III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
 |
0 %Array
(
[ID] => 106570
[~ID] => 106570
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[NAME] => Ростовский порт: конкуренция не пугает
[~NAME] => Ростовский порт: конкуренция не пугает
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1540/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1540/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Мы понимаем, что не можем составить большую конкуренцию Новороссийскому порту по перевалке контейнеров, но развитие этого вида перевозок в Ростовском портовом комплексе даст новые возможности их доставки по ценовой составляющей, которая не хуже чем в Новороссийске", - считает АНДРЕЙ ПАРШИН, начальник отдела маркетинга и логистики ОАО "Ростовский порт".
- Андрей Владимирович, какое место в грузообороте Ростовского порта занимают контейнерные грузы и какие Вы видите здесь перспективы?
- В порту Ростов-на-Дону только ООО "Супермаритайм-Дон" занимается перевозкой контейнеров водным транспортом судами класса "река-море" типа СТК до Турции и обратно. Наши возможности по увеличению объема перевозок ограничены отсутствием контейнерного терминала и крупного международного оператора. В среднем здесь переваливается около 300-350-ти TEU в месяц. За прошлый год было перегружено около 2850-ти TEU. В то же время по оценкам российских экспедиторов, занимающихся линейными контейнерными перевозками, в Ростове-на-Дону уже создан потенциал перевалки объемом более 1000 TEU и 500 TEU единовременного хранения в месяц.
Естественно, основной грузопоток контейнеров в регионе предопределяется политикой Новороссийского порта. Но также известно, что сдерживающим фактором на пути контейнерных грузов в Новороссийске являются ограниченные возможности железной дороги при перевозке контейнеров через перевал Волчьи ворота - не более 100-150-ти тысяч TEU в год. Именно поэтому часть TEU доставляется автотранспортом, где характерна достаточно жесткая конкурентная борьба между автоперевозчиками. Кстати, некоторые представители линейных зарубежных фирм стали прибегать к неофициальным способам выбора таких автомобильных компаний.
Подобные "гримасы рынка" приводят к убеждению, что нельзя сосредотачивать весь контейнерный бизнес Юга России только в Новороссийске. Это может привести к негативным экономическим и правовым последствиям. Значит - настало время строительства контейнерного терминала в Ростове-на-Дону, но вкладывать свои средства представители линейных компаний пока не спешат - осторожничают. Сегодня необходима поддержка государства. Причем не на словах, а на деле: в частности путем финансирования объекта и предоставления льгот по оплате портовых сборов.
- В свою очередь, Ростовский порт довольно успешно наращивает свои собственные перевалочные мощности...
- Действительно, в 2004 году ОАО "Ростовский порт" приступило к реализации проекта строительства четвертого грузового района порта в портовой промзоне Заречная протяженностью 1200 погонных метров, с глубинами у причальной стенки 5,6 метра. Сметная стоимость согласно технико-экономическому обоснованию, разработанному ОАО "Ростовский институт "Промстройниипроект" - более одного миллиарда рублей. Проект получил поддержку Минтранса России и включен в подпрограмму "Внутренний водный транспорт" Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)".
Расположение нового грузового района определено с учетом системы международных транспортных коридоров (в частности в зоне обслуживания грузопотоков по МТК №9 и "Север-Юг"), а также развития межрегиональных грузопотоков и перспективы создания большого транспортного кольца на основе использования водных трасс рек Нева, Волга, Дон, Майн и Рейн; Азовского, Черного и Балтийского морей.
Четвертый грузовой район предназначен для организации приемки, временного хранения, переработки, распределения, оформления документов и отправки грузов по назначению автомобильным, железнодорожным и водным видами транспорта на основе логистической технологии. Строительство вышеназванного грузового района спроектировано с учетом применения новых технологий, что позволит создать современный международный и межрегиональный мультимодальный терминально-логистический центр, входящий в российскую систему мультимодальных транспортных узлов с возможностью переработки импортно-экспортных грузов до 4,4 млн.тонн ежегодно.
Кроме того, в 2004-2005 годах запланировано строительство причальной набережной протяженностью 400 погонных метров и перегрузочных комплексов, возведение общепортовых сооружений, прокладывание подъездной железнодорожной ветки от станции Казачья СКЖД, проведение дноуглубительных работ в акватории Ростовского порта. В этих целях намечается освоение 400 млн.рублей.
- В этой связи хотелось бы остановиться на сегодняшних показателях работы ростовских портовиков, а также задать вопрос: наблюдаются ли какие-либо изменения в грузопотоках после ввода в строй железнодорожной ветки Яндыки-Оля и активизации грузоперевозок по МТК "Север-Юг"?
- За девять месяцев этого года в ОАО "Ростовский порт" перегружено 1034,1 тыс.тонн грузов, из которых 13,8% - импортные, 68% от общего экспорта - металлолом. Для сравнения: в 2003-м грузо-оборот за такой же период составил здесь 1054,7 тыс.тонн. Что касается активизации грузоперевозок через Астраханский водно-транспортный узел, то Ростовский и Астраханский порты - не конкуренты. Из Ростова-на-Дону осуществляются отправки судов класса "река-море" в страны Черноморского и Средиземноморского бассейнов, а у Астраханского - географическая направленность на Иран, Индию и страны Персидского залива. Скорее всего Астраханский ВТУ отвлечет грузы, отправляемые сегодня из морских портов Новороссийск и Туапсе, но по сравнению с общими объемами грузоперевалки эта часть грузов небольшая, так что на финансовом состоянии последних не скажется. Другое дело, что для развития Каспийского региона планируемые финансовые поступления будут существенными - политика государства в данном случае является весьма дальновидной.
- Как продвигается работа по созданию терминально-логистического центра, о котором Вы упомянули?
- В 2002 году администрация Ростовской области проводила тендер по созданию информационно-логистического центра с начальной заявленной суммой инвестиций в полтора млн.рублей. В нем приняли участие ООО "Донречфлот-Сервис", входящее в холдинг ЗАО "Азово-Донское пароходство" с бизнес-планом в полтора миллиона рублей, а также Ростовский государственный университет путей сообщения - его бизнес-план был оценен в три млн.рублей. Победу одержал проект РГУПСа, однако в настоящий момент все усилия в этом направлении сведены на нет. На наш взгляд, все дело в том, что сегодня без государственной поддержки на федеральном уровне строить логистические центры бессмысленно. Чтобы наладить работу такого центра, потребуется издание массы нормативных документов, а также доступ к железнодорожной, таможенной, морской и другим базам данных, которые составляют коммерческую тайну. Необходимы современное программное обеспечение, передовая оргтехника, средства связи, квалифицированные специалисты... Все это стоит дорого и тремя миллионами рублей не обойтись. К примеру, свой проект информационно-логистического центра имеет также Астраханский государственный технологический университет (АГТУ): его вариант весьма наглядный, качественный, обеспеченный программными продуктами, и стоимость предполагаемых вложений немалая - 30 миллионов рублей. По нашему убеждению, именно о таких инвестициях надо говорить, если мы хотим создать дееспособную организацию, а не очередную формализованную транспортную структуру.
- Появилось ли что-либо новое во взаимодействии порта и железной дороги; как строятся эти отношения сегодня?
- В соответствии с новым Уставом железнодорожного транспорта РФ ушли в прошлое узловые соглашения. Из нормативной базы Российских железных дорог исчезло такое понятие, как порт-смежник по перевалке грузов: сегодня любой портовый комплекс выступает как обычный получатель или отправитель грузов. В настоящее время наши деловые отношения с припортовой станцией Кизитеринка СКЖД строятся на основе Договора подачи уборки вагонов. Существует единый технологический процесс, а взаимодействие происходит на основе сменно-суточного плана, который определяет объем и характер работы как порта, так и станции.
Если говорить о проблемах, то наиболее остро стоит вопрос обеспечения Ростовского порта вагонами под прямой вариант перевалки грузов на основе предварительно согласованных заявок. Ощущается также дефицит специализированного подвижного составов - минераловозов и фитинговых платформ, потребность в которых составляет ежемесячно 600 единиц.
[~DETAIL_TEXT] => "Мы понимаем, что не можем составить большую конкуренцию Новороссийскому порту по перевалке контейнеров, но развитие этого вида перевозок в Ростовском портовом комплексе даст новые возможности их доставки по ценовой составляющей, которая не хуже чем в Новороссийске", - считает АНДРЕЙ ПАРШИН, начальник отдела маркетинга и логистики ОАО "Ростовский порт".
- Андрей Владимирович, какое место в грузообороте Ростовского порта занимают контейнерные грузы и какие Вы видите здесь перспективы?
- В порту Ростов-на-Дону только ООО "Супермаритайм-Дон" занимается перевозкой контейнеров водным транспортом судами класса "река-море" типа СТК до Турции и обратно. Наши возможности по увеличению объема перевозок ограничены отсутствием контейнерного терминала и крупного международного оператора. В среднем здесь переваливается около 300-350-ти TEU в месяц. За прошлый год было перегружено около 2850-ти TEU. В то же время по оценкам российских экспедиторов, занимающихся линейными контейнерными перевозками, в Ростове-на-Дону уже создан потенциал перевалки объемом более 1000 TEU и 500 TEU единовременного хранения в месяц.
Естественно, основной грузопоток контейнеров в регионе предопределяется политикой Новороссийского порта. Но также известно, что сдерживающим фактором на пути контейнерных грузов в Новороссийске являются ограниченные возможности железной дороги при перевозке контейнеров через перевал Волчьи ворота - не более 100-150-ти тысяч TEU в год. Именно поэтому часть TEU доставляется автотранспортом, где характерна достаточно жесткая конкурентная борьба между автоперевозчиками. Кстати, некоторые представители линейных зарубежных фирм стали прибегать к неофициальным способам выбора таких автомобильных компаний.
Подобные "гримасы рынка" приводят к убеждению, что нельзя сосредотачивать весь контейнерный бизнес Юга России только в Новороссийске. Это может привести к негативным экономическим и правовым последствиям. Значит - настало время строительства контейнерного терминала в Ростове-на-Дону, но вкладывать свои средства представители линейных компаний пока не спешат - осторожничают. Сегодня необходима поддержка государства. Причем не на словах, а на деле: в частности путем финансирования объекта и предоставления льгот по оплате портовых сборов.
- В свою очередь, Ростовский порт довольно успешно наращивает свои собственные перевалочные мощности...
- Действительно, в 2004 году ОАО "Ростовский порт" приступило к реализации проекта строительства четвертого грузового района порта в портовой промзоне Заречная протяженностью 1200 погонных метров, с глубинами у причальной стенки 5,6 метра. Сметная стоимость согласно технико-экономическому обоснованию, разработанному ОАО "Ростовский институт "Промстройниипроект" - более одного миллиарда рублей. Проект получил поддержку Минтранса России и включен в подпрограмму "Внутренний водный транспорт" Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)".
Расположение нового грузового района определено с учетом системы международных транспортных коридоров (в частности в зоне обслуживания грузопотоков по МТК №9 и "Север-Юг"), а также развития межрегиональных грузопотоков и перспективы создания большого транспортного кольца на основе использования водных трасс рек Нева, Волга, Дон, Майн и Рейн; Азовского, Черного и Балтийского морей.
Четвертый грузовой район предназначен для организации приемки, временного хранения, переработки, распределения, оформления документов и отправки грузов по назначению автомобильным, железнодорожным и водным видами транспорта на основе логистической технологии. Строительство вышеназванного грузового района спроектировано с учетом применения новых технологий, что позволит создать современный международный и межрегиональный мультимодальный терминально-логистический центр, входящий в российскую систему мультимодальных транспортных узлов с возможностью переработки импортно-экспортных грузов до 4,4 млн.тонн ежегодно.
Кроме того, в 2004-2005 годах запланировано строительство причальной набережной протяженностью 400 погонных метров и перегрузочных комплексов, возведение общепортовых сооружений, прокладывание подъездной железнодорожной ветки от станции Казачья СКЖД, проведение дноуглубительных работ в акватории Ростовского порта. В этих целях намечается освоение 400 млн.рублей.
- В этой связи хотелось бы остановиться на сегодняшних показателях работы ростовских портовиков, а также задать вопрос: наблюдаются ли какие-либо изменения в грузопотоках после ввода в строй железнодорожной ветки Яндыки-Оля и активизации грузоперевозок по МТК "Север-Юг"?
- За девять месяцев этого года в ОАО "Ростовский порт" перегружено 1034,1 тыс.тонн грузов, из которых 13,8% - импортные, 68% от общего экспорта - металлолом. Для сравнения: в 2003-м грузо-оборот за такой же период составил здесь 1054,7 тыс.тонн. Что касается активизации грузоперевозок через Астраханский водно-транспортный узел, то Ростовский и Астраханский порты - не конкуренты. Из Ростова-на-Дону осуществляются отправки судов класса "река-море" в страны Черноморского и Средиземноморского бассейнов, а у Астраханского - географическая направленность на Иран, Индию и страны Персидского залива. Скорее всего Астраханский ВТУ отвлечет грузы, отправляемые сегодня из морских портов Новороссийск и Туапсе, но по сравнению с общими объемами грузоперевалки эта часть грузов небольшая, так что на финансовом состоянии последних не скажется. Другое дело, что для развития Каспийского региона планируемые финансовые поступления будут существенными - политика государства в данном случае является весьма дальновидной.
- Как продвигается работа по созданию терминально-логистического центра, о котором Вы упомянули?
- В 2002 году администрация Ростовской области проводила тендер по созданию информационно-логистического центра с начальной заявленной суммой инвестиций в полтора млн.рублей. В нем приняли участие ООО "Донречфлот-Сервис", входящее в холдинг ЗАО "Азово-Донское пароходство" с бизнес-планом в полтора миллиона рублей, а также Ростовский государственный университет путей сообщения - его бизнес-план был оценен в три млн.рублей. Победу одержал проект РГУПСа, однако в настоящий момент все усилия в этом направлении сведены на нет. На наш взгляд, все дело в том, что сегодня без государственной поддержки на федеральном уровне строить логистические центры бессмысленно. Чтобы наладить работу такого центра, потребуется издание массы нормативных документов, а также доступ к железнодорожной, таможенной, морской и другим базам данных, которые составляют коммерческую тайну. Необходимы современное программное обеспечение, передовая оргтехника, средства связи, квалифицированные специалисты... Все это стоит дорого и тремя миллионами рублей не обойтись. К примеру, свой проект информационно-логистического центра имеет также Астраханский государственный технологический университет (АГТУ): его вариант весьма наглядный, качественный, обеспеченный программными продуктами, и стоимость предполагаемых вложений немалая - 30 миллионов рублей. По нашему убеждению, именно о таких инвестициях надо говорить, если мы хотим создать дееспособную организацию, а не очередную формализованную транспортную структуру.
- Появилось ли что-либо новое во взаимодействии порта и железной дороги; как строятся эти отношения сегодня?
- В соответствии с новым Уставом железнодорожного транспорта РФ ушли в прошлое узловые соглашения. Из нормативной базы Российских железных дорог исчезло такое понятие, как порт-смежник по перевалке грузов: сегодня любой портовый комплекс выступает как обычный получатель или отправитель грузов. В настоящее время наши деловые отношения с припортовой станцией Кизитеринка СКЖД строятся на основе Договора подачи уборки вагонов. Существует единый технологический процесс, а взаимодействие происходит на основе сменно-суточного плана, который определяет объем и характер работы как порта, так и станции.
Если говорить о проблемах, то наиболее остро стоит вопрос обеспечения Ростовского порта вагонами под прямой вариант перевалки грузов на основе предварительно согласованных заявок. Ощущается также дефицит специализированного подвижного составов - минераловозов и фитинговых платформ, потребность в которых составляет ежемесячно 600 единиц.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106570
[~ID] => 106570
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[NAME] => Ростовский порт: конкуренция не пугает
[~NAME] => Ростовский порт: конкуренция не пугает
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1540/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1540/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Мы понимаем, что не можем составить большую конкуренцию Новороссийскому порту по перевалке контейнеров, но развитие этого вида перевозок в Ростовском портовом комплексе даст новые возможности их доставки по ценовой составляющей, которая не хуже чем в Новороссийске", - считает АНДРЕЙ ПАРШИН, начальник отдела маркетинга и логистики ОАО "Ростовский порт".
- Андрей Владимирович, какое место в грузообороте Ростовского порта занимают контейнерные грузы и какие Вы видите здесь перспективы?
- В порту Ростов-на-Дону только ООО "Супермаритайм-Дон" занимается перевозкой контейнеров водным транспортом судами класса "река-море" типа СТК до Турции и обратно. Наши возможности по увеличению объема перевозок ограничены отсутствием контейнерного терминала и крупного международного оператора. В среднем здесь переваливается около 300-350-ти TEU в месяц. За прошлый год было перегружено около 2850-ти TEU. В то же время по оценкам российских экспедиторов, занимающихся линейными контейнерными перевозками, в Ростове-на-Дону уже создан потенциал перевалки объемом более 1000 TEU и 500 TEU единовременного хранения в месяц.
Естественно, основной грузопоток контейнеров в регионе предопределяется политикой Новороссийского порта. Но также известно, что сдерживающим фактором на пути контейнерных грузов в Новороссийске являются ограниченные возможности железной дороги при перевозке контейнеров через перевал Волчьи ворота - не более 100-150-ти тысяч TEU в год. Именно поэтому часть TEU доставляется автотранспортом, где характерна достаточно жесткая конкурентная борьба между автоперевозчиками. Кстати, некоторые представители линейных зарубежных фирм стали прибегать к неофициальным способам выбора таких автомобильных компаний.
Подобные "гримасы рынка" приводят к убеждению, что нельзя сосредотачивать весь контейнерный бизнес Юга России только в Новороссийске. Это может привести к негативным экономическим и правовым последствиям. Значит - настало время строительства контейнерного терминала в Ростове-на-Дону, но вкладывать свои средства представители линейных компаний пока не спешат - осторожничают. Сегодня необходима поддержка государства. Причем не на словах, а на деле: в частности путем финансирования объекта и предоставления льгот по оплате портовых сборов.
- В свою очередь, Ростовский порт довольно успешно наращивает свои собственные перевалочные мощности...
- Действительно, в 2004 году ОАО "Ростовский порт" приступило к реализации проекта строительства четвертого грузового района порта в портовой промзоне Заречная протяженностью 1200 погонных метров, с глубинами у причальной стенки 5,6 метра. Сметная стоимость согласно технико-экономическому обоснованию, разработанному ОАО "Ростовский институт "Промстройниипроект" - более одного миллиарда рублей. Проект получил поддержку Минтранса России и включен в подпрограмму "Внутренний водный транспорт" Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)".
Расположение нового грузового района определено с учетом системы международных транспортных коридоров (в частности в зоне обслуживания грузопотоков по МТК №9 и "Север-Юг"), а также развития межрегиональных грузопотоков и перспективы создания большого транспортного кольца на основе использования водных трасс рек Нева, Волга, Дон, Майн и Рейн; Азовского, Черного и Балтийского морей.
Четвертый грузовой район предназначен для организации приемки, временного хранения, переработки, распределения, оформления документов и отправки грузов по назначению автомобильным, железнодорожным и водным видами транспорта на основе логистической технологии. Строительство вышеназванного грузового района спроектировано с учетом применения новых технологий, что позволит создать современный международный и межрегиональный мультимодальный терминально-логистический центр, входящий в российскую систему мультимодальных транспортных узлов с возможностью переработки импортно-экспортных грузов до 4,4 млн.тонн ежегодно.
Кроме того, в 2004-2005 годах запланировано строительство причальной набережной протяженностью 400 погонных метров и перегрузочных комплексов, возведение общепортовых сооружений, прокладывание подъездной железнодорожной ветки от станции Казачья СКЖД, проведение дноуглубительных работ в акватории Ростовского порта. В этих целях намечается освоение 400 млн.рублей.
- В этой связи хотелось бы остановиться на сегодняшних показателях работы ростовских портовиков, а также задать вопрос: наблюдаются ли какие-либо изменения в грузопотоках после ввода в строй железнодорожной ветки Яндыки-Оля и активизации грузоперевозок по МТК "Север-Юг"?
- За девять месяцев этого года в ОАО "Ростовский порт" перегружено 1034,1 тыс.тонн грузов, из которых 13,8% - импортные, 68% от общего экспорта - металлолом. Для сравнения: в 2003-м грузо-оборот за такой же период составил здесь 1054,7 тыс.тонн. Что касается активизации грузоперевозок через Астраханский водно-транспортный узел, то Ростовский и Астраханский порты - не конкуренты. Из Ростова-на-Дону осуществляются отправки судов класса "река-море" в страны Черноморского и Средиземноморского бассейнов, а у Астраханского - географическая направленность на Иран, Индию и страны Персидского залива. Скорее всего Астраханский ВТУ отвлечет грузы, отправляемые сегодня из морских портов Новороссийск и Туапсе, но по сравнению с общими объемами грузоперевалки эта часть грузов небольшая, так что на финансовом состоянии последних не скажется. Другое дело, что для развития Каспийского региона планируемые финансовые поступления будут существенными - политика государства в данном случае является весьма дальновидной.
- Как продвигается работа по созданию терминально-логистического центра, о котором Вы упомянули?
- В 2002 году администрация Ростовской области проводила тендер по созданию информационно-логистического центра с начальной заявленной суммой инвестиций в полтора млн.рублей. В нем приняли участие ООО "Донречфлот-Сервис", входящее в холдинг ЗАО "Азово-Донское пароходство" с бизнес-планом в полтора миллиона рублей, а также Ростовский государственный университет путей сообщения - его бизнес-план был оценен в три млн.рублей. Победу одержал проект РГУПСа, однако в настоящий момент все усилия в этом направлении сведены на нет. На наш взгляд, все дело в том, что сегодня без государственной поддержки на федеральном уровне строить логистические центры бессмысленно. Чтобы наладить работу такого центра, потребуется издание массы нормативных документов, а также доступ к железнодорожной, таможенной, морской и другим базам данных, которые составляют коммерческую тайну. Необходимы современное программное обеспечение, передовая оргтехника, средства связи, квалифицированные специалисты... Все это стоит дорого и тремя миллионами рублей не обойтись. К примеру, свой проект информационно-логистического центра имеет также Астраханский государственный технологический университет (АГТУ): его вариант весьма наглядный, качественный, обеспеченный программными продуктами, и стоимость предполагаемых вложений немалая - 30 миллионов рублей. По нашему убеждению, именно о таких инвестициях надо говорить, если мы хотим создать дееспособную организацию, а не очередную формализованную транспортную структуру.
- Появилось ли что-либо новое во взаимодействии порта и железной дороги; как строятся эти отношения сегодня?
- В соответствии с новым Уставом железнодорожного транспорта РФ ушли в прошлое узловые соглашения. Из нормативной базы Российских железных дорог исчезло такое понятие, как порт-смежник по перевалке грузов: сегодня любой портовый комплекс выступает как обычный получатель или отправитель грузов. В настоящее время наши деловые отношения с припортовой станцией Кизитеринка СКЖД строятся на основе Договора подачи уборки вагонов. Существует единый технологический процесс, а взаимодействие происходит на основе сменно-суточного плана, который определяет объем и характер работы как порта, так и станции.
Если говорить о проблемах, то наиболее остро стоит вопрос обеспечения Ростовского порта вагонами под прямой вариант перевалки грузов на основе предварительно согласованных заявок. Ощущается также дефицит специализированного подвижного составов - минераловозов и фитинговых платформ, потребность в которых составляет ежемесячно 600 единиц.
[~DETAIL_TEXT] => "Мы понимаем, что не можем составить большую конкуренцию Новороссийскому порту по перевалке контейнеров, но развитие этого вида перевозок в Ростовском портовом комплексе даст новые возможности их доставки по ценовой составляющей, которая не хуже чем в Новороссийске", - считает АНДРЕЙ ПАРШИН, начальник отдела маркетинга и логистики ОАО "Ростовский порт".
- Андрей Владимирович, какое место в грузообороте Ростовского порта занимают контейнерные грузы и какие Вы видите здесь перспективы?
- В порту Ростов-на-Дону только ООО "Супермаритайм-Дон" занимается перевозкой контейнеров водным транспортом судами класса "река-море" типа СТК до Турции и обратно. Наши возможности по увеличению объема перевозок ограничены отсутствием контейнерного терминала и крупного международного оператора. В среднем здесь переваливается около 300-350-ти TEU в месяц. За прошлый год было перегружено около 2850-ти TEU. В то же время по оценкам российских экспедиторов, занимающихся линейными контейнерными перевозками, в Ростове-на-Дону уже создан потенциал перевалки объемом более 1000 TEU и 500 TEU единовременного хранения в месяц.
Естественно, основной грузопоток контейнеров в регионе предопределяется политикой Новороссийского порта. Но также известно, что сдерживающим фактором на пути контейнерных грузов в Новороссийске являются ограниченные возможности железной дороги при перевозке контейнеров через перевал Волчьи ворота - не более 100-150-ти тысяч TEU в год. Именно поэтому часть TEU доставляется автотранспортом, где характерна достаточно жесткая конкурентная борьба между автоперевозчиками. Кстати, некоторые представители линейных зарубежных фирм стали прибегать к неофициальным способам выбора таких автомобильных компаний.
Подобные "гримасы рынка" приводят к убеждению, что нельзя сосредотачивать весь контейнерный бизнес Юга России только в Новороссийске. Это может привести к негативным экономическим и правовым последствиям. Значит - настало время строительства контейнерного терминала в Ростове-на-Дону, но вкладывать свои средства представители линейных компаний пока не спешат - осторожничают. Сегодня необходима поддержка государства. Причем не на словах, а на деле: в частности путем финансирования объекта и предоставления льгот по оплате портовых сборов.
- В свою очередь, Ростовский порт довольно успешно наращивает свои собственные перевалочные мощности...
- Действительно, в 2004 году ОАО "Ростовский порт" приступило к реализации проекта строительства четвертого грузового района порта в портовой промзоне Заречная протяженностью 1200 погонных метров, с глубинами у причальной стенки 5,6 метра. Сметная стоимость согласно технико-экономическому обоснованию, разработанному ОАО "Ростовский институт "Промстройниипроект" - более одного миллиарда рублей. Проект получил поддержку Минтранса России и включен в подпрограмму "Внутренний водный транспорт" Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)".
Расположение нового грузового района определено с учетом системы международных транспортных коридоров (в частности в зоне обслуживания грузопотоков по МТК №9 и "Север-Юг"), а также развития межрегиональных грузопотоков и перспективы создания большого транспортного кольца на основе использования водных трасс рек Нева, Волга, Дон, Майн и Рейн; Азовского, Черного и Балтийского морей.
Четвертый грузовой район предназначен для организации приемки, временного хранения, переработки, распределения, оформления документов и отправки грузов по назначению автомобильным, железнодорожным и водным видами транспорта на основе логистической технологии. Строительство вышеназванного грузового района спроектировано с учетом применения новых технологий, что позволит создать современный международный и межрегиональный мультимодальный терминально-логистический центр, входящий в российскую систему мультимодальных транспортных узлов с возможностью переработки импортно-экспортных грузов до 4,4 млн.тонн ежегодно.
Кроме того, в 2004-2005 годах запланировано строительство причальной набережной протяженностью 400 погонных метров и перегрузочных комплексов, возведение общепортовых сооружений, прокладывание подъездной железнодорожной ветки от станции Казачья СКЖД, проведение дноуглубительных работ в акватории Ростовского порта. В этих целях намечается освоение 400 млн.рублей.
- В этой связи хотелось бы остановиться на сегодняшних показателях работы ростовских портовиков, а также задать вопрос: наблюдаются ли какие-либо изменения в грузопотоках после ввода в строй железнодорожной ветки Яндыки-Оля и активизации грузоперевозок по МТК "Север-Юг"?
- За девять месяцев этого года в ОАО "Ростовский порт" перегружено 1034,1 тыс.тонн грузов, из которых 13,8% - импортные, 68% от общего экспорта - металлолом. Для сравнения: в 2003-м грузо-оборот за такой же период составил здесь 1054,7 тыс.тонн. Что касается активизации грузоперевозок через Астраханский водно-транспортный узел, то Ростовский и Астраханский порты - не конкуренты. Из Ростова-на-Дону осуществляются отправки судов класса "река-море" в страны Черноморского и Средиземноморского бассейнов, а у Астраханского - географическая направленность на Иран, Индию и страны Персидского залива. Скорее всего Астраханский ВТУ отвлечет грузы, отправляемые сегодня из морских портов Новороссийск и Туапсе, но по сравнению с общими объемами грузоперевалки эта часть грузов небольшая, так что на финансовом состоянии последних не скажется. Другое дело, что для развития Каспийского региона планируемые финансовые поступления будут существенными - политика государства в данном случае является весьма дальновидной.
- Как продвигается работа по созданию терминально-логистического центра, о котором Вы упомянули?
- В 2002 году администрация Ростовской области проводила тендер по созданию информационно-логистического центра с начальной заявленной суммой инвестиций в полтора млн.рублей. В нем приняли участие ООО "Донречфлот-Сервис", входящее в холдинг ЗАО "Азово-Донское пароходство" с бизнес-планом в полтора миллиона рублей, а также Ростовский государственный университет путей сообщения - его бизнес-план был оценен в три млн.рублей. Победу одержал проект РГУПСа, однако в настоящий момент все усилия в этом направлении сведены на нет. На наш взгляд, все дело в том, что сегодня без государственной поддержки на федеральном уровне строить логистические центры бессмысленно. Чтобы наладить работу такого центра, потребуется издание массы нормативных документов, а также доступ к железнодорожной, таможенной, морской и другим базам данных, которые составляют коммерческую тайну. Необходимы современное программное обеспечение, передовая оргтехника, средства связи, квалифицированные специалисты... Все это стоит дорого и тремя миллионами рублей не обойтись. К примеру, свой проект информационно-логистического центра имеет также Астраханский государственный технологический университет (АГТУ): его вариант весьма наглядный, качественный, обеспеченный программными продуктами, и стоимость предполагаемых вложений немалая - 30 миллионов рублей. По нашему убеждению, именно о таких инвестициях надо говорить, если мы хотим создать дееспособную организацию, а не очередную формализованную транспортную структуру.
- Появилось ли что-либо новое во взаимодействии порта и железной дороги; как строятся эти отношения сегодня?
- В соответствии с новым Уставом железнодорожного транспорта РФ ушли в прошлое узловые соглашения. Из нормативной базы Российских железных дорог исчезло такое понятие, как порт-смежник по перевалке грузов: сегодня любой портовый комплекс выступает как обычный получатель или отправитель грузов. В настоящее время наши деловые отношения с припортовой станцией Кизитеринка СКЖД строятся на основе Договора подачи уборки вагонов. Существует единый технологический процесс, а взаимодействие происходит на основе сменно-суточного плана, который определяет объем и характер работы как порта, так и станции.
Если говорить о проблемах, то наиболее остро стоит вопрос обеспечения Ростовского порта вагонами под прямой вариант перевалки грузов на основе предварительно согласованных заявок. Ощущается также дефицит специализированного подвижного составов - минераловозов и фитинговых платформ, потребность в которых составляет ежемесячно 600 единиц.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106569
[~ID] => 106569
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[NAME] => Малые порты: проблем много, но объемы растут
[~NAME] => Малые порты: проблем много, но объемы растут
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1539/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1539/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Альтернативный вариант
Повышенный интерес, в частности, к малым портам юга России связан в первую очередь с загруженностью портов Туапсе и Новороссийск, которые работают на пределе своих возможностей. Так, в 2003 году, по некоторым оценкам, в Новороссийском порту мощности по перевалке зерна были задействованы на 204,8%, руды - на 176,7%, металла - на 124,5%. Такая "перегрузка" была обусловлена причинами, характерными для российской экономики в целом. Начиная с 1998-го, объем перевозок внешнеторговых грузов через припортовые станции железных дорог увеличился вдвое, в том числе экспортно-импортные отправки возросли в 2,5 раза, транзит - на 24%. И эта тенденция не меняется, ставя портовиков перед необходимостью изыскивать дополнительные резервы, а железнодорожников - вырабатывать все новые механизмы взаимо-действия для оптимального обеспечения перевозок.
Тем временем статистика свидетельствует о явном недоиспользовании перерабатывающих способностей малых портов. Фактическая загрузка портов Южного бассейна по переработке грузов в железнодорожно-водном сообщении в 2003 году составляла: Азов - 47,9%; Ейск - 26,5%; Таганрог - 26,9%; Темрюк - 13,5%; Ростов - 13,1%; Махачкала - 27,8%; Усть-Донецк-21,4%.
Железнодорожники обратили внимание на данное обстоятельство еще несколько лет назад. Специалисты Северо-Кавказской железной дороги и МПС России в свое время провели определенную работу по перераспределению грузопотоков (прежде всего тех, что являются нетехнологичными для крупных портов) таким образом, чтобы часть их перерабатывалась в малых. Это было непросто. Во-первых, потребовалось приспосабливать технологию работы "станция-порт" к новым условиям - так как ранее малые порты не предназначались для перевозок внешнеторговых грузов. Во-вторых, нужно было привлечь для участия в новых проектах грузовладельцев, судовладельцев и экспедиторские компании. А зачастую - и преодолевать некоторую инерцию руководителей отдельных портов, уже смирившихся со своим незавидным положением.
Но усилия оказались ненапрасными. Сегодня постоянное увеличение объемов погрузки на припортовых станциях СКЖД приобретает характер устойчивой тенденции. В частности, на станции Азов перевалка грузов на экспорт в январе-октябре текущего года достигла полутора тысяч тонн - это 188,4% к аналогичному периоду прошлого. Основное увеличение - 140% - за счет переработки объемов черных металлов.
На станции Кавказ динамика перевалки грузов составила 170% к десяти месяцам 2003-го.Здесь прирост достигнут в основном за счет нефтепродуктов - 172%.
Рост объемов экспортных грузов на станции Ейск за десять месяцев 2004 года к аналогичному периоду прошлого составил +37,4%, при этом перевалка угля возросла почти втрое. Также более чем в два раза выросли объемы перевалки металлолома и пиломатериалов. Похожая тенденция на станции Таганрог: здесь прирост объемов перевалки экспортных грузов за десять месяцев текущего года составил 80%. В фаворитах - уголь и черные металлы (объем последних к тому же периоду 2003-го - 180,6%).
Махачкалинский морской торговый порт в январе-октябре 2004 года увеличил объем перевалки экспортных грузов на 54%; особенно "выросли" две номенклатурные группы - нефтяные грузы и черные металлы.
Не хватает складов
У каждого порта можно обозначить свой ряд факторов, благодаря которым была достигнута положительная динамика работы. Но в основе всего, безусловно, лежат именно организационные меры. Так, по словам заместителя начальника коммерческого отдела порта Ейск А.Бородина, "увеличение грузооборота в порту по сравнению с 2003-м было достигнуто в основном за счет организационно-управленческих мероприятий, направленных на более рациональное использование складских площадей, снижение технологического времени обработки флота и вагонов. Благодаря этому в 2004 году объемы грузоперевалки в порту практически приблизились к максимальной пропускной способности".
Среди основных причин роста грузооборота в порту Таганрог называют "прирост" по старым грузам и привлечение новых. Например, в этом году освоен новый грузопоток сахара-сырца из Кубы и Бразилии с перегрузкой в Керченском проливе на теплоходы типа "река-море" и доставкой его в порт Таганрог - для дальнейшей транспортировки на сахарные заводы Краснодарского края.
Кроме того, с апреля действует линия перевозки контейнеров из Кореи для отправки их на Таганрогский автомобильный завод (что позволило значительно увеличить грузооборот контейнеров). Также одной из причин, способ-ствовавших увеличению объемов переработки в порту Таганрог, стал пуск в эксплуатацию терминала по перевалке мелассы мощностью 9-10 тысяч тонн в месяц.
Махачкалинский морской торговый порт получил значительный рост объемов благодаря активному развитию транспортного коридора "Север-Юг". С апреля 2003 года в порту осуществляются поставки на экспорт нефти и нефтепродуктов: на сегодняшний день объемы их перевалки ежемесячно составляют порядка 100 тысяч тонн.
Несмотря на явные положительные подвижки, малым портам предстоит решить еще немало проблем, чтобы начать работать "по максимуму". Основным сдерживающим фактором руководители малых портов называют ограниченность складских площадей. И в отдельных случаях (например, с портом Ейск, который расположен в черте города в непосредственной близости от жилых домов) - невозможность их расширения с географической точки зрения.
Еще одна очевидная проблема - нехватка флота класса "река-море", в основном обрабатываемого портами Азовского бассейна. Следствием этого становится несвоевременный вывоз грузов из порта, переполнение складов, вынужденный простой вагонов на припортовой железнодорожной станции.
Экономика и технология
С экономической точки зрения существующая проблема загрузки малых портов во многом зависит от уровня транспортной составляющей: перевозка через малые порты обходится грузовладельцу дороже, чем через крупные. Методология построения действующих тарифов не предусматривает создания исключительных условий для отдельных портов: при перевозке на одно и то же расстояние действует равный тариф - независимо от географии и конкретных условий работы портов, в частности, от их величины.
Для решения данной проблемы ОАО "РЖД" совместно с Минтрансом и заинтересованными портами приступили к разработке механизма совершенствования перевалки внешнеторговых грузов на данных терминалах. Одной из обязательных составляющих здесь предусматривается равномерное распределение ответст-венности за всю технологическую цепочку по перевозке и перевалке груза между участниками процесса.
