III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 106482
[~ID] => 106482
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => САИПС: взгляд со стороны оператора
[~NAME] => САИПС: взгляд со стороны оператора
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1439/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1439/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
 |
 |
|
|
Array
(
[ID] => 106482
[~ID] => 106482
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => САИПС: взгляд со стороны оператора
[~NAME] => САИПС: взгляд со стороны оператора
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1439/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1439/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
|
|
|
|
 |
| ЕЛЕНА ДЕНИСОВА, ООО "Лестэр Информационные Технологии" |
Array
(
[ID] => 106481
[~ID] => 106481
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => Моделирование бизнеса транспортной компании: вопросы и ответы
[~NAME] => Моделирование бизнеса транспортной компании: вопросы и ответы
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1438/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1438/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Основная характеристика современного бизнеса - быстрое изменение обстановки внутри и вне компании; перемена условий, в которых существует фирма. Это связано с постоянным появлением на рынке новых технологий и информационно-технических средств, вместе с которыми формируются новые потребности клиентов в более современных качественных продуктах и услугах.
В качестве введения
Сегодня компания должна отвечать этим вызовам времени - отслеживать тенденции развития рынка и деятельность конкурентов, разрабатывать и предлагать новые услуги, осваивать современные технологии организации деятельности и управления.
С практической точки зрения это означает, что, реализуя старинное китайское проклятие, современная компания обречена постоянно жить в эпоху перемен. Фирма должна забыть о статичности и научиться жить в состоянии постоянного изменения, совершенствуя текущие и внедряя новые методы работы. При этом в любой момент времени она должна работать эффективно и быть полностью управляемой.
Это возможно лишь при наличии определенной методологии управления, позволяю-щей внедрять изменения и одновременно не терять устойчивость и эффективность ежедневной работы. Такой методологией является организация дея-тельности компании на основе построения модели бизнес-процессов, которая представляет собой единую "базу знаний" о бизнесе фирмы. На ее основе строится эффективная система управления и организации работы компании, а также стратегия ее будущего развития и роста.
Управление бизнес-процессами как фактор успеха
Транспортно-экспедиторских компаний все сказанное выше касается в наибольшей степени. Транспортный бизнес большей частью работает в модели business-to-business: он предлагает услуги, которые востребованы очень широким кругом компаний, производящих и торгующих различными товарами. Фактически для экономики отдельной страны (а также и для мира в целом) рынок транспортных услуг является частью системообразующей инфраструктуры, которая необходима участникам всех сырьевых и товарных рынков для нормальной эффективной работы. Именно поэтому качест-во транспортно-экспедиторских услуг должно "идти в ногу" с динамикой общего развития производства и торговли, удовлетворять современным требованиям, диктуемым рынком.
В настоящий момент требования к компаниям, предоставляющим транспортные услуги, связаны с повсеместным внедрением на предприятиях современных систем планирования и организации производства (информационных систем ERP-класса) и касаются как процедур оформления заказов на транспортные услуги, так и качества самих услуг.
Наличие, например, на заводе-производителе системы планирования закупок комплектующих и сбыта готовой продукции предполагает возможность в соответствии с производст-венным планом автоматически формировать заказы контрагенту - транспортной компании, а также отслеживать стадии исполнения таких заказов. При этом планирование поставок и сбыта продукции в рамках ERP-систем очень чувствительно к нарушениям сроков доставки грузов. Перевозимый товар встроен в сложную систему цепочек поставок и производственных цепочек нескольких предприятий. Сбой в одном звене доставки может привести к разрушению всей системы: нарушению условий по контрактам, остановке производства, значительным финансовым потерям.
От транспортной компании требуется организовать работу таким образом, чтобы с одной стороны предоставить клиенту необходимый уровень сервиса по организации, оформлению и сопровождению перевозки (прием и автоматизированная система обработки заказов, информирование о стадии выполнения перевозки), с другой - качественно выполнить саму перевозку, то есть стабильно доставлять грузы точно в оговоренный срок. При этом при реализации наиболее конкурентоспособных перевозок - на условиях "от двери до двери" - транспортная компания чаще всего использует транспортные ресурсы нескольких компаний-соисполнителей и обязана организовать взаимодействие с ними таким образом, чтобы контролировать перевозку и срок доставки на каждой из ее стадий.
Только строго регламентированные, управляемые, прозрачные для контрагентов процедуры организации и осуществления транспорт-ных услуг, возможность контроля качества на каждом из этапов их оказания могут удовлетворить высоким требованиям, которые предъявляет современный рынок.
В качестве примера столкновения россий-ских транспортных компаний с полным набором таких требований можно привести транспортный коридор "Восток-Запад". Иностранные компании не часто рискуют довериться российским перевозчикам из-за непрогнозируемого времени и непрозрачности процедуры доставки, отсутствия качественного и комплексного сервиса по транзитной доставке грузов. Грузы, идущие морем в обход России, попадают на производст-венные склады пусть за более долгий, но точно известный, запланированный срок, в целости и сохранности - это и является решающим фактором. Появление в России компании, способной удовлетворять современным требованиям по срокам и условиям доставки, могло бы значительно повысить поток транзитных грузов.
Для успешной работы транспортно-экспедиторская компания должна управлять не только своими бизнес-процессами, но и взаимодейст-вием с другими компаниями - клиентами и соисполнителями. При этом вышеуказанные процессы и все информационные и документарные "стыки" между ними должны быть идеально отлажены для обеспечения жестких требований к качеству услуг компании. Это может быть обеспечено при наличии на предприятии системы описания и моделирования бизнес-процессов - служащей основой, с одной стороны, для управления компанией, а с другой - для решения еще одной важнейшей задачи по внедрению современных информационных систем автоматизации.
Что такое бизнес-моделирование?
Построение бизнес-модели основано на процессном подходе к организации деятельности компании. Он меняет представление о ее структуре как совокупности отдельных функ-циональных подразделений (отделов, департаментов и т.п.), каждое из которых выполняет свои функции и связано с другим подразделением только административными связями.
На первый план выходит представление о структуре компании, как совокупности реализуемых в ней бизнес-процессов - производственных, управленческих и инфра-структурных. Бизнес-процесс представляет собой определенную технологическую цепочку, логическую последовательность дей-ствий (функций), направленную на получение определенных результатов, имеющих ценность для самой компании или ее клиентов.
В качестве примера можно привести процесс оказания клиенту транспортной услуги - от получения заказа на перевозку "на входе" процесса до оформления расчетных документов по оказанной услуге "на выходе". Исполнителями функций в рамках процесса являются сотрудники различных подразделений компании. Для выполнения функций в рамках процесса исполнителям необходимы различные документы и информация. Таким образом, наравне с логикой реализации бизнес-процесса в рамках модели описываются исполнители процесса, потоки связанных с ним документов и данных.
Процессный подход меняет распределение ответственности внутри компании - за качест-венную и эффективную реализацию процесса в целом отвечает специальное должностное лицо - владелец процесса, наделенный полномочиями планирования, управления и совершенствования процесса. Руководители задействованных в процессе подразделений несут обязанности оперативного руководства только отдельными функциями в этом процессе.
Таким образом, структура современного предприятия представляется как совокупность реализуемых бизнес-процессов, которые и являются объектом описания в рамках построения бизнес-модели компании.
Что дает бизнес - моделирование?
Моделирование бизнеса помогает компании решить несколько блоков очень важных задач. Первый из них - это проблемы, связанные с кадровой и организационной структурой компании. Располагая знаниями о бизнес-процессах, предприятие может проек-тировать оптимальную организационную структуру, необходимую для их реализации, выдвигать адекватные требования к знаниям и квалификации сотрудников. Еще один "положительный выход" модели - устойчивость к "текучке кадров". Наличие сформированной бизнес-модели, в которой собраны знания о бизнесе компании, резко снижает зависимость от знаний, которыми владеет конкретный сотрудник и служит для быстрого обучения новых сотрудников.
Не менее важной является возможность автоматизировать систему формирования и поддержки в актуальном состоянии нормативных документов и стандартов предприятия. На основе модели строится механизм автоматического получения таких документов, как должностные инструкции сотрудников, положения о подразделениях компании, положения по ее организационной структуре и проч. Бизнес-модель и нормативные документы могут быть опубликованы, например, на интранет-портале компании, в рамках которого каждый сотрудник получает доступ к актуальным документам, регламентирующим его деятельность. Такая система позволяет постоянно поддерживать в актуальном состоянии базу рабочих документов: изменился бизнес - изменения вносятся в модель - нажатием кнопки актуализируется весь свод нормативных документов.
Следующий блок проблем, решаемый с помощью модели, касается повышения управляемости компании и ее адаптируемости к рынку. Наличие описанных и формализованных бизнес-процессов позволяет видеть "слабые места" бизнеса; формировать и отслеживать показатели процессов с целью постоянного контроля их эффективности. Также бизнес-модель служит для проектирования новых услуг и методов управления, которые могут быть предварительно спроектированы и отлажены в моделях, что значительно снижает риски компании при их реализации "в жизни".
Одним из важнейших преимуществ по-строения процессной модели является поддерж-ка внедрения на предприятии современных информационных технологий.
Первая заповедь IT-специалистов: автоматизировать хаос невозможно. Для реализации проектов по внедрению IT-решений необходимо наличие формализованного описания бизнес-процессов, потоков движения документов и информации, основой которого и является бизнес-модель. При этом очень важно осознавать неоспоримую первичность требований бизнеса по отношению к IT-системам - любой проект, в рамках которого бизнес подстраивается под возможности IT-системы, обречен на неуспех.
Определив текущие потребности бизнеса и сформулировав потребности в их автоматизации, компания может разработать и успешно внедрить оптимально подходящее информационное решение, которое окупит вложенные средства и позволит предприятию выйти на новый, современный уровень сервиса.
Наконец, немаловажным преимуществом является возможность сертификации по стандарту ISO 9001:2000, который подтверждает высокое качество предоставляемых услуг. Основным условием сертификации является наличие в компании системы формализованного описания процессов предоставления услуг с целью контроля их качества - примером такой системы и служит бизнес-модель предприятия.
Как практически осуществляется моделирование бизнеса?
Этот вопрос можно разбить на части: какие технические средства моделирования существуют, и как организован процесс моделирования и внедрения? Существует ряд программных продуктов (наиболее известный из них - ARIS), которые предоставляют набор инструментов для построения интегрированной бизнес-модели компании и работы с ней.
ARIS - это прежде всего удобная и адаптируемая методология моделирования фирмы, универсальный язык описания бизнес-процессов. Кроме этого ARIS предоставляет широкие инструментальные, программные возможности моделирования предприятия: работа с моделью осуществляется в удобном графическом редакторе в многопользовательском режиме; реализованы возможности построения отчетов по созданным моделям; публикации созданных моделей на web-портале компании и многое другое.
Остановимся подробнее на организации процесса создания и внедрения в управлении компанией модели бизнес-процессов. Понятно, что в реальной работающей фирме есть устоявшиеся методы ведения дел, и вводить новые способы управления нужно осторожно, чтобы не навредить текущему бизнесу и ни на минуту не прервать его деятельность. Решение проблемы состоит в последовательном переходе на новые процессные технологии, в реализации подхода "управляемых изменений".
Процесс перехода разбивается обычно на несколько этапов. Сначала строится модель текущей деятельности (модель "как есть") компании. На следующем этапе такая модель пересматривается с целью оптимизации процессов, идет обсуждение и утверждение получаемых моделей со всеми причастными должностными лицами.
После этого происходит внедрение измененной модели в реальной работе компании. При этом всегда существует период, когда действуют оба метода организации процесса: старый (как основной) и новый (как тестовый). Затем они меняются местами: старый переходит в разряд резервных. Такой подход позволяет совершить последовательный и плавный переход к новой системе управления.
[~DETAIL_TEXT] => Основная характеристика современного бизнеса - быстрое изменение обстановки внутри и вне компании; перемена условий, в которых существует фирма. Это связано с постоянным появлением на рынке новых технологий и информационно-технических средств, вместе с которыми формируются новые потребности клиентов в более современных качественных продуктах и услугах.
В качестве введения
Сегодня компания должна отвечать этим вызовам времени - отслеживать тенденции развития рынка и деятельность конкурентов, разрабатывать и предлагать новые услуги, осваивать современные технологии организации деятельности и управления.
С практической точки зрения это означает, что, реализуя старинное китайское проклятие, современная компания обречена постоянно жить в эпоху перемен. Фирма должна забыть о статичности и научиться жить в состоянии постоянного изменения, совершенствуя текущие и внедряя новые методы работы. При этом в любой момент времени она должна работать эффективно и быть полностью управляемой.
Это возможно лишь при наличии определенной методологии управления, позволяю-щей внедрять изменения и одновременно не терять устойчивость и эффективность ежедневной работы. Такой методологией является организация дея-тельности компании на основе построения модели бизнес-процессов, которая представляет собой единую "базу знаний" о бизнесе фирмы. На ее основе строится эффективная система управления и организации работы компании, а также стратегия ее будущего развития и роста.
Управление бизнес-процессами как фактор успеха
Транспортно-экспедиторских компаний все сказанное выше касается в наибольшей степени. Транспортный бизнес большей частью работает в модели business-to-business: он предлагает услуги, которые востребованы очень широким кругом компаний, производящих и торгующих различными товарами. Фактически для экономики отдельной страны (а также и для мира в целом) рынок транспортных услуг является частью системообразующей инфраструктуры, которая необходима участникам всех сырьевых и товарных рынков для нормальной эффективной работы. Именно поэтому качест-во транспортно-экспедиторских услуг должно "идти в ногу" с динамикой общего развития производства и торговли, удовлетворять современным требованиям, диктуемым рынком.
В настоящий момент требования к компаниям, предоставляющим транспортные услуги, связаны с повсеместным внедрением на предприятиях современных систем планирования и организации производства (информационных систем ERP-класса) и касаются как процедур оформления заказов на транспортные услуги, так и качества самих услуг.
Наличие, например, на заводе-производителе системы планирования закупок комплектующих и сбыта готовой продукции предполагает возможность в соответствии с производст-венным планом автоматически формировать заказы контрагенту - транспортной компании, а также отслеживать стадии исполнения таких заказов. При этом планирование поставок и сбыта продукции в рамках ERP-систем очень чувствительно к нарушениям сроков доставки грузов. Перевозимый товар встроен в сложную систему цепочек поставок и производственных цепочек нескольких предприятий. Сбой в одном звене доставки может привести к разрушению всей системы: нарушению условий по контрактам, остановке производства, значительным финансовым потерям.
От транспортной компании требуется организовать работу таким образом, чтобы с одной стороны предоставить клиенту необходимый уровень сервиса по организации, оформлению и сопровождению перевозки (прием и автоматизированная система обработки заказов, информирование о стадии выполнения перевозки), с другой - качественно выполнить саму перевозку, то есть стабильно доставлять грузы точно в оговоренный срок. При этом при реализации наиболее конкурентоспособных перевозок - на условиях "от двери до двери" - транспортная компания чаще всего использует транспортные ресурсы нескольких компаний-соисполнителей и обязана организовать взаимодействие с ними таким образом, чтобы контролировать перевозку и срок доставки на каждой из ее стадий.
Только строго регламентированные, управляемые, прозрачные для контрагентов процедуры организации и осуществления транспорт-ных услуг, возможность контроля качества на каждом из этапов их оказания могут удовлетворить высоким требованиям, которые предъявляет современный рынок.
В качестве примера столкновения россий-ских транспортных компаний с полным набором таких требований можно привести транспортный коридор "Восток-Запад". Иностранные компании не часто рискуют довериться российским перевозчикам из-за непрогнозируемого времени и непрозрачности процедуры доставки, отсутствия качественного и комплексного сервиса по транзитной доставке грузов. Грузы, идущие морем в обход России, попадают на производст-венные склады пусть за более долгий, но точно известный, запланированный срок, в целости и сохранности - это и является решающим фактором. Появление в России компании, способной удовлетворять современным требованиям по срокам и условиям доставки, могло бы значительно повысить поток транзитных грузов.
Для успешной работы транспортно-экспедиторская компания должна управлять не только своими бизнес-процессами, но и взаимодейст-вием с другими компаниями - клиентами и соисполнителями. При этом вышеуказанные процессы и все информационные и документарные "стыки" между ними должны быть идеально отлажены для обеспечения жестких требований к качеству услуг компании. Это может быть обеспечено при наличии на предприятии системы описания и моделирования бизнес-процессов - служащей основой, с одной стороны, для управления компанией, а с другой - для решения еще одной важнейшей задачи по внедрению современных информационных систем автоматизации.
Что такое бизнес-моделирование?
Построение бизнес-модели основано на процессном подходе к организации деятельности компании. Он меняет представление о ее структуре как совокупности отдельных функ-циональных подразделений (отделов, департаментов и т.п.), каждое из которых выполняет свои функции и связано с другим подразделением только административными связями.
На первый план выходит представление о структуре компании, как совокупности реализуемых в ней бизнес-процессов - производственных, управленческих и инфра-структурных. Бизнес-процесс представляет собой определенную технологическую цепочку, логическую последовательность дей-ствий (функций), направленную на получение определенных результатов, имеющих ценность для самой компании или ее клиентов.
В качестве примера можно привести процесс оказания клиенту транспортной услуги - от получения заказа на перевозку "на входе" процесса до оформления расчетных документов по оказанной услуге "на выходе". Исполнителями функций в рамках процесса являются сотрудники различных подразделений компании. Для выполнения функций в рамках процесса исполнителям необходимы различные документы и информация. Таким образом, наравне с логикой реализации бизнес-процесса в рамках модели описываются исполнители процесса, потоки связанных с ним документов и данных.
Процессный подход меняет распределение ответственности внутри компании - за качест-венную и эффективную реализацию процесса в целом отвечает специальное должностное лицо - владелец процесса, наделенный полномочиями планирования, управления и совершенствования процесса. Руководители задействованных в процессе подразделений несут обязанности оперативного руководства только отдельными функциями в этом процессе.
Таким образом, структура современного предприятия представляется как совокупность реализуемых бизнес-процессов, которые и являются объектом описания в рамках построения бизнес-модели компании.
Что дает бизнес - моделирование?
Моделирование бизнеса помогает компании решить несколько блоков очень важных задач. Первый из них - это проблемы, связанные с кадровой и организационной структурой компании. Располагая знаниями о бизнес-процессах, предприятие может проек-тировать оптимальную организационную структуру, необходимую для их реализации, выдвигать адекватные требования к знаниям и квалификации сотрудников. Еще один "положительный выход" модели - устойчивость к "текучке кадров". Наличие сформированной бизнес-модели, в которой собраны знания о бизнесе компании, резко снижает зависимость от знаний, которыми владеет конкретный сотрудник и служит для быстрого обучения новых сотрудников.
Не менее важной является возможность автоматизировать систему формирования и поддержки в актуальном состоянии нормативных документов и стандартов предприятия. На основе модели строится механизм автоматического получения таких документов, как должностные инструкции сотрудников, положения о подразделениях компании, положения по ее организационной структуре и проч. Бизнес-модель и нормативные документы могут быть опубликованы, например, на интранет-портале компании, в рамках которого каждый сотрудник получает доступ к актуальным документам, регламентирующим его деятельность. Такая система позволяет постоянно поддерживать в актуальном состоянии базу рабочих документов: изменился бизнес - изменения вносятся в модель - нажатием кнопки актуализируется весь свод нормативных документов.
Следующий блок проблем, решаемый с помощью модели, касается повышения управляемости компании и ее адаптируемости к рынку. Наличие описанных и формализованных бизнес-процессов позволяет видеть "слабые места" бизнеса; формировать и отслеживать показатели процессов с целью постоянного контроля их эффективности. Также бизнес-модель служит для проектирования новых услуг и методов управления, которые могут быть предварительно спроектированы и отлажены в моделях, что значительно снижает риски компании при их реализации "в жизни".
Одним из важнейших преимуществ по-строения процессной модели является поддерж-ка внедрения на предприятии современных информационных технологий.
Первая заповедь IT-специалистов: автоматизировать хаос невозможно. Для реализации проектов по внедрению IT-решений необходимо наличие формализованного описания бизнес-процессов, потоков движения документов и информации, основой которого и является бизнес-модель. При этом очень важно осознавать неоспоримую первичность требований бизнеса по отношению к IT-системам - любой проект, в рамках которого бизнес подстраивается под возможности IT-системы, обречен на неуспех.
Определив текущие потребности бизнеса и сформулировав потребности в их автоматизации, компания может разработать и успешно внедрить оптимально подходящее информационное решение, которое окупит вложенные средства и позволит предприятию выйти на новый, современный уровень сервиса.
Наконец, немаловажным преимуществом является возможность сертификации по стандарту ISO 9001:2000, который подтверждает высокое качество предоставляемых услуг. Основным условием сертификации является наличие в компании системы формализованного описания процессов предоставления услуг с целью контроля их качества - примером такой системы и служит бизнес-модель предприятия.
Как практически осуществляется моделирование бизнеса?
Этот вопрос можно разбить на части: какие технические средства моделирования существуют, и как организован процесс моделирования и внедрения? Существует ряд программных продуктов (наиболее известный из них - ARIS), которые предоставляют набор инструментов для построения интегрированной бизнес-модели компании и работы с ней.
ARIS - это прежде всего удобная и адаптируемая методология моделирования фирмы, универсальный язык описания бизнес-процессов. Кроме этого ARIS предоставляет широкие инструментальные, программные возможности моделирования предприятия: работа с моделью осуществляется в удобном графическом редакторе в многопользовательском режиме; реализованы возможности построения отчетов по созданным моделям; публикации созданных моделей на web-портале компании и многое другое.
Остановимся подробнее на организации процесса создания и внедрения в управлении компанией модели бизнес-процессов. Понятно, что в реальной работающей фирме есть устоявшиеся методы ведения дел, и вводить новые способы управления нужно осторожно, чтобы не навредить текущему бизнесу и ни на минуту не прервать его деятельность. Решение проблемы состоит в последовательном переходе на новые процессные технологии, в реализации подхода "управляемых изменений".
Процесс перехода разбивается обычно на несколько этапов. Сначала строится модель текущей деятельности (модель "как есть") компании. На следующем этапе такая модель пересматривается с целью оптимизации процессов, идет обсуждение и утверждение получаемых моделей со всеми причастными должностными лицами.
После этого происходит внедрение измененной модели в реальной работе компании. При этом всегда существует период, когда действуют оба метода организации процесса: старый (как основной) и новый (как тестовый). Затем они меняются местами: старый переходит в разряд резервных. Такой подход позволяет совершить последовательный и плавный переход к новой системе управления.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
| ЕЛЕНА ДЕНИСОВА, ООО "Лестэр Информационные Технологии" |
|
| ЕЛЕНА ДЕНИСОВА, ООО "Лестэр Информационные Технологии" |
Array
(
[ID] => 106481
[~ID] => 106481
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => Моделирование бизнеса транспортной компании: вопросы и ответы
[~NAME] => Моделирование бизнеса транспортной компании: вопросы и ответы
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1438/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1438/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Основная характеристика современного бизнеса - быстрое изменение обстановки внутри и вне компании; перемена условий, в которых существует фирма. Это связано с постоянным появлением на рынке новых технологий и информационно-технических средств, вместе с которыми формируются новые потребности клиентов в более современных качественных продуктах и услугах.
В качестве введения
Сегодня компания должна отвечать этим вызовам времени - отслеживать тенденции развития рынка и деятельность конкурентов, разрабатывать и предлагать новые услуги, осваивать современные технологии организации деятельности и управления.
С практической точки зрения это означает, что, реализуя старинное китайское проклятие, современная компания обречена постоянно жить в эпоху перемен. Фирма должна забыть о статичности и научиться жить в состоянии постоянного изменения, совершенствуя текущие и внедряя новые методы работы. При этом в любой момент времени она должна работать эффективно и быть полностью управляемой.
Это возможно лишь при наличии определенной методологии управления, позволяю-щей внедрять изменения и одновременно не терять устойчивость и эффективность ежедневной работы. Такой методологией является организация дея-тельности компании на основе построения модели бизнес-процессов, которая представляет собой единую "базу знаний" о бизнесе фирмы. На ее основе строится эффективная система управления и организации работы компании, а также стратегия ее будущего развития и роста.
Управление бизнес-процессами как фактор успеха
Транспортно-экспедиторских компаний все сказанное выше касается в наибольшей степени. Транспортный бизнес большей частью работает в модели business-to-business: он предлагает услуги, которые востребованы очень широким кругом компаний, производящих и торгующих различными товарами. Фактически для экономики отдельной страны (а также и для мира в целом) рынок транспортных услуг является частью системообразующей инфраструктуры, которая необходима участникам всех сырьевых и товарных рынков для нормальной эффективной работы. Именно поэтому качест-во транспортно-экспедиторских услуг должно "идти в ногу" с динамикой общего развития производства и торговли, удовлетворять современным требованиям, диктуемым рынком.
В настоящий момент требования к компаниям, предоставляющим транспортные услуги, связаны с повсеместным внедрением на предприятиях современных систем планирования и организации производства (информационных систем ERP-класса) и касаются как процедур оформления заказов на транспортные услуги, так и качества самих услуг.
Наличие, например, на заводе-производителе системы планирования закупок комплектующих и сбыта готовой продукции предполагает возможность в соответствии с производст-венным планом автоматически формировать заказы контрагенту - транспортной компании, а также отслеживать стадии исполнения таких заказов. При этом планирование поставок и сбыта продукции в рамках ERP-систем очень чувствительно к нарушениям сроков доставки грузов. Перевозимый товар встроен в сложную систему цепочек поставок и производственных цепочек нескольких предприятий. Сбой в одном звене доставки может привести к разрушению всей системы: нарушению условий по контрактам, остановке производства, значительным финансовым потерям.
От транспортной компании требуется организовать работу таким образом, чтобы с одной стороны предоставить клиенту необходимый уровень сервиса по организации, оформлению и сопровождению перевозки (прием и автоматизированная система обработки заказов, информирование о стадии выполнения перевозки), с другой - качественно выполнить саму перевозку, то есть стабильно доставлять грузы точно в оговоренный срок. При этом при реализации наиболее конкурентоспособных перевозок - на условиях "от двери до двери" - транспортная компания чаще всего использует транспортные ресурсы нескольких компаний-соисполнителей и обязана организовать взаимодействие с ними таким образом, чтобы контролировать перевозку и срок доставки на каждой из ее стадий.
Только строго регламентированные, управляемые, прозрачные для контрагентов процедуры организации и осуществления транспорт-ных услуг, возможность контроля качества на каждом из этапов их оказания могут удовлетворить высоким требованиям, которые предъявляет современный рынок.
В качестве примера столкновения россий-ских транспортных компаний с полным набором таких требований можно привести транспортный коридор "Восток-Запад". Иностранные компании не часто рискуют довериться российским перевозчикам из-за непрогнозируемого времени и непрозрачности процедуры доставки, отсутствия качественного и комплексного сервиса по транзитной доставке грузов. Грузы, идущие морем в обход России, попадают на производст-венные склады пусть за более долгий, но точно известный, запланированный срок, в целости и сохранности - это и является решающим фактором. Появление в России компании, способной удовлетворять современным требованиям по срокам и условиям доставки, могло бы значительно повысить поток транзитных грузов.
Для успешной работы транспортно-экспедиторская компания должна управлять не только своими бизнес-процессами, но и взаимодейст-вием с другими компаниями - клиентами и соисполнителями. При этом вышеуказанные процессы и все информационные и документарные "стыки" между ними должны быть идеально отлажены для обеспечения жестких требований к качеству услуг компании. Это может быть обеспечено при наличии на предприятии системы описания и моделирования бизнес-процессов - служащей основой, с одной стороны, для управления компанией, а с другой - для решения еще одной важнейшей задачи по внедрению современных информационных систем автоматизации.
Что такое бизнес-моделирование?
Построение бизнес-модели основано на процессном подходе к организации деятельности компании. Он меняет представление о ее структуре как совокупности отдельных функ-циональных подразделений (отделов, департаментов и т.п.), каждое из которых выполняет свои функции и связано с другим подразделением только административными связями.
На первый план выходит представление о структуре компании, как совокупности реализуемых в ней бизнес-процессов - производственных, управленческих и инфра-структурных. Бизнес-процесс представляет собой определенную технологическую цепочку, логическую последовательность дей-ствий (функций), направленную на получение определенных результатов, имеющих ценность для самой компании или ее клиентов.
В качестве примера можно привести процесс оказания клиенту транспортной услуги - от получения заказа на перевозку "на входе" процесса до оформления расчетных документов по оказанной услуге "на выходе". Исполнителями функций в рамках процесса являются сотрудники различных подразделений компании. Для выполнения функций в рамках процесса исполнителям необходимы различные документы и информация. Таким образом, наравне с логикой реализации бизнес-процесса в рамках модели описываются исполнители процесса, потоки связанных с ним документов и данных.
Процессный подход меняет распределение ответственности внутри компании - за качест-венную и эффективную реализацию процесса в целом отвечает специальное должностное лицо - владелец процесса, наделенный полномочиями планирования, управления и совершенствования процесса. Руководители задействованных в процессе подразделений несут обязанности оперативного руководства только отдельными функциями в этом процессе.
Таким образом, структура современного предприятия представляется как совокупность реализуемых бизнес-процессов, которые и являются объектом описания в рамках построения бизнес-модели компании.
Что дает бизнес - моделирование?
Моделирование бизнеса помогает компании решить несколько блоков очень важных задач. Первый из них - это проблемы, связанные с кадровой и организационной структурой компании. Располагая знаниями о бизнес-процессах, предприятие может проек-тировать оптимальную организационную структуру, необходимую для их реализации, выдвигать адекватные требования к знаниям и квалификации сотрудников. Еще один "положительный выход" модели - устойчивость к "текучке кадров". Наличие сформированной бизнес-модели, в которой собраны знания о бизнесе компании, резко снижает зависимость от знаний, которыми владеет конкретный сотрудник и служит для быстрого обучения новых сотрудников.
Не менее важной является возможность автоматизировать систему формирования и поддержки в актуальном состоянии нормативных документов и стандартов предприятия. На основе модели строится механизм автоматического получения таких документов, как должностные инструкции сотрудников, положения о подразделениях компании, положения по ее организационной структуре и проч. Бизнес-модель и нормативные документы могут быть опубликованы, например, на интранет-портале компании, в рамках которого каждый сотрудник получает доступ к актуальным документам, регламентирующим его деятельность. Такая система позволяет постоянно поддерживать в актуальном состоянии базу рабочих документов: изменился бизнес - изменения вносятся в модель - нажатием кнопки актуализируется весь свод нормативных документов.
Следующий блок проблем, решаемый с помощью модели, касается повышения управляемости компании и ее адаптируемости к рынку. Наличие описанных и формализованных бизнес-процессов позволяет видеть "слабые места" бизнеса; формировать и отслеживать показатели процессов с целью постоянного контроля их эффективности. Также бизнес-модель служит для проектирования новых услуг и методов управления, которые могут быть предварительно спроектированы и отлажены в моделях, что значительно снижает риски компании при их реализации "в жизни".
Одним из важнейших преимуществ по-строения процессной модели является поддерж-ка внедрения на предприятии современных информационных технологий.
Первая заповедь IT-специалистов: автоматизировать хаос невозможно. Для реализации проектов по внедрению IT-решений необходимо наличие формализованного описания бизнес-процессов, потоков движения документов и информации, основой которого и является бизнес-модель. При этом очень важно осознавать неоспоримую первичность требований бизнеса по отношению к IT-системам - любой проект, в рамках которого бизнес подстраивается под возможности IT-системы, обречен на неуспех.
Определив текущие потребности бизнеса и сформулировав потребности в их автоматизации, компания может разработать и успешно внедрить оптимально подходящее информационное решение, которое окупит вложенные средства и позволит предприятию выйти на новый, современный уровень сервиса.
Наконец, немаловажным преимуществом является возможность сертификации по стандарту ISO 9001:2000, который подтверждает высокое качество предоставляемых услуг. Основным условием сертификации является наличие в компании системы формализованного описания процессов предоставления услуг с целью контроля их качества - примером такой системы и служит бизнес-модель предприятия.
Как практически осуществляется моделирование бизнеса?
Этот вопрос можно разбить на части: какие технические средства моделирования существуют, и как организован процесс моделирования и внедрения? Существует ряд программных продуктов (наиболее известный из них - ARIS), которые предоставляют набор инструментов для построения интегрированной бизнес-модели компании и работы с ней.
ARIS - это прежде всего удобная и адаптируемая методология моделирования фирмы, универсальный язык описания бизнес-процессов. Кроме этого ARIS предоставляет широкие инструментальные, программные возможности моделирования предприятия: работа с моделью осуществляется в удобном графическом редакторе в многопользовательском режиме; реализованы возможности построения отчетов по созданным моделям; публикации созданных моделей на web-портале компании и многое другое.
Остановимся подробнее на организации процесса создания и внедрения в управлении компанией модели бизнес-процессов. Понятно, что в реальной работающей фирме есть устоявшиеся методы ведения дел, и вводить новые способы управления нужно осторожно, чтобы не навредить текущему бизнесу и ни на минуту не прервать его деятельность. Решение проблемы состоит в последовательном переходе на новые процессные технологии, в реализации подхода "управляемых изменений".
Процесс перехода разбивается обычно на несколько этапов. Сначала строится модель текущей деятельности (модель "как есть") компании. На следующем этапе такая модель пересматривается с целью оптимизации процессов, идет обсуждение и утверждение получаемых моделей со всеми причастными должностными лицами.
После этого происходит внедрение измененной модели в реальной работе компании. При этом всегда существует период, когда действуют оба метода организации процесса: старый (как основной) и новый (как тестовый). Затем они меняются местами: старый переходит в разряд резервных. Такой подход позволяет совершить последовательный и плавный переход к новой системе управления.
[~DETAIL_TEXT] => Основная характеристика современного бизнеса - быстрое изменение обстановки внутри и вне компании; перемена условий, в которых существует фирма. Это связано с постоянным появлением на рынке новых технологий и информационно-технических средств, вместе с которыми формируются новые потребности клиентов в более современных качественных продуктах и услугах.
В качестве введения
Сегодня компания должна отвечать этим вызовам времени - отслеживать тенденции развития рынка и деятельность конкурентов, разрабатывать и предлагать новые услуги, осваивать современные технологии организации деятельности и управления.
С практической точки зрения это означает, что, реализуя старинное китайское проклятие, современная компания обречена постоянно жить в эпоху перемен. Фирма должна забыть о статичности и научиться жить в состоянии постоянного изменения, совершенствуя текущие и внедряя новые методы работы. При этом в любой момент времени она должна работать эффективно и быть полностью управляемой.
Это возможно лишь при наличии определенной методологии управления, позволяю-щей внедрять изменения и одновременно не терять устойчивость и эффективность ежедневной работы. Такой методологией является организация дея-тельности компании на основе построения модели бизнес-процессов, которая представляет собой единую "базу знаний" о бизнесе фирмы. На ее основе строится эффективная система управления и организации работы компании, а также стратегия ее будущего развития и роста.
Управление бизнес-процессами как фактор успеха
Транспортно-экспедиторских компаний все сказанное выше касается в наибольшей степени. Транспортный бизнес большей частью работает в модели business-to-business: он предлагает услуги, которые востребованы очень широким кругом компаний, производящих и торгующих различными товарами. Фактически для экономики отдельной страны (а также и для мира в целом) рынок транспортных услуг является частью системообразующей инфраструктуры, которая необходима участникам всех сырьевых и товарных рынков для нормальной эффективной работы. Именно поэтому качест-во транспортно-экспедиторских услуг должно "идти в ногу" с динамикой общего развития производства и торговли, удовлетворять современным требованиям, диктуемым рынком.
В настоящий момент требования к компаниям, предоставляющим транспортные услуги, связаны с повсеместным внедрением на предприятиях современных систем планирования и организации производства (информационных систем ERP-класса) и касаются как процедур оформления заказов на транспортные услуги, так и качества самих услуг.
Наличие, например, на заводе-производителе системы планирования закупок комплектующих и сбыта готовой продукции предполагает возможность в соответствии с производст-венным планом автоматически формировать заказы контрагенту - транспортной компании, а также отслеживать стадии исполнения таких заказов. При этом планирование поставок и сбыта продукции в рамках ERP-систем очень чувствительно к нарушениям сроков доставки грузов. Перевозимый товар встроен в сложную систему цепочек поставок и производственных цепочек нескольких предприятий. Сбой в одном звене доставки может привести к разрушению всей системы: нарушению условий по контрактам, остановке производства, значительным финансовым потерям.
От транспортной компании требуется организовать работу таким образом, чтобы с одной стороны предоставить клиенту необходимый уровень сервиса по организации, оформлению и сопровождению перевозки (прием и автоматизированная система обработки заказов, информирование о стадии выполнения перевозки), с другой - качественно выполнить саму перевозку, то есть стабильно доставлять грузы точно в оговоренный срок. При этом при реализации наиболее конкурентоспособных перевозок - на условиях "от двери до двери" - транспортная компания чаще всего использует транспортные ресурсы нескольких компаний-соисполнителей и обязана организовать взаимодействие с ними таким образом, чтобы контролировать перевозку и срок доставки на каждой из ее стадий.
Только строго регламентированные, управляемые, прозрачные для контрагентов процедуры организации и осуществления транспорт-ных услуг, возможность контроля качества на каждом из этапов их оказания могут удовлетворить высоким требованиям, которые предъявляет современный рынок.
В качестве примера столкновения россий-ских транспортных компаний с полным набором таких требований можно привести транспортный коридор "Восток-Запад". Иностранные компании не часто рискуют довериться российским перевозчикам из-за непрогнозируемого времени и непрозрачности процедуры доставки, отсутствия качественного и комплексного сервиса по транзитной доставке грузов. Грузы, идущие морем в обход России, попадают на производст-венные склады пусть за более долгий, но точно известный, запланированный срок, в целости и сохранности - это и является решающим фактором. Появление в России компании, способной удовлетворять современным требованиям по срокам и условиям доставки, могло бы значительно повысить поток транзитных грузов.
Для успешной работы транспортно-экспедиторская компания должна управлять не только своими бизнес-процессами, но и взаимодейст-вием с другими компаниями - клиентами и соисполнителями. При этом вышеуказанные процессы и все информационные и документарные "стыки" между ними должны быть идеально отлажены для обеспечения жестких требований к качеству услуг компании. Это может быть обеспечено при наличии на предприятии системы описания и моделирования бизнес-процессов - служащей основой, с одной стороны, для управления компанией, а с другой - для решения еще одной важнейшей задачи по внедрению современных информационных систем автоматизации.
Что такое бизнес-моделирование?
Построение бизнес-модели основано на процессном подходе к организации деятельности компании. Он меняет представление о ее структуре как совокупности отдельных функ-циональных подразделений (отделов, департаментов и т.п.), каждое из которых выполняет свои функции и связано с другим подразделением только административными связями.
На первый план выходит представление о структуре компании, как совокупности реализуемых в ней бизнес-процессов - производственных, управленческих и инфра-структурных. Бизнес-процесс представляет собой определенную технологическую цепочку, логическую последовательность дей-ствий (функций), направленную на получение определенных результатов, имеющих ценность для самой компании или ее клиентов.
В качестве примера можно привести процесс оказания клиенту транспортной услуги - от получения заказа на перевозку "на входе" процесса до оформления расчетных документов по оказанной услуге "на выходе". Исполнителями функций в рамках процесса являются сотрудники различных подразделений компании. Для выполнения функций в рамках процесса исполнителям необходимы различные документы и информация. Таким образом, наравне с логикой реализации бизнес-процесса в рамках модели описываются исполнители процесса, потоки связанных с ним документов и данных.
Процессный подход меняет распределение ответственности внутри компании - за качест-венную и эффективную реализацию процесса в целом отвечает специальное должностное лицо - владелец процесса, наделенный полномочиями планирования, управления и совершенствования процесса. Руководители задействованных в процессе подразделений несут обязанности оперативного руководства только отдельными функциями в этом процессе.
Таким образом, структура современного предприятия представляется как совокупность реализуемых бизнес-процессов, которые и являются объектом описания в рамках построения бизнес-модели компании.
Что дает бизнес - моделирование?
Моделирование бизнеса помогает компании решить несколько блоков очень важных задач. Первый из них - это проблемы, связанные с кадровой и организационной структурой компании. Располагая знаниями о бизнес-процессах, предприятие может проек-тировать оптимальную организационную структуру, необходимую для их реализации, выдвигать адекватные требования к знаниям и квалификации сотрудников. Еще один "положительный выход" модели - устойчивость к "текучке кадров". Наличие сформированной бизнес-модели, в которой собраны знания о бизнесе компании, резко снижает зависимость от знаний, которыми владеет конкретный сотрудник и служит для быстрого обучения новых сотрудников.
Не менее важной является возможность автоматизировать систему формирования и поддержки в актуальном состоянии нормативных документов и стандартов предприятия. На основе модели строится механизм автоматического получения таких документов, как должностные инструкции сотрудников, положения о подразделениях компании, положения по ее организационной структуре и проч. Бизнес-модель и нормативные документы могут быть опубликованы, например, на интранет-портале компании, в рамках которого каждый сотрудник получает доступ к актуальным документам, регламентирующим его деятельность. Такая система позволяет постоянно поддерживать в актуальном состоянии базу рабочих документов: изменился бизнес - изменения вносятся в модель - нажатием кнопки актуализируется весь свод нормативных документов.
Следующий блок проблем, решаемый с помощью модели, касается повышения управляемости компании и ее адаптируемости к рынку. Наличие описанных и формализованных бизнес-процессов позволяет видеть "слабые места" бизнеса; формировать и отслеживать показатели процессов с целью постоянного контроля их эффективности. Также бизнес-модель служит для проектирования новых услуг и методов управления, которые могут быть предварительно спроектированы и отлажены в моделях, что значительно снижает риски компании при их реализации "в жизни".
Одним из важнейших преимуществ по-строения процессной модели является поддерж-ка внедрения на предприятии современных информационных технологий.
Первая заповедь IT-специалистов: автоматизировать хаос невозможно. Для реализации проектов по внедрению IT-решений необходимо наличие формализованного описания бизнес-процессов, потоков движения документов и информации, основой которого и является бизнес-модель. При этом очень важно осознавать неоспоримую первичность требований бизнеса по отношению к IT-системам - любой проект, в рамках которого бизнес подстраивается под возможности IT-системы, обречен на неуспех.
Определив текущие потребности бизнеса и сформулировав потребности в их автоматизации, компания может разработать и успешно внедрить оптимально подходящее информационное решение, которое окупит вложенные средства и позволит предприятию выйти на новый, современный уровень сервиса.
Наконец, немаловажным преимуществом является возможность сертификации по стандарту ISO 9001:2000, который подтверждает высокое качество предоставляемых услуг. Основным условием сертификации является наличие в компании системы формализованного описания процессов предоставления услуг с целью контроля их качества - примером такой системы и служит бизнес-модель предприятия.
Как практически осуществляется моделирование бизнеса?
Этот вопрос можно разбить на части: какие технические средства моделирования существуют, и как организован процесс моделирования и внедрения? Существует ряд программных продуктов (наиболее известный из них - ARIS), которые предоставляют набор инструментов для построения интегрированной бизнес-модели компании и работы с ней.
ARIS - это прежде всего удобная и адаптируемая методология моделирования фирмы, универсальный язык описания бизнес-процессов. Кроме этого ARIS предоставляет широкие инструментальные, программные возможности моделирования предприятия: работа с моделью осуществляется в удобном графическом редакторе в многопользовательском режиме; реализованы возможности построения отчетов по созданным моделям; публикации созданных моделей на web-портале компании и многое другое.
Остановимся подробнее на организации процесса создания и внедрения в управлении компанией модели бизнес-процессов. Понятно, что в реальной работающей фирме есть устоявшиеся методы ведения дел, и вводить новые способы управления нужно осторожно, чтобы не навредить текущему бизнесу и ни на минуту не прервать его деятельность. Решение проблемы состоит в последовательном переходе на новые процессные технологии, в реализации подхода "управляемых изменений".
Процесс перехода разбивается обычно на несколько этапов. Сначала строится модель текущей деятельности (модель "как есть") компании. На следующем этапе такая модель пересматривается с целью оптимизации процессов, идет обсуждение и утверждение получаемых моделей со всеми причастными должностными лицами.
После этого происходит внедрение измененной модели в реальной работе компании. При этом всегда существует период, когда действуют оба метода организации процесса: старый (как основной) и новый (как тестовый). Затем они меняются местами: старый переходит в разряд резервных. Такой подход позволяет совершить последовательный и плавный переход к новой системе управления.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
| ЕЛЕНА ДЕНИСОВА, ООО "Лестэр Информационные Технологии" |
|
| ЕЛЕНА ДЕНИСОВА, ООО "Лестэр Информационные Технологии" |
Array
(
[ID] => 106480
[~ID] => 106480
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => На семинаре "ТрансБазиса"
[~NAME] => На семинаре "ТрансБазиса"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1437/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1437/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Вперед... к затратам?
Какие же высказывались на семинаре позиции относительно суще-ствующей тарифной системы и поступающих предложений по ее совершенствованию? Руководитель департамента анализа конъюнктуры рынка ОАО "РЖД" Дмитрий Мачерет в плане построения тарифов констатировал, что сколько ни говори о рыночных принципах платеже-способности, - на практике цена в конечном счете всегда базируется на величине расходов. Из данного наблюдения он сделал вывод, что при тарификации перевозок нужно исходить прежде всего из необходимости полного покрытия себестоимости услуг ОАО "РЖД". Наряду с этим, по его мнению, следует весьма последовательно проводить в жизнь и такой принцип, как максимизация рентабельности компании в зависимости от рыночной конъюнктуры. Для этого необходимо ввести дерегулирование тарифов в конкурентных сегментах.
Первый заместитель начальника ЦФТО ОАО "РЖД" Галина Зимов-ская заметила, что "сколько ни улучшай Прейскурант № 10-01, он всегда будет кого-то не устраивать". Однако, по ее мнению, данное Тарифное руководство "позволило решить вопрос конкуренции".
