III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
 |
| МИХАИЛ ЕРЁМИН, помощник члена Совета Федерации, инженер по эксплуатации путей сообщения |
Array
(
[ID] => 106462
[~ID] => 106462
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => Транспортные ведомства - "пасынки" у государства?
[~NAME] => Транспортные ведомства - "пасынки" у государства?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1419/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1419/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Анализ Федерального бюджета РФ на 2005 год показывает, что ни Правительство РФ, ни Федеральное Собрание не обратили особого внимания на проблемы функционирования и развития транспорта. Создается впечатление, что и сам федеральный орган исполнительной власти в области транспорта не в полной мере позаботился об обеспечении собственной деятельности в 2005 году.
Это много или мало?
Правительство предложило выделить на обеспечение деятельности Министерства транспорта России 290,9 млн.рублей; на контрольные функции Федеральной службы по надзору в сфере транспорта ("Ространснадзор") - 1622,4 млн.; на организационную работу, развитие железнодорожного транспорта и финансирование системы железнодорожных вузов и техникумов Федеральному агентству железнодорожного транспорта ("Росжелдортранс") - 5682,8 млн.рублей.
Много это или мало для ведомства, курирующего деятельность железнодорожного, морского, речного, воздушного и автомобильного транспорта, дорожного строительства и картографии страны - 290,9 млн.рублей? Казалось бы, что бюджет Минтранса должен быть сопо-ставим с бюджетом, например, Министерства промышленности и энергетики. Но на деятельность Минпромэнерго Правительство решило выделить почти в 50 раз больше - 14598,7 млн.рублей. Обделенным выглядит Минтранс и по сравнению с Министерством природных ресурсов, которому планируется выделить 3745,8 млн.рублей. Да и что сравнивать с "серьезными" министерствами, если даже Министерству культуры и массовых коммуникаций, функции которого в обновленной структуре государственной власти просто малопонятны, и то выделили 687,7 млн.рублей. По финансированию Минтранс стал сравним с Российской академией образования (279,0 млн.) или Российской академией художеств (382,5 млн.рублей).
Небольшой суммой, по сравнению с другими ведомствами, оказываются и 1,6 млрд.рублей "Ространснадзора", который отвечает за безопасность движения (нашу с вами) на всех видах транспорта. Так, например, Федеральной службе по надзору в сфере природопользования "выдали" 1829,5 млн., а Федеральной службе по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека - 8952,9 млн.рублей.
Сумма в 5,7 млрд.рублей "Росжелдортранса" тоже оказывается не слишком большой по сравнению с 9682,6 млн. Федерального агент-ства по энергетике, с 11220,5 млн. Федерального агентства по недро-пользованию или с 24368,7 млн.рублей Федерального агентства по культуре и кинематографии.
Ваши взносы, господа!
Для того, чтобы полнее увидеть картину недофинансирования транспорта, надо обратиться к пораздельному распределению объемов расходов бюджета. По разделу "Общегосударственные вопросы" Мин-транс России и подведомственные ему федеральные органы власти могут финансироваться по целевым статьям расходов "Международное сотрудничество", "Фундаментальные исследования" и "Прикладные научные исследования и разработки".
Бюджеты транспортных ведомств, невзирая на то, что на них законодательно предусмотрено возложить руководство мобилизационной подготовкой и гражданской обороной на железнодорожном транспорте, не предусматривают расходов по разделу "Национальная оборона", подразделам "Мобилизационная и вневойсковая подготовка" и "Мобилизационная подготовка экономики".
Еще более неприемлемо для транспорта отсутствие статей расходов по разделу "Национальная безопасность и правоохранительная дея-тельность". Ведомственная охрана проводит не только мероприятия по охране грузов, осуществляемые на договорной основе, но и выполняет государственные функции по охране федеральных стратегических объектов, обеспечивает противопожарную безопасность (на которую для МЧС России выделено 11862,5 млн.рублей), занимается борьбой с преступностью (МВД России на содержание вневедомственной охраны выделено 31854,9 млн.). Между тем отсутствие финансирования для выполнения государственных обязанностей было одной из причин не совсем обоснованного повышения расценок на услуги охраны.
Основным финансовым разделом для транспорта является раздел "Национальная экономика". Им предусматривается обеспечение реализации государственных функций в области национальной экономики, в частности - разработка соответствующих технических регламентов. Но, в отличие от Минпромэнерго, которому выделено 117,4 млн.рублей по виду расходов 320 "Техническое регулирование и метрология", или Росметрологии, которой предоставляют 179,2 млн. по тому же виду расходов, транспортникам средств не предусмотрели.
У аппарата
Подраздел "Транспорт" включает финансирование транспортных ведомств по целевым статьям расходов "Руководство и управление в сфере установленных функций", "Международное сотрудничество", "Федеральные целевые программы" и некоторым другим отраслевым статьям. Интересно сравнить суммы расходов федерального бюджета по виду расходов "Центральный аппарат": Минтранс - 219,9 млн.рублей; "Ространснадзор" - 113,6; "Росжелдортранс" - 81,6; Российский фонд фундаментальных исследований - 102,6; Российское агентство по промышленности - 148,7; Российская служба финансово-бюджетного надзора (при том, что бюджет контролирует и Счетная палата) - 195,1; Российская служба по финансовому мониторингу - 215,2; Министер-ство здравоохранения и социального развития - 302,5; Федеральная служба государственной статистики - 468,8; Министерство финансов - 705,9; Минэкономразвития - 818,5; Счетная палата - 1100,3; МИД - 1633,9; казначейство - 2603,3 млн.рублей.
Показательны и расходы на содержание территориальных органов: Минтранс - 0 (!); "Ространснадзор" - 1502,9 млн.рублей (на все виды транспорта); "Росжелдортранс" - 55,2; Минэкономразвития - 77,8; МИД России - 107,5; Федеральная антимонопольная служба - 287,1; Рослесхоз - 585,0; Росимущество - 645,7; Федеральное агентство кадастра объектов недвижимости - 1238,4; "Россвязьнадзор" - 1815,8; Российская служба по экологическому, технологическому и атомному надзору - 2522,3; Росстатистика - 4306,3; Федеральная регистрационная служба - 6878,0 млн.рублей. Надо отметить, что транспортникам, в отличие от других ведомств, не предоставляют возможности открывать заграничные представительства, которые имеют Министерство внутренних дел, Федеральная таможенная служба, Федеральная миграционная служба, Федеральное агентство по рыболовству.
Рыбаки помогут?
Для того чтобы разъяснить, насколько "ущемлены" транспортники в вопросах ведомственного международного сотрудничества, можно привести некоторые цифры. Минтрансу выделены только средства на взносы в международные организации, при этом не предусмотрены расходы по виду 122 "Обеспечение реализации соглашений с правительствами иностранных государств и организациями"; по виду 125 "Международные культурные, научные и информационные связи"; по виду 127 "Обеспечение сотрудничест-ва в рамках СНГ". Как без этих средств будет обеспечиваться взаимодействие с коллегами по транспорту из других государств (а Мин-транс будет председательствовать в европейской комиссии министров транспорта) - неизвестно. По виду расходов "Обеспечение реализации соглашений с правительствами иностранных государств и организациями" планируются, например, следующие суммы: Федеральное агентство по образованию - 15,2 млн.рублей; Министерство образования и науки - 150,0; Федеральное агентство по здравоохранению и социальному развитию - 300,0; Федеральное агентство по сельскому хозяйству - 483,0; генеральная прокуратура - 570,0; Федеральная служба охраны - 900,0 млн.рублей. По виду расходов "Международные культурные, научные и информационные связи" предусмотрены следующие издержки: Федеральное агентство по атомной энергии - 34,9 млн.рублей; Федеральное агентство по науке и инновациям - 131,2; Министерство экономического развития и торговли - 208,1 млн.рублей. По виду "Обеспечение сотрудничества в рамках СНГ" планируются расходы: Совет Федерации - 12,7 млн.рублей; Мини-стерство финансов - 43,6; МИД - 303,4 млн.рублей. А Российскому агентству по физической культуре, спорту и туризму на международные меро-приятия в области здравоохранения, спорта и физической культуры, туризма предусмотрено 324,1 млн.рублей.
Вызывает недоумение запланированный государством явно неудовлетворительный размер расходов на содержание поисковых и аварийно-спасательных учреждений. Росавиации выделили на поисковиков и спасателей лишь 145,0 млн., а "Росморречтрансу" - 10,4 млн.рублей. За помощью на морях придется обращаться к Федеральному агентству по рыболовству - на обеспечение деятельности аварийно-спасательного флота Росрыболовства выделяют 538,9 млн.рублей.
Мы "академиев" не кончали...
Немаловажны для развития любой отрасли размеры ведомственных расходов на научно-исследовательские работы, финансирующие-ся из бюджета. И по таким видам расходов транспортники остаются "пасынками" государства. Сравните выделенные бюджетом сред-ства на научные исследования и разработки: Минтранс - 20,5 млн.рублей; "Ространснадзор" - 6,0; "Росжелдортранс" - 5,7; Российское агентство по физической культуре, спорту и туризму - 86,8; Мини-стерство сельского хозяйства - 67,7; Федеральное агентство по сельскому хозяйству - 233,7; Федеральная служба по интеллектуаль-ной собственности, патентам и товарным знакам - 791,8; Фонд содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере - 798,0; Министерство образования и науки - 157,8; Федеральное агентство по образованию - 1762,0 млн.рублей.
Немалые средства предусмотрены и на поддержку организаций, осуществляющих фундаментальные исследования: Российскому гуманитарному научному фонду дадут 532,0 млн.руб., а Российскому фонду фундаментальных исследований - 3257,4 млн.рублей. Позаботилось государство и об отдельных учреждениях ведомственной науки: Российской академии архитектуры и строительных наук выделят 78,6, Российской академии образования - 279,0 млн.рублей. А ведь как было бы верно "поддержать рублем" и Академию транспорта!
Бюджетный раздел "Образование" предусматривает 1809,9 млн.рублей на финансирование десяти железнодорожных вузов. Это явно недостаточная сумма. Сравните: одному Московскому государственному университету имени М.В. Ломоносова отпущено 3943,3 млн.рублей.
Не предусмотрены для транспортников и бюджетные расходы на содержание собственных средств массовой информации по целевой статье "Периодические издания, учрежденные органами законодательной и исполнительной власти".
Также не выделены транспортникам, в отличие от иных бюджетополучателей, средства на мероприятия по обеспечению жильем отдельных категорий граждан. Реализация мер социальной поддержки по проезду на транспорте пригородного сообщения, предусмотренная на 2005 год в размере 5888,9 млн.рублей, почему-то осуществляется через Федеральное агентство по здравоохранению и социальному развитию.
А что скажет товарищ Бесхмельницин?
Положение, когда расходы пяти транспортных ведомств составляют менее одного процента расходов федерального бюджета, нормальным назвать невозможно. Это не только моя личная точка зрения, про то же говорит в своем заключении о проекте федерального бюджета аудитор Счетной палаты Михаил Бесхмельницин: "Объем потребностей в финансировании по подразделу "Транспорт", предполагающий достижение целей (разработанных Минтрансом России. - М.Е.) и соответствующий утвержденным параметрам федеральных целевых программ, значительно превышает размер средств, предусмотренных в бюджете".
[~DETAIL_TEXT] => Анализ Федерального бюджета РФ на 2005 год показывает, что ни Правительство РФ, ни Федеральное Собрание не обратили особого внимания на проблемы функционирования и развития транспорта. Создается впечатление, что и сам федеральный орган исполнительной власти в области транспорта не в полной мере позаботился об обеспечении собственной деятельности в 2005 году.
Это много или мало?
Правительство предложило выделить на обеспечение деятельности Министерства транспорта России 290,9 млн.рублей; на контрольные функции Федеральной службы по надзору в сфере транспорта ("Ространснадзор") - 1622,4 млн.; на организационную работу, развитие железнодорожного транспорта и финансирование системы железнодорожных вузов и техникумов Федеральному агентству железнодорожного транспорта ("Росжелдортранс") - 5682,8 млн.рублей.
Много это или мало для ведомства, курирующего деятельность железнодорожного, морского, речного, воздушного и автомобильного транспорта, дорожного строительства и картографии страны - 290,9 млн.рублей? Казалось бы, что бюджет Минтранса должен быть сопо-ставим с бюджетом, например, Министерства промышленности и энергетики. Но на деятельность Минпромэнерго Правительство решило выделить почти в 50 раз больше - 14598,7 млн.рублей. Обделенным выглядит Минтранс и по сравнению с Министерством природных ресурсов, которому планируется выделить 3745,8 млн.рублей. Да и что сравнивать с "серьезными" министерствами, если даже Министерству культуры и массовых коммуникаций, функции которого в обновленной структуре государственной власти просто малопонятны, и то выделили 687,7 млн.рублей. По финансированию Минтранс стал сравним с Российской академией образования (279,0 млн.) или Российской академией художеств (382,5 млн.рублей).
Небольшой суммой, по сравнению с другими ведомствами, оказываются и 1,6 млрд.рублей "Ространснадзора", который отвечает за безопасность движения (нашу с вами) на всех видах транспорта. Так, например, Федеральной службе по надзору в сфере природопользования "выдали" 1829,5 млн., а Федеральной службе по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека - 8952,9 млн.рублей.
Сумма в 5,7 млрд.рублей "Росжелдортранса" тоже оказывается не слишком большой по сравнению с 9682,6 млн. Федерального агент-ства по энергетике, с 11220,5 млн. Федерального агентства по недро-пользованию или с 24368,7 млн.рублей Федерального агентства по культуре и кинематографии.
Ваши взносы, господа!
Для того, чтобы полнее увидеть картину недофинансирования транспорта, надо обратиться к пораздельному распределению объемов расходов бюджета. По разделу "Общегосударственные вопросы" Мин-транс России и подведомственные ему федеральные органы власти могут финансироваться по целевым статьям расходов "Международное сотрудничество", "Фундаментальные исследования" и "Прикладные научные исследования и разработки".
Бюджеты транспортных ведомств, невзирая на то, что на них законодательно предусмотрено возложить руководство мобилизационной подготовкой и гражданской обороной на железнодорожном транспорте, не предусматривают расходов по разделу "Национальная оборона", подразделам "Мобилизационная и вневойсковая подготовка" и "Мобилизационная подготовка экономики".
Еще более неприемлемо для транспорта отсутствие статей расходов по разделу "Национальная безопасность и правоохранительная дея-тельность". Ведомственная охрана проводит не только мероприятия по охране грузов, осуществляемые на договорной основе, но и выполняет государственные функции по охране федеральных стратегических объектов, обеспечивает противопожарную безопасность (на которую для МЧС России выделено 11862,5 млн.рублей), занимается борьбой с преступностью (МВД России на содержание вневедомственной охраны выделено 31854,9 млн.). Между тем отсутствие финансирования для выполнения государственных обязанностей было одной из причин не совсем обоснованного повышения расценок на услуги охраны.
Основным финансовым разделом для транспорта является раздел "Национальная экономика". Им предусматривается обеспечение реализации государственных функций в области национальной экономики, в частности - разработка соответствующих технических регламентов. Но, в отличие от Минпромэнерго, которому выделено 117,4 млн.рублей по виду расходов 320 "Техническое регулирование и метрология", или Росметрологии, которой предоставляют 179,2 млн. по тому же виду расходов, транспортникам средств не предусмотрели.
У аппарата
Подраздел "Транспорт" включает финансирование транспортных ведомств по целевым статьям расходов "Руководство и управление в сфере установленных функций", "Международное сотрудничество", "Федеральные целевые программы" и некоторым другим отраслевым статьям. Интересно сравнить суммы расходов федерального бюджета по виду расходов "Центральный аппарат": Минтранс - 219,9 млн.рублей; "Ространснадзор" - 113,6; "Росжелдортранс" - 81,6; Российский фонд фундаментальных исследований - 102,6; Российское агентство по промышленности - 148,7; Российская служба финансово-бюджетного надзора (при том, что бюджет контролирует и Счетная палата) - 195,1; Российская служба по финансовому мониторингу - 215,2; Министер-ство здравоохранения и социального развития - 302,5; Федеральная служба государственной статистики - 468,8; Министерство финансов - 705,9; Минэкономразвития - 818,5; Счетная палата - 1100,3; МИД - 1633,9; казначейство - 2603,3 млн.рублей.
Показательны и расходы на содержание территориальных органов: Минтранс - 0 (!); "Ространснадзор" - 1502,9 млн.рублей (на все виды транспорта); "Росжелдортранс" - 55,2; Минэкономразвития - 77,8; МИД России - 107,5; Федеральная антимонопольная служба - 287,1; Рослесхоз - 585,0; Росимущество - 645,7; Федеральное агентство кадастра объектов недвижимости - 1238,4; "Россвязьнадзор" - 1815,8; Российская служба по экологическому, технологическому и атомному надзору - 2522,3; Росстатистика - 4306,3; Федеральная регистрационная служба - 6878,0 млн.рублей. Надо отметить, что транспортникам, в отличие от других ведомств, не предоставляют возможности открывать заграничные представительства, которые имеют Министерство внутренних дел, Федеральная таможенная служба, Федеральная миграционная служба, Федеральное агентство по рыболовству.
Рыбаки помогут?
Для того чтобы разъяснить, насколько "ущемлены" транспортники в вопросах ведомственного международного сотрудничества, можно привести некоторые цифры. Минтрансу выделены только средства на взносы в международные организации, при этом не предусмотрены расходы по виду 122 "Обеспечение реализации соглашений с правительствами иностранных государств и организациями"; по виду 125 "Международные культурные, научные и информационные связи"; по виду 127 "Обеспечение сотрудничест-ва в рамках СНГ". Как без этих средств будет обеспечиваться взаимодействие с коллегами по транспорту из других государств (а Мин-транс будет председательствовать в европейской комиссии министров транспорта) - неизвестно. По виду расходов "Обеспечение реализации соглашений с правительствами иностранных государств и организациями" планируются, например, следующие суммы: Федеральное агентство по образованию - 15,2 млн.рублей; Министерство образования и науки - 150,0; Федеральное агентство по здравоохранению и социальному развитию - 300,0; Федеральное агентство по сельскому хозяйству - 483,0; генеральная прокуратура - 570,0; Федеральная служба охраны - 900,0 млн.рублей. По виду расходов "Международные культурные, научные и информационные связи" предусмотрены следующие издержки: Федеральное агентство по атомной энергии - 34,9 млн.рублей; Федеральное агентство по науке и инновациям - 131,2; Министерство экономического развития и торговли - 208,1 млн.рублей. По виду "Обеспечение сотрудничества в рамках СНГ" планируются расходы: Совет Федерации - 12,7 млн.рублей; Мини-стерство финансов - 43,6; МИД - 303,4 млн.рублей. А Российскому агентству по физической культуре, спорту и туризму на международные меро-приятия в области здравоохранения, спорта и физической культуры, туризма предусмотрено 324,1 млн.рублей.
Вызывает недоумение запланированный государством явно неудовлетворительный размер расходов на содержание поисковых и аварийно-спасательных учреждений. Росавиации выделили на поисковиков и спасателей лишь 145,0 млн., а "Росморречтрансу" - 10,4 млн.рублей. За помощью на морях придется обращаться к Федеральному агентству по рыболовству - на обеспечение деятельности аварийно-спасательного флота Росрыболовства выделяют 538,9 млн.рублей.
Мы "академиев" не кончали...
Немаловажны для развития любой отрасли размеры ведомственных расходов на научно-исследовательские работы, финансирующие-ся из бюджета. И по таким видам расходов транспортники остаются "пасынками" государства. Сравните выделенные бюджетом сред-ства на научные исследования и разработки: Минтранс - 20,5 млн.рублей; "Ространснадзор" - 6,0; "Росжелдортранс" - 5,7; Российское агентство по физической культуре, спорту и туризму - 86,8; Мини-стерство сельского хозяйства - 67,7; Федеральное агентство по сельскому хозяйству - 233,7; Федеральная служба по интеллектуаль-ной собственности, патентам и товарным знакам - 791,8; Фонд содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере - 798,0; Министерство образования и науки - 157,8; Федеральное агентство по образованию - 1762,0 млн.рублей.
Немалые средства предусмотрены и на поддержку организаций, осуществляющих фундаментальные исследования: Российскому гуманитарному научному фонду дадут 532,0 млн.руб., а Российскому фонду фундаментальных исследований - 3257,4 млн.рублей. Позаботилось государство и об отдельных учреждениях ведомственной науки: Российской академии архитектуры и строительных наук выделят 78,6, Российской академии образования - 279,0 млн.рублей. А ведь как было бы верно "поддержать рублем" и Академию транспорта!
Бюджетный раздел "Образование" предусматривает 1809,9 млн.рублей на финансирование десяти железнодорожных вузов. Это явно недостаточная сумма. Сравните: одному Московскому государственному университету имени М.В. Ломоносова отпущено 3943,3 млн.рублей.
Не предусмотрены для транспортников и бюджетные расходы на содержание собственных средств массовой информации по целевой статье "Периодические издания, учрежденные органами законодательной и исполнительной власти".
Также не выделены транспортникам, в отличие от иных бюджетополучателей, средства на мероприятия по обеспечению жильем отдельных категорий граждан. Реализация мер социальной поддержки по проезду на транспорте пригородного сообщения, предусмотренная на 2005 год в размере 5888,9 млн.рублей, почему-то осуществляется через Федеральное агентство по здравоохранению и социальному развитию.
А что скажет товарищ Бесхмельницин?
Положение, когда расходы пяти транспортных ведомств составляют менее одного процента расходов федерального бюджета, нормальным назвать невозможно. Это не только моя личная точка зрения, про то же говорит в своем заключении о проекте федерального бюджета аудитор Счетной палаты Михаил Бесхмельницин: "Объем потребностей в финансировании по подразделу "Транспорт", предполагающий достижение целей (разработанных Минтрансом России. - М.Е.) и соответствующий утвержденным параметрам федеральных целевых программ, значительно превышает размер средств, предусмотренных в бюджете".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
| МИХАИЛ ЕРЁМИН, помощник члена Совета Федерации, инженер по эксплуатации путей сообщения |
|
| МИХАИЛ ЕРЁМИН, помощник члена Совета Федерации, инженер по эксплуатации путей сообщения |
Array
(
[ID] => 106462
[~ID] => 106462
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => Транспортные ведомства - "пасынки" у государства?
[~NAME] => Транспортные ведомства - "пасынки" у государства?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1419/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1419/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Анализ Федерального бюджета РФ на 2005 год показывает, что ни Правительство РФ, ни Федеральное Собрание не обратили особого внимания на проблемы функционирования и развития транспорта. Создается впечатление, что и сам федеральный орган исполнительной власти в области транспорта не в полной мере позаботился об обеспечении собственной деятельности в 2005 году.
Это много или мало?
Правительство предложило выделить на обеспечение деятельности Министерства транспорта России 290,9 млн.рублей; на контрольные функции Федеральной службы по надзору в сфере транспорта ("Ространснадзор") - 1622,4 млн.; на организационную работу, развитие железнодорожного транспорта и финансирование системы железнодорожных вузов и техникумов Федеральному агентству железнодорожного транспорта ("Росжелдортранс") - 5682,8 млн.рублей.
Много это или мало для ведомства, курирующего деятельность железнодорожного, морского, речного, воздушного и автомобильного транспорта, дорожного строительства и картографии страны - 290,9 млн.рублей? Казалось бы, что бюджет Минтранса должен быть сопо-ставим с бюджетом, например, Министерства промышленности и энергетики. Но на деятельность Минпромэнерго Правительство решило выделить почти в 50 раз больше - 14598,7 млн.рублей. Обделенным выглядит Минтранс и по сравнению с Министерством природных ресурсов, которому планируется выделить 3745,8 млн.рублей. Да и что сравнивать с "серьезными" министерствами, если даже Министерству культуры и массовых коммуникаций, функции которого в обновленной структуре государственной власти просто малопонятны, и то выделили 687,7 млн.рублей. По финансированию Минтранс стал сравним с Российской академией образования (279,0 млн.) или Российской академией художеств (382,5 млн.рублей).
Небольшой суммой, по сравнению с другими ведомствами, оказываются и 1,6 млрд.рублей "Ространснадзора", который отвечает за безопасность движения (нашу с вами) на всех видах транспорта. Так, например, Федеральной службе по надзору в сфере природопользования "выдали" 1829,5 млн., а Федеральной службе по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека - 8952,9 млн.рублей.
Сумма в 5,7 млрд.рублей "Росжелдортранса" тоже оказывается не слишком большой по сравнению с 9682,6 млн. Федерального агент-ства по энергетике, с 11220,5 млн. Федерального агентства по недро-пользованию или с 24368,7 млн.рублей Федерального агентства по культуре и кинематографии.
Ваши взносы, господа!
Для того, чтобы полнее увидеть картину недофинансирования транспорта, надо обратиться к пораздельному распределению объемов расходов бюджета. По разделу "Общегосударственные вопросы" Мин-транс России и подведомственные ему федеральные органы власти могут финансироваться по целевым статьям расходов "Международное сотрудничество", "Фундаментальные исследования" и "Прикладные научные исследования и разработки".
Бюджеты транспортных ведомств, невзирая на то, что на них законодательно предусмотрено возложить руководство мобилизационной подготовкой и гражданской обороной на железнодорожном транспорте, не предусматривают расходов по разделу "Национальная оборона", подразделам "Мобилизационная и вневойсковая подготовка" и "Мобилизационная подготовка экономики".
Еще более неприемлемо для транспорта отсутствие статей расходов по разделу "Национальная безопасность и правоохранительная дея-тельность". Ведомственная охрана проводит не только мероприятия по охране грузов, осуществляемые на договорной основе, но и выполняет государственные функции по охране федеральных стратегических объектов, обеспечивает противопожарную безопасность (на которую для МЧС России выделено 11862,5 млн.рублей), занимается борьбой с преступностью (МВД России на содержание вневедомственной охраны выделено 31854,9 млн.). Между тем отсутствие финансирования для выполнения государственных обязанностей было одной из причин не совсем обоснованного повышения расценок на услуги охраны.
Основным финансовым разделом для транспорта является раздел "Национальная экономика". Им предусматривается обеспечение реализации государственных функций в области национальной экономики, в частности - разработка соответствующих технических регламентов. Но, в отличие от Минпромэнерго, которому выделено 117,4 млн.рублей по виду расходов 320 "Техническое регулирование и метрология", или Росметрологии, которой предоставляют 179,2 млн. по тому же виду расходов, транспортникам средств не предусмотрели.
У аппарата
Подраздел "Транспорт" включает финансирование транспортных ведомств по целевым статьям расходов "Руководство и управление в сфере установленных функций", "Международное сотрудничество", "Федеральные целевые программы" и некоторым другим отраслевым статьям. Интересно сравнить суммы расходов федерального бюджета по виду расходов "Центральный аппарат": Минтранс - 219,9 млн.рублей; "Ространснадзор" - 113,6; "Росжелдортранс" - 81,6; Российский фонд фундаментальных исследований - 102,6; Российское агентство по промышленности - 148,7; Российская служба финансово-бюджетного надзора (при том, что бюджет контролирует и Счетная палата) - 195,1; Российская служба по финансовому мониторингу - 215,2; Министер-ство здравоохранения и социального развития - 302,5; Федеральная служба государственной статистики - 468,8; Министерство финансов - 705,9; Минэкономразвития - 818,5; Счетная палата - 1100,3; МИД - 1633,9; казначейство - 2603,3 млн.рублей.
Показательны и расходы на содержание территориальных органов: Минтранс - 0 (!); "Ространснадзор" - 1502,9 млн.рублей (на все виды транспорта); "Росжелдортранс" - 55,2; Минэкономразвития - 77,8; МИД России - 107,5; Федеральная антимонопольная служба - 287,1; Рослесхоз - 585,0; Росимущество - 645,7; Федеральное агентство кадастра объектов недвижимости - 1238,4; "Россвязьнадзор" - 1815,8; Российская служба по экологическому, технологическому и атомному надзору - 2522,3; Росстатистика - 4306,3; Федеральная регистрационная служба - 6878,0 млн.рублей. Надо отметить, что транспортникам, в отличие от других ведомств, не предоставляют возможности открывать заграничные представительства, которые имеют Министерство внутренних дел, Федеральная таможенная служба, Федеральная миграционная служба, Федеральное агентство по рыболовству.
Рыбаки помогут?
Для того чтобы разъяснить, насколько "ущемлены" транспортники в вопросах ведомственного международного сотрудничества, можно привести некоторые цифры. Минтрансу выделены только средства на взносы в международные организации, при этом не предусмотрены расходы по виду 122 "Обеспечение реализации соглашений с правительствами иностранных государств и организациями"; по виду 125 "Международные культурные, научные и информационные связи"; по виду 127 "Обеспечение сотрудничест-ва в рамках СНГ". Как без этих средств будет обеспечиваться взаимодействие с коллегами по транспорту из других государств (а Мин-транс будет председательствовать в европейской комиссии министров транспорта) - неизвестно. По виду расходов "Обеспечение реализации соглашений с правительствами иностранных государств и организациями" планируются, например, следующие суммы: Федеральное агентство по образованию - 15,2 млн.рублей; Министерство образования и науки - 150,0; Федеральное агентство по здравоохранению и социальному развитию - 300,0; Федеральное агентство по сельскому хозяйству - 483,0; генеральная прокуратура - 570,0; Федеральная служба охраны - 900,0 млн.рублей. По виду расходов "Международные культурные, научные и информационные связи" предусмотрены следующие издержки: Федеральное агентство по атомной энергии - 34,9 млн.рублей; Федеральное агентство по науке и инновациям - 131,2; Министерство экономического развития и торговли - 208,1 млн.рублей. По виду "Обеспечение сотрудничества в рамках СНГ" планируются расходы: Совет Федерации - 12,7 млн.рублей; Мини-стерство финансов - 43,6; МИД - 303,4 млн.рублей. А Российскому агентству по физической культуре, спорту и туризму на международные меро-приятия в области здравоохранения, спорта и физической культуры, туризма предусмотрено 324,1 млн.рублей.
Вызывает недоумение запланированный государством явно неудовлетворительный размер расходов на содержание поисковых и аварийно-спасательных учреждений. Росавиации выделили на поисковиков и спасателей лишь 145,0 млн., а "Росморречтрансу" - 10,4 млн.рублей. За помощью на морях придется обращаться к Федеральному агентству по рыболовству - на обеспечение деятельности аварийно-спасательного флота Росрыболовства выделяют 538,9 млн.рублей.