Разумеется, помимо мер экономического характера в масштабах страны, в деле развития малых портов самую значительную роль должны сыграть они сами, совершенствуя свои технологические возможности. И, без сомнения, в портах это понимают. По словам заместителя генерального директора ОАО "Таганрогский морской торговый порт" Игоря Субботина, в порту реализуется Программа перспективного развития на период 2000-2010 годы. Ее первоочередными мероприятиями должны стать: увеличение существующей пропускной способности припортовой станции и урегулирование отношений по поводу землепользования на территории порта. В ближайших планах - приобретение трех портальных кранов и пяти автопогрузчиков для увеличения перевозки контейнеров, реконструкция причалов. Рассматривается вопрос о строительстве зернового терминала, который позволит значительно ускорить выгрузку вагонов и погрузку судов.
Подобные меры, которые принимаются администрациями большинства малых портов, должны содействовать как традиционному привлечению в порт грузовладельцев с небольшими экспортно-импортными потоками (для которых нет необходимости в накоплении крупных судовых партий для больших морских судов), так и дальнейшему развитию взаимодействия с крупными предприятиями.
[~DETAIL_TEXT] =>
Альтернативный вариант
Повышенный интерес, в частности, к малым портам юга России связан в первую очередь с загруженностью портов Туапсе и Новороссийск, которые работают на пределе своих возможностей. Так, в 2003 году, по некоторым оценкам, в Новороссийском порту мощности по перевалке зерна были задействованы на 204,8%, руды - на 176,7%, металла - на 124,5%. Такая "перегрузка" была обусловлена причинами, характерными для российской экономики в целом. Начиная с 1998-го, объем перевозок внешнеторговых грузов через припортовые станции железных дорог увеличился вдвое, в том числе экспортно-импортные отправки возросли в 2,5 раза, транзит - на 24%. И эта тенденция не меняется, ставя портовиков перед необходимостью изыскивать дополнительные резервы, а железнодорожников - вырабатывать все новые механизмы взаимо-действия для оптимального обеспечения перевозок.
Тем временем статистика свидетельствует о явном недоиспользовании перерабатывающих способностей малых портов. Фактическая загрузка портов Южного бассейна по переработке грузов в железнодорожно-водном сообщении в 2003 году составляла: Азов - 47,9%; Ейск - 26,5%; Таганрог - 26,9%; Темрюк - 13,5%; Ростов - 13,1%; Махачкала - 27,8%; Усть-Донецк-21,4%.
Железнодорожники обратили внимание на данное обстоятельство еще несколько лет назад. Специалисты Северо-Кавказской железной дороги и МПС России в свое время провели определенную работу по перераспределению грузопотоков (прежде всего тех, что являются нетехнологичными для крупных портов) таким образом, чтобы часть их перерабатывалась в малых. Это было непросто. Во-первых, потребовалось приспосабливать технологию работы "станция-порт" к новым условиям - так как ранее малые порты не предназначались для перевозок внешнеторговых грузов. Во-вторых, нужно было привлечь для участия в новых проектах грузовладельцев, судовладельцев и экспедиторские компании. А зачастую - и преодолевать некоторую инерцию руководителей отдельных портов, уже смирившихся со своим незавидным положением.
Но усилия оказались ненапрасными. Сегодня постоянное увеличение объемов погрузки на припортовых станциях СКЖД приобретает характер устойчивой тенденции. В частности, на станции Азов перевалка грузов на экспорт в январе-октябре текущего года достигла полутора тысяч тонн - это 188,4% к аналогичному периоду прошлого. Основное увеличение - 140% - за счет переработки объемов черных металлов.
На станции Кавказ динамика перевалки грузов составила 170% к десяти месяцам 2003-го.Здесь прирост достигнут в основном за счет нефтепродуктов - 172%.
Рост объемов экспортных грузов на станции Ейск за десять месяцев 2004 года к аналогичному периоду прошлого составил +37,4%, при этом перевалка угля возросла почти втрое. Также более чем в два раза выросли объемы перевалки металлолома и пиломатериалов. Похожая тенденция на станции Таганрог: здесь прирост объемов перевалки экспортных грузов за десять месяцев текущего года составил 80%. В фаворитах - уголь и черные металлы (объем последних к тому же периоду 2003-го - 180,6%).
Махачкалинский морской торговый порт в январе-октябре 2004 года увеличил объем перевалки экспортных грузов на 54%; особенно "выросли" две номенклатурные группы - нефтяные грузы и черные металлы.
Не хватает складов
У каждого порта можно обозначить свой ряд факторов, благодаря которым была достигнута положительная динамика работы. Но в основе всего, безусловно, лежат именно организационные меры. Так, по словам заместителя начальника коммерческого отдела порта Ейск А.Бородина, "увеличение грузооборота в порту по сравнению с 2003-м было достигнуто в основном за счет организационно-управленческих мероприятий, направленных на более рациональное использование складских площадей, снижение технологического времени обработки флота и вагонов. Благодаря этому в 2004 году объемы грузоперевалки в порту практически приблизились к максимальной пропускной способности".
Среди основных причин роста грузооборота в порту Таганрог называют "прирост" по старым грузам и привлечение новых. Например, в этом году освоен новый грузопоток сахара-сырца из Кубы и Бразилии с перегрузкой в Керченском проливе на теплоходы типа "река-море" и доставкой его в порт Таганрог - для дальнейшей транспортировки на сахарные заводы Краснодарского края.
Кроме того, с апреля действует линия перевозки контейнеров из Кореи для отправки их на Таганрогский автомобильный завод (что позволило значительно увеличить грузооборот контейнеров). Также одной из причин, способ-ствовавших увеличению объемов переработки в порту Таганрог, стал пуск в эксплуатацию терминала по перевалке мелассы мощностью 9-10 тысяч тонн в месяц.
Махачкалинский морской торговый порт получил значительный рост объемов благодаря активному развитию транспортного коридора "Север-Юг". С апреля 2003 года в порту осуществляются поставки на экспорт нефти и нефтепродуктов: на сегодняшний день объемы их перевалки ежемесячно составляют порядка 100 тысяч тонн.
Несмотря на явные положительные подвижки, малым портам предстоит решить еще немало проблем, чтобы начать работать "по максимуму". Основным сдерживающим фактором руководители малых портов называют ограниченность складских площадей. И в отдельных случаях (например, с портом Ейск, который расположен в черте города в непосредственной близости от жилых домов) - невозможность их расширения с географической точки зрения.
Еще одна очевидная проблема - нехватка флота класса "река-море", в основном обрабатываемого портами Азовского бассейна. Следствием этого становится несвоевременный вывоз грузов из порта, переполнение складов, вынужденный простой вагонов на припортовой железнодорожной станции.
Экономика и технология
С экономической точки зрения существующая проблема загрузки малых портов во многом зависит от уровня транспортной составляющей: перевозка через малые порты обходится грузовладельцу дороже, чем через крупные. Методология построения действующих тарифов не предусматривает создания исключительных условий для отдельных портов: при перевозке на одно и то же расстояние действует равный тариф - независимо от географии и конкретных условий работы портов, в частности, от их величины.
Для решения данной проблемы ОАО "РЖД" совместно с Минтрансом и заинтересованными портами приступили к разработке механизма совершенствования перевалки внешнеторговых грузов на данных терминалах. Одной из обязательных составляющих здесь предусматривается равномерное распределение ответст-венности за всю технологическую цепочку по перевозке и перевалке груза между участниками процесса.
Разумеется, помимо мер экономического характера в масштабах страны, в деле развития малых портов самую значительную роль должны сыграть они сами, совершенствуя свои технологические возможности. И, без сомнения, в портах это понимают. По словам заместителя генерального директора ОАО "Таганрогский морской торговый порт" Игоря Субботина, в порту реализуется Программа перспективного развития на период 2000-2010 годы. Ее первоочередными мероприятиями должны стать: увеличение существующей пропускной способности припортовой станции и урегулирование отношений по поводу землепользования на территории порта. В ближайших планах - приобретение трех портальных кранов и пяти автопогрузчиков для увеличения перевозки контейнеров, реконструкция причалов. Рассматривается вопрос о строительстве зернового терминала, который позволит значительно ускорить выгрузку вагонов и погрузку судов.
Подобные меры, которые принимаются администрациями большинства малых портов, должны содействовать как традиционному привлечению в порт грузовладельцев с небольшими экспортно-импортными потоками (для которых нет необходимости в накоплении крупных судовых партий для больших морских судов), так и дальнейшему развитию взаимодействия с крупными предприятиями.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => О проблемах малых портов России в последние годы говорится много. И это факт скорее отрадный: если раньше они "варились в собственном соку" и не могли рассчитывать на большую роль, чем быть вспомогательным звеном в портовой системе страны, то сегодня речь идет об их самостоятельном развитии.
[~PREVIEW_TEXT] => О проблемах малых портов России в последние годы говорится много. И это факт скорее отрадный: если раньше они "варились в собственном соку" и не могли рассчитывать на большую роль, чем быть вспомогательным звеном в портовой системе страны, то сегодня речь идет об их самостоятельном развитии.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1539
[~CODE] => 1539
[EXTERNAL_ID] => 1539
[~EXTERNAL_ID] => 1539
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106569:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106569:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105168
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106569:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105168
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106569:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106569:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106569:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106569:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Малые порты: проблем много, но объемы растут
[SECTION_META_KEYWORDS] => малые порты: проблем много, но объемы растут
[SECTION_META_DESCRIPTION] => О проблемах малых портов России в последние годы говорится много. И это факт скорее отрадный: если раньше они "варились в собственном соку" и не могли рассчитывать на большую роль, чем быть вспомогательным звеном в портовой системе страны, то сегодня речь идет об их самостоятельном развитии.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Малые порты: проблем много, но объемы растут
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => малые порты: проблем много, но объемы растут
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О проблемах малых портов России в последние годы говорится много. И это факт скорее отрадный: если раньше они "варились в собственном соку" и не могли рассчитывать на большую роль, чем быть вспомогательным звеном в портовой системе страны, то сегодня речь идет об их самостоятельном развитии.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Малые порты: проблем много, но объемы растут
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Малые порты: проблем много, но объемы растут
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Малые порты: проблем много, но объемы растут
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Малые порты: проблем много, но объемы растут
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Малые порты: проблем много, но объемы растут
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Малые порты: проблем много, но объемы растут
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Малые порты: проблем много, но объемы растут
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Малые порты: проблем много, но объемы растут
)
)
Array
(
[ID] => 106569
[~ID] => 106569
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[NAME] => Малые порты: проблем много, но объемы растут
[~NAME] => Малые порты: проблем много, но объемы растут
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1539/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1539/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Альтернативный вариант
Повышенный интерес, в частности, к малым портам юга России связан в первую очередь с загруженностью портов Туапсе и Новороссийск, которые работают на пределе своих возможностей. Так, в 2003 году, по некоторым оценкам, в Новороссийском порту мощности по перевалке зерна были задействованы на 204,8%, руды - на 176,7%, металла - на 124,5%. Такая "перегрузка" была обусловлена причинами, характерными для российской экономики в целом. Начиная с 1998-го, объем перевозок внешнеторговых грузов через припортовые станции железных дорог увеличился вдвое, в том числе экспортно-импортные отправки возросли в 2,5 раза, транзит - на 24%. И эта тенденция не меняется, ставя портовиков перед необходимостью изыскивать дополнительные резервы, а железнодорожников - вырабатывать все новые механизмы взаимо-действия для оптимального обеспечения перевозок.
Тем временем статистика свидетельствует о явном недоиспользовании перерабатывающих способностей малых портов. Фактическая загрузка портов Южного бассейна по переработке грузов в железнодорожно-водном сообщении в 2003 году составляла: Азов - 47,9%; Ейск - 26,5%; Таганрог - 26,9%; Темрюк - 13,5%; Ростов - 13,1%; Махачкала - 27,8%; Усть-Донецк-21,4%.
Железнодорожники обратили внимание на данное обстоятельство еще несколько лет назад. Специалисты Северо-Кавказской железной дороги и МПС России в свое время провели определенную работу по перераспределению грузопотоков (прежде всего тех, что являются нетехнологичными для крупных портов) таким образом, чтобы часть их перерабатывалась в малых. Это было непросто. Во-первых, потребовалось приспосабливать технологию работы "станция-порт" к новым условиям - так как ранее малые порты не предназначались для перевозок внешнеторговых грузов. Во-вторых, нужно было привлечь для участия в новых проектах грузовладельцев, судовладельцев и экспедиторские компании. А зачастую - и преодолевать некоторую инерцию руководителей отдельных портов, уже смирившихся со своим незавидным положением.
Но усилия оказались ненапрасными. Сегодня постоянное увеличение объемов погрузки на припортовых станциях СКЖД приобретает характер устойчивой тенденции. В частности, на станции Азов перевалка грузов на экспорт в январе-октябре текущего года достигла полутора тысяч тонн - это 188,4% к аналогичному периоду прошлого. Основное увеличение - 140% - за счет переработки объемов черных металлов.
На станции Кавказ динамика перевалки грузов составила 170% к десяти месяцам 2003-го.Здесь прирост достигнут в основном за счет нефтепродуктов - 172%.
Рост объемов экспортных грузов на станции Ейск за десять месяцев 2004 года к аналогичному периоду прошлого составил +37,4%, при этом перевалка угля возросла почти втрое. Также более чем в два раза выросли объемы перевалки металлолома и пиломатериалов. Похожая тенденция на станции Таганрог: здесь прирост объемов перевалки экспортных грузов за десять месяцев текущего года составил 80%. В фаворитах - уголь и черные металлы (объем последних к тому же периоду 2003-го - 180,6%).
Махачкалинский морской торговый порт в январе-октябре 2004 года увеличил объем перевалки экспортных грузов на 54%; особенно "выросли" две номенклатурные группы - нефтяные грузы и черные металлы.
Не хватает складов
У каждого порта можно обозначить свой ряд факторов, благодаря которым была достигнута положительная динамика работы. Но в основе всего, безусловно, лежат именно организационные меры. Так, по словам заместителя начальника коммерческого отдела порта Ейск А.Бородина, "увеличение грузооборота в порту по сравнению с 2003-м было достигнуто в основном за счет организационно-управленческих мероприятий, направленных на более рациональное использование складских площадей, снижение технологического времени обработки флота и вагонов. Благодаря этому в 2004 году объемы грузоперевалки в порту практически приблизились к максимальной пропускной способности".
Среди основных причин роста грузооборота в порту Таганрог называют "прирост" по старым грузам и привлечение новых. Например, в этом году освоен новый грузопоток сахара-сырца из Кубы и Бразилии с перегрузкой в Керченском проливе на теплоходы типа "река-море" и доставкой его в порт Таганрог - для дальнейшей транспортировки на сахарные заводы Краснодарского края.
Кроме того, с апреля действует линия перевозки контейнеров из Кореи для отправки их на Таганрогский автомобильный завод (что позволило значительно увеличить грузооборот контейнеров). Также одной из причин, способ-ствовавших увеличению объемов переработки в порту Таганрог, стал пуск в эксплуатацию терминала по перевалке мелассы мощностью 9-10 тысяч тонн в месяц.
Махачкалинский морской торговый порт получил значительный рост объемов благодаря активному развитию транспортного коридора "Север-Юг". С апреля 2003 года в порту осуществляются поставки на экспорт нефти и нефтепродуктов: на сегодняшний день объемы их перевалки ежемесячно составляют порядка 100 тысяч тонн.
Несмотря на явные положительные подвижки, малым портам предстоит решить еще немало проблем, чтобы начать работать "по максимуму". Основным сдерживающим фактором руководители малых портов называют ограниченность складских площадей. И в отдельных случаях (например, с портом Ейск, который расположен в черте города в непосредственной близости от жилых домов) - невозможность их расширения с географической точки зрения.
Еще одна очевидная проблема - нехватка флота класса "река-море", в основном обрабатываемого портами Азовского бассейна. Следствием этого становится несвоевременный вывоз грузов из порта, переполнение складов, вынужденный простой вагонов на припортовой железнодорожной станции.
Экономика и технология
С экономической точки зрения существующая проблема загрузки малых портов во многом зависит от уровня транспортной составляющей: перевозка через малые порты обходится грузовладельцу дороже, чем через крупные. Методология построения действующих тарифов не предусматривает создания исключительных условий для отдельных портов: при перевозке на одно и то же расстояние действует равный тариф - независимо от географии и конкретных условий работы портов, в частности, от их величины.
Для решения данной проблемы ОАО "РЖД" совместно с Минтрансом и заинтересованными портами приступили к разработке механизма совершенствования перевалки внешнеторговых грузов на данных терминалах. Одной из обязательных составляющих здесь предусматривается равномерное распределение ответст-венности за всю технологическую цепочку по перевозке и перевалке груза между участниками процесса.
Разумеется, помимо мер экономического характера в масштабах страны, в деле развития малых портов самую значительную роль должны сыграть они сами, совершенствуя свои технологические возможности. И, без сомнения, в портах это понимают. По словам заместителя генерального директора ОАО "Таганрогский морской торговый порт" Игоря Субботина, в порту реализуется Программа перспективного развития на период 2000-2010 годы. Ее первоочередными мероприятиями должны стать: увеличение существующей пропускной способности припортовой станции и урегулирование отношений по поводу землепользования на территории порта. В ближайших планах - приобретение трех портальных кранов и пяти автопогрузчиков для увеличения перевозки контейнеров, реконструкция причалов. Рассматривается вопрос о строительстве зернового терминала, который позволит значительно ускорить выгрузку вагонов и погрузку судов.
Подобные меры, которые принимаются администрациями большинства малых портов, должны содействовать как традиционному привлечению в порт грузовладельцев с небольшими экспортно-импортными потоками (для которых нет необходимости в накоплении крупных судовых партий для больших морских судов), так и дальнейшему развитию взаимодействия с крупными предприятиями.
[~DETAIL_TEXT] =>
Альтернативный вариант
Повышенный интерес, в частности, к малым портам юга России связан в первую очередь с загруженностью портов Туапсе и Новороссийск, которые работают на пределе своих возможностей. Так, в 2003 году, по некоторым оценкам, в Новороссийском порту мощности по перевалке зерна были задействованы на 204,8%, руды - на 176,7%, металла - на 124,5%. Такая "перегрузка" была обусловлена причинами, характерными для российской экономики в целом. Начиная с 1998-го, объем перевозок внешнеторговых грузов через припортовые станции железных дорог увеличился вдвое, в том числе экспортно-импортные отправки возросли в 2,5 раза, транзит - на 24%. И эта тенденция не меняется, ставя портовиков перед необходимостью изыскивать дополнительные резервы, а железнодорожников - вырабатывать все новые механизмы взаимо-действия для оптимального обеспечения перевозок.
Тем временем статистика свидетельствует о явном недоиспользовании перерабатывающих способностей малых портов. Фактическая загрузка портов Южного бассейна по переработке грузов в железнодорожно-водном сообщении в 2003 году составляла: Азов - 47,9%; Ейск - 26,5%; Таганрог - 26,9%; Темрюк - 13,5%; Ростов - 13,1%; Махачкала - 27,8%; Усть-Донецк-21,4%.
Железнодорожники обратили внимание на данное обстоятельство еще несколько лет назад. Специалисты Северо-Кавказской железной дороги и МПС России в свое время провели определенную работу по перераспределению грузопотоков (прежде всего тех, что являются нетехнологичными для крупных портов) таким образом, чтобы часть их перерабатывалась в малых. Это было непросто. Во-первых, потребовалось приспосабливать технологию работы "станция-порт" к новым условиям - так как ранее малые порты не предназначались для перевозок внешнеторговых грузов. Во-вторых, нужно было привлечь для участия в новых проектах грузовладельцев, судовладельцев и экспедиторские компании. А зачастую - и преодолевать некоторую инерцию руководителей отдельных портов, уже смирившихся со своим незавидным положением.
Но усилия оказались ненапрасными. Сегодня постоянное увеличение объемов погрузки на припортовых станциях СКЖД приобретает характер устойчивой тенденции. В частности, на станции Азов перевалка грузов на экспорт в январе-октябре текущего года достигла полутора тысяч тонн - это 188,4% к аналогичному периоду прошлого. Основное увеличение - 140% - за счет переработки объемов черных металлов.
На станции Кавказ динамика перевалки грузов составила 170% к десяти месяцам 2003-го.Здесь прирост достигнут в основном за счет нефтепродуктов - 172%.
Рост объемов экспортных грузов на станции Ейск за десять месяцев 2004 года к аналогичному периоду прошлого составил +37,4%, при этом перевалка угля возросла почти втрое. Также более чем в два раза выросли объемы перевалки металлолома и пиломатериалов. Похожая тенденция на станции Таганрог: здесь прирост объемов перевалки экспортных грузов за десять месяцев текущего года составил 80%. В фаворитах - уголь и черные металлы (объем последних к тому же периоду 2003-го - 180,6%).
Махачкалинский морской торговый порт в январе-октябре 2004 года увеличил объем перевалки экспортных грузов на 54%; особенно "выросли" две номенклатурные группы - нефтяные грузы и черные металлы.
Не хватает складов
У каждого порта можно обозначить свой ряд факторов, благодаря которым была достигнута положительная динамика работы. Но в основе всего, безусловно, лежат именно организационные меры. Так, по словам заместителя начальника коммерческого отдела порта Ейск А.Бородина, "увеличение грузооборота в порту по сравнению с 2003-м было достигнуто в основном за счет организационно-управленческих мероприятий, направленных на более рациональное использование складских площадей, снижение технологического времени обработки флота и вагонов. Благодаря этому в 2004 году объемы грузоперевалки в порту практически приблизились к максимальной пропускной способности".
Среди основных причин роста грузооборота в порту Таганрог называют "прирост" по старым грузам и привлечение новых. Например, в этом году освоен новый грузопоток сахара-сырца из Кубы и Бразилии с перегрузкой в Керченском проливе на теплоходы типа "река-море" и доставкой его в порт Таганрог - для дальнейшей транспортировки на сахарные заводы Краснодарского края.
Кроме того, с апреля действует линия перевозки контейнеров из Кореи для отправки их на Таганрогский автомобильный завод (что позволило значительно увеличить грузооборот контейнеров). Также одной из причин, способ-ствовавших увеличению объемов переработки в порту Таганрог, стал пуск в эксплуатацию терминала по перевалке мелассы мощностью 9-10 тысяч тонн в месяц.
Махачкалинский морской торговый порт получил значительный рост объемов благодаря активному развитию транспортного коридора "Север-Юг". С апреля 2003 года в порту осуществляются поставки на экспорт нефти и нефтепродуктов: на сегодняшний день объемы их перевалки ежемесячно составляют порядка 100 тысяч тонн.
Несмотря на явные положительные подвижки, малым портам предстоит решить еще немало проблем, чтобы начать работать "по максимуму". Основным сдерживающим фактором руководители малых портов называют ограниченность складских площадей. И в отдельных случаях (например, с портом Ейск, который расположен в черте города в непосредственной близости от жилых домов) - невозможность их расширения с географической точки зрения.
Еще одна очевидная проблема - нехватка флота класса "река-море", в основном обрабатываемого портами Азовского бассейна. Следствием этого становится несвоевременный вывоз грузов из порта, переполнение складов, вынужденный простой вагонов на припортовой железнодорожной станции.
Экономика и технология
С экономической точки зрения существующая проблема загрузки малых портов во многом зависит от уровня транспортной составляющей: перевозка через малые порты обходится грузовладельцу дороже, чем через крупные. Методология построения действующих тарифов не предусматривает создания исключительных условий для отдельных портов: при перевозке на одно и то же расстояние действует равный тариф - независимо от географии и конкретных условий работы портов, в частности, от их величины.
Для решения данной проблемы ОАО "РЖД" совместно с Минтрансом и заинтересованными портами приступили к разработке механизма совершенствования перевалки внешнеторговых грузов на данных терминалах. Одной из обязательных составляющих здесь предусматривается равномерное распределение ответст-венности за всю технологическую цепочку по перевозке и перевалке груза между участниками процесса.
Разумеется, помимо мер экономического характера в масштабах страны, в деле развития малых портов самую значительную роль должны сыграть они сами, совершенствуя свои технологические возможности. И, без сомнения, в портах это понимают. По словам заместителя генерального директора ОАО "Таганрогский морской торговый порт" Игоря Субботина, в порту реализуется Программа перспективного развития на период 2000-2010 годы. Ее первоочередными мероприятиями должны стать: увеличение существующей пропускной способности припортовой станции и урегулирование отношений по поводу землепользования на территории порта. В ближайших планах - приобретение трех портальных кранов и пяти автопогрузчиков для увеличения перевозки контейнеров, реконструкция причалов. Рассматривается вопрос о строительстве зернового терминала, который позволит значительно ускорить выгрузку вагонов и погрузку судов.
Подобные меры, которые принимаются администрациями большинства малых портов, должны содействовать как традиционному привлечению в порт грузовладельцев с небольшими экспортно-импортными потоками (для которых нет необходимости в накоплении крупных судовых партий для больших морских судов), так и дальнейшему развитию взаимодействия с крупными предприятиями.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => О проблемах малых портов России в последние годы говорится много. И это факт скорее отрадный: если раньше они "варились в собственном соку" и не могли рассчитывать на большую роль, чем быть вспомогательным звеном в портовой системе страны, то сегодня речь идет об их самостоятельном развитии.
[~PREVIEW_TEXT] => О проблемах малых портов России в последние годы говорится много. И это факт скорее отрадный: если раньше они "варились в собственном соку" и не могли рассчитывать на большую роль, чем быть вспомогательным звеном в портовой системе страны, то сегодня речь идет об их самостоятельном развитии.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1539
[~CODE] => 1539
[EXTERNAL_ID] => 1539
[~EXTERNAL_ID] => 1539
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106569:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106569:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105168
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106569:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105168
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106569:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106569:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106569:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106569:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Малые порты: проблем много, но объемы растут
[SECTION_META_KEYWORDS] => малые порты: проблем много, но объемы растут
[SECTION_META_DESCRIPTION] => О проблемах малых портов России в последние годы говорится много. И это факт скорее отрадный: если раньше они "варились в собственном соку" и не могли рассчитывать на большую роль, чем быть вспомогательным звеном в портовой системе страны, то сегодня речь идет об их самостоятельном развитии.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Малые порты: проблем много, но объемы растут
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => малые порты: проблем много, но объемы растут
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О проблемах малых портов России в последние годы говорится много. И это факт скорее отрадный: если раньше они "варились в собственном соку" и не могли рассчитывать на большую роль, чем быть вспомогательным звеном в портовой системе страны, то сегодня речь идет об их самостоятельном развитии.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Малые порты: проблем много, но объемы растут
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Малые порты: проблем много, но объемы растут
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Малые порты: проблем много, но объемы растут
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Малые порты: проблем много, но объемы растут
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Малые порты: проблем много, но объемы растут
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Малые порты: проблем много, но объемы растут
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Малые порты: проблем много, но объемы растут
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Малые порты: проблем много, но объемы растут
)
)
 |
Array
(
[ID] => 106568
[~ID] => 106568
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[NAME] => Нам не жить друг без друга
[~NAME] => Нам не жить друг без друга
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1538/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1538/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Крупнейшим логистическим объектам, оперирующим значительными грузопотоками, необходимо располагать исчерпывающей информацией для оптимизации процесса взаимодействия со всеми участниками перевозочного процесса. О том, как данную проблему решают в ОАО "Новороссийский морской торговый порт", рассказывает начальник Информационно-вычислительного центра ЛЮДМИЛА ПОРСИНА.
- Людмила Дмитриевна, какие информационные технологии используются для согласования действий ОАО "Новороссийский морской торговый порт" и Северо-Кавказской железной дороги? Насколько, на Ваш взгляд, они эффективны, есть ли недостатки?
- В 1997 году программистами ИВЦ ОАО "НМТП" и службой автоматизации опорной станции Новороссийск был разработан совместный программный продукт, обеспечивающий обе стороны информацией о прибытии вагонов на станцию. Эта технология дейст-вует безукоризненно и сегодня является основой для нашей оперативной системы учета обработки вагонов.
Развивая начатые работы, в апреле 2002 года было подписано Соглашение об обмене данными между информационными системами ОАО "НМТП" и АСУ опорной припортовой станции Новороссийск. Соглашение предусматривает обмен данными посредством передачи текстовых сообщений. Порт получает информацию из железнодорожных накладных (прохождение по стыкам и факт прибытия на станцию Новороссийск). Далее в свою очередь передает рейд-подход судов, сменно-суточный план, объем переработанного груза по видам и наличие грузов на складах.
На первый взгляд, объем и содержание этой информации достаточны для развития взаимодействия. Однако в процессе использования данных сообщений мы поняли, что сама технология транспортировки информации несовершенна.
Во-первых, хаотичность поступления сообщений. Сбор цепочки данных "накладная-прохождение по стыкам-прибытие на ст. Новороссийск" по временному фактору не возможен.
Во-вторых, одни и те же данные могут дублироваться несколько раз, а могут и отсутствовать полностью.
В-третьих, отсутствие в технологии версификации сообщений приводит к снижению достоверности информации.
Вариант, учитывающий технологические операции только железной дороги, является тупиковым, так как требует от нас повторения цепочки операций, реализованной в АСУ ОАО "РЖД" "Экспресс". Это для нас невыполнимо и нецелесообразно, поскольку технология работы порта и железной дороги различны.
- Каковы Ваши предложения по улучшению информационного обмена между портом и железной дорогой?
- В ОАО "РЖД" сегодня функционируют две системы, в которых рождается интересующая нас информация: ЭТРАН и "Экспресс". На сегодня они обе достаточно самостоятельны, но решают задачи одного процесса - в системе ЭТРАН формируются заявки на перевозку грузов и оформление товарно-транспортных накладных, а то, как продвигается состав по железной дороге, фиксируется в системе "Экспресс". Мы как потребители информации должны организовать два рабочих места: по одному в каждой из них. А если на железной дороге появится что-либо дополняющее этот процесс, придется оборудовать и третье?
И нам необходимо будет отправлять одну и ту же информацию в два адреса, выполняя оба соглашения.
Наши предложения состоят в следующем: либо создать простой инструмент извлечения данных, собранных из всех технологических процессов, например, через Интернет в одном или нескольких форматах по выбору клиента для дальнейшей обработки (тем более что выход в Интернет сегодня доступен всем участникам транспортного процесса); либо получать рассылку в полном объеме связной достоверной информации со стороны железной дороги - а мы способны организовать автоматическое включение данных в нашу систему.
Также мы готовы рассматривать любые варианты, чтобы найти то решение, которое будет выгодно и удобно всем.
- Проявляет ли интерес к совершенствованию взаимодейст-вия с Новороссийским портом руководство СКЖД?
- Да. На текущий момент у нас в стадии подписания соглашение с ЦФТО по организации рабочего места в системе ЭТРАН. Цель его - согласование заявок на отправление грузов в адрес ОАО "НМТП", учитывая возможность обработки вагонов в порту в указанные сроки прибытия. Кроме того, предполагается, что мы будем иметь достоверные электронные данные из товарно-транспортных накладных.
Также есть коммерческое предложение по организации рабочего места в системе "Экспресс" с возможностью выборки информации.
- В какие сроки, на Ваш взгляд, можно наладить эффективную систему информационного взаимодействия порта и железной дороги, соответствующую современным требованиям?
- Это должен быть постоянный процесс. Необходимо принимать решение и доводить его до работоспособного конца. Обе стороны пытаются найти способ оптимизации своей деятельности, а для таких целей информации не бывает много.
[~DETAIL_TEXT] => Крупнейшим логистическим объектам, оперирующим значительными грузопотоками, необходимо располагать исчерпывающей информацией для оптимизации процесса взаимодействия со всеми участниками перевозочного процесса. О том, как данную проблему решают в ОАО "Новороссийский морской торговый порт", рассказывает начальник Информационно-вычислительного центра ЛЮДМИЛА ПОРСИНА.
- Людмила Дмитриевна, какие информационные технологии используются для согласования действий ОАО "Новороссийский морской торговый порт" и Северо-Кавказской железной дороги? Насколько, на Ваш взгляд, они эффективны, есть ли недостатки?
- В 1997 году программистами ИВЦ ОАО "НМТП" и службой автоматизации опорной станции Новороссийск был разработан совместный программный продукт, обеспечивающий обе стороны информацией о прибытии вагонов на станцию. Эта технология дейст-вует безукоризненно и сегодня является основой для нашей оперативной системы учета обработки вагонов.
Развивая начатые работы, в апреле 2002 года было подписано Соглашение об обмене данными между информационными системами ОАО "НМТП" и АСУ опорной припортовой станции Новороссийск. Соглашение предусматривает обмен данными посредством передачи текстовых сообщений. Порт получает информацию из железнодорожных накладных (прохождение по стыкам и факт прибытия на станцию Новороссийск). Далее в свою очередь передает рейд-подход судов, сменно-суточный план, объем переработанного груза по видам и наличие грузов на складах.
На первый взгляд, объем и содержание этой информации достаточны для развития взаимодействия. Однако в процессе использования данных сообщений мы поняли, что сама технология транспортировки информации несовершенна.
Во-первых, хаотичность поступления сообщений. Сбор цепочки данных "накладная-прохождение по стыкам-прибытие на ст. Новороссийск" по временному фактору не возможен.
Во-вторых, одни и те же данные могут дублироваться несколько раз, а могут и отсутствовать полностью.
В-третьих, отсутствие в технологии версификации сообщений приводит к снижению достоверности информации.
Вариант, учитывающий технологические операции только железной дороги, является тупиковым, так как требует от нас повторения цепочки операций, реализованной в АСУ ОАО "РЖД" "Экспресс". Это для нас невыполнимо и нецелесообразно, поскольку технология работы порта и железной дороги различны.
- Каковы Ваши предложения по улучшению информационного обмена между портом и железной дорогой?
- В ОАО "РЖД" сегодня функционируют две системы, в которых рождается интересующая нас информация: ЭТРАН и "Экспресс". На сегодня они обе достаточно самостоятельны, но решают задачи одного процесса - в системе ЭТРАН формируются заявки на перевозку грузов и оформление товарно-транспортных накладных, а то, как продвигается состав по железной дороге, фиксируется в системе "Экспресс". Мы как потребители информации должны организовать два рабочих места: по одному в каждой из них. А если на железной дороге появится что-либо дополняющее этот процесс, придется оборудовать и третье?
И нам необходимо будет отправлять одну и ту же информацию в два адреса, выполняя оба соглашения.
Наши предложения состоят в следующем: либо создать простой инструмент извлечения данных, собранных из всех технологических процессов, например, через Интернет в одном или нескольких форматах по выбору клиента для дальнейшей обработки (тем более что выход в Интернет сегодня доступен всем участникам транспортного процесса); либо получать рассылку в полном объеме связной достоверной информации со стороны железной дороги - а мы способны организовать автоматическое включение данных в нашу систему.
Также мы готовы рассматривать любые варианты, чтобы найти то решение, которое будет выгодно и удобно всем.
- Проявляет ли интерес к совершенствованию взаимодейст-вия с Новороссийским портом руководство СКЖД?
- Да. На текущий момент у нас в стадии подписания соглашение с ЦФТО по организации рабочего места в системе ЭТРАН. Цель его - согласование заявок на отправление грузов в адрес ОАО "НМТП", учитывая возможность обработки вагонов в порту в указанные сроки прибытия. Кроме того, предполагается, что мы будем иметь достоверные электронные данные из товарно-транспортных накладных.
Также есть коммерческое предложение по организации рабочего места в системе "Экспресс" с возможностью выборки информации.
- В какие сроки, на Ваш взгляд, можно наладить эффективную систему информационного взаимодействия порта и железной дороги, соответствующую современным требованиям?
- Это должен быть постоянный процесс. Необходимо принимать решение и доводить его до работоспособного конца. Обе стороны пытаются найти способ оптимизации своей деятельности, а для таких целей информации не бывает много.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106568
[~ID] => 106568
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[NAME] => Нам не жить друг без друга
[~NAME] => Нам не жить друг без друга
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1538/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1538/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Крупнейшим логистическим объектам, оперирующим значительными грузопотоками, необходимо располагать исчерпывающей информацией для оптимизации процесса взаимодействия со всеми участниками перевозочного процесса. О том, как данную проблему решают в ОАО "Новороссийский морской торговый порт", рассказывает начальник Информационно-вычислительного центра ЛЮДМИЛА ПОРСИНА.
- Людмила Дмитриевна, какие информационные технологии используются для согласования действий ОАО "Новороссийский морской торговый порт" и Северо-Кавказской железной дороги? Насколько, на Ваш взгляд, они эффективны, есть ли недостатки?
- В 1997 году программистами ИВЦ ОАО "НМТП" и службой автоматизации опорной станции Новороссийск был разработан совместный программный продукт, обеспечивающий обе стороны информацией о прибытии вагонов на станцию. Эта технология дейст-вует безукоризненно и сегодня является основой для нашей оперативной системы учета обработки вагонов.
Развивая начатые работы, в апреле 2002 года было подписано Соглашение об обмене данными между информационными системами ОАО "НМТП" и АСУ опорной припортовой станции Новороссийск. Соглашение предусматривает обмен данными посредством передачи текстовых сообщений. Порт получает информацию из железнодорожных накладных (прохождение по стыкам и факт прибытия на станцию Новороссийск). Далее в свою очередь передает рейд-подход судов, сменно-суточный план, объем переработанного груза по видам и наличие грузов на складах.