Другой точки зрения придерживался эксперт ООО "Русалтранс" и Ассоциации собственников подвижного состава Игорь Ахполов. Его позиция заключалась в том, что новый Прейскурант является лишь слегка подновленной версией старого (в разработке которого в конце 80-х годов, кстати, участвовал и сам И.Ахполов). По его мнению, ныне нужна принципиально новая тарифная система: она должна строиться строго на затратах и не допускать перекрестного субсидирования.
С такой точкой зрения был согласен и исполнительный директор Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО "Салаваттранс" Гайрат Власов. Он выступил с обоснованием идеи "справедливого тарифа": когда одни предприятия не субсидируют других, а государство не использует ОАО "РЖД" в качестве некого фискального или регулирующего органа, перераспределяющего доходы среди хозяйствующих субъектов.
Г.Власов считает совершенно недопустимой ситуацию, когда у производителя товара изымается таким способом его законная маржа. В плане построения структуры тарифа он выступил за его дальнейшее деление. В частности руководитель "Салаваттранса" предложил сегодняшнюю инфраструктурную составляющую разделить на перевозочную и собственно инфраструктурную - с плоскими ставками и фиксированным уровнем рентабельности. Следует отметить, что на идею радикального отказа от перекрестного субсидирования представители ОАО "РЖД" никак не отозвались, а начальник отдела железнодорожного транспорта Федеральной антимонопольной службы Виктор Евпаков коротко заметил, что сделать это практически невозможно.
Заместитель руководителя департамента Минэкономразвития РФ Евгений Михайлов предложил, в частности, следующие новации: выделить локомотивную составляющую; уже в 2005 году полностью унифицировать методологию 2-го и 3-го разделов Прейскуранта по вагонной составляющей, а за три-семь лет ликвидировать дисбаланс между уровнями ставок двух разделов; снизить величину тарифов для грузов 3-го класса, что позволит уменьшить и уровень ежегодной индексации.
К "мягким наручникам"?
Достаточно активно обсуждалась проблема дерегулирования тарифов в конкурентных секторах перевозок. Особенно за продвижение в данном направлении ратовали представители ОАО "РЖД". Дмитрий Мачерет сообщил, что на конец 2004 года уже порядка 30% объемов грузов перевозилось в приватном подвижном составе. При этом частный сектор за год дал прибавку по объемам перевезенных грузов на 33%. А вот объем грузов, доставленных в инвентарном парке, остался прежним. Отсюда, по мнению Д.Мачерета, вытекает необходимость дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах, которых экономисты ОАО "РЖД" насчитывают сегодня уже 17. При этом в одних секторах следует проводить полное дерегулирование (включая инфраструктуру), а в других частичное - например, только отпуск вагонной составляющей.
Галина Зимовская также настаивала, что в сегментах, где имеется конкуренция между различными видами транспорта, надо дерегулировать в том числе и инфраструктурную составляющую. (Как известно, Закон "О естественных монополиях" пока этого делать не разрешает.)
Евгений Михайлов высказал по вопросу дерегулирования особую позицию. Будучи представителем либерального Минэкономразвития, с необходимостью такого шага он, разумеется, соглашался. Однако при этом Е.Михайлов акцентировал внимание на том, что вводить данную меру ни в коем случае нельзя без организации раздельного учета затрат для регулируемых и нерегулируемых сегментов. Плюс к этому нельзя также путать два рынка - предоставления подвижного состава и непосредственно самих перевозок. Если брать первый, то здесь Е.Михайлов считает необходимым в отчетности ОАО "РЖД" выделить учет затрат на содержание, капитальный ремонт и порожний пробег вагонов в дерегулируемых секторах. В противном случае, по его мнению, эти затраты попросту перейдут в регулируемые перевозки: то есть будет гарантировано их покрытие, а свободный сектор практически превратится в производство с одними доходами и без затрат.
Е.Михайлов призвал железнодорожников обратить внимание на опыт работы с регулируемыми и свободными тарифами в сфере связи, где такой раздельный учет уже ведется, что позволяет там успешно отпускать тарифы в конкурентных сегментах. Он также настаивал, что как перевозчик - ОАО "РЖД" по-прежнему является типичным монополистом, что никакой конкуренции здесь нет, а значит не может быть и дерегулирования цен в их инфраструктурной части.
В контексте вопроса о том, зачем железнодорожникам нужно дерегулирование тарифов (в смысле - не для однозначного ли их взвинчивания?), Евгений Михайлов спросил Дмитрия Мачерета о том, какие тот смог бы назвать внесенные в ФСТ инициативы ОАО "РЖД" по снижению тарифных ставок, например, на грузы 3-го класса, которые сегодня просто "сносятся" с железной дороги? Оппонент, сославшись на конъюнктуру рынка, сообщил, что в принципе в этом не было необходимости.
Весьма характерно, что частные транспортные компании сегодня относятся к дерегулированию тарифов весьма индифферентно и даже прохладно. В частности Игорь Ахполов заявил: "Мы еще не научились толком регулировать, а прыгаем уже к дерегулированию. Мы, по сути, еще не работали нормально с органами регулирования. Они постоянно менялись: шли реформы, приходили новые люди, возникали новые нормативные акты и т.д. Нам говорят о дерегулировании, а ведь есть еще либерализация регулирования. Может, сосредоточиться на поиске более эффективных, я бы сказал - демократических методов именно регулирования? Может быть, стоит пройти сначала этап "мягких наручников?"
Руководитель департамента регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Виктор Квитко в своем ответе на данные высказываемые позиции был краток. Он отметил, что такое "дерегулирование сходу" (как это предлагает ОАО "РЖД") является, по его мнению, преждевременным: все подобные вопросы можно рассматривать лишь при обстоятельных экономических расчетах, которых пока практически нет.
Надо делиться?
Некоторое звучание в дискуссии получила идея организационного разделения инфраструктурного и перевозочного бизнесов в ОАО "РЖД". Евгений Михайлов заявил, что его ведомство будет настаивать именно на таком пути развития компании. Он считает, что сначала перевозки должны быть выделены в филиал, потом - в дочернюю компанию, и далее - в независимую. "Зарубежный опыт показал, что это неизбежно", - констатировал Е.Михайлов (занимавшийся, кстати, этой проблемой в 2001-2002 годах на Казахстанских железных дорогах). Он также пояснил, что выделяемые в ближайшее время в дочерние компании специализированные перевозки ("Трансконтейнер" и "Рефсервис") должны, по его мнению, работать в совершенно равных условиях - в том числе и тарифных - со всеми другими част-ными компаниями.
Виктор Квитко по данному вопросу заявил: "Мы поддерживаем позицию о разделении в перспективе ОАО "РЖД" на инфраструктурную и перевозочную компании. В частности это позволит сделать отчетность более прозрачной".
Капля в море?
Итог дискуссии подвел ее ведущий - заместитель генерального директора Отраслевого центра внедрения новой техники и технологий ОАО "РЖД" Петр Шмаров (работавший в свое время начальником финансового департамента МПС): "Мы перешли от социализма к капитализму, от МПС к ОАО "РЖД", а идеология тарифообразования практически не поменялась. Почти все согласны, что уровень тарифов должен базироваться на себестоимости, хотя общеизвестно, что затратная экономика - это плохая экономика". Он также констатировал, что тарифный вопрос - это такая сфера, где при любых решениях все равно едва ли не все участники рынка будут недовольны. "Тарифный процесс - очень инерционный. Прежде чем здесь появится какой-либо новый документ, должна быть капля за каплей набрана критическая масса. Наше совещание и прошедшая дискуссия - это еще одна подвижка в плане ее набора", - оценил значение семинара Петр Шмаров.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[~DETAIL_TEXT] =>
Вперед... к затратам?
Какие же высказывались на семинаре позиции относительно суще-ствующей тарифной системы и поступающих предложений по ее совершенствованию? Руководитель департамента анализа конъюнктуры рынка ОАО "РЖД" Дмитрий Мачерет в плане построения тарифов констатировал, что сколько ни говори о рыночных принципах платеже-способности, - на практике цена в конечном счете всегда базируется на величине расходов. Из данного наблюдения он сделал вывод, что при тарификации перевозок нужно исходить прежде всего из необходимости полного покрытия себестоимости услуг ОАО "РЖД". Наряду с этим, по его мнению, следует весьма последовательно проводить в жизнь и такой принцип, как максимизация рентабельности компании в зависимости от рыночной конъюнктуры. Для этого необходимо ввести дерегулирование тарифов в конкурентных сегментах.
Первый заместитель начальника ЦФТО ОАО "РЖД" Галина Зимов-ская заметила, что "сколько ни улучшай Прейскурант № 10-01, он всегда будет кого-то не устраивать". Однако, по ее мнению, данное Тарифное руководство "позволило решить вопрос конкуренции".
Другой точки зрения придерживался эксперт ООО "Русалтранс" и Ассоциации собственников подвижного состава Игорь Ахполов. Его позиция заключалась в том, что новый Прейскурант является лишь слегка подновленной версией старого (в разработке которого в конце 80-х годов, кстати, участвовал и сам И.Ахполов). По его мнению, ныне нужна принципиально новая тарифная система: она должна строиться строго на затратах и не допускать перекрестного субсидирования.
С такой точкой зрения был согласен и исполнительный директор Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО "Салаваттранс" Гайрат Власов. Он выступил с обоснованием идеи "справедливого тарифа": когда одни предприятия не субсидируют других, а государство не использует ОАО "РЖД" в качестве некого фискального или регулирующего органа, перераспределяющего доходы среди хозяйствующих субъектов.
Г.Власов считает совершенно недопустимой ситуацию, когда у производителя товара изымается таким способом его законная маржа. В плане построения структуры тарифа он выступил за его дальнейшее деление. В частности руководитель "Салаваттранса" предложил сегодняшнюю инфраструктурную составляющую разделить на перевозочную и собственно инфраструктурную - с плоскими ставками и фиксированным уровнем рентабельности. Следует отметить, что на идею радикального отказа от перекрестного субсидирования представители ОАО "РЖД" никак не отозвались, а начальник отдела железнодорожного транспорта Федеральной антимонопольной службы Виктор Евпаков коротко заметил, что сделать это практически невозможно.
Заместитель руководителя департамента Минэкономразвития РФ Евгений Михайлов предложил, в частности, следующие новации: выделить локомотивную составляющую; уже в 2005 году полностью унифицировать методологию 2-го и 3-го разделов Прейскуранта по вагонной составляющей, а за три-семь лет ликвидировать дисбаланс между уровнями ставок двух разделов; снизить величину тарифов для грузов 3-го класса, что позволит уменьшить и уровень ежегодной индексации.
К "мягким наручникам"?
Достаточно активно обсуждалась проблема дерегулирования тарифов в конкурентных секторах перевозок. Особенно за продвижение в данном направлении ратовали представители ОАО "РЖД". Дмитрий Мачерет сообщил, что на конец 2004 года уже порядка 30% объемов грузов перевозилось в приватном подвижном составе. При этом частный сектор за год дал прибавку по объемам перевезенных грузов на 33%. А вот объем грузов, доставленных в инвентарном парке, остался прежним. Отсюда, по мнению Д.Мачерета, вытекает необходимость дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах, которых экономисты ОАО "РЖД" насчитывают сегодня уже 17. При этом в одних секторах следует проводить полное дерегулирование (включая инфраструктуру), а в других частичное - например, только отпуск вагонной составляющей.
Галина Зимовская также настаивала, что в сегментах, где имеется конкуренция между различными видами транспорта, надо дерегулировать в том числе и инфраструктурную составляющую. (Как известно, Закон "О естественных монополиях" пока этого делать не разрешает.)
Евгений Михайлов высказал по вопросу дерегулирования особую позицию. Будучи представителем либерального Минэкономразвития, с необходимостью такого шага он, разумеется, соглашался. Однако при этом Е.Михайлов акцентировал внимание на том, что вводить данную меру ни в коем случае нельзя без организации раздельного учета затрат для регулируемых и нерегулируемых сегментов. Плюс к этому нельзя также путать два рынка - предоставления подвижного состава и непосредственно самих перевозок. Если брать первый, то здесь Е.Михайлов считает необходимым в отчетности ОАО "РЖД" выделить учет затрат на содержание, капитальный ремонт и порожний пробег вагонов в дерегулируемых секторах. В противном случае, по его мнению, эти затраты попросту перейдут в регулируемые перевозки: то есть будет гарантировано их покрытие, а свободный сектор практически превратится в производство с одними доходами и без затрат.
Е.Михайлов призвал железнодорожников обратить внимание на опыт работы с регулируемыми и свободными тарифами в сфере связи, где такой раздельный учет уже ведется, что позволяет там успешно отпускать тарифы в конкурентных сегментах. Он также настаивал, что как перевозчик - ОАО "РЖД" по-прежнему является типичным монополистом, что никакой конкуренции здесь нет, а значит не может быть и дерегулирования цен в их инфраструктурной части.
В контексте вопроса о том, зачем железнодорожникам нужно дерегулирование тарифов (в смысле - не для однозначного ли их взвинчивания?), Евгений Михайлов спросил Дмитрия Мачерета о том, какие тот смог бы назвать внесенные в ФСТ инициативы ОАО "РЖД" по снижению тарифных ставок, например, на грузы 3-го класса, которые сегодня просто "сносятся" с железной дороги? Оппонент, сославшись на конъюнктуру рынка, сообщил, что в принципе в этом не было необходимости.
Весьма характерно, что частные транспортные компании сегодня относятся к дерегулированию тарифов весьма индифферентно и даже прохладно. В частности Игорь Ахполов заявил: "Мы еще не научились толком регулировать, а прыгаем уже к дерегулированию. Мы, по сути, еще не работали нормально с органами регулирования. Они постоянно менялись: шли реформы, приходили новые люди, возникали новые нормативные акты и т.д. Нам говорят о дерегулировании, а ведь есть еще либерализация регулирования. Может, сосредоточиться на поиске более эффективных, я бы сказал - демократических методов именно регулирования? Может быть, стоит пройти сначала этап "мягких наручников?"
Руководитель департамента регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Виктор Квитко в своем ответе на данные высказываемые позиции был краток. Он отметил, что такое "дерегулирование сходу" (как это предлагает ОАО "РЖД") является, по его мнению, преждевременным: все подобные вопросы можно рассматривать лишь при обстоятельных экономических расчетах, которых пока практически нет.
Надо делиться?
Некоторое звучание в дискуссии получила идея организационного разделения инфраструктурного и перевозочного бизнесов в ОАО "РЖД". Евгений Михайлов заявил, что его ведомство будет настаивать именно на таком пути развития компании. Он считает, что сначала перевозки должны быть выделены в филиал, потом - в дочернюю компанию, и далее - в независимую. "Зарубежный опыт показал, что это неизбежно", - констатировал Е.Михайлов (занимавшийся, кстати, этой проблемой в 2001-2002 годах на Казахстанских железных дорогах). Он также пояснил, что выделяемые в ближайшее время в дочерние компании специализированные перевозки ("Трансконтейнер" и "Рефсервис") должны, по его мнению, работать в совершенно равных условиях - в том числе и тарифных - со всеми другими част-ными компаниями.
Виктор Квитко по данному вопросу заявил: "Мы поддерживаем позицию о разделении в перспективе ОАО "РЖД" на инфраструктурную и перевозочную компании. В частности это позволит сделать отчетность более прозрачной".
Капля в море?
Итог дискуссии подвел ее ведущий - заместитель генерального директора Отраслевого центра внедрения новой техники и технологий ОАО "РЖД" Петр Шмаров (работавший в свое время начальником финансового департамента МПС): "Мы перешли от социализма к капитализму, от МПС к ОАО "РЖД", а идеология тарифообразования практически не поменялась. Почти все согласны, что уровень тарифов должен базироваться на себестоимости, хотя общеизвестно, что затратная экономика - это плохая экономика". Он также констатировал, что тарифный вопрос - это такая сфера, где при любых решениях все равно едва ли не все участники рынка будут недовольны. "Тарифный процесс - очень инерционный. Прежде чем здесь появится какой-либо новый документ, должна быть капля за каплей набрана критическая масса. Наше совещание и прошедшая дискуссия - это еще одна подвижка в плане ее набора", - оценил значение семинара Петр Шмаров.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце января информационно-консалтинговая компания "ТрансБазис" провела деловой семинар "Тарифное регулирование и ценообразование на железнодорожном транспорте". Надо отметить, что форумы, организуемые этой молодой фирмой, за год своего существования стали не только базой для обучения, но и реальным демократичным форматом для обсуждения актуальных проблем формирования рыночных отношений на железнодорожном транспорте руководителями ОАО "РЖД", частных компаний и регулирующих ведомств страны.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце января информационно-консалтинговая компания "ТрансБазис" провела деловой семинар "Тарифное регулирование и ценообразование на железнодорожном транспорте". Надо отметить, что форумы, организуемые этой молодой фирмой, за год своего существования стали не только базой для обучения, но и реальным демократичным форматом для обсуждения актуальных проблем формирования рыночных отношений на железнодорожном транспорте руководителями ОАО "РЖД", частных компаний и регулирующих ведомств страны.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1437
[~CODE] => 1437
[EXTERNAL_ID] => 1437
[~EXTERNAL_ID] => 1437
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106480:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106480:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105166
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106480:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105166
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106480:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106480:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106480:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106480:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На семинаре "ТрансБазиса"
[SECTION_META_KEYWORDS] => на семинаре "трансбазиса"
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце января информационно-консалтинговая компания "ТрансБазис" провела деловой семинар "Тарифное регулирование и ценообразование на железнодорожном транспорте". Надо отметить, что форумы, организуемые этой молодой фирмой, за год своего существования стали не только базой для обучения, но и реальным демократичным форматом для обсуждения актуальных проблем формирования рыночных отношений на железнодорожном транспорте руководителями ОАО "РЖД", частных компаний и регулирующих ведомств страны.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => На семинаре "ТрансБазиса"
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на семинаре "трансбазиса"
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце января информационно-консалтинговая компания "ТрансБазис" провела деловой семинар "Тарифное регулирование и ценообразование на железнодорожном транспорте". Надо отметить, что форумы, организуемые этой молодой фирмой, за год своего существования стали не только базой для обучения, но и реальным демократичным форматом для обсуждения актуальных проблем формирования рыночных отношений на железнодорожном транспорте руководителями ОАО "РЖД", частных компаний и регулирующих ведомств страны.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На семинаре "ТрансБазиса"
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На семинаре "ТрансБазиса"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На семинаре "ТрансБазиса"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На семинаре "ТрансБазиса"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На семинаре "ТрансБазиса"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На семинаре "ТрансБазиса"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На семинаре "ТрансБазиса"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На семинаре "ТрансБазиса"
)
)
Array
(
[ID] => 106480
[~ID] => 106480
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => На семинаре "ТрансБазиса"
[~NAME] => На семинаре "ТрансБазиса"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1437/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1437/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Вперед... к затратам?
Какие же высказывались на семинаре позиции относительно суще-ствующей тарифной системы и поступающих предложений по ее совершенствованию? Руководитель департамента анализа конъюнктуры рынка ОАО "РЖД" Дмитрий Мачерет в плане построения тарифов констатировал, что сколько ни говори о рыночных принципах платеже-способности, - на практике цена в конечном счете всегда базируется на величине расходов. Из данного наблюдения он сделал вывод, что при тарификации перевозок нужно исходить прежде всего из необходимости полного покрытия себестоимости услуг ОАО "РЖД". Наряду с этим, по его мнению, следует весьма последовательно проводить в жизнь и такой принцип, как максимизация рентабельности компании в зависимости от рыночной конъюнктуры. Для этого необходимо ввести дерегулирование тарифов в конкурентных сегментах.
Первый заместитель начальника ЦФТО ОАО "РЖД" Галина Зимов-ская заметила, что "сколько ни улучшай Прейскурант № 10-01, он всегда будет кого-то не устраивать". Однако, по ее мнению, данное Тарифное руководство "позволило решить вопрос конкуренции".
Другой точки зрения придерживался эксперт ООО "Русалтранс" и Ассоциации собственников подвижного состава Игорь Ахполов. Его позиция заключалась в том, что новый Прейскурант является лишь слегка подновленной версией старого (в разработке которого в конце 80-х годов, кстати, участвовал и сам И.Ахполов). По его мнению, ныне нужна принципиально новая тарифная система: она должна строиться строго на затратах и не допускать перекрестного субсидирования.
С такой точкой зрения был согласен и исполнительный директор Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО "Салаваттранс" Гайрат Власов. Он выступил с обоснованием идеи "справедливого тарифа": когда одни предприятия не субсидируют других, а государство не использует ОАО "РЖД" в качестве некого фискального или регулирующего органа, перераспределяющего доходы среди хозяйствующих субъектов.
Г.Власов считает совершенно недопустимой ситуацию, когда у производителя товара изымается таким способом его законная маржа. В плане построения структуры тарифа он выступил за его дальнейшее деление. В частности руководитель "Салаваттранса" предложил сегодняшнюю инфраструктурную составляющую разделить на перевозочную и собственно инфраструктурную - с плоскими ставками и фиксированным уровнем рентабельности. Следует отметить, что на идею радикального отказа от перекрестного субсидирования представители ОАО "РЖД" никак не отозвались, а начальник отдела железнодорожного транспорта Федеральной антимонопольной службы Виктор Евпаков коротко заметил, что сделать это практически невозможно.
Заместитель руководителя департамента Минэкономразвития РФ Евгений Михайлов предложил, в частности, следующие новации: выделить локомотивную составляющую; уже в 2005 году полностью унифицировать методологию 2-го и 3-го разделов Прейскуранта по вагонной составляющей, а за три-семь лет ликвидировать дисбаланс между уровнями ставок двух разделов; снизить величину тарифов для грузов 3-го класса, что позволит уменьшить и уровень ежегодной индексации.
К "мягким наручникам"?
Достаточно активно обсуждалась проблема дерегулирования тарифов в конкурентных секторах перевозок. Особенно за продвижение в данном направлении ратовали представители ОАО "РЖД". Дмитрий Мачерет сообщил, что на конец 2004 года уже порядка 30% объемов грузов перевозилось в приватном подвижном составе. При этом частный сектор за год дал прибавку по объемам перевезенных грузов на 33%. А вот объем грузов, доставленных в инвентарном парке, остался прежним. Отсюда, по мнению Д.Мачерета, вытекает необходимость дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах, которых экономисты ОАО "РЖД" насчитывают сегодня уже 17. При этом в одних секторах следует проводить полное дерегулирование (включая инфраструктуру), а в других частичное - например, только отпуск вагонной составляющей.
Галина Зимовская также настаивала, что в сегментах, где имеется конкуренция между различными видами транспорта, надо дерегулировать в том числе и инфраструктурную составляющую. (Как известно, Закон "О естественных монополиях" пока этого делать не разрешает.)
Евгений Михайлов высказал по вопросу дерегулирования особую позицию. Будучи представителем либерального Минэкономразвития, с необходимостью такого шага он, разумеется, соглашался. Однако при этом Е.Михайлов акцентировал внимание на том, что вводить данную меру ни в коем случае нельзя без организации раздельного учета затрат для регулируемых и нерегулируемых сегментов. Плюс к этому нельзя также путать два рынка - предоставления подвижного состава и непосредственно самих перевозок. Если брать первый, то здесь Е.Михайлов считает необходимым в отчетности ОАО "РЖД" выделить учет затрат на содержание, капитальный ремонт и порожний пробег вагонов в дерегулируемых секторах. В противном случае, по его мнению, эти затраты попросту перейдут в регулируемые перевозки: то есть будет гарантировано их покрытие, а свободный сектор практически превратится в производство с одними доходами и без затрат.
Е.Михайлов призвал железнодорожников обратить внимание на опыт работы с регулируемыми и свободными тарифами в сфере связи, где такой раздельный учет уже ведется, что позволяет там успешно отпускать тарифы в конкурентных сегментах. Он также настаивал, что как перевозчик - ОАО "РЖД" по-прежнему является типичным монополистом, что никакой конкуренции здесь нет, а значит не может быть и дерегулирования цен в их инфраструктурной части.
В контексте вопроса о том, зачем железнодорожникам нужно дерегулирование тарифов (в смысле - не для однозначного ли их взвинчивания?), Евгений Михайлов спросил Дмитрия Мачерета о том, какие тот смог бы назвать внесенные в ФСТ инициативы ОАО "РЖД" по снижению тарифных ставок, например, на грузы 3-го класса, которые сегодня просто "сносятся" с железной дороги? Оппонент, сославшись на конъюнктуру рынка, сообщил, что в принципе в этом не было необходимости.
Весьма характерно, что частные транспортные компании сегодня относятся к дерегулированию тарифов весьма индифферентно и даже прохладно. В частности Игорь Ахполов заявил: "Мы еще не научились толком регулировать, а прыгаем уже к дерегулированию. Мы, по сути, еще не работали нормально с органами регулирования. Они постоянно менялись: шли реформы, приходили новые люди, возникали новые нормативные акты и т.д. Нам говорят о дерегулировании, а ведь есть еще либерализация регулирования. Может, сосредоточиться на поиске более эффективных, я бы сказал - демократических методов именно регулирования? Может быть, стоит пройти сначала этап "мягких наручников?"
Руководитель департамента регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Виктор Квитко в своем ответе на данные высказываемые позиции был краток. Он отметил, что такое "дерегулирование сходу" (как это предлагает ОАО "РЖД") является, по его мнению, преждевременным: все подобные вопросы можно рассматривать лишь при обстоятельных экономических расчетах, которых пока практически нет.
Надо делиться?
Некоторое звучание в дискуссии получила идея организационного разделения инфраструктурного и перевозочного бизнесов в ОАО "РЖД". Евгений Михайлов заявил, что его ведомство будет настаивать именно на таком пути развития компании. Он считает, что сначала перевозки должны быть выделены в филиал, потом - в дочернюю компанию, и далее - в независимую. "Зарубежный опыт показал, что это неизбежно", - констатировал Е.Михайлов (занимавшийся, кстати, этой проблемой в 2001-2002 годах на Казахстанских железных дорогах). Он также пояснил, что выделяемые в ближайшее время в дочерние компании специализированные перевозки ("Трансконтейнер" и "Рефсервис") должны, по его мнению, работать в совершенно равных условиях - в том числе и тарифных - со всеми другими част-ными компаниями.
Виктор Квитко по данному вопросу заявил: "Мы поддерживаем позицию о разделении в перспективе ОАО "РЖД" на инфраструктурную и перевозочную компании. В частности это позволит сделать отчетность более прозрачной".
Капля в море?
Итог дискуссии подвел ее ведущий - заместитель генерального директора Отраслевого центра внедрения новой техники и технологий ОАО "РЖД" Петр Шмаров (работавший в свое время начальником финансового департамента МПС): "Мы перешли от социализма к капитализму, от МПС к ОАО "РЖД", а идеология тарифообразования практически не поменялась. Почти все согласны, что уровень тарифов должен базироваться на себестоимости, хотя общеизвестно, что затратная экономика - это плохая экономика". Он также констатировал, что тарифный вопрос - это такая сфера, где при любых решениях все равно едва ли не все участники рынка будут недовольны. "Тарифный процесс - очень инерционный. Прежде чем здесь появится какой-либо новый документ, должна быть капля за каплей набрана критическая масса. Наше совещание и прошедшая дискуссия - это еще одна подвижка в плане ее набора", - оценил значение семинара Петр Шмаров.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[~DETAIL_TEXT] =>
Вперед... к затратам?
Какие же высказывались на семинаре позиции относительно суще-ствующей тарифной системы и поступающих предложений по ее совершенствованию? Руководитель департамента анализа конъюнктуры рынка ОАО "РЖД" Дмитрий Мачерет в плане построения тарифов констатировал, что сколько ни говори о рыночных принципах платеже-способности, - на практике цена в конечном счете всегда базируется на величине расходов. Из данного наблюдения он сделал вывод, что при тарификации перевозок нужно исходить прежде всего из необходимости полного покрытия себестоимости услуг ОАО "РЖД". Наряду с этим, по его мнению, следует весьма последовательно проводить в жизнь и такой принцип, как максимизация рентабельности компании в зависимости от рыночной конъюнктуры. Для этого необходимо ввести дерегулирование тарифов в конкурентных сегментах.
Первый заместитель начальника ЦФТО ОАО "РЖД" Галина Зимов-ская заметила, что "сколько ни улучшай Прейскурант № 10-01, он всегда будет кого-то не устраивать". Однако, по ее мнению, данное Тарифное руководство "позволило решить вопрос конкуренции".
Другой точки зрения придерживался эксперт ООО "Русалтранс" и Ассоциации собственников подвижного состава Игорь Ахполов. Его позиция заключалась в том, что новый Прейскурант является лишь слегка подновленной версией старого (в разработке которого в конце 80-х годов, кстати, участвовал и сам И.Ахполов). По его мнению, ныне нужна принципиально новая тарифная система: она должна строиться строго на затратах и не допускать перекрестного субсидирования.
С такой точкой зрения был согласен и исполнительный директор Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО "Салаваттранс" Гайрат Власов. Он выступил с обоснованием идеи "справедливого тарифа": когда одни предприятия не субсидируют других, а государство не использует ОАО "РЖД" в качестве некого фискального или регулирующего органа, перераспределяющего доходы среди хозяйствующих субъектов.
Г.Власов считает совершенно недопустимой ситуацию, когда у производителя товара изымается таким способом его законная маржа. В плане построения структуры тарифа он выступил за его дальнейшее деление. В частности руководитель "Салаваттранса" предложил сегодняшнюю инфраструктурную составляющую разделить на перевозочную и собственно инфраструктурную - с плоскими ставками и фиксированным уровнем рентабельности. Следует отметить, что на идею радикального отказа от перекрестного субсидирования представители ОАО "РЖД" никак не отозвались, а начальник отдела железнодорожного транспорта Федеральной антимонопольной службы Виктор Евпаков коротко заметил, что сделать это практически невозможно.
Заместитель руководителя департамента Минэкономразвития РФ Евгений Михайлов предложил, в частности, следующие новации: выделить локомотивную составляющую; уже в 2005 году полностью унифицировать методологию 2-го и 3-го разделов Прейскуранта по вагонной составляющей, а за три-семь лет ликвидировать дисбаланс между уровнями ставок двух разделов; снизить величину тарифов для грузов 3-го класса, что позволит уменьшить и уровень ежегодной индексации.
К "мягким наручникам"?
Достаточно активно обсуждалась проблема дерегулирования тарифов в конкурентных секторах перевозок. Особенно за продвижение в данном направлении ратовали представители ОАО "РЖД". Дмитрий Мачерет сообщил, что на конец 2004 года уже порядка 30% объемов грузов перевозилось в приватном подвижном составе. При этом частный сектор за год дал прибавку по объемам перевезенных грузов на 33%. А вот объем грузов, доставленных в инвентарном парке, остался прежним. Отсюда, по мнению Д.Мачерета, вытекает необходимость дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах, которых экономисты ОАО "РЖД" насчитывают сегодня уже 17. При этом в одних секторах следует проводить полное дерегулирование (включая инфраструктуру), а в других частичное - например, только отпуск вагонной составляющей.
Галина Зимовская также настаивала, что в сегментах, где имеется конкуренция между различными видами транспорта, надо дерегулировать в том числе и инфраструктурную составляющую. (Как известно, Закон "О естественных монополиях" пока этого делать не разрешает.)
Евгений Михайлов высказал по вопросу дерегулирования особую позицию. Будучи представителем либерального Минэкономразвития, с необходимостью такого шага он, разумеется, соглашался. Однако при этом Е.Михайлов акцентировал внимание на том, что вводить данную меру ни в коем случае нельзя без организации раздельного учета затрат для регулируемых и нерегулируемых сегментов. Плюс к этому нельзя также путать два рынка - предоставления подвижного состава и непосредственно самих перевозок. Если брать первый, то здесь Е.Михайлов считает необходимым в отчетности ОАО "РЖД" выделить учет затрат на содержание, капитальный ремонт и порожний пробег вагонов в дерегулируемых секторах. В противном случае, по его мнению, эти затраты попросту перейдут в регулируемые перевозки: то есть будет гарантировано их покрытие, а свободный сектор практически превратится в производство с одними доходами и без затрат.
Е.Михайлов призвал железнодорожников обратить внимание на опыт работы с регулируемыми и свободными тарифами в сфере связи, где такой раздельный учет уже ведется, что позволяет там успешно отпускать тарифы в конкурентных сегментах. Он также настаивал, что как перевозчик - ОАО "РЖД" по-прежнему является типичным монополистом, что никакой конкуренции здесь нет, а значит не может быть и дерегулирования цен в их инфраструктурной части.
В контексте вопроса о том, зачем железнодорожникам нужно дерегулирование тарифов (в смысле - не для однозначного ли их взвинчивания?), Евгений Михайлов спросил Дмитрия Мачерета о том, какие тот смог бы назвать внесенные в ФСТ инициативы ОАО "РЖД" по снижению тарифных ставок, например, на грузы 3-го класса, которые сегодня просто "сносятся" с железной дороги? Оппонент, сославшись на конъюнктуру рынка, сообщил, что в принципе в этом не было необходимости.
Весьма характерно, что частные транспортные компании сегодня относятся к дерегулированию тарифов весьма индифферентно и даже прохладно. В частности Игорь Ахполов заявил: "Мы еще не научились толком регулировать, а прыгаем уже к дерегулированию. Мы, по сути, еще не работали нормально с органами регулирования. Они постоянно менялись: шли реформы, приходили новые люди, возникали новые нормативные акты и т.д. Нам говорят о дерегулировании, а ведь есть еще либерализация регулирования. Может, сосредоточиться на поиске более эффективных, я бы сказал - демократических методов именно регулирования? Может быть, стоит пройти сначала этап "мягких наручников?"
Руководитель департамента регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Виктор Квитко в своем ответе на данные высказываемые позиции был краток. Он отметил, что такое "дерегулирование сходу" (как это предлагает ОАО "РЖД") является, по его мнению, преждевременным: все подобные вопросы можно рассматривать лишь при обстоятельных экономических расчетах, которых пока практически нет.
Надо делиться?
Некоторое звучание в дискуссии получила идея организационного разделения инфраструктурного и перевозочного бизнесов в ОАО "РЖД". Евгений Михайлов заявил, что его ведомство будет настаивать именно на таком пути развития компании. Он считает, что сначала перевозки должны быть выделены в филиал, потом - в дочернюю компанию, и далее - в независимую. "Зарубежный опыт показал, что это неизбежно", - констатировал Е.Михайлов (занимавшийся, кстати, этой проблемой в 2001-2002 годах на Казахстанских железных дорогах). Он также пояснил, что выделяемые в ближайшее время в дочерние компании специализированные перевозки ("Трансконтейнер" и "Рефсервис") должны, по его мнению, работать в совершенно равных условиях - в том числе и тарифных - со всеми другими част-ными компаниями.
Виктор Квитко по данному вопросу заявил: "Мы поддерживаем позицию о разделении в перспективе ОАО "РЖД" на инфраструктурную и перевозочную компании. В частности это позволит сделать отчетность более прозрачной".
Капля в море?
Итог дискуссии подвел ее ведущий - заместитель генерального директора Отраслевого центра внедрения новой техники и технологий ОАО "РЖД" Петр Шмаров (работавший в свое время начальником финансового департамента МПС): "Мы перешли от социализма к капитализму, от МПС к ОАО "РЖД", а идеология тарифообразования практически не поменялась. Почти все согласны, что уровень тарифов должен базироваться на себестоимости, хотя общеизвестно, что затратная экономика - это плохая экономика". Он также констатировал, что тарифный вопрос - это такая сфера, где при любых решениях все равно едва ли не все участники рынка будут недовольны. "Тарифный процесс - очень инерционный. Прежде чем здесь появится какой-либо новый документ, должна быть капля за каплей набрана критическая масса. Наше совещание и прошедшая дискуссия - это еще одна подвижка в плане ее набора", - оценил значение семинара Петр Шмаров.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце января информационно-консалтинговая компания "ТрансБазис" провела деловой семинар "Тарифное регулирование и ценообразование на железнодорожном транспорте". Надо отметить, что форумы, организуемые этой молодой фирмой, за год своего существования стали не только базой для обучения, но и реальным демократичным форматом для обсуждения актуальных проблем формирования рыночных отношений на железнодорожном транспорте руководителями ОАО "РЖД", частных компаний и регулирующих ведомств страны.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце января информационно-консалтинговая компания "ТрансБазис" провела деловой семинар "Тарифное регулирование и ценообразование на железнодорожном транспорте". Надо отметить, что форумы, организуемые этой молодой фирмой, за год своего существования стали не только базой для обучения, но и реальным демократичным форматом для обсуждения актуальных проблем формирования рыночных отношений на железнодорожном транспорте руководителями ОАО "РЖД", частных компаний и регулирующих ведомств страны.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1437
[~CODE] => 1437
[EXTERNAL_ID] => 1437
[~EXTERNAL_ID] => 1437
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106480:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106480:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105166
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106480:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105166
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106480:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106480:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106480:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106480:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На семинаре "ТрансБазиса"
[SECTION_META_KEYWORDS] => на семинаре "трансбазиса"
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце января информационно-консалтинговая компания "ТрансБазис" провела деловой семинар "Тарифное регулирование и ценообразование на железнодорожном транспорте". Надо отметить, что форумы, организуемые этой молодой фирмой, за год своего существования стали не только базой для обучения, но и реальным демократичным форматом для обсуждения актуальных проблем формирования рыночных отношений на железнодорожном транспорте руководителями ОАО "РЖД", частных компаний и регулирующих ведомств страны.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => На семинаре "ТрансБазиса"
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на семинаре "трансбазиса"
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце января информационно-консалтинговая компания "ТрансБазис" провела деловой семинар "Тарифное регулирование и ценообразование на железнодорожном транспорте". Надо отметить, что форумы, организуемые этой молодой фирмой, за год своего существования стали не только базой для обучения, но и реальным демократичным форматом для обсуждения актуальных проблем формирования рыночных отношений на железнодорожном транспорте руководителями ОАО "РЖД", частных компаний и регулирующих ведомств страны.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На семинаре "ТрансБазиса"
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На семинаре "ТрансБазиса"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На семинаре "ТрансБазиса"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На семинаре "ТрансБазиса"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На семинаре "ТрансБазиса"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На семинаре "ТрансБазиса"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На семинаре "ТрансБазиса"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На семинаре "ТрансБазиса"
)
)
Array
(
[ID] => 106479
[~ID] => 106479
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => Реверанс частному бизнесу
[~NAME] => Реверанс частному бизнесу
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1436/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1436/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Что было?
Полгода назад Федеральная таможенная служба перешла в ведение Министерства экономического развития и торговли в части нормативно-правового регулирования и Министерства финансов в части уплаты таможенных платежей и контроля таможенной стоимости. "Нашей службе удалось безболезненно пройти этап административного реформирования, не снижая динамики и учитывая интересы бизнес-сообщества", - убежден руководитель ФТС России Александр Жерихов. Так, за 2004 год таможенные поступления в бюджет превысили 1,2 трлн.рублей, что на 462 млрд. превышает показатели 2003-го. В целом российской таможней обеспечивается почти 40% доходной части бюджета, при этом общая доля таможенных платежей в ВВП составляет около 8%. Глава таможенной службы, справедливо связывая такой прирост с увеличением цен на энергоносители, не забывает указать и на особый вклад таможенных органов в общее дело развития внешней торговли.
Сегодня в рамках консультативного совета при ФТС России и при непосредственном участии представителей крупнейших бизнес-ассоциаций ведется работа по совершенствованию форм и методов таможенного контроля и таможенного оформления. На основе соглашений о сотрудничестве, подписанных с Торгово-промышленной палатой РФ и Российской ассоциацией торговых компаний и товаропроизводителей электробытовой и компьютерной техники (РАТЭК), действуют рабочие группы по подготовке проектов правовых актов ФТС России. В частности новый Таможенный кодекс, для реализации которого было подготовлено и принято 15 постановлений Правительства РФ и издано 95 ведомственных нормативных актов, также будет дорабатываться исходя из потребностей частного бизнеса. Практически все участники парламентских слушаний, состоявшихся 28 октября в комитете Госдумы по бюджету и налогам, сошлись во мнении, что Кодекс работает, договорившись при этом в течение полугодия подготовить проекты поправок к нормам, тормозящим развитие внешней торговли и поддающимся двусмысленной трактовке. ФТС, в свою очередь, обязалась убедить законодателей в необходимости доработки Кодекса. "Время "Ч" - осенняя сессия, где и будут рассмотрены все предложенные проекты.
В 2004 году началась реализация Программы модернизации информационной системы таможенных органов, на развитие которой российская таможня получила кредит $140 млн. от Международного банка реконструкции и развития. В рамках Программы в таможенные органы поступило 12 тысяч комплектов вычислительной техники, что позволило практически полностью заменить устаревшее оборудование. В итоге десять таможенных постов уже работают с электронной формой декларирования, а к сентябрю 2004-го эта форма была внедрена и для железнодорожного транспорта. В текущем году ФТС обязалась использовать электронное декларирование еще на 56-ти таможенных постах всех региональных таможенных управлений.
Что будет?
В новом году таможенная служба в ответ на недовольство участников ВЭД задержками транспортных средств на границе намерена кардинально изменить работу пограничных пунктов пропуска. Суть новации заключается в том, что на границе останется всего две контролирующие службы - пограничная и таможенная - вместо семи действующих в настоящий момент. Сегодня же контролирующую функ-цию помимо таможенников и пограничников осуществляют представители миграционной, фитосанитарной, санитарно-эпидемиологической, экологической и транспортной инспекций.
Технология "одной остановки", на создание которой и нацелена новация, подразумевает разовую остановку транспортного средст-ва с целью досмотра, время которого будет сокращено с трех часов до 40-50 минут. В случае же возникновения необходимости в углубленном досмотре специалисты соответствующих инспекций будут приглашаться в пункты пропуска для дополнительной экспертизы. "Планируется создание единой базы данных, которая позволит делегировать большую часть функций таможенного контроля Федеральной таможенной службе, а часть функций передать пограничным службам", - отметил Александр Жерихов.
Впрочем, запуск новой технологии помимо создания единого банка данных потребует серьезных изменений нормативно-правовой базы. Так, в настоящий момент специалистами Федеральной таможенной службы подготовлен список документов, требующих поправок, - это порядка 331 нормативно-правового акта. Концепцию "новых" пунктов пропуска разделяют как в Министерстве экономического развития и торговли, так и в Федеральной пограничной службе. Дело - за одобрением Правительства РФ, на рассмотрение которого проект будет вынесен в феврале. В случае благоприятного исхода на ряде таможенных постов запланирован запуск технологии в экспериментальном режиме с последующим повсеместным ее внедрением. Таким образом, сосредоточив оформление товаров во внутренних таможенных органах, таможенники окажут услугу как потребителю, так и импортеру.
Другую серьезную проблему призван решить находящийся на регистрации в Минюсте приказ, отменяющий места ограничения таможенного оформления цветочной, рыбной, овощной продукции, а также товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом из стран Юго-Восточной Азии (включая Китай) и Турции.
До введения в действие нового Таможенного кодекса действовало 34 нормативно-правовых акта, устанавливающих ограничения мест таможенного оформления отдельных видов товаров. В свое время такие меры были обоснованны и позволяли вывести в легальный оборот значительное количество товаров группы риска. Однако в условиях либерализации таможенных правил, а также в связи с более широким применением информационных технологий, внедрением системы анализа и управления рисками, ограничения мест декларирования отдельных категорий товаров неминуемо сокращаются. "Мы делаем все возможное для того, чтобы бизнес выстраивал маршруты в соответст-вии со своими логистическими схемами, устраняя административные барьеры на пути товарных потоков", - заявил Александр Жерихов.
Электронная интеграция...
Основой всех технологий таможенного оформления и контроля стала Единая автоматизированная информационная система (ЕАИС). Ее уникальность заключается во взаимодействии с информационными системами таможенных служб зарубежных стран, таможенных брокеров, экспедиторов, перевозчиков и системами контролирующих органов как на федеральном, так и на региональном уровнях. В ФНС создана рабочая группа информационного обмена, работающая над интеграцией ЕАИС в базы данных МВД и ФНС. Подписан Меморандум с китайской таможней об обмене электронными данными. Электронный документооборот применяется в таких успешных начинаниях российской таможни, как "Зеленый коридор" на границе с Финляндией и в проекте "Клир Пак" на Дальнем Востоке.
Таким образом, внедрение единой базы данных, с одной стороны, позволяет сократить количество служб в пунктах таможенного досмотра, перейдя от системы пятиступенчатого контроля к двухступенчатому - документальному и фактическому. С другой - для участ-ника ВЭД, предварительно продекларировавшего груз, это означает, что от тотального контроля за всем, что движется через границу, таможня переходит к выборочному контролю, сосредотачивая свои ресурсы на предотвращении правонарушений, имеющих наиболее негативные последствия для экономики и безопасности страны. Создан и начинает использоваться реестр субъектов внешнеэкономической деятельности, что уже сейчас привело к сокращению числа таможенных досмотров на этапе выпуска товаров в среднем с 95-ти до 60%. К 2008 году таможенники рассчитывают досматривать лишь каждую десятую товарную партию при ввозе и не более 8% товарных партий - при вывозе.
Российская Федерация как правопреемник СССР с 1992 года является членом Всемирной таможенной организации, объединяющей 164 государства. В рамках реализации концепции Общего европейского экономического пространства Российская таможенная служба активно взаимодействует с Комиссией европейских сообществ (КЕС). В настоящее время ФТС России и КЕС совместно реализуют проект ТАСИС "Гармонизация таможенных процедур в России и ЕС". Проектом предусмотрены проведение сопоставительной оценки применяемых в России процедур таможенного транзита и положений Конвенции об общей транзитной процедуре ЕС и выработка плана действий по устранению установленных расхождений. В результате совместной работы экспертов составлен перечень расхождений, касающихся правовых норм и таможенных процедур, оформления и использования транзитной декларации, обеспечения уплаты таможенных платежей и функциональных возможностей применяемых информационных систем.
