля в Ганновере между ОАО "РЖД" и компанией Siemens AG Соглашение о разработке высокоскоростных поездов для России еще не является контрактом в окончательном виде, но и не может быть названо просто договором о намерениях. По мнению экспертов, событие - произошедшее в присутствии лидеров двух государств - означает, что стороны миновали точку возврата или достигли, как говорят англичане, "point of no return". И сегодня нет никаких оснований сомневаться, что в середине года будет заключен уже полномасштабный Договор, предусматривающий производство и поставку на Российские железные дороги высокоскоростных поездов, способных достигать скорости 300 км/час.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Точка возврата пройдена
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка возврата пройдена
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Точка возврата пройдена
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка возврата пройдена
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Точка возврата пройдена
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка возврата пройдена
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Точка возврата пройдена
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка возврата пройдена
)
)
Array
(
[ID] => 106326
[~ID] => 106326
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => Транспортная составляющая - как посчитать?
[~NAME] => Транспортная составляющая - как посчитать?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1261/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1261/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
И кто его знает...
Официально утвержденное понятие такого показателя, как "транспортная составляющая в цене продукции", на сегодняшний день отсутствует. Естественно, возникает вопрос: что же это такое - сумма затрат всех видов транспорта, принимающих участие в производстве и транспортировке продукции? Многие промышленные предприятия используют для вывоза грузов транспорт покупателя (особенно автотранспорт). В таких случаях, видимо, составляющая железнодорожного транспорта будет иной, поэтому здесь следует вводить уточнение - "в цене продукции, перевозимой железнодорожным транспортом". Второй вопрос: в какой цене выделять транспортную составляющую - в цене покупателя или по ставкам на складе продавца? Если за этот показатель брать разницу отпускной цены товара производителя и стоимости на складе у покупателя, то получится одна величина; а если ее формировать только с добавлением к первой цене тарифных платежей - совсем другая.
По словам вице-президента Международного союза металлургов, генерального директора ЗАО "Металлургтранс", президента Союза грузовладельцев и работников промышленного транспорта Алексея Хоружего, в металлургии около 70% продукции продается на складе завода. В результате тарифы за перевозку сырья, топлива и заготовок входят в цену закупаемых материалов и участвуют в формировании себестоимости производства, в то время как ставки на перевозку отгружаемой продукции формируют цену и влияют на величину оборотных средств и доходов.
Как отмечает заместитель начальника управления инфраструктуры и перевозок ФАЖТ РФ Александр Синев, отсутствие на сегодняшний день единого подхода к способу определения этого показателя приводит, по меньшей мере, к трем негативным по-следствиям. Во-первых, оценка уровня транспортной составляющей практически всегда существенно отличается в зависимости от источника информации. Во-вторых, эти отличия зависят, как правило, от субъективных интересов. В результате - решить задачу объективной оценки изменения транспортных затрат в экономике очень сложно.
Наиболее распространенным является расчет доли тарифа на перевозку грузов в так называемой конечной цене продукции. По-скольку она зависит от постоянно меняющегося направления грузопотоков и средней дальности перевозок, то наиболее объективной будет оценка динамики транспортной составляющей по укрупненным номенклатурам на основе анализа роста цен на продукцию и изменения средневзвешенного тарифа на среднюю дальность транспортировки.
В итоге этот показатель для конкретного вида груза зависит от многих факторов, но главным образом от того - на какое расстояние он перевозится и какими партиями отправляется. По словам консультанта по экономическим вопросам Ассоциации собственников подвижного состава Игоря Ахполова, стоимость перевозки единицы груза (тонны или вагона) отправительским маршрутом практически в два-три раза ниже, чем при доставке в единичном вагоне или тем более в составе "сборной отправки".
Если эксперты сошлись во взглядах, значит это не эксперты
По данным ЦФТО ОАО "РЖД" за январь-февраль 2005 года во внутригосударственном сообщении транспортная составляющая в цене нефтяных грузов равнялась 8,2%, угля - 31,3%, кокса - 7,5%, черных металлов - 3,4%, руд - 11,8%, лесных грузов - 31,1%, минерально-строительных - 45,7%, удобрений - 5,7%.
От этих показателей сильно отличаются данные, приведенные заместителем директора ВНИИЖТа Леонидом Мазо, рассчитанные, правда, по итогам прошлого года. Согласно его оценкам, транспортная составляющая ("удельный вес транспортных расходов по оплате железнодорожных тарифов в стоимости отдельных видов промышленной продукции") во внутригосударственном сообщении по неф-ти равна 56,6%, углю для коксования - 8%, углю энергетическому - 55,4%, железной руде - 59,6% и чугуну - 10,8%.
Александр Синев приводит следующие данные: средняя транспорт-ная составляющая по итогам первого квартала 2005 года равна по нефти - 17,5%, нефтепродуктам - 10,1%, углю - 47,1%, удобрениям - 11,5%, лесным грузам - 27,5%, черным металлам - 3,9% и цветным металлам - 1,1%.
По оценке Игоря Ахполова, примерный удельный вес провозной платы в цене нефти составляет 36%, железной руды - 18%, чугуна - 8% и цветных металлов - 1,2%.
Как видим, у двух последних экспертов совпадает только один показатель - доля транспортных издержек в цене цветных металлов. Однако с ними не согласен вице-президент Ассоциации экспедиторов России Сергей Лопарев, по данным которого эта величина равна 7%. По его оценкам, в цене угля транспортная составляющая равна 30-50% в зависимости от дальности перевозок; по черным металлам достигает 8-10%; строительным грузам - 25-30% и нефте-продуктам - 10%. По мнению заместителя генерального директора ООО "Трансрейл кар" Евгения Сугробова (компания ежегодно обеспечивает отгрузку до трех млн.тонн нефти и нефте-продуктов и на себе "чувствует" изменение этой величины), на сегодняшний день доля транспортной составляю-щей в цене нефтяных грузов не превышает 14-15%.
Таким образом мнения экспертов сильно расходятся - даже учитывая скидку на разные периоды подсчета и усредненные показатели расстояний. К примеру, транспортная составляющая в цене нефти колеблется от 17,5 до 56,6 процента; в итоге среднее значение получается равным 37%.
Что касается величины транспортных расходов в цене такой номенклатурной группы, как уголь, здесь тоже нет единого мнения: по расчетам аналитиков, она сегодня существует в коридоре от 31,3% до 47,1% (в среднем - 39,2%). С такой оценкой соглашается первый заместитель директора ООО "КРУтранс" Виктор Сухо-руков, который отмечает, что транспортная составляющая в цене угля достигает сегодня порядка 40%. Это подтверждает и начальник транспортного управления ОАО "СУЭК" Александр Лукьяненко: по расчетам его компании этот показатель равен 37% от стоимости груза.
Составляющая одна - тенденции разные
Как отмечают специалисты ЦФТО, в прошлом году "в связи с опережающим ростом цен на продукцию, производимую и добываемую российскими предприятиями, по отношению к уровню индексации грузовых железнодорожных тарифов транспортная составляющая по основным массовым грузам, перевозимым железнодорожным транспортом, снизилась". Во внутригосударственном сообщении снижение составило с 28,5% до 26,0%; при экспортных перевозках через припортовые станции - с 16,7% до 14,1%; при экспорте через погранпереходы - с 27,9% до 23,5%.
При этом во внутригосударственном сообщении наибольшее снижение произошло по рудным грузам (на 11,1%), коксу (на 7,5%) и углю (на 7%). При экспорте через российские порты - по минерально-строительным (на 14,7%), коксу (на 13,32%), углю (на 4,5%) и черным металлам (на 4,4%). При экспорте через погранпереходы основное снижение уровня транспортной составляющей наблюдается по удобрениям (на 7,2%), рудным грузам (на 6,1%), коксу (на 4,1%) и черным металлам (на 2,9%).
По словам начальника департамента анализа конъюнктуры рынка ОАО "РЖД" Дмитрия Мачерета, снижение транспортной составляющей в цене каменного угля в прошлом году связано с более чем 60%-ным взлетом отпускных цен при ограничении роста тарифов параметрами государственной индексации в пределах потребительской инф-ляции. В 1999-2004 годах транспортная составляющая в экспортной цене кузбасского угля снизилась вдвое.
Сегодня перевозки угля железнодорожным транспортом являются наиболее массовыми, при этом его доля в доходах компании вдвое ниже, чем в грузообороте. Этот груз, несмотря на низкую доходную ставку, приоритетен по целому ряду причин. Однако в некоторых случаях отправки угля осуществляются по тарифам ниже себестоимости перевозок, что не может быть оправдано даже с позиций государства в условиях бурного роста цен на уголь.
Что касается черного металла, руды, кокса и других грузов, - то здесь снижение транспортной составляющей также связано с резким отставанием железнодорожных тарифов от динамики рыночных цен на эти товары.
По расчетам специалистов ЦФТО, тенденция понижения уровня транспортной составляющей при перевозках грузов железно-дорожным транспортом (несмотря на проведенную с первого января 2005-го индексацию грузовых тарифов) сохраняется и в этом году. Так, уже в январе-феврале во внутригосударственном сообщении средняя транспортная составляющая снизилась к уровню аналогичного перио-да 2004-го с 32,5% до 28,4%; при экспортных перевозках через припортовые станции - с 18,7% до 17,2%; экспортных перевозках через погранпереходы - с 30,1% до 25,3%. Во внутригосударственном сообщении наибольшее снижение произо-шло по рудным грузам (на 12,3%), углю (на 6,8%) и коксу (на 6,2%). При экспорте через порты показатель значительно снизился: по рудным на 38,7%; минерально-строительным - на 13,2% и коксу на 4,1%. При экспорте через погранпереходы: по рудным грузам на 11,6%; коксу на 11,1%; удобрениям - на 5,3% и нефтяным грузам на 5,3%.
В противовес данным ЦФТО - представитель компании "СУЭК" Александр Лукьяненко говорит о росте транспортной составляющей в цене угля на 2% по сравнению с прошлым годом, а в качестве причин называет снижение цен на мировом рынке и рост угольных тарифов по территории России, стран Балтии и Украины.
По оценке Дмитрия Мачерета, в текущем году тенденция понижения уровня транспортной составляющей при перевозках грузов железнодорожным транспортом сохранится. Правда, в отличие от ЦФТО, он указывает другие данные: в январе-феврале 2005 года во внутригосударственном сообщении средняя транспортная составляющая снизилась на 13%, при экспортных перевозках через припортовые станции на 8% и через погранпереходы - на 16%. При этом абсолютный уровень транспортной составляющей при перевозке грузов через порты сегодня почти на треть ниже, чем через погранпереходы.
Таким образом, по мнению эксперта, уровень транспортной составляющей в стоимости основных номенклатурных грузов устойчиво снижается: как при железнодорожных перевозках внутри страны, так и на экспорт. Это связано с высокой мировой и, как следствие, с внутри-российской конъюнктурой основных товарных рынков и жест-ким ограничением индексов железнодорожных тарифов рамками потребительской инфляции.
Тенденцию снижения транспортной составляющей по всем позициям, кроме грузов лесной и легкой промышленности в 2003-2004 годах, отмечает и Александр Синев. По его мнению, наиболее существенное снижение транспортной составляющей было достигнуто в черной металлургии и нефтеперерабатывающей промышленности. Основная причина - опережающий рост цен на продукцию в данных отраслях (в первую очередь в 2004 году). Так, на фоне увеличения на 12% тарифов на перевозки цены в металлургии выросли на 68,5%, в топливной промышленности - на 64,7%, нефтедобывающей - на 65,4%, в нефтепереработке - на 48,9%, в газовой промышленности - на 88,5% и в угледобывающей отрасли - на 51,4% (по официальным данным Росстата). Такая тенденция сложилась, начиная со второй половины 2003 года, она сохраняется и по настоящее время.
Однако по данным управления инфраструктуры и перевозок ФАЖТ более "ретроспективный" анализ соотношения таких показателей, как индекс потребительской стоимости и индекс цен в промышленности (являющихся основной составной частью инфляции и роста тарифов), показывает следующее: индекс грузовых тарифов за период с 2000 года составил (в разах) 2,4; индекс цен производителей промышленной продукции - 2,47; индекс потребительских цен - 2,05. Такая картина сложилась по причине того, что грузовые тарифы в 2001-2002 годах росли опережающими темпами по сравнению с потребительскими и ценами в промышленности.
Представитель компании "Трансрейл кар" отмечает, что в последние годы за счет выведения из отраслевой компетенции и передачи Федеральной службе по тарифам полномочий по регулированию уровня тарифных платежей действительно удается снижать уровень транспортной составляющей в конечной цене продукции. При этом такое снижение происходит благодаря значительному росту цен на нефть и нефтепродукты на мировом рынке. Это оказалось возможным из-за ограничения уровня повышения тарифов в пределах годовой инфляции внутри России. По мнению Евгения Сугробова, дальнейшее снижение транспортной составляющей в конечной цене продукции будет возможно только при создании действительно конкурентного рынка перевозчиков - в том числе наливных грузов. Однако это произойдет только при проведении более кардинальных реформ железнодорожной отрасли.
Как отмечает Леонид Мазо, сегодня уже можно сделать вывод о снижении транспортной нагрузки на потребителей продукции в нашей стране. В 2002-2004 годах четко прослеживалась тенденция уменьшения соотношения средней доходной ставки за железнодорожную перевозку грузов во внутрихозяйственном сообщении с ценой производителя, а также снижения ее доли в цене приобретения.
По мнению эксперта, наиболее важным фактором в экспортоспособности отечественных производителей является не удельный вес тарифа в ценах поставки, а непревышение им разницы между мировыми ценами и стоимостью производства в РФ (при необходимости - с учетом перевалки, морского фрахта и тарифа иностранных дорог). В последнее время отмечается опережающий рост мировых цен не только на энергоносители (включая уголь), но и на сырьевые товары по сравнению с уровнем международных железнодорожных тарифов. Благоприятные тарифные условия способствуют резкому увеличению перевозок экспортных грузов.
Как считает Игорь Ахполов, в 2004 году регулируемые цены на перевозку грузов были увеличены в среднем на 12 процентов. Причем на продукцию отечественной промышленности - выросли практически на треть (продукты нефтепереработки - 131,5%, уголь - 130,1%), а по ряду грузов - более чем на 50% (например, по черным металлам - 154%). В итоге транспортная составляющая достигла 8,6, или 7,4%. И если она снизилась от того, что выросла цена, то здесь нет никакой заслуги со стороны транспорта. На основании приведенной статистики об эффективности работы в условиях структурной реформы нельзя сказать ничего положительного. Можно лишь отметить, что темп реализации резервов по снижению затрат не позволяет остановить рост грузовых тарифов.
С такой точкой зрения соглашается Алексей Хоружий, который отмечает, что в металлургии за последние годы этот показатель колебался от 24,5% до 12,3%. Снижение было достигнуто исключительно за счет роста мировых цен на товарном рынке даже при возрастании железнодорожных тарифов. Это происходило в том числе и в период, когда сам факт перехода на новую редакцию Прейскуранта № 10-01 способствовал повышению тарифных платежей в среднем на 9,5%, а в начале этого года они проиндексированы для грузов металлургии в среднем на 12,5%.
К примеру, в настоящее время доля тарифа в отпускной цене рудного концентрата Михайловского ГОКа при перевозке на НТМК или ММК составляет около трети ее величины, а в цене идущего в северные районы страны гранулированного доменного шлака металлургических заводов Урала - более 70%. В то же время на долю тарифных и других платежей железным дорогам в цене товаров цветной металлургии, рыночная стоимость на которые в полтора-три раза выше цен товаров черной металлургии, соответственно приходится меньшая часть.
Есть идеи!
Судя по разнообразию высказанных точек зрения и эмоциональности экспертов - поклонников сегодняшней тарифной политики среди них практически нет. Зато у каждого имеются предложения по улучшению действующей системы тарифного регулирования.
По мнению Леонида Мазо, в сегодняшней системе заложен паритет стоимости перевозки при одинаковом уровне использования вагонов разных собственников. При лучшем использовании приватного парка по сравнению с ОАО "РЖД" (например, за счет обратной загрузки) эта стоимость снижается: собственник получает преи-мущество на рынке перевозок, а товаропроизводитель - экономию транспортных издержек. Компании-операторы и перевозчики активно пользуются этой возможностью. Однако само ОАО "РЖД" ее лишено, так как ему запрещено самостоятельно устанавливать и даже снижать тарифы.
Как отмечает Александр Синев, к задаче снижения транспортных издержек в экономике необходимо подходить более комплексно. Негативным фактором для основного железнодорожного перевозчика и владельца инфраструктуры в лице ОАО "РЖД" он считает то, что верхняя граница тарифа устанавливалась в последние два года по прогнозируемому индексу потребительских цен, в то время как он практически не влияет на динамику затрат компании, в отличие от индекса цен в промышленности.
Поэтому в качестве базового ограничителя необходимо определять прогноз индекса оптовых цен в промышленности или комплекс-ный показатель, учитывающий оба указанных индекса. Еще одним подходом, с точки зрения минимизации вклада железнодорожных тарифов в инфляционные процессы, может быть установление ограничения: для роста пассажирских тарифов - индексом потребительских цен; для грузовых тарифов - индексом цен в промышленности.
А.Синев напоминает, что основным признаком необходимости государственного регулирования тарифов является их монопольный характер. А ведь основная часть услуг, которые условно можно отнести к услугам по доступу к инфраструктуре общего пользования, носят характер локально монопольных - без которых пользователи не могут осуществить основную перевозку. Поэтому представляется преждевременным перевод в разряд договорных тарифов и сборов целого ряда таких услуг. Их предельный уровень должен регулироваться до тех пор, пока в секторе не появится устойчивая конкуренция.
К примеру практически все контейнерные перевозки сегодня уже могут быть переведены в разряд нерегулируемого сектора. А с учетом постоянного и существенного увеличения дальности маршрутов автомобильного транспорта пора обсуждать вопрос дерегулирования тарифов на все основные грузы третьего класса с транспортной составляющей менее двух-трех процентов. Возможным риском роста тарифов для целого ряда номенклатурных позиций можно пренебречь в силу крайне незначительной транспортной составляю-щей, но при этом будут созданы более благоприятные условия для сдерживания тарифных цен на грузы с высокой долей транспортных издержек.
По мнению эксперта, именно по этой причине необходимо унифицировать методологию построения тарифов на перевозки грузов по инфраструктуре общего и путям необщего пользования. Прежде всего речь идет о формировании инфраструктурной составляющей тарифов транспорта общего и необщего пользования с целью возможности определения инфраструктурной части сквозной платы за транспортировку продукции от цеха предприятия до цеха (склада) потребителя. Это будет способствовать оптимизации издержек грузовладельцев по доступу к инфраструктуре железнодорожного транспорта.
По оценке Дмитрия Мачерета, при обсуждении этих вопросов на самом деле речь должна идти не о снижении транспортных издер-жек, а о регулировании тарифов с учетом растущей конъюнктуры товарных рынков - с тем, чтобы часть эффекта от этого роста направлялась на развитие железнодорожной инфраструктуры. В конечном счете в этом заинтересованы и государство, и товаропроизводители. Ведь именно благодаря устойчивой работе железных дорог обеспечивается беспрепятственный выход российских товаров на мировой рынок.
С экономической точки зрения, возникла необходимость рассмотреть с этих позиций уровень железнодорожных тарифов на экспортные перевозки грузов (таких как кокс, уголь, черные металлы, руда), по которым на протяжении последних лет происходит снижение транспортной составляющей, поскольку динамика роста цен на них значительно опережает изменение уровня железнодорожных тарифов как через российские порты, так и через сухопутные погран-переходы.
Резюме
Из приведенных выше данных видно, что такой по-разному трактуемый показатель, как "транспортная составляющая", в принципе не может быть всеобъемлющим и наиболее объективно отражающим эффективность работы транспортной отрасли. Видимо поэтому в дискуссиях стороны иногда используют его для подкрепления противоположных точек зрения. Скорее всего так будет продолжаться до тех пор, пока не выработаются единые критерии для его подсчета. Хотя не стоит забывать о том, что круг задач, которые предстоит решить в целях совершенствования российского тарифного регулирования, на самом деле гораздо шире, чем единство методики расчета транспорт-ной составляющей.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
[~DETAIL_TEXT] =>
И кто его знает...
Официально утвержденное понятие такого показателя, как "транспортная составляющая в цене продукции", на сегодняшний день отсутствует. Естественно, возникает вопрос: что же это такое - сумма затрат всех видов транспорта, принимающих участие в производстве и транспортировке продукции? Многие промышленные предприятия используют для вывоза грузов транспорт покупателя (особенно автотранспорт). В таких случаях, видимо, составляющая железнодорожного транспорта будет иной, поэтому здесь следует вводить уточнение - "в цене продукции, перевозимой железнодорожным транспортом". Второй вопрос: в какой цене выделять транспортную составляющую - в цене покупателя или по ставкам на складе продавца? Если за этот показатель брать разницу отпускной цены товара производителя и стоимости на складе у покупателя, то получится одна величина; а если ее формировать только с добавлением к первой цене тарифных платежей - совсем другая.
По словам вице-президента Международного союза металлургов, генерального директора ЗАО "Металлургтранс", президента Союза грузовладельцев и работников промышленного транспорта Алексея Хоружего, в металлургии около 70% продукции продается на складе завода. В результате тарифы за перевозку сырья, топлива и заготовок входят в цену закупаемых материалов и участвуют в формировании себестоимости производства, в то время как ставки на перевозку отгружаемой продукции формируют цену и влияют на величину оборотных средств и доходов.
Как отмечает заместитель начальника управления инфраструктуры и перевозок ФАЖТ РФ Александр Синев, отсутствие на сегодняшний день единого подхода к способу определения этого показателя приводит, по меньшей мере, к трем негативным по-следствиям. Во-первых, оценка уровня транспортной составляющей практически всегда существенно отличается в зависимости от источника информации. Во-вторых, эти отличия зависят, как правило, от субъективных интересов. В результате - решить задачу объективной оценки изменения транспортных затрат в экономике очень сложно.
Наиболее распространенным является расчет доли тарифа на перевозку грузов в так называемой конечной цене продукции. По-скольку она зависит от постоянно меняющегося направления грузопотоков и средней дальности перевозок, то наиболее объективной будет оценка динамики транспортной составляющей по укрупненным номенклатурам на основе анализа роста цен на продукцию и изменения средневзвешенного тарифа на среднюю дальность транспортировки.
В итоге этот показатель для конкретного вида груза зависит от многих факторов, но главным образом от того - на какое расстояние он перевозится и какими партиями отправляется. По словам консультанта по экономическим вопросам Ассоциации собственников подвижного состава Игоря Ахполова, стоимость перевозки единицы груза (тонны или вагона) отправительским маршрутом практически в два-три раза ниже, чем при доставке в единичном вагоне или тем более в составе "сборной отправки".
Если эксперты сошлись во взглядах, значит это не эксперты
По данным ЦФТО ОАО "РЖД" за январь-февраль 2005 года во внутригосударственном сообщении транспортная составляющая в цене нефтяных грузов равнялась 8,2%, угля - 31,3%, кокса - 7,5%, черных металлов - 3,4%, руд - 11,8%, лесных грузов - 31,1%, минерально-строительных - 45,7%, удобрений - 5,7%.
От этих показателей сильно отличаются данные, приведенные заместителем директора ВНИИЖТа Леонидом Мазо, рассчитанные, правда, по итогам прошлого года. Согласно его оценкам, транспортная составляющая ("удельный вес транспортных расходов по оплате железнодорожных тарифов в стоимости отдельных видов промышленной продукции") во внутригосударственном сообщении по неф-ти равна 56,6%, углю для коксования - 8%, углю энергетическому - 55,4%, железной руде - 59,6% и чугуну - 10,8%.
Александр Синев приводит следующие данные: средняя транспорт-ная составляющая по итогам первого квартала 2005 года равна по нефти - 17,5%, нефтепродуктам - 10,1%, углю - 47,1%, удобрениям - 11,5%, лесным грузам - 27,5%, черным металлам - 3,9% и цветным металлам - 1,1%.
По оценке Игоря Ахполова, примерный удельный вес провозной платы в цене нефти составляет 36%, железной руды - 18%, чугуна - 8% и цветных металлов - 1,2%.
Как видим, у двух последних экспертов совпадает только один показатель - доля транспортных издержек в цене цветных металлов. Однако с ними не согласен вице-президент Ассоциации экспедиторов России Сергей Лопарев, по данным которого эта величина равна 7%. По его оценкам, в цене угля транспортная составляющая равна 30-50% в зависимости от дальности перевозок; по черным металлам достигает 8-10%; строительным грузам - 25-30% и нефте-продуктам - 10%. По мнению заместителя генерального директора ООО "Трансрейл кар" Евгения Сугробова (компания ежегодно обеспечивает отгрузку до трех млн.тонн нефти и нефте-продуктов и на себе "чувствует" изменение этой величины), на сегодняшний день доля транспортной составляю-щей в цене нефтяных грузов не превышает 14-15%.
Таким образом мнения экспертов сильно расходятся - даже учитывая скидку на разные периоды подсчета и усредненные показатели расстояний. К примеру, транспортная составляющая в цене нефти колеблется от 17,5 до 56,6 процента; в итоге среднее значение получается равным 37%.
Что касается величины транспортных расходов в цене такой номенклатурной группы, как уголь, здесь тоже нет единого мнения: по расчетам аналитиков, она сегодня существует в коридоре от 31,3% до 47,1% (в среднем - 39,2%). С такой оценкой соглашается первый заместитель директора ООО "КРУтранс" Виктор Сухо-руков, который отмечает, что транспортная составляющая в цене угля достигает сегодня порядка 40%. Это подтверждает и начальник транспортного управления ОАО "СУЭК" Александр Лукьяненко: по расчетам его компании этот показатель равен 37% от стоимости груза.
Составляющая одна - тенденции разные
Как отмечают специалисты ЦФТО, в прошлом году "в связи с опережающим ростом цен на продукцию, производимую и добываемую российскими предприятиями, по отношению к уровню индексации грузовых железнодорожных тарифов транспортная составляющая по основным массовым грузам, перевозимым железнодорожным транспортом, снизилась". Во внутригосударственном сообщении снижение составило с 28,5% до 26,0%; при экспортных перевозках через припортовые станции - с 16,7% до 14,1%; при экспорте через погранпереходы - с 27,9% до 23,5%.
При этом во внутригосударственном сообщении наибольшее снижение произошло по рудным грузам (на 11,1%), коксу (на 7,5%) и углю (на 7%). При экспорте через российские порты - по минерально-строительным (на 14,7%), коксу (на 13,32%), углю (на 4,5%) и черным металлам (на 4,4%). При экспорте через погранпереходы основное снижение уровня транспортной составляющей наблюдается по удобрениям (на 7,2%), рудным грузам (на 6,1%), коксу (на 4,1%) и черным металлам (на 2,9%).
По словам начальника департамента анализа конъюнктуры рынка ОАО "РЖД" Дмитрия Мачерета, снижение транспортной составляющей в цене каменного угля в прошлом году связано с более чем 60%-ным взлетом отпускных цен при ограничении роста тарифов параметрами государственной индексации в пределах потребительской инф-ляции. В 1999-2004 годах транспортная составляющая в экспортной цене кузбасского угля снизилась вдвое.
Сегодня перевозки угля железнодорожным транспортом являются наиболее массовыми, при этом его доля в доходах компании вдвое ниже, чем в грузообороте. Этот груз, несмотря на низкую доходную ставку, приоритетен по целому ряду причин. Однако в некоторых случаях отправки угля осуществляются по тарифам ниже себестоимости перевозок, что не может быть оправдано даже с позиций государства в условиях бурного роста цен на уголь.
Что касается черного металла, руды, кокса и других грузов, - то здесь снижение транспортной составляющей также связано с резким отставанием железнодорожных тарифов от динамики рыночных цен на эти товары.
По расчетам специалистов ЦФТО, тенденция понижения уровня транспортной составляющей при перевозках грузов железно-дорожным транспортом (несмотря на проведенную с первого января 2005-го индексацию грузовых тарифов) сохраняется и в этом году. Так, уже в январе-феврале во внутригосударственном сообщении средняя транспортная составляющая снизилась к уровню аналогичного перио-да 2004-го с 32,5% до 28,4%; при экспортных перевозках через припортовые станции - с 18,7% до 17,2%; экспортных перевозках через погранпереходы - с 30,1% до 25,3%. Во внутригосударственном сообщении наибольшее снижение произо-шло по рудным грузам (на 12,3%), углю (на 6,8%) и коксу (на 6,2%). При экспорте через порты показатель значительно снизился: по рудным на 38,7%; минерально-строительным - на 13,2% и коксу на 4,1%. При экспорте через погранпереходы: по рудным грузам на 11,6%; коксу на 11,1%; удобрениям - на 5,3% и нефтяным грузам на 5,3%.
В противовес данным ЦФТО - представитель компании "СУЭК" Александр Лукьяненко говорит о росте транспортной составляющей в цене угля на 2% по сравнению с прошлым годом, а в качестве причин называет снижение цен на мировом рынке и рост угольных тарифов по территории России, стран Балтии и Украины.
По оценке Дмитрия Мачерета, в текущем году тенденция понижения уровня транспортной составляющей при перевозках грузов железнодорожным транспортом сохранится. Правда, в отличие от ЦФТО, он указывает другие данные: в январе-феврале 2005 года во внутригосударственном сообщении средняя транспортная составляющая снизилась на 13%, при экспортных перевозках через припортовые станции на 8% и через погранпереходы - на 16%. При этом абсолютный уровень транспортной составляющей при перевозке грузов через порты сегодня почти на треть ниже, чем через погранпереходы.
Таким образом, по мнению эксперта, уровень транспортной составляющей в стоимости основных номенклатурных грузов устойчиво снижается: как при железнодорожных перевозках внутри страны, так и на экспорт. Это связано с высокой мировой и, как следствие, с внутри-российской конъюнктурой основных товарных рынков и жест-ким ограничением индексов железнодорожных тарифов рамками потребительской инфляции.
Тенденцию снижения транспортной составляющей по всем позициям, кроме грузов лесной и легкой промышленности в 2003-2004 годах, отмечает и Александр Синев. По его мнению, наиболее существенное снижение транспортной составляющей было достигнуто в черной металлургии и нефтеперерабатывающей промышленности. Основная причина - опережающий рост цен на продукцию в данных отраслях (в первую очередь в 2004 году). Так, на фоне увеличения на 12% тарифов на перевозки цены в металлургии выросли на 68,5%, в топливной промышленности - на 64,7%, нефтедобывающей - на 65,4%, в нефтепереработке - на 48,9%, в газовой промышленности - на 88,5% и в угледобывающей отрасли - на 51,4% (по официальным данным Росстата). Такая тенденция сложилась, начиная со второй половины 2003 года, она сохраняется и по настоящее время.
Однако по данным управления инфраструктуры и перевозок ФАЖТ более "ретроспективный" анализ соотношения таких показателей, как индекс потребительской стоимости и индекс цен в промышленности (являющихся основной составной частью инфляции и роста тарифов), показывает следующее: индекс грузовых тарифов за период с 2000 года составил (в разах) 2,4; индекс цен производителей промышленной продукции - 2,47; индекс потребительских цен - 2,05. Такая картина сложилась по причине того, что грузовые тарифы в 2001-2002 годах росли опережающими темпами по сравнению с потребительскими и ценами в промышленности.
Представитель компании "Трансрейл кар" отмечает, что в последние годы за счет выведения из отраслевой компетенции и передачи Федеральной службе по тарифам полномочий по регулированию уровня тарифных платежей действительно удается снижать уровень транспортной составляющей в конечной цене продукции. При этом такое снижение происходит благодаря значительному росту цен на нефть и нефтепродукты на мировом рынке. Это оказалось возможным из-за ограничения уровня повышения тарифов в пределах годовой инфляции внутри России. По мнению Евгения Сугробова, дальнейшее снижение транспортной составляющей в конечной цене продукции будет возможно только при создании действительно конкурентного рынка перевозчиков - в том числе наливных грузов. Однако это произойдет только при проведении более кардинальных реформ железнодорожной отрасли.
Как отмечает Леонид Мазо, сегодня уже можно сделать вывод о снижении транспортной нагрузки на потребителей продукции в нашей стране. В 2002-2004 годах четко прослеживалась тенденция уменьшения соотношения средней доходной ставки за железнодорожную перевозку грузов во внутрихозяйственном сообщении с ценой производителя, а также снижения ее доли в цене приобретения.
По мнению эксперта, наиболее важным фактором в экспортоспособности отечественных производителей является не удельный вес тарифа в ценах поставки, а непревышение им разницы между мировыми ценами и стоимостью производства в РФ (при необходимости - с учетом перевалки, морского фрахта и тарифа иностранных дорог). В последнее время отмечается опережающий рост мировых цен не только на энергоносители (включая уголь), но и на сырьевые товары по сравнению с уровнем международных железнодорожных тарифов. Благоприятные тарифные условия способствуют резкому увеличению перевозок экспортных грузов.
Как считает Игорь Ахполов, в 2004 году регулируемые цены на перевозку грузов были увеличены в среднем на 12 процентов. Причем на продукцию отечественной промышленности - выросли практически на треть (продукты нефтепереработки - 131,5%, уголь - 130,1%), а по ряду грузов - более чем на 50% (например, по черным металлам - 154%). В итоге транспортная составляющая достигла 8,6, или 7,4%. И если она снизилась от того, что выросла цена, то здесь нет никакой заслуги со стороны транспорта. На основании приведенной статистики об эффективности работы в условиях структурной реформы нельзя сказать ничего положительного. Можно лишь отметить, что темп реализации резервов по снижению затрат не позволяет остановить рост грузовых тарифов.
С такой точкой зрения соглашается Алексей Хоружий, который отмечает, что в металлургии за последние годы этот показатель колебался от 24,5% до 12,3%. Снижение было достигнуто исключительно за счет роста мировых цен на товарном рынке даже при возрастании железнодорожных тарифов. Это происходило в том числе и в период, когда сам факт перехода на новую редакцию Прейскуранта № 10-01 способствовал повышению тарифных платежей в среднем на 9,5%, а в начале этого года они проиндексированы для грузов металлургии в среднем на 12,5%.
К примеру, в настоящее время доля тарифа в отпускной цене рудного концентрата Михайловского ГОКа при перевозке на НТМК или ММК составляет около трети ее величины, а в цене идущего в северные районы страны гранулированного доменного шлака металлургических заводов Урала - более 70%. В то же время на долю тарифных и других платежей железным дорогам в цене товаров цветной металлургии, рыночная стоимость на которые в полтора-три раза выше цен товаров черной металлургии, соответственно приходится меньшая часть.
Есть идеи!
Судя по разнообразию высказанных точек зрения и эмоциональности экспертов - поклонников сегодняшней тарифной политики среди них практически нет. Зато у каждого имеются предложения по улучшению действующей системы тарифного регулирования.
По мнению Леонида Мазо, в сегодняшней системе заложен паритет стоимости перевозки при одинаковом уровне использования вагонов разных собственников. При лучшем использовании приватного парка по сравнению с ОАО "РЖД" (например, за счет обратной загрузки) эта стоимость снижается: собственник получает преи-мущество на рынке перевозок, а товаропроизводитель - экономию транспортных издержек. Компании-операторы и перевозчики активно пользуются этой возможностью. Однако само ОАО "РЖД" ее лишено, так как ему запрещено самостоятельно устанавливать и даже снижать тарифы.
Как отмечает Александр Синев, к задаче снижения транспортных издержек в экономике необходимо подходить более комплексно. Негативным фактором для основного железнодорожного перевозчика и владельца инфраструктуры в лице ОАО "РЖД" он считает то, что верхняя граница тарифа устанавливалась в последние два года по прогнозируемому индексу потребительских цен, в то время как он практически не влияет на динамику затрат компании, в отличие от индекса цен в промышленности.
Поэтому в качестве базового ограничителя необходимо определять прогноз индекса оптовых цен в промышленности или комплекс-ный показатель, учитывающий оба указанных индекса. Еще одним подходом, с точки зрения минимизации вклада железнодорожных тарифов в инфляционные процессы, может быть установление ограничения: для роста пассажирских тарифов - индексом потребительских цен; для грузовых тарифов - индексом цен в промышленности.
А.Синев напоминает, что основным признаком необходимости государственного регулирования тарифов является их монопольный характер. А ведь основная часть услуг, которые условно можно отнести к услугам по доступу к инфраструктуре общего пользования, носят характер локально монопольных - без которых пользователи не могут осуществить основную перевозку. Поэтому представляется преждевременным перевод в разряд договорных тарифов и сборов целого ряда таких услуг. Их предельный уровень должен регулироваться до тех пор, пока в секторе не появится устойчивая конкуренция.
К примеру практически все контейнерные перевозки сегодня уже могут быть переведены в разряд нерегулируемого сектора. А с учетом постоянного и существенного увеличения дальности маршрутов автомобильного транспорта пора обсуждать вопрос дерегулирования тарифов на все основные грузы третьего класса с транспортной составляющей менее двух-трех процентов. Возможным риском роста тарифов для целого ряда номенклатурных позиций можно пренебречь в силу крайне незначительной транспортной составляю-щей, но при этом будут созданы более благоприятные условия для сдерживания тарифных цен на грузы с высокой долей транспортных издержек.
По мнению эксперта, именно по этой причине необходимо унифицировать методологию построения тарифов на перевозки грузов по инфраструктуре общего и путям необщего пользования. Прежде всего речь идет о формировании инфраструктурной составляющей тарифов транспорта общего и необщего пользования с целью возможности определения инфраструктурной части сквозной платы за транспортировку продукции от цеха предприятия до цеха (склада) потребителя. Это будет способствовать оптимизации издержек грузовладельцев по доступу к инфраструктуре железнодорожного транспорта.
По оценке Дмитрия Мачерета, при обсуждении этих вопросов на самом деле речь должна идти не о снижении транспортных издер-жек, а о регулировании тарифов с учетом растущей конъюнктуры товарных рынков - с тем, чтобы часть эффекта от этого роста направлялась на развитие железнодорожной инфраструктуры. В конечном счете в этом заинтересованы и государство, и товаропроизводители. Ведь именно благодаря устойчивой работе железных дорог обеспечивается беспрепятственный выход российских товаров на мировой рынок.
С экономической точки зрения, возникла необходимость рассмотреть с этих позиций уровень железнодорожных тарифов на экспортные перевозки грузов (таких как кокс, уголь, черные металлы, руда), по которым на протяжении последних лет происходит снижение транспортной составляющей, поскольку динамика роста цен на них значительно опережает изменение уровня железнодорожных тарифов как через российские порты, так и через сухопутные погран-переходы.
Резюме
Из приведенных выше данных видно, что такой по-разному трактуемый показатель, как "транспортная составляющая", в принципе не может быть всеобъемлющим и наиболее объективно отражающим эффективность работы транспортной отрасли. Видимо поэтому в дискуссиях стороны иногда используют его для подкрепления противоположных точек зрения. Скорее всего так будет продолжаться до тех пор, пока не выработаются единые критерии для его подсчета. Хотя не стоит забывать о том, что круг задач, которые предстоит решить в целях совершенствования российского тарифного регулирования, на самом деле гораздо шире, чем единство методики расчета транспорт-ной составляющей.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Программа структурной реформы одной из целей реформирования железнодорожного транспорта называет "снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов". Лучшим доказательством эффективности его реализации должно стать снижение транспортной составляющей в цене основных номенклатурных групп грузов. Казалось бы, куда проще. Однако найти сегодня две одинаковые оценки тенденции изменения этого показателя оказалось практически невыполнимо. Возможно, сказывается абстрактный характер этой величины. Вероятнее всего - заинтересованность экспертов.
[~PREVIEW_TEXT] => Программа структурной реформы одной из целей реформирования железнодорожного транспорта называет "снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов". Лучшим доказательством эффективности его реализации должно стать снижение транспортной составляющей в цене основных номенклатурных групп грузов. Казалось бы, куда проще. Однако найти сегодня две одинаковые оценки тенденции изменения этого показателя оказалось практически невыполнимо. Возможно, сказывается абстрактный характер этой величины. Вероятнее всего - заинтересованность экспертов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1261
[~CODE] => 1261
[EXTERNAL_ID] => 1261
[~EXTERNAL_ID] => 1261
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106326:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106326:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105163
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106326:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105163
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106326:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106326:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106326:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106326:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспортная составляющая - как посчитать?
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспортная составляющая - как посчитать?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Программа структурной реформы одной из целей реформирования железнодорожного транспорта называет "снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов". Лучшим доказательством эффективности его реализации должно стать снижение транспортной составляющей в цене основных номенклатурных групп грузов. Казалось бы, куда проще. Однако найти сегодня две одинаковые оценки тенденции изменения этого показателя оказалось практически невыполнимо. Возможно, сказывается абстрактный характер этой величины. Вероятнее всего - заинтересованность экспертов.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспортная составляющая - как посчитать?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортная составляющая - как посчитать?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Программа структурной реформы одной из целей реформирования железнодорожного транспорта называет "снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов". Лучшим доказательством эффективности его реализации должно стать снижение транспортной составляющей в цене основных номенклатурных групп грузов. Казалось бы, куда проще. Однако найти сегодня две одинаковые оценки тенденции изменения этого показателя оказалось практически невыполнимо. Возможно, сказывается абстрактный характер этой величины. Вероятнее всего - заинтересованность экспертов.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная составляющая - как посчитать?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная составляющая - как посчитать?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная составляющая - как посчитать?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная составляющая - как посчитать?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная составляющая - как посчитать?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная составляющая - как посчитать?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная составляющая - как посчитать?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная составляющая - как посчитать?
)
)
Array
(
[ID] => 106326
[~ID] => 106326
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => Транспортная составляющая - как посчитать?
[~NAME] => Транспортная составляющая - как посчитать?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1261/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1261/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
И кто его знает...
Официально утвержденное понятие такого показателя, как "транспортная составляющая в цене продукции", на сегодняшний день отсутствует. Естественно, возникает вопрос: что же это такое - сумма затрат всех видов транспорта, принимающих участие в производстве и транспортировке продукции? Многие промышленные предприятия используют для вывоза грузов транспорт покупателя (особенно автотранспорт). В таких случаях, видимо, составляющая железнодорожного транспорта будет иной, поэтому здесь следует вводить уточнение - "в цене продукции, перевозимой железнодорожным транспортом". Второй вопрос: в какой цене выделять транспортную составляющую - в цене покупателя или по ставкам на складе продавца? Если за этот показатель брать разницу отпускной цены товара производителя и стоимости на складе у покупателя, то получится одна величина; а если ее формировать только с добавлением к первой цене тарифных платежей - совсем другая.
По словам вице-президента Международного союза металлургов, генерального директора ЗАО "Металлургтранс", президента Союза грузовладельцев и работников промышленного транспорта Алексея Хоружего, в металлургии около 70% продукции продается на складе завода. В результате тарифы за перевозку сырья, топлива и заготовок входят в цену закупаемых материалов и участвуют в формировании себестоимости производства, в то время как ставки на перевозку отгружаемой продукции формируют цену и влияют на величину оборотных средств и доходов.
Как отмечает заместитель начальника управления инфраструктуры и перевозок ФАЖТ РФ Александр Синев, отсутствие на сегодняшний день единого подхода к способу определения этого показателя приводит, по меньшей мере, к трем негативным по-следствиям. Во-первых, оценка уровня транспортной составляющей практически всегда существенно отличается в зависимости от источника информации. Во-вторых, эти отличия зависят, как правило, от субъективных интересов. В результате - решить задачу объективной оценки изменения транспортных затрат в экономике очень сложно.
Наиболее распространенным является расчет доли тарифа на перевозку грузов в так называемой конечной цене продукции. По-скольку она зависит от постоянно меняющегося направления грузопотоков и средней дальности перевозок, то наиболее объективной будет оценка динамики транспортной составляющей по укрупненным номенклатурам на основе анализа роста цен на продукцию и изменения средневзвешенного тарифа на среднюю дальность транспортировки.
В итоге этот показатель для конкретного вида груза зависит от многих факторов, но главным образом от того - на какое расстояние он перевозится и какими партиями отправляется. По словам консультанта по экономическим вопросам Ассоциации собственников подвижного состава Игоря Ахполова, стоимость перевозки единицы груза (тонны или вагона) отправительским маршрутом практически в два-три раза ниже, чем при доставке в единичном вагоне или тем более в составе "сборной отправки".
Если эксперты сошлись во взглядах, значит это не эксперты
По данным ЦФТО ОАО "РЖД" за январь-февраль 2005 года во внутригосударственном сообщении транспортная составляющая в цене нефтяных грузов равнялась 8,2%, угля - 31,3%, кокса - 7,5%, черных металлов - 3,4%, руд - 11,8%, лесных грузов - 31,1%, минерально-строительных - 45,7%, удобрений - 5,7%.