На первый взгляд, объем и содержание этой информации достаточны для развития взаимодействия. Однако в процессе использования данных сообщений мы поняли, что сама технология транспортировки информации несовершенна.
Во-первых, хаотичность поступления сообщений. Сбор цепочки данных "накладная-прохождение по стыкам-прибытие на ст. Новороссийск" по временному фактору не возможен.
Во-вторых, одни и те же данные могут дублироваться несколько раз, а могут и отсутствовать полностью.
В-третьих, отсутствие в технологии версификации сообщений приводит к снижению достоверности информации.
Вариант, учитывающий технологические операции только железной дороги, является тупиковым, так как требует от нас повторения цепочки операций, реализованной в АСУ ОАО "РЖД" "Экспресс". Это для нас невыполнимо и нецелесообразно, поскольку технология работы порта и железной дороги различны.
- Каковы Ваши предложения по улучшению информационного обмена между портом и железной дорогой?
- В ОАО "РЖД" сегодня функционируют две системы, в которых рождается интересующая нас информация: ЭТРАН и "Экспресс". На сегодня они обе достаточно самостоятельны, но решают задачи одного процесса - в системе ЭТРАН формируются заявки на перевозку грузов и оформление товарно-транспортных накладных, а то, как продвигается состав по железной дороге, фиксируется в системе "Экспресс". Мы как потребители информации должны организовать два рабочих места: по одному в каждой из них. А если на железной дороге появится что-либо дополняющее этот процесс, придется оборудовать и третье?
И нам необходимо будет отправлять одну и ту же информацию в два адреса, выполняя оба соглашения.
Наши предложения состоят в следующем: либо создать простой инструмент извлечения данных, собранных из всех технологических процессов, например, через Интернет в одном или нескольких форматах по выбору клиента для дальнейшей обработки (тем более что выход в Интернет сегодня доступен всем участникам транспортного процесса); либо получать рассылку в полном объеме связной достоверной информации со стороны железной дороги - а мы способны организовать автоматическое включение данных в нашу систему.
Также мы готовы рассматривать любые варианты, чтобы найти то решение, которое будет выгодно и удобно всем.
- Проявляет ли интерес к совершенствованию взаимодейст-вия с Новороссийским портом руководство СКЖД?
- Да. На текущий момент у нас в стадии подписания соглашение с ЦФТО по организации рабочего места в системе ЭТРАН. Цель его - согласование заявок на отправление грузов в адрес ОАО "НМТП", учитывая возможность обработки вагонов в порту в указанные сроки прибытия. Кроме того, предполагается, что мы будем иметь достоверные электронные данные из товарно-транспортных накладных.
Также есть коммерческое предложение по организации рабочего места в системе "Экспресс" с возможностью выборки информации.
- В какие сроки, на Ваш взгляд, можно наладить эффективную систему информационного взаимодействия порта и железной дороги, соответствующую современным требованиям?
- Это должен быть постоянный процесс. Необходимо принимать решение и доводить его до работоспособного конца. Обе стороны пытаются найти способ оптимизации своей деятельности, а для таких целей информации не бывает много.
[~DETAIL_TEXT] => Крупнейшим логистическим объектам, оперирующим значительными грузопотоками, необходимо располагать исчерпывающей информацией для оптимизации процесса взаимодействия со всеми участниками перевозочного процесса. О том, как данную проблему решают в ОАО "Новороссийский морской торговый порт", рассказывает начальник Информационно-вычислительного центра ЛЮДМИЛА ПОРСИНА.
- Людмила Дмитриевна, какие информационные технологии используются для согласования действий ОАО "Новороссийский морской торговый порт" и Северо-Кавказской железной дороги? Насколько, на Ваш взгляд, они эффективны, есть ли недостатки?
- В 1997 году программистами ИВЦ ОАО "НМТП" и службой автоматизации опорной станции Новороссийск был разработан совместный программный продукт, обеспечивающий обе стороны информацией о прибытии вагонов на станцию. Эта технология дейст-вует безукоризненно и сегодня является основой для нашей оперативной системы учета обработки вагонов.
Развивая начатые работы, в апреле 2002 года было подписано Соглашение об обмене данными между информационными системами ОАО "НМТП" и АСУ опорной припортовой станции Новороссийск. Соглашение предусматривает обмен данными посредством передачи текстовых сообщений. Порт получает информацию из железнодорожных накладных (прохождение по стыкам и факт прибытия на станцию Новороссийск). Далее в свою очередь передает рейд-подход судов, сменно-суточный план, объем переработанного груза по видам и наличие грузов на складах.
На первый взгляд, объем и содержание этой информации достаточны для развития взаимодействия. Однако в процессе использования данных сообщений мы поняли, что сама технология транспортировки информации несовершенна.
Во-первых, хаотичность поступления сообщений. Сбор цепочки данных "накладная-прохождение по стыкам-прибытие на ст. Новороссийск" по временному фактору не возможен.
Во-вторых, одни и те же данные могут дублироваться несколько раз, а могут и отсутствовать полностью.
В-третьих, отсутствие в технологии версификации сообщений приводит к снижению достоверности информации.
Вариант, учитывающий технологические операции только железной дороги, является тупиковым, так как требует от нас повторения цепочки операций, реализованной в АСУ ОАО "РЖД" "Экспресс". Это для нас невыполнимо и нецелесообразно, поскольку технология работы порта и железной дороги различны.
- Каковы Ваши предложения по улучшению информационного обмена между портом и железной дорогой?
- В ОАО "РЖД" сегодня функционируют две системы, в которых рождается интересующая нас информация: ЭТРАН и "Экспресс". На сегодня они обе достаточно самостоятельны, но решают задачи одного процесса - в системе ЭТРАН формируются заявки на перевозку грузов и оформление товарно-транспортных накладных, а то, как продвигается состав по железной дороге, фиксируется в системе "Экспресс". Мы как потребители информации должны организовать два рабочих места: по одному в каждой из них. А если на железной дороге появится что-либо дополняющее этот процесс, придется оборудовать и третье?
И нам необходимо будет отправлять одну и ту же информацию в два адреса, выполняя оба соглашения.
Наши предложения состоят в следующем: либо создать простой инструмент извлечения данных, собранных из всех технологических процессов, например, через Интернет в одном или нескольких форматах по выбору клиента для дальнейшей обработки (тем более что выход в Интернет сегодня доступен всем участникам транспортного процесса); либо получать рассылку в полном объеме связной достоверной информации со стороны железной дороги - а мы способны организовать автоматическое включение данных в нашу систему.
Также мы готовы рассматривать любые варианты, чтобы найти то решение, которое будет выгодно и удобно всем.
- Проявляет ли интерес к совершенствованию взаимодейст-вия с Новороссийским портом руководство СКЖД?
- Да. На текущий момент у нас в стадии подписания соглашение с ЦФТО по организации рабочего места в системе ЭТРАН. Цель его - согласование заявок на отправление грузов в адрес ОАО "НМТП", учитывая возможность обработки вагонов в порту в указанные сроки прибытия. Кроме того, предполагается, что мы будем иметь достоверные электронные данные из товарно-транспортных накладных.
Также есть коммерческое предложение по организации рабочего места в системе "Экспресс" с возможностью выборки информации.
- В какие сроки, на Ваш взгляд, можно наладить эффективную систему информационного взаимодействия порта и железной дороги, соответствующую современным требованиям?
- Это должен быть постоянный процесс. Необходимо принимать решение и доводить его до работоспособного конца. Обе стороны пытаются найти способ оптимизации своей деятельности, а для таких целей информации не бывает много.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106567
[~ID] => 106567
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[NAME] => Дорога - порт: модель информационного взаимодействия
[~NAME] => Дорога - порт: модель информационного взаимодействия
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1537/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1537/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
ТЕХНОЛОГИЯ ДАЕТ РЕЗУЛЬТАТ
Информационная модель экспортных перевозок России, построенная совместно со специалистами ГВЦ МПС, помогла определить те потоки грузов, которые можно было привлечь в порты Юга России, перераспределяя их с морских портовых терминалов Украины и Балтии. Одновременно с привлечением грузов были разработаны новые информационные технологии взаимодействия железной дороги с портовиками.
В условиях, когда порты не имели своих складов, широко применялся метод создания на основе информационной модели судовых партий из груженых вагонов и работа по технологии "борт вагона-борт судна". На сети РЖД объемы работ упали; на станциях стояло большое количество порожняка. В такой ситуации технология с "судовыми партиями" была востребована. Она позволяла дороге устоять в условиях перестройки, привлечь грузы в порты региона. Привлечение в южный регион России грузопотоков автоматически вело и к увеличению финансовых потоков, что моментально поняли местные руководители всех рангов и стали оказывать самое активное содействие.
На основе информационных технологий были созданы конкурентные условия транспортировки импортно-экспортных грузов, которые позволяли привлекать грузовладельцев для перевозки грузов через порты Юга России. Ежегодно прирост обработки грузов в портах составлял два-три млн.тонн.
Внедренные информационные технологии работы припортовых станций позволили значительно увеличить обработку грузов на существующих технических средствах. Так, в 2003 году на припортовых станциях СКЖД было обработано свыше 38-ми млн.тонн экспортных грузов. Это составило более 30% всего экспорта России, переваленного в портах России. Прирост по сравнению с 1996 годом составил 342%, то есть более чем в три раза.
Выгрузка экспортных грузов на станциях Новороссийск и Грушевая составляет 47,8% от всего объема экспорта, обработанного в портах Юга России. Так, в первом полугодии 2004 года она составила свыше 14-ти млн.тонн (прирост к 1998 году - 235%).
Меры, принятые по совершенствованию технологии работы станции Новороссийск, позволили планомерно сокращать простой вагонов под грузовыми операциями. Так, в первом полугодии 2004-го по сравнению с 1998-м простой сокращен на 22 часа и составил 64,7% от указанного периода.
Работа, выполненная в портах южного региона в 2003 году, дала доход в бюджет страны около двух млрд.рублей. Кроме того, отчисления в местные бюджеты и пенсионный фонд субъектов Федерации помогли стабилизировать социальные условия на юге страны. За счет создания конкурентных условий перевозок через порты Юга русские экспортеры в 2003 году получили дополнительные доходы за работу с отечественными портами более $570 млн.
Учитывая приведенные данные о результатах перевозки экспорт-ных грузов через южные порты, можно утверждать: данная работа очень эффективна как для ОАО "РЖД", так и для страны в целом. Естественно, необходимо стремиться увеличить объемы грузов, перевозимых через порты России.
Однако по мере усиления перевозок на сети РЖД постепенно усиливалась ситуация, когда грузовых вагонов стало не хватать для погрузки предъявляемых объемов. Существуют две причины, по которым поезда накапливаются перед портовыми станциями: следование в порт по прямому варианту и отсутствие технической возможности выгрузки вагонов в портах. На дороге стали накапливаться "отставленные" поезда. К СКЖД стали предъявляться справедливые требования по сокращению количества задержанных поездов перед припортовыми станциями.
Отсутствие портовых складских площадей объективно приводит к увеличению количества задержанных поездов. Расчет показывает: чтобы выгрузить 1000 вагонов в порту Новороссийск, надо иметь в ожидании работы 20 поездов. Не имея складов портовики выбирают подвижной состав для выгрузки из "магазина брошенных". Такая технология перевалки грузов на корабли, стоящие у причала, требует, чтобы перед портом стояло 25-38 составов. Таким образом железные дороги вынуждают мириться с превращением грузовых вагонов в "склады на колесах". При этом современные информационные технологии и система СИРИУС позволяют портовым руководителям видеть все груженые вагоны, идущие в порт, на всем полигоне от станции отправления до станции назначения.
Увеличивая объем перевозок через порты, ОАО "РЖД" одновременно ухудшает использование своих основных средств - вагонов.
На дороге проводится работа по взиманию платы с портов за пользование вагонами, находящимися в "брошенных" поездах. Согласно пункту 4.7. Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования, "...за время задержки вагонов, контейнеров в пути следования, в том числе на промежуточных железнодорожных станциях, из-за неприема их железнодорожной станцией назначения по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей железнодорожных путей необщего пользования, указанные лица вносят перевозчику плату за пользование вагонами, контейнерами при условии, что задержка по указанным причинам привела к нарушению сроков доставки грузов". Это означает, что начисления за пользование вагонами, простаивающими в "брошенных" (по вине грузополучателей) поездах, могут быть сделаны только в случае нарушения сроков доставки грузов. Возникает абсурдная ситуация. Железнодорожники тратят ресурсы, чтобы быстрее доставить груз, а порты не спешат его выгружать, и прибывшие вагоны "законно" стоят, пока не выйдет срок доставки.
ДОСТАВКА ПОД КОНТРОЛЕМ
В связи с тем, что база "брошенных" поездов большая, был создан программный продукт - Internet-приложение "Контроль сроков доставки грузов", размещенный в данный момент на официальном сайте Краснодарского отделения СКЖД.
Это Internet-приложение предоставляет информацию о грузах, следующих в составах или группах вагонов, на которые в базах данных SQL-серверов опорных железнодорожных центров Новороссийск, Крымская, Туапсе, Тихорецкая, Краснодар-сортировочный (а в последующем Кавказская и Тимашевская) имеются натурные листы. Приложение работает в режиме реального времени.
По запросу пользователя по индексу поезда выдается специализированная форма натурного листа с указанием принадлежности вагона, станций погрузки и назначения, кодов груза и грузополучателя, даты погрузки и доставки грузов клиенту. В натурном листе отправки с просроченным сроком выделены определенным цветом. При наведении курсора на поле, содержащее код, выводится полное наименование реквизита. Код клиента расшифровывается для отправок, следующих под выгрузку для клиентов данного опорного центра.
Есть возможность запросить весь список составов опорного центра с последующим выбором по индексу поезда для отображения натурного листа. В списке составов из поездной модели АСУ опорного центра выводятся данные о последней операции с поездом, его состоянии и дислокации. При наличии отправок с просроченным сроком доставки количество таких вагонов указывается для каждого поезда.
Специализированная форма натурного листа позволяет улучшить работу с "брошенными" поездами, отслеживать подход грузов к портовым станциям, так как имеется возможность узнавать поезда с критическими сроками доставки и устанавливать первоочередность их обработки. Экономический эффект обеспечивается за счет сокращения количества просроченных доставок и сокращения трудозатрат товарных кассиров по оформлению документов на "брошенные" поезда.
Internet-приложение "Контроль сроков доставки грузов" позволяет и упорядочить работу по начислению и взиманию платы за вагоны, находящиеся в "брошенных" поездах.
Расчетные размеры платы за пользование подвижным составом при его задержке на путях общего пользования по вине грузоот-правителей, грузополучателей, владельцев железнодорожных путей регламентируются Тарифным руководством № 2 (см. таблицу 9) и Указанием № 78/Ц от 21.04.2001 года.
Эта плата практически символическая и составляет порядка 25-ти рублей за час. После простоя свыше 48-ми часов добавляется еще дополнительная плата около 50-ти рублей за час. При этом полувагон, перевозящий черный металл на расстояние 1000 км, приносит компании за счет провозной платы 837 рублей за каждый час работы. Таким образом, вагон, который стоит перед портом по вине грузополучателя, наносит ОАО "РЖД" ущерб из-за упущенной выгоды порядка 800 рублей в час. Чтобы кардинально сократить количество "брошенных" поездов перед портами, предлагается изменить алгоритм взаимодействия железнодорожников с портовиками на основе информационной модели движения груженых вагонов назначением в те или иные морские терминалы. Это поставит порты и железные дороги в равные рыночные условия. Экономические рычаги будут эффективно работать на уменьшение количества "брошенных" поездов, позволят реально сокращать транспортную составляющую в экспорт-ном продукте.
В настоящий момент портовики работают с клиентами со стороны моря именно по рыночной модели. Со стороны железных дорог отношения с портами складываются, как и раньше, когда была общественная собственность на основные средства. Сейчас порт - ОАО. Железнодорожная компания тоже. Естественно, между ними должны складываться рыночные отношения, а это значит, что надо платить за все услуги, предоставляемые железной дорогой.
В рассматриваемом случае основная услуга - "склады на колесах".
СТОЯТЬ - ДОРОЖЕ
Предлагается следующий порядок расчета размера платы за один час пользования вагонами при их задержке на путях общего пользования по вине грузоотправителей, грузополучателей:
СТпрост = (СТт + Аренд + Охр + Пр/Отц + Док)/24,
где СТпрост - стоимость платы за простой вагона, 1 час;
СТт - условно-постоянная составляющая эксплуатационных расходов на содержание вагона;
Аренд - плата за аренду пути, на котором стоит вагон;
Охр - компенсация за охрану "груза на колесах";
Пр/Отц - стоимость прицепки-отцепки локомотива;
Док - затраты, связанные с дополнительной обработкой документов.
На первый взгляд получается парадокс: простой груженого вагона по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей железнодорожных путей необщего пользования, фактически обходится дороже, чем время полезной работы. Однако это закономерно.
Введение порядка оплаты за простой вагона поможет ОАО "РЖД" взаимодействовать с портами в условиях рынка. Портовики же вынуждены будут принять один из вариантов:
- поставить суда, платить за их простой и подводить груженые вагоны по мере их подхода ("склад на плаву");
- поставить груженые вагоны и постепенно их выгружать по мере подхода нужных судов ("склад на колесах");
- строить склады, свести до минимума простои кораблей и вагонов (самый эффективный вариант, напрямую влияющий на снижение транспортной составляющей в экспортном грузе).
На первых порах порты вынуждены будут платить за "склады на колесах". В этом случае ОАО "РЖД" придется удовлетворять спрос на них. При этом доходы, получаемые за простой вагонов, можно аккумулировать на специальном счете и направлять на приобретение новых. Это нормальное явление. Раз есть спрос - его надо удовлетворять.
Переход на взаимодействие ОАО "РЖД" с портами по предлагаемому алгоритму потребует внедрения новых нормативно-правовых баз. Существующие сегодня технологии были разработаны в 50-е года прошлого столетия. В 90-е их усовершенствовали на основе информационных моделей. Однако общий алгоритм взаимодействия складывался так, что железная дорога является по сути вспомогательным транспортным цехом по отношению к порту. Отсюда происходят многие нюансы, мешающие развитию рыночных условий при организации интермодальных перевозок. В договорах эксплуатации подъездных путей необщего пользования, которые заключаются с портами, есть положения, которые помогают портам уйти от ответственности за простой непринимаемых вагонов. Например, оговариваются предельные нормы выгрузки последних; отсутствует также взаимная ответственность грузоотправителя (экспедитора) и портовиков. Ситуация складывается так, что при всех экстремальных случаях отвечает железная дорога, что приносит ей необоснованные убытки.
Учитывая тот факт, что объемы перевозок через порты России достигли значительных объемов и имеют устойчивую перспективу увеличения, а также имея в виду мощное развитие информационных технологий и наличие единого Министерства транспорта, необходимо создать новые технологии таких интермодальных перевозок. При их создании следует руководствоваться основным требованием логистики: транспортная составляющая в цене продукта, поступающего на рынок, должна снижаться. В технологиях необходимо учитывать интересы всех участников интермодальных перевозок, созданы сквозные единые тарифы. Все это позволит российскому транспорту активно и эффективно выступать на рынке транспортных услуг.
Предварительные расчеты показывают, что внедрение платы за простой вагонов по предлагаемому алгоритму позволит улучшить использование вагонов, развитие инфраструктуры портов и железных дорог, а в конечном итоге снизить себестоимость перевозок, что само по себе будет способствовать росту объемов работы на железных дорогах России, а также увеличению доходов.
[~DETAIL_TEXT] =>
ТЕХНОЛОГИЯ ДАЕТ РЕЗУЛЬТАТ
Информационная модель экспортных перевозок России, построенная совместно со специалистами ГВЦ МПС, помогла определить те потоки грузов, которые можно было привлечь в порты Юга России, перераспределяя их с морских портовых терминалов Украины и Балтии. Одновременно с привлечением грузов были разработаны новые информационные технологии взаимодействия железной дороги с портовиками.
В условиях, когда порты не имели своих складов, широко применялся метод создания на основе информационной модели судовых партий из груженых вагонов и работа по технологии "борт вагона-борт судна". На сети РЖД объемы работ упали; на станциях стояло большое количество порожняка. В такой ситуации технология с "судовыми партиями" была востребована. Она позволяла дороге устоять в условиях перестройки, привлечь грузы в порты региона. Привлечение в южный регион России грузопотоков автоматически вело и к увеличению финансовых потоков, что моментально поняли местные руководители всех рангов и стали оказывать самое активное содействие.
На основе информационных технологий были созданы конкурентные условия транспортировки импортно-экспортных грузов, которые позволяли привлекать грузовладельцев для перевозки грузов через порты Юга России. Ежегодно прирост обработки грузов в портах составлял два-три млн.тонн.
Внедренные информационные технологии работы припортовых станций позволили значительно увеличить обработку грузов на существующих технических средствах. Так, в 2003 году на припортовых станциях СКЖД было обработано свыше 38-ми млн.тонн экспортных грузов. Это составило более 30% всего экспорта России, переваленного в портах России. Прирост по сравнению с 1996 годом составил 342%, то есть более чем в три раза.
Выгрузка экспортных грузов на станциях Новороссийск и Грушевая составляет 47,8% от всего объема экспорта, обработанного в портах Юга России. Так, в первом полугодии 2004 года она составила свыше 14-ти млн.тонн (прирост к 1998 году - 235%).
Меры, принятые по совершенствованию технологии работы станции Новороссийск, позволили планомерно сокращать простой вагонов под грузовыми операциями. Так, в первом полугодии 2004-го по сравнению с 1998-м простой сокращен на 22 часа и составил 64,7% от указанного периода.
Работа, выполненная в портах южного региона в 2003 году, дала доход в бюджет страны около двух млрд.рублей. Кроме того, отчисления в местные бюджеты и пенсионный фонд субъектов Федерации помогли стабилизировать социальные условия на юге страны. За счет создания конкурентных условий перевозок через порты Юга русские экспортеры в 2003 году получили дополнительные доходы за работу с отечественными портами более $570 млн.
Учитывая приведенные данные о результатах перевозки экспорт-ных грузов через южные порты, можно утверждать: данная работа очень эффективна как для ОАО "РЖД", так и для страны в целом. Естественно, необходимо стремиться увеличить объемы грузов, перевозимых через порты России.
Однако по мере усиления перевозок на сети РЖД постепенно усиливалась ситуация, когда грузовых вагонов стало не хватать для погрузки предъявляемых объемов. Существуют две причины, по которым поезда накапливаются перед портовыми станциями: следование в порт по прямому варианту и отсутствие технической возможности выгрузки вагонов в портах. На дороге стали накапливаться "отставленные" поезда. К СКЖД стали предъявляться справедливые требования по сокращению количества задержанных поездов перед припортовыми станциями.
Отсутствие портовых складских площадей объективно приводит к увеличению количества задержанных поездов. Расчет показывает: чтобы выгрузить 1000 вагонов в порту Новороссийск, надо иметь в ожидании работы 20 поездов. Не имея складов портовики выбирают подвижной состав для выгрузки из "магазина брошенных". Такая технология перевалки грузов на корабли, стоящие у причала, требует, чтобы перед портом стояло 25-38 составов. Таким образом железные дороги вынуждают мириться с превращением грузовых вагонов в "склады на колесах". При этом современные информационные технологии и система СИРИУС позволяют портовым руководителям видеть все груженые вагоны, идущие в порт, на всем полигоне от станции отправления до станции назначения.
Увеличивая объем перевозок через порты, ОАО "РЖД" одновременно ухудшает использование своих основных средств - вагонов.
На дороге проводится работа по взиманию платы с портов за пользование вагонами, находящимися в "брошенных" поездах. Согласно пункту 4.7. Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования, "...за время задержки вагонов, контейнеров в пути следования, в том числе на промежуточных железнодорожных станциях, из-за неприема их железнодорожной станцией назначения по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей железнодорожных путей необщего пользования, указанные лица вносят перевозчику плату за пользование вагонами, контейнерами при условии, что задержка по указанным причинам привела к нарушению сроков доставки грузов". Это означает, что начисления за пользование вагонами, простаивающими в "брошенных" (по вине грузополучателей) поездах, могут быть сделаны только в случае нарушения сроков доставки грузов. Возникает абсурдная ситуация. Железнодорожники тратят ресурсы, чтобы быстрее доставить груз, а порты не спешат его выгружать, и прибывшие вагоны "законно" стоят, пока не выйдет срок доставки.
ДОСТАВКА ПОД КОНТРОЛЕМ
В связи с тем, что база "брошенных" поездов большая, был создан программный продукт - Internet-приложение "Контроль сроков доставки грузов", размещенный в данный момент на официальном сайте Краснодарского отделения СКЖД.
Это Internet-приложение предоставляет информацию о грузах, следующих в составах или группах вагонов, на которые в базах данных SQL-серверов опорных железнодорожных центров Новороссийск, Крымская, Туапсе, Тихорецкая, Краснодар-сортировочный (а в последующем Кавказская и Тимашевская) имеются натурные листы. Приложение работает в режиме реального времени.
По запросу пользователя по индексу поезда выдается специализированная форма натурного листа с указанием принадлежности вагона, станций погрузки и назначения, кодов груза и грузополучателя, даты погрузки и доставки грузов клиенту. В натурном листе отправки с просроченным сроком выделены определенным цветом. При наведении курсора на поле, содержащее код, выводится полное наименование реквизита. Код клиента расшифровывается для отправок, следующих под выгрузку для клиентов данного опорного центра.
Есть возможность запросить весь список составов опорного центра с последующим выбором по индексу поезда для отображения натурного листа. В списке составов из поездной модели АСУ опорного центра выводятся данные о последней операции с поездом, его состоянии и дислокации. При наличии отправок с просроченным сроком доставки количество таких вагонов указывается для каждого поезда.
Специализированная форма натурного листа позволяет улучшить работу с "брошенными" поездами, отслеживать подход грузов к портовым станциям, так как имеется возможность узнавать поезда с критическими сроками доставки и устанавливать первоочередность их обработки. Экономический эффект обеспечивается за счет сокращения количества просроченных доставок и сокращения трудозатрат товарных кассиров по оформлению документов на "брошенные" поезда.
Internet-приложение "Контроль сроков доставки грузов" позволяет и упорядочить работу по начислению и взиманию платы за вагоны, находящиеся в "брошенных" поездах.
Расчетные размеры платы за пользование подвижным составом при его задержке на путях общего пользования по вине грузоот-правителей, грузополучателей, владельцев железнодорожных путей регламентируются Тарифным руководством № 2 (см. таблицу 9) и Указанием № 78/Ц от 21.04.2001 года.
Эта плата практически символическая и составляет порядка 25-ти рублей за час. После простоя свыше 48-ми часов добавляется еще дополнительная плата около 50-ти рублей за час. При этом полувагон, перевозящий черный металл на расстояние 1000 км, приносит компании за счет провозной платы 837 рублей за каждый час работы. Таким образом, вагон, который стоит перед портом по вине грузополучателя, наносит ОАО "РЖД" ущерб из-за упущенной выгоды порядка 800 рублей в час. Чтобы кардинально сократить количество "брошенных" поездов перед портами, предлагается изменить алгоритм взаимодействия железнодорожников с портовиками на основе информационной модели движения груженых вагонов назначением в те или иные морские терминалы. Это поставит порты и железные дороги в равные рыночные условия. Экономические рычаги будут эффективно работать на уменьшение количества "брошенных" поездов, позволят реально сокращать транспортную составляющую в экспорт-ном продукте.
В настоящий момент портовики работают с клиентами со стороны моря именно по рыночной модели. Со стороны железных дорог отношения с портами складываются, как и раньше, когда была общественная собственность на основные средства. Сейчас порт - ОАО. Железнодорожная компания тоже. Естественно, между ними должны складываться рыночные отношения, а это значит, что надо платить за все услуги, предоставляемые железной дорогой.
В рассматриваемом случае основная услуга - "склады на колесах".
СТОЯТЬ - ДОРОЖЕ
Предлагается следующий порядок расчета размера платы за один час пользования вагонами при их задержке на путях общего пользования по вине грузоотправителей, грузополучателей:
СТпрост = (СТт + Аренд + Охр + Пр/Отц + Док)/24,
где СТпрост - стоимость платы за простой вагона, 1 час;
СТт - условно-постоянная составляющая эксплуатационных расходов на содержание вагона;
Аренд - плата за аренду пути, на котором стоит вагон;
Охр - компенсация за охрану "груза на колесах";
Пр/Отц - стоимость прицепки-отцепки локомотива;
Док - затраты, связанные с дополнительной обработкой документов.
На первый взгляд получается парадокс: простой груженого вагона по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей железнодорожных путей необщего пользования, фактически обходится дороже, чем время полезной работы. Однако это закономерно.
Введение порядка оплаты за простой вагона поможет ОАО "РЖД" взаимодействовать с портами в условиях рынка. Портовики же вынуждены будут принять один из вариантов:
- поставить суда, платить за их простой и подводить груженые вагоны по мере их подхода ("склад на плаву");
- поставить груженые вагоны и постепенно их выгружать по мере подхода нужных судов ("склад на колесах");
- строить склады, свести до минимума простои кораблей и вагонов (самый эффективный вариант, напрямую влияющий на снижение транспортной составляющей в экспортном грузе).
На первых порах порты вынуждены будут платить за "склады на колесах". В этом случае ОАО "РЖД" придется удовлетворять спрос на них. При этом доходы, получаемые за простой вагонов, можно аккумулировать на специальном счете и направлять на приобретение новых. Это нормальное явление. Раз есть спрос - его надо удовлетворять.
Переход на взаимодействие ОАО "РЖД" с портами по предлагаемому алгоритму потребует внедрения новых нормативно-правовых баз. Существующие сегодня технологии были разработаны в 50-е года прошлого столетия. В 90-е их усовершенствовали на основе информационных моделей. Однако общий алгоритм взаимодействия складывался так, что железная дорога является по сути вспомогательным транспортным цехом по отношению к порту. Отсюда происходят многие нюансы, мешающие развитию рыночных условий при организации интермодальных перевозок. В договорах эксплуатации подъездных путей необщего пользования, которые заключаются с портами, есть положения, которые помогают портам уйти от ответственности за простой непринимаемых вагонов. Например, оговариваются предельные нормы выгрузки последних; отсутствует также взаимная ответственность грузоотправителя (экспедитора) и портовиков. Ситуация складывается так, что при всех экстремальных случаях отвечает железная дорога, что приносит ей необоснованные убытки.
Учитывая тот факт, что объемы перевозок через порты России достигли значительных объемов и имеют устойчивую перспективу увеличения, а также имея в виду мощное развитие информационных технологий и наличие единого Министерства транспорта, необходимо создать новые технологии таких интермодальных перевозок. При их создании следует руководствоваться основным требованием логистики: транспортная составляющая в цене продукта, поступающего на рынок, должна снижаться. В технологиях необходимо учитывать интересы всех участников интермодальных перевозок, созданы сквозные единые тарифы. Все это позволит российскому транспорту активно и эффективно выступать на рынке транспортных услуг.
Предварительные расчеты показывают, что внедрение платы за простой вагонов по предлагаемому алгоритму позволит улучшить использование вагонов, развитие инфраструктуры портов и железных дорог, а в конечном итоге снизить себестоимость перевозок, что само по себе будет способствовать росту объемов работы на железных дорогах России, а также увеличению доходов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В первом полугодии 2004 года наблюдалась беспрецедентная переориентация грузопотоков с погранпереходов на российские порты. Методика по взаимодействию железной дороги с портами Юга России, разработанная на СКЖД, может быть применена и в отношениях с другими крупными грузополучателями.
[~PREVIEW_TEXT] => В первом полугодии 2004 года наблюдалась беспрецедентная переориентация грузопотоков с погранпереходов на российские порты. Методика по взаимодействию железной дороги с портами Юга России, разработанная на СКЖД, может быть применена и в отношениях с другими крупными грузополучателями.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1537
[~CODE] => 1537
[EXTERNAL_ID] => 1537
[~EXTERNAL_ID] => 1537
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106567:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106567:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105168
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106567:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105168
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106567:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106567:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106567:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106567:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дорога - порт: модель информационного взаимодействия
[SECTION_META_KEYWORDS] => дорога - порт: модель информационного взаимодействия
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В первом полугодии 2004 года наблюдалась беспрецедентная переориентация грузопотоков с погранпереходов на российские порты. Методика по взаимодействию железной дороги с портами Юга России, разработанная на СКЖД, может быть применена и в отношениях с другими крупными грузополучателями.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Дорога - порт: модель информационного взаимодействия
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорога - порт: модель информационного взаимодействия
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В первом полугодии 2004 года наблюдалась беспрецедентная переориентация грузопотоков с погранпереходов на российские порты. Методика по взаимодействию железной дороги с портами Юга России, разработанная на СКЖД, может быть применена и в отношениях с другими крупными грузополучателями.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога - порт: модель информационного взаимодействия
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога - порт: модель информационного взаимодействия
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога - порт: модель информационного взаимодействия
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога - порт: модель информационного взаимодействия
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога - порт: модель информационного взаимодействия
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога - порт: модель информационного взаимодействия
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога - порт: модель информационного взаимодействия
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога - порт: модель информационного взаимодействия
)
)
Array
(
[ID] => 106567
[~ID] => 106567
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[NAME] => Дорога - порт: модель информационного взаимодействия
[~NAME] => Дорога - порт: модель информационного взаимодействия
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1537/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1537/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
ТЕХНОЛОГИЯ ДАЕТ РЕЗУЛЬТАТ
Информационная модель экспортных перевозок России, построенная совместно со специалистами ГВЦ МПС, помогла определить те потоки грузов, которые можно было привлечь в порты Юга России, перераспределяя их с морских портовых терминалов Украины и Балтии. Одновременно с привлечением грузов были разработаны новые информационные технологии взаимодействия железной дороги с портовиками.
В условиях, когда порты не имели своих складов, широко применялся метод создания на основе информационной модели судовых партий из груженых вагонов и работа по технологии "борт вагона-борт судна". На сети РЖД объемы работ упали; на станциях стояло большое количество порожняка. В такой ситуации технология с "судовыми партиями" была востребована. Она позволяла дороге устоять в условиях перестройки, привлечь грузы в порты региона. Привлечение в южный регион России грузопотоков автоматически вело и к увеличению финансовых потоков, что моментально поняли местные руководители всех рангов и стали оказывать самое активное содействие.
На основе информационных технологий были созданы конкурентные условия транспортировки импортно-экспортных грузов, которые позволяли привлекать грузовладельцев для перевозки грузов через порты Юга России. Ежегодно прирост обработки грузов в портах составлял два-три млн.тонн.
Внедренные информационные технологии работы припортовых станций позволили значительно увеличить обработку грузов на существующих технических средствах. Так, в 2003 году на припортовых станциях СКЖД было обработано свыше 38-ми млн.тонн экспортных грузов. Это составило более 30% всего экспорта России, переваленного в портах России. Прирост по сравнению с 1996 годом составил 342%, то есть более чем в три раза.
Выгрузка экспортных грузов на станциях Новороссийск и Грушевая составляет 47,8% от всего объема экспорта, обработанного в портах Юга России. Так, в первом полугодии 2004 года она составила свыше 14-ти млн.тонн (прирост к 1998 году - 235%).
Меры, принятые по совершенствованию технологии работы станции Новороссийск, позволили планомерно сокращать простой вагонов под грузовыми операциями. Так, в первом полугодии 2004-го по сравнению с 1998-м простой сокращен на 22 часа и составил 64,7% от указанного периода.
Работа, выполненная в портах южного региона в 2003 году, дала доход в бюджет страны около двух млрд.рублей. Кроме того, отчисления в местные бюджеты и пенсионный фонд субъектов Федерации помогли стабилизировать социальные условия на юге страны. За счет создания конкурентных условий перевозок через порты Юга русские экспортеры в 2003 году получили дополнительные доходы за работу с отечественными портами более $570 млн.
Учитывая приведенные данные о результатах перевозки экспорт-ных грузов через южные порты, можно утверждать: данная работа очень эффективна как для ОАО "РЖД", так и для страны в целом. Естественно, необходимо стремиться увеличить объемы грузов, перевозимых через порты России.
Однако по мере усиления перевозок на сети РЖД постепенно усиливалась ситуация, когда грузовых вагонов стало не хватать для погрузки предъявляемых объемов. Существуют две причины, по которым поезда накапливаются перед портовыми станциями: следование в порт по прямому варианту и отсутствие технической возможности выгрузки вагонов в портах. На дороге стали накапливаться "отставленные" поезда. К СКЖД стали предъявляться справедливые требования по сокращению количества задержанных поездов перед припортовыми станциями.
Отсутствие портовых складских площадей объективно приводит к увеличению количества задержанных поездов. Расчет показывает: чтобы выгрузить 1000 вагонов в порту Новороссийск, надо иметь в ожидании работы 20 поездов. Не имея складов портовики выбирают подвижной состав для выгрузки из "магазина брошенных". Такая технология перевалки грузов на корабли, стоящие у причала, требует, чтобы перед портом стояло 25-38 составов. Таким образом железные дороги вынуждают мириться с превращением грузовых вагонов в "склады на колесах". При этом современные информационные технологии и система СИРИУС позволяют портовым руководителям видеть все груженые вагоны, идущие в порт, на всем полигоне от станции отправления до станции назначения.
Увеличивая объем перевозок через порты, ОАО "РЖД" одновременно ухудшает использование своих основных средств - вагонов.