В результате чего была разработана и 1 мая 2004 года введена в эксплуатацию система "Калининградский транзит", позволяющая в автоматическом режиме в короткий срок получать разрешения на таможенный транзит российских грузов через территорию Литвы. Впервые в истории Европейского Союза страна, не являющаяся его членом, получила доступ к внешней системе таможенной службы государства - члена ЕС. Сегодня система "Калининградский транзит" развернута на 20-ти из 26-ти таможенных постов Калининградской области и доступна во всех районах и для всех перевозчиков.
ОЛЕСЯ АНГЕЛОВА
[~DETAIL_TEXT] =>
Что было?
Полгода назад Федеральная таможенная служба перешла в ведение Министерства экономического развития и торговли в части нормативно-правового регулирования и Министерства финансов в части уплаты таможенных платежей и контроля таможенной стоимости. "Нашей службе удалось безболезненно пройти этап административного реформирования, не снижая динамики и учитывая интересы бизнес-сообщества", - убежден руководитель ФТС России Александр Жерихов. Так, за 2004 год таможенные поступления в бюджет превысили 1,2 трлн.рублей, что на 462 млрд. превышает показатели 2003-го. В целом российской таможней обеспечивается почти 40% доходной части бюджета, при этом общая доля таможенных платежей в ВВП составляет около 8%. Глава таможенной службы, справедливо связывая такой прирост с увеличением цен на энергоносители, не забывает указать и на особый вклад таможенных органов в общее дело развития внешней торговли.
Сегодня в рамках консультативного совета при ФТС России и при непосредственном участии представителей крупнейших бизнес-ассоциаций ведется работа по совершенствованию форм и методов таможенного контроля и таможенного оформления. На основе соглашений о сотрудничестве, подписанных с Торгово-промышленной палатой РФ и Российской ассоциацией торговых компаний и товаропроизводителей электробытовой и компьютерной техники (РАТЭК), действуют рабочие группы по подготовке проектов правовых актов ФТС России. В частности новый Таможенный кодекс, для реализации которого было подготовлено и принято 15 постановлений Правительства РФ и издано 95 ведомственных нормативных актов, также будет дорабатываться исходя из потребностей частного бизнеса. Практически все участники парламентских слушаний, состоявшихся 28 октября в комитете Госдумы по бюджету и налогам, сошлись во мнении, что Кодекс работает, договорившись при этом в течение полугодия подготовить проекты поправок к нормам, тормозящим развитие внешней торговли и поддающимся двусмысленной трактовке. ФТС, в свою очередь, обязалась убедить законодателей в необходимости доработки Кодекса. "Время "Ч" - осенняя сессия, где и будут рассмотрены все предложенные проекты.
В 2004 году началась реализация Программы модернизации информационной системы таможенных органов, на развитие которой российская таможня получила кредит $140 млн. от Международного банка реконструкции и развития. В рамках Программы в таможенные органы поступило 12 тысяч комплектов вычислительной техники, что позволило практически полностью заменить устаревшее оборудование. В итоге десять таможенных постов уже работают с электронной формой декларирования, а к сентябрю 2004-го эта форма была внедрена и для железнодорожного транспорта. В текущем году ФТС обязалась использовать электронное декларирование еще на 56-ти таможенных постах всех региональных таможенных управлений.
Что будет?
В новом году таможенная служба в ответ на недовольство участников ВЭД задержками транспортных средств на границе намерена кардинально изменить работу пограничных пунктов пропуска. Суть новации заключается в том, что на границе останется всего две контролирующие службы - пограничная и таможенная - вместо семи действующих в настоящий момент. Сегодня же контролирующую функ-цию помимо таможенников и пограничников осуществляют представители миграционной, фитосанитарной, санитарно-эпидемиологической, экологической и транспортной инспекций.
Технология "одной остановки", на создание которой и нацелена новация, подразумевает разовую остановку транспортного средст-ва с целью досмотра, время которого будет сокращено с трех часов до 40-50 минут. В случае же возникновения необходимости в углубленном досмотре специалисты соответствующих инспекций будут приглашаться в пункты пропуска для дополнительной экспертизы. "Планируется создание единой базы данных, которая позволит делегировать большую часть функций таможенного контроля Федеральной таможенной службе, а часть функций передать пограничным службам", - отметил Александр Жерихов.
Впрочем, запуск новой технологии помимо создания единого банка данных потребует серьезных изменений нормативно-правовой базы. Так, в настоящий момент специалистами Федеральной таможенной службы подготовлен список документов, требующих поправок, - это порядка 331 нормативно-правового акта. Концепцию "новых" пунктов пропуска разделяют как в Министерстве экономического развития и торговли, так и в Федеральной пограничной службе. Дело - за одобрением Правительства РФ, на рассмотрение которого проект будет вынесен в феврале. В случае благоприятного исхода на ряде таможенных постов запланирован запуск технологии в экспериментальном режиме с последующим повсеместным ее внедрением. Таким образом, сосредоточив оформление товаров во внутренних таможенных органах, таможенники окажут услугу как потребителю, так и импортеру.
Другую серьезную проблему призван решить находящийся на регистрации в Минюсте приказ, отменяющий места ограничения таможенного оформления цветочной, рыбной, овощной продукции, а также товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом из стран Юго-Восточной Азии (включая Китай) и Турции.
До введения в действие нового Таможенного кодекса действовало 34 нормативно-правовых акта, устанавливающих ограничения мест таможенного оформления отдельных видов товаров. В свое время такие меры были обоснованны и позволяли вывести в легальный оборот значительное количество товаров группы риска. Однако в условиях либерализации таможенных правил, а также в связи с более широким применением информационных технологий, внедрением системы анализа и управления рисками, ограничения мест декларирования отдельных категорий товаров неминуемо сокращаются. "Мы делаем все возможное для того, чтобы бизнес выстраивал маршруты в соответст-вии со своими логистическими схемами, устраняя административные барьеры на пути товарных потоков", - заявил Александр Жерихов.
Электронная интеграция...
Основой всех технологий таможенного оформления и контроля стала Единая автоматизированная информационная система (ЕАИС). Ее уникальность заключается во взаимодействии с информационными системами таможенных служб зарубежных стран, таможенных брокеров, экспедиторов, перевозчиков и системами контролирующих органов как на федеральном, так и на региональном уровнях. В ФНС создана рабочая группа информационного обмена, работающая над интеграцией ЕАИС в базы данных МВД и ФНС. Подписан Меморандум с китайской таможней об обмене электронными данными. Электронный документооборот применяется в таких успешных начинаниях российской таможни, как "Зеленый коридор" на границе с Финляндией и в проекте "Клир Пак" на Дальнем Востоке.
Таким образом, внедрение единой базы данных, с одной стороны, позволяет сократить количество служб в пунктах таможенного досмотра, перейдя от системы пятиступенчатого контроля к двухступенчатому - документальному и фактическому. С другой - для участ-ника ВЭД, предварительно продекларировавшего груз, это означает, что от тотального контроля за всем, что движется через границу, таможня переходит к выборочному контролю, сосредотачивая свои ресурсы на предотвращении правонарушений, имеющих наиболее негативные последствия для экономики и безопасности страны. Создан и начинает использоваться реестр субъектов внешнеэкономической деятельности, что уже сейчас привело к сокращению числа таможенных досмотров на этапе выпуска товаров в среднем с 95-ти до 60%. К 2008 году таможенники рассчитывают досматривать лишь каждую десятую товарную партию при ввозе и не более 8% товарных партий - при вывозе.
Российская Федерация как правопреемник СССР с 1992 года является членом Всемирной таможенной организации, объединяющей 164 государства. В рамках реализации концепции Общего европейского экономического пространства Российская таможенная служба активно взаимодействует с Комиссией европейских сообществ (КЕС). В настоящее время ФТС России и КЕС совместно реализуют проект ТАСИС "Гармонизация таможенных процедур в России и ЕС". Проектом предусмотрены проведение сопоставительной оценки применяемых в России процедур таможенного транзита и положений Конвенции об общей транзитной процедуре ЕС и выработка плана действий по устранению установленных расхождений. В результате совместной работы экспертов составлен перечень расхождений, касающихся правовых норм и таможенных процедур, оформления и использования транзитной декларации, обеспечения уплаты таможенных платежей и функциональных возможностей применяемых информационных систем.
В результате чего была разработана и 1 мая 2004 года введена в эксплуатацию система "Калининградский транзит", позволяющая в автоматическом режиме в короткий срок получать разрешения на таможенный транзит российских грузов через территорию Литвы. Впервые в истории Европейского Союза страна, не являющаяся его членом, получила доступ к внешней системе таможенной службы государства - члена ЕС. Сегодня система "Калининградский транзит" развернута на 20-ти из 26-ти таможенных постов Калининградской области и доступна во всех районах и для всех перевозчиков.
ОЛЕСЯ АНГЕЛОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ФТС России, посоветовавшись с бизнес-сообществом, подготовит проекты поправок к некоторым нормам Таможенного кодекса. "Время "Ч" - осенняя сессия Госдумы 2005 года, где и будут рассмотрены все предложенные проекты.
[~PREVIEW_TEXT] => ФТС России, посоветовавшись с бизнес-сообществом, подготовит проекты поправок к некоторым нормам Таможенного кодекса. "Время "Ч" - осенняя сессия Госдумы 2005 года, где и будут рассмотрены все предложенные проекты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1436
[~CODE] => 1436
[EXTERNAL_ID] => 1436
[~EXTERNAL_ID] => 1436
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106479:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106479:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105166
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106479:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105166
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106479:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106479:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106479:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106479:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Реверанс частному бизнесу
[SECTION_META_KEYWORDS] => реверанс частному бизнесу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ФТС России, посоветовавшись с бизнес-сообществом, подготовит проекты поправок к некоторым нормам Таможенного кодекса. "Время "Ч" - осенняя сессия Госдумы 2005 года, где и будут рассмотрены все предложенные проекты.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Реверанс частному бизнесу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => реверанс частному бизнесу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ФТС России, посоветовавшись с бизнес-сообществом, подготовит проекты поправок к некоторым нормам Таможенного кодекса. "Время "Ч" - осенняя сессия Госдумы 2005 года, где и будут рассмотрены все предложенные проекты.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реверанс частному бизнесу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реверанс частному бизнесу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реверанс частному бизнесу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реверанс частному бизнесу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реверанс частному бизнесу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реверанс частному бизнесу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реверанс частному бизнесу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реверанс частному бизнесу
)
)
Array
(
[ID] => 106479
[~ID] => 106479
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => Реверанс частному бизнесу
[~NAME] => Реверанс частному бизнесу
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1436/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1436/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Что было?
Полгода назад Федеральная таможенная служба перешла в ведение Министерства экономического развития и торговли в части нормативно-правового регулирования и Министерства финансов в части уплаты таможенных платежей и контроля таможенной стоимости. "Нашей службе удалось безболезненно пройти этап административного реформирования, не снижая динамики и учитывая интересы бизнес-сообщества", - убежден руководитель ФТС России Александр Жерихов. Так, за 2004 год таможенные поступления в бюджет превысили 1,2 трлн.рублей, что на 462 млрд. превышает показатели 2003-го. В целом российской таможней обеспечивается почти 40% доходной части бюджета, при этом общая доля таможенных платежей в ВВП составляет около 8%. Глава таможенной службы, справедливо связывая такой прирост с увеличением цен на энергоносители, не забывает указать и на особый вклад таможенных органов в общее дело развития внешней торговли.
Сегодня в рамках консультативного совета при ФТС России и при непосредственном участии представителей крупнейших бизнес-ассоциаций ведется работа по совершенствованию форм и методов таможенного контроля и таможенного оформления. На основе соглашений о сотрудничестве, подписанных с Торгово-промышленной палатой РФ и Российской ассоциацией торговых компаний и товаропроизводителей электробытовой и компьютерной техники (РАТЭК), действуют рабочие группы по подготовке проектов правовых актов ФТС России. В частности новый Таможенный кодекс, для реализации которого было подготовлено и принято 15 постановлений Правительства РФ и издано 95 ведомственных нормативных актов, также будет дорабатываться исходя из потребностей частного бизнеса. Практически все участники парламентских слушаний, состоявшихся 28 октября в комитете Госдумы по бюджету и налогам, сошлись во мнении, что Кодекс работает, договорившись при этом в течение полугодия подготовить проекты поправок к нормам, тормозящим развитие внешней торговли и поддающимся двусмысленной трактовке. ФТС, в свою очередь, обязалась убедить законодателей в необходимости доработки Кодекса. "Время "Ч" - осенняя сессия, где и будут рассмотрены все предложенные проекты.
В 2004 году началась реализация Программы модернизации информационной системы таможенных органов, на развитие которой российская таможня получила кредит $140 млн. от Международного банка реконструкции и развития. В рамках Программы в таможенные органы поступило 12 тысяч комплектов вычислительной техники, что позволило практически полностью заменить устаревшее оборудование. В итоге десять таможенных постов уже работают с электронной формой декларирования, а к сентябрю 2004-го эта форма была внедрена и для железнодорожного транспорта. В текущем году ФТС обязалась использовать электронное декларирование еще на 56-ти таможенных постах всех региональных таможенных управлений.
Что будет?
В новом году таможенная служба в ответ на недовольство участников ВЭД задержками транспортных средств на границе намерена кардинально изменить работу пограничных пунктов пропуска. Суть новации заключается в том, что на границе останется всего две контролирующие службы - пограничная и таможенная - вместо семи действующих в настоящий момент. Сегодня же контролирующую функ-цию помимо таможенников и пограничников осуществляют представители миграционной, фитосанитарной, санитарно-эпидемиологической, экологической и транспортной инспекций.
Технология "одной остановки", на создание которой и нацелена новация, подразумевает разовую остановку транспортного средст-ва с целью досмотра, время которого будет сокращено с трех часов до 40-50 минут. В случае же возникновения необходимости в углубленном досмотре специалисты соответствующих инспекций будут приглашаться в пункты пропуска для дополнительной экспертизы. "Планируется создание единой базы данных, которая позволит делегировать большую часть функций таможенного контроля Федеральной таможенной службе, а часть функций передать пограничным службам", - отметил Александр Жерихов.
Впрочем, запуск новой технологии помимо создания единого банка данных потребует серьезных изменений нормативно-правовой базы. Так, в настоящий момент специалистами Федеральной таможенной службы подготовлен список документов, требующих поправок, - это порядка 331 нормативно-правового акта. Концепцию "новых" пунктов пропуска разделяют как в Министерстве экономического развития и торговли, так и в Федеральной пограничной службе. Дело - за одобрением Правительства РФ, на рассмотрение которого проект будет вынесен в феврале. В случае благоприятного исхода на ряде таможенных постов запланирован запуск технологии в экспериментальном режиме с последующим повсеместным ее внедрением. Таким образом, сосредоточив оформление товаров во внутренних таможенных органах, таможенники окажут услугу как потребителю, так и импортеру.
Другую серьезную проблему призван решить находящийся на регистрации в Минюсте приказ, отменяющий места ограничения таможенного оформления цветочной, рыбной, овощной продукции, а также товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом из стран Юго-Восточной Азии (включая Китай) и Турции.
До введения в действие нового Таможенного кодекса действовало 34 нормативно-правовых акта, устанавливающих ограничения мест таможенного оформления отдельных видов товаров. В свое время такие меры были обоснованны и позволяли вывести в легальный оборот значительное количество товаров группы риска. Однако в условиях либерализации таможенных правил, а также в связи с более широким применением информационных технологий, внедрением системы анализа и управления рисками, ограничения мест декларирования отдельных категорий товаров неминуемо сокращаются. "Мы делаем все возможное для того, чтобы бизнес выстраивал маршруты в соответст-вии со своими логистическими схемами, устраняя административные барьеры на пути товарных потоков", - заявил Александр Жерихов.
Электронная интеграция...
Основой всех технологий таможенного оформления и контроля стала Единая автоматизированная информационная система (ЕАИС). Ее уникальность заключается во взаимодействии с информационными системами таможенных служб зарубежных стран, таможенных брокеров, экспедиторов, перевозчиков и системами контролирующих органов как на федеральном, так и на региональном уровнях. В ФНС создана рабочая группа информационного обмена, работающая над интеграцией ЕАИС в базы данных МВД и ФНС. Подписан Меморандум с китайской таможней об обмене электронными данными. Электронный документооборот применяется в таких успешных начинаниях российской таможни, как "Зеленый коридор" на границе с Финляндией и в проекте "Клир Пак" на Дальнем Востоке.
Таким образом, внедрение единой базы данных, с одной стороны, позволяет сократить количество служб в пунктах таможенного досмотра, перейдя от системы пятиступенчатого контроля к двухступенчатому - документальному и фактическому. С другой - для участ-ника ВЭД, предварительно продекларировавшего груз, это означает, что от тотального контроля за всем, что движется через границу, таможня переходит к выборочному контролю, сосредотачивая свои ресурсы на предотвращении правонарушений, имеющих наиболее негативные последствия для экономики и безопасности страны. Создан и начинает использоваться реестр субъектов внешнеэкономической деятельности, что уже сейчас привело к сокращению числа таможенных досмотров на этапе выпуска товаров в среднем с 95-ти до 60%. К 2008 году таможенники рассчитывают досматривать лишь каждую десятую товарную партию при ввозе и не более 8% товарных партий - при вывозе.
Российская Федерация как правопреемник СССР с 1992 года является членом Всемирной таможенной организации, объединяющей 164 государства. В рамках реализации концепции Общего европейского экономического пространства Российская таможенная служба активно взаимодействует с Комиссией европейских сообществ (КЕС). В настоящее время ФТС России и КЕС совместно реализуют проект ТАСИС "Гармонизация таможенных процедур в России и ЕС". Проектом предусмотрены проведение сопоставительной оценки применяемых в России процедур таможенного транзита и положений Конвенции об общей транзитной процедуре ЕС и выработка плана действий по устранению установленных расхождений. В результате совместной работы экспертов составлен перечень расхождений, касающихся правовых норм и таможенных процедур, оформления и использования транзитной декларации, обеспечения уплаты таможенных платежей и функциональных возможностей применяемых информационных систем.
В результате чего была разработана и 1 мая 2004 года введена в эксплуатацию система "Калининградский транзит", позволяющая в автоматическом режиме в короткий срок получать разрешения на таможенный транзит российских грузов через территорию Литвы. Впервые в истории Европейского Союза страна, не являющаяся его членом, получила доступ к внешней системе таможенной службы государства - члена ЕС. Сегодня система "Калининградский транзит" развернута на 20-ти из 26-ти таможенных постов Калининградской области и доступна во всех районах и для всех перевозчиков.
ОЛЕСЯ АНГЕЛОВА
[~DETAIL_TEXT] =>
Что было?
Полгода назад Федеральная таможенная служба перешла в ведение Министерства экономического развития и торговли в части нормативно-правового регулирования и Министерства финансов в части уплаты таможенных платежей и контроля таможенной стоимости. "Нашей службе удалось безболезненно пройти этап административного реформирования, не снижая динамики и учитывая интересы бизнес-сообщества", - убежден руководитель ФТС России Александр Жерихов. Так, за 2004 год таможенные поступления в бюджет превысили 1,2 трлн.рублей, что на 462 млрд. превышает показатели 2003-го. В целом российской таможней обеспечивается почти 40% доходной части бюджета, при этом общая доля таможенных платежей в ВВП составляет около 8%. Глава таможенной службы, справедливо связывая такой прирост с увеличением цен на энергоносители, не забывает указать и на особый вклад таможенных органов в общее дело развития внешней торговли.
Сегодня в рамках консультативного совета при ФТС России и при непосредственном участии представителей крупнейших бизнес-ассоциаций ведется работа по совершенствованию форм и методов таможенного контроля и таможенного оформления. На основе соглашений о сотрудничестве, подписанных с Торгово-промышленной палатой РФ и Российской ассоциацией торговых компаний и товаропроизводителей электробытовой и компьютерной техники (РАТЭК), действуют рабочие группы по подготовке проектов правовых актов ФТС России. В частности новый Таможенный кодекс, для реализации которого было подготовлено и принято 15 постановлений Правительства РФ и издано 95 ведомственных нормативных актов, также будет дорабатываться исходя из потребностей частного бизнеса. Практически все участники парламентских слушаний, состоявшихся 28 октября в комитете Госдумы по бюджету и налогам, сошлись во мнении, что Кодекс работает, договорившись при этом в течение полугодия подготовить проекты поправок к нормам, тормозящим развитие внешней торговли и поддающимся двусмысленной трактовке. ФТС, в свою очередь, обязалась убедить законодателей в необходимости доработки Кодекса. "Время "Ч" - осенняя сессия, где и будут рассмотрены все предложенные проекты.
В 2004 году началась реализация Программы модернизации информационной системы таможенных органов, на развитие которой российская таможня получила кредит $140 млн. от Международного банка реконструкции и развития. В рамках Программы в таможенные органы поступило 12 тысяч комплектов вычислительной техники, что позволило практически полностью заменить устаревшее оборудование. В итоге десять таможенных постов уже работают с электронной формой декларирования, а к сентябрю 2004-го эта форма была внедрена и для железнодорожного транспорта. В текущем году ФТС обязалась использовать электронное декларирование еще на 56-ти таможенных постах всех региональных таможенных управлений.
Что будет?
В новом году таможенная служба в ответ на недовольство участников ВЭД задержками транспортных средств на границе намерена кардинально изменить работу пограничных пунктов пропуска. Суть новации заключается в том, что на границе останется всего две контролирующие службы - пограничная и таможенная - вместо семи действующих в настоящий момент. Сегодня же контролирующую функ-цию помимо таможенников и пограничников осуществляют представители миграционной, фитосанитарной, санитарно-эпидемиологической, экологической и транспортной инспекций.
Технология "одной остановки", на создание которой и нацелена новация, подразумевает разовую остановку транспортного средст-ва с целью досмотра, время которого будет сокращено с трех часов до 40-50 минут. В случае же возникновения необходимости в углубленном досмотре специалисты соответствующих инспекций будут приглашаться в пункты пропуска для дополнительной экспертизы. "Планируется создание единой базы данных, которая позволит делегировать большую часть функций таможенного контроля Федеральной таможенной службе, а часть функций передать пограничным службам", - отметил Александр Жерихов.
Впрочем, запуск новой технологии помимо создания единого банка данных потребует серьезных изменений нормативно-правовой базы. Так, в настоящий момент специалистами Федеральной таможенной службы подготовлен список документов, требующих поправок, - это порядка 331 нормативно-правового акта. Концепцию "новых" пунктов пропуска разделяют как в Министерстве экономического развития и торговли, так и в Федеральной пограничной службе. Дело - за одобрением Правительства РФ, на рассмотрение которого проект будет вынесен в феврале. В случае благоприятного исхода на ряде таможенных постов запланирован запуск технологии в экспериментальном режиме с последующим повсеместным ее внедрением. Таким образом, сосредоточив оформление товаров во внутренних таможенных органах, таможенники окажут услугу как потребителю, так и импортеру.
Другую серьезную проблему призван решить находящийся на регистрации в Минюсте приказ, отменяющий места ограничения таможенного оформления цветочной, рыбной, овощной продукции, а также товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом из стран Юго-Восточной Азии (включая Китай) и Турции.
До введения в действие нового Таможенного кодекса действовало 34 нормативно-правовых акта, устанавливающих ограничения мест таможенного оформления отдельных видов товаров. В свое время такие меры были обоснованны и позволяли вывести в легальный оборот значительное количество товаров группы риска. Однако в условиях либерализации таможенных правил, а также в связи с более широким применением информационных технологий, внедрением системы анализа и управления рисками, ограничения мест декларирования отдельных категорий товаров неминуемо сокращаются. "Мы делаем все возможное для того, чтобы бизнес выстраивал маршруты в соответст-вии со своими логистическими схемами, устраняя административные барьеры на пути товарных потоков", - заявил Александр Жерихов.
Электронная интеграция...
Основой всех технологий таможенного оформления и контроля стала Единая автоматизированная информационная система (ЕАИС). Ее уникальность заключается во взаимодействии с информационными системами таможенных служб зарубежных стран, таможенных брокеров, экспедиторов, перевозчиков и системами контролирующих органов как на федеральном, так и на региональном уровнях. В ФНС создана рабочая группа информационного обмена, работающая над интеграцией ЕАИС в базы данных МВД и ФНС. Подписан Меморандум с китайской таможней об обмене электронными данными. Электронный документооборот применяется в таких успешных начинаниях российской таможни, как "Зеленый коридор" на границе с Финляндией и в проекте "Клир Пак" на Дальнем Востоке.
Таким образом, внедрение единой базы данных, с одной стороны, позволяет сократить количество служб в пунктах таможенного досмотра, перейдя от системы пятиступенчатого контроля к двухступенчатому - документальному и фактическому. С другой - для участ-ника ВЭД, предварительно продекларировавшего груз, это означает, что от тотального контроля за всем, что движется через границу, таможня переходит к выборочному контролю, сосредотачивая свои ресурсы на предотвращении правонарушений, имеющих наиболее негативные последствия для экономики и безопасности страны. Создан и начинает использоваться реестр субъектов внешнеэкономической деятельности, что уже сейчас привело к сокращению числа таможенных досмотров на этапе выпуска товаров в среднем с 95-ти до 60%. К 2008 году таможенники рассчитывают досматривать лишь каждую десятую товарную партию при ввозе и не более 8% товарных партий - при вывозе.
Российская Федерация как правопреемник СССР с 1992 года является членом Всемирной таможенной организации, объединяющей 164 государства. В рамках реализации концепции Общего европейского экономического пространства Российская таможенная служба активно взаимодействует с Комиссией европейских сообществ (КЕС). В настоящее время ФТС России и КЕС совместно реализуют проект ТАСИС "Гармонизация таможенных процедур в России и ЕС". Проектом предусмотрены проведение сопоставительной оценки применяемых в России процедур таможенного транзита и положений Конвенции об общей транзитной процедуре ЕС и выработка плана действий по устранению установленных расхождений. В результате совместной работы экспертов составлен перечень расхождений, касающихся правовых норм и таможенных процедур, оформления и использования транзитной декларации, обеспечения уплаты таможенных платежей и функциональных возможностей применяемых информационных систем.
В результате чего была разработана и 1 мая 2004 года введена в эксплуатацию система "Калининградский транзит", позволяющая в автоматическом режиме в короткий срок получать разрешения на таможенный транзит российских грузов через территорию Литвы. Впервые в истории Европейского Союза страна, не являющаяся его членом, получила доступ к внешней системе таможенной службы государства - члена ЕС. Сегодня система "Калининградский транзит" развернута на 20-ти из 26-ти таможенных постов Калининградской области и доступна во всех районах и для всех перевозчиков.
ОЛЕСЯ АНГЕЛОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ФТС России, посоветовавшись с бизнес-сообществом, подготовит проекты поправок к некоторым нормам Таможенного кодекса. "Время "Ч" - осенняя сессия Госдумы 2005 года, где и будут рассмотрены все предложенные проекты.
[~PREVIEW_TEXT] => ФТС России, посоветовавшись с бизнес-сообществом, подготовит проекты поправок к некоторым нормам Таможенного кодекса. "Время "Ч" - осенняя сессия Госдумы 2005 года, где и будут рассмотрены все предложенные проекты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1436
[~CODE] => 1436
[EXTERNAL_ID] => 1436
[~EXTERNAL_ID] => 1436
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106479:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106479:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105166
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106479:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105166
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106479:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106479:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106479:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106479:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Реверанс частному бизнесу
[SECTION_META_KEYWORDS] => реверанс частному бизнесу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ФТС России, посоветовавшись с бизнес-сообществом, подготовит проекты поправок к некоторым нормам Таможенного кодекса. "Время "Ч" - осенняя сессия Госдумы 2005 года, где и будут рассмотрены все предложенные проекты.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Реверанс частному бизнесу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => реверанс частному бизнесу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ФТС России, посоветовавшись с бизнес-сообществом, подготовит проекты поправок к некоторым нормам Таможенного кодекса. "Время "Ч" - осенняя сессия Госдумы 2005 года, где и будут рассмотрены все предложенные проекты.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реверанс частному бизнесу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реверанс частному бизнесу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реверанс частному бизнесу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реверанс частному бизнесу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реверанс частному бизнесу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реверанс частному бизнесу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реверанс частному бизнесу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реверанс частному бизнесу
)
)
 |
| СЕРГЕЙ ШУТЮК, начальник департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО "РЖД" |
Array
(
[ID] => 106478
[~ID] => 106478
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => Объединяя потенциал
[~NAME] => Объединяя потенциал
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1435/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1435/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Развитие транспортного машиностроения в Российской Федерации является одним из важных условий сдвига отечественной экономики от ее преимущественно сырьевой направленности к значительному повышению доли высокотехнологичной продукции в общем объеме производства.
В рамках соглашений
В настоящее время ОАО "РЖД" представляет собой крупнейшую корпорацию в России и имеет заметное влияние на обще-экономическую ситуацию в стране. По объему ежегодных налоговых платежей в бюджеты всех уровней ОАО "РЖД" входит в тройку крупнейших компаний-налогоплательщиков России наряду с ОАО "Газпром" и РАО "ЕЭС".
Одним из ключевых моментов взаимовыгодного сотрудничества компании с субъектами РФ и администрациями федеральных округов является вопрос об использовании промышленного потенциала регионов, то есть размещения заказов на поставку продукции транспортного машиностроения для ОАО "РЖД". В рамках введенной практики проведения совещаний на уровне федеральных округов с участием полномочных представителей Президента Российской Федерации развернута работа по созданию совместных с субъектами РФ среднесрочных программ по использованию научно-промышленного потенциала регионов, развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта, реализации социальных программ, разработке мероприятий в области безопасности.
В минувшем году такие совещания были проведены в Дальневосточном, Южном, Северо-Западном и Уральском федеральных округах. В ближайшем будущем планируется проведение подобного совещания в Центральном федеральном округе. Взаимодей-ствие с Сибирским федеральным округом осуществляется в рамках подписанной всеми его субъектами "Сибирской декларации". Особого внимания заслуживают схемы сотрудничества с субъектами Приволжского федерального округа, Нижегородской областью, Республиками Чувашия и Удмуртия. Совместно с местными администрациями разработаны среднесрочные программы по развитию производства на предприятиях регионов дефицитных деталей для подвижного состава, таких как вагонные колеса, боковые рамы, надрессорные балки и другие.
Размещение заказов в регионах
В последнее время ОАО "РЖД" разместило достаточно объемные заказы на производ-ство и поставку для своих нужд комплектующих и запасных частей. Эти заказы, концентрируясь на отдельных предприятиях, как правило, заметно оживляют экономику всего региона. В региональные и местные бюджеты увеличивается объем налоговых платежей, во многом решаются возникшие за время долгого экономического спада социальные проблемы, такие как занятость населения и повышение уровня средней заработной платы в регионе. Активная политика, проводимая ОАО "РЖД" по взаимодействию с админи-страциями субъектов Федерации и промышленными кругами регионов, позволила привлечь к производству продукции для железных дорог десятки заводов. В частности, в 2003 году подписаны долгосрочные соглашения с "Уралвагонзаводом", "Трансмашхолдингом", заключены долгосрочные договоры на разработку и производство локомотивов нового поколения с Коломенским и Новочеркасским машиностроительными заводами.
Положительным примером также может служить долгосрочное генеральное соглашение с Чебоксарским заводом "Промтрактор-Промлит" по производству боковых рам и надрессорных балок. Успешно развивается сотрудничество с Нижнетагильским металлургическим комбинатом.
В ходе поездки президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева на Дальний Восток было принято решение о создании на базе локомотивного депо в Амурской области (г. Белогорск) региональной базы по ремонту пассажирских электровозов ЭП1. Это будет единственное на расстоянии от Новосибирска до Владивостока предприятие такого профиля. Ввод его в строй позволит создать новые рабочие места для жителей области. Рассматривается возможность строительства грузовых тепловозов ТЭП70 на Уссурийском локомотиворемонтном заводе в Примор-ском крае, который сегодня является базовым предприятием ОАО "РЖД" по ремонту тепловозов.
Особого внимания заслуживает расширение сотрудничества Российских железных дорог с промышленными предприятиями Удмуртской Республики. 16 марта 2004 года в Ижевске состоялось совещание с участием представителей администрации Республики, ОАО "РЖД" и промышленных предприятий региона. Участники совещания отметили плодотворный характер сотрудничества. Так, промышленными предприятиями Удмуртской Республики в 2003 году для нужд корпорации было поставлено продукции на сумму 1,1 млрд.рублей. При этом рост объемов поставок в 2003-м по сравнению с предыдущим годом превысил 170%. В 2004-м темпы роста объемов поставок также сохранились на высоком уровне. По результатам встреч подписаны протоколы, в которых отражены принятые решения по дальнейшему сотрудничеству сторон.
Месяцем позже, 16 апреля 2004-го, состоялось совещание президента ОАО "РЖД" Г.Фадеева с директорским корпусом промышленных предприятий Южного федерального округа. Если в 2003-м ОАО "РЖД" работало с 60-тью промышленными предприятиями Южного федерального округа, то в первом полугодии 2004-го - уже более чем с 80-тью промышленными предприятиями. В 2003 году корпорацией было закуплено материально-технических ресурсов на 3,2 млрд.рублей, а в 2004-м объем закупок был увеличен до 5,9 миллиарда.
Проблемы развития железнодорожной инфраструктуры и привлечение промышленного потенциала к производству продукции для железнодорожного транспорта были детально обсуждены 26-27 апреля 2004 года на встрече руководства ОАО "РЖД" с региональными лидерами и руководителями предприятий Северо-Западного федерального округа. Производственный и технический потенциал округа позволяет отнести его к числу индустриально развитых регионов страны. Здесь производится более десяти процентов совокупного объема промышленной продукции России. Основными направлениями сотрудничества акционерного общества "Российские железные дороги" с предприятиями Северо-Западного и Южного федеральных округов являются поставки топливно-энергетических ресурсов, материалов верхнего строения пути и инертных материалов, электротехнической продукции, запасных частей для локомотивов и путевой техники, химической продукции, ремонт локомотивов и вагонов. В 2003 году ОАО "РЖД" закупило у предприятий Северо-Западного федерального округа материально-технических ресурсов на 8,03 млрд.рублей, в том числе у предприятий Санкт-Петербурга на 4,3 млрд. (в 2004-м, соответственно, на 8,8 млрд. и на 4,4 млрд.рублей).
Таким образом, на сегодняшний день ОАО "РЖД" сотрудничает более чем со ста предприятиями Северо-Западного федерального округа, в том числе с 66-тью, расположенными в Санкт-Петербурге. Общий объем капитальных вложений корпорации в Северо-Западном федеральном округе на 2004 год запланирован в размере 21,5 млрд.рублей.
Акцент на локомотивы
Проведение активных мероприятий по демонополизации рынка поставок запасных частей и подвижного состава путем размещения заказов на региональных предприятиях способствует снижению эксплуатационных расходов ОАО "РЖД". В перспективе может встать вопрос о создании в каждом федеральном округе подконтрольной компании производственной базы.
В соответствии с задачами, поставленными Президентом России относительно реализации программы отечественного локомотивостроения на Коломенском заводе состоялась презентация первого грузового тепловоза, изготовленного в России полностью из российских комплектующих. По своим характеристикам новый тепловоз значительно превосходит грузовые локомотивы, эксплуатируемые сегодня на сети железных дорог России и стран СНГ, и сопоставим с лучшими зарубежными аналогами. В декабре 2004 года состоялась презентация нового грузового электровоза переменного тока 2ЭС5К, а в первом квартале 2005-го общественности будет представлен новый пассажирский электровоз ЭП2К производ-ства Коломенского завода, который призван заменить работающие сейчас пассажирские электровозы чехословацкого производства.
Крупных прорывов мы ждем от предприя-тий Уральского округа в сфере локомотиво-строения. Совсем недавно ОАО "РЖД" и администрация Челябинской области договорились о реализации программы строительства локомотивов на базе Челябинского электровозоремонтного завода. Также подписан Протокол между корпорацией и Свердловской областью о создании перспективной техники, в том числе газовых тепловозов на базе нового Уральского завода железнодорожного машиностроения (Верхняя Пышма). И как самые заинтересованные союзники в этом вопросе мы хотим порекомендовать руководителям регионов и инвесторам, которые собираются активно осваивать новый локомотивно-строительный бизнес, четко выверить свою стратегию.
Возрастающие потребности ОАО "РЖД" в закупке оборудования, запчастей и подвижного состава будут и в дальнейшем способствовать загрузке мощностей отечественных машиностроительных предприятий, их обновлению и росту производства в стране в целом. Это, в свою очередь, позволит соз-дать значительное количество новых рабочих мест, улучшить социально-экономическое развитие как отдельных регионов, так и всего государства. Реализация реформы железнодорожного транспорта должна сделать железные дороги "локомотивом российской экономики".
Сегодня принципиальная позиция руководства компании - заключать контракты с отечественными производителями. ОАО "РЖД" готово обеспечить стабильными долгосрочными контрактами предприятия, которые смогут поставлять нужную железно-дорожникам продукцию. В частности, для обеспечения растущих объемов перевозок к 2010 году потребный парк подвижного состава должен составить более семи тысяч электровозов, восьми тысяч тепловозов и порядка тридцати тысяч пассажирских вагонов. Помимо этого необходимо приобретать ежегодно до 17-ти тысяч грузовых вагонов.
[~DETAIL_TEXT] => Развитие транспортного машиностроения в Российской Федерации является одним из важных условий сдвига отечественной экономики от ее преимущественно сырьевой направленности к значительному повышению доли высокотехнологичной продукции в общем объеме производства.
В рамках соглашений
В настоящее время ОАО "РЖД" представляет собой крупнейшую корпорацию в России и имеет заметное влияние на обще-экономическую ситуацию в стране. По объему ежегодных налоговых платежей в бюджеты всех уровней ОАО "РЖД" входит в тройку крупнейших компаний-налогоплательщиков России наряду с ОАО "Газпром" и РАО "ЕЭС".
Одним из ключевых моментов взаимовыгодного сотрудничества компании с субъектами РФ и администрациями федеральных округов является вопрос об использовании промышленного потенциала регионов, то есть размещения заказов на поставку продукции транспортного машиностроения для ОАО "РЖД". В рамках введенной практики проведения совещаний на уровне федеральных округов с участием полномочных представителей Президента Российской Федерации развернута работа по созданию совместных с субъектами РФ среднесрочных программ по использованию научно-промышленного потенциала регионов, развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта, реализации социальных программ, разработке мероприятий в области безопасности.
В минувшем году такие совещания были проведены в Дальневосточном, Южном, Северо-Западном и Уральском федеральных округах. В ближайшем будущем планируется проведение подобного совещания в Центральном федеральном округе. Взаимодей-ствие с Сибирским федеральным округом осуществляется в рамках подписанной всеми его субъектами "Сибирской декларации". Особого внимания заслуживают схемы сотрудничества с субъектами Приволжского федерального округа, Нижегородской областью, Республиками Чувашия и Удмуртия. Совместно с местными администрациями разработаны среднесрочные программы по развитию производства на предприятиях регионов дефицитных деталей для подвижного состава, таких как вагонные колеса, боковые рамы, надрессорные балки и другие.
Размещение заказов в регионах
В последнее время ОАО "РЖД" разместило достаточно объемные заказы на производ-ство и поставку для своих нужд комплектующих и запасных частей. Эти заказы, концентрируясь на отдельных предприятиях, как правило, заметно оживляют экономику всего региона. В региональные и местные бюджеты увеличивается объем налоговых платежей, во многом решаются возникшие за время долгого экономического спада социальные проблемы, такие как занятость населения и повышение уровня средней заработной платы в регионе. Активная политика, проводимая ОАО "РЖД" по взаимодействию с админи-страциями субъектов Федерации и промышленными кругами регионов, позволила привлечь к производству продукции для железных дорог десятки заводов. В частности, в 2003 году подписаны долгосрочные соглашения с "Уралвагонзаводом", "Трансмашхолдингом", заключены долгосрочные договоры на разработку и производство локомотивов нового поколения с Коломенским и Новочеркасским машиностроительными заводами.
Положительным примером также может служить долгосрочное генеральное соглашение с Чебоксарским заводом "Промтрактор-Промлит" по производству боковых рам и надрессорных балок. Успешно развивается сотрудничество с Нижнетагильским металлургическим комбинатом.
В ходе поездки президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева на Дальний Восток было принято решение о создании на базе локомотивного депо в Амурской области (г. Белогорск) региональной базы по ремонту пассажирских электровозов ЭП1. Это будет единственное на расстоянии от Новосибирска до Владивостока предприятие такого профиля. Ввод его в строй позволит создать новые рабочие места для жителей области. Рассматривается возможность строительства грузовых тепловозов ТЭП70 на Уссурийском локомотиворемонтном заводе в Примор-ском крае, который сегодня является базовым предприятием ОАО "РЖД" по ремонту тепловозов.
Особого внимания заслуживает расширение сотрудничества Российских железных дорог с промышленными предприятиями Удмуртской Республики. 16 марта 2004 года в Ижевске состоялось совещание с участием представителей администрации Республики, ОАО "РЖД" и промышленных предприятий региона. Участники совещания отметили плодотворный характер сотрудничества. Так, промышленными предприятиями Удмуртской Республики в 2003 году для нужд корпорации было поставлено продукции на сумму 1,1 млрд.рублей. При этом рост объемов поставок в 2003-м по сравнению с предыдущим годом превысил 170%. В 2004-м темпы роста объемов поставок также сохранились на высоком уровне. По результатам встреч подписаны протоколы, в которых отражены принятые решения по дальнейшему сотрудничеству сторон.
Месяцем позже, 16 апреля 2004-го, состоялось совещание президента ОАО "РЖД" Г.Фадеева с директорским корпусом промышленных предприятий Южного федерального округа. Если в 2003-м ОАО "РЖД" работало с 60-тью промышленными предприятиями Южного федерального округа, то в первом полугодии 2004-го - уже более чем с 80-тью промышленными предприятиями. В 2003 году корпорацией было закуплено материально-технических ресурсов на 3,2 млрд.рублей, а в 2004-м объем закупок был увеличен до 5,9 миллиарда.
Проблемы развития железнодорожной инфраструктуры и привлечение промышленного потенциала к производству продукции для железнодорожного транспорта были детально обсуждены 26-27 апреля 2004 года на встрече руководства ОАО "РЖД" с региональными лидерами и руководителями предприятий Северо-Западного федерального округа. Производственный и технический потенциал округа позволяет отнести его к числу индустриально развитых регионов страны. Здесь производится более десяти процентов совокупного объема промышленной продукции России. Основными направлениями сотрудничества акционерного общества "Российские железные дороги" с предприятиями Северо-Западного и Южного федеральных округов являются поставки топливно-энергетических ресурсов, материалов верхнего строения пути и инертных материалов, электротехнической продукции, запасных частей для локомотивов и путевой техники, химической продукции, ремонт локомотивов и вагонов. В 2003 году ОАО "РЖД" закупило у предприятий Северо-Западного федерального округа материально-технических ресурсов на 8,03 млрд.рублей, в том числе у предприятий Санкт-Петербурга на 4,3 млрд. (в 2004-м, соответственно, на 8,8 млрд. и на 4,4 млрд.рублей).
Таким образом, на сегодняшний день ОАО "РЖД" сотрудничает более чем со ста предприятиями Северо-Западного федерального округа, в том числе с 66-тью, расположенными в Санкт-Петербурге. Общий объем капитальных вложений корпорации в Северо-Западном федеральном округе на 2004 год запланирован в размере 21,5 млрд.рублей.
Акцент на локомотивы
Проведение активных мероприятий по демонополизации рынка поставок запасных частей и подвижного состава путем размещения заказов на региональных предприятиях способствует снижению эксплуатационных расходов ОАО "РЖД". В перспективе может встать вопрос о создании в каждом федеральном округе подконтрольной компании производственной базы.
В соответствии с задачами, поставленными Президентом России относительно реализации программы отечественного локомотивостроения на Коломенском заводе состоялась презентация первого грузового тепловоза, изготовленного в России полностью из российских комплектующих. По своим характеристикам новый тепловоз значительно превосходит грузовые локомотивы, эксплуатируемые сегодня на сети железных дорог России и стран СНГ, и сопоставим с лучшими зарубежными аналогами. В декабре 2004 года состоялась презентация нового грузового электровоза переменного тока 2ЭС5К, а в первом квартале 2005-го общественности будет представлен новый пассажирский электровоз ЭП2К производ-ства Коломенского завода, который призван заменить работающие сейчас пассажирские электровозы чехословацкого производства.
Крупных прорывов мы ждем от предприя-тий Уральского округа в сфере локомотиво-строения. Совсем недавно ОАО "РЖД" и администрация Челябинской области договорились о реализации программы строительства локомотивов на базе Челябинского электровозоремонтного завода. Также подписан Протокол между корпорацией и Свердловской областью о создании перспективной техники, в том числе газовых тепловозов на базе нового Уральского завода железнодорожного машиностроения (Верхняя Пышма). И как самые заинтересованные союзники в этом вопросе мы хотим порекомендовать руководителям регионов и инвесторам, которые собираются активно осваивать новый локомотивно-строительный бизнес, четко выверить свою стратегию.
Возрастающие потребности ОАО "РЖД" в закупке оборудования, запчастей и подвижного состава будут и в дальнейшем способствовать загрузке мощностей отечественных машиностроительных предприятий, их обновлению и росту производства в стране в целом. Это, в свою очередь, позволит соз-дать значительное количество новых рабочих мест, улучшить социально-экономическое развитие как отдельных регионов, так и всего государства. Реализация реформы железнодорожного транспорта должна сделать железные дороги "локомотивом российской экономики".