Мы "академиев" не кончали...
Немаловажны для развития любой отрасли размеры ведомственных расходов на научно-исследовательские работы, финансирующие-ся из бюджета. И по таким видам расходов транспортники остаются "пасынками" государства. Сравните выделенные бюджетом сред-ства на научные исследования и разработки: Минтранс - 20,5 млн.рублей; "Ространснадзор" - 6,0; "Росжелдортранс" - 5,7; Российское агентство по физической культуре, спорту и туризму - 86,8; Мини-стерство сельского хозяйства - 67,7; Федеральное агентство по сельскому хозяйству - 233,7; Федеральная служба по интеллектуаль-ной собственности, патентам и товарным знакам - 791,8; Фонд содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере - 798,0; Министерство образования и науки - 157,8; Федеральное агентство по образованию - 1762,0 млн.рублей.
Немалые средства предусмотрены и на поддержку организаций, осуществляющих фундаментальные исследования: Российскому гуманитарному научному фонду дадут 532,0 млн.руб., а Российскому фонду фундаментальных исследований - 3257,4 млн.рублей. Позаботилось государство и об отдельных учреждениях ведомственной науки: Российской академии архитектуры и строительных наук выделят 78,6, Российской академии образования - 279,0 млн.рублей. А ведь как было бы верно "поддержать рублем" и Академию транспорта!
Бюджетный раздел "Образование" предусматривает 1809,9 млн.рублей на финансирование десяти железнодорожных вузов. Это явно недостаточная сумма. Сравните: одному Московскому государственному университету имени М.В. Ломоносова отпущено 3943,3 млн.рублей.
Не предусмотрены для транспортников и бюджетные расходы на содержание собственных средств массовой информации по целевой статье "Периодические издания, учрежденные органами законодательной и исполнительной власти".
Также не выделены транспортникам, в отличие от иных бюджетополучателей, средства на мероприятия по обеспечению жильем отдельных категорий граждан. Реализация мер социальной поддержки по проезду на транспорте пригородного сообщения, предусмотренная на 2005 год в размере 5888,9 млн.рублей, почему-то осуществляется через Федеральное агентство по здравоохранению и социальному развитию.
А что скажет товарищ Бесхмельницин?
Положение, когда расходы пяти транспортных ведомств составляют менее одного процента расходов федерального бюджета, нормальным назвать невозможно. Это не только моя личная точка зрения, про то же говорит в своем заключении о проекте федерального бюджета аудитор Счетной палаты Михаил Бесхмельницин: "Объем потребностей в финансировании по подразделу "Транспорт", предполагающий достижение целей (разработанных Минтрансом России. - М.Е.) и соответствующий утвержденным параметрам федеральных целевых программ, значительно превышает размер средств, предусмотренных в бюджете".
[~DETAIL_TEXT] => Анализ Федерального бюджета РФ на 2005 год показывает, что ни Правительство РФ, ни Федеральное Собрание не обратили особого внимания на проблемы функционирования и развития транспорта. Создается впечатление, что и сам федеральный орган исполнительной власти в области транспорта не в полной мере позаботился об обеспечении собственной деятельности в 2005 году.
Это много или мало?
Правительство предложило выделить на обеспечение деятельности Министерства транспорта России 290,9 млн.рублей; на контрольные функции Федеральной службы по надзору в сфере транспорта ("Ространснадзор") - 1622,4 млн.; на организационную работу, развитие железнодорожного транспорта и финансирование системы железнодорожных вузов и техникумов Федеральному агентству железнодорожного транспорта ("Росжелдортранс") - 5682,8 млн.рублей.
Много это или мало для ведомства, курирующего деятельность железнодорожного, морского, речного, воздушного и автомобильного транспорта, дорожного строительства и картографии страны - 290,9 млн.рублей? Казалось бы, что бюджет Минтранса должен быть сопо-ставим с бюджетом, например, Министерства промышленности и энергетики. Но на деятельность Минпромэнерго Правительство решило выделить почти в 50 раз больше - 14598,7 млн.рублей. Обделенным выглядит Минтранс и по сравнению с Министерством природных ресурсов, которому планируется выделить 3745,8 млн.рублей. Да и что сравнивать с "серьезными" министерствами, если даже Министерству культуры и массовых коммуникаций, функции которого в обновленной структуре государственной власти просто малопонятны, и то выделили 687,7 млн.рублей. По финансированию Минтранс стал сравним с Российской академией образования (279,0 млн.) или Российской академией художеств (382,5 млн.рублей).
Небольшой суммой, по сравнению с другими ведомствами, оказываются и 1,6 млрд.рублей "Ространснадзора", который отвечает за безопасность движения (нашу с вами) на всех видах транспорта. Так, например, Федеральной службе по надзору в сфере природопользования "выдали" 1829,5 млн., а Федеральной службе по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека - 8952,9 млн.рублей.
Сумма в 5,7 млрд.рублей "Росжелдортранса" тоже оказывается не слишком большой по сравнению с 9682,6 млн. Федерального агент-ства по энергетике, с 11220,5 млн. Федерального агентства по недро-пользованию или с 24368,7 млн.рублей Федерального агентства по культуре и кинематографии.
Ваши взносы, господа!
Для того, чтобы полнее увидеть картину недофинансирования транспорта, надо обратиться к пораздельному распределению объемов расходов бюджета. По разделу "Общегосударственные вопросы" Мин-транс России и подведомственные ему федеральные органы власти могут финансироваться по целевым статьям расходов "Международное сотрудничество", "Фундаментальные исследования" и "Прикладные научные исследования и разработки".
Бюджеты транспортных ведомств, невзирая на то, что на них законодательно предусмотрено возложить руководство мобилизационной подготовкой и гражданской обороной на железнодорожном транспорте, не предусматривают расходов по разделу "Национальная оборона", подразделам "Мобилизационная и вневойсковая подготовка" и "Мобилизационная подготовка экономики".
Еще более неприемлемо для транспорта отсутствие статей расходов по разделу "Национальная безопасность и правоохранительная дея-тельность". Ведомственная охрана проводит не только мероприятия по охране грузов, осуществляемые на договорной основе, но и выполняет государственные функции по охране федеральных стратегических объектов, обеспечивает противопожарную безопасность (на которую для МЧС России выделено 11862,5 млн.рублей), занимается борьбой с преступностью (МВД России на содержание вневедомственной охраны выделено 31854,9 млн.). Между тем отсутствие финансирования для выполнения государственных обязанностей было одной из причин не совсем обоснованного повышения расценок на услуги охраны.
Основным финансовым разделом для транспорта является раздел "Национальная экономика". Им предусматривается обеспечение реализации государственных функций в области национальной экономики, в частности - разработка соответствующих технических регламентов. Но, в отличие от Минпромэнерго, которому выделено 117,4 млн.рублей по виду расходов 320 "Техническое регулирование и метрология", или Росметрологии, которой предоставляют 179,2 млн. по тому же виду расходов, транспортникам средств не предусмотрели.
У аппарата
Подраздел "Транспорт" включает финансирование транспортных ведомств по целевым статьям расходов "Руководство и управление в сфере установленных функций", "Международное сотрудничество", "Федеральные целевые программы" и некоторым другим отраслевым статьям. Интересно сравнить суммы расходов федерального бюджета по виду расходов "Центральный аппарат": Минтранс - 219,9 млн.рублей; "Ространснадзор" - 113,6; "Росжелдортранс" - 81,6; Российский фонд фундаментальных исследований - 102,6; Российское агентство по промышленности - 148,7; Российская служба финансово-бюджетного надзора (при том, что бюджет контролирует и Счетная палата) - 195,1; Российская служба по финансовому мониторингу - 215,2; Министер-ство здравоохранения и социального развития - 302,5; Федеральная служба государственной статистики - 468,8; Министерство финансов - 705,9; Минэкономразвития - 818,5; Счетная палата - 1100,3; МИД - 1633,9; казначейство - 2603,3 млн.рублей.
Показательны и расходы на содержание территориальных органов: Минтранс - 0 (!); "Ространснадзор" - 1502,9 млн.рублей (на все виды транспорта); "Росжелдортранс" - 55,2; Минэкономразвития - 77,8; МИД России - 107,5; Федеральная антимонопольная служба - 287,1; Рослесхоз - 585,0; Росимущество - 645,7; Федеральное агентство кадастра объектов недвижимости - 1238,4; "Россвязьнадзор" - 1815,8; Российская служба по экологическому, технологическому и атомному надзору - 2522,3; Росстатистика - 4306,3; Федеральная регистрационная служба - 6878,0 млн.рублей. Надо отметить, что транспортникам, в отличие от других ведомств, не предоставляют возможности открывать заграничные представительства, которые имеют Министерство внутренних дел, Федеральная таможенная служба, Федеральная миграционная служба, Федеральное агентство по рыболовству.
Рыбаки помогут?
Для того чтобы разъяснить, насколько "ущемлены" транспортники в вопросах ведомственного международного сотрудничества, можно привести некоторые цифры. Минтрансу выделены только средства на взносы в международные организации, при этом не предусмотрены расходы по виду 122 "Обеспечение реализации соглашений с правительствами иностранных государств и организациями"; по виду 125 "Международные культурные, научные и информационные связи"; по виду 127 "Обеспечение сотрудничест-ва в рамках СНГ". Как без этих средств будет обеспечиваться взаимодействие с коллегами по транспорту из других государств (а Мин-транс будет председательствовать в европейской комиссии министров транспорта) - неизвестно. По виду расходов "Обеспечение реализации соглашений с правительствами иностранных государств и организациями" планируются, например, следующие суммы: Федеральное агентство по образованию - 15,2 млн.рублей; Министерство образования и науки - 150,0; Федеральное агентство по здравоохранению и социальному развитию - 300,0; Федеральное агентство по сельскому хозяйству - 483,0; генеральная прокуратура - 570,0; Федеральная служба охраны - 900,0 млн.рублей. По виду расходов "Международные культурные, научные и информационные связи" предусмотрены следующие издержки: Федеральное агентство по атомной энергии - 34,9 млн.рублей; Федеральное агентство по науке и инновациям - 131,2; Министерство экономического развития и торговли - 208,1 млн.рублей. По виду "Обеспечение сотрудничества в рамках СНГ" планируются расходы: Совет Федерации - 12,7 млн.рублей; Мини-стерство финансов - 43,6; МИД - 303,4 млн.рублей. А Российскому агентству по физической культуре, спорту и туризму на международные меро-приятия в области здравоохранения, спорта и физической культуры, туризма предусмотрено 324,1 млн.рублей.
Вызывает недоумение запланированный государством явно неудовлетворительный размер расходов на содержание поисковых и аварийно-спасательных учреждений. Росавиации выделили на поисковиков и спасателей лишь 145,0 млн., а "Росморречтрансу" - 10,4 млн.рублей. За помощью на морях придется обращаться к Федеральному агентству по рыболовству - на обеспечение деятельности аварийно-спасательного флота Росрыболовства выделяют 538,9 млн.рублей.
Мы "академиев" не кончали...
Немаловажны для развития любой отрасли размеры ведомственных расходов на научно-исследовательские работы, финансирующие-ся из бюджета. И по таким видам расходов транспортники остаются "пасынками" государства. Сравните выделенные бюджетом сред-ства на научные исследования и разработки: Минтранс - 20,5 млн.рублей; "Ространснадзор" - 6,0; "Росжелдортранс" - 5,7; Российское агентство по физической культуре, спорту и туризму - 86,8; Мини-стерство сельского хозяйства - 67,7; Федеральное агентство по сельскому хозяйству - 233,7; Федеральная служба по интеллектуаль-ной собственности, патентам и товарным знакам - 791,8; Фонд содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере - 798,0; Министерство образования и науки - 157,8; Федеральное агентство по образованию - 1762,0 млн.рублей.
Немалые средства предусмотрены и на поддержку организаций, осуществляющих фундаментальные исследования: Российскому гуманитарному научному фонду дадут 532,0 млн.руб., а Российскому фонду фундаментальных исследований - 3257,4 млн.рублей. Позаботилось государство и об отдельных учреждениях ведомственной науки: Российской академии архитектуры и строительных наук выделят 78,6, Российской академии образования - 279,0 млн.рублей. А ведь как было бы верно "поддержать рублем" и Академию транспорта!
Бюджетный раздел "Образование" предусматривает 1809,9 млн.рублей на финансирование десяти железнодорожных вузов. Это явно недостаточная сумма. Сравните: одному Московскому государственному университету имени М.В. Ломоносова отпущено 3943,3 млн.рублей.
Не предусмотрены для транспортников и бюджетные расходы на содержание собственных средств массовой информации по целевой статье "Периодические издания, учрежденные органами законодательной и исполнительной власти".
Также не выделены транспортникам, в отличие от иных бюджетополучателей, средства на мероприятия по обеспечению жильем отдельных категорий граждан. Реализация мер социальной поддержки по проезду на транспорте пригородного сообщения, предусмотренная на 2005 год в размере 5888,9 млн.рублей, почему-то осуществляется через Федеральное агентство по здравоохранению и социальному развитию.
А что скажет товарищ Бесхмельницин?
Положение, когда расходы пяти транспортных ведомств составляют менее одного процента расходов федерального бюджета, нормальным назвать невозможно. Это не только моя личная точка зрения, про то же говорит в своем заключении о проекте федерального бюджета аудитор Счетной палаты Михаил Бесхмельницин: "Объем потребностей в финансировании по подразделу "Транспорт", предполагающий достижение целей (разработанных Минтрансом России. - М.Е.) и соответствующий утвержденным параметрам федеральных целевых программ, значительно превышает размер средств, предусмотренных в бюджете".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
| МИХАИЛ ЕРЁМИН, помощник члена Совета Федерации, инженер по эксплуатации путей сообщения |
|
| МИХАИЛ ЕРЁМИН, помощник члена Совета Федерации, инженер по эксплуатации путей сообщения |
 |
| ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ, президент Национальной ассоциации транспортников, доктор экономических наук |
Array
(
[ID] => 106461
[~ID] => 106461
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => Тарифные съезды: что нам нужно?
[~NAME] => Тарифные съезды: что нам нужно?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1418/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1418/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тарифная политика Российской Федерации в сферах естественных монополий в настоящее время формулируется невнятно. На протяжении последних 10-12-ти лет она фактически формируется регулируемыми субъектами самостоятельно, лишь при слабом сопротивлении экономических ведомств... В этой связи весьма актуальной представляется идея возобновления Тарифных съездов транспортников.
С ПОЗИЦИЙ АДМИНИСТРАТИВНОЙ РЕФОРМЫ...
Практика свидетельствует: сегодня в отличии от советского периода ведомства не располагают необходимыми условиями для эффективного тарифного регулирования. Призванные обеспечивать соблюдение законных прав и интересов государ-ства, населения и других пользователей транспортных услуг, - они тем не менее не имеют необходимых ресурсов, чтобы достаточно весомо оппонировать субъектам естественных монополий и генерировать собственную позитивную программу в области тарифов и условий оказания этих услуг.
Этот "вакуум" нечем заполнить - кроме механизмов саморегуляции, при которых государственные органы будут включаться в процесс регулирования не с момента "вспахивания целины" и борьбы с заведомо более сильным оппонентом, а тогда - когда заинтересованные стороны уже проработали многие вопросы и подготовили согласованные решения; когда государству остается "проарбитрировать" оставшиеся несогласия, а также оценить все позиции с точки зрения общеполитических установок.
Согласно проекту ФЦП "Административная реформа", одобренному на заседании правительственной комиссии по админи-стративной реформе под руководством заместителя Председателя Правительства России Александра Жукова, целями ФЦП в частности являются: сокращение избыточного вмешательства государства в экономику, снижение уровня коррупции, повышение общественного доверия к государству, то есть снижение бюрократической нагрузки на субъектов рынка.
Еще на первом этапе проведения административной реформы Правительство РФ одним из важных направлений ее осуществления определило передачу некоторых функций государственных органов в ведение саморегулируемых организаций. Минэкономразвитию России совместно с заинтересованными министерствами и ведомствами было поручено ускорить работу по подготовке законопроекта о саморегулируемых организациях и внести его в Правительство РФ.
В этой связи следует отметить, что сегодня отношения, связанные с регулированием тарифов на услуги железнодорожного транспорта, - это уже отношения не с государ-ственными организациями (какими являлись ранее МПС России и железные дороги), а с обычными акционерными обществами и их филиалами, то есть с "регулируемыми субъектами" естественной монополии. Поэтому строить такие отношения можно и должно на основе переговоров или согласования условий. В том числе - и по вопросам оплаты услуг.
Поэтому в контексте административной реформы целесообразно оценить: когда и как регулирующий орган должен включаться в эти отношения? Надо ли ему знать о степени согласованности позиций перевозчиков, владельцев инфраструктур, операторов, грузо-владельцев и других участников процесса по вопросам объема, качества и стоимости перевозочных и иных услуг? С точки зрения административной реформы - безусловно да!
ОПЫТ
В этом контексте представляет значительный интерес исторический опыт "саморегулирования тарифов" в России. К 1864 году железнодорожная сеть Российской империи насчитывала уже 3583 километра. Некоторые дороги были казенными; другие же принадлежали частным железнодорожным обществам, которые конкурировали между собой, что приводило к серьезным проблемам. Так, например, эти компании не предоставляли друг другу вагоны, из-за чего приходилось перевозить товар между станциями разных железных дорог с помощью гужевого транспорта - несмотря на наличие соединительной колеи...
Каждое общество самостоятельно устанавливало тарифы: причем не один, а несколько - на разные случаи жизни. Например, пониженный тариф применялся к отправителям больших объемов грузов или при перевозках к Балтийскому, Черному и Азовскому морям. Из-за неразберихи со ставками ни грузовладелец, ни железная дорога зачастую не могли заранее определить провозную плату. Попытки же перевозчиков привлечь новых клиентов путем снижения тарифов приводили порой даже к убыточности перевозок, а поскольку гарантом железнодорожных обществ выступало государство - убытки в конечном итоге покрывались казной.
Правительство такая ситуация не устраивала, поэтому было принято решение навести хоть какой-то порядок, установив максимальные ставки тарифов на перевозку грузов. В 1869-м создан постоянно дей-ствующий экономический институт - Съезд представителей русских железных дорог. По своему статусу он носил совещательный характер. Однако если решения принимались единогласно, они были обязательны для всех Российских железных дорог. Об отказе от выполнения решений Съезда или выходе из Соглашения дорога должна была заявить заранее - за три месяца до созыва следующего форума.
Именно на Общем съезде, состоявшемся в Санкт-Петербурге, было предложено организовать прямое пассажирское и грузовое сообщения по группам дорог, которых всего насчитывалось три. Фактически это явилось первым шагом к объединению владельцев железных дорог.
В дальнейшем Съезды проходили регулярно, а принятые на них решения позволили навести элементарный порядок в отношениях грузовладельцев и перевозчиков. Именно эта рутинная работа позволила в конечном итоге выработать Единую тарифную политику.
Но, пожалуй, самым главным достижением Съездов стало то, что грузовладельцы получили возможность влиять на тарифы. Так, например, Министерство госимущест-ва обратилось к Съезду с просьбой о снижении тарифов на перевозку удобрений на 25-30%. Железные дороги согласились с этим предложением, но при условии предъявления груза крупными партиями - полными вагонами или маршрутами по 20 единиц. А цены на перевозку скота были снижены, даже не дожидаясь просьб скотовладельцев: завышенный тариф приводил к тому, что животных выгоднее было перегонять "своим ходом", а значит перевозчики теряли прибыль.
Как показала практика, изменением тарифов можно регулировать и объемы производства в различных отраслях промышленности. Представители биржевых комитетов не случайно рекомендовали установить повышенные расценки на перевозку семян масличных культур - таким образом стимулировалась переработка последних на месте производства.
ЭТО БЫЛО НЕДАВНО...
По инициативе Национальной ассоциации транспортников (НАТР) и Ассоциации пользователей услуг транспорта (ГРАССО), поддержанной ФСЕМТ России, в 1997 году Правительство РФ дало поручение о возобновлении Тарифных съездов. Несмотря на серьезное противодействие со стороны МПС России, в мае 1998 года был проведен Всероссийский тарифный съезд - конференция потребителей услуг и работников железнодорожного транспорта.
Первый после многолетнего перерыва Тарифный съезд был примечателен тем, что на нем прозвучали живые свидетельства о существовании множества "наболевших" вопросов, связанных с железнодорожными перевозками. Непосредственными результатами первого возобновленного Съезда можно считать следующее. Во-первых, была пересмотрена система государственного регулирования тарифов на железнодорожные перевозки. Ее главным элементом явилась правительственная комиссия по совершенст-вованию государственной тарифной политики на федеральном железнодорожном транспорте со своими рабочими органами. Во-вторых, сразу же после Съезда были существенно снижены тарифы на перевозки важнейших топливно-сырьевых грузов (уголь, железная руда). В-третьих, было заявлено о создании Российского общества потребителей транспортных услуг (РОСТ), которое и было сформировано в июне 1998 года.
В дальнейшем, в 1998-2000 гг. были проведены: еще один Всероссийский тарифный съезд потребителей транспортных услуг (октябрь 1998-го), а также Общий тарифный съезд транспортников (март-апрель 1999-го) и две Тарифные конференции (декабрь 1999-го, и июль 2000 года).
В 1999-м Правительство РФ, возглавляемое Евгением Примаковым, приняло Постановление от 18 января 1999 года № 61 "Об Общих тарифных съездах транспортников Российской Федерации", которым в частности постановило: одобрить инициативу о совместном проведении в 1999-м и последующие годы (курсив - Г.Д.) Общих тарифных съездов транспортников РФ с участием представителей предприятий транспорта всех форм собственности, а также организаций - пользователей услуг транспорта и заинтересованных органов исполнительной власти; установить, что Съезды созываются решением Правительства РФ на основании согласованных предложений федеральных органов исполнительной власти, к компетенции которых отнесены вопросы организации работы транспорта общего пользования, а также задачи регулирования естественных монополий на транспорте...
На основании данного Постановления Правительства РФ транспортные ведомства совместным решением утвердили Положение об общем тарифном съезде транспортников РФ.
ОЧЕВИДНОЕ И ВЕРОЯТНОЕ
Сегодня наше видение цели и миссии Тарифных съездов сводится к следующему:
|
| ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ, президент Национальной ассоциации транспортников, доктор экономических наук |
|
| ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ, президент Национальной ассоциации транспортников, доктор экономических наук |
Array
(
[ID] => 106461
[~ID] => 106461
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => Тарифные съезды: что нам нужно?
[~NAME] => Тарифные съезды: что нам нужно?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1418/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1418/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тарифная политика Российской Федерации в сферах естественных монополий в настоящее время формулируется невнятно. На протяжении последних 10-12-ти лет она фактически формируется регулируемыми субъектами самостоятельно, лишь при слабом сопротивлении экономических ведомств... В этой связи весьма актуальной представляется идея возобновления Тарифных съездов транспортников.
С ПОЗИЦИЙ АДМИНИСТРАТИВНОЙ РЕФОРМЫ...
Практика свидетельствует: сегодня в отличии от советского периода ведомства не располагают необходимыми условиями для эффективного тарифного регулирования. Призванные обеспечивать соблюдение законных прав и интересов государ-ства, населения и других пользователей транспортных услуг, - они тем не менее не имеют необходимых ресурсов, чтобы достаточно весомо оппонировать субъектам естественных монополий и генерировать собственную позитивную программу в области тарифов и условий оказания этих услуг.
Этот "вакуум" нечем заполнить - кроме механизмов саморегуляции, при которых государственные органы будут включаться в процесс регулирования не с момента "вспахивания целины" и борьбы с заведомо более сильным оппонентом, а тогда - когда заинтересованные стороны уже проработали многие вопросы и подготовили согласованные решения; когда государству остается "проарбитрировать" оставшиеся несогласия, а также оценить все позиции с точки зрения общеполитических установок.
Согласно проекту ФЦП "Административная реформа", одобренному на заседании правительственной комиссии по админи-стративной реформе под руководством заместителя Председателя Правительства России Александра Жукова, целями ФЦП в частности являются: сокращение избыточного вмешательства государства в экономику, снижение уровня коррупции, повышение общественного доверия к государству, то есть снижение бюрократической нагрузки на субъектов рынка.
Еще на первом этапе проведения административной реформы Правительство РФ одним из важных направлений ее осуществления определило передачу некоторых функций государственных органов в ведение саморегулируемых организаций. Минэкономразвитию России совместно с заинтересованными министерствами и ведомствами было поручено ускорить работу по подготовке законопроекта о саморегулируемых организациях и внести его в Правительство РФ.
В этой связи следует отметить, что сегодня отношения, связанные с регулированием тарифов на услуги железнодорожного транспорта, - это уже отношения не с государ-ственными организациями (какими являлись ранее МПС России и железные дороги), а с обычными акционерными обществами и их филиалами, то есть с "регулируемыми субъектами" естественной монополии. Поэтому строить такие отношения можно и должно на основе переговоров или согласования условий. В том числе - и по вопросам оплаты услуг.
Поэтому в контексте административной реформы целесообразно оценить: когда и как регулирующий орган должен включаться в эти отношения? Надо ли ему знать о степени согласованности позиций перевозчиков, владельцев инфраструктур, операторов, грузо-владельцев и других участников процесса по вопросам объема, качества и стоимости перевозочных и иных услуг? С точки зрения административной реформы - безусловно да!
ОПЫТ
В этом контексте представляет значительный интерес исторический опыт "саморегулирования тарифов" в России. К 1864 году железнодорожная сеть Российской империи насчитывала уже 3583 километра. Некоторые дороги были казенными; другие же принадлежали частным железнодорожным обществам, которые конкурировали между собой, что приводило к серьезным проблемам. Так, например, эти компании не предоставляли друг другу вагоны, из-за чего приходилось перевозить товар между станциями разных железных дорог с помощью гужевого транспорта - несмотря на наличие соединительной колеи...
Каждое общество самостоятельно устанавливало тарифы: причем не один, а несколько - на разные случаи жизни. Например, пониженный тариф применялся к отправителям больших объемов грузов или при перевозках к Балтийскому, Черному и Азовскому морям. Из-за неразберихи со ставками ни грузовладелец, ни железная дорога зачастую не могли заранее определить провозную плату. Попытки же перевозчиков привлечь новых клиентов путем снижения тарифов приводили порой даже к убыточности перевозок, а поскольку гарантом железнодорожных обществ выступало государство - убытки в конечном итоге покрывались казной.
Правительство такая ситуация не устраивала, поэтому было принято решение навести хоть какой-то порядок, установив максимальные ставки тарифов на перевозку грузов. В 1869-м создан постоянно дей-ствующий экономический институт - Съезд представителей русских железных дорог. По своему статусу он носил совещательный характер. Однако если решения принимались единогласно, они были обязательны для всех Российских железных дорог. Об отказе от выполнения решений Съезда или выходе из Соглашения дорога должна была заявить заранее - за три месяца до созыва следующего форума.
Именно на Общем съезде, состоявшемся в Санкт-Петербурге, было предложено организовать прямое пассажирское и грузовое сообщения по группам дорог, которых всего насчитывалось три. Фактически это явилось первым шагом к объединению владельцев железных дорог.
В дальнейшем Съезды проходили регулярно, а принятые на них решения позволили навести элементарный порядок в отношениях грузовладельцев и перевозчиков. Именно эта рутинная работа позволила в конечном итоге выработать Единую тарифную политику.
Но, пожалуй, самым главным достижением Съездов стало то, что грузовладельцы получили возможность влиять на тарифы. Так, например, Министерство госимущест-ва обратилось к Съезду с просьбой о снижении тарифов на перевозку удобрений на 25-30%. Железные дороги согласились с этим предложением, но при условии предъявления груза крупными партиями - полными вагонами или маршрутами по 20 единиц. А цены на перевозку скота были снижены, даже не дожидаясь просьб скотовладельцев: завышенный тариф приводил к тому, что животных выгоднее было перегонять "своим ходом", а значит перевозчики теряли прибыль.
Как показала практика, изменением тарифов можно регулировать и объемы производства в различных отраслях промышленности. Представители биржевых комитетов не случайно рекомендовали установить повышенные расценки на перевозку семян масличных культур - таким образом стимулировалась переработка последних на месте производства.
ЭТО БЫЛО НЕДАВНО...
По инициативе Национальной ассоциации транспортников (НАТР) и Ассоциации пользователей услуг транспорта (ГРАССО), поддержанной ФСЕМТ России, в 1997 году Правительство РФ дало поручение о возобновлении Тарифных съездов. Несмотря на серьезное противодействие со стороны МПС России, в мае 1998 года был проведен Всероссийский тарифный съезд - конференция потребителей услуг и работников железнодорожного транспорта.
Первый после многолетнего перерыва Тарифный съезд был примечателен тем, что на нем прозвучали живые свидетельства о существовании множества "наболевших" вопросов, связанных с железнодорожными перевозками. Непосредственными результатами первого возобновленного Съезда можно считать следующее. Во-первых, была пересмотрена система государственного регулирования тарифов на железнодорожные перевозки. Ее главным элементом явилась правительственная комиссия по совершенст-вованию государственной тарифной политики на федеральном железнодорожном транспорте со своими рабочими органами. Во-вторых, сразу же после Съезда были существенно снижены тарифы на перевозки важнейших топливно-сырьевых грузов (уголь, железная руда). В-третьих, было заявлено о создании Российского общества потребителей транспортных услуг (РОСТ), которое и было сформировано в июне 1998 года.
В дальнейшем, в 1998-2000 гг. были проведены: еще один Всероссийский тарифный съезд потребителей транспортных услуг (октябрь 1998-го), а также Общий тарифный съезд транспортников (март-апрель 1999-го) и две Тарифные конференции (декабрь 1999-го, и июль 2000 года).
В 1999-м Правительство РФ, возглавляемое Евгением Примаковым, приняло Постановление от 18 января 1999 года № 61 "Об Общих тарифных съездах транспортников Российской Федерации", которым в частности постановило: одобрить инициативу о совместном проведении в 1999-м и последующие годы (курсив - Г.Д.) Общих тарифных съездов транспортников РФ с участием представителей предприятий транспорта всех форм собственности, а также организаций - пользователей услуг транспорта и заинтересованных органов исполнительной власти; установить, что Съезды созываются решением Правительства РФ на основании согласованных предложений федеральных органов исполнительной власти, к компетенции которых отнесены вопросы организации работы транспорта общего пользования, а также задачи регулирования естественных монополий на транспорте...