На дороге проводится работа по взиманию платы с портов за пользование вагонами, находящимися в "брошенных" поездах. Согласно пункту 4.7. Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования, "...за время задержки вагонов, контейнеров в пути следования, в том числе на промежуточных железнодорожных станциях, из-за неприема их железнодорожной станцией назначения по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей железнодорожных путей необщего пользования, указанные лица вносят перевозчику плату за пользование вагонами, контейнерами при условии, что задержка по указанным причинам привела к нарушению сроков доставки грузов". Это означает, что начисления за пользование вагонами, простаивающими в "брошенных" (по вине грузополучателей) поездах, могут быть сделаны только в случае нарушения сроков доставки грузов. Возникает абсурдная ситуация. Железнодорожники тратят ресурсы, чтобы быстрее доставить груз, а порты не спешат его выгружать, и прибывшие вагоны "законно" стоят, пока не выйдет срок доставки.
ДОСТАВКА ПОД КОНТРОЛЕМ
В связи с тем, что база "брошенных" поездов большая, был создан программный продукт - Internet-приложение "Контроль сроков доставки грузов", размещенный в данный момент на официальном сайте Краснодарского отделения СКЖД.
Это Internet-приложение предоставляет информацию о грузах, следующих в составах или группах вагонов, на которые в базах данных SQL-серверов опорных железнодорожных центров Новороссийск, Крымская, Туапсе, Тихорецкая, Краснодар-сортировочный (а в последующем Кавказская и Тимашевская) имеются натурные листы. Приложение работает в режиме реального времени.
По запросу пользователя по индексу поезда выдается специализированная форма натурного листа с указанием принадлежности вагона, станций погрузки и назначения, кодов груза и грузополучателя, даты погрузки и доставки грузов клиенту. В натурном листе отправки с просроченным сроком выделены определенным цветом. При наведении курсора на поле, содержащее код, выводится полное наименование реквизита. Код клиента расшифровывается для отправок, следующих под выгрузку для клиентов данного опорного центра.
Есть возможность запросить весь список составов опорного центра с последующим выбором по индексу поезда для отображения натурного листа. В списке составов из поездной модели АСУ опорного центра выводятся данные о последней операции с поездом, его состоянии и дислокации. При наличии отправок с просроченным сроком доставки количество таких вагонов указывается для каждого поезда.
Специализированная форма натурного листа позволяет улучшить работу с "брошенными" поездами, отслеживать подход грузов к портовым станциям, так как имеется возможность узнавать поезда с критическими сроками доставки и устанавливать первоочередность их обработки. Экономический эффект обеспечивается за счет сокращения количества просроченных доставок и сокращения трудозатрат товарных кассиров по оформлению документов на "брошенные" поезда.
Internet-приложение "Контроль сроков доставки грузов" позволяет и упорядочить работу по начислению и взиманию платы за вагоны, находящиеся в "брошенных" поездах.
Расчетные размеры платы за пользование подвижным составом при его задержке на путях общего пользования по вине грузоот-правителей, грузополучателей, владельцев железнодорожных путей регламентируются Тарифным руководством № 2 (см. таблицу 9) и Указанием № 78/Ц от 21.04.2001 года.
Эта плата практически символическая и составляет порядка 25-ти рублей за час. После простоя свыше 48-ми часов добавляется еще дополнительная плата около 50-ти рублей за час. При этом полувагон, перевозящий черный металл на расстояние 1000 км, приносит компании за счет провозной платы 837 рублей за каждый час работы. Таким образом, вагон, который стоит перед портом по вине грузополучателя, наносит ОАО "РЖД" ущерб из-за упущенной выгоды порядка 800 рублей в час. Чтобы кардинально сократить количество "брошенных" поездов перед портами, предлагается изменить алгоритм взаимодействия железнодорожников с портовиками на основе информационной модели движения груженых вагонов назначением в те или иные морские терминалы. Это поставит порты и железные дороги в равные рыночные условия. Экономические рычаги будут эффективно работать на уменьшение количества "брошенных" поездов, позволят реально сокращать транспортную составляющую в экспорт-ном продукте.
В настоящий момент портовики работают с клиентами со стороны моря именно по рыночной модели. Со стороны железных дорог отношения с портами складываются, как и раньше, когда была общественная собственность на основные средства. Сейчас порт - ОАО. Железнодорожная компания тоже. Естественно, между ними должны складываться рыночные отношения, а это значит, что надо платить за все услуги, предоставляемые железной дорогой.
В рассматриваемом случае основная услуга - "склады на колесах".
СТОЯТЬ - ДОРОЖЕ
Предлагается следующий порядок расчета размера платы за один час пользования вагонами при их задержке на путях общего пользования по вине грузоотправителей, грузополучателей:
СТпрост = (СТт + Аренд + Охр + Пр/Отц + Док)/24,
где СТпрост - стоимость платы за простой вагона, 1 час;
СТт - условно-постоянная составляющая эксплуатационных расходов на содержание вагона;
Аренд - плата за аренду пути, на котором стоит вагон;
Охр - компенсация за охрану "груза на колесах";
Пр/Отц - стоимость прицепки-отцепки локомотива;
Док - затраты, связанные с дополнительной обработкой документов.
На первый взгляд получается парадокс: простой груженого вагона по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей железнодорожных путей необщего пользования, фактически обходится дороже, чем время полезной работы. Однако это закономерно.
Введение порядка оплаты за простой вагона поможет ОАО "РЖД" взаимодействовать с портами в условиях рынка. Портовики же вынуждены будут принять один из вариантов:
- поставить суда, платить за их простой и подводить груженые вагоны по мере их подхода ("склад на плаву");
- поставить груженые вагоны и постепенно их выгружать по мере подхода нужных судов ("склад на колесах");
- строить склады, свести до минимума простои кораблей и вагонов (самый эффективный вариант, напрямую влияющий на снижение транспортной составляющей в экспортном грузе).
На первых порах порты вынуждены будут платить за "склады на колесах". В этом случае ОАО "РЖД" придется удовлетворять спрос на них. При этом доходы, получаемые за простой вагонов, можно аккумулировать на специальном счете и направлять на приобретение новых. Это нормальное явление. Раз есть спрос - его надо удовлетворять.
Переход на взаимодействие ОАО "РЖД" с портами по предлагаемому алгоритму потребует внедрения новых нормативно-правовых баз. Существующие сегодня технологии были разработаны в 50-е года прошлого столетия. В 90-е их усовершенствовали на основе информационных моделей. Однако общий алгоритм взаимодействия складывался так, что железная дорога является по сути вспомогательным транспортным цехом по отношению к порту. Отсюда происходят многие нюансы, мешающие развитию рыночных условий при организации интермодальных перевозок. В договорах эксплуатации подъездных путей необщего пользования, которые заключаются с портами, есть положения, которые помогают портам уйти от ответственности за простой непринимаемых вагонов. Например, оговариваются предельные нормы выгрузки последних; отсутствует также взаимная ответственность грузоотправителя (экспедитора) и портовиков. Ситуация складывается так, что при всех экстремальных случаях отвечает железная дорога, что приносит ей необоснованные убытки.
Учитывая тот факт, что объемы перевозок через порты России достигли значительных объемов и имеют устойчивую перспективу увеличения, а также имея в виду мощное развитие информационных технологий и наличие единого Министерства транспорта, необходимо создать новые технологии таких интермодальных перевозок. При их создании следует руководствоваться основным требованием логистики: транспортная составляющая в цене продукта, поступающего на рынок, должна снижаться. В технологиях необходимо учитывать интересы всех участников интермодальных перевозок, созданы сквозные единые тарифы. Все это позволит российскому транспорту активно и эффективно выступать на рынке транспортных услуг.
Предварительные расчеты показывают, что внедрение платы за простой вагонов по предлагаемому алгоритму позволит улучшить использование вагонов, развитие инфраструктуры портов и железных дорог, а в конечном итоге снизить себестоимость перевозок, что само по себе будет способствовать росту объемов работы на железных дорогах России, а также увеличению доходов.
[~DETAIL_TEXT] =>
ТЕХНОЛОГИЯ ДАЕТ РЕЗУЛЬТАТ
Информационная модель экспортных перевозок России, построенная совместно со специалистами ГВЦ МПС, помогла определить те потоки грузов, которые можно было привлечь в порты Юга России, перераспределяя их с морских портовых терминалов Украины и Балтии. Одновременно с привлечением грузов были разработаны новые информационные технологии взаимодействия железной дороги с портовиками.
В условиях, когда порты не имели своих складов, широко применялся метод создания на основе информационной модели судовых партий из груженых вагонов и работа по технологии "борт вагона-борт судна". На сети РЖД объемы работ упали; на станциях стояло большое количество порожняка. В такой ситуации технология с "судовыми партиями" была востребована. Она позволяла дороге устоять в условиях перестройки, привлечь грузы в порты региона. Привлечение в южный регион России грузопотоков автоматически вело и к увеличению финансовых потоков, что моментально поняли местные руководители всех рангов и стали оказывать самое активное содействие.
На основе информационных технологий были созданы конкурентные условия транспортировки импортно-экспортных грузов, которые позволяли привлекать грузовладельцев для перевозки грузов через порты Юга России. Ежегодно прирост обработки грузов в портах составлял два-три млн.тонн.
Внедренные информационные технологии работы припортовых станций позволили значительно увеличить обработку грузов на существующих технических средствах. Так, в 2003 году на припортовых станциях СКЖД было обработано свыше 38-ми млн.тонн экспортных грузов. Это составило более 30% всего экспорта России, переваленного в портах России. Прирост по сравнению с 1996 годом составил 342%, то есть более чем в три раза.
Выгрузка экспортных грузов на станциях Новороссийск и Грушевая составляет 47,8% от всего объема экспорта, обработанного в портах Юга России. Так, в первом полугодии 2004 года она составила свыше 14-ти млн.тонн (прирост к 1998 году - 235%).
Меры, принятые по совершенствованию технологии работы станции Новороссийск, позволили планомерно сокращать простой вагонов под грузовыми операциями. Так, в первом полугодии 2004-го по сравнению с 1998-м простой сокращен на 22 часа и составил 64,7% от указанного периода.
Работа, выполненная в портах южного региона в 2003 году, дала доход в бюджет страны около двух млрд.рублей. Кроме того, отчисления в местные бюджеты и пенсионный фонд субъектов Федерации помогли стабилизировать социальные условия на юге страны. За счет создания конкурентных условий перевозок через порты Юга русские экспортеры в 2003 году получили дополнительные доходы за работу с отечественными портами более $570 млн.
Учитывая приведенные данные о результатах перевозки экспорт-ных грузов через южные порты, можно утверждать: данная работа очень эффективна как для ОАО "РЖД", так и для страны в целом. Естественно, необходимо стремиться увеличить объемы грузов, перевозимых через порты России.
Однако по мере усиления перевозок на сети РЖД постепенно усиливалась ситуация, когда грузовых вагонов стало не хватать для погрузки предъявляемых объемов. Существуют две причины, по которым поезда накапливаются перед портовыми станциями: следование в порт по прямому варианту и отсутствие технической возможности выгрузки вагонов в портах. На дороге стали накапливаться "отставленные" поезда. К СКЖД стали предъявляться справедливые требования по сокращению количества задержанных поездов перед припортовыми станциями.
Отсутствие портовых складских площадей объективно приводит к увеличению количества задержанных поездов. Расчет показывает: чтобы выгрузить 1000 вагонов в порту Новороссийск, надо иметь в ожидании работы 20 поездов. Не имея складов портовики выбирают подвижной состав для выгрузки из "магазина брошенных". Такая технология перевалки грузов на корабли, стоящие у причала, требует, чтобы перед портом стояло 25-38 составов. Таким образом железные дороги вынуждают мириться с превращением грузовых вагонов в "склады на колесах". При этом современные информационные технологии и система СИРИУС позволяют портовым руководителям видеть все груженые вагоны, идущие в порт, на всем полигоне от станции отправления до станции назначения.
Увеличивая объем перевозок через порты, ОАО "РЖД" одновременно ухудшает использование своих основных средств - вагонов.
На дороге проводится работа по взиманию платы с портов за пользование вагонами, находящимися в "брошенных" поездах. Согласно пункту 4.7. Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования, "...за время задержки вагонов, контейнеров в пути следования, в том числе на промежуточных железнодорожных станциях, из-за неприема их железнодорожной станцией назначения по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей железнодорожных путей необщего пользования, указанные лица вносят перевозчику плату за пользование вагонами, контейнерами при условии, что задержка по указанным причинам привела к нарушению сроков доставки грузов". Это означает, что начисления за пользование вагонами, простаивающими в "брошенных" (по вине грузополучателей) поездах, могут быть сделаны только в случае нарушения сроков доставки грузов. Возникает абсурдная ситуация. Железнодорожники тратят ресурсы, чтобы быстрее доставить груз, а порты не спешат его выгружать, и прибывшие вагоны "законно" стоят, пока не выйдет срок доставки.
ДОСТАВКА ПОД КОНТРОЛЕМ
В связи с тем, что база "брошенных" поездов большая, был создан программный продукт - Internet-приложение "Контроль сроков доставки грузов", размещенный в данный момент на официальном сайте Краснодарского отделения СКЖД.
Это Internet-приложение предоставляет информацию о грузах, следующих в составах или группах вагонов, на которые в базах данных SQL-серверов опорных железнодорожных центров Новороссийск, Крымская, Туапсе, Тихорецкая, Краснодар-сортировочный (а в последующем Кавказская и Тимашевская) имеются натурные листы. Приложение работает в режиме реального времени.
По запросу пользователя по индексу поезда выдается специализированная форма натурного листа с указанием принадлежности вагона, станций погрузки и назначения, кодов груза и грузополучателя, даты погрузки и доставки грузов клиенту. В натурном листе отправки с просроченным сроком выделены определенным цветом. При наведении курсора на поле, содержащее код, выводится полное наименование реквизита. Код клиента расшифровывается для отправок, следующих под выгрузку для клиентов данного опорного центра.
Есть возможность запросить весь список составов опорного центра с последующим выбором по индексу поезда для отображения натурного листа. В списке составов из поездной модели АСУ опорного центра выводятся данные о последней операции с поездом, его состоянии и дислокации. При наличии отправок с просроченным сроком доставки количество таких вагонов указывается для каждого поезда.
Специализированная форма натурного листа позволяет улучшить работу с "брошенными" поездами, отслеживать подход грузов к портовым станциям, так как имеется возможность узнавать поезда с критическими сроками доставки и устанавливать первоочередность их обработки. Экономический эффект обеспечивается за счет сокращения количества просроченных доставок и сокращения трудозатрат товарных кассиров по оформлению документов на "брошенные" поезда.
Internet-приложение "Контроль сроков доставки грузов" позволяет и упорядочить работу по начислению и взиманию платы за вагоны, находящиеся в "брошенных" поездах.
Расчетные размеры платы за пользование подвижным составом при его задержке на путях общего пользования по вине грузоот-правителей, грузополучателей, владельцев железнодорожных путей регламентируются Тарифным руководством № 2 (см. таблицу 9) и Указанием № 78/Ц от 21.04.2001 года.
Эта плата практически символическая и составляет порядка 25-ти рублей за час. После простоя свыше 48-ми часов добавляется еще дополнительная плата около 50-ти рублей за час. При этом полувагон, перевозящий черный металл на расстояние 1000 км, приносит компании за счет провозной платы 837 рублей за каждый час работы. Таким образом, вагон, который стоит перед портом по вине грузополучателя, наносит ОАО "РЖД" ущерб из-за упущенной выгоды порядка 800 рублей в час. Чтобы кардинально сократить количество "брошенных" поездов перед портами, предлагается изменить алгоритм взаимодействия железнодорожников с портовиками на основе информационной модели движения груженых вагонов назначением в те или иные морские терминалы. Это поставит порты и железные дороги в равные рыночные условия. Экономические рычаги будут эффективно работать на уменьшение количества "брошенных" поездов, позволят реально сокращать транспортную составляющую в экспорт-ном продукте.
В настоящий момент портовики работают с клиентами со стороны моря именно по рыночной модели. Со стороны железных дорог отношения с портами складываются, как и раньше, когда была общественная собственность на основные средства. Сейчас порт - ОАО. Железнодорожная компания тоже. Естественно, между ними должны складываться рыночные отношения, а это значит, что надо платить за все услуги, предоставляемые железной дорогой.
В рассматриваемом случае основная услуга - "склады на колесах".
СТОЯТЬ - ДОРОЖЕ
Предлагается следующий порядок расчета размера платы за один час пользования вагонами при их задержке на путях общего пользования по вине грузоотправителей, грузополучателей:
СТпрост = (СТт + Аренд + Охр + Пр/Отц + Док)/24,
где СТпрост - стоимость платы за простой вагона, 1 час;
СТт - условно-постоянная составляющая эксплуатационных расходов на содержание вагона;
Аренд - плата за аренду пути, на котором стоит вагон;
Охр - компенсация за охрану "груза на колесах";
Пр/Отц - стоимость прицепки-отцепки локомотива;
Док - затраты, связанные с дополнительной обработкой документов.
На первый взгляд получается парадокс: простой груженого вагона по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей железнодорожных путей необщего пользования, фактически обходится дороже, чем время полезной работы. Однако это закономерно.
Введение порядка оплаты за простой вагона поможет ОАО "РЖД" взаимодействовать с портами в условиях рынка. Портовики же вынуждены будут принять один из вариантов:
- поставить суда, платить за их простой и подводить груженые вагоны по мере их подхода ("склад на плаву");
- поставить груженые вагоны и постепенно их выгружать по мере подхода нужных судов ("склад на колесах");
- строить склады, свести до минимума простои кораблей и вагонов (самый эффективный вариант, напрямую влияющий на снижение транспортной составляющей в экспортном грузе).
На первых порах порты вынуждены будут платить за "склады на колесах". В этом случае ОАО "РЖД" придется удовлетворять спрос на них. При этом доходы, получаемые за простой вагонов, можно аккумулировать на специальном счете и направлять на приобретение новых. Это нормальное явление. Раз есть спрос - его надо удовлетворять.
Переход на взаимодействие ОАО "РЖД" с портами по предлагаемому алгоритму потребует внедрения новых нормативно-правовых баз. Существующие сегодня технологии были разработаны в 50-е года прошлого столетия. В 90-е их усовершенствовали на основе информационных моделей. Однако общий алгоритм взаимодействия складывался так, что железная дорога является по сути вспомогательным транспортным цехом по отношению к порту. Отсюда происходят многие нюансы, мешающие развитию рыночных условий при организации интермодальных перевозок. В договорах эксплуатации подъездных путей необщего пользования, которые заключаются с портами, есть положения, которые помогают портам уйти от ответственности за простой непринимаемых вагонов. Например, оговариваются предельные нормы выгрузки последних; отсутствует также взаимная ответственность грузоотправителя (экспедитора) и портовиков. Ситуация складывается так, что при всех экстремальных случаях отвечает железная дорога, что приносит ей необоснованные убытки.
Учитывая тот факт, что объемы перевозок через порты России достигли значительных объемов и имеют устойчивую перспективу увеличения, а также имея в виду мощное развитие информационных технологий и наличие единого Министерства транспорта, необходимо создать новые технологии таких интермодальных перевозок. При их создании следует руководствоваться основным требованием логистики: транспортная составляющая в цене продукта, поступающего на рынок, должна снижаться. В технологиях необходимо учитывать интересы всех участников интермодальных перевозок, созданы сквозные единые тарифы. Все это позволит российскому транспорту активно и эффективно выступать на рынке транспортных услуг.
Предварительные расчеты показывают, что внедрение платы за простой вагонов по предлагаемому алгоритму позволит улучшить использование вагонов, развитие инфраструктуры портов и железных дорог, а в конечном итоге снизить себестоимость перевозок, что само по себе будет способствовать росту объемов работы на железных дорогах России, а также увеличению доходов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В первом полугодии 2004 года наблюдалась беспрецедентная переориентация грузопотоков с погранпереходов на российские порты. Методика по взаимодействию железной дороги с портами Юга России, разработанная на СКЖД, может быть применена и в отношениях с другими крупными грузополучателями.
[~PREVIEW_TEXT] => В первом полугодии 2004 года наблюдалась беспрецедентная переориентация грузопотоков с погранпереходов на российские порты. Методика по взаимодействию железной дороги с портами Юга России, разработанная на СКЖД, может быть применена и в отношениях с другими крупными грузополучателями.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1537
[~CODE] => 1537
[EXTERNAL_ID] => 1537
[~EXTERNAL_ID] => 1537
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106567:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106567:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105168
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106567:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105168
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106567:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106567:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106567:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106567:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дорога - порт: модель информационного взаимодействия
[SECTION_META_KEYWORDS] => дорога - порт: модель информационного взаимодействия
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В первом полугодии 2004 года наблюдалась беспрецедентная переориентация грузопотоков с погранпереходов на российские порты. Методика по взаимодействию железной дороги с портами Юга России, разработанная на СКЖД, может быть применена и в отношениях с другими крупными грузополучателями.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Дорога - порт: модель информационного взаимодействия
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорога - порт: модель информационного взаимодействия
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В первом полугодии 2004 года наблюдалась беспрецедентная переориентация грузопотоков с погранпереходов на российские порты. Методика по взаимодействию железной дороги с портами Юга России, разработанная на СКЖД, может быть применена и в отношениях с другими крупными грузополучателями.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога - порт: модель информационного взаимодействия
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога - порт: модель информационного взаимодействия
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога - порт: модель информационного взаимодействия
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога - порт: модель информационного взаимодействия
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога - порт: модель информационного взаимодействия
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога - порт: модель информационного взаимодействия
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога - порт: модель информационного взаимодействия
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога - порт: модель информационного взаимодействия
)
)
Array
(
[ID] => 106566
[~ID] => 106566
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[NAME] => Растут инвестиции в инфраструктуру скжд
[~NAME] => Растут инвестиции в инфраструктуру скжд
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1536/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1536/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Полигон для инвестиций
Президент ОАО "Российские железные дороги" Геннадий Фадеев не раз подчеркивал, что грамотная инвестиционная политика сейчас крайне важна для компании, так как основные фонды и вся инфраструктура РЖД требуют обновления. Денежные вложения, которые необходимы для этих целей, весьма значительны, поэтому ставка делается не только на собственные средства, но и на привлечение внешних инвесторов.
Одним из филиалов ОАО "РЖД", где успешно реализуется Инвестиционная программа с участием стороннего капитала, является Северо-Кавказская магистраль. Значение дороги год от года растет. Все южные порты на Черном море и единственный незамерзающий портовый комплекс России на Каспии расположены в зоне обслуживания СКЖД, а следовательно через нее идет поток экспортно-импортных грузов из Турции, стран Средиземноморья, Ближнего и Среднего Востока. По оценкам специалистов Минтранса РФ, объем таких перевозок достигает 40% всего экспортного грузооборота России.
Своеобразие географического положения СКЖД, в зоне действия которой расположены одиннадцать субъектов Российской Федерации, предопределило прохождение через ее территорию ответвления девятого Критского международного коридора на Новороссийск, а также южной части МТК "Север-Юг" с заходом в порт Махачкала и далее - железнодорожным транзитом - на Азербайджан.
Помимо стратегического значения в части обеспечения потребностей внешней торговли страны Северо-Кавказская важна и с точки зрения пассажирских перевозок. Ежегодно поток пассажиров, следующих к самым популярным российским курортам Черноморья и Кавминвод, - возрастает.
Таким образом, для успешного решения стоящих перед СКЖД задач необходимы значительные инвестиции в развитие хозяйст-ва дороги и обновление основных фондов. Если в 2002 году эта сумма составляла 4,2 млрд., а в 2003-м - 6,5 млрд., то в нынешнем - в оздоровление, усиление и развитие инфраструктуры Северо-Кавказской магист-рали запланировано вложить 8,96 млрд.рублей. Инвестиционная программа составлялась на основе анализа существующих и перспективных грузопотоков, а также с учетом оценки грузовой базы, динамики ее изменения по направлениям и пропускной способности железнодорожной инфраструктуры. Сейчас, когда 2004-й уже близок к завершению, можно с уверенностью сказать: Инвестиционная программа на СКЖД была тщательно продумана и в целом успешно выполнена.
Расставляя приоритеты
С целью налаживания быстрых и четких схем транспортировки продукции отечест-венной промышленности на европейские рынки большое внимание в текущем году уделялось развитию припортовых станций Новороссийск и Туапсе. На первой, в част-ности, были завершены работы начального этапа развития с закрытием титула стройки. В частности - реконструированы парки "Восточный", "А", "Нижний" и "Ранжирный"; построен второй соединительный железнодорожный путь между парками "Портовый" и "Центральный район порта"; целый комплекс работ произведен на третьем и четвертом пучках путей "Сортировочного парка". Все сделанное позволяет увеличить грузооборот станции Новороссийск на 9,9 млн.тонн в год и достигнуть расчетного годового показателя в 21 млн. - то есть ее возможности увеличиваются почти вдвое.
Немало средств в 2004-м было вложено в обустройство пограничных переходов на пограничных станциях. В частности, на ст. Гуково, которая является пограничной с Украи-ной, - 165,9 млн.рублей. Здесь произвели удлинение путей, перенос железобетонного ограждения, благоустройство привокзальной площади и многое другое. В настоящее время Гуково специализирована как пограничная межгосударственная передаточная станция с полным объемом таможенного и пограничного контроля пассажирских и грузовых поездов, а также коммерческого и технического осмотров.
Однако не только наращивание перевозочных мощностей рассматривалось на СКЖД, как единственная возможность развития железной дороги. Введение в Ростове-на-Дону единого центра диспетчерского управления (ЕЦДУ) позволило значительно усовершенствовать технологии управления перевозочным процессом, что способствовало в итоге улучшению производственных показателей.
Первая очередь строительства центра была сдана в эксплуатацию в прошлом году. В нынешнем декабре сдается вторая. Сейчас завершается монтаж систем управления микроклиматом и автоматизированного диспетчерского управления, систем средств контроля и ограничения доступа, наружного видеонаблюдения и др.
Самый проблемный участок
Особое геополитическое положение Северо-Кавказской железной дороги предполагает ее участие в проектах, так или иначе связанных с соседними Республиками. Например, в этом году выполнен комплекс ремонтно-восстановительных работ на участке магистрали на территории Абхазии.
В соответствии с достигнутым Соглашением между правительством Республики Абхазия и президентом ОАО "РЖД" "Об обеспечении безопасности движения, увеличении грузооборота и открытии пассажирского движения на участке Веселое-Сухуми", здесь было проведено полное обследование всего железнодорожного пути, разработан перечень и выполнены все необходимые восстановительные работы. Подготовку к открытию движения обеспечивали более 650-ти работников Северо-Кавказской железной дороги, а также 137 человек из подрядной организации "Ремпуть" и 30 командированных с других магистралей. Эксплуатация участка осуществляется силами СКЖД. В настоящее время ведется подготовка местных специалистов. Открыты вокзальные кассы в Сухуми и Гаграх. Назначено курсирование прицепных вагонов сообщением Сухуми-Ростов-Москва в составе поезда № 75/76 "Адлер-Москва".
Значимым событием года стало восстановление Грозненского отделения СКЖД, в связи с чем вначале значительный объем работ по восстановлению железнодорожной инфраструктуры был выполнен на территории Чеченской Республики. 27 августа 2004 года в Гудермесе открыто восстановленное локомотивное депо. В 2005-м здесь планируется провести работы по дооснащению на сумму более десяти млн.рублей.
Дорога к морю
Значительные затруднения испытывала ранее Северо-Кавказская магистраль с пропуском пассажиропотоков на участке Туапсе-Адлер. Протяженностью 102,8 километра, он расположен в сложных инженерно-геологических, гидрологических и климатических условиях. В результате сейсмической активности гор и штормового воздействия моря интенсивно разрушаются комплексы противооползневых сооружений, подпорно-волноотбойные стенки, буны и волноломы, уменьшается объем защитных пляжей... Чтобы остановить или по крайней мере существенно затормозить этот процесс, была разработана Программа первоочередных мероприятий по обеспечению безопасности движения на участке Туапсе-Адлер. И в 2004 году на эти цели предусматривалось 509 млн.рублей. В числе мер, призванных существенно увеличить здесь пропускную способность, стало строительство двухпутной вставки на перегоне Водопадный-Лазаревская. Это позволит увеличить способность пропуска с пятидесяти до шестьдесят одной пары поездов, что весьма существенно - особенно в напряженное летнее время. Одновременно способствует решению данной задачи и проводимая реконструкция Большого Петлевого тоннеля на участке Армавир-Туапсе.
В связи с отклонением маршрута ряда пассажирских поездов из Новороссийска на Анапу большое значение имеет и строительство автоблокировки на участке 9-й км-Юровский-Анапа. Проектом предусмотрена укладка кабеля от ст. Разъезд 9-й км до ст. Анапа (включая станции Разъезд Киевский, Варениковская, Разъезд Юровский, Чекон, Гастогаевская) с установкой там компактных постов электрической централизации. Планом 2004 года для реализации данного проекта предусмотрено 280 млн.рублей.
Что касается развития пассажирского комплекса дороги - особенно на Кавминвод-ском, Сочинском и Анапском направлениях, - большое внимание уделялось реконструкции вокзалов. В частности были отремонтированы кассовое помещение вокзала Тихорецкая и привокзальная территория в Сочи. Руководством ОАО "РЖД" в четвертом квартале выделен дополнительный лимит финансирования в размере 152-х млн.рублей на завершение работ по ремонту вокзалов в Ростове-на-Дону и Минеральных Водах, а также в Анапе и Новороссийске.
Внимание - подвижному составу
Реализуется также Инвестиционная программа, в рамках которой продолжаются поставки технологического оборудования и техники для вагонных депо. На ряде больших вокзалов устанавливается специальное оборудование с визуальной информацией. До конца года все вокзалы Черноморского побережья будут обеспечены таким оборудованием, выполненным в едином корпоративном стиле. Еще одним инвестиционным проектом, способствующим решению такой важной задачи, как повышение качества подвижного состава, стала реконструкция моторвагонного депо Минеральные Воды.
Анализ финансовых результатов работы пассажирского комплекса Северо-Кавказской железной дороги показывает, что пассажирские перевозки в пригородном сообщении здесь крайне убыточны. Основными причинами, помимо их социальной направленности и связанных с этим финансовых потерь от целевого регулирования тарифа и предоставления 45-ти процентам пассажиров права льготного проезда, - являются недостаточность и слабая техническая подготовленность производственных мощностей для текущего ремонта и надлежащего содержания моторвагонного подвижного состава. Это приводит к необоснованно высокой себестоимости и отсутствию должного качества ремонта электропоездов.
Инвестиционный проект, позволивший реконструировать моторвагонное депо Минеральные Воды, способствовал развитию производственных мощностей по ремонту и содержанию электропоездов в Минераловодской дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении, а также снижению себестоимости ремонта и повышению его качества. После проведенной реконструкции это моторвагонное депо может быть использовано как базовое предприятие СКЖД по производству текущего ремонта подвижного состава.
[~DETAIL_TEXT] =>
Полигон для инвестиций
Президент ОАО "Российские железные дороги" Геннадий Фадеев не раз подчеркивал, что грамотная инвестиционная политика сейчас крайне важна для компании, так как основные фонды и вся инфраструктура РЖД требуют обновления. Денежные вложения, которые необходимы для этих целей, весьма значительны, поэтому ставка делается не только на собственные средства, но и на привлечение внешних инвесторов.
Одним из филиалов ОАО "РЖД", где успешно реализуется Инвестиционная программа с участием стороннего капитала, является Северо-Кавказская магистраль. Значение дороги год от года растет. Все южные порты на Черном море и единственный незамерзающий портовый комплекс России на Каспии расположены в зоне обслуживания СКЖД, а следовательно через нее идет поток экспортно-импортных грузов из Турции, стран Средиземноморья, Ближнего и Среднего Востока. По оценкам специалистов Минтранса РФ, объем таких перевозок достигает 40% всего экспортного грузооборота России.
Своеобразие географического положения СКЖД, в зоне действия которой расположены одиннадцать субъектов Российской Федерации, предопределило прохождение через ее территорию ответвления девятого Критского международного коридора на Новороссийск, а также южной части МТК "Север-Юг" с заходом в порт Махачкала и далее - железнодорожным транзитом - на Азербайджан.
Помимо стратегического значения в части обеспечения потребностей внешней торговли страны Северо-Кавказская важна и с точки зрения пассажирских перевозок. Ежегодно поток пассажиров, следующих к самым популярным российским курортам Черноморья и Кавминвод, - возрастает.
Таким образом, для успешного решения стоящих перед СКЖД задач необходимы значительные инвестиции в развитие хозяйст-ва дороги и обновление основных фондов. Если в 2002 году эта сумма составляла 4,2 млрд., а в 2003-м - 6,5 млрд., то в нынешнем - в оздоровление, усиление и развитие инфраструктуры Северо-Кавказской магист-рали запланировано вложить 8,96 млрд.рублей. Инвестиционная программа составлялась на основе анализа существующих и перспективных грузопотоков, а также с учетом оценки грузовой базы, динамики ее изменения по направлениям и пропускной способности железнодорожной инфраструктуры. Сейчас, когда 2004-й уже близок к завершению, можно с уверенностью сказать: Инвестиционная программа на СКЖД была тщательно продумана и в целом успешно выполнена.
Расставляя приоритеты
С целью налаживания быстрых и четких схем транспортировки продукции отечест-венной промышленности на европейские рынки большое внимание в текущем году уделялось развитию припортовых станций Новороссийск и Туапсе. На первой, в част-ности, были завершены работы начального этапа развития с закрытием титула стройки. В частности - реконструированы парки "Восточный", "А", "Нижний" и "Ранжирный"; построен второй соединительный железнодорожный путь между парками "Портовый" и "Центральный район порта"; целый комплекс работ произведен на третьем и четвертом пучках путей "Сортировочного парка". Все сделанное позволяет увеличить грузооборот станции Новороссийск на 9,9 млн.тонн в год и достигнуть расчетного годового показателя в 21 млн. - то есть ее возможности увеличиваются почти вдвое.
Немало средств в 2004-м было вложено в обустройство пограничных переходов на пограничных станциях. В частности, на ст. Гуково, которая является пограничной с Украи-ной, - 165,9 млн.рублей. Здесь произвели удлинение путей, перенос железобетонного ограждения, благоустройство привокзальной площади и многое другое. В настоящее время Гуково специализирована как пограничная межгосударственная передаточная станция с полным объемом таможенного и пограничного контроля пассажирских и грузовых поездов, а также коммерческого и технического осмотров.
Однако не только наращивание перевозочных мощностей рассматривалось на СКЖД, как единственная возможность развития железной дороги. Введение в Ростове-на-Дону единого центра диспетчерского управления (ЕЦДУ) позволило значительно усовершенствовать технологии управления перевозочным процессом, что способствовало в итоге улучшению производственных показателей.
Первая очередь строительства центра была сдана в эксплуатацию в прошлом году. В нынешнем декабре сдается вторая. Сейчас завершается монтаж систем управления микроклиматом и автоматизированного диспетчерского управления, систем средств контроля и ограничения доступа, наружного видеонаблюдения и др.
Самый проблемный участок
Особое геополитическое положение Северо-Кавказской железной дороги предполагает ее участие в проектах, так или иначе связанных с соседними Республиками. Например, в этом году выполнен комплекс ремонтно-восстановительных работ на участке магистрали на территории Абхазии.
В соответствии с достигнутым Соглашением между правительством Республики Абхазия и президентом ОАО "РЖД" "Об обеспечении безопасности движения, увеличении грузооборота и открытии пассажирского движения на участке Веселое-Сухуми", здесь было проведено полное обследование всего железнодорожного пути, разработан перечень и выполнены все необходимые восстановительные работы. Подготовку к открытию движения обеспечивали более 650-ти работников Северо-Кавказской железной дороги, а также 137 человек из подрядной организации "Ремпуть" и 30 командированных с других магистралей. Эксплуатация участка осуществляется силами СКЖД. В настоящее время ведется подготовка местных специалистов. Открыты вокзальные кассы в Сухуми и Гаграх. Назначено курсирование прицепных вагонов сообщением Сухуми-Ростов-Москва в составе поезда № 75/76 "Адлер-Москва".
Значимым событием года стало восстановление Грозненского отделения СКЖД, в связи с чем вначале значительный объем работ по восстановлению железнодорожной инфраструктуры был выполнен на территории Чеченской Республики. 27 августа 2004 года в Гудермесе открыто восстановленное локомотивное депо. В 2005-м здесь планируется провести работы по дооснащению на сумму более десяти млн.рублей.
Дорога к морю
Значительные затруднения испытывала ранее Северо-Кавказская магистраль с пропуском пассажиропотоков на участке Туапсе-Адлер. Протяженностью 102,8 километра, он расположен в сложных инженерно-геологических, гидрологических и климатических условиях. В результате сейсмической активности гор и штормового воздействия моря интенсивно разрушаются комплексы противооползневых сооружений, подпорно-волноотбойные стенки, буны и волноломы, уменьшается объем защитных пляжей... Чтобы остановить или по крайней мере существенно затормозить этот процесс, была разработана Программа первоочередных мероприятий по обеспечению безопасности движения на участке Туапсе-Адлер. И в 2004 году на эти цели предусматривалось 509 млн.рублей. В числе мер, призванных существенно увеличить здесь пропускную способность, стало строительство двухпутной вставки на перегоне Водопадный-Лазаревская. Это позволит увеличить способность пропуска с пятидесяти до шестьдесят одной пары поездов, что весьма существенно - особенно в напряженное летнее время. Одновременно способствует решению данной задачи и проводимая реконструкция Большого Петлевого тоннеля на участке Армавир-Туапсе.