Сегодня принципиальная позиция руководства компании - заключать контракты с отечественными производителями. ОАО "РЖД" готово обеспечить стабильными долгосрочными контрактами предприятия, которые смогут поставлять нужную железно-дорожникам продукцию. В частности, для обеспечения растущих объемов перевозок к 2010 году потребный парк подвижного состава должен составить более семи тысяч электровозов, восьми тысяч тепловозов и порядка тридцати тысяч пассажирских вагонов. Помимо этого необходимо приобретать ежегодно до 17-ти тысяч грузовых вагонов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
| СЕРГЕЙ ШУТЮК, начальник департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО "РЖД" |
|
| СЕРГЕЙ ШУТЮК, начальник департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО "РЖД" |
Array
(
[ID] => 106478
[~ID] => 106478
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => Объединяя потенциал
[~NAME] => Объединяя потенциал
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1435/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1435/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Развитие транспортного машиностроения в Российской Федерации является одним из важных условий сдвига отечественной экономики от ее преимущественно сырьевой направленности к значительному повышению доли высокотехнологичной продукции в общем объеме производства.
В рамках соглашений
В настоящее время ОАО "РЖД" представляет собой крупнейшую корпорацию в России и имеет заметное влияние на обще-экономическую ситуацию в стране. По объему ежегодных налоговых платежей в бюджеты всех уровней ОАО "РЖД" входит в тройку крупнейших компаний-налогоплательщиков России наряду с ОАО "Газпром" и РАО "ЕЭС".
Одним из ключевых моментов взаимовыгодного сотрудничества компании с субъектами РФ и администрациями федеральных округов является вопрос об использовании промышленного потенциала регионов, то есть размещения заказов на поставку продукции транспортного машиностроения для ОАО "РЖД". В рамках введенной практики проведения совещаний на уровне федеральных округов с участием полномочных представителей Президента Российской Федерации развернута работа по созданию совместных с субъектами РФ среднесрочных программ по использованию научно-промышленного потенциала регионов, развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта, реализации социальных программ, разработке мероприятий в области безопасности.
В минувшем году такие совещания были проведены в Дальневосточном, Южном, Северо-Западном и Уральском федеральных округах. В ближайшем будущем планируется проведение подобного совещания в Центральном федеральном округе. Взаимодей-ствие с Сибирским федеральным округом осуществляется в рамках подписанной всеми его субъектами "Сибирской декларации". Особого внимания заслуживают схемы сотрудничества с субъектами Приволжского федерального округа, Нижегородской областью, Республиками Чувашия и Удмуртия. Совместно с местными администрациями разработаны среднесрочные программы по развитию производства на предприятиях регионов дефицитных деталей для подвижного состава, таких как вагонные колеса, боковые рамы, надрессорные балки и другие.
Размещение заказов в регионах
В последнее время ОАО "РЖД" разместило достаточно объемные заказы на производ-ство и поставку для своих нужд комплектующих и запасных частей. Эти заказы, концентрируясь на отдельных предприятиях, как правило, заметно оживляют экономику всего региона. В региональные и местные бюджеты увеличивается объем налоговых платежей, во многом решаются возникшие за время долгого экономического спада социальные проблемы, такие как занятость населения и повышение уровня средней заработной платы в регионе. Активная политика, проводимая ОАО "РЖД" по взаимодействию с админи-страциями субъектов Федерации и промышленными кругами регионов, позволила привлечь к производству продукции для железных дорог десятки заводов. В частности, в 2003 году подписаны долгосрочные соглашения с "Уралвагонзаводом", "Трансмашхолдингом", заключены долгосрочные договоры на разработку и производство локомотивов нового поколения с Коломенским и Новочеркасским машиностроительными заводами.
Положительным примером также может служить долгосрочное генеральное соглашение с Чебоксарским заводом "Промтрактор-Промлит" по производству боковых рам и надрессорных балок. Успешно развивается сотрудничество с Нижнетагильским металлургическим комбинатом.
В ходе поездки президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева на Дальний Восток было принято решение о создании на базе локомотивного депо в Амурской области (г. Белогорск) региональной базы по ремонту пассажирских электровозов ЭП1. Это будет единственное на расстоянии от Новосибирска до Владивостока предприятие такого профиля. Ввод его в строй позволит создать новые рабочие места для жителей области. Рассматривается возможность строительства грузовых тепловозов ТЭП70 на Уссурийском локомотиворемонтном заводе в Примор-ском крае, который сегодня является базовым предприятием ОАО "РЖД" по ремонту тепловозов.
Особого внимания заслуживает расширение сотрудничества Российских железных дорог с промышленными предприятиями Удмуртской Республики. 16 марта 2004 года в Ижевске состоялось совещание с участием представителей администрации Республики, ОАО "РЖД" и промышленных предприятий региона. Участники совещания отметили плодотворный характер сотрудничества. Так, промышленными предприятиями Удмуртской Республики в 2003 году для нужд корпорации было поставлено продукции на сумму 1,1 млрд.рублей. При этом рост объемов поставок в 2003-м по сравнению с предыдущим годом превысил 170%. В 2004-м темпы роста объемов поставок также сохранились на высоком уровне. По результатам встреч подписаны протоколы, в которых отражены принятые решения по дальнейшему сотрудничеству сторон.
Месяцем позже, 16 апреля 2004-го, состоялось совещание президента ОАО "РЖД" Г.Фадеева с директорским корпусом промышленных предприятий Южного федерального округа. Если в 2003-м ОАО "РЖД" работало с 60-тью промышленными предприятиями Южного федерального округа, то в первом полугодии 2004-го - уже более чем с 80-тью промышленными предприятиями. В 2003 году корпорацией было закуплено материально-технических ресурсов на 3,2 млрд.рублей, а в 2004-м объем закупок был увеличен до 5,9 миллиарда.
Проблемы развития железнодорожной инфраструктуры и привлечение промышленного потенциала к производству продукции для железнодорожного транспорта были детально обсуждены 26-27 апреля 2004 года на встрече руководства ОАО "РЖД" с региональными лидерами и руководителями предприятий Северо-Западного федерального округа. Производственный и технический потенциал округа позволяет отнести его к числу индустриально развитых регионов страны. Здесь производится более десяти процентов совокупного объема промышленной продукции России. Основными направлениями сотрудничества акционерного общества "Российские железные дороги" с предприятиями Северо-Западного и Южного федеральных округов являются поставки топливно-энергетических ресурсов, материалов верхнего строения пути и инертных материалов, электротехнической продукции, запасных частей для локомотивов и путевой техники, химической продукции, ремонт локомотивов и вагонов. В 2003 году ОАО "РЖД" закупило у предприятий Северо-Западного федерального округа материально-технических ресурсов на 8,03 млрд.рублей, в том числе у предприятий Санкт-Петербурга на 4,3 млрд. (в 2004-м, соответственно, на 8,8 млрд. и на 4,4 млрд.рублей).
Таким образом, на сегодняшний день ОАО "РЖД" сотрудничает более чем со ста предприятиями Северо-Западного федерального округа, в том числе с 66-тью, расположенными в Санкт-Петербурге. Общий объем капитальных вложений корпорации в Северо-Западном федеральном округе на 2004 год запланирован в размере 21,5 млрд.рублей.
Акцент на локомотивы
Проведение активных мероприятий по демонополизации рынка поставок запасных частей и подвижного состава путем размещения заказов на региональных предприятиях способствует снижению эксплуатационных расходов ОАО "РЖД". В перспективе может встать вопрос о создании в каждом федеральном округе подконтрольной компании производственной базы.
В соответствии с задачами, поставленными Президентом России относительно реализации программы отечественного локомотивостроения на Коломенском заводе состоялась презентация первого грузового тепловоза, изготовленного в России полностью из российских комплектующих. По своим характеристикам новый тепловоз значительно превосходит грузовые локомотивы, эксплуатируемые сегодня на сети железных дорог России и стран СНГ, и сопоставим с лучшими зарубежными аналогами. В декабре 2004 года состоялась презентация нового грузового электровоза переменного тока 2ЭС5К, а в первом квартале 2005-го общественности будет представлен новый пассажирский электровоз ЭП2К производ-ства Коломенского завода, который призван заменить работающие сейчас пассажирские электровозы чехословацкого производства.
Крупных прорывов мы ждем от предприя-тий Уральского округа в сфере локомотиво-строения. Совсем недавно ОАО "РЖД" и администрация Челябинской области договорились о реализации программы строительства локомотивов на базе Челябинского электровозоремонтного завода. Также подписан Протокол между корпорацией и Свердловской областью о создании перспективной техники, в том числе газовых тепловозов на базе нового Уральского завода железнодорожного машиностроения (Верхняя Пышма). И как самые заинтересованные союзники в этом вопросе мы хотим порекомендовать руководителям регионов и инвесторам, которые собираются активно осваивать новый локомотивно-строительный бизнес, четко выверить свою стратегию.
Возрастающие потребности ОАО "РЖД" в закупке оборудования, запчастей и подвижного состава будут и в дальнейшем способствовать загрузке мощностей отечественных машиностроительных предприятий, их обновлению и росту производства в стране в целом. Это, в свою очередь, позволит соз-дать значительное количество новых рабочих мест, улучшить социально-экономическое развитие как отдельных регионов, так и всего государства. Реализация реформы железнодорожного транспорта должна сделать железные дороги "локомотивом российской экономики".
Сегодня принципиальная позиция руководства компании - заключать контракты с отечественными производителями. ОАО "РЖД" готово обеспечить стабильными долгосрочными контрактами предприятия, которые смогут поставлять нужную железно-дорожникам продукцию. В частности, для обеспечения растущих объемов перевозок к 2010 году потребный парк подвижного состава должен составить более семи тысяч электровозов, восьми тысяч тепловозов и порядка тридцати тысяч пассажирских вагонов. Помимо этого необходимо приобретать ежегодно до 17-ти тысяч грузовых вагонов.
[~DETAIL_TEXT] => Развитие транспортного машиностроения в Российской Федерации является одним из важных условий сдвига отечественной экономики от ее преимущественно сырьевой направленности к значительному повышению доли высокотехнологичной продукции в общем объеме производства.
В рамках соглашений
В настоящее время ОАО "РЖД" представляет собой крупнейшую корпорацию в России и имеет заметное влияние на обще-экономическую ситуацию в стране. По объему ежегодных налоговых платежей в бюджеты всех уровней ОАО "РЖД" входит в тройку крупнейших компаний-налогоплательщиков России наряду с ОАО "Газпром" и РАО "ЕЭС".
Одним из ключевых моментов взаимовыгодного сотрудничества компании с субъектами РФ и администрациями федеральных округов является вопрос об использовании промышленного потенциала регионов, то есть размещения заказов на поставку продукции транспортного машиностроения для ОАО "РЖД". В рамках введенной практики проведения совещаний на уровне федеральных округов с участием полномочных представителей Президента Российской Федерации развернута работа по созданию совместных с субъектами РФ среднесрочных программ по использованию научно-промышленного потенциала регионов, развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта, реализации социальных программ, разработке мероприятий в области безопасности.
В минувшем году такие совещания были проведены в Дальневосточном, Южном, Северо-Западном и Уральском федеральных округах. В ближайшем будущем планируется проведение подобного совещания в Центральном федеральном округе. Взаимодей-ствие с Сибирским федеральным округом осуществляется в рамках подписанной всеми его субъектами "Сибирской декларации". Особого внимания заслуживают схемы сотрудничества с субъектами Приволжского федерального округа, Нижегородской областью, Республиками Чувашия и Удмуртия. Совместно с местными администрациями разработаны среднесрочные программы по развитию производства на предприятиях регионов дефицитных деталей для подвижного состава, таких как вагонные колеса, боковые рамы, надрессорные балки и другие.
Размещение заказов в регионах
В последнее время ОАО "РЖД" разместило достаточно объемные заказы на производ-ство и поставку для своих нужд комплектующих и запасных частей. Эти заказы, концентрируясь на отдельных предприятиях, как правило, заметно оживляют экономику всего региона. В региональные и местные бюджеты увеличивается объем налоговых платежей, во многом решаются возникшие за время долгого экономического спада социальные проблемы, такие как занятость населения и повышение уровня средней заработной платы в регионе. Активная политика, проводимая ОАО "РЖД" по взаимодействию с админи-страциями субъектов Федерации и промышленными кругами регионов, позволила привлечь к производству продукции для железных дорог десятки заводов. В частности, в 2003 году подписаны долгосрочные соглашения с "Уралвагонзаводом", "Трансмашхолдингом", заключены долгосрочные договоры на разработку и производство локомотивов нового поколения с Коломенским и Новочеркасским машиностроительными заводами.
Положительным примером также может служить долгосрочное генеральное соглашение с Чебоксарским заводом "Промтрактор-Промлит" по производству боковых рам и надрессорных балок. Успешно развивается сотрудничество с Нижнетагильским металлургическим комбинатом.
В ходе поездки президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева на Дальний Восток было принято решение о создании на базе локомотивного депо в Амурской области (г. Белогорск) региональной базы по ремонту пассажирских электровозов ЭП1. Это будет единственное на расстоянии от Новосибирска до Владивостока предприятие такого профиля. Ввод его в строй позволит создать новые рабочие места для жителей области. Рассматривается возможность строительства грузовых тепловозов ТЭП70 на Уссурийском локомотиворемонтном заводе в Примор-ском крае, который сегодня является базовым предприятием ОАО "РЖД" по ремонту тепловозов.
Особого внимания заслуживает расширение сотрудничества Российских железных дорог с промышленными предприятиями Удмуртской Республики. 16 марта 2004 года в Ижевске состоялось совещание с участием представителей администрации Республики, ОАО "РЖД" и промышленных предприятий региона. Участники совещания отметили плодотворный характер сотрудничества. Так, промышленными предприятиями Удмуртской Республики в 2003 году для нужд корпорации было поставлено продукции на сумму 1,1 млрд.рублей. При этом рост объемов поставок в 2003-м по сравнению с предыдущим годом превысил 170%. В 2004-м темпы роста объемов поставок также сохранились на высоком уровне. По результатам встреч подписаны протоколы, в которых отражены принятые решения по дальнейшему сотрудничеству сторон.
Месяцем позже, 16 апреля 2004-го, состоялось совещание президента ОАО "РЖД" Г.Фадеева с директорским корпусом промышленных предприятий Южного федерального округа. Если в 2003-м ОАО "РЖД" работало с 60-тью промышленными предприятиями Южного федерального округа, то в первом полугодии 2004-го - уже более чем с 80-тью промышленными предприятиями. В 2003 году корпорацией было закуплено материально-технических ресурсов на 3,2 млрд.рублей, а в 2004-м объем закупок был увеличен до 5,9 миллиарда.
Проблемы развития железнодорожной инфраструктуры и привлечение промышленного потенциала к производству продукции для железнодорожного транспорта были детально обсуждены 26-27 апреля 2004 года на встрече руководства ОАО "РЖД" с региональными лидерами и руководителями предприятий Северо-Западного федерального округа. Производственный и технический потенциал округа позволяет отнести его к числу индустриально развитых регионов страны. Здесь производится более десяти процентов совокупного объема промышленной продукции России. Основными направлениями сотрудничества акционерного общества "Российские железные дороги" с предприятиями Северо-Западного и Южного федеральных округов являются поставки топливно-энергетических ресурсов, материалов верхнего строения пути и инертных материалов, электротехнической продукции, запасных частей для локомотивов и путевой техники, химической продукции, ремонт локомотивов и вагонов. В 2003 году ОАО "РЖД" закупило у предприятий Северо-Западного федерального округа материально-технических ресурсов на 8,03 млрд.рублей, в том числе у предприятий Санкт-Петербурга на 4,3 млрд. (в 2004-м, соответственно, на 8,8 млрд. и на 4,4 млрд.рублей).
Таким образом, на сегодняшний день ОАО "РЖД" сотрудничает более чем со ста предприятиями Северо-Западного федерального округа, в том числе с 66-тью, расположенными в Санкт-Петербурге. Общий объем капитальных вложений корпорации в Северо-Западном федеральном округе на 2004 год запланирован в размере 21,5 млрд.рублей.
Акцент на локомотивы
Проведение активных мероприятий по демонополизации рынка поставок запасных частей и подвижного состава путем размещения заказов на региональных предприятиях способствует снижению эксплуатационных расходов ОАО "РЖД". В перспективе может встать вопрос о создании в каждом федеральном округе подконтрольной компании производственной базы.
В соответствии с задачами, поставленными Президентом России относительно реализации программы отечественного локомотивостроения на Коломенском заводе состоялась презентация первого грузового тепловоза, изготовленного в России полностью из российских комплектующих. По своим характеристикам новый тепловоз значительно превосходит грузовые локомотивы, эксплуатируемые сегодня на сети железных дорог России и стран СНГ, и сопоставим с лучшими зарубежными аналогами. В декабре 2004 года состоялась презентация нового грузового электровоза переменного тока 2ЭС5К, а в первом квартале 2005-го общественности будет представлен новый пассажирский электровоз ЭП2К производ-ства Коломенского завода, который призван заменить работающие сейчас пассажирские электровозы чехословацкого производства.
Крупных прорывов мы ждем от предприя-тий Уральского округа в сфере локомотиво-строения. Совсем недавно ОАО "РЖД" и администрация Челябинской области договорились о реализации программы строительства локомотивов на базе Челябинского электровозоремонтного завода. Также подписан Протокол между корпорацией и Свердловской областью о создании перспективной техники, в том числе газовых тепловозов на базе нового Уральского завода железнодорожного машиностроения (Верхняя Пышма). И как самые заинтересованные союзники в этом вопросе мы хотим порекомендовать руководителям регионов и инвесторам, которые собираются активно осваивать новый локомотивно-строительный бизнес, четко выверить свою стратегию.
Возрастающие потребности ОАО "РЖД" в закупке оборудования, запчастей и подвижного состава будут и в дальнейшем способствовать загрузке мощностей отечественных машиностроительных предприятий, их обновлению и росту производства в стране в целом. Это, в свою очередь, позволит соз-дать значительное количество новых рабочих мест, улучшить социально-экономическое развитие как отдельных регионов, так и всего государства. Реализация реформы железнодорожного транспорта должна сделать железные дороги "локомотивом российской экономики".
Сегодня принципиальная позиция руководства компании - заключать контракты с отечественными производителями. ОАО "РЖД" готово обеспечить стабильными долгосрочными контрактами предприятия, которые смогут поставлять нужную железно-дорожникам продукцию. В частности, для обеспечения растущих объемов перевозок к 2010 году потребный парк подвижного состава должен составить более семи тысяч электровозов, восьми тысяч тепловозов и порядка тридцати тысяч пассажирских вагонов. Помимо этого необходимо приобретать ежегодно до 17-ти тысяч грузовых вагонов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
| СЕРГЕЙ ШУТЮК, начальник департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО "РЖД" |
|
| СЕРГЕЙ ШУТЮК, начальник департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО "РЖД" |
 |
Array
(
[ID] => 106477
[~ID] => 106477
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => "Мой бизнес чист и прозрачен"...
[~NAME] => "Мой бизнес чист и прозрачен"...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1434/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1434/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Приближается едва ли не единственный праздник, по поводу которого ни в Государственной Думе, ни в обществе не было никаких споров - Международный женский день 8 марта. В его преддверии нельзя обойти вниманием такую тему, как "Женщина и транспортный бизнес". Наша беседа - с генеральным директором ЗАО "Нефтетранспорт" АЛЛОЙ ФЕДОТОВОЙ.
- Алла Константиновна, давайте начнем все-таки с бизнеса. Насколько мы знаем, весной этого года планируется реализовать крайне важный для Вашей фирмы проект...
- Да, в апреле 2005 года намечено открытие новой нефтяной эстакады на станции Жеча Стародубского района Брянской области, строящейся за счет инвестиций ОАО "НК "Русснефть". Напомню, что "Русснефть" входит в десятку крупнейших российских компаний по добыче нефти, а ее президент Михаил Гуцериев избран вице-президентом Россий-ского союза промышленников и предпринимателей. Для нас - большая честь работать с такой компанией, которая помимо бизнеса известна и своими обширными социальными программами. Ежегодно через нефтеналивной терминал будет проходить до семи миллионов тонн. После ввода в эксплуатацию нефтяной эстакады, принадлежащей компании "Русснефть", регион станет крупнейшим экспортером нефти, а в экономику Брянской области поступят достаточные сред-ства для улучшения социального климата. Это замечательный пример для всех, кто занимается газовыми и нефтяными делами. Журналисты назвали этот проект "сделкой века для Брянской области", а я могу сказать, что для нас договор с ОАО "НК "Русснефть", может быть, - главная сделка в истории нашей компании.
- А как Вы начинали свой бизнес?
- Нашей компании исполнилось два года. В штате - 37 человек в питерском офисе и десять работают в филиалах в Томске и Самаре. Это высокопрофессиональный коллектив железнодорожников, коммерсантов и логистов. Большинство из них я знала еще по работе на Октябрьской железной дороге. Первый год был очень трудным, мы выживали в условиях жесткой конкуренции на рынке железнодорожных перевозок продуктов нефти и нефтехимии. В 2003 году компания приобрела в собственность тысячу новых нефтебензиновых цистерн и тысячу цистерн для перевозки метанола. Сотрудничали в сфере нефтеперевозок с компаниями "ТНК-ВР" и "Сибнефть", а также с Том-ским нефтехимическим комбинатом по перевозке метанола. Для коллектива эта работа стала серьезным экзаменом на профпригодность. В 2004 году мы реализовали долгосрочный контракт с АК "Сибур" на приобретение и эксплуатацию новых большеобъемных газовых цистерн. Своей задачей мы никогда не ставили простое наращивание объема перевозок нефти и нефте-продуктов, которая неплохо решается многочисленными операторами, владеющими собственным и арендованным парком цистерн. Мы ориентируемся на эксклюзивные перевозки нефтехимических продуктов и газов. А они требуют подлинного мастерства и знаний. Мы блестяще в финансовом отношении закончили 2004 год и нарастили капитализацию до 39-ти миллионов долларов. Для такой небольшой компании, как наша, это неплохие цифры.
- Как Вы уже сказали, сегодня на рынке операторов подвижного состава немало. Чем вы отличаетесь от других компаний?
- Мы шагнули дальше обычной перевозочной деятельности и соз-дали свой ремонтный блок на станции отгрузки в Томске. Это тот эксклюзив, которым мы можем привлечь клиента. И второй аспект - нравственного плана. Мы позиционировали и впредь будем позиционировать себя как честная, надежная, питерская компания. Профессионализм и уважительное отношение к партнерам - вот наш девиз. Мне, как женщине-руководителю, в которой всегда превалируют материнские чувства, не нужны потрясения и нервотрепки. Поэтому я оберегаю свою компанию, людей, которые мне доверились. Мой бизнес чист и прозрачен. Думаю, в этом тоже отличие моей фирмы от других.
- Такая позиция доставляет много проблем?
- Они есть у всех. Мы, например, сегодня не имеем лицензии перевозчика. Не можем ее получить, поскольку в результате админи-стративной реформы пока нет той структуры, которая отвечала бы за лицензирование. Более того, даже если она появится, отсутствует Положение о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, которое находится на утверждении в Правительстве РФ. Оно же должно внести необходимые дополнения и изменения в Федеральный закон "О лицензировании отдельных видов деятельности". Нет новых бланков лицензии. Как известно, порядка 30-ти компаний успели получить эту лицензию в МПС, а все остальные зависли на уровне получения уведомления, как и мы: мол, Северо-Западным территориальным управлением МПС России были рассмотрены представленные документы и проведена проверка на предмет соответствия лицензионным требованиям. Все замечательно, но лицензии-то нет! Говорят, в феврале будут сдвиги: у ОАО "РЖД" появится возможность оформить нашу ремонтную и перевозочную деятельность. А пока отсутствие лицензии - это огромная проблема. А я хочу, чтобы мой бизнес был законен на всех уровнях. Поэтому моя компания - одна из немногих в РФ, которая на подвижной состав, взятый в лизинг у нерезидента, оформила режим временного ввоза. Мы платим огромные деньги, но я иду на это, чтобы ко мне не было никаких претензий со стороны фискальных и таможенных органов.
- А что за история с украинскими цистернами?
- В начале 2004 года мы закупили в ЗАО "Торговый дом "Азовобщемаш" триста газовых большеобъемных цистерн. По своей конструкции это прекрасные, как мы говорим, "бочки". Они перевозят в два раза больше, чем ныне существующие польские модели. Но уже первые месяцы эксплуатации выявили ряд технических неисправностей, не позволяющих использовать цистерны по назначению и требующих их вывода в ремонт, в том числе дефекты колес, неисправности тормозной и сливо-наливной систем, нарушение технических условий окраски цистерн.
По поводу выявленных неисправностей мы неоднократно организовывали комиссионные осмотры забракованных цистерн с вызовом представителя завода и экспертные исследования с целью выявления причин возникновения дефектов и способов их устранения. Также в адрес поставщика постоянно направлялись письма с требованиями исключить случаи поставки неисправных цистерн, решить вопросы организации ремонта забракованных вагонов, в том числе поставки запасных частей к ним, компенсировать расходы "Нефтетранспорта", понесенные в связи с проведением ремонтных и сопутствующих им работ.
Несмотря на то, что наличие дефектов подтверждается соответствующими актами осмотров, подписанными сторонами, а условия о возмещении вышеуказанных расходов отражены не только в законодатель-стве Украины, но и зафиксированы сторонами в договоре поставки, ни одно наше требование о возмещении расходов и убытков "Торговый дом" добровольно не удовлетворил, обосновывая свои отказы надуманными причинами.
В течение последнего месяца 13 вагонов из трехсот имеющихся забракованы нами по причине желобообразного износа поверхности катания колес и кругового наплыва металла на фаску, выходящего за наружную грань обода, то есть колеса расплющиваются. А это - катастрофа! А цистерны с газом - это экологическая катастрофа! На данный момент указанный дефект уже носит массовый характер и грозит обернуться полным выводом из эксплуатации всего парка газовых цистерн. Компания несет огромные убытки, так как под новые цистерны приходится перекатывать новые колеса. На 1 января 2005 года эта цифра составила 945 тысяч долларов. Вы поймите, что в компании спланированы все шаги, затраты на эксплуатацию цистерн прописаны в бюджете на каждый год! В течение восьми месяцев все наши попытки "разрулить" ситуацию путем переговоров не имеют результата: "Азов--общемаш" отказывается компенсировать все затраты, несмотря на многочисленные экспертные исследования и акты. Мы уже подготовили исковое заявление в Киевский арбитражный суд, вышли на начальника департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД" г-на А.Фурцева с просьбой инициировать вопрос на ближайшем заседании уполномоченных представителей вагонных хозяйств государств - участников СНГ о принятии единой позиции по проблеме устранения этих дефектов. Сегодня со страниц нашего профессионального журнала "РЖД-Партнер" я призываю все пострадавшие фирмы объединить усилия и заставить Торговый дом "Азовобщемаш" компенсировать те затраты, которые несут компании и осудить бездействие его генерального директора г-на В.Осипцова, который хамским образом нарушает партнерские отношения, не отвечая ни на письменные запросы, ни на телефонные звонки.
- Я знаю, что Вы всегда были социально ориентированным руководителем. Наверное, это тоже особенность женщины-лидера?
- Знаете, я в своей жизни много работала: и полы мыла, и кусты обрезала, будучи ведущим инженером ИВЦ Октябрьской железной дороги с зарплатой в 165 рублей. И на "сортировку" пошла маневровым диспетчером, чтобы получать повыше зарплату и жить достойно. Я знаю, что хочет женщина - работающая женщина. Поэтому в своей фирме стараюсь быть для сотрудников самым близким человеком: заболела мать - иди в больницу, оплати счета; родила дочку - получай подарки и материальную помощь, покупаешь квартиру или автомобиль - вот тебе ссуда и, конечно же, социальный пакет. Только все эти блага - в обмен на хорошую, инициативную работу, на надежность и честность. В Томском филиале мы оплатили сложнейшие операции по возвращению слуха для ребенка своего сотрудника и приобрели уникальный слуховой аппарат. Сегодня я очень рада за этого маленького человечка. После двух операций он начал разговаривать и ходит в садик со всеми детьми.
- Алла Константиновна, бытует мнение, что после 45-ти лет женщина неперспективна как работник.
- Это неверное представление. Мне, как работодателю, интересна женщина в любом возрасте, если она обладает профессионализмом и положительной энергетикой. Поэтому необходимо хорошо выглядеть, не распускаться, доказывать, что ты еще конкурентоспособна и чувствуешь себя на 25!
- А Вы кому постоянно это доказываете, ведь Ваша энергия бьет ключом и глаза всегда горят?
- Конечно же, любимому мужчине - сыну Ярославу. Он мой поздний ребенок. Нужно соответствовать. Сын растет, а я молодею. Если я появляюсь в школе, где он учится, или на стадионе, где он играет в футбол, его одноклассники и друзья должны видеть не старую грымзу, а подтянутую, энергичную женщину. Я не подвожу его. Ну и на работе приходится перерабатывать кучу информации, чтобы говорить на одном языке и с технарями-вагонниками, и с налоговиками, и с юристами, и с бухгалтерией, и с аудиторами, и с движенцами, а уж коммерческий блок - мой любимый, я его курирую лично.
- Я бы назвала Вас человеком с биографией, с поступками, со своей позицией. Откуда этот капитал?
- Из детства, от родителей. В семье воспитывались чувства глубокого уважения к людям, трудолюбие, взаимопонимание. Отец - военный. Для него порядочность, честность - прежде всего. Прощал все, кроме лжи. Я и моя сестра знали это всегда. И чувство лидерства у меня от отца. Ни одна драка во дворе не обходилась без меня. Всегда - в бой, за честность, за правду. Без ложной скромности скажу, что и мои дети такие же: и порядочные, и трудолюбивые.
Например, дочь Машенька в девять лет начала мечтать о профессии врача, а в тринадцать, будучи круглой отличницей в школе, в летние каникулы пошла работать санитаркой в больницу. Выносила грязь, мыла полы... На меня знакомые смотрели, как на сумасшедшую мамашу. Но я не обращала внимания на косые взгляды, думала, раз дочь хочет стать врачом, пусть начинает с самого тяжелого. На те, свои первые деньги, Маша купила мне томик стихов Ольги Берггольц и букет белых пионов. Я до сих пор храню эту книжечку как символ целеустремленности моей дочери. Сегодня она замечательный врач-дерматолог Военно-медицинской академии, думающий, понимающий.
- Вы и о детях, и о фирме рассказываете с восторгом. А где же любимые мужчины, отдых на Канарах?
- Они всегда были и есть, но мне интереснее другая сторона жизни. Я всегда в работе. Мне так нравится этот процесс достижения и приближения поставленной цели. Мужчину завоевать гораздо легче, его поступки достаточно прогнозируемы. А вот бизнес! У меня сейчас ощущение, что жизнь только начинается. Я в полете. 2005 год застабилизировал существование нашей компании. У нас есть грузовладелец, который доверил нам груз, - мы рвемся в бой...
По поводу Канарских островов. У каждого своя судьба: кому-то шубы собольи и ничего не делать, а кому-то, чтобы что-то купить, надо сильно пошевелиться. Но я ни о чем не жалею. Однажды дети подарили мне открытку с надписью: "Только у счастливых родителей рождаются счаст-ливые дети". У меня их трое. Фирма - это мой третий ребенок. Мне дали возможность ее родить. Я с ней вместе сейчас расту. И свою жизнь мы организуем и наполняем так, что если я по какой-либо причине уйду, то должна быть уверена, что после меня не станет хуже. Мой локомотив надежный, идет по надежным рельсам и только вперед. И не оставляет после себя грязи. Это очень важно.
- Что Вы пожелаете читателям нашего журнала, большинство из которых - мужчины?
- Я желаю им иметь в душе больше покоя, ведь отвечать за большой бизнес тяжело. Поэтому они объединяются в ассоциации, союзы. Возможно, я тоже выйду с предложением создать в Санкт-Петербурге Ассоциацию женщин-руководителей. И это будет самая мирная общественная организация в бизнес-сообществе Северо-Запада.
Беседовала АСИЯ ГУРЬЕВА
[~DETAIL_TEXT] => Приближается едва ли не единственный праздник, по поводу которого ни в Государственной Думе, ни в обществе не было никаких споров - Международный женский день 8 марта. В его преддверии нельзя обойти вниманием такую тему, как "Женщина и транспортный бизнес". Наша беседа - с генеральным директором ЗАО "Нефтетранспорт" АЛЛОЙ ФЕДОТОВОЙ.
- Алла Константиновна, давайте начнем все-таки с бизнеса. Насколько мы знаем, весной этого года планируется реализовать крайне важный для Вашей фирмы проект...
- Да, в апреле 2005 года намечено открытие новой нефтяной эстакады на станции Жеча Стародубского района Брянской области, строящейся за счет инвестиций ОАО "НК "Русснефть". Напомню, что "Русснефть" входит в десятку крупнейших российских компаний по добыче нефти, а ее президент Михаил Гуцериев избран вице-президентом Россий-ского союза промышленников и предпринимателей. Для нас - большая честь работать с такой компанией, которая помимо бизнеса известна и своими обширными социальными программами. Ежегодно через нефтеналивной терминал будет проходить до семи миллионов тонн. После ввода в эксплуатацию нефтяной эстакады, принадлежащей компании "Русснефть", регион станет крупнейшим экспортером нефти, а в экономику Брянской области поступят достаточные сред-ства для улучшения социального климата. Это замечательный пример для всех, кто занимается газовыми и нефтяными делами. Журналисты назвали этот проект "сделкой века для Брянской области", а я могу сказать, что для нас договор с ОАО "НК "Русснефть", может быть, - главная сделка в истории нашей компании.
- А как Вы начинали свой бизнес?
- Нашей компании исполнилось два года. В штате - 37 человек в питерском офисе и десять работают в филиалах в Томске и Самаре. Это высокопрофессиональный коллектив железнодорожников, коммерсантов и логистов. Большинство из них я знала еще по работе на Октябрьской железной дороге. Первый год был очень трудным, мы выживали в условиях жесткой конкуренции на рынке железнодорожных перевозок продуктов нефти и нефтехимии. В 2003 году компания приобрела в собственность тысячу новых нефтебензиновых цистерн и тысячу цистерн для перевозки метанола. Сотрудничали в сфере нефтеперевозок с компаниями "ТНК-ВР" и "Сибнефть", а также с Том-ским нефтехимическим комбинатом по перевозке метанола. Для коллектива эта работа стала серьезным экзаменом на профпригодность. В 2004 году мы реализовали долгосрочный контракт с АК "Сибур" на приобретение и эксплуатацию новых большеобъемных газовых цистерн. Своей задачей мы никогда не ставили простое наращивание объема перевозок нефти и нефте-продуктов, которая неплохо решается многочисленными операторами, владеющими собственным и арендованным парком цистерн. Мы ориентируемся на эксклюзивные перевозки нефтехимических продуктов и газов. А они требуют подлинного мастерства и знаний. Мы блестяще в финансовом отношении закончили 2004 год и нарастили капитализацию до 39-ти миллионов долларов. Для такой небольшой компании, как наша, это неплохие цифры.
- Как Вы уже сказали, сегодня на рынке операторов подвижного состава немало. Чем вы отличаетесь от других компаний?
- Мы шагнули дальше обычной перевозочной деятельности и соз-дали свой ремонтный блок на станции отгрузки в Томске. Это тот эксклюзив, которым мы можем привлечь клиента. И второй аспект - нравственного плана. Мы позиционировали и впредь будем позиционировать себя как честная, надежная, питерская компания. Профессионализм и уважительное отношение к партнерам - вот наш девиз. Мне, как женщине-руководителю, в которой всегда превалируют материнские чувства, не нужны потрясения и нервотрепки. Поэтому я оберегаю свою компанию, людей, которые мне доверились. Мой бизнес чист и прозрачен. Думаю, в этом тоже отличие моей фирмы от других.
- Такая позиция доставляет много проблем?
- Они есть у всех. Мы, например, сегодня не имеем лицензии перевозчика. Не можем ее получить, поскольку в результате админи-стративной реформы пока нет той структуры, которая отвечала бы за лицензирование. Более того, даже если она появится, отсутствует Положение о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, которое находится на утверждении в Правительстве РФ. Оно же должно внести необходимые дополнения и изменения в Федеральный закон "О лицензировании отдельных видов деятельности". Нет новых бланков лицензии. Как известно, порядка 30-ти компаний успели получить эту лицензию в МПС, а все остальные зависли на уровне получения уведомления, как и мы: мол, Северо-Западным территориальным управлением МПС России были рассмотрены представленные документы и проведена проверка на предмет соответствия лицензионным требованиям. Все замечательно, но лицензии-то нет! Говорят, в феврале будут сдвиги: у ОАО "РЖД" появится возможность оформить нашу ремонтную и перевозочную деятельность. А пока отсутствие лицензии - это огромная проблема. А я хочу, чтобы мой бизнес был законен на всех уровнях. Поэтому моя компания - одна из немногих в РФ, которая на подвижной состав, взятый в лизинг у нерезидента, оформила режим временного ввоза. Мы платим огромные деньги, но я иду на это, чтобы ко мне не было никаких претензий со стороны фискальных и таможенных органов.
- А что за история с украинскими цистернами?
- В начале 2004 года мы закупили в ЗАО "Торговый дом "Азовобщемаш" триста газовых большеобъемных цистерн. По своей конструкции это прекрасные, как мы говорим, "бочки". Они перевозят в два раза больше, чем ныне существующие польские модели. Но уже первые месяцы эксплуатации выявили ряд технических неисправностей, не позволяющих использовать цистерны по назначению и требующих их вывода в ремонт, в том числе дефекты колес, неисправности тормозной и сливо-наливной систем, нарушение технических условий окраски цистерн.
По поводу выявленных неисправностей мы неоднократно организовывали комиссионные осмотры забракованных цистерн с вызовом представителя завода и экспертные исследования с целью выявления причин возникновения дефектов и способов их устранения. Также в адрес поставщика постоянно направлялись письма с требованиями исключить случаи поставки неисправных цистерн, решить вопросы организации ремонта забракованных вагонов, в том числе поставки запасных частей к ним, компенсировать расходы "Нефтетранспорта", понесенные в связи с проведением ремонтных и сопутствующих им работ.
Несмотря на то, что наличие дефектов подтверждается соответствующими актами осмотров, подписанными сторонами, а условия о возмещении вышеуказанных расходов отражены не только в законодатель-стве Украины, но и зафиксированы сторонами в договоре поставки, ни одно наше требование о возмещении расходов и убытков "Торговый дом" добровольно не удовлетворил, обосновывая свои отказы надуманными причинами.
В течение последнего месяца 13 вагонов из трехсот имеющихся забракованы нами по причине желобообразного износа поверхности катания колес и кругового наплыва металла на фаску, выходящего за наружную грань обода, то есть колеса расплющиваются. А это - катастрофа! А цистерны с газом - это экологическая катастрофа! На данный момент указанный дефект уже носит массовый характер и грозит обернуться полным выводом из эксплуатации всего парка газовых цистерн. Компания несет огромные убытки, так как под новые цистерны приходится перекатывать новые колеса. На 1 января 2005 года эта цифра составила 945 тысяч долларов. Вы поймите, что в компании спланированы все шаги, затраты на эксплуатацию цистерн прописаны в бюджете на каждый год! В течение восьми месяцев все наши попытки "разрулить" ситуацию путем переговоров не имеют результата: "Азов--общемаш" отказывается компенсировать все затраты, несмотря на многочисленные экспертные исследования и акты. Мы уже подготовили исковое заявление в Киевский арбитражный суд, вышли на начальника департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД" г-на А.Фурцева с просьбой инициировать вопрос на ближайшем заседании уполномоченных представителей вагонных хозяйств государств - участников СНГ о принятии единой позиции по проблеме устранения этих дефектов. Сегодня со страниц нашего профессионального журнала "РЖД-Партнер" я призываю все пострадавшие фирмы объединить усилия и заставить Торговый дом "Азовобщемаш" компенсировать те затраты, которые несут компании и осудить бездействие его генерального директора г-на В.Осипцова, который хамским образом нарушает партнерские отношения, не отвечая ни на письменные запросы, ни на телефонные звонки.
- Я знаю, что Вы всегда были социально ориентированным руководителем. Наверное, это тоже особенность женщины-лидера?
- Знаете, я в своей жизни много работала: и полы мыла, и кусты обрезала, будучи ведущим инженером ИВЦ Октябрьской железной дороги с зарплатой в 165 рублей. И на "сортировку" пошла маневровым диспетчером, чтобы получать повыше зарплату и жить достойно. Я знаю, что хочет женщина - работающая женщина. Поэтому в своей фирме стараюсь быть для сотрудников самым близким человеком: заболела мать - иди в больницу, оплати счета; родила дочку - получай подарки и материальную помощь, покупаешь квартиру или автомобиль - вот тебе ссуда и, конечно же, социальный пакет. Только все эти блага - в обмен на хорошую, инициативную работу, на надежность и честность. В Томском филиале мы оплатили сложнейшие операции по возвращению слуха для ребенка своего сотрудника и приобрели уникальный слуховой аппарат. Сегодня я очень рада за этого маленького человечка. После двух операций он начал разговаривать и ходит в садик со всеми детьми.
- Алла Константиновна, бытует мнение, что после 45-ти лет женщина неперспективна как работник.
- Это неверное представление. Мне, как работодателю, интересна женщина в любом возрасте, если она обладает профессионализмом и положительной энергетикой. Поэтому необходимо хорошо выглядеть, не распускаться, доказывать, что ты еще конкурентоспособна и чувствуешь себя на 25!
- А Вы кому постоянно это доказываете, ведь Ваша энергия бьет ключом и глаза всегда горят?
- Конечно же, любимому мужчине - сыну Ярославу. Он мой поздний ребенок. Нужно соответствовать. Сын растет, а я молодею. Если я появляюсь в школе, где он учится, или на стадионе, где он играет в футбол, его одноклассники и друзья должны видеть не старую грымзу, а подтянутую, энергичную женщину. Я не подвожу его. Ну и на работе приходится перерабатывать кучу информации, чтобы говорить на одном языке и с технарями-вагонниками, и с налоговиками, и с юристами, и с бухгалтерией, и с аудиторами, и с движенцами, а уж коммерческий блок - мой любимый, я его курирую лично.
- Я бы назвала Вас человеком с биографией, с поступками, со своей позицией. Откуда этот капитал?
- Из детства, от родителей. В семье воспитывались чувства глубокого уважения к людям, трудолюбие, взаимопонимание. Отец - военный. Для него порядочность, честность - прежде всего. Прощал все, кроме лжи. Я и моя сестра знали это всегда. И чувство лидерства у меня от отца. Ни одна драка во дворе не обходилась без меня. Всегда - в бой, за честность, за правду. Без ложной скромности скажу, что и мои дети такие же: и порядочные, и трудолюбивые.
Например, дочь Машенька в девять лет начала мечтать о профессии врача, а в тринадцать, будучи круглой отличницей в школе, в летние каникулы пошла работать санитаркой в больницу. Выносила грязь, мыла полы... На меня знакомые смотрели, как на сумасшедшую мамашу. Но я не обращала внимания на косые взгляды, думала, раз дочь хочет стать врачом, пусть начинает с самого тяжелого. На те, свои первые деньги, Маша купила мне томик стихов Ольги Берггольц и букет белых пионов. Я до сих пор храню эту книжечку как символ целеустремленности моей дочери. Сегодня она замечательный врач-дерматолог Военно-медицинской академии, думающий, понимающий.
- Вы и о детях, и о фирме рассказываете с восторгом. А где же любимые мужчины, отдых на Канарах?
- Они всегда были и есть, но мне интереснее другая сторона жизни. Я всегда в работе. Мне так нравится этот процесс достижения и приближения поставленной цели. Мужчину завоевать гораздо легче, его поступки достаточно прогнозируемы. А вот бизнес! У меня сейчас ощущение, что жизнь только начинается. Я в полете. 2005 год застабилизировал существование нашей компании. У нас есть грузовладелец, который доверил нам груз, - мы рвемся в бой...
По поводу Канарских островов. У каждого своя судьба: кому-то шубы собольи и ничего не делать, а кому-то, чтобы что-то купить, надо сильно пошевелиться. Но я ни о чем не жалею. Однажды дети подарили мне открытку с надписью: "Только у счастливых родителей рождаются счаст-ливые дети". У меня их трое. Фирма - это мой третий ребенок. Мне дали возможность ее родить. Я с ней вместе сейчас расту. И свою жизнь мы организуем и наполняем так, что если я по какой-либо причине уйду, то должна быть уверена, что после меня не станет хуже. Мой локомотив надежный, идет по надежным рельсам и только вперед. И не оставляет после себя грязи. Это очень важно.
- Что Вы пожелаете читателям нашего журнала, большинство из которых - мужчины?
- Я желаю им иметь в душе больше покоя, ведь отвечать за большой бизнес тяжело. Поэтому они объединяются в ассоциации, союзы. Возможно, я тоже выйду с предложением создать в Санкт-Петербурге Ассоциацию женщин-руководителей. И это будет самая мирная общественная организация в бизнес-сообществе Северо-Запада.
Беседовала АСИЯ ГУРЬЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106477
[~ID] => 106477
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => "Мой бизнес чист и прозрачен"...
[~NAME] => "Мой бизнес чист и прозрачен"...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1434/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1434/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Приближается едва ли не единственный праздник, по поводу которого ни в Государственной Думе, ни в обществе не было никаких споров - Международный женский день 8 марта. В его преддверии нельзя обойти вниманием такую тему, как "Женщина и транспортный бизнес". Наша беседа - с генеральным директором ЗАО "Нефтетранспорт" АЛЛОЙ ФЕДОТОВОЙ.
- Алла Константиновна, давайте начнем все-таки с бизнеса. Насколько мы знаем, весной этого года планируется реализовать крайне важный для Вашей фирмы проект...
- Да, в апреле 2005 года намечено открытие новой нефтяной эстакады на станции Жеча Стародубского района Брянской области, строящейся за счет инвестиций ОАО "НК "Русснефть". Напомню, что "Русснефть" входит в десятку крупнейших российских компаний по добыче нефти, а ее президент Михаил Гуцериев избран вице-президентом Россий-ского союза промышленников и предпринимателей. Для нас - большая честь работать с такой компанией, которая помимо бизнеса известна и своими обширными социальными программами. Ежегодно через нефтеналивной терминал будет проходить до семи миллионов тонн. После ввода в эксплуатацию нефтяной эстакады, принадлежащей компании "Русснефть", регион станет крупнейшим экспортером нефти, а в экономику Брянской области поступят достаточные сред-ства для улучшения социального климата. Это замечательный пример для всех, кто занимается газовыми и нефтяными делами. Журналисты назвали этот проект "сделкой века для Брянской области", а я могу сказать, что для нас договор с ОАО "НК "Русснефть", может быть, - главная сделка в истории нашей компании.