На основании данного Постановления Правительства РФ транспортные ведомства совместным решением утвердили Положение об общем тарифном съезде транспортников РФ.
ОЧЕВИДНОЕ И ВЕРОЯТНОЕ
Сегодня наше видение цели и миссии Тарифных съездов сводится к следующему:
|
| ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ, президент Национальной ассоциации транспортников, доктор экономических наук |
|
| ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ, президент Национальной ассоциации транспортников, доктор экономических наук |
Array
(
[ID] => 106460
[~ID] => 106460
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => "Часы запущены, время пошло"...
[~NAME] => "Часы запущены, время пошло"...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1417/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1417/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
На чем стоим?
У Распоряжения президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева "Об организации скорост-ного и высокоскоростного железнодорожного движения" (№ 4194 Р от 28 декабря 2004 года) имеется исторический документ-предшественник: Постановление коллегии МПС за № 26 от 28 сентября 1994 года "О разработке Программы организации скоростного движения на существующей сети железных дорог". В то время во исполнение данного решения был разработан проект "Комплексная реконструкция магистрали Санкт-Петербург-Москва для регулярного обращения поездов со скоростью 200 км в час".
Скоростным участком был определен полигон Клин-Рябово протяженностью 490 км из общей длины двухпутной трассы между столицами в 650 км. При этом на опытном участке Спирово-Дорошиха (70 км) планировалось создание условий для проведения испытаний на скорость 250 км в час. В пределах пригородных зон Москва-Клин (90 км) и Санкт-Петербург-Рябово (72 км) было решено сохранить существующие скорости 120-140 км в час.
Реконструкцию провели в период 1995-2001 годов. В ходе осуществления проекта впервые в России были применены усовершенствованные технологии и внедрены новые конструкции и устройства. Всего усиленным капитальным и средним ремонтом пройдено 1340 км (в однопутном исчислении); проведена укладка более трехсот комплектов скоростных стрелочных переводов; отремонтировано и построено вновь 500 км водоотводов; произведено переустройство 65-ти мостов и укреплено земляное полотно на десяти "больных" участках. В ходе вышеуказанных работ построено более 500 км линий автоблокировки и десять новых тяговых подстанций, а также проведена модернизация устройств ЭЦ на 34-х станциях и выполнена реконструкция контактной сети на 900 км с установкой КС-200.
Инвестиции в рамках проекта по рекон-струкции дороги в 1995-2001 году составили 23,0 млрд.рублей. Из них в путевое хозяйство было направлено 9,2 млрд., на электроснабжение 8 млрд., СЦБ и связи - 2,1 млрд.рублей. Три миллиарда потрачено на спрямление Веребьенского обхода длиной 14,5 км.
Следует отметить, что в ходе реконструкции по ряду причин не была подготовлена проектно-сметная документация и не выполнены работы по путевому переустройству станций Окуловка, Спирово и Лыкошино со спрямлением путей и стрелочных горловин. Также не осуществлено было переустройство более пятидесяти кривых по обоим путям с уположением радиусов; реконструкция контактной сети на станциях Тверь, Спирово, Бологое и др.; модернизация ЭЦ на станциях Бологое, Тверь и Окуловка. Важно отметить, что данные объекты являются сегодня "барьерными местами", непозволяющими повысить на них скорости движения.
На данный момент на линии Санкт-Петербург-Москва возможны следующие скорости: от 160-ти до 200 км в час - на 804 км (в однопутном исчислении); от 140 до 160-ти км в час - на 118 км; от 120-ти до 140 км в час - на 134 км и до 120-ти км в час - на 92 км. В итоге самый скоростной сегодня поезд ЭР-200 проходит путь между Санкт-Петербургом и Москвой за четыре с половиной часа.
Верной дорогой идете, товарищи?
На данный момент, когда еще нет нормативной базы под скорости 250-300 км в час и выше, а также и самого технико-экономического обоснования проекта, специалисты единодушно воздерживаются от каких-либо точных оценок тех или иных трудностей, которые могут встретиться на пути осуществления задуманных планов. Но экспертные прикидки, конечно, делаются и первые прогнозы даются. В частности мы обратились за комментариями к ведущим сотрудникам ОАО "РЖД", Федерального агентства железнодорожного транспорта, ОАО "Лен-гипротранс", Института проблем транспорта.
Прежде всего эксперты отмечают, что новую ситуацию с пассажирскими перевозками на линии Санкт-Петербург-Москва может создать сокращение времени нахождения в пути до трех часов и менее. В противном случае высокоскоростным поездам конкурировать с авиаперевозками и ночными "Стрелами" будет трудно. Поэтому выбранная изначально Геннадием Фадеевым планка в 2 часа 40 минут и скорость в 300 км в час на большинстве участков представляются вполне оправданными с точки зрения целесообразности выбора цели. Иначе - вряд ли стоит затевать сыр-бор...
Другое дело - проблема выбора оптимального решения. Ведь еще с начала 1990-х, как известно, был запущен проект строительства новой Высокоскоростной магистрали (ВСМ) Санкт-Петербург-Москва. По разным причинам дорога построена не была, но летом 2004 года идея создания ВСМ получила новое звучание. Не лучше ли создавать новое, чем переделывать старое? По общему мнению специалистов, квалифицированно ответить на данный вопрос будет возможно лишь после подготовки ТЭО проекта, которое (как сообщили в ОАО "Ленгипротранс") может быть представлено в течение полугода после заключения договора на проектирование.
Но уже сегодня можно говорить о наи-более общих и очевидных трудностях, ожидающих дерзнувших "сказку сделать былью".
Задавать вопросы легко...
Прежде всего обращает на себя внимание тот факт, что существующая трасса проходит по достаточно густонаселенным районам. На ней имеется около пятидесяти станций и несколько десятков остановочных платформ. Сегодня здесь используется большое количество одноуровневых пешеходных переходов через пути, имеется множество официальных и "диких" проходов вдоль магистрали. Интенсивное высокоскоростное движение нужно будет очень серьезно ограждать в целях безопасности населения, то есть придется практически заключать его на многих участках в какой-нибудь недоступный для людей желоб.
Как уже отмечалось, на линии сегодня имеется порядка 50-ти кривых, где необходимо уположение даже для скоростей в 200 км в час. С попыткой же добиться ускорения движения поездов в полтора раза очевидно вырастет и количество неудовлетворяющих кривых. Если же начать выпрямлять пути, - нужно будет строить целый ряд новых участков. Уже сегодня, например, ясно, что необходимо предусмотреть обходы некоторых крупных станций (в частности, Бологого и Твери), а также построить несколько новых мостов, в том числе и больших. Создание новых участков повлечет за собой не только дополнительные финансовые затраты, но и проблемы землеотводов.
Большие вопросы имеются по земляному полотну. По официальным данным сегодня на слабых основаниях расположены 92 км насыпей, а более чем на 14 км имеются пучины высотой преимущественно от 15- до 25-ти мм. При высокоскоростном движении это недопустимо. Очевидно, что во многих местах нужно будет полностью "переснимать" грунт, искать какие-то новые технологические решения для проблемных участков. Однозначно потребуются обширные и тщательные изыскательные работы, включая взятие грунтовых проб на больших глубинах.
Что касается рельсов, то по всей вероятности можно будет использовать хорошо себя зарекомендовавшие рельсы производст-ва Японии и Канады, уложенные на линии Санкт-Петербург-Москва на протяжении 440 км (в однопутном исчислении). Отечест-венная продукция такого класса на данный момент отсутствует.
Скорее всего необходимо будет поменять и шпалы. Как пример новой конст-рукции может рассматриваться опытный участок в сто метров на перегоне Колпино-Саблино, на котором сегодня уложены железобетонные шпалы шведской фирмы SWETRAK со скреплениями Pandrol (Велико-британия).
Специалисты с уверенностью утверждают, что необходимо будет перейти на более совершенные рельсовые скрепления вместо имеющихся типа "КБ-65". Возможно для этого подойдут отечественные упругие скрепления "АРС-4".
Весьма проблематичен вопрос с габаритами: между осями путей, опорами, станционными постройками, платформами и т.д. Можно ли их сохранить или необходимо расширить? Пока - неизвестно. Очевидно, что все одноуровневые автомобильные переезды (по крайней мере их девять) нужно будет заменить на путепроводы.
Специалисты утверждают, что технические решения, заложенные в конструкцию контактной сети КС-200, позволяют адаптировать ее до скорости 250 км в час. Правда, проехав по линии, немецкие спецы дали свое заключение, что такая сеть может обеспечивать надежный токосъем при скоростях 120-130 км в час, а на большие еще нужно проводить испытания. В связи с этим было принято решение срочно сконструировать специальный вагон-лабораторию, способный замерять параметры контактной сети при высокоскоростном движении.
Общепризнано, что при скоростях порядка 300 км в час в мире пока нет опыта работы на линиях постоянного тока и лишь при переменном можно получить надежную организацию токосъема и соответствующую силу тяги. Специалисты утверждают, что смена вида тока на линии Санкт-Петербург-Моск-ва по многим техническим причинам крайне проблематична.
Существующая сегодня система автоблокировки (АБТЦ) может служить, по мнению экспертов, основой для более совершенных разработок в этой сфере. Но здесь также нужны дополнительные исследования, например, на ее совместимость с асинхронным двигателем.
Убрать и прекратить?
Есть проблемы с реализацией планов по полному выводу с трассы грузового движения. В целом наблюдается общее понимание, что полностью убрать транзит на параллельные хода возможно, и такая работа уже большей частью проведена. Правда, это вызывает удорожание перевозки, поскольку на самом деле альтернативные линии вовсе не являются такими уж "параллельными". К тому же потребуется их серьезное усиление. Например, сегодня "восточный" ход Вологда-Череповец-Санкт-Петербург работает на пределе и периодически захлебывается. Линия же Москва-Санкт-Петербург через Сонково совсем маломощна.
Но гораздо более проблематичной выглядит проблема местной грузовой работы (Тверь, Лихославль, Бологое, Вышний Волочек и др.), которая по уровню переработки в сутки достигает показателя порядка 400 вагонов. Предприятиям придется искать какие-то другие логистические схемы, что негативно скажется на их экономике, а значит и на социальной стабильности региона. Поэтому не исключено, что местные сборные поезда придется оставить. Возможно, они смогут ходить в ночное время - с ограничениями по скорости, нагрузке на ось и т.д.
Аналогичные вопросы возникают и с пригородным движением. Здесь однозначно придется строить третьи и четвертые пути на линиях Москва-Клин и Санкт-Петербург-Тосно. Что же касается всего остального участка дороги, то нужно будет увязывать пригородное и высокоскоростное движение в один график как в утренние, так и в вечерние пиковые часы. А это весьма сложно.
Ждите ответа...
Самый важный вопрос любого проекта - стоимость. Однако, как отметил один из экспертов, "сегодня, до проведения ТЭО ни один специалист никакого ответа на него не даст". Есть, правда, прикидки, что реконст-рукция может быть дешевле нового строительства (проект РАО "ВСМ" оценивается в шесть-семь млрд.долларов) где-то на треть.
Однако здесь важно другое. Про новую ВСМ в последнее время все говорили не иначе, как о бизнес-проекте. При этом уже велись переговоры с потенциальными инвесторами - в частности в Испании. В отношении же организации высокоскоростного движения на действующей линии многие считают, что из-за отсутствия у нас действенных механизмов привлечения частных вложений в объекты государственной транспортной инфраструктуры будет не обойтись без бюджетных денег. То есть проект рассматривается скорее как социальный. В то же время высказывается мнение, что это может быть привлечение кредитов под гарантии Правительства.
В путь!
Так или иначе, но проект объявлен и работа начата. Уже первые исследования дадут многие ответы на стоящие сегодня вопросы. По мере их получения будут нарабатываться нормативная база, высвечиваться детальная картина по техническим параметрам, вноситься корректировки, рождаться предложения, приниматься соответствующие решения, ставиться новые задачи и т.д. И в общем-то это, разумеется, не может не радовать. Ведь дело создания в России высокоскоростных линий, к которым казалось бы сама судьба просто приговорила эти необъятные просторы, уж слишком затянулось.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[~DETAIL_TEXT] =>
На чем стоим?
У Распоряжения президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева "Об организации скорост-ного и высокоскоростного железнодорожного движения" (№ 4194 Р от 28 декабря 2004 года) имеется исторический документ-предшественник: Постановление коллегии МПС за № 26 от 28 сентября 1994 года "О разработке Программы организации скоростного движения на существующей сети железных дорог". В то время во исполнение данного решения был разработан проект "Комплексная реконструкция магистрали Санкт-Петербург-Москва для регулярного обращения поездов со скоростью 200 км в час".
Скоростным участком был определен полигон Клин-Рябово протяженностью 490 км из общей длины двухпутной трассы между столицами в 650 км. При этом на опытном участке Спирово-Дорошиха (70 км) планировалось создание условий для проведения испытаний на скорость 250 км в час. В пределах пригородных зон Москва-Клин (90 км) и Санкт-Петербург-Рябово (72 км) было решено сохранить существующие скорости 120-140 км в час.
Реконструкцию провели в период 1995-2001 годов. В ходе осуществления проекта впервые в России были применены усовершенствованные технологии и внедрены новые конструкции и устройства. Всего усиленным капитальным и средним ремонтом пройдено 1340 км (в однопутном исчислении); проведена укладка более трехсот комплектов скоростных стрелочных переводов; отремонтировано и построено вновь 500 км водоотводов; произведено переустройство 65-ти мостов и укреплено земляное полотно на десяти "больных" участках. В ходе вышеуказанных работ построено более 500 км линий автоблокировки и десять новых тяговых подстанций, а также проведена модернизация устройств ЭЦ на 34-х станциях и выполнена реконструкция контактной сети на 900 км с установкой КС-200.
Инвестиции в рамках проекта по рекон-струкции дороги в 1995-2001 году составили 23,0 млрд.рублей. Из них в путевое хозяйство было направлено 9,2 млрд., на электроснабжение 8 млрд., СЦБ и связи - 2,1 млрд.рублей. Три миллиарда потрачено на спрямление Веребьенского обхода длиной 14,5 км.
Следует отметить, что в ходе реконструкции по ряду причин не была подготовлена проектно-сметная документация и не выполнены работы по путевому переустройству станций Окуловка, Спирово и Лыкошино со спрямлением путей и стрелочных горловин. Также не осуществлено было переустройство более пятидесяти кривых по обоим путям с уположением радиусов; реконструкция контактной сети на станциях Тверь, Спирово, Бологое и др.; модернизация ЭЦ на станциях Бологое, Тверь и Окуловка. Важно отметить, что данные объекты являются сегодня "барьерными местами", непозволяющими повысить на них скорости движения.
На данный момент на линии Санкт-Петербург-Москва возможны следующие скорости: от 160-ти до 200 км в час - на 804 км (в однопутном исчислении); от 140 до 160-ти км в час - на 118 км; от 120-ти до 140 км в час - на 134 км и до 120-ти км в час - на 92 км. В итоге самый скоростной сегодня поезд ЭР-200 проходит путь между Санкт-Петербургом и Москвой за четыре с половиной часа.
Верной дорогой идете, товарищи?
На данный момент, когда еще нет нормативной базы под скорости 250-300 км в час и выше, а также и самого технико-экономического обоснования проекта, специалисты единодушно воздерживаются от каких-либо точных оценок тех или иных трудностей, которые могут встретиться на пути осуществления задуманных планов. Но экспертные прикидки, конечно, делаются и первые прогнозы даются. В частности мы обратились за комментариями к ведущим сотрудникам ОАО "РЖД", Федерального агентства железнодорожного транспорта, ОАО "Лен-гипротранс", Института проблем транспорта.
Прежде всего эксперты отмечают, что новую ситуацию с пассажирскими перевозками на линии Санкт-Петербург-Москва может создать сокращение времени нахождения в пути до трех часов и менее. В противном случае высокоскоростным поездам конкурировать с авиаперевозками и ночными "Стрелами" будет трудно. Поэтому выбранная изначально Геннадием Фадеевым планка в 2 часа 40 минут и скорость в 300 км в час на большинстве участков представляются вполне оправданными с точки зрения целесообразности выбора цели. Иначе - вряд ли стоит затевать сыр-бор...
Другое дело - проблема выбора оптимального решения. Ведь еще с начала 1990-х, как известно, был запущен проект строительства новой Высокоскоростной магистрали (ВСМ) Санкт-Петербург-Москва. По разным причинам дорога построена не была, но летом 2004 года идея создания ВСМ получила новое звучание. Не лучше ли создавать новое, чем переделывать старое? По общему мнению специалистов, квалифицированно ответить на данный вопрос будет возможно лишь после подготовки ТЭО проекта, которое (как сообщили в ОАО "Ленгипротранс") может быть представлено в течение полугода после заключения договора на проектирование.
Но уже сегодня можно говорить о наи-более общих и очевидных трудностях, ожидающих дерзнувших "сказку сделать былью".
Задавать вопросы легко...
Прежде всего обращает на себя внимание тот факт, что существующая трасса проходит по достаточно густонаселенным районам. На ней имеется около пятидесяти станций и несколько десятков остановочных платформ. Сегодня здесь используется большое количество одноуровневых пешеходных переходов через пути, имеется множество официальных и "диких" проходов вдоль магистрали. Интенсивное высокоскоростное движение нужно будет очень серьезно ограждать в целях безопасности населения, то есть придется практически заключать его на многих участках в какой-нибудь недоступный для людей желоб.
Как уже отмечалось, на линии сегодня имеется порядка 50-ти кривых, где необходимо уположение даже для скоростей в 200 км в час. С попыткой же добиться ускорения движения поездов в полтора раза очевидно вырастет и количество неудовлетворяющих кривых. Если же начать выпрямлять пути, - нужно будет строить целый ряд новых участков. Уже сегодня, например, ясно, что необходимо предусмотреть обходы некоторых крупных станций (в частности, Бологого и Твери), а также построить несколько новых мостов, в том числе и больших. Создание новых участков повлечет за собой не только дополнительные финансовые затраты, но и проблемы землеотводов.
Большие вопросы имеются по земляному полотну. По официальным данным сегодня на слабых основаниях расположены 92 км насыпей, а более чем на 14 км имеются пучины высотой преимущественно от 15- до 25-ти мм. При высокоскоростном движении это недопустимо. Очевидно, что во многих местах нужно будет полностью "переснимать" грунт, искать какие-то новые технологические решения для проблемных участков. Однозначно потребуются обширные и тщательные изыскательные работы, включая взятие грунтовых проб на больших глубинах.
Что касается рельсов, то по всей вероятности можно будет использовать хорошо себя зарекомендовавшие рельсы производст-ва Японии и Канады, уложенные на линии Санкт-Петербург-Москва на протяжении 440 км (в однопутном исчислении). Отечест-венная продукция такого класса на данный момент отсутствует.
Скорее всего необходимо будет поменять и шпалы. Как пример новой конст-рукции может рассматриваться опытный участок в сто метров на перегоне Колпино-Саблино, на котором сегодня уложены железобетонные шпалы шведской фирмы SWETRAK со скреплениями Pandrol (Велико-британия).
Специалисты с уверенностью утверждают, что необходимо будет перейти на более совершенные рельсовые скрепления вместо имеющихся типа "КБ-65". Возможно для этого подойдут отечественные упругие скрепления "АРС-4".
Весьма проблематичен вопрос с габаритами: между осями путей, опорами, станционными постройками, платформами и т.д. Можно ли их сохранить или необходимо расширить? Пока - неизвестно. Очевидно, что все одноуровневые автомобильные переезды (по крайней мере их девять) нужно будет заменить на путепроводы.
Специалисты утверждают, что технические решения, заложенные в конструкцию контактной сети КС-200, позволяют адаптировать ее до скорости 250 км в час. Правда, проехав по линии, немецкие спецы дали свое заключение, что такая сеть может обеспечивать надежный токосъем при скоростях 120-130 км в час, а на большие еще нужно проводить испытания. В связи с этим было принято решение срочно сконструировать специальный вагон-лабораторию, способный замерять параметры контактной сети при высокоскоростном движении.
Общепризнано, что при скоростях порядка 300 км в час в мире пока нет опыта работы на линиях постоянного тока и лишь при переменном можно получить надежную организацию токосъема и соответствующую силу тяги. Специалисты утверждают, что смена вида тока на линии Санкт-Петербург-Моск-ва по многим техническим причинам крайне проблематична.
Существующая сегодня система автоблокировки (АБТЦ) может служить, по мнению экспертов, основой для более совершенных разработок в этой сфере. Но здесь также нужны дополнительные исследования, например, на ее совместимость с асинхронным двигателем.
Убрать и прекратить?
Есть проблемы с реализацией планов по полному выводу с трассы грузового движения. В целом наблюдается общее понимание, что полностью убрать транзит на параллельные хода возможно, и такая работа уже большей частью проведена. Правда, это вызывает удорожание перевозки, поскольку на самом деле альтернативные линии вовсе не являются такими уж "параллельными". К тому же потребуется их серьезное усиление. Например, сегодня "восточный" ход Вологда-Череповец-Санкт-Петербург работает на пределе и периодически захлебывается. Линия же Москва-Санкт-Петербург через Сонково совсем маломощна.
Но гораздо более проблематичной выглядит проблема местной грузовой работы (Тверь, Лихославль, Бологое, Вышний Волочек и др.), которая по уровню переработки в сутки достигает показателя порядка 400 вагонов. Предприятиям придется искать какие-то другие логистические схемы, что негативно скажется на их экономике, а значит и на социальной стабильности региона. Поэтому не исключено, что местные сборные поезда придется оставить. Возможно, они смогут ходить в ночное время - с ограничениями по скорости, нагрузке на ось и т.д.
Аналогичные вопросы возникают и с пригородным движением. Здесь однозначно придется строить третьи и четвертые пути на линиях Москва-Клин и Санкт-Петербург-Тосно. Что же касается всего остального участка дороги, то нужно будет увязывать пригородное и высокоскоростное движение в один график как в утренние, так и в вечерние пиковые часы. А это весьма сложно.
Ждите ответа...
Самый важный вопрос любого проекта - стоимость. Однако, как отметил один из экспертов, "сегодня, до проведения ТЭО ни один специалист никакого ответа на него не даст". Есть, правда, прикидки, что реконст-рукция может быть дешевле нового строительства (проект РАО "ВСМ" оценивается в шесть-семь млрд.долларов) где-то на треть.
Однако здесь важно другое. Про новую ВСМ в последнее время все говорили не иначе, как о бизнес-проекте. При этом уже велись переговоры с потенциальными инвесторами - в частности в Испании. В отношении же организации высокоскоростного движения на действующей линии многие считают, что из-за отсутствия у нас действенных механизмов привлечения частных вложений в объекты государственной транспортной инфраструктуры будет не обойтись без бюджетных денег. То есть проект рассматривается скорее как социальный. В то же время высказывается мнение, что это может быть привлечение кредитов под гарантии Правительства.
В путь!
Так или иначе, но проект объявлен и работа начата. Уже первые исследования дадут многие ответы на стоящие сегодня вопросы. По мере их получения будут нарабатываться нормативная база, высвечиваться детальная картина по техническим параметрам, вноситься корректировки, рождаться предложения, приниматься соответствующие решения, ставиться новые задачи и т.д. И в общем-то это, разумеется, не может не радовать. Ведь дело создания в России высокоскоростных линий, к которым казалось бы сама судьба просто приговорила эти необъятные просторы, уж слишком затянулось.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце прошлого года было объявлено о начале разработки проекта по организации высокоскоростного движения на действующей железнодорожной линии Санкт-Петербург-Москва. Каковы же поставленные цели и первые экспертные оценки условий по их выполнению?
[~PREVIEW_TEXT] => В конце прошлого года было объявлено о начале разработки проекта по организации высокоскоростного движения на действующей железнодорожной линии Санкт-Петербург-Москва. Каковы же поставленные цели и первые экспертные оценки условий по их выполнению?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1417
[~CODE] => 1417
[EXTERNAL_ID] => 1417
[~EXTERNAL_ID] => 1417
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106460:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106460:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105166
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106460:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105166
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106460:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106460:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106460:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106460:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "Часы запущены, время пошло"...
[SECTION_META_KEYWORDS] => "часы запущены, время пошло"...
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце прошлого года было объявлено о начале разработки проекта по организации высокоскоростного движения на действующей железнодорожной линии Санкт-Петербург-Москва. Каковы же поставленные цели и первые экспертные оценки условий по их выполнению?<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "Часы запущены, время пошло"...
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "часы запущены, время пошло"...
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце прошлого года было объявлено о начале разработки проекта по организации высокоскоростного движения на действующей железнодорожной линии Санкт-Петербург-Москва. Каковы же поставленные цели и первые экспертные оценки условий по их выполнению?<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Часы запущены, время пошло"...
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Часы запущены, время пошло"...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Часы запущены, время пошло"...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Часы запущены, время пошло"...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Часы запущены, время пошло"...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Часы запущены, время пошло"...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Часы запущены, время пошло"...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Часы запущены, время пошло"...
)
)
Array
(
[ID] => 106460
[~ID] => 106460
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => "Часы запущены, время пошло"...
[~NAME] => "Часы запущены, время пошло"...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1417/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1417/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
На чем стоим?
У Распоряжения президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева "Об организации скорост-ного и высокоскоростного железнодорожного движения" (№ 4194 Р от 28 декабря 2004 года) имеется исторический документ-предшественник: Постановление коллегии МПС за № 26 от 28 сентября 1994 года "О разработке Программы организации скоростного движения на существующей сети железных дорог". В то время во исполнение данного решения был разработан проект "Комплексная реконструкция магистрали Санкт-Петербург-Москва для регулярного обращения поездов со скоростью 200 км в час".
Скоростным участком был определен полигон Клин-Рябово протяженностью 490 км из общей длины двухпутной трассы между столицами в 650 км. При этом на опытном участке Спирово-Дорошиха (70 км) планировалось создание условий для проведения испытаний на скорость 250 км в час. В пределах пригородных зон Москва-Клин (90 км) и Санкт-Петербург-Рябово (72 км) было решено сохранить существующие скорости 120-140 км в час.
Реконструкцию провели в период 1995-2001 годов. В ходе осуществления проекта впервые в России были применены усовершенствованные технологии и внедрены новые конструкции и устройства. Всего усиленным капитальным и средним ремонтом пройдено 1340 км (в однопутном исчислении); проведена укладка более трехсот комплектов скоростных стрелочных переводов; отремонтировано и построено вновь 500 км водоотводов; произведено переустройство 65-ти мостов и укреплено земляное полотно на десяти "больных" участках. В ходе вышеуказанных работ построено более 500 км линий автоблокировки и десять новых тяговых подстанций, а также проведена модернизация устройств ЭЦ на 34-х станциях и выполнена реконструкция контактной сети на 900 км с установкой КС-200.
Инвестиции в рамках проекта по рекон-струкции дороги в 1995-2001 году составили 23,0 млрд.рублей. Из них в путевое хозяйство было направлено 9,2 млрд., на электроснабжение 8 млрд., СЦБ и связи - 2,1 млрд.рублей. Три миллиарда потрачено на спрямление Веребьенского обхода длиной 14,5 км.
Следует отметить, что в ходе реконструкции по ряду причин не была подготовлена проектно-сметная документация и не выполнены работы по путевому переустройству станций Окуловка, Спирово и Лыкошино со спрямлением путей и стрелочных горловин. Также не осуществлено было переустройство более пятидесяти кривых по обоим путям с уположением радиусов; реконструкция контактной сети на станциях Тверь, Спирово, Бологое и др.; модернизация ЭЦ на станциях Бологое, Тверь и Окуловка. Важно отметить, что данные объекты являются сегодня "барьерными местами", непозволяющими повысить на них скорости движения.
На данный момент на линии Санкт-Петербург-Москва возможны следующие скорости: от 160-ти до 200 км в час - на 804 км (в однопутном исчислении); от 140 до 160-ти км в час - на 118 км; от 120-ти до 140 км в час - на 134 км и до 120-ти км в час - на 92 км. В итоге самый скоростной сегодня поезд ЭР-200 проходит путь между Санкт-Петербургом и Москвой за четыре с половиной часа.
Верной дорогой идете, товарищи?
На данный момент, когда еще нет нормативной базы под скорости 250-300 км в час и выше, а также и самого технико-экономического обоснования проекта, специалисты единодушно воздерживаются от каких-либо точных оценок тех или иных трудностей, которые могут встретиться на пути осуществления задуманных планов. Но экспертные прикидки, конечно, делаются и первые прогнозы даются. В частности мы обратились за комментариями к ведущим сотрудникам ОАО "РЖД", Федерального агентства железнодорожного транспорта, ОАО "Лен-гипротранс", Института проблем транспорта.
Прежде всего эксперты отмечают, что новую ситуацию с пассажирскими перевозками на линии Санкт-Петербург-Москва может создать сокращение времени нахождения в пути до трех часов и менее. В противном случае высокоскоростным поездам конкурировать с авиаперевозками и ночными "Стрелами" будет трудно. Поэтому выбранная изначально Геннадием Фадеевым планка в 2 часа 40 минут и скорость в 300 км в час на большинстве участков представляются вполне оправданными с точки зрения целесообразности выбора цели. Иначе - вряд ли стоит затевать сыр-бор...
Другое дело - проблема выбора оптимального решения. Ведь еще с начала 1990-х, как известно, был запущен проект строительства новой Высокоскоростной магистрали (ВСМ) Санкт-Петербург-Москва. По разным причинам дорога построена не была, но летом 2004 года идея создания ВСМ получила новое звучание. Не лучше ли создавать новое, чем переделывать старое? По общему мнению специалистов, квалифицированно ответить на данный вопрос будет возможно лишь после подготовки ТЭО проекта, которое (как сообщили в ОАО "Ленгипротранс") может быть представлено в течение полугода после заключения договора на проектирование.
Но уже сегодня можно говорить о наи-более общих и очевидных трудностях, ожидающих дерзнувших "сказку сделать былью".
Задавать вопросы легко...