В связи с отклонением маршрута ряда пассажирских поездов из Новороссийска на Анапу большое значение имеет и строительство автоблокировки на участке 9-й км-Юровский-Анапа. Проектом предусмотрена укладка кабеля от ст. Разъезд 9-й км до ст. Анапа (включая станции Разъезд Киевский, Варениковская, Разъезд Юровский, Чекон, Гастогаевская) с установкой там компактных постов электрической централизации. Планом 2004 года для реализации данного проекта предусмотрено 280 млн.рублей.
Что касается развития пассажирского комплекса дороги - особенно на Кавминвод-ском, Сочинском и Анапском направлениях, - большое внимание уделялось реконструкции вокзалов. В частности были отремонтированы кассовое помещение вокзала Тихорецкая и привокзальная территория в Сочи. Руководством ОАО "РЖД" в четвертом квартале выделен дополнительный лимит финансирования в размере 152-х млн.рублей на завершение работ по ремонту вокзалов в Ростове-на-Дону и Минеральных Водах, а также в Анапе и Новороссийске.
Внимание - подвижному составу
Реализуется также Инвестиционная программа, в рамках которой продолжаются поставки технологического оборудования и техники для вагонных депо. На ряде больших вокзалов устанавливается специальное оборудование с визуальной информацией. До конца года все вокзалы Черноморского побережья будут обеспечены таким оборудованием, выполненным в едином корпоративном стиле. Еще одним инвестиционным проектом, способствующим решению такой важной задачи, как повышение качества подвижного состава, стала реконструкция моторвагонного депо Минеральные Воды.
Анализ финансовых результатов работы пассажирского комплекса Северо-Кавказской железной дороги показывает, что пассажирские перевозки в пригородном сообщении здесь крайне убыточны. Основными причинами, помимо их социальной направленности и связанных с этим финансовых потерь от целевого регулирования тарифа и предоставления 45-ти процентам пассажиров права льготного проезда, - являются недостаточность и слабая техническая подготовленность производственных мощностей для текущего ремонта и надлежащего содержания моторвагонного подвижного состава. Это приводит к необоснованно высокой себестоимости и отсутствию должного качества ремонта электропоездов.
Инвестиционный проект, позволивший реконструировать моторвагонное депо Минеральные Воды, способствовал развитию производственных мощностей по ремонту и содержанию электропоездов в Минераловодской дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении, а также снижению себестоимости ремонта и повышению его качества. После проведенной реконструкции это моторвагонное депо может быть использовано как базовое предприятие СКЖД по производству текущего ремонта подвижного состава.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Реформа железнодорожной отрасли, предполагающая перевод работы компании на рыночную основу, резко меняет подход к вопросам рентабельности производства и определению приоритетов целевых капитальных вложений. Повышается ответственность во время принятия решений по выработке соответствующей инвестиционной политики, приводящей к наиболее быстрому повышению производительности труда, а также к расширению комплекса предлагаемых транспортных услуг и удовлетворению растущего спроса по всем видам перевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => Реформа железнодорожной отрасли, предполагающая перевод работы компании на рыночную основу, резко меняет подход к вопросам рентабельности производства и определению приоритетов целевых капитальных вложений. Повышается ответственность во время принятия решений по выработке соответствующей инвестиционной политики, приводящей к наиболее быстрому повышению производительности труда, а также к расширению комплекса предлагаемых транспортных услуг и удовлетворению растущего спроса по всем видам перевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1536
[~CODE] => 1536
[EXTERNAL_ID] => 1536
[~EXTERNAL_ID] => 1536
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106566:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106566:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105168
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106566:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105168
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106566:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106566:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106566:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106566:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Растут инвестиции в инфраструктуру скжд
[SECTION_META_KEYWORDS] => растут инвестиции в инфраструктуру скжд
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Реформа железнодорожной отрасли, предполагающая перевод работы компании на рыночную основу, резко меняет подход к вопросам рентабельности производства и определению приоритетов целевых капитальных вложений. Повышается ответственность во время принятия решений по выработке соответствующей инвестиционной политики, приводящей к наиболее быстрому повышению производительности труда, а также к расширению комплекса предлагаемых транспортных услуг и удовлетворению растущего спроса по всем видам перевозок.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Растут инвестиции в инфраструктуру скжд
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => растут инвестиции в инфраструктуру скжд
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Реформа железнодорожной отрасли, предполагающая перевод работы компании на рыночную основу, резко меняет подход к вопросам рентабельности производства и определению приоритетов целевых капитальных вложений. Повышается ответственность во время принятия решений по выработке соответствующей инвестиционной политики, приводящей к наиболее быстрому повышению производительности труда, а также к расширению комплекса предлагаемых транспортных услуг и удовлетворению растущего спроса по всем видам перевозок.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Растут инвестиции в инфраструктуру скжд
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Растут инвестиции в инфраструктуру скжд
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Растут инвестиции в инфраструктуру скжд
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Растут инвестиции в инфраструктуру скжд
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Растут инвестиции в инфраструктуру скжд
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Растут инвестиции в инфраструктуру скжд
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Растут инвестиции в инфраструктуру скжд
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Растут инвестиции в инфраструктуру скжд
)
)
Array
(
[ID] => 106566
[~ID] => 106566
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[NAME] => Растут инвестиции в инфраструктуру скжд
[~NAME] => Растут инвестиции в инфраструктуру скжд
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1536/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1536/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Полигон для инвестиций
Президент ОАО "Российские железные дороги" Геннадий Фадеев не раз подчеркивал, что грамотная инвестиционная политика сейчас крайне важна для компании, так как основные фонды и вся инфраструктура РЖД требуют обновления. Денежные вложения, которые необходимы для этих целей, весьма значительны, поэтому ставка делается не только на собственные средства, но и на привлечение внешних инвесторов.
Одним из филиалов ОАО "РЖД", где успешно реализуется Инвестиционная программа с участием стороннего капитала, является Северо-Кавказская магистраль. Значение дороги год от года растет. Все южные порты на Черном море и единственный незамерзающий портовый комплекс России на Каспии расположены в зоне обслуживания СКЖД, а следовательно через нее идет поток экспортно-импортных грузов из Турции, стран Средиземноморья, Ближнего и Среднего Востока. По оценкам специалистов Минтранса РФ, объем таких перевозок достигает 40% всего экспортного грузооборота России.
Своеобразие географического положения СКЖД, в зоне действия которой расположены одиннадцать субъектов Российской Федерации, предопределило прохождение через ее территорию ответвления девятого Критского международного коридора на Новороссийск, а также южной части МТК "Север-Юг" с заходом в порт Махачкала и далее - железнодорожным транзитом - на Азербайджан.
Помимо стратегического значения в части обеспечения потребностей внешней торговли страны Северо-Кавказская важна и с точки зрения пассажирских перевозок. Ежегодно поток пассажиров, следующих к самым популярным российским курортам Черноморья и Кавминвод, - возрастает.
Таким образом, для успешного решения стоящих перед СКЖД задач необходимы значительные инвестиции в развитие хозяйст-ва дороги и обновление основных фондов. Если в 2002 году эта сумма составляла 4,2 млрд., а в 2003-м - 6,5 млрд., то в нынешнем - в оздоровление, усиление и развитие инфраструктуры Северо-Кавказской магист-рали запланировано вложить 8,96 млрд.рублей. Инвестиционная программа составлялась на основе анализа существующих и перспективных грузопотоков, а также с учетом оценки грузовой базы, динамики ее изменения по направлениям и пропускной способности железнодорожной инфраструктуры. Сейчас, когда 2004-й уже близок к завершению, можно с уверенностью сказать: Инвестиционная программа на СКЖД была тщательно продумана и в целом успешно выполнена.
Расставляя приоритеты
С целью налаживания быстрых и четких схем транспортировки продукции отечест-венной промышленности на европейские рынки большое внимание в текущем году уделялось развитию припортовых станций Новороссийск и Туапсе. На первой, в част-ности, были завершены работы начального этапа развития с закрытием титула стройки. В частности - реконструированы парки "Восточный", "А", "Нижний" и "Ранжирный"; построен второй соединительный железнодорожный путь между парками "Портовый" и "Центральный район порта"; целый комплекс работ произведен на третьем и четвертом пучках путей "Сортировочного парка". Все сделанное позволяет увеличить грузооборот станции Новороссийск на 9,9 млн.тонн в год и достигнуть расчетного годового показателя в 21 млн. - то есть ее возможности увеличиваются почти вдвое.
Немало средств в 2004-м было вложено в обустройство пограничных переходов на пограничных станциях. В частности, на ст. Гуково, которая является пограничной с Украи-ной, - 165,9 млн.рублей. Здесь произвели удлинение путей, перенос железобетонного ограждения, благоустройство привокзальной площади и многое другое. В настоящее время Гуково специализирована как пограничная межгосударственная передаточная станция с полным объемом таможенного и пограничного контроля пассажирских и грузовых поездов, а также коммерческого и технического осмотров.
Однако не только наращивание перевозочных мощностей рассматривалось на СКЖД, как единственная возможность развития железной дороги. Введение в Ростове-на-Дону единого центра диспетчерского управления (ЕЦДУ) позволило значительно усовершенствовать технологии управления перевозочным процессом, что способствовало в итоге улучшению производственных показателей.
Первая очередь строительства центра была сдана в эксплуатацию в прошлом году. В нынешнем декабре сдается вторая. Сейчас завершается монтаж систем управления микроклиматом и автоматизированного диспетчерского управления, систем средств контроля и ограничения доступа, наружного видеонаблюдения и др.
Самый проблемный участок
Особое геополитическое положение Северо-Кавказской железной дороги предполагает ее участие в проектах, так или иначе связанных с соседними Республиками. Например, в этом году выполнен комплекс ремонтно-восстановительных работ на участке магистрали на территории Абхазии.
В соответствии с достигнутым Соглашением между правительством Республики Абхазия и президентом ОАО "РЖД" "Об обеспечении безопасности движения, увеличении грузооборота и открытии пассажирского движения на участке Веселое-Сухуми", здесь было проведено полное обследование всего железнодорожного пути, разработан перечень и выполнены все необходимые восстановительные работы. Подготовку к открытию движения обеспечивали более 650-ти работников Северо-Кавказской железной дороги, а также 137 человек из подрядной организации "Ремпуть" и 30 командированных с других магистралей. Эксплуатация участка осуществляется силами СКЖД. В настоящее время ведется подготовка местных специалистов. Открыты вокзальные кассы в Сухуми и Гаграх. Назначено курсирование прицепных вагонов сообщением Сухуми-Ростов-Москва в составе поезда № 75/76 "Адлер-Москва".
Значимым событием года стало восстановление Грозненского отделения СКЖД, в связи с чем вначале значительный объем работ по восстановлению железнодорожной инфраструктуры был выполнен на территории Чеченской Республики. 27 августа 2004 года в Гудермесе открыто восстановленное локомотивное депо. В 2005-м здесь планируется провести работы по дооснащению на сумму более десяти млн.рублей.
Дорога к морю
Значительные затруднения испытывала ранее Северо-Кавказская магистраль с пропуском пассажиропотоков на участке Туапсе-Адлер. Протяженностью 102,8 километра, он расположен в сложных инженерно-геологических, гидрологических и климатических условиях. В результате сейсмической активности гор и штормового воздействия моря интенсивно разрушаются комплексы противооползневых сооружений, подпорно-волноотбойные стенки, буны и волноломы, уменьшается объем защитных пляжей... Чтобы остановить или по крайней мере существенно затормозить этот процесс, была разработана Программа первоочередных мероприятий по обеспечению безопасности движения на участке Туапсе-Адлер. И в 2004 году на эти цели предусматривалось 509 млн.рублей. В числе мер, призванных существенно увеличить здесь пропускную способность, стало строительство двухпутной вставки на перегоне Водопадный-Лазаревская. Это позволит увеличить способность пропуска с пятидесяти до шестьдесят одной пары поездов, что весьма существенно - особенно в напряженное летнее время. Одновременно способствует решению данной задачи и проводимая реконструкция Большого Петлевого тоннеля на участке Армавир-Туапсе.
В связи с отклонением маршрута ряда пассажирских поездов из Новороссийска на Анапу большое значение имеет и строительство автоблокировки на участке 9-й км-Юровский-Анапа. Проектом предусмотрена укладка кабеля от ст. Разъезд 9-й км до ст. Анапа (включая станции Разъезд Киевский, Варениковская, Разъезд Юровский, Чекон, Гастогаевская) с установкой там компактных постов электрической централизации. Планом 2004 года для реализации данного проекта предусмотрено 280 млн.рублей.
Что касается развития пассажирского комплекса дороги - особенно на Кавминвод-ском, Сочинском и Анапском направлениях, - большое внимание уделялось реконструкции вокзалов. В частности были отремонтированы кассовое помещение вокзала Тихорецкая и привокзальная территория в Сочи. Руководством ОАО "РЖД" в четвертом квартале выделен дополнительный лимит финансирования в размере 152-х млн.рублей на завершение работ по ремонту вокзалов в Ростове-на-Дону и Минеральных Водах, а также в Анапе и Новороссийске.
Внимание - подвижному составу
Реализуется также Инвестиционная программа, в рамках которой продолжаются поставки технологического оборудования и техники для вагонных депо. На ряде больших вокзалов устанавливается специальное оборудование с визуальной информацией. До конца года все вокзалы Черноморского побережья будут обеспечены таким оборудованием, выполненным в едином корпоративном стиле. Еще одним инвестиционным проектом, способствующим решению такой важной задачи, как повышение качества подвижного состава, стала реконструкция моторвагонного депо Минеральные Воды.
Анализ финансовых результатов работы пассажирского комплекса Северо-Кавказской железной дороги показывает, что пассажирские перевозки в пригородном сообщении здесь крайне убыточны. Основными причинами, помимо их социальной направленности и связанных с этим финансовых потерь от целевого регулирования тарифа и предоставления 45-ти процентам пассажиров права льготного проезда, - являются недостаточность и слабая техническая подготовленность производственных мощностей для текущего ремонта и надлежащего содержания моторвагонного подвижного состава. Это приводит к необоснованно высокой себестоимости и отсутствию должного качества ремонта электропоездов.
Инвестиционный проект, позволивший реконструировать моторвагонное депо Минеральные Воды, способствовал развитию производственных мощностей по ремонту и содержанию электропоездов в Минераловодской дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении, а также снижению себестоимости ремонта и повышению его качества. После проведенной реконструкции это моторвагонное депо может быть использовано как базовое предприятие СКЖД по производству текущего ремонта подвижного состава.
[~DETAIL_TEXT] =>
Полигон для инвестиций
Президент ОАО "Российские железные дороги" Геннадий Фадеев не раз подчеркивал, что грамотная инвестиционная политика сейчас крайне важна для компании, так как основные фонды и вся инфраструктура РЖД требуют обновления. Денежные вложения, которые необходимы для этих целей, весьма значительны, поэтому ставка делается не только на собственные средства, но и на привлечение внешних инвесторов.
Одним из филиалов ОАО "РЖД", где успешно реализуется Инвестиционная программа с участием стороннего капитала, является Северо-Кавказская магистраль. Значение дороги год от года растет. Все южные порты на Черном море и единственный незамерзающий портовый комплекс России на Каспии расположены в зоне обслуживания СКЖД, а следовательно через нее идет поток экспортно-импортных грузов из Турции, стран Средиземноморья, Ближнего и Среднего Востока. По оценкам специалистов Минтранса РФ, объем таких перевозок достигает 40% всего экспортного грузооборота России.
Своеобразие географического положения СКЖД, в зоне действия которой расположены одиннадцать субъектов Российской Федерации, предопределило прохождение через ее территорию ответвления девятого Критского международного коридора на Новороссийск, а также южной части МТК "Север-Юг" с заходом в порт Махачкала и далее - железнодорожным транзитом - на Азербайджан.
Помимо стратегического значения в части обеспечения потребностей внешней торговли страны Северо-Кавказская важна и с точки зрения пассажирских перевозок. Ежегодно поток пассажиров, следующих к самым популярным российским курортам Черноморья и Кавминвод, - возрастает.
Таким образом, для успешного решения стоящих перед СКЖД задач необходимы значительные инвестиции в развитие хозяйст-ва дороги и обновление основных фондов. Если в 2002 году эта сумма составляла 4,2 млрд., а в 2003-м - 6,5 млрд., то в нынешнем - в оздоровление, усиление и развитие инфраструктуры Северо-Кавказской магист-рали запланировано вложить 8,96 млрд.рублей. Инвестиционная программа составлялась на основе анализа существующих и перспективных грузопотоков, а также с учетом оценки грузовой базы, динамики ее изменения по направлениям и пропускной способности железнодорожной инфраструктуры. Сейчас, когда 2004-й уже близок к завершению, можно с уверенностью сказать: Инвестиционная программа на СКЖД была тщательно продумана и в целом успешно выполнена.
Расставляя приоритеты
С целью налаживания быстрых и четких схем транспортировки продукции отечест-венной промышленности на европейские рынки большое внимание в текущем году уделялось развитию припортовых станций Новороссийск и Туапсе. На первой, в част-ности, были завершены работы начального этапа развития с закрытием титула стройки. В частности - реконструированы парки "Восточный", "А", "Нижний" и "Ранжирный"; построен второй соединительный железнодорожный путь между парками "Портовый" и "Центральный район порта"; целый комплекс работ произведен на третьем и четвертом пучках путей "Сортировочного парка". Все сделанное позволяет увеличить грузооборот станции Новороссийск на 9,9 млн.тонн в год и достигнуть расчетного годового показателя в 21 млн. - то есть ее возможности увеличиваются почти вдвое.
Немало средств в 2004-м было вложено в обустройство пограничных переходов на пограничных станциях. В частности, на ст. Гуково, которая является пограничной с Украи-ной, - 165,9 млн.рублей. Здесь произвели удлинение путей, перенос железобетонного ограждения, благоустройство привокзальной площади и многое другое. В настоящее время Гуково специализирована как пограничная межгосударственная передаточная станция с полным объемом таможенного и пограничного контроля пассажирских и грузовых поездов, а также коммерческого и технического осмотров.
Однако не только наращивание перевозочных мощностей рассматривалось на СКЖД, как единственная возможность развития железной дороги. Введение в Ростове-на-Дону единого центра диспетчерского управления (ЕЦДУ) позволило значительно усовершенствовать технологии управления перевозочным процессом, что способствовало в итоге улучшению производственных показателей.
Первая очередь строительства центра была сдана в эксплуатацию в прошлом году. В нынешнем декабре сдается вторая. Сейчас завершается монтаж систем управления микроклиматом и автоматизированного диспетчерского управления, систем средств контроля и ограничения доступа, наружного видеонаблюдения и др.
Самый проблемный участок
Особое геополитическое положение Северо-Кавказской железной дороги предполагает ее участие в проектах, так или иначе связанных с соседними Республиками. Например, в этом году выполнен комплекс ремонтно-восстановительных работ на участке магистрали на территории Абхазии.
В соответствии с достигнутым Соглашением между правительством Республики Абхазия и президентом ОАО "РЖД" "Об обеспечении безопасности движения, увеличении грузооборота и открытии пассажирского движения на участке Веселое-Сухуми", здесь было проведено полное обследование всего железнодорожного пути, разработан перечень и выполнены все необходимые восстановительные работы. Подготовку к открытию движения обеспечивали более 650-ти работников Северо-Кавказской железной дороги, а также 137 человек из подрядной организации "Ремпуть" и 30 командированных с других магистралей. Эксплуатация участка осуществляется силами СКЖД. В настоящее время ведется подготовка местных специалистов. Открыты вокзальные кассы в Сухуми и Гаграх. Назначено курсирование прицепных вагонов сообщением Сухуми-Ростов-Москва в составе поезда № 75/76 "Адлер-Москва".
Значимым событием года стало восстановление Грозненского отделения СКЖД, в связи с чем вначале значительный объем работ по восстановлению железнодорожной инфраструктуры был выполнен на территории Чеченской Республики. 27 августа 2004 года в Гудермесе открыто восстановленное локомотивное депо. В 2005-м здесь планируется провести работы по дооснащению на сумму более десяти млн.рублей.
Дорога к морю
Значительные затруднения испытывала ранее Северо-Кавказская магистраль с пропуском пассажиропотоков на участке Туапсе-Адлер. Протяженностью 102,8 километра, он расположен в сложных инженерно-геологических, гидрологических и климатических условиях. В результате сейсмической активности гор и штормового воздействия моря интенсивно разрушаются комплексы противооползневых сооружений, подпорно-волноотбойные стенки, буны и волноломы, уменьшается объем защитных пляжей... Чтобы остановить или по крайней мере существенно затормозить этот процесс, была разработана Программа первоочередных мероприятий по обеспечению безопасности движения на участке Туапсе-Адлер. И в 2004 году на эти цели предусматривалось 509 млн.рублей. В числе мер, призванных существенно увеличить здесь пропускную способность, стало строительство двухпутной вставки на перегоне Водопадный-Лазаревская. Это позволит увеличить способность пропуска с пятидесяти до шестьдесят одной пары поездов, что весьма существенно - особенно в напряженное летнее время. Одновременно способствует решению данной задачи и проводимая реконструкция Большого Петлевого тоннеля на участке Армавир-Туапсе.
В связи с отклонением маршрута ряда пассажирских поездов из Новороссийска на Анапу большое значение имеет и строительство автоблокировки на участке 9-й км-Юровский-Анапа. Проектом предусмотрена укладка кабеля от ст. Разъезд 9-й км до ст. Анапа (включая станции Разъезд Киевский, Варениковская, Разъезд Юровский, Чекон, Гастогаевская) с установкой там компактных постов электрической централизации. Планом 2004 года для реализации данного проекта предусмотрено 280 млн.рублей.
Что касается развития пассажирского комплекса дороги - особенно на Кавминвод-ском, Сочинском и Анапском направлениях, - большое внимание уделялось реконструкции вокзалов. В частности были отремонтированы кассовое помещение вокзала Тихорецкая и привокзальная территория в Сочи. Руководством ОАО "РЖД" в четвертом квартале выделен дополнительный лимит финансирования в размере 152-х млн.рублей на завершение работ по ремонту вокзалов в Ростове-на-Дону и Минеральных Водах, а также в Анапе и Новороссийске.
Внимание - подвижному составу
Реализуется также Инвестиционная программа, в рамках которой продолжаются поставки технологического оборудования и техники для вагонных депо. На ряде больших вокзалов устанавливается специальное оборудование с визуальной информацией. До конца года все вокзалы Черноморского побережья будут обеспечены таким оборудованием, выполненным в едином корпоративном стиле. Еще одним инвестиционным проектом, способствующим решению такой важной задачи, как повышение качества подвижного состава, стала реконструкция моторвагонного депо Минеральные Воды.
Анализ финансовых результатов работы пассажирского комплекса Северо-Кавказской железной дороги показывает, что пассажирские перевозки в пригородном сообщении здесь крайне убыточны. Основными причинами, помимо их социальной направленности и связанных с этим финансовых потерь от целевого регулирования тарифа и предоставления 45-ти процентам пассажиров права льготного проезда, - являются недостаточность и слабая техническая подготовленность производственных мощностей для текущего ремонта и надлежащего содержания моторвагонного подвижного состава. Это приводит к необоснованно высокой себестоимости и отсутствию должного качества ремонта электропоездов.
Инвестиционный проект, позволивший реконструировать моторвагонное депо Минеральные Воды, способствовал развитию производственных мощностей по ремонту и содержанию электропоездов в Минераловодской дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении, а также снижению себестоимости ремонта и повышению его качества. После проведенной реконструкции это моторвагонное депо может быть использовано как базовое предприятие СКЖД по производству текущего ремонта подвижного состава.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Реформа железнодорожной отрасли, предполагающая перевод работы компании на рыночную основу, резко меняет подход к вопросам рентабельности производства и определению приоритетов целевых капитальных вложений. Повышается ответственность во время принятия решений по выработке соответствующей инвестиционной политики, приводящей к наиболее быстрому повышению производительности труда, а также к расширению комплекса предлагаемых транспортных услуг и удовлетворению растущего спроса по всем видам перевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => Реформа железнодорожной отрасли, предполагающая перевод работы компании на рыночную основу, резко меняет подход к вопросам рентабельности производства и определению приоритетов целевых капитальных вложений. Повышается ответственность во время принятия решений по выработке соответствующей инвестиционной политики, приводящей к наиболее быстрому повышению производительности труда, а также к расширению комплекса предлагаемых транспортных услуг и удовлетворению растущего спроса по всем видам перевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1536
[~CODE] => 1536
[EXTERNAL_ID] => 1536
[~EXTERNAL_ID] => 1536
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106566:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106566:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105168
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106566:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105168
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106566:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106566:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106566:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106566:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Растут инвестиции в инфраструктуру скжд
[SECTION_META_KEYWORDS] => растут инвестиции в инфраструктуру скжд
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Реформа железнодорожной отрасли, предполагающая перевод работы компании на рыночную основу, резко меняет подход к вопросам рентабельности производства и определению приоритетов целевых капитальных вложений. Повышается ответственность во время принятия решений по выработке соответствующей инвестиционной политики, приводящей к наиболее быстрому повышению производительности труда, а также к расширению комплекса предлагаемых транспортных услуг и удовлетворению растущего спроса по всем видам перевозок.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Растут инвестиции в инфраструктуру скжд
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => растут инвестиции в инфраструктуру скжд
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Реформа железнодорожной отрасли, предполагающая перевод работы компании на рыночную основу, резко меняет подход к вопросам рентабельности производства и определению приоритетов целевых капитальных вложений. Повышается ответственность во время принятия решений по выработке соответствующей инвестиционной политики, приводящей к наиболее быстрому повышению производительности труда, а также к расширению комплекса предлагаемых транспортных услуг и удовлетворению растущего спроса по всем видам перевозок.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Растут инвестиции в инфраструктуру скжд
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Растут инвестиции в инфраструктуру скжд
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Растут инвестиции в инфраструктуру скжд
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Растут инвестиции в инфраструктуру скжд
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Растут инвестиции в инфраструктуру скжд
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Растут инвестиции в инфраструктуру скжд
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Растут инвестиции в инфраструктуру скжд
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Растут инвестиции в инфраструктуру скжд
)
)
Array
(
[ID] => 106565
[~ID] => 106565
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[NAME] => Экономика и транспорт: работа в унисон
[~NAME] => Экономика и транспорт: работа в унисон
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1535/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1535/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Показатели: выше среднего
Показатели работы Северо-Кавказской магистрали позволяют с уверенностью сказать, что экономика Южного федерального округа находится на подъеме. Однако с учетом географического положения, наличия нестабильности в отдельных Республиках региона, а также высоких политических и экономических рисков, можно выделить ряд особенностей, определяющих сдержанность динамики развития отдельных отраслей мест-ной промышленности ЮФО и, как след-ствие, самой СКЖД.
В структуре экономики округа преобладает аграрно-промышленный сектор и значение экспорто-ориентированных отраслей невелико, особенно в сравнении с ведущими сырьевыми и промышленными регионами страны. Относительно слаб кредитно-финансовый сектор. Все субъекты округа в той или иной степени дотационные, а некоторые просто не могут существовать без федеральных трансфертов.
Тем не менее только за первую половину 2004 года индекс промышленного производства в Южном федеральном округе составил 108%, что превышает среднероссийский уровень (107,4%). Относительно работы железнодорожного транспорта также отмечается положительная динамика: по итогам десяти месяцев объем погрузки на Северо-Кавказской железной дороге составил 50,4 млн.тонн (в среднем 165,4 тыс.тонн в сутки), что на 8,3% выше аналогичного показателя 2003 года. То есть можно даже отметить: железнодорожный транспорт развивается динамичнее по сравнению с другими отраслями региона. Однако, как считают специалисты, темпы роста объемов погрузки по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сдерживаются снижением результатов по некоторым родам грузов как в промышленной, так и продовольственной сферах.
Одним из сдерживающих темпы развития региона факторов эксперты называют проблемы топливно-энергетического ком-плекса. Ведь экономический рост неизбежно сопровождается увеличением потребления энергии. Однако постоянно растущие энергетические тарифы сдерживают спрос на нее и заставляют все большее внимание уделять энергосбережению. Кроме того, основными острыми вопросами электроэнергетики Юга России по-прежнему остаются дефицит и высокая степень износа генерирующих мощностей.
Неоднозначная ситуация сложилась в топливной промышленности. Добыча нефти и газового конденсата увеличилась на 1,5%; причем произошло это исключительно благодаря продолжению работ по восстановлению нефтедобычи в Чеченской Республике (прирост 12,2%). В других регионах, где добывается нефтяное сырье, либо сохранился уровень прошлого года, либо произошло снижение.
Угольная промышленность, сконцентрированная в Ростовской области, остается самым проблемным сегментом топливного комплекса ЮФО. Добыча угля в первом полугодии сократилась еще на 8,8%. Все это происходит на фоне обострения социальных проблем, вызванных безработицей и распродажей жизнеспособных угольных предприятий компаниям из других регионов страны. Существуют опасения, что в конечном счете такая ситуация приведет к росту цен на уголь для местных потребителей, основными из которых являются Новочеркасская ГРЭС и дотируемые из бюджета оптовые предприятия, отпускающие уголь населению...
Вышеназванная ситуация получила свое отражение и в данных о погрузке угля на Северо-Кавказской железной дороге. За десять месяцев 2004-го объемы его погрузки так же снизились и составили 91% по отношению к аналогичному периоду прошлого. Основной причиной послужило закрытие шахт ООО "Компания Ростовуголь" в конце 2003 года. Тогда с этого предприятия по истечении такого же срока было перевезено 826 тыс.тонн угля. Сегодня - ноль...
Октябрь лишь подтвердил отрицательную динамику в сложившейся ситуации. Так, погрузка угля в этом месяце по сравнению с октябрем 2003 года снизилась на 14%. В частности вследствие того, что на шахтах ОАО "Гуковуголь" добыча топлива была огра-ничена по причине перехода шахтеров с выработанных лав на вновь нарезанные. Сроки завершения монтажа оборудования в новых лавах перенесены, поэтому ожидаемого роста добычи угля здесь не произошло. Предприятие вынуждено было частично отказаться от заявленных ранее объемов. ООО "Шахтоуправление Садкинское" также сорвало срок запуска шахты, намеченного на 15 октября. Добыча фактически начата в третьей декаде месяца.
Важно отметить и тот факт, что транспорт-ные тарифы лишь стимулируют в настоящий момент перевозки грузов данной номенклатурной группы: цены на энергетический уголь и железнодорожные тарифы в октябре остались на уровне января 2004 года. Поэтому доля транспортной составляющей в конечной цене для основного потребителя угля на СКЖД - Новочеркасской ГРЭС - не изменилась (11,6%). Цена же на сортовые угли выросла в среднем на 5%, что в свою очередь привело к снижению доли транспорт-ной составляющей с 7,2 до 6,8%.
Сырья становится меньше?
Безусловно, основную долю в погрузке составляет продукция сырьевых экспортно-ориентированных отраслей. На Северо-Кавказской магистрали прирост показателей был обеспечен за счет таких номенклатурных групп грузов, как нефть и черные металлы, металлолом и удобрения, строительные грузы, цемент и т.д. Снижение же коснулось в основном угля и продовольственных грузов, в том числе зерна, сахарной свеклы и др.
За десять месяцев текущего года погрузка нефти и нефтепродуктов на СКЖД составила 7,72 млн.тонн (127,7% к прошлому году). Такое увеличение связано прежде всего с тем, что с августа 2003-го начались отправки нефт-и сырой ООО "Импэкс-Плюс" со ст. Тихорецкая на экспорт в Турцию и Италию через порты Одесса и Кавказ. Однако в течение октября 2004-го ее погрузка осуществлялась с отрицательной динамикой к аналогичному периоду предыдущего: было погружено только 793,2 тыс.тонн нефтеналивных грузов, что на 10% ниже уровня 2003 года.
Серьезное влияние на результаты опять же оказала компания ООО "Импэкс-Плюс", погрузившая всего 32,6% к уровню октября прошлого года. Специалисты связывают это в первую очередь с нестабильной экономической ситуацией вокруг нефтяной компании ЮКОС, так как основная часть нефти выделяется из ее резервов. Однако на ноябрь фирма вновь заявила перевозки в объеме 200 тысяч тонн: вступил в строй нефтяной терминал в Гетмановской, на который "Импэкс-Плюс" в долгосрочной перспективе планирует возить со станции Тихорецкой до 300 тысяч тонн нефти ежемесячно.
Одновременно активизируется работа других предприятий. Так, ЗАО "Краснодар-эконефть" в октябре погрузило 175,7 тысячи тонн нефтепродуктов - 208% к соответствующему показателю 2003-го и 111% относительно итогов предыдущего месяца. В ноябре 2004 года компания планирует отгрузить 155 тысяч тонн нефтепродуктов.
В апреле 2003-го начало отгрузку сырой нефти со ст. Грушевая на Афипский НПЗ для ее дальнейшей переработки по давальческой схеме открытое акционерное общество "Трейд-Сервис". В сентябре этого года соз-дано новое ООО "Торговый дом "Ресурс", ставшее правопреемником ООО "Трейд-Сервис". В октябре со станции Грушевая в адрес Афипского НПЗ новая компания уже отгрузила 30,4 тыс.тонн нефти. Таким образом, октябрьская отгрузка нефтепродуктов составила здесь 98 тыс.тонн.
Налив нефтепродуктов по ст. Туапсе (ОАО "Роснефть-Туапсенефтепродукт") в октябре 2004 года достиг 21,1 тыс.тонн (161% к уровню предыдущего месяца и 53% к октябрю прошлого года). В ноябре ожидаемый объем погрузки - 25 тыс.тонн...
Касаясь планирования перевозок нефтяных грузов (в частности сырой нефти) на будущий год, уже сегодня аналитики предполагают серьезные изменения, учитывая Постановление Правительства РФ, которым с первого октября 2004 года на 18 долларов повышены экспортные пошлины; теперь они составляют 87,9 доллара за тонну.
В металлургической отрасли ситуация расценивается более позитивно, даже несмотря на то, что ряд экспертов указывают на замедление с начала года динамики производства в черной и цветной металлургии (прирост на 5,5% и 3,9% соответственно).
Основные комбинаты Ростовской области, специализирующиеся на выпуске стального проката и труб большого диаметра, судя по темпам роста, обгоняющим российские показатели (105,5%), имеют неплохие перспективы. Выпуск готового проката черных металлов здесь увеличился на 38,1%, а стальных труб - на 22,8%.
Только в октябре на Северо-Кавказской магистрали было погружено 122,6 тыс.тонн черных металлов, что обеспечило прирост к аналогичным показателям прошлого года на 8,5%. В целом за десять месяцев 2004-го на дороге было погружено более 1,2 млн.тонн черных металлов - 124,2% к объему погрузки за этот же период 2003 года. Кроме того, на 19,6% была увеличена погрузка металлолома (более 1,1 млн.тонн).
Больше домов, дорог и машин
Однако, анализируя природу россий-ского промышленного роста, следует отметить, что в отличие от предшествующих лет он обусловлен не только экспортерами, к которым главным образом относятся топливная (108,2%) и химическая промышленность (109,1%), но и успешной работой предприятий машиностроения и металлообработки.
Вообще о развитии промышленности зачастую судят прежде всего по положению дел именно в машиностроении. Являясь отраслью преимущественно инвестиционного спроса, оно играет важную роль в формировании спроса на промежуточную продукцию других заводов. В сравнении с объемами по России машиностроение на Юге страны представлено в меньшей степени. Ключевую роль здесь играют сельскохозяйственные машиностроительные комплексы. Однако имеются уникальные в масштабах страны предприятия и других подотраслей, в том числе оборонного комплекса. Около половины такой продукции производится в Ростовской области.
В текущем году российское машиностроение вышло в лидеры среди отраслей промышленности по темпам роста. Однако в основных производственных регионах ЮФО (Ростовской области, Краснодарском крае, а также в Кабардино-Балкарии) динамика выпуска опять же существенно выше среднеотраслевой. Из основных видов представленной в округе машиностроительной продукции увеличился выпуск магистральных электровозов (в 2,1 раза), зерноуборочных комбайнов и тракторов (на 78,8 и 46,8%), легковых автомобилей (в 3,9 раза), а также кузнечно-прессовых машин, подшипников качения, алмазного инструмента, специальной нефтеаппаратуры и т.д.
Другой быстрорастущей отраслью, ориентированной преимущественно на внутренний инвестиционный спрос, стала промышленность строительных материалов (прирост на 8,5%). Динамика производства стройматериалов тесно увязана со строительной деятельностью, на сегодняшний день проявляющейся, главным образом, при возведении зданий жилого назначения, торговых комплексов, а также объектов дорожной инфраструктуры. Наибольшие мощности по выпуску стройматериалов сосредоточены в Краснодарском крае (цементная промышленность), а также в Ростовской области. В большин-стве регионов Федерального округа динамика производства в указанной отрасли в первом полугодии оказалась позитивной; причем на предприятиях, расположенных на семи его территориях, темпы прироста составили от 10-ти до 35%, что косвенно свидетельствует о высоком инвестиционном спросе.
 |
 |
|
|
Array
(
[ID] => 106565
[~ID] => 106565
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[NAME] => Экономика и транспорт: работа в унисон
[~NAME] => Экономика и транспорт: работа в унисон
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1535/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1535/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Показатели: выше среднего
Показатели работы Северо-Кавказской магистрали позволяют с уверенностью сказать, что экономика Южного федерального округа находится на подъеме. Однако с учетом географического положения, наличия нестабильности в отдельных Республиках региона, а также высоких политических и экономических рисков, можно выделить ряд особенностей, определяющих сдержанность динамики развития отдельных отраслей мест-ной промышленности ЮФО и, как след-ствие, самой СКЖД.