- А как Вы начинали свой бизнес?
- Нашей компании исполнилось два года. В штате - 37 человек в питерском офисе и десять работают в филиалах в Томске и Самаре. Это высокопрофессиональный коллектив железнодорожников, коммерсантов и логистов. Большинство из них я знала еще по работе на Октябрьской железной дороге. Первый год был очень трудным, мы выживали в условиях жесткой конкуренции на рынке железнодорожных перевозок продуктов нефти и нефтехимии. В 2003 году компания приобрела в собственность тысячу новых нефтебензиновых цистерн и тысячу цистерн для перевозки метанола. Сотрудничали в сфере нефтеперевозок с компаниями "ТНК-ВР" и "Сибнефть", а также с Том-ским нефтехимическим комбинатом по перевозке метанола. Для коллектива эта работа стала серьезным экзаменом на профпригодность. В 2004 году мы реализовали долгосрочный контракт с АК "Сибур" на приобретение и эксплуатацию новых большеобъемных газовых цистерн. Своей задачей мы никогда не ставили простое наращивание объема перевозок нефти и нефте-продуктов, которая неплохо решается многочисленными операторами, владеющими собственным и арендованным парком цистерн. Мы ориентируемся на эксклюзивные перевозки нефтехимических продуктов и газов. А они требуют подлинного мастерства и знаний. Мы блестяще в финансовом отношении закончили 2004 год и нарастили капитализацию до 39-ти миллионов долларов. Для такой небольшой компании, как наша, это неплохие цифры.
- Как Вы уже сказали, сегодня на рынке операторов подвижного состава немало. Чем вы отличаетесь от других компаний?
- Мы шагнули дальше обычной перевозочной деятельности и соз-дали свой ремонтный блок на станции отгрузки в Томске. Это тот эксклюзив, которым мы можем привлечь клиента. И второй аспект - нравственного плана. Мы позиционировали и впредь будем позиционировать себя как честная, надежная, питерская компания. Профессионализм и уважительное отношение к партнерам - вот наш девиз. Мне, как женщине-руководителю, в которой всегда превалируют материнские чувства, не нужны потрясения и нервотрепки. Поэтому я оберегаю свою компанию, людей, которые мне доверились. Мой бизнес чист и прозрачен. Думаю, в этом тоже отличие моей фирмы от других.
- Такая позиция доставляет много проблем?
- Они есть у всех. Мы, например, сегодня не имеем лицензии перевозчика. Не можем ее получить, поскольку в результате админи-стративной реформы пока нет той структуры, которая отвечала бы за лицензирование. Более того, даже если она появится, отсутствует Положение о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, которое находится на утверждении в Правительстве РФ. Оно же должно внести необходимые дополнения и изменения в Федеральный закон "О лицензировании отдельных видов деятельности". Нет новых бланков лицензии. Как известно, порядка 30-ти компаний успели получить эту лицензию в МПС, а все остальные зависли на уровне получения уведомления, как и мы: мол, Северо-Западным территориальным управлением МПС России были рассмотрены представленные документы и проведена проверка на предмет соответствия лицензионным требованиям. Все замечательно, но лицензии-то нет! Говорят, в феврале будут сдвиги: у ОАО "РЖД" появится возможность оформить нашу ремонтную и перевозочную деятельность. А пока отсутствие лицензии - это огромная проблема. А я хочу, чтобы мой бизнес был законен на всех уровнях. Поэтому моя компания - одна из немногих в РФ, которая на подвижной состав, взятый в лизинг у нерезидента, оформила режим временного ввоза. Мы платим огромные деньги, но я иду на это, чтобы ко мне не было никаких претензий со стороны фискальных и таможенных органов.
- А что за история с украинскими цистернами?
- В начале 2004 года мы закупили в ЗАО "Торговый дом "Азовобщемаш" триста газовых большеобъемных цистерн. По своей конструкции это прекрасные, как мы говорим, "бочки". Они перевозят в два раза больше, чем ныне существующие польские модели. Но уже первые месяцы эксплуатации выявили ряд технических неисправностей, не позволяющих использовать цистерны по назначению и требующих их вывода в ремонт, в том числе дефекты колес, неисправности тормозной и сливо-наливной систем, нарушение технических условий окраски цистерн.
По поводу выявленных неисправностей мы неоднократно организовывали комиссионные осмотры забракованных цистерн с вызовом представителя завода и экспертные исследования с целью выявления причин возникновения дефектов и способов их устранения. Также в адрес поставщика постоянно направлялись письма с требованиями исключить случаи поставки неисправных цистерн, решить вопросы организации ремонта забракованных вагонов, в том числе поставки запасных частей к ним, компенсировать расходы "Нефтетранспорта", понесенные в связи с проведением ремонтных и сопутствующих им работ.
Несмотря на то, что наличие дефектов подтверждается соответствующими актами осмотров, подписанными сторонами, а условия о возмещении вышеуказанных расходов отражены не только в законодатель-стве Украины, но и зафиксированы сторонами в договоре поставки, ни одно наше требование о возмещении расходов и убытков "Торговый дом" добровольно не удовлетворил, обосновывая свои отказы надуманными причинами.
В течение последнего месяца 13 вагонов из трехсот имеющихся забракованы нами по причине желобообразного износа поверхности катания колес и кругового наплыва металла на фаску, выходящего за наружную грань обода, то есть колеса расплющиваются. А это - катастрофа! А цистерны с газом - это экологическая катастрофа! На данный момент указанный дефект уже носит массовый характер и грозит обернуться полным выводом из эксплуатации всего парка газовых цистерн. Компания несет огромные убытки, так как под новые цистерны приходится перекатывать новые колеса. На 1 января 2005 года эта цифра составила 945 тысяч долларов. Вы поймите, что в компании спланированы все шаги, затраты на эксплуатацию цистерн прописаны в бюджете на каждый год! В течение восьми месяцев все наши попытки "разрулить" ситуацию путем переговоров не имеют результата: "Азов--общемаш" отказывается компенсировать все затраты, несмотря на многочисленные экспертные исследования и акты. Мы уже подготовили исковое заявление в Киевский арбитражный суд, вышли на начальника департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД" г-на А.Фурцева с просьбой инициировать вопрос на ближайшем заседании уполномоченных представителей вагонных хозяйств государств - участников СНГ о принятии единой позиции по проблеме устранения этих дефектов. Сегодня со страниц нашего профессионального журнала "РЖД-Партнер" я призываю все пострадавшие фирмы объединить усилия и заставить Торговый дом "Азовобщемаш" компенсировать те затраты, которые несут компании и осудить бездействие его генерального директора г-на В.Осипцова, который хамским образом нарушает партнерские отношения, не отвечая ни на письменные запросы, ни на телефонные звонки.
- Я знаю, что Вы всегда были социально ориентированным руководителем. Наверное, это тоже особенность женщины-лидера?
- Знаете, я в своей жизни много работала: и полы мыла, и кусты обрезала, будучи ведущим инженером ИВЦ Октябрьской железной дороги с зарплатой в 165 рублей. И на "сортировку" пошла маневровым диспетчером, чтобы получать повыше зарплату и жить достойно. Я знаю, что хочет женщина - работающая женщина. Поэтому в своей фирме стараюсь быть для сотрудников самым близким человеком: заболела мать - иди в больницу, оплати счета; родила дочку - получай подарки и материальную помощь, покупаешь квартиру или автомобиль - вот тебе ссуда и, конечно же, социальный пакет. Только все эти блага - в обмен на хорошую, инициативную работу, на надежность и честность. В Томском филиале мы оплатили сложнейшие операции по возвращению слуха для ребенка своего сотрудника и приобрели уникальный слуховой аппарат. Сегодня я очень рада за этого маленького человечка. После двух операций он начал разговаривать и ходит в садик со всеми детьми.
- Алла Константиновна, бытует мнение, что после 45-ти лет женщина неперспективна как работник.
- Это неверное представление. Мне, как работодателю, интересна женщина в любом возрасте, если она обладает профессионализмом и положительной энергетикой. Поэтому необходимо хорошо выглядеть, не распускаться, доказывать, что ты еще конкурентоспособна и чувствуешь себя на 25!
- А Вы кому постоянно это доказываете, ведь Ваша энергия бьет ключом и глаза всегда горят?
- Конечно же, любимому мужчине - сыну Ярославу. Он мой поздний ребенок. Нужно соответствовать. Сын растет, а я молодею. Если я появляюсь в школе, где он учится, или на стадионе, где он играет в футбол, его одноклассники и друзья должны видеть не старую грымзу, а подтянутую, энергичную женщину. Я не подвожу его. Ну и на работе приходится перерабатывать кучу информации, чтобы говорить на одном языке и с технарями-вагонниками, и с налоговиками, и с юристами, и с бухгалтерией, и с аудиторами, и с движенцами, а уж коммерческий блок - мой любимый, я его курирую лично.
- Я бы назвала Вас человеком с биографией, с поступками, со своей позицией. Откуда этот капитал?
- Из детства, от родителей. В семье воспитывались чувства глубокого уважения к людям, трудолюбие, взаимопонимание. Отец - военный. Для него порядочность, честность - прежде всего. Прощал все, кроме лжи. Я и моя сестра знали это всегда. И чувство лидерства у меня от отца. Ни одна драка во дворе не обходилась без меня. Всегда - в бой, за честность, за правду. Без ложной скромности скажу, что и мои дети такие же: и порядочные, и трудолюбивые.
Например, дочь Машенька в девять лет начала мечтать о профессии врача, а в тринадцать, будучи круглой отличницей в школе, в летние каникулы пошла работать санитаркой в больницу. Выносила грязь, мыла полы... На меня знакомые смотрели, как на сумасшедшую мамашу. Но я не обращала внимания на косые взгляды, думала, раз дочь хочет стать врачом, пусть начинает с самого тяжелого. На те, свои первые деньги, Маша купила мне томик стихов Ольги Берггольц и букет белых пионов. Я до сих пор храню эту книжечку как символ целеустремленности моей дочери. Сегодня она замечательный врач-дерматолог Военно-медицинской академии, думающий, понимающий.
- Вы и о детях, и о фирме рассказываете с восторгом. А где же любимые мужчины, отдых на Канарах?
- Они всегда были и есть, но мне интереснее другая сторона жизни. Я всегда в работе. Мне так нравится этот процесс достижения и приближения поставленной цели. Мужчину завоевать гораздо легче, его поступки достаточно прогнозируемы. А вот бизнес! У меня сейчас ощущение, что жизнь только начинается. Я в полете. 2005 год застабилизировал существование нашей компании. У нас есть грузовладелец, который доверил нам груз, - мы рвемся в бой...
По поводу Канарских островов. У каждого своя судьба: кому-то шубы собольи и ничего не делать, а кому-то, чтобы что-то купить, надо сильно пошевелиться. Но я ни о чем не жалею. Однажды дети подарили мне открытку с надписью: "Только у счастливых родителей рождаются счаст-ливые дети". У меня их трое. Фирма - это мой третий ребенок. Мне дали возможность ее родить. Я с ней вместе сейчас расту. И свою жизнь мы организуем и наполняем так, что если я по какой-либо причине уйду, то должна быть уверена, что после меня не станет хуже. Мой локомотив надежный, идет по надежным рельсам и только вперед. И не оставляет после себя грязи. Это очень важно.
- Что Вы пожелаете читателям нашего журнала, большинство из которых - мужчины?
- Я желаю им иметь в душе больше покоя, ведь отвечать за большой бизнес тяжело. Поэтому они объединяются в ассоциации, союзы. Возможно, я тоже выйду с предложением создать в Санкт-Петербурге Ассоциацию женщин-руководителей. И это будет самая мирная общественная организация в бизнес-сообществе Северо-Запада.
Беседовала АСИЯ ГУРЬЕВА
[~DETAIL_TEXT] => Приближается едва ли не единственный праздник, по поводу которого ни в Государственной Думе, ни в обществе не было никаких споров - Международный женский день 8 марта. В его преддверии нельзя обойти вниманием такую тему, как "Женщина и транспортный бизнес". Наша беседа - с генеральным директором ЗАО "Нефтетранспорт" АЛЛОЙ ФЕДОТОВОЙ.
- Алла Константиновна, давайте начнем все-таки с бизнеса. Насколько мы знаем, весной этого года планируется реализовать крайне важный для Вашей фирмы проект...
- Да, в апреле 2005 года намечено открытие новой нефтяной эстакады на станции Жеча Стародубского района Брянской области, строящейся за счет инвестиций ОАО "НК "Русснефть". Напомню, что "Русснефть" входит в десятку крупнейших российских компаний по добыче нефти, а ее президент Михаил Гуцериев избран вице-президентом Россий-ского союза промышленников и предпринимателей. Для нас - большая честь работать с такой компанией, которая помимо бизнеса известна и своими обширными социальными программами. Ежегодно через нефтеналивной терминал будет проходить до семи миллионов тонн. После ввода в эксплуатацию нефтяной эстакады, принадлежащей компании "Русснефть", регион станет крупнейшим экспортером нефти, а в экономику Брянской области поступят достаточные сред-ства для улучшения социального климата. Это замечательный пример для всех, кто занимается газовыми и нефтяными делами. Журналисты назвали этот проект "сделкой века для Брянской области", а я могу сказать, что для нас договор с ОАО "НК "Русснефть", может быть, - главная сделка в истории нашей компании.
- А как Вы начинали свой бизнес?
- Нашей компании исполнилось два года. В штате - 37 человек в питерском офисе и десять работают в филиалах в Томске и Самаре. Это высокопрофессиональный коллектив железнодорожников, коммерсантов и логистов. Большинство из них я знала еще по работе на Октябрьской железной дороге. Первый год был очень трудным, мы выживали в условиях жесткой конкуренции на рынке железнодорожных перевозок продуктов нефти и нефтехимии. В 2003 году компания приобрела в собственность тысячу новых нефтебензиновых цистерн и тысячу цистерн для перевозки метанола. Сотрудничали в сфере нефтеперевозок с компаниями "ТНК-ВР" и "Сибнефть", а также с Том-ским нефтехимическим комбинатом по перевозке метанола. Для коллектива эта работа стала серьезным экзаменом на профпригодность. В 2004 году мы реализовали долгосрочный контракт с АК "Сибур" на приобретение и эксплуатацию новых большеобъемных газовых цистерн. Своей задачей мы никогда не ставили простое наращивание объема перевозок нефти и нефте-продуктов, которая неплохо решается многочисленными операторами, владеющими собственным и арендованным парком цистерн. Мы ориентируемся на эксклюзивные перевозки нефтехимических продуктов и газов. А они требуют подлинного мастерства и знаний. Мы блестяще в финансовом отношении закончили 2004 год и нарастили капитализацию до 39-ти миллионов долларов. Для такой небольшой компании, как наша, это неплохие цифры.
- Как Вы уже сказали, сегодня на рынке операторов подвижного состава немало. Чем вы отличаетесь от других компаний?
- Мы шагнули дальше обычной перевозочной деятельности и соз-дали свой ремонтный блок на станции отгрузки в Томске. Это тот эксклюзив, которым мы можем привлечь клиента. И второй аспект - нравственного плана. Мы позиционировали и впредь будем позиционировать себя как честная, надежная, питерская компания. Профессионализм и уважительное отношение к партнерам - вот наш девиз. Мне, как женщине-руководителю, в которой всегда превалируют материнские чувства, не нужны потрясения и нервотрепки. Поэтому я оберегаю свою компанию, людей, которые мне доверились. Мой бизнес чист и прозрачен. Думаю, в этом тоже отличие моей фирмы от других.
- Такая позиция доставляет много проблем?
- Они есть у всех. Мы, например, сегодня не имеем лицензии перевозчика. Не можем ее получить, поскольку в результате админи-стративной реформы пока нет той структуры, которая отвечала бы за лицензирование. Более того, даже если она появится, отсутствует Положение о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, которое находится на утверждении в Правительстве РФ. Оно же должно внести необходимые дополнения и изменения в Федеральный закон "О лицензировании отдельных видов деятельности". Нет новых бланков лицензии. Как известно, порядка 30-ти компаний успели получить эту лицензию в МПС, а все остальные зависли на уровне получения уведомления, как и мы: мол, Северо-Западным территориальным управлением МПС России были рассмотрены представленные документы и проведена проверка на предмет соответствия лицензионным требованиям. Все замечательно, но лицензии-то нет! Говорят, в феврале будут сдвиги: у ОАО "РЖД" появится возможность оформить нашу ремонтную и перевозочную деятельность. А пока отсутствие лицензии - это огромная проблема. А я хочу, чтобы мой бизнес был законен на всех уровнях. Поэтому моя компания - одна из немногих в РФ, которая на подвижной состав, взятый в лизинг у нерезидента, оформила режим временного ввоза. Мы платим огромные деньги, но я иду на это, чтобы ко мне не было никаких претензий со стороны фискальных и таможенных органов.
- А что за история с украинскими цистернами?
- В начале 2004 года мы закупили в ЗАО "Торговый дом "Азовобщемаш" триста газовых большеобъемных цистерн. По своей конструкции это прекрасные, как мы говорим, "бочки". Они перевозят в два раза больше, чем ныне существующие польские модели. Но уже первые месяцы эксплуатации выявили ряд технических неисправностей, не позволяющих использовать цистерны по назначению и требующих их вывода в ремонт, в том числе дефекты колес, неисправности тормозной и сливо-наливной систем, нарушение технических условий окраски цистерн.
По поводу выявленных неисправностей мы неоднократно организовывали комиссионные осмотры забракованных цистерн с вызовом представителя завода и экспертные исследования с целью выявления причин возникновения дефектов и способов их устранения. Также в адрес поставщика постоянно направлялись письма с требованиями исключить случаи поставки неисправных цистерн, решить вопросы организации ремонта забракованных вагонов, в том числе поставки запасных частей к ним, компенсировать расходы "Нефтетранспорта", понесенные в связи с проведением ремонтных и сопутствующих им работ.
Несмотря на то, что наличие дефектов подтверждается соответствующими актами осмотров, подписанными сторонами, а условия о возмещении вышеуказанных расходов отражены не только в законодатель-стве Украины, но и зафиксированы сторонами в договоре поставки, ни одно наше требование о возмещении расходов и убытков "Торговый дом" добровольно не удовлетворил, обосновывая свои отказы надуманными причинами.
В течение последнего месяца 13 вагонов из трехсот имеющихся забракованы нами по причине желобообразного износа поверхности катания колес и кругового наплыва металла на фаску, выходящего за наружную грань обода, то есть колеса расплющиваются. А это - катастрофа! А цистерны с газом - это экологическая катастрофа! На данный момент указанный дефект уже носит массовый характер и грозит обернуться полным выводом из эксплуатации всего парка газовых цистерн. Компания несет огромные убытки, так как под новые цистерны приходится перекатывать новые колеса. На 1 января 2005 года эта цифра составила 945 тысяч долларов. Вы поймите, что в компании спланированы все шаги, затраты на эксплуатацию цистерн прописаны в бюджете на каждый год! В течение восьми месяцев все наши попытки "разрулить" ситуацию путем переговоров не имеют результата: "Азов--общемаш" отказывается компенсировать все затраты, несмотря на многочисленные экспертные исследования и акты. Мы уже подготовили исковое заявление в Киевский арбитражный суд, вышли на начальника департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД" г-на А.Фурцева с просьбой инициировать вопрос на ближайшем заседании уполномоченных представителей вагонных хозяйств государств - участников СНГ о принятии единой позиции по проблеме устранения этих дефектов. Сегодня со страниц нашего профессионального журнала "РЖД-Партнер" я призываю все пострадавшие фирмы объединить усилия и заставить Торговый дом "Азовобщемаш" компенсировать те затраты, которые несут компании и осудить бездействие его генерального директора г-на В.Осипцова, который хамским образом нарушает партнерские отношения, не отвечая ни на письменные запросы, ни на телефонные звонки.
- Я знаю, что Вы всегда были социально ориентированным руководителем. Наверное, это тоже особенность женщины-лидера?
- Знаете, я в своей жизни много работала: и полы мыла, и кусты обрезала, будучи ведущим инженером ИВЦ Октябрьской железной дороги с зарплатой в 165 рублей. И на "сортировку" пошла маневровым диспетчером, чтобы получать повыше зарплату и жить достойно. Я знаю, что хочет женщина - работающая женщина. Поэтому в своей фирме стараюсь быть для сотрудников самым близким человеком: заболела мать - иди в больницу, оплати счета; родила дочку - получай подарки и материальную помощь, покупаешь квартиру или автомобиль - вот тебе ссуда и, конечно же, социальный пакет. Только все эти блага - в обмен на хорошую, инициативную работу, на надежность и честность. В Томском филиале мы оплатили сложнейшие операции по возвращению слуха для ребенка своего сотрудника и приобрели уникальный слуховой аппарат. Сегодня я очень рада за этого маленького человечка. После двух операций он начал разговаривать и ходит в садик со всеми детьми.
- Алла Константиновна, бытует мнение, что после 45-ти лет женщина неперспективна как работник.
- Это неверное представление. Мне, как работодателю, интересна женщина в любом возрасте, если она обладает профессионализмом и положительной энергетикой. Поэтому необходимо хорошо выглядеть, не распускаться, доказывать, что ты еще конкурентоспособна и чувствуешь себя на 25!
- А Вы кому постоянно это доказываете, ведь Ваша энергия бьет ключом и глаза всегда горят?
- Конечно же, любимому мужчине - сыну Ярославу. Он мой поздний ребенок. Нужно соответствовать. Сын растет, а я молодею. Если я появляюсь в школе, где он учится, или на стадионе, где он играет в футбол, его одноклассники и друзья должны видеть не старую грымзу, а подтянутую, энергичную женщину. Я не подвожу его. Ну и на работе приходится перерабатывать кучу информации, чтобы говорить на одном языке и с технарями-вагонниками, и с налоговиками, и с юристами, и с бухгалтерией, и с аудиторами, и с движенцами, а уж коммерческий блок - мой любимый, я его курирую лично.
- Я бы назвала Вас человеком с биографией, с поступками, со своей позицией. Откуда этот капитал?
- Из детства, от родителей. В семье воспитывались чувства глубокого уважения к людям, трудолюбие, взаимопонимание. Отец - военный. Для него порядочность, честность - прежде всего. Прощал все, кроме лжи. Я и моя сестра знали это всегда. И чувство лидерства у меня от отца. Ни одна драка во дворе не обходилась без меня. Всегда - в бой, за честность, за правду. Без ложной скромности скажу, что и мои дети такие же: и порядочные, и трудолюбивые.
Например, дочь Машенька в девять лет начала мечтать о профессии врача, а в тринадцать, будучи круглой отличницей в школе, в летние каникулы пошла работать санитаркой в больницу. Выносила грязь, мыла полы... На меня знакомые смотрели, как на сумасшедшую мамашу. Но я не обращала внимания на косые взгляды, думала, раз дочь хочет стать врачом, пусть начинает с самого тяжелого. На те, свои первые деньги, Маша купила мне томик стихов Ольги Берггольц и букет белых пионов. Я до сих пор храню эту книжечку как символ целеустремленности моей дочери. Сегодня она замечательный врач-дерматолог Военно-медицинской академии, думающий, понимающий.
- Вы и о детях, и о фирме рассказываете с восторгом. А где же любимые мужчины, отдых на Канарах?
- Они всегда были и есть, но мне интереснее другая сторона жизни. Я всегда в работе. Мне так нравится этот процесс достижения и приближения поставленной цели. Мужчину завоевать гораздо легче, его поступки достаточно прогнозируемы. А вот бизнес! У меня сейчас ощущение, что жизнь только начинается. Я в полете. 2005 год застабилизировал существование нашей компании. У нас есть грузовладелец, который доверил нам груз, - мы рвемся в бой...
По поводу Канарских островов. У каждого своя судьба: кому-то шубы собольи и ничего не делать, а кому-то, чтобы что-то купить, надо сильно пошевелиться. Но я ни о чем не жалею. Однажды дети подарили мне открытку с надписью: "Только у счастливых родителей рождаются счаст-ливые дети". У меня их трое. Фирма - это мой третий ребенок. Мне дали возможность ее родить. Я с ней вместе сейчас расту. И свою жизнь мы организуем и наполняем так, что если я по какой-либо причине уйду, то должна быть уверена, что после меня не станет хуже. Мой локомотив надежный, идет по надежным рельсам и только вперед. И не оставляет после себя грязи. Это очень важно.
- Что Вы пожелаете читателям нашего журнала, большинство из которых - мужчины?
- Я желаю им иметь в душе больше покоя, ведь отвечать за большой бизнес тяжело. Поэтому они объединяются в ассоциации, союзы. Возможно, я тоже выйду с предложением создать в Санкт-Петербурге Ассоциацию женщин-руководителей. И это будет самая мирная общественная организация в бизнес-сообществе Северо-Запада.
Беседовала АСИЯ ГУРЬЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
Array
(
[ID] => 106476
[~ID] => 106476
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => Лизинг - это выгодно
[~NAME] => Лизинг - это выгодно
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1433/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1433/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Наш собеседник - генеральный директор компании ЗАО "ВКМ-Лизинг" Григорий Примак.
- Григорий Александрович, когда образовалась Ваша компания? Кто является учредителем? Какова была изначальная задача предприятия?
- Лизинговая компания ЗАО "ВКМ-Лизинг" создана в январе 2004 года. Нашими учредителями являются ОАО "Управляющая компания "ВКМ" (Вагоностроительная компания Мордовии) и ООО "Интер-консалтлизинг". Фирма была создана в целях привлечения долгосрочных инвестиций в отрасль тяжелого машиностроения.
Как известно, особенностью рынка лизинговых услуг в России является то, что подавляющее большинство лизинговых компаний создано либо при банках, либо с участием государственных структур. ЗАО "ВКМ-Лизинг" не является такой компанией и создана с участием крупного российского производителя железно-дорожного транспорта - завода ОАО "Рузхиммаш".
Не преувеличу, если скажу, что наша команда и практический опыт, приобретенный на рынке лизинговых операций, позволяют компании осуществлять свою деятельность с максимальной выгодой для наших партнеров. Эффективный подход к бизнесу позволил достичь определенных положительных результатов. По итогам девяти месяцев работы компания вошла в рейтинг 100 крупнейших лизинговых компаний (по материалам журнала "Эксперт") и в пятерку компаний по объему текущих лизинговых сделок с железнодорожным транспортом.
Сегодня объем лизингового портфеля фирмы составляет 2,9 млрд.рублей. Темпы роста данного показателя за год явились рекордными среди российских лизинговых компаний.
- Какие сделки осуществляет сегодня компания? Можно ли назвать наиболее крупные проекты, стратегических партн-еров?
- Основные направления деятельности компании определяются прежде всего ее основной задачей (или, как сейчас модно говорить, миссией). Стратегия развития компании связана, в первую очередь, с повышением эффективности деятельности всего холдинга ОАО "Вагоностроительная компания Мордовии" и в этой связи определяющими направлениями нашей работы являются, с одной стороны, поставка в лизинг грузового железнодорожного подвижного состава производства ОАО "Рузхиммаш", а с другой - встречная поставка промышленного оборудования для нужд холдинга. Кроме того, мы осуществляем модернизацию и ремонт оборудования и железнодорожного подвижного состава по схеме возвратного лизинга. Сегодня нашими партнерами по лизингу являются крупные транспортные компании, компании-перевозчики и предприятия тяжелого машиностроения.
- Какие доводы Вы могли бы привести потенциальному покупателю техники, подвижного состава или оборудования в пользу лизинга по сравнению с обычной закупкой?
- Востребованность лизинговых сделок сегодня постоянно увеличивается. Темпы роста в данном секторе национальной экономики являются одними из самых высоких. Это обуславливается прежде всего осознанием все большим числом руководителей предприятий факта необходимости скорейшего обновления имеющихся основных фондов, а более эффективного механизма, чем лизинг, сегодня пока что не существует. Лизинг - это удобная и выгодная форма оплаты, похожая одновременно на обыкновенную аренду и на долгосрочный кредит.
Данная форма инвестиционной деятельности позволяет предприятию экономить оборотные средства и координировать затраты на финансирование капитальных вложений, чем обеспечивает большую стабильность финансовых потоков, в отличие от покупки за счет собственных или заемных средств. Одним словом, происходит одновременное улучшение состояния активов, технологической базы и общего финансово-экономического состояния предприятия.
- В чем Вы видите основные конкурентные преимущества Вашей компании?
- Прежде всего в индивидуальном подходе к каждому лизингополучателю. Мы всегда стараемся предоставить максимально комфортные условия для наших партнеров. ЗАО "ВКМ-Лизинг" обладает необходимым потенциалом, достаточным для формирования лизинговых платежей, максимально адаптированных к индивидуальной финансово-хозяйственной специфике каждого клиента. Одновременно наша компания осуществляет привлечение инвестиционных ресурсов со сроками погашения три-пять и более лет. В целях привлечения наиболее долгосрочных и дешевых инвестиционных ресурсов специалисты компании "ВКМ-Лизинг" активно используют опыт выхода на международный финансовый рынок. При расчете средне-суточной ставки лизингового платежа специалисты ЗАО "ВКМ-Лизинг" ориентируются на ставку арендной платы, предлагаемой компаниями-операторами и РЖД. Привлечение новых партнеров за счет наиболее полного удовлетворения требований рынка является нашей наиважнейшей задачей. Мы не боимся работать с новыми клиентами, не боимся оказаться неспособными справиться с задачами, предъявляемыми к лизинговым компаниям в настоящее время. Мы не ставим ограничений в бизнесе и готовы работать с серьезными компаниями вне зависимости от суммы сделки. Несмотря на наличие на рынке конкуренции со стороны банковских структур, мы продолжаем наращивать темпы роста нашей деятельности и способны сохранять конкурентоспособность. В настоящее время ведутся переговоры со многими предприятиями тяжелого машиностроения о совместной деятельности по модернизации производства и реализации продукции с применением лизинговых схем. В период с 2005 по 2010 год ЗАО "ВКМ-Лизинг" планирует обеспечить ежегодный прирост своего лизингового портфеля до $200 млн. в год за счет привлечения долгосрочных инвестиций в машиностроительную отрасль в целом, в том числе и в производство подвижного состава нового поколения.
Беседовал Андраник Мкртчан
[~DETAIL_TEXT] => Наш собеседник - генеральный директор компании ЗАО "ВКМ-Лизинг" Григорий Примак.
- Григорий Александрович, когда образовалась Ваша компания? Кто является учредителем? Какова была изначальная задача предприятия?
- Лизинговая компания ЗАО "ВКМ-Лизинг" создана в январе 2004 года. Нашими учредителями являются ОАО "Управляющая компания "ВКМ" (Вагоностроительная компания Мордовии) и ООО "Интер-консалтлизинг". Фирма была создана в целях привлечения долгосрочных инвестиций в отрасль тяжелого машиностроения.
Как известно, особенностью рынка лизинговых услуг в России является то, что подавляющее большинство лизинговых компаний создано либо при банках, либо с участием государственных структур. ЗАО "ВКМ-Лизинг" не является такой компанией и создана с участием крупного российского производителя железно-дорожного транспорта - завода ОАО "Рузхиммаш".
Не преувеличу, если скажу, что наша команда и практический опыт, приобретенный на рынке лизинговых операций, позволяют компании осуществлять свою деятельность с максимальной выгодой для наших партнеров. Эффективный подход к бизнесу позволил достичь определенных положительных результатов. По итогам девяти месяцев работы компания вошла в рейтинг 100 крупнейших лизинговых компаний (по материалам журнала "Эксперт") и в пятерку компаний по объему текущих лизинговых сделок с железнодорожным транспортом.
Сегодня объем лизингового портфеля фирмы составляет 2,9 млрд.рублей. Темпы роста данного показателя за год явились рекордными среди российских лизинговых компаний.
- Какие сделки осуществляет сегодня компания? Можно ли назвать наиболее крупные проекты, стратегических партн-еров?
- Основные направления деятельности компании определяются прежде всего ее основной задачей (или, как сейчас модно говорить, миссией). Стратегия развития компании связана, в первую очередь, с повышением эффективности деятельности всего холдинга ОАО "Вагоностроительная компания Мордовии" и в этой связи определяющими направлениями нашей работы являются, с одной стороны, поставка в лизинг грузового железнодорожного подвижного состава производства ОАО "Рузхиммаш", а с другой - встречная поставка промышленного оборудования для нужд холдинга. Кроме того, мы осуществляем модернизацию и ремонт оборудования и железнодорожного подвижного состава по схеме возвратного лизинга. Сегодня нашими партнерами по лизингу являются крупные транспортные компании, компании-перевозчики и предприятия тяжелого машиностроения.
- Какие доводы Вы могли бы привести потенциальному покупателю техники, подвижного состава или оборудования в пользу лизинга по сравнению с обычной закупкой?
- Востребованность лизинговых сделок сегодня постоянно увеличивается. Темпы роста в данном секторе национальной экономики являются одними из самых высоких. Это обуславливается прежде всего осознанием все большим числом руководителей предприятий факта необходимости скорейшего обновления имеющихся основных фондов, а более эффективного механизма, чем лизинг, сегодня пока что не существует. Лизинг - это удобная и выгодная форма оплаты, похожая одновременно на обыкновенную аренду и на долгосрочный кредит.
Данная форма инвестиционной деятельности позволяет предприятию экономить оборотные средства и координировать затраты на финансирование капитальных вложений, чем обеспечивает большую стабильность финансовых потоков, в отличие от покупки за счет собственных или заемных средств. Одним словом, происходит одновременное улучшение состояния активов, технологической базы и общего финансово-экономического состояния предприятия.
- В чем Вы видите основные конкурентные преимущества Вашей компании?
- Прежде всего в индивидуальном подходе к каждому лизингополучателю. Мы всегда стараемся предоставить максимально комфортные условия для наших партнеров. ЗАО "ВКМ-Лизинг" обладает необходимым потенциалом, достаточным для формирования лизинговых платежей, максимально адаптированных к индивидуальной финансово-хозяйственной специфике каждого клиента. Одновременно наша компания осуществляет привлечение инвестиционных ресурсов со сроками погашения три-пять и более лет. В целях привлечения наиболее долгосрочных и дешевых инвестиционных ресурсов специалисты компании "ВКМ-Лизинг" активно используют опыт выхода на международный финансовый рынок. При расчете средне-суточной ставки лизингового платежа специалисты ЗАО "ВКМ-Лизинг" ориентируются на ставку арендной платы, предлагаемой компаниями-операторами и РЖД. Привлечение новых партнеров за счет наиболее полного удовлетворения требований рынка является нашей наиважнейшей задачей. Мы не боимся работать с новыми клиентами, не боимся оказаться неспособными справиться с задачами, предъявляемыми к лизинговым компаниям в настоящее время. Мы не ставим ограничений в бизнесе и готовы работать с серьезными компаниями вне зависимости от суммы сделки. Несмотря на наличие на рынке конкуренции со стороны банковских структур, мы продолжаем наращивать темпы роста нашей деятельности и способны сохранять конкурентоспособность. В настоящее время ведутся переговоры со многими предприятиями тяжелого машиностроения о совместной деятельности по модернизации производства и реализации продукции с применением лизинговых схем. В период с 2005 по 2010 год ЗАО "ВКМ-Лизинг" планирует обеспечить ежегодный прирост своего лизингового портфеля до $200 млн. в год за счет привлечения долгосрочных инвестиций в машиностроительную отрасль в целом, в том числе и в производство подвижного состава нового поколения.
Беседовал Андраник Мкртчан
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106476
[~ID] => 106476
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => Лизинг - это выгодно
[~NAME] => Лизинг - это выгодно
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1433/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1433/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Наш собеседник - генеральный директор компании ЗАО "ВКМ-Лизинг" Григорий Примак.
- Григорий Александрович, когда образовалась Ваша компания? Кто является учредителем? Какова была изначальная задача предприятия?
- Лизинговая компания ЗАО "ВКМ-Лизинг" создана в январе 2004 года. Нашими учредителями являются ОАО "Управляющая компания "ВКМ" (Вагоностроительная компания Мордовии) и ООО "Интер-консалтлизинг". Фирма была создана в целях привлечения долгосрочных инвестиций в отрасль тяжелого машиностроения.
Как известно, особенностью рынка лизинговых услуг в России является то, что подавляющее большинство лизинговых компаний создано либо при банках, либо с участием государственных структур. ЗАО "ВКМ-Лизинг" не является такой компанией и создана с участием крупного российского производителя железно-дорожного транспорта - завода ОАО "Рузхиммаш".
Не преувеличу, если скажу, что наша команда и практический опыт, приобретенный на рынке лизинговых операций, позволяют компании осуществлять свою деятельность с максимальной выгодой для наших партнеров. Эффективный подход к бизнесу позволил достичь определенных положительных результатов. По итогам девяти месяцев работы компания вошла в рейтинг 100 крупнейших лизинговых компаний (по материалам журнала "Эксперт") и в пятерку компаний по объему текущих лизинговых сделок с железнодорожным транспортом.
Сегодня объем лизингового портфеля фирмы составляет 2,9 млрд.рублей. Темпы роста данного показателя за год явились рекордными среди российских лизинговых компаний.
- Какие сделки осуществляет сегодня компания? Можно ли назвать наиболее крупные проекты, стратегических партн-еров?
- Основные направления деятельности компании определяются прежде всего ее основной задачей (или, как сейчас модно говорить, миссией). Стратегия развития компании связана, в первую очередь, с повышением эффективности деятельности всего холдинга ОАО "Вагоностроительная компания Мордовии" и в этой связи определяющими направлениями нашей работы являются, с одной стороны, поставка в лизинг грузового железнодорожного подвижного состава производства ОАО "Рузхиммаш", а с другой - встречная поставка промышленного оборудования для нужд холдинга. Кроме того, мы осуществляем модернизацию и ремонт оборудования и железнодорожного подвижного состава по схеме возвратного лизинга. Сегодня нашими партнерами по лизингу являются крупные транспортные компании, компании-перевозчики и предприятия тяжелого машиностроения.
- Какие доводы Вы могли бы привести потенциальному покупателю техники, подвижного состава или оборудования в пользу лизинга по сравнению с обычной закупкой?
- Востребованность лизинговых сделок сегодня постоянно увеличивается. Темпы роста в данном секторе национальной экономики являются одними из самых высоких. Это обуславливается прежде всего осознанием все большим числом руководителей предприятий факта необходимости скорейшего обновления имеющихся основных фондов, а более эффективного механизма, чем лизинг, сегодня пока что не существует. Лизинг - это удобная и выгодная форма оплаты, похожая одновременно на обыкновенную аренду и на долгосрочный кредит.
Данная форма инвестиционной деятельности позволяет предприятию экономить оборотные средства и координировать затраты на финансирование капитальных вложений, чем обеспечивает большую стабильность финансовых потоков, в отличие от покупки за счет собственных или заемных средств. Одним словом, происходит одновременное улучшение состояния активов, технологической базы и общего финансово-экономического состояния предприятия.
- В чем Вы видите основные конкурентные преимущества Вашей компании?
- Прежде всего в индивидуальном подходе к каждому лизингополучателю. Мы всегда стараемся предоставить максимально комфортные условия для наших партнеров. ЗАО "ВКМ-Лизинг" обладает необходимым потенциалом, достаточным для формирования лизинговых платежей, максимально адаптированных к индивидуальной финансово-хозяйственной специфике каждого клиента. Одновременно наша компания осуществляет привлечение инвестиционных ресурсов со сроками погашения три-пять и более лет. В целях привлечения наиболее долгосрочных и дешевых инвестиционных ресурсов специалисты компании "ВКМ-Лизинг" активно используют опыт выхода на международный финансовый рынок. При расчете средне-суточной ставки лизингового платежа специалисты ЗАО "ВКМ-Лизинг" ориентируются на ставку арендной платы, предлагаемой компаниями-операторами и РЖД. Привлечение новых партнеров за счет наиболее полного удовлетворения требований рынка является нашей наиважнейшей задачей. Мы не боимся работать с новыми клиентами, не боимся оказаться неспособными справиться с задачами, предъявляемыми к лизинговым компаниям в настоящее время. Мы не ставим ограничений в бизнесе и готовы работать с серьезными компаниями вне зависимости от суммы сделки. Несмотря на наличие на рынке конкуренции со стороны банковских структур, мы продолжаем наращивать темпы роста нашей деятельности и способны сохранять конкурентоспособность. В настоящее время ведутся переговоры со многими предприятиями тяжелого машиностроения о совместной деятельности по модернизации производства и реализации продукции с применением лизинговых схем. В период с 2005 по 2010 год ЗАО "ВКМ-Лизинг" планирует обеспечить ежегодный прирост своего лизингового портфеля до $200 млн. в год за счет привлечения долгосрочных инвестиций в машиностроительную отрасль в целом, в том числе и в производство подвижного состава нового поколения.
Беседовал Андраник Мкртчан
[~DETAIL_TEXT] => Наш собеседник - генеральный директор компании ЗАО "ВКМ-Лизинг" Григорий Примак.
- Григорий Александрович, когда образовалась Ваша компания? Кто является учредителем? Какова была изначальная задача предприятия?
- Лизинговая компания ЗАО "ВКМ-Лизинг" создана в январе 2004 года. Нашими учредителями являются ОАО "Управляющая компания "ВКМ" (Вагоностроительная компания Мордовии) и ООО "Интер-консалтлизинг". Фирма была создана в целях привлечения долгосрочных инвестиций в отрасль тяжелого машиностроения.
Как известно, особенностью рынка лизинговых услуг в России является то, что подавляющее большинство лизинговых компаний создано либо при банках, либо с участием государственных структур. ЗАО "ВКМ-Лизинг" не является такой компанией и создана с участием крупного российского производителя железно-дорожного транспорта - завода ОАО "Рузхиммаш".
Не преувеличу, если скажу, что наша команда и практический опыт, приобретенный на рынке лизинговых операций, позволяют компании осуществлять свою деятельность с максимальной выгодой для наших партнеров. Эффективный подход к бизнесу позволил достичь определенных положительных результатов. По итогам девяти месяцев работы компания вошла в рейтинг 100 крупнейших лизинговых компаний (по материалам журнала "Эксперт") и в пятерку компаний по объему текущих лизинговых сделок с железнодорожным транспортом.
Сегодня объем лизингового портфеля фирмы составляет 2,9 млрд.рублей. Темпы роста данного показателя за год явились рекордными среди российских лизинговых компаний.
- Какие сделки осуществляет сегодня компания? Можно ли назвать наиболее крупные проекты, стратегических партн-еров?
- Основные направления деятельности компании определяются прежде всего ее основной задачей (или, как сейчас модно говорить, миссией). Стратегия развития компании связана, в первую очередь, с повышением эффективности деятельности всего холдинга ОАО "Вагоностроительная компания Мордовии" и в этой связи определяющими направлениями нашей работы являются, с одной стороны, поставка в лизинг грузового железнодорожного подвижного состава производства ОАО "Рузхиммаш", а с другой - встречная поставка промышленного оборудования для нужд холдинга. Кроме того, мы осуществляем модернизацию и ремонт оборудования и железнодорожного подвижного состава по схеме возвратного лизинга. Сегодня нашими партнерами по лизингу являются крупные транспортные компании, компании-перевозчики и предприятия тяжелого машиностроения.
- Какие доводы Вы могли бы привести потенциальному покупателю техники, подвижного состава или оборудования в пользу лизинга по сравнению с обычной закупкой?
- Востребованность лизинговых сделок сегодня постоянно увеличивается. Темпы роста в данном секторе национальной экономики являются одними из самых высоких. Это обуславливается прежде всего осознанием все большим числом руководителей предприятий факта необходимости скорейшего обновления имеющихся основных фондов, а более эффективного механизма, чем лизинг, сегодня пока что не существует. Лизинг - это удобная и выгодная форма оплаты, похожая одновременно на обыкновенную аренду и на долгосрочный кредит.
Данная форма инвестиционной деятельности позволяет предприятию экономить оборотные средства и координировать затраты на финансирование капитальных вложений, чем обеспечивает большую стабильность финансовых потоков, в отличие от покупки за счет собственных или заемных средств. Одним словом, происходит одновременное улучшение состояния активов, технологической базы и общего финансово-экономического состояния предприятия.
- В чем Вы видите основные конкурентные преимущества Вашей компании?
- Прежде всего в индивидуальном подходе к каждому лизингополучателю. Мы всегда стараемся предоставить максимально комфортные условия для наших партнеров. ЗАО "ВКМ-Лизинг" обладает необходимым потенциалом, достаточным для формирования лизинговых платежей, максимально адаптированных к индивидуальной финансово-хозяйственной специфике каждого клиента. Одновременно наша компания осуществляет привлечение инвестиционных ресурсов со сроками погашения три-пять и более лет. В целях привлечения наиболее долгосрочных и дешевых инвестиционных ресурсов специалисты компании "ВКМ-Лизинг" активно используют опыт выхода на международный финансовый рынок. При расчете средне-суточной ставки лизингового платежа специалисты ЗАО "ВКМ-Лизинг" ориентируются на ставку арендной платы, предлагаемой компаниями-операторами и РЖД. Привлечение новых партнеров за счет наиболее полного удовлетворения требований рынка является нашей наиважнейшей задачей. Мы не боимся работать с новыми клиентами, не боимся оказаться неспособными справиться с задачами, предъявляемыми к лизинговым компаниям в настоящее время. Мы не ставим ограничений в бизнесе и готовы работать с серьезными компаниями вне зависимости от суммы сделки. Несмотря на наличие на рынке конкуренции со стороны банковских структур, мы продолжаем наращивать темпы роста нашей деятельности и способны сохранять конкурентоспособность. В настоящее время ведутся переговоры со многими предприятиями тяжелого машиностроения о совместной деятельности по модернизации производства и реализации продукции с применением лизинговых схем. В период с 2005 по 2010 год ЗАО "ВКМ-Лизинг" планирует обеспечить ежегодный прирост своего лизингового портфеля до $200 млн. в год за счет привлечения долгосрочных инвестиций в машиностроительную отрасль в целом, в том числе и в производство подвижного состава нового поколения.