От этих показателей сильно отличаются данные, приведенные заместителем директора ВНИИЖТа Леонидом Мазо, рассчитанные, правда, по итогам прошлого года. Согласно его оценкам, транспортная составляющая ("удельный вес транспортных расходов по оплате железнодорожных тарифов в стоимости отдельных видов промышленной продукции") во внутригосударственном сообщении по неф-ти равна 56,6%, углю для коксования - 8%, углю энергетическому - 55,4%, железной руде - 59,6% и чугуну - 10,8%.
Александр Синев приводит следующие данные: средняя транспорт-ная составляющая по итогам первого квартала 2005 года равна по нефти - 17,5%, нефтепродуктам - 10,1%, углю - 47,1%, удобрениям - 11,5%, лесным грузам - 27,5%, черным металлам - 3,9% и цветным металлам - 1,1%.
По оценке Игоря Ахполова, примерный удельный вес провозной платы в цене нефти составляет 36%, железной руды - 18%, чугуна - 8% и цветных металлов - 1,2%.
Как видим, у двух последних экспертов совпадает только один показатель - доля транспортных издержек в цене цветных металлов. Однако с ними не согласен вице-президент Ассоциации экспедиторов России Сергей Лопарев, по данным которого эта величина равна 7%. По его оценкам, в цене угля транспортная составляющая равна 30-50% в зависимости от дальности перевозок; по черным металлам достигает 8-10%; строительным грузам - 25-30% и нефте-продуктам - 10%. По мнению заместителя генерального директора ООО "Трансрейл кар" Евгения Сугробова (компания ежегодно обеспечивает отгрузку до трех млн.тонн нефти и нефте-продуктов и на себе "чувствует" изменение этой величины), на сегодняшний день доля транспортной составляю-щей в цене нефтяных грузов не превышает 14-15%.
Таким образом мнения экспертов сильно расходятся - даже учитывая скидку на разные периоды подсчета и усредненные показатели расстояний. К примеру, транспортная составляющая в цене нефти колеблется от 17,5 до 56,6 процента; в итоге среднее значение получается равным 37%.
Что касается величины транспортных расходов в цене такой номенклатурной группы, как уголь, здесь тоже нет единого мнения: по расчетам аналитиков, она сегодня существует в коридоре от 31,3% до 47,1% (в среднем - 39,2%). С такой оценкой соглашается первый заместитель директора ООО "КРУтранс" Виктор Сухо-руков, который отмечает, что транспортная составляющая в цене угля достигает сегодня порядка 40%. Это подтверждает и начальник транспортного управления ОАО "СУЭК" Александр Лукьяненко: по расчетам его компании этот показатель равен 37% от стоимости груза.
Составляющая одна - тенденции разные
Как отмечают специалисты ЦФТО, в прошлом году "в связи с опережающим ростом цен на продукцию, производимую и добываемую российскими предприятиями, по отношению к уровню индексации грузовых железнодорожных тарифов транспортная составляющая по основным массовым грузам, перевозимым железнодорожным транспортом, снизилась". Во внутригосударственном сообщении снижение составило с 28,5% до 26,0%; при экспортных перевозках через припортовые станции - с 16,7% до 14,1%; при экспорте через погранпереходы - с 27,9% до 23,5%.
При этом во внутригосударственном сообщении наибольшее снижение произошло по рудным грузам (на 11,1%), коксу (на 7,5%) и углю (на 7%). При экспорте через российские порты - по минерально-строительным (на 14,7%), коксу (на 13,32%), углю (на 4,5%) и черным металлам (на 4,4%). При экспорте через погранпереходы основное снижение уровня транспортной составляющей наблюдается по удобрениям (на 7,2%), рудным грузам (на 6,1%), коксу (на 4,1%) и черным металлам (на 2,9%).
По словам начальника департамента анализа конъюнктуры рынка ОАО "РЖД" Дмитрия Мачерета, снижение транспортной составляющей в цене каменного угля в прошлом году связано с более чем 60%-ным взлетом отпускных цен при ограничении роста тарифов параметрами государственной индексации в пределах потребительской инф-ляции. В 1999-2004 годах транспортная составляющая в экспортной цене кузбасского угля снизилась вдвое.
Сегодня перевозки угля железнодорожным транспортом являются наиболее массовыми, при этом его доля в доходах компании вдвое ниже, чем в грузообороте. Этот груз, несмотря на низкую доходную ставку, приоритетен по целому ряду причин. Однако в некоторых случаях отправки угля осуществляются по тарифам ниже себестоимости перевозок, что не может быть оправдано даже с позиций государства в условиях бурного роста цен на уголь.
Что касается черного металла, руды, кокса и других грузов, - то здесь снижение транспортной составляющей также связано с резким отставанием железнодорожных тарифов от динамики рыночных цен на эти товары.
По расчетам специалистов ЦФТО, тенденция понижения уровня транспортной составляющей при перевозках грузов железно-дорожным транспортом (несмотря на проведенную с первого января 2005-го индексацию грузовых тарифов) сохраняется и в этом году. Так, уже в январе-феврале во внутригосударственном сообщении средняя транспортная составляющая снизилась к уровню аналогичного перио-да 2004-го с 32,5% до 28,4%; при экспортных перевозках через припортовые станции - с 18,7% до 17,2%; экспортных перевозках через погранпереходы - с 30,1% до 25,3%. Во внутригосударственном сообщении наибольшее снижение произо-шло по рудным грузам (на 12,3%), углю (на 6,8%) и коксу (на 6,2%). При экспорте через порты показатель значительно снизился: по рудным на 38,7%; минерально-строительным - на 13,2% и коксу на 4,1%. При экспорте через погранпереходы: по рудным грузам на 11,6%; коксу на 11,1%; удобрениям - на 5,3% и нефтяным грузам на 5,3%.
В противовес данным ЦФТО - представитель компании "СУЭК" Александр Лукьяненко говорит о росте транспортной составляющей в цене угля на 2% по сравнению с прошлым годом, а в качестве причин называет снижение цен на мировом рынке и рост угольных тарифов по территории России, стран Балтии и Украины.
По оценке Дмитрия Мачерета, в текущем году тенденция понижения уровня транспортной составляющей при перевозках грузов железнодорожным транспортом сохранится. Правда, в отличие от ЦФТО, он указывает другие данные: в январе-феврале 2005 года во внутригосударственном сообщении средняя транспортная составляющая снизилась на 13%, при экспортных перевозках через припортовые станции на 8% и через погранпереходы - на 16%. При этом абсолютный уровень транспортной составляющей при перевозке грузов через порты сегодня почти на треть ниже, чем через погранпереходы.
Таким образом, по мнению эксперта, уровень транспортной составляющей в стоимости основных номенклатурных грузов устойчиво снижается: как при железнодорожных перевозках внутри страны, так и на экспорт. Это связано с высокой мировой и, как следствие, с внутри-российской конъюнктурой основных товарных рынков и жест-ким ограничением индексов железнодорожных тарифов рамками потребительской инфляции.
Тенденцию снижения транспортной составляющей по всем позициям, кроме грузов лесной и легкой промышленности в 2003-2004 годах, отмечает и Александр Синев. По его мнению, наиболее существенное снижение транспортной составляющей было достигнуто в черной металлургии и нефтеперерабатывающей промышленности. Основная причина - опережающий рост цен на продукцию в данных отраслях (в первую очередь в 2004 году). Так, на фоне увеличения на 12% тарифов на перевозки цены в металлургии выросли на 68,5%, в топливной промышленности - на 64,7%, нефтедобывающей - на 65,4%, в нефтепереработке - на 48,9%, в газовой промышленности - на 88,5% и в угледобывающей отрасли - на 51,4% (по официальным данным Росстата). Такая тенденция сложилась, начиная со второй половины 2003 года, она сохраняется и по настоящее время.
Однако по данным управления инфраструктуры и перевозок ФАЖТ более "ретроспективный" анализ соотношения таких показателей, как индекс потребительской стоимости и индекс цен в промышленности (являющихся основной составной частью инфляции и роста тарифов), показывает следующее: индекс грузовых тарифов за период с 2000 года составил (в разах) 2,4; индекс цен производителей промышленной продукции - 2,47; индекс потребительских цен - 2,05. Такая картина сложилась по причине того, что грузовые тарифы в 2001-2002 годах росли опережающими темпами по сравнению с потребительскими и ценами в промышленности.
Представитель компании "Трансрейл кар" отмечает, что в последние годы за счет выведения из отраслевой компетенции и передачи Федеральной службе по тарифам полномочий по регулированию уровня тарифных платежей действительно удается снижать уровень транспортной составляющей в конечной цене продукции. При этом такое снижение происходит благодаря значительному росту цен на нефть и нефтепродукты на мировом рынке. Это оказалось возможным из-за ограничения уровня повышения тарифов в пределах годовой инфляции внутри России. По мнению Евгения Сугробова, дальнейшее снижение транспортной составляющей в конечной цене продукции будет возможно только при создании действительно конкурентного рынка перевозчиков - в том числе наливных грузов. Однако это произойдет только при проведении более кардинальных реформ железнодорожной отрасли.
Как отмечает Леонид Мазо, сегодня уже можно сделать вывод о снижении транспортной нагрузки на потребителей продукции в нашей стране. В 2002-2004 годах четко прослеживалась тенденция уменьшения соотношения средней доходной ставки за железнодорожную перевозку грузов во внутрихозяйственном сообщении с ценой производителя, а также снижения ее доли в цене приобретения.
По мнению эксперта, наиболее важным фактором в экспортоспособности отечественных производителей является не удельный вес тарифа в ценах поставки, а непревышение им разницы между мировыми ценами и стоимостью производства в РФ (при необходимости - с учетом перевалки, морского фрахта и тарифа иностранных дорог). В последнее время отмечается опережающий рост мировых цен не только на энергоносители (включая уголь), но и на сырьевые товары по сравнению с уровнем международных железнодорожных тарифов. Благоприятные тарифные условия способствуют резкому увеличению перевозок экспортных грузов.
Как считает Игорь Ахполов, в 2004 году регулируемые цены на перевозку грузов были увеличены в среднем на 12 процентов. Причем на продукцию отечественной промышленности - выросли практически на треть (продукты нефтепереработки - 131,5%, уголь - 130,1%), а по ряду грузов - более чем на 50% (например, по черным металлам - 154%). В итоге транспортная составляющая достигла 8,6, или 7,4%. И если она снизилась от того, что выросла цена, то здесь нет никакой заслуги со стороны транспорта. На основании приведенной статистики об эффективности работы в условиях структурной реформы нельзя сказать ничего положительного. Можно лишь отметить, что темп реализации резервов по снижению затрат не позволяет остановить рост грузовых тарифов.
С такой точкой зрения соглашается Алексей Хоружий, который отмечает, что в металлургии за последние годы этот показатель колебался от 24,5% до 12,3%. Снижение было достигнуто исключительно за счет роста мировых цен на товарном рынке даже при возрастании железнодорожных тарифов. Это происходило в том числе и в период, когда сам факт перехода на новую редакцию Прейскуранта № 10-01 способствовал повышению тарифных платежей в среднем на 9,5%, а в начале этого года они проиндексированы для грузов металлургии в среднем на 12,5%.
К примеру, в настоящее время доля тарифа в отпускной цене рудного концентрата Михайловского ГОКа при перевозке на НТМК или ММК составляет около трети ее величины, а в цене идущего в северные районы страны гранулированного доменного шлака металлургических заводов Урала - более 70%. В то же время на долю тарифных и других платежей железным дорогам в цене товаров цветной металлургии, рыночная стоимость на которые в полтора-три раза выше цен товаров черной металлургии, соответственно приходится меньшая часть.
Есть идеи!
Судя по разнообразию высказанных точек зрения и эмоциональности экспертов - поклонников сегодняшней тарифной политики среди них практически нет. Зато у каждого имеются предложения по улучшению действующей системы тарифного регулирования.
По мнению Леонида Мазо, в сегодняшней системе заложен паритет стоимости перевозки при одинаковом уровне использования вагонов разных собственников. При лучшем использовании приватного парка по сравнению с ОАО "РЖД" (например, за счет обратной загрузки) эта стоимость снижается: собственник получает преи-мущество на рынке перевозок, а товаропроизводитель - экономию транспортных издержек. Компании-операторы и перевозчики активно пользуются этой возможностью. Однако само ОАО "РЖД" ее лишено, так как ему запрещено самостоятельно устанавливать и даже снижать тарифы.
Как отмечает Александр Синев, к задаче снижения транспортных издержек в экономике необходимо подходить более комплексно. Негативным фактором для основного железнодорожного перевозчика и владельца инфраструктуры в лице ОАО "РЖД" он считает то, что верхняя граница тарифа устанавливалась в последние два года по прогнозируемому индексу потребительских цен, в то время как он практически не влияет на динамику затрат компании, в отличие от индекса цен в промышленности.
Поэтому в качестве базового ограничителя необходимо определять прогноз индекса оптовых цен в промышленности или комплекс-ный показатель, учитывающий оба указанных индекса. Еще одним подходом, с точки зрения минимизации вклада железнодорожных тарифов в инфляционные процессы, может быть установление ограничения: для роста пассажирских тарифов - индексом потребительских цен; для грузовых тарифов - индексом цен в промышленности.
А.Синев напоминает, что основным признаком необходимости государственного регулирования тарифов является их монопольный характер. А ведь основная часть услуг, которые условно можно отнести к услугам по доступу к инфраструктуре общего пользования, носят характер локально монопольных - без которых пользователи не могут осуществить основную перевозку. Поэтому представляется преждевременным перевод в разряд договорных тарифов и сборов целого ряда таких услуг. Их предельный уровень должен регулироваться до тех пор, пока в секторе не появится устойчивая конкуренция.
К примеру практически все контейнерные перевозки сегодня уже могут быть переведены в разряд нерегулируемого сектора. А с учетом постоянного и существенного увеличения дальности маршрутов автомобильного транспорта пора обсуждать вопрос дерегулирования тарифов на все основные грузы третьего класса с транспортной составляющей менее двух-трех процентов. Возможным риском роста тарифов для целого ряда номенклатурных позиций можно пренебречь в силу крайне незначительной транспортной составляю-щей, но при этом будут созданы более благоприятные условия для сдерживания тарифных цен на грузы с высокой долей транспортных издержек.
По мнению эксперта, именно по этой причине необходимо унифицировать методологию построения тарифов на перевозки грузов по инфраструктуре общего и путям необщего пользования. Прежде всего речь идет о формировании инфраструктурной составляющей тарифов транспорта общего и необщего пользования с целью возможности определения инфраструктурной части сквозной платы за транспортировку продукции от цеха предприятия до цеха (склада) потребителя. Это будет способствовать оптимизации издержек грузовладельцев по доступу к инфраструктуре железнодорожного транспорта.
По оценке Дмитрия Мачерета, при обсуждении этих вопросов на самом деле речь должна идти не о снижении транспортных издер-жек, а о регулировании тарифов с учетом растущей конъюнктуры товарных рынков - с тем, чтобы часть эффекта от этого роста направлялась на развитие железнодорожной инфраструктуры. В конечном счете в этом заинтересованы и государство, и товаропроизводители. Ведь именно благодаря устойчивой работе железных дорог обеспечивается беспрепятственный выход российских товаров на мировой рынок.
С экономической точки зрения, возникла необходимость рассмотреть с этих позиций уровень железнодорожных тарифов на экспортные перевозки грузов (таких как кокс, уголь, черные металлы, руда), по которым на протяжении последних лет происходит снижение транспортной составляющей, поскольку динамика роста цен на них значительно опережает изменение уровня железнодорожных тарифов как через российские порты, так и через сухопутные погран-переходы.
Резюме
Из приведенных выше данных видно, что такой по-разному трактуемый показатель, как "транспортная составляющая", в принципе не может быть всеобъемлющим и наиболее объективно отражающим эффективность работы транспортной отрасли. Видимо поэтому в дискуссиях стороны иногда используют его для подкрепления противоположных точек зрения. Скорее всего так будет продолжаться до тех пор, пока не выработаются единые критерии для его подсчета. Хотя не стоит забывать о том, что круг задач, которые предстоит решить в целях совершенствования российского тарифного регулирования, на самом деле гораздо шире, чем единство методики расчета транспорт-ной составляющей.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
[~DETAIL_TEXT] =>
И кто его знает...
Официально утвержденное понятие такого показателя, как "транспортная составляющая в цене продукции", на сегодняшний день отсутствует. Естественно, возникает вопрос: что же это такое - сумма затрат всех видов транспорта, принимающих участие в производстве и транспортировке продукции? Многие промышленные предприятия используют для вывоза грузов транспорт покупателя (особенно автотранспорт). В таких случаях, видимо, составляющая железнодорожного транспорта будет иной, поэтому здесь следует вводить уточнение - "в цене продукции, перевозимой железнодорожным транспортом". Второй вопрос: в какой цене выделять транспортную составляющую - в цене покупателя или по ставкам на складе продавца? Если за этот показатель брать разницу отпускной цены товара производителя и стоимости на складе у покупателя, то получится одна величина; а если ее формировать только с добавлением к первой цене тарифных платежей - совсем другая.
По словам вице-президента Международного союза металлургов, генерального директора ЗАО "Металлургтранс", президента Союза грузовладельцев и работников промышленного транспорта Алексея Хоружего, в металлургии около 70% продукции продается на складе завода. В результате тарифы за перевозку сырья, топлива и заготовок входят в цену закупаемых материалов и участвуют в формировании себестоимости производства, в то время как ставки на перевозку отгружаемой продукции формируют цену и влияют на величину оборотных средств и доходов.
Как отмечает заместитель начальника управления инфраструктуры и перевозок ФАЖТ РФ Александр Синев, отсутствие на сегодняшний день единого подхода к способу определения этого показателя приводит, по меньшей мере, к трем негативным по-следствиям. Во-первых, оценка уровня транспортной составляющей практически всегда существенно отличается в зависимости от источника информации. Во-вторых, эти отличия зависят, как правило, от субъективных интересов. В результате - решить задачу объективной оценки изменения транспортных затрат в экономике очень сложно.
Наиболее распространенным является расчет доли тарифа на перевозку грузов в так называемой конечной цене продукции. По-скольку она зависит от постоянно меняющегося направления грузопотоков и средней дальности перевозок, то наиболее объективной будет оценка динамики транспортной составляющей по укрупненным номенклатурам на основе анализа роста цен на продукцию и изменения средневзвешенного тарифа на среднюю дальность транспортировки.
В итоге этот показатель для конкретного вида груза зависит от многих факторов, но главным образом от того - на какое расстояние он перевозится и какими партиями отправляется. По словам консультанта по экономическим вопросам Ассоциации собственников подвижного состава Игоря Ахполова, стоимость перевозки единицы груза (тонны или вагона) отправительским маршрутом практически в два-три раза ниже, чем при доставке в единичном вагоне или тем более в составе "сборной отправки".
Если эксперты сошлись во взглядах, значит это не эксперты
По данным ЦФТО ОАО "РЖД" за январь-февраль 2005 года во внутригосударственном сообщении транспортная составляющая в цене нефтяных грузов равнялась 8,2%, угля - 31,3%, кокса - 7,5%, черных металлов - 3,4%, руд - 11,8%, лесных грузов - 31,1%, минерально-строительных - 45,7%, удобрений - 5,7%.
От этих показателей сильно отличаются данные, приведенные заместителем директора ВНИИЖТа Леонидом Мазо, рассчитанные, правда, по итогам прошлого года. Согласно его оценкам, транспортная составляющая ("удельный вес транспортных расходов по оплате железнодорожных тарифов в стоимости отдельных видов промышленной продукции") во внутригосударственном сообщении по неф-ти равна 56,6%, углю для коксования - 8%, углю энергетическому - 55,4%, железной руде - 59,6% и чугуну - 10,8%.
Александр Синев приводит следующие данные: средняя транспорт-ная составляющая по итогам первого квартала 2005 года равна по нефти - 17,5%, нефтепродуктам - 10,1%, углю - 47,1%, удобрениям - 11,5%, лесным грузам - 27,5%, черным металлам - 3,9% и цветным металлам - 1,1%.
По оценке Игоря Ахполова, примерный удельный вес провозной платы в цене нефти составляет 36%, железной руды - 18%, чугуна - 8% и цветных металлов - 1,2%.
Как видим, у двух последних экспертов совпадает только один показатель - доля транспортных издержек в цене цветных металлов. Однако с ними не согласен вице-президент Ассоциации экспедиторов России Сергей Лопарев, по данным которого эта величина равна 7%. По его оценкам, в цене угля транспортная составляющая равна 30-50% в зависимости от дальности перевозок; по черным металлам достигает 8-10%; строительным грузам - 25-30% и нефте-продуктам - 10%. По мнению заместителя генерального директора ООО "Трансрейл кар" Евгения Сугробова (компания ежегодно обеспечивает отгрузку до трех млн.тонн нефти и нефте-продуктов и на себе "чувствует" изменение этой величины), на сегодняшний день доля транспортной составляю-щей в цене нефтяных грузов не превышает 14-15%.
Таким образом мнения экспертов сильно расходятся - даже учитывая скидку на разные периоды подсчета и усредненные показатели расстояний. К примеру, транспортная составляющая в цене нефти колеблется от 17,5 до 56,6 процента; в итоге среднее значение получается равным 37%.
Что касается величины транспортных расходов в цене такой номенклатурной группы, как уголь, здесь тоже нет единого мнения: по расчетам аналитиков, она сегодня существует в коридоре от 31,3% до 47,1% (в среднем - 39,2%). С такой оценкой соглашается первый заместитель директора ООО "КРУтранс" Виктор Сухо-руков, который отмечает, что транспортная составляющая в цене угля достигает сегодня порядка 40%. Это подтверждает и начальник транспортного управления ОАО "СУЭК" Александр Лукьяненко: по расчетам его компании этот показатель равен 37% от стоимости груза.
Составляющая одна - тенденции разные
Как отмечают специалисты ЦФТО, в прошлом году "в связи с опережающим ростом цен на продукцию, производимую и добываемую российскими предприятиями, по отношению к уровню индексации грузовых железнодорожных тарифов транспортная составляющая по основным массовым грузам, перевозимым железнодорожным транспортом, снизилась". Во внутригосударственном сообщении снижение составило с 28,5% до 26,0%; при экспортных перевозках через припортовые станции - с 16,7% до 14,1%; при экспорте через погранпереходы - с 27,9% до 23,5%.
При этом во внутригосударственном сообщении наибольшее снижение произошло по рудным грузам (на 11,1%), коксу (на 7,5%) и углю (на 7%). При экспорте через российские порты - по минерально-строительным (на 14,7%), коксу (на 13,32%), углю (на 4,5%) и черным металлам (на 4,4%). При экспорте через погранпереходы основное снижение уровня транспортной составляющей наблюдается по удобрениям (на 7,2%), рудным грузам (на 6,1%), коксу (на 4,1%) и черным металлам (на 2,9%).
По словам начальника департамента анализа конъюнктуры рынка ОАО "РЖД" Дмитрия Мачерета, снижение транспортной составляющей в цене каменного угля в прошлом году связано с более чем 60%-ным взлетом отпускных цен при ограничении роста тарифов параметрами государственной индексации в пределах потребительской инф-ляции. В 1999-2004 годах транспортная составляющая в экспортной цене кузбасского угля снизилась вдвое.
Сегодня перевозки угля железнодорожным транспортом являются наиболее массовыми, при этом его доля в доходах компании вдвое ниже, чем в грузообороте. Этот груз, несмотря на низкую доходную ставку, приоритетен по целому ряду причин. Однако в некоторых случаях отправки угля осуществляются по тарифам ниже себестоимости перевозок, что не может быть оправдано даже с позиций государства в условиях бурного роста цен на уголь.
Что касается черного металла, руды, кокса и других грузов, - то здесь снижение транспортной составляющей также связано с резким отставанием железнодорожных тарифов от динамики рыночных цен на эти товары.
По расчетам специалистов ЦФТО, тенденция понижения уровня транспортной составляющей при перевозках грузов железно-дорожным транспортом (несмотря на проведенную с первого января 2005-го индексацию грузовых тарифов) сохраняется и в этом году. Так, уже в январе-феврале во внутригосударственном сообщении средняя транспортная составляющая снизилась к уровню аналогичного перио-да 2004-го с 32,5% до 28,4%; при экспортных перевозках через припортовые станции - с 18,7% до 17,2%; экспортных перевозках через погранпереходы - с 30,1% до 25,3%. Во внутригосударственном сообщении наибольшее снижение произо-шло по рудным грузам (на 12,3%), углю (на 6,8%) и коксу (на 6,2%). При экспорте через порты показатель значительно снизился: по рудным на 38,7%; минерально-строительным - на 13,2% и коксу на 4,1%. При экспорте через погранпереходы: по рудным грузам на 11,6%; коксу на 11,1%; удобрениям - на 5,3% и нефтяным грузам на 5,3%.
В противовес данным ЦФТО - представитель компании "СУЭК" Александр Лукьяненко говорит о росте транспортной составляющей в цене угля на 2% по сравнению с прошлым годом, а в качестве причин называет снижение цен на мировом рынке и рост угольных тарифов по территории России, стран Балтии и Украины.
По оценке Дмитрия Мачерета, в текущем году тенденция понижения уровня транспортной составляющей при перевозках грузов железнодорожным транспортом сохранится. Правда, в отличие от ЦФТО, он указывает другие данные: в январе-феврале 2005 года во внутригосударственном сообщении средняя транспортная составляющая снизилась на 13%, при экспортных перевозках через припортовые станции на 8% и через погранпереходы - на 16%. При этом абсолютный уровень транспортной составляющей при перевозке грузов через порты сегодня почти на треть ниже, чем через погранпереходы.
Таким образом, по мнению эксперта, уровень транспортной составляющей в стоимости основных номенклатурных грузов устойчиво снижается: как при железнодорожных перевозках внутри страны, так и на экспорт. Это связано с высокой мировой и, как следствие, с внутри-российской конъюнктурой основных товарных рынков и жест-ким ограничением индексов железнодорожных тарифов рамками потребительской инфляции.
Тенденцию снижения транспортной составляющей по всем позициям, кроме грузов лесной и легкой промышленности в 2003-2004 годах, отмечает и Александр Синев. По его мнению, наиболее существенное снижение транспортной составляющей было достигнуто в черной металлургии и нефтеперерабатывающей промышленности. Основная причина - опережающий рост цен на продукцию в данных отраслях (в первую очередь в 2004 году). Так, на фоне увеличения на 12% тарифов на перевозки цены в металлургии выросли на 68,5%, в топливной промышленности - на 64,7%, нефтедобывающей - на 65,4%, в нефтепереработке - на 48,9%, в газовой промышленности - на 88,5% и в угледобывающей отрасли - на 51,4% (по официальным данным Росстата). Такая тенденция сложилась, начиная со второй половины 2003 года, она сохраняется и по настоящее время.
Однако по данным управления инфраструктуры и перевозок ФАЖТ более "ретроспективный" анализ соотношения таких показателей, как индекс потребительской стоимости и индекс цен в промышленности (являющихся основной составной частью инфляции и роста тарифов), показывает следующее: индекс грузовых тарифов за период с 2000 года составил (в разах) 2,4; индекс цен производителей промышленной продукции - 2,47; индекс потребительских цен - 2,05. Такая картина сложилась по причине того, что грузовые тарифы в 2001-2002 годах росли опережающими темпами по сравнению с потребительскими и ценами в промышленности.
Представитель компании "Трансрейл кар" отмечает, что в последние годы за счет выведения из отраслевой компетенции и передачи Федеральной службе по тарифам полномочий по регулированию уровня тарифных платежей действительно удается снижать уровень транспортной составляющей в конечной цене продукции. При этом такое снижение происходит благодаря значительному росту цен на нефть и нефтепродукты на мировом рынке. Это оказалось возможным из-за ограничения уровня повышения тарифов в пределах годовой инфляции внутри России. По мнению Евгения Сугробова, дальнейшее снижение транспортной составляющей в конечной цене продукции будет возможно только при создании действительно конкурентного рынка перевозчиков - в том числе наливных грузов. Однако это произойдет только при проведении более кардинальных реформ железнодорожной отрасли.
Как отмечает Леонид Мазо, сегодня уже можно сделать вывод о снижении транспортной нагрузки на потребителей продукции в нашей стране. В 2002-2004 годах четко прослеживалась тенденция уменьшения соотношения средней доходной ставки за железнодорожную перевозку грузов во внутрихозяйственном сообщении с ценой производителя, а также снижения ее доли в цене приобретения.
По мнению эксперта, наиболее важным фактором в экспортоспособности отечественных производителей является не удельный вес тарифа в ценах поставки, а непревышение им разницы между мировыми ценами и стоимостью производства в РФ (при необходимости - с учетом перевалки, морского фрахта и тарифа иностранных дорог). В последнее время отмечается опережающий рост мировых цен не только на энергоносители (включая уголь), но и на сырьевые товары по сравнению с уровнем международных железнодорожных тарифов. Благоприятные тарифные условия способствуют резкому увеличению перевозок экспортных грузов.
Как считает Игорь Ахполов, в 2004 году регулируемые цены на перевозку грузов были увеличены в среднем на 12 процентов. Причем на продукцию отечественной промышленности - выросли практически на треть (продукты нефтепереработки - 131,5%, уголь - 130,1%), а по ряду грузов - более чем на 50% (например, по черным металлам - 154%). В итоге транспортная составляющая достигла 8,6, или 7,4%. И если она снизилась от того, что выросла цена, то здесь нет никакой заслуги со стороны транспорта. На основании приведенной статистики об эффективности работы в условиях структурной реформы нельзя сказать ничего положительного. Можно лишь отметить, что темп реализации резервов по снижению затрат не позволяет остановить рост грузовых тарифов.
С такой точкой зрения соглашается Алексей Хоружий, который отмечает, что в металлургии за последние годы этот показатель колебался от 24,5% до 12,3%. Снижение было достигнуто исключительно за счет роста мировых цен на товарном рынке даже при возрастании железнодорожных тарифов. Это происходило в том числе и в период, когда сам факт перехода на новую редакцию Прейскуранта № 10-01 способствовал повышению тарифных платежей в среднем на 9,5%, а в начале этого года они проиндексированы для грузов металлургии в среднем на 12,5%.
К примеру, в настоящее время доля тарифа в отпускной цене рудного концентрата Михайловского ГОКа при перевозке на НТМК или ММК составляет около трети ее величины, а в цене идущего в северные районы страны гранулированного доменного шлака металлургических заводов Урала - более 70%. В то же время на долю тарифных и других платежей железным дорогам в цене товаров цветной металлургии, рыночная стоимость на которые в полтора-три раза выше цен товаров черной металлургии, соответственно приходится меньшая часть.
Есть идеи!
Судя по разнообразию высказанных точек зрения и эмоциональности экспертов - поклонников сегодняшней тарифной политики среди них практически нет. Зато у каждого имеются предложения по улучшению действующей системы тарифного регулирования.
По мнению Леонида Мазо, в сегодняшней системе заложен паритет стоимости перевозки при одинаковом уровне использования вагонов разных собственников. При лучшем использовании приватного парка по сравнению с ОАО "РЖД" (например, за счет обратной загрузки) эта стоимость снижается: собственник получает преи-мущество на рынке перевозок, а товаропроизводитель - экономию транспортных издержек. Компании-операторы и перевозчики активно пользуются этой возможностью. Однако само ОАО "РЖД" ее лишено, так как ему запрещено самостоятельно устанавливать и даже снижать тарифы.
Как отмечает Александр Синев, к задаче снижения транспортных издержек в экономике необходимо подходить более комплексно. Негативным фактором для основного железнодорожного перевозчика и владельца инфраструктуры в лице ОАО "РЖД" он считает то, что верхняя граница тарифа устанавливалась в последние два года по прогнозируемому индексу потребительских цен, в то время как он практически не влияет на динамику затрат компании, в отличие от индекса цен в промышленности.
Поэтому в качестве базового ограничителя необходимо определять прогноз индекса оптовых цен в промышленности или комплекс-ный показатель, учитывающий оба указанных индекса. Еще одним подходом, с точки зрения минимизации вклада железнодорожных тарифов в инфляционные процессы, может быть установление ограничения: для роста пассажирских тарифов - индексом потребительских цен; для грузовых тарифов - индексом цен в промышленности.
А.Синев напоминает, что основным признаком необходимости государственного регулирования тарифов является их монопольный характер. А ведь основная часть услуг, которые условно можно отнести к услугам по доступу к инфраструктуре общего пользования, носят характер локально монопольных - без которых пользователи не могут осуществить основную перевозку. Поэтому представляется преждевременным перевод в разряд договорных тарифов и сборов целого ряда таких услуг. Их предельный уровень должен регулироваться до тех пор, пока в секторе не появится устойчивая конкуренция.
К примеру практически все контейнерные перевозки сегодня уже могут быть переведены в разряд нерегулируемого сектора. А с учетом постоянного и существенного увеличения дальности маршрутов автомобильного транспорта пора обсуждать вопрос дерегулирования тарифов на все основные грузы третьего класса с транспортной составляющей менее двух-трех процентов. Возможным риском роста тарифов для целого ряда номенклатурных позиций можно пренебречь в силу крайне незначительной транспортной составляю-щей, но при этом будут созданы более благоприятные условия для сдерживания тарифных цен на грузы с высокой долей транспортных издержек.
По мнению эксперта, именно по этой причине необходимо унифицировать методологию построения тарифов на перевозки грузов по инфраструктуре общего и путям необщего пользования. Прежде всего речь идет о формировании инфраструктурной составляющей тарифов транспорта общего и необщего пользования с целью возможности определения инфраструктурной части сквозной платы за транспортировку продукции от цеха предприятия до цеха (склада) потребителя. Это будет способствовать оптимизации издержек грузовладельцев по доступу к инфраструктуре железнодорожного транспорта.
По оценке Дмитрия Мачерета, при обсуждении этих вопросов на самом деле речь должна идти не о снижении транспортных издер-жек, а о регулировании тарифов с учетом растущей конъюнктуры товарных рынков - с тем, чтобы часть эффекта от этого роста направлялась на развитие железнодорожной инфраструктуры. В конечном счете в этом заинтересованы и государство, и товаропроизводители. Ведь именно благодаря устойчивой работе железных дорог обеспечивается беспрепятственный выход российских товаров на мировой рынок.
С экономической точки зрения, возникла необходимость рассмотреть с этих позиций уровень железнодорожных тарифов на экспортные перевозки грузов (таких как кокс, уголь, черные металлы, руда), по которым на протяжении последних лет происходит снижение транспортной составляющей, поскольку динамика роста цен на них значительно опережает изменение уровня железнодорожных тарифов как через российские порты, так и через сухопутные погран-переходы.
Резюме
Из приведенных выше данных видно, что такой по-разному трактуемый показатель, как "транспортная составляющая", в принципе не может быть всеобъемлющим и наиболее объективно отражающим эффективность работы транспортной отрасли. Видимо поэтому в дискуссиях стороны иногда используют его для подкрепления противоположных точек зрения. Скорее всего так будет продолжаться до тех пор, пока не выработаются единые критерии для его подсчета. Хотя не стоит забывать о том, что круг задач, которые предстоит решить в целях совершенствования российского тарифного регулирования, на самом деле гораздо шире, чем единство методики расчета транспорт-ной составляющей.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Программа структурной реформы одной из целей реформирования железнодорожного транспорта называет "снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов". Лучшим доказательством эффективности его реализации должно стать снижение транспортной составляющей в цене основных номенклатурных групп грузов. Казалось бы, куда проще. Однако найти сегодня две одинаковые оценки тенденции изменения этого показателя оказалось практически невыполнимо. Возможно, сказывается абстрактный характер этой величины. Вероятнее всего - заинтересованность экспертов.
[~PREVIEW_TEXT] => Программа структурной реформы одной из целей реформирования железнодорожного транспорта называет "снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов". Лучшим доказательством эффективности его реализации должно стать снижение транспортной составляющей в цене основных номенклатурных групп грузов. Казалось бы, куда проще. Однако найти сегодня две одинаковые оценки тенденции изменения этого показателя оказалось практически невыполнимо. Возможно, сказывается абстрактный характер этой величины. Вероятнее всего - заинтересованность экспертов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1261
[~CODE] => 1261
[EXTERNAL_ID] => 1261
[~EXTERNAL_ID] => 1261
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106326:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106326:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105163
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106326:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105163
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106326:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106326:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106326:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106326:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспортная составляющая - как посчитать?
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспортная составляющая - как посчитать?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Программа структурной реформы одной из целей реформирования железнодорожного транспорта называет "снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов". Лучшим доказательством эффективности его реализации должно стать снижение транспортной составляющей в цене основных номенклатурных групп грузов. Казалось бы, куда проще. Однако найти сегодня две одинаковые оценки тенденции изменения этого показателя оказалось практически невыполнимо. Возможно, сказывается абстрактный характер этой величины. Вероятнее всего - заинтересованность экспертов.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспортная составляющая - как посчитать?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортная составляющая - как посчитать?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Программа структурной реформы одной из целей реформирования железнодорожного транспорта называет "снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов". Лучшим доказательством эффективности его реализации должно стать снижение транспортной составляющей в цене основных номенклатурных групп грузов. Казалось бы, куда проще. Однако найти сегодня две одинаковые оценки тенденции изменения этого показателя оказалось практически невыполнимо. Возможно, сказывается абстрактный характер этой величины. Вероятнее всего - заинтересованность экспертов.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная составляющая - как посчитать?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная составляющая - как посчитать?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная составляющая - как посчитать?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная составляющая - как посчитать?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная составляющая - как посчитать?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная составляющая - как посчитать?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная составляющая - как посчитать?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная составляющая - как посчитать?
)
)
 |
Array
(
[ID] => 106325
[~ID] => 106325
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => Ни в коем случае не тормозить
[~NAME] => Ни в коем случае не тормозить
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1260/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1260/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Основными стратегическими задачами железнодорожной отрасли министр транспорта РФ Игорь Левитин на заседании Правительства 9 сентября 2004 года назвал следующие: создание современной и эффективной инфраструктуры, ускорение товародвижения и снижение издержек, повышение доступности оказываемых услуг, конкурентоспособность транзитного потенциала, безопасность транспортного комплекса и обеспечение благоприятного инвестиционного климата.
Все еще впереди?
Основные положения реформы железнодорожного транспорта (который, безусловно, играет ведущую роль в транспортном комплексе России) гармонично ложатся в русло стратегических целей, определенных Минтрансом России. С сожалением, однако, приходится констатировать, что результаты первого года реформирования относятся прежде всего к деятельности самой компании: это и создание нового юридического лица, и проведение инвентаризации основных фондов, и оформление их в Реестр имущества.
Такой вывод можно сделать, внимательно ознакомившись с интервью президента ОАО "РЖД" Г.Фадеева в журнале "РЖД-Партнер" № 10 за 2004 год о ходе реформы ("Первый год - он трудный самый"), с выступлением вице-президента компании А.Беловой на второй ежегодной конференции Адама Смита по транспортной инфраструктуре в России ("Возможности для частных инвестиций"), а также на основе собственного опыта взаимодействия с Российскими железными дорогами за прошедший год.
По словам руководителей ОАО "РЖД", главное достижение первого этапа реформирования - развитие операторского движения. Но давайте вспомним, что первые компании-операторы были созданы в начале 2001-го - то есть за два года до образования корпорации. И они сегодня - пока единственный конкурентный сектор в отрасли, который помог решить основную проблему, связанную с недостатком вагонов.
В своем интервью президент ОАО "РЖД" говорит: "С горечью вынужден признать, что грузовладельцы сегодня еще вынуждены обивать пороги кабинетов компании, чтобы отправить свой груз и получить его в сохранности". На деле это значит, что одна из вечных проблем железнодорожного транспорта - отсутствие должного сервиса и технологической дисциплины - за этот год, к сожалению, только усугубилась.
Программа структурной реформы отрасли направлена на обеспечение потребностей в объемах и качестве перевозок на основе обновления производ-ственно-технической базы, в том числе за счет создания благоприятных условий для привлечения внешних инвестиций. Выделение на железнодорожном транспорте естественно-монопольного и конкурентного секторов - основной шаг для достижения по-ставленной цели.
Концепция создания железнодорожных операторов в свое время была проработана в МПС России: эффективность проекта сегодня не вызывает сомнений. В таком случае - кто, как не ОАО "РЖД", может сегодня правильно сформулировать технические задания для проработки новых инвестиционных планов в развитии производственно-технической базы или предложить наиболее действенный механизм возврата инвестиций? Пока ничего подобного, к сожалению, не сделано.
Реальная конкуренция
В этой связи хотелось бы высказать свои предложения по дальнейшему развитию конкурентного сектора и обновлению произ-водственно-технической базы. Во-первых, определяющую роль, очевидно, играет здесь готовность самого ОАО "РЖД" к дальнейшему продвижению реформы; понимание менеджментом компании, что она по-прежнему является естественной монополией, а не участником конкурентной среды: поскольку владеет сетью железных дорог - самих путей, по которым передвигается подвижной состав других компаний (это могут быть как частные, так и государственные предприятия с условиями равного доступа к инфраструктуре монополии).
Второй момент. Выделенные из ОАО "РЖД" специализированные компании - по пассажирским и грузовым перевозкам, по ремонту или по техническому обслуживанию и т.д. - должны существовать не как "дочки", а как самостоятельные фирмы, владельцами которых будет не ОАО "Российские железные дороги", а другие субъек-ты государства; и компании эти должны будут осуществлять свою деятельность в реальном конкурентном секторе.
Так, например, "Трансконтейнер" (пока им владеет ОАО "РЖД") - это сегодня ни что иное, как дополнительное звено, которое должен "преодолеть" пользователь, чтобы поставить свой вагон или контейнер на железнодорожный путь. Так как вышеназванное "образование" с одной стороны - экспедитор, владелец контейнеров, вагонов, контейнерных площадок (и это нормально, что государственной компании активы переданы бесплатно), а с другой - компания, которая управляет рычагами доступа других экспедиторов к инфраструктуре. Будучи подразделением ОАО "РЖД" и продолжая участвовать в общем технологическом процессе железных дорог (приеме планов от других экспедиторов по перевозкам, согласовании условий перевозок и подтверждении маршрутов), такой "монстр", как "Трансконтейнер", не будет быстро и самостоятельно развиваться в конкурентном секторе. Это естественно, так как у него есть возможность жить за счет монополии и зарабатывать на использовании "права подписи". В то же время такое предприятие служит дополнительным искусственным препятствием для доступа других владельцев контейнеров и вагонов к инфра-структуре ОАО "РЖД", что вступает в противоречие с основными стратегическими целями транспорта, направленными на ускорение товародвижения, доступность и конкурентоспособность.
Выделенные самостоятельные государст-венные компании с передачей активов (например, по перевозкам нефтеналивных грузов или леса, по ремонту подвижного состава) должны быть полностью независимы от ОАО "РЖД". Менеджмент компании не должен этому противодействовать, как это происходит сейчас из-за того, что корпорация является естественной монополией, которая должна быть заинтересована в максимальном количестве пользователей, имеющих свои вагоны и локомотивы. Важно подчеркнуть, что эта работа должна проводиться осознанно прежде всего самим ОАО "РЖД": ведь только изнутри можно в минимальные сроки проработать оптимальные механизмы взаимодействия перевозочных компаний, владельцев инфраструктуры, фирм по ремонту и т.д.
Как владелец инфраструктуры - ОАО "РЖД" в лице своего подразделения СФТО обязано создавать необходимые условия взаимодействия со всеми пользователями, то есть все усилия должны быть направлены на проработку и сведение к минимуму требований пользователей в части доступа к инфраструктуре. Иначе говоря - каждый, у кого есть груз, желание провезти его по железной дороге и средства заплатить за это, должен иметь возможность беспрепятственно осуществить задуманное. Решение этой задачи также соответствует стратегическим целям транспорта: ускорению товародвижения, повышению доступности транспортных услуг и конкурентоспособности транзитного потенциала.
Запреты делу не помогут
Приходится с сожалением отмечать, что такого количества запретов, согласований и ограничений, как в настоящее время, на железнодорожном транспорте страны не было в течение последних двадцати лет. Основным вопросом всегда считалась нехватка вагонов. Сейчас, когда эта проблема во многом решена благодаря инвестициям в подвижной состав и, казалось бы, основное препятствие для перевозок грузов исчезло, - появляются новые и зачастую надуманные преграды. Сформулировав необходимые условия прие-ма заявок, публичной информации об этих условиях и автоматическом их приеме от любого пользователя, менеджмент ОАО "РЖД" должен осознанно и оперативно решить поставленную задачу. Но для этого, естественно, нужны желание и воля компании: как было в случае с созданием операторского сектора. Очень важно, чтобы в процессе выполнения объявленных необходимых условий такой процедуры, как получение "визы" (то есть решения конкретного чиновника), - не было вообще.