В структуре экономики округа преобладает аграрно-промышленный сектор и значение экспорто-ориентированных отраслей невелико, особенно в сравнении с ведущими сырьевыми и промышленными регионами страны. Относительно слаб кредитно-финансовый сектор. Все субъекты округа в той или иной степени дотационные, а некоторые просто не могут существовать без федеральных трансфертов.
Тем не менее только за первую половину 2004 года индекс промышленного производства в Южном федеральном округе составил 108%, что превышает среднероссийский уровень (107,4%). Относительно работы железнодорожного транспорта также отмечается положительная динамика: по итогам десяти месяцев объем погрузки на Северо-Кавказской железной дороге составил 50,4 млн.тонн (в среднем 165,4 тыс.тонн в сутки), что на 8,3% выше аналогичного показателя 2003 года. То есть можно даже отметить: железнодорожный транспорт развивается динамичнее по сравнению с другими отраслями региона. Однако, как считают специалисты, темпы роста объемов погрузки по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сдерживаются снижением результатов по некоторым родам грузов как в промышленной, так и продовольственной сферах.
Одним из сдерживающих темпы развития региона факторов эксперты называют проблемы топливно-энергетического ком-плекса. Ведь экономический рост неизбежно сопровождается увеличением потребления энергии. Однако постоянно растущие энергетические тарифы сдерживают спрос на нее и заставляют все большее внимание уделять энергосбережению. Кроме того, основными острыми вопросами электроэнергетики Юга России по-прежнему остаются дефицит и высокая степень износа генерирующих мощностей.
Неоднозначная ситуация сложилась в топливной промышленности. Добыча нефти и газового конденсата увеличилась на 1,5%; причем произошло это исключительно благодаря продолжению работ по восстановлению нефтедобычи в Чеченской Республике (прирост 12,2%). В других регионах, где добывается нефтяное сырье, либо сохранился уровень прошлого года, либо произошло снижение.
Угольная промышленность, сконцентрированная в Ростовской области, остается самым проблемным сегментом топливного комплекса ЮФО. Добыча угля в первом полугодии сократилась еще на 8,8%. Все это происходит на фоне обострения социальных проблем, вызванных безработицей и распродажей жизнеспособных угольных предприятий компаниям из других регионов страны. Существуют опасения, что в конечном счете такая ситуация приведет к росту цен на уголь для местных потребителей, основными из которых являются Новочеркасская ГРЭС и дотируемые из бюджета оптовые предприятия, отпускающие уголь населению...
Вышеназванная ситуация получила свое отражение и в данных о погрузке угля на Северо-Кавказской железной дороге. За десять месяцев 2004-го объемы его погрузки так же снизились и составили 91% по отношению к аналогичному периоду прошлого. Основной причиной послужило закрытие шахт ООО "Компания Ростовуголь" в конце 2003 года. Тогда с этого предприятия по истечении такого же срока было перевезено 826 тыс.тонн угля. Сегодня - ноль...
Октябрь лишь подтвердил отрицательную динамику в сложившейся ситуации. Так, погрузка угля в этом месяце по сравнению с октябрем 2003 года снизилась на 14%. В частности вследствие того, что на шахтах ОАО "Гуковуголь" добыча топлива была огра-ничена по причине перехода шахтеров с выработанных лав на вновь нарезанные. Сроки завершения монтажа оборудования в новых лавах перенесены, поэтому ожидаемого роста добычи угля здесь не произошло. Предприятие вынуждено было частично отказаться от заявленных ранее объемов. ООО "Шахтоуправление Садкинское" также сорвало срок запуска шахты, намеченного на 15 октября. Добыча фактически начата в третьей декаде месяца.
Важно отметить и тот факт, что транспорт-ные тарифы лишь стимулируют в настоящий момент перевозки грузов данной номенклатурной группы: цены на энергетический уголь и железнодорожные тарифы в октябре остались на уровне января 2004 года. Поэтому доля транспортной составляющей в конечной цене для основного потребителя угля на СКЖД - Новочеркасской ГРЭС - не изменилась (11,6%). Цена же на сортовые угли выросла в среднем на 5%, что в свою очередь привело к снижению доли транспорт-ной составляющей с 7,2 до 6,8%.
Сырья становится меньше?
Безусловно, основную долю в погрузке составляет продукция сырьевых экспортно-ориентированных отраслей. На Северо-Кавказской магистрали прирост показателей был обеспечен за счет таких номенклатурных групп грузов, как нефть и черные металлы, металлолом и удобрения, строительные грузы, цемент и т.д. Снижение же коснулось в основном угля и продовольственных грузов, в том числе зерна, сахарной свеклы и др.
За десять месяцев текущего года погрузка нефти и нефтепродуктов на СКЖД составила 7,72 млн.тонн (127,7% к прошлому году). Такое увеличение связано прежде всего с тем, что с августа 2003-го начались отправки нефт-и сырой ООО "Импэкс-Плюс" со ст. Тихорецкая на экспорт в Турцию и Италию через порты Одесса и Кавказ. Однако в течение октября 2004-го ее погрузка осуществлялась с отрицательной динамикой к аналогичному периоду предыдущего: было погружено только 793,2 тыс.тонн нефтеналивных грузов, что на 10% ниже уровня 2003 года.
Серьезное влияние на результаты опять же оказала компания ООО "Импэкс-Плюс", погрузившая всего 32,6% к уровню октября прошлого года. Специалисты связывают это в первую очередь с нестабильной экономической ситуацией вокруг нефтяной компании ЮКОС, так как основная часть нефти выделяется из ее резервов. Однако на ноябрь фирма вновь заявила перевозки в объеме 200 тысяч тонн: вступил в строй нефтяной терминал в Гетмановской, на который "Импэкс-Плюс" в долгосрочной перспективе планирует возить со станции Тихорецкой до 300 тысяч тонн нефти ежемесячно.
Одновременно активизируется работа других предприятий. Так, ЗАО "Краснодар-эконефть" в октябре погрузило 175,7 тысячи тонн нефтепродуктов - 208% к соответствующему показателю 2003-го и 111% относительно итогов предыдущего месяца. В ноябре 2004 года компания планирует отгрузить 155 тысяч тонн нефтепродуктов.
В апреле 2003-го начало отгрузку сырой нефти со ст. Грушевая на Афипский НПЗ для ее дальнейшей переработки по давальческой схеме открытое акционерное общество "Трейд-Сервис". В сентябре этого года соз-дано новое ООО "Торговый дом "Ресурс", ставшее правопреемником ООО "Трейд-Сервис". В октябре со станции Грушевая в адрес Афипского НПЗ новая компания уже отгрузила 30,4 тыс.тонн нефти. Таким образом, октябрьская отгрузка нефтепродуктов составила здесь 98 тыс.тонн.
Налив нефтепродуктов по ст. Туапсе (ОАО "Роснефть-Туапсенефтепродукт") в октябре 2004 года достиг 21,1 тыс.тонн (161% к уровню предыдущего месяца и 53% к октябрю прошлого года). В ноябре ожидаемый объем погрузки - 25 тыс.тонн...
Касаясь планирования перевозок нефтяных грузов (в частности сырой нефти) на будущий год, уже сегодня аналитики предполагают серьезные изменения, учитывая Постановление Правительства РФ, которым с первого октября 2004 года на 18 долларов повышены экспортные пошлины; теперь они составляют 87,9 доллара за тонну.
В металлургической отрасли ситуация расценивается более позитивно, даже несмотря на то, что ряд экспертов указывают на замедление с начала года динамики производства в черной и цветной металлургии (прирост на 5,5% и 3,9% соответственно).
Основные комбинаты Ростовской области, специализирующиеся на выпуске стального проката и труб большого диаметра, судя по темпам роста, обгоняющим российские показатели (105,5%), имеют неплохие перспективы. Выпуск готового проката черных металлов здесь увеличился на 38,1%, а стальных труб - на 22,8%.
Только в октябре на Северо-Кавказской магистрали было погружено 122,6 тыс.тонн черных металлов, что обеспечило прирост к аналогичным показателям прошлого года на 8,5%. В целом за десять месяцев 2004-го на дороге было погружено более 1,2 млн.тонн черных металлов - 124,2% к объему погрузки за этот же период 2003 года. Кроме того, на 19,6% была увеличена погрузка металлолома (более 1,1 млн.тонн).
Больше домов, дорог и машин
Однако, анализируя природу россий-ского промышленного роста, следует отметить, что в отличие от предшествующих лет он обусловлен не только экспортерами, к которым главным образом относятся топливная (108,2%) и химическая промышленность (109,1%), но и успешной работой предприятий машиностроения и металлообработки.
Вообще о развитии промышленности зачастую судят прежде всего по положению дел именно в машиностроении. Являясь отраслью преимущественно инвестиционного спроса, оно играет важную роль в формировании спроса на промежуточную продукцию других заводов. В сравнении с объемами по России машиностроение на Юге страны представлено в меньшей степени. Ключевую роль здесь играют сельскохозяйственные машиностроительные комплексы. Однако имеются уникальные в масштабах страны предприятия и других подотраслей, в том числе оборонного комплекса. Около половины такой продукции производится в Ростовской области.
В текущем году российское машиностроение вышло в лидеры среди отраслей промышленности по темпам роста. Однако в основных производственных регионах ЮФО (Ростовской области, Краснодарском крае, а также в Кабардино-Балкарии) динамика выпуска опять же существенно выше среднеотраслевой. Из основных видов представленной в округе машиностроительной продукции увеличился выпуск магистральных электровозов (в 2,1 раза), зерноуборочных комбайнов и тракторов (на 78,8 и 46,8%), легковых автомобилей (в 3,9 раза), а также кузнечно-прессовых машин, подшипников качения, алмазного инструмента, специальной нефтеаппаратуры и т.д.
Другой быстрорастущей отраслью, ориентированной преимущественно на внутренний инвестиционный спрос, стала промышленность строительных материалов (прирост на 8,5%). Динамика производства стройматериалов тесно увязана со строительной деятельностью, на сегодняшний день проявляющейся, главным образом, при возведении зданий жилого назначения, торговых комплексов, а также объектов дорожной инфраструктуры. Наибольшие мощности по выпуску стройматериалов сосредоточены в Краснодарском крае (цементная промышленность), а также в Ростовской области. В большин-стве регионов Федерального округа динамика производства в указанной отрасли в первом полугодии оказалась позитивной; причем на предприятиях, расположенных на семи его территориях, темпы прироста составили от 10-ти до 35%, что косвенно свидетельствует о высоком инвестиционном спросе.
|
|
|
|
 |
Array
(
[ID] => 106564
[~ID] => 106564
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[NAME] => Функции экспедирования у дцфто должны быть!
[~NAME] => Функции экспедирования у дцфто должны быть!
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1534/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1534/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Начала реализации основных положений, сформулированных в рамках Программы по реструктуризации системы фирменного транспортного обслуживания ОАО "РЖД", с нетерпением ждут не только клиенты, но и сами железнодорожники. Это откроет компании новые возможности, позволит мобилизовать внутренние резервы и выйти на качественно новый - как с точки зрения предоставления услуг, так и финансовых результатов - уровень обслуживания грузоотправителей. На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает заместитель начальника СКЖД - начальник ДЦФТО СКЖД СЕРГЕЙ ФАДЕЕВ.
- Сергей Александрович, как сегодня организована работа структурного подразделения СФТО на Северо-Кавказской железной дороге?
- В настоящий момент на Северо-Кавказской железной дороге созданы и работают в системе фирменного транспортного обслуживания дорожный центр фирменного транспортного обслуживания и четыре региональных агентства: Ростовское, Краснодарское, Минераловодское, Махачкалинское, а также 23 агентства фирменного транспортного обслуживания на опорных станциях дороги. Однако сейчас ожидаются существенные изменения.
В свете последних приказов президента ОАО "РЖД" (от 06.09.2004 года № 3242р "О создании на железных дорогах - филиалах ОАО "РЖД" единых вертикально интегрированных систем управления продажами услуг в части перевозок грузов", а также от 13.10.2004 года № 189 "О создании региональных агентств в составе дорожного центра фирменного транспортного обслуживания - структурного подразделения Северо-Кавказской железной дороги - филиала ОАО "РЖД") на СКЖД создается дорожный центр фирменного транспортного обслуживания как структурное подразделение Северо-Кавказской железной дороги - филиала ОАО "РЖД", в который войдут четыре региональных агентства на правах отделов ДЦФТО, а также агентства фирменного транспортного обслуживания, создаваемые на базе товарных контор станций дороги. В частности, в штат организации войдет до 900 человек - товарных кассиров, уже в новом качестве. Только на станции Новороссийск на работу с клиентом будет ориентирована деятельность 75-ти человек. Это самое главное. После передачи функций товарных кассиров ДЦФТО система фирменного транспортного обслуживания на СКЖД сможет обеспечить контроль полноты взыскания провозных платежей, а также в полной мере будет соответствовать требованиям настоящего времени и пожеланиям грузовладельцев по транспортному обслуживанию.
- Как Вы видите основные принципы реформирования?
- Новые условия функционирования железнодорожного транспорта как крупнейшей компании требуют от ОАО "РЖД" пересмотра работы всех транспортных систем, в частности и на Северо-Кавказской железной дороге. Один из первых шагов - реформа СФТО. Ее важнейшая задача - отделение сбыта от производства. Выполнение этого условия и будет означать начало внутренней коренной перестройки железнодорожной отрасли - оно упрочит положение СКЖД в условиях рыночного хозяйства, ускорит развитие конкуренции в сфере перевозок и повысит инвестиционную привлекательность железнодорожного транспорта.
- Какие наработки в этом направлении существуют в ДЦФТО СКЖД?
- Одним из основных принципов работы ДЦФТО в рыночных условиях на Северо-Кавказской железной дороге определен логистический подход к организации перевозок. В перспективе - совершен-ствование работы аппарата коммерческих диспетчеров и расширение функций отдела контроля исполнения заказов за счет разработки и организации оптимальных схем грузовых перевозок всеми видами транспорта на территории Южного федерального округа на основе организации единого технологического и информационного процесса, объединяющего деятельность всех видов транспорта по обеспечению перевозок груза и оказанию сопутствующих услуг.
Однако сегодня очевидно, что для реализации всех задуманных мероприятий необходима разработка таких программных технологий, которые (используя и объединяя имеющиеся базы данных) будут формировать посуточную программу действий железнодорожников, портовиков, экспедиторов с учетом технических и технологических возможностей каждого. С целью создания эффективных логистических направлений перевозок и оказания комплексных транспортных услуг необходимо предусмотреть возможность заключения договоров со смежными видами транспорта. В свою очередь, это выразится в сокращении непроизводительных простоев вагонов; будут реализованы значительные резервы снижения себестоимости при организации грузовых перевозок через порты и погранпереходы.
Взаимодействию с морскими терминалами на нашей дороге уделяется особое внимание. Совместная работа железной дороги с портами должна строиться на договорной основе - по принципу заданной даты подвода вагонов под разгрузку с соответствующей ответственностью за задержку выгрузки. Известная ранее технология "прямого варианта" дополнена и развита таким образом, что работа ведется на основании разработанного совместно посуточного графика подвода судов и подвода вагонов от конкретного грузоотправителя под конкретное судно у причала.
Реализация маркетинговой стратегии компании на Северо-Кавказской железной дороге позволит осуществить развитие перспективных направлений перевозок и сформирует предложение новых транспортных услуг, востребованных пользователями. Увеличить доходы от транспортных услуг позволит привлечение дополнительных объемов грузовых перевозок, в первую очередь - высокодоходных, выполняемых другими перевозчиками. Предоставление широкого перечня услуг, применение инновационных технологий позволят ДЦФТО успешно работать в высокорентабельных сегментах рынка.
- Как строится и будет строиться работа с клиентами?
- ДЦФТО Северо-Кавказской магистрали от имени дороги заключает договоры об обслуживании клиентов, об аренде подвижного состава, объединяет всех участников перевозки и все службы дороги в единую сложную цепочку. Что касается предоставления услуг, то их спектр уже сегодня достаточно широк. В связи с введением автоматизированной системы централизованной подготовки и оформления перевозочных документов (ЭТРАН) мы предлагаем клиенту заключать договоры об электронном обмене данными при подготовке документов для организации перевозок грузов (передача заявок ГУ-12 на перевозку грузов, оформление перевозочных накладных в электронном виде).
В 2005-м планируется введение электронной торговой площадки транспортных услуг (ЭТП ТУ), которая представляет собой современное средство интеграции системы фирменного транспортного обслуживания в открытый электронный рынок для продажи этих услуг: таких как информационные по дислокации вагонов и контейнеров; получение сведений о работе с поездом; предоставление расчетов провозной платы; проверка правильности номеров вагонов и контейнеров; состояние лицевого счета клиента и др.
Большим спросом сегодня пользуется услуга по согласованному графику доставки грузов с диспетчерским сопровождением. Нами была проведена большая работа по выработке единой технологии с причастными подразделениями дороги для организации работы по оказанию данной услуги. В целях реализации принципа разделения сбыта и производства и повышения эффективности работы дороги ДЦФТО переданы функции передачи в аренду вагонов и локомотивов.
- Решение каких вопросов в настоящий момент Вы могли бы назвать наиболее актуальными?
- К сожалению, мы еще только начинаем обслуживание клиентов в "одно окно". В настоящий момент обсуждается вопрос о присвоении ДЦФТО статуса экспедиторской организации, который позволил бы оказывать весь спектр услуг по транспортно-экспедиторской деятельности. Это необходимо. Нужны механизмы кредитования, которые позволят не только более оперативно и гибко взаимодействовать с клиентом, но и в конечном итоге получать дополнительную прибыль. Это должно стать основным принципом работы такого сбытового подразделения, как ДЦФТО.
- Тем не менее пока еще проведение в жизнь большинства заявленных мероприятий "буксует". Какие проблемы Вы могли бы выделить?
- Для осуществления всех вышеперечисленных задач на Северо-Кавказской железной дороге есть высококвалифицированные специалисты и созданы условия. Но нужна инфраструктура, желание выполнять эту работу и зарабатывать деньги. В настоящий момент необходима только доработка нормативной базы по механизму деятельности, свобода для оперативного проведения финансовых расчетов с клиентом и гибкость реагирования на каждую конкретную ситуацию.
Однако до сих пор не подписано Положение о ДЦФТО как структурном подразделении дороги. То есть отсутствует основной документ, на базе которого можно было бы начать активно действовать. Положительный опыт работы накоплен - его можно применить в масштабах всей дороги. Есть проекты создания отдела кадров, в задачи которого будут входить задачи подбора, обучения и контроля за работой специалистов; финансового отдела (так как без наличия собственных средств мы не сможем обеспечить оперативную работу с клиентом); претензионного отдела, о необходимости которого давно уже говорят на сети; непосредственно отдела логистики. Но пока все затягивается в связи с непринятием основополагающих положений. Однако мы не останавливаемся на достигнутом.
Меры, принимаемые руководством Северо-Кавказской железной дороги и работниками ДЦФТО по реформированию системы фирменного транспортного обслуживания, позволят сконцентрировать всю работу магистрали по обслуживанию пользователей ее услуг по перевозкам грузов на всех этапах этого процесса, а также значительно улучшат уровень обслуживания клиентов СКЖД и создадут условия для совершенствования проводимой дорожным центром транспортного обслуживания работы по привлечению к перевозке дополнительных объемов, обеспечивая наиболее эффективное выполнение своих функций.
[~DETAIL_TEXT] => Начала реализации основных положений, сформулированных в рамках Программы по реструктуризации системы фирменного транспортного обслуживания ОАО "РЖД", с нетерпением ждут не только клиенты, но и сами железнодорожники. Это откроет компании новые возможности, позволит мобилизовать внутренние резервы и выйти на качественно новый - как с точки зрения предоставления услуг, так и финансовых результатов - уровень обслуживания грузоотправителей. На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает заместитель начальника СКЖД - начальник ДЦФТО СКЖД СЕРГЕЙ ФАДЕЕВ.
- Сергей Александрович, как сегодня организована работа структурного подразделения СФТО на Северо-Кавказской железной дороге?
- В настоящий момент на Северо-Кавказской железной дороге созданы и работают в системе фирменного транспортного обслуживания дорожный центр фирменного транспортного обслуживания и четыре региональных агентства: Ростовское, Краснодарское, Минераловодское, Махачкалинское, а также 23 агентства фирменного транспортного обслуживания на опорных станциях дороги. Однако сейчас ожидаются существенные изменения.
В свете последних приказов президента ОАО "РЖД" (от 06.09.2004 года № 3242р "О создании на железных дорогах - филиалах ОАО "РЖД" единых вертикально интегрированных систем управления продажами услуг в части перевозок грузов", а также от 13.10.2004 года № 189 "О создании региональных агентств в составе дорожного центра фирменного транспортного обслуживания - структурного подразделения Северо-Кавказской железной дороги - филиала ОАО "РЖД") на СКЖД создается дорожный центр фирменного транспортного обслуживания как структурное подразделение Северо-Кавказской железной дороги - филиала ОАО "РЖД", в который войдут четыре региональных агентства на правах отделов ДЦФТО, а также агентства фирменного транспортного обслуживания, создаваемые на базе товарных контор станций дороги. В частности, в штат организации войдет до 900 человек - товарных кассиров, уже в новом качестве. Только на станции Новороссийск на работу с клиентом будет ориентирована деятельность 75-ти человек. Это самое главное. После передачи функций товарных кассиров ДЦФТО система фирменного транспортного обслуживания на СКЖД сможет обеспечить контроль полноты взыскания провозных платежей, а также в полной мере будет соответствовать требованиям настоящего времени и пожеланиям грузовладельцев по транспортному обслуживанию.
- Как Вы видите основные принципы реформирования?
- Новые условия функционирования железнодорожного транспорта как крупнейшей компании требуют от ОАО "РЖД" пересмотра работы всех транспортных систем, в частности и на Северо-Кавказской железной дороге. Один из первых шагов - реформа СФТО. Ее важнейшая задача - отделение сбыта от производства. Выполнение этого условия и будет означать начало внутренней коренной перестройки железнодорожной отрасли - оно упрочит положение СКЖД в условиях рыночного хозяйства, ускорит развитие конкуренции в сфере перевозок и повысит инвестиционную привлекательность железнодорожного транспорта.
- Какие наработки в этом направлении существуют в ДЦФТО СКЖД?
- Одним из основных принципов работы ДЦФТО в рыночных условиях на Северо-Кавказской железной дороге определен логистический подход к организации перевозок. В перспективе - совершен-ствование работы аппарата коммерческих диспетчеров и расширение функций отдела контроля исполнения заказов за счет разработки и организации оптимальных схем грузовых перевозок всеми видами транспорта на территории Южного федерального округа на основе организации единого технологического и информационного процесса, объединяющего деятельность всех видов транспорта по обеспечению перевозок груза и оказанию сопутствующих услуг.
Однако сегодня очевидно, что для реализации всех задуманных мероприятий необходима разработка таких программных технологий, которые (используя и объединяя имеющиеся базы данных) будут формировать посуточную программу действий железнодорожников, портовиков, экспедиторов с учетом технических и технологических возможностей каждого. С целью создания эффективных логистических направлений перевозок и оказания комплексных транспортных услуг необходимо предусмотреть возможность заключения договоров со смежными видами транспорта. В свою очередь, это выразится в сокращении непроизводительных простоев вагонов; будут реализованы значительные резервы снижения себестоимости при организации грузовых перевозок через порты и погранпереходы.
Взаимодействию с морскими терминалами на нашей дороге уделяется особое внимание. Совместная работа железной дороги с портами должна строиться на договорной основе - по принципу заданной даты подвода вагонов под разгрузку с соответствующей ответственностью за задержку выгрузки. Известная ранее технология "прямого варианта" дополнена и развита таким образом, что работа ведется на основании разработанного совместно посуточного графика подвода судов и подвода вагонов от конкретного грузоотправителя под конкретное судно у причала.
Реализация маркетинговой стратегии компании на Северо-Кавказской железной дороге позволит осуществить развитие перспективных направлений перевозок и сформирует предложение новых транспортных услуг, востребованных пользователями. Увеличить доходы от транспортных услуг позволит привлечение дополнительных объемов грузовых перевозок, в первую очередь - высокодоходных, выполняемых другими перевозчиками. Предоставление широкого перечня услуг, применение инновационных технологий позволят ДЦФТО успешно работать в высокорентабельных сегментах рынка.
- Как строится и будет строиться работа с клиентами?
- ДЦФТО Северо-Кавказской магистрали от имени дороги заключает договоры об обслуживании клиентов, об аренде подвижного состава, объединяет всех участников перевозки и все службы дороги в единую сложную цепочку. Что касается предоставления услуг, то их спектр уже сегодня достаточно широк. В связи с введением автоматизированной системы централизованной подготовки и оформления перевозочных документов (ЭТРАН) мы предлагаем клиенту заключать договоры об электронном обмене данными при подготовке документов для организации перевозок грузов (передача заявок ГУ-12 на перевозку грузов, оформление перевозочных накладных в электронном виде).
В 2005-м планируется введение электронной торговой площадки транспортных услуг (ЭТП ТУ), которая представляет собой современное средство интеграции системы фирменного транспортного обслуживания в открытый электронный рынок для продажи этих услуг: таких как информационные по дислокации вагонов и контейнеров; получение сведений о работе с поездом; предоставление расчетов провозной платы; проверка правильности номеров вагонов и контейнеров; состояние лицевого счета клиента и др.
Большим спросом сегодня пользуется услуга по согласованному графику доставки грузов с диспетчерским сопровождением. Нами была проведена большая работа по выработке единой технологии с причастными подразделениями дороги для организации работы по оказанию данной услуги. В целях реализации принципа разделения сбыта и производства и повышения эффективности работы дороги ДЦФТО переданы функции передачи в аренду вагонов и локомотивов.
- Решение каких вопросов в настоящий момент Вы могли бы назвать наиболее актуальными?
- К сожалению, мы еще только начинаем обслуживание клиентов в "одно окно". В настоящий момент обсуждается вопрос о присвоении ДЦФТО статуса экспедиторской организации, который позволил бы оказывать весь спектр услуг по транспортно-экспедиторской деятельности. Это необходимо. Нужны механизмы кредитования, которые позволят не только более оперативно и гибко взаимодействовать с клиентом, но и в конечном итоге получать дополнительную прибыль. Это должно стать основным принципом работы такого сбытового подразделения, как ДЦФТО.
- Тем не менее пока еще проведение в жизнь большинства заявленных мероприятий "буксует". Какие проблемы Вы могли бы выделить?
- Для осуществления всех вышеперечисленных задач на Северо-Кавказской железной дороге есть высококвалифицированные специалисты и созданы условия. Но нужна инфраструктура, желание выполнять эту работу и зарабатывать деньги. В настоящий момент необходима только доработка нормативной базы по механизму деятельности, свобода для оперативного проведения финансовых расчетов с клиентом и гибкость реагирования на каждую конкретную ситуацию.
Однако до сих пор не подписано Положение о ДЦФТО как структурном подразделении дороги. То есть отсутствует основной документ, на базе которого можно было бы начать активно действовать. Положительный опыт работы накоплен - его можно применить в масштабах всей дороги. Есть проекты создания отдела кадров, в задачи которого будут входить задачи подбора, обучения и контроля за работой специалистов; финансового отдела (так как без наличия собственных средств мы не сможем обеспечить оперативную работу с клиентом); претензионного отдела, о необходимости которого давно уже говорят на сети; непосредственно отдела логистики. Но пока все затягивается в связи с непринятием основополагающих положений. Однако мы не останавливаемся на достигнутом.
Меры, принимаемые руководством Северо-Кавказской железной дороги и работниками ДЦФТО по реформированию системы фирменного транспортного обслуживания, позволят сконцентрировать всю работу магистрали по обслуживанию пользователей ее услуг по перевозкам грузов на всех этапах этого процесса, а также значительно улучшат уровень обслуживания клиентов СКЖД и создадут условия для совершенствования проводимой дорожным центром транспортного обслуживания работы по привлечению к перевозке дополнительных объемов, обеспечивая наиболее эффективное выполнение своих функций.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106564
[~ID] => 106564
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[NAME] => Функции экспедирования у дцфто должны быть!
[~NAME] => Функции экспедирования у дцфто должны быть!
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1534/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1534/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Начала реализации основных положений, сформулированных в рамках Программы по реструктуризации системы фирменного транспортного обслуживания ОАО "РЖД", с нетерпением ждут не только клиенты, но и сами железнодорожники. Это откроет компании новые возможности, позволит мобилизовать внутренние резервы и выйти на качественно новый - как с точки зрения предоставления услуг, так и финансовых результатов - уровень обслуживания грузоотправителей. На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает заместитель начальника СКЖД - начальник ДЦФТО СКЖД СЕРГЕЙ ФАДЕЕВ.
- Сергей Александрович, как сегодня организована работа структурного подразделения СФТО на Северо-Кавказской железной дороге?
- В настоящий момент на Северо-Кавказской железной дороге созданы и работают в системе фирменного транспортного обслуживания дорожный центр фирменного транспортного обслуживания и четыре региональных агентства: Ростовское, Краснодарское, Минераловодское, Махачкалинское, а также 23 агентства фирменного транспортного обслуживания на опорных станциях дороги. Однако сейчас ожидаются существенные изменения.
В свете последних приказов президента ОАО "РЖД" (от 06.09.2004 года № 3242р "О создании на железных дорогах - филиалах ОАО "РЖД" единых вертикально интегрированных систем управления продажами услуг в части перевозок грузов", а также от 13.10.2004 года № 189 "О создании региональных агентств в составе дорожного центра фирменного транспортного обслуживания - структурного подразделения Северо-Кавказской железной дороги - филиала ОАО "РЖД") на СКЖД создается дорожный центр фирменного транспортного обслуживания как структурное подразделение Северо-Кавказской железной дороги - филиала ОАО "РЖД", в который войдут четыре региональных агентства на правах отделов ДЦФТО, а также агентства фирменного транспортного обслуживания, создаваемые на базе товарных контор станций дороги. В частности, в штат организации войдет до 900 человек - товарных кассиров, уже в новом качестве. Только на станции Новороссийск на работу с клиентом будет ориентирована деятельность 75-ти человек. Это самое главное. После передачи функций товарных кассиров ДЦФТО система фирменного транспортного обслуживания на СКЖД сможет обеспечить контроль полноты взыскания провозных платежей, а также в полной мере будет соответствовать требованиям настоящего времени и пожеланиям грузовладельцев по транспортному обслуживанию.
- Как Вы видите основные принципы реформирования?
- Новые условия функционирования железнодорожного транспорта как крупнейшей компании требуют от ОАО "РЖД" пересмотра работы всех транспортных систем, в частности и на Северо-Кавказской железной дороге. Один из первых шагов - реформа СФТО. Ее важнейшая задача - отделение сбыта от производства. Выполнение этого условия и будет означать начало внутренней коренной перестройки железнодорожной отрасли - оно упрочит положение СКЖД в условиях рыночного хозяйства, ускорит развитие конкуренции в сфере перевозок и повысит инвестиционную привлекательность железнодорожного транспорта.
- Какие наработки в этом направлении существуют в ДЦФТО СКЖД?
- Одним из основных принципов работы ДЦФТО в рыночных условиях на Северо-Кавказской железной дороге определен логистический подход к организации перевозок. В перспективе - совершен-ствование работы аппарата коммерческих диспетчеров и расширение функций отдела контроля исполнения заказов за счет разработки и организации оптимальных схем грузовых перевозок всеми видами транспорта на территории Южного федерального округа на основе организации единого технологического и информационного процесса, объединяющего деятельность всех видов транспорта по обеспечению перевозок груза и оказанию сопутствующих услуг.
Однако сегодня очевидно, что для реализации всех задуманных мероприятий необходима разработка таких программных технологий, которые (используя и объединяя имеющиеся базы данных) будут формировать посуточную программу действий железнодорожников, портовиков, экспедиторов с учетом технических и технологических возможностей каждого. С целью создания эффективных логистических направлений перевозок и оказания комплексных транспортных услуг необходимо предусмотреть возможность заключения договоров со смежными видами транспорта. В свою очередь, это выразится в сокращении непроизводительных простоев вагонов; будут реализованы значительные резервы снижения себестоимости при организации грузовых перевозок через порты и погранпереходы.
Взаимодействию с морскими терминалами на нашей дороге уделяется особое внимание. Совместная работа железной дороги с портами должна строиться на договорной основе - по принципу заданной даты подвода вагонов под разгрузку с соответствующей ответственностью за задержку выгрузки. Известная ранее технология "прямого варианта" дополнена и развита таким образом, что работа ведется на основании разработанного совместно посуточного графика подвода судов и подвода вагонов от конкретного грузоотправителя под конкретное судно у причала.
Реализация маркетинговой стратегии компании на Северо-Кавказской железной дороге позволит осуществить развитие перспективных направлений перевозок и сформирует предложение новых транспортных услуг, востребованных пользователями. Увеличить доходы от транспортных услуг позволит привлечение дополнительных объемов грузовых перевозок, в первую очередь - высокодоходных, выполняемых другими перевозчиками. Предоставление широкого перечня услуг, применение инновационных технологий позволят ДЦФТО успешно работать в высокорентабельных сегментах рынка.
- Как строится и будет строиться работа с клиентами?
- ДЦФТО Северо-Кавказской магистрали от имени дороги заключает договоры об обслуживании клиентов, об аренде подвижного состава, объединяет всех участников перевозки и все службы дороги в единую сложную цепочку. Что касается предоставления услуг, то их спектр уже сегодня достаточно широк. В связи с введением автоматизированной системы централизованной подготовки и оформления перевозочных документов (ЭТРАН) мы предлагаем клиенту заключать договоры об электронном обмене данными при подготовке документов для организации перевозок грузов (передача заявок ГУ-12 на перевозку грузов, оформление перевозочных накладных в электронном виде).
В 2005-м планируется введение электронной торговой площадки транспортных услуг (ЭТП ТУ), которая представляет собой современное средство интеграции системы фирменного транспортного обслуживания в открытый электронный рынок для продажи этих услуг: таких как информационные по дислокации вагонов и контейнеров; получение сведений о работе с поездом; предоставление расчетов провозной платы; проверка правильности номеров вагонов и контейнеров; состояние лицевого счета клиента и др.
Большим спросом сегодня пользуется услуга по согласованному графику доставки грузов с диспетчерским сопровождением. Нами была проведена большая работа по выработке единой технологии с причастными подразделениями дороги для организации работы по оказанию данной услуги. В целях реализации принципа разделения сбыта и производства и повышения эффективности работы дороги ДЦФТО переданы функции передачи в аренду вагонов и локомотивов.
- Решение каких вопросов в настоящий момент Вы могли бы назвать наиболее актуальными?
- К сожалению, мы еще только начинаем обслуживание клиентов в "одно окно". В настоящий момент обсуждается вопрос о присвоении ДЦФТО статуса экспедиторской организации, который позволил бы оказывать весь спектр услуг по транспортно-экспедиторской деятельности. Это необходимо. Нужны механизмы кредитования, которые позволят не только более оперативно и гибко взаимодействовать с клиентом, но и в конечном итоге получать дополнительную прибыль. Это должно стать основным принципом работы такого сбытового подразделения, как ДЦФТО.
- Тем не менее пока еще проведение в жизнь большинства заявленных мероприятий "буксует". Какие проблемы Вы могли бы выделить?
- Для осуществления всех вышеперечисленных задач на Северо-Кавказской железной дороге есть высококвалифицированные специалисты и созданы условия. Но нужна инфраструктура, желание выполнять эту работу и зарабатывать деньги. В настоящий момент необходима только доработка нормативной базы по механизму деятельности, свобода для оперативного проведения финансовых расчетов с клиентом и гибкость реагирования на каждую конкретную ситуацию.
Однако до сих пор не подписано Положение о ДЦФТО как структурном подразделении дороги. То есть отсутствует основной документ, на базе которого можно было бы начать активно действовать. Положительный опыт работы накоплен - его можно применить в масштабах всей дороги. Есть проекты создания отдела кадров, в задачи которого будут входить задачи подбора, обучения и контроля за работой специалистов; финансового отдела (так как без наличия собственных средств мы не сможем обеспечить оперативную работу с клиентом); претензионного отдела, о необходимости которого давно уже говорят на сети; непосредственно отдела логистики. Но пока все затягивается в связи с непринятием основополагающих положений. Однако мы не останавливаемся на достигнутом.
Меры, принимаемые руководством Северо-Кавказской железной дороги и работниками ДЦФТО по реформированию системы фирменного транспортного обслуживания, позволят сконцентрировать всю работу магистрали по обслуживанию пользователей ее услуг по перевозкам грузов на всех этапах этого процесса, а также значительно улучшат уровень обслуживания клиентов СКЖД и создадут условия для совершенствования проводимой дорожным центром транспортного обслуживания работы по привлечению к перевозке дополнительных объемов, обеспечивая наиболее эффективное выполнение своих функций.