Беседовал Андраник Мкртчан
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
Array
(
[ID] => 106475
[~ID] => 106475
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => От общего к частному...
[~NAME] => От общего к частному...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1432/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1432/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "На сегодняшний день только в России сохранились предприятия промышленного железнодорожного транспорта в виде разрозненных хозяйствующих субъектов. Будущее же за преобразованием путей необщего пользования в частные железные дороги, что в большей степени соответствует кооператорской структуре ППЖТ", - убежден президент НО "Союзгрузпромтранс" АЛЕКСЕЙ ХОРУЖИЙ, рассказавший об участии Союза в подготовке концепции государственной политики в сфере промышленного транспорта.
- В последнее время государство в лице Минтранса России уделяет повышенное внимание предприятиям промышленного железнодорожного транспорта - проводятся "круглые столы", экспертные совещания, съезды. Какие надежды Вы возлагаете на государственную политику в сфере промышленного транспорта?
- В первом пункте Положения о Министерстве транспорта России говорится, что Минтранс создан для осуществления государственной политики на транспорте, в том числе в сфере промышленного транспорта. Однако документа, регламентирующего государственную политику в сфере промышленного транспорта, пока нет. В Положении же об Агентстве железнодорожного транспорта указано, что оно должно контролировать выполнение этой политики. Отсюда вопрос: что контролировать, если предмет контроля отсутствует?
Минтранс России подписал Соглашение с НО "Союзгруз-промтранс", согласно которому мы взялись подготовить проект концепции государственной политики в сфере промышленного транспорта, а также предложения по изменениям в действующие нормативные акты. В этих условиях Союз должен послужить главным "энерго-носителем", объединив усилия всех существующих заинтересованных ассоциаций, союзов, центров, хозяйствующих структур и грузовладельцев.
И здесь следует остановиться на особенностях формирования взаимоотношений с органами законодательной и исполнительной власти, основными участ-никами перевозочного процесса и общественными организациями. В частности, члены Союза особое значение придают отношениям с ОАО "РЖД", его филиалами - железными дорогами и другими подразделениями. Было бы полезным подписание соглашения с ОАО "РЖД", в котором были бы определены концептуальные принципы, механизмы и методы сотрудничества, и мы готовы выступить с проектом такого соглашения. Мы давно ожидаем начала функционирования Координационного совета, в создании которого принял участие и ваш журнал.
Нам импонирует многосторонняя позиция, занятая Федеральным агентством железнодорожного транспорта во взаимоотношениях с пользователями услуг промышленного транспорта. Представляется, что было бы нелишним и двустороннее соглашение между Агентством и Союзом с определением конкретных форм сотрудничества. Над пакетом проекта такого соглашения мы уже работаем. Считаем для себя важным взаимодействие со специалистами ряда департаментов Минэкономразвития РФ и Федеральной антимонопольной службы. Одной из особенностей формирования Союза является участие в его функционировании в качестве членов президиума Союза руководителей Мин-транса РФ (А.Самсонов, С.Жусупов), Федерального агентства железнодорожного транспорта (М.Акулов, И.Яриков), Федеральной службы по надзору на транспорте (А.Волков), ОАО "РЖД" (Х.Зябиров).
Кроме того, планируем содействовать Федеральной тарифной службе в формировании и реализации по-настоящему государ-ственной тарифной политики, которая бы, способствуя развитию железнодорожного транспорта, содействовала также и отечественным товаропроизводителям в их конкурентной борьбе на товарных рынках.
- Алексей Сергеевич, каковы сегодня приоритетные направления деятельности Союза грузовладельцев и работников промышленного транспорта? И каким образом Вы планируете решать проблемы подотрасли?
- Мы должны сформулировать проект государственной политики в сфере промышленного транспорта, получив ответы на основные вопросы подотрасли. Заинтересовано ли государство во включении промышленного транспорта в транспортный комплекс страны и какую роль отводит этому транспорту в перевозочном процессе? Намерено ли государство регулировать и контролировать какую-то часть функционирования и развития промышленного транспорта? Намерено ли оно устанавливать и стимулировать сбалансированность в отношениях между различными видами транспорта и пользователями услуг? И, наконец, какие рыночные механизмы этих отношений государ-ство собирается использовать?
На рынке заметны как позитивные процессы, так и проявляющиеся проблемы, требующие вмешательства нормоустанавливающих, контролирующих, регулирующих и просто управляющих органов, структур и подразделений. Прошедшее на расширенном заседании президиума обсуждение приоритетных направлений функционирования "Союзгрузпромтранса" в 2004-2005 годах способствовало уточнению проблемных вопросов подотрасли. Таким образом, данные приоритетные направления сводятся к решению восьми блоков основных задач.
Во-первых, необходимо организовать мониторинг взаимодей-ствия пользователей услуг промышленного транспорта с перевозчиками, собственниками инфраструктуры и предприятиями машиностроительного комплекса. Для этого мы планируем задей-ствовать ранее открытую горячую линию, использовать оперативную информацию ЦФТО, ЦД, ЦМ ОАО "РЖД", разработать опросные листы, анкеты и др. Однако для достижения этой цели необходимо снять трудности, связанные с проблемой так называемой "коммерческой тайны", тем самым открыв возможность для исследования и обобщения проблем грузовладельцев-товаропроизводителей и промышленного транспорта. Анализ полученной в ходе мониторинга информации и выработка мер, содей-ствующих членам Союза в решении их проблем, будут проводиться в тесном взаимодействии с соответствующими подразделениями Минтранса России, Федерального агентства железнодорожного транспорта, ОАО "РЖД" и его филиалами, а также другими федеральными и регио-нальными органами власти.
В целом же вопросы, соответствующие приоритетным направлениям деятельности "Союзгрузпромтранса", будут концентрироваться в профильных комитетах содей-ствия. В их числе - комитет содействия разработке государственной политики в области промышленного транспорта; комитет содействия разработке и созданию новой техники для промышленного транспорта; комитет содействия НИОКР; комитет содействия подготовке и повышению квалификации кадров; комитет по развитию производства и поставки промышленными предприятиями специализированного оборудования; комитет содействия безопасному функционированию промышленного транспорта; комитет оперативного содействия членам Союза в их взаимоотношениях с железными дорогами, экспедиторами и другими участниками перевозочного процесса. Важно отметить, что в последнем комитете будут работать рабочие группы, содействующие производству и поставке железным дорогам и предприятиям транспортного машиностроения материалов, оборудования и запчастей.
- В чем, на Ваш взгляд, заключаются проблемные аспекты взаимодействия ОАО "РЖД" и предприятий промышленного железнодорожного транспорта?
- Основной проблемой является образовавшееся несоответ-ствие в нормативно-правовой базе. Так, на сегодняшний день остаются нерассмотренными 523 замечания только по Правилам перевозок грузов железнодорожным транспортом. Из них 180 - на предмет несоответствия базовым нормативным документам, в частности, Устав железнодорожного транспорта РФ не соответ-ствует Федеральному закону "О железнодорожном транспорте в РФ" и Гражданскому кодексу РФ.
При этом важнейшим из вопросов является тарифообразование на ППЖТ. В Законе "О железнодорожном транспорте" записано, что тарифы образуются на основании себестоимости и с учетом рентабельности. Однако Правительство тарифы интересуют исключительно с точки зрения пополнения бюджета. Вот и выходит, что только около 48% тарифа составляет себе-стоимость перевозок, а остальные 52% - налоги, социальная составляющая и др. Кто-то должен указать на то, что предложенные тарифы не соответствуют законодательству, так как они почти вдвое выше себе-стоимости. Мы выступили с инициативой и подготовили проект закона "О государственной тарифной политике".
В настоящий момент тарифообразование на промышленном транспорте возложено на плечи местных органов власти, однако при этом отсутствует единая методика его формирования и регулирования. Есть предложения сделать тариф сквозным. Дело в том, что специфике деятельности ППЖТ в большей степени соответствует пооперационное устройство тарифа, то есть необходимо оценить все операции как услуги. Впрочем, при отсутствии государственной воли, заложив определенный механизм тарифообразования, ситуацию не исправишь. Мы собираемся выступить с согласованными инициативами по комплексному упорядочению тарифообразования на услуги промышленного транспорта.
- Каким образом будут решаться вопросы доступа предприятий ПЖТ к ремонтной базе и возможности модернизации подотрасли?
- Прошедшее совещание работников технических служб убедило и машиностроителей, и потребителей транспортной техники в давно назревшей проблеме технического перево-оружения промышленного транспорта, без решения которой намерения по повышению производительности и безопасности труда, сокращению транспортных расходов и улучшению качества обслуживания грузовладельцев представляются совершенно иллюзорными. Успех в этом направлении во многом будет зависеть от того, насколько эффективными окажутся наши действия по трем основным позициям: наличию прогнозируемой потребности в транспортной технике, согласованности в разработке технических заданий на новую и модернизированную технику и по привлечению финансовых источников для оплаты разработок на всех этапах этого сложного процесса. В этой связи было бы важным добиться помощи государственных структур в выделении целевого финансирования для покрытия хотя бы части затрат по созданию техники, особенно на этапах разработки технических заданий и проведения испытаний.
О значении деятельности, связанной с созданием условий для безопасного функ-ционирования промышленного транспорта, говорят многие факты несчастных случаев на производстве. Вышедший Федеральный закон "О техническом регулировании" позволяет по-новому взглянуть на проблему построения нормотворческой, надзорной и профилактической работы в этом направлении. В его основу заложен принцип самообеспечения и самодекларирования, что означает минимизацию участия государственного института ревизоров в рутинной проверке и контроле. В результате чего возникла необходимость в восстановлении непосред-ственно на крупных промышленных предприятиях института своих ревизоров по безопасности. И такая работа не мыслится без тесного взаимодействия с Федеральной службой по надзору на транспорте, Федеральным агентством железнодорожного транспорта и ревизорами соответствующих железных дорог.
- Каким Вам видится обозримое будущее системы ППЖТ в смысле ее структурного реформирования?
- На сегодняшний день только в России сохранились предприятия промышленного железнодорожного транспорта в виде разрозненных хозяйствующих субъектов. Будущее - за преобразованием путей необщего пользования в основном в частные железные дороги с их укреплением, так как это в большей степени соответствует кооператорской структуре ППЖТ. Принцип тот же, однако в данном случае груз не будет доставляться от цехов завода до станции примыкания с тем, чтобы препоручить его ОАО "РЖД", а пойдет напрямую. Созданные на базе ППЖТ частные операторские компании могут собственным и арендованным вагоном или локомотивом сами доставлять груз на станцию назначения и оказывать технологические услуги предприятиям. Более того, в ряде регионов такие операторские компании уже существуют, а предприятия промышленного железнодорожного транспорта получают предложения от частных лиц о покупке акций, чтобы на их базе формировать частные железные дороги.
Беседовала Олеся Ангелова
[~DETAIL_TEXT] => "На сегодняшний день только в России сохранились предприятия промышленного железнодорожного транспорта в виде разрозненных хозяйствующих субъектов. Будущее же за преобразованием путей необщего пользования в частные железные дороги, что в большей степени соответствует кооператорской структуре ППЖТ", - убежден президент НО "Союзгрузпромтранс" АЛЕКСЕЙ ХОРУЖИЙ, рассказавший об участии Союза в подготовке концепции государственной политики в сфере промышленного транспорта.
- В последнее время государство в лице Минтранса России уделяет повышенное внимание предприятиям промышленного железнодорожного транспорта - проводятся "круглые столы", экспертные совещания, съезды. Какие надежды Вы возлагаете на государственную политику в сфере промышленного транспорта?
- В первом пункте Положения о Министерстве транспорта России говорится, что Минтранс создан для осуществления государственной политики на транспорте, в том числе в сфере промышленного транспорта. Однако документа, регламентирующего государственную политику в сфере промышленного транспорта, пока нет. В Положении же об Агентстве железнодорожного транспорта указано, что оно должно контролировать выполнение этой политики. Отсюда вопрос: что контролировать, если предмет контроля отсутствует?
Минтранс России подписал Соглашение с НО "Союзгруз-промтранс", согласно которому мы взялись подготовить проект концепции государственной политики в сфере промышленного транспорта, а также предложения по изменениям в действующие нормативные акты. В этих условиях Союз должен послужить главным "энерго-носителем", объединив усилия всех существующих заинтересованных ассоциаций, союзов, центров, хозяйствующих структур и грузовладельцев.
И здесь следует остановиться на особенностях формирования взаимоотношений с органами законодательной и исполнительной власти, основными участ-никами перевозочного процесса и общественными организациями. В частности, члены Союза особое значение придают отношениям с ОАО "РЖД", его филиалами - железными дорогами и другими подразделениями. Было бы полезным подписание соглашения с ОАО "РЖД", в котором были бы определены концептуальные принципы, механизмы и методы сотрудничества, и мы готовы выступить с проектом такого соглашения. Мы давно ожидаем начала функционирования Координационного совета, в создании которого принял участие и ваш журнал.
Нам импонирует многосторонняя позиция, занятая Федеральным агентством железнодорожного транспорта во взаимоотношениях с пользователями услуг промышленного транспорта. Представляется, что было бы нелишним и двустороннее соглашение между Агентством и Союзом с определением конкретных форм сотрудничества. Над пакетом проекта такого соглашения мы уже работаем. Считаем для себя важным взаимодействие со специалистами ряда департаментов Минэкономразвития РФ и Федеральной антимонопольной службы. Одной из особенностей формирования Союза является участие в его функционировании в качестве членов президиума Союза руководителей Мин-транса РФ (А.Самсонов, С.Жусупов), Федерального агентства железнодорожного транспорта (М.Акулов, И.Яриков), Федеральной службы по надзору на транспорте (А.Волков), ОАО "РЖД" (Х.Зябиров).
Кроме того, планируем содействовать Федеральной тарифной службе в формировании и реализации по-настоящему государ-ственной тарифной политики, которая бы, способствуя развитию железнодорожного транспорта, содействовала также и отечественным товаропроизводителям в их конкурентной борьбе на товарных рынках.
- Алексей Сергеевич, каковы сегодня приоритетные направления деятельности Союза грузовладельцев и работников промышленного транспорта? И каким образом Вы планируете решать проблемы подотрасли?
- Мы должны сформулировать проект государственной политики в сфере промышленного транспорта, получив ответы на основные вопросы подотрасли. Заинтересовано ли государство во включении промышленного транспорта в транспортный комплекс страны и какую роль отводит этому транспорту в перевозочном процессе? Намерено ли государство регулировать и контролировать какую-то часть функционирования и развития промышленного транспорта? Намерено ли оно устанавливать и стимулировать сбалансированность в отношениях между различными видами транспорта и пользователями услуг? И, наконец, какие рыночные механизмы этих отношений государ-ство собирается использовать?
На рынке заметны как позитивные процессы, так и проявляющиеся проблемы, требующие вмешательства нормоустанавливающих, контролирующих, регулирующих и просто управляющих органов, структур и подразделений. Прошедшее на расширенном заседании президиума обсуждение приоритетных направлений функционирования "Союзгрузпромтранса" в 2004-2005 годах способствовало уточнению проблемных вопросов подотрасли. Таким образом, данные приоритетные направления сводятся к решению восьми блоков основных задач.
Во-первых, необходимо организовать мониторинг взаимодей-ствия пользователей услуг промышленного транспорта с перевозчиками, собственниками инфраструктуры и предприятиями машиностроительного комплекса. Для этого мы планируем задей-ствовать ранее открытую горячую линию, использовать оперативную информацию ЦФТО, ЦД, ЦМ ОАО "РЖД", разработать опросные листы, анкеты и др. Однако для достижения этой цели необходимо снять трудности, связанные с проблемой так называемой "коммерческой тайны", тем самым открыв возможность для исследования и обобщения проблем грузовладельцев-товаропроизводителей и промышленного транспорта. Анализ полученной в ходе мониторинга информации и выработка мер, содей-ствующих членам Союза в решении их проблем, будут проводиться в тесном взаимодействии с соответствующими подразделениями Минтранса России, Федерального агентства железнодорожного транспорта, ОАО "РЖД" и его филиалами, а также другими федеральными и регио-нальными органами власти.
В целом же вопросы, соответствующие приоритетным направлениям деятельности "Союзгрузпромтранса", будут концентрироваться в профильных комитетах содей-ствия. В их числе - комитет содействия разработке государственной политики в области промышленного транспорта; комитет содействия разработке и созданию новой техники для промышленного транспорта; комитет содействия НИОКР; комитет содействия подготовке и повышению квалификации кадров; комитет по развитию производства и поставки промышленными предприятиями специализированного оборудования; комитет содействия безопасному функционированию промышленного транспорта; комитет оперативного содействия членам Союза в их взаимоотношениях с железными дорогами, экспедиторами и другими участниками перевозочного процесса. Важно отметить, что в последнем комитете будут работать рабочие группы, содействующие производству и поставке железным дорогам и предприятиям транспортного машиностроения материалов, оборудования и запчастей.
- В чем, на Ваш взгляд, заключаются проблемные аспекты взаимодействия ОАО "РЖД" и предприятий промышленного железнодорожного транспорта?
- Основной проблемой является образовавшееся несоответ-ствие в нормативно-правовой базе. Так, на сегодняшний день остаются нерассмотренными 523 замечания только по Правилам перевозок грузов железнодорожным транспортом. Из них 180 - на предмет несоответствия базовым нормативным документам, в частности, Устав железнодорожного транспорта РФ не соответ-ствует Федеральному закону "О железнодорожном транспорте в РФ" и Гражданскому кодексу РФ.
При этом важнейшим из вопросов является тарифообразование на ППЖТ. В Законе "О железнодорожном транспорте" записано, что тарифы образуются на основании себестоимости и с учетом рентабельности. Однако Правительство тарифы интересуют исключительно с точки зрения пополнения бюджета. Вот и выходит, что только около 48% тарифа составляет себе-стоимость перевозок, а остальные 52% - налоги, социальная составляющая и др. Кто-то должен указать на то, что предложенные тарифы не соответствуют законодательству, так как они почти вдвое выше себе-стоимости. Мы выступили с инициативой и подготовили проект закона "О государственной тарифной политике".
В настоящий момент тарифообразование на промышленном транспорте возложено на плечи местных органов власти, однако при этом отсутствует единая методика его формирования и регулирования. Есть предложения сделать тариф сквозным. Дело в том, что специфике деятельности ППЖТ в большей степени соответствует пооперационное устройство тарифа, то есть необходимо оценить все операции как услуги. Впрочем, при отсутствии государственной воли, заложив определенный механизм тарифообразования, ситуацию не исправишь. Мы собираемся выступить с согласованными инициативами по комплексному упорядочению тарифообразования на услуги промышленного транспорта.
- Каким образом будут решаться вопросы доступа предприятий ПЖТ к ремонтной базе и возможности модернизации подотрасли?
- Прошедшее совещание работников технических служб убедило и машиностроителей, и потребителей транспортной техники в давно назревшей проблеме технического перево-оружения промышленного транспорта, без решения которой намерения по повышению производительности и безопасности труда, сокращению транспортных расходов и улучшению качества обслуживания грузовладельцев представляются совершенно иллюзорными. Успех в этом направлении во многом будет зависеть от того, насколько эффективными окажутся наши действия по трем основным позициям: наличию прогнозируемой потребности в транспортной технике, согласованности в разработке технических заданий на новую и модернизированную технику и по привлечению финансовых источников для оплаты разработок на всех этапах этого сложного процесса. В этой связи было бы важным добиться помощи государственных структур в выделении целевого финансирования для покрытия хотя бы части затрат по созданию техники, особенно на этапах разработки технических заданий и проведения испытаний.
О значении деятельности, связанной с созданием условий для безопасного функ-ционирования промышленного транспорта, говорят многие факты несчастных случаев на производстве. Вышедший Федеральный закон "О техническом регулировании" позволяет по-новому взглянуть на проблему построения нормотворческой, надзорной и профилактической работы в этом направлении. В его основу заложен принцип самообеспечения и самодекларирования, что означает минимизацию участия государственного института ревизоров в рутинной проверке и контроле. В результате чего возникла необходимость в восстановлении непосред-ственно на крупных промышленных предприятиях института своих ревизоров по безопасности. И такая работа не мыслится без тесного взаимодействия с Федеральной службой по надзору на транспорте, Федеральным агентством железнодорожного транспорта и ревизорами соответствующих железных дорог.
- Каким Вам видится обозримое будущее системы ППЖТ в смысле ее структурного реформирования?
- На сегодняшний день только в России сохранились предприятия промышленного железнодорожного транспорта в виде разрозненных хозяйствующих субъектов. Будущее - за преобразованием путей необщего пользования в основном в частные железные дороги с их укреплением, так как это в большей степени соответствует кооператорской структуре ППЖТ. Принцип тот же, однако в данном случае груз не будет доставляться от цехов завода до станции примыкания с тем, чтобы препоручить его ОАО "РЖД", а пойдет напрямую. Созданные на базе ППЖТ частные операторские компании могут собственным и арендованным вагоном или локомотивом сами доставлять груз на станцию назначения и оказывать технологические услуги предприятиям. Более того, в ряде регионов такие операторские компании уже существуют, а предприятия промышленного железнодорожного транспорта получают предложения от частных лиц о покупке акций, чтобы на их базе формировать частные железные дороги.
Беседовала Олеся Ангелова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106475
[~ID] => 106475
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => От общего к частному...
[~NAME] => От общего к частному...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1432/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1432/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "На сегодняшний день только в России сохранились предприятия промышленного железнодорожного транспорта в виде разрозненных хозяйствующих субъектов. Будущее же за преобразованием путей необщего пользования в частные железные дороги, что в большей степени соответствует кооператорской структуре ППЖТ", - убежден президент НО "Союзгрузпромтранс" АЛЕКСЕЙ ХОРУЖИЙ, рассказавший об участии Союза в подготовке концепции государственной политики в сфере промышленного транспорта.
- В последнее время государство в лице Минтранса России уделяет повышенное внимание предприятиям промышленного железнодорожного транспорта - проводятся "круглые столы", экспертные совещания, съезды. Какие надежды Вы возлагаете на государственную политику в сфере промышленного транспорта?
- В первом пункте Положения о Министерстве транспорта России говорится, что Минтранс создан для осуществления государственной политики на транспорте, в том числе в сфере промышленного транспорта. Однако документа, регламентирующего государственную политику в сфере промышленного транспорта, пока нет. В Положении же об Агентстве железнодорожного транспорта указано, что оно должно контролировать выполнение этой политики. Отсюда вопрос: что контролировать, если предмет контроля отсутствует?
Минтранс России подписал Соглашение с НО "Союзгруз-промтранс", согласно которому мы взялись подготовить проект концепции государственной политики в сфере промышленного транспорта, а также предложения по изменениям в действующие нормативные акты. В этих условиях Союз должен послужить главным "энерго-носителем", объединив усилия всех существующих заинтересованных ассоциаций, союзов, центров, хозяйствующих структур и грузовладельцев.
И здесь следует остановиться на особенностях формирования взаимоотношений с органами законодательной и исполнительной власти, основными участ-никами перевозочного процесса и общественными организациями. В частности, члены Союза особое значение придают отношениям с ОАО "РЖД", его филиалами - железными дорогами и другими подразделениями. Было бы полезным подписание соглашения с ОАО "РЖД", в котором были бы определены концептуальные принципы, механизмы и методы сотрудничества, и мы готовы выступить с проектом такого соглашения. Мы давно ожидаем начала функционирования Координационного совета, в создании которого принял участие и ваш журнал.
Нам импонирует многосторонняя позиция, занятая Федеральным агентством железнодорожного транспорта во взаимоотношениях с пользователями услуг промышленного транспорта. Представляется, что было бы нелишним и двустороннее соглашение между Агентством и Союзом с определением конкретных форм сотрудничества. Над пакетом проекта такого соглашения мы уже работаем. Считаем для себя важным взаимодействие со специалистами ряда департаментов Минэкономразвития РФ и Федеральной антимонопольной службы. Одной из особенностей формирования Союза является участие в его функционировании в качестве членов президиума Союза руководителей Мин-транса РФ (А.Самсонов, С.Жусупов), Федерального агентства железнодорожного транспорта (М.Акулов, И.Яриков), Федеральной службы по надзору на транспорте (А.Волков), ОАО "РЖД" (Х.Зябиров).
Кроме того, планируем содействовать Федеральной тарифной службе в формировании и реализации по-настоящему государ-ственной тарифной политики, которая бы, способствуя развитию железнодорожного транспорта, содействовала также и отечественным товаропроизводителям в их конкурентной борьбе на товарных рынках.
- Алексей Сергеевич, каковы сегодня приоритетные направления деятельности Союза грузовладельцев и работников промышленного транспорта? И каким образом Вы планируете решать проблемы подотрасли?
- Мы должны сформулировать проект государственной политики в сфере промышленного транспорта, получив ответы на основные вопросы подотрасли. Заинтересовано ли государство во включении промышленного транспорта в транспортный комплекс страны и какую роль отводит этому транспорту в перевозочном процессе? Намерено ли государство регулировать и контролировать какую-то часть функционирования и развития промышленного транспорта? Намерено ли оно устанавливать и стимулировать сбалансированность в отношениях между различными видами транспорта и пользователями услуг? И, наконец, какие рыночные механизмы этих отношений государ-ство собирается использовать?
На рынке заметны как позитивные процессы, так и проявляющиеся проблемы, требующие вмешательства нормоустанавливающих, контролирующих, регулирующих и просто управляющих органов, структур и подразделений. Прошедшее на расширенном заседании президиума обсуждение приоритетных направлений функционирования "Союзгрузпромтранса" в 2004-2005 годах способствовало уточнению проблемных вопросов подотрасли. Таким образом, данные приоритетные направления сводятся к решению восьми блоков основных задач.
Во-первых, необходимо организовать мониторинг взаимодей-ствия пользователей услуг промышленного транспорта с перевозчиками, собственниками инфраструктуры и предприятиями машиностроительного комплекса. Для этого мы планируем задей-ствовать ранее открытую горячую линию, использовать оперативную информацию ЦФТО, ЦД, ЦМ ОАО "РЖД", разработать опросные листы, анкеты и др. Однако для достижения этой цели необходимо снять трудности, связанные с проблемой так называемой "коммерческой тайны", тем самым открыв возможность для исследования и обобщения проблем грузовладельцев-товаропроизводителей и промышленного транспорта. Анализ полученной в ходе мониторинга информации и выработка мер, содей-ствующих членам Союза в решении их проблем, будут проводиться в тесном взаимодействии с соответствующими подразделениями Минтранса России, Федерального агентства железнодорожного транспорта, ОАО "РЖД" и его филиалами, а также другими федеральными и регио-нальными органами власти.
В целом же вопросы, соответствующие приоритетным направлениям деятельности "Союзгрузпромтранса", будут концентрироваться в профильных комитетах содей-ствия. В их числе - комитет содействия разработке государственной политики в области промышленного транспорта; комитет содействия разработке и созданию новой техники для промышленного транспорта; комитет содействия НИОКР; комитет содействия подготовке и повышению квалификации кадров; комитет по развитию производства и поставки промышленными предприятиями специализированного оборудования; комитет содействия безопасному функционированию промышленного транспорта; комитет оперативного содействия членам Союза в их взаимоотношениях с железными дорогами, экспедиторами и другими участниками перевозочного процесса. Важно отметить, что в последнем комитете будут работать рабочие группы, содействующие производству и поставке железным дорогам и предприятиям транспортного машиностроения материалов, оборудования и запчастей.
- В чем, на Ваш взгляд, заключаются проблемные аспекты взаимодействия ОАО "РЖД" и предприятий промышленного железнодорожного транспорта?
- Основной проблемой является образовавшееся несоответ-ствие в нормативно-правовой базе. Так, на сегодняшний день остаются нерассмотренными 523 замечания только по Правилам перевозок грузов железнодорожным транспортом. Из них 180 - на предмет несоответствия базовым нормативным документам, в частности, Устав железнодорожного транспорта РФ не соответ-ствует Федеральному закону "О железнодорожном транспорте в РФ" и Гражданскому кодексу РФ.
При этом важнейшим из вопросов является тарифообразование на ППЖТ. В Законе "О железнодорожном транспорте" записано, что тарифы образуются на основании себестоимости и с учетом рентабельности. Однако Правительство тарифы интересуют исключительно с точки зрения пополнения бюджета. Вот и выходит, что только около 48% тарифа составляет себе-стоимость перевозок, а остальные 52% - налоги, социальная составляющая и др. Кто-то должен указать на то, что предложенные тарифы не соответствуют законодательству, так как они почти вдвое выше себе-стоимости. Мы выступили с инициативой и подготовили проект закона "О государственной тарифной политике".
В настоящий момент тарифообразование на промышленном транспорте возложено на плечи местных органов власти, однако при этом отсутствует единая методика его формирования и регулирования. Есть предложения сделать тариф сквозным. Дело в том, что специфике деятельности ППЖТ в большей степени соответствует пооперационное устройство тарифа, то есть необходимо оценить все операции как услуги. Впрочем, при отсутствии государственной воли, заложив определенный механизм тарифообразования, ситуацию не исправишь. Мы собираемся выступить с согласованными инициативами по комплексному упорядочению тарифообразования на услуги промышленного транспорта.
- Каким образом будут решаться вопросы доступа предприятий ПЖТ к ремонтной базе и возможности модернизации подотрасли?
- Прошедшее совещание работников технических служб убедило и машиностроителей, и потребителей транспортной техники в давно назревшей проблеме технического перево-оружения промышленного транспорта, без решения которой намерения по повышению производительности и безопасности труда, сокращению транспортных расходов и улучшению качества обслуживания грузовладельцев представляются совершенно иллюзорными. Успех в этом направлении во многом будет зависеть от того, насколько эффективными окажутся наши действия по трем основным позициям: наличию прогнозируемой потребности в транспортной технике, согласованности в разработке технических заданий на новую и модернизированную технику и по привлечению финансовых источников для оплаты разработок на всех этапах этого сложного процесса. В этой связи было бы важным добиться помощи государственных структур в выделении целевого финансирования для покрытия хотя бы части затрат по созданию техники, особенно на этапах разработки технических заданий и проведения испытаний.
О значении деятельности, связанной с созданием условий для безопасного функ-ционирования промышленного транспорта, говорят многие факты несчастных случаев на производстве. Вышедший Федеральный закон "О техническом регулировании" позволяет по-новому взглянуть на проблему построения нормотворческой, надзорной и профилактической работы в этом направлении. В его основу заложен принцип самообеспечения и самодекларирования, что означает минимизацию участия государственного института ревизоров в рутинной проверке и контроле. В результате чего возникла необходимость в восстановлении непосред-ственно на крупных промышленных предприятиях института своих ревизоров по безопасности. И такая работа не мыслится без тесного взаимодействия с Федеральной службой по надзору на транспорте, Федеральным агентством железнодорожного транспорта и ревизорами соответствующих железных дорог.
- Каким Вам видится обозримое будущее системы ППЖТ в смысле ее структурного реформирования?
- На сегодняшний день только в России сохранились предприятия промышленного железнодорожного транспорта в виде разрозненных хозяйствующих субъектов. Будущее - за преобразованием путей необщего пользования в основном в частные железные дороги с их укреплением, так как это в большей степени соответствует кооператорской структуре ППЖТ. Принцип тот же, однако в данном случае груз не будет доставляться от цехов завода до станции примыкания с тем, чтобы препоручить его ОАО "РЖД", а пойдет напрямую. Созданные на базе ППЖТ частные операторские компании могут собственным и арендованным вагоном или локомотивом сами доставлять груз на станцию назначения и оказывать технологические услуги предприятиям. Более того, в ряде регионов такие операторские компании уже существуют, а предприятия промышленного железнодорожного транспорта получают предложения от частных лиц о покупке акций, чтобы на их базе формировать частные железные дороги.
Беседовала Олеся Ангелова
[~DETAIL_TEXT] => "На сегодняшний день только в России сохранились предприятия промышленного железнодорожного транспорта в виде разрозненных хозяйствующих субъектов. Будущее же за преобразованием путей необщего пользования в частные железные дороги, что в большей степени соответствует кооператорской структуре ППЖТ", - убежден президент НО "Союзгрузпромтранс" АЛЕКСЕЙ ХОРУЖИЙ, рассказавший об участии Союза в подготовке концепции государственной политики в сфере промышленного транспорта.
- В последнее время государство в лице Минтранса России уделяет повышенное внимание предприятиям промышленного железнодорожного транспорта - проводятся "круглые столы", экспертные совещания, съезды. Какие надежды Вы возлагаете на государственную политику в сфере промышленного транспорта?
- В первом пункте Положения о Министерстве транспорта России говорится, что Минтранс создан для осуществления государственной политики на транспорте, в том числе в сфере промышленного транспорта. Однако документа, регламентирующего государственную политику в сфере промышленного транспорта, пока нет. В Положении же об Агентстве железнодорожного транспорта указано, что оно должно контролировать выполнение этой политики. Отсюда вопрос: что контролировать, если предмет контроля отсутствует?
Минтранс России подписал Соглашение с НО "Союзгруз-промтранс", согласно которому мы взялись подготовить проект концепции государственной политики в сфере промышленного транспорта, а также предложения по изменениям в действующие нормативные акты. В этих условиях Союз должен послужить главным "энерго-носителем", объединив усилия всех существующих заинтересованных ассоциаций, союзов, центров, хозяйствующих структур и грузовладельцев.
И здесь следует остановиться на особенностях формирования взаимоотношений с органами законодательной и исполнительной власти, основными участ-никами перевозочного процесса и общественными организациями. В частности, члены Союза особое значение придают отношениям с ОАО "РЖД", его филиалами - железными дорогами и другими подразделениями. Было бы полезным подписание соглашения с ОАО "РЖД", в котором были бы определены концептуальные принципы, механизмы и методы сотрудничества, и мы готовы выступить с проектом такого соглашения. Мы давно ожидаем начала функционирования Координационного совета, в создании которого принял участие и ваш журнал.
Нам импонирует многосторонняя позиция, занятая Федеральным агентством железнодорожного транспорта во взаимоотношениях с пользователями услуг промышленного транспорта. Представляется, что было бы нелишним и двустороннее соглашение между Агентством и Союзом с определением конкретных форм сотрудничества. Над пакетом проекта такого соглашения мы уже работаем. Считаем для себя важным взаимодействие со специалистами ряда департаментов Минэкономразвития РФ и Федеральной антимонопольной службы. Одной из особенностей формирования Союза является участие в его функционировании в качестве членов президиума Союза руководителей Мин-транса РФ (А.Самсонов, С.Жусупов), Федерального агентства железнодорожного транспорта (М.Акулов, И.Яриков), Федеральной службы по надзору на транспорте (А.Волков), ОАО "РЖД" (Х.Зябиров).
Кроме того, планируем содействовать Федеральной тарифной службе в формировании и реализации по-настоящему государ-ственной тарифной политики, которая бы, способствуя развитию железнодорожного транспорта, содействовала также и отечественным товаропроизводителям в их конкурентной борьбе на товарных рынках.
- Алексей Сергеевич, каковы сегодня приоритетные направления деятельности Союза грузовладельцев и работников промышленного транспорта? И каким образом Вы планируете решать проблемы подотрасли?
- Мы должны сформулировать проект государственной политики в сфере промышленного транспорта, получив ответы на основные вопросы подотрасли. Заинтересовано ли государство во включении промышленного транспорта в транспортный комплекс страны и какую роль отводит этому транспорту в перевозочном процессе? Намерено ли государство регулировать и контролировать какую-то часть функционирования и развития промышленного транспорта? Намерено ли оно устанавливать и стимулировать сбалансированность в отношениях между различными видами транспорта и пользователями услуг? И, наконец, какие рыночные механизмы этих отношений государ-ство собирается использовать?
На рынке заметны как позитивные процессы, так и проявляющиеся проблемы, требующие вмешательства нормоустанавливающих, контролирующих, регулирующих и просто управляющих органов, структур и подразделений. Прошедшее на расширенном заседании президиума обсуждение приоритетных направлений функционирования "Союзгрузпромтранса" в 2004-2005 годах способствовало уточнению проблемных вопросов подотрасли. Таким образом, данные приоритетные направления сводятся к решению восьми блоков основных задач.
Во-первых, необходимо организовать мониторинг взаимодей-ствия пользователей услуг промышленного транспорта с перевозчиками, собственниками инфраструктуры и предприятиями машиностроительного комплекса. Для этого мы планируем задей-ствовать ранее открытую горячую линию, использовать оперативную информацию ЦФТО, ЦД, ЦМ ОАО "РЖД", разработать опросные листы, анкеты и др. Однако для достижения этой цели необходимо снять трудности, связанные с проблемой так называемой "коммерческой тайны", тем самым открыв возможность для исследования и обобщения проблем грузовладельцев-товаропроизводителей и промышленного транспорта. Анализ полученной в ходе мониторинга информации и выработка мер, содей-ствующих членам Союза в решении их проблем, будут проводиться в тесном взаимодействии с соответствующими подразделениями Минтранса России, Федерального агентства железнодорожного транспорта, ОАО "РЖД" и его филиалами, а также другими федеральными и регио-нальными органами власти.
В целом же вопросы, соответствующие приоритетным направлениям деятельности "Союзгрузпромтранса", будут концентрироваться в профильных комитетах содей-ствия. В их числе - комитет содействия разработке государственной политики в области промышленного транспорта; комитет содействия разработке и созданию новой техники для промышленного транспорта; комитет содействия НИОКР; комитет содействия подготовке и повышению квалификации кадров; комитет по развитию производства и поставки промышленными предприятиями специализированного оборудования; комитет содействия безопасному функционированию промышленного транспорта; комитет оперативного содействия членам Союза в их взаимоотношениях с железными дорогами, экспедиторами и другими участниками перевозочного процесса. Важно отметить, что в последнем комитете будут работать рабочие группы, содействующие производству и поставке железным дорогам и предприятиям транспортного машиностроения материалов, оборудования и запчастей.
- В чем, на Ваш взгляд, заключаются проблемные аспекты взаимодействия ОАО "РЖД" и предприятий промышленного железнодорожного транспорта?
- Основной проблемой является образовавшееся несоответ-ствие в нормативно-правовой базе. Так, на сегодняшний день остаются нерассмотренными 523 замечания только по Правилам перевозок грузов железнодорожным транспортом. Из них 180 - на предмет несоответствия базовым нормативным документам, в частности, Устав железнодорожного транспорта РФ не соответ-ствует Федеральному закону "О железнодорожном транспорте в РФ" и Гражданскому кодексу РФ.
При этом важнейшим из вопросов является тарифообразование на ППЖТ. В Законе "О железнодорожном транспорте" записано, что тарифы образуются на основании себестоимости и с учетом рентабельности. Однако Правительство тарифы интересуют исключительно с точки зрения пополнения бюджета. Вот и выходит, что только около 48% тарифа составляет себе-стоимость перевозок, а остальные 52% - налоги, социальная составляющая и др. Кто-то должен указать на то, что предложенные тарифы не соответствуют законодательству, так как они почти вдвое выше себе-стоимости. Мы выступили с инициативой и подготовили проект закона "О государственной тарифной политике".
В настоящий момент тарифообразование на промышленном транспорте возложено на плечи местных органов власти, однако при этом отсутствует единая методика его формирования и регулирования. Есть предложения сделать тариф сквозным. Дело в том, что специфике деятельности ППЖТ в большей степени соответствует пооперационное устройство тарифа, то есть необходимо оценить все операции как услуги. Впрочем, при отсутствии государственной воли, заложив определенный механизм тарифообразования, ситуацию не исправишь. Мы собираемся выступить с согласованными инициативами по комплексному упорядочению тарифообразования на услуги промышленного транспорта.
- Каким образом будут решаться вопросы доступа предприятий ПЖТ к ремонтной базе и возможности модернизации подотрасли?
- Прошедшее совещание работников технических служб убедило и машиностроителей, и потребителей транспортной техники в давно назревшей проблеме технического перево-оружения промышленного транспорта, без решения которой намерения по повышению производительности и безопасности труда, сокращению транспортных расходов и улучшению качества обслуживания грузовладельцев представляются совершенно иллюзорными. Успех в этом направлении во многом будет зависеть от того, насколько эффективными окажутся наши действия по трем основным позициям: наличию прогнозируемой потребности в транспортной технике, согласованности в разработке технических заданий на новую и модернизированную технику и по привлечению финансовых источников для оплаты разработок на всех этапах этого сложного процесса. В этой связи было бы важным добиться помощи государственных структур в выделении целевого финансирования для покрытия хотя бы части затрат по созданию техники, особенно на этапах разработки технических заданий и проведения испытаний.
О значении деятельности, связанной с созданием условий для безопасного функ-ционирования промышленного транспорта, говорят многие факты несчастных случаев на производстве. Вышедший Федеральный закон "О техническом регулировании" позволяет по-новому взглянуть на проблему построения нормотворческой, надзорной и профилактической работы в этом направлении. В его основу заложен принцип самообеспечения и самодекларирования, что означает минимизацию участия государственного института ревизоров в рутинной проверке и контроле. В результате чего возникла необходимость в восстановлении непосред-ственно на крупных промышленных предприятиях института своих ревизоров по безопасности. И такая работа не мыслится без тесного взаимодействия с Федеральной службой по надзору на транспорте, Федеральным агентством железнодорожного транспорта и ревизорами соответствующих железных дорог.
- Каким Вам видится обозримое будущее системы ППЖТ в смысле ее структурного реформирования?
- На сегодняшний день только в России сохранились предприятия промышленного железнодорожного транспорта в виде разрозненных хозяйствующих субъектов. Будущее - за преобразованием путей необщего пользования в основном в частные железные дороги с их укреплением, так как это в большей степени соответствует кооператорской структуре ППЖТ. Принцип тот же, однако в данном случае груз не будет доставляться от цехов завода до станции примыкания с тем, чтобы препоручить его ОАО "РЖД", а пойдет напрямую. Созданные на базе ППЖТ частные операторские компании могут собственным и арендованным вагоном или локомотивом сами доставлять груз на станцию назначения и оказывать технологические услуги предприятиям. Более того, в ряде регионов такие операторские компании уже существуют, а предприятия промышленного железнодорожного транспорта получают предложения от частных лиц о покупке акций, чтобы на их базе формировать частные железные дороги.
Беседовала Олеся Ангелова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
Array
(
[ID] => 106474
[~ID] => 106474
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => "Инвестирование в непрофильный бизнес нам не интересно..."
[~NAME] => "Инвестирование в непрофильный бизнес нам не интересно..."
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1431/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1431/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "У нас принято говорить, что порты не справляются с грузопотоками. Возможно, это просто привычное объяснение, которое уводит в сторону от каких-то других проблем", - убежден директор департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса РФ АЛЕКСАНДР ДАВЫДЕНКО.
Доказанные запасы нефти и газа компании "Сибнефть" превышают 4,5 млрд.баррелей и ставят ее в один ряд с двадцатью крупнейшими частными нефтяными компаниями мира. Начиная с 1996 года (с момента образования холдинга) здесь отмечается ежегодный прирост добычи и увеличение производительности скважин. Природу успеха менеджмент связывает с применением современных и эффективных схем управления производством. О принципах организации транспортировки продукции, как одной из важнейших составляющих процесса, рассказывает начальник департамента транспорта и логистики ОАО "Сибнефть" ГЕОРГИЙ АЛЕКСАНДРОВ.
- Георгий Викторович, для начала охарактеризуйте, пожалуйста, структуру перевозок продукции компании и роль железнодорожного транспорта в этой связи?
- Основной нефтеперерабатывающий завод, принадлежащий ОАО "Сибнефть", располагается в центральной Сибири. Фактор географии главным образом и определяет нашу стратегию сбыта: около 75% нефте-продуктов реализуется на внутреннем рынке. Учитывая, что транспортная составляющая играет большую роль в формировании конечной цены на продукцию, ориентированность на экспорт более выгодна тем компаниям, заводы которых находятся в непосредственной близости к приграничным зонам. Таким образом, железнодорожный транспорт для нас является основным - ежемесячные отправки в среднем составляют около 650 тыс.тонн. Сырая нефть главным образом транспортируется по "трубе"; железнодорожные отправки сегодня незначительны - не превышают 30 тыс.тонн в месяц.
- Достаточно ли на сегодняшний день перерабатывающих мощностей и выгодно ли в настоящий момент освоение внутреннего рынка?
- Мощностей более чем достаточно, даже существует определенный резерв. Что касается работы на внутреннем рынке, то основной экономический критерий любого производства - доходность, а она определяется издержками и стоимостью переработки одной тонны сырья. Свою роль играют, опять же повторюсь, транспортные издержки и введенные в недавнем времени Правительством России пошлины на экспорт сырой нефти и нефтепро-дуктов. Кроме того, немаловажным является и следующий момент: чтобы обеспечить произ-водство нефтепродукта европей-ского качества и соответствующего признанным мировым стандартам, сегодня требуется глубокая реконст-рукция производст-венной инфраструктуры. Затраты и сроки окупаемости инвестиций в данном случае достаточно высоки, но будущее определенно за новыми, современными технологиями произ-водства. Мы придерживаемся стратегии экономически разумного баланса между объемами добычи, экспорта и переработки нефти на НПЗ холдинга.
- Акцентируя внимание непосредст-венно на перевозках, располагает ли компания собственным парком подвижного состава и кто основные партнеры "Сибнефти" в части обеспечения грузовых перевозок?
- В настоящее время собственный парк компании составляет порядка полутора тысяч единиц подвижного состава. Вообще мы стремимся работать на условиях аутсорсинга с профессиональными операторскими и экспедиторскими фирмами. При этом соотношение перевозок, осуществляемых в приватном (включая собственный парк) подвижном составе и по прямым договорам с ОАО "РЖД", составляет в среднем 40% на 60%.