Для обеспечения цели создания современной транспортной инфраструктуры ОАО "РЖД" должно сконцентрировать свои усилия на увеличении пропускной способности и ликвидации "узких мест" - особенно на подходах к основным пунктам зарождения грузопотока: к портам, погранпереходам, нефтяным трубопроводам, угольным и рудным месторождениям и т.д. При этом на первом этапе участки, через которые проходят все грузопотоки, предпочтительно развивать за счет собственных или государственных инвестиций, а обслуживающие одного или нескольких грузовладельцев - за счет использования совместных проектов с внешними инвесторами.
СФТО для увеличения грузопотока и привлечения инвестиций в подвижной состав (в том числе в локомотивы) необходимо активно проводить работу по совершен-ствованию тарифной политики по конкретным программам и с учетом конъюнктуры рынка.
Для наглядности рассмотрим реальный пример. Опыт показывает, что основными препятствиями для транзита грузов в контейнерах через Россию в направлении Восток-Запад сегодня являются:
ведомственные запреты;
недостаточное развитие припортовых и пограничных станций;
дисбаланс тарифов на использование специализированных вагонов для перевозки контейнеров (фитинговых платформ).
Предложения по устранению двух первых причин уже прозвучали, а третью можно разрешить, скорректировав железнодорожные тарифы на возврат порожних контейнеров иностранных владельцев по тем направлениям, где в настоящее время фитинговые платформы парка ОАО "РЖД" совершают порожние пробеги. Таким образом: увеличивается себестоимость перевозок компании, а для инвестора при таких тарифах на возврат покупка новых платформ нецелесообразна (это касается направления Находка Восточная-Средняя Азия). Сбалансирование же тарифов позволит создать Восточное направление, которого пока нет; закольцевать маршрут и при существующем дефиците эффективно использовать вышеназванные платформы, избегая их порожнего пробега. Вместе с тем будут решены вопросы прибыльности контейнерных перевозок и привлечения инвестиций в покупку указанного специализированного подвижного состава, так как загрузка порожнего направления сделает рентабельным использование собст-венных фитинговых платформ, что безусловно интересно для инвесторов.
Таких предложений в сфере тарифной политики, развития ремонтных мощностей, инфра-структуры погранпереходов и так далее - у клиентов и партнеров ОАО "РЖД" немало. И все они в конечном итоге нацелены на совершенствование транспортной инфраструктуры отрасли. На наш взгляд, торможение процесса реформирования на сегодняшнем этапе - это препятствие для развития России, как полноценного участника мировой транспортной сети в условиях глобализации экономики и преддверии вступления в ВТО. А нам ни в коем случае нельзя тормозить.
[~DETAIL_TEXT] => Основными стратегическими задачами железнодорожной отрасли министр транспорта РФ Игорь Левитин на заседании Правительства 9 сентября 2004 года назвал следующие: создание современной и эффективной инфраструктуры, ускорение товародвижения и снижение издержек, повышение доступности оказываемых услуг, конкурентоспособность транзитного потенциала, безопасность транспортного комплекса и обеспечение благоприятного инвестиционного климата.
Все еще впереди?
Основные положения реформы железнодорожного транспорта (который, безусловно, играет ведущую роль в транспортном комплексе России) гармонично ложатся в русло стратегических целей, определенных Минтрансом России. С сожалением, однако, приходится констатировать, что результаты первого года реформирования относятся прежде всего к деятельности самой компании: это и создание нового юридического лица, и проведение инвентаризации основных фондов, и оформление их в Реестр имущества.
Такой вывод можно сделать, внимательно ознакомившись с интервью президента ОАО "РЖД" Г.Фадеева в журнале "РЖД-Партнер" № 10 за 2004 год о ходе реформы ("Первый год - он трудный самый"), с выступлением вице-президента компании А.Беловой на второй ежегодной конференции Адама Смита по транспортной инфраструктуре в России ("Возможности для частных инвестиций"), а также на основе собственного опыта взаимодействия с Российскими железными дорогами за прошедший год.
По словам руководителей ОАО "РЖД", главное достижение первого этапа реформирования - развитие операторского движения. Но давайте вспомним, что первые компании-операторы были созданы в начале 2001-го - то есть за два года до образования корпорации. И они сегодня - пока единственный конкурентный сектор в отрасли, который помог решить основную проблему, связанную с недостатком вагонов.
В своем интервью президент ОАО "РЖД" говорит: "С горечью вынужден признать, что грузовладельцы сегодня еще вынуждены обивать пороги кабинетов компании, чтобы отправить свой груз и получить его в сохранности". На деле это значит, что одна из вечных проблем железнодорожного транспорта - отсутствие должного сервиса и технологической дисциплины - за этот год, к сожалению, только усугубилась.
Программа структурной реформы отрасли направлена на обеспечение потребностей в объемах и качестве перевозок на основе обновления производ-ственно-технической базы, в том числе за счет создания благоприятных условий для привлечения внешних инвестиций. Выделение на железнодорожном транспорте естественно-монопольного и конкурентного секторов - основной шаг для достижения по-ставленной цели.
Концепция создания железнодорожных операторов в свое время была проработана в МПС России: эффективность проекта сегодня не вызывает сомнений. В таком случае - кто, как не ОАО "РЖД", может сегодня правильно сформулировать технические задания для проработки новых инвестиционных планов в развитии производственно-технической базы или предложить наиболее действенный механизм возврата инвестиций? Пока ничего подобного, к сожалению, не сделано.
Реальная конкуренция
В этой связи хотелось бы высказать свои предложения по дальнейшему развитию конкурентного сектора и обновлению произ-водственно-технической базы. Во-первых, определяющую роль, очевидно, играет здесь готовность самого ОАО "РЖД" к дальнейшему продвижению реформы; понимание менеджментом компании, что она по-прежнему является естественной монополией, а не участником конкурентной среды: поскольку владеет сетью железных дорог - самих путей, по которым передвигается подвижной состав других компаний (это могут быть как частные, так и государственные предприятия с условиями равного доступа к инфраструктуре монополии).
Второй момент. Выделенные из ОАО "РЖД" специализированные компании - по пассажирским и грузовым перевозкам, по ремонту или по техническому обслуживанию и т.д. - должны существовать не как "дочки", а как самостоятельные фирмы, владельцами которых будет не ОАО "Российские железные дороги", а другие субъек-ты государства; и компании эти должны будут осуществлять свою деятельность в реальном конкурентном секторе.
Так, например, "Трансконтейнер" (пока им владеет ОАО "РЖД") - это сегодня ни что иное, как дополнительное звено, которое должен "преодолеть" пользователь, чтобы поставить свой вагон или контейнер на железнодорожный путь. Так как вышеназванное "образование" с одной стороны - экспедитор, владелец контейнеров, вагонов, контейнерных площадок (и это нормально, что государственной компании активы переданы бесплатно), а с другой - компания, которая управляет рычагами доступа других экспедиторов к инфраструктуре. Будучи подразделением ОАО "РЖД" и продолжая участвовать в общем технологическом процессе железных дорог (приеме планов от других экспедиторов по перевозкам, согласовании условий перевозок и подтверждении маршрутов), такой "монстр", как "Трансконтейнер", не будет быстро и самостоятельно развиваться в конкурентном секторе. Это естественно, так как у него есть возможность жить за счет монополии и зарабатывать на использовании "права подписи". В то же время такое предприятие служит дополнительным искусственным препятствием для доступа других владельцев контейнеров и вагонов к инфра-структуре ОАО "РЖД", что вступает в противоречие с основными стратегическими целями транспорта, направленными на ускорение товародвижения, доступность и конкурентоспособность.
Выделенные самостоятельные государст-венные компании с передачей активов (например, по перевозкам нефтеналивных грузов или леса, по ремонту подвижного состава) должны быть полностью независимы от ОАО "РЖД". Менеджмент компании не должен этому противодействовать, как это происходит сейчас из-за того, что корпорация является естественной монополией, которая должна быть заинтересована в максимальном количестве пользователей, имеющих свои вагоны и локомотивы. Важно подчеркнуть, что эта работа должна проводиться осознанно прежде всего самим ОАО "РЖД": ведь только изнутри можно в минимальные сроки проработать оптимальные механизмы взаимодействия перевозочных компаний, владельцев инфраструктуры, фирм по ремонту и т.д.
Как владелец инфраструктуры - ОАО "РЖД" в лице своего подразделения СФТО обязано создавать необходимые условия взаимодействия со всеми пользователями, то есть все усилия должны быть направлены на проработку и сведение к минимуму требований пользователей в части доступа к инфраструктуре. Иначе говоря - каждый, у кого есть груз, желание провезти его по железной дороге и средства заплатить за это, должен иметь возможность беспрепятственно осуществить задуманное. Решение этой задачи также соответствует стратегическим целям транспорта: ускорению товародвижения, повышению доступности транспортных услуг и конкурентоспособности транзитного потенциала.
Запреты делу не помогут
Приходится с сожалением отмечать, что такого количества запретов, согласований и ограничений, как в настоящее время, на железнодорожном транспорте страны не было в течение последних двадцати лет. Основным вопросом всегда считалась нехватка вагонов. Сейчас, когда эта проблема во многом решена благодаря инвестициям в подвижной состав и, казалось бы, основное препятствие для перевозок грузов исчезло, - появляются новые и зачастую надуманные преграды. Сформулировав необходимые условия прие-ма заявок, публичной информации об этих условиях и автоматическом их приеме от любого пользователя, менеджмент ОАО "РЖД" должен осознанно и оперативно решить поставленную задачу. Но для этого, естественно, нужны желание и воля компании: как было в случае с созданием операторского сектора. Очень важно, чтобы в процессе выполнения объявленных необходимых условий такой процедуры, как получение "визы" (то есть решения конкретного чиновника), - не было вообще.
Для обеспечения цели создания современной транспортной инфраструктуры ОАО "РЖД" должно сконцентрировать свои усилия на увеличении пропускной способности и ликвидации "узких мест" - особенно на подходах к основным пунктам зарождения грузопотока: к портам, погранпереходам, нефтяным трубопроводам, угольным и рудным месторождениям и т.д. При этом на первом этапе участки, через которые проходят все грузопотоки, предпочтительно развивать за счет собственных или государственных инвестиций, а обслуживающие одного или нескольких грузовладельцев - за счет использования совместных проектов с внешними инвесторами.
СФТО для увеличения грузопотока и привлечения инвестиций в подвижной состав (в том числе в локомотивы) необходимо активно проводить работу по совершен-ствованию тарифной политики по конкретным программам и с учетом конъюнктуры рынка.
Для наглядности рассмотрим реальный пример. Опыт показывает, что основными препятствиями для транзита грузов в контейнерах через Россию в направлении Восток-Запад сегодня являются:
ведомственные запреты;
недостаточное развитие припортовых и пограничных станций;
дисбаланс тарифов на использование специализированных вагонов для перевозки контейнеров (фитинговых платформ).
Предложения по устранению двух первых причин уже прозвучали, а третью можно разрешить, скорректировав железнодорожные тарифы на возврат порожних контейнеров иностранных владельцев по тем направлениям, где в настоящее время фитинговые платформы парка ОАО "РЖД" совершают порожние пробеги. Таким образом: увеличивается себестоимость перевозок компании, а для инвестора при таких тарифах на возврат покупка новых платформ нецелесообразна (это касается направления Находка Восточная-Средняя Азия). Сбалансирование же тарифов позволит создать Восточное направление, которого пока нет; закольцевать маршрут и при существующем дефиците эффективно использовать вышеназванные платформы, избегая их порожнего пробега. Вместе с тем будут решены вопросы прибыльности контейнерных перевозок и привлечения инвестиций в покупку указанного специализированного подвижного состава, так как загрузка порожнего направления сделает рентабельным использование собст-венных фитинговых платформ, что безусловно интересно для инвесторов.
Таких предложений в сфере тарифной политики, развития ремонтных мощностей, инфра-структуры погранпереходов и так далее - у клиентов и партнеров ОАО "РЖД" немало. И все они в конечном итоге нацелены на совершенствование транспортной инфраструктуры отрасли. На наш взгляд, торможение процесса реформирования на сегодняшнем этапе - это препятствие для развития России, как полноценного участника мировой транспортной сети в условиях глобализации экономики и преддверии вступления в ВТО. А нам ни в коем случае нельзя тормозить.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106325
[~ID] => 106325
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => Ни в коем случае не тормозить
[~NAME] => Ни в коем случае не тормозить
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1260/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1260/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Основными стратегическими задачами железнодорожной отрасли министр транспорта РФ Игорь Левитин на заседании Правительства 9 сентября 2004 года назвал следующие: создание современной и эффективной инфраструктуры, ускорение товародвижения и снижение издержек, повышение доступности оказываемых услуг, конкурентоспособность транзитного потенциала, безопасность транспортного комплекса и обеспечение благоприятного инвестиционного климата.
Все еще впереди?
Основные положения реформы железнодорожного транспорта (который, безусловно, играет ведущую роль в транспортном комплексе России) гармонично ложатся в русло стратегических целей, определенных Минтрансом России. С сожалением, однако, приходится констатировать, что результаты первого года реформирования относятся прежде всего к деятельности самой компании: это и создание нового юридического лица, и проведение инвентаризации основных фондов, и оформление их в Реестр имущества.
Такой вывод можно сделать, внимательно ознакомившись с интервью президента ОАО "РЖД" Г.Фадеева в журнале "РЖД-Партнер" № 10 за 2004 год о ходе реформы ("Первый год - он трудный самый"), с выступлением вице-президента компании А.Беловой на второй ежегодной конференции Адама Смита по транспортной инфраструктуре в России ("Возможности для частных инвестиций"), а также на основе собственного опыта взаимодействия с Российскими железными дорогами за прошедший год.
По словам руководителей ОАО "РЖД", главное достижение первого этапа реформирования - развитие операторского движения. Но давайте вспомним, что первые компании-операторы были созданы в начале 2001-го - то есть за два года до образования корпорации. И они сегодня - пока единственный конкурентный сектор в отрасли, который помог решить основную проблему, связанную с недостатком вагонов.
В своем интервью президент ОАО "РЖД" говорит: "С горечью вынужден признать, что грузовладельцы сегодня еще вынуждены обивать пороги кабинетов компании, чтобы отправить свой груз и получить его в сохранности". На деле это значит, что одна из вечных проблем железнодорожного транспорта - отсутствие должного сервиса и технологической дисциплины - за этот год, к сожалению, только усугубилась.
Программа структурной реформы отрасли направлена на обеспечение потребностей в объемах и качестве перевозок на основе обновления производ-ственно-технической базы, в том числе за счет создания благоприятных условий для привлечения внешних инвестиций. Выделение на железнодорожном транспорте естественно-монопольного и конкурентного секторов - основной шаг для достижения по-ставленной цели.
Концепция создания железнодорожных операторов в свое время была проработана в МПС России: эффективность проекта сегодня не вызывает сомнений. В таком случае - кто, как не ОАО "РЖД", может сегодня правильно сформулировать технические задания для проработки новых инвестиционных планов в развитии производственно-технической базы или предложить наиболее действенный механизм возврата инвестиций? Пока ничего подобного, к сожалению, не сделано.
Реальная конкуренция
В этой связи хотелось бы высказать свои предложения по дальнейшему развитию конкурентного сектора и обновлению произ-водственно-технической базы. Во-первых, определяющую роль, очевидно, играет здесь готовность самого ОАО "РЖД" к дальнейшему продвижению реформы; понимание менеджментом компании, что она по-прежнему является естественной монополией, а не участником конкурентной среды: поскольку владеет сетью железных дорог - самих путей, по которым передвигается подвижной состав других компаний (это могут быть как частные, так и государственные предприятия с условиями равного доступа к инфраструктуре монополии).
Второй момент. Выделенные из ОАО "РЖД" специализированные компании - по пассажирским и грузовым перевозкам, по ремонту или по техническому обслуживанию и т.д. - должны существовать не как "дочки", а как самостоятельные фирмы, владельцами которых будет не ОАО "Российские железные дороги", а другие субъек-ты государства; и компании эти должны будут осуществлять свою деятельность в реальном конкурентном секторе.
Так, например, "Трансконтейнер" (пока им владеет ОАО "РЖД") - это сегодня ни что иное, как дополнительное звено, которое должен "преодолеть" пользователь, чтобы поставить свой вагон или контейнер на железнодорожный путь. Так как вышеназванное "образование" с одной стороны - экспедитор, владелец контейнеров, вагонов, контейнерных площадок (и это нормально, что государственной компании активы переданы бесплатно), а с другой - компания, которая управляет рычагами доступа других экспедиторов к инфраструктуре. Будучи подразделением ОАО "РЖД" и продолжая участвовать в общем технологическом процессе железных дорог (приеме планов от других экспедиторов по перевозкам, согласовании условий перевозок и подтверждении маршрутов), такой "монстр", как "Трансконтейнер", не будет быстро и самостоятельно развиваться в конкурентном секторе. Это естественно, так как у него есть возможность жить за счет монополии и зарабатывать на использовании "права подписи". В то же время такое предприятие служит дополнительным искусственным препятствием для доступа других владельцев контейнеров и вагонов к инфра-структуре ОАО "РЖД", что вступает в противоречие с основными стратегическими целями транспорта, направленными на ускорение товародвижения, доступность и конкурентоспособность.
Выделенные самостоятельные государст-венные компании с передачей активов (например, по перевозкам нефтеналивных грузов или леса, по ремонту подвижного состава) должны быть полностью независимы от ОАО "РЖД". Менеджмент компании не должен этому противодействовать, как это происходит сейчас из-за того, что корпорация является естественной монополией, которая должна быть заинтересована в максимальном количестве пользователей, имеющих свои вагоны и локомотивы. Важно подчеркнуть, что эта работа должна проводиться осознанно прежде всего самим ОАО "РЖД": ведь только изнутри можно в минимальные сроки проработать оптимальные механизмы взаимодействия перевозочных компаний, владельцев инфраструктуры, фирм по ремонту и т.д.
Как владелец инфраструктуры - ОАО "РЖД" в лице своего подразделения СФТО обязано создавать необходимые условия взаимодействия со всеми пользователями, то есть все усилия должны быть направлены на проработку и сведение к минимуму требований пользователей в части доступа к инфраструктуре. Иначе говоря - каждый, у кого есть груз, желание провезти его по железной дороге и средства заплатить за это, должен иметь возможность беспрепятственно осуществить задуманное. Решение этой задачи также соответствует стратегическим целям транспорта: ускорению товародвижения, повышению доступности транспортных услуг и конкурентоспособности транзитного потенциала.
Запреты делу не помогут
Приходится с сожалением отмечать, что такого количества запретов, согласований и ограничений, как в настоящее время, на железнодорожном транспорте страны не было в течение последних двадцати лет. Основным вопросом всегда считалась нехватка вагонов. Сейчас, когда эта проблема во многом решена благодаря инвестициям в подвижной состав и, казалось бы, основное препятствие для перевозок грузов исчезло, - появляются новые и зачастую надуманные преграды. Сформулировав необходимые условия прие-ма заявок, публичной информации об этих условиях и автоматическом их приеме от любого пользователя, менеджмент ОАО "РЖД" должен осознанно и оперативно решить поставленную задачу. Но для этого, естественно, нужны желание и воля компании: как было в случае с созданием операторского сектора. Очень важно, чтобы в процессе выполнения объявленных необходимых условий такой процедуры, как получение "визы" (то есть решения конкретного чиновника), - не было вообще.
Для обеспечения цели создания современной транспортной инфраструктуры ОАО "РЖД" должно сконцентрировать свои усилия на увеличении пропускной способности и ликвидации "узких мест" - особенно на подходах к основным пунктам зарождения грузопотока: к портам, погранпереходам, нефтяным трубопроводам, угольным и рудным месторождениям и т.д. При этом на первом этапе участки, через которые проходят все грузопотоки, предпочтительно развивать за счет собственных или государственных инвестиций, а обслуживающие одного или нескольких грузовладельцев - за счет использования совместных проектов с внешними инвесторами.
СФТО для увеличения грузопотока и привлечения инвестиций в подвижной состав (в том числе в локомотивы) необходимо активно проводить работу по совершен-ствованию тарифной политики по конкретным программам и с учетом конъюнктуры рынка.
Для наглядности рассмотрим реальный пример. Опыт показывает, что основными препятствиями для транзита грузов в контейнерах через Россию в направлении Восток-Запад сегодня являются:
ведомственные запреты;
недостаточное развитие припортовых и пограничных станций;
дисбаланс тарифов на использование специализированных вагонов для перевозки контейнеров (фитинговых платформ).
Предложения по устранению двух первых причин уже прозвучали, а третью можно разрешить, скорректировав железнодорожные тарифы на возврат порожних контейнеров иностранных владельцев по тем направлениям, где в настоящее время фитинговые платформы парка ОАО "РЖД" совершают порожние пробеги. Таким образом: увеличивается себестоимость перевозок компании, а для инвестора при таких тарифах на возврат покупка новых платформ нецелесообразна (это касается направления Находка Восточная-Средняя Азия). Сбалансирование же тарифов позволит создать Восточное направление, которого пока нет; закольцевать маршрут и при существующем дефиците эффективно использовать вышеназванные платформы, избегая их порожнего пробега. Вместе с тем будут решены вопросы прибыльности контейнерных перевозок и привлечения инвестиций в покупку указанного специализированного подвижного состава, так как загрузка порожнего направления сделает рентабельным использование собст-венных фитинговых платформ, что безусловно интересно для инвесторов.
Таких предложений в сфере тарифной политики, развития ремонтных мощностей, инфра-структуры погранпереходов и так далее - у клиентов и партнеров ОАО "РЖД" немало. И все они в конечном итоге нацелены на совершенствование транспортной инфраструктуры отрасли. На наш взгляд, торможение процесса реформирования на сегодняшнем этапе - это препятствие для развития России, как полноценного участника мировой транспортной сети в условиях глобализации экономики и преддверии вступления в ВТО. А нам ни в коем случае нельзя тормозить.
[~DETAIL_TEXT] => Основными стратегическими задачами железнодорожной отрасли министр транспорта РФ Игорь Левитин на заседании Правительства 9 сентября 2004 года назвал следующие: создание современной и эффективной инфраструктуры, ускорение товародвижения и снижение издержек, повышение доступности оказываемых услуг, конкурентоспособность транзитного потенциала, безопасность транспортного комплекса и обеспечение благоприятного инвестиционного климата.
Все еще впереди?
Основные положения реформы железнодорожного транспорта (который, безусловно, играет ведущую роль в транспортном комплексе России) гармонично ложатся в русло стратегических целей, определенных Минтрансом России. С сожалением, однако, приходится констатировать, что результаты первого года реформирования относятся прежде всего к деятельности самой компании: это и создание нового юридического лица, и проведение инвентаризации основных фондов, и оформление их в Реестр имущества.
Такой вывод можно сделать, внимательно ознакомившись с интервью президента ОАО "РЖД" Г.Фадеева в журнале "РЖД-Партнер" № 10 за 2004 год о ходе реформы ("Первый год - он трудный самый"), с выступлением вице-президента компании А.Беловой на второй ежегодной конференции Адама Смита по транспортной инфраструктуре в России ("Возможности для частных инвестиций"), а также на основе собственного опыта взаимодействия с Российскими железными дорогами за прошедший год.
По словам руководителей ОАО "РЖД", главное достижение первого этапа реформирования - развитие операторского движения. Но давайте вспомним, что первые компании-операторы были созданы в начале 2001-го - то есть за два года до образования корпорации. И они сегодня - пока единственный конкурентный сектор в отрасли, который помог решить основную проблему, связанную с недостатком вагонов.
В своем интервью президент ОАО "РЖД" говорит: "С горечью вынужден признать, что грузовладельцы сегодня еще вынуждены обивать пороги кабинетов компании, чтобы отправить свой груз и получить его в сохранности". На деле это значит, что одна из вечных проблем железнодорожного транспорта - отсутствие должного сервиса и технологической дисциплины - за этот год, к сожалению, только усугубилась.
Программа структурной реформы отрасли направлена на обеспечение потребностей в объемах и качестве перевозок на основе обновления производ-ственно-технической базы, в том числе за счет создания благоприятных условий для привлечения внешних инвестиций. Выделение на железнодорожном транспорте естественно-монопольного и конкурентного секторов - основной шаг для достижения по-ставленной цели.
Концепция создания железнодорожных операторов в свое время была проработана в МПС России: эффективность проекта сегодня не вызывает сомнений. В таком случае - кто, как не ОАО "РЖД", может сегодня правильно сформулировать технические задания для проработки новых инвестиционных планов в развитии производственно-технической базы или предложить наиболее действенный механизм возврата инвестиций? Пока ничего подобного, к сожалению, не сделано.
Реальная конкуренция
В этой связи хотелось бы высказать свои предложения по дальнейшему развитию конкурентного сектора и обновлению произ-водственно-технической базы. Во-первых, определяющую роль, очевидно, играет здесь готовность самого ОАО "РЖД" к дальнейшему продвижению реформы; понимание менеджментом компании, что она по-прежнему является естественной монополией, а не участником конкурентной среды: поскольку владеет сетью железных дорог - самих путей, по которым передвигается подвижной состав других компаний (это могут быть как частные, так и государственные предприятия с условиями равного доступа к инфраструктуре монополии).
Второй момент. Выделенные из ОАО "РЖД" специализированные компании - по пассажирским и грузовым перевозкам, по ремонту или по техническому обслуживанию и т.д. - должны существовать не как "дочки", а как самостоятельные фирмы, владельцами которых будет не ОАО "Российские железные дороги", а другие субъек-ты государства; и компании эти должны будут осуществлять свою деятельность в реальном конкурентном секторе.
Так, например, "Трансконтейнер" (пока им владеет ОАО "РЖД") - это сегодня ни что иное, как дополнительное звено, которое должен "преодолеть" пользователь, чтобы поставить свой вагон или контейнер на железнодорожный путь. Так как вышеназванное "образование" с одной стороны - экспедитор, владелец контейнеров, вагонов, контейнерных площадок (и это нормально, что государственной компании активы переданы бесплатно), а с другой - компания, которая управляет рычагами доступа других экспедиторов к инфраструктуре. Будучи подразделением ОАО "РЖД" и продолжая участвовать в общем технологическом процессе железных дорог (приеме планов от других экспедиторов по перевозкам, согласовании условий перевозок и подтверждении маршрутов), такой "монстр", как "Трансконтейнер", не будет быстро и самостоятельно развиваться в конкурентном секторе. Это естественно, так как у него есть возможность жить за счет монополии и зарабатывать на использовании "права подписи". В то же время такое предприятие служит дополнительным искусственным препятствием для доступа других владельцев контейнеров и вагонов к инфра-структуре ОАО "РЖД", что вступает в противоречие с основными стратегическими целями транспорта, направленными на ускорение товародвижения, доступность и конкурентоспособность.
Выделенные самостоятельные государст-венные компании с передачей активов (например, по перевозкам нефтеналивных грузов или леса, по ремонту подвижного состава) должны быть полностью независимы от ОАО "РЖД". Менеджмент компании не должен этому противодействовать, как это происходит сейчас из-за того, что корпорация является естественной монополией, которая должна быть заинтересована в максимальном количестве пользователей, имеющих свои вагоны и локомотивы. Важно подчеркнуть, что эта работа должна проводиться осознанно прежде всего самим ОАО "РЖД": ведь только изнутри можно в минимальные сроки проработать оптимальные механизмы взаимодействия перевозочных компаний, владельцев инфраструктуры, фирм по ремонту и т.д.
Как владелец инфраструктуры - ОАО "РЖД" в лице своего подразделения СФТО обязано создавать необходимые условия взаимодействия со всеми пользователями, то есть все усилия должны быть направлены на проработку и сведение к минимуму требований пользователей в части доступа к инфраструктуре. Иначе говоря - каждый, у кого есть груз, желание провезти его по железной дороге и средства заплатить за это, должен иметь возможность беспрепятственно осуществить задуманное. Решение этой задачи также соответствует стратегическим целям транспорта: ускорению товародвижения, повышению доступности транспортных услуг и конкурентоспособности транзитного потенциала.
Запреты делу не помогут
Приходится с сожалением отмечать, что такого количества запретов, согласований и ограничений, как в настоящее время, на железнодорожном транспорте страны не было в течение последних двадцати лет. Основным вопросом всегда считалась нехватка вагонов. Сейчас, когда эта проблема во многом решена благодаря инвестициям в подвижной состав и, казалось бы, основное препятствие для перевозок грузов исчезло, - появляются новые и зачастую надуманные преграды. Сформулировав необходимые условия прие-ма заявок, публичной информации об этих условиях и автоматическом их приеме от любого пользователя, менеджмент ОАО "РЖД" должен осознанно и оперативно решить поставленную задачу. Но для этого, естественно, нужны желание и воля компании: как было в случае с созданием операторского сектора. Очень важно, чтобы в процессе выполнения объявленных необходимых условий такой процедуры, как получение "визы" (то есть решения конкретного чиновника), - не было вообще.
Для обеспечения цели создания современной транспортной инфраструктуры ОАО "РЖД" должно сконцентрировать свои усилия на увеличении пропускной способности и ликвидации "узких мест" - особенно на подходах к основным пунктам зарождения грузопотока: к портам, погранпереходам, нефтяным трубопроводам, угольным и рудным месторождениям и т.д. При этом на первом этапе участки, через которые проходят все грузопотоки, предпочтительно развивать за счет собственных или государственных инвестиций, а обслуживающие одного или нескольких грузовладельцев - за счет использования совместных проектов с внешними инвесторами.
СФТО для увеличения грузопотока и привлечения инвестиций в подвижной состав (в том числе в локомотивы) необходимо активно проводить работу по совершен-ствованию тарифной политики по конкретным программам и с учетом конъюнктуры рынка.
Для наглядности рассмотрим реальный пример. Опыт показывает, что основными препятствиями для транзита грузов в контейнерах через Россию в направлении Восток-Запад сегодня являются:
ведомственные запреты;
недостаточное развитие припортовых и пограничных станций;
дисбаланс тарифов на использование специализированных вагонов для перевозки контейнеров (фитинговых платформ).
Предложения по устранению двух первых причин уже прозвучали, а третью можно разрешить, скорректировав железнодорожные тарифы на возврат порожних контейнеров иностранных владельцев по тем направлениям, где в настоящее время фитинговые платформы парка ОАО "РЖД" совершают порожние пробеги. Таким образом: увеличивается себестоимость перевозок компании, а для инвестора при таких тарифах на возврат покупка новых платформ нецелесообразна (это касается направления Находка Восточная-Средняя Азия). Сбалансирование же тарифов позволит создать Восточное направление, которого пока нет; закольцевать маршрут и при существующем дефиците эффективно использовать вышеназванные платформы, избегая их порожнего пробега. Вместе с тем будут решены вопросы прибыльности контейнерных перевозок и привлечения инвестиций в покупку указанного специализированного подвижного состава, так как загрузка порожнего направления сделает рентабельным использование собст-венных фитинговых платформ, что безусловно интересно для инвесторов.
Таких предложений в сфере тарифной политики, развития ремонтных мощностей, инфра-структуры погранпереходов и так далее - у клиентов и партнеров ОАО "РЖД" немало. И все они в конечном итоге нацелены на совершенствование транспортной инфраструктуры отрасли. На наш взгляд, торможение процесса реформирования на сегодняшнем этапе - это препятствие для развития России, как полноценного участника мировой транспортной сети в условиях глобализации экономики и преддверии вступления в ВТО. А нам ни в коем случае нельзя тормозить.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
Array
(
[ID] => 106324
[~ID] => 106324
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => И все-таки - конкуренция!
[~NAME] => И все-таки - конкуренция!
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1259/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1259/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Похоже, весна внесла оживление в реформаторское движение. Набравшие, наконец, свои критические массы вновь образованные регулирующие органы власти вкупе с давно и нетерпеливо взирающими на них участниками рынка, видимо, все активнее пытаются убедить руководство ОАО "РЖД" в том, что вряд ли сегодня стоит лелеять мысль о сохранении корпорации-монополии, а следует более решительно двигаться дальше по пути преобразований.
"А то кое-кто стал в этом сомневаться"...
Всем памятно, как в прошлом году, когда государственно-административные новации лишили на время железнодорожную реформу руководящей и направляющей силы, в ОАО "РЖД" стали усиленно развиваться идеи о том, что конкуренция - это для экономики отнюдь не самоцель, а лишь один из инструментов повышения эффективности производства. Что естественная монополия - явление вполне натуральное и в определенных случаях очень полезное с точки зрения сокращения издержек. Что надо бы думать не о разделении, а напротив - о концентрации основных фондов с целью повышения конкурентоспособности отрасли на международном рынке и т.д.
Независимые эксперты тогда, не вдаваясь в дискуссии о степени потенциальной способности монополий к длительной эффективной работе в условиях рынка, говорили: все это очень хорошо, но тогда давайте честно признаем, что у структурной реформы железнодорожного транспорта поменялись основополагающие цели. И если это - так, то частные предприниматели просто скорректируют свои бизнес-планы, да и вообще "самую жизнь"...
Однако окрепшие, наконец, новые ведомства (как и старые органы законодательной власти) все-таки, похоже, не собираются менять курс по развитию конкуренции в сфере перевозок и ремонта на создание вечного и беспредельного, всеведущего и всеправедного, всемогущего и вездесущего холдинга-монополиста.
Заседание правления ОАО "РЖД", прошедшее 20 апреля и по-священное ходу реформы, было в этом смысле очень показательным, начиная уже с риторики. Так, например, основной докладчик - вице-президент компании Анна Белова, говоря о важнейших задачах второго этапа преобразований, на самое первое место поставила "рост конкуренции в грузовых перевозках", а уже затем обозначила такие рубежи, как завершение оптимизации структуры управления; эффективное функционирование систем учета; создание дочерних и зависимых обществ (ДЗО) и др.
Затем она привела следующую показательную формулировку: "Основным инструментом достижения таких целей реформы, как повышение качества услуг железнодорожного транспорта и снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на данные перевозки, является развитие конкуренции - и прежде всего в перевозках грузов. Создание полноценных перевозчиков - одна из насущных проблем современного этапа реформы".
Приверженность данному курсу подтвердил и первый вице-президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин: "Хочу подчеркнуть, что мы ни на йоту не отступаем от Программы реформирования. По-прежнему являемся приверженцами и активными проводниками государственной идеологии создания реальной конкурентной среды на железнодорожном транспорте. Мы как и раньше считаем, что целью реформ является улучшение качества сервиса и снижение издержек отечественных производителей на транспортировку грузов. А то кое-кто стал в этом сомневаться"...
При этом весьма важным является то обстоятельство, что свое выступление В.Якунин фактически посвятил комментированию очень интересного документа - Рекомендациям парламентских слушаний на тему "Законодательное обеспечение развития железнодорожного транспорта", проведенных 23 марта комитетом Совета Федерации по промышленной политике. Он пояснил, что хотел бы отозваться на "мнение представителей Правительства, участников рынка и деловой общественности".
Следует отметить, что данные Рекомендации выгодно отличаются от многочисленных резолюций подобного рода и представляют собой серьезную оценку хода реформы с позиций прежде всего пользователей услуг ОАО "РЖД", в том числе независимых транспортных компаний. Сравнивая позиции, изложенные в Рекомендациях и выступлениях руководителей ОАО "РЖД" на правлении, можно отчетливо увидеть сегодняшнее расположение векторов намерений основных участников реформы.
"Давайте вместе задумаемся"...
Вышеназванный документ комитета СФ подходит к делу весьма прин-ципиально и в общих оценках промежуточных итогов реформы исходит прежде всего из того, что конкретно проведенные мероприя-тия дали с точки зрения построения эффективной экономической модели.
В Рекомендациях, в частности, содержатся следующие основные выводы.
"Такие показатели, как увеличение объемов погрузки и грузооборота, снижение транспортной составляющей в конечной цене ряда экспортируемой продукции - преподносимые общественности как достижение реформы, никак не могут быть отнесены к таковым, поскольку являются следствием подъема производства в промышленности и ростом цен отдельных видов продукции на мировых рынках, к чему деятельность ОАО "РЖД" в ходе реформ никакого отношения не имеет".
"Происходит ли в ходе реформы отрасли улучшение качества сервиса - оценить невозможно ввиду отсутствия каких-либо регламентированных Правительством объективных показателей такой оценки. Однако финансовые поступления ОАО "РЖД", не связанные с объе-мами и качественными показателями работы, увеличились; растут поступления штрафов, взимаемых с клиентуры; плат за пользование вагонами; неправомерных сборов, регулируемых и договорных".
"Согласно отчетным данным Госкомстата введение нового Прейскуранта №10-01 повысило тарифную нагрузку на пользователей, что прямо противоречит целям и задачам реформы отрасли; не обеспечивает предусмотренного Программой "снижения совокупных народно-хозяйственных затрат при перевозке грузов железнодорожным транспортом".
"Негативным результатом прошедшего периода реформы является и несоразмерный рост тарифов в регулируемых и нерегулируемых сегментах. Так, при росте приведенной грузовой работы за по-следние три года в пределах 20% доходы от перевозок увеличились на 84%. Этот рост служит оправданием для постоянного увеличения цен производителями различной продукции, что в итоге поддерживает высокую инфляцию и сдерживает нормальное развитие экономики".
"К экономическим проблемам прежде всего следует отнести Тарифные условия на перевозку грузов в частных вагонах. Основная проблема заключается в недостаточной величине инвестиционной вагонной составляющей. По мнению операторов и собственников, она должна быть не менее 22-25% вместо дей-ствующих 15%".
"Конкурентная среда не создана и, как уже заявляют руководители ОАО "РЖД", ее создание не является целью реформ".
"Не были разработаны реальные механизмы для организации рынка перевозок и определения его участников; не созданы правила и системы регулирования работы рынка".
"Новых субъектов на рынке перевозок не появилось. ОАО "РЖД" остается единственным и монопольным перевозчиком на железнодорожном транспорте общего пользования. Независимые оператор-ские компании, получившие лицензию перевозчика, не могут начать реализовывать свое законное право осуществлять перевозочную дея-тельность и вынуждены работать, как и прежде, лишь в статусе грузо-отправителя".
"Одной из главных проблем для операторов является существенное неравенство цен на все виды плановых и внеплановых ремонтов подвижного состава".
"Функции по реализации реформы железнодорожного транспорта между ведомствами не разграничены и четко не определены. Данное обстоятельство позволяет ОАО "РЖД" осуществлять функции, присущие только органам исполнительной власти"...
Нельзя сказать, что в руководстве ОАО "РЖД" с каким-то особенным пиететом отнеслись к вышеприведенным оценкам или полностью их признали правомерными. Однако если еще совсем недавно в своих публичных выступлениях вице-президент компании Анна Белова методично приводила десяток доводов в пользу того, что "реформа развивается успешно", то на указанном правлении основной акцент все-таки был сделан на анализе нерешенных проблем.
В.Якунин, в частности, выступил со следующей вводной: "Давайте вместе задумаемся над высказываемыми в наш адрес претензиями и поймем - в чем они обоснованны и где мы действительно не дорабатываем, а значит нужно предпринимать решительные меры по ликвидации этих "узких мест". А где претензии должны быть не к нам, а к Правительству, к Думе, к самим независимым участникам рынка - нужно находить союзников и более активно "проталкивать" изменения, заставлять депутатов и чиновников делать свою работу. И, наконец, - где претензии беспочвенны, нам нужно жестко, но аргументированно стоять на своем, еще и еще раз доказывая нашу правоту".
"Это - медвежья услуга"...
Итак, что же намерено ОАО "РЖД" предпринять в этом году для создания конкурентных отношений в сфере грузовых перевозок? Прежде всего - продолжить работу с федеральными органами власти по сопровождению проектов подзаконных нормативных актов, предусмотренных планами. Из пятнадцати на сегодняшний момент принято четыре; еще три находятся на рассмотрении в аппарате Правительства; восемь - на стадии согласования.
Для формирования института независимых перевозчиков, по словам Анны Беловой, необходимо решить ряд проблем организационно-правового характера; в частности на правительственном уровне. Очень важно снять вопрос по поводу лицензирования деятельности по предоставлению услуг инфраструктуры общего пользования. На данный момент Минтранс и Минэкономразвития России внес-ли предложение о нецелесообразности лицензирования данных услуг и их исключения из перечня. Для этого необходимо принять изменения в Федеральные законы "О лицензировании отдельных видов деятельности", "О железнодорожном транспорте в РФ", "Устав железно-дорожного транспорта РФ", а также в ряд нормативных актов.
Кроме того, для развития конкуренции необходимо принятие следующих правовых актов на уровне Минтранса: об утверждении формы документа, подтверждающего факт оказания и фактический объем услуг по использованию инфраструктуры; о перечне критериев отсутствия технических и технологических возможностей осуществ-ления перевозки, являющихся основанием для отказа от оказания услуг по использованию инфраструктуры; о порядке подачи железнодорожного подвижного состава независимо от его принадлежности с железнодорожных путей необщего пользования на пути общего пользования и наоборот.
Необходимо также принять ряд документов ОАО "РЖД". В частности, это Распоряжения: "О создании условий по использованию независимыми перевозчиками инфраструктуры ОАО "РЖД"; "О предоставлении перевозчикам информации об оказываемых ОАО "РЖД" услугах"; "О предоставлении услуг локомотивной тяги" и др. Все эти документы находятся в стадии активной подготовки.
При этом В.Якунин обратил внимание на необходимость уже сегодня соблюдать гарантированное обеспечение недискриминационных конкурентных условий для всех участников рынка перевозок грузов. "Наши критики утверждают, - отметил он, - что в отличие от парка частных вагонов для подвижного состава ОАО "РЖД" создаются наиболее благоприятные условия деятельности. Составы, сформированные из наших вагонов, подаются под погрузку и выгрузку в первую очередь и быстрее отправляются со станций, в то время как вагоны других собственников простаивают в ожидании локомотивов. Говорят, что наши вагоны в первую очередь пропускаются в порты и на погранпереходы. Совершенно очевидно, что такая "забота" со стороны наших диспетчеров - это "медвежья услуга". Нужно стремиться к тому, чтобы графики движения были совершенно четкими и прозрачными, а заявки удовлетворялись во-время и без проблем".
"Мы громко всем обещали"...
Вместе с тем надо отметить, что непосредственно экономический блок ОАО "РЖД" выражает сегодня, в связи со складывающимися направлениями конкуренции, некоторые опасения. "В процессе реализации структурной реформы отрасли появляются серьезные риски для нашей компании, а следовательно - и для реализации цели устойчивого роста экономики, - считает вице-президент ОАО "РЖД" Борис Лапидус. - Первая группа рисков связана с потерей доли компании на рынках высокодоходных перевозок".
Согласно приведенным им данным, удельный вес приватных вагонов в 2004 году возрос с 26,4 до 27,9%. Доля перевозок, выполняемых в частном и арендованном подвижном составе, достигла 31%. (Объективности ради следует отметить, что это свидетель-ствует о более эффективной работе частных вагонов. Кроме того, надо еще учесть, что лишь примерно четверть из них принадлежит операторским компаниям, остальные же относятся к промышленным предприятиям - часто не ставящим задачу обратной загрузки, максимального ускорения оборота и т.д.). При этом доля частников во взимаемой провозной плате составила 32%. Удельный вес приватного подвижного состава в сегменте высокодоходных перевозок возрос за год с 40,3 до 43,2%.
В связи с этим Б.Лапидус отметил: "Существует риск постепенного превращения ОАО "РЖД" в компанию, с одной стороны предо-ставляющую капиталоемкие услуги инфраструктуры, а с другой - осуществляющую социально-значимые низкодоходные грузовые перевозки. Это ключевая проблема реализации реформы!" Для того, чтобы через несколько лет инфраструктура железнодорожного транспорта не стала фактором, сдерживающим развитие экономики страны, вице-президент предлагает рассмотреть Правительству вопрос увеличения инфраструктурной составляющей в грузовом тарифе, что, по его словам, "позволит компании изымать часть сверхприбылей, получаемых частными перевозчиками в высокодоходных сегментах транспортного рынка, и направлять эти средства на развитие инфраструктуры".
Кроме того, Б.Лапидус считает необходимым инициировать принятие Правительством следующих решений.
1. Добиться доиндексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки на 2,9% в соответствии с фактическими темпами инфляции в 2004-м и 2005 годах. Это позволит получить 15 млрд.рублей дополнительных доходов и частично компенсировать сверхплановые затраты, вызванные непрогнозировавшимся ценовым давлением на издержки ОАО "РЖД", достигшим 35-ти млрд.
2. Изменить методы регулирования тарифов и перейти с 2006 года к принципу учета интегрального ценового давления на эксплуатацион-ные расходы компании.
3. Обеспечить возможность оперативного отражения в тарифах конъюнктуры товарных рынков путем передачи ОАО "РЖД" права гибкого изменения ставок в рамках их предельного уровня.
4. Конкретно поставить вопрос взаимосвязи создания Федеральной пассажирской компании с ликвидацией убытков от пассажирских перевозок, а также с источниками формирования средств для развития пассажирского комплекса.