[~DETAIL_TEXT] => Начала реализации основных положений, сформулированных в рамках Программы по реструктуризации системы фирменного транспортного обслуживания ОАО "РЖД", с нетерпением ждут не только клиенты, но и сами железнодорожники. Это откроет компании новые возможности, позволит мобилизовать внутренние резервы и выйти на качественно новый - как с точки зрения предоставления услуг, так и финансовых результатов - уровень обслуживания грузоотправителей. На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает заместитель начальника СКЖД - начальник ДЦФТО СКЖД СЕРГЕЙ ФАДЕЕВ.
- Сергей Александрович, как сегодня организована работа структурного подразделения СФТО на Северо-Кавказской железной дороге?
- В настоящий момент на Северо-Кавказской железной дороге созданы и работают в системе фирменного транспортного обслуживания дорожный центр фирменного транспортного обслуживания и четыре региональных агентства: Ростовское, Краснодарское, Минераловодское, Махачкалинское, а также 23 агентства фирменного транспортного обслуживания на опорных станциях дороги. Однако сейчас ожидаются существенные изменения.
В свете последних приказов президента ОАО "РЖД" (от 06.09.2004 года № 3242р "О создании на железных дорогах - филиалах ОАО "РЖД" единых вертикально интегрированных систем управления продажами услуг в части перевозок грузов", а также от 13.10.2004 года № 189 "О создании региональных агентств в составе дорожного центра фирменного транспортного обслуживания - структурного подразделения Северо-Кавказской железной дороги - филиала ОАО "РЖД") на СКЖД создается дорожный центр фирменного транспортного обслуживания как структурное подразделение Северо-Кавказской железной дороги - филиала ОАО "РЖД", в который войдут четыре региональных агентства на правах отделов ДЦФТО, а также агентства фирменного транспортного обслуживания, создаваемые на базе товарных контор станций дороги. В частности, в штат организации войдет до 900 человек - товарных кассиров, уже в новом качестве. Только на станции Новороссийск на работу с клиентом будет ориентирована деятельность 75-ти человек. Это самое главное. После передачи функций товарных кассиров ДЦФТО система фирменного транспортного обслуживания на СКЖД сможет обеспечить контроль полноты взыскания провозных платежей, а также в полной мере будет соответствовать требованиям настоящего времени и пожеланиям грузовладельцев по транспортному обслуживанию.
- Как Вы видите основные принципы реформирования?
- Новые условия функционирования железнодорожного транспорта как крупнейшей компании требуют от ОАО "РЖД" пересмотра работы всех транспортных систем, в частности и на Северо-Кавказской железной дороге. Один из первых шагов - реформа СФТО. Ее важнейшая задача - отделение сбыта от производства. Выполнение этого условия и будет означать начало внутренней коренной перестройки железнодорожной отрасли - оно упрочит положение СКЖД в условиях рыночного хозяйства, ускорит развитие конкуренции в сфере перевозок и повысит инвестиционную привлекательность железнодорожного транспорта.
- Какие наработки в этом направлении существуют в ДЦФТО СКЖД?
- Одним из основных принципов работы ДЦФТО в рыночных условиях на Северо-Кавказской железной дороге определен логистический подход к организации перевозок. В перспективе - совершен-ствование работы аппарата коммерческих диспетчеров и расширение функций отдела контроля исполнения заказов за счет разработки и организации оптимальных схем грузовых перевозок всеми видами транспорта на территории Южного федерального округа на основе организации единого технологического и информационного процесса, объединяющего деятельность всех видов транспорта по обеспечению перевозок груза и оказанию сопутствующих услуг.
Однако сегодня очевидно, что для реализации всех задуманных мероприятий необходима разработка таких программных технологий, которые (используя и объединяя имеющиеся базы данных) будут формировать посуточную программу действий железнодорожников, портовиков, экспедиторов с учетом технических и технологических возможностей каждого. С целью создания эффективных логистических направлений перевозок и оказания комплексных транспортных услуг необходимо предусмотреть возможность заключения договоров со смежными видами транспорта. В свою очередь, это выразится в сокращении непроизводительных простоев вагонов; будут реализованы значительные резервы снижения себестоимости при организации грузовых перевозок через порты и погранпереходы.
Взаимодействию с морскими терминалами на нашей дороге уделяется особое внимание. Совместная работа железной дороги с портами должна строиться на договорной основе - по принципу заданной даты подвода вагонов под разгрузку с соответствующей ответственностью за задержку выгрузки. Известная ранее технология "прямого варианта" дополнена и развита таким образом, что работа ведется на основании разработанного совместно посуточного графика подвода судов и подвода вагонов от конкретного грузоотправителя под конкретное судно у причала.
Реализация маркетинговой стратегии компании на Северо-Кавказской железной дороге позволит осуществить развитие перспективных направлений перевозок и сформирует предложение новых транспортных услуг, востребованных пользователями. Увеличить доходы от транспортных услуг позволит привлечение дополнительных объемов грузовых перевозок, в первую очередь - высокодоходных, выполняемых другими перевозчиками. Предоставление широкого перечня услуг, применение инновационных технологий позволят ДЦФТО успешно работать в высокорентабельных сегментах рынка.
- Как строится и будет строиться работа с клиентами?
- ДЦФТО Северо-Кавказской магистрали от имени дороги заключает договоры об обслуживании клиентов, об аренде подвижного состава, объединяет всех участников перевозки и все службы дороги в единую сложную цепочку. Что касается предоставления услуг, то их спектр уже сегодня достаточно широк. В связи с введением автоматизированной системы централизованной подготовки и оформления перевозочных документов (ЭТРАН) мы предлагаем клиенту заключать договоры об электронном обмене данными при подготовке документов для организации перевозок грузов (передача заявок ГУ-12 на перевозку грузов, оформление перевозочных накладных в электронном виде).
В 2005-м планируется введение электронной торговой площадки транспортных услуг (ЭТП ТУ), которая представляет собой современное средство интеграции системы фирменного транспортного обслуживания в открытый электронный рынок для продажи этих услуг: таких как информационные по дислокации вагонов и контейнеров; получение сведений о работе с поездом; предоставление расчетов провозной платы; проверка правильности номеров вагонов и контейнеров; состояние лицевого счета клиента и др.
Большим спросом сегодня пользуется услуга по согласованному графику доставки грузов с диспетчерским сопровождением. Нами была проведена большая работа по выработке единой технологии с причастными подразделениями дороги для организации работы по оказанию данной услуги. В целях реализации принципа разделения сбыта и производства и повышения эффективности работы дороги ДЦФТО переданы функции передачи в аренду вагонов и локомотивов.
- Решение каких вопросов в настоящий момент Вы могли бы назвать наиболее актуальными?
- К сожалению, мы еще только начинаем обслуживание клиентов в "одно окно". В настоящий момент обсуждается вопрос о присвоении ДЦФТО статуса экспедиторской организации, который позволил бы оказывать весь спектр услуг по транспортно-экспедиторской деятельности. Это необходимо. Нужны механизмы кредитования, которые позволят не только более оперативно и гибко взаимодействовать с клиентом, но и в конечном итоге получать дополнительную прибыль. Это должно стать основным принципом работы такого сбытового подразделения, как ДЦФТО.
- Тем не менее пока еще проведение в жизнь большинства заявленных мероприятий "буксует". Какие проблемы Вы могли бы выделить?
- Для осуществления всех вышеперечисленных задач на Северо-Кавказской железной дороге есть высококвалифицированные специалисты и созданы условия. Но нужна инфраструктура, желание выполнять эту работу и зарабатывать деньги. В настоящий момент необходима только доработка нормативной базы по механизму деятельности, свобода для оперативного проведения финансовых расчетов с клиентом и гибкость реагирования на каждую конкретную ситуацию.
Однако до сих пор не подписано Положение о ДЦФТО как структурном подразделении дороги. То есть отсутствует основной документ, на базе которого можно было бы начать активно действовать. Положительный опыт работы накоплен - его можно применить в масштабах всей дороги. Есть проекты создания отдела кадров, в задачи которого будут входить задачи подбора, обучения и контроля за работой специалистов; финансового отдела (так как без наличия собственных средств мы не сможем обеспечить оперативную работу с клиентом); претензионного отдела, о необходимости которого давно уже говорят на сети; непосредственно отдела логистики. Но пока все затягивается в связи с непринятием основополагающих положений. Однако мы не останавливаемся на достигнутом.
Меры, принимаемые руководством Северо-Кавказской железной дороги и работниками ДЦФТО по реформированию системы фирменного транспортного обслуживания, позволят сконцентрировать всю работу магистрали по обслуживанию пользователей ее услуг по перевозкам грузов на всех этапах этого процесса, а также значительно улучшат уровень обслуживания клиентов СКЖД и создадут условия для совершенствования проводимой дорожным центром транспортного обслуживания работы по привлечению к перевозке дополнительных объемов, обеспечивая наиболее эффективное выполнение своих функций.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106563
[~ID] => 106563
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1533/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1533/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Реализация проекта ОАО "Тольяттиазот" по строительству портовых мощностей для перевалки аммиака на мысе Железный Рог (на Таманском полуострове) приостановлена решением администрации Краснодарского края.
Поводом стали нарушения, связанные с отсутствием у предприятия и его подрядчиков необходимых документов на проводимые работы и сооружаемые объекты. ОАО "Тольяттиазот" построил собственную железнодорожную ветку, которая примыкает к магистральному пути ОАО "РЖД". При этом полотно дороги проложено, по мнению экспертов, со значительными нарушениями, в том числе связанными с несоблюдением экологических норм.
Большая стройка
В текущем году инвестиции в грузовое и коммерческое хозяйство СКЖД составили 32,5 млн.рублей, а направленные на капитальный ремонт его объектов средства - 53 миллиона.
До конца года будет продолжено строительство и введены в эксплуатацию автоматизированные системы коммерческого осмотра поездов и вагонов для вывоза рабочих из опасной зоны. В 2005 году такие системы появятся на станциях Батайск и Сальск. Там же будут установлены взвешивающие рельсы.
На Северо-Кавказской железной дороге функционируют шесть механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ и дорожные технические мастерские в Таганроге. На сегодняшний день износ основных средств составляет более 63%.
На припортовых станциях СКЖД растут объемы
За десять месяцев текущего года через припортовые станции Северо-Кавказской магистрали перевезено 43,4 млн.тонн экспортных и транзитных грузов (+25,9% по сравнению с аналогичным периодом 2003-го). Исходя из наметившейся динамики роста, объем переработки внешнеторговых грузов в 2004-м может составить здесь более 52-х млн.тонн, что более чем на 10 миллионов превысит показатели прошлого года.
Рост объема перевозок экспортных грузов через порты СКЖД обусловлен увеличением грузопереработки продукции Магнитогорского металлургического комбината в Махачкалинском и Азовском морских торговых портах, а также нефтяных грузов - по станциям Новороссийск и Грушевая. Растет погрузка и удобрений: в январе-октябре 2004 года она достигла 1887-ми тыс.тонн (+25% к аналогичному периоду 2003-го) за счет благоприятного рынка сбыта и интенсификации производ-ства холдинга "Еврохим".
Исходя из долгосрочных прогнозов специа-листов, объем переработки экспортных и транзитных грузов припортовыми станциями СКЖД вырастет к 2010 году до 137-ми млн.тонн.
Однако начало первого зимнего месяца, как и в предшествующие годы, приносит Северо-Кавказской убытки, связанные с простоем грузов, доставляемых в морские порты Юга России. Разработанные и внедренные железнодорожниками на станции Новороссийск логистические и информационные технологии в сложившейся ситуации, по мнению специалистов СКЖД, уже не эффективны. Причины кроются в отсутствии судов, нехватке портовых складских мощностей, а также в неблагоприятных погодных условиях.
Горячее лето...
СКЖД обеспечивает перевозку и обслуживание пассажиров в трех курортных зонах РФ (Сочинская, Геленджикская и Анапская); под ее транспортным патронажем находятся курорты Черноморского побережья и Кавказских минеральных вод. Минувшим летом доля пассажирских поездов дальнего сообщения на этих направлениях увеличились (к уровню 2003 года) на 8,4%; в пригородном сообщении - на 0,7%; пассажирооборот - на 7,7%. Доходы от этих перевозок возросли на 28,9%, из них в пригородном сообщении - на 38,9%.
Максимальный прирост объемов перевозок пассажиров в дальнем сообщении на СКЖД пришелся на август и составил 10,6% к уровню 2003 года, что значительно превышает среднесетевой показатель. Летом 2004-го дорога обеспечивала курсирование и техническую подготовку 170-ти пассажирских поездов, в том числе 45 составов своего формирования. Кроме того СКЖД были разработаны восемь дополнительных расписаний и назначены три добавочных поезда из резерва ОАО "РЖД" (в прошлом году только два).
Для освоения возросших объемов перевозок пассажиров в графике 2004-2005 года были организованы новые прямые поезда: из Северобайкальска, Благовещенска, Барнаула и Омска в Адлер и Анапу; новое сообщение с Новым Уренгоем.
В категорию фирменных переведен поезд №43/44 "Черноморец" сообщением Новороссийск-Санкт-Петербург для повышения доходов от пассажирских перевозок и в целях улучшения качества обслуживания пассажиров. За три летних месяца этот поезд перевез 81 тысячу пассажиров; получен доход в размере 42-х млн.рублей. В результате удельный вес прибыли фирменных поездов в общем объеме доходов СКЖД возрос на 13% (с 25-ти до 36%).
Кроме того, в ближайшее время на Юге России ожидается появление первого частного пассажирского поезда "Ростов-Моск-ва". Вагоны для него будут изготовлены и поставлены с Днепропетровского вагоно-строительного завода (ОАО "Днепровагон-ремстрой").
Железнодорожные пути переносить не будут
По словам начальника Северо-Кавказской железной дороги Владимира Воробьева, реализация проекта переноса магистрали от Черноморского побережья в глубь гор откладывается, как минимум, на 10-15 лет. В аппарате полномочного представителя Президента РФ в ЮФО, где инициировали эту идею полгода назад, сейчас согласны с тем, что такое масштабное строительство неактуально.
Главным сторонником идеи переноса железнодорожных путей являлся бывший полпред Владимир Яковлев. По его мнению, строительство альтернативного варианта стоимостью 45 млрд.рублей могло бы решить социальные и экологические проблемы региона: демонтаж путей помог бы повысить курортную привлекательность побережья, а горные районы Краснодарского края с проведением через них новой транспортной магистрали получили бы новый стимул к развитию...
Однако после отставки В.Яковлева "привлекательность" проекта далеко не так очевидна, а руководитель СКЖД В.Воробьев прямо заявил, что у филиала ОАО "РЖД" сегодня есть более насущные проблемы. Найти инвестора для реализации проекта так и не удалось.
Инвентаризация хозяйства
На Северо-Кавказской подведены итоги работы локомотивной службы за десять месяцев текущего года. В грузовом и пассажирском движении СКЖД - порядка 360-ти электровозов; 86 из них прошли крупные виды ремонта - капитальный, средний, и ТО-3. Обновлено 180 секций тепловозов из 500 имеющихся.
Впервые в текущем году локомотивы дороги прошли модернизацию на заводах ОАО "РЖД" - с установкой нового оборудования и продлением срока службы. На десяти секциях тепловозов 2ТЭ10 установлены дизели 5Д49 на Уссурийском ТРЗ. Ведутся работы на Новочеркасском ЭВЗ по модернизации двух электровозов ВЛ80т. После ремонта все они будут эксплуатироваться еще десять лет.
На СКЖД действуют 17 локомотивных депо. В 2004-м было открыто еще одно в Гудермесе. На этот год был запланирован капитальный ремонт 93-х объектов локомотивного хозяйства на сумму 125 млн.рублей. На первое ноября выполнен капитальный ремонт 55 объектов на сумму более 100 млн.рублей.
С января по октябрь на капитальный ремонт домов отдыха локомотивных бригад израсходовано 30 млн.рублей. Условия отдыха после реконструкции - на уровне санаторных, сообщили в службе по связям с общественностью СКЖД.
Восстановление разрезов
СКЖД совместно с ООО "Промметаллсбыт" инвестировали около 100 млн.рублей в восстановление и развитие подъездных путей к шахте "Садкинская" Донбасского угольного бассейна.
Сырьевая база месторождения и сама технологическая модель шахты при наличии инвестиционных ресурсов и железнодорожных подъездных путей позволят в кратчайшие сроки увеличить добычу угля до полутора, а к 2007 году - до двух с половиной млн.тонн.
В перспективе с развитием Садкинского топливно-энергетического комплекса объем грузооборота на СКЖД возрастет до пяти-шести млн.тонн. В том числе за счет строительства шахты "Садкинская-восточная № 2" с общим объемом добычи до двух с половиной млн.тонн угля в год. Это позволит компенсировать недостаток грузов, перевозимых по дороге, минимум на 50%.
Кроме того, руководством Северо-Кавказ-ской железной дороги восстановлено 27 км железнодорожного пути до станции Чапаев-ская. В рамках реализации совместного с ООО "Пром-металлсбыт" инвестиционного проекта, который является составной частью плана развития транспортной инфрастуктуры Юга России, уже освоено 50 млн.рублей. Основательное усиление железнодорожного участка Новомихайловская-Чапаевка также будет способствовать увеличению объемов грузоперевозок.
Грозненское отделение готовится к работе
В 2004 году на восстановление объектов железнодорожного транспорта Чеченской Республики было выделено 818,4 млн.рублей. Основной объем средств направлен на восстановление хозяйства электроснабжения и пути, а также на поддержание грузовой и коммерческой работы, на обеспечение управления перевозками, информатизации и связи, а также на развитие вагонного и локомотивного хозяйств, СЦБ и ведомственной охраны, на строительства жилых домов...
Уходящий год был ознаменован восстановлением Грозненского отделения дороги; введением в обращение нового пассажирского поезда "Грозный-Москва" и открытием пассажирского движения на Кизляр по восстановленному участку через станции Червленная-Узловая и Шелковская. Строительные работы ведутся в помещениях узлов связи на станциях Алпатово и Наурская. Приобретено оборудование для восстановления оперативно-технологической и поездной радиосвязи на участке Ищерская-Гудерсмес-Хасав-Юрт.
В перспективе - создание контейнерного терминала на станции Грозный; увеличение пропускной способности участка Стодеревская-Хасав-Юрт; восстановление транзита через территорию Чечни, а также грузового и пассажирского движения на участке Грозный. В скором времени планируется восстановить курсирование по южному ходу Назрань-Слеповецкая-Ермоловский-Грозный и запустить в эксплуатацию железнодорожную ветку Грозный-Махачкала-Баку.
[~DETAIL_TEXT] => Реализация проекта ОАО "Тольяттиазот" по строительству портовых мощностей для перевалки аммиака на мысе Железный Рог (на Таманском полуострове) приостановлена решением администрации Краснодарского края.
Поводом стали нарушения, связанные с отсутствием у предприятия и его подрядчиков необходимых документов на проводимые работы и сооружаемые объекты. ОАО "Тольяттиазот" построил собственную железнодорожную ветку, которая примыкает к магистральному пути ОАО "РЖД". При этом полотно дороги проложено, по мнению экспертов, со значительными нарушениями, в том числе связанными с несоблюдением экологических норм.
Большая стройка
В текущем году инвестиции в грузовое и коммерческое хозяйство СКЖД составили 32,5 млн.рублей, а направленные на капитальный ремонт его объектов средства - 53 миллиона.
До конца года будет продолжено строительство и введены в эксплуатацию автоматизированные системы коммерческого осмотра поездов и вагонов для вывоза рабочих из опасной зоны. В 2005 году такие системы появятся на станциях Батайск и Сальск. Там же будут установлены взвешивающие рельсы.
На Северо-Кавказской железной дороге функционируют шесть механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ и дорожные технические мастерские в Таганроге. На сегодняшний день износ основных средств составляет более 63%.
На припортовых станциях СКЖД растут объемы
За десять месяцев текущего года через припортовые станции Северо-Кавказской магистрали перевезено 43,4 млн.тонн экспортных и транзитных грузов (+25,9% по сравнению с аналогичным периодом 2003-го). Исходя из наметившейся динамики роста, объем переработки внешнеторговых грузов в 2004-м может составить здесь более 52-х млн.тонн, что более чем на 10 миллионов превысит показатели прошлого года.
Рост объема перевозок экспортных грузов через порты СКЖД обусловлен увеличением грузопереработки продукции Магнитогорского металлургического комбината в Махачкалинском и Азовском морских торговых портах, а также нефтяных грузов - по станциям Новороссийск и Грушевая. Растет погрузка и удобрений: в январе-октябре 2004 года она достигла 1887-ми тыс.тонн (+25% к аналогичному периоду 2003-го) за счет благоприятного рынка сбыта и интенсификации производ-ства холдинга "Еврохим".
Исходя из долгосрочных прогнозов специа-листов, объем переработки экспортных и транзитных грузов припортовыми станциями СКЖД вырастет к 2010 году до 137-ми млн.тонн.
Однако начало первого зимнего месяца, как и в предшествующие годы, приносит Северо-Кавказской убытки, связанные с простоем грузов, доставляемых в морские порты Юга России. Разработанные и внедренные железнодорожниками на станции Новороссийск логистические и информационные технологии в сложившейся ситуации, по мнению специалистов СКЖД, уже не эффективны. Причины кроются в отсутствии судов, нехватке портовых складских мощностей, а также в неблагоприятных погодных условиях.
Горячее лето...
СКЖД обеспечивает перевозку и обслуживание пассажиров в трех курортных зонах РФ (Сочинская, Геленджикская и Анапская); под ее транспортным патронажем находятся курорты Черноморского побережья и Кавказских минеральных вод. Минувшим летом доля пассажирских поездов дальнего сообщения на этих направлениях увеличились (к уровню 2003 года) на 8,4%; в пригородном сообщении - на 0,7%; пассажирооборот - на 7,7%. Доходы от этих перевозок возросли на 28,9%, из них в пригородном сообщении - на 38,9%.
Максимальный прирост объемов перевозок пассажиров в дальнем сообщении на СКЖД пришелся на август и составил 10,6% к уровню 2003 года, что значительно превышает среднесетевой показатель. Летом 2004-го дорога обеспечивала курсирование и техническую подготовку 170-ти пассажирских поездов, в том числе 45 составов своего формирования. Кроме того СКЖД были разработаны восемь дополнительных расписаний и назначены три добавочных поезда из резерва ОАО "РЖД" (в прошлом году только два).
Для освоения возросших объемов перевозок пассажиров в графике 2004-2005 года были организованы новые прямые поезда: из Северобайкальска, Благовещенска, Барнаула и Омска в Адлер и Анапу; новое сообщение с Новым Уренгоем.
В категорию фирменных переведен поезд №43/44 "Черноморец" сообщением Новороссийск-Санкт-Петербург для повышения доходов от пассажирских перевозок и в целях улучшения качества обслуживания пассажиров. За три летних месяца этот поезд перевез 81 тысячу пассажиров; получен доход в размере 42-х млн.рублей. В результате удельный вес прибыли фирменных поездов в общем объеме доходов СКЖД возрос на 13% (с 25-ти до 36%).
Кроме того, в ближайшее время на Юге России ожидается появление первого частного пассажирского поезда "Ростов-Моск-ва". Вагоны для него будут изготовлены и поставлены с Днепропетровского вагоно-строительного завода (ОАО "Днепровагон-ремстрой").
Железнодорожные пути переносить не будут
По словам начальника Северо-Кавказской железной дороги Владимира Воробьева, реализация проекта переноса магистрали от Черноморского побережья в глубь гор откладывается, как минимум, на 10-15 лет. В аппарате полномочного представителя Президента РФ в ЮФО, где инициировали эту идею полгода назад, сейчас согласны с тем, что такое масштабное строительство неактуально.
Главным сторонником идеи переноса железнодорожных путей являлся бывший полпред Владимир Яковлев. По его мнению, строительство альтернативного варианта стоимостью 45 млрд.рублей могло бы решить социальные и экологические проблемы региона: демонтаж путей помог бы повысить курортную привлекательность побережья, а горные районы Краснодарского края с проведением через них новой транспортной магистрали получили бы новый стимул к развитию...
Однако после отставки В.Яковлева "привлекательность" проекта далеко не так очевидна, а руководитель СКЖД В.Воробьев прямо заявил, что у филиала ОАО "РЖД" сегодня есть более насущные проблемы. Найти инвестора для реализации проекта так и не удалось.
Инвентаризация хозяйства
На Северо-Кавказской подведены итоги работы локомотивной службы за десять месяцев текущего года. В грузовом и пассажирском движении СКЖД - порядка 360-ти электровозов; 86 из них прошли крупные виды ремонта - капитальный, средний, и ТО-3. Обновлено 180 секций тепловозов из 500 имеющихся.
Впервые в текущем году локомотивы дороги прошли модернизацию на заводах ОАО "РЖД" - с установкой нового оборудования и продлением срока службы. На десяти секциях тепловозов 2ТЭ10 установлены дизели 5Д49 на Уссурийском ТРЗ. Ведутся работы на Новочеркасском ЭВЗ по модернизации двух электровозов ВЛ80т. После ремонта все они будут эксплуатироваться еще десять лет.
На СКЖД действуют 17 локомотивных депо. В 2004-м было открыто еще одно в Гудермесе. На этот год был запланирован капитальный ремонт 93-х объектов локомотивного хозяйства на сумму 125 млн.рублей. На первое ноября выполнен капитальный ремонт 55 объектов на сумму более 100 млн.рублей.
С января по октябрь на капитальный ремонт домов отдыха локомотивных бригад израсходовано 30 млн.рублей. Условия отдыха после реконструкции - на уровне санаторных, сообщили в службе по связям с общественностью СКЖД.
Восстановление разрезов
СКЖД совместно с ООО "Промметаллсбыт" инвестировали около 100 млн.рублей в восстановление и развитие подъездных путей к шахте "Садкинская" Донбасского угольного бассейна.
Сырьевая база месторождения и сама технологическая модель шахты при наличии инвестиционных ресурсов и железнодорожных подъездных путей позволят в кратчайшие сроки увеличить добычу угля до полутора, а к 2007 году - до двух с половиной млн.тонн.
В перспективе с развитием Садкинского топливно-энергетического комплекса объем грузооборота на СКЖД возрастет до пяти-шести млн.тонн. В том числе за счет строительства шахты "Садкинская-восточная № 2" с общим объемом добычи до двух с половиной млн.тонн угля в год. Это позволит компенсировать недостаток грузов, перевозимых по дороге, минимум на 50%.
Кроме того, руководством Северо-Кавказ-ской железной дороги восстановлено 27 км железнодорожного пути до станции Чапаев-ская. В рамках реализации совместного с ООО "Пром-металлсбыт" инвестиционного проекта, который является составной частью плана развития транспортной инфрастуктуры Юга России, уже освоено 50 млн.рублей. Основательное усиление железнодорожного участка Новомихайловская-Чапаевка также будет способствовать увеличению объемов грузоперевозок.
Грозненское отделение готовится к работе
В 2004 году на восстановление объектов железнодорожного транспорта Чеченской Республики было выделено 818,4 млн.рублей. Основной объем средств направлен на восстановление хозяйства электроснабжения и пути, а также на поддержание грузовой и коммерческой работы, на обеспечение управления перевозками, информатизации и связи, а также на развитие вагонного и локомотивного хозяйств, СЦБ и ведомственной охраны, на строительства жилых домов...
Уходящий год был ознаменован восстановлением Грозненского отделения дороги; введением в обращение нового пассажирского поезда "Грозный-Москва" и открытием пассажирского движения на Кизляр по восстановленному участку через станции Червленная-Узловая и Шелковская. Строительные работы ведутся в помещениях узлов связи на станциях Алпатово и Наурская. Приобретено оборудование для восстановления оперативно-технологической и поездной радиосвязи на участке Ищерская-Гудерсмес-Хасав-Юрт.
В перспективе - создание контейнерного терминала на станции Грозный; увеличение пропускной способности участка Стодеревская-Хасав-Юрт; восстановление транзита через территорию Чечни, а также грузового и пассажирского движения на участке Грозный. В скором времени планируется восстановить курсирование по южному ходу Назрань-Слеповецкая-Ермоловский-Грозный и запустить в эксплуатацию железнодорожную ветку Грозный-Махачкала-Баку.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Работы на терминале Тамани приостановлены
[~PREVIEW_TEXT] => Работы на терминале Тамани приостановлены
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1533
[~CODE] => 1533
[EXTERNAL_ID] => 1533
[~EXTERNAL_ID] => 1533
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106563:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106563:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105168
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106563:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105168
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106563:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106563:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106563:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106563:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Работы на терминале Тамани приостановлены</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Работы на терминале Тамани приостановлены</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 106563
[~ID] => 106563
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1533/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1533/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Реализация проекта ОАО "Тольяттиазот" по строительству портовых мощностей для перевалки аммиака на мысе Железный Рог (на Таманском полуострове) приостановлена решением администрации Краснодарского края.
Поводом стали нарушения, связанные с отсутствием у предприятия и его подрядчиков необходимых документов на проводимые работы и сооружаемые объекты. ОАО "Тольяттиазот" построил собственную железнодорожную ветку, которая примыкает к магистральному пути ОАО "РЖД". При этом полотно дороги проложено, по мнению экспертов, со значительными нарушениями, в том числе связанными с несоблюдением экологических норм.
Большая стройка
В текущем году инвестиции в грузовое и коммерческое хозяйство СКЖД составили 32,5 млн.рублей, а направленные на капитальный ремонт его объектов средства - 53 миллиона.
До конца года будет продолжено строительство и введены в эксплуатацию автоматизированные системы коммерческого осмотра поездов и вагонов для вывоза рабочих из опасной зоны. В 2005 году такие системы появятся на станциях Батайск и Сальск. Там же будут установлены взвешивающие рельсы.
На Северо-Кавказской железной дороге функционируют шесть механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ и дорожные технические мастерские в Таганроге. На сегодняшний день износ основных средств составляет более 63%.
На припортовых станциях СКЖД растут объемы
За десять месяцев текущего года через припортовые станции Северо-Кавказской магистрали перевезено 43,4 млн.тонн экспортных и транзитных грузов (+25,9% по сравнению с аналогичным периодом 2003-го). Исходя из наметившейся динамики роста, объем переработки внешнеторговых грузов в 2004-м может составить здесь более 52-х млн.тонн, что более чем на 10 миллионов превысит показатели прошлого года.
Рост объема перевозок экспортных грузов через порты СКЖД обусловлен увеличением грузопереработки продукции Магнитогорского металлургического комбината в Махачкалинском и Азовском морских торговых портах, а также нефтяных грузов - по станциям Новороссийск и Грушевая. Растет погрузка и удобрений: в январе-октябре 2004 года она достигла 1887-ми тыс.тонн (+25% к аналогичному периоду 2003-го) за счет благоприятного рынка сбыта и интенсификации производ-ства холдинга "Еврохим".
Исходя из долгосрочных прогнозов специа-листов, объем переработки экспортных и транзитных грузов припортовыми станциями СКЖД вырастет к 2010 году до 137-ми млн.тонн.
Однако начало первого зимнего месяца, как и в предшествующие годы, приносит Северо-Кавказской убытки, связанные с простоем грузов, доставляемых в морские порты Юга России. Разработанные и внедренные железнодорожниками на станции Новороссийск логистические и информационные технологии в сложившейся ситуации, по мнению специалистов СКЖД, уже не эффективны. Причины кроются в отсутствии судов, нехватке портовых складских мощностей, а также в неблагоприятных погодных условиях.
Горячее лето...
СКЖД обеспечивает перевозку и обслуживание пассажиров в трех курортных зонах РФ (Сочинская, Геленджикская и Анапская); под ее транспортным патронажем находятся курорты Черноморского побережья и Кавказских минеральных вод. Минувшим летом доля пассажирских поездов дальнего сообщения на этих направлениях увеличились (к уровню 2003 года) на 8,4%; в пригородном сообщении - на 0,7%; пассажирооборот - на 7,7%. Доходы от этих перевозок возросли на 28,9%, из них в пригородном сообщении - на 38,9%.
Максимальный прирост объемов перевозок пассажиров в дальнем сообщении на СКЖД пришелся на август и составил 10,6% к уровню 2003 года, что значительно превышает среднесетевой показатель. Летом 2004-го дорога обеспечивала курсирование и техническую подготовку 170-ти пассажирских поездов, в том числе 45 составов своего формирования. Кроме того СКЖД были разработаны восемь дополнительных расписаний и назначены три добавочных поезда из резерва ОАО "РЖД" (в прошлом году только два).
Для освоения возросших объемов перевозок пассажиров в графике 2004-2005 года были организованы новые прямые поезда: из Северобайкальска, Благовещенска, Барнаула и Омска в Адлер и Анапу; новое сообщение с Новым Уренгоем.
В категорию фирменных переведен поезд №43/44 "Черноморец" сообщением Новороссийск-Санкт-Петербург для повышения доходов от пассажирских перевозок и в целях улучшения качества обслуживания пассажиров. За три летних месяца этот поезд перевез 81 тысячу пассажиров; получен доход в размере 42-х млн.рублей. В результате удельный вес прибыли фирменных поездов в общем объеме доходов СКЖД возрос на 13% (с 25-ти до 36%).
Кроме того, в ближайшее время на Юге России ожидается появление первого частного пассажирского поезда "Ростов-Моск-ва". Вагоны для него будут изготовлены и поставлены с Днепропетровского вагоно-строительного завода (ОАО "Днепровагон-ремстрой").
Железнодорожные пути переносить не будут
По словам начальника Северо-Кавказской железной дороги Владимира Воробьева, реализация проекта переноса магистрали от Черноморского побережья в глубь гор откладывается, как минимум, на 10-15 лет. В аппарате полномочного представителя Президента РФ в ЮФО, где инициировали эту идею полгода назад, сейчас согласны с тем, что такое масштабное строительство неактуально.
Главным сторонником идеи переноса железнодорожных путей являлся бывший полпред Владимир Яковлев. По его мнению, строительство альтернативного варианта стоимостью 45 млрд.рублей могло бы решить социальные и экологические проблемы региона: демонтаж путей помог бы повысить курортную привлекательность побережья, а горные районы Краснодарского края с проведением через них новой транспортной магистрали получили бы новый стимул к развитию...
Однако после отставки В.Яковлева "привлекательность" проекта далеко не так очевидна, а руководитель СКЖД В.Воробьев прямо заявил, что у филиала ОАО "РЖД" сегодня есть более насущные проблемы. Найти инвестора для реализации проекта так и не удалось.
Инвентаризация хозяйства
На Северо-Кавказской подведены итоги работы локомотивной службы за десять месяцев текущего года. В грузовом и пассажирском движении СКЖД - порядка 360-ти электровозов; 86 из них прошли крупные виды ремонта - капитальный, средний, и ТО-3. Обновлено 180 секций тепловозов из 500 имеющихся.
Впервые в текущем году локомотивы дороги прошли модернизацию на заводах ОАО "РЖД" - с установкой нового оборудования и продлением срока службы. На десяти секциях тепловозов 2ТЭ10 установлены дизели 5Д49 на Уссурийском ТРЗ. Ведутся работы на Новочеркасском ЭВЗ по модернизации двух электровозов ВЛ80т. После ремонта все они будут эксплуатироваться еще десять лет.
На СКЖД действуют 17 локомотивных депо. В 2004-м было открыто еще одно в Гудермесе. На этот год был запланирован капитальный ремонт 93-х объектов локомотивного хозяйства на сумму 125 млн.рублей. На первое ноября выполнен капитальный ремонт 55 объектов на сумму более 100 млн.рублей.
С января по октябрь на капитальный ремонт домов отдыха локомотивных бригад израсходовано 30 млн.рублей. Условия отдыха после реконструкции - на уровне санаторных, сообщили в службе по связям с общественностью СКЖД.
Восстановление разрезов
СКЖД совместно с ООО "Промметаллсбыт" инвестировали около 100 млн.рублей в восстановление и развитие подъездных путей к шахте "Садкинская" Донбасского угольного бассейна.
Сырьевая база месторождения и сама технологическая модель шахты при наличии инвестиционных ресурсов и железнодорожных подъездных путей позволят в кратчайшие сроки увеличить добычу угля до полутора, а к 2007 году - до двух с половиной млн.тонн.
В перспективе с развитием Садкинского топливно-энергетического комплекса объем грузооборота на СКЖД возрастет до пяти-шести млн.тонн. В том числе за счет строительства шахты "Садкинская-восточная № 2" с общим объемом добычи до двух с половиной млн.тонн угля в год. Это позволит компенсировать недостаток грузов, перевозимых по дороге, минимум на 50%.
Кроме того, руководством Северо-Кавказ-ской железной дороги восстановлено 27 км железнодорожного пути до станции Чапаев-ская. В рамках реализации совместного с ООО "Пром-металлсбыт" инвестиционного проекта, который является составной частью плана развития транспортной инфрастуктуры Юга России, уже освоено 50 млн.рублей. Основательное усиление железнодорожного участка Новомихайловская-Чапаевка также будет способствовать увеличению объемов грузоперевозок.
Грозненское отделение готовится к работе
В 2004 году на восстановление объектов железнодорожного транспорта Чеченской Республики было выделено 818,4 млн.рублей. Основной объем средств направлен на восстановление хозяйства электроснабжения и пути, а также на поддержание грузовой и коммерческой работы, на обеспечение управления перевозками, информатизации и связи, а также на развитие вагонного и локомотивного хозяйств, СЦБ и ведомственной охраны, на строительства жилых домов...