Прежде всего обращает на себя внимание тот факт, что существующая трасса проходит по достаточно густонаселенным районам. На ней имеется около пятидесяти станций и несколько десятков остановочных платформ. Сегодня здесь используется большое количество одноуровневых пешеходных переходов через пути, имеется множество официальных и "диких" проходов вдоль магистрали. Интенсивное высокоскоростное движение нужно будет очень серьезно ограждать в целях безопасности населения, то есть придется практически заключать его на многих участках в какой-нибудь недоступный для людей желоб.
Как уже отмечалось, на линии сегодня имеется порядка 50-ти кривых, где необходимо уположение даже для скоростей в 200 км в час. С попыткой же добиться ускорения движения поездов в полтора раза очевидно вырастет и количество неудовлетворяющих кривых. Если же начать выпрямлять пути, - нужно будет строить целый ряд новых участков. Уже сегодня, например, ясно, что необходимо предусмотреть обходы некоторых крупных станций (в частности, Бологого и Твери), а также построить несколько новых мостов, в том числе и больших. Создание новых участков повлечет за собой не только дополнительные финансовые затраты, но и проблемы землеотводов.
Большие вопросы имеются по земляному полотну. По официальным данным сегодня на слабых основаниях расположены 92 км насыпей, а более чем на 14 км имеются пучины высотой преимущественно от 15- до 25-ти мм. При высокоскоростном движении это недопустимо. Очевидно, что во многих местах нужно будет полностью "переснимать" грунт, искать какие-то новые технологические решения для проблемных участков. Однозначно потребуются обширные и тщательные изыскательные работы, включая взятие грунтовых проб на больших глубинах.
Что касается рельсов, то по всей вероятности можно будет использовать хорошо себя зарекомендовавшие рельсы производст-ва Японии и Канады, уложенные на линии Санкт-Петербург-Москва на протяжении 440 км (в однопутном исчислении). Отечест-венная продукция такого класса на данный момент отсутствует.
Скорее всего необходимо будет поменять и шпалы. Как пример новой конст-рукции может рассматриваться опытный участок в сто метров на перегоне Колпино-Саблино, на котором сегодня уложены железобетонные шпалы шведской фирмы SWETRAK со скреплениями Pandrol (Велико-британия).
Специалисты с уверенностью утверждают, что необходимо будет перейти на более совершенные рельсовые скрепления вместо имеющихся типа "КБ-65". Возможно для этого подойдут отечественные упругие скрепления "АРС-4".
Весьма проблематичен вопрос с габаритами: между осями путей, опорами, станционными постройками, платформами и т.д. Можно ли их сохранить или необходимо расширить? Пока - неизвестно. Очевидно, что все одноуровневые автомобильные переезды (по крайней мере их девять) нужно будет заменить на путепроводы.
Специалисты утверждают, что технические решения, заложенные в конструкцию контактной сети КС-200, позволяют адаптировать ее до скорости 250 км в час. Правда, проехав по линии, немецкие спецы дали свое заключение, что такая сеть может обеспечивать надежный токосъем при скоростях 120-130 км в час, а на большие еще нужно проводить испытания. В связи с этим было принято решение срочно сконструировать специальный вагон-лабораторию, способный замерять параметры контактной сети при высокоскоростном движении.
Общепризнано, что при скоростях порядка 300 км в час в мире пока нет опыта работы на линиях постоянного тока и лишь при переменном можно получить надежную организацию токосъема и соответствующую силу тяги. Специалисты утверждают, что смена вида тока на линии Санкт-Петербург-Моск-ва по многим техническим причинам крайне проблематична.
Существующая сегодня система автоблокировки (АБТЦ) может служить, по мнению экспертов, основой для более совершенных разработок в этой сфере. Но здесь также нужны дополнительные исследования, например, на ее совместимость с асинхронным двигателем.
Убрать и прекратить?
Есть проблемы с реализацией планов по полному выводу с трассы грузового движения. В целом наблюдается общее понимание, что полностью убрать транзит на параллельные хода возможно, и такая работа уже большей частью проведена. Правда, это вызывает удорожание перевозки, поскольку на самом деле альтернативные линии вовсе не являются такими уж "параллельными". К тому же потребуется их серьезное усиление. Например, сегодня "восточный" ход Вологда-Череповец-Санкт-Петербург работает на пределе и периодически захлебывается. Линия же Москва-Санкт-Петербург через Сонково совсем маломощна.
Но гораздо более проблематичной выглядит проблема местной грузовой работы (Тверь, Лихославль, Бологое, Вышний Волочек и др.), которая по уровню переработки в сутки достигает показателя порядка 400 вагонов. Предприятиям придется искать какие-то другие логистические схемы, что негативно скажется на их экономике, а значит и на социальной стабильности региона. Поэтому не исключено, что местные сборные поезда придется оставить. Возможно, они смогут ходить в ночное время - с ограничениями по скорости, нагрузке на ось и т.д.
Аналогичные вопросы возникают и с пригородным движением. Здесь однозначно придется строить третьи и четвертые пути на линиях Москва-Клин и Санкт-Петербург-Тосно. Что же касается всего остального участка дороги, то нужно будет увязывать пригородное и высокоскоростное движение в один график как в утренние, так и в вечерние пиковые часы. А это весьма сложно.
Ждите ответа...
Самый важный вопрос любого проекта - стоимость. Однако, как отметил один из экспертов, "сегодня, до проведения ТЭО ни один специалист никакого ответа на него не даст". Есть, правда, прикидки, что реконст-рукция может быть дешевле нового строительства (проект РАО "ВСМ" оценивается в шесть-семь млрд.долларов) где-то на треть.
Однако здесь важно другое. Про новую ВСМ в последнее время все говорили не иначе, как о бизнес-проекте. При этом уже велись переговоры с потенциальными инвесторами - в частности в Испании. В отношении же организации высокоскоростного движения на действующей линии многие считают, что из-за отсутствия у нас действенных механизмов привлечения частных вложений в объекты государственной транспортной инфраструктуры будет не обойтись без бюджетных денег. То есть проект рассматривается скорее как социальный. В то же время высказывается мнение, что это может быть привлечение кредитов под гарантии Правительства.
В путь!
Так или иначе, но проект объявлен и работа начата. Уже первые исследования дадут многие ответы на стоящие сегодня вопросы. По мере их получения будут нарабатываться нормативная база, высвечиваться детальная картина по техническим параметрам, вноситься корректировки, рождаться предложения, приниматься соответствующие решения, ставиться новые задачи и т.д. И в общем-то это, разумеется, не может не радовать. Ведь дело создания в России высокоскоростных линий, к которым казалось бы сама судьба просто приговорила эти необъятные просторы, уж слишком затянулось.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[~DETAIL_TEXT] =>
На чем стоим?
У Распоряжения президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева "Об организации скорост-ного и высокоскоростного железнодорожного движения" (№ 4194 Р от 28 декабря 2004 года) имеется исторический документ-предшественник: Постановление коллегии МПС за № 26 от 28 сентября 1994 года "О разработке Программы организации скоростного движения на существующей сети железных дорог". В то время во исполнение данного решения был разработан проект "Комплексная реконструкция магистрали Санкт-Петербург-Москва для регулярного обращения поездов со скоростью 200 км в час".
Скоростным участком был определен полигон Клин-Рябово протяженностью 490 км из общей длины двухпутной трассы между столицами в 650 км. При этом на опытном участке Спирово-Дорошиха (70 км) планировалось создание условий для проведения испытаний на скорость 250 км в час. В пределах пригородных зон Москва-Клин (90 км) и Санкт-Петербург-Рябово (72 км) было решено сохранить существующие скорости 120-140 км в час.
Реконструкцию провели в период 1995-2001 годов. В ходе осуществления проекта впервые в России были применены усовершенствованные технологии и внедрены новые конструкции и устройства. Всего усиленным капитальным и средним ремонтом пройдено 1340 км (в однопутном исчислении); проведена укладка более трехсот комплектов скоростных стрелочных переводов; отремонтировано и построено вновь 500 км водоотводов; произведено переустройство 65-ти мостов и укреплено земляное полотно на десяти "больных" участках. В ходе вышеуказанных работ построено более 500 км линий автоблокировки и десять новых тяговых подстанций, а также проведена модернизация устройств ЭЦ на 34-х станциях и выполнена реконструкция контактной сети на 900 км с установкой КС-200.
Инвестиции в рамках проекта по рекон-струкции дороги в 1995-2001 году составили 23,0 млрд.рублей. Из них в путевое хозяйство было направлено 9,2 млрд., на электроснабжение 8 млрд., СЦБ и связи - 2,1 млрд.рублей. Три миллиарда потрачено на спрямление Веребьенского обхода длиной 14,5 км.
Следует отметить, что в ходе реконструкции по ряду причин не была подготовлена проектно-сметная документация и не выполнены работы по путевому переустройству станций Окуловка, Спирово и Лыкошино со спрямлением путей и стрелочных горловин. Также не осуществлено было переустройство более пятидесяти кривых по обоим путям с уположением радиусов; реконструкция контактной сети на станциях Тверь, Спирово, Бологое и др.; модернизация ЭЦ на станциях Бологое, Тверь и Окуловка. Важно отметить, что данные объекты являются сегодня "барьерными местами", непозволяющими повысить на них скорости движения.
На данный момент на линии Санкт-Петербург-Москва возможны следующие скорости: от 160-ти до 200 км в час - на 804 км (в однопутном исчислении); от 140 до 160-ти км в час - на 118 км; от 120-ти до 140 км в час - на 134 км и до 120-ти км в час - на 92 км. В итоге самый скоростной сегодня поезд ЭР-200 проходит путь между Санкт-Петербургом и Москвой за четыре с половиной часа.
Верной дорогой идете, товарищи?
На данный момент, когда еще нет нормативной базы под скорости 250-300 км в час и выше, а также и самого технико-экономического обоснования проекта, специалисты единодушно воздерживаются от каких-либо точных оценок тех или иных трудностей, которые могут встретиться на пути осуществления задуманных планов. Но экспертные прикидки, конечно, делаются и первые прогнозы даются. В частности мы обратились за комментариями к ведущим сотрудникам ОАО "РЖД", Федерального агентства железнодорожного транспорта, ОАО "Лен-гипротранс", Института проблем транспорта.
Прежде всего эксперты отмечают, что новую ситуацию с пассажирскими перевозками на линии Санкт-Петербург-Москва может создать сокращение времени нахождения в пути до трех часов и менее. В противном случае высокоскоростным поездам конкурировать с авиаперевозками и ночными "Стрелами" будет трудно. Поэтому выбранная изначально Геннадием Фадеевым планка в 2 часа 40 минут и скорость в 300 км в час на большинстве участков представляются вполне оправданными с точки зрения целесообразности выбора цели. Иначе - вряд ли стоит затевать сыр-бор...
Другое дело - проблема выбора оптимального решения. Ведь еще с начала 1990-х, как известно, был запущен проект строительства новой Высокоскоростной магистрали (ВСМ) Санкт-Петербург-Москва. По разным причинам дорога построена не была, но летом 2004 года идея создания ВСМ получила новое звучание. Не лучше ли создавать новое, чем переделывать старое? По общему мнению специалистов, квалифицированно ответить на данный вопрос будет возможно лишь после подготовки ТЭО проекта, которое (как сообщили в ОАО "Ленгипротранс") может быть представлено в течение полугода после заключения договора на проектирование.
Но уже сегодня можно говорить о наи-более общих и очевидных трудностях, ожидающих дерзнувших "сказку сделать былью".
Задавать вопросы легко...
Прежде всего обращает на себя внимание тот факт, что существующая трасса проходит по достаточно густонаселенным районам. На ней имеется около пятидесяти станций и несколько десятков остановочных платформ. Сегодня здесь используется большое количество одноуровневых пешеходных переходов через пути, имеется множество официальных и "диких" проходов вдоль магистрали. Интенсивное высокоскоростное движение нужно будет очень серьезно ограждать в целях безопасности населения, то есть придется практически заключать его на многих участках в какой-нибудь недоступный для людей желоб.
Как уже отмечалось, на линии сегодня имеется порядка 50-ти кривых, где необходимо уположение даже для скоростей в 200 км в час. С попыткой же добиться ускорения движения поездов в полтора раза очевидно вырастет и количество неудовлетворяющих кривых. Если же начать выпрямлять пути, - нужно будет строить целый ряд новых участков. Уже сегодня, например, ясно, что необходимо предусмотреть обходы некоторых крупных станций (в частности, Бологого и Твери), а также построить несколько новых мостов, в том числе и больших. Создание новых участков повлечет за собой не только дополнительные финансовые затраты, но и проблемы землеотводов.
Большие вопросы имеются по земляному полотну. По официальным данным сегодня на слабых основаниях расположены 92 км насыпей, а более чем на 14 км имеются пучины высотой преимущественно от 15- до 25-ти мм. При высокоскоростном движении это недопустимо. Очевидно, что во многих местах нужно будет полностью "переснимать" грунт, искать какие-то новые технологические решения для проблемных участков. Однозначно потребуются обширные и тщательные изыскательные работы, включая взятие грунтовых проб на больших глубинах.
Что касается рельсов, то по всей вероятности можно будет использовать хорошо себя зарекомендовавшие рельсы производст-ва Японии и Канады, уложенные на линии Санкт-Петербург-Москва на протяжении 440 км (в однопутном исчислении). Отечест-венная продукция такого класса на данный момент отсутствует.
Скорее всего необходимо будет поменять и шпалы. Как пример новой конст-рукции может рассматриваться опытный участок в сто метров на перегоне Колпино-Саблино, на котором сегодня уложены железобетонные шпалы шведской фирмы SWETRAK со скреплениями Pandrol (Велико-британия).
Специалисты с уверенностью утверждают, что необходимо будет перейти на более совершенные рельсовые скрепления вместо имеющихся типа "КБ-65". Возможно для этого подойдут отечественные упругие скрепления "АРС-4".
Весьма проблематичен вопрос с габаритами: между осями путей, опорами, станционными постройками, платформами и т.д. Можно ли их сохранить или необходимо расширить? Пока - неизвестно. Очевидно, что все одноуровневые автомобильные переезды (по крайней мере их девять) нужно будет заменить на путепроводы.
Специалисты утверждают, что технические решения, заложенные в конструкцию контактной сети КС-200, позволяют адаптировать ее до скорости 250 км в час. Правда, проехав по линии, немецкие спецы дали свое заключение, что такая сеть может обеспечивать надежный токосъем при скоростях 120-130 км в час, а на большие еще нужно проводить испытания. В связи с этим было принято решение срочно сконструировать специальный вагон-лабораторию, способный замерять параметры контактной сети при высокоскоростном движении.
Общепризнано, что при скоростях порядка 300 км в час в мире пока нет опыта работы на линиях постоянного тока и лишь при переменном можно получить надежную организацию токосъема и соответствующую силу тяги. Специалисты утверждают, что смена вида тока на линии Санкт-Петербург-Моск-ва по многим техническим причинам крайне проблематична.
Существующая сегодня система автоблокировки (АБТЦ) может служить, по мнению экспертов, основой для более совершенных разработок в этой сфере. Но здесь также нужны дополнительные исследования, например, на ее совместимость с асинхронным двигателем.
Убрать и прекратить?
Есть проблемы с реализацией планов по полному выводу с трассы грузового движения. В целом наблюдается общее понимание, что полностью убрать транзит на параллельные хода возможно, и такая работа уже большей частью проведена. Правда, это вызывает удорожание перевозки, поскольку на самом деле альтернативные линии вовсе не являются такими уж "параллельными". К тому же потребуется их серьезное усиление. Например, сегодня "восточный" ход Вологда-Череповец-Санкт-Петербург работает на пределе и периодически захлебывается. Линия же Москва-Санкт-Петербург через Сонково совсем маломощна.
Но гораздо более проблематичной выглядит проблема местной грузовой работы (Тверь, Лихославль, Бологое, Вышний Волочек и др.), которая по уровню переработки в сутки достигает показателя порядка 400 вагонов. Предприятиям придется искать какие-то другие логистические схемы, что негативно скажется на их экономике, а значит и на социальной стабильности региона. Поэтому не исключено, что местные сборные поезда придется оставить. Возможно, они смогут ходить в ночное время - с ограничениями по скорости, нагрузке на ось и т.д.
Аналогичные вопросы возникают и с пригородным движением. Здесь однозначно придется строить третьи и четвертые пути на линиях Москва-Клин и Санкт-Петербург-Тосно. Что же касается всего остального участка дороги, то нужно будет увязывать пригородное и высокоскоростное движение в один график как в утренние, так и в вечерние пиковые часы. А это весьма сложно.
Ждите ответа...
Самый важный вопрос любого проекта - стоимость. Однако, как отметил один из экспертов, "сегодня, до проведения ТЭО ни один специалист никакого ответа на него не даст". Есть, правда, прикидки, что реконст-рукция может быть дешевле нового строительства (проект РАО "ВСМ" оценивается в шесть-семь млрд.долларов) где-то на треть.
Однако здесь важно другое. Про новую ВСМ в последнее время все говорили не иначе, как о бизнес-проекте. При этом уже велись переговоры с потенциальными инвесторами - в частности в Испании. В отношении же организации высокоскоростного движения на действующей линии многие считают, что из-за отсутствия у нас действенных механизмов привлечения частных вложений в объекты государственной транспортной инфраструктуры будет не обойтись без бюджетных денег. То есть проект рассматривается скорее как социальный. В то же время высказывается мнение, что это может быть привлечение кредитов под гарантии Правительства.
В путь!
Так или иначе, но проект объявлен и работа начата. Уже первые исследования дадут многие ответы на стоящие сегодня вопросы. По мере их получения будут нарабатываться нормативная база, высвечиваться детальная картина по техническим параметрам, вноситься корректировки, рождаться предложения, приниматься соответствующие решения, ставиться новые задачи и т.д. И в общем-то это, разумеется, не может не радовать. Ведь дело создания в России высокоскоростных линий, к которым казалось бы сама судьба просто приговорила эти необъятные просторы, уж слишком затянулось.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце прошлого года было объявлено о начале разработки проекта по организации высокоскоростного движения на действующей железнодорожной линии Санкт-Петербург-Москва. Каковы же поставленные цели и первые экспертные оценки условий по их выполнению?
[~PREVIEW_TEXT] => В конце прошлого года было объявлено о начале разработки проекта по организации высокоскоростного движения на действующей железнодорожной линии Санкт-Петербург-Москва. Каковы же поставленные цели и первые экспертные оценки условий по их выполнению?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1417
[~CODE] => 1417
[EXTERNAL_ID] => 1417
[~EXTERNAL_ID] => 1417
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106460:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106460:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105166
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106460:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105166
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106460:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106460:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106460:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106460:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "Часы запущены, время пошло"...
[SECTION_META_KEYWORDS] => "часы запущены, время пошло"...
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце прошлого года было объявлено о начале разработки проекта по организации высокоскоростного движения на действующей железнодорожной линии Санкт-Петербург-Москва. Каковы же поставленные цели и первые экспертные оценки условий по их выполнению?<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "Часы запущены, время пошло"...
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "часы запущены, время пошло"...
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце прошлого года было объявлено о начале разработки проекта по организации высокоскоростного движения на действующей железнодорожной линии Санкт-Петербург-Москва. Каковы же поставленные цели и первые экспертные оценки условий по их выполнению?<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Часы запущены, время пошло"...
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Часы запущены, время пошло"...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Часы запущены, время пошло"...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Часы запущены, время пошло"...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Часы запущены, время пошло"...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Часы запущены, время пошло"...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Часы запущены, время пошло"...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Часы запущены, время пошло"...
)
)
 |
Array
(
[ID] => 106459
[~ID] => 106459
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => Крупнейший проект РЖД
[~NAME] => Крупнейший проект РЖД
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1416/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1416/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Результаты переговоров Президента РФ Владимира Путина и руководства Китайской Народной Республики в октябре минувшего года совершенно четко обозначили стремление двух стран к экономическому сотрудничеству. Выгода здесь взаимная: Китай для нас - крупный рынок и стратегический сосед, занимающий четвертое место в списке торговых партнеров России. А про заинтересованность Поднебесной в импорте российской нефти едва ли надо говорить: по оценкам экспертов, к 2010 году потребность нашего восточного соседа в нефти превысит 100 млн.тонн.
Нефть хлынет через Забайкальск
За последнее время объем взаимной торговли между Китаем и Россией увеличился на 50% и в среднесрочной перспективе - утроится. Значительное место в нем будет занимать экспортируемая из нашей страны сырая нефть: согласно договоренности российской и китай-ской сторон уже в 2005 году по железной дороге ее будет перевезено не менее десяти млн.тонн. В частности, "Роснефть", купившая недавно "Юганскнефтегаз", перевезет в Китай 4 млн.тонн; Лукойл - 3 млн.тонн; до 1 млн.тонн готова увеличить свои поставки "Сибнефть". В 2006-м этот показатель увеличится до 15-ти, с дальнейшим приростом до 30-ти млн.тонн.
Правда, ряд экспертов высказывают сомнения в достижении 30-миллионной планки, мотивируя это тем, что к 2010 году сильно вырастут затраты на добычу нефти, при том что цены на нее на международном рынке, возможно, снизятся.
Основная часть перевозок пойдет через крупнейший российско-китайский железнодорожный переход - станцию Забайкальск, открывая отечественным нефтяникам самый короткий выход на рынок Китая. По прогнозам железнодорожников, суммарный объем перевозок через станцию в текущем году составит 16,9 млн.тонн; в 2010-м - 25,5 млн.тонн. Доля нефтегрузов возрастет с 24% в 2004 году до 47% в 2010-м.
Для обеспечения заявленных объемов перевозок необходимо осуществить дополнительное развитие станций и путевого хозяйства Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорог: провести ком-плексную реконструкцию участка Карымская-Забайкальск (Южный ход) ЗЖД, нефтеналивных станций Суховская и Зуй; восстановление нефтеналивного пункта по станции Уяр ВСЖД.
Соответствующий проект был разработан специалистами ОАО "РЖД" и рассмотрен на выездном заседании правления компании, прошедшем второго февраля в Чите. По итогам этого заседания данный документ будет откорректирован не позднее первого марта 2005 года с последующим внесением изменений в бизнес-план.
Успешность задуманного предопределена бурным развитием рынка АТР, так как предполагает высокую доходность и короткие сроки окупаемости. По данным, озвученным на заседании правления куратором проекта - первым вице-президентом ОАО "РЖД" Хасяном Зябировым, только от улучшения качественных показателей и оптимизации технологических процессов экономический эффект составит более 500 млн.рублей в год.
А обойдется реализация запланированного примерно в 39 млрд.рублей. По словам Геннадия Фадеева, это "эффективнейший и крупнейший инвестиционный проект Российских железных дорог", который позволит в 2-2,5 раза увеличить пропускные и провозные способности инфраструктуры. Ожидается, что в 2010 году на модернизированных участках ВСЖД и ЗЖД сможет проходить до 30-ти пар поездов в сутки, при этом средняя длина поезда составит 64 условных единицы, средний вес увеличится с 2800 до 4600 тонн, а участковая скорость возрастет с 21 до 40 км в час.
Карымская-Забайкальск: сто лет спустя
На сегодняшний день определен фронт необходимых работ, а также их очередность.
В частности, что касается развития участков Забайкальской железной дороги, первый этап реализации проекта приходится на текущий год и предполагает строительство двухпутных вставок на шести перегонах общей протяженностью 64,4 км, удлинение пути на девяти станциях. Участок работы: Карымская-Оловянная.
На втором этапе, в 2006-начале 2007-го, на участке Оловянная-Борзя будет осуществляться строительство двухпутных вставок на восьми перегонах протяженностью 120 км, в результате чего общая длина таких вставок составит около 233 км, или 70% от всей длины Южного хода. Кроме того, будет осуществлено удлинение пути на 12-ти станциях, электрификация участка Карымская-Оловянная протяженностью 148 км.
И, наконец, на 2007 год запланированы электрификация участка Борзя-Забайкальск протяженностью 217 км и полное завершение реконструкции этого участка.
Отметим, что работа по реконструкции Южного хода ЗЖД началась еще в середине 2004-го строительством двухпутных вставок. Кроме того, в минувшем году велись работы по отсыпке полотна на участках Бурятская-Могойтуй, Могойтуй-Остречная, Остречная-Ага, Булак-71 разъезд и Оловянная-Ясногорск.
Начальник Забайкальской железной дороги Виктор Хохряков сообщил, что на развитие станции Забайкальск в 2003-2004 годах было освоено 400 млн.рублей. На эти средства был построен парк приема на пять путей, парк сортировки на четвертом пути, семь служебно-технических помещений; проведена реконструкция парка пограничного контроля. В 2005-м предполагается освоить 350 млн.рублей, которые пойдут на строительство парка сортировки на четвертом пути и установку в нем вагонных замедлителей. По всему Южному ходу в минувшем году был освоен 1 млрд. 200 млн.рублей: проведена реконструкция на всех станциях с удлинением приемоотправочных путей до длины 71 условный вагон; введены в обращение десять трехсекционных тепловозов для обеспечения вождения поездов весом до шести тысяч тонн.
Благодаря проведенным организационно-техническим мероприятиям пропускная способность участка Борзя-Забайкальск увеличена на шесть пар поездов; в 2005-м предполагается увеличить еще на семь пар.
В.Хохряков отметил, что ведется большая работа по ускорению оборота вагона и уже достигнуты значительные показатели: за три года оборот удалось сократить с 6,71 до 4 суток, по отношению к январю 2004 года он увеличился на 10%.
Вместе с тем оставшийся объем работ еще очень и очень велик. По мнению Хасяна Зябирова, техническое развитие и оснащенность линии Карымская-Забайкальск, построенной в 1898-1901 годах, не соответствуют нормативным требованиям. Так, на участке в 188 км (из общей протяженности в 366 км) 53 процента составляют кривые, при этом 49% из них имеют недостаточный радиус - от 299 до 650-ти метров. Кроме того, примерно из 300 искусственных сооружений, расположенных на участке, на 80-ти действует ограничение скорости по техсостоянию, еще 50 требуют проведения первоочередных работ.
Отдельной проблемой является и незавершенность проектно-сметной документации.
Основная же сложность проекта заключается в том, что в короткие сроки железнодорожникам предстоит выполнить значительные объемы работ, не останавливая при этом движение поездов и не теряя объемы перевозок.
"Звездный" час Уяра
Значительные объемы работ предстоят и на Восточно-Сибирской железной дороге - здесь необходимо развить станции Суховская и Зуй, реконст-руировать нефтеналивной пункт Уяр.
План усиления станций ВСЖД преду-сматривает следующие меро-приятия.
На станции Зуй в текущем году будут увеличены длина и количество путей сортировки, а также эстакада подпарки - с 64-х до 76-ти вагонов. Длина одиннадцати путей ст. Сухов-ская в 2005-м увеличится для приема 71 вагона на каждом, а мощности промыво-пропарочной станции возрастут до 700-800 вагонов в сутки. Отметим, что в минувшем году среднесуточная отгрузка на ст. Суховская составила 353 цистерны нефти, а на станции Зуй этот показатель превысил 400 вагонов.
Как сообщил вице-президент ОАО "НК "Роснефть" Юрий Матвеев, заключенный компанией договор с китай-ской стороной предполагает поставку до 2010 года 48,5 млн.тонн нефти. Для этого необходимо как можно скорее увеличить пропускную способность дороги. "Мы справимся с дополнительным объемом перевозок в 2005-м. Но мощности наливных терминалов надо увеличивать, иначе в следующем году возникнут проблемы", - подчеркнул Ю.Матвеев.
Обсуждение возможности реконструкции Уярского нефтеналивного пункта началось еще в 2004-м. Экономическая эффективность этого проекта налицо, поскольку строительство нефтепровода в дальневосточном направлении - вопрос, скорее всего, весьма отдаленной перспективы. С восстановленного же Уяра можно было бы перевозить нефть и нефтепродукты в Комсомольск-на-Амуре, Хабаровск, порт Ванино - до 9 млн.тонн в год. По мнению Х.Зябирова, побывавшего на станции с рабочим визитом в конце января текущего года, после восстановления Уяр мог бы работать не менее десяти лет, а за это время проект не только окупился бы, но и принес прибыль.
На сегодняшний день для реконструкции Уярской нефтеналивной станции подготовлено соответствующее ТЭО, оценивающее общую стоимость необходимых работ в 1 млрд.рублей. Согласно этому документу требуется соорудить нефтеналивной терминал, проложить восемь километров железнодорожных путей и шесть километров трубо-провода, который свяжет пункт налива с главным нефтепроводом Омск-Ангарск. Кроме того, предусмотрено строительство производственных помещений и установка дополнительных резервуаров для хранения нефти.
Добавим, что предстоящие работы в значительной степени облегчит хорошая сохранность нефтеналивного пункта, закрытого более 20 лет назад.
Риски начинаются за пределами окупаемости
Проектировщики называют три основных риска этого крупного проекта: уменьшение цен на нефть в мире, увеличение таможенных пошлин на экспорт нефти и строительство нефтепровода Тайшет-Находка с ответвлением на Китай (оно, как и дорога, рассчитано на перекачку 30-ти млн.тонн нефти в год).
Впрочем, ни по одному названному пункту особенных проблем не предвидится.
Что касается уменьшения цен на нефть, в январе этого года стоимость нефти марки Urals составляла $292 за тонну, при том что достаточно минимальный уровень цены должен составлять $166.
"Таможенный" вопрос также "некритичен": согласно заявлениям Правительства РФ изменение размера таможенных пошлин будет происходить пропорционально изменению цен на нефть, а это нейтрализует возможное воздействие пошлин на реализацию проекта.
Что же касается трубопровода, то с ним, разумеется, дороге не конкурировать: транспортировка нефти по трубопроводу почти втрое дешевле железнодорожного маршрута. Но построить трубо-провод стоимостью $16 млрд. на неосвоенной территории с неблаго-приятными природно-климатическими условиями очень непросто, а когда это будет - неизвестно (понятно только, что не в ближайшие годы). Да и после запуска трубы некоторое время начнут действовать завышенные тарифы на перекачку, что связано с погашением кредита.
Добавим, что, по словам Геннадия Фадеева, в настоящий момент перевозка одной тонны нефти через погранпереход Забайкальск стоит $72, однако эту сумму можно будет уменьшить в случае увеличения объемов перевозок.
Исходя из названных условий авторы "железнодорожного" проекта уверенно заявляют: строительство нефтепровода начнется не раньше, чем окупят себя (причем троекратно) 39 млрд.рублей, по-траченных на развитие дороги. Однако вопрос, на наш взгляд, имеет еще один аспект: не получится ли так, что после запуска трубопровода определенный резерв провозной мощности дороги окажется "законсервирован", как это случилось 20 лет назад со станцией Уяр?