5. В первом полугодии 2005 года вместе с причастными ведом-ствами разработать проекты изменений в Федеральные законы "О естественных монополиях" и "О железнодорожном транспорте в РФ" в части основ ценообразования и правил регулирования тарифов на РЖД. Добиться принятия Постановления Правительства РФ "О ценообразовании на железнодорожном транспорте".
6. Рассмотреть целесообразность передачи функции регулирования тарифов совету директоров ОАО "РЖД" - как органу, представляющему интересы государства.
Следует отметить, что как Б.Лапидус, так и В.Якунин отмечают экономическую необходимость скорейшего выполнения компанией решения Правительства о переходе ОАО "РЖД" на раздельный учет доходов и расходов по видам деятельности. "Мы громко обещали всем своевременно предоставлять отчетность; причем в понятном, удобном формате. Прошел первый квартал. Готовы ли мы? Ответ всем известен", - констатировал В.Якунин.
Ожидается, что данные по 2004 году будут готовы во втором квартале.
"Это в корне неверно"...
Как известно, большие споры в прошлом году велись по вопросу образования дочерних и зависимых обществ ОАО "РЖД". Принятые в декабре 2004-го поправки в Постановление Правительства №384 поставили некоторый барьер на пути превращения ОАО "РЖД" в супер-монополистический холдинг, однако многие проблемы остались. В Рекомендациях, в частности, говорится: "При создании ОАО "РЖД" дочерних обществ крайне важным является гарантированное обеспечение недискриминационных конкурентных условий для других участников рынка перевозок грузов, а также исключение возможности монополизации рынка в сфере перевозок каким-либо отдельным дочерним обществом. Поэтому выделяемые ДЗО должны быть наделены только теми правами, функциями и имуществом, которые имеются либо могут быть приобретены частными компаниями и другими участниками рынка. В первую очередь это касается подвижного состава и контейнеров, но никак не путей отстоя, ремонтных мощностей и контейнерных площадок, находящихся на станциях железнодорожного транспорта общего пользования. Также это относится к заключению между ОАО "РЖД" и дочерним обществом, которое будет работать в статусе оператора железнодорожного подвижного состава, Договора перевозки грузов в подвижном составе принад-лежности ДО, регулирующего его взаимные обязательства с ОАО "РЖД" и предусматривающего вопросы планирования перевозок, порядка оплаты, обеспечения требуемого количества подвижного состава, обслуживания и ремонта подвижного состава принадлежности ДО и т.д.".
На это на правлении было заявлено: "Базовая идея состоит в том, чтобы все компании - и дочерние, и независимые - обладали одинаковыми правами, функциями и не пользовались преимуществами, которые не могут приобрести другие участники рынка. Давайте посмотрим на те договоры, которые мы планируем заключать с нашими дочерними обществами. Готовы ли мы к тому, что совершенно аналогичные соглашения они заключат с независимыми клиентами? С теми же условиями, которые вообще-то являются публичными? Например, по стоимости и срокам ремонтов и технического обслуживания, использования подвижного состава, пользования инфраструктурой... Многие наши сервисные филиалы и дочки выдвигают независимым компаниям "специальные" калькуляции затрат. Мы даже в их бизнес-планы закладываем разные ценовые подходы к своим предприятиям и к сторонним организациям. Это в корне неверно!"
В части того, каким образом в 2005-м планируется вести работу по выделению ДЗО, А.Белова сообщила, что в первом полугодии есть возможность выйти на цифру в пятнадцать созданных дочерних компаний, а до конца года создать еще шесть: из состава ОАО "РЖД" будут выведены такие виды бизнеса, как производство и капитальный ремонт путевой техники, производство средств ЖАТ, специализированные перевозки в изотермическом подвижном составе, контейнерные перевозки, научно-технический комплекс, капитальное строительство. Затем будут созданы ДЗО в сфере пригородных пассажирских перевозок, а также в секторе ремонта грузовых и пассажирских вагонов и производства запасных частей для них.
При этом Б.Лапидус обрисовал свое видение рисков, связанных с ухудшением финансовых результатов компании при создании ДЗО. Он отметил, что одним из базовых условий их выделения является недопущение роста степени монополизации поставщиков товаров и услуг для ОАО "РЖД" и, как минимум, непревышение текущего уровня расходов компании на приобретение продукции. Однако по существующим оценкам (например, компании "Развитие бизнес-систем") создание ДЗО может привести к увеличению расходов ОАО "РЖД" в 2005-м и 2006 годах почти на 30 млрд.рублей. При этом пока трудно оценить: насколько затем удастся вернуть и преумножить данные ресурсы.
"Необходимо, чтобы ценовая политика дочерних обществ направлялась на минимизацию затрат железных дорог и повышение качества продукции, приобретаемой ОАО "РЖД". Только при таком условии мы можем пойти на создание ДЗО. И должны не просто исключить негативные последствия их создания для компании, но и превратить в инструмент формирования дополнительных инвестиций, без которых невозможно модернизировать сеть железных дорог и обеспечить ее стратегическую устойчивость", - сформулировал свою позицию Борис Лапидус.
Он также уточнил, что до 2010 года прогнозная величина амортизационных отчислений ОАО "РЖД" является ниже потребностей в инвестициях на 150 млрд.рублей, или 25 млрд. ежегодно. Эта разница, по его мнению, должна компенсироваться не только за счет прибыли по основной деятельности, но и по линии ДЗО: через дополнительную выручку от оказания им услуг; через получение дивидендов из прибыли, продажи активов и т.д.
"С этим надо заканчивать"...
Одним из актуальных вопросов продолжает оставаться (как это ни покажется странным) проблема разделения функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности. На сегодняшний момент ОАО "РЖД" реализовывает целый ряд регулирующих функций; и при этом не только по отношению к самому себе.
В Рекомендациях констатируется, что "компания, являющаяся хозяйствующим субъектом, осуществляет регистрацию частного подвижного состава; выдает разрешение или запрет на его курсирование; разрешает или запрещает продление нормативных сроков службы вагонов; участвует в государственном регулировании тарифов с правом голоса, представительствуя в рабочих группах ФСТ России; вводит запреты на погрузку определенных грузов в тот или иной вид вагонов; представляет Россию при заключении международных договоров; самостоятельно определяет порядок внесения изменений в заявки на перевозки и прочее".
Отмечается и ряд других негативных примеров, связанных с нарушением технологии планирования, введением необоснованных требований по погрузке и креплению грузов, отказом от заключения договоров на формирование маршрутов на путях общего пользования, применением маршрутных скидок и т.д. В Рекомендациях также указывается, что существенной проблемой на сегодняшний день является сложившая-ся система сертификации на железнодорожном транспорте.
По этому поводу В.Якунин заявил следующее: "В соответствии с идеологией реформы мы - открытое акционерное общество "Российские железные дороги" - ни в коем случае не должны ничего регулировать, не должны диктовать свои правила деятельности другим участникам рынка. На это есть федеральные министерства и ведом-ства. Но до сих пор нет-нет, а по привычке мы даем указания независимым операторам. То технические требования к вагонам выдвинем, то какие-либо ограничения введем, то налоговое законодательство трактуем... С этим надо заканчивать. Если мы видим, что государ-ственные органы не предпринимают мер по регулированию и это может привести к технологическим сбоям, нарушению норм безопасности или к ущербу для имущества РЖД, - значит надо привлекать внимание к проблеме".
В целом же в ОАО "РЖД" считают, что для дальнейшей реализации реформы необходимо активизировать все административные рычаги, включая работу в коллегиальных органах: межведомственной комиссии под руководством министра транспорта; в общественном совете и рабочей группе по подготовке нормативных правовых актов при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта и др.
ОАО "РЖД" признает также целесообразным скорейшее формирование при совете директоров компании комитета по вопросам реформирования и комиссии по реформированию пассажирского комплекса.
Руководство ОАО "РЖД" выражает уверенность, что План перво-очередных мероприятий по реализации второго этапа реформирования российского железнодорожного транспорта на 2005 год, утвержденный Распоряжением № 370р от 18 марта сего года, необходимо выполнить "безусловно и своевременно".
Главное, что было главное...
Глава компании Геннадий Фадеев констатировал: "Сегодня мы видим положительные результаты работы в реформировании отрасли, которые позволили нам сформировать хороший задел на будущее. При этом что бы мы ни реформировали, но должны отвечать на главные вопросы: будет ли беспрепятственным процесс продвижения товаров и будет ли снижена транспортная составляющая в их цене? Сегодня ответ на них положительный. Мы подчистую вывозим грузы и полностью удовлетворяем спрос на пассажирские перевозки. Но впереди - третий этап реформы. Он очень чувствительный и для микро-, и для макроэкономики. Поэтому надо заранее выяснить все болевые точки; подумать, как сгладить переход и оценить перспективы".
Главное же заключается в том, что сегодня рынок может сделать вывод: реформа по созданию наиболее экономически эффективной модели транспортной отрасли - продолжается. А формирование единого хозяйствующего субъекта ОАО "РЖД" является не самоцелью преобразований, а по большому счету - лишь средством и инструментом к развитию полноценной конкуренции в сфере перевозочного бизнеса.
И не случайно выступивший на заседании правления министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин в частности отметил: "Сегодня пора уже подумать о том, что к концу третьего этапа реформы нам необходимо будет дать ответ на вопрос о целесообразности разделения инфраструктуры и перевозок".
То есть - все идет по Плану...
[~DETAIL_TEXT] => Похоже, весна внесла оживление в реформаторское движение. Набравшие, наконец, свои критические массы вновь образованные регулирующие органы власти вкупе с давно и нетерпеливо взирающими на них участниками рынка, видимо, все активнее пытаются убедить руководство ОАО "РЖД" в том, что вряд ли сегодня стоит лелеять мысль о сохранении корпорации-монополии, а следует более решительно двигаться дальше по пути преобразований.
"А то кое-кто стал в этом сомневаться"...
Всем памятно, как в прошлом году, когда государственно-административные новации лишили на время железнодорожную реформу руководящей и направляющей силы, в ОАО "РЖД" стали усиленно развиваться идеи о том, что конкуренция - это для экономики отнюдь не самоцель, а лишь один из инструментов повышения эффективности производства. Что естественная монополия - явление вполне натуральное и в определенных случаях очень полезное с точки зрения сокращения издержек. Что надо бы думать не о разделении, а напротив - о концентрации основных фондов с целью повышения конкурентоспособности отрасли на международном рынке и т.д.
Независимые эксперты тогда, не вдаваясь в дискуссии о степени потенциальной способности монополий к длительной эффективной работе в условиях рынка, говорили: все это очень хорошо, но тогда давайте честно признаем, что у структурной реформы железнодорожного транспорта поменялись основополагающие цели. И если это - так, то частные предприниматели просто скорректируют свои бизнес-планы, да и вообще "самую жизнь"...
Однако окрепшие, наконец, новые ведомства (как и старые органы законодательной власти) все-таки, похоже, не собираются менять курс по развитию конкуренции в сфере перевозок и ремонта на создание вечного и беспредельного, всеведущего и всеправедного, всемогущего и вездесущего холдинга-монополиста.
Заседание правления ОАО "РЖД", прошедшее 20 апреля и по-священное ходу реформы, было в этом смысле очень показательным, начиная уже с риторики. Так, например, основной докладчик - вице-президент компании Анна Белова, говоря о важнейших задачах второго этапа преобразований, на самое первое место поставила "рост конкуренции в грузовых перевозках", а уже затем обозначила такие рубежи, как завершение оптимизации структуры управления; эффективное функционирование систем учета; создание дочерних и зависимых обществ (ДЗО) и др.
Затем она привела следующую показательную формулировку: "Основным инструментом достижения таких целей реформы, как повышение качества услуг железнодорожного транспорта и снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на данные перевозки, является развитие конкуренции - и прежде всего в перевозках грузов. Создание полноценных перевозчиков - одна из насущных проблем современного этапа реформы".
Приверженность данному курсу подтвердил и первый вице-президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин: "Хочу подчеркнуть, что мы ни на йоту не отступаем от Программы реформирования. По-прежнему являемся приверженцами и активными проводниками государственной идеологии создания реальной конкурентной среды на железнодорожном транспорте. Мы как и раньше считаем, что целью реформ является улучшение качества сервиса и снижение издержек отечественных производителей на транспортировку грузов. А то кое-кто стал в этом сомневаться"...
При этом весьма важным является то обстоятельство, что свое выступление В.Якунин фактически посвятил комментированию очень интересного документа - Рекомендациям парламентских слушаний на тему "Законодательное обеспечение развития железнодорожного транспорта", проведенных 23 марта комитетом Совета Федерации по промышленной политике. Он пояснил, что хотел бы отозваться на "мнение представителей Правительства, участников рынка и деловой общественности".
Следует отметить, что данные Рекомендации выгодно отличаются от многочисленных резолюций подобного рода и представляют собой серьезную оценку хода реформы с позиций прежде всего пользователей услуг ОАО "РЖД", в том числе независимых транспортных компаний. Сравнивая позиции, изложенные в Рекомендациях и выступлениях руководителей ОАО "РЖД" на правлении, можно отчетливо увидеть сегодняшнее расположение векторов намерений основных участников реформы.
"Давайте вместе задумаемся"...
Вышеназванный документ комитета СФ подходит к делу весьма прин-ципиально и в общих оценках промежуточных итогов реформы исходит прежде всего из того, что конкретно проведенные мероприя-тия дали с точки зрения построения эффективной экономической модели.
В Рекомендациях, в частности, содержатся следующие основные выводы.
"Такие показатели, как увеличение объемов погрузки и грузооборота, снижение транспортной составляющей в конечной цене ряда экспортируемой продукции - преподносимые общественности как достижение реформы, никак не могут быть отнесены к таковым, поскольку являются следствием подъема производства в промышленности и ростом цен отдельных видов продукции на мировых рынках, к чему деятельность ОАО "РЖД" в ходе реформ никакого отношения не имеет".
"Происходит ли в ходе реформы отрасли улучшение качества сервиса - оценить невозможно ввиду отсутствия каких-либо регламентированных Правительством объективных показателей такой оценки. Однако финансовые поступления ОАО "РЖД", не связанные с объе-мами и качественными показателями работы, увеличились; растут поступления штрафов, взимаемых с клиентуры; плат за пользование вагонами; неправомерных сборов, регулируемых и договорных".
"Согласно отчетным данным Госкомстата введение нового Прейскуранта №10-01 повысило тарифную нагрузку на пользователей, что прямо противоречит целям и задачам реформы отрасли; не обеспечивает предусмотренного Программой "снижения совокупных народно-хозяйственных затрат при перевозке грузов железнодорожным транспортом".
"Негативным результатом прошедшего периода реформы является и несоразмерный рост тарифов в регулируемых и нерегулируемых сегментах. Так, при росте приведенной грузовой работы за по-следние три года в пределах 20% доходы от перевозок увеличились на 84%. Этот рост служит оправданием для постоянного увеличения цен производителями различной продукции, что в итоге поддерживает высокую инфляцию и сдерживает нормальное развитие экономики".
"К экономическим проблемам прежде всего следует отнести Тарифные условия на перевозку грузов в частных вагонах. Основная проблема заключается в недостаточной величине инвестиционной вагонной составляющей. По мнению операторов и собственников, она должна быть не менее 22-25% вместо дей-ствующих 15%".
"Конкурентная среда не создана и, как уже заявляют руководители ОАО "РЖД", ее создание не является целью реформ".
"Не были разработаны реальные механизмы для организации рынка перевозок и определения его участников; не созданы правила и системы регулирования работы рынка".
"Новых субъектов на рынке перевозок не появилось. ОАО "РЖД" остается единственным и монопольным перевозчиком на железнодорожном транспорте общего пользования. Независимые оператор-ские компании, получившие лицензию перевозчика, не могут начать реализовывать свое законное право осуществлять перевозочную дея-тельность и вынуждены работать, как и прежде, лишь в статусе грузо-отправителя".
"Одной из главных проблем для операторов является существенное неравенство цен на все виды плановых и внеплановых ремонтов подвижного состава".
"Функции по реализации реформы железнодорожного транспорта между ведомствами не разграничены и четко не определены. Данное обстоятельство позволяет ОАО "РЖД" осуществлять функции, присущие только органам исполнительной власти"...
Нельзя сказать, что в руководстве ОАО "РЖД" с каким-то особенным пиететом отнеслись к вышеприведенным оценкам или полностью их признали правомерными. Однако если еще совсем недавно в своих публичных выступлениях вице-президент компании Анна Белова методично приводила десяток доводов в пользу того, что "реформа развивается успешно", то на указанном правлении основной акцент все-таки был сделан на анализе нерешенных проблем.
В.Якунин, в частности, выступил со следующей вводной: "Давайте вместе задумаемся над высказываемыми в наш адрес претензиями и поймем - в чем они обоснованны и где мы действительно не дорабатываем, а значит нужно предпринимать решительные меры по ликвидации этих "узких мест". А где претензии должны быть не к нам, а к Правительству, к Думе, к самим независимым участникам рынка - нужно находить союзников и более активно "проталкивать" изменения, заставлять депутатов и чиновников делать свою работу. И, наконец, - где претензии беспочвенны, нам нужно жестко, но аргументированно стоять на своем, еще и еще раз доказывая нашу правоту".
"Это - медвежья услуга"...
Итак, что же намерено ОАО "РЖД" предпринять в этом году для создания конкурентных отношений в сфере грузовых перевозок? Прежде всего - продолжить работу с федеральными органами власти по сопровождению проектов подзаконных нормативных актов, предусмотренных планами. Из пятнадцати на сегодняшний момент принято четыре; еще три находятся на рассмотрении в аппарате Правительства; восемь - на стадии согласования.
Для формирования института независимых перевозчиков, по словам Анны Беловой, необходимо решить ряд проблем организационно-правового характера; в частности на правительственном уровне. Очень важно снять вопрос по поводу лицензирования деятельности по предоставлению услуг инфраструктуры общего пользования. На данный момент Минтранс и Минэкономразвития России внес-ли предложение о нецелесообразности лицензирования данных услуг и их исключения из перечня. Для этого необходимо принять изменения в Федеральные законы "О лицензировании отдельных видов деятельности", "О железнодорожном транспорте в РФ", "Устав железно-дорожного транспорта РФ", а также в ряд нормативных актов.
Кроме того, для развития конкуренции необходимо принятие следующих правовых актов на уровне Минтранса: об утверждении формы документа, подтверждающего факт оказания и фактический объем услуг по использованию инфраструктуры; о перечне критериев отсутствия технических и технологических возможностей осуществ-ления перевозки, являющихся основанием для отказа от оказания услуг по использованию инфраструктуры; о порядке подачи железнодорожного подвижного состава независимо от его принадлежности с железнодорожных путей необщего пользования на пути общего пользования и наоборот.
Необходимо также принять ряд документов ОАО "РЖД". В частности, это Распоряжения: "О создании условий по использованию независимыми перевозчиками инфраструктуры ОАО "РЖД"; "О предоставлении перевозчикам информации об оказываемых ОАО "РЖД" услугах"; "О предоставлении услуг локомотивной тяги" и др. Все эти документы находятся в стадии активной подготовки.
При этом В.Якунин обратил внимание на необходимость уже сегодня соблюдать гарантированное обеспечение недискриминационных конкурентных условий для всех участников рынка перевозок грузов. "Наши критики утверждают, - отметил он, - что в отличие от парка частных вагонов для подвижного состава ОАО "РЖД" создаются наиболее благоприятные условия деятельности. Составы, сформированные из наших вагонов, подаются под погрузку и выгрузку в первую очередь и быстрее отправляются со станций, в то время как вагоны других собственников простаивают в ожидании локомотивов. Говорят, что наши вагоны в первую очередь пропускаются в порты и на погранпереходы. Совершенно очевидно, что такая "забота" со стороны наших диспетчеров - это "медвежья услуга". Нужно стремиться к тому, чтобы графики движения были совершенно четкими и прозрачными, а заявки удовлетворялись во-время и без проблем".
"Мы громко всем обещали"...
Вместе с тем надо отметить, что непосредственно экономический блок ОАО "РЖД" выражает сегодня, в связи со складывающимися направлениями конкуренции, некоторые опасения. "В процессе реализации структурной реформы отрасли появляются серьезные риски для нашей компании, а следовательно - и для реализации цели устойчивого роста экономики, - считает вице-президент ОАО "РЖД" Борис Лапидус. - Первая группа рисков связана с потерей доли компании на рынках высокодоходных перевозок".
Согласно приведенным им данным, удельный вес приватных вагонов в 2004 году возрос с 26,4 до 27,9%. Доля перевозок, выполняемых в частном и арендованном подвижном составе, достигла 31%. (Объективности ради следует отметить, что это свидетель-ствует о более эффективной работе частных вагонов. Кроме того, надо еще учесть, что лишь примерно четверть из них принадлежит операторским компаниям, остальные же относятся к промышленным предприятиям - часто не ставящим задачу обратной загрузки, максимального ускорения оборота и т.д.). При этом доля частников во взимаемой провозной плате составила 32%. Удельный вес приватного подвижного состава в сегменте высокодоходных перевозок возрос за год с 40,3 до 43,2%.
В связи с этим Б.Лапидус отметил: "Существует риск постепенного превращения ОАО "РЖД" в компанию, с одной стороны предо-ставляющую капиталоемкие услуги инфраструктуры, а с другой - осуществляющую социально-значимые низкодоходные грузовые перевозки. Это ключевая проблема реализации реформы!" Для того, чтобы через несколько лет инфраструктура железнодорожного транспорта не стала фактором, сдерживающим развитие экономики страны, вице-президент предлагает рассмотреть Правительству вопрос увеличения инфраструктурной составляющей в грузовом тарифе, что, по его словам, "позволит компании изымать часть сверхприбылей, получаемых частными перевозчиками в высокодоходных сегментах транспортного рынка, и направлять эти средства на развитие инфраструктуры".
Кроме того, Б.Лапидус считает необходимым инициировать принятие Правительством следующих решений.
1. Добиться доиндексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки на 2,9% в соответствии с фактическими темпами инфляции в 2004-м и 2005 годах. Это позволит получить 15 млрд.рублей дополнительных доходов и частично компенсировать сверхплановые затраты, вызванные непрогнозировавшимся ценовым давлением на издержки ОАО "РЖД", достигшим 35-ти млрд.
2. Изменить методы регулирования тарифов и перейти с 2006 года к принципу учета интегрального ценового давления на эксплуатацион-ные расходы компании.
3. Обеспечить возможность оперативного отражения в тарифах конъюнктуры товарных рынков путем передачи ОАО "РЖД" права гибкого изменения ставок в рамках их предельного уровня.
4. Конкретно поставить вопрос взаимосвязи создания Федеральной пассажирской компании с ликвидацией убытков от пассажирских перевозок, а также с источниками формирования средств для развития пассажирского комплекса.
5. В первом полугодии 2005 года вместе с причастными ведом-ствами разработать проекты изменений в Федеральные законы "О естественных монополиях" и "О железнодорожном транспорте в РФ" в части основ ценообразования и правил регулирования тарифов на РЖД. Добиться принятия Постановления Правительства РФ "О ценообразовании на железнодорожном транспорте".
6. Рассмотреть целесообразность передачи функции регулирования тарифов совету директоров ОАО "РЖД" - как органу, представляющему интересы государства.
Следует отметить, что как Б.Лапидус, так и В.Якунин отмечают экономическую необходимость скорейшего выполнения компанией решения Правительства о переходе ОАО "РЖД" на раздельный учет доходов и расходов по видам деятельности. "Мы громко обещали всем своевременно предоставлять отчетность; причем в понятном, удобном формате. Прошел первый квартал. Готовы ли мы? Ответ всем известен", - констатировал В.Якунин.
Ожидается, что данные по 2004 году будут готовы во втором квартале.
"Это в корне неверно"...
Как известно, большие споры в прошлом году велись по вопросу образования дочерних и зависимых обществ ОАО "РЖД". Принятые в декабре 2004-го поправки в Постановление Правительства №384 поставили некоторый барьер на пути превращения ОАО "РЖД" в супер-монополистический холдинг, однако многие проблемы остались. В Рекомендациях, в частности, говорится: "При создании ОАО "РЖД" дочерних обществ крайне важным является гарантированное обеспечение недискриминационных конкурентных условий для других участников рынка перевозок грузов, а также исключение возможности монополизации рынка в сфере перевозок каким-либо отдельным дочерним обществом. Поэтому выделяемые ДЗО должны быть наделены только теми правами, функциями и имуществом, которые имеются либо могут быть приобретены частными компаниями и другими участниками рынка. В первую очередь это касается подвижного состава и контейнеров, но никак не путей отстоя, ремонтных мощностей и контейнерных площадок, находящихся на станциях железнодорожного транспорта общего пользования. Также это относится к заключению между ОАО "РЖД" и дочерним обществом, которое будет работать в статусе оператора железнодорожного подвижного состава, Договора перевозки грузов в подвижном составе принад-лежности ДО, регулирующего его взаимные обязательства с ОАО "РЖД" и предусматривающего вопросы планирования перевозок, порядка оплаты, обеспечения требуемого количества подвижного состава, обслуживания и ремонта подвижного состава принадлежности ДО и т.д.".
На это на правлении было заявлено: "Базовая идея состоит в том, чтобы все компании - и дочерние, и независимые - обладали одинаковыми правами, функциями и не пользовались преимуществами, которые не могут приобрести другие участники рынка. Давайте посмотрим на те договоры, которые мы планируем заключать с нашими дочерними обществами. Готовы ли мы к тому, что совершенно аналогичные соглашения они заключат с независимыми клиентами? С теми же условиями, которые вообще-то являются публичными? Например, по стоимости и срокам ремонтов и технического обслуживания, использования подвижного состава, пользования инфраструктурой... Многие наши сервисные филиалы и дочки выдвигают независимым компаниям "специальные" калькуляции затрат. Мы даже в их бизнес-планы закладываем разные ценовые подходы к своим предприятиям и к сторонним организациям. Это в корне неверно!"
В части того, каким образом в 2005-м планируется вести работу по выделению ДЗО, А.Белова сообщила, что в первом полугодии есть возможность выйти на цифру в пятнадцать созданных дочерних компаний, а до конца года создать еще шесть: из состава ОАО "РЖД" будут выведены такие виды бизнеса, как производство и капитальный ремонт путевой техники, производство средств ЖАТ, специализированные перевозки в изотермическом подвижном составе, контейнерные перевозки, научно-технический комплекс, капитальное строительство. Затем будут созданы ДЗО в сфере пригородных пассажирских перевозок, а также в секторе ремонта грузовых и пассажирских вагонов и производства запасных частей для них.
При этом Б.Лапидус обрисовал свое видение рисков, связанных с ухудшением финансовых результатов компании при создании ДЗО. Он отметил, что одним из базовых условий их выделения является недопущение роста степени монополизации поставщиков товаров и услуг для ОАО "РЖД" и, как минимум, непревышение текущего уровня расходов компании на приобретение продукции. Однако по существующим оценкам (например, компании "Развитие бизнес-систем") создание ДЗО может привести к увеличению расходов ОАО "РЖД" в 2005-м и 2006 годах почти на 30 млрд.рублей. При этом пока трудно оценить: насколько затем удастся вернуть и преумножить данные ресурсы.
"Необходимо, чтобы ценовая политика дочерних обществ направлялась на минимизацию затрат железных дорог и повышение качества продукции, приобретаемой ОАО "РЖД". Только при таком условии мы можем пойти на создание ДЗО. И должны не просто исключить негативные последствия их создания для компании, но и превратить в инструмент формирования дополнительных инвестиций, без которых невозможно модернизировать сеть железных дорог и обеспечить ее стратегическую устойчивость", - сформулировал свою позицию Борис Лапидус.
Он также уточнил, что до 2010 года прогнозная величина амортизационных отчислений ОАО "РЖД" является ниже потребностей в инвестициях на 150 млрд.рублей, или 25 млрд. ежегодно. Эта разница, по его мнению, должна компенсироваться не только за счет прибыли по основной деятельности, но и по линии ДЗО: через дополнительную выручку от оказания им услуг; через получение дивидендов из прибыли, продажи активов и т.д.
"С этим надо заканчивать"...
Одним из актуальных вопросов продолжает оставаться (как это ни покажется странным) проблема разделения функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности. На сегодняшний момент ОАО "РЖД" реализовывает целый ряд регулирующих функций; и при этом не только по отношению к самому себе.
В Рекомендациях констатируется, что "компания, являющаяся хозяйствующим субъектом, осуществляет регистрацию частного подвижного состава; выдает разрешение или запрет на его курсирование; разрешает или запрещает продление нормативных сроков службы вагонов; участвует в государственном регулировании тарифов с правом голоса, представительствуя в рабочих группах ФСТ России; вводит запреты на погрузку определенных грузов в тот или иной вид вагонов; представляет Россию при заключении международных договоров; самостоятельно определяет порядок внесения изменений в заявки на перевозки и прочее".
Отмечается и ряд других негативных примеров, связанных с нарушением технологии планирования, введением необоснованных требований по погрузке и креплению грузов, отказом от заключения договоров на формирование маршрутов на путях общего пользования, применением маршрутных скидок и т.д. В Рекомендациях также указывается, что существенной проблемой на сегодняшний день является сложившая-ся система сертификации на железнодорожном транспорте.
По этому поводу В.Якунин заявил следующее: "В соответствии с идеологией реформы мы - открытое акционерное общество "Российские железные дороги" - ни в коем случае не должны ничего регулировать, не должны диктовать свои правила деятельности другим участникам рынка. На это есть федеральные министерства и ведом-ства. Но до сих пор нет-нет, а по привычке мы даем указания независимым операторам. То технические требования к вагонам выдвинем, то какие-либо ограничения введем, то налоговое законодательство трактуем... С этим надо заканчивать. Если мы видим, что государ-ственные органы не предпринимают мер по регулированию и это может привести к технологическим сбоям, нарушению норм безопасности или к ущербу для имущества РЖД, - значит надо привлекать внимание к проблеме".
В целом же в ОАО "РЖД" считают, что для дальнейшей реализации реформы необходимо активизировать все административные рычаги, включая работу в коллегиальных органах: межведомственной комиссии под руководством министра транспорта; в общественном совете и рабочей группе по подготовке нормативных правовых актов при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта и др.
ОАО "РЖД" признает также целесообразным скорейшее формирование при совете директоров компании комитета по вопросам реформирования и комиссии по реформированию пассажирского комплекса.
Руководство ОАО "РЖД" выражает уверенность, что План перво-очередных мероприятий по реализации второго этапа реформирования российского железнодорожного транспорта на 2005 год, утвержденный Распоряжением № 370р от 18 марта сего года, необходимо выполнить "безусловно и своевременно".
Главное, что было главное...
Глава компании Геннадий Фадеев констатировал: "Сегодня мы видим положительные результаты работы в реформировании отрасли, которые позволили нам сформировать хороший задел на будущее. При этом что бы мы ни реформировали, но должны отвечать на главные вопросы: будет ли беспрепятственным процесс продвижения товаров и будет ли снижена транспортная составляющая в их цене? Сегодня ответ на них положительный. Мы подчистую вывозим грузы и полностью удовлетворяем спрос на пассажирские перевозки. Но впереди - третий этап реформы. Он очень чувствительный и для микро-, и для макроэкономики. Поэтому надо заранее выяснить все болевые точки; подумать, как сгладить переход и оценить перспективы".
Главное же заключается в том, что сегодня рынок может сделать вывод: реформа по созданию наиболее экономически эффективной модели транспортной отрасли - продолжается. А формирование единого хозяйствующего субъекта ОАО "РЖД" является не самоцелью преобразований, а по большому счету - лишь средством и инструментом к развитию полноценной конкуренции в сфере перевозочного бизнеса.
И не случайно выступивший на заседании правления министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин в частности отметил: "Сегодня пора уже подумать о том, что к концу третьего этапа реформы нам необходимо будет дать ответ на вопрос о целесообразности разделения инфраструктуры и перевозок".
То есть - все идет по Плану...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106324
[~ID] => 106324
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => И все-таки - конкуренция!
[~NAME] => И все-таки - конкуренция!
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1259/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1259/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Похоже, весна внесла оживление в реформаторское движение. Набравшие, наконец, свои критические массы вновь образованные регулирующие органы власти вкупе с давно и нетерпеливо взирающими на них участниками рынка, видимо, все активнее пытаются убедить руководство ОАО "РЖД" в том, что вряд ли сегодня стоит лелеять мысль о сохранении корпорации-монополии, а следует более решительно двигаться дальше по пути преобразований.
"А то кое-кто стал в этом сомневаться"...
Всем памятно, как в прошлом году, когда государственно-административные новации лишили на время железнодорожную реформу руководящей и направляющей силы, в ОАО "РЖД" стали усиленно развиваться идеи о том, что конкуренция - это для экономики отнюдь не самоцель, а лишь один из инструментов повышения эффективности производства. Что естественная монополия - явление вполне натуральное и в определенных случаях очень полезное с точки зрения сокращения издержек. Что надо бы думать не о разделении, а напротив - о концентрации основных фондов с целью повышения конкурентоспособности отрасли на международном рынке и т.д.
Независимые эксперты тогда, не вдаваясь в дискуссии о степени потенциальной способности монополий к длительной эффективной работе в условиях рынка, говорили: все это очень хорошо, но тогда давайте честно признаем, что у структурной реформы железнодорожного транспорта поменялись основополагающие цели. И если это - так, то частные предприниматели просто скорректируют свои бизнес-планы, да и вообще "самую жизнь"...
Однако окрепшие, наконец, новые ведомства (как и старые органы законодательной власти) все-таки, похоже, не собираются менять курс по развитию конкуренции в сфере перевозок и ремонта на создание вечного и беспредельного, всеведущего и всеправедного, всемогущего и вездесущего холдинга-монополиста.
Заседание правления ОАО "РЖД", прошедшее 20 апреля и по-священное ходу реформы, было в этом смысле очень показательным, начиная уже с риторики. Так, например, основной докладчик - вице-президент компании Анна Белова, говоря о важнейших задачах второго этапа преобразований, на самое первое место поставила "рост конкуренции в грузовых перевозках", а уже затем обозначила такие рубежи, как завершение оптимизации структуры управления; эффективное функционирование систем учета; создание дочерних и зависимых обществ (ДЗО) и др.
Затем она привела следующую показательную формулировку: "Основным инструментом достижения таких целей реформы, как повышение качества услуг железнодорожного транспорта и снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на данные перевозки, является развитие конкуренции - и прежде всего в перевозках грузов. Создание полноценных перевозчиков - одна из насущных проблем современного этапа реформы".
Приверженность данному курсу подтвердил и первый вице-президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин: "Хочу подчеркнуть, что мы ни на йоту не отступаем от Программы реформирования. По-прежнему являемся приверженцами и активными проводниками государственной идеологии создания реальной конкурентной среды на железнодорожном транспорте. Мы как и раньше считаем, что целью реформ является улучшение качества сервиса и снижение издержек отечественных производителей на транспортировку грузов. А то кое-кто стал в этом сомневаться"...
При этом весьма важным является то обстоятельство, что свое выступление В.Якунин фактически посвятил комментированию очень интересного документа - Рекомендациям парламентских слушаний на тему "Законодательное обеспечение развития железнодорожного транспорта", проведенных 23 марта комитетом Совета Федерации по промышленной политике. Он пояснил, что хотел бы отозваться на "мнение представителей Правительства, участников рынка и деловой общественности".
Следует отметить, что данные Рекомендации выгодно отличаются от многочисленных резолюций подобного рода и представляют собой серьезную оценку хода реформы с позиций прежде всего пользователей услуг ОАО "РЖД", в том числе независимых транспортных компаний. Сравнивая позиции, изложенные в Рекомендациях и выступлениях руководителей ОАО "РЖД" на правлении, можно отчетливо увидеть сегодняшнее расположение векторов намерений основных участников реформы.
"Давайте вместе задумаемся"...
Вышеназванный документ комитета СФ подходит к делу весьма прин-ципиально и в общих оценках промежуточных итогов реформы исходит прежде всего из того, что конкретно проведенные мероприя-тия дали с точки зрения построения эффективной экономической модели.
В Рекомендациях, в частности, содержатся следующие основные выводы.
"Такие показатели, как увеличение объемов погрузки и грузооборота, снижение транспортной составляющей в конечной цене ряда экспортируемой продукции - преподносимые общественности как достижение реформы, никак не могут быть отнесены к таковым, поскольку являются следствием подъема производства в промышленности и ростом цен отдельных видов продукции на мировых рынках, к чему деятельность ОАО "РЖД" в ходе реформ никакого отношения не имеет".
"Происходит ли в ходе реформы отрасли улучшение качества сервиса - оценить невозможно ввиду отсутствия каких-либо регламентированных Правительством объективных показателей такой оценки. Однако финансовые поступления ОАО "РЖД", не связанные с объе-мами и качественными показателями работы, увеличились; растут поступления штрафов, взимаемых с клиентуры; плат за пользование вагонами; неправомерных сборов, регулируемых и договорных".
"Согласно отчетным данным Госкомстата введение нового Прейскуранта №10-01 повысило тарифную нагрузку на пользователей, что прямо противоречит целям и задачам реформы отрасли; не обеспечивает предусмотренного Программой "снижения совокупных народно-хозяйственных затрат при перевозке грузов железнодорожным транспортом".
"Негативным результатом прошедшего периода реформы является и несоразмерный рост тарифов в регулируемых и нерегулируемых сегментах. Так, при росте приведенной грузовой работы за по-следние три года в пределах 20% доходы от перевозок увеличились на 84%. Этот рост служит оправданием для постоянного увеличения цен производителями различной продукции, что в итоге поддерживает высокую инфляцию и сдерживает нормальное развитие экономики".
"К экономическим проблемам прежде всего следует отнести Тарифные условия на перевозку грузов в частных вагонах. Основная проблема заключается в недостаточной величине инвестиционной вагонной составляющей. По мнению операторов и собственников, она должна быть не менее 22-25% вместо дей-ствующих 15%".
"Конкурентная среда не создана и, как уже заявляют руководители ОАО "РЖД", ее создание не является целью реформ".
"Не были разработаны реальные механизмы для организации рынка перевозок и определения его участников; не созданы правила и системы регулирования работы рынка".
"Новых субъектов на рынке перевозок не появилось. ОАО "РЖД" остается единственным и монопольным перевозчиком на железнодорожном транспорте общего пользования. Независимые оператор-ские компании, получившие лицензию перевозчика, не могут начать реализовывать свое законное право осуществлять перевозочную дея-тельность и вынуждены работать, как и прежде, лишь в статусе грузо-отправителя".
"Одной из главных проблем для операторов является существенное неравенство цен на все виды плановых и внеплановых ремонтов подвижного состава".
"Функции по реализации реформы железнодорожного транспорта между ведомствами не разграничены и четко не определены. Данное обстоятельство позволяет ОАО "РЖД" осуществлять функции, присущие только органам исполнительной власти"...
Нельзя сказать, что в руководстве ОАО "РЖД" с каким-то особенным пиететом отнеслись к вышеприведенным оценкам или полностью их признали правомерными. Однако если еще совсем недавно в своих публичных выступлениях вице-президент компании Анна Белова методично приводила десяток доводов в пользу того, что "реформа развивается успешно", то на указанном правлении основной акцент все-таки был сделан на анализе нерешенных проблем.
В.Якунин, в частности, выступил со следующей вводной: "Давайте вместе задумаемся над высказываемыми в наш адрес претензиями и поймем - в чем они обоснованны и где мы действительно не дорабатываем, а значит нужно предпринимать решительные меры по ликвидации этих "узких мест". А где претензии должны быть не к нам, а к Правительству, к Думе, к самим независимым участникам рынка - нужно находить союзников и более активно "проталкивать" изменения, заставлять депутатов и чиновников делать свою работу. И, наконец, - где претензии беспочвенны, нам нужно жестко, но аргументированно стоять на своем, еще и еще раз доказывая нашу правоту".
"Это - медвежья услуга"...
Итак, что же намерено ОАО "РЖД" предпринять в этом году для создания конкурентных отношений в сфере грузовых перевозок? Прежде всего - продолжить работу с федеральными органами власти по сопровождению проектов подзаконных нормативных актов, предусмотренных планами. Из пятнадцати на сегодняшний момент принято четыре; еще три находятся на рассмотрении в аппарате Правительства; восемь - на стадии согласования.
Для формирования института независимых перевозчиков, по словам Анны Беловой, необходимо решить ряд проблем организационно-правового характера; в частности на правительственном уровне. Очень важно снять вопрос по поводу лицензирования деятельности по предоставлению услуг инфраструктуры общего пользования. На данный момент Минтранс и Минэкономразвития России внес-ли предложение о нецелесообразности лицензирования данных услуг и их исключения из перечня. Для этого необходимо принять изменения в Федеральные законы "О лицензировании отдельных видов деятельности", "О железнодорожном транспорте в РФ", "Устав железно-дорожного транспорта РФ", а также в ряд нормативных актов.
Кроме того, для развития конкуренции необходимо принятие следующих правовых актов на уровне Минтранса: об утверждении формы документа, подтверждающего факт оказания и фактический объем услуг по использованию инфраструктуры; о перечне критериев отсутствия технических и технологических возможностей осуществ-ления перевозки, являющихся основанием для отказа от оказания услуг по использованию инфраструктуры; о порядке подачи железнодорожного подвижного состава независимо от его принадлежности с железнодорожных путей необщего пользования на пути общего пользования и наоборот.
Необходимо также принять ряд документов ОАО "РЖД". В частности, это Распоряжения: "О создании условий по использованию независимыми перевозчиками инфраструктуры ОАО "РЖД"; "О предоставлении перевозчикам информации об оказываемых ОАО "РЖД" услугах"; "О предоставлении услуг локомотивной тяги" и др. Все эти документы находятся в стадии активной подготовки.
При этом В.Якунин обратил внимание на необходимость уже сегодня соблюдать гарантированное обеспечение недискриминационных конкурентных условий для всех участников рынка перевозок грузов. "Наши критики утверждают, - отметил он, - что в отличие от парка частных вагонов для подвижного состава ОАО "РЖД" создаются наиболее благоприятные условия деятельности. Составы, сформированные из наших вагонов, подаются под погрузку и выгрузку в первую очередь и быстрее отправляются со станций, в то время как вагоны других собственников простаивают в ожидании локомотивов. Говорят, что наши вагоны в первую очередь пропускаются в порты и на погранпереходы. Совершенно очевидно, что такая "забота" со стороны наших диспетчеров - это "медвежья услуга". Нужно стремиться к тому, чтобы графики движения были совершенно четкими и прозрачными, а заявки удовлетворялись во-время и без проблем".
"Мы громко всем обещали"...
Вместе с тем надо отметить, что непосредственно экономический блок ОАО "РЖД" выражает сегодня, в связи со складывающимися направлениями конкуренции, некоторые опасения. "В процессе реализации структурной реформы отрасли появляются серьезные риски для нашей компании, а следовательно - и для реализации цели устойчивого роста экономики, - считает вице-президент ОАО "РЖД" Борис Лапидус. - Первая группа рисков связана с потерей доли компании на рынках высокодоходных перевозок".
Согласно приведенным им данным, удельный вес приватных вагонов в 2004 году возрос с 26,4 до 27,9%. Доля перевозок, выполняемых в частном и арендованном подвижном составе, достигла 31%. (Объективности ради следует отметить, что это свидетель-ствует о более эффективной работе частных вагонов. Кроме того, надо еще учесть, что лишь примерно четверть из них принадлежит операторским компаниям, остальные же относятся к промышленным предприятиям - часто не ставящим задачу обратной загрузки, максимального ускорения оборота и т.д.). При этом доля частников во взимаемой провозной плате составила 32%. Удельный вес приватного подвижного состава в сегменте высокодоходных перевозок возрос за год с 40,3 до 43,2%.
В связи с этим Б.Лапидус отметил: "Существует риск постепенного превращения ОАО "РЖД" в компанию, с одной стороны предо-ставляющую капиталоемкие услуги инфраструктуры, а с другой - осуществляющую социально-значимые низкодоходные грузовые перевозки. Это ключевая проблема реализации реформы!" Для того, чтобы через несколько лет инфраструктура железнодорожного транспорта не стала фактором, сдерживающим развитие экономики страны, вице-президент предлагает рассмотреть Правительству вопрос увеличения инфраструктурной составляющей в грузовом тарифе, что, по его словам, "позволит компании изымать часть сверхприбылей, получаемых частными перевозчиками в высокодоходных сегментах транспортного рынка, и направлять эти средства на развитие инфраструктуры".
Кроме того, Б.Лапидус считает необходимым инициировать принятие Правительством следующих решений.
1. Добиться доиндексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки на 2,9% в соответствии с фактическими темпами инфляции в 2004-м и 2005 годах. Это позволит получить 15 млрд.рублей дополнительных доходов и частично компенсировать сверхплановые затраты, вызванные непрогнозировавшимся ценовым давлением на издержки ОАО "РЖД", достигшим 35-ти млрд.