- В части экспорта продукции, какие порты для компании предпочтительнее?
- Мы стараемся использовать все маршруты. Другое дело, что в тех портах, где принимают участие в основном капитале и активно работают другие нефтяные компании, - у нас весьма ограниченные возможности для перевалки своей продукции. Но в портовом бизнесе действует принцип разделения рисков. То есть терминалы стараются не работать только с одной компанией, чтобы не впадать в зависимость от гарантированности ее объемов. Что касается Российской Федерации, то наи-большие объемы мы переваливаем в Ново-российске (это дизельное топливо); среди зарубежных партнеров - порты Прибалтики, в основном Таллин и Вентспилс.
- В компании не рассматривают возможность акционерного участия в каких-либо предприятиях транспортной сферы?
- ОАО "Сибнефть" не входит в состав акционеров ни одной из компаний транспорт-ного бизнеса. Мы убеждены, что нет необходимости работать в непрофильной для нас сфере, тем более теперь, когда есть масса профессиональных предприятий, способных предоставить необходимую высококачест-венную услугу, связанную с перевозкой. Даже в том, что касается железнодорожных перевозок, приобретение собственного парка подвижного состава и доведение соотношения этих перевозок до 40% на 60%, было скорее вынужденной мерой, мотивированной невозможностью тогда еще МПС удовлетворить полностью наши потребности и обеспечить в нужном количестве подвижным составом.
Вообще содержание парка собственного подвижного состава для нас становится достаточно проблематичным. Если заглянуть в корень проблемы, то инвестирование средств в приобретение вагонов было фактически нашим шагом навстречу ОАО "РЖД", которое не могло справиться с возрастающими объемами перевозок. То есть иными словами мы им помогли, плюс занялись совсем не свойст-венным для нас делом - организацией перевозочного процесса со всеми вытекающими последствиями: оборот вагона, деповской ремонт, ремонт в пути следования, промывка, пропарка и так далее. Но все это дело не нефтяной компании, а транспортной. Однако мы пошли на это. Таким образом складывается парадоксальная, совершенно нелогичная ситуация: мало того, что мы занимаемся абсолютно не свойственным нам бизнесом, так на нас накладывается еще и дополнительная нагрузка - повышенные тарифы на ремонт грузовых вагонов, а сам ремонт осуществляется по остаточному принципу, то есть приоритет - за парком ОАО "РЖД". Странным образом решается вопрос загрузки деповских мощностей. Если в Москве их больше, то делается тариф на ремонт ниже, а, например, в Омске соответственно завышается. При этом, если я захочу сэкономить на ремонте, то должен буду гнать подвижной состав порожняком на этом плече, то есть в итоге только потеряю. Не понятен также такой факт: при осуществлении ремонта собственник обязан предоставлять на замену собственные колесные пары, при этом на всех заводах, изготавливающих их, уже размещены заказы примерно на год вперед, и мы оказываемся лишены возможности их закупить. Приходится приобретать в структурах ОАО "РЖД", причем с соответствующей наценкой. Вот и получается, что одно акционерное общество полностью монополизировало данный рынок и спекулирует по отношению к другим частным компаниям.
- Как Вы могли бы оценить роль дорожных центров фирменного транспортного обслуживания?
- Что касается лично меня, то я не вижу никакой особой роли этого структурного подразделения. Это просто некий планово-бюджетный инструмент, который исполняет решения, принимаемые в Москве; носитель определенной идеологии. При этом даже не могу представить, какую именно помощь они могли бы оказать. Условия и рамки осуществления перевозочного процесса очень сильно формализованы: если необходимо принятие оперативного решения, то это опять же происходит в Москве, а дальше "вниз" доводится телеграмма, которая принимается к исполнению, в том числе и работниками ДЦФТО. Поэтому никакого "чуда" в данном случае мы и не ожидаем.
- Очень много недовольства вызвало у грузоотправителей одно из последних решений о возможности внесения изменения в заявку только один раз. Как это сказалось на работе компании "Сибнефть"?
- В своей работе мы изначально делаем упор на планировании и стараемся формировать логистические цепочки таким образом, чтобы в дальнейшем в минимальной степени сталкиваться с возможными изменениями планов, сменой грузополучателя, станции назначения, отказами и так далее. Поэтому данное нововведение лишь прибавило нам еще больше ответственности и дисциплинированности. То есть это и нас, и отдел продаж заставило более внимательно отнестись к выбору клиен-тов и заключению договоров, контрактов. Таким образом, я это расцениваю скорее как инструмент саморегулирования.
- Но ведь нарушения планов все равно случаются...
- Безусловно. Но что делать? Это издерж-ки любого бизнеса. Невозможно все запланировать на 100%. Мы не отказываемся от оплаты штрафов, сборов или неустойки из-за плохого планирования собственных перевозок и продаж. Возможно, в итоге мы заключим контракт, который полностью их покроет. Тем не менее стремимся свести их к минимуму, что возможно опять же благодаря грамотному планированию. Другое дело, что бывают срывы, в которых виновата как железная дорога - несвоевременная подача подвижного состава, нарушенные сроки доставки, сохранность груза и т.д., так и грузоотправитель - неподача разнорядок, необеспеченность погрузочным ресурсом, неподача своевременно планов перевозки. И раньше, и теперь, после образования ОАО "РЖД", доказать вину железных дорог в суде практически невозможно. И это при том, что такие моменты, как плата за страховку, сопровождение и охрану груза в тарифе предусмотрены. Считаю необходимым обратить внимание на положения инструкций П6, П7, ведь они дошли до нас из далекого социалистического прошлого, реалии же сегодняшнего дня другие, капиталистические.
- Как Вы оцениваете возможность дерегулирования железнодорожных тарифов, в частности на перевозку нефтепродуктов?
- С моей точки зрения, это неправильно -пытаться найти линейную зависимость в этом уравнении. Получается, что если цены на нефть и нефтепродукты растут, то необходимо регулировать транспортные тарифы. А потом - когда начнут падать? Будем менять в обратную сторону? (Понижения тарифа на перевозку нефти и нефтепродуктов не было ни разу за последние пять лет.) Неправильно все привязывать сегодня к стоимости нефти. Многие отрасли народного хозяйства уже переходят на другие энергоносители - газ. Кстати, и ОАО "РЖД" значительно снизило закупки нефтепродуктов в минувшем году, так как локомотивный парк все больше начинает работать на электротяге. Другое дело, что важно обратить внимание вот на какой момент: стремление ОАО "РЖД" повысить собственную доходность совершенно понятно и оправданно. Но стоит ли думать только о тарифе? Все компании, которые работают в условиях рынка, в первую очередь обращают внимание на собственные издержки и стараются работать над их сокращением. Соз-дается такое впечатление, что ОАО "РЖД" не сильно этим озабочено. Масса подвижного состава сегодня отставлена в запас и не эксплуатируется (в том числе цистерны).
Что же касается вопроса о том, что железнодорожники получат право дерегулировать тарифы, то я не верю в то, что этот процесс будет происходить беспристрастно. В конечном итоге такое право может спровоцировать коррупцию: по каким критериям один грузоотправитель будет получать льготные ставки, а другой нет?
- Как Вы могли бы оценить перспективы инвестирования в транспортную сферу со стороны крупных грузовладельцев?
- С точки зрения компании "Сибнефть" могу сказать, что инвестирование в не-профильный бизнес нам не интересно. В настоящий момент даже обсуждается вопрос о продаже собственного парка подвижного состава, тем более учитывая тот факт, что сегодняшний день уже сформировал определенное количество транспортных компаний, которые могут профессионально оказывать подобные услуги. Тем не менее со стороны крупных экспедиторских или транспортных организаций я бы обратил внимание на развитие такой сферы, как организация ремонта, создание альтернативы ОАО "РЖД". Этим необходимо заниматься, тем более что главная цель - демонополизация рынка железнодорожных перевозок - обозначена на всех уровнях власти. Единственное, что необходимо - это государственное стимулирование развития данного рынка и создание условий равного доступа для всех его участников.
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
[~DETAIL_TEXT] => "У нас принято говорить, что порты не справляются с грузопотоками. Возможно, это просто привычное объяснение, которое уводит в сторону от каких-то других проблем", - убежден директор департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса РФ АЛЕКСАНДР ДАВЫДЕНКО.
Доказанные запасы нефти и газа компании "Сибнефть" превышают 4,5 млрд.баррелей и ставят ее в один ряд с двадцатью крупнейшими частными нефтяными компаниями мира. Начиная с 1996 года (с момента образования холдинга) здесь отмечается ежегодный прирост добычи и увеличение производительности скважин. Природу успеха менеджмент связывает с применением современных и эффективных схем управления производством. О принципах организации транспортировки продукции, как одной из важнейших составляющих процесса, рассказывает начальник департамента транспорта и логистики ОАО "Сибнефть" ГЕОРГИЙ АЛЕКСАНДРОВ.
- Георгий Викторович, для начала охарактеризуйте, пожалуйста, структуру перевозок продукции компании и роль железнодорожного транспорта в этой связи?
- Основной нефтеперерабатывающий завод, принадлежащий ОАО "Сибнефть", располагается в центральной Сибири. Фактор географии главным образом и определяет нашу стратегию сбыта: около 75% нефте-продуктов реализуется на внутреннем рынке. Учитывая, что транспортная составляющая играет большую роль в формировании конечной цены на продукцию, ориентированность на экспорт более выгодна тем компаниям, заводы которых находятся в непосредственной близости к приграничным зонам. Таким образом, железнодорожный транспорт для нас является основным - ежемесячные отправки в среднем составляют около 650 тыс.тонн. Сырая нефть главным образом транспортируется по "трубе"; железнодорожные отправки сегодня незначительны - не превышают 30 тыс.тонн в месяц.
- Достаточно ли на сегодняшний день перерабатывающих мощностей и выгодно ли в настоящий момент освоение внутреннего рынка?
- Мощностей более чем достаточно, даже существует определенный резерв. Что касается работы на внутреннем рынке, то основной экономический критерий любого производства - доходность, а она определяется издержками и стоимостью переработки одной тонны сырья. Свою роль играют, опять же повторюсь, транспортные издержки и введенные в недавнем времени Правительством России пошлины на экспорт сырой нефти и нефтепро-дуктов. Кроме того, немаловажным является и следующий момент: чтобы обеспечить произ-водство нефтепродукта европей-ского качества и соответствующего признанным мировым стандартам, сегодня требуется глубокая реконст-рукция производст-венной инфраструктуры. Затраты и сроки окупаемости инвестиций в данном случае достаточно высоки, но будущее определенно за новыми, современными технологиями произ-водства. Мы придерживаемся стратегии экономически разумного баланса между объемами добычи, экспорта и переработки нефти на НПЗ холдинга.
- Акцентируя внимание непосредст-венно на перевозках, располагает ли компания собственным парком подвижного состава и кто основные партнеры "Сибнефти" в части обеспечения грузовых перевозок?
- В настоящее время собственный парк компании составляет порядка полутора тысяч единиц подвижного состава. Вообще мы стремимся работать на условиях аутсорсинга с профессиональными операторскими и экспедиторскими фирмами. При этом соотношение перевозок, осуществляемых в приватном (включая собственный парк) подвижном составе и по прямым договорам с ОАО "РЖД", составляет в среднем 40% на 60%.
- В части экспорта продукции, какие порты для компании предпочтительнее?
- Мы стараемся использовать все маршруты. Другое дело, что в тех портах, где принимают участие в основном капитале и активно работают другие нефтяные компании, - у нас весьма ограниченные возможности для перевалки своей продукции. Но в портовом бизнесе действует принцип разделения рисков. То есть терминалы стараются не работать только с одной компанией, чтобы не впадать в зависимость от гарантированности ее объемов. Что касается Российской Федерации, то наи-большие объемы мы переваливаем в Ново-российске (это дизельное топливо); среди зарубежных партнеров - порты Прибалтики, в основном Таллин и Вентспилс.
- В компании не рассматривают возможность акционерного участия в каких-либо предприятиях транспортной сферы?
- ОАО "Сибнефть" не входит в состав акционеров ни одной из компаний транспорт-ного бизнеса. Мы убеждены, что нет необходимости работать в непрофильной для нас сфере, тем более теперь, когда есть масса профессиональных предприятий, способных предоставить необходимую высококачест-венную услугу, связанную с перевозкой. Даже в том, что касается железнодорожных перевозок, приобретение собственного парка подвижного состава и доведение соотношения этих перевозок до 40% на 60%, было скорее вынужденной мерой, мотивированной невозможностью тогда еще МПС удовлетворить полностью наши потребности и обеспечить в нужном количестве подвижным составом.
Вообще содержание парка собственного подвижного состава для нас становится достаточно проблематичным. Если заглянуть в корень проблемы, то инвестирование средств в приобретение вагонов было фактически нашим шагом навстречу ОАО "РЖД", которое не могло справиться с возрастающими объемами перевозок. То есть иными словами мы им помогли, плюс занялись совсем не свойст-венным для нас делом - организацией перевозочного процесса со всеми вытекающими последствиями: оборот вагона, деповской ремонт, ремонт в пути следования, промывка, пропарка и так далее. Но все это дело не нефтяной компании, а транспортной. Однако мы пошли на это. Таким образом складывается парадоксальная, совершенно нелогичная ситуация: мало того, что мы занимаемся абсолютно не свойственным нам бизнесом, так на нас накладывается еще и дополнительная нагрузка - повышенные тарифы на ремонт грузовых вагонов, а сам ремонт осуществляется по остаточному принципу, то есть приоритет - за парком ОАО "РЖД". Странным образом решается вопрос загрузки деповских мощностей. Если в Москве их больше, то делается тариф на ремонт ниже, а, например, в Омске соответственно завышается. При этом, если я захочу сэкономить на ремонте, то должен буду гнать подвижной состав порожняком на этом плече, то есть в итоге только потеряю. Не понятен также такой факт: при осуществлении ремонта собственник обязан предоставлять на замену собственные колесные пары, при этом на всех заводах, изготавливающих их, уже размещены заказы примерно на год вперед, и мы оказываемся лишены возможности их закупить. Приходится приобретать в структурах ОАО "РЖД", причем с соответствующей наценкой. Вот и получается, что одно акционерное общество полностью монополизировало данный рынок и спекулирует по отношению к другим частным компаниям.
- Как Вы могли бы оценить роль дорожных центров фирменного транспортного обслуживания?
- Что касается лично меня, то я не вижу никакой особой роли этого структурного подразделения. Это просто некий планово-бюджетный инструмент, который исполняет решения, принимаемые в Москве; носитель определенной идеологии. При этом даже не могу представить, какую именно помощь они могли бы оказать. Условия и рамки осуществления перевозочного процесса очень сильно формализованы: если необходимо принятие оперативного решения, то это опять же происходит в Москве, а дальше "вниз" доводится телеграмма, которая принимается к исполнению, в том числе и работниками ДЦФТО. Поэтому никакого "чуда" в данном случае мы и не ожидаем.
- Очень много недовольства вызвало у грузоотправителей одно из последних решений о возможности внесения изменения в заявку только один раз. Как это сказалось на работе компании "Сибнефть"?
- В своей работе мы изначально делаем упор на планировании и стараемся формировать логистические цепочки таким образом, чтобы в дальнейшем в минимальной степени сталкиваться с возможными изменениями планов, сменой грузополучателя, станции назначения, отказами и так далее. Поэтому данное нововведение лишь прибавило нам еще больше ответственности и дисциплинированности. То есть это и нас, и отдел продаж заставило более внимательно отнестись к выбору клиен-тов и заключению договоров, контрактов. Таким образом, я это расцениваю скорее как инструмент саморегулирования.
- Но ведь нарушения планов все равно случаются...
- Безусловно. Но что делать? Это издерж-ки любого бизнеса. Невозможно все запланировать на 100%. Мы не отказываемся от оплаты штрафов, сборов или неустойки из-за плохого планирования собственных перевозок и продаж. Возможно, в итоге мы заключим контракт, который полностью их покроет. Тем не менее стремимся свести их к минимуму, что возможно опять же благодаря грамотному планированию. Другое дело, что бывают срывы, в которых виновата как железная дорога - несвоевременная подача подвижного состава, нарушенные сроки доставки, сохранность груза и т.д., так и грузоотправитель - неподача разнорядок, необеспеченность погрузочным ресурсом, неподача своевременно планов перевозки. И раньше, и теперь, после образования ОАО "РЖД", доказать вину железных дорог в суде практически невозможно. И это при том, что такие моменты, как плата за страховку, сопровождение и охрану груза в тарифе предусмотрены. Считаю необходимым обратить внимание на положения инструкций П6, П7, ведь они дошли до нас из далекого социалистического прошлого, реалии же сегодняшнего дня другие, капиталистические.
- Как Вы оцениваете возможность дерегулирования железнодорожных тарифов, в частности на перевозку нефтепродуктов?
- С моей точки зрения, это неправильно -пытаться найти линейную зависимость в этом уравнении. Получается, что если цены на нефть и нефтепродукты растут, то необходимо регулировать транспортные тарифы. А потом - когда начнут падать? Будем менять в обратную сторону? (Понижения тарифа на перевозку нефти и нефтепродуктов не было ни разу за последние пять лет.) Неправильно все привязывать сегодня к стоимости нефти. Многие отрасли народного хозяйства уже переходят на другие энергоносители - газ. Кстати, и ОАО "РЖД" значительно снизило закупки нефтепродуктов в минувшем году, так как локомотивный парк все больше начинает работать на электротяге. Другое дело, что важно обратить внимание вот на какой момент: стремление ОАО "РЖД" повысить собственную доходность совершенно понятно и оправданно. Но стоит ли думать только о тарифе? Все компании, которые работают в условиях рынка, в первую очередь обращают внимание на собственные издержки и стараются работать над их сокращением. Соз-дается такое впечатление, что ОАО "РЖД" не сильно этим озабочено. Масса подвижного состава сегодня отставлена в запас и не эксплуатируется (в том числе цистерны).
Что же касается вопроса о том, что железнодорожники получат право дерегулировать тарифы, то я не верю в то, что этот процесс будет происходить беспристрастно. В конечном итоге такое право может спровоцировать коррупцию: по каким критериям один грузоотправитель будет получать льготные ставки, а другой нет?
- Как Вы могли бы оценить перспективы инвестирования в транспортную сферу со стороны крупных грузовладельцев?
- С точки зрения компании "Сибнефть" могу сказать, что инвестирование в не-профильный бизнес нам не интересно. В настоящий момент даже обсуждается вопрос о продаже собственного парка подвижного состава, тем более учитывая тот факт, что сегодняшний день уже сформировал определенное количество транспортных компаний, которые могут профессионально оказывать подобные услуги. Тем не менее со стороны крупных экспедиторских или транспортных организаций я бы обратил внимание на развитие такой сферы, как организация ремонта, создание альтернативы ОАО "РЖД". Этим необходимо заниматься, тем более что главная цель - демонополизация рынка железнодорожных перевозок - обозначена на всех уровнях власти. Единственное, что необходимо - это государственное стимулирование развития данного рынка и создание условий равного доступа для всех его участников.
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106474
[~ID] => 106474
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => "Инвестирование в непрофильный бизнес нам не интересно..."
[~NAME] => "Инвестирование в непрофильный бизнес нам не интересно..."
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1431/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1431/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "У нас принято говорить, что порты не справляются с грузопотоками. Возможно, это просто привычное объяснение, которое уводит в сторону от каких-то других проблем", - убежден директор департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса РФ АЛЕКСАНДР ДАВЫДЕНКО.
Доказанные запасы нефти и газа компании "Сибнефть" превышают 4,5 млрд.баррелей и ставят ее в один ряд с двадцатью крупнейшими частными нефтяными компаниями мира. Начиная с 1996 года (с момента образования холдинга) здесь отмечается ежегодный прирост добычи и увеличение производительности скважин. Природу успеха менеджмент связывает с применением современных и эффективных схем управления производством. О принципах организации транспортировки продукции, как одной из важнейших составляющих процесса, рассказывает начальник департамента транспорта и логистики ОАО "Сибнефть" ГЕОРГИЙ АЛЕКСАНДРОВ.
- Георгий Викторович, для начала охарактеризуйте, пожалуйста, структуру перевозок продукции компании и роль железнодорожного транспорта в этой связи?
- Основной нефтеперерабатывающий завод, принадлежащий ОАО "Сибнефть", располагается в центральной Сибири. Фактор географии главным образом и определяет нашу стратегию сбыта: около 75% нефте-продуктов реализуется на внутреннем рынке. Учитывая, что транспортная составляющая играет большую роль в формировании конечной цены на продукцию, ориентированность на экспорт более выгодна тем компаниям, заводы которых находятся в непосредственной близости к приграничным зонам. Таким образом, железнодорожный транспорт для нас является основным - ежемесячные отправки в среднем составляют около 650 тыс.тонн. Сырая нефть главным образом транспортируется по "трубе"; железнодорожные отправки сегодня незначительны - не превышают 30 тыс.тонн в месяц.
- Достаточно ли на сегодняшний день перерабатывающих мощностей и выгодно ли в настоящий момент освоение внутреннего рынка?
- Мощностей более чем достаточно, даже существует определенный резерв. Что касается работы на внутреннем рынке, то основной экономический критерий любого производства - доходность, а она определяется издержками и стоимостью переработки одной тонны сырья. Свою роль играют, опять же повторюсь, транспортные издержки и введенные в недавнем времени Правительством России пошлины на экспорт сырой нефти и нефтепро-дуктов. Кроме того, немаловажным является и следующий момент: чтобы обеспечить произ-водство нефтепродукта европей-ского качества и соответствующего признанным мировым стандартам, сегодня требуется глубокая реконст-рукция производст-венной инфраструктуры. Затраты и сроки окупаемости инвестиций в данном случае достаточно высоки, но будущее определенно за новыми, современными технологиями произ-водства. Мы придерживаемся стратегии экономически разумного баланса между объемами добычи, экспорта и переработки нефти на НПЗ холдинга.
- Акцентируя внимание непосредст-венно на перевозках, располагает ли компания собственным парком подвижного состава и кто основные партнеры "Сибнефти" в части обеспечения грузовых перевозок?
- В настоящее время собственный парк компании составляет порядка полутора тысяч единиц подвижного состава. Вообще мы стремимся работать на условиях аутсорсинга с профессиональными операторскими и экспедиторскими фирмами. При этом соотношение перевозок, осуществляемых в приватном (включая собственный парк) подвижном составе и по прямым договорам с ОАО "РЖД", составляет в среднем 40% на 60%.
- В части экспорта продукции, какие порты для компании предпочтительнее?
- Мы стараемся использовать все маршруты. Другое дело, что в тех портах, где принимают участие в основном капитале и активно работают другие нефтяные компании, - у нас весьма ограниченные возможности для перевалки своей продукции. Но в портовом бизнесе действует принцип разделения рисков. То есть терминалы стараются не работать только с одной компанией, чтобы не впадать в зависимость от гарантированности ее объемов. Что касается Российской Федерации, то наи-большие объемы мы переваливаем в Ново-российске (это дизельное топливо); среди зарубежных партнеров - порты Прибалтики, в основном Таллин и Вентспилс.
- В компании не рассматривают возможность акционерного участия в каких-либо предприятиях транспортной сферы?
- ОАО "Сибнефть" не входит в состав акционеров ни одной из компаний транспорт-ного бизнеса. Мы убеждены, что нет необходимости работать в непрофильной для нас сфере, тем более теперь, когда есть масса профессиональных предприятий, способных предоставить необходимую высококачест-венную услугу, связанную с перевозкой. Даже в том, что касается железнодорожных перевозок, приобретение собственного парка подвижного состава и доведение соотношения этих перевозок до 40% на 60%, было скорее вынужденной мерой, мотивированной невозможностью тогда еще МПС удовлетворить полностью наши потребности и обеспечить в нужном количестве подвижным составом.
Вообще содержание парка собственного подвижного состава для нас становится достаточно проблематичным. Если заглянуть в корень проблемы, то инвестирование средств в приобретение вагонов было фактически нашим шагом навстречу ОАО "РЖД", которое не могло справиться с возрастающими объемами перевозок. То есть иными словами мы им помогли, плюс занялись совсем не свойст-венным для нас делом - организацией перевозочного процесса со всеми вытекающими последствиями: оборот вагона, деповской ремонт, ремонт в пути следования, промывка, пропарка и так далее. Но все это дело не нефтяной компании, а транспортной. Однако мы пошли на это. Таким образом складывается парадоксальная, совершенно нелогичная ситуация: мало того, что мы занимаемся абсолютно не свойственным нам бизнесом, так на нас накладывается еще и дополнительная нагрузка - повышенные тарифы на ремонт грузовых вагонов, а сам ремонт осуществляется по остаточному принципу, то есть приоритет - за парком ОАО "РЖД". Странным образом решается вопрос загрузки деповских мощностей. Если в Москве их больше, то делается тариф на ремонт ниже, а, например, в Омске соответственно завышается. При этом, если я захочу сэкономить на ремонте, то должен буду гнать подвижной состав порожняком на этом плече, то есть в итоге только потеряю. Не понятен также такой факт: при осуществлении ремонта собственник обязан предоставлять на замену собственные колесные пары, при этом на всех заводах, изготавливающих их, уже размещены заказы примерно на год вперед, и мы оказываемся лишены возможности их закупить. Приходится приобретать в структурах ОАО "РЖД", причем с соответствующей наценкой. Вот и получается, что одно акционерное общество полностью монополизировало данный рынок и спекулирует по отношению к другим частным компаниям.
- Как Вы могли бы оценить роль дорожных центров фирменного транспортного обслуживания?
- Что касается лично меня, то я не вижу никакой особой роли этого структурного подразделения. Это просто некий планово-бюджетный инструмент, который исполняет решения, принимаемые в Москве; носитель определенной идеологии. При этом даже не могу представить, какую именно помощь они могли бы оказать. Условия и рамки осуществления перевозочного процесса очень сильно формализованы: если необходимо принятие оперативного решения, то это опять же происходит в Москве, а дальше "вниз" доводится телеграмма, которая принимается к исполнению, в том числе и работниками ДЦФТО. Поэтому никакого "чуда" в данном случае мы и не ожидаем.
- Очень много недовольства вызвало у грузоотправителей одно из последних решений о возможности внесения изменения в заявку только один раз. Как это сказалось на работе компании "Сибнефть"?
- В своей работе мы изначально делаем упор на планировании и стараемся формировать логистические цепочки таким образом, чтобы в дальнейшем в минимальной степени сталкиваться с возможными изменениями планов, сменой грузополучателя, станции назначения, отказами и так далее. Поэтому данное нововведение лишь прибавило нам еще больше ответственности и дисциплинированности. То есть это и нас, и отдел продаж заставило более внимательно отнестись к выбору клиен-тов и заключению договоров, контрактов. Таким образом, я это расцениваю скорее как инструмент саморегулирования.
- Но ведь нарушения планов все равно случаются...
- Безусловно. Но что делать? Это издерж-ки любого бизнеса. Невозможно все запланировать на 100%. Мы не отказываемся от оплаты штрафов, сборов или неустойки из-за плохого планирования собственных перевозок и продаж. Возможно, в итоге мы заключим контракт, который полностью их покроет. Тем не менее стремимся свести их к минимуму, что возможно опять же благодаря грамотному планированию. Другое дело, что бывают срывы, в которых виновата как железная дорога - несвоевременная подача подвижного состава, нарушенные сроки доставки, сохранность груза и т.д., так и грузоотправитель - неподача разнорядок, необеспеченность погрузочным ресурсом, неподача своевременно планов перевозки. И раньше, и теперь, после образования ОАО "РЖД", доказать вину железных дорог в суде практически невозможно. И это при том, что такие моменты, как плата за страховку, сопровождение и охрану груза в тарифе предусмотрены. Считаю необходимым обратить внимание на положения инструкций П6, П7, ведь они дошли до нас из далекого социалистического прошлого, реалии же сегодняшнего дня другие, капиталистические.
- Как Вы оцениваете возможность дерегулирования железнодорожных тарифов, в частности на перевозку нефтепродуктов?
- С моей точки зрения, это неправильно -пытаться найти линейную зависимость в этом уравнении. Получается, что если цены на нефть и нефтепродукты растут, то необходимо регулировать транспортные тарифы. А потом - когда начнут падать? Будем менять в обратную сторону? (Понижения тарифа на перевозку нефти и нефтепродуктов не было ни разу за последние пять лет.) Неправильно все привязывать сегодня к стоимости нефти. Многие отрасли народного хозяйства уже переходят на другие энергоносители - газ. Кстати, и ОАО "РЖД" значительно снизило закупки нефтепродуктов в минувшем году, так как локомотивный парк все больше начинает работать на электротяге. Другое дело, что важно обратить внимание вот на какой момент: стремление ОАО "РЖД" повысить собственную доходность совершенно понятно и оправданно. Но стоит ли думать только о тарифе? Все компании, которые работают в условиях рынка, в первую очередь обращают внимание на собственные издержки и стараются работать над их сокращением. Соз-дается такое впечатление, что ОАО "РЖД" не сильно этим озабочено. Масса подвижного состава сегодня отставлена в запас и не эксплуатируется (в том числе цистерны).
Что же касается вопроса о том, что железнодорожники получат право дерегулировать тарифы, то я не верю в то, что этот процесс будет происходить беспристрастно. В конечном итоге такое право может спровоцировать коррупцию: по каким критериям один грузоотправитель будет получать льготные ставки, а другой нет?
- Как Вы могли бы оценить перспективы инвестирования в транспортную сферу со стороны крупных грузовладельцев?
- С точки зрения компании "Сибнефть" могу сказать, что инвестирование в не-профильный бизнес нам не интересно. В настоящий момент даже обсуждается вопрос о продаже собственного парка подвижного состава, тем более учитывая тот факт, что сегодняшний день уже сформировал определенное количество транспортных компаний, которые могут профессионально оказывать подобные услуги. Тем не менее со стороны крупных экспедиторских или транспортных организаций я бы обратил внимание на развитие такой сферы, как организация ремонта, создание альтернативы ОАО "РЖД". Этим необходимо заниматься, тем более что главная цель - демонополизация рынка железнодорожных перевозок - обозначена на всех уровнях власти. Единственное, что необходимо - это государственное стимулирование развития данного рынка и создание условий равного доступа для всех его участников.
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
[~DETAIL_TEXT] => "У нас принято говорить, что порты не справляются с грузопотоками. Возможно, это просто привычное объяснение, которое уводит в сторону от каких-то других проблем", - убежден директор департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса РФ АЛЕКСАНДР ДАВЫДЕНКО.
Доказанные запасы нефти и газа компании "Сибнефть" превышают 4,5 млрд.баррелей и ставят ее в один ряд с двадцатью крупнейшими частными нефтяными компаниями мира. Начиная с 1996 года (с момента образования холдинга) здесь отмечается ежегодный прирост добычи и увеличение производительности скважин. Природу успеха менеджмент связывает с применением современных и эффективных схем управления производством. О принципах организации транспортировки продукции, как одной из важнейших составляющих процесса, рассказывает начальник департамента транспорта и логистики ОАО "Сибнефть" ГЕОРГИЙ АЛЕКСАНДРОВ.
- Георгий Викторович, для начала охарактеризуйте, пожалуйста, структуру перевозок продукции компании и роль железнодорожного транспорта в этой связи?
- Основной нефтеперерабатывающий завод, принадлежащий ОАО "Сибнефть", располагается в центральной Сибири. Фактор географии главным образом и определяет нашу стратегию сбыта: около 75% нефте-продуктов реализуется на внутреннем рынке. Учитывая, что транспортная составляющая играет большую роль в формировании конечной цены на продукцию, ориентированность на экспорт более выгодна тем компаниям, заводы которых находятся в непосредственной близости к приграничным зонам. Таким образом, железнодорожный транспорт для нас является основным - ежемесячные отправки в среднем составляют около 650 тыс.тонн. Сырая нефть главным образом транспортируется по "трубе"; железнодорожные отправки сегодня незначительны - не превышают 30 тыс.тонн в месяц.
- Достаточно ли на сегодняшний день перерабатывающих мощностей и выгодно ли в настоящий момент освоение внутреннего рынка?
- Мощностей более чем достаточно, даже существует определенный резерв. Что касается работы на внутреннем рынке, то основной экономический критерий любого производства - доходность, а она определяется издержками и стоимостью переработки одной тонны сырья. Свою роль играют, опять же повторюсь, транспортные издержки и введенные в недавнем времени Правительством России пошлины на экспорт сырой нефти и нефтепро-дуктов. Кроме того, немаловажным является и следующий момент: чтобы обеспечить произ-водство нефтепродукта европей-ского качества и соответствующего признанным мировым стандартам, сегодня требуется глубокая реконст-рукция производст-венной инфраструктуры. Затраты и сроки окупаемости инвестиций в данном случае достаточно высоки, но будущее определенно за новыми, современными технологиями произ-водства. Мы придерживаемся стратегии экономически разумного баланса между объемами добычи, экспорта и переработки нефти на НПЗ холдинга.
- Акцентируя внимание непосредст-венно на перевозках, располагает ли компания собственным парком подвижного состава и кто основные партнеры "Сибнефти" в части обеспечения грузовых перевозок?
- В настоящее время собственный парк компании составляет порядка полутора тысяч единиц подвижного состава. Вообще мы стремимся работать на условиях аутсорсинга с профессиональными операторскими и экспедиторскими фирмами. При этом соотношение перевозок, осуществляемых в приватном (включая собственный парк) подвижном составе и по прямым договорам с ОАО "РЖД", составляет в среднем 40% на 60%.
- В части экспорта продукции, какие порты для компании предпочтительнее?
- Мы стараемся использовать все маршруты. Другое дело, что в тех портах, где принимают участие в основном капитале и активно работают другие нефтяные компании, - у нас весьма ограниченные возможности для перевалки своей продукции. Но в портовом бизнесе действует принцип разделения рисков. То есть терминалы стараются не работать только с одной компанией, чтобы не впадать в зависимость от гарантированности ее объемов. Что касается Российской Федерации, то наи-большие объемы мы переваливаем в Ново-российске (это дизельное топливо); среди зарубежных партнеров - порты Прибалтики, в основном Таллин и Вентспилс.
- В компании не рассматривают возможность акционерного участия в каких-либо предприятиях транспортной сферы?
- ОАО "Сибнефть" не входит в состав акционеров ни одной из компаний транспорт-ного бизнеса. Мы убеждены, что нет необходимости работать в непрофильной для нас сфере, тем более теперь, когда есть масса профессиональных предприятий, способных предоставить необходимую высококачест-венную услугу, связанную с перевозкой. Даже в том, что касается железнодорожных перевозок, приобретение собственного парка подвижного состава и доведение соотношения этих перевозок до 40% на 60%, было скорее вынужденной мерой, мотивированной невозможностью тогда еще МПС удовлетворить полностью наши потребности и обеспечить в нужном количестве подвижным составом.
Вообще содержание парка собственного подвижного состава для нас становится достаточно проблематичным. Если заглянуть в корень проблемы, то инвестирование средств в приобретение вагонов было фактически нашим шагом навстречу ОАО "РЖД", которое не могло справиться с возрастающими объемами перевозок. То есть иными словами мы им помогли, плюс занялись совсем не свойст-венным для нас делом - организацией перевозочного процесса со всеми вытекающими последствиями: оборот вагона, деповской ремонт, ремонт в пути следования, промывка, пропарка и так далее. Но все это дело не нефтяной компании, а транспортной. Однако мы пошли на это. Таким образом складывается парадоксальная, совершенно нелогичная ситуация: мало того, что мы занимаемся абсолютно не свойственным нам бизнесом, так на нас накладывается еще и дополнительная нагрузка - повышенные тарифы на ремонт грузовых вагонов, а сам ремонт осуществляется по остаточному принципу, то есть приоритет - за парком ОАО "РЖД". Странным образом решается вопрос загрузки деповских мощностей. Если в Москве их больше, то делается тариф на ремонт ниже, а, например, в Омске соответственно завышается. При этом, если я захочу сэкономить на ремонте, то должен буду гнать подвижной состав порожняком на этом плече, то есть в итоге только потеряю. Не понятен также такой факт: при осуществлении ремонта собственник обязан предоставлять на замену собственные колесные пары, при этом на всех заводах, изготавливающих их, уже размещены заказы примерно на год вперед, и мы оказываемся лишены возможности их закупить. Приходится приобретать в структурах ОАО "РЖД", причем с соответствующей наценкой. Вот и получается, что одно акционерное общество полностью монополизировало данный рынок и спекулирует по отношению к другим частным компаниям.
- Как Вы могли бы оценить роль дорожных центров фирменного транспортного обслуживания?
- Что касается лично меня, то я не вижу никакой особой роли этого структурного подразделения. Это просто некий планово-бюджетный инструмент, который исполняет решения, принимаемые в Москве; носитель определенной идеологии. При этом даже не могу представить, какую именно помощь они могли бы оказать. Условия и рамки осуществления перевозочного процесса очень сильно формализованы: если необходимо принятие оперативного решения, то это опять же происходит в Москве, а дальше "вниз" доводится телеграмма, которая принимается к исполнению, в том числе и работниками ДЦФТО. Поэтому никакого "чуда" в данном случае мы и не ожидаем.
- Очень много недовольства вызвало у грузоотправителей одно из последних решений о возможности внесения изменения в заявку только один раз. Как это сказалось на работе компании "Сибнефть"?
- В своей работе мы изначально делаем упор на планировании и стараемся формировать логистические цепочки таким образом, чтобы в дальнейшем в минимальной степени сталкиваться с возможными изменениями планов, сменой грузополучателя, станции назначения, отказами и так далее. Поэтому данное нововведение лишь прибавило нам еще больше ответственности и дисциплинированности. То есть это и нас, и отдел продаж заставило более внимательно отнестись к выбору клиен-тов и заключению договоров, контрактов. Таким образом, я это расцениваю скорее как инструмент саморегулирования.
- Но ведь нарушения планов все равно случаются...
- Безусловно. Но что делать? Это издерж-ки любого бизнеса. Невозможно все запланировать на 100%. Мы не отказываемся от оплаты штрафов, сборов или неустойки из-за плохого планирования собственных перевозок и продаж. Возможно, в итоге мы заключим контракт, который полностью их покроет. Тем не менее стремимся свести их к минимуму, что возможно опять же благодаря грамотному планированию. Другое дело, что бывают срывы, в которых виновата как железная дорога - несвоевременная подача подвижного состава, нарушенные сроки доставки, сохранность груза и т.д., так и грузоотправитель - неподача разнорядок, необеспеченность погрузочным ресурсом, неподача своевременно планов перевозки. И раньше, и теперь, после образования ОАО "РЖД", доказать вину железных дорог в суде практически невозможно. И это при том, что такие моменты, как плата за страховку, сопровождение и охрану груза в тарифе предусмотрены. Считаю необходимым обратить внимание на положения инструкций П6, П7, ведь они дошли до нас из далекого социалистического прошлого, реалии же сегодняшнего дня другие, капиталистические.
- Как Вы оцениваете возможность дерегулирования железнодорожных тарифов, в частности на перевозку нефтепродуктов?
- С моей точки зрения, это неправильно -пытаться найти линейную зависимость в этом уравнении. Получается, что если цены на нефть и нефтепродукты растут, то необходимо регулировать транспортные тарифы. А потом - когда начнут падать? Будем менять в обратную сторону? (Понижения тарифа на перевозку нефти и нефтепродуктов не было ни разу за последние пять лет.) Неправильно все привязывать сегодня к стоимости нефти. Многие отрасли народного хозяйства уже переходят на другие энергоносители - газ. Кстати, и ОАО "РЖД" значительно снизило закупки нефтепродуктов в минувшем году, так как локомотивный парк все больше начинает работать на электротяге. Другое дело, что важно обратить внимание вот на какой момент: стремление ОАО "РЖД" повысить собственную доходность совершенно понятно и оправданно. Но стоит ли думать только о тарифе? Все компании, которые работают в условиях рынка, в первую очередь обращают внимание на собственные издержки и стараются работать над их сокращением. Соз-дается такое впечатление, что ОАО "РЖД" не сильно этим озабочено. Масса подвижного состава сегодня отставлена в запас и не эксплуатируется (в том числе цистерны).
Что же касается вопроса о том, что железнодорожники получат право дерегулировать тарифы, то я не верю в то, что этот процесс будет происходить беспристрастно. В конечном итоге такое право может спровоцировать коррупцию: по каким критериям один грузоотправитель будет получать льготные ставки, а другой нет?
- Как Вы могли бы оценить перспективы инвестирования в транспортную сферу со стороны крупных грузовладельцев?
- С точки зрения компании "Сибнефть" могу сказать, что инвестирование в не-профильный бизнес нам не интересно. В настоящий момент даже обсуждается вопрос о продаже собственного парка подвижного состава, тем более учитывая тот факт, что сегодняшний день уже сформировал определенное количество транспортных компаний, которые могут профессионально оказывать подобные услуги. Тем не менее со стороны крупных экспедиторских или транспортных организаций я бы обратил внимание на развитие такой сферы, как организация ремонта, создание альтернативы ОАО "РЖД". Этим необходимо заниматься, тем более что главная цель - демонополизация рынка железнодорожных перевозок - обозначена на всех уровнях власти. Единственное, что необходимо - это государственное стимулирование развития данного рынка и создание условий равного доступа для всех его участников.
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106473
[~ID] => 106473
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => Где-то теряем, где-то находим...
[~NAME] => Где-то теряем, где-то находим...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1430/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1430/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Самый перспективный сектор становится самым проблемным?
Отрадно отметить, что годовой план выполнили все без исключения железные дороги сети. Что касается анализа работы филиалов ОАО "РЖД" в разрезе динамики по отношению к 2003-му, то первое место безоговорочно принадлежит Западно-Сибирской магистрали (+17,6 млн.тонн, или +7,8%). На второй позиции - Южно-Уральская (+6,8 млн.тонн, или +8,7%). И замыкает тройку лидеров с незначительным отрывом от второго места Свердловская железная дорога (+6,2 млн.тонн, или +5,6%).
Тем не менее были зафиксированы и отставания от показателей 2003 года. Самое большое - на Забайкальской магистрали (-10,5%), что объясняется падением спроса на уголь в регионе. Кроме того - 2,5% составил недогруз на Куйбышевской: причины кроются в крайне нестабильной в течение года ситуации вокруг компании "ЮКОС", нефтеперерабатывающие заводы которой располагаются в пределах обслуживания этой дороги.
Развал крупнейшей и смело можно сказать, наиболее динамично работавшей нефтяной компании России, - чреват для железно-дорожного транспорта серьезным снижением объемов перевозки нефти. Ведь объемы ЮКОСА составляли порядка 35-40% в структуре транспортировки нефтеналивных грузов на сети РЖД. На сегодняшний день значительную часть их ("теоретически") приняла на себя компания "Роснефть", купившая "Юганскнефтегаз". Однако речь идет скорее всего об отдаленной перспективе: когда будет проведена соответствующая работа по перезаключению контрактов и освоению новых рынков сбыта. Мало того, что железные дороги России потеряют серьезные объемы и - прямо пропорционально - доходы; проблемы касаются также и вагонного парка: более двадцати тысяч цистерн сегодня простаивают в резерве и, очевидно, количество это будет продолжать увеличиваться. Железнодорожники отмечают, что "без работы" останется именно инвентарный парк компании.
Частники продолжают работать на рынке перевозок нефтепродуктов. При этом нефтеналивные грузы - это тот сектор рынка, где доля приватного подвижного состава достигает 60% в общем объеме перевозок.
Как известно, нефтяная отрасль была, остается и будет основой не только для железнодорожного транспорта, но и для всей экономики России. И совершенно очевидно, что начавшийся год внесет определенные коррективы в уже сложившийся механизм добычи, сбыта и транспортировки нефтеналивных грузов. А предпосылки для этого обозначились уже в конце 2004-го.
Сыграло свою роль и введение пошлин на вывоз сырой нефти. Ее доля в общей структуре погрузки нефтеналивных сокращается и по итогам года находится в пределах четверти от общего объема. Одновременно налицо тенденция увеличения сбыта на внутреннем рынке: внутри страны (в направлении нефтеперерабатывающих заводов) доставки возросли на 6%. Перевозки же сырой нефти на экспорт снизились в минувшем году в среднем на 0,3%.
Тем не менее именно на нефтеналивные продолжают возлагать надежды железнодорожники и компании-операторы. Отпускные цены на отечественную нефть на внутрироссийском рынке в минувшем году увеличились в среднем почти на 40%. При поставках сырой нефти на экспорт они возросли чуть более чем на 50%. Что касается нефтепродуктов, то здесь разрыв между внутренними и экспортными поставками впечатляет: не более +6% по России и +60% при отправках за рубеж...
Важно также отметить и тот факт, что транспортная составляющая при перевозках нефтеналивных грузов практически не изменилась, а в некоторых случаях даже снизилась. Так, в 2004 году при перевозках сырой нефти во внутрироссийском сообщении она составила около 24%, а на экспорт - 15,5%. При транспортировке бензина, дизельного топлива и мазута - соответственно - 16,6; 7,3 и 27% по России, а также 6,8; 8,5 и 8% при экспортных перевозках. По сравнению с другими промышленными грузами, перевозимыми железнодорожным транспортом, - это весьма и весьма приемлемый показатель.
Следует отметить, что неоднократно поднимались в течение минувшего года и вопросы о возможном дерегулировании тарифов на нефть и нефтепродукты. Железнодорожники упирали на снижение доходной ставки, объясняя свою позицию в частности тем, что перевозки наиболее высокодоходной номенклатурной группы грузов в большей степени осуществлялись в собственном подвижном составе. (Хотя, конечно, не следует забывать, что недополучив от частников вагонную составляющую, ОАО "РЖД" в то же самое время не несет затрат на покупку и содержание цистерн и даже зарабатывает на их ремонте.) Однако, как известно, дерегулирования тарифов пока так и не произошло ни в одном из секторов...