"В прошлом году на самом высоком уровне, в министерствах и ведомст-вах мы доказывали, что железнодорожные перевозки нефти по существующей инфраструктуре эффективнее, чем транспортировка по новому трубопроводу, - заявил Геннадий Фадеев. - Многие наши предложения получили поддержку, а значит теперь пришло время на практике доказать высокую эффективность и конкуренто-способность железных дорог. Впервые после создания ОАО "РЖД" мы стали относиться к нефти как к стратегически важному грузу. Мы должны поспешить с транспортным обеспечением, чтобы на практике показать, что железная дорога - настоящий конкурент трубо-проводному транспорту".
ИВАН ДЕНИСЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => Результаты переговоров Президента РФ Владимира Путина и руководства Китайской Народной Республики в октябре минувшего года совершенно четко обозначили стремление двух стран к экономическому сотрудничеству. Выгода здесь взаимная: Китай для нас - крупный рынок и стратегический сосед, занимающий четвертое место в списке торговых партнеров России. А про заинтересованность Поднебесной в импорте российской нефти едва ли надо говорить: по оценкам экспертов, к 2010 году потребность нашего восточного соседа в нефти превысит 100 млн.тонн.
Нефть хлынет через Забайкальск
За последнее время объем взаимной торговли между Китаем и Россией увеличился на 50% и в среднесрочной перспективе - утроится. Значительное место в нем будет занимать экспортируемая из нашей страны сырая нефть: согласно договоренности российской и китай-ской сторон уже в 2005 году по железной дороге ее будет перевезено не менее десяти млн.тонн. В частности, "Роснефть", купившая недавно "Юганскнефтегаз", перевезет в Китай 4 млн.тонн; Лукойл - 3 млн.тонн; до 1 млн.тонн готова увеличить свои поставки "Сибнефть". В 2006-м этот показатель увеличится до 15-ти, с дальнейшим приростом до 30-ти млн.тонн.
Правда, ряд экспертов высказывают сомнения в достижении 30-миллионной планки, мотивируя это тем, что к 2010 году сильно вырастут затраты на добычу нефти, при том что цены на нее на международном рынке, возможно, снизятся.
Основная часть перевозок пойдет через крупнейший российско-китайский железнодорожный переход - станцию Забайкальск, открывая отечественным нефтяникам самый короткий выход на рынок Китая. По прогнозам железнодорожников, суммарный объем перевозок через станцию в текущем году составит 16,9 млн.тонн; в 2010-м - 25,5 млн.тонн. Доля нефтегрузов возрастет с 24% в 2004 году до 47% в 2010-м.
Для обеспечения заявленных объемов перевозок необходимо осуществить дополнительное развитие станций и путевого хозяйства Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорог: провести ком-плексную реконструкцию участка Карымская-Забайкальск (Южный ход) ЗЖД, нефтеналивных станций Суховская и Зуй; восстановление нефтеналивного пункта по станции Уяр ВСЖД.
Соответствующий проект был разработан специалистами ОАО "РЖД" и рассмотрен на выездном заседании правления компании, прошедшем второго февраля в Чите. По итогам этого заседания данный документ будет откорректирован не позднее первого марта 2005 года с последующим внесением изменений в бизнес-план.
Успешность задуманного предопределена бурным развитием рынка АТР, так как предполагает высокую доходность и короткие сроки окупаемости. По данным, озвученным на заседании правления куратором проекта - первым вице-президентом ОАО "РЖД" Хасяном Зябировым, только от улучшения качественных показателей и оптимизации технологических процессов экономический эффект составит более 500 млн.рублей в год.
А обойдется реализация запланированного примерно в 39 млрд.рублей. По словам Геннадия Фадеева, это "эффективнейший и крупнейший инвестиционный проект Российских железных дорог", который позволит в 2-2,5 раза увеличить пропускные и провозные способности инфраструктуры. Ожидается, что в 2010 году на модернизированных участках ВСЖД и ЗЖД сможет проходить до 30-ти пар поездов в сутки, при этом средняя длина поезда составит 64 условных единицы, средний вес увеличится с 2800 до 4600 тонн, а участковая скорость возрастет с 21 до 40 км в час.
Карымская-Забайкальск: сто лет спустя
На сегодняшний день определен фронт необходимых работ, а также их очередность.
В частности, что касается развития участков Забайкальской железной дороги, первый этап реализации проекта приходится на текущий год и предполагает строительство двухпутных вставок на шести перегонах общей протяженностью 64,4 км, удлинение пути на девяти станциях. Участок работы: Карымская-Оловянная.
На втором этапе, в 2006-начале 2007-го, на участке Оловянная-Борзя будет осуществляться строительство двухпутных вставок на восьми перегонах протяженностью 120 км, в результате чего общая длина таких вставок составит около 233 км, или 70% от всей длины Южного хода. Кроме того, будет осуществлено удлинение пути на 12-ти станциях, электрификация участка Карымская-Оловянная протяженностью 148 км.
И, наконец, на 2007 год запланированы электрификация участка Борзя-Забайкальск протяженностью 217 км и полное завершение реконструкции этого участка.
Отметим, что работа по реконструкции Южного хода ЗЖД началась еще в середине 2004-го строительством двухпутных вставок. Кроме того, в минувшем году велись работы по отсыпке полотна на участках Бурятская-Могойтуй, Могойтуй-Остречная, Остречная-Ага, Булак-71 разъезд и Оловянная-Ясногорск.
Начальник Забайкальской железной дороги Виктор Хохряков сообщил, что на развитие станции Забайкальск в 2003-2004 годах было освоено 400 млн.рублей. На эти средства был построен парк приема на пять путей, парк сортировки на четвертом пути, семь служебно-технических помещений; проведена реконструкция парка пограничного контроля. В 2005-м предполагается освоить 350 млн.рублей, которые пойдут на строительство парка сортировки на четвертом пути и установку в нем вагонных замедлителей. По всему Южному ходу в минувшем году был освоен 1 млрд. 200 млн.рублей: проведена реконструкция на всех станциях с удлинением приемоотправочных путей до длины 71 условный вагон; введены в обращение десять трехсекционных тепловозов для обеспечения вождения поездов весом до шести тысяч тонн.
Благодаря проведенным организационно-техническим мероприятиям пропускная способность участка Борзя-Забайкальск увеличена на шесть пар поездов; в 2005-м предполагается увеличить еще на семь пар.
В.Хохряков отметил, что ведется большая работа по ускорению оборота вагона и уже достигнуты значительные показатели: за три года оборот удалось сократить с 6,71 до 4 суток, по отношению к январю 2004 года он увеличился на 10%.
Вместе с тем оставшийся объем работ еще очень и очень велик. По мнению Хасяна Зябирова, техническое развитие и оснащенность линии Карымская-Забайкальск, построенной в 1898-1901 годах, не соответствуют нормативным требованиям. Так, на участке в 188 км (из общей протяженности в 366 км) 53 процента составляют кривые, при этом 49% из них имеют недостаточный радиус - от 299 до 650-ти метров. Кроме того, примерно из 300 искусственных сооружений, расположенных на участке, на 80-ти действует ограничение скорости по техсостоянию, еще 50 требуют проведения первоочередных работ.
Отдельной проблемой является и незавершенность проектно-сметной документации.
Основная же сложность проекта заключается в том, что в короткие сроки железнодорожникам предстоит выполнить значительные объемы работ, не останавливая при этом движение поездов и не теряя объемы перевозок.
"Звездный" час Уяра
Значительные объемы работ предстоят и на Восточно-Сибирской железной дороге - здесь необходимо развить станции Суховская и Зуй, реконст-руировать нефтеналивной пункт Уяр.
План усиления станций ВСЖД преду-сматривает следующие меро-приятия.
На станции Зуй в текущем году будут увеличены длина и количество путей сортировки, а также эстакада подпарки - с 64-х до 76-ти вагонов. Длина одиннадцати путей ст. Сухов-ская в 2005-м увеличится для приема 71 вагона на каждом, а мощности промыво-пропарочной станции возрастут до 700-800 вагонов в сутки. Отметим, что в минувшем году среднесуточная отгрузка на ст. Суховская составила 353 цистерны нефти, а на станции Зуй этот показатель превысил 400 вагонов.
Как сообщил вице-президент ОАО "НК "Роснефть" Юрий Матвеев, заключенный компанией договор с китай-ской стороной предполагает поставку до 2010 года 48,5 млн.тонн нефти. Для этого необходимо как можно скорее увеличить пропускную способность дороги. "Мы справимся с дополнительным объемом перевозок в 2005-м. Но мощности наливных терминалов надо увеличивать, иначе в следующем году возникнут проблемы", - подчеркнул Ю.Матвеев.
Обсуждение возможности реконструкции Уярского нефтеналивного пункта началось еще в 2004-м. Экономическая эффективность этого проекта налицо, поскольку строительство нефтепровода в дальневосточном направлении - вопрос, скорее всего, весьма отдаленной перспективы. С восстановленного же Уяра можно было бы перевозить нефть и нефтепродукты в Комсомольск-на-Амуре, Хабаровск, порт Ванино - до 9 млн.тонн в год. По мнению Х.Зябирова, побывавшего на станции с рабочим визитом в конце января текущего года, после восстановления Уяр мог бы работать не менее десяти лет, а за это время проект не только окупился бы, но и принес прибыль.
На сегодняшний день для реконструкции Уярской нефтеналивной станции подготовлено соответствующее ТЭО, оценивающее общую стоимость необходимых работ в 1 млрд.рублей. Согласно этому документу требуется соорудить нефтеналивной терминал, проложить восемь километров железнодорожных путей и шесть километров трубо-провода, который свяжет пункт налива с главным нефтепроводом Омск-Ангарск. Кроме того, предусмотрено строительство производственных помещений и установка дополнительных резервуаров для хранения нефти.
Добавим, что предстоящие работы в значительной степени облегчит хорошая сохранность нефтеналивного пункта, закрытого более 20 лет назад.
Риски начинаются за пределами окупаемости
Проектировщики называют три основных риска этого крупного проекта: уменьшение цен на нефть в мире, увеличение таможенных пошлин на экспорт нефти и строительство нефтепровода Тайшет-Находка с ответвлением на Китай (оно, как и дорога, рассчитано на перекачку 30-ти млн.тонн нефти в год).
Впрочем, ни по одному названному пункту особенных проблем не предвидится.
Что касается уменьшения цен на нефть, в январе этого года стоимость нефти марки Urals составляла $292 за тонну, при том что достаточно минимальный уровень цены должен составлять $166.
"Таможенный" вопрос также "некритичен": согласно заявлениям Правительства РФ изменение размера таможенных пошлин будет происходить пропорционально изменению цен на нефть, а это нейтрализует возможное воздействие пошлин на реализацию проекта.
Что же касается трубопровода, то с ним, разумеется, дороге не конкурировать: транспортировка нефти по трубопроводу почти втрое дешевле железнодорожного маршрута. Но построить трубо-провод стоимостью $16 млрд. на неосвоенной территории с неблаго-приятными природно-климатическими условиями очень непросто, а когда это будет - неизвестно (понятно только, что не в ближайшие годы). Да и после запуска трубы некоторое время начнут действовать завышенные тарифы на перекачку, что связано с погашением кредита.
Добавим, что, по словам Геннадия Фадеева, в настоящий момент перевозка одной тонны нефти через погранпереход Забайкальск стоит $72, однако эту сумму можно будет уменьшить в случае увеличения объемов перевозок.
Исходя из названных условий авторы "железнодорожного" проекта уверенно заявляют: строительство нефтепровода начнется не раньше, чем окупят себя (причем троекратно) 39 млрд.рублей, по-траченных на развитие дороги. Однако вопрос, на наш взгляд, имеет еще один аспект: не получится ли так, что после запуска трубопровода определенный резерв провозной мощности дороги окажется "законсервирован", как это случилось 20 лет назад со станцией Уяр?
"В прошлом году на самом высоком уровне, в министерствах и ведомст-вах мы доказывали, что железнодорожные перевозки нефти по существующей инфраструктуре эффективнее, чем транспортировка по новому трубопроводу, - заявил Геннадий Фадеев. - Многие наши предложения получили поддержку, а значит теперь пришло время на практике доказать высокую эффективность и конкуренто-способность железных дорог. Впервые после создания ОАО "РЖД" мы стали относиться к нефти как к стратегически важному грузу. Мы должны поспешить с транспортным обеспечением, чтобы на практике показать, что железная дорога - настоящий конкурент трубо-проводному транспорту".
ИВАН ДЕНИСЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106459
[~ID] => 106459
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => Крупнейший проект РЖД
[~NAME] => Крупнейший проект РЖД
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1416/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1416/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Результаты переговоров Президента РФ Владимира Путина и руководства Китайской Народной Республики в октябре минувшего года совершенно четко обозначили стремление двух стран к экономическому сотрудничеству. Выгода здесь взаимная: Китай для нас - крупный рынок и стратегический сосед, занимающий четвертое место в списке торговых партнеров России. А про заинтересованность Поднебесной в импорте российской нефти едва ли надо говорить: по оценкам экспертов, к 2010 году потребность нашего восточного соседа в нефти превысит 100 млн.тонн.
Нефть хлынет через Забайкальск
За последнее время объем взаимной торговли между Китаем и Россией увеличился на 50% и в среднесрочной перспективе - утроится. Значительное место в нем будет занимать экспортируемая из нашей страны сырая нефть: согласно договоренности российской и китай-ской сторон уже в 2005 году по железной дороге ее будет перевезено не менее десяти млн.тонн. В частности, "Роснефть", купившая недавно "Юганскнефтегаз", перевезет в Китай 4 млн.тонн; Лукойл - 3 млн.тонн; до 1 млн.тонн готова увеличить свои поставки "Сибнефть". В 2006-м этот показатель увеличится до 15-ти, с дальнейшим приростом до 30-ти млн.тонн.
Правда, ряд экспертов высказывают сомнения в достижении 30-миллионной планки, мотивируя это тем, что к 2010 году сильно вырастут затраты на добычу нефти, при том что цены на нее на международном рынке, возможно, снизятся.
Основная часть перевозок пойдет через крупнейший российско-китайский железнодорожный переход - станцию Забайкальск, открывая отечественным нефтяникам самый короткий выход на рынок Китая. По прогнозам железнодорожников, суммарный объем перевозок через станцию в текущем году составит 16,9 млн.тонн; в 2010-м - 25,5 млн.тонн. Доля нефтегрузов возрастет с 24% в 2004 году до 47% в 2010-м.
Для обеспечения заявленных объемов перевозок необходимо осуществить дополнительное развитие станций и путевого хозяйства Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорог: провести ком-плексную реконструкцию участка Карымская-Забайкальск (Южный ход) ЗЖД, нефтеналивных станций Суховская и Зуй; восстановление нефтеналивного пункта по станции Уяр ВСЖД.
Соответствующий проект был разработан специалистами ОАО "РЖД" и рассмотрен на выездном заседании правления компании, прошедшем второго февраля в Чите. По итогам этого заседания данный документ будет откорректирован не позднее первого марта 2005 года с последующим внесением изменений в бизнес-план.
Успешность задуманного предопределена бурным развитием рынка АТР, так как предполагает высокую доходность и короткие сроки окупаемости. По данным, озвученным на заседании правления куратором проекта - первым вице-президентом ОАО "РЖД" Хасяном Зябировым, только от улучшения качественных показателей и оптимизации технологических процессов экономический эффект составит более 500 млн.рублей в год.
А обойдется реализация запланированного примерно в 39 млрд.рублей. По словам Геннадия Фадеева, это "эффективнейший и крупнейший инвестиционный проект Российских железных дорог", который позволит в 2-2,5 раза увеличить пропускные и провозные способности инфраструктуры. Ожидается, что в 2010 году на модернизированных участках ВСЖД и ЗЖД сможет проходить до 30-ти пар поездов в сутки, при этом средняя длина поезда составит 64 условных единицы, средний вес увеличится с 2800 до 4600 тонн, а участковая скорость возрастет с 21 до 40 км в час.
Карымская-Забайкальск: сто лет спустя
На сегодняшний день определен фронт необходимых работ, а также их очередность.
В частности, что касается развития участков Забайкальской железной дороги, первый этап реализации проекта приходится на текущий год и предполагает строительство двухпутных вставок на шести перегонах общей протяженностью 64,4 км, удлинение пути на девяти станциях. Участок работы: Карымская-Оловянная.
На втором этапе, в 2006-начале 2007-го, на участке Оловянная-Борзя будет осуществляться строительство двухпутных вставок на восьми перегонах протяженностью 120 км, в результате чего общая длина таких вставок составит около 233 км, или 70% от всей длины Южного хода. Кроме того, будет осуществлено удлинение пути на 12-ти станциях, электрификация участка Карымская-Оловянная протяженностью 148 км.
И, наконец, на 2007 год запланированы электрификация участка Борзя-Забайкальск протяженностью 217 км и полное завершение реконструкции этого участка.
Отметим, что работа по реконструкции Южного хода ЗЖД началась еще в середине 2004-го строительством двухпутных вставок. Кроме того, в минувшем году велись работы по отсыпке полотна на участках Бурятская-Могойтуй, Могойтуй-Остречная, Остречная-Ага, Булак-71 разъезд и Оловянная-Ясногорск.
Начальник Забайкальской железной дороги Виктор Хохряков сообщил, что на развитие станции Забайкальск в 2003-2004 годах было освоено 400 млн.рублей. На эти средства был построен парк приема на пять путей, парк сортировки на четвертом пути, семь служебно-технических помещений; проведена реконструкция парка пограничного контроля. В 2005-м предполагается освоить 350 млн.рублей, которые пойдут на строительство парка сортировки на четвертом пути и установку в нем вагонных замедлителей. По всему Южному ходу в минувшем году был освоен 1 млрд. 200 млн.рублей: проведена реконструкция на всех станциях с удлинением приемоотправочных путей до длины 71 условный вагон; введены в обращение десять трехсекционных тепловозов для обеспечения вождения поездов весом до шести тысяч тонн.
Благодаря проведенным организационно-техническим мероприятиям пропускная способность участка Борзя-Забайкальск увеличена на шесть пар поездов; в 2005-м предполагается увеличить еще на семь пар.
В.Хохряков отметил, что ведется большая работа по ускорению оборота вагона и уже достигнуты значительные показатели: за три года оборот удалось сократить с 6,71 до 4 суток, по отношению к январю 2004 года он увеличился на 10%.
Вместе с тем оставшийся объем работ еще очень и очень велик. По мнению Хасяна Зябирова, техническое развитие и оснащенность линии Карымская-Забайкальск, построенной в 1898-1901 годах, не соответствуют нормативным требованиям. Так, на участке в 188 км (из общей протяженности в 366 км) 53 процента составляют кривые, при этом 49% из них имеют недостаточный радиус - от 299 до 650-ти метров. Кроме того, примерно из 300 искусственных сооружений, расположенных на участке, на 80-ти действует ограничение скорости по техсостоянию, еще 50 требуют проведения первоочередных работ.
Отдельной проблемой является и незавершенность проектно-сметной документации.
Основная же сложность проекта заключается в том, что в короткие сроки железнодорожникам предстоит выполнить значительные объемы работ, не останавливая при этом движение поездов и не теряя объемы перевозок.
"Звездный" час Уяра
Значительные объемы работ предстоят и на Восточно-Сибирской железной дороге - здесь необходимо развить станции Суховская и Зуй, реконст-руировать нефтеналивной пункт Уяр.
План усиления станций ВСЖД преду-сматривает следующие меро-приятия.
На станции Зуй в текущем году будут увеличены длина и количество путей сортировки, а также эстакада подпарки - с 64-х до 76-ти вагонов. Длина одиннадцати путей ст. Сухов-ская в 2005-м увеличится для приема 71 вагона на каждом, а мощности промыво-пропарочной станции возрастут до 700-800 вагонов в сутки. Отметим, что в минувшем году среднесуточная отгрузка на ст. Суховская составила 353 цистерны нефти, а на станции Зуй этот показатель превысил 400 вагонов.
Как сообщил вице-президент ОАО "НК "Роснефть" Юрий Матвеев, заключенный компанией договор с китай-ской стороной предполагает поставку до 2010 года 48,5 млн.тонн нефти. Для этого необходимо как можно скорее увеличить пропускную способность дороги. "Мы справимся с дополнительным объемом перевозок в 2005-м. Но мощности наливных терминалов надо увеличивать, иначе в следующем году возникнут проблемы", - подчеркнул Ю.Матвеев.
Обсуждение возможности реконструкции Уярского нефтеналивного пункта началось еще в 2004-м. Экономическая эффективность этого проекта налицо, поскольку строительство нефтепровода в дальневосточном направлении - вопрос, скорее всего, весьма отдаленной перспективы. С восстановленного же Уяра можно было бы перевозить нефть и нефтепродукты в Комсомольск-на-Амуре, Хабаровск, порт Ванино - до 9 млн.тонн в год. По мнению Х.Зябирова, побывавшего на станции с рабочим визитом в конце января текущего года, после восстановления Уяр мог бы работать не менее десяти лет, а за это время проект не только окупился бы, но и принес прибыль.
На сегодняшний день для реконструкции Уярской нефтеналивной станции подготовлено соответствующее ТЭО, оценивающее общую стоимость необходимых работ в 1 млрд.рублей. Согласно этому документу требуется соорудить нефтеналивной терминал, проложить восемь километров железнодорожных путей и шесть километров трубо-провода, который свяжет пункт налива с главным нефтепроводом Омск-Ангарск. Кроме того, предусмотрено строительство производственных помещений и установка дополнительных резервуаров для хранения нефти.
Добавим, что предстоящие работы в значительной степени облегчит хорошая сохранность нефтеналивного пункта, закрытого более 20 лет назад.
Риски начинаются за пределами окупаемости
Проектировщики называют три основных риска этого крупного проекта: уменьшение цен на нефть в мире, увеличение таможенных пошлин на экспорт нефти и строительство нефтепровода Тайшет-Находка с ответвлением на Китай (оно, как и дорога, рассчитано на перекачку 30-ти млн.тонн нефти в год).
Впрочем, ни по одному названному пункту особенных проблем не предвидится.
Что касается уменьшения цен на нефть, в январе этого года стоимость нефти марки Urals составляла $292 за тонну, при том что достаточно минимальный уровень цены должен составлять $166.
"Таможенный" вопрос также "некритичен": согласно заявлениям Правительства РФ изменение размера таможенных пошлин будет происходить пропорционально изменению цен на нефть, а это нейтрализует возможное воздействие пошлин на реализацию проекта.
Что же касается трубопровода, то с ним, разумеется, дороге не конкурировать: транспортировка нефти по трубопроводу почти втрое дешевле железнодорожного маршрута. Но построить трубо-провод стоимостью $16 млрд. на неосвоенной территории с неблаго-приятными природно-климатическими условиями очень непросто, а когда это будет - неизвестно (понятно только, что не в ближайшие годы). Да и после запуска трубы некоторое время начнут действовать завышенные тарифы на перекачку, что связано с погашением кредита.
Добавим, что, по словам Геннадия Фадеева, в настоящий момент перевозка одной тонны нефти через погранпереход Забайкальск стоит $72, однако эту сумму можно будет уменьшить в случае увеличения объемов перевозок.
Исходя из названных условий авторы "железнодорожного" проекта уверенно заявляют: строительство нефтепровода начнется не раньше, чем окупят себя (причем троекратно) 39 млрд.рублей, по-траченных на развитие дороги. Однако вопрос, на наш взгляд, имеет еще один аспект: не получится ли так, что после запуска трубопровода определенный резерв провозной мощности дороги окажется "законсервирован", как это случилось 20 лет назад со станцией Уяр?
"В прошлом году на самом высоком уровне, в министерствах и ведомст-вах мы доказывали, что железнодорожные перевозки нефти по существующей инфраструктуре эффективнее, чем транспортировка по новому трубопроводу, - заявил Геннадий Фадеев. - Многие наши предложения получили поддержку, а значит теперь пришло время на практике доказать высокую эффективность и конкуренто-способность железных дорог. Впервые после создания ОАО "РЖД" мы стали относиться к нефти как к стратегически важному грузу. Мы должны поспешить с транспортным обеспечением, чтобы на практике показать, что железная дорога - настоящий конкурент трубо-проводному транспорту".
ИВАН ДЕНИСЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => Результаты переговоров Президента РФ Владимира Путина и руководства Китайской Народной Республики в октябре минувшего года совершенно четко обозначили стремление двух стран к экономическому сотрудничеству. Выгода здесь взаимная: Китай для нас - крупный рынок и стратегический сосед, занимающий четвертое место в списке торговых партнеров России. А про заинтересованность Поднебесной в импорте российской нефти едва ли надо говорить: по оценкам экспертов, к 2010 году потребность нашего восточного соседа в нефти превысит 100 млн.тонн.
Нефть хлынет через Забайкальск
За последнее время объем взаимной торговли между Китаем и Россией увеличился на 50% и в среднесрочной перспективе - утроится. Значительное место в нем будет занимать экспортируемая из нашей страны сырая нефть: согласно договоренности российской и китай-ской сторон уже в 2005 году по железной дороге ее будет перевезено не менее десяти млн.тонн. В частности, "Роснефть", купившая недавно "Юганскнефтегаз", перевезет в Китай 4 млн.тонн; Лукойл - 3 млн.тонн; до 1 млн.тонн готова увеличить свои поставки "Сибнефть". В 2006-м этот показатель увеличится до 15-ти, с дальнейшим приростом до 30-ти млн.тонн.
Правда, ряд экспертов высказывают сомнения в достижении 30-миллионной планки, мотивируя это тем, что к 2010 году сильно вырастут затраты на добычу нефти, при том что цены на нее на международном рынке, возможно, снизятся.
Основная часть перевозок пойдет через крупнейший российско-китайский железнодорожный переход - станцию Забайкальск, открывая отечественным нефтяникам самый короткий выход на рынок Китая. По прогнозам железнодорожников, суммарный объем перевозок через станцию в текущем году составит 16,9 млн.тонн; в 2010-м - 25,5 млн.тонн. Доля нефтегрузов возрастет с 24% в 2004 году до 47% в 2010-м.
Для обеспечения заявленных объемов перевозок необходимо осуществить дополнительное развитие станций и путевого хозяйства Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорог: провести ком-плексную реконструкцию участка Карымская-Забайкальск (Южный ход) ЗЖД, нефтеналивных станций Суховская и Зуй; восстановление нефтеналивного пункта по станции Уяр ВСЖД.
Соответствующий проект был разработан специалистами ОАО "РЖД" и рассмотрен на выездном заседании правления компании, прошедшем второго февраля в Чите. По итогам этого заседания данный документ будет откорректирован не позднее первого марта 2005 года с последующим внесением изменений в бизнес-план.
Успешность задуманного предопределена бурным развитием рынка АТР, так как предполагает высокую доходность и короткие сроки окупаемости. По данным, озвученным на заседании правления куратором проекта - первым вице-президентом ОАО "РЖД" Хасяном Зябировым, только от улучшения качественных показателей и оптимизации технологических процессов экономический эффект составит более 500 млн.рублей в год.
А обойдется реализация запланированного примерно в 39 млрд.рублей. По словам Геннадия Фадеева, это "эффективнейший и крупнейший инвестиционный проект Российских железных дорог", который позволит в 2-2,5 раза увеличить пропускные и провозные способности инфраструктуры. Ожидается, что в 2010 году на модернизированных участках ВСЖД и ЗЖД сможет проходить до 30-ти пар поездов в сутки, при этом средняя длина поезда составит 64 условных единицы, средний вес увеличится с 2800 до 4600 тонн, а участковая скорость возрастет с 21 до 40 км в час.
Карымская-Забайкальск: сто лет спустя
На сегодняшний день определен фронт необходимых работ, а также их очередность.
В частности, что касается развития участков Забайкальской железной дороги, первый этап реализации проекта приходится на текущий год и предполагает строительство двухпутных вставок на шести перегонах общей протяженностью 64,4 км, удлинение пути на девяти станциях. Участок работы: Карымская-Оловянная.
На втором этапе, в 2006-начале 2007-го, на участке Оловянная-Борзя будет осуществляться строительство двухпутных вставок на восьми перегонах протяженностью 120 км, в результате чего общая длина таких вставок составит около 233 км, или 70% от всей длины Южного хода. Кроме того, будет осуществлено удлинение пути на 12-ти станциях, электрификация участка Карымская-Оловянная протяженностью 148 км.
И, наконец, на 2007 год запланированы электрификация участка Борзя-Забайкальск протяженностью 217 км и полное завершение реконструкции этого участка.
Отметим, что работа по реконструкции Южного хода ЗЖД началась еще в середине 2004-го строительством двухпутных вставок. Кроме того, в минувшем году велись работы по отсыпке полотна на участках Бурятская-Могойтуй, Могойтуй-Остречная, Остречная-Ага, Булак-71 разъезд и Оловянная-Ясногорск.
Начальник Забайкальской железной дороги Виктор Хохряков сообщил, что на развитие станции Забайкальск в 2003-2004 годах было освоено 400 млн.рублей. На эти средства был построен парк приема на пять путей, парк сортировки на четвертом пути, семь служебно-технических помещений; проведена реконструкция парка пограничного контроля. В 2005-м предполагается освоить 350 млн.рублей, которые пойдут на строительство парка сортировки на четвертом пути и установку в нем вагонных замедлителей. По всему Южному ходу в минувшем году был освоен 1 млрд. 200 млн.рублей: проведена реконструкция на всех станциях с удлинением приемоотправочных путей до длины 71 условный вагон; введены в обращение десять трехсекционных тепловозов для обеспечения вождения поездов весом до шести тысяч тонн.
Благодаря проведенным организационно-техническим мероприятиям пропускная способность участка Борзя-Забайкальск увеличена на шесть пар поездов; в 2005-м предполагается увеличить еще на семь пар.
В.Хохряков отметил, что ведется большая работа по ускорению оборота вагона и уже достигнуты значительные показатели: за три года оборот удалось сократить с 6,71 до 4 суток, по отношению к январю 2004 года он увеличился на 10%.