2. Изменить методы регулирования тарифов и перейти с 2006 года к принципу учета интегрального ценового давления на эксплуатацион-ные расходы компании.
3. Обеспечить возможность оперативного отражения в тарифах конъюнктуры товарных рынков путем передачи ОАО "РЖД" права гибкого изменения ставок в рамках их предельного уровня.
4. Конкретно поставить вопрос взаимосвязи создания Федеральной пассажирской компании с ликвидацией убытков от пассажирских перевозок, а также с источниками формирования средств для развития пассажирского комплекса.
5. В первом полугодии 2005 года вместе с причастными ведом-ствами разработать проекты изменений в Федеральные законы "О естественных монополиях" и "О железнодорожном транспорте в РФ" в части основ ценообразования и правил регулирования тарифов на РЖД. Добиться принятия Постановления Правительства РФ "О ценообразовании на железнодорожном транспорте".
6. Рассмотреть целесообразность передачи функции регулирования тарифов совету директоров ОАО "РЖД" - как органу, представляющему интересы государства.
Следует отметить, что как Б.Лапидус, так и В.Якунин отмечают экономическую необходимость скорейшего выполнения компанией решения Правительства о переходе ОАО "РЖД" на раздельный учет доходов и расходов по видам деятельности. "Мы громко обещали всем своевременно предоставлять отчетность; причем в понятном, удобном формате. Прошел первый квартал. Готовы ли мы? Ответ всем известен", - констатировал В.Якунин.
Ожидается, что данные по 2004 году будут готовы во втором квартале.
"Это в корне неверно"...
Как известно, большие споры в прошлом году велись по вопросу образования дочерних и зависимых обществ ОАО "РЖД". Принятые в декабре 2004-го поправки в Постановление Правительства №384 поставили некоторый барьер на пути превращения ОАО "РЖД" в супер-монополистический холдинг, однако многие проблемы остались. В Рекомендациях, в частности, говорится: "При создании ОАО "РЖД" дочерних обществ крайне важным является гарантированное обеспечение недискриминационных конкурентных условий для других участников рынка перевозок грузов, а также исключение возможности монополизации рынка в сфере перевозок каким-либо отдельным дочерним обществом. Поэтому выделяемые ДЗО должны быть наделены только теми правами, функциями и имуществом, которые имеются либо могут быть приобретены частными компаниями и другими участниками рынка. В первую очередь это касается подвижного состава и контейнеров, но никак не путей отстоя, ремонтных мощностей и контейнерных площадок, находящихся на станциях железнодорожного транспорта общего пользования. Также это относится к заключению между ОАО "РЖД" и дочерним обществом, которое будет работать в статусе оператора железнодорожного подвижного состава, Договора перевозки грузов в подвижном составе принад-лежности ДО, регулирующего его взаимные обязательства с ОАО "РЖД" и предусматривающего вопросы планирования перевозок, порядка оплаты, обеспечения требуемого количества подвижного состава, обслуживания и ремонта подвижного состава принадлежности ДО и т.д.".
На это на правлении было заявлено: "Базовая идея состоит в том, чтобы все компании - и дочерние, и независимые - обладали одинаковыми правами, функциями и не пользовались преимуществами, которые не могут приобрести другие участники рынка. Давайте посмотрим на те договоры, которые мы планируем заключать с нашими дочерними обществами. Готовы ли мы к тому, что совершенно аналогичные соглашения они заключат с независимыми клиентами? С теми же условиями, которые вообще-то являются публичными? Например, по стоимости и срокам ремонтов и технического обслуживания, использования подвижного состава, пользования инфраструктурой... Многие наши сервисные филиалы и дочки выдвигают независимым компаниям "специальные" калькуляции затрат. Мы даже в их бизнес-планы закладываем разные ценовые подходы к своим предприятиям и к сторонним организациям. Это в корне неверно!"
В части того, каким образом в 2005-м планируется вести работу по выделению ДЗО, А.Белова сообщила, что в первом полугодии есть возможность выйти на цифру в пятнадцать созданных дочерних компаний, а до конца года создать еще шесть: из состава ОАО "РЖД" будут выведены такие виды бизнеса, как производство и капитальный ремонт путевой техники, производство средств ЖАТ, специализированные перевозки в изотермическом подвижном составе, контейнерные перевозки, научно-технический комплекс, капитальное строительство. Затем будут созданы ДЗО в сфере пригородных пассажирских перевозок, а также в секторе ремонта грузовых и пассажирских вагонов и производства запасных частей для них.
При этом Б.Лапидус обрисовал свое видение рисков, связанных с ухудшением финансовых результатов компании при создании ДЗО. Он отметил, что одним из базовых условий их выделения является недопущение роста степени монополизации поставщиков товаров и услуг для ОАО "РЖД" и, как минимум, непревышение текущего уровня расходов компании на приобретение продукции. Однако по существующим оценкам (например, компании "Развитие бизнес-систем") создание ДЗО может привести к увеличению расходов ОАО "РЖД" в 2005-м и 2006 годах почти на 30 млрд.рублей. При этом пока трудно оценить: насколько затем удастся вернуть и преумножить данные ресурсы.
"Необходимо, чтобы ценовая политика дочерних обществ направлялась на минимизацию затрат железных дорог и повышение качества продукции, приобретаемой ОАО "РЖД". Только при таком условии мы можем пойти на создание ДЗО. И должны не просто исключить негативные последствия их создания для компании, но и превратить в инструмент формирования дополнительных инвестиций, без которых невозможно модернизировать сеть железных дорог и обеспечить ее стратегическую устойчивость", - сформулировал свою позицию Борис Лапидус.
Он также уточнил, что до 2010 года прогнозная величина амортизационных отчислений ОАО "РЖД" является ниже потребностей в инвестициях на 150 млрд.рублей, или 25 млрд. ежегодно. Эта разница, по его мнению, должна компенсироваться не только за счет прибыли по основной деятельности, но и по линии ДЗО: через дополнительную выручку от оказания им услуг; через получение дивидендов из прибыли, продажи активов и т.д.
"С этим надо заканчивать"...
Одним из актуальных вопросов продолжает оставаться (как это ни покажется странным) проблема разделения функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности. На сегодняшний момент ОАО "РЖД" реализовывает целый ряд регулирующих функций; и при этом не только по отношению к самому себе.
В Рекомендациях констатируется, что "компания, являющаяся хозяйствующим субъектом, осуществляет регистрацию частного подвижного состава; выдает разрешение или запрет на его курсирование; разрешает или запрещает продление нормативных сроков службы вагонов; участвует в государственном регулировании тарифов с правом голоса, представительствуя в рабочих группах ФСТ России; вводит запреты на погрузку определенных грузов в тот или иной вид вагонов; представляет Россию при заключении международных договоров; самостоятельно определяет порядок внесения изменений в заявки на перевозки и прочее".
Отмечается и ряд других негативных примеров, связанных с нарушением технологии планирования, введением необоснованных требований по погрузке и креплению грузов, отказом от заключения договоров на формирование маршрутов на путях общего пользования, применением маршрутных скидок и т.д. В Рекомендациях также указывается, что существенной проблемой на сегодняшний день является сложившая-ся система сертификации на железнодорожном транспорте.
По этому поводу В.Якунин заявил следующее: "В соответствии с идеологией реформы мы - открытое акционерное общество "Российские железные дороги" - ни в коем случае не должны ничего регулировать, не должны диктовать свои правила деятельности другим участникам рынка. На это есть федеральные министерства и ведом-ства. Но до сих пор нет-нет, а по привычке мы даем указания независимым операторам. То технические требования к вагонам выдвинем, то какие-либо ограничения введем, то налоговое законодательство трактуем... С этим надо заканчивать. Если мы видим, что государ-ственные органы не предпринимают мер по регулированию и это может привести к технологическим сбоям, нарушению норм безопасности или к ущербу для имущества РЖД, - значит надо привлекать внимание к проблеме".
В целом же в ОАО "РЖД" считают, что для дальнейшей реализации реформы необходимо активизировать все административные рычаги, включая работу в коллегиальных органах: межведомственной комиссии под руководством министра транспорта; в общественном совете и рабочей группе по подготовке нормативных правовых актов при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта и др.
ОАО "РЖД" признает также целесообразным скорейшее формирование при совете директоров компании комитета по вопросам реформирования и комиссии по реформированию пассажирского комплекса.
Руководство ОАО "РЖД" выражает уверенность, что План перво-очередных мероприятий по реализации второго этапа реформирования российского железнодорожного транспорта на 2005 год, утвержденный Распоряжением № 370р от 18 марта сего года, необходимо выполнить "безусловно и своевременно".
Главное, что было главное...
Глава компании Геннадий Фадеев констатировал: "Сегодня мы видим положительные результаты работы в реформировании отрасли, которые позволили нам сформировать хороший задел на будущее. При этом что бы мы ни реформировали, но должны отвечать на главные вопросы: будет ли беспрепятственным процесс продвижения товаров и будет ли снижена транспортная составляющая в их цене? Сегодня ответ на них положительный. Мы подчистую вывозим грузы и полностью удовлетворяем спрос на пассажирские перевозки. Но впереди - третий этап реформы. Он очень чувствительный и для микро-, и для макроэкономики. Поэтому надо заранее выяснить все болевые точки; подумать, как сгладить переход и оценить перспективы".
Главное же заключается в том, что сегодня рынок может сделать вывод: реформа по созданию наиболее экономически эффективной модели транспортной отрасли - продолжается. А формирование единого хозяйствующего субъекта ОАО "РЖД" является не самоцелью преобразований, а по большому счету - лишь средством и инструментом к развитию полноценной конкуренции в сфере перевозочного бизнеса.
И не случайно выступивший на заседании правления министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин в частности отметил: "Сегодня пора уже подумать о том, что к концу третьего этапа реформы нам необходимо будет дать ответ на вопрос о целесообразности разделения инфраструктуры и перевозок".
То есть - все идет по Плану...
[~DETAIL_TEXT] => Похоже, весна внесла оживление в реформаторское движение. Набравшие, наконец, свои критические массы вновь образованные регулирующие органы власти вкупе с давно и нетерпеливо взирающими на них участниками рынка, видимо, все активнее пытаются убедить руководство ОАО "РЖД" в том, что вряд ли сегодня стоит лелеять мысль о сохранении корпорации-монополии, а следует более решительно двигаться дальше по пути преобразований.
"А то кое-кто стал в этом сомневаться"...
Всем памятно, как в прошлом году, когда государственно-административные новации лишили на время железнодорожную реформу руководящей и направляющей силы, в ОАО "РЖД" стали усиленно развиваться идеи о том, что конкуренция - это для экономики отнюдь не самоцель, а лишь один из инструментов повышения эффективности производства. Что естественная монополия - явление вполне натуральное и в определенных случаях очень полезное с точки зрения сокращения издержек. Что надо бы думать не о разделении, а напротив - о концентрации основных фондов с целью повышения конкурентоспособности отрасли на международном рынке и т.д.
Независимые эксперты тогда, не вдаваясь в дискуссии о степени потенциальной способности монополий к длительной эффективной работе в условиях рынка, говорили: все это очень хорошо, но тогда давайте честно признаем, что у структурной реформы железнодорожного транспорта поменялись основополагающие цели. И если это - так, то частные предприниматели просто скорректируют свои бизнес-планы, да и вообще "самую жизнь"...
Однако окрепшие, наконец, новые ведомства (как и старые органы законодательной власти) все-таки, похоже, не собираются менять курс по развитию конкуренции в сфере перевозок и ремонта на создание вечного и беспредельного, всеведущего и всеправедного, всемогущего и вездесущего холдинга-монополиста.
Заседание правления ОАО "РЖД", прошедшее 20 апреля и по-священное ходу реформы, было в этом смысле очень показательным, начиная уже с риторики. Так, например, основной докладчик - вице-президент компании Анна Белова, говоря о важнейших задачах второго этапа преобразований, на самое первое место поставила "рост конкуренции в грузовых перевозках", а уже затем обозначила такие рубежи, как завершение оптимизации структуры управления; эффективное функционирование систем учета; создание дочерних и зависимых обществ (ДЗО) и др.
Затем она привела следующую показательную формулировку: "Основным инструментом достижения таких целей реформы, как повышение качества услуг железнодорожного транспорта и снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на данные перевозки, является развитие конкуренции - и прежде всего в перевозках грузов. Создание полноценных перевозчиков - одна из насущных проблем современного этапа реформы".
Приверженность данному курсу подтвердил и первый вице-президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин: "Хочу подчеркнуть, что мы ни на йоту не отступаем от Программы реформирования. По-прежнему являемся приверженцами и активными проводниками государственной идеологии создания реальной конкурентной среды на железнодорожном транспорте. Мы как и раньше считаем, что целью реформ является улучшение качества сервиса и снижение издержек отечественных производителей на транспортировку грузов. А то кое-кто стал в этом сомневаться"...
При этом весьма важным является то обстоятельство, что свое выступление В.Якунин фактически посвятил комментированию очень интересного документа - Рекомендациям парламентских слушаний на тему "Законодательное обеспечение развития железнодорожного транспорта", проведенных 23 марта комитетом Совета Федерации по промышленной политике. Он пояснил, что хотел бы отозваться на "мнение представителей Правительства, участников рынка и деловой общественности".
Следует отметить, что данные Рекомендации выгодно отличаются от многочисленных резолюций подобного рода и представляют собой серьезную оценку хода реформы с позиций прежде всего пользователей услуг ОАО "РЖД", в том числе независимых транспортных компаний. Сравнивая позиции, изложенные в Рекомендациях и выступлениях руководителей ОАО "РЖД" на правлении, можно отчетливо увидеть сегодняшнее расположение векторов намерений основных участников реформы.
"Давайте вместе задумаемся"...
Вышеназванный документ комитета СФ подходит к делу весьма прин-ципиально и в общих оценках промежуточных итогов реформы исходит прежде всего из того, что конкретно проведенные мероприя-тия дали с точки зрения построения эффективной экономической модели.
В Рекомендациях, в частности, содержатся следующие основные выводы.
"Такие показатели, как увеличение объемов погрузки и грузооборота, снижение транспортной составляющей в конечной цене ряда экспортируемой продукции - преподносимые общественности как достижение реформы, никак не могут быть отнесены к таковым, поскольку являются следствием подъема производства в промышленности и ростом цен отдельных видов продукции на мировых рынках, к чему деятельность ОАО "РЖД" в ходе реформ никакого отношения не имеет".
"Происходит ли в ходе реформы отрасли улучшение качества сервиса - оценить невозможно ввиду отсутствия каких-либо регламентированных Правительством объективных показателей такой оценки. Однако финансовые поступления ОАО "РЖД", не связанные с объе-мами и качественными показателями работы, увеличились; растут поступления штрафов, взимаемых с клиентуры; плат за пользование вагонами; неправомерных сборов, регулируемых и договорных".
"Согласно отчетным данным Госкомстата введение нового Прейскуранта №10-01 повысило тарифную нагрузку на пользователей, что прямо противоречит целям и задачам реформы отрасли; не обеспечивает предусмотренного Программой "снижения совокупных народно-хозяйственных затрат при перевозке грузов железнодорожным транспортом".
"Негативным результатом прошедшего периода реформы является и несоразмерный рост тарифов в регулируемых и нерегулируемых сегментах. Так, при росте приведенной грузовой работы за по-следние три года в пределах 20% доходы от перевозок увеличились на 84%. Этот рост служит оправданием для постоянного увеличения цен производителями различной продукции, что в итоге поддерживает высокую инфляцию и сдерживает нормальное развитие экономики".
"К экономическим проблемам прежде всего следует отнести Тарифные условия на перевозку грузов в частных вагонах. Основная проблема заключается в недостаточной величине инвестиционной вагонной составляющей. По мнению операторов и собственников, она должна быть не менее 22-25% вместо дей-ствующих 15%".
"Конкурентная среда не создана и, как уже заявляют руководители ОАО "РЖД", ее создание не является целью реформ".
"Не были разработаны реальные механизмы для организации рынка перевозок и определения его участников; не созданы правила и системы регулирования работы рынка".
"Новых субъектов на рынке перевозок не появилось. ОАО "РЖД" остается единственным и монопольным перевозчиком на железнодорожном транспорте общего пользования. Независимые оператор-ские компании, получившие лицензию перевозчика, не могут начать реализовывать свое законное право осуществлять перевозочную дея-тельность и вынуждены работать, как и прежде, лишь в статусе грузо-отправителя".
"Одной из главных проблем для операторов является существенное неравенство цен на все виды плановых и внеплановых ремонтов подвижного состава".
"Функции по реализации реформы железнодорожного транспорта между ведомствами не разграничены и четко не определены. Данное обстоятельство позволяет ОАО "РЖД" осуществлять функции, присущие только органам исполнительной власти"...
Нельзя сказать, что в руководстве ОАО "РЖД" с каким-то особенным пиететом отнеслись к вышеприведенным оценкам или полностью их признали правомерными. Однако если еще совсем недавно в своих публичных выступлениях вице-президент компании Анна Белова методично приводила десяток доводов в пользу того, что "реформа развивается успешно", то на указанном правлении основной акцент все-таки был сделан на анализе нерешенных проблем.
В.Якунин, в частности, выступил со следующей вводной: "Давайте вместе задумаемся над высказываемыми в наш адрес претензиями и поймем - в чем они обоснованны и где мы действительно не дорабатываем, а значит нужно предпринимать решительные меры по ликвидации этих "узких мест". А где претензии должны быть не к нам, а к Правительству, к Думе, к самим независимым участникам рынка - нужно находить союзников и более активно "проталкивать" изменения, заставлять депутатов и чиновников делать свою работу. И, наконец, - где претензии беспочвенны, нам нужно жестко, но аргументированно стоять на своем, еще и еще раз доказывая нашу правоту".
"Это - медвежья услуга"...
Итак, что же намерено ОАО "РЖД" предпринять в этом году для создания конкурентных отношений в сфере грузовых перевозок? Прежде всего - продолжить работу с федеральными органами власти по сопровождению проектов подзаконных нормативных актов, предусмотренных планами. Из пятнадцати на сегодняшний момент принято четыре; еще три находятся на рассмотрении в аппарате Правительства; восемь - на стадии согласования.
Для формирования института независимых перевозчиков, по словам Анны Беловой, необходимо решить ряд проблем организационно-правового характера; в частности на правительственном уровне. Очень важно снять вопрос по поводу лицензирования деятельности по предоставлению услуг инфраструктуры общего пользования. На данный момент Минтранс и Минэкономразвития России внес-ли предложение о нецелесообразности лицензирования данных услуг и их исключения из перечня. Для этого необходимо принять изменения в Федеральные законы "О лицензировании отдельных видов деятельности", "О железнодорожном транспорте в РФ", "Устав железно-дорожного транспорта РФ", а также в ряд нормативных актов.
Кроме того, для развития конкуренции необходимо принятие следующих правовых актов на уровне Минтранса: об утверждении формы документа, подтверждающего факт оказания и фактический объем услуг по использованию инфраструктуры; о перечне критериев отсутствия технических и технологических возможностей осуществ-ления перевозки, являющихся основанием для отказа от оказания услуг по использованию инфраструктуры; о порядке подачи железнодорожного подвижного состава независимо от его принадлежности с железнодорожных путей необщего пользования на пути общего пользования и наоборот.
Необходимо также принять ряд документов ОАО "РЖД". В частности, это Распоряжения: "О создании условий по использованию независимыми перевозчиками инфраструктуры ОАО "РЖД"; "О предоставлении перевозчикам информации об оказываемых ОАО "РЖД" услугах"; "О предоставлении услуг локомотивной тяги" и др. Все эти документы находятся в стадии активной подготовки.
При этом В.Якунин обратил внимание на необходимость уже сегодня соблюдать гарантированное обеспечение недискриминационных конкурентных условий для всех участников рынка перевозок грузов. "Наши критики утверждают, - отметил он, - что в отличие от парка частных вагонов для подвижного состава ОАО "РЖД" создаются наиболее благоприятные условия деятельности. Составы, сформированные из наших вагонов, подаются под погрузку и выгрузку в первую очередь и быстрее отправляются со станций, в то время как вагоны других собственников простаивают в ожидании локомотивов. Говорят, что наши вагоны в первую очередь пропускаются в порты и на погранпереходы. Совершенно очевидно, что такая "забота" со стороны наших диспетчеров - это "медвежья услуга". Нужно стремиться к тому, чтобы графики движения были совершенно четкими и прозрачными, а заявки удовлетворялись во-время и без проблем".
"Мы громко всем обещали"...
Вместе с тем надо отметить, что непосредственно экономический блок ОАО "РЖД" выражает сегодня, в связи со складывающимися направлениями конкуренции, некоторые опасения. "В процессе реализации структурной реформы отрасли появляются серьезные риски для нашей компании, а следовательно - и для реализации цели устойчивого роста экономики, - считает вице-президент ОАО "РЖД" Борис Лапидус. - Первая группа рисков связана с потерей доли компании на рынках высокодоходных перевозок".
Согласно приведенным им данным, удельный вес приватных вагонов в 2004 году возрос с 26,4 до 27,9%. Доля перевозок, выполняемых в частном и арендованном подвижном составе, достигла 31%. (Объективности ради следует отметить, что это свидетель-ствует о более эффективной работе частных вагонов. Кроме того, надо еще учесть, что лишь примерно четверть из них принадлежит операторским компаниям, остальные же относятся к промышленным предприятиям - часто не ставящим задачу обратной загрузки, максимального ускорения оборота и т.д.). При этом доля частников во взимаемой провозной плате составила 32%. Удельный вес приватного подвижного состава в сегменте высокодоходных перевозок возрос за год с 40,3 до 43,2%.
В связи с этим Б.Лапидус отметил: "Существует риск постепенного превращения ОАО "РЖД" в компанию, с одной стороны предо-ставляющую капиталоемкие услуги инфраструктуры, а с другой - осуществляющую социально-значимые низкодоходные грузовые перевозки. Это ключевая проблема реализации реформы!" Для того, чтобы через несколько лет инфраструктура железнодорожного транспорта не стала фактором, сдерживающим развитие экономики страны, вице-президент предлагает рассмотреть Правительству вопрос увеличения инфраструктурной составляющей в грузовом тарифе, что, по его словам, "позволит компании изымать часть сверхприбылей, получаемых частными перевозчиками в высокодоходных сегментах транспортного рынка, и направлять эти средства на развитие инфраструктуры".
Кроме того, Б.Лапидус считает необходимым инициировать принятие Правительством следующих решений.
1. Добиться доиндексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки на 2,9% в соответствии с фактическими темпами инфляции в 2004-м и 2005 годах. Это позволит получить 15 млрд.рублей дополнительных доходов и частично компенсировать сверхплановые затраты, вызванные непрогнозировавшимся ценовым давлением на издержки ОАО "РЖД", достигшим 35-ти млрд.
2. Изменить методы регулирования тарифов и перейти с 2006 года к принципу учета интегрального ценового давления на эксплуатацион-ные расходы компании.
3. Обеспечить возможность оперативного отражения в тарифах конъюнктуры товарных рынков путем передачи ОАО "РЖД" права гибкого изменения ставок в рамках их предельного уровня.
4. Конкретно поставить вопрос взаимосвязи создания Федеральной пассажирской компании с ликвидацией убытков от пассажирских перевозок, а также с источниками формирования средств для развития пассажирского комплекса.
5. В первом полугодии 2005 года вместе с причастными ведом-ствами разработать проекты изменений в Федеральные законы "О естественных монополиях" и "О железнодорожном транспорте в РФ" в части основ ценообразования и правил регулирования тарифов на РЖД. Добиться принятия Постановления Правительства РФ "О ценообразовании на железнодорожном транспорте".
6. Рассмотреть целесообразность передачи функции регулирования тарифов совету директоров ОАО "РЖД" - как органу, представляющему интересы государства.
Следует отметить, что как Б.Лапидус, так и В.Якунин отмечают экономическую необходимость скорейшего выполнения компанией решения Правительства о переходе ОАО "РЖД" на раздельный учет доходов и расходов по видам деятельности. "Мы громко обещали всем своевременно предоставлять отчетность; причем в понятном, удобном формате. Прошел первый квартал. Готовы ли мы? Ответ всем известен", - констатировал В.Якунин.
Ожидается, что данные по 2004 году будут готовы во втором квартале.
"Это в корне неверно"...
Как известно, большие споры в прошлом году велись по вопросу образования дочерних и зависимых обществ ОАО "РЖД". Принятые в декабре 2004-го поправки в Постановление Правительства №384 поставили некоторый барьер на пути превращения ОАО "РЖД" в супер-монополистический холдинг, однако многие проблемы остались. В Рекомендациях, в частности, говорится: "При создании ОАО "РЖД" дочерних обществ крайне важным является гарантированное обеспечение недискриминационных конкурентных условий для других участников рынка перевозок грузов, а также исключение возможности монополизации рынка в сфере перевозок каким-либо отдельным дочерним обществом. Поэтому выделяемые ДЗО должны быть наделены только теми правами, функциями и имуществом, которые имеются либо могут быть приобретены частными компаниями и другими участниками рынка. В первую очередь это касается подвижного состава и контейнеров, но никак не путей отстоя, ремонтных мощностей и контейнерных площадок, находящихся на станциях железнодорожного транспорта общего пользования. Также это относится к заключению между ОАО "РЖД" и дочерним обществом, которое будет работать в статусе оператора железнодорожного подвижного состава, Договора перевозки грузов в подвижном составе принад-лежности ДО, регулирующего его взаимные обязательства с ОАО "РЖД" и предусматривающего вопросы планирования перевозок, порядка оплаты, обеспечения требуемого количества подвижного состава, обслуживания и ремонта подвижного состава принадлежности ДО и т.д.".
На это на правлении было заявлено: "Базовая идея состоит в том, чтобы все компании - и дочерние, и независимые - обладали одинаковыми правами, функциями и не пользовались преимуществами, которые не могут приобрести другие участники рынка. Давайте посмотрим на те договоры, которые мы планируем заключать с нашими дочерними обществами. Готовы ли мы к тому, что совершенно аналогичные соглашения они заключат с независимыми клиентами? С теми же условиями, которые вообще-то являются публичными? Например, по стоимости и срокам ремонтов и технического обслуживания, использования подвижного состава, пользования инфраструктурой... Многие наши сервисные филиалы и дочки выдвигают независимым компаниям "специальные" калькуляции затрат. Мы даже в их бизнес-планы закладываем разные ценовые подходы к своим предприятиям и к сторонним организациям. Это в корне неверно!"
В части того, каким образом в 2005-м планируется вести работу по выделению ДЗО, А.Белова сообщила, что в первом полугодии есть возможность выйти на цифру в пятнадцать созданных дочерних компаний, а до конца года создать еще шесть: из состава ОАО "РЖД" будут выведены такие виды бизнеса, как производство и капитальный ремонт путевой техники, производство средств ЖАТ, специализированные перевозки в изотермическом подвижном составе, контейнерные перевозки, научно-технический комплекс, капитальное строительство. Затем будут созданы ДЗО в сфере пригородных пассажирских перевозок, а также в секторе ремонта грузовых и пассажирских вагонов и производства запасных частей для них.
При этом Б.Лапидус обрисовал свое видение рисков, связанных с ухудшением финансовых результатов компании при создании ДЗО. Он отметил, что одним из базовых условий их выделения является недопущение роста степени монополизации поставщиков товаров и услуг для ОАО "РЖД" и, как минимум, непревышение текущего уровня расходов компании на приобретение продукции. Однако по существующим оценкам (например, компании "Развитие бизнес-систем") создание ДЗО может привести к увеличению расходов ОАО "РЖД" в 2005-м и 2006 годах почти на 30 млрд.рублей. При этом пока трудно оценить: насколько затем удастся вернуть и преумножить данные ресурсы.
"Необходимо, чтобы ценовая политика дочерних обществ направлялась на минимизацию затрат железных дорог и повышение качества продукции, приобретаемой ОАО "РЖД". Только при таком условии мы можем пойти на создание ДЗО. И должны не просто исключить негативные последствия их создания для компании, но и превратить в инструмент формирования дополнительных инвестиций, без которых невозможно модернизировать сеть железных дорог и обеспечить ее стратегическую устойчивость", - сформулировал свою позицию Борис Лапидус.
Он также уточнил, что до 2010 года прогнозная величина амортизационных отчислений ОАО "РЖД" является ниже потребностей в инвестициях на 150 млрд.рублей, или 25 млрд. ежегодно. Эта разница, по его мнению, должна компенсироваться не только за счет прибыли по основной деятельности, но и по линии ДЗО: через дополнительную выручку от оказания им услуг; через получение дивидендов из прибыли, продажи активов и т.д.
"С этим надо заканчивать"...
Одним из актуальных вопросов продолжает оставаться (как это ни покажется странным) проблема разделения функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности. На сегодняшний момент ОАО "РЖД" реализовывает целый ряд регулирующих функций; и при этом не только по отношению к самому себе.
В Рекомендациях констатируется, что "компания, являющаяся хозяйствующим субъектом, осуществляет регистрацию частного подвижного состава; выдает разрешение или запрет на его курсирование; разрешает или запрещает продление нормативных сроков службы вагонов; участвует в государственном регулировании тарифов с правом голоса, представительствуя в рабочих группах ФСТ России; вводит запреты на погрузку определенных грузов в тот или иной вид вагонов; представляет Россию при заключении международных договоров; самостоятельно определяет порядок внесения изменений в заявки на перевозки и прочее".
Отмечается и ряд других негативных примеров, связанных с нарушением технологии планирования, введением необоснованных требований по погрузке и креплению грузов, отказом от заключения договоров на формирование маршрутов на путях общего пользования, применением маршрутных скидок и т.д. В Рекомендациях также указывается, что существенной проблемой на сегодняшний день является сложившая-ся система сертификации на железнодорожном транспорте.
По этому поводу В.Якунин заявил следующее: "В соответствии с идеологией реформы мы - открытое акционерное общество "Российские железные дороги" - ни в коем случае не должны ничего регулировать, не должны диктовать свои правила деятельности другим участникам рынка. На это есть федеральные министерства и ведом-ства. Но до сих пор нет-нет, а по привычке мы даем указания независимым операторам. То технические требования к вагонам выдвинем, то какие-либо ограничения введем, то налоговое законодательство трактуем... С этим надо заканчивать. Если мы видим, что государ-ственные органы не предпринимают мер по регулированию и это может привести к технологическим сбоям, нарушению норм безопасности или к ущербу для имущества РЖД, - значит надо привлекать внимание к проблеме".
В целом же в ОАО "РЖД" считают, что для дальнейшей реализации реформы необходимо активизировать все административные рычаги, включая работу в коллегиальных органах: межведомственной комиссии под руководством министра транспорта; в общественном совете и рабочей группе по подготовке нормативных правовых актов при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта и др.
ОАО "РЖД" признает также целесообразным скорейшее формирование при совете директоров компании комитета по вопросам реформирования и комиссии по реформированию пассажирского комплекса.
Руководство ОАО "РЖД" выражает уверенность, что План перво-очередных мероприятий по реализации второго этапа реформирования российского железнодорожного транспорта на 2005 год, утвержденный Распоряжением № 370р от 18 марта сего года, необходимо выполнить "безусловно и своевременно".
Главное, что было главное...
Глава компании Геннадий Фадеев констатировал: "Сегодня мы видим положительные результаты работы в реформировании отрасли, которые позволили нам сформировать хороший задел на будущее. При этом что бы мы ни реформировали, но должны отвечать на главные вопросы: будет ли беспрепятственным процесс продвижения товаров и будет ли снижена транспортная составляющая в их цене? Сегодня ответ на них положительный. Мы подчистую вывозим грузы и полностью удовлетворяем спрос на пассажирские перевозки. Но впереди - третий этап реформы. Он очень чувствительный и для микро-, и для макроэкономики. Поэтому надо заранее выяснить все болевые точки; подумать, как сгладить переход и оценить перспективы".
Главное же заключается в том, что сегодня рынок может сделать вывод: реформа по созданию наиболее экономически эффективной модели транспортной отрасли - продолжается. А формирование единого хозяйствующего субъекта ОАО "РЖД" является не самоцелью преобразований, а по большому счету - лишь средством и инструментом к развитию полноценной конкуренции в сфере перевозочного бизнеса.
И не случайно выступивший на заседании правления министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин в частности отметил: "Сегодня пора уже подумать о том, что к концу третьего этапа реформы нам необходимо будет дать ответ на вопрос о целесообразности разделения инфраструктуры и перевозок".
То есть - все идет по Плану...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106323
[~ID] => 106323
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1258/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1258/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) готов участвовать в финансировании инвестиционных проектов ОАО "РЖД". Об этом сообщил президент компании Геннадий Фадеев после подписания 25 апреля Меморандума о сотрудничестве. Речь идет о таких приоритетных проектах российских железнодорожников, как перевозка нефти в Китай, создание автоматизированной системы коммерческого учета электроэнергии, организация тактового движения на участке Москва-Раменское, а также начало производства и движения высокоскоростных поездов совместно с немецкой компанией Siemens.
По словам Г.Фадеева, конкретные решения банка о кредитовании проектов будут приниматься после детального их рассмотрения. Поскольку финансовый бюджет компании на 2005 год уже сформирован, а сама процедура прохождения проектов в ЕБРР требует времени, то речь может идти о кон-кретных кредитных соглашениях уже на 2006 год. В свою очередь, первый вице-президент ЕБРР Норин Дойл, подписавшая указанный Меморандум, подтвердила заинтересованность банка в финансировании инвестиционных проектов ОАО "РЖД". В частности - в осуществлении планов компании по наращиванию объема перевозок нефти в Китай, а также по организации высокоскоростного транспортного коридора "Москва-Санкт-Петербург". По словам представителя ЕБРР, в организации такого движения на этом участ-ке заинтересованы не только Россия, но и Европа: поскольку этот коридор предполагается продолжить в европейские страны. Кроме того, к финансированию проекта проявляет интерес и Европейский инвестицион-ный банк.
Повторная индексация тарифов на железнодорожные перевозки
ОАО "РЖД" выступает за повторную индексацию тарифов на железнодорожные перевозки в случае, если уровень инфляции превысит запланированный, заявил журналистам первый вице-президент компании Владимир Якунин на пресс-конференции в Лондоне, состоявшейся 11 апреля.
"Мы будем обращаться в Федеральную службу по тарифам с вопросом: каким образом компенсировать наши потери, если уровень инфляции превысит запланированные на этот год 8,5%", - сказал он. Согласно подсчетам специалистов компании тарифы в текущем году должны быть проиндексированы не менее чем на 12%. "Мы уже представили свою аргументацию в Министерство экономического развития и торговли РФ, а также в тарифное ведомство", - сообщил В.Якунин. Он напомнил, что отпускные цены на металлургическую продукцию выросли по сравнению с прошлым годом на 49%.
Новый порядок закупок
Согласно распоряжению руководства Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныци"), данным ведомством с 25 апреля 2005 года вводится новый Порядок закупки товаров, а также проведения работ и оказания услуг на тендерной основе. Тем самым изменяется прежний порядок, предусматривавший проведение конкурсов и утверждение их итогов несколькими инспекциями.
В основе нового положения - процедура редукциона, предусматривающая предварительное определение квалификационных требований (качества продукции, услуг и работы) к потенциальному поставщику и последующее проведение открытых торгов. Единственным критерием при определении победителя будет минимальная предложенная цена.
Тендерные комитеты будут созданы на каждом предприятии железнодорожного транспорта. Тендерным условиям подлежат все сделки по закупке товаров и услуг стои-мостью свыше 30-ти тысяч гривен (порядка $5,66 тыс.), а также для работ свыше 300 тысяч ($56,6 тыс.) в год. Вышеназванным комитетам рекомендовано взимать с участников торгов гарантийное обеспечение в размере одного-пяти процентов от суммы закупки, зачисляемое на время торгов на специальный счет. По их завершению гарантийные средства будут возвращены участникам.
"Укрзализныця" прогнозирует значительный объем тендерных торгов. В частности через ГП "Укрзализпостач" (главное закупочное предприятие "Укрзализныци") только в текущем году планируется провести сделки в объеме не менее 3,7 миллиарда гривен ($0,698 миллиарда), что составит порядка половины совокупных годовых закупок Украин-ских железных дорог.
Треть транспортных инвестиций идет на Северо-Запад
На сегодняшний день практически треть инвестиционных средств, вкладываемых в Российские железные дороги, уходит в Северо-Западный федеральный округ. Из них 80% приходится на Санкт-Петербург, и только 20% - на другие субъекты Федерации.
По словам заместителя полномочного представителя Президента РФ в СЗФО Любови Совершаевой, необходимость внесения корректив в Стратегию развития транспорта возникла здесь уже давно. Проект уже разработан. Начиная с ноября прошлого года, представительство провело целую серию совещаний, касающихся совершенствования возможностей транспортных узлов Северо-Запада. В планах на ближайшее будущее - проведение отдель-ного заседания по развязке и реконструкции Выборгского узла, необходимость в котором возникла в связи с высокой динамикой развития портов в Ленинградской области.
Проект представлен
Министерство транспорта и коммуникаций Белоруссии направило на рассмотрение Правительства проект Комплексной программы обеспечения эффективного использования транзитных возможностей Республики на 2006-2010 годы. В документе определены приоритетные направления использования и развития возможностей железнодорожного, автомобильного, воздушного и трубопроводного транспорта, а также электрических сетей страны.
Основные из этих направлений - это совершенствование нормативной и правовой базы и системы сборов; выравнивание условий проезда с условиями в сопредельных странах; развитие, реконструкция и строительство новых объектов приграничной инфраструктуры. Помимо того - будут продолжены реконструкция автомобильных дорог, а также развитие объектов дорожного и приграничного сервиса; совершенствование технологии таможенного контроля и оформления документов на основе применения современных технических средств.
Проект предусматривает также совершенствование структуры и системы эксплуатации, реконструкции и капитального ремонта объектов магистральных трубопроводов, дальнейшую автоматизацию и телемеханизацию производственных процессов транспортировки нефти и газа, внедрение современных информационных технологий. Планируется, что за 2006-2010 годы валютные поступления от транзита иностранных перевозчиков через Республику Беларусь возрастут на 57,3 млн., а отчисления в бюджет - на 20 млн.долларов. Ежегодное увеличение объемов транзитных перевозок грузов железнодорожным транспортом должно составить 2,5%. Это позволит при существующем уровне тарифов производить отчисления в республиканский бюджет в среднем за год в размере около 47,7 млн.долларов.
В соответствии с Программой предусмотрено, что поступления в бюджет от использования объектов придорожного сервиса составят около 72-х млн. (ежегодный рост доходов при этом должен составить 4%); поступления от сбора за проезд по дорогам общего пользования - 6,6 млн.долларов. Всего же за счет реализации всех этих мероприятий за год предполагается в среднем получать порядка 690, а отчисления в бюджет при этом должны составить около 260-тимлн.долларов.
Будем дружить дорогами
Реализация Меморандума о сотрудничестве между Федеральным дорожным агентством России и Дорожной администрацией Финляндии будет способствовать увеличению объемов автомобильных перевозок между странами. Государства-соседи достигли договоренности о строительстве нового международного пункта пропуска Нуйямаа, а также дорожной инфраструктуры, которая свяжет новый АПП с российским пунктом пропуска Брусничное.
Меморандум был подписан в Хельсинки в апреле 2005 года. Документ определяет конкретную область сотрудничества двух транспортных ведомств: это прежде всего проектирование, строительство, содержание автомобильных дорог и системы управления; осуществление возведения совместных дорожных объектов; безопасность движения и обмен информацией в области законодательства, регулирующего деятельность дорожной отрасли; разработка структур и механизмов финансирования строительства платных автомобильных дорог; подготовка программ развития дорожной сети и др.
С каждым годом поток транзитных грузов через Финляндию заметно возрастает. Как сообщает пресс-служба Минтранса РФ, в денежном выражении примерно одна треть всего импорта в Россию поступает через страну Суоми, что составляет почти ?20 миллиардов, и будет ежегодно возрастать примерно на 8%. Сотрудничество между Федеральным дорожным агентством России и Дорожной админист-рацией Финляндии будет осуществляться как на государственном, так и на региональном уровнях. В рамках местных связей предполагается сотрудничество между УПРДОРами Карелии, а также Ленинградской, Архангельской и Мурманской областей, с граничащими дорожными округами Финляндии.
Новый инвестпроект
В акватории порта Южный (регион Одесского припортового завода) заявлен совместный украинско-сингапурский инвестиционный проект строительства комплекса по переработке тропических масел. Инициатором и инвестором выступило СП "Дельта Вилмар СНГ", соучредителями которого стали компании "Дельта экспорт" и "Вилмар" (Сингапур), а также "Хлебная гавань" (Украина).
Это первый в Черноморской акватории проект по переработке тропических масел, а также первая крупная инвестиция Сингапура в морехозяйственный комплекс Украины. Согласно достигнутой договоренности, планируются две очереди строительства. Первая - возведение комплекса по перевалке и первичной обработке сырья мощностью полторы тысячи тонн в сутки. В комплекс войдут накопители суммарной мощностью 39 тысяч кубических метров, система трубо-проводов и причальная инфраструктура. Стоимость первой очереди составит порядка $20-ти миллионов. При запуске второй очереди объекта планируется сооружение мощностей по глубокой переработке тропических масел.
[~DETAIL_TEXT] => Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) готов участвовать в финансировании инвестиционных проектов ОАО "РЖД". Об этом сообщил президент компании Геннадий Фадеев после подписания 25 апреля Меморандума о сотрудничестве. Речь идет о таких приоритетных проектах российских железнодорожников, как перевозка нефти в Китай, создание автоматизированной системы коммерческого учета электроэнергии, организация тактового движения на участке Москва-Раменское, а также начало производства и движения высокоскоростных поездов совместно с немецкой компанией Siemens.
По словам Г.Фадеева, конкретные решения банка о кредитовании проектов будут приниматься после детального их рассмотрения. Поскольку финансовый бюджет компании на 2005 год уже сформирован, а сама процедура прохождения проектов в ЕБРР требует времени, то речь может идти о кон-кретных кредитных соглашениях уже на 2006 год. В свою очередь, первый вице-президент ЕБРР Норин Дойл, подписавшая указанный Меморандум, подтвердила заинтересованность банка в финансировании инвестиционных проектов ОАО "РЖД". В частности - в осуществлении планов компании по наращиванию объема перевозок нефти в Китай, а также по организации высокоскоростного транспортного коридора "Москва-Санкт-Петербург". По словам представителя ЕБРР, в организации такого движения на этом участ-ке заинтересованы не только Россия, но и Европа: поскольку этот коридор предполагается продолжить в европейские страны. Кроме того, к финансированию проекта проявляет интерес и Европейский инвестицион-ный банк.
Повторная индексация тарифов на железнодорожные перевозки
ОАО "РЖД" выступает за повторную индексацию тарифов на железнодорожные перевозки в случае, если уровень инфляции превысит запланированный, заявил журналистам первый вице-президент компании Владимир Якунин на пресс-конференции в Лондоне, состоявшейся 11 апреля.
"Мы будем обращаться в Федеральную службу по тарифам с вопросом: каким образом компенсировать наши потери, если уровень инфляции превысит запланированные на этот год 8,5%", - сказал он. Согласно подсчетам специалистов компании тарифы в текущем году должны быть проиндексированы не менее чем на 12%. "Мы уже представили свою аргументацию в Министерство экономического развития и торговли РФ, а также в тарифное ведомство", - сообщил В.Якунин. Он напомнил, что отпускные цены на металлургическую продукцию выросли по сравнению с прошлым годом на 49%.
Новый порядок закупок
Согласно распоряжению руководства Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныци"), данным ведомством с 25 апреля 2005 года вводится новый Порядок закупки товаров, а также проведения работ и оказания услуг на тендерной основе. Тем самым изменяется прежний порядок, предусматривавший проведение конкурсов и утверждение их итогов несколькими инспекциями.
В основе нового положения - процедура редукциона, предусматривающая предварительное определение квалификационных требований (качества продукции, услуг и работы) к потенциальному поставщику и последующее проведение открытых торгов. Единственным критерием при определении победителя будет минимальная предложенная цена.
Тендерные комитеты будут созданы на каждом предприятии железнодорожного транспорта. Тендерным условиям подлежат все сделки по закупке товаров и услуг стои-мостью свыше 30-ти тысяч гривен (порядка $5,66 тыс.), а также для работ свыше 300 тысяч ($56,6 тыс.) в год. Вышеназванным комитетам рекомендовано взимать с участников торгов гарантийное обеспечение в размере одного-пяти процентов от суммы закупки, зачисляемое на время торгов на специальный счет. По их завершению гарантийные средства будут возвращены участникам.