Вообще активизация деятельности независимых перевозчиков стала еще одной характерной тенденцией ушедшего года. В собственном подвижном составе в конце 2004-го осуществлялась транспортировка порядка 30% от общего объема грузов. При этом приватный подвижной состав присутствует уже фактически в каждом сегменте перевозок: как высоко-, так и низкодоходных. Кроме того следует отметить, что основная часть приватных вагонов принадлежит промышленным предприятиям. На долю операторских компаний приходится до семи-восьми процентов.
И все-таки в плюсе...
Можно отметить, что итоги работы железнодорожного транспорта в целом демонстрируют достаточную эффективность его работы. Максимальный прирост перевозок был зафиксирован по следующим позициям: строительные грузы (+9,4% к аналогичному отчетному периоду), что объясняется все более интенсивным строительством в крупных региональных центрах и прежде всего в Москве и Санкт-Петербурге; каменный уголь (+5,2%); железорудное сырье (+6,4%); металлолом (+26,6%); а также лесные грузы (+9,7%). Что касается снижения объемов перевозок, то в основном (причем в незначительных объемах) он коснулся таких грузов, как зерновые, перевалочные, бумага и так далее.
Что касается работы в декабре (последнем и самом сложном месяце года), то его удалось завершить с плюсом в 3,5% к декабрю 2003-го. Несмотря на то, что изначально грузовладельцами было заявлено к перевозкам лишь 68% от запланированных ОАО "РЖД" объемов, дополнительно предъявленные грузы позволили скомпенсировать недостающую часть и даже на 0,6% превысить плановое задание.
Наибольший прирост к плану продемонстрировали Западно-Сибирская (+5%), Северо-Кавказская (+19,3%) и Московская (+9,7%) железные дороги. В разрезе номенклатурных групп наибольший прирост был обеспечен по черным металлам (+5,3%), удобрениям (+8,5%), лесным грузам и грузам в контейнерах (+4,7% и +10% соответственно).
Внешнеторговая деятельность России так же планомерно развивается: страна наращивает экспорт и сокращает импорт. В частности по железным дорогам России на внешние рынки в 2004 году было отправлено более чем на 32 млн.тонн грузов больше, нежели в предыдущем - обеспечив таким образом прирост в 10,6%. Именно экспорт сыграл ключевую роль в общем увеличении перевозок грузов в международном сообщении (на 30 млн.тонн, или +7,5% к 2003-му). Ввоз же импортных товаров сократился на 1,6%. Также на 5,7% снились перевозки грузов в транзитном сообщении. В результате структура их транспортировки в международном сообщении выглядит следующим образом: на экспорт приходится 78,5, а на импорт и транзит - 17,8 и 3,7% соответственно.
В разрезе номенклатуры грузов наибольшее влияние на изменение объемов перевозок оказал рост доставки нефтеналивных (+2,8%) и лесных грузов (+14,1%), а также железной руды и черных металлов (на 5,9 и 10,8% соответственно). Одновременно нельзя недооценивать значение экспорта каменного угля, погрузка которого на экспорт по сравнению с предшествующим годом возросла более чем на 35%, или более чем на 20 млн.тонн.
Российские порты продолжают наращивать мощности инфраструктуры. По итогам 2004 года объем перевозок через морские границы России возрос более чем на 24% и превысил 171 млн.тонн. При этом экспорт увеличился почти на 26,5%. В основном рост обеспечен за счет перевозок черных металлов во всех видах сообщения (+14,9%), нефтеналивных грузов (+32,5%), каменного угля (+40%), химических и минеральных удобрений, а также лесных грузов.
Одновременно в части перевозок через сухопутные переходы в минувшем году было зафиксировано снижение показателей на полтора процента. При этом спад характерен как для экспорта (-0,6%), так и для импорта (-1%) и транзита (-8%). Более серьезного падения удалось избежать благодаря тому, что перевозки нефтеналивных и каменного угля на экспорт фактически скомпенсировали друг друга. Объемы транспортировки угля через пограничные станции возросли в среднем на десять млн.тонн; в то время как перевозки нефти аналогичным образом снизились.
Необходимо также отметить, что такой казалось бы положительный момент для страны, как увеличение объемов перевозок в направлении российских портов, имел и свою отрицательную для железнодорожников сторону. Во-первых - это спровоцировало определенные технологические трудности (необходимость введения конвенций, сгущенная погрузка на конкретном направлении и так далее). Во-вторых, привело к снижению доходной ставки в грузовых перевозках вследствие разницы внешних и внутренних тарифов. Таким образом, сближение ставок на перевозку в направлении российских портов и сухопутных пограничных переходов - решение мотивированное и правильное. Однако о том, как оно скажется на маршрутах экспортных грузопотоков в новом году, - пока говорить рано. По крайней мере в январе каких-либо изменений в ситуации с заторами на подходах к портам замечено не было.
Беспрецедентный подарок
По оценкам аналитиков ЦФТО ОАО "РЖД", в 2004 году в среднем спад перевалки нефти и нефтепродуктов в портах сопредельных государств составил: на Украине - более 50%; в странах Балтии - порядка 10%. И несмотря на то, что в настоящее время на морских терминалах России продолжает наблюдаться некоторый дефицит мощностей, уже реализуются ряд проектов, направленных на повышение потенциала отечественных портовиков в части перевалки нефти и нефтепродуктов.
В этой связи хотелось бы остановиться на очень важном событии, произошедшем в конце декабря прошлого года на Октябрьской магистрали. Впервые в истории Российских железных дорог была запущена в эксплуатацию ветка, построенная на средства стороннего инвестора, - а именно нефтяной компании "ЛУКОЙЛ".
Проектные работы по реконструкции и развитию участка взяли на себя специалисты института "Ленгипротранс", определив комплекс первоочередных мер, включающий в себя строительство блокпоста на 123-м километре перегона Выборг-Верхнее Черкасово с устройством диспетчерского съезда между главными путями; блокпоста на 164-м километре Попово-Выборг, а также соединительного пути протяженностью 1,2 км между ними; предпортовой станции Пихтовая на пять путей полезной длиной 1050 км (71 условный вагон); а также электрификацию участка блокпост 123-й километр-Пихтовая протяженностью 17 км с приемоотправочными путями на станции Пихтовая...
Финансирование данных работ в объеме 300 млн.рублей осуще-ствила компания "ЛУКОЙЛ". По словам начальника Октябрьской железной дороги Виктора Степова, "необычно то, что впервые был реализован проект внешних частных инвестиций". В дальнейшем благодаря этому прецеденту открывается возможность тиражирования полезного опыта, который наработан в совместном проекте ОАО "РЖД" и ОАО "ЛУКОЙЛ".
Действительно, теперь здесь можно будет реализовать сквозную технологию доставки нефти на РПК-"Высоцк-Лукойл-2" на электровозной тяге до станции Пихтовая - без захода и смены локомотива на станции Выборг. Далее транспортировка вагонов осуществляется тепловозами порта на предпортовую станцию Нефтетерминальная. Такая технология обеспечит возможность перевозок в направлении терминала нефтеналивных грузов в объеме до семи млн.тонн, против двух с половиной млн., как это было раньше.
Пока новая ветка остается на балансе компании "ЛУКОЙЛ". Однако, по словам начальника управления транспортной инфраструктуры ОАО "РЖД" Владимира Лившица, в ближайшем будущем линия будет передана на баланс железнодорожной корпорации.
Таким образом можно сделать вывод: проведенная акция по сути своей является беспрецедентным "подарком" со стороны одного акционерного общества, работающего в условиях рынка, - другому акционерному обществу, работающему в условиях государственного тарифного регулирования...
ЯНА ЗЛАТОВА
[~DETAIL_TEXT] =>
Самый перспективный сектор становится самым проблемным?
Отрадно отметить, что годовой план выполнили все без исключения железные дороги сети. Что касается анализа работы филиалов ОАО "РЖД" в разрезе динамики по отношению к 2003-му, то первое место безоговорочно принадлежит Западно-Сибирской магистрали (+17,6 млн.тонн, или +7,8%). На второй позиции - Южно-Уральская (+6,8 млн.тонн, или +8,7%). И замыкает тройку лидеров с незначительным отрывом от второго места Свердловская железная дорога (+6,2 млн.тонн, или +5,6%).
Тем не менее были зафиксированы и отставания от показателей 2003 года. Самое большое - на Забайкальской магистрали (-10,5%), что объясняется падением спроса на уголь в регионе. Кроме того - 2,5% составил недогруз на Куйбышевской: причины кроются в крайне нестабильной в течение года ситуации вокруг компании "ЮКОС", нефтеперерабатывающие заводы которой располагаются в пределах обслуживания этой дороги.
Развал крупнейшей и смело можно сказать, наиболее динамично работавшей нефтяной компании России, - чреват для железно-дорожного транспорта серьезным снижением объемов перевозки нефти. Ведь объемы ЮКОСА составляли порядка 35-40% в структуре транспортировки нефтеналивных грузов на сети РЖД. На сегодняшний день значительную часть их ("теоретически") приняла на себя компания "Роснефть", купившая "Юганскнефтегаз". Однако речь идет скорее всего об отдаленной перспективе: когда будет проведена соответствующая работа по перезаключению контрактов и освоению новых рынков сбыта. Мало того, что железные дороги России потеряют серьезные объемы и - прямо пропорционально - доходы; проблемы касаются также и вагонного парка: более двадцати тысяч цистерн сегодня простаивают в резерве и, очевидно, количество это будет продолжать увеличиваться. Железнодорожники отмечают, что "без работы" останется именно инвентарный парк компании.
Частники продолжают работать на рынке перевозок нефтепродуктов. При этом нефтеналивные грузы - это тот сектор рынка, где доля приватного подвижного состава достигает 60% в общем объеме перевозок.
Как известно, нефтяная отрасль была, остается и будет основой не только для железнодорожного транспорта, но и для всей экономики России. И совершенно очевидно, что начавшийся год внесет определенные коррективы в уже сложившийся механизм добычи, сбыта и транспортировки нефтеналивных грузов. А предпосылки для этого обозначились уже в конце 2004-го.
Сыграло свою роль и введение пошлин на вывоз сырой нефти. Ее доля в общей структуре погрузки нефтеналивных сокращается и по итогам года находится в пределах четверти от общего объема. Одновременно налицо тенденция увеличения сбыта на внутреннем рынке: внутри страны (в направлении нефтеперерабатывающих заводов) доставки возросли на 6%. Перевозки же сырой нефти на экспорт снизились в минувшем году в среднем на 0,3%.
Тем не менее именно на нефтеналивные продолжают возлагать надежды железнодорожники и компании-операторы. Отпускные цены на отечественную нефть на внутрироссийском рынке в минувшем году увеличились в среднем почти на 40%. При поставках сырой нефти на экспорт они возросли чуть более чем на 50%. Что касается нефтепродуктов, то здесь разрыв между внутренними и экспортными поставками впечатляет: не более +6% по России и +60% при отправках за рубеж...
Важно также отметить и тот факт, что транспортная составляющая при перевозках нефтеналивных грузов практически не изменилась, а в некоторых случаях даже снизилась. Так, в 2004 году при перевозках сырой нефти во внутрироссийском сообщении она составила около 24%, а на экспорт - 15,5%. При транспортировке бензина, дизельного топлива и мазута - соответственно - 16,6; 7,3 и 27% по России, а также 6,8; 8,5 и 8% при экспортных перевозках. По сравнению с другими промышленными грузами, перевозимыми железнодорожным транспортом, - это весьма и весьма приемлемый показатель.
Следует отметить, что неоднократно поднимались в течение минувшего года и вопросы о возможном дерегулировании тарифов на нефть и нефтепродукты. Железнодорожники упирали на снижение доходной ставки, объясняя свою позицию в частности тем, что перевозки наиболее высокодоходной номенклатурной группы грузов в большей степени осуществлялись в собственном подвижном составе. (Хотя, конечно, не следует забывать, что недополучив от частников вагонную составляющую, ОАО "РЖД" в то же самое время не несет затрат на покупку и содержание цистерн и даже зарабатывает на их ремонте.) Однако, как известно, дерегулирования тарифов пока так и не произошло ни в одном из секторов...
Вообще активизация деятельности независимых перевозчиков стала еще одной характерной тенденцией ушедшего года. В собственном подвижном составе в конце 2004-го осуществлялась транспортировка порядка 30% от общего объема грузов. При этом приватный подвижной состав присутствует уже фактически в каждом сегменте перевозок: как высоко-, так и низкодоходных. Кроме того следует отметить, что основная часть приватных вагонов принадлежит промышленным предприятиям. На долю операторских компаний приходится до семи-восьми процентов.
И все-таки в плюсе...
Можно отметить, что итоги работы железнодорожного транспорта в целом демонстрируют достаточную эффективность его работы. Максимальный прирост перевозок был зафиксирован по следующим позициям: строительные грузы (+9,4% к аналогичному отчетному периоду), что объясняется все более интенсивным строительством в крупных региональных центрах и прежде всего в Москве и Санкт-Петербурге; каменный уголь (+5,2%); железорудное сырье (+6,4%); металлолом (+26,6%); а также лесные грузы (+9,7%). Что касается снижения объемов перевозок, то в основном (причем в незначительных объемах) он коснулся таких грузов, как зерновые, перевалочные, бумага и так далее.
Что касается работы в декабре (последнем и самом сложном месяце года), то его удалось завершить с плюсом в 3,5% к декабрю 2003-го. Несмотря на то, что изначально грузовладельцами было заявлено к перевозкам лишь 68% от запланированных ОАО "РЖД" объемов, дополнительно предъявленные грузы позволили скомпенсировать недостающую часть и даже на 0,6% превысить плановое задание.
Наибольший прирост к плану продемонстрировали Западно-Сибирская (+5%), Северо-Кавказская (+19,3%) и Московская (+9,7%) железные дороги. В разрезе номенклатурных групп наибольший прирост был обеспечен по черным металлам (+5,3%), удобрениям (+8,5%), лесным грузам и грузам в контейнерах (+4,7% и +10% соответственно).
Внешнеторговая деятельность России так же планомерно развивается: страна наращивает экспорт и сокращает импорт. В частности по железным дорогам России на внешние рынки в 2004 году было отправлено более чем на 32 млн.тонн грузов больше, нежели в предыдущем - обеспечив таким образом прирост в 10,6%. Именно экспорт сыграл ключевую роль в общем увеличении перевозок грузов в международном сообщении (на 30 млн.тонн, или +7,5% к 2003-му). Ввоз же импортных товаров сократился на 1,6%. Также на 5,7% снились перевозки грузов в транзитном сообщении. В результате структура их транспортировки в международном сообщении выглядит следующим образом: на экспорт приходится 78,5, а на импорт и транзит - 17,8 и 3,7% соответственно.
В разрезе номенклатуры грузов наибольшее влияние на изменение объемов перевозок оказал рост доставки нефтеналивных (+2,8%) и лесных грузов (+14,1%), а также железной руды и черных металлов (на 5,9 и 10,8% соответственно). Одновременно нельзя недооценивать значение экспорта каменного угля, погрузка которого на экспорт по сравнению с предшествующим годом возросла более чем на 35%, или более чем на 20 млн.тонн.
Российские порты продолжают наращивать мощности инфраструктуры. По итогам 2004 года объем перевозок через морские границы России возрос более чем на 24% и превысил 171 млн.тонн. При этом экспорт увеличился почти на 26,5%. В основном рост обеспечен за счет перевозок черных металлов во всех видах сообщения (+14,9%), нефтеналивных грузов (+32,5%), каменного угля (+40%), химических и минеральных удобрений, а также лесных грузов.
Одновременно в части перевозок через сухопутные переходы в минувшем году было зафиксировано снижение показателей на полтора процента. При этом спад характерен как для экспорта (-0,6%), так и для импорта (-1%) и транзита (-8%). Более серьезного падения удалось избежать благодаря тому, что перевозки нефтеналивных и каменного угля на экспорт фактически скомпенсировали друг друга. Объемы транспортировки угля через пограничные станции возросли в среднем на десять млн.тонн; в то время как перевозки нефти аналогичным образом снизились.
Необходимо также отметить, что такой казалось бы положительный момент для страны, как увеличение объемов перевозок в направлении российских портов, имел и свою отрицательную для железнодорожников сторону. Во-первых - это спровоцировало определенные технологические трудности (необходимость введения конвенций, сгущенная погрузка на конкретном направлении и так далее). Во-вторых, привело к снижению доходной ставки в грузовых перевозках вследствие разницы внешних и внутренних тарифов. Таким образом, сближение ставок на перевозку в направлении российских портов и сухопутных пограничных переходов - решение мотивированное и правильное. Однако о том, как оно скажется на маршрутах экспортных грузопотоков в новом году, - пока говорить рано. По крайней мере в январе каких-либо изменений в ситуации с заторами на подходах к портам замечено не было.
Беспрецедентный подарок
По оценкам аналитиков ЦФТО ОАО "РЖД", в 2004 году в среднем спад перевалки нефти и нефтепродуктов в портах сопредельных государств составил: на Украине - более 50%; в странах Балтии - порядка 10%. И несмотря на то, что в настоящее время на морских терминалах России продолжает наблюдаться некоторый дефицит мощностей, уже реализуются ряд проектов, направленных на повышение потенциала отечественных портовиков в части перевалки нефти и нефтепродуктов.
В этой связи хотелось бы остановиться на очень важном событии, произошедшем в конце декабря прошлого года на Октябрьской магистрали. Впервые в истории Российских железных дорог была запущена в эксплуатацию ветка, построенная на средства стороннего инвестора, - а именно нефтяной компании "ЛУКОЙЛ".
Проектные работы по реконструкции и развитию участка взяли на себя специалисты института "Ленгипротранс", определив комплекс первоочередных мер, включающий в себя строительство блокпоста на 123-м километре перегона Выборг-Верхнее Черкасово с устройством диспетчерского съезда между главными путями; блокпоста на 164-м километре Попово-Выборг, а также соединительного пути протяженностью 1,2 км между ними; предпортовой станции Пихтовая на пять путей полезной длиной 1050 км (71 условный вагон); а также электрификацию участка блокпост 123-й километр-Пихтовая протяженностью 17 км с приемоотправочными путями на станции Пихтовая...
Финансирование данных работ в объеме 300 млн.рублей осуще-ствила компания "ЛУКОЙЛ". По словам начальника Октябрьской железной дороги Виктора Степова, "необычно то, что впервые был реализован проект внешних частных инвестиций". В дальнейшем благодаря этому прецеденту открывается возможность тиражирования полезного опыта, который наработан в совместном проекте ОАО "РЖД" и ОАО "ЛУКОЙЛ".
Действительно, теперь здесь можно будет реализовать сквозную технологию доставки нефти на РПК-"Высоцк-Лукойл-2" на электровозной тяге до станции Пихтовая - без захода и смены локомотива на станции Выборг. Далее транспортировка вагонов осуществляется тепловозами порта на предпортовую станцию Нефтетерминальная. Такая технология обеспечит возможность перевозок в направлении терминала нефтеналивных грузов в объеме до семи млн.тонн, против двух с половиной млн., как это было раньше.
Пока новая ветка остается на балансе компании "ЛУКОЙЛ". Однако, по словам начальника управления транспортной инфраструктуры ОАО "РЖД" Владимира Лившица, в ближайшем будущем линия будет передана на баланс железнодорожной корпорации.
Таким образом можно сделать вывод: проведенная акция по сути своей является беспрецедентным "подарком" со стороны одного акционерного общества, работающего в условиях рынка, - другому акционерному обществу, работающему в условиях государственного тарифного регулирования...
ЯНА ЗЛАТОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На 5,2% грузов больше было перевезено по сети Российских железных дорог в 2004 году, нежели в предшествующем. При этом прирост к плановым показателям составил 0,7%.
[~PREVIEW_TEXT] => На 5,2% грузов больше было перевезено по сети Российских железных дорог в 2004 году, нежели в предшествующем. При этом прирост к плановым показателям составил 0,7%.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1430
[~CODE] => 1430
[EXTERNAL_ID] => 1430
[~EXTERNAL_ID] => 1430
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106473:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106473:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105166
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106473:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105166
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106473:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106473:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106473:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106473:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Где-то теряем, где-то находим...
[SECTION_META_KEYWORDS] => где-то теряем, где-то находим...
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На 5,2% грузов больше было перевезено по сети Российских железных дорог в 2004 году, нежели в предшествующем. При этом прирост к плановым показателям составил 0,7%.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Где-то теряем, где-то находим...
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => где-то теряем, где-то находим...
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На 5,2% грузов больше было перевезено по сети Российских железных дорог в 2004 году, нежели в предшествующем. При этом прирост к плановым показателям составил 0,7%.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Где-то теряем, где-то находим...
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Где-то теряем, где-то находим...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где-то теряем, где-то находим...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где-то теряем, где-то находим...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Где-то теряем, где-то находим...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Где-то теряем, где-то находим...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где-то теряем, где-то находим...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где-то теряем, где-то находим...
)
)
Array
(
[ID] => 106473
[~ID] => 106473
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
[NAME] => Где-то теряем, где-то находим...
[~NAME] => Где-то теряем, где-то находим...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1430/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1430/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Самый перспективный сектор становится самым проблемным?
Отрадно отметить, что годовой план выполнили все без исключения железные дороги сети. Что касается анализа работы филиалов ОАО "РЖД" в разрезе динамики по отношению к 2003-му, то первое место безоговорочно принадлежит Западно-Сибирской магистрали (+17,6 млн.тонн, или +7,8%). На второй позиции - Южно-Уральская (+6,8 млн.тонн, или +8,7%). И замыкает тройку лидеров с незначительным отрывом от второго места Свердловская железная дорога (+6,2 млн.тонн, или +5,6%).
Тем не менее были зафиксированы и отставания от показателей 2003 года. Самое большое - на Забайкальской магистрали (-10,5%), что объясняется падением спроса на уголь в регионе. Кроме того - 2,5% составил недогруз на Куйбышевской: причины кроются в крайне нестабильной в течение года ситуации вокруг компании "ЮКОС", нефтеперерабатывающие заводы которой располагаются в пределах обслуживания этой дороги.
Развал крупнейшей и смело можно сказать, наиболее динамично работавшей нефтяной компании России, - чреват для железно-дорожного транспорта серьезным снижением объемов перевозки нефти. Ведь объемы ЮКОСА составляли порядка 35-40% в структуре транспортировки нефтеналивных грузов на сети РЖД. На сегодняшний день значительную часть их ("теоретически") приняла на себя компания "Роснефть", купившая "Юганскнефтегаз". Однако речь идет скорее всего об отдаленной перспективе: когда будет проведена соответствующая работа по перезаключению контрактов и освоению новых рынков сбыта. Мало того, что железные дороги России потеряют серьезные объемы и - прямо пропорционально - доходы; проблемы касаются также и вагонного парка: более двадцати тысяч цистерн сегодня простаивают в резерве и, очевидно, количество это будет продолжать увеличиваться. Железнодорожники отмечают, что "без работы" останется именно инвентарный парк компании.
Частники продолжают работать на рынке перевозок нефтепродуктов. При этом нефтеналивные грузы - это тот сектор рынка, где доля приватного подвижного состава достигает 60% в общем объеме перевозок.
Как известно, нефтяная отрасль была, остается и будет основой не только для железнодорожного транспорта, но и для всей экономики России. И совершенно очевидно, что начавшийся год внесет определенные коррективы в уже сложившийся механизм добычи, сбыта и транспортировки нефтеналивных грузов. А предпосылки для этого обозначились уже в конце 2004-го.
Сыграло свою роль и введение пошлин на вывоз сырой нефти. Ее доля в общей структуре погрузки нефтеналивных сокращается и по итогам года находится в пределах четверти от общего объема. Одновременно налицо тенденция увеличения сбыта на внутреннем рынке: внутри страны (в направлении нефтеперерабатывающих заводов) доставки возросли на 6%. Перевозки же сырой нефти на экспорт снизились в минувшем году в среднем на 0,3%.
Тем не менее именно на нефтеналивные продолжают возлагать надежды железнодорожники и компании-операторы. Отпускные цены на отечественную нефть на внутрироссийском рынке в минувшем году увеличились в среднем почти на 40%. При поставках сырой нефти на экспорт они возросли чуть более чем на 50%. Что касается нефтепродуктов, то здесь разрыв между внутренними и экспортными поставками впечатляет: не более +6% по России и +60% при отправках за рубеж...
Важно также отметить и тот факт, что транспортная составляющая при перевозках нефтеналивных грузов практически не изменилась, а в некоторых случаях даже снизилась. Так, в 2004 году при перевозках сырой нефти во внутрироссийском сообщении она составила около 24%, а на экспорт - 15,5%. При транспортировке бензина, дизельного топлива и мазута - соответственно - 16,6; 7,3 и 27% по России, а также 6,8; 8,5 и 8% при экспортных перевозках. По сравнению с другими промышленными грузами, перевозимыми железнодорожным транспортом, - это весьма и весьма приемлемый показатель.
Следует отметить, что неоднократно поднимались в течение минувшего года и вопросы о возможном дерегулировании тарифов на нефть и нефтепродукты. Железнодорожники упирали на снижение доходной ставки, объясняя свою позицию в частности тем, что перевозки наиболее высокодоходной номенклатурной группы грузов в большей степени осуществлялись в собственном подвижном составе. (Хотя, конечно, не следует забывать, что недополучив от частников вагонную составляющую, ОАО "РЖД" в то же самое время не несет затрат на покупку и содержание цистерн и даже зарабатывает на их ремонте.) Однако, как известно, дерегулирования тарифов пока так и не произошло ни в одном из секторов...
Вообще активизация деятельности независимых перевозчиков стала еще одной характерной тенденцией ушедшего года. В собственном подвижном составе в конце 2004-го осуществлялась транспортировка порядка 30% от общего объема грузов. При этом приватный подвижной состав присутствует уже фактически в каждом сегменте перевозок: как высоко-, так и низкодоходных. Кроме того следует отметить, что основная часть приватных вагонов принадлежит промышленным предприятиям. На долю операторских компаний приходится до семи-восьми процентов.
И все-таки в плюсе...
Можно отметить, что итоги работы железнодорожного транспорта в целом демонстрируют достаточную эффективность его работы. Максимальный прирост перевозок был зафиксирован по следующим позициям: строительные грузы (+9,4% к аналогичному отчетному периоду), что объясняется все более интенсивным строительством в крупных региональных центрах и прежде всего в Москве и Санкт-Петербурге; каменный уголь (+5,2%); железорудное сырье (+6,4%); металлолом (+26,6%); а также лесные грузы (+9,7%). Что касается снижения объемов перевозок, то в основном (причем в незначительных объемах) он коснулся таких грузов, как зерновые, перевалочные, бумага и так далее.
Что касается работы в декабре (последнем и самом сложном месяце года), то его удалось завершить с плюсом в 3,5% к декабрю 2003-го. Несмотря на то, что изначально грузовладельцами было заявлено к перевозкам лишь 68% от запланированных ОАО "РЖД" объемов, дополнительно предъявленные грузы позволили скомпенсировать недостающую часть и даже на 0,6% превысить плановое задание.
Наибольший прирост к плану продемонстрировали Западно-Сибирская (+5%), Северо-Кавказская (+19,3%) и Московская (+9,7%) железные дороги. В разрезе номенклатурных групп наибольший прирост был обеспечен по черным металлам (+5,3%), удобрениям (+8,5%), лесным грузам и грузам в контейнерах (+4,7% и +10% соответственно).
Внешнеторговая деятельность России так же планомерно развивается: страна наращивает экспорт и сокращает импорт. В частности по железным дорогам России на внешние рынки в 2004 году было отправлено более чем на 32 млн.тонн грузов больше, нежели в предыдущем - обеспечив таким образом прирост в 10,6%. Именно экспорт сыграл ключевую роль в общем увеличении перевозок грузов в международном сообщении (на 30 млн.тонн, или +7,5% к 2003-му). Ввоз же импортных товаров сократился на 1,6%. Также на 5,7% снились перевозки грузов в транзитном сообщении. В результате структура их транспортировки в международном сообщении выглядит следующим образом: на экспорт приходится 78,5, а на импорт и транзит - 17,8 и 3,7% соответственно.
В разрезе номенклатуры грузов наибольшее влияние на изменение объемов перевозок оказал рост доставки нефтеналивных (+2,8%) и лесных грузов (+14,1%), а также железной руды и черных металлов (на 5,9 и 10,8% соответственно). Одновременно нельзя недооценивать значение экспорта каменного угля, погрузка которого на экспорт по сравнению с предшествующим годом возросла более чем на 35%, или более чем на 20 млн.тонн.
Российские порты продолжают наращивать мощности инфраструктуры. По итогам 2004 года объем перевозок через морские границы России возрос более чем на 24% и превысил 171 млн.тонн. При этом экспорт увеличился почти на 26,5%. В основном рост обеспечен за счет перевозок черных металлов во всех видах сообщения (+14,9%), нефтеналивных грузов (+32,5%), каменного угля (+40%), химических и минеральных удобрений, а также лесных грузов.
Одновременно в части перевозок через сухопутные переходы в минувшем году было зафиксировано снижение показателей на полтора процента. При этом спад характерен как для экспорта (-0,6%), так и для импорта (-1%) и транзита (-8%). Более серьезного падения удалось избежать благодаря тому, что перевозки нефтеналивных и каменного угля на экспорт фактически скомпенсировали друг друга. Объемы транспортировки угля через пограничные станции возросли в среднем на десять млн.тонн; в то время как перевозки нефти аналогичным образом снизились.
Необходимо также отметить, что такой казалось бы положительный момент для страны, как увеличение объемов перевозок в направлении российских портов, имел и свою отрицательную для железнодорожников сторону. Во-первых - это спровоцировало определенные технологические трудности (необходимость введения конвенций, сгущенная погрузка на конкретном направлении и так далее). Во-вторых, привело к снижению доходной ставки в грузовых перевозках вследствие разницы внешних и внутренних тарифов. Таким образом, сближение ставок на перевозку в направлении российских портов и сухопутных пограничных переходов - решение мотивированное и правильное. Однако о том, как оно скажется на маршрутах экспортных грузопотоков в новом году, - пока говорить рано. По крайней мере в январе каких-либо изменений в ситуации с заторами на подходах к портам замечено не было.
Беспрецедентный подарок
По оценкам аналитиков ЦФТО ОАО "РЖД", в 2004 году в среднем спад перевалки нефти и нефтепродуктов в портах сопредельных государств составил: на Украине - более 50%; в странах Балтии - порядка 10%. И несмотря на то, что в настоящее время на морских терминалах России продолжает наблюдаться некоторый дефицит мощностей, уже реализуются ряд проектов, направленных на повышение потенциала отечественных портовиков в части перевалки нефти и нефтепродуктов.
В этой связи хотелось бы остановиться на очень важном событии, произошедшем в конце декабря прошлого года на Октябрьской магистрали. Впервые в истории Российских железных дорог была запущена в эксплуатацию ветка, построенная на средства стороннего инвестора, - а именно нефтяной компании "ЛУКОЙЛ".
Проектные работы по реконструкции и развитию участка взяли на себя специалисты института "Ленгипротранс", определив комплекс первоочередных мер, включающий в себя строительство блокпоста на 123-м километре перегона Выборг-Верхнее Черкасово с устройством диспетчерского съезда между главными путями; блокпоста на 164-м километре Попово-Выборг, а также соединительного пути протяженностью 1,2 км между ними; предпортовой станции Пихтовая на пять путей полезной длиной 1050 км (71 условный вагон); а также электрификацию участка блокпост 123-й километр-Пихтовая протяженностью 17 км с приемоотправочными путями на станции Пихтовая...
Финансирование данных работ в объеме 300 млн.рублей осуще-ствила компания "ЛУКОЙЛ". По словам начальника Октябрьской железной дороги Виктора Степова, "необычно то, что впервые был реализован проект внешних частных инвестиций". В дальнейшем благодаря этому прецеденту открывается возможность тиражирования полезного опыта, который наработан в совместном проекте ОАО "РЖД" и ОАО "ЛУКОЙЛ".
Действительно, теперь здесь можно будет реализовать сквозную технологию доставки нефти на РПК-"Высоцк-Лукойл-2" на электровозной тяге до станции Пихтовая - без захода и смены локомотива на станции Выборг. Далее транспортировка вагонов осуществляется тепловозами порта на предпортовую станцию Нефтетерминальная. Такая технология обеспечит возможность перевозок в направлении терминала нефтеналивных грузов в объеме до семи млн.тонн, против двух с половиной млн., как это было раньше.
Пока новая ветка остается на балансе компании "ЛУКОЙЛ". Однако, по словам начальника управления транспортной инфраструктуры ОАО "РЖД" Владимира Лившица, в ближайшем будущем линия будет передана на баланс железнодорожной корпорации.
Таким образом можно сделать вывод: проведенная акция по сути своей является беспрецедентным "подарком" со стороны одного акционерного общества, работающего в условиях рынка, - другому акционерному обществу, работающему в условиях государственного тарифного регулирования...
ЯНА ЗЛАТОВА
[~DETAIL_TEXT] =>
Самый перспективный сектор становится самым проблемным?
Отрадно отметить, что годовой план выполнили все без исключения железные дороги сети. Что касается анализа работы филиалов ОАО "РЖД" в разрезе динамики по отношению к 2003-му, то первое место безоговорочно принадлежит Западно-Сибирской магистрали (+17,6 млн.тонн, или +7,8%). На второй позиции - Южно-Уральская (+6,8 млн.тонн, или +8,7%). И замыкает тройку лидеров с незначительным отрывом от второго места Свердловская железная дорога (+6,2 млн.тонн, или +5,6%).
Тем не менее были зафиксированы и отставания от показателей 2003 года. Самое большое - на Забайкальской магистрали (-10,5%), что объясняется падением спроса на уголь в регионе. Кроме того - 2,5% составил недогруз на Куйбышевской: причины кроются в крайне нестабильной в течение года ситуации вокруг компании "ЮКОС", нефтеперерабатывающие заводы которой располагаются в пределах обслуживания этой дороги.
Развал крупнейшей и смело можно сказать, наиболее динамично работавшей нефтяной компании России, - чреват для железно-дорожного транспорта серьезным снижением объемов перевозки нефти. Ведь объемы ЮКОСА составляли порядка 35-40% в структуре транспортировки нефтеналивных грузов на сети РЖД. На сегодняшний день значительную часть их ("теоретически") приняла на себя компания "Роснефть", купившая "Юганскнефтегаз". Однако речь идет скорее всего об отдаленной перспективе: когда будет проведена соответствующая работа по перезаключению контрактов и освоению новых рынков сбыта. Мало того, что железные дороги России потеряют серьезные объемы и - прямо пропорционально - доходы; проблемы касаются также и вагонного парка: более двадцати тысяч цистерн сегодня простаивают в резерве и, очевидно, количество это будет продолжать увеличиваться. Железнодорожники отмечают, что "без работы" останется именно инвентарный парк компании.
Частники продолжают работать на рынке перевозок нефтепродуктов. При этом нефтеналивные грузы - это тот сектор рынка, где доля приватного подвижного состава достигает 60% в общем объеме перевозок.
Как известно, нефтяная отрасль была, остается и будет основой не только для железнодорожного транспорта, но и для всей экономики России. И совершенно очевидно, что начавшийся год внесет определенные коррективы в уже сложившийся механизм добычи, сбыта и транспортировки нефтеналивных грузов. А предпосылки для этого обозначились уже в конце 2004-го.
Сыграло свою роль и введение пошлин на вывоз сырой нефти. Ее доля в общей структуре погрузки нефтеналивных сокращается и по итогам года находится в пределах четверти от общего объема. Одновременно налицо тенденция увеличения сбыта на внутреннем рынке: внутри страны (в направлении нефтеперерабатывающих заводов) доставки возросли на 6%. Перевозки же сырой нефти на экспорт снизились в минувшем году в среднем на 0,3%.
Тем не менее именно на нефтеналивные продолжают возлагать надежды железнодорожники и компании-операторы. Отпускные цены на отечественную нефть на внутрироссийском рынке в минувшем году увеличились в среднем почти на 40%. При поставках сырой нефти на экспорт они возросли чуть более чем на 50%. Что касается нефтепродуктов, то здесь разрыв между внутренними и экспортными поставками впечатляет: не более +6% по России и +60% при отправках за рубеж...
Важно также отметить и тот факт, что транспортная составляющая при перевозках нефтеналивных грузов практически не изменилась, а в некоторых случаях даже снизилась. Так, в 2004 году при перевозках сырой нефти во внутрироссийском сообщении она составила около 24%, а на экспорт - 15,5%. При транспортировке бензина, дизельного топлива и мазута - соответственно - 16,6; 7,3 и 27% по России, а также 6,8; 8,5 и 8% при экспортных перевозках. По сравнению с другими промышленными грузами, перевозимыми железнодорожным транспортом, - это весьма и весьма приемлемый показатель.
Следует отметить, что неоднократно поднимались в течение минувшего года и вопросы о возможном дерегулировании тарифов на нефть и нефтепродукты. Железнодорожники упирали на снижение доходной ставки, объясняя свою позицию в частности тем, что перевозки наиболее высокодоходной номенклатурной группы грузов в большей степени осуществлялись в собственном подвижном составе. (Хотя, конечно, не следует забывать, что недополучив от частников вагонную составляющую, ОАО "РЖД" в то же самое время не несет затрат на покупку и содержание цистерн и даже зарабатывает на их ремонте.) Однако, как известно, дерегулирования тарифов пока так и не произошло ни в одном из секторов...
Вообще активизация деятельности независимых перевозчиков стала еще одной характерной тенденцией ушедшего года. В собственном подвижном составе в конце 2004-го осуществлялась транспортировка порядка 30% от общего объема грузов. При этом приватный подвижной состав присутствует уже фактически в каждом сегменте перевозок: как высоко-, так и низкодоходных. Кроме того следует отметить, что основная часть приватных вагонов принадлежит промышленным предприятиям. На долю операторских компаний приходится до семи-восьми процентов.
И все-таки в плюсе...
Можно отметить, что итоги работы железнодорожного транспорта в целом демонстрируют достаточную эффективность его работы. Максимальный прирост перевозок был зафиксирован по следующим позициям: строительные грузы (+9,4% к аналогичному отчетному периоду), что объясняется все более интенсивным строительством в крупных региональных центрах и прежде всего в Москве и Санкт-Петербурге; каменный уголь (+5,2%); железорудное сырье (+6,4%); металлолом (+26,6%); а также лесные грузы (+9,7%). Что касается снижения объемов перевозок, то в основном (причем в незначительных объемах) он коснулся таких грузов, как зерновые, перевалочные, бумага и так далее.
Что касается работы в декабре (последнем и самом сложном месяце года), то его удалось завершить с плюсом в 3,5% к декабрю 2003-го. Несмотря на то, что изначально грузовладельцами было заявлено к перевозкам лишь 68% от запланированных ОАО "РЖД" объемов, дополнительно предъявленные грузы позволили скомпенсировать недостающую часть и даже на 0,6% превысить плановое задание.
Наибольший прирост к плану продемонстрировали Западно-Сибирская (+5%), Северо-Кавказская (+19,3%) и Московская (+9,7%) железные дороги. В разрезе номенклатурных групп наибольший прирост был обеспечен по черным металлам (+5,3%), удобрениям (+8,5%), лесным грузам и грузам в контейнерах (+4,7% и +10% соответственно).
Внешнеторговая деятельность России так же планомерно развивается: страна наращивает экспорт и сокращает импорт. В частности по железным дорогам России на внешние рынки в 2004 году было отправлено более чем на 32 млн.тонн грузов больше, нежели в предыдущем - обеспечив таким образом прирост в 10,6%. Именно экспорт сыграл ключевую роль в общем увеличении перевозок грузов в международном сообщении (на 30 млн.тонн, или +7,5% к 2003-му). Ввоз же импортных товаров сократился на 1,6%. Также на 5,7% снились перевозки грузов в транзитном сообщении. В результате структура их транспортировки в международном сообщении выглядит следующим образом: на экспорт приходится 78,5, а на импорт и транзит - 17,8 и 3,7% соответственно.
В разрезе номенклатуры грузов наибольшее влияние на изменение объемов перевозок оказал рост доставки нефтеналивных (+2,8%) и лесных грузов (+14,1%), а также железной руды и черных металлов (на 5,9 и 10,8% соответственно). Одновременно нельзя недооценивать значение экспорта каменного угля, погрузка которого на экспорт по сравнению с предшествующим годом возросла более чем на 35%, или более чем на 20 млн.тонн.
Российские порты продолжают наращивать мощности инфраструктуры. По итогам 2004 года объем перевозок через морские границы России возрос более чем на 24% и превысил 171 млн.тонн. При этом экспорт увеличился почти на 26,5%. В основном рост обеспечен за счет перевозок черных металлов во всех видах сообщения (+14,9%), нефтеналивных грузов (+32,5%), каменного угля (+40%), химических и минеральных удобрений, а также лесных грузов.
Одновременно в части перевозок через сухопутные переходы в минувшем году было зафиксировано снижение показателей на полтора процента. При этом спад характерен как для экспорта (-0,6%), так и для импорта (-1%) и транзита (-8%). Более серьезного падения удалось избежать благодаря тому, что перевозки нефтеналивных и каменного угля на экспорт фактически скомпенсировали друг друга. Объемы транспортировки угля через пограничные станции возросли в среднем на десять млн.тонн; в то время как перевозки нефти аналогичным образом снизились.
Необходимо также отметить, что такой казалось бы положительный момент для страны, как увеличение объемов перевозок в направлении российских портов, имел и свою отрицательную для железнодорожников сторону. Во-первых - это спровоцировало определенные технологические трудности (необходимость введения конвенций, сгущенная погрузка на конкретном направлении и так далее). Во-вторых, привело к снижению доходной ставки в грузовых перевозках вследствие разницы внешних и внутренних тарифов. Таким образом, сближение ставок на перевозку в направлении российских портов и сухопутных пограничных переходов - решение мотивированное и правильное. Однако о том, как оно скажется на маршрутах экспортных грузопотоков в новом году, - пока говорить рано. По крайней мере в январе каких-либо изменений в ситуации с заторами на подходах к портам замечено не было.
Беспрецедентный подарок
По оценкам аналитиков ЦФТО ОАО "РЖД", в 2004 году в среднем спад перевалки нефти и нефтепродуктов в портах сопредельных государств составил: на Украине - более 50%; в странах Балтии - порядка 10%. И несмотря на то, что в настоящее время на морских терминалах России продолжает наблюдаться некоторый дефицит мощностей, уже реализуются ряд проектов, направленных на повышение потенциала отечественных портовиков в части перевалки нефти и нефтепродуктов.
В этой связи хотелось бы остановиться на очень важном событии, произошедшем в конце декабря прошлого года на Октябрьской магистрали. Впервые в истории Российских железных дорог была запущена в эксплуатацию ветка, построенная на средства стороннего инвестора, - а именно нефтяной компании "ЛУКОЙЛ".
Проектные работы по реконструкции и развитию участка взяли на себя специалисты института "Ленгипротранс", определив комплекс первоочередных мер, включающий в себя строительство блокпоста на 123-м километре перегона Выборг-Верхнее Черкасово с устройством диспетчерского съезда между главными путями; блокпоста на 164-м километре Попово-Выборг, а также соединительного пути протяженностью 1,2 км между ними; предпортовой станции Пихтовая на пять путей полезной длиной 1050 км (71 условный вагон); а также электрификацию участка блокпост 123-й километр-Пихтовая протяженностью 17 км с приемоотправочными путями на станции Пихтовая...
Финансирование данных работ в объеме 300 млн.рублей осуще-ствила компания "ЛУКОЙЛ". По словам начальника Октябрьской железной дороги Виктора Степова, "необычно то, что впервые был реализован проект внешних частных инвестиций". В дальнейшем благодаря этому прецеденту открывается возможность тиражирования полезного опыта, который наработан в совместном проекте ОАО "РЖД" и ОАО "ЛУКОЙЛ".
Действительно, теперь здесь можно будет реализовать сквозную технологию доставки нефти на РПК-"Высоцк-Лукойл-2" на электровозной тяге до станции Пихтовая - без захода и смены локомотива на станции Выборг. Далее транспортировка вагонов осуществляется тепловозами порта на предпортовую станцию Нефтетерминальная. Такая технология обеспечит возможность перевозок в направлении терминала нефтеналивных грузов в объеме до семи млн.тонн, против двух с половиной млн., как это было раньше.
Пока новая ветка остается на балансе компании "ЛУКОЙЛ". Однако, по словам начальника управления транспортной инфраструктуры ОАО "РЖД" Владимира Лившица, в ближайшем будущем линия будет передана на баланс железнодорожной корпорации.
Таким образом можно сделать вывод: проведенная акция по сути своей является беспрецедентным "подарком" со стороны одного акционерного общества, работающего в условиях рынка, - другому акционерному обществу, работающему в условиях государственного тарифного регулирования...
ЯНА ЗЛАТОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На 5,2% грузов больше было перевезено по сети Российских железных дорог в 2004 году, нежели в предшествующем. При этом прирост к плановым показателям составил 0,7%.
[~PREVIEW_TEXT] => На 5,2% грузов больше было перевезено по сети Российских железных дорог в 2004 году, нежели в предшествующем. При этом прирост к плановым показателям составил 0,7%.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1430
[~CODE] => 1430
[EXTERNAL_ID] => 1430
[~EXTERNAL_ID] => 1430
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106473:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106473:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105166
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106473:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105166
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106473:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106473:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106473:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106473:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Где-то теряем, где-то находим...
[SECTION_META_KEYWORDS] => где-то теряем, где-то находим...
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На 5,2% грузов больше было перевезено по сети Российских железных дорог в 2004 году, нежели в предшествующем. При этом прирост к плановым показателям составил 0,7%.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Где-то теряем, где-то находим...
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => где-то теряем, где-то находим...
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На 5,2% грузов больше было перевезено по сети Российских железных дорог в 2004 году, нежели в предшествующем. При этом прирост к плановым показателям составил 0,7%.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Где-то теряем, где-то находим...
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Где-то теряем, где-то находим...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где-то теряем, где-то находим...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где-то теряем, где-то находим...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Где-то теряем, где-то находим...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Где-то теряем, где-то находим...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где-то теряем, где-то находим...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где-то теряем, где-то находим...
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