Вместе с тем оставшийся объем работ еще очень и очень велик. По мнению Хасяна Зябирова, техническое развитие и оснащенность линии Карымская-Забайкальск, построенной в 1898-1901 годах, не соответствуют нормативным требованиям. Так, на участке в 188 км (из общей протяженности в 366 км) 53 процента составляют кривые, при этом 49% из них имеют недостаточный радиус - от 299 до 650-ти метров. Кроме того, примерно из 300 искусственных сооружений, расположенных на участке, на 80-ти действует ограничение скорости по техсостоянию, еще 50 требуют проведения первоочередных работ.
Отдельной проблемой является и незавершенность проектно-сметной документации.
Основная же сложность проекта заключается в том, что в короткие сроки железнодорожникам предстоит выполнить значительные объемы работ, не останавливая при этом движение поездов и не теряя объемы перевозок.
"Звездный" час Уяра
Значительные объемы работ предстоят и на Восточно-Сибирской железной дороге - здесь необходимо развить станции Суховская и Зуй, реконст-руировать нефтеналивной пункт Уяр.
План усиления станций ВСЖД преду-сматривает следующие меро-приятия.
На станции Зуй в текущем году будут увеличены длина и количество путей сортировки, а также эстакада подпарки - с 64-х до 76-ти вагонов. Длина одиннадцати путей ст. Сухов-ская в 2005-м увеличится для приема 71 вагона на каждом, а мощности промыво-пропарочной станции возрастут до 700-800 вагонов в сутки. Отметим, что в минувшем году среднесуточная отгрузка на ст. Суховская составила 353 цистерны нефти, а на станции Зуй этот показатель превысил 400 вагонов.
Как сообщил вице-президент ОАО "НК "Роснефть" Юрий Матвеев, заключенный компанией договор с китай-ской стороной предполагает поставку до 2010 года 48,5 млн.тонн нефти. Для этого необходимо как можно скорее увеличить пропускную способность дороги. "Мы справимся с дополнительным объемом перевозок в 2005-м. Но мощности наливных терминалов надо увеличивать, иначе в следующем году возникнут проблемы", - подчеркнул Ю.Матвеев.
Обсуждение возможности реконструкции Уярского нефтеналивного пункта началось еще в 2004-м. Экономическая эффективность этого проекта налицо, поскольку строительство нефтепровода в дальневосточном направлении - вопрос, скорее всего, весьма отдаленной перспективы. С восстановленного же Уяра можно было бы перевозить нефть и нефтепродукты в Комсомольск-на-Амуре, Хабаровск, порт Ванино - до 9 млн.тонн в год. По мнению Х.Зябирова, побывавшего на станции с рабочим визитом в конце января текущего года, после восстановления Уяр мог бы работать не менее десяти лет, а за это время проект не только окупился бы, но и принес прибыль.
На сегодняшний день для реконструкции Уярской нефтеналивной станции подготовлено соответствующее ТЭО, оценивающее общую стоимость необходимых работ в 1 млрд.рублей. Согласно этому документу требуется соорудить нефтеналивной терминал, проложить восемь километров железнодорожных путей и шесть километров трубо-провода, который свяжет пункт налива с главным нефтепроводом Омск-Ангарск. Кроме того, предусмотрено строительство производственных помещений и установка дополнительных резервуаров для хранения нефти.
Добавим, что предстоящие работы в значительной степени облегчит хорошая сохранность нефтеналивного пункта, закрытого более 20 лет назад.
Риски начинаются за пределами окупаемости
Проектировщики называют три основных риска этого крупного проекта: уменьшение цен на нефть в мире, увеличение таможенных пошлин на экспорт нефти и строительство нефтепровода Тайшет-Находка с ответвлением на Китай (оно, как и дорога, рассчитано на перекачку 30-ти млн.тонн нефти в год).
Впрочем, ни по одному названному пункту особенных проблем не предвидится.
Что касается уменьшения цен на нефть, в январе этого года стоимость нефти марки Urals составляла $292 за тонну, при том что достаточно минимальный уровень цены должен составлять $166.
"Таможенный" вопрос также "некритичен": согласно заявлениям Правительства РФ изменение размера таможенных пошлин будет происходить пропорционально изменению цен на нефть, а это нейтрализует возможное воздействие пошлин на реализацию проекта.
Что же касается трубопровода, то с ним, разумеется, дороге не конкурировать: транспортировка нефти по трубопроводу почти втрое дешевле железнодорожного маршрута. Но построить трубо-провод стоимостью $16 млрд. на неосвоенной территории с неблаго-приятными природно-климатическими условиями очень непросто, а когда это будет - неизвестно (понятно только, что не в ближайшие годы). Да и после запуска трубы некоторое время начнут действовать завышенные тарифы на перекачку, что связано с погашением кредита.
Добавим, что, по словам Геннадия Фадеева, в настоящий момент перевозка одной тонны нефти через погранпереход Забайкальск стоит $72, однако эту сумму можно будет уменьшить в случае увеличения объемов перевозок.
Исходя из названных условий авторы "железнодорожного" проекта уверенно заявляют: строительство нефтепровода начнется не раньше, чем окупят себя (причем троекратно) 39 млрд.рублей, по-траченных на развитие дороги. Однако вопрос, на наш взгляд, имеет еще один аспект: не получится ли так, что после запуска трубопровода определенный резерв провозной мощности дороги окажется "законсервирован", как это случилось 20 лет назад со станцией Уяр?
"В прошлом году на самом высоком уровне, в министерствах и ведомст-вах мы доказывали, что железнодорожные перевозки нефти по существующей инфраструктуре эффективнее, чем транспортировка по новому трубопроводу, - заявил Геннадий Фадеев. - Многие наши предложения получили поддержку, а значит теперь пришло время на практике доказать высокую эффективность и конкуренто-способность железных дорог. Впервые после создания ОАО "РЖД" мы стали относиться к нефти как к стратегически важному грузу. Мы должны поспешить с транспортным обеспечением, чтобы на практике показать, что железная дорога - настоящий конкурент трубо-проводному транспорту".
ИВАН ДЕНИСЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
| ВЛАДИМИР ЯКУНИН, первый вице-президент ОАО "РЖД" |
Array
(
[ID] => 106458
[~ID] => 106458
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => Развитие общенациональной транспортной корпорации: наши приоритеты
[~NAME] => Развитие общенациональной транспортной корпорации: наши приоритеты
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1415/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1415/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Основные задачи по развитию ОАО "РЖД" на период до 2010 года определены Стратегической программой корпорации, исходящей из духа и буквы основополагающих документов по развитию транспортного комплекса страны. Программа содержит комплекс долгосрочных задач и мер функционального, организационного и технического характера.
Исходя из ответственности за транспортное обеспечение страны
Миссия динамично развивающейся общенациональной транспортной компании ОАО "РЖД" состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, в повышении эффективности деятельности и качества услуг, а также в глубокой интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему. Она должна реализовываться через достижение стратегических целей: увеличение масштаба транспортного бизнеса; рост производственно-экономической эффективности; повышение качества работы и безопасности перевозок; международная интеграция; повышение финансовой устойчивости и эффективности.
К концу 2010 года ОАО "РЖД" будет вертикально интегрированной транспортной компанией, предоставляющей многофунк-циональные виды услуг. С одной стороны - это эффективный владелец инфраструктуры, предоставляющий на недискриминационной основе услуги всем перевозчикам. Рациональное развитие инфраструктуры на базе применения маркетинговых исследований, а также использования собственных средств компании и вложений независимых инвесторов, - позволит в рамках жесткого государственного тарифного регулирования обеспечить производственную и финансовую устойчивость работы ОАО "РЖД" в этой сфере бизнеса.
Другим основным видом деятельности, осуществляемой корпорацией, будет оказание услуг по перевозке. В сфере грузовых перевозок основным фактором, влияющим на эффективность работы ОАО "РЖД", станет переход до 50% парка грузовых вагонов в частную собственность с сохранением в структуре вагонного парка компании высоко-доходного подвижного состава. Выполненные оценки показывают, что для приближения к такому соотношению компании-собст-венники должны закупить до 2010 года не менее 160-ти тысяч универсальных вагонов.
Однако в условиях отсутствия у них значительной мотивации к приобретению универсального подвижного состава, ориентированного в основном на перевозки низкодоходных грузов, невозможно гарантировать достаточный уровень таких закупок. Поэтому ОАО "РЖД", неся ответственность за транспортную обеспеченность страны, должно также приобретать и универсальные грузовые вагоны в объемах - достаточных для удовлетворения рыночного спроса на перевозки. Необходимым условием является отсутствие административного воздействия со стороны государственных органов, направленного на снижение доли ОАО "РЖД" в вагонном парке до 50%.
К балансу интересов всех участников рынка
Реализация маркетинговой стратегии компании позволит осуществить развитие перспективных направлений перевозок и сформировать предложение новых видов транспортных услуг, востребованных пользователями. Продолжится работа по повышению конкурентоспособности ОАО "РЖД" на международном транспортном рынке и по осуществлению дополнительных (в том числе транзитных) перевозок грузов. Проводимая компанией гибкая тарифная политика в конкурентных сегментах рынка будет способствовать привлечению дополнительных объемов перевозок - в том числе с других видов транспорта, а также позволит максимизировать доходы от транспортных услуг. В монопольных секторах рынка перевозок будет обеспечиваться баланс экономических интересов всех его участников.
Компанией также будут осуществляться воинские, специальные и другие обязательные перевозки для государственных нужд, а также обеспечиваться надлежащее содержание необходимых мобилизационных резервов. Перевозка пассажиров железнодорожным транспортом начнет осуществляться как дочерними и зависимыми (ДЗО) компаниями ОАО "РЖД", так и независимыми перевозчиками.
Важным направлением деятельности корпорации станет оказание дополнительных услуг, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава, а также других сопутствующих перевозочной деятельности сервисов. Данный вид бизнеса будет осуществляться в конкурентном сегменте рынка, в том числе дочерними компаниями. Предоставление широкого перечня услуг, применение инновационных технологий и использование принципа перевозок "от двери до двери" по сквозным тарифным ставкам позволят ОАО "РЖД" успешно работать в высокорентабельных рыночных секторах.
Выделение ДЗО: эффективность и целесообразность
Компанией будет осуществляться взвешенная политика как в отношении формирования бизнес-единиц внутри самой структуры ОАО "РЖД", так и создания дочерних и зависимых обществ, способных эффективно осваивать и развивать новые целевые сегменты рынка, а также проводить обособление отдельных видов деятельности путем передачи их на аутсорсинг. Система эффективного управления ДЗО и заключение долгосрочных (на пять и более лет) контрактов обеспечат возможность контроля за их деятельностью со стороны корпорации, а также эффективное финансовое взаимодействие и предотвращение возникновения новых монополий.
В соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте основная суть второго этапа реформирования заключается в выделении из структуры ОАО "РЖД" (как единого хозяйствующего субъекта на железнодорожном транспорте) предприятий конкурент-ных видов деятельности в виде дочерних и зависимых обществ. Реализация такого разделения предполагает поэтапное превращение корпорации в универсальную вертикально-интегрированную транспорт-ную компанию национального и международного масштаба, предоставляющую широкий спектр транспортных услуг.
Советом директоров ОАО "РЖД" утверждены основополагающие документы, регламентирующие процедуру образования ДЗО: Регламент создания дочерних и зависимых обществ ОАО "РЖД"; План-график меро-приятий по выводу организаций, осуществляющих конкурентные виды деятельности; Концепция корпоративного строительства ОАО "РЖД".
Правлением компании рассмотрены и одобрены концепции создания дочерних обществ ОАО "РЖД" на базе одиннадцати основных отраслевых комплексов, предусмотренных Программой реформы. Советом директоров в 2004 году одобрены пять из них по следующим видам деятельности: производство и ремонт путевой техники; производство электротехнической продукции; научно-технический комплекс; капитальный ремонт грузовых вагонов и производство запасных частей для них; капитальное строительство и проектно-изыскательские работы.
Также советом директоров были одобрены и пакеты документов по созданию компанией "РЖД" совместно с ОАО "Дальневосточное морское пароходство" дочернего общества ЗАО "Русская тройка" и ДЗО по производству и ремонту путевой техники. Общества, концепции создания которых рассмотрены и одобрены правлением и советом директоров в 2004-м, начнут свою хозяйственную деятельность в 2005 году.
В процессе корпоративного строительства ОАО "РЖД" будет также рассматривать вопросы эффективности и целесообразности создания инновационных (на основе новых технологий) и иных обществ (в том числе с привлечением иностранного капитала) в сфере железнодорожных перевозок грузов, а также в области, обеспечивающей основную деятельность по перевозкам.
К 2010 году под управлением ОАО "РЖД" будет функционировать более 150-ти- дочерних и зависимых обществ. В ходе организационного разделения конкурентного и монопольного сегментов хозяйственной деятельности в корпорации предполагается создание с использованием собственных активов свыше шестидесяти обществ (на базе более чем ста филиалов и структурных подразделений) с балансовой стои-мостью основных средств более сорока млрд.рублей.
Развитие конкуренции - путь к повышению качества услуг
Стратегической программой развития ОАО "РЖД" определено, что в результате корпоративного строительства должен быть обеспечен дополнительный инвестиционный доход компании от своего вклада в уставный капитал создаваемых ДЗО - в размере годовой доходности в пять-восемь процентов над уровнем роста цен в промышленности на вложенный капитал. При условии, что величина возможных дивидендов составит до 20% от суммы чистой прибыли. В качестве владельца акций дочерних и зависимых обществ ОАО "РЖД" может рассчитывать на рост стоимости создаваемых компаний к 2008-2010 году в полтора-два раза по отношению к стоимости имущества, вносимого в их уставный капитал.
Осуществление мероприятий корпоративного строительства позволит только за счет повышения отдачи на вложенный капитал, направляемый в ДЗО (имеющих в основе своего бизнеса потребление услуг ОАО "РЖД"), обеспечить к 2010 году рост выручки корпорации за счет услуг, предоставляемых данным обществам, на 10-17% в текущих ценах.
Создание дочерних обществ позволит обособить целый ряд видов деятельности, которые осуществлялись ОАО "РЖД" как владельцем монопольного сектора железнодорожного транспорта. Такое обособление, в свою очередь, будет способствовать развитию конкуренции в данных видах деятельности: в их числе транспортировки специализированных грузов; пассажирские перевозки в дальнем следовании; ремонт подвижного состава и путевой техники; строительство и проектно-изыскательские работы; торговля и общественное питание; сервисное обслуживание, услуги населению и др.
Развитие конкуренции на железнодорожном транспорте даст толчок повышению качества его услуг и снижению их стоимости для потребителей - то есть достижению основных целей структурной реформы.
ОАО "РЖД" - бизнес-ориентированная компания
Основным инструментом для достижения стратегических целей, а именно повышения эффективности и прозрачности деятельности ОАО "РЖД" на основе оптимизации ее организационной структуры, совершенствования взаимодействия центрального аппарата с ДЗО и структурными подразделениями, а также на базе формирования качественно нового профессионального уровня управленческого персонала, создания и внедрения современных информационных технологий, - является проведение мероприятий по совершенствованию корпоративной системы управления. Последнее нацелено главным образом на решение таких задач, как создание эффективной системы взаимодействия и поддержания баланса ответственности органов управления; преобразование ОАО "РЖД" в бизнес-ориентированную компанию; повышение рыночной стоимости активов и инвестиционной привлекательности; обеспечение реализации, а также защиты прав и охраняемых законом интересов ОАО "РЖД"; обеспечение реализации Программы реформы и др. Система мероприятий по совершенствованию корпоративного управления заключается в последовательном внедрении в практику ОАО "РЖД" международных стандартов и регламентов.
Создание и развитие дочерних обществ также позволит обеспечить извлечение дополнительной прибыли за счет захвата и освоения новых рынков и формирования легальных денежных потоков от использования инфраструктуры (недвижимого имущества, земли, складских помещений, телекоммуникаций) вследствие изменения статуса непрофильного бизнеса на профильный в новых организационно-правовых формах.
В результате корпоративного строительства и создания дочерних и зависимых обществ мы получим:
|
| ВЛАДИМИР ЯКУНИН, первый вице-президент ОАО "РЖД" |
|
| ВЛАДИМИР ЯКУНИН, первый вице-президент ОАО "РЖД" |
Array
(
[ID] => 106458
[~ID] => 106458
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => Развитие общенациональной транспортной корпорации: наши приоритеты
[~NAME] => Развитие общенациональной транспортной корпорации: наши приоритеты
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1415/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1415/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Основные задачи по развитию ОАО "РЖД" на период до 2010 года определены Стратегической программой корпорации, исходящей из духа и буквы основополагающих документов по развитию транспортного комплекса страны. Программа содержит комплекс долгосрочных задач и мер функционального, организационного и технического характера.
Исходя из ответственности за транспортное обеспечение страны
Миссия динамично развивающейся общенациональной транспортной компании ОАО "РЖД" состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, в повышении эффективности деятельности и качества услуг, а также в глубокой интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему. Она должна реализовываться через достижение стратегических целей: увеличение масштаба транспортного бизнеса; рост производственно-экономической эффективности; повышение качества работы и безопасности перевозок; международная интеграция; повышение финансовой устойчивости и эффективности.
К концу 2010 года ОАО "РЖД" будет вертикально интегрированной транспортной компанией, предоставляющей многофунк-циональные виды услуг. С одной стороны - это эффективный владелец инфраструктуры, предоставляющий на недискриминационной основе услуги всем перевозчикам. Рациональное развитие инфраструктуры на базе применения маркетинговых исследований, а также использования собственных средств компании и вложений независимых инвесторов, - позволит в рамках жесткого государственного тарифного регулирования обеспечить производственную и финансовую устойчивость работы ОАО "РЖД" в этой сфере бизнеса.
Другим основным видом деятельности, осуществляемой корпорацией, будет оказание услуг по перевозке. В сфере грузовых перевозок основным фактором, влияющим на эффективность работы ОАО "РЖД", станет переход до 50% парка грузовых вагонов в частную собственность с сохранением в структуре вагонного парка компании высоко-доходного подвижного состава. Выполненные оценки показывают, что для приближения к такому соотношению компании-собст-венники должны закупить до 2010 года не менее 160-ти тысяч универсальных вагонов.
Однако в условиях отсутствия у них значительной мотивации к приобретению универсального подвижного состава, ориентированного в основном на перевозки низкодоходных грузов, невозможно гарантировать достаточный уровень таких закупок. Поэтому ОАО "РЖД", неся ответственность за транспортную обеспеченность страны, должно также приобретать и универсальные грузовые вагоны в объемах - достаточных для удовлетворения рыночного спроса на перевозки. Необходимым условием является отсутствие административного воздействия со стороны государственных органов, направленного на снижение доли ОАО "РЖД" в вагонном парке до 50%.
К балансу интересов всех участников рынка
Реализация маркетинговой стратегии компании позволит осуществить развитие перспективных направлений перевозок и сформировать предложение новых видов транспортных услуг, востребованных пользователями. Продолжится работа по повышению конкурентоспособности ОАО "РЖД" на международном транспортном рынке и по осуществлению дополнительных (в том числе транзитных) перевозок грузов. Проводимая компанией гибкая тарифная политика в конкурентных сегментах рынка будет способствовать привлечению дополнительных объемов перевозок - в том числе с других видов транспорта, а также позволит максимизировать доходы от транспортных услуг. В монопольных секторах рынка перевозок будет обеспечиваться баланс экономических интересов всех его участников.
Компанией также будут осуществляться воинские, специальные и другие обязательные перевозки для государственных нужд, а также обеспечиваться надлежащее содержание необходимых мобилизационных резервов. Перевозка пассажиров железнодорожным транспортом начнет осуществляться как дочерними и зависимыми (ДЗО) компаниями ОАО "РЖД", так и независимыми перевозчиками.
Важным направлением деятельности корпорации станет оказание дополнительных услуг, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава, а также других сопутствующих перевозочной деятельности сервисов. Данный вид бизнеса будет осуществляться в конкурентном сегменте рынка, в том числе дочерними компаниями. Предоставление широкого перечня услуг, применение инновационных технологий и использование принципа перевозок "от двери до двери" по сквозным тарифным ставкам позволят ОАО "РЖД" успешно работать в высокорентабельных рыночных секторах.
Выделение ДЗО: эффективность и целесообразность
Компанией будет осуществляться взвешенная политика как в отношении формирования бизнес-единиц внутри самой структуры ОАО "РЖД", так и создания дочерних и зависимых обществ, способных эффективно осваивать и развивать новые целевые сегменты рынка, а также проводить обособление отдельных видов деятельности путем передачи их на аутсорсинг. Система эффективного управления ДЗО и заключение долгосрочных (на пять и более лет) контрактов обеспечат возможность контроля за их деятельностью со стороны корпорации, а также эффективное финансовое взаимодействие и предотвращение возникновения новых монополий.
В соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте основная суть второго этапа реформирования заключается в выделении из структуры ОАО "РЖД" (как единого хозяйствующего субъекта на железнодорожном транспорте) предприятий конкурент-ных видов деятельности в виде дочерних и зависимых обществ. Реализация такого разделения предполагает поэтапное превращение корпорации в универсальную вертикально-интегрированную транспорт-ную компанию национального и международного масштаба, предоставляющую широкий спектр транспортных услуг.
Советом директоров ОАО "РЖД" утверждены основополагающие документы, регламентирующие процедуру образования ДЗО: Регламент создания дочерних и зависимых обществ ОАО "РЖД"; План-график меро-приятий по выводу организаций, осуществляющих конкурентные виды деятельности; Концепция корпоративного строительства ОАО "РЖД".
Правлением компании рассмотрены и одобрены концепции создания дочерних обществ ОАО "РЖД" на базе одиннадцати основных отраслевых комплексов, предусмотренных Программой реформы. Советом директоров в 2004 году одобрены пять из них по следующим видам деятельности: производство и ремонт путевой техники; производство электротехнической продукции; научно-технический комплекс; капитальный ремонт грузовых вагонов и производство запасных частей для них; капитальное строительство и проектно-изыскательские работы.
Также советом директоров были одобрены и пакеты документов по созданию компанией "РЖД" совместно с ОАО "Дальневосточное морское пароходство" дочернего общества ЗАО "Русская тройка" и ДЗО по производству и ремонту путевой техники. Общества, концепции создания которых рассмотрены и одобрены правлением и советом директоров в 2004-м, начнут свою хозяйственную деятельность в 2005 году.
В процессе корпоративного строительства ОАО "РЖД" будет также рассматривать вопросы эффективности и целесообразности создания инновационных (на основе новых технологий) и иных обществ (в том числе с привлечением иностранного капитала) в сфере железнодорожных перевозок грузов, а также в области, обеспечивающей основную деятельность по перевозкам.
К 2010 году под управлением ОАО "РЖД" будет функционировать более 150-ти- дочерних и зависимых обществ. В ходе организационного разделения конкурентного и монопольного сегментов хозяйственной деятельности в корпорации предполагается создание с использованием собственных активов свыше шестидесяти обществ (на базе более чем ста филиалов и структурных подразделений) с балансовой стои-мостью основных средств более сорока млрд.рублей.
Развитие конкуренции - путь к повышению качества услуг
Стратегической программой развития ОАО "РЖД" определено, что в результате корпоративного строительства должен быть обеспечен дополнительный инвестиционный доход компании от своего вклада в уставный капитал создаваемых ДЗО - в размере годовой доходности в пять-восемь процентов над уровнем роста цен в промышленности на вложенный капитал. При условии, что величина возможных дивидендов составит до 20% от суммы чистой прибыли. В качестве владельца акций дочерних и зависимых обществ ОАО "РЖД" может рассчитывать на рост стоимости создаваемых компаний к 2008-2010 году в полтора-два раза по отношению к стоимости имущества, вносимого в их уставный капитал.
Осуществление мероприятий корпоративного строительства позволит только за счет повышения отдачи на вложенный капитал, направляемый в ДЗО (имеющих в основе своего бизнеса потребление услуг ОАО "РЖД"), обеспечить к 2010 году рост выручки корпорации за счет услуг, предоставляемых данным обществам, на 10-17% в текущих ценах.
Создание дочерних обществ позволит обособить целый ряд видов деятельности, которые осуществлялись ОАО "РЖД" как владельцем монопольного сектора железнодорожного транспорта. Такое обособление, в свою очередь, будет способствовать развитию конкуренции в данных видах деятельности: в их числе транспортировки специализированных грузов; пассажирские перевозки в дальнем следовании; ремонт подвижного состава и путевой техники; строительство и проектно-изыскательские работы; торговля и общественное питание; сервисное обслуживание, услуги населению и др.
Развитие конкуренции на железнодорожном транспорте даст толчок повышению качества его услуг и снижению их стоимости для потребителей - то есть достижению основных целей структурной реформы.
ОАО "РЖД" - бизнес-ориентированная компания
Основным инструментом для достижения стратегических целей, а именно повышения эффективности и прозрачности деятельности ОАО "РЖД" на основе оптимизации ее организационной структуры, совершенствования взаимодействия центрального аппарата с ДЗО и структурными подразделениями, а также на базе формирования качественно нового профессионального уровня управленческого персонала, создания и внедрения современных информационных технологий, - является проведение мероприятий по совершенствованию корпоративной системы управления. Последнее нацелено главным образом на решение таких задач, как создание эффективной системы взаимодействия и поддержания баланса ответственности органов управления; преобразование ОАО "РЖД" в бизнес-ориентированную компанию; повышение рыночной стоимости активов и инвестиционной привлекательности; обеспечение реализации, а также защиты прав и охраняемых законом интересов ОАО "РЖД"; обеспечение реализации Программы реформы и др. Система мероприятий по совершенствованию корпоративного управления заключается в последовательном внедрении в практику ОАО "РЖД" международных стандартов и регламентов.
Создание и развитие дочерних обществ также позволит обеспечить извлечение дополнительной прибыли за счет захвата и освоения новых рынков и формирования легальных денежных потоков от использования инфраструктуры (недвижимого имущества, земли, складских помещений, телекоммуникаций) вследствие изменения статуса непрофильного бизнеса на профильный в новых организационно-правовых формах.
В результате корпоративного строительства и создания дочерних и зависимых обществ мы получим:
|
| ВЛАДИМИР ЯКУНИН, первый вице-президент ОАО "РЖД" |
|
| ВЛАДИМИР ЯКУНИН, первый вице-президент ОАО "РЖД" |
Array
(
[ID] => 106457
[~ID] => 106457
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1414/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1414/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>  |
 |
 |
|
|
|
Array
(
[ID] => 106457
[~ID] => 106457
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1414/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1414/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => |
|
|
|
|
|
 |
| Леонид Спектор, генеральный директор ЗАО "Техническое Бюро Станкостроения" (Санкт-Петербург) |
Array
(
[ID] => 106456
[~ID] => 106456
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => Внесем свой вклад!
[~NAME] => Внесем свой вклад!
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1413/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1413/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Наше предприятие "Техническое Бюро Станкостроения" и учрежденный на его основе Петербургский станкостроительный завод "ТБС" связывают с железной дорогой давние партнер-ские отношения. С 1996 года "ТБС" занимается поставкой, ремонтами и модернизацией оборудования (горизонтально-расточных, токарно-карусельных и колесотокарных станков) для Московской, Октябрьской, Западно-Сибирской, Свердловской, Южно-Уральской, Северной железных дорог, взаимодействуя как с вагонными, так и с локомотивными хозяйствами. На перспективу намечены планы по внедрению высокотехнологичного оборудования для обработки компонентов локомотивов и вагонов, современных методов диагностики и обработки колесных пар подвижного состава.
Курс, взятый руководством ОАО "РЖД" на расширение связей с предприятиями Северо-Запада и провозглашенный в Северной столице 27 апреля 2004 года, уже приносит плоды. Если в 2003 году на железную дорогу поставляли свою продукцию порядка пятидесяти предприятий региона, то в 2004-м - уже около двухсот.
Однако на сегодняшний день из-за сложностей с финансированием, к сожалению, остаются без продвижения наши инициативы по осуществлению комплексного подхода к восстановлению колесных пар по технологии, предложенной в свое время фирмой "Симмонс" (США) и реализованной на Горьковской железной дороге; заморожены работы по проектированию колесотокарного станка для обработки колес без выкатки с учетом современных достижений в области конструи-рования и технологического обеспечения; не получил развития вопрос комплексных поставок технологических участков для ВКМ, а ведь мы уже имеем положительный опыт выполнения такой работы совместно с ЦКБ "Буревестник" для ВЧД-15 (г. Тосно) Октябрьской железной дороги.
Хочется надеяться, что в дальнейшем ОАО "РЖД" будет активно развивать свою ремонтную базу и наши совместные проекты получат дальнейшее развитие и послужат вкладом в укрепление производственного потенциала России.
[~DETAIL_TEXT] => Наше предприятие "Техническое Бюро Станкостроения" и учрежденный на его основе Петербургский станкостроительный завод "ТБС" связывают с железной дорогой давние партнер-ские отношения. С 1996 года "ТБС" занимается поставкой, ремонтами и модернизацией оборудования (горизонтально-расточных, токарно-карусельных и колесотокарных станков) для Московской, Октябрьской, Западно-Сибирской, Свердловской, Южно-Уральской, Северной железных дорог, взаимодействуя как с вагонными, так и с локомотивными хозяйствами. На перспективу намечены планы по внедрению высокотехнологичного оборудования для обработки компонентов локомотивов и вагонов, современных методов диагностики и обработки колесных пар подвижного состава.
Курс, взятый руководством ОАО "РЖД" на расширение связей с предприятиями Северо-Запада и провозглашенный в Северной столице 27 апреля 2004 года, уже приносит плоды. Если в 2003 году на железную дорогу поставляли свою продукцию порядка пятидесяти предприятий региона, то в 2004-м - уже около двухсот.
Однако на сегодняшний день из-за сложностей с финансированием, к сожалению, остаются без продвижения наши инициативы по осуществлению комплексного подхода к восстановлению колесных пар по технологии, предложенной в свое время фирмой "Симмонс" (США) и реализованной на Горьковской железной дороге; заморожены работы по проектированию колесотокарного станка для обработки колес без выкатки с учетом современных достижений в области конструи-рования и технологического обеспечения; не получил развития вопрос комплексных поставок технологических участков для ВКМ, а ведь мы уже имеем положительный опыт выполнения такой работы совместно с ЦКБ "Буревестник" для ВЧД-15 (г. Тосно) Октябрьской железной дороги.