"Укрзализныця" прогнозирует значительный объем тендерных торгов. В частности через ГП "Укрзализпостач" (главное закупочное предприятие "Укрзализныци") только в текущем году планируется провести сделки в объеме не менее 3,7 миллиарда гривен ($0,698 миллиарда), что составит порядка половины совокупных годовых закупок Украин-ских железных дорог.
Треть транспортных инвестиций идет на Северо-Запад
На сегодняшний день практически треть инвестиционных средств, вкладываемых в Российские железные дороги, уходит в Северо-Западный федеральный округ. Из них 80% приходится на Санкт-Петербург, и только 20% - на другие субъекты Федерации.
По словам заместителя полномочного представителя Президента РФ в СЗФО Любови Совершаевой, необходимость внесения корректив в Стратегию развития транспорта возникла здесь уже давно. Проект уже разработан. Начиная с ноября прошлого года, представительство провело целую серию совещаний, касающихся совершенствования возможностей транспортных узлов Северо-Запада. В планах на ближайшее будущее - проведение отдель-ного заседания по развязке и реконструкции Выборгского узла, необходимость в котором возникла в связи с высокой динамикой развития портов в Ленинградской области.
Проект представлен
Министерство транспорта и коммуникаций Белоруссии направило на рассмотрение Правительства проект Комплексной программы обеспечения эффективного использования транзитных возможностей Республики на 2006-2010 годы. В документе определены приоритетные направления использования и развития возможностей железнодорожного, автомобильного, воздушного и трубопроводного транспорта, а также электрических сетей страны.
Основные из этих направлений - это совершенствование нормативной и правовой базы и системы сборов; выравнивание условий проезда с условиями в сопредельных странах; развитие, реконструкция и строительство новых объектов приграничной инфраструктуры. Помимо того - будут продолжены реконструкция автомобильных дорог, а также развитие объектов дорожного и приграничного сервиса; совершенствование технологии таможенного контроля и оформления документов на основе применения современных технических средств.
Проект предусматривает также совершенствование структуры и системы эксплуатации, реконструкции и капитального ремонта объектов магистральных трубопроводов, дальнейшую автоматизацию и телемеханизацию производственных процессов транспортировки нефти и газа, внедрение современных информационных технологий. Планируется, что за 2006-2010 годы валютные поступления от транзита иностранных перевозчиков через Республику Беларусь возрастут на 57,3 млн., а отчисления в бюджет - на 20 млн.долларов. Ежегодное увеличение объемов транзитных перевозок грузов железнодорожным транспортом должно составить 2,5%. Это позволит при существующем уровне тарифов производить отчисления в республиканский бюджет в среднем за год в размере около 47,7 млн.долларов.
В соответствии с Программой предусмотрено, что поступления в бюджет от использования объектов придорожного сервиса составят около 72-х млн. (ежегодный рост доходов при этом должен составить 4%); поступления от сбора за проезд по дорогам общего пользования - 6,6 млн.долларов. Всего же за счет реализации всех этих мероприятий за год предполагается в среднем получать порядка 690, а отчисления в бюджет при этом должны составить около 260-тимлн.долларов.
Будем дружить дорогами
Реализация Меморандума о сотрудничестве между Федеральным дорожным агентством России и Дорожной администрацией Финляндии будет способствовать увеличению объемов автомобильных перевозок между странами. Государства-соседи достигли договоренности о строительстве нового международного пункта пропуска Нуйямаа, а также дорожной инфраструктуры, которая свяжет новый АПП с российским пунктом пропуска Брусничное.
Меморандум был подписан в Хельсинки в апреле 2005 года. Документ определяет конкретную область сотрудничества двух транспортных ведомств: это прежде всего проектирование, строительство, содержание автомобильных дорог и системы управления; осуществление возведения совместных дорожных объектов; безопасность движения и обмен информацией в области законодательства, регулирующего деятельность дорожной отрасли; разработка структур и механизмов финансирования строительства платных автомобильных дорог; подготовка программ развития дорожной сети и др.
С каждым годом поток транзитных грузов через Финляндию заметно возрастает. Как сообщает пресс-служба Минтранса РФ, в денежном выражении примерно одна треть всего импорта в Россию поступает через страну Суоми, что составляет почти ?20 миллиардов, и будет ежегодно возрастать примерно на 8%. Сотрудничество между Федеральным дорожным агентством России и Дорожной админист-рацией Финляндии будет осуществляться как на государственном, так и на региональном уровнях. В рамках местных связей предполагается сотрудничество между УПРДОРами Карелии, а также Ленинградской, Архангельской и Мурманской областей, с граничащими дорожными округами Финляндии.
Новый инвестпроект
В акватории порта Южный (регион Одесского припортового завода) заявлен совместный украинско-сингапурский инвестиционный проект строительства комплекса по переработке тропических масел. Инициатором и инвестором выступило СП "Дельта Вилмар СНГ", соучредителями которого стали компании "Дельта экспорт" и "Вилмар" (Сингапур), а также "Хлебная гавань" (Украина).
Это первый в Черноморской акватории проект по переработке тропических масел, а также первая крупная инвестиция Сингапура в морехозяйственный комплекс Украины. Согласно достигнутой договоренности, планируются две очереди строительства. Первая - возведение комплекса по перевалке и первичной обработке сырья мощностью полторы тысячи тонн в сутки. В комплекс войдут накопители суммарной мощностью 39 тысяч кубических метров, система трубо-проводов и причальная инфраструктура. Стоимость первой очереди составит порядка $20-ти миллионов. При запуске второй очереди объекта планируется сооружение мощностей по глубокой переработке тропических масел.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => К инвестициям готов
[~PREVIEW_TEXT] => К инвестициям готов
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1258
[~CODE] => 1258
[EXTERNAL_ID] => 1258
[~EXTERNAL_ID] => 1258
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106323:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106323:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105163
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106323:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105163
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106323:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106323:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106323:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106323:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>К инвестициям готов</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>К инвестициям готов</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 106323
[~ID] => 106323
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1258/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1258/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) готов участвовать в финансировании инвестиционных проектов ОАО "РЖД". Об этом сообщил президент компании Геннадий Фадеев после подписания 25 апреля Меморандума о сотрудничестве. Речь идет о таких приоритетных проектах российских железнодорожников, как перевозка нефти в Китай, создание автоматизированной системы коммерческого учета электроэнергии, организация тактового движения на участке Москва-Раменское, а также начало производства и движения высокоскоростных поездов совместно с немецкой компанией Siemens.
По словам Г.Фадеева, конкретные решения банка о кредитовании проектов будут приниматься после детального их рассмотрения. Поскольку финансовый бюджет компании на 2005 год уже сформирован, а сама процедура прохождения проектов в ЕБРР требует времени, то речь может идти о кон-кретных кредитных соглашениях уже на 2006 год. В свою очередь, первый вице-президент ЕБРР Норин Дойл, подписавшая указанный Меморандум, подтвердила заинтересованность банка в финансировании инвестиционных проектов ОАО "РЖД". В частности - в осуществлении планов компании по наращиванию объема перевозок нефти в Китай, а также по организации высокоскоростного транспортного коридора "Москва-Санкт-Петербург". По словам представителя ЕБРР, в организации такого движения на этом участ-ке заинтересованы не только Россия, но и Европа: поскольку этот коридор предполагается продолжить в европейские страны. Кроме того, к финансированию проекта проявляет интерес и Европейский инвестицион-ный банк.
Повторная индексация тарифов на железнодорожные перевозки
ОАО "РЖД" выступает за повторную индексацию тарифов на железнодорожные перевозки в случае, если уровень инфляции превысит запланированный, заявил журналистам первый вице-президент компании Владимир Якунин на пресс-конференции в Лондоне, состоявшейся 11 апреля.
"Мы будем обращаться в Федеральную службу по тарифам с вопросом: каким образом компенсировать наши потери, если уровень инфляции превысит запланированные на этот год 8,5%", - сказал он. Согласно подсчетам специалистов компании тарифы в текущем году должны быть проиндексированы не менее чем на 12%. "Мы уже представили свою аргументацию в Министерство экономического развития и торговли РФ, а также в тарифное ведомство", - сообщил В.Якунин. Он напомнил, что отпускные цены на металлургическую продукцию выросли по сравнению с прошлым годом на 49%.
Новый порядок закупок
Согласно распоряжению руководства Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныци"), данным ведомством с 25 апреля 2005 года вводится новый Порядок закупки товаров, а также проведения работ и оказания услуг на тендерной основе. Тем самым изменяется прежний порядок, предусматривавший проведение конкурсов и утверждение их итогов несколькими инспекциями.
В основе нового положения - процедура редукциона, предусматривающая предварительное определение квалификационных требований (качества продукции, услуг и работы) к потенциальному поставщику и последующее проведение открытых торгов. Единственным критерием при определении победителя будет минимальная предложенная цена.
Тендерные комитеты будут созданы на каждом предприятии железнодорожного транспорта. Тендерным условиям подлежат все сделки по закупке товаров и услуг стои-мостью свыше 30-ти тысяч гривен (порядка $5,66 тыс.), а также для работ свыше 300 тысяч ($56,6 тыс.) в год. Вышеназванным комитетам рекомендовано взимать с участников торгов гарантийное обеспечение в размере одного-пяти процентов от суммы закупки, зачисляемое на время торгов на специальный счет. По их завершению гарантийные средства будут возвращены участникам.
"Укрзализныця" прогнозирует значительный объем тендерных торгов. В частности через ГП "Укрзализпостач" (главное закупочное предприятие "Укрзализныци") только в текущем году планируется провести сделки в объеме не менее 3,7 миллиарда гривен ($0,698 миллиарда), что составит порядка половины совокупных годовых закупок Украин-ских железных дорог.
Треть транспортных инвестиций идет на Северо-Запад
На сегодняшний день практически треть инвестиционных средств, вкладываемых в Российские железные дороги, уходит в Северо-Западный федеральный округ. Из них 80% приходится на Санкт-Петербург, и только 20% - на другие субъекты Федерации.
По словам заместителя полномочного представителя Президента РФ в СЗФО Любови Совершаевой, необходимость внесения корректив в Стратегию развития транспорта возникла здесь уже давно. Проект уже разработан. Начиная с ноября прошлого года, представительство провело целую серию совещаний, касающихся совершенствования возможностей транспортных узлов Северо-Запада. В планах на ближайшее будущее - проведение отдель-ного заседания по развязке и реконструкции Выборгского узла, необходимость в котором возникла в связи с высокой динамикой развития портов в Ленинградской области.
Проект представлен
Министерство транспорта и коммуникаций Белоруссии направило на рассмотрение Правительства проект Комплексной программы обеспечения эффективного использования транзитных возможностей Республики на 2006-2010 годы. В документе определены приоритетные направления использования и развития возможностей железнодорожного, автомобильного, воздушного и трубопроводного транспорта, а также электрических сетей страны.
Основные из этих направлений - это совершенствование нормативной и правовой базы и системы сборов; выравнивание условий проезда с условиями в сопредельных странах; развитие, реконструкция и строительство новых объектов приграничной инфраструктуры. Помимо того - будут продолжены реконструкция автомобильных дорог, а также развитие объектов дорожного и приграничного сервиса; совершенствование технологии таможенного контроля и оформления документов на основе применения современных технических средств.
Проект предусматривает также совершенствование структуры и системы эксплуатации, реконструкции и капитального ремонта объектов магистральных трубопроводов, дальнейшую автоматизацию и телемеханизацию производственных процессов транспортировки нефти и газа, внедрение современных информационных технологий. Планируется, что за 2006-2010 годы валютные поступления от транзита иностранных перевозчиков через Республику Беларусь возрастут на 57,3 млн., а отчисления в бюджет - на 20 млн.долларов. Ежегодное увеличение объемов транзитных перевозок грузов железнодорожным транспортом должно составить 2,5%. Это позволит при существующем уровне тарифов производить отчисления в республиканский бюджет в среднем за год в размере около 47,7 млн.долларов.
В соответствии с Программой предусмотрено, что поступления в бюджет от использования объектов придорожного сервиса составят около 72-х млн. (ежегодный рост доходов при этом должен составить 4%); поступления от сбора за проезд по дорогам общего пользования - 6,6 млн.долларов. Всего же за счет реализации всех этих мероприятий за год предполагается в среднем получать порядка 690, а отчисления в бюджет при этом должны составить около 260-тимлн.долларов.
Будем дружить дорогами
Реализация Меморандума о сотрудничестве между Федеральным дорожным агентством России и Дорожной администрацией Финляндии будет способствовать увеличению объемов автомобильных перевозок между странами. Государства-соседи достигли договоренности о строительстве нового международного пункта пропуска Нуйямаа, а также дорожной инфраструктуры, которая свяжет новый АПП с российским пунктом пропуска Брусничное.
Меморандум был подписан в Хельсинки в апреле 2005 года. Документ определяет конкретную область сотрудничества двух транспортных ведомств: это прежде всего проектирование, строительство, содержание автомобильных дорог и системы управления; осуществление возведения совместных дорожных объектов; безопасность движения и обмен информацией в области законодательства, регулирующего деятельность дорожной отрасли; разработка структур и механизмов финансирования строительства платных автомобильных дорог; подготовка программ развития дорожной сети и др.
С каждым годом поток транзитных грузов через Финляндию заметно возрастает. Как сообщает пресс-служба Минтранса РФ, в денежном выражении примерно одна треть всего импорта в Россию поступает через страну Суоми, что составляет почти ?20 миллиардов, и будет ежегодно возрастать примерно на 8%. Сотрудничество между Федеральным дорожным агентством России и Дорожной админист-рацией Финляндии будет осуществляться как на государственном, так и на региональном уровнях. В рамках местных связей предполагается сотрудничество между УПРДОРами Карелии, а также Ленинградской, Архангельской и Мурманской областей, с граничащими дорожными округами Финляндии.
Новый инвестпроект
В акватории порта Южный (регион Одесского припортового завода) заявлен совместный украинско-сингапурский инвестиционный проект строительства комплекса по переработке тропических масел. Инициатором и инвестором выступило СП "Дельта Вилмар СНГ", соучредителями которого стали компании "Дельта экспорт" и "Вилмар" (Сингапур), а также "Хлебная гавань" (Украина).
Это первый в Черноморской акватории проект по переработке тропических масел, а также первая крупная инвестиция Сингапура в морехозяйственный комплекс Украины. Согласно достигнутой договоренности, планируются две очереди строительства. Первая - возведение комплекса по перевалке и первичной обработке сырья мощностью полторы тысячи тонн в сутки. В комплекс войдут накопители суммарной мощностью 39 тысяч кубических метров, система трубо-проводов и причальная инфраструктура. Стоимость первой очереди составит порядка $20-ти миллионов. При запуске второй очереди объекта планируется сооружение мощностей по глубокой переработке тропических масел.
[~DETAIL_TEXT] => Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) готов участвовать в финансировании инвестиционных проектов ОАО "РЖД". Об этом сообщил президент компании Геннадий Фадеев после подписания 25 апреля Меморандума о сотрудничестве. Речь идет о таких приоритетных проектах российских железнодорожников, как перевозка нефти в Китай, создание автоматизированной системы коммерческого учета электроэнергии, организация тактового движения на участке Москва-Раменское, а также начало производства и движения высокоскоростных поездов совместно с немецкой компанией Siemens.
По словам Г.Фадеева, конкретные решения банка о кредитовании проектов будут приниматься после детального их рассмотрения. Поскольку финансовый бюджет компании на 2005 год уже сформирован, а сама процедура прохождения проектов в ЕБРР требует времени, то речь может идти о кон-кретных кредитных соглашениях уже на 2006 год. В свою очередь, первый вице-президент ЕБРР Норин Дойл, подписавшая указанный Меморандум, подтвердила заинтересованность банка в финансировании инвестиционных проектов ОАО "РЖД". В частности - в осуществлении планов компании по наращиванию объема перевозок нефти в Китай, а также по организации высокоскоростного транспортного коридора "Москва-Санкт-Петербург". По словам представителя ЕБРР, в организации такого движения на этом участ-ке заинтересованы не только Россия, но и Европа: поскольку этот коридор предполагается продолжить в европейские страны. Кроме того, к финансированию проекта проявляет интерес и Европейский инвестицион-ный банк.
Повторная индексация тарифов на железнодорожные перевозки
ОАО "РЖД" выступает за повторную индексацию тарифов на железнодорожные перевозки в случае, если уровень инфляции превысит запланированный, заявил журналистам первый вице-президент компании Владимир Якунин на пресс-конференции в Лондоне, состоявшейся 11 апреля.
"Мы будем обращаться в Федеральную службу по тарифам с вопросом: каким образом компенсировать наши потери, если уровень инфляции превысит запланированные на этот год 8,5%", - сказал он. Согласно подсчетам специалистов компании тарифы в текущем году должны быть проиндексированы не менее чем на 12%. "Мы уже представили свою аргументацию в Министерство экономического развития и торговли РФ, а также в тарифное ведомство", - сообщил В.Якунин. Он напомнил, что отпускные цены на металлургическую продукцию выросли по сравнению с прошлым годом на 49%.
Новый порядок закупок
Согласно распоряжению руководства Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныци"), данным ведомством с 25 апреля 2005 года вводится новый Порядок закупки товаров, а также проведения работ и оказания услуг на тендерной основе. Тем самым изменяется прежний порядок, предусматривавший проведение конкурсов и утверждение их итогов несколькими инспекциями.
В основе нового положения - процедура редукциона, предусматривающая предварительное определение квалификационных требований (качества продукции, услуг и работы) к потенциальному поставщику и последующее проведение открытых торгов. Единственным критерием при определении победителя будет минимальная предложенная цена.
Тендерные комитеты будут созданы на каждом предприятии железнодорожного транспорта. Тендерным условиям подлежат все сделки по закупке товаров и услуг стои-мостью свыше 30-ти тысяч гривен (порядка $5,66 тыс.), а также для работ свыше 300 тысяч ($56,6 тыс.) в год. Вышеназванным комитетам рекомендовано взимать с участников торгов гарантийное обеспечение в размере одного-пяти процентов от суммы закупки, зачисляемое на время торгов на специальный счет. По их завершению гарантийные средства будут возвращены участникам.
"Укрзализныця" прогнозирует значительный объем тендерных торгов. В частности через ГП "Укрзализпостач" (главное закупочное предприятие "Укрзализныци") только в текущем году планируется провести сделки в объеме не менее 3,7 миллиарда гривен ($0,698 миллиарда), что составит порядка половины совокупных годовых закупок Украин-ских железных дорог.
Треть транспортных инвестиций идет на Северо-Запад
На сегодняшний день практически треть инвестиционных средств, вкладываемых в Российские железные дороги, уходит в Северо-Западный федеральный округ. Из них 80% приходится на Санкт-Петербург, и только 20% - на другие субъекты Федерации.
По словам заместителя полномочного представителя Президента РФ в СЗФО Любови Совершаевой, необходимость внесения корректив в Стратегию развития транспорта возникла здесь уже давно. Проект уже разработан. Начиная с ноября прошлого года, представительство провело целую серию совещаний, касающихся совершенствования возможностей транспортных узлов Северо-Запада. В планах на ближайшее будущее - проведение отдель-ного заседания по развязке и реконструкции Выборгского узла, необходимость в котором возникла в связи с высокой динамикой развития портов в Ленинградской области.
Проект представлен
Министерство транспорта и коммуникаций Белоруссии направило на рассмотрение Правительства проект Комплексной программы обеспечения эффективного использования транзитных возможностей Республики на 2006-2010 годы. В документе определены приоритетные направления использования и развития возможностей железнодорожного, автомобильного, воздушного и трубопроводного транспорта, а также электрических сетей страны.
Основные из этих направлений - это совершенствование нормативной и правовой базы и системы сборов; выравнивание условий проезда с условиями в сопредельных странах; развитие, реконструкция и строительство новых объектов приграничной инфраструктуры. Помимо того - будут продолжены реконструкция автомобильных дорог, а также развитие объектов дорожного и приграничного сервиса; совершенствование технологии таможенного контроля и оформления документов на основе применения современных технических средств.
Проект предусматривает также совершенствование структуры и системы эксплуатации, реконструкции и капитального ремонта объектов магистральных трубопроводов, дальнейшую автоматизацию и телемеханизацию производственных процессов транспортировки нефти и газа, внедрение современных информационных технологий. Планируется, что за 2006-2010 годы валютные поступления от транзита иностранных перевозчиков через Республику Беларусь возрастут на 57,3 млн., а отчисления в бюджет - на 20 млн.долларов. Ежегодное увеличение объемов транзитных перевозок грузов железнодорожным транспортом должно составить 2,5%. Это позволит при существующем уровне тарифов производить отчисления в республиканский бюджет в среднем за год в размере около 47,7 млн.долларов.
В соответствии с Программой предусмотрено, что поступления в бюджет от использования объектов придорожного сервиса составят около 72-х млн. (ежегодный рост доходов при этом должен составить 4%); поступления от сбора за проезд по дорогам общего пользования - 6,6 млн.долларов. Всего же за счет реализации всех этих мероприятий за год предполагается в среднем получать порядка 690, а отчисления в бюджет при этом должны составить около 260-тимлн.долларов.
Будем дружить дорогами
Реализация Меморандума о сотрудничестве между Федеральным дорожным агентством России и Дорожной администрацией Финляндии будет способствовать увеличению объемов автомобильных перевозок между странами. Государства-соседи достигли договоренности о строительстве нового международного пункта пропуска Нуйямаа, а также дорожной инфраструктуры, которая свяжет новый АПП с российским пунктом пропуска Брусничное.
Меморандум был подписан в Хельсинки в апреле 2005 года. Документ определяет конкретную область сотрудничества двух транспортных ведомств: это прежде всего проектирование, строительство, содержание автомобильных дорог и системы управления; осуществление возведения совместных дорожных объектов; безопасность движения и обмен информацией в области законодательства, регулирующего деятельность дорожной отрасли; разработка структур и механизмов финансирования строительства платных автомобильных дорог; подготовка программ развития дорожной сети и др.
С каждым годом поток транзитных грузов через Финляндию заметно возрастает. Как сообщает пресс-служба Минтранса РФ, в денежном выражении примерно одна треть всего импорта в Россию поступает через страну Суоми, что составляет почти ?20 миллиардов, и будет ежегодно возрастать примерно на 8%. Сотрудничество между Федеральным дорожным агентством России и Дорожной админист-рацией Финляндии будет осуществляться как на государственном, так и на региональном уровнях. В рамках местных связей предполагается сотрудничество между УПРДОРами Карелии, а также Ленинградской, Архангельской и Мурманской областей, с граничащими дорожными округами Финляндии.
Новый инвестпроект
В акватории порта Южный (регион Одесского припортового завода) заявлен совместный украинско-сингапурский инвестиционный проект строительства комплекса по переработке тропических масел. Инициатором и инвестором выступило СП "Дельта Вилмар СНГ", соучредителями которого стали компании "Дельта экспорт" и "Вилмар" (Сингапур), а также "Хлебная гавань" (Украина).
Это первый в Черноморской акватории проект по переработке тропических масел, а также первая крупная инвестиция Сингапура в морехозяйственный комплекс Украины. Согласно достигнутой договоренности, планируются две очереди строительства. Первая - возведение комплекса по перевалке и первичной обработке сырья мощностью полторы тысячи тонн в сутки. В комплекс войдут накопители суммарной мощностью 39 тысяч кубических метров, система трубо-проводов и причальная инфраструктура. Стоимость первой очереди составит порядка $20-ти миллионов. При запуске второй очереди объекта планируется сооружение мощностей по глубокой переработке тропических масел.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => К инвестициям готов
[~PREVIEW_TEXT] => К инвестициям готов
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1258
[~CODE] => 1258
[EXTERNAL_ID] => 1258
[~EXTERNAL_ID] => 1258
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106323:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106323:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105163
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106323:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105163
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106323:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106323:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106323:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106323:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>К инвестициям готов</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>К инвестициям готов</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 106322
[~ID] => 106322
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => Защитные материалы "ПРИМ" для ОАО "РЖД"
[~NAME] => Защитные материалы "ПРИМ" для ОАО "РЖД"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1257/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1257/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Находящаяся в Подмосковье "Производственная компания Техпром-синтез" - отечественный разработчик, производитель и поставщик антикоррозионных, пенетрирующих, шумоизоляционных, абразиво-стойких и др. материалов под торговой маркой "ПРИМ" для применения в различных отраслях промышленности. Наряду с материалами компания поставляет оборудование для их нанесения, осуществляет авторский надзор за технологией их применения, проводит опытно-промышленные испытания.
Среди потребителей - КАМАЗ, УАЗ, Курганский автобусный завод, УРАЛАЗ, Ликинский и Нефтекамский автобусные заводы, Московский и Костромской судостроительные заводы, Липецкий металлургический комбинат и многие другие предприятия, предъявляющие высокие требования к защитным покрытиям.
Материал "ПРИМ БОДИ" имеет одобрение ВНИИЖТа на использование в рамках ремонта КР-2, КРП, КР-2М, КВР, согласован с департаментами дальних пассажирских перевозок, пригородных пассажирских перевозок, локомотивного хозяйства. После успешных производственных испытаний в 2004 году наш состав применяют практически все локомотиво- и вагоноремонтные заводы страны. Специалисты этих заводов оценили качественно новый уровень "ПРИМ БОДИ", отметили широкий спектр достоинств по сравнению с ранее применявшимся материалом, в том числе и положительный экономический эффект, последовавший после его внедрения.
Главные отличительные особенности материала:
наносится методом безвоздушного распыления в один слой толщиной 250-1000 мкм без грунтовки;
на обрабатываемой металлической поверхности может содержаться адсорбированная вода и остатки плотносцепленной ржавчины;
после нанесения и высыхания образуется пластичное вибропо-глощающее покрытие, способное к поглощению продольных и изгибных колебаний уже при толщине 300 мкм;
материал наносится в форме поставки, перед его применением не требуется разбавления растворителем, перемешивания и фильтрации;
материал тиксотропен, не расслаивается при хранении; при нанесении дает фиксированную толщину без потеков и наплывов, не стекает с вертикальных и потолочных поверхностей;
высокие пенетрирующие (проникающие) свойства состава;
температурный диапазон эксплуатации покрытия - от минус 600С до плюс 1500С.
Срок службы покрытия на основе "ПРИМ БОДИ" - более 16-ти лет по ГОСТу 9.401, метод 18.
Возможно исключение одной из стадий капитального ремонта мотор-вагонного подвижного состава - КР-2.
В ассортименте компании "Техпромсинтез" присутствует антикоррозионный и шумоизоляционный материал "Прим Барьер W" на водной основе. Он соответствует всем требованиям, предъявляемым к защитным покрытиям для обеспечения антикоррозионной стойкости подвижного состава. Преимущества, свойственные материалу "ПРИМ БОДИ", нашли свое отражение в материале "Прим Барьер W". Он отличается технологичностью, наносится на сухую и чистую металлическую поверхность без предварительного грунтования в один слой толщиной 700-1500 мкм. Срок службы такого покрытия по ГОСТу 9.401, метод 18 - не менее 16-ти лет (без грунтовки). При этом обеспечиваются санитарно-гигиенические и экологические преимущества, характерные для водных материалов.
Компания "Техпромсинтез" выражает надежду, что экономические и технологические достоинства материалов "ПРИМ", позволяющие достичь реальной экономии, увеличения производительности труда, снижения себестоимости защитных покрытий, будут иметь определяю-щее значение при принятии решения о начале совместного, взаимовыгодного внедрения.
[~DETAIL_TEXT] => Находящаяся в Подмосковье "Производственная компания Техпром-синтез" - отечественный разработчик, производитель и поставщик антикоррозионных, пенетрирующих, шумоизоляционных, абразиво-стойких и др. материалов под торговой маркой "ПРИМ" для применения в различных отраслях промышленности. Наряду с материалами компания поставляет оборудование для их нанесения, осуществляет авторский надзор за технологией их применения, проводит опытно-промышленные испытания.
Среди потребителей - КАМАЗ, УАЗ, Курганский автобусный завод, УРАЛАЗ, Ликинский и Нефтекамский автобусные заводы, Московский и Костромской судостроительные заводы, Липецкий металлургический комбинат и многие другие предприятия, предъявляющие высокие требования к защитным покрытиям.
Материал "ПРИМ БОДИ" имеет одобрение ВНИИЖТа на использование в рамках ремонта КР-2, КРП, КР-2М, КВР, согласован с департаментами дальних пассажирских перевозок, пригородных пассажирских перевозок, локомотивного хозяйства. После успешных производственных испытаний в 2004 году наш состав применяют практически все локомотиво- и вагоноремонтные заводы страны. Специалисты этих заводов оценили качественно новый уровень "ПРИМ БОДИ", отметили широкий спектр достоинств по сравнению с ранее применявшимся материалом, в том числе и положительный экономический эффект, последовавший после его внедрения.
Главные отличительные особенности материала:
наносится методом безвоздушного распыления в один слой толщиной 250-1000 мкм без грунтовки;
на обрабатываемой металлической поверхности может содержаться адсорбированная вода и остатки плотносцепленной ржавчины;
после нанесения и высыхания образуется пластичное вибропо-глощающее покрытие, способное к поглощению продольных и изгибных колебаний уже при толщине 300 мкм;
материал наносится в форме поставки, перед его применением не требуется разбавления растворителем, перемешивания и фильтрации;
материал тиксотропен, не расслаивается при хранении; при нанесении дает фиксированную толщину без потеков и наплывов, не стекает с вертикальных и потолочных поверхностей;
высокие пенетрирующие (проникающие) свойства состава;
температурный диапазон эксплуатации покрытия - от минус 600С до плюс 1500С.
Срок службы покрытия на основе "ПРИМ БОДИ" - более 16-ти лет по ГОСТу 9.401, метод 18.
Возможно исключение одной из стадий капитального ремонта мотор-вагонного подвижного состава - КР-2.
В ассортименте компании "Техпромсинтез" присутствует антикоррозионный и шумоизоляционный материал "Прим Барьер W" на водной основе. Он соответствует всем требованиям, предъявляемым к защитным покрытиям для обеспечения антикоррозионной стойкости подвижного состава. Преимущества, свойственные материалу "ПРИМ БОДИ", нашли свое отражение в материале "Прим Барьер W". Он отличается технологичностью, наносится на сухую и чистую металлическую поверхность без предварительного грунтования в один слой толщиной 700-1500 мкм. Срок службы такого покрытия по ГОСТу 9.401, метод 18 - не менее 16-ти лет (без грунтовки). При этом обеспечиваются санитарно-гигиенические и экологические преимущества, характерные для водных материалов.
Компания "Техпромсинтез" выражает надежду, что экономические и технологические достоинства материалов "ПРИМ", позволяющие достичь реальной экономии, увеличения производительности труда, снижения себестоимости защитных покрытий, будут иметь определяю-щее значение при принятии решения о начале совместного, взаимовыгодного внедрения.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В связи с проводимой ОАО "РЖД" политикой привлечения отечественного промышленного потенциала к нуждам отрасли и растущих требований к поставщикам с целью выпуска продукции ОАО "РЖД" на уровне международных стандартов "Производственная компания Техпромсинтез" разработала защитный пенетрирующий состав нового поколения "ПРИМ БОДИ". Он предназначен для защиты от коррозии и шумоизоляции внутренних поверхностей кузовов различных вагонов. Материал универсален и подходит как при ремонте, так и при строительстве новых ж/д вагонов. Состав "ПРИМ БОДИ" содержит сбалансированный пакет присадок и ингибиторов коррозии широкого спектра действия, придающий необходимые свойства материалу в процессе нанесения и долговременную защиту на период эксплуатации.
[~PREVIEW_TEXT] => В связи с проводимой ОАО "РЖД" политикой привлечения отечественного промышленного потенциала к нуждам отрасли и растущих требований к поставщикам с целью выпуска продукции ОАО "РЖД" на уровне международных стандартов "Производственная компания Техпромсинтез" разработала защитный пенетрирующий состав нового поколения "ПРИМ БОДИ". Он предназначен для защиты от коррозии и шумоизоляции внутренних поверхностей кузовов различных вагонов. Материал универсален и подходит как при ремонте, так и при строительстве новых ж/д вагонов. Состав "ПРИМ БОДИ" содержит сбалансированный пакет присадок и ингибиторов коррозии широкого спектра действия, придающий необходимые свойства материалу в процессе нанесения и долговременную защиту на период эксплуатации.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1257
[~CODE] => 1257
[EXTERNAL_ID] => 1257
[~EXTERNAL_ID] => 1257
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106322:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106322:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105163
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106322:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105163
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106322:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106322:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106322:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106322:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Защитные материалы "ПРИМ" для ОАО "РЖД"
[SECTION_META_KEYWORDS] => защитные материалы "прим" для оао "ржд"
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В связи с проводимой ОАО "РЖД" политикой привлечения отечественного промышленного потенциала к нуждам отрасли и растущих требований к поставщикам с целью выпуска продукции ОАО "РЖД" на уровне международных стандартов "Производственная компания Техпромсинтез" разработала защитный пенетрирующий состав нового поколения "ПРИМ БОДИ". Он предназначен для защиты от коррозии и шумоизоляции внутренних поверхностей кузовов различных вагонов. Материал универсален и подходит как при ремонте, так и при строительстве новых ж/д вагонов. Состав "ПРИМ БОДИ" содержит сбалансированный пакет присадок и ингибиторов коррозии широкого спектра действия, придающий необходимые свойства материалу в процессе нанесения и долговременную защиту на период эксплуатации.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Защитные материалы "ПРИМ" для ОАО "РЖД"
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => защитные материалы "прим" для оао "ржд"
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В связи с проводимой ОАО "РЖД" политикой привлечения отечественного промышленного потенциала к нуждам отрасли и растущих требований к поставщикам с целью выпуска продукции ОАО "РЖД" на уровне международных стандартов "Производственная компания Техпромсинтез" разработала защитный пенетрирующий состав нового поколения "ПРИМ БОДИ". Он предназначен для защиты от коррозии и шумоизоляции внутренних поверхностей кузовов различных вагонов. Материал универсален и подходит как при ремонте, так и при строительстве новых ж/д вагонов. Состав "ПРИМ БОДИ" содержит сбалансированный пакет присадок и ингибиторов коррозии широкого спектра действия, придающий необходимые свойства материалу в процессе нанесения и долговременную защиту на период эксплуатации.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Защитные материалы "ПРИМ" для ОАО "РЖД"
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Защитные материалы "ПРИМ" для ОАО "РЖД"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Защитные материалы "ПРИМ" для ОАО "РЖД"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Защитные материалы "ПРИМ" для ОАО "РЖД"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Защитные материалы "ПРИМ" для ОАО "РЖД"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Защитные материалы "ПРИМ" для ОАО "РЖД"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Защитные материалы "ПРИМ" для ОАО "РЖД"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Защитные материалы "ПРИМ" для ОАО "РЖД"
)
)
Array
(
[ID] => 106322
[~ID] => 106322
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => Защитные материалы "ПРИМ" для ОАО "РЖД"
[~NAME] => Защитные материалы "ПРИМ" для ОАО "РЖД"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1257/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1257/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Находящаяся в Подмосковье "Производственная компания Техпром-синтез" - отечественный разработчик, производитель и поставщик антикоррозионных, пенетрирующих, шумоизоляционных, абразиво-стойких и др. материалов под торговой маркой "ПРИМ" для применения в различных отраслях промышленности. Наряду с материалами компания поставляет оборудование для их нанесения, осуществляет авторский надзор за технологией их применения, проводит опытно-промышленные испытания.
Среди потребителей - КАМАЗ, УАЗ, Курганский автобусный завод, УРАЛАЗ, Ликинский и Нефтекамский автобусные заводы, Московский и Костромской судостроительные заводы, Липецкий металлургический комбинат и многие другие предприятия, предъявляющие высокие требования к защитным покрытиям.
Материал "ПРИМ БОДИ" имеет одобрение ВНИИЖТа на использование в рамках ремонта КР-2, КРП, КР-2М, КВР, согласован с департаментами дальних пассажирских перевозок, пригородных пассажирских перевозок, локомотивного хозяйства. После успешных производственных испытаний в 2004 году наш состав применяют практически все локомотиво- и вагоноремонтные заводы страны. Специалисты этих заводов оценили качественно новый уровень "ПРИМ БОДИ", отметили широкий спектр достоинств по сравнению с ранее применявшимся материалом, в том числе и положительный экономический эффект, последовавший после его внедрения.
Главные отличительные особенности материала:
наносится методом безвоздушного распыления в один слой толщиной 250-1000 мкм без грунтовки;
на обрабатываемой металлической поверхности может содержаться адсорбированная вода и остатки плотносцепленной ржавчины;
после нанесения и высыхания образуется пластичное вибропо-глощающее покрытие, способное к поглощению продольных и изгибных колебаний уже при толщине 300 мкм;
материал наносится в форме поставки, перед его применением не требуется разбавления растворителем, перемешивания и фильтрации;
материал тиксотропен, не расслаивается при хранении; при нанесении дает фиксированную толщину без потеков и наплывов, не стекает с вертикальных и потолочных поверхностей;
высокие пенетрирующие (проникающие) свойства состава;
температурный диапазон эксплуатации покрытия - от минус 600С до плюс 1500С.
Срок службы покрытия на основе "ПРИМ БОДИ" - более 16-ти лет по ГОСТу 9.401, метод 18.
Возможно исключение одной из стадий капитального ремонта мотор-вагонного подвижного состава - КР-2.
В ассортименте компании "Техпромсинтез" присутствует антикоррозионный и шумоизоляционный материал "Прим Барьер W" на водной основе. Он соответствует всем требованиям, предъявляемым к защитным покрытиям для обеспечения антикоррозионной стойкости подвижного состава. Преимущества, свойственные материалу "ПРИМ БОДИ", нашли свое отражение в материале "Прим Барьер W". Он отличается технологичностью, наносится на сухую и чистую металлическую поверхность без предварительного грунтования в один слой толщиной 700-1500 мкм. Срок службы такого покрытия по ГОСТу 9.401, метод 18 - не менее 16-ти лет (без грунтовки). При этом обеспечиваются санитарно-гигиенические и экологические преимущества, характерные для водных материалов.
Компания "Техпромсинтез" выражает надежду, что экономические и технологические достоинства материалов "ПРИМ", позволяющие достичь реальной экономии, увеличения производительности труда, снижения себестоимости защитных покрытий, будут иметь определяю-щее значение при принятии решения о начале совместного, взаимовыгодного внедрения.
[~DETAIL_TEXT] => Находящаяся в Подмосковье "Производственная компания Техпром-синтез" - отечественный разработчик, производитель и поставщик антикоррозионных, пенетрирующих, шумоизоляционных, абразиво-стойких и др. материалов под торговой маркой "ПРИМ" для применения в различных отраслях промышленности. Наряду с материалами компания поставляет оборудование для их нанесения, осуществляет авторский надзор за технологией их применения, проводит опытно-промышленные испытания.
Среди потребителей - КАМАЗ, УАЗ, Курганский автобусный завод, УРАЛАЗ, Ликинский и Нефтекамский автобусные заводы, Московский и Костромской судостроительные заводы, Липецкий металлургический комбинат и многие другие предприятия, предъявляющие высокие требования к защитным покрытиям.
Материал "ПРИМ БОДИ" имеет одобрение ВНИИЖТа на использование в рамках ремонта КР-2, КРП, КР-2М, КВР, согласован с департаментами дальних пассажирских перевозок, пригородных пассажирских перевозок, локомотивного хозяйства. После успешных производственных испытаний в 2004 году наш состав применяют практически все локомотиво- и вагоноремонтные заводы страны. Специалисты этих заводов оценили качественно новый уровень "ПРИМ БОДИ", отметили широкий спектр достоинств по сравнению с ранее применявшимся материалом, в том числе и положительный экономический эффект, последовавший после его внедрения.
Главные отличительные особенности материала:
наносится методом безвоздушного распыления в один слой толщиной 250-1000 мкм без грунтовки;
на обрабатываемой металлической поверхности может содержаться адсорбированная вода и остатки плотносцепленной ржавчины;
после нанесения и высыхания образуется пластичное вибропо-глощающее покрытие, способное к поглощению продольных и изгибных колебаний уже при толщине 300 мкм;
материал наносится в форме поставки, перед его применением не требуется разбавления растворителем, перемешивания и фильтрации;
материал тиксотропен, не расслаивается при хранении; при нанесении дает фиксированную толщину без потеков и наплывов, не стекает с вертикальных и потолочных поверхностей;
высокие пенетрирующие (проникающие) свойства состава;
температурный диапазон эксплуатации покрытия - от минус 600С до плюс 1500С.
Срок службы покрытия на основе "ПРИМ БОДИ" - более 16-ти лет по ГОСТу 9.401, метод 18.
Возможно исключение одной из стадий капитального ремонта мотор-вагонного подвижного состава - КР-2.
В ассортименте компании "Техпромсинтез" присутствует антикоррозионный и шумоизоляционный материал "Прим Барьер W" на водной основе. Он соответствует всем требованиям, предъявляемым к защитным покрытиям для обеспечения антикоррозионной стойкости подвижного состава. Преимущества, свойственные материалу "ПРИМ БОДИ", нашли свое отражение в материале "Прим Барьер W". Он отличается технологичностью, наносится на сухую и чистую металлическую поверхность без предварительного грунтования в один слой толщиной 700-1500 мкм. Срок службы такого покрытия по ГОСТу 9.401, метод 18 - не менее 16-ти лет (без грунтовки). При этом обеспечиваются санитарно-гигиенические и экологические преимущества, характерные для водных материалов.
Компания "Техпромсинтез" выражает надежду, что экономические и технологические достоинства материалов "ПРИМ", позволяющие достичь реальной экономии, увеличения производительности труда, снижения себестоимости защитных покрытий, будут иметь определяю-щее значение при принятии решения о начале совместного, взаимовыгодного внедрения.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В связи с проводимой ОАО "РЖД" политикой привлечения отечественного промышленного потенциала к нуждам отрасли и растущих требований к поставщикам с целью выпуска продукции ОАО "РЖД" на уровне международных стандартов "Производственная компания Техпромсинтез" разработала защитный пенетрирующий состав нового поколения "ПРИМ БОДИ". Он предназначен для защиты от коррозии и шумоизоляции внутренних поверхностей кузовов различных вагонов. Материал универсален и подходит как при ремонте, так и при строительстве новых ж/д вагонов. Состав "ПРИМ БОДИ" содержит сбалансированный пакет присадок и ингибиторов коррозии широкого спектра действия, придающий необходимые свойства материалу в процессе нанесения и долговременную защиту на период эксплуатации.
[~PREVIEW_TEXT] => В связи с проводимой ОАО "РЖД" политикой привлечения отечественного промышленного потенциала к нуждам отрасли и растущих требований к поставщикам с целью выпуска продукции ОАО "РЖД" на уровне международных стандартов "Производственная компания Техпромсинтез" разработала защитный пенетрирующий состав нового поколения "ПРИМ БОДИ". Он предназначен для защиты от коррозии и шумоизоляции внутренних поверхностей кузовов различных вагонов. Материал универсален и подходит как при ремонте, так и при строительстве новых ж/д вагонов. Состав "ПРИМ БОДИ" содержит сбалансированный пакет присадок и ингибиторов коррозии широкого спектра действия, придающий необходимые свойства материалу в процессе нанесения и долговременную защиту на период эксплуатации.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1257
[~CODE] => 1257
[EXTERNAL_ID] => 1257
[~EXTERNAL_ID] => 1257
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106322:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106322:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105163
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106322:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105163
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106322:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106322:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106322:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106322:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Защитные материалы "ПРИМ" для ОАО "РЖД"
[SECTION_META_KEYWORDS] => защитные материалы "прим" для оао "ржд"
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В связи с проводимой ОАО "РЖД" политикой привлечения отечественного промышленного потенциала к нуждам отрасли и растущих требований к поставщикам с целью выпуска продукции ОАО "РЖД" на уровне международных стандартов "Производственная компания Техпромсинтез" разработала защитный пенетрирующий состав нового поколения "ПРИМ БОДИ". Он предназначен для защиты от коррозии и шумоизоляции внутренних поверхностей кузовов различных вагонов. Материал универсален и подходит как при ремонте, так и при строительстве новых ж/д вагонов. Состав "ПРИМ БОДИ" содержит сбалансированный пакет присадок и ингибиторов коррозии широкого спектра действия, придающий необходимые свойства материалу в процессе нанесения и долговременную защиту на период эксплуатации.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Защитные материалы "ПРИМ" для ОАО "РЖД"
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => защитные материалы "прим" для оао "ржд"
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В связи с проводимой ОАО "РЖД" политикой привлечения отечественного промышленного потенциала к нуждам отрасли и растущих требований к поставщикам с целью выпуска продукции ОАО "РЖД" на уровне международных стандартов "Производственная компания Техпромсинтез" разработала защитный пенетрирующий состав нового поколения "ПРИМ БОДИ". Он предназначен для защиты от коррозии и шумоизоляции внутренних поверхностей кузовов различных вагонов. Материал универсален и подходит как при ремонте, так и при строительстве новых ж/д вагонов. Состав "ПРИМ БОДИ" содержит сбалансированный пакет присадок и ингибиторов коррозии широкого спектра действия, придающий необходимые свойства материалу в процессе нанесения и долговременную защиту на период эксплуатации.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Защитные материалы "ПРИМ" для ОАО "РЖД"
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Защитные материалы "ПРИМ" для ОАО "РЖД"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Защитные материалы "ПРИМ" для ОАО "РЖД"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Защитные материалы "ПРИМ" для ОАО "РЖД"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Защитные материалы "ПРИМ" для ОАО "РЖД"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Защитные материалы "ПРИМ" для ОАО "РЖД"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Защитные материалы "ПРИМ" для ОАО "РЖД"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Защитные материалы "ПРИМ" для ОАО "РЖД"
)
)
 |
Array
(
[ID] => 106321
[~ID] => 106321
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => Ценообразование будет регулироваться рыночными механизмами
[~NAME] => Ценообразование будет регулироваться рыночными механизмами
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1256/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1256/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Реализация проектов по трем сценариям привлечения частных инвестиций в ремонтную базу совместно с программой реформирования вагонного хозяйства РЖД поможет решить вопрос привлечения дополнительных инвестиций для модернизации вагоноремонтных депо", - считает вице-президент ОАО "РЖД" по корпоративному управлению и реформированию АННА БЕЛОВА.
- Какие рассматриваются пути модернизации ремонтной базы ОАО "РЖД" с привлечением частного капитала помимо выделения части ремонтного актива в дочерние и зависимые общества?
- Мы предложили три способа привлечения инвестиций. Первый - передача депо в доверительное управление компаниям-соб-ственникам. Второй подразумевает создание на базе имущественного комплекса совмест-ного предприятия. И третий способ, относящийся в настоящее время к наибольшему количеству депо (поскольку большая часть из них является объектами, ограниченными в обороте, по которым ОАО "РЖД" не имеет права распоряжения имуществом), - это заключение долгосрочных инвестицион-ных соглашений с возмещением вложенных в модернизацию оборудования на этих объек-тах средств из суммы будущих услуг. Всего три модели: продажа и передача в доверительное управление, совместные предприя-тия и инвестиционный договор с сохранением собственности ОАО "РЖД".
- Не приведет ли создание дочерних и зависимых обществ в сфере капитального ремонта грузовых вагонов к дополнительному удорожанию ремонт-ных работ?
- У нас есть видение, каким образом ремонтный комплекс, начиная с заводов, по которым уже принято решение Совета директоров, так впослед-ствии и по мощностям, связанным с деповским ремонтом, будет выведен на конкурентный сегмент рынка. Так, на первом этапе завод выведут в стопроцентную "дочку", а на втором - его акции частично будут проданы частному инвестору. И как последний будет определять эту политику - так она и будет строиться - это рынок.
Или вы хотите, чтобы собственность была рыночная, а цены - для всех одинаковые? Так не бывает. Ведь если мы говорим о формировании рынка, то он определяется целым рядом обязательных характеристик, в том числе и наличием альтернативных предложений. Вопрос же ценообразования в этом сегменте, естест-венно, будет регулироваться рыночными механизмами.
- Расскажите, пожалуйста, об эксперименте по разделению депо РЖД на ремонтную и эксплуатационную части?
- Реализация вышеуказанных мероприя-тий совместно с программой реформирования вагонного хозяйства поможет решить вопрос привлечения инвестиций для модернизации депо по ремонту грузовых вагонов, а также развития мощностей и изменения их специализации для полного удовлетворения перспективных потребностей в ремонте подвижного состава как ОАО "РЖД", так и компаний-соб-ственников.
Программа же реформирования вагонного хозяйства, реализуемая на всей сети железных дорог, подразумевает разделение системы депо на эксплуатационные и ремонтные. В результате завершения этой программы, запланированной на конец 2006 года, произойдет окончательное разделение депо с определением их целевой специализации; будут сформированы комплексы для обеспечения текущего содержания в эксплуатации и ремонта.
[~DETAIL_TEXT] => "Реализация проектов по трем сценариям привлечения частных инвестиций в ремонтную базу совместно с программой реформирования вагонного хозяйства РЖД поможет решить вопрос привлечения дополнительных инвестиций для модернизации вагоноремонтных депо", - считает вице-президент ОАО "РЖД" по корпоративному управлению и реформированию АННА БЕЛОВА.
- Какие рассматриваются пути модернизации ремонтной базы ОАО "РЖД" с привлечением частного капитала помимо выделения части ремонтного актива в дочерние и зависимые общества?
- Мы предложили три способа привлечения инвестиций. Первый - передача депо в доверительное управление компаниям-соб-ственникам. Второй подразумевает создание на базе имущественного комплекса совмест-ного предприятия. И третий способ, относящийся в настоящее время к наибольшему количеству депо (поскольку большая часть из них является объектами, ограниченными в обороте, по которым ОАО "РЖД" не имеет права распоряжения имуществом), - это заключение долгосрочных инвестицион-ных соглашений с возмещением вложенных в модернизацию оборудования на этих объек-тах средств из суммы будущих услуг. Всего три модели: продажа и передача в доверительное управление, совместные предприя-тия и инвестиционный договор с сохранением собственности ОАО "РЖД".
- Не приведет ли создание дочерних и зависимых обществ в сфере капитального ремонта грузовых вагонов к дополнительному удорожанию ремонт-ных работ?
- У нас есть видение, каким образом ремонтный комплекс, начиная с заводов, по которым уже принято решение Совета директоров, так впослед-ствии и по мощностям, связанным с деповским ремонтом, будет выведен на конкурентный сегмент рынка. Так, на первом этапе завод выведут в стопроцентную "дочку", а на втором - его акции частично будут проданы частному инвестору. И как последний будет определять эту политику - так она и будет строиться - это рынок.
Или вы хотите, чтобы собственность была рыночная, а цены - для всех одинаковые? Так не бывает. Ведь если мы говорим о формировании рынка, то он определяется целым рядом обязательных характеристик, в том числе и наличием альтернативных предложений. Вопрос же ценообразования в этом сегменте, естест-венно, будет регулироваться рыночными механизмами.
- Расскажите, пожалуйста, об эксперименте по разделению депо РЖД на ремонтную и эксплуатационную части?
- Реализация вышеуказанных мероприя-тий совместно с программой реформирования вагонного хозяйства поможет решить вопрос привлечения инвестиций для модернизации депо по ремонту грузовых вагонов, а также развития мощностей и изменения их специализации для полного удовлетворения перспективных потребностей в ремонте подвижного состава как ОАО "РЖД", так и компаний-соб-ственников.
Программа же реформирования вагонного хозяйства, реализуемая на всей сети железных дорог, подразумевает разделение системы депо на эксплуатационные и ремонтные. В результате завершения этой программы, запланированной на конец 2006 года, произойдет окончательное разделение депо с определением их целевой специализации; будут сформированы комплексы для обеспечения текущего содержания в эксплуатации и ремонта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106321
[~ID] => 106321
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => Ценообразование будет регулироваться рыночными механизмами
[~NAME] => Ценообразование будет регулироваться рыночными механизмами
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1256/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1256/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Реализация проектов по трем сценариям привлечения частных инвестиций в ремонтную базу совместно с программой реформирования вагонного хозяйства РЖД поможет решить вопрос привлечения дополнительных инвестиций для модернизации вагоноремонтных депо", - считает вице-президент ОАО "РЖД" по корпоративному управлению и реформированию АННА БЕЛОВА.
- Какие рассматриваются пути модернизации ремонтной базы ОАО "РЖД" с привлечением частного капитала помимо выделения части ремонтного актива в дочерние и зависимые общества?
- Мы предложили три способа привлечения инвестиций. Первый - передача депо в доверительное управление компаниям-соб-ственникам. Второй подразумевает создание на базе имущественного комплекса совмест-ного предприятия. И третий способ, относящийся в настоящее время к наибольшему количеству депо (поскольку большая часть из них является объектами, ограниченными в обороте, по которым ОАО "РЖД" не имеет права распоряжения имуществом), - это заключение долгосрочных инвестицион-ных соглашений с возмещением вложенных в модернизацию оборудования на этих объек-тах средств из суммы будущих услуг. Всего три модели: продажа и передача в доверительное управление, совместные предприя-тия и инвестиционный договор с сохранением собственности ОАО "РЖД".
- Не приведет ли создание дочерних и зависимых обществ в сфере капитального ремонта грузовых вагонов к дополнительному удорожанию ремонт-ных работ?
- У нас есть видение, каким образом ремонтный комплекс, начиная с заводов, по которым уже принято решение Совета директоров, так впослед-ствии и по мощностям, связанным с деповским ремонтом, будет выведен на конкурентный сегмент рынка. Так, на первом этапе завод выведут в стопроцентную "дочку", а на втором - его акции частично будут проданы частному инвестору. И как последний будет определять эту политику - так она и будет строиться - это рынок.
Или вы хотите, чтобы собственность была рыночная, а цены - для всех одинаковые? Так не бывает. Ведь если мы говорим о формировании рынка, то он определяется целым рядом обязательных характеристик, в том числе и наличием альтернативных предложений. Вопрос же ценообразования в этом сегменте, естест-венно, будет регулироваться рыночными механизмами.
- Расскажите, пожалуйста, об эксперименте по разделению депо РЖД на ремонтную и эксплуатационную части?
- Реализация вышеуказанных мероприя-тий совместно с программой реформирования вагонного хозяйства поможет решить вопрос привлечения инвестиций для модернизации депо по ремонту грузовых вагонов, а также развития мощностей и изменения их специализации для полного удовлетворения перспективных потребностей в ремонте подвижного состава как ОАО "РЖД", так и компаний-соб-ственников.
Программа же реформирования вагонного хозяйства, реализуемая на всей сети железных дорог, подразумевает разделение системы депо на эксплуатационные и ремонтные. В результате завершения этой программы, запланированной на конец 2006 года, произойдет окончательное разделение депо с определением их целевой специализации; будут сформированы комплексы для обеспечения текущего содержания в эксплуатации и ремонта.
[~DETAIL_TEXT] => "Реализация проектов по трем сценариям привлечения частных инвестиций в ремонтную базу совместно с программой реформирования вагонного хозяйства РЖД поможет решить вопрос привлечения дополнительных инвестиций для модернизации вагоноремонтных депо", - считает вице-президент ОАО "РЖД" по корпоративному управлению и реформированию АННА БЕЛОВА.
- Какие рассматриваются пути модернизации ремонтной базы ОАО "РЖД" с привлечением частного капитала помимо выделения части ремонтного актива в дочерние и зависимые общества?
- Мы предложили три способа привлечения инвестиций. Первый - передача депо в доверительное управление компаниям-соб-ственникам. Второй подразумевает создание на базе имущественного комплекса совмест-ного предприятия. И третий способ, относящийся в настоящее время к наибольшему количеству депо (поскольку большая часть из них является объектами, ограниченными в обороте, по которым ОАО "РЖД" не имеет права распоряжения имуществом), - это заключение долгосрочных инвестицион-ных соглашений с возмещением вложенных в модернизацию оборудования на этих объек-тах средств из суммы будущих услуг. Всего три модели: продажа и передача в доверительное управление, совместные предприя-тия и инвестиционный договор с сохранением собственности ОАО "РЖД".
- Не приведет ли создание дочерних и зависимых обществ в сфере капитального ремонта грузовых вагонов к дополнительному удорожанию ремонт-ных работ?
- У нас есть видение, каким образом ремонтный комплекс, начиная с заводов, по которым уже принято решение Совета директоров, так впослед-ствии и по мощностям, связанным с деповским ремонтом, будет выведен на конкурентный сегмент рынка. Так, на первом этапе завод выведут в стопроцентную "дочку", а на втором - его акции частично будут проданы частному инвестору. И как последний будет определять эту политику - так она и будет строиться - это рынок.
Или вы хотите, чтобы собственность была рыночная, а цены - для всех одинаковые? Так не бывает. Ведь если мы говорим о формировании рынка, то он определяется целым рядом обязательных характеристик, в том числе и наличием альтернативных предложений. Вопрос же ценообразования в этом сегменте, естест-венно, будет регулироваться рыночными механизмами.
- Расскажите, пожалуйста, об эксперименте по разделению депо РЖД на ремонтную и эксплуатационную части?
- Реализация вышеуказанных мероприя-тий совместно с программой реформирования вагонного хозяйства поможет решить вопрос привлечения инвестиций для модернизации депо по ремонту грузовых вагонов, а также развития мощностей и изменения их специализации для полного удовлетворения перспективных потребностей в ремонте подвижного состава как ОАО "РЖД", так и компаний-соб-ственников.
Программа же реформирования вагонного хозяйства, реализуемая на всей сети железных дорог, подразумевает разделение системы депо на эксплуатационные и ремонтные. В результате завершения этой программы, запланированной на конец 2006 года, произойдет окончательное разделение депо с определением их целевой специализации; будут сформированы комплексы для обеспечения текущего содержания в эксплуатации и ремонта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106320
[~ID] => 106320
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => Несколько способов привлечь инвестиции
[~NAME] => Несколько способов привлечь инвестиции
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1255/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1255/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В течение ближайших лет следует ожидать резкого увеличения спроса на рынке вагоноремонтных услуг в силу того, что парк грузовых вагонов, работающих на Российских железных дорогах, стремительно стареет. По прогнозам экспертов, количество вагонов, выработавших свой нормативный срок службы, будет увеличиваться более чем на 33 тыс.единиц ежегодно наряду с потребностью в капитальном ремонте, по которой как для вагонов парка ОАО <РЖД>, так и для приватного подвижного состава к 2010 году прогнозируется трехкратный рост.
Способ первый - основательный
для собственников подвижного состава вырисовывается весьма прогнозируемое направление бизнеса - ремонт грузовых вагонов. ОАО "РЖД" прорабатывает различные варианты привлечения частных инвестиций в модернизацию ремонтной базы. А сами собственники признаются, что для них пока не совсем очевидны как выгода, так и правила, по которым им предлагают приобщиться к ремонтным активам корпорации.
В марте прошло заседание правления ОАО "РЖД", на котором был рассмотрен и одобрен пакет документов, необходимых для соз-дания дочерних и зависимых обществ в сфере капитального ремонта грузовых вагонов. Напомним, что концепция их создания была одобрена правлением ОАО "РЖД" 24 июня и советом директоров компании 8 октября 2004 года.
На мартовском правлении были рассмотрены проекты бизнес-планов создания дочерних обществ, перечни имущественных обязательств, передаваемых в дочерние общества, заключение независимого оценщика о рыночной стоимости имущества, вносимого в уставные капиталы дочерних обществ, проекты учредительных договоров и ряд сопутствующих вопросов.
По оценке вице-президента ОАО "РЖД" Анны Беловой, "в целом разработанные бизнес-планы свидетельствуют о том, что создаваемые ДО смогут занять стабильное положение на рынке услуг по ремонту грузового подвижного состава. Более того, уже сегодня на рынке присутствует достаточное количество заинтересованных инвесторов (собственников подвижного состава), готовых вложить средства в их модернизацию и технологическое пере-вооружение".
Суммарный вклад ОАО "РЖД" в уставные капиталы создаваемых ДО составляет: ОАО "Барнаульский ВРЗ" - 582,0 млн.рублей; ОАО "Канашский ВРЗ" - 1 млрд. 260,1 млн.рублей; ОАО "Рославльский ВРЗ" - 451,7 млн.рублей; ОАО "Саранский ТРЗ" - 373,0 млн.рублей.
В соответствии с требованиями законодательства для определения рыночной стоимости имущества были привлечены выбранные на конкурсной основе независимые оценщики. Согласно подготовленным отчетам рыночная стоимость вагоноремонтных заводов составила 2 млрд. 626,4 млн.рублей, при этом стоимость имущества Канаш-ского ВРЗ составила 1 млрд. 226,9 млн.рублей; Барнаульского ВРЗ - 579,2 млн.рублей; Рославльского ВРЗ - 447,9 млн.рублей; Саранского ТРЗ - 372,3 млн.рублей.
В качестве второго соучредителя создаваемых ОАО "РЖД" дочерних обществ по капитальному ремонту грузовых вагонов выступает автономная некоммерческая организация "Центр организационного обеспечения структурной реформы на железнодорожном транспорте". Данная организация будет иметь по одной акции каждого из дочерних обществ ОАО "РЖД".
На российском рынке капитального ремонта грузовых вагонов дей-ствуют десять заводов, из которых четыре вышеобозначенных обеспечивают суммарную производственную мощность в 21 тыс. грузовых вагонов (остальные шесть, имеющие разную форму собственности, не входят в состав РЖД и составляют около 20% от мощности "Желдорреммаша"). Среди четверки заводов нет явных лидеров. Так, объем выпуска Барнаульского, Канашского и Рославльского примерно одинаков - около 1 млрд.рублей; Саранского - около 0,5 млрд.рублей. При этом в настоящее время в России не существует заводов вне системы ОАО "РЖД", выполняющих сопоставимые объемы ремонтов. Реальная конкуренция на рынке по ремонту грузовых вагонов может возникнуть за счет переориентации избыточных мощностей вагонных депо на производ-ство заводских ремонтов.
Способ второй: копейка рубль бережет
В 2004 году был запущен эксперимент по разделению системы депо на эксплуатационные и ремонтные; к началу 2005-го на пяти железных дорогах такое разделение было завершено. 2006-й обозначен годом распространения этой программы на всю сеть железных дорог.
На основании представленных ВНИИЖТом и департаментом вагонного хозяйства расчетов потребности в деповском и капитальном ремонте вагонов компании и приватного парка на 2005-2010 годы прогнозируется снижение деповского ремонта вагонов компании к 2010-му на 50,6%, или на 173804 вагона, при росте капитального ремонта в три раза, или на 23283 вагона. Что же касается потребности в деповском и капитальном ремонте вагонов собственности, то она увеличится в 3,5 раза.
Для решения проблемы недостатка мощностей, рассчитанных на тяжелые виды ремонта в рамках программы реформирования вагонного хозяйства на Октябрьской железной дороге, например, экспериментальное разделение функций эксплуатации и ремонта грузовых вагонов было проведено следующим образом.
Сегодня служба вагонного хозяйства обеспечивает руковод-ство и организацию эксплуатационной деятельности вагонного хозяйства, вагоноколесных мастерских, пунк-тов технического обслуживания, пунктов подготовки вагонов под погрузку, текущих отцепочных ремонтов. Деповской и капитальный ремонт перешли в дирекцию по ремонту грузовых вагонов. Вагонные депо Бологое, Новосокольники, Тосно, ППС Кириши и Апатиты получили статус эксплуатационных. А за ремонтом следует обращаться в вагонные депо Ховрино, Бологое, Тверь, Ржев, Псков, Кемь, Кандалакша, Мурманск. Депо СПб.-сортировочный-Витебский, СПб.-сор-ти-ро-вочный-Московский, Петрозаводск, Волхов-строй разделены на ремонтную и эксплуатационную части.
Нововведение призвано способствовать более точному учету затрат при ремонте и эксплуатации вагонов, повышению контроля за соблюдением технологических процессов, созданию новой системы заключения договоров на ремонт вагонов собственности, а также исключению практики установления дополнительного плана ремонта вагонов ОАО "РЖД" за счет отказа от объемов ремонта приватного парка.
Однако фактически такое разделение привело к тому, что себестоимость и расходы при деповском и капитальном ремонте возросли, а расходы на эксплуатацию, напротив - снизились. При этом увеличилось количество деповских и капитальных ремонтов на фоне снижения эксплуатационной работы. Сокращение объема эксплуатацион-ной работы - результат удлинения плеч гарантийного пробега грузовых поездов между техническими осмотрами, высвободившего дополнительные резервы и позволившего изменить классификацию некоторых ПТО и других эксплуатационных структурных подразделений вагонного хозяйства.
Подводя первые итоги работы в новых условиях, Октябрьская железная дорога отмечает, что при разделении функций депо за счет более точного отнесения расходов по итогам первого квартала 2005 года произошло увеличение себестоимости деповского ремонта вагонов парка ОАО "РЖД" на 32,3%, а вагонов собственности - только на 20,9%. При капитальном ремонте рост составил 28,5% и 9% соответственно. В настоящее время дирекция проводит работу по перезаключению договоров на ремонт приватных вагонов и пересматривает калькуляции. Среднее увеличение цен ремонта для собственников вагонов составит от 10-ти до 15%.
Согласно прогнозам службы вагонного хозяйства Октябрьской железной дороги, в результате разделения функций ремонта и эксплуатации в 2010 году прибыль от выполнения работ и оказания услуг организациям, не входящим в систему ОАО "РЖД", увеличится на 101,6 млн.рублей.
181,9 млн.рублей планирует потратить до 2007 года служба вагонного хозяйства Октябрьской магистрали на техническое перевооружение. Так, в целях ликвидации "узких мест" в сущест-вующих технологических потоках в 2005-м будет освоено 71,9 млн.рублей, в 2006-м - 60,2 млн.рублей и в 2007-м - 49,8 млн.рублей.
В настоящее время в вагонных депо дороги эксплуатируются станки и оборудование, из которых более 45% выработали нормативный срок службы. Требуют замены 40 единиц мостовых и козловых кранов, 27 воздухосборников, 28 компрессорных установок и единиц кузнечно-прессового оборудования. Кроме того, в течение десяти лет на дорогу не поступало ни одного колесотокарного станка.
Приобретение с 2005-го по 2007 год трех колесотокарных станков ежегодно и капитально-восстановительный ремонт 24-х станков позволят увеличить объем выпускаемых на дороге из ремонта колесных пар с обточкой и сократить устаревший парк колесотокарных станков на первом этапе на 22%.
Способ третий - осмотрительный
С целью привлечения частного капитала в модернизацию ремонтных депо ОАО "РЖД" определило три модели привлечения инвестиций и провело работу по сокращению вагоноремонтных депо, ограниченных в обороте. Собственникам предлагается выбрать объект для инвестиций из трех групп. В первую вошли депо, обремененные мобилизационными обязательствами, по которым возможно лишь заключение долгосрочных сервисных договоров; во вторую - депо, которые могут быть проданы, отданы в аренду или переданы в управление компаниям-перевозчикам, а в третью - депо, на базе которых будут сформированы совместные предприятия с контрольным пакетом акций, принадлежащих ОАО "РЖД". Все сделки по продаже или передаче вагоноремонтных депо в аренду будут происходить на конкурсной основе и с учетом рыночной стоимости активов. Реализация пилотных проектов намечена на 2005 год.
Что же собственники?
Сегодня в реестре обращений находится более пятидесяти заявок от частных фирм на участие в инвестировании ремонтных мощностей на железнодорожном транспорте.
По словам первого заместителя генерального директора компании "Трансгарант" Николая Фалина, собственники вагонов имеют сред-ства, достаточные для инвестирования в развитие вагоноремонтной отрасли, но стоят перед выбором: организовывать соб-ственные ремонтные предприятия или вступать в союз с ОАО "РЖД", вкладывая средства в развитие и модернизацию существующих вагоноремонтных мощностей. Подобные сомнения испытывают и другие операторы. "Наша компания обращалась в ОАО "Российские железные дороги" с предложениями по покупке или долгосрочной аренде нерентабельных для корпорации вагонных депо, но действующее Распоряжение Правительства об ограничении в обороте имущества ОАО "РЖД" не позволяет на сегодняшний день решить эту проблему. Поэтому мы рассматриваем проек-ты строительства вагоноремонтных предприя-тий", - сообщила технический директор ОАО "Дальневосточная транспортная группа" Ирина Чиганашкина.
В пользу строительства собственных ремонтных мощностей частники приводят такой довод, как возможность получения вагоноремонтного предприятия с высокой технологичностью процесса ремонта и диагностики, с полной автоматизацией производства и возможностью качест-венного восстановления изношенных запасных частей. В то же время отмечая, что достаточно продолжительный период строи-тельства (от одного года до трех лет) не позволяет в краткосрочной перспективе минимизировать расходы, связанные с текущими и плановыми ремонтами.
Аргументом против инвестиций в ремонтную базу РЖД, по мнению опрошенных журналом "РЖД-Партнер" компаний-операторов, является длительная процедура согласования проекта и большие финансовые вложения, которые существенно превысят уровень затрат, необходимых для создания собственных ремонтных мощностей. Кроме того, компании убеждены в том, что оценка основных фондов, передаваемых в уставный капитал создаваемых предприятий,окажется завышенной.
С другой стороны, собственники указывают на отсутствие гарантий, необходимых для реализации долгосрочных инвестиционных программ. "Для активизации притока инвестиций в вагоноремонтную, да и в любую другую сферу железнодорожного транспорта, необходимо установить в нормативной и законодательной сфере четкие "правила игры" как для представителей государства с одной стороны, так и для сторонних инвесторов с другой", - считает Николай Фалин.
В целом подход потенциальных инвесторов к открывшимся пер-спек-тивам можно было бы охарактеризовать как настороженный. "В настоящее время компания "БТС" ждет ответа от департамента инвестиционной политики ОАО "РЖД" по передаче в аренду вагонного депо Ярославль Северной железной дороги. Так как в настоя-щий момент еще не определена арендная ставка, экономическая оправданность данного проекта основывается на предварительных прогнозах, о которых еще рано говорить. Наша компания прорабатывает и другие проекты инвестирования в ремонтную базу, но несовершенство правовой базы требует тщательнейшей их экспертизы", - отмечает технический директор компании "БалтТрансСервис" Николай Титченко.
При этом ключевые участники операторского рынка уже направили свои предложения в ОАО "РЖД" и находятся в состоянии ожидания решения корпорации. Крупным транспортным компаниям, с вагонным парком свыше пяти тысяч единиц, крайне важна уверенность в завтрашнем дне - вагоны должны быть исправны всегда.
[~DETAIL_TEXT] => В течение ближайших лет следует ожидать резкого увеличения спроса на рынке вагоноремонтных услуг в силу того, что парк грузовых вагонов, работающих на Российских железных дорогах, стремительно стареет. По прогнозам экспертов, количество вагонов, выработавших свой нормативный срок службы, будет увеличиваться более чем на 33 тыс.единиц ежегодно наряду с потребностью в капитальном ремонте, по которой как для вагонов парка ОАО <РЖД>, так и для приватного подвижного состава к 2010 году прогнозируется трехкратный рост.
Способ первый - основательный
для собственников подвижного состава вырисовывается весьма прогнозируемое направление бизнеса - ремонт грузовых вагонов. ОАО "РЖД" прорабатывает различные варианты привлечения частных инвестиций в модернизацию ремонтной базы. А сами собственники признаются, что для них пока не совсем очевидны как выгода, так и правила, по которым им предлагают приобщиться к ремонтным активам корпорации.
В марте прошло заседание правления ОАО "РЖД", на котором был рассмотрен и одобрен пакет документов, необходимых для соз-дания дочерних и зависимых обществ в сфере капитального ремонта грузовых вагонов. Напомним, что концепция их создания была одобрена правлением ОАО "РЖД" 24 июня и советом директоров компании 8 октября 2004 года.
На мартовском правлении были рассмотрены проекты бизнес-планов создания дочерних обществ, перечни имущественных обязательств, передаваемых в дочерние общества, заключение независимого оценщика о рыночной стоимости имущества, вносимого в уставные капиталы дочерних обществ, проекты учредительных договоров и ряд сопутствующих вопросов.
По оценке вице-президента ОАО "РЖД" Анны Беловой, "в целом разработанные бизнес-планы свидетельствуют о том, что создаваемые ДО смогут занять стабильное положение на рынке услуг по ремонту грузового подвижного состава. Более того, уже сегодня на рынке присутствует достаточное количество заинтересованных инвесторов (собственников подвижного состава), готовых вложить средства в их модернизацию и технологическое пере-вооружение".
Суммарный вклад ОАО "РЖД" в уставные капиталы создаваемых ДО составляет: ОАО "Барнаульский ВРЗ" - 582,0 млн.рублей; ОАО "Канашский ВРЗ" - 1 млрд. 260,1 млн.рублей; ОАО "Рославльский ВРЗ" - 451,7 млн.рублей; ОАО "Саранский ТРЗ" - 373,0 млн.рублей.
В соответствии с требованиями законодательства для определения рыночной стоимости имущества были привлечены выбранные на конкурсной основе независимые оценщики. Согласно подготовленным отчетам рыночная стоимость вагоноремонтных заводов составила 2 млрд. 626,4 млн.рублей, при этом стоимость имущества Канаш-ского ВРЗ составила 1 млрд. 226,9 млн.рублей; Барнаульского ВРЗ - 579,2 млн.рублей; Рославльского ВРЗ - 447,9 млн.рублей; Саранского ТРЗ - 372,3 млн.рублей.
В качестве второго соучредителя создаваемых ОАО "РЖД" дочерних обществ по капитальному ремонту грузовых вагонов выступает автономная некоммерческая организация "Центр организационного обеспечения структурной реформы на железнодорожном транспорте". Данная организация будет иметь по одной акции каждого из дочерних обществ ОАО "РЖД".
На российском рынке капитального ремонта грузовых вагонов дей-ствуют десять заводов, из которых четыре вышеобозначенных обеспечивают суммарную производственную мощность в 21 тыс. грузовых вагонов (остальные шесть, имеющие разную форму собственности, не входят в состав РЖД и составляют около 20% от мощности "Желдорреммаша"). Среди четверки заводов нет явных лидеров. Так, объем выпуска Барнаульского, Канашского и Рославльского примерно одинаков - около 1 млрд.рублей; Саранского - около 0,5 млрд.рублей. При этом в настоящее время в России не существует заводов вне системы ОАО "РЖД", выполняющих сопоставимые объемы ремонтов. Реальная конкуренция на рынке по ремонту грузовых вагонов может возникнуть за счет переориентации избыточных мощностей вагонных депо на производ-ство заводских ремонтов.
Способ второй: копейка рубль бережет
В 2004 году был запущен эксперимент по разделению системы депо на эксплуатационные и ремонтные; к началу 2005-го на пяти железных дорогах такое разделение было завершено. 2006-й обозначен годом распространения этой программы на всю сеть железных дорог.
На основании представленных ВНИИЖТом и департаментом вагонного хозяйства расчетов потребности в деповском и капитальном ремонте вагонов компании и приватного парка на 2005-2010 годы прогнозируется снижение деповского ремонта вагонов компании к 2010-му на 50,6%, или на 173804 вагона, при росте капитального ремонта в три раза, или на 23283 вагона. Что же касается потребности в деповском и капитальном ремонте вагонов собственности, то она увеличится в 3,5 раза.
Для решения проблемы недостатка мощностей, рассчитанных на тяжелые виды ремонта в рамках программы реформирования вагонного хозяйства на Октябрьской железной дороге, например, экспериментальное разделение функций эксплуатации и ремонта грузовых вагонов было проведено следующим образом.
Сегодня служба вагонного хозяйства обеспечивает руковод-ство и организацию эксплуатационной деятельности вагонного хозяйства, вагоноколесных мастерских, пунк-тов технического обслуживания, пунктов подготовки вагонов под погрузку, текущих отцепочных ремонтов. Деповской и капитальный ремонт перешли в дирекцию по ремонту грузовых вагонов. Вагонные депо Бологое, Новосокольники, Тосно, ППС Кириши и Апатиты получили статус эксплуатационных. А за ремонтом следует обращаться в вагонные депо Ховрино, Бологое, Тверь, Ржев, Псков, Кемь, Кандалакша, Мурманск. Депо СПб.-сортировочный-Витебский, СПб.-сор-ти-ро-вочный-Московский, Петрозаводск, Волхов-строй разделены на ремонтную и эксплуатационную части.
Нововведение призвано способствовать более точному учету затрат при ремонте и эксплуатации вагонов, повышению контроля за соблюдением технологических процессов, созданию новой системы заключения договоров на ремонт вагонов собственности, а также исключению практики установления дополнительного плана ремонта вагонов ОАО "РЖД" за счет отказа от объемов ремонта приватного парка.
Однако фактически такое разделение привело к тому, что себестоимость и расходы при деповском и капитальном ремонте возросли, а расходы на эксплуатацию, напротив - снизились. При этом увеличилось количество деповских и капитальных ремонтов на фоне снижения эксплуатационной работы. Сокращение объема эксплуатацион-ной работы - результат удлинения плеч гарантийного пробега грузовых поездов между техническими осмотрами, высвободившего дополнительные резервы и позволившего изменить классификацию некоторых ПТО и других эксплуатационных структурных подразделений вагонного хозяйства.
Подводя первые итоги работы в новых условиях, Октябрьская железная дорога отмечает, что при разделении функций депо за счет более точного отнесения расходов по итогам первого квартала 2005 года произошло увеличение себестоимости деповского ремонта вагонов парка ОАО "РЖД" на 32,3%, а вагонов собственности - только на 20,9%. При капитальном ремонте рост составил 28,5% и 9% соответственно. В настоящее время дирекция проводит работу по перезаключению договоров на ремонт приватных вагонов и пересматривает калькуляции. Среднее увеличение цен ремонта для собственников вагонов составит от 10-ти до 15%.
Согласно прогнозам службы вагонного хозяйства Октябрьской железной дороги, в результате разделения функций ремонта и эксплуатации в 2010 году прибыль от выполнения работ и оказания услуг организациям, не входящим в систему ОАО "РЖД", увеличится на 101,6 млн.рублей.
181,9 млн.рублей планирует потратить до 2007 года служба вагонного хозяйства Октябрьской магистрали на техническое перевооружение. Так, в целях ликвидации "узких мест" в сущест-вующих технологических потоках в 2005-м будет освоено 71,9 млн.рублей, в 2006-м - 60,2 млн.рублей и в 2007-м - 49,8 млн.рублей.
В настоящее время в вагонных депо дороги эксплуатируются станки и оборудование, из которых более 45% выработали нормативный срок службы. Требуют замены 40 единиц мостовых и козловых кранов, 27 воздухосборников, 28 компрессорных установок и единиц кузнечно-прессового оборудования. Кроме того, в течение десяти лет на дорогу не поступало ни одного колесотокарного станка.
Приобретение с 2005-го по 2007 год трех колесотокарных станков ежегодно и капитально-восстановительный ремонт 24-х станков позволят увеличить объем выпускаемых на дороге из ремонта колесных пар с обточкой и сократить устаревший парк колесотокарных станков на первом этапе на 22%.
Способ третий - осмотрительный
С целью привлечения частного капитала в модернизацию ремонтных депо ОАО "РЖД" определило три модели привлечения инвестиций и провело работу по сокращению вагоноремонтных депо, ограниченных в обороте. Собственникам предлагается выбрать объект для инвестиций из трех групп. В первую вошли депо, обремененные мобилизационными обязательствами, по которым возможно лишь заключение долгосрочных сервисных договоров; во вторую - депо, которые могут быть проданы, отданы в аренду или переданы в управление компаниям-перевозчикам, а в третью - депо, на базе которых будут сформированы совместные предприятия с контрольным пакетом акций, принадлежащих ОАО "РЖД". Все сделки по продаже или передаче вагоноремонтных депо в аренду будут происходить на конкурсной основе и с учетом рыночной стоимости активов. Реализация пилотных проектов намечена на 2005 год.
Что же собственники?
Сегодня в реестре обращений находится более пятидесяти заявок от частных фирм на участие в инвестировании ремонтных мощностей на железнодорожном транспорте.
По словам первого заместителя генерального директора компании "Трансгарант" Николая Фалина, собственники вагонов имеют сред-ства, достаточные для инвестирования в развитие вагоноремонтной отрасли, но стоят перед выбором: организовывать соб-ственные ремонтные предприятия или вступать в союз с ОАО "РЖД", вкладывая средства в развитие и модернизацию существующих вагоноремонтных мощностей. Подобные сомнения испытывают и другие операторы. "Наша компания обращалась в ОАО "Российские железные дороги" с предложениями по покупке или долгосрочной аренде нерентабельных для корпорации вагонных депо, но действующее Распоряжение Правительства об ограничении в обороте имущества ОАО "РЖД" не позволяет на сегодняшний день решить эту проблему. Поэтому мы рассматриваем проек-ты строительства вагоноремонтных предприя-тий", - сообщила технический директор ОАО "Дальневосточная транспортная группа" Ирина Чиганашкина.
В пользу строительства собственных ремонтных мощностей частники приводят такой довод, как возможность получения вагоноремонтного предприятия с высокой технологичностью процесса ремонта и диагностики, с полной автоматизацией производства и возможностью качест-венного восстановления изношенных запасных частей. В то же время отмечая, что достаточно продолжительный период строи-тельства (от одного года до трех лет) не позволяет в краткосрочной перспективе минимизировать расходы, связанные с текущими и плановыми ремонтами.
Аргументом против инвестиций в ремонтную базу РЖД, по мнению опрошенных журналом "РЖД-Партнер" компаний-операторов, является длительная процедура согласования проекта и большие финансовые вложения, которые существенно превысят уровень затрат, необходимых для создания собственных ремонтных мощностей. Кроме того, компании убеждены в том, что оценка основных фондов, передаваемых в уставный капитал создаваемых предприятий,окажется завышенной.
С другой стороны, собственники указывают на отсутствие гарантий, необходимых для реализации долгосрочных инвестиционных программ. "Для активизации притока инвестиций в вагоноремонтную, да и в любую другую сферу железнодорожного транспорта, необходимо установить в нормативной и законодательной сфере четкие "правила игры" как для представителей государства с одной стороны, так и для сторонних инвесторов с другой", - считает Николай Фалин.
В целом подход потенциальных инвесторов к открывшимся пер-спек-тивам можно было бы охарактеризовать как настороженный. "В настоящее время компания "БТС" ждет ответа от департамента инвестиционной политики ОАО "РЖД" по передаче в аренду вагонного депо Ярославль Северной железной дороги. Так как в настоя-щий момент еще не определена арендная ставка, экономическая оправданность данного проекта основывается на предварительных прогнозах, о которых еще рано говорить. Наша компания прорабатывает и другие проекты инвестирования в ремонтную базу, но несовершенство правовой базы требует тщательнейшей их экспертизы", - отмечает технический директор компании "БалтТрансСервис" Николай Титченко.
При этом ключевые участники операторского рынка уже направили свои предложения в ОАО "РЖД" и находятся в состоянии ожидания решения корпорации. Крупным транспортным компаниям, с вагонным парком свыше пяти тысяч единиц, крайне важна уверенность в завтрашнем дне - вагоны должны быть исправны всегда.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1255
[~CODE] => 1255
[EXTERNAL_ID] => 1255
[~EXTERNAL_ID] => 1255
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106320:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106320:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105163
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106320:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105163
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106320:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106320:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106320:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106320:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Несколько способов привлечь инвестиции
[SECTION_META_KEYWORDS] => несколько способов привлечь инвестиции
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Несколько способов привлечь инвестиции
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => несколько способов привлечь инвестиции
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Несколько способов привлечь инвестиции
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Несколько способов привлечь инвестиции
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Несколько способов привлечь инвестиции
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Несколько способов привлечь инвестиции
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Несколько способов привлечь инвестиции
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Несколько способов привлечь инвестиции
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Несколько способов привлечь инвестиции
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Несколько способов привлечь инвестиции
)
)
Array
(
[ID] => 106320
[~ID] => 106320
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => Несколько способов привлечь инвестиции
[~NAME] => Несколько способов привлечь инвестиции
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1255/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1255/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В течение ближайших лет следует ожидать резкого увеличения спроса на рынке вагоноремонтных услуг в силу того, что парк грузовых вагонов, работающих на Российских железных дорогах, стремительно стареет. По прогнозам экспертов, количество вагонов, выработавших свой нормативный срок службы, будет увеличиваться более чем на 33 тыс.единиц ежегодно наряду с потребностью в капитальном ремонте, по которой как для вагонов парка ОАО <РЖД>, так и для приватного подвижного состава к 2010 году прогнозируется трехкратный рост.
Способ первый - основательный
для собственников подвижного состава вырисовывается весьма прогнозируемое направление бизнеса - ремонт грузовых вагонов. ОАО "РЖД" прорабатывает различные варианты привлечения частных инвестиций в модернизацию ремонтной базы. А сами собственники признаются, что для них пока не совсем очевидны как выгода, так и правила, по которым им предлагают приобщиться к ремонтным активам корпорации.
В марте прошло заседание правления ОАО "РЖД", на котором был рассмотрен и одобрен пакет документов, необходимых для соз-дания дочерних и зависимых обществ в сфере капитального ремонта грузовых вагонов. Напомним, что концепция их создания была одобрена правлением ОАО "РЖД" 24 июня и советом директоров компании 8 октября 2004 года.
На мартовском правлении были рассмотрены проекты бизнес-планов создания дочерних обществ, перечни имущественных обязательств, передаваемых в дочерние общества, заключение независимого оценщика о рыночной стоимости имущества, вносимого в уставные капиталы дочерних обществ, проекты учредительных договоров и ряд сопутствующих вопросов.
По оценке вице-президента ОАО "РЖД" Анны Беловой, "в целом разработанные бизнес-планы свидетельствуют о том, что создаваемые ДО смогут занять стабильное положение на рынке услуг по ремонту грузового подвижного состава. Более того, уже сегодня на рынке присутствует достаточное количество заинтересованных инвесторов (собственников подвижного состава), готовых вложить средства в их модернизацию и технологическое пере-вооружение".
Суммарный вклад ОАО "РЖД" в уставные капиталы создаваемых ДО составляет: ОАО "Барнаульский ВРЗ" - 582,0 млн.рублей; ОАО "Канашский ВРЗ" - 1 млрд. 260,1 млн.рублей; ОАО "Рославльский ВРЗ" - 451,7 млн.рублей; ОАО "Саранский ТРЗ" - 373,0 млн.рублей.
В соответствии с требованиями законодательства для определения рыночной стоимости имущества были привлечены выбранные на конкурсной основе независимые оценщики. Согласно подготовленным отчетам рыночная стоимость вагоноремонтных заводов составила 2 млрд. 626,4 млн.рублей, при этом стоимость имущества Канаш-ского ВРЗ составила 1 млрд. 226,9 млн.рублей; Барнаульского ВРЗ - 579,2 млн.рублей; Рославльского ВРЗ - 447,9 млн.рублей; Саранского ТРЗ - 372,3 млн.рублей.
В качестве второго соучредителя создаваемых ОАО "РЖД" дочерних обществ по капитальному ремонту грузовых вагонов выступает автономная некоммерческая организация "Центр организационного обеспечения структурной реформы на железнодорожном транспорте". Данная организация будет иметь по одной акции каждого из дочерних обществ ОАО "РЖД".
На российском рынке капитального ремонта грузовых вагонов дей-ствуют десять заводов, из которых четыре вышеобозначенных обеспечивают суммарную производственную мощность в 21 тыс. грузовых вагонов (остальные шесть, имеющие разную форму собственности, не входят в состав РЖД и составляют около 20% от мощности "Желдорреммаша"). Среди четверки заводов нет явных лидеров. Так, объем выпуска Барнаульского, Канашского и Рославльского примерно одинаков - около 1 млрд.рублей; Саранского - около 0,5 млрд.рублей. При этом в настоящее время в России не существует заводов вне системы ОАО "РЖД", выполняющих сопоставимые объемы ремонтов. Реальная конкуренция на рынке по ремонту грузовых вагонов может возникнуть за счет переориентации избыточных мощностей вагонных депо на производ-ство заводских ремонтов.
Способ второй: копейка рубль бережет
В 2004 году был запущен эксперимент по разделению системы депо на эксплуатационные и ремонтные; к началу 2005-го на пяти железных дорогах такое разделение было завершено. 2006-й обозначен годом распространения этой программы на всю сеть железных дорог.
На основании представленных ВНИИЖТом и департаментом вагонного хозяйства расчетов потребности в деповском и капитальном ремонте вагонов компании и приватного парка на 2005-2010 годы прогнозируется снижение деповского ремонта вагонов компании к 2010-му на 50,6%, или на 173804 вагона, при росте капитального ремонта в три раза, или на 23283 вагона. Что же касается потребности в деповском и капитальном ремонте вагонов собственности, то она увеличится в 3,5 раза.
Для решения проблемы недостатка мощностей, рассчитанных на тяжелые виды ремонта в рамках программы реформирования вагонного хозяйства на Октябрьской железной дороге, например, экспериментальное разделение функций эксплуатации и ремонта грузовых вагонов было проведено следующим образом.
Сегодня служба вагонного хозяйства обеспечивает руковод-ство и организацию эксплуатационной деятельности вагонного хозяйства, вагоноколесных мастерских, пунк-тов технического обслуживания, пунктов подготовки вагонов под погрузку, текущих отцепочных ремонтов. Деповской и капитальный ремонт перешли в дирекцию по ремонту грузовых вагонов. Вагонные депо Бологое, Новосокольники, Тосно, ППС Кириши и Апатиты получили статус эксплуатационных. А за ремонтом следует обращаться в вагонные депо Ховрино, Бологое, Тверь, Ржев, Псков, Кемь, Кандалакша, Мурманск. Депо СПб.-сортировочный-Витебский, СПб.-сор-ти-ро-вочный-Московский, Петрозаводск, Волхов-строй разделены на ремонтную и эксплуатационную части.