Хочется надеяться, что в дальнейшем ОАО "РЖД" будет активно развивать свою ремонтную базу и наши совместные проекты получат дальнейшее развитие и послужат вкладом в укрепление производственного потенциала России.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
| Леонид Спектор, генеральный директор ЗАО "Техническое Бюро Станкостроения" (Санкт-Петербург) |
|
| Леонид Спектор, генеральный директор ЗАО "Техническое Бюро Станкостроения" (Санкт-Петербург) |
Array
(
[ID] => 106456
[~ID] => 106456
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => Внесем свой вклад!
[~NAME] => Внесем свой вклад!
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1413/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1413/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Наше предприятие "Техническое Бюро Станкостроения" и учрежденный на его основе Петербургский станкостроительный завод "ТБС" связывают с железной дорогой давние партнер-ские отношения. С 1996 года "ТБС" занимается поставкой, ремонтами и модернизацией оборудования (горизонтально-расточных, токарно-карусельных и колесотокарных станков) для Московской, Октябрьской, Западно-Сибирской, Свердловской, Южно-Уральской, Северной железных дорог, взаимодействуя как с вагонными, так и с локомотивными хозяйствами. На перспективу намечены планы по внедрению высокотехнологичного оборудования для обработки компонентов локомотивов и вагонов, современных методов диагностики и обработки колесных пар подвижного состава.
Курс, взятый руководством ОАО "РЖД" на расширение связей с предприятиями Северо-Запада и провозглашенный в Северной столице 27 апреля 2004 года, уже приносит плоды. Если в 2003 году на железную дорогу поставляли свою продукцию порядка пятидесяти предприятий региона, то в 2004-м - уже около двухсот.
Однако на сегодняшний день из-за сложностей с финансированием, к сожалению, остаются без продвижения наши инициативы по осуществлению комплексного подхода к восстановлению колесных пар по технологии, предложенной в свое время фирмой "Симмонс" (США) и реализованной на Горьковской железной дороге; заморожены работы по проектированию колесотокарного станка для обработки колес без выкатки с учетом современных достижений в области конструи-рования и технологического обеспечения; не получил развития вопрос комплексных поставок технологических участков для ВКМ, а ведь мы уже имеем положительный опыт выполнения такой работы совместно с ЦКБ "Буревестник" для ВЧД-15 (г. Тосно) Октябрьской железной дороги.
Хочется надеяться, что в дальнейшем ОАО "РЖД" будет активно развивать свою ремонтную базу и наши совместные проекты получат дальнейшее развитие и послужат вкладом в укрепление производственного потенциала России.
[~DETAIL_TEXT] => Наше предприятие "Техническое Бюро Станкостроения" и учрежденный на его основе Петербургский станкостроительный завод "ТБС" связывают с железной дорогой давние партнер-ские отношения. С 1996 года "ТБС" занимается поставкой, ремонтами и модернизацией оборудования (горизонтально-расточных, токарно-карусельных и колесотокарных станков) для Московской, Октябрьской, Западно-Сибирской, Свердловской, Южно-Уральской, Северной железных дорог, взаимодействуя как с вагонными, так и с локомотивными хозяйствами. На перспективу намечены планы по внедрению высокотехнологичного оборудования для обработки компонентов локомотивов и вагонов, современных методов диагностики и обработки колесных пар подвижного состава.
Курс, взятый руководством ОАО "РЖД" на расширение связей с предприятиями Северо-Запада и провозглашенный в Северной столице 27 апреля 2004 года, уже приносит плоды. Если в 2003 году на железную дорогу поставляли свою продукцию порядка пятидесяти предприятий региона, то в 2004-м - уже около двухсот.
Однако на сегодняшний день из-за сложностей с финансированием, к сожалению, остаются без продвижения наши инициативы по осуществлению комплексного подхода к восстановлению колесных пар по технологии, предложенной в свое время фирмой "Симмонс" (США) и реализованной на Горьковской железной дороге; заморожены работы по проектированию колесотокарного станка для обработки колес без выкатки с учетом современных достижений в области конструи-рования и технологического обеспечения; не получил развития вопрос комплексных поставок технологических участков для ВКМ, а ведь мы уже имеем положительный опыт выполнения такой работы совместно с ЦКБ "Буревестник" для ВЧД-15 (г. Тосно) Октябрьской железной дороги.
Хочется надеяться, что в дальнейшем ОАО "РЖД" будет активно развивать свою ремонтную базу и наши совместные проекты получат дальнейшее развитие и послужат вкладом в укрепление производственного потенциала России.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
| Леонид Спектор, генеральный директор ЗАО "Техническое Бюро Станкостроения" (Санкт-Петербург) |
|
| Леонид Спектор, генеральный директор ЗАО "Техническое Бюро Станкостроения" (Санкт-Петербург) |
 |
| ВЛАДИМИР ДЕМИДОВ, директор СКТБ "Техплазма", кандидат технических наук |
Array
(
[ID] => 106455
[~ID] => 106455
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => Тепловозный двигатель: резерв повышения ресурса
[~NAME] => Тепловозный двигатель: резерв повышения ресурса
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1412/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1412/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Многочисленные попытки организовать на производственной основе восстановление цилиндровых втулок дизельных двигателей с помощью технологии газотермического напыления заканчивались неудачно. Сложилось мнение, что подобные методы не обеспечивают требуемого качества восстановления таких деталей...
ПЛАЗМЕННОЕ НАПЫЛЕНИЕ
Увеличение ресурса работы дизельного двигателя является актуальной задачей для железнодорожного транспорта. Одним из важных факторов, влияющих на повышение этого ресурса, является увеличение продолжительности работы цилиндро-поршневой группы. Поиск решения данной проблемы на протяжении всего времени существования таких двигателей ведется с применением конструктивных, технологических и других методов. Между тем есть реальная возможность добиться увеличения ресурса и межремонтного пробега тепловозов при проведении определенных мероприятий в ходе капитального ремонта двигателя.
Имеющиеся мировой и отечественный опыт свидетельствуют о том, что применение высоких технологий (в частности метода плазменного напыления) является реальным способом, позволяющим получить в процессе ремонта деталь с повышенными эксплуатационными характеристиками. Привлекательность плазменного напыления связана с тем, что деталь, на которую наносится покрытие, не нагревается до температур, когда начинают развиваться деструктивные напряжения, что присуще методам наплавки и наварки. Качество и свойства наносимых покрытий можно изменять и приспосабливать под конкретные задачи конкретной детали.
Вместе с тем опыт показывает, что технологические процессы вышеназванного плазменного напыления достаточно сложны, а их внедрение требует повышенного уровня профессиональной подготовки специалистов, осуществляющих данную работу. Отклонения в качественном составе; изменения структуры порошков или температуры газов, задействованных в технологии напыления; нарушения или отклонения в самой технологии, а также в сроках и последовательности операций при подготовке поверхности деталей; изменения режимов при напылении - все это приводит к снижению тех или иных свойств. Прежде всего - качества сцепления нанесенного покрытия с деталью; либо к появлению критических напряжений в самом покрытии. При этом отслоение или разрушение последнего может выявиться не сразу в процессе ремонта детали, а через некоторое время - при ее эксплуатации. Все эти факторы являются, как правило, причиной неудачного применения технологии газотермического напыления при восстановлении деталей.
То, что способы плазменного напыления позволяют получить значительный эффект при ремонте, - очевидно уже сегодня. Но разработка технологии восстановления деталей и их последующий ремонт эффективнее осуществлять в рамках единой специализированной фирмы.
ИЗ ТЕОРИИ - В ПРОИЗВОДСТВО
До 2000 года в России не существовало специализированного производства, занимающегося плановым восстановлением цилиндровых втулок методом плазменного напыления. Многочисленные попытки восстановить чугунные втулки либо заканчивались неудачно (происходило отслоение нанесенного слоя или сам материал его не обеспечивал удовлетворительную совместную работу пары "кольцо-поршень"), либо стоимость нанесенного слоя существенно повышала цену ремонта детали, что экономически не оправдывало его проведение.
После серии проведенных в 1996-1999 годах опытных работ были определены основные параметры технологии восстановления чугунных втулок именно методом плазменного напыления. При этом ставилась задача не только обеспечить возврат прежних геометрических размеров, но и добиться существенного увеличения ресурса детали с максимальным использованием запаса прочности материала на усталость. За счет комплекса технологических мероприятий было обеспечено хорошее сцепление нанесенного слоя с материалом, в том числе с учетом термоциклических нагрузок, возникающих при эксплуатации цилиндровых втулок. За счет повышенной твердости и пористости нанесенного слоя была достигнута высокая износостойкость рабочей поверхности детали. Однако это еще не стало технологией восстановления для производственного применения...
В ходе производства опытных партий втулок была разработана и изготовлена необходимая технологическая оснастка; найдены и согласованы оптимальные режимы обработки деталей; подобран соответствующий инструмент на всех вариантах переделов; определены параметры и средства контроля качества и учтены особенности технологических приемов для ремонта различных видов втулок. Все это позволило с 2003 года начать промышленную эксплуатацию созданного участка.
За весь прошедший с того времени период на вышеназванном специализированном участке восстановлено более 2000 втулок для дизельных двигателей речного и железнодорожного транспорта. Эксплуатация агрегатов с восстановленными деталями не выявила ни одного случая задира. Износ рабочей поверх-ности втулки, как показали замеры, меньше нормативного в три-четыре раза. Один из первых тепловозов, оснащенный такими втулками, на начало января 2005 года имеет пробег в 380 тыс.км. При этом за время эксплуатации замечаний к работе цилиндро-порш-невой группы как на данном двигателе, так и на десятках других, не было. Успешная работа дизеля позволила эксплуатирующим службам перейти на сокращение ремонта ТР-2 и продолжить эксплуатацию без вскрытия цилиндро-поршневой группы до ремонта ТР-3. По нашим оценкам, ресурс восстановленных втулок должен превысить один млн.км. Есть и дальнейшая возможность увеличения последнего показателя.
Опираясь на полученные знания, можно тиражировать указанную технологию восстановления цилиндровых втулок в интересах всего ОАО "РЖД". Вместе с тем накопленный опыт позволяет, в том числе, успешно осваивать технологии восстановления на основе методов газотермического напыления и других деталей дизельных двигателей, компрессоров и различного технологического оборудования.
[~DETAIL_TEXT] => Многочисленные попытки организовать на производственной основе восстановление цилиндровых втулок дизельных двигателей с помощью технологии газотермического напыления заканчивались неудачно. Сложилось мнение, что подобные методы не обеспечивают требуемого качества восстановления таких деталей...
ПЛАЗМЕННОЕ НАПЫЛЕНИЕ
Увеличение ресурса работы дизельного двигателя является актуальной задачей для железнодорожного транспорта. Одним из важных факторов, влияющих на повышение этого ресурса, является увеличение продолжительности работы цилиндро-поршневой группы. Поиск решения данной проблемы на протяжении всего времени существования таких двигателей ведется с применением конструктивных, технологических и других методов. Между тем есть реальная возможность добиться увеличения ресурса и межремонтного пробега тепловозов при проведении определенных мероприятий в ходе капитального ремонта двигателя.
Имеющиеся мировой и отечественный опыт свидетельствуют о том, что применение высоких технологий (в частности метода плазменного напыления) является реальным способом, позволяющим получить в процессе ремонта деталь с повышенными эксплуатационными характеристиками. Привлекательность плазменного напыления связана с тем, что деталь, на которую наносится покрытие, не нагревается до температур, когда начинают развиваться деструктивные напряжения, что присуще методам наплавки и наварки. Качество и свойства наносимых покрытий можно изменять и приспосабливать под конкретные задачи конкретной детали.
Вместе с тем опыт показывает, что технологические процессы вышеназванного плазменного напыления достаточно сложны, а их внедрение требует повышенного уровня профессиональной подготовки специалистов, осуществляющих данную работу. Отклонения в качественном составе; изменения структуры порошков или температуры газов, задействованных в технологии напыления; нарушения или отклонения в самой технологии, а также в сроках и последовательности операций при подготовке поверхности деталей; изменения режимов при напылении - все это приводит к снижению тех или иных свойств. Прежде всего - качества сцепления нанесенного покрытия с деталью; либо к появлению критических напряжений в самом покрытии. При этом отслоение или разрушение последнего может выявиться не сразу в процессе ремонта детали, а через некоторое время - при ее эксплуатации. Все эти факторы являются, как правило, причиной неудачного применения технологии газотермического напыления при восстановлении деталей.
То, что способы плазменного напыления позволяют получить значительный эффект при ремонте, - очевидно уже сегодня. Но разработка технологии восстановления деталей и их последующий ремонт эффективнее осуществлять в рамках единой специализированной фирмы.
ИЗ ТЕОРИИ - В ПРОИЗВОДСТВО
До 2000 года в России не существовало специализированного производства, занимающегося плановым восстановлением цилиндровых втулок методом плазменного напыления. Многочисленные попытки восстановить чугунные втулки либо заканчивались неудачно (происходило отслоение нанесенного слоя или сам материал его не обеспечивал удовлетворительную совместную работу пары "кольцо-поршень"), либо стоимость нанесенного слоя существенно повышала цену ремонта детали, что экономически не оправдывало его проведение.
После серии проведенных в 1996-1999 годах опытных работ были определены основные параметры технологии восстановления чугунных втулок именно методом плазменного напыления. При этом ставилась задача не только обеспечить возврат прежних геометрических размеров, но и добиться существенного увеличения ресурса детали с максимальным использованием запаса прочности материала на усталость. За счет комплекса технологических мероприятий было обеспечено хорошее сцепление нанесенного слоя с материалом, в том числе с учетом термоциклических нагрузок, возникающих при эксплуатации цилиндровых втулок. За счет повышенной твердости и пористости нанесенного слоя была достигнута высокая износостойкость рабочей поверхности детали. Однако это еще не стало технологией восстановления для производственного применения...
В ходе производства опытных партий втулок была разработана и изготовлена необходимая технологическая оснастка; найдены и согласованы оптимальные режимы обработки деталей; подобран соответствующий инструмент на всех вариантах переделов; определены параметры и средства контроля качества и учтены особенности технологических приемов для ремонта различных видов втулок. Все это позволило с 2003 года начать промышленную эксплуатацию созданного участка.
За весь прошедший с того времени период на вышеназванном специализированном участке восстановлено более 2000 втулок для дизельных двигателей речного и железнодорожного транспорта. Эксплуатация агрегатов с восстановленными деталями не выявила ни одного случая задира. Износ рабочей поверх-ности втулки, как показали замеры, меньше нормативного в три-четыре раза. Один из первых тепловозов, оснащенный такими втулками, на начало января 2005 года имеет пробег в 380 тыс.км. При этом за время эксплуатации замечаний к работе цилиндро-порш-невой группы как на данном двигателе, так и на десятках других, не было. Успешная работа дизеля позволила эксплуатирующим службам перейти на сокращение ремонта ТР-2 и продолжить эксплуатацию без вскрытия цилиндро-поршневой группы до ремонта ТР-3. По нашим оценкам, ресурс восстановленных втулок должен превысить один млн.км. Есть и дальнейшая возможность увеличения последнего показателя.
Опираясь на полученные знания, можно тиражировать указанную технологию восстановления цилиндровых втулок в интересах всего ОАО "РЖД". Вместе с тем накопленный опыт позволяет, в том числе, успешно осваивать технологии восстановления на основе методов газотермического напыления и других деталей дизельных двигателей, компрессоров и различного технологического оборудования.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
| ВЛАДИМИР ДЕМИДОВ, директор СКТБ "Техплазма", кандидат технических наук |
|
| ВЛАДИМИР ДЕМИДОВ, директор СКТБ "Техплазма", кандидат технических наук |
Array
(
[ID] => 106455
[~ID] => 106455
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => Тепловозный двигатель: резерв повышения ресурса
[~NAME] => Тепловозный двигатель: резерв повышения ресурса
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1412/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1412/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Многочисленные попытки организовать на производственной основе восстановление цилиндровых втулок дизельных двигателей с помощью технологии газотермического напыления заканчивались неудачно. Сложилось мнение, что подобные методы не обеспечивают требуемого качества восстановления таких деталей...
ПЛАЗМЕННОЕ НАПЫЛЕНИЕ
Увеличение ресурса работы дизельного двигателя является актуальной задачей для железнодорожного транспорта. Одним из важных факторов, влияющих на повышение этого ресурса, является увеличение продолжительности работы цилиндро-поршневой группы. Поиск решения данной проблемы на протяжении всего времени существования таких двигателей ведется с применением конструктивных, технологических и других методов. Между тем есть реальная возможность добиться увеличения ресурса и межремонтного пробега тепловозов при проведении определенных мероприятий в ходе капитального ремонта двигателя.
Имеющиеся мировой и отечественный опыт свидетельствуют о том, что применение высоких технологий (в частности метода плазменного напыления) является реальным способом, позволяющим получить в процессе ремонта деталь с повышенными эксплуатационными характеристиками. Привлекательность плазменного напыления связана с тем, что деталь, на которую наносится покрытие, не нагревается до температур, когда начинают развиваться деструктивные напряжения, что присуще методам наплавки и наварки. Качество и свойства наносимых покрытий можно изменять и приспосабливать под конкретные задачи конкретной детали.
Вместе с тем опыт показывает, что технологические процессы вышеназванного плазменного напыления достаточно сложны, а их внедрение требует повышенного уровня профессиональной подготовки специалистов, осуществляющих данную работу. Отклонения в качественном составе; изменения структуры порошков или температуры газов, задействованных в технологии напыления; нарушения или отклонения в самой технологии, а также в сроках и последовательности операций при подготовке поверхности деталей; изменения режимов при напылении - все это приводит к снижению тех или иных свойств. Прежде всего - качества сцепления нанесенного покрытия с деталью; либо к появлению критических напряжений в самом покрытии. При этом отслоение или разрушение последнего может выявиться не сразу в процессе ремонта детали, а через некоторое время - при ее эксплуатации. Все эти факторы являются, как правило, причиной неудачного применения технологии газотермического напыления при восстановлении деталей.
То, что способы плазменного напыления позволяют получить значительный эффект при ремонте, - очевидно уже сегодня. Но разработка технологии восстановления деталей и их последующий ремонт эффективнее осуществлять в рамках единой специализированной фирмы.
ИЗ ТЕОРИИ - В ПРОИЗВОДСТВО
До 2000 года в России не существовало специализированного производства, занимающегося плановым восстановлением цилиндровых втулок методом плазменного напыления. Многочисленные попытки восстановить чугунные втулки либо заканчивались неудачно (происходило отслоение нанесенного слоя или сам материал его не обеспечивал удовлетворительную совместную работу пары "кольцо-поршень"), либо стоимость нанесенного слоя существенно повышала цену ремонта детали, что экономически не оправдывало его проведение.
После серии проведенных в 1996-1999 годах опытных работ были определены основные параметры технологии восстановления чугунных втулок именно методом плазменного напыления. При этом ставилась задача не только обеспечить возврат прежних геометрических размеров, но и добиться существенного увеличения ресурса детали с максимальным использованием запаса прочности материала на усталость. За счет комплекса технологических мероприятий было обеспечено хорошее сцепление нанесенного слоя с материалом, в том числе с учетом термоциклических нагрузок, возникающих при эксплуатации цилиндровых втулок. За счет повышенной твердости и пористости нанесенного слоя была достигнута высокая износостойкость рабочей поверхности детали. Однако это еще не стало технологией восстановления для производственного применения...
В ходе производства опытных партий втулок была разработана и изготовлена необходимая технологическая оснастка; найдены и согласованы оптимальные режимы обработки деталей; подобран соответствующий инструмент на всех вариантах переделов; определены параметры и средства контроля качества и учтены особенности технологических приемов для ремонта различных видов втулок. Все это позволило с 2003 года начать промышленную эксплуатацию созданного участка.
За весь прошедший с того времени период на вышеназванном специализированном участке восстановлено более 2000 втулок для дизельных двигателей речного и железнодорожного транспорта. Эксплуатация агрегатов с восстановленными деталями не выявила ни одного случая задира. Износ рабочей поверх-ности втулки, как показали замеры, меньше нормативного в три-четыре раза. Один из первых тепловозов, оснащенный такими втулками, на начало января 2005 года имеет пробег в 380 тыс.км. При этом за время эксплуатации замечаний к работе цилиндро-порш-невой группы как на данном двигателе, так и на десятках других, не было. Успешная работа дизеля позволила эксплуатирующим службам перейти на сокращение ремонта ТР-2 и продолжить эксплуатацию без вскрытия цилиндро-поршневой группы до ремонта ТР-3. По нашим оценкам, ресурс восстановленных втулок должен превысить один млн.км. Есть и дальнейшая возможность увеличения последнего показателя.
Опираясь на полученные знания, можно тиражировать указанную технологию восстановления цилиндровых втулок в интересах всего ОАО "РЖД". Вместе с тем накопленный опыт позволяет, в том числе, успешно осваивать технологии восстановления на основе методов газотермического напыления и других деталей дизельных двигателей, компрессоров и различного технологического оборудования.
[~DETAIL_TEXT] => Многочисленные попытки организовать на производственной основе восстановление цилиндровых втулок дизельных двигателей с помощью технологии газотермического напыления заканчивались неудачно. Сложилось мнение, что подобные методы не обеспечивают требуемого качества восстановления таких деталей...
ПЛАЗМЕННОЕ НАПЫЛЕНИЕ
Увеличение ресурса работы дизельного двигателя является актуальной задачей для железнодорожного транспорта. Одним из важных факторов, влияющих на повышение этого ресурса, является увеличение продолжительности работы цилиндро-поршневой группы. Поиск решения данной проблемы на протяжении всего времени существования таких двигателей ведется с применением конструктивных, технологических и других методов. Между тем есть реальная возможность добиться увеличения ресурса и межремонтного пробега тепловозов при проведении определенных мероприятий в ходе капитального ремонта двигателя.
Имеющиеся мировой и отечественный опыт свидетельствуют о том, что применение высоких технологий (в частности метода плазменного напыления) является реальным способом, позволяющим получить в процессе ремонта деталь с повышенными эксплуатационными характеристиками. Привлекательность плазменного напыления связана с тем, что деталь, на которую наносится покрытие, не нагревается до температур, когда начинают развиваться деструктивные напряжения, что присуще методам наплавки и наварки. Качество и свойства наносимых покрытий можно изменять и приспосабливать под конкретные задачи конкретной детали.
Вместе с тем опыт показывает, что технологические процессы вышеназванного плазменного напыления достаточно сложны, а их внедрение требует повышенного уровня профессиональной подготовки специалистов, осуществляющих данную работу. Отклонения в качественном составе; изменения структуры порошков или температуры газов, задействованных в технологии напыления; нарушения или отклонения в самой технологии, а также в сроках и последовательности операций при подготовке поверхности деталей; изменения режимов при напылении - все это приводит к снижению тех или иных свойств. Прежде всего - качества сцепления нанесенного покрытия с деталью; либо к появлению критических напряжений в самом покрытии. При этом отслоение или разрушение последнего может выявиться не сразу в процессе ремонта детали, а через некоторое время - при ее эксплуатации. Все эти факторы являются, как правило, причиной неудачного применения технологии газотермического напыления при восстановлении деталей.
То, что способы плазменного напыления позволяют получить значительный эффект при ремонте, - очевидно уже сегодня. Но разработка технологии восстановления деталей и их последующий ремонт эффективнее осуществлять в рамках единой специализированной фирмы.
ИЗ ТЕОРИИ - В ПРОИЗВОДСТВО
До 2000 года в России не существовало специализированного производства, занимающегося плановым восстановлением цилиндровых втулок методом плазменного напыления. Многочисленные попытки восстановить чугунные втулки либо заканчивались неудачно (происходило отслоение нанесенного слоя или сам материал его не обеспечивал удовлетворительную совместную работу пары "кольцо-поршень"), либо стоимость нанесенного слоя существенно повышала цену ремонта детали, что экономически не оправдывало его проведение.
После серии проведенных в 1996-1999 годах опытных работ были определены основные параметры технологии восстановления чугунных втулок именно методом плазменного напыления. При этом ставилась задача не только обеспечить возврат прежних геометрических размеров, но и добиться существенного увеличения ресурса детали с максимальным использованием запаса прочности материала на усталость. За счет комплекса технологических мероприятий было обеспечено хорошее сцепление нанесенного слоя с материалом, в том числе с учетом термоциклических нагрузок, возникающих при эксплуатации цилиндровых втулок. За счет повышенной твердости и пористости нанесенного слоя была достигнута высокая износостойкость рабочей поверхности детали. Однако это еще не стало технологией восстановления для производственного применения...
В ходе производства опытных партий втулок была разработана и изготовлена необходимая технологическая оснастка; найдены и согласованы оптимальные режимы обработки деталей; подобран соответствующий инструмент на всех вариантах переделов; определены параметры и средства контроля качества и учтены особенности технологических приемов для ремонта различных видов втулок. Все это позволило с 2003 года начать промышленную эксплуатацию созданного участка.
За весь прошедший с того времени период на вышеназванном специализированном участке восстановлено более 2000 втулок для дизельных двигателей речного и железнодорожного транспорта. Эксплуатация агрегатов с восстановленными деталями не выявила ни одного случая задира. Износ рабочей поверх-ности втулки, как показали замеры, меньше нормативного в три-четыре раза. Один из первых тепловозов, оснащенный такими втулками, на начало января 2005 года имеет пробег в 380 тыс.км. При этом за время эксплуатации замечаний к работе цилиндро-порш-невой группы как на данном двигателе, так и на десятках других, не было. Успешная работа дизеля позволила эксплуатирующим службам перейти на сокращение ремонта ТР-2 и продолжить эксплуатацию без вскрытия цилиндро-поршневой группы до ремонта ТР-3. По нашим оценкам, ресурс восстановленных втулок должен превысить один млн.км. Есть и дальнейшая возможность увеличения последнего показателя.
Опираясь на полученные знания, можно тиражировать указанную технологию восстановления цилиндровых втулок в интересах всего ОАО "РЖД". Вместе с тем накопленный опыт позволяет, в том числе, успешно осваивать технологии восстановления на основе методов газотермического напыления и других деталей дизельных двигателей, компрессоров и различного технологического оборудования.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
| ВЛАДИМИР ДЕМИДОВ, директор СКТБ "Техплазма", кандидат технических наук |
|
| ВЛАДИМИР ДЕМИДОВ, директор СКТБ "Техплазма", кандидат технических наук |
Array
(
[ID] => 106454
[~ID] => 106454
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => Консолидация на благо путевого машиностроения
[~NAME] => Консолидация на благо путевого машиностроения
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1411/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1411/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Концерн транспортного машиностроения "Трансмаш" образован в 1990 году предприятиями России, Украины и Латвии - основными производителями железнодорожного подвижного состава и путевой техники. В 1991-м-- межправитель-ственным соглашением трех стран концерну был присвоен статус межреспубликанского. С 1992 года он преобразован в закрытое акционерное общество "Межгосударственный концерн "Трансмаш", наиболее крупными акционерами которого являются старейшие предприятия путевого машиностроения, история которых неотделима от развития железнодорожного транспорта России. В их числе - ОАО "Калугапутьмаш", ОАО "Тихорецкий машиностроительный завод им. В.В. Воровского", ОАО "Кировский машино-строительный завод 1 мая", ЗАО "Тулажелдормаш".
В непростых условиях перехода к рыночной экономике предприятия концерна сохранили свою специализацию, производственный и научно-технический потенциал. За последние годы созданы новые высокопроизводительные машины, новые виды механизированного инст-румента и средств малой механизации, положительно зарекомендовавшие себя на железных дорогах России.
Производимые машины способны выполнять полный цикл операций, начиная от разборки старого пути и укладки нового, его подбивки, выправки, отделки, планировки и уплотнения балластной призмы до контроля требуемых параметров готового пути. В целом же на предприятиях концерна освоено производство более 100 типоразмеров железно-дорожной техники. Это машины для строительства, ремонта и текущего содержания путей, а также авто-мотрисы для монтажа и ремонта контактной сети электрифицированных участков железных дорог и стреловые железно-дорожные краны.
Впрочем, из-за низкой загрузки производственных мощностей предприятия путевого машиностроения испытывают определенные финансовые трудности и возлагают большие надежды на реформирование железнодорожного комплекса. В соответст-вии со Стратегической программой разви-т-ия компании "РЖД" до 2010 года, преду-сматривающей ежегодный рост объемов грузовых перевозок на шесть процентов, на первый план выступает необходимость оздоровления путей и, как следствие, - потребность в оснащении путевого хозяй-ства высоко-производительной техникой. Пришло время сформировать полноценный рынок такой техники, обеспечив равный доступ всем ее производителям.
ОКСАНА ИВЛЕВА
[~DETAIL_TEXT] =>
Концерн транспортного машиностроения "Трансмаш" образован в 1990 году предприятиями России, Украины и Латвии - основными производителями железнодорожного подвижного состава и путевой техники. В 1991-м-- межправитель-ственным соглашением трех стран концерну был присвоен статус межреспубликанского. С 1992 года он преобразован в закрытое акционерное общество "Межгосударственный концерн "Трансмаш", наиболее крупными акционерами которого являются старейшие предприятия путевого машиностроения, история которых неотделима от развития железнодорожного транспорта России. В их числе - ОАО "Калугапутьмаш", ОАО "Тихорецкий машиностроительный завод им. В.В. Воровского", ОАО "Кировский машино-строительный завод 1 мая", ЗАО "Тулажелдормаш".
В непростых условиях перехода к рыночной экономике предприятия концерна сохранили свою специализацию, производственный и научно-технический потенциал. За последние годы созданы новые высокопроизводительные машины, новые виды механизированного инст-румента и средств малой механизации, положительно зарекомендовавшие себя на железных дорогах России.
Производимые машины способны выполнять полный цикл операций, начиная от разборки старого пути и укладки нового, его подбивки, выправки, отделки, планировки и уплотнения балластной призмы до контроля требуемых параметров готового пути. В целом же на предприятиях концерна освоено производство более 100 типоразмеров железно-дорожной техники. Это машины для строительства, ремонта и текущего содержания путей, а также авто-мотрисы для монтажа и ремонта контактной сети электрифицированных участков железных дорог и стреловые железно-дорожные краны.
Впрочем, из-за низкой загрузки производственных мощностей предприятия путевого машиностроения испытывают определенные финансовые трудности и возлагают большие надежды на реформирование железнодорожного комплекса. В соответст-вии со Стратегической программой разви-т-ия компании "РЖД" до 2010 года, преду-сматривающей ежегодный рост объемов грузовых перевозок на шесть процентов, на первый план выступает необходимость оздоровления путей и, как следствие, - потребность в оснащении путевого хозяй-ства высоко-производительной техникой. Пришло время сформировать полноценный рынок такой техники, обеспечив равный доступ всем ее производителям.