Нововведение призвано способствовать более точному учету затрат при ремонте и эксплуатации вагонов, повышению контроля за соблюдением технологических процессов, созданию новой системы заключения договоров на ремонт вагонов собственности, а также исключению практики установления дополнительного плана ремонта вагонов ОАО "РЖД" за счет отказа от объемов ремонта приватного парка.
Однако фактически такое разделение привело к тому, что себестоимость и расходы при деповском и капитальном ремонте возросли, а расходы на эксплуатацию, напротив - снизились. При этом увеличилось количество деповских и капитальных ремонтов на фоне снижения эксплуатационной работы. Сокращение объема эксплуатацион-ной работы - результат удлинения плеч гарантийного пробега грузовых поездов между техническими осмотрами, высвободившего дополнительные резервы и позволившего изменить классификацию некоторых ПТО и других эксплуатационных структурных подразделений вагонного хозяйства.
Подводя первые итоги работы в новых условиях, Октябрьская железная дорога отмечает, что при разделении функций депо за счет более точного отнесения расходов по итогам первого квартала 2005 года произошло увеличение себестоимости деповского ремонта вагонов парка ОАО "РЖД" на 32,3%, а вагонов собственности - только на 20,9%. При капитальном ремонте рост составил 28,5% и 9% соответственно. В настоящее время дирекция проводит работу по перезаключению договоров на ремонт приватных вагонов и пересматривает калькуляции. Среднее увеличение цен ремонта для собственников вагонов составит от 10-ти до 15%.
Согласно прогнозам службы вагонного хозяйства Октябрьской железной дороги, в результате разделения функций ремонта и эксплуатации в 2010 году прибыль от выполнения работ и оказания услуг организациям, не входящим в систему ОАО "РЖД", увеличится на 101,6 млн.рублей.
181,9 млн.рублей планирует потратить до 2007 года служба вагонного хозяйства Октябрьской магистрали на техническое перевооружение. Так, в целях ликвидации "узких мест" в сущест-вующих технологических потоках в 2005-м будет освоено 71,9 млн.рублей, в 2006-м - 60,2 млн.рублей и в 2007-м - 49,8 млн.рублей.
В настоящее время в вагонных депо дороги эксплуатируются станки и оборудование, из которых более 45% выработали нормативный срок службы. Требуют замены 40 единиц мостовых и козловых кранов, 27 воздухосборников, 28 компрессорных установок и единиц кузнечно-прессового оборудования. Кроме того, в течение десяти лет на дорогу не поступало ни одного колесотокарного станка.
Приобретение с 2005-го по 2007 год трех колесотокарных станков ежегодно и капитально-восстановительный ремонт 24-х станков позволят увеличить объем выпускаемых на дороге из ремонта колесных пар с обточкой и сократить устаревший парк колесотокарных станков на первом этапе на 22%.
Способ третий - осмотрительный
С целью привлечения частного капитала в модернизацию ремонтных депо ОАО "РЖД" определило три модели привлечения инвестиций и провело работу по сокращению вагоноремонтных депо, ограниченных в обороте. Собственникам предлагается выбрать объект для инвестиций из трех групп. В первую вошли депо, обремененные мобилизационными обязательствами, по которым возможно лишь заключение долгосрочных сервисных договоров; во вторую - депо, которые могут быть проданы, отданы в аренду или переданы в управление компаниям-перевозчикам, а в третью - депо, на базе которых будут сформированы совместные предприятия с контрольным пакетом акций, принадлежащих ОАО "РЖД". Все сделки по продаже или передаче вагоноремонтных депо в аренду будут происходить на конкурсной основе и с учетом рыночной стоимости активов. Реализация пилотных проектов намечена на 2005 год.
Что же собственники?
Сегодня в реестре обращений находится более пятидесяти заявок от частных фирм на участие в инвестировании ремонтных мощностей на железнодорожном транспорте.
По словам первого заместителя генерального директора компании "Трансгарант" Николая Фалина, собственники вагонов имеют сред-ства, достаточные для инвестирования в развитие вагоноремонтной отрасли, но стоят перед выбором: организовывать соб-ственные ремонтные предприятия или вступать в союз с ОАО "РЖД", вкладывая средства в развитие и модернизацию существующих вагоноремонтных мощностей. Подобные сомнения испытывают и другие операторы. "Наша компания обращалась в ОАО "Российские железные дороги" с предложениями по покупке или долгосрочной аренде нерентабельных для корпорации вагонных депо, но действующее Распоряжение Правительства об ограничении в обороте имущества ОАО "РЖД" не позволяет на сегодняшний день решить эту проблему. Поэтому мы рассматриваем проек-ты строительства вагоноремонтных предприя-тий", - сообщила технический директор ОАО "Дальневосточная транспортная группа" Ирина Чиганашкина.
В пользу строительства собственных ремонтных мощностей частники приводят такой довод, как возможность получения вагоноремонтного предприятия с высокой технологичностью процесса ремонта и диагностики, с полной автоматизацией производства и возможностью качест-венного восстановления изношенных запасных частей. В то же время отмечая, что достаточно продолжительный период строи-тельства (от одного года до трех лет) не позволяет в краткосрочной перспективе минимизировать расходы, связанные с текущими и плановыми ремонтами.
Аргументом против инвестиций в ремонтную базу РЖД, по мнению опрошенных журналом "РЖД-Партнер" компаний-операторов, является длительная процедура согласования проекта и большие финансовые вложения, которые существенно превысят уровень затрат, необходимых для создания собственных ремонтных мощностей. Кроме того, компании убеждены в том, что оценка основных фондов, передаваемых в уставный капитал создаваемых предприятий,окажется завышенной.
С другой стороны, собственники указывают на отсутствие гарантий, необходимых для реализации долгосрочных инвестиционных программ. "Для активизации притока инвестиций в вагоноремонтную, да и в любую другую сферу железнодорожного транспорта, необходимо установить в нормативной и законодательной сфере четкие "правила игры" как для представителей государства с одной стороны, так и для сторонних инвесторов с другой", - считает Николай Фалин.
В целом подход потенциальных инвесторов к открывшимся пер-спек-тивам можно было бы охарактеризовать как настороженный. "В настоящее время компания "БТС" ждет ответа от департамента инвестиционной политики ОАО "РЖД" по передаче в аренду вагонного депо Ярославль Северной железной дороги. Так как в настоя-щий момент еще не определена арендная ставка, экономическая оправданность данного проекта основывается на предварительных прогнозах, о которых еще рано говорить. Наша компания прорабатывает и другие проекты инвестирования в ремонтную базу, но несовершенство правовой базы требует тщательнейшей их экспертизы", - отмечает технический директор компании "БалтТрансСервис" Николай Титченко.
При этом ключевые участники операторского рынка уже направили свои предложения в ОАО "РЖД" и находятся в состоянии ожидания решения корпорации. Крупным транспортным компаниям, с вагонным парком свыше пяти тысяч единиц, крайне важна уверенность в завтрашнем дне - вагоны должны быть исправны всегда.
[~DETAIL_TEXT] => В течение ближайших лет следует ожидать резкого увеличения спроса на рынке вагоноремонтных услуг в силу того, что парк грузовых вагонов, работающих на Российских железных дорогах, стремительно стареет. По прогнозам экспертов, количество вагонов, выработавших свой нормативный срок службы, будет увеличиваться более чем на 33 тыс.единиц ежегодно наряду с потребностью в капитальном ремонте, по которой как для вагонов парка ОАО <РЖД>, так и для приватного подвижного состава к 2010 году прогнозируется трехкратный рост.
Способ первый - основательный
для собственников подвижного состава вырисовывается весьма прогнозируемое направление бизнеса - ремонт грузовых вагонов. ОАО "РЖД" прорабатывает различные варианты привлечения частных инвестиций в модернизацию ремонтной базы. А сами собственники признаются, что для них пока не совсем очевидны как выгода, так и правила, по которым им предлагают приобщиться к ремонтным активам корпорации.
В марте прошло заседание правления ОАО "РЖД", на котором был рассмотрен и одобрен пакет документов, необходимых для соз-дания дочерних и зависимых обществ в сфере капитального ремонта грузовых вагонов. Напомним, что концепция их создания была одобрена правлением ОАО "РЖД" 24 июня и советом директоров компании 8 октября 2004 года.
На мартовском правлении были рассмотрены проекты бизнес-планов создания дочерних обществ, перечни имущественных обязательств, передаваемых в дочерние общества, заключение независимого оценщика о рыночной стоимости имущества, вносимого в уставные капиталы дочерних обществ, проекты учредительных договоров и ряд сопутствующих вопросов.
По оценке вице-президента ОАО "РЖД" Анны Беловой, "в целом разработанные бизнес-планы свидетельствуют о том, что создаваемые ДО смогут занять стабильное положение на рынке услуг по ремонту грузового подвижного состава. Более того, уже сегодня на рынке присутствует достаточное количество заинтересованных инвесторов (собственников подвижного состава), готовых вложить средства в их модернизацию и технологическое пере-вооружение".
Суммарный вклад ОАО "РЖД" в уставные капиталы создаваемых ДО составляет: ОАО "Барнаульский ВРЗ" - 582,0 млн.рублей; ОАО "Канашский ВРЗ" - 1 млрд. 260,1 млн.рублей; ОАО "Рославльский ВРЗ" - 451,7 млн.рублей; ОАО "Саранский ТРЗ" - 373,0 млн.рублей.
В соответствии с требованиями законодательства для определения рыночной стоимости имущества были привлечены выбранные на конкурсной основе независимые оценщики. Согласно подготовленным отчетам рыночная стоимость вагоноремонтных заводов составила 2 млрд. 626,4 млн.рублей, при этом стоимость имущества Канаш-ского ВРЗ составила 1 млрд. 226,9 млн.рублей; Барнаульского ВРЗ - 579,2 млн.рублей; Рославльского ВРЗ - 447,9 млн.рублей; Саранского ТРЗ - 372,3 млн.рублей.
В качестве второго соучредителя создаваемых ОАО "РЖД" дочерних обществ по капитальному ремонту грузовых вагонов выступает автономная некоммерческая организация "Центр организационного обеспечения структурной реформы на железнодорожном транспорте". Данная организация будет иметь по одной акции каждого из дочерних обществ ОАО "РЖД".
На российском рынке капитального ремонта грузовых вагонов дей-ствуют десять заводов, из которых четыре вышеобозначенных обеспечивают суммарную производственную мощность в 21 тыс. грузовых вагонов (остальные шесть, имеющие разную форму собственности, не входят в состав РЖД и составляют около 20% от мощности "Желдорреммаша"). Среди четверки заводов нет явных лидеров. Так, объем выпуска Барнаульского, Канашского и Рославльского примерно одинаков - около 1 млрд.рублей; Саранского - около 0,5 млрд.рублей. При этом в настоящее время в России не существует заводов вне системы ОАО "РЖД", выполняющих сопоставимые объемы ремонтов. Реальная конкуренция на рынке по ремонту грузовых вагонов может возникнуть за счет переориентации избыточных мощностей вагонных депо на производ-ство заводских ремонтов.
Способ второй: копейка рубль бережет
В 2004 году был запущен эксперимент по разделению системы депо на эксплуатационные и ремонтные; к началу 2005-го на пяти железных дорогах такое разделение было завершено. 2006-й обозначен годом распространения этой программы на всю сеть железных дорог.
На основании представленных ВНИИЖТом и департаментом вагонного хозяйства расчетов потребности в деповском и капитальном ремонте вагонов компании и приватного парка на 2005-2010 годы прогнозируется снижение деповского ремонта вагонов компании к 2010-му на 50,6%, или на 173804 вагона, при росте капитального ремонта в три раза, или на 23283 вагона. Что же касается потребности в деповском и капитальном ремонте вагонов собственности, то она увеличится в 3,5 раза.
Для решения проблемы недостатка мощностей, рассчитанных на тяжелые виды ремонта в рамках программы реформирования вагонного хозяйства на Октябрьской железной дороге, например, экспериментальное разделение функций эксплуатации и ремонта грузовых вагонов было проведено следующим образом.
Сегодня служба вагонного хозяйства обеспечивает руковод-ство и организацию эксплуатационной деятельности вагонного хозяйства, вагоноколесных мастерских, пунк-тов технического обслуживания, пунктов подготовки вагонов под погрузку, текущих отцепочных ремонтов. Деповской и капитальный ремонт перешли в дирекцию по ремонту грузовых вагонов. Вагонные депо Бологое, Новосокольники, Тосно, ППС Кириши и Апатиты получили статус эксплуатационных. А за ремонтом следует обращаться в вагонные депо Ховрино, Бологое, Тверь, Ржев, Псков, Кемь, Кандалакша, Мурманск. Депо СПб.-сортировочный-Витебский, СПб.-сор-ти-ро-вочный-Московский, Петрозаводск, Волхов-строй разделены на ремонтную и эксплуатационную части.
Нововведение призвано способствовать более точному учету затрат при ремонте и эксплуатации вагонов, повышению контроля за соблюдением технологических процессов, созданию новой системы заключения договоров на ремонт вагонов собственности, а также исключению практики установления дополнительного плана ремонта вагонов ОАО "РЖД" за счет отказа от объемов ремонта приватного парка.
Однако фактически такое разделение привело к тому, что себестоимость и расходы при деповском и капитальном ремонте возросли, а расходы на эксплуатацию, напротив - снизились. При этом увеличилось количество деповских и капитальных ремонтов на фоне снижения эксплуатационной работы. Сокращение объема эксплуатацион-ной работы - результат удлинения плеч гарантийного пробега грузовых поездов между техническими осмотрами, высвободившего дополнительные резервы и позволившего изменить классификацию некоторых ПТО и других эксплуатационных структурных подразделений вагонного хозяйства.
Подводя первые итоги работы в новых условиях, Октябрьская железная дорога отмечает, что при разделении функций депо за счет более точного отнесения расходов по итогам первого квартала 2005 года произошло увеличение себестоимости деповского ремонта вагонов парка ОАО "РЖД" на 32,3%, а вагонов собственности - только на 20,9%. При капитальном ремонте рост составил 28,5% и 9% соответственно. В настоящее время дирекция проводит работу по перезаключению договоров на ремонт приватных вагонов и пересматривает калькуляции. Среднее увеличение цен ремонта для собственников вагонов составит от 10-ти до 15%.
Согласно прогнозам службы вагонного хозяйства Октябрьской железной дороги, в результате разделения функций ремонта и эксплуатации в 2010 году прибыль от выполнения работ и оказания услуг организациям, не входящим в систему ОАО "РЖД", увеличится на 101,6 млн.рублей.
181,9 млн.рублей планирует потратить до 2007 года служба вагонного хозяйства Октябрьской магистрали на техническое перевооружение. Так, в целях ликвидации "узких мест" в сущест-вующих технологических потоках в 2005-м будет освоено 71,9 млн.рублей, в 2006-м - 60,2 млн.рублей и в 2007-м - 49,8 млн.рублей.
В настоящее время в вагонных депо дороги эксплуатируются станки и оборудование, из которых более 45% выработали нормативный срок службы. Требуют замены 40 единиц мостовых и козловых кранов, 27 воздухосборников, 28 компрессорных установок и единиц кузнечно-прессового оборудования. Кроме того, в течение десяти лет на дорогу не поступало ни одного колесотокарного станка.
Приобретение с 2005-го по 2007 год трех колесотокарных станков ежегодно и капитально-восстановительный ремонт 24-х станков позволят увеличить объем выпускаемых на дороге из ремонта колесных пар с обточкой и сократить устаревший парк колесотокарных станков на первом этапе на 22%.
Способ третий - осмотрительный
С целью привлечения частного капитала в модернизацию ремонтных депо ОАО "РЖД" определило три модели привлечения инвестиций и провело работу по сокращению вагоноремонтных депо, ограниченных в обороте. Собственникам предлагается выбрать объект для инвестиций из трех групп. В первую вошли депо, обремененные мобилизационными обязательствами, по которым возможно лишь заключение долгосрочных сервисных договоров; во вторую - депо, которые могут быть проданы, отданы в аренду или переданы в управление компаниям-перевозчикам, а в третью - депо, на базе которых будут сформированы совместные предприятия с контрольным пакетом акций, принадлежащих ОАО "РЖД". Все сделки по продаже или передаче вагоноремонтных депо в аренду будут происходить на конкурсной основе и с учетом рыночной стоимости активов. Реализация пилотных проектов намечена на 2005 год.
Что же собственники?
Сегодня в реестре обращений находится более пятидесяти заявок от частных фирм на участие в инвестировании ремонтных мощностей на железнодорожном транспорте.
По словам первого заместителя генерального директора компании "Трансгарант" Николая Фалина, собственники вагонов имеют сред-ства, достаточные для инвестирования в развитие вагоноремонтной отрасли, но стоят перед выбором: организовывать соб-ственные ремонтные предприятия или вступать в союз с ОАО "РЖД", вкладывая средства в развитие и модернизацию существующих вагоноремонтных мощностей. Подобные сомнения испытывают и другие операторы. "Наша компания обращалась в ОАО "Российские железные дороги" с предложениями по покупке или долгосрочной аренде нерентабельных для корпорации вагонных депо, но действующее Распоряжение Правительства об ограничении в обороте имущества ОАО "РЖД" не позволяет на сегодняшний день решить эту проблему. Поэтому мы рассматриваем проек-ты строительства вагоноремонтных предприя-тий", - сообщила технический директор ОАО "Дальневосточная транспортная группа" Ирина Чиганашкина.
В пользу строительства собственных ремонтных мощностей частники приводят такой довод, как возможность получения вагоноремонтного предприятия с высокой технологичностью процесса ремонта и диагностики, с полной автоматизацией производства и возможностью качест-венного восстановления изношенных запасных частей. В то же время отмечая, что достаточно продолжительный период строи-тельства (от одного года до трех лет) не позволяет в краткосрочной перспективе минимизировать расходы, связанные с текущими и плановыми ремонтами.
Аргументом против инвестиций в ремонтную базу РЖД, по мнению опрошенных журналом "РЖД-Партнер" компаний-операторов, является длительная процедура согласования проекта и большие финансовые вложения, которые существенно превысят уровень затрат, необходимых для создания собственных ремонтных мощностей. Кроме того, компании убеждены в том, что оценка основных фондов, передаваемых в уставный капитал создаваемых предприятий,окажется завышенной.
С другой стороны, собственники указывают на отсутствие гарантий, необходимых для реализации долгосрочных инвестиционных программ. "Для активизации притока инвестиций в вагоноремонтную, да и в любую другую сферу железнодорожного транспорта, необходимо установить в нормативной и законодательной сфере четкие "правила игры" как для представителей государства с одной стороны, так и для сторонних инвесторов с другой", - считает Николай Фалин.
В целом подход потенциальных инвесторов к открывшимся пер-спек-тивам можно было бы охарактеризовать как настороженный. "В настоящее время компания "БТС" ждет ответа от департамента инвестиционной политики ОАО "РЖД" по передаче в аренду вагонного депо Ярославль Северной железной дороги. Так как в настоя-щий момент еще не определена арендная ставка, экономическая оправданность данного проекта основывается на предварительных прогнозах, о которых еще рано говорить. Наша компания прорабатывает и другие проекты инвестирования в ремонтную базу, но несовершенство правовой базы требует тщательнейшей их экспертизы", - отмечает технический директор компании "БалтТрансСервис" Николай Титченко.
При этом ключевые участники операторского рынка уже направили свои предложения в ОАО "РЖД" и находятся в состоянии ожидания решения корпорации. Крупным транспортным компаниям, с вагонным парком свыше пяти тысяч единиц, крайне важна уверенность в завтрашнем дне - вагоны должны быть исправны всегда.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1255
[~CODE] => 1255
[EXTERNAL_ID] => 1255
[~EXTERNAL_ID] => 1255
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106320:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106320:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105163
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106320:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105163
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106320:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106320:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106320:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106320:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Несколько способов привлечь инвестиции
[SECTION_META_KEYWORDS] => несколько способов привлечь инвестиции
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Несколько способов привлечь инвестиции
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => несколько способов привлечь инвестиции
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Несколько способов привлечь инвестиции
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Несколько способов привлечь инвестиции
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Несколько способов привлечь инвестиции
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Несколько способов привлечь инвестиции
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Несколько способов привлечь инвестиции
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Несколько способов привлечь инвестиции
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Несколько способов привлечь инвестиции
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Несколько способов привлечь инвестиции
)
)
 |
Array
(
[ID] => 106319
[~ID] => 106319
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => Чтобы у собственника не болела голова
[~NAME] => Чтобы у собственника не болела голова
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1254/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1254/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Если говорить о моей личной точке зрения, то я сегодня в намерениях создавать свою ремонтную базу силами собственников вагонов не вижу большого смысла", - констатирует вице-президент ОАО "РЖД" ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ.
- Валентин Александрович, частные компании неодно-кратно высказывали нарекания по поводу качества ремонта вагонов. Что-нибудь меняется в этом плане?
- Да, ненадлежащее качество ремонта приватного подвижного состава нам часто ставят в вину. И это абсолютно справедливо. Однако хотел бы отметить, что по итогам прошлого года в текущий отцепочный ремонт было направлено на 200 тысяч вагонов меньше, чем в предыдущем. В 2005-м поставлена задача еще сократить этот показатель на 200 тысяч единиц. Мы разработали Программу повышения качества ремонта грузовых вагонов в наших депо, которая отвечает всем требованиям и ориентирована как на инвентарный парк ОАО "РЖД", так и на подвижной состав собственников. В частности, разработаны очень серьезные меро-приятия по снижению отцепок в текущий ремонт (и как видно, они уже дают результаты).
Хочу обратить внимание, что учет ведется по вагонам всех видов собственности. Если до 2005 года у нас приватный подвижной состав надзирался как бы на общественных началах, то сегодня мы ведем единую учетную политику и знаем все, что проис-ходит с частным вагоном. Это отражается во всех наших анализах, информациях, справочных материалах, так как необходимо вести мониторинг ситуации и видеть проблему на несколько шагов вперед. Для оценки качества ремонта используется достаточно объективный коэффициент. Не буду углубляться в детали его подсчета, но мы очень много внесли изменений и усовершенствований в подсчет. Динамика сегодня явно положительная.
- У Вас, в свою очередь, имеются какие-либо претензии к собственникам вагонов?
- Да, к сожалению, без негатива пока не обходится. На депов-ской и капитальный ремонты приватных вагонов мы заключили 1141 договор. Но при этом 74 компании недопоставили в первом квартале текущего года 3383 вагона к нам в ремонт (в основном по Свердлов-ской железной дороге). А мы их очень ждали - эти вагоны. Но не до-ждались и были вынуждены перевести на неполный рабочий день три тысячи работников вагонного хозяйства. Как можно понять, для нас это - не очень приятная процедура, а в особенности для тех - кому конкретно пришлось работать по неполному графику...
Ко мне четырежды обращался начальник Свердловской магист-рали Ш.Шайдуллин, чтобы довести количество нуждающихся в ремонте вагонов до плана за счет инвентарного парка. Но ведь у нас с частными компаниями есть договоренности и мы, я считаю, со своей стороны должны им строго следовать. Поэтому это предложение было отклонено. Думаю все-таки, что данное недо-разумение первого квартала будет со стороны собственников поправлено, и те планы, которые уже согласованы, мы общими усилиями наверстаем. Об этом, в частности, пойдет разговор на специальном ежеквартальном селекторном совещании 13 мая. Мы договорились проводить такие совещания регулярно, чтобы иметь возможность обменяться последней информацией, услышать линию, сделать выводы. Ведь сегодня более двух с половиной тысяч компаний имеют подвижной состав и очно за одним "круглым столом" такое количество участников уже не соберешь. Правда, у некоторых владельцев есть и виртуальные вагоны. Также имеются компании, у которых подвижной состав с непонятно откуда взявшимися узлами и деталями. Примеров уж приводить не буду, но поверьте на слово - я такой информацией располагаю. И все-таки мы верим, что в основном все компании порядочно и честно ведут свой бизнес.
- В каком сегодня состоянии находится известный вопрос недискриминационной цены на ремонт приватного парка?
- Как известно, 17 марта 2005 года вышло Распоряжение первого вице-президента ОАО "РЖД" Х.Зябирова (№ 366) "О мерах по улучшению материально-технического обеспечения ремонта грузовых вагонов, не принадлежащих компании "РЖД". К этому документу мы готовим сейчас положение о едином подходе к цент-рализованному снабжению запасными частями и материалами. Отдельные дороги и депо уже сегодня проводят такую политику в жизнь.
Да - ценовая политика вызывает большие вопросы у соб-ственников. Мы ее сегодня намерены корректировать по уровню рентабельности ремонтных работ с приватным парком. Мы движемся (как и договаривались в ноябре прошлого года на первом большом совещании с компаниями-собственниками) именно в том направлении, чтобы у них не было голов-ной боли - откуда и как привезти колесные пары, где достать вагонное литье и так далее. Компания "РЖД" все это берет на себя.
Мы планируем, что с первого июля - поскольку это связано с большими предварительными оплатами поставок комплектующих - перейдем на такую форму единого централизованного снабжения с одновременным снижением уровня рентабельности ремонтных работ. Понятно, что мы не можем работать с частными компаниями с нулевой рентабельностью: к ее уровню еще не раз вернемся, чтобы заинтересовать собственников в осуществлении этого очень важного проекта. Кроме того, в мае ВНИИЖТ должен завершить разработку проекта примерного договора на выполнение работ по сервисному обслуживанию грузовых вагонов в пути следования и на начально-конечных станциях. Это тоже один из проблемных вопросов, который долгое время не решался. Мы нашли пути реализации. Я думаю, что для компаний, чьи вагоны обращаются в границах нескольких дорог, - это будет хорошая динамика движения вперед.
- Как Вы относитесь к планам развития собственной ремонтной базы силами частных компаний?
- Если говорить о моей личной точке зрения (прошу подчеркнуть это), то я сегодня в таких намерениях не вижу большого смысла. То есть если мы четко определим ценовую политику и наладим централизованные формы поставок запчастей, - то зачем компаниям-соб-ственникам начинать в массовом порядке самим организовывать все виды ремонта вагонов? К тому же, поверьте, данный процесс - вообще-то не очень простой, как это кажется на первый взгляд. Мы очень много сейчас производим модернизаций различного типа, направленных на удлинение срока службы вагона путем применения современных материалов и технологий в вагонном хозяйстве. И мне видится, что система организации ремонта, которую мы сейчас у себя выстраиваем, позволит любой компании спокойно обратиться в депо и отремонтироваться, не создавая себе головной боли.
[~DETAIL_TEXT] => "Если говорить о моей личной точке зрения, то я сегодня в намерениях создавать свою ремонтную базу силами собственников вагонов не вижу большого смысла", - констатирует вице-президент ОАО "РЖД" ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ.
- Валентин Александрович, частные компании неодно-кратно высказывали нарекания по поводу качества ремонта вагонов. Что-нибудь меняется в этом плане?
- Да, ненадлежащее качество ремонта приватного подвижного состава нам часто ставят в вину. И это абсолютно справедливо. Однако хотел бы отметить, что по итогам прошлого года в текущий отцепочный ремонт было направлено на 200 тысяч вагонов меньше, чем в предыдущем. В 2005-м поставлена задача еще сократить этот показатель на 200 тысяч единиц. Мы разработали Программу повышения качества ремонта грузовых вагонов в наших депо, которая отвечает всем требованиям и ориентирована как на инвентарный парк ОАО "РЖД", так и на подвижной состав собственников. В частности, разработаны очень серьезные меро-приятия по снижению отцепок в текущий ремонт (и как видно, они уже дают результаты).
Хочу обратить внимание, что учет ведется по вагонам всех видов собственности. Если до 2005 года у нас приватный подвижной состав надзирался как бы на общественных началах, то сегодня мы ведем единую учетную политику и знаем все, что проис-ходит с частным вагоном. Это отражается во всех наших анализах, информациях, справочных материалах, так как необходимо вести мониторинг ситуации и видеть проблему на несколько шагов вперед. Для оценки качества ремонта используется достаточно объективный коэффициент. Не буду углубляться в детали его подсчета, но мы очень много внесли изменений и усовершенствований в подсчет. Динамика сегодня явно положительная.
- У Вас, в свою очередь, имеются какие-либо претензии к собственникам вагонов?
- Да, к сожалению, без негатива пока не обходится. На депов-ской и капитальный ремонты приватных вагонов мы заключили 1141 договор. Но при этом 74 компании недопоставили в первом квартале текущего года 3383 вагона к нам в ремонт (в основном по Свердлов-ской железной дороге). А мы их очень ждали - эти вагоны. Но не до-ждались и были вынуждены перевести на неполный рабочий день три тысячи работников вагонного хозяйства. Как можно понять, для нас это - не очень приятная процедура, а в особенности для тех - кому конкретно пришлось работать по неполному графику...
Ко мне четырежды обращался начальник Свердловской магист-рали Ш.Шайдуллин, чтобы довести количество нуждающихся в ремонте вагонов до плана за счет инвентарного парка. Но ведь у нас с частными компаниями есть договоренности и мы, я считаю, со своей стороны должны им строго следовать. Поэтому это предложение было отклонено. Думаю все-таки, что данное недо-разумение первого квартала будет со стороны собственников поправлено, и те планы, которые уже согласованы, мы общими усилиями наверстаем. Об этом, в частности, пойдет разговор на специальном ежеквартальном селекторном совещании 13 мая. Мы договорились проводить такие совещания регулярно, чтобы иметь возможность обменяться последней информацией, услышать линию, сделать выводы. Ведь сегодня более двух с половиной тысяч компаний имеют подвижной состав и очно за одним "круглым столом" такое количество участников уже не соберешь. Правда, у некоторых владельцев есть и виртуальные вагоны. Также имеются компании, у которых подвижной состав с непонятно откуда взявшимися узлами и деталями. Примеров уж приводить не буду, но поверьте на слово - я такой информацией располагаю. И все-таки мы верим, что в основном все компании порядочно и честно ведут свой бизнес.
- В каком сегодня состоянии находится известный вопрос недискриминационной цены на ремонт приватного парка?
- Как известно, 17 марта 2005 года вышло Распоряжение первого вице-президента ОАО "РЖД" Х.Зябирова (№ 366) "О мерах по улучшению материально-технического обеспечения ремонта грузовых вагонов, не принадлежащих компании "РЖД". К этому документу мы готовим сейчас положение о едином подходе к цент-рализованному снабжению запасными частями и материалами. Отдельные дороги и депо уже сегодня проводят такую политику в жизнь.
Да - ценовая политика вызывает большие вопросы у соб-ственников. Мы ее сегодня намерены корректировать по уровню рентабельности ремонтных работ с приватным парком. Мы движемся (как и договаривались в ноябре прошлого года на первом большом совещании с компаниями-собственниками) именно в том направлении, чтобы у них не было голов-ной боли - откуда и как привезти колесные пары, где достать вагонное литье и так далее. Компания "РЖД" все это берет на себя.
Мы планируем, что с первого июля - поскольку это связано с большими предварительными оплатами поставок комплектующих - перейдем на такую форму единого централизованного снабжения с одновременным снижением уровня рентабельности ремонтных работ. Понятно, что мы не можем работать с частными компаниями с нулевой рентабельностью: к ее уровню еще не раз вернемся, чтобы заинтересовать собственников в осуществлении этого очень важного проекта. Кроме того, в мае ВНИИЖТ должен завершить разработку проекта примерного договора на выполнение работ по сервисному обслуживанию грузовых вагонов в пути следования и на начально-конечных станциях. Это тоже один из проблемных вопросов, который долгое время не решался. Мы нашли пути реализации. Я думаю, что для компаний, чьи вагоны обращаются в границах нескольких дорог, - это будет хорошая динамика движения вперед.
- Как Вы относитесь к планам развития собственной ремонтной базы силами частных компаний?
- Если говорить о моей личной точке зрения (прошу подчеркнуть это), то я сегодня в таких намерениях не вижу большого смысла. То есть если мы четко определим ценовую политику и наладим централизованные формы поставок запчастей, - то зачем компаниям-соб-ственникам начинать в массовом порядке самим организовывать все виды ремонта вагонов? К тому же, поверьте, данный процесс - вообще-то не очень простой, как это кажется на первый взгляд. Мы очень много сейчас производим модернизаций различного типа, направленных на удлинение срока службы вагона путем применения современных материалов и технологий в вагонном хозяйстве. И мне видится, что система организации ремонта, которую мы сейчас у себя выстраиваем, позволит любой компании спокойно обратиться в депо и отремонтироваться, не создавая себе головной боли.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106319
[~ID] => 106319
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => Чтобы у собственника не болела голова
[~NAME] => Чтобы у собственника не болела голова
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1254/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1254/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Если говорить о моей личной точке зрения, то я сегодня в намерениях создавать свою ремонтную базу силами собственников вагонов не вижу большого смысла", - констатирует вице-президент ОАО "РЖД" ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ.
- Валентин Александрович, частные компании неодно-кратно высказывали нарекания по поводу качества ремонта вагонов. Что-нибудь меняется в этом плане?
- Да, ненадлежащее качество ремонта приватного подвижного состава нам часто ставят в вину. И это абсолютно справедливо. Однако хотел бы отметить, что по итогам прошлого года в текущий отцепочный ремонт было направлено на 200 тысяч вагонов меньше, чем в предыдущем. В 2005-м поставлена задача еще сократить этот показатель на 200 тысяч единиц. Мы разработали Программу повышения качества ремонта грузовых вагонов в наших депо, которая отвечает всем требованиям и ориентирована как на инвентарный парк ОАО "РЖД", так и на подвижной состав собственников. В частности, разработаны очень серьезные меро-приятия по снижению отцепок в текущий ремонт (и как видно, они уже дают результаты).
Хочу обратить внимание, что учет ведется по вагонам всех видов собственности. Если до 2005 года у нас приватный подвижной состав надзирался как бы на общественных началах, то сегодня мы ведем единую учетную политику и знаем все, что проис-ходит с частным вагоном. Это отражается во всех наших анализах, информациях, справочных материалах, так как необходимо вести мониторинг ситуации и видеть проблему на несколько шагов вперед. Для оценки качества ремонта используется достаточно объективный коэффициент. Не буду углубляться в детали его подсчета, но мы очень много внесли изменений и усовершенствований в подсчет. Динамика сегодня явно положительная.
- У Вас, в свою очередь, имеются какие-либо претензии к собственникам вагонов?
- Да, к сожалению, без негатива пока не обходится. На депов-ской и капитальный ремонты приватных вагонов мы заключили 1141 договор. Но при этом 74 компании недопоставили в первом квартале текущего года 3383 вагона к нам в ремонт (в основном по Свердлов-ской железной дороге). А мы их очень ждали - эти вагоны. Но не до-ждались и были вынуждены перевести на неполный рабочий день три тысячи работников вагонного хозяйства. Как можно понять, для нас это - не очень приятная процедура, а в особенности для тех - кому конкретно пришлось работать по неполному графику...
Ко мне четырежды обращался начальник Свердловской магист-рали Ш.Шайдуллин, чтобы довести количество нуждающихся в ремонте вагонов до плана за счет инвентарного парка. Но ведь у нас с частными компаниями есть договоренности и мы, я считаю, со своей стороны должны им строго следовать. Поэтому это предложение было отклонено. Думаю все-таки, что данное недо-разумение первого квартала будет со стороны собственников поправлено, и те планы, которые уже согласованы, мы общими усилиями наверстаем. Об этом, в частности, пойдет разговор на специальном ежеквартальном селекторном совещании 13 мая. Мы договорились проводить такие совещания регулярно, чтобы иметь возможность обменяться последней информацией, услышать линию, сделать выводы. Ведь сегодня более двух с половиной тысяч компаний имеют подвижной состав и очно за одним "круглым столом" такое количество участников уже не соберешь. Правда, у некоторых владельцев есть и виртуальные вагоны. Также имеются компании, у которых подвижной состав с непонятно откуда взявшимися узлами и деталями. Примеров уж приводить не буду, но поверьте на слово - я такой информацией располагаю. И все-таки мы верим, что в основном все компании порядочно и честно ведут свой бизнес.
- В каком сегодня состоянии находится известный вопрос недискриминационной цены на ремонт приватного парка?
- Как известно, 17 марта 2005 года вышло Распоряжение первого вице-президента ОАО "РЖД" Х.Зябирова (№ 366) "О мерах по улучшению материально-технического обеспечения ремонта грузовых вагонов, не принадлежащих компании "РЖД". К этому документу мы готовим сейчас положение о едином подходе к цент-рализованному снабжению запасными частями и материалами. Отдельные дороги и депо уже сегодня проводят такую политику в жизнь.
Да - ценовая политика вызывает большие вопросы у соб-ственников. Мы ее сегодня намерены корректировать по уровню рентабельности ремонтных работ с приватным парком. Мы движемся (как и договаривались в ноябре прошлого года на первом большом совещании с компаниями-собственниками) именно в том направлении, чтобы у них не было голов-ной боли - откуда и как привезти колесные пары, где достать вагонное литье и так далее. Компания "РЖД" все это берет на себя.
Мы планируем, что с первого июля - поскольку это связано с большими предварительными оплатами поставок комплектующих - перейдем на такую форму единого централизованного снабжения с одновременным снижением уровня рентабельности ремонтных работ. Понятно, что мы не можем работать с частными компаниями с нулевой рентабельностью: к ее уровню еще не раз вернемся, чтобы заинтересовать собственников в осуществлении этого очень важного проекта. Кроме того, в мае ВНИИЖТ должен завершить разработку проекта примерного договора на выполнение работ по сервисному обслуживанию грузовых вагонов в пути следования и на начально-конечных станциях. Это тоже один из проблемных вопросов, который долгое время не решался. Мы нашли пути реализации. Я думаю, что для компаний, чьи вагоны обращаются в границах нескольких дорог, - это будет хорошая динамика движения вперед.
- Как Вы относитесь к планам развития собственной ремонтной базы силами частных компаний?
- Если говорить о моей личной точке зрения (прошу подчеркнуть это), то я сегодня в таких намерениях не вижу большого смысла. То есть если мы четко определим ценовую политику и наладим централизованные формы поставок запчастей, - то зачем компаниям-соб-ственникам начинать в массовом порядке самим организовывать все виды ремонта вагонов? К тому же, поверьте, данный процесс - вообще-то не очень простой, как это кажется на первый взгляд. Мы очень много сейчас производим модернизаций различного типа, направленных на удлинение срока службы вагона путем применения современных материалов и технологий в вагонном хозяйстве. И мне видится, что система организации ремонта, которую мы сейчас у себя выстраиваем, позволит любой компании спокойно обратиться в депо и отремонтироваться, не создавая себе головной боли.
[~DETAIL_TEXT] => "Если говорить о моей личной точке зрения, то я сегодня в намерениях создавать свою ремонтную базу силами собственников вагонов не вижу большого смысла", - констатирует вице-президент ОАО "РЖД" ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ.
- Валентин Александрович, частные компании неодно-кратно высказывали нарекания по поводу качества ремонта вагонов. Что-нибудь меняется в этом плане?
- Да, ненадлежащее качество ремонта приватного подвижного состава нам часто ставят в вину. И это абсолютно справедливо. Однако хотел бы отметить, что по итогам прошлого года в текущий отцепочный ремонт было направлено на 200 тысяч вагонов меньше, чем в предыдущем. В 2005-м поставлена задача еще сократить этот показатель на 200 тысяч единиц. Мы разработали Программу повышения качества ремонта грузовых вагонов в наших депо, которая отвечает всем требованиям и ориентирована как на инвентарный парк ОАО "РЖД", так и на подвижной состав собственников. В частности, разработаны очень серьезные меро-приятия по снижению отцепок в текущий ремонт (и как видно, они уже дают результаты).
Хочу обратить внимание, что учет ведется по вагонам всех видов собственности. Если до 2005 года у нас приватный подвижной состав надзирался как бы на общественных началах, то сегодня мы ведем единую учетную политику и знаем все, что проис-ходит с частным вагоном. Это отражается во всех наших анализах, информациях, справочных материалах, так как необходимо вести мониторинг ситуации и видеть проблему на несколько шагов вперед. Для оценки качества ремонта используется достаточно объективный коэффициент. Не буду углубляться в детали его подсчета, но мы очень много внесли изменений и усовершенствований в подсчет. Динамика сегодня явно положительная.
- У Вас, в свою очередь, имеются какие-либо претензии к собственникам вагонов?
- Да, к сожалению, без негатива пока не обходится. На депов-ской и капитальный ремонты приватных вагонов мы заключили 1141 договор. Но при этом 74 компании недопоставили в первом квартале текущего года 3383 вагона к нам в ремонт (в основном по Свердлов-ской железной дороге). А мы их очень ждали - эти вагоны. Но не до-ждались и были вынуждены перевести на неполный рабочий день три тысячи работников вагонного хозяйства. Как можно понять, для нас это - не очень приятная процедура, а в особенности для тех - кому конкретно пришлось работать по неполному графику...
Ко мне четырежды обращался начальник Свердловской магист-рали Ш.Шайдуллин, чтобы довести количество нуждающихся в ремонте вагонов до плана за счет инвентарного парка. Но ведь у нас с частными компаниями есть договоренности и мы, я считаю, со своей стороны должны им строго следовать. Поэтому это предложение было отклонено. Думаю все-таки, что данное недо-разумение первого квартала будет со стороны собственников поправлено, и те планы, которые уже согласованы, мы общими усилиями наверстаем. Об этом, в частности, пойдет разговор на специальном ежеквартальном селекторном совещании 13 мая. Мы договорились проводить такие совещания регулярно, чтобы иметь возможность обменяться последней информацией, услышать линию, сделать выводы. Ведь сегодня более двух с половиной тысяч компаний имеют подвижной состав и очно за одним "круглым столом" такое количество участников уже не соберешь. Правда, у некоторых владельцев есть и виртуальные вагоны. Также имеются компании, у которых подвижной состав с непонятно откуда взявшимися узлами и деталями. Примеров уж приводить не буду, но поверьте на слово - я такой информацией располагаю. И все-таки мы верим, что в основном все компании порядочно и честно ведут свой бизнес.
- В каком сегодня состоянии находится известный вопрос недискриминационной цены на ремонт приватного парка?
- Как известно, 17 марта 2005 года вышло Распоряжение первого вице-президента ОАО "РЖД" Х.Зябирова (№ 366) "О мерах по улучшению материально-технического обеспечения ремонта грузовых вагонов, не принадлежащих компании "РЖД". К этому документу мы готовим сейчас положение о едином подходе к цент-рализованному снабжению запасными частями и материалами. Отдельные дороги и депо уже сегодня проводят такую политику в жизнь.
Да - ценовая политика вызывает большие вопросы у соб-ственников. Мы ее сегодня намерены корректировать по уровню рентабельности ремонтных работ с приватным парком. Мы движемся (как и договаривались в ноябре прошлого года на первом большом совещании с компаниями-собственниками) именно в том направлении, чтобы у них не было голов-ной боли - откуда и как привезти колесные пары, где достать вагонное литье и так далее. Компания "РЖД" все это берет на себя.
Мы планируем, что с первого июля - поскольку это связано с большими предварительными оплатами поставок комплектующих - перейдем на такую форму единого централизованного снабжения с одновременным снижением уровня рентабельности ремонтных работ. Понятно, что мы не можем работать с частными компаниями с нулевой рентабельностью: к ее уровню еще не раз вернемся, чтобы заинтересовать собственников в осуществлении этого очень важного проекта. Кроме того, в мае ВНИИЖТ должен завершить разработку проекта примерного договора на выполнение работ по сервисному обслуживанию грузовых вагонов в пути следования и на начально-конечных станциях. Это тоже один из проблемных вопросов, который долгое время не решался. Мы нашли пути реализации. Я думаю, что для компаний, чьи вагоны обращаются в границах нескольких дорог, - это будет хорошая динамика движения вперед.
- Как Вы относитесь к планам развития собственной ремонтной базы силами частных компаний?
- Если говорить о моей личной точке зрения (прошу подчеркнуть это), то я сегодня в таких намерениях не вижу большого смысла. То есть если мы четко определим ценовую политику и наладим централизованные формы поставок запчастей, - то зачем компаниям-соб-ственникам начинать в массовом порядке самим организовывать все виды ремонта вагонов? К тому же, поверьте, данный процесс - вообще-то не очень простой, как это кажется на первый взгляд. Мы очень много сейчас производим модернизаций различного типа, направленных на удлинение срока службы вагона путем применения современных материалов и технологий в вагонном хозяйстве. И мне видится, что система организации ремонта, которую мы сейчас у себя выстраиваем, позволит любой компании спокойно обратиться в депо и отремонтироваться, не создавая себе головной боли.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