ОКСАНА ИВЛЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Отечественные предприятия путевого машиностроения, отвечая на потребность Российских железных дорог в технике нового поколения, готовы объединить усилия и на основе взаимовыгодной кооперации и здоровой конкуренции обеспечить выпуск современной путевой техники, не уступающей по своим функциональным возможностям лучшим мировым образцам.
[~PREVIEW_TEXT] => Отечественные предприятия путевого машиностроения, отвечая на потребность Российских железных дорог в технике нового поколения, готовы объединить усилия и на основе взаимовыгодной кооперации и здоровой конкуренции обеспечить выпуск современной путевой техники, не уступающей по своим функциональным возможностям лучшим мировым образцам.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1411
[~CODE] => 1411
[EXTERNAL_ID] => 1411
[~EXTERNAL_ID] => 1411
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106454:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106454:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105166
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106454:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105166
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106454:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106454:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106454:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106454:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Консолидация на благо путевого машиностроения
[SECTION_META_KEYWORDS] => консолидация на благо путевого машиностроения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Отечественные предприятия путевого машиностроения, отвечая на потребность Российских железных дорог в технике нового поколения, готовы объединить усилия и на основе взаимовыгодной кооперации и здоровой конкуренции обеспечить выпуск современной путевой техники, не уступающей по своим функциональным возможностям лучшим мировым образцам.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Консолидация на благо путевого машиностроения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => консолидация на благо путевого машиностроения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Отечественные предприятия путевого машиностроения, отвечая на потребность Российских железных дорог в технике нового поколения, готовы объединить усилия и на основе взаимовыгодной кооперации и здоровой конкуренции обеспечить выпуск современной путевой техники, не уступающей по своим функциональным возможностям лучшим мировым образцам.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация на благо путевого машиностроения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация на благо путевого машиностроения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация на благо путевого машиностроения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация на благо путевого машиностроения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация на благо путевого машиностроения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация на благо путевого машиностроения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация на благо путевого машиностроения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация на благо путевого машиностроения
)
)
Array
(
[ID] => 106454
[~ID] => 106454
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => Консолидация на благо путевого машиностроения
[~NAME] => Консолидация на благо путевого машиностроения
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1411/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1411/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Концерн транспортного машиностроения "Трансмаш" образован в 1990 году предприятиями России, Украины и Латвии - основными производителями железнодорожного подвижного состава и путевой техники. В 1991-м-- межправитель-ственным соглашением трех стран концерну был присвоен статус межреспубликанского. С 1992 года он преобразован в закрытое акционерное общество "Межгосударственный концерн "Трансмаш", наиболее крупными акционерами которого являются старейшие предприятия путевого машиностроения, история которых неотделима от развития железнодорожного транспорта России. В их числе - ОАО "Калугапутьмаш", ОАО "Тихорецкий машиностроительный завод им. В.В. Воровского", ОАО "Кировский машино-строительный завод 1 мая", ЗАО "Тулажелдормаш".
В непростых условиях перехода к рыночной экономике предприятия концерна сохранили свою специализацию, производственный и научно-технический потенциал. За последние годы созданы новые высокопроизводительные машины, новые виды механизированного инст-румента и средств малой механизации, положительно зарекомендовавшие себя на железных дорогах России.
Производимые машины способны выполнять полный цикл операций, начиная от разборки старого пути и укладки нового, его подбивки, выправки, отделки, планировки и уплотнения балластной призмы до контроля требуемых параметров готового пути. В целом же на предприятиях концерна освоено производство более 100 типоразмеров железно-дорожной техники. Это машины для строительства, ремонта и текущего содержания путей, а также авто-мотрисы для монтажа и ремонта контактной сети электрифицированных участков железных дорог и стреловые железно-дорожные краны.
Впрочем, из-за низкой загрузки производственных мощностей предприятия путевого машиностроения испытывают определенные финансовые трудности и возлагают большие надежды на реформирование железнодорожного комплекса. В соответст-вии со Стратегической программой разви-т-ия компании "РЖД" до 2010 года, преду-сматривающей ежегодный рост объемов грузовых перевозок на шесть процентов, на первый план выступает необходимость оздоровления путей и, как следствие, - потребность в оснащении путевого хозяй-ства высоко-производительной техникой. Пришло время сформировать полноценный рынок такой техники, обеспечив равный доступ всем ее производителям.
ОКСАНА ИВЛЕВА
[~DETAIL_TEXT] =>
Концерн транспортного машиностроения "Трансмаш" образован в 1990 году предприятиями России, Украины и Латвии - основными производителями железнодорожного подвижного состава и путевой техники. В 1991-м-- межправитель-ственным соглашением трех стран концерну был присвоен статус межреспубликанского. С 1992 года он преобразован в закрытое акционерное общество "Межгосударственный концерн "Трансмаш", наиболее крупными акционерами которого являются старейшие предприятия путевого машиностроения, история которых неотделима от развития железнодорожного транспорта России. В их числе - ОАО "Калугапутьмаш", ОАО "Тихорецкий машиностроительный завод им. В.В. Воровского", ОАО "Кировский машино-строительный завод 1 мая", ЗАО "Тулажелдормаш".
В непростых условиях перехода к рыночной экономике предприятия концерна сохранили свою специализацию, производственный и научно-технический потенциал. За последние годы созданы новые высокопроизводительные машины, новые виды механизированного инст-румента и средств малой механизации, положительно зарекомендовавшие себя на железных дорогах России.
Производимые машины способны выполнять полный цикл операций, начиная от разборки старого пути и укладки нового, его подбивки, выправки, отделки, планировки и уплотнения балластной призмы до контроля требуемых параметров готового пути. В целом же на предприятиях концерна освоено производство более 100 типоразмеров железно-дорожной техники. Это машины для строительства, ремонта и текущего содержания путей, а также авто-мотрисы для монтажа и ремонта контактной сети электрифицированных участков железных дорог и стреловые железно-дорожные краны.
Впрочем, из-за низкой загрузки производственных мощностей предприятия путевого машиностроения испытывают определенные финансовые трудности и возлагают большие надежды на реформирование железнодорожного комплекса. В соответст-вии со Стратегической программой разви-т-ия компании "РЖД" до 2010 года, преду-сматривающей ежегодный рост объемов грузовых перевозок на шесть процентов, на первый план выступает необходимость оздоровления путей и, как следствие, - потребность в оснащении путевого хозяй-ства высоко-производительной техникой. Пришло время сформировать полноценный рынок такой техники, обеспечив равный доступ всем ее производителям.
ОКСАНА ИВЛЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Отечественные предприятия путевого машиностроения, отвечая на потребность Российских железных дорог в технике нового поколения, готовы объединить усилия и на основе взаимовыгодной кооперации и здоровой конкуренции обеспечить выпуск современной путевой техники, не уступающей по своим функциональным возможностям лучшим мировым образцам.
[~PREVIEW_TEXT] => Отечественные предприятия путевого машиностроения, отвечая на потребность Российских железных дорог в технике нового поколения, готовы объединить усилия и на основе взаимовыгодной кооперации и здоровой конкуренции обеспечить выпуск современной путевой техники, не уступающей по своим функциональным возможностям лучшим мировым образцам.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1411
[~CODE] => 1411
[EXTERNAL_ID] => 1411
[~EXTERNAL_ID] => 1411
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106454:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106454:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105166
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106454:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105166
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106454:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106454:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106454:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106454:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Консолидация на благо путевого машиностроения
[SECTION_META_KEYWORDS] => консолидация на благо путевого машиностроения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Отечественные предприятия путевого машиностроения, отвечая на потребность Российских железных дорог в технике нового поколения, готовы объединить усилия и на основе взаимовыгодной кооперации и здоровой конкуренции обеспечить выпуск современной путевой техники, не уступающей по своим функциональным возможностям лучшим мировым образцам.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Консолидация на благо путевого машиностроения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => консолидация на благо путевого машиностроения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Отечественные предприятия путевого машиностроения, отвечая на потребность Российских железных дорог в технике нового поколения, готовы объединить усилия и на основе взаимовыгодной кооперации и здоровой конкуренции обеспечить выпуск современной путевой техники, не уступающей по своим функциональным возможностям лучшим мировым образцам.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация на благо путевого машиностроения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация на благо путевого машиностроения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация на благо путевого машиностроения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация на благо путевого машиностроения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация на благо путевого машиностроения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация на благо путевого машиностроения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация на благо путевого машиностроения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация на благо путевого машиностроения
)
)
 |
Array
(
[ID] => 106453
[~ID] => 106453
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => Перспективы развития Воронежского ВРЗ им. Тельмана
[~NAME] => Перспективы развития Воронежского ВРЗ им. Тельмана
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1410/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1410/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В настоящий момент на Воронежском вагоноремонтном заводе им.Тельмана (филиал ОАО "РЖД") произвaодится техническое перевооружение. Как отмечает его директор Борис Колбешкин, основной целью осуществляемой модернизации является создание базового центра по ремонту пассажирских вагонов тяжелых объемов (КР-2 и КВР), а также по производству вагонов повышенной комфортности и улучшенного интерьера с увеличением мощности завода в 1,8 раза.
- Расскажите, пожалуйста, о модернизации технологических мощностей предприятия. Сколько средств было освоено на эти цели и сколько планируется освоить в 2005 году?
- К 2004-му износ основных производ-ственных фондов завода составил 50,3%. В связи с этим мы неоднократно (начиная с 1992-го) ставили вопрос о выделении средств на модернизацию. В 2001 году в соответствии с указанием МПС РФ была начата разработка проекта реконструкции завода по переу-ст-ройству его в вагоностроительное предприятие. Однако по экономическим соображениям работа была приостановлена. Решением ОАО "РЖД" от 14 января 2003 года завод был определен базовым предприятием по капитальному ремонту пассажирских вагонов тяжелого объема (КР-2 и КВР). Согласно разработанному бизнес-плану предусмотрено, что до 2006 года на модернизацию будет направлено 1504,47 млн.рублей. Из них на строительно-монтажные работы - 661,1, и на приобретение оборудования по лизингу - 712,4 млн.рублей.
С начала реализации программы и по настоящий момент проведены строительно-монтажные работы на сумму 503,53, по ПИР - на сумму 40,33 млн.рублей. В конце 2004 года на завод начало поступать запланированное по лизингу технологическое оборудование. Что же касается 2005 года, то в строительно-монтажные работы запланировано инвестировать 258,4 млн., и на приобретение оборудования по лизингу будет направлено 267,4 млн.рублей согласно бизнес-плану.
В результате реализации бизнес-плана основные цеха предприятия получат новое оборудование. В том числе для вагоностроительного производства планируется приобрести катковую станцию для испытания вагона, а также механизированный инструмент и специальные обустройства для каждой позиции. Кроме того предусмотрено создание отдельного малярного корпуса с установкой новых окрасочно-сушильных камер и т.п.
В настоящее время в ОАО "РЖД" рассматривается вопрос о продолжении реконструкции завода, но уже для переустройства его под вагоностроение: как это и было запланировано в 2001 году.
- Борис Григорьевич, насколько качество выпускаемой заводом продукции соответствует стандартам современного вагоностроения?
- В трудных условиях экономической нестабильности девяностых годов XX века руководство предприятия сумело сохранить производственный и трудовой потенциал завода, переориентировав его на ремонт пассажирских вагонов различных типов. С 1991 года ВВРЗ им.Тельмана первым в отрасли освоил ремонт таких вагонов на базе капитального восстановления кузова (КВР), при котором производится восстановление и усиление элементов металлической кон-струкции, замена систем отопления и энергоснабжения, а также внутреннего интерьера.
На базе КВР мы осуществили выпуск нескольких разновидностей вагонов специального назначения: спальный, вагон-салон, вагон-ресторан, детский, а также купейный вагон с радиокупе и купе для инвалидов. Также на заводе производится капитальный ремонт второго объема жестко-открытых и купейных вагонов. В 2004-2005 годах мы изготовили опытные вагоны жестко-открытого типа на базе КВР существующих конструкций кузовов с установкой кондиционирования отечественного производства и с улучшенным интерьером, а с 2006-го завод планирует перейти к их серийному производству.
На сегодняшний день основной деятельностью завода является ремонт пассажир-ских вагонов, а также новое формирование и ремонт со сменой элементов колесных пар для грузовых и пассажирских вагонов.
С 1996 года ВВРЗ им.Тельмана на базе капитально-восстановительного ремонта кузовов освоил выпуск купейных и жестко-открытых пассажирских вагонов повышенной комфортности, с учетом новейших зарубежных и отечественных разработок в области вагоно-строения. Кроме того на предприятии впервые в отечественном вагоностроении был изготовлен кузов вагона с гладкими стенами (без гофр) - по своим техническим характеристикам и дизайну приближенный к европейским.
Завод способен решать серьезные задачи. И доказательство тому - выполненный в декабре 2004 года уникальный заказ Северной железной дороги: "Поезд здоровья", предназначенный для оказания квалифицированной медицинской помощи жителям труднодоступных районов Севера.
- Кто является клиентами предприятия и каково Ваше мнение о работе завода, как филиала ОАО "РЖД"?
- Основными нашими клиентами являются железные дороги - филиалы ОАО "РЖД". Важно отметить плодотворную работу с Северной и Юго-Восточной магистралями по освоению изготовления вагонов повышенной комфортности на базе КВР.
С четвертого квартала 2003 года Воронежский вагоноремонтный завод им.Тельмана является филиалом ОАО "РЖД". Это изменение статуса благоприятно сказалось на работе предприятия и его финансово-экономическом положении. Завод оплатил долги поставщикам продукции и энергоресурсов и во все виды бюджетов. В настоящее время все виды оплат осуществляются своевременно. Заказами завод обеспечен, заработная плата работников индексируется. За 2004 год среднемесячная зарплата составила 9177 рублей, что на 41,1% больше, чем было в предыдущем. Выпуск товарной продукции в прошлом году увеличился в 1,5 раза по сравнению с 2003-м.
Беседовала ОКСАНА ИВЛЕВА
[~DETAIL_TEXT] => В настоящий момент на Воронежском вагоноремонтном заводе им.Тельмана (филиал ОАО "РЖД") произвaодится техническое перевооружение. Как отмечает его директор Борис Колбешкин, основной целью осуществляемой модернизации является создание базового центра по ремонту пассажирских вагонов тяжелых объемов (КР-2 и КВР), а также по производству вагонов повышенной комфортности и улучшенного интерьера с увеличением мощности завода в 1,8 раза.
- Расскажите, пожалуйста, о модернизации технологических мощностей предприятия. Сколько средств было освоено на эти цели и сколько планируется освоить в 2005 году?
- К 2004-му износ основных производ-ственных фондов завода составил 50,3%. В связи с этим мы неоднократно (начиная с 1992-го) ставили вопрос о выделении средств на модернизацию. В 2001 году в соответствии с указанием МПС РФ была начата разработка проекта реконструкции завода по переу-ст-ройству его в вагоностроительное предприятие. Однако по экономическим соображениям работа была приостановлена. Решением ОАО "РЖД" от 14 января 2003 года завод был определен базовым предприятием по капитальному ремонту пассажирских вагонов тяжелого объема (КР-2 и КВР). Согласно разработанному бизнес-плану предусмотрено, что до 2006 года на модернизацию будет направлено 1504,47 млн.рублей. Из них на строительно-монтажные работы - 661,1, и на приобретение оборудования по лизингу - 712,4 млн.рублей.
С начала реализации программы и по настоящий момент проведены строительно-монтажные работы на сумму 503,53, по ПИР - на сумму 40,33 млн.рублей. В конце 2004 года на завод начало поступать запланированное по лизингу технологическое оборудование. Что же касается 2005 года, то в строительно-монтажные работы запланировано инвестировать 258,4 млн., и на приобретение оборудования по лизингу будет направлено 267,4 млн.рублей согласно бизнес-плану.
В результате реализации бизнес-плана основные цеха предприятия получат новое оборудование. В том числе для вагоностроительного производства планируется приобрести катковую станцию для испытания вагона, а также механизированный инструмент и специальные обустройства для каждой позиции. Кроме того предусмотрено создание отдельного малярного корпуса с установкой новых окрасочно-сушильных камер и т.п.
В настоящее время в ОАО "РЖД" рассматривается вопрос о продолжении реконструкции завода, но уже для переустройства его под вагоностроение: как это и было запланировано в 2001 году.
- Борис Григорьевич, насколько качество выпускаемой заводом продукции соответствует стандартам современного вагоностроения?
- В трудных условиях экономической нестабильности девяностых годов XX века руководство предприятия сумело сохранить производственный и трудовой потенциал завода, переориентировав его на ремонт пассажирских вагонов различных типов. С 1991 года ВВРЗ им.Тельмана первым в отрасли освоил ремонт таких вагонов на базе капитального восстановления кузова (КВР), при котором производится восстановление и усиление элементов металлической кон-струкции, замена систем отопления и энергоснабжения, а также внутреннего интерьера.
На базе КВР мы осуществили выпуск нескольких разновидностей вагонов специального назначения: спальный, вагон-салон, вагон-ресторан, детский, а также купейный вагон с радиокупе и купе для инвалидов. Также на заводе производится капитальный ремонт второго объема жестко-открытых и купейных вагонов. В 2004-2005 годах мы изготовили опытные вагоны жестко-открытого типа на базе КВР существующих конструкций кузовов с установкой кондиционирования отечественного производства и с улучшенным интерьером, а с 2006-го завод планирует перейти к их серийному производству.
На сегодняшний день основной деятельностью завода является ремонт пассажир-ских вагонов, а также новое формирование и ремонт со сменой элементов колесных пар для грузовых и пассажирских вагонов.
С 1996 года ВВРЗ им.Тельмана на базе капитально-восстановительного ремонта кузовов освоил выпуск купейных и жестко-открытых пассажирских вагонов повышенной комфортности, с учетом новейших зарубежных и отечественных разработок в области вагоно-строения. Кроме того на предприятии впервые в отечественном вагоностроении был изготовлен кузов вагона с гладкими стенами (без гофр) - по своим техническим характеристикам и дизайну приближенный к европейским.
Завод способен решать серьезные задачи. И доказательство тому - выполненный в декабре 2004 года уникальный заказ Северной железной дороги: "Поезд здоровья", предназначенный для оказания квалифицированной медицинской помощи жителям труднодоступных районов Севера.
- Кто является клиентами предприятия и каково Ваше мнение о работе завода, как филиала ОАО "РЖД"?
- Основными нашими клиентами являются железные дороги - филиалы ОАО "РЖД". Важно отметить плодотворную работу с Северной и Юго-Восточной магистралями по освоению изготовления вагонов повышенной комфортности на базе КВР.
С четвертого квартала 2003 года Воронежский вагоноремонтный завод им.Тельмана является филиалом ОАО "РЖД". Это изменение статуса благоприятно сказалось на работе предприятия и его финансово-экономическом положении. Завод оплатил долги поставщикам продукции и энергоресурсов и во все виды бюджетов. В настоящее время все виды оплат осуществляются своевременно. Заказами завод обеспечен, заработная плата работников индексируется. За 2004 год среднемесячная зарплата составила 9177 рублей, что на 41,1% больше, чем было в предыдущем. Выпуск товарной продукции в прошлом году увеличился в 1,5 раза по сравнению с 2003-м.
Беседовала ОКСАНА ИВЛЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106453
[~ID] => 106453
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => Перспективы развития Воронежского ВРЗ им. Тельмана
[~NAME] => Перспективы развития Воронежского ВРЗ им. Тельмана
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1410/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1410/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В настоящий момент на Воронежском вагоноремонтном заводе им.Тельмана (филиал ОАО "РЖД") произвaодится техническое перевооружение. Как отмечает его директор Борис Колбешкин, основной целью осуществляемой модернизации является создание базового центра по ремонту пассажирских вагонов тяжелых объемов (КР-2 и КВР), а также по производству вагонов повышенной комфортности и улучшенного интерьера с увеличением мощности завода в 1,8 раза.
- Расскажите, пожалуйста, о модернизации технологических мощностей предприятия. Сколько средств было освоено на эти цели и сколько планируется освоить в 2005 году?
- К 2004-му износ основных производ-ственных фондов завода составил 50,3%. В связи с этим мы неоднократно (начиная с 1992-го) ставили вопрос о выделении средств на модернизацию. В 2001 году в соответствии с указанием МПС РФ была начата разработка проекта реконструкции завода по переу-ст-ройству его в вагоностроительное предприятие. Однако по экономическим соображениям работа была приостановлена. Решением ОАО "РЖД" от 14 января 2003 года завод был определен базовым предприятием по капитальному ремонту пассажирских вагонов тяжелого объема (КР-2 и КВР). Согласно разработанному бизнес-плану предусмотрено, что до 2006 года на модернизацию будет направлено 1504,47 млн.рублей. Из них на строительно-монтажные работы - 661,1, и на приобретение оборудования по лизингу - 712,4 млн.рублей.
С начала реализации программы и по настоящий момент проведены строительно-монтажные работы на сумму 503,53, по ПИР - на сумму 40,33 млн.рублей. В конце 2004 года на завод начало поступать запланированное по лизингу технологическое оборудование. Что же касается 2005 года, то в строительно-монтажные работы запланировано инвестировать 258,4 млн., и на приобретение оборудования по лизингу будет направлено 267,4 млн.рублей согласно бизнес-плану.
В результате реализации бизнес-плана основные цеха предприятия получат новое оборудование. В том числе для вагоностроительного производства планируется приобрести катковую станцию для испытания вагона, а также механизированный инструмент и специальные обустройства для каждой позиции. Кроме того предусмотрено создание отдельного малярного корпуса с установкой новых окрасочно-сушильных камер и т.п.
В настоящее время в ОАО "РЖД" рассматривается вопрос о продолжении реконструкции завода, но уже для переустройства его под вагоностроение: как это и было запланировано в 2001 году.
- Борис Григорьевич, насколько качество выпускаемой заводом продукции соответствует стандартам современного вагоностроения?
- В трудных условиях экономической нестабильности девяностых годов XX века руководство предприятия сумело сохранить производственный и трудовой потенциал завода, переориентировав его на ремонт пассажирских вагонов различных типов. С 1991 года ВВРЗ им.Тельмана первым в отрасли освоил ремонт таких вагонов на базе капитального восстановления кузова (КВР), при котором производится восстановление и усиление элементов металлической кон-струкции, замена систем отопления и энергоснабжения, а также внутреннего интерьера.
На базе КВР мы осуществили выпуск нескольких разновидностей вагонов специального назначения: спальный, вагон-салон, вагон-ресторан, детский, а также купейный вагон с радиокупе и купе для инвалидов. Также на заводе производится капитальный ремонт второго объема жестко-открытых и купейных вагонов. В 2004-2005 годах мы изготовили опытные вагоны жестко-открытого типа на базе КВР существующих конструкций кузовов с установкой кондиционирования отечественного производства и с улучшенным интерьером, а с 2006-го завод планирует перейти к их серийному производству.
На сегодняшний день основной деятельностью завода является ремонт пассажир-ских вагонов, а также новое формирование и ремонт со сменой элементов колесных пар для грузовых и пассажирских вагонов.
С 1996 года ВВРЗ им.Тельмана на базе капитально-восстановительного ремонта кузовов освоил выпуск купейных и жестко-открытых пассажирских вагонов повышенной комфортности, с учетом новейших зарубежных и отечественных разработок в области вагоно-строения. Кроме того на предприятии впервые в отечественном вагоностроении был изготовлен кузов вагона с гладкими стенами (без гофр) - по своим техническим характеристикам и дизайну приближенный к европейским.
Завод способен решать серьезные задачи. И доказательство тому - выполненный в декабре 2004 года уникальный заказ Северной железной дороги: "Поезд здоровья", предназначенный для оказания квалифицированной медицинской помощи жителям труднодоступных районов Севера.
- Кто является клиентами предприятия и каково Ваше мнение о работе завода, как филиала ОАО "РЖД"?
- Основными нашими клиентами являются железные дороги - филиалы ОАО "РЖД". Важно отметить плодотворную работу с Северной и Юго-Восточной магистралями по освоению изготовления вагонов повышенной комфортности на базе КВР.
С четвертого квартала 2003 года Воронежский вагоноремонтный завод им.Тельмана является филиалом ОАО "РЖД". Это изменение статуса благоприятно сказалось на работе предприятия и его финансово-экономическом положении. Завод оплатил долги поставщикам продукции и энергоресурсов и во все виды бюджетов. В настоящее время все виды оплат осуществляются своевременно. Заказами завод обеспечен, заработная плата работников индексируется. За 2004 год среднемесячная зарплата составила 9177 рублей, что на 41,1% больше, чем было в предыдущем. Выпуск товарной продукции в прошлом году увеличился в 1,5 раза по сравнению с 2003-м.
Беседовала ОКСАНА ИВЛЕВА
[~DETAIL_TEXT] => В настоящий момент на Воронежском вагоноремонтном заводе им.Тельмана (филиал ОАО "РЖД") произвaодится техническое перевооружение. Как отмечает его директор Борис Колбешкин, основной целью осуществляемой модернизации является создание базового центра по ремонту пассажирских вагонов тяжелых объемов (КР-2 и КВР), а также по производству вагонов повышенной комфортности и улучшенного интерьера с увеличением мощности завода в 1,8 раза.
- Расскажите, пожалуйста, о модернизации технологических мощностей предприятия. Сколько средств было освоено на эти цели и сколько планируется освоить в 2005 году?
- К 2004-му износ основных производ-ственных фондов завода составил 50,3%. В связи с этим мы неоднократно (начиная с 1992-го) ставили вопрос о выделении средств на модернизацию. В 2001 году в соответствии с указанием МПС РФ была начата разработка проекта реконструкции завода по переу-ст-ройству его в вагоностроительное предприятие. Однако по экономическим соображениям работа была приостановлена. Решением ОАО "РЖД" от 14 января 2003 года завод был определен базовым предприятием по капитальному ремонту пассажирских вагонов тяжелого объема (КР-2 и КВР). Согласно разработанному бизнес-плану предусмотрено, что до 2006 года на модернизацию будет направлено 1504,47 млн.рублей. Из них на строительно-монтажные работы - 661,1, и на приобретение оборудования по лизингу - 712,4 млн.рублей.
С начала реализации программы и по настоящий момент проведены строительно-монтажные работы на сумму 503,53, по ПИР - на сумму 40,33 млн.рублей. В конце 2004 года на завод начало поступать запланированное по лизингу технологическое оборудование. Что же касается 2005 года, то в строительно-монтажные работы запланировано инвестировать 258,4 млн., и на приобретение оборудования по лизингу будет направлено 267,4 млн.рублей согласно бизнес-плану.
В результате реализации бизнес-плана основные цеха предприятия получат новое оборудование. В том числе для вагоностроительного производства планируется приобрести катковую станцию для испытания вагона, а также механизированный инструмент и специальные обустройства для каждой позиции. Кроме того предусмотрено создание отдельного малярного корпуса с установкой новых окрасочно-сушильных камер и т.п.
В настоящее время в ОАО "РЖД" рассматривается вопрос о продолжении реконструкции завода, но уже для переустройства его под вагоностроение: как это и было запланировано в 2001 году.
- Борис Григорьевич, насколько качество выпускаемой заводом продукции соответствует стандартам современного вагоностроения?
- В трудных условиях экономической нестабильности девяностых годов XX века руководство предприятия сумело сохранить производственный и трудовой потенциал завода, переориентировав его на ремонт пассажирских вагонов различных типов. С 1991 года ВВРЗ им.Тельмана первым в отрасли освоил ремонт таких вагонов на базе капитального восстановления кузова (КВР), при котором производится восстановление и усиление элементов металлической кон-струкции, замена систем отопления и энергоснабжения, а также внутреннего интерьера.
На базе КВР мы осуществили выпуск нескольких разновидностей вагонов специального назначения: спальный, вагон-салон, вагон-ресторан, детский, а также купейный вагон с радиокупе и купе для инвалидов. Также на заводе производится капитальный ремонт второго объема жестко-открытых и купейных вагонов. В 2004-2005 годах мы изготовили опытные вагоны жестко-открытого типа на базе КВР существующих конструкций кузовов с установкой кондиционирования отечественного производства и с улучшенным интерьером, а с 2006-го завод планирует перейти к их серийному производству.
На сегодняшний день основной деятельностью завода является ремонт пассажир-ских вагонов, а также новое формирование и ремонт со сменой элементов колесных пар для грузовых и пассажирских вагонов.
С 1996 года ВВРЗ им.Тельмана на базе капитально-восстановительного ремонта кузовов освоил выпуск купейных и жестко-открытых пассажирских вагонов повышенной комфортности, с учетом новейших зарубежных и отечественных разработок в области вагоно-строения. Кроме того на предприятии впервые в отечественном вагоностроении был изготовлен кузов вагона с гладкими стенами (без гофр) - по своим техническим характеристикам и дизайну приближенный к европейским.
Завод способен решать серьезные задачи. И доказательство тому - выполненный в декабре 2004 года уникальный заказ Северной железной дороги: "Поезд здоровья", предназначенный для оказания квалифицированной медицинской помощи жителям труднодоступных районов Севера.
- Кто является клиентами предприятия и каково Ваше мнение о работе завода, как филиала ОАО "РЖД"?
- Основными нашими клиентами являются железные дороги - филиалы ОАО "РЖД". Важно отметить плодотворную работу с Северной и Юго-Восточной магистралями по освоению изготовления вагонов повышенной комфортности на базе КВР.
С четвертого квартала 2003 года Воронежский вагоноремонтный завод им.Тельмана является филиалом ОАО "РЖД". Это изменение статуса благоприятно сказалось на работе предприятия и его финансово-экономическом положении. Завод оплатил долги поставщикам продукции и энергоресурсов и во все виды бюджетов. В настоящее время все виды оплат осуществляются своевременно. Заказами завод обеспечен, заработная плата работников индексируется. За 2004 год среднемесячная зарплата составила 9177 рублей, что на 41,1% больше, чем было в предыдущем. Выпуск товарной продукции в прошлом году увеличился в 1,5 раза по сравнению с 2003-м.
Беседовала ОКСАНА ИВЛЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