Уходящий год был ознаменован восстановлением Грозненского отделения дороги; введением в обращение нового пассажирского поезда "Грозный-Москва" и открытием пассажирского движения на Кизляр по восстановленному участку через станции Червленная-Узловая и Шелковская. Строительные работы ведутся в помещениях узлов связи на станциях Алпатово и Наурская. Приобретено оборудование для восстановления оперативно-технологической и поездной радиосвязи на участке Ищерская-Гудерсмес-Хасав-Юрт.
В перспективе - создание контейнерного терминала на станции Грозный; увеличение пропускной способности участка Стодеревская-Хасав-Юрт; восстановление транзита через территорию Чечни, а также грузового и пассажирского движения на участке Грозный. В скором времени планируется восстановить курсирование по южному ходу Назрань-Слеповецкая-Ермоловский-Грозный и запустить в эксплуатацию железнодорожную ветку Грозный-Махачкала-Баку.
[~DETAIL_TEXT] => Реализация проекта ОАО "Тольяттиазот" по строительству портовых мощностей для перевалки аммиака на мысе Железный Рог (на Таманском полуострове) приостановлена решением администрации Краснодарского края.
Поводом стали нарушения, связанные с отсутствием у предприятия и его подрядчиков необходимых документов на проводимые работы и сооружаемые объекты. ОАО "Тольяттиазот" построил собственную железнодорожную ветку, которая примыкает к магистральному пути ОАО "РЖД". При этом полотно дороги проложено, по мнению экспертов, со значительными нарушениями, в том числе связанными с несоблюдением экологических норм.
Большая стройка
В текущем году инвестиции в грузовое и коммерческое хозяйство СКЖД составили 32,5 млн.рублей, а направленные на капитальный ремонт его объектов средства - 53 миллиона.
До конца года будет продолжено строительство и введены в эксплуатацию автоматизированные системы коммерческого осмотра поездов и вагонов для вывоза рабочих из опасной зоны. В 2005 году такие системы появятся на станциях Батайск и Сальск. Там же будут установлены взвешивающие рельсы.
На Северо-Кавказской железной дороге функционируют шесть механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ и дорожные технические мастерские в Таганроге. На сегодняшний день износ основных средств составляет более 63%.
На припортовых станциях СКЖД растут объемы
За десять месяцев текущего года через припортовые станции Северо-Кавказской магистрали перевезено 43,4 млн.тонн экспортных и транзитных грузов (+25,9% по сравнению с аналогичным периодом 2003-го). Исходя из наметившейся динамики роста, объем переработки внешнеторговых грузов в 2004-м может составить здесь более 52-х млн.тонн, что более чем на 10 миллионов превысит показатели прошлого года.
Рост объема перевозок экспортных грузов через порты СКЖД обусловлен увеличением грузопереработки продукции Магнитогорского металлургического комбината в Махачкалинском и Азовском морских торговых портах, а также нефтяных грузов - по станциям Новороссийск и Грушевая. Растет погрузка и удобрений: в январе-октябре 2004 года она достигла 1887-ми тыс.тонн (+25% к аналогичному периоду 2003-го) за счет благоприятного рынка сбыта и интенсификации производ-ства холдинга "Еврохим".
Исходя из долгосрочных прогнозов специа-листов, объем переработки экспортных и транзитных грузов припортовыми станциями СКЖД вырастет к 2010 году до 137-ми млн.тонн.
Однако начало первого зимнего месяца, как и в предшествующие годы, приносит Северо-Кавказской убытки, связанные с простоем грузов, доставляемых в морские порты Юга России. Разработанные и внедренные железнодорожниками на станции Новороссийск логистические и информационные технологии в сложившейся ситуации, по мнению специалистов СКЖД, уже не эффективны. Причины кроются в отсутствии судов, нехватке портовых складских мощностей, а также в неблагоприятных погодных условиях.
Горячее лето...
СКЖД обеспечивает перевозку и обслуживание пассажиров в трех курортных зонах РФ (Сочинская, Геленджикская и Анапская); под ее транспортным патронажем находятся курорты Черноморского побережья и Кавказских минеральных вод. Минувшим летом доля пассажирских поездов дальнего сообщения на этих направлениях увеличились (к уровню 2003 года) на 8,4%; в пригородном сообщении - на 0,7%; пассажирооборот - на 7,7%. Доходы от этих перевозок возросли на 28,9%, из них в пригородном сообщении - на 38,9%.
Максимальный прирост объемов перевозок пассажиров в дальнем сообщении на СКЖД пришелся на август и составил 10,6% к уровню 2003 года, что значительно превышает среднесетевой показатель. Летом 2004-го дорога обеспечивала курсирование и техническую подготовку 170-ти пассажирских поездов, в том числе 45 составов своего формирования. Кроме того СКЖД были разработаны восемь дополнительных расписаний и назначены три добавочных поезда из резерва ОАО "РЖД" (в прошлом году только два).
Для освоения возросших объемов перевозок пассажиров в графике 2004-2005 года были организованы новые прямые поезда: из Северобайкальска, Благовещенска, Барнаула и Омска в Адлер и Анапу; новое сообщение с Новым Уренгоем.
В категорию фирменных переведен поезд №43/44 "Черноморец" сообщением Новороссийск-Санкт-Петербург для повышения доходов от пассажирских перевозок и в целях улучшения качества обслуживания пассажиров. За три летних месяца этот поезд перевез 81 тысячу пассажиров; получен доход в размере 42-х млн.рублей. В результате удельный вес прибыли фирменных поездов в общем объеме доходов СКЖД возрос на 13% (с 25-ти до 36%).
Кроме того, в ближайшее время на Юге России ожидается появление первого частного пассажирского поезда "Ростов-Моск-ва". Вагоны для него будут изготовлены и поставлены с Днепропетровского вагоно-строительного завода (ОАО "Днепровагон-ремстрой").
Железнодорожные пути переносить не будут
По словам начальника Северо-Кавказской железной дороги Владимира Воробьева, реализация проекта переноса магистрали от Черноморского побережья в глубь гор откладывается, как минимум, на 10-15 лет. В аппарате полномочного представителя Президента РФ в ЮФО, где инициировали эту идею полгода назад, сейчас согласны с тем, что такое масштабное строительство неактуально.
Главным сторонником идеи переноса железнодорожных путей являлся бывший полпред Владимир Яковлев. По его мнению, строительство альтернативного варианта стоимостью 45 млрд.рублей могло бы решить социальные и экологические проблемы региона: демонтаж путей помог бы повысить курортную привлекательность побережья, а горные районы Краснодарского края с проведением через них новой транспортной магистрали получили бы новый стимул к развитию...
Однако после отставки В.Яковлева "привлекательность" проекта далеко не так очевидна, а руководитель СКЖД В.Воробьев прямо заявил, что у филиала ОАО "РЖД" сегодня есть более насущные проблемы. Найти инвестора для реализации проекта так и не удалось.
Инвентаризация хозяйства
На Северо-Кавказской подведены итоги работы локомотивной службы за десять месяцев текущего года. В грузовом и пассажирском движении СКЖД - порядка 360-ти электровозов; 86 из них прошли крупные виды ремонта - капитальный, средний, и ТО-3. Обновлено 180 секций тепловозов из 500 имеющихся.
Впервые в текущем году локомотивы дороги прошли модернизацию на заводах ОАО "РЖД" - с установкой нового оборудования и продлением срока службы. На десяти секциях тепловозов 2ТЭ10 установлены дизели 5Д49 на Уссурийском ТРЗ. Ведутся работы на Новочеркасском ЭВЗ по модернизации двух электровозов ВЛ80т. После ремонта все они будут эксплуатироваться еще десять лет.
На СКЖД действуют 17 локомотивных депо. В 2004-м было открыто еще одно в Гудермесе. На этот год был запланирован капитальный ремонт 93-х объектов локомотивного хозяйства на сумму 125 млн.рублей. На первое ноября выполнен капитальный ремонт 55 объектов на сумму более 100 млн.рублей.
С января по октябрь на капитальный ремонт домов отдыха локомотивных бригад израсходовано 30 млн.рублей. Условия отдыха после реконструкции - на уровне санаторных, сообщили в службе по связям с общественностью СКЖД.
Восстановление разрезов
СКЖД совместно с ООО "Промметаллсбыт" инвестировали около 100 млн.рублей в восстановление и развитие подъездных путей к шахте "Садкинская" Донбасского угольного бассейна.
Сырьевая база месторождения и сама технологическая модель шахты при наличии инвестиционных ресурсов и железнодорожных подъездных путей позволят в кратчайшие сроки увеличить добычу угля до полутора, а к 2007 году - до двух с половиной млн.тонн.
В перспективе с развитием Садкинского топливно-энергетического комплекса объем грузооборота на СКЖД возрастет до пяти-шести млн.тонн. В том числе за счет строительства шахты "Садкинская-восточная № 2" с общим объемом добычи до двух с половиной млн.тонн угля в год. Это позволит компенсировать недостаток грузов, перевозимых по дороге, минимум на 50%.
Кроме того, руководством Северо-Кавказ-ской железной дороги восстановлено 27 км железнодорожного пути до станции Чапаев-ская. В рамках реализации совместного с ООО "Пром-металлсбыт" инвестиционного проекта, который является составной частью плана развития транспортной инфрастуктуры Юга России, уже освоено 50 млн.рублей. Основательное усиление железнодорожного участка Новомихайловская-Чапаевка также будет способствовать увеличению объемов грузоперевозок.
Грозненское отделение готовится к работе
В 2004 году на восстановление объектов железнодорожного транспорта Чеченской Республики было выделено 818,4 млн.рублей. Основной объем средств направлен на восстановление хозяйства электроснабжения и пути, а также на поддержание грузовой и коммерческой работы, на обеспечение управления перевозками, информатизации и связи, а также на развитие вагонного и локомотивного хозяйств, СЦБ и ведомственной охраны, на строительства жилых домов...
Уходящий год был ознаменован восстановлением Грозненского отделения дороги; введением в обращение нового пассажирского поезда "Грозный-Москва" и открытием пассажирского движения на Кизляр по восстановленному участку через станции Червленная-Узловая и Шелковская. Строительные работы ведутся в помещениях узлов связи на станциях Алпатово и Наурская. Приобретено оборудование для восстановления оперативно-технологической и поездной радиосвязи на участке Ищерская-Гудерсмес-Хасав-Юрт.
В перспективе - создание контейнерного терминала на станции Грозный; увеличение пропускной способности участка Стодеревская-Хасав-Юрт; восстановление транзита через территорию Чечни, а также грузового и пассажирского движения на участке Грозный. В скором времени планируется восстановить курсирование по южному ходу Назрань-Слеповецкая-Ермоловский-Грозный и запустить в эксплуатацию железнодорожную ветку Грозный-Махачкала-Баку.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Работы на терминале Тамани приостановлены
[~PREVIEW_TEXT] => Работы на терминале Тамани приостановлены
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1533
[~CODE] => 1533
[EXTERNAL_ID] => 1533
[~EXTERNAL_ID] => 1533
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106563:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106563:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105168
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106563:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105168
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106563:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106563:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106563:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106563:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Работы на терминале Тамани приостановлены</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Работы на терминале Тамани приостановлены</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
 |
Array
(
[ID] => 106562
[~ID] => 106562
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[NAME] => Время конструктивных решений
[~NAME] => Время конструктивных решений
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1532/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1532/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Качественная работа пассажирского комплекса - один из важнейших аспектов деятельности железных дорог. Давно и остро здесь стоит вопрос о необходимости выделения пригородных перевозок в отдельный бизнес. На Горьковской железной дороге в этом году планируют создать четыре пригородных компании.
Подробнее об этом мы попросили рассказать заместителя начальника ГЖД по пассажирским перевозкам ВЛАДИМИРА КАЛЯПИНА.
- Владимир Иванович, в каких регионах появятся новые компании?
- Во-первых, это Владимирская область, где компания будет называться "Владимирпригород". Имущество ее будет в равных долях принадлежать ОАО "РЖД" и региону. Сейчас мы с обоюдным интересом работаем над этим вопросом с администрацией Владимир-ской области, чтобы найти оптимальный подход к его решению. Также ведутся переговоры, рассмотрение различных вариантов, согласование решений данного вопроса в Кировской области и Татарстане. Единственно, где полностью организационно готовы к созданию пригородной компании, - это Нижегородская область.
- Сами регионы заинтересованы в таких переменах?
- Если называть вещи своими именами, то пригородная компания - это механизм участия местных администраций в организации пригородных перевозок. До сегодняшнего дня вопрос звучал так: регион хотел бы иметь низкие тарифы, но никаких компенсаций со своей стороны; максимум электропоездов, но никаких проблем. Однако время требует конструктивных решений, и мы предлагаем от такого иждивенческого подхода перейти к более эффективному использованию подвижного состава и инфраструктуры. И буквально втягиваем (не боюсь этого слова) регионы в решение данного вопроса.
Конечно, они идут на это не очень охотно, так как, становясь учредителем пригородной компании, будут нести непосредственную ответственность за нее, как всякая мать за свое дитя. Если в сущест-вующей на данный момент организации дела можно бесконечно говорить о компенсациях, упрекать друг друга в непрозрачности и так далее, то с созданием отдельного предприятия по пригородным перевозкам все эти вопросы снимутся. Регионы медлят с окончательным согласованием: предоставленный нами бизнес-план в некоторых администрациях уже претерпел четыре-пять редакций... Но это не страшно. Главное, что большинство региональных властей уже созрело для такого шага, дело - за деталями.
- В сфере дальних пассажирских перевозок Горьковская железная дорога планирует какие-то нововведения?
- Да, здесь у нас тоже большие планы. В следующем году хотим по-пробовать связать Казань и Нижний Новгород с некоторыми городами Европы. Сегодня уже ведутся переговоры по прокладке международных сообщений из Нижнего Новгорода в Берлин и Будапешт, а также в один из курортных городов Болгарии. В ближайшее время мы должны получить согласование этих маршрутов. Кроме того, к 1000-летию Казани планируем открыть направления Казань-Берлин и Казань-Прага.
Вопрос этот очень серьезный, и пока для его окончательного решения на дороге нет необходимого количества подвижного состава. Но как только решение по всем направлениям будет принято и они будут согласованы в организации FTE, которая "сертифицирует" все европейские маршруты, мы приступим к реализации намеченных проектов.
Одновременно в следующем году собираемся организовать курсирование пяти новых фирменных поездов Горьковской железной дороги. Эти планы возникли в связи с поставленной руководством ОАО "РЖД" задачей по максимальному вывозу пассажиров из северных регионов в центр России и в курортные области. В состав поездов будут включены специальные детские плацкартные вагоны с кондицио-нированием (они на дороге есть). Проходят согласование два новых маршрута: Киров-Нижний Новгород-Симферополь и Киров-Нижний Новгород-Адлер. К 1000-летию Казани будет приурочен запуск поезда "Казань-Санкт-Петербург"; до конца текущего года появится поезд с новыми вагонами из Нижнего Новгорода в Санкт-Петербург через Москву, который соединит три столицы. Это будут вагоны с дисковыми тормозами, которые могут следовать со скоростью 160 км/час. Пока воплощению этих планов в жизнь мешает отсутствие электровоза, который бы реализовал необходимую скорость, а также ограниченные возможности пути.
Но последняя проблема постепенно решается. Впервые за несколько лет Горьковская железная дорога очень большие деньги инвестирует в путь; начальник дороги Виктор Сехин сориентировал все причастные службы на создание скоростного участка. Есть план по приведению полосы отвода этого участка к европейскому уровню.
- И все же в какие сроки планируется осуществить задуманное?
- Это программа на несколько лет, которая требует серьезных капиталовложений, инвестиций. Но я думаю, что мы вполне можем рассчитывать уже в следующем году добираться из Нижнего Новгорода до Москвы за 4,5 часа. И это не предел. Сегодня скоростной поезд "Буре-вестник", курсирующий между Нижним Новгородом и столицей, пользуется повышенным спросом, поэтому мы рассматриваем возможность удлинения его до 15-ти вагонов, а позже - до 20-23-х. Хотим удовлетворить потребности пассажиров и, чего уж греха таить, немножко поспорить с автомобилистами. Доказать, что можно, не повышая цены, осуществлять перевозки на более высоком уровне комфорта.
[~DETAIL_TEXT] => Качественная работа пассажирского комплекса - один из важнейших аспектов деятельности железных дорог. Давно и остро здесь стоит вопрос о необходимости выделения пригородных перевозок в отдельный бизнес. На Горьковской железной дороге в этом году планируют создать четыре пригородных компании.
Подробнее об этом мы попросили рассказать заместителя начальника ГЖД по пассажирским перевозкам ВЛАДИМИРА КАЛЯПИНА.
- Владимир Иванович, в каких регионах появятся новые компании?
- Во-первых, это Владимирская область, где компания будет называться "Владимирпригород". Имущество ее будет в равных долях принадлежать ОАО "РЖД" и региону. Сейчас мы с обоюдным интересом работаем над этим вопросом с администрацией Владимир-ской области, чтобы найти оптимальный подход к его решению. Также ведутся переговоры, рассмотрение различных вариантов, согласование решений данного вопроса в Кировской области и Татарстане. Единственно, где полностью организационно готовы к созданию пригородной компании, - это Нижегородская область.
- Сами регионы заинтересованы в таких переменах?
- Если называть вещи своими именами, то пригородная компания - это механизм участия местных администраций в организации пригородных перевозок. До сегодняшнего дня вопрос звучал так: регион хотел бы иметь низкие тарифы, но никаких компенсаций со своей стороны; максимум электропоездов, но никаких проблем. Однако время требует конструктивных решений, и мы предлагаем от такого иждивенческого подхода перейти к более эффективному использованию подвижного состава и инфраструктуры. И буквально втягиваем (не боюсь этого слова) регионы в решение данного вопроса.
Конечно, они идут на это не очень охотно, так как, становясь учредителем пригородной компании, будут нести непосредственную ответственность за нее, как всякая мать за свое дитя. Если в сущест-вующей на данный момент организации дела можно бесконечно говорить о компенсациях, упрекать друг друга в непрозрачности и так далее, то с созданием отдельного предприятия по пригородным перевозкам все эти вопросы снимутся. Регионы медлят с окончательным согласованием: предоставленный нами бизнес-план в некоторых администрациях уже претерпел четыре-пять редакций... Но это не страшно. Главное, что большинство региональных властей уже созрело для такого шага, дело - за деталями.
- В сфере дальних пассажирских перевозок Горьковская железная дорога планирует какие-то нововведения?
- Да, здесь у нас тоже большие планы. В следующем году хотим по-пробовать связать Казань и Нижний Новгород с некоторыми городами Европы. Сегодня уже ведутся переговоры по прокладке международных сообщений из Нижнего Новгорода в Берлин и Будапешт, а также в один из курортных городов Болгарии. В ближайшее время мы должны получить согласование этих маршрутов. Кроме того, к 1000-летию Казани планируем открыть направления Казань-Берлин и Казань-Прага.
Вопрос этот очень серьезный, и пока для его окончательного решения на дороге нет необходимого количества подвижного состава. Но как только решение по всем направлениям будет принято и они будут согласованы в организации FTE, которая "сертифицирует" все европейские маршруты, мы приступим к реализации намеченных проектов.
Одновременно в следующем году собираемся организовать курсирование пяти новых фирменных поездов Горьковской железной дороги. Эти планы возникли в связи с поставленной руководством ОАО "РЖД" задачей по максимальному вывозу пассажиров из северных регионов в центр России и в курортные области. В состав поездов будут включены специальные детские плацкартные вагоны с кондицио-нированием (они на дороге есть). Проходят согласование два новых маршрута: Киров-Нижний Новгород-Симферополь и Киров-Нижний Новгород-Адлер. К 1000-летию Казани будет приурочен запуск поезда "Казань-Санкт-Петербург"; до конца текущего года появится поезд с новыми вагонами из Нижнего Новгорода в Санкт-Петербург через Москву, который соединит три столицы. Это будут вагоны с дисковыми тормозами, которые могут следовать со скоростью 160 км/час. Пока воплощению этих планов в жизнь мешает отсутствие электровоза, который бы реализовал необходимую скорость, а также ограниченные возможности пути.
Но последняя проблема постепенно решается. Впервые за несколько лет Горьковская железная дорога очень большие деньги инвестирует в путь; начальник дороги Виктор Сехин сориентировал все причастные службы на создание скоростного участка. Есть план по приведению полосы отвода этого участка к европейскому уровню.
- И все же в какие сроки планируется осуществить задуманное?
- Это программа на несколько лет, которая требует серьезных капиталовложений, инвестиций. Но я думаю, что мы вполне можем рассчитывать уже в следующем году добираться из Нижнего Новгорода до Москвы за 4,5 часа. И это не предел. Сегодня скоростной поезд "Буре-вестник", курсирующий между Нижним Новгородом и столицей, пользуется повышенным спросом, поэтому мы рассматриваем возможность удлинения его до 15-ти вагонов, а позже - до 20-23-х. Хотим удовлетворить потребности пассажиров и, чего уж греха таить, немножко поспорить с автомобилистами. Доказать, что можно, не повышая цены, осуществлять перевозки на более высоком уровне комфорта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106562
[~ID] => 106562
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[NAME] => Время конструктивных решений
[~NAME] => Время конструктивных решений
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1532/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1532/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Качественная работа пассажирского комплекса - один из важнейших аспектов деятельности железных дорог. Давно и остро здесь стоит вопрос о необходимости выделения пригородных перевозок в отдельный бизнес. На Горьковской железной дороге в этом году планируют создать четыре пригородных компании.
Подробнее об этом мы попросили рассказать заместителя начальника ГЖД по пассажирским перевозкам ВЛАДИМИРА КАЛЯПИНА.
- Владимир Иванович, в каких регионах появятся новые компании?
- Во-первых, это Владимирская область, где компания будет называться "Владимирпригород". Имущество ее будет в равных долях принадлежать ОАО "РЖД" и региону. Сейчас мы с обоюдным интересом работаем над этим вопросом с администрацией Владимир-ской области, чтобы найти оптимальный подход к его решению. Также ведутся переговоры, рассмотрение различных вариантов, согласование решений данного вопроса в Кировской области и Татарстане. Единственно, где полностью организационно готовы к созданию пригородной компании, - это Нижегородская область.
- Сами регионы заинтересованы в таких переменах?
- Если называть вещи своими именами, то пригородная компания - это механизм участия местных администраций в организации пригородных перевозок. До сегодняшнего дня вопрос звучал так: регион хотел бы иметь низкие тарифы, но никаких компенсаций со своей стороны; максимум электропоездов, но никаких проблем. Однако время требует конструктивных решений, и мы предлагаем от такого иждивенческого подхода перейти к более эффективному использованию подвижного состава и инфраструктуры. И буквально втягиваем (не боюсь этого слова) регионы в решение данного вопроса.
Конечно, они идут на это не очень охотно, так как, становясь учредителем пригородной компании, будут нести непосредственную ответственность за нее, как всякая мать за свое дитя. Если в сущест-вующей на данный момент организации дела можно бесконечно говорить о компенсациях, упрекать друг друга в непрозрачности и так далее, то с созданием отдельного предприятия по пригородным перевозкам все эти вопросы снимутся. Регионы медлят с окончательным согласованием: предоставленный нами бизнес-план в некоторых администрациях уже претерпел четыре-пять редакций... Но это не страшно. Главное, что большинство региональных властей уже созрело для такого шага, дело - за деталями.
- В сфере дальних пассажирских перевозок Горьковская железная дорога планирует какие-то нововведения?
- Да, здесь у нас тоже большие планы. В следующем году хотим по-пробовать связать Казань и Нижний Новгород с некоторыми городами Европы. Сегодня уже ведутся переговоры по прокладке международных сообщений из Нижнего Новгорода в Берлин и Будапешт, а также в один из курортных городов Болгарии. В ближайшее время мы должны получить согласование этих маршрутов. Кроме того, к 1000-летию Казани планируем открыть направления Казань-Берлин и Казань-Прага.
Вопрос этот очень серьезный, и пока для его окончательного решения на дороге нет необходимого количества подвижного состава. Но как только решение по всем направлениям будет принято и они будут согласованы в организации FTE, которая "сертифицирует" все европейские маршруты, мы приступим к реализации намеченных проектов.
Одновременно в следующем году собираемся организовать курсирование пяти новых фирменных поездов Горьковской железной дороги. Эти планы возникли в связи с поставленной руководством ОАО "РЖД" задачей по максимальному вывозу пассажиров из северных регионов в центр России и в курортные области. В состав поездов будут включены специальные детские плацкартные вагоны с кондицио-нированием (они на дороге есть). Проходят согласование два новых маршрута: Киров-Нижний Новгород-Симферополь и Киров-Нижний Новгород-Адлер. К 1000-летию Казани будет приурочен запуск поезда "Казань-Санкт-Петербург"; до конца текущего года появится поезд с новыми вагонами из Нижнего Новгорода в Санкт-Петербург через Москву, который соединит три столицы. Это будут вагоны с дисковыми тормозами, которые могут следовать со скоростью 160 км/час. Пока воплощению этих планов в жизнь мешает отсутствие электровоза, который бы реализовал необходимую скорость, а также ограниченные возможности пути.
Но последняя проблема постепенно решается. Впервые за несколько лет Горьковская железная дорога очень большие деньги инвестирует в путь; начальник дороги Виктор Сехин сориентировал все причастные службы на создание скоростного участка. Есть план по приведению полосы отвода этого участка к европейскому уровню.
- И все же в какие сроки планируется осуществить задуманное?
- Это программа на несколько лет, которая требует серьезных капиталовложений, инвестиций. Но я думаю, что мы вполне можем рассчитывать уже в следующем году добираться из Нижнего Новгорода до Москвы за 4,5 часа. И это не предел. Сегодня скоростной поезд "Буре-вестник", курсирующий между Нижним Новгородом и столицей, пользуется повышенным спросом, поэтому мы рассматриваем возможность удлинения его до 15-ти вагонов, а позже - до 20-23-х. Хотим удовлетворить потребности пассажиров и, чего уж греха таить, немножко поспорить с автомобилистами. Доказать, что можно, не повышая цены, осуществлять перевозки на более высоком уровне комфорта.
[~DETAIL_TEXT] => Качественная работа пассажирского комплекса - один из важнейших аспектов деятельности железных дорог. Давно и остро здесь стоит вопрос о необходимости выделения пригородных перевозок в отдельный бизнес. На Горьковской железной дороге в этом году планируют создать четыре пригородных компании.
Подробнее об этом мы попросили рассказать заместителя начальника ГЖД по пассажирским перевозкам ВЛАДИМИРА КАЛЯПИНА.
- Владимир Иванович, в каких регионах появятся новые компании?
- Во-первых, это Владимирская область, где компания будет называться "Владимирпригород". Имущество ее будет в равных долях принадлежать ОАО "РЖД" и региону. Сейчас мы с обоюдным интересом работаем над этим вопросом с администрацией Владимир-ской области, чтобы найти оптимальный подход к его решению. Также ведутся переговоры, рассмотрение различных вариантов, согласование решений данного вопроса в Кировской области и Татарстане. Единственно, где полностью организационно готовы к созданию пригородной компании, - это Нижегородская область.
- Сами регионы заинтересованы в таких переменах?
- Если называть вещи своими именами, то пригородная компания - это механизм участия местных администраций в организации пригородных перевозок. До сегодняшнего дня вопрос звучал так: регион хотел бы иметь низкие тарифы, но никаких компенсаций со своей стороны; максимум электропоездов, но никаких проблем. Однако время требует конструктивных решений, и мы предлагаем от такого иждивенческого подхода перейти к более эффективному использованию подвижного состава и инфраструктуры. И буквально втягиваем (не боюсь этого слова) регионы в решение данного вопроса.
Конечно, они идут на это не очень охотно, так как, становясь учредителем пригородной компании, будут нести непосредственную ответственность за нее, как всякая мать за свое дитя. Если в сущест-вующей на данный момент организации дела можно бесконечно говорить о компенсациях, упрекать друг друга в непрозрачности и так далее, то с созданием отдельного предприятия по пригородным перевозкам все эти вопросы снимутся. Регионы медлят с окончательным согласованием: предоставленный нами бизнес-план в некоторых администрациях уже претерпел четыре-пять редакций... Но это не страшно. Главное, что большинство региональных властей уже созрело для такого шага, дело - за деталями.
- В сфере дальних пассажирских перевозок Горьковская железная дорога планирует какие-то нововведения?
- Да, здесь у нас тоже большие планы. В следующем году хотим по-пробовать связать Казань и Нижний Новгород с некоторыми городами Европы. Сегодня уже ведутся переговоры по прокладке международных сообщений из Нижнего Новгорода в Берлин и Будапешт, а также в один из курортных городов Болгарии. В ближайшее время мы должны получить согласование этих маршрутов. Кроме того, к 1000-летию Казани планируем открыть направления Казань-Берлин и Казань-Прага.
Вопрос этот очень серьезный, и пока для его окончательного решения на дороге нет необходимого количества подвижного состава. Но как только решение по всем направлениям будет принято и они будут согласованы в организации FTE, которая "сертифицирует" все европейские маршруты, мы приступим к реализации намеченных проектов.
Одновременно в следующем году собираемся организовать курсирование пяти новых фирменных поездов Горьковской железной дороги. Эти планы возникли в связи с поставленной руководством ОАО "РЖД" задачей по максимальному вывозу пассажиров из северных регионов в центр России и в курортные области. В состав поездов будут включены специальные детские плацкартные вагоны с кондицио-нированием (они на дороге есть). Проходят согласование два новых маршрута: Киров-Нижний Новгород-Симферополь и Киров-Нижний Новгород-Адлер. К 1000-летию Казани будет приурочен запуск поезда "Казань-Санкт-Петербург"; до конца текущего года появится поезд с новыми вагонами из Нижнего Новгорода в Санкт-Петербург через Москву, который соединит три столицы. Это будут вагоны с дисковыми тормозами, которые могут следовать со скоростью 160 км/час. Пока воплощению этих планов в жизнь мешает отсутствие электровоза, который бы реализовал необходимую скорость, а также ограниченные возможности пути.
Но последняя проблема постепенно решается. Впервые за несколько лет Горьковская железная дорога очень большие деньги инвестирует в путь; начальник дороги Виктор Сехин сориентировал все причастные службы на создание скоростного участка. Есть план по приведению полосы отвода этого участка к европейскому уровню.
- И все же в какие сроки планируется осуществить задуманное?
- Это программа на несколько лет, которая требует серьезных капиталовложений, инвестиций. Но я думаю, что мы вполне можем рассчитывать уже в следующем году добираться из Нижнего Новгорода до Москвы за 4,5 часа. И это не предел. Сегодня скоростной поезд "Буре-вестник", курсирующий между Нижним Новгородом и столицей, пользуется повышенным спросом, поэтому мы рассматриваем возможность удлинения его до 15-ти вагонов, а позже - до 20-23-х. Хотим удовлетворить потребности пассажиров и, чего уж греха таить, немножко поспорить с автомобилистами. Доказать, что можно, не повышая цены, осуществлять перевозки на более высоком уровне комфорта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106561
[~ID] => 106561
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[NAME] => Пять лет вместе
[~NAME] => Пять лет вместе
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1531/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1531/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Планов громадье
Они нашлись в Сибири - продукты переработки сырья и газа: широкие фракции базового углеводородного сырья. Из Тобольска, Уренгоя и Сургута цистерны с данной продукцией пошли в Нижний Новгород. В 1999 году ЗАО "Нефтехим" вошел в число предприятий крупного нефтегазохимического холдинга "СИБУР", а два названия слились в одно - действительное на данный момент: ОАО "СИБУР-Нефтехим". В декабре компания будет отмечать пятилетие своей дея-тельности.
За это время предприятие стало одним из крупнейших в Нижегородской области и во многом определяет сегодня развитие экономики региона.
Еще в начале 2002 года совместно с голов-ной компанией "СИБУР" была разработана Инвестиционная программа стратегического развития ОАО "СИБУР-Нефтехим" на период 2002-2010 годов. В соответствии с ней общий объем капитальных вложений составляет около $600 млн. Цель столь масштабных инвестиций - расширение номенк-латуры продукции, увеличение объемов произ-водства и сбыта, повышение качества и конкурентоспособности предприятия за счет внедрения новейших технологий.
Одним из таких проектов стал, в частности, запуск в эксплуатацию товарно-сырьевой базы сжиженных углеводородов в мае этого года на Кстовской промышленной площадке ОАО "СИБУР-Нефтехим". Для компании данный объект значит очень много: он позволяет создавать запас газообразного сырья, необходимого для оптимального технологического режима работы. Это крупный логистический комплекс, куда входят: блок энергообеспечения и блок управления; железнодорожная эстакада и двенадцать емкостей по 600 кубических метров; межцеховые коммуникации, железнодорожные пути и так далее. Введение в строй товарно-сырьевой базы позволило существенно разгрузить станцию Зелецино Горьковской железной дороги, где раньше зачастую не удавалось справляться с предлагаемыми к переработке объемами грузов. Эстакада новой базы позволяет принимать от тридцати до девяноста или даже по сто двадцать вагонов в сутки... Поэтому для развития компании сегодня создан огромный резерв.
В дальнейших планах предприятия - строи-тельство такой же базы для жидких грузов. При нынешних возможностях станции Зелецино здесь с трудом могут принимать тридцать вагонов с жидкими грузами в сутки, что катастрофически мало для такого крупного производственного объединения, как "СИБУР -Нефтехим".
В следующем году, по словам заместителя генерального директора по производству Анатолия Камышкова, компания не планирует увеличения перевозок по сравнению с нынешним, так как все заводы холдинга на полтора месяца будут остановлены на модернизацию и реконструкцию. Однако вскоре после этого мощности по отгрузке-погрузке должны увеличиться процентов на двадцать.
Готовы к сотрудничеству, но...
90% перевозок "СИБУР-Нефтехим" осуществляет по железной дороге: порядка 600 тысяч тонн привозного сырья для нужд своего производства и до 300 тысяч тонн готовой продукции в год. Только небольшая часть вышеуказанного сырья поступает по трубе. Однако весной 2004-го предприятие начало осуществлять его перевозки речным транспортом, на специально переоборудованном под химическую и нефтехимическую продукцию танкере "Роскем-1".
"Пока это эксперимент, - говорит А.Ка-мыш-ков. - Но не исключено, что мы и дальше будем развивать этот вид перевозок, потому что он удобен для наших клиентов за рубежом. В России транспортировка продуктов нефтехимии теплоходами класса "река-море" пока не очень популярна, но на Западе все наоборот"...
Тем не менее не только этот аргумент может повлиять на распределение грузопотока "СИБУР-Нефтехима". "Без железной дороги мы никуда, - подчеркивает Анатолий Камышков. - Однако некоторые аспекты политики ОАО "РЖД" оборачиваются для нас серьезными проблемами. Услуги железнодорожного транспорта постоянно дорожают: как правило, каждые полгода поднимаются цены на деповской и капитальный ремонт, на колесные пары. Я уже не говорю о тарифах и штрафах. Мне кажется, многие предприятия не смогут выдержать такой тенденции и будут вынуждены искать альтернативные пути перевозок своей продукции. Сегодня весьма динамично развивается, например, автомобильный транспорт. Многие виды сырья мы сами стали возить не вагонами, а машинами: порой это выгоднее... Поэтому очень хотелось бы, чтобы запросы корпорации сопоставлялись с теми реальными возможностями, которые есть сегодня у грузовладельцев".
Наш собеседник обратил также внимание и на некоторые проблемы взаимодействия с железной дорогой. Давно и много говорится о том, что станцию Зелецино (которая обслуживает, в том числе, и заводы "СИБУР-Нефте-хима") необходимо активно развивать, так как в сегодняшнем состоянии она уже не справляется с предлагаемым грузооборотом. Предприятие выразило готовность к сотрудничеству в этом вопросе и сделало первый шаг: построило здесь путь протяженностью один километр, затратив более десяти млн.рублей. С мая 2004-го ищет возможность передать его в собственность ОАО "РЖД", которое путь не принимает... Нет соответ-ствующего механизма! А у "СИБУР-Нефтехима" проблема - на конец года "повисла" большая сумма.
"Часто мы слышим от руководителей-железнодорожников призывы о сотрудничестве. Мы готовы к нему, но давайте искать пути решения проблем совместно. У нас разработан целый ряд планов по станции Зелецино: готовы там и компрессорные, и трансформаторные подстанции построить. Но пока не найдено реальных механизмов сотрудничест-ва - мы вряд ли будем все это реализовывать", - отметил А.Камышков.
"Сегодня - мы партнеры"
Одна из актуальных проблем компании - необеспеченность собственными цистернами. Большинство из имеющихся были закуплены еще в советские времена и уже исчерпали сроки своей эксплуатации. Правда, к первому кварталу 2005 года головная компания планирует заменить примерно 40 цистерн для перевозки каустика и хлорэтана. Но этого недостаточно: необходимо искать дополнительные возможности обновления еще 40-50-ти погрузочных единиц.
Впрочем, заботиться о ресурсах подвижного состава - это прежде всего забота давнего и надежного партнера предприятия в лице ЗАО "Спеццистерны", которое начало работать на ГЖД в 1999 году. Именно для организации и выполнения перевозок "СИБУР-Нефтехима". Причем это была компания со своим подвижным составом, которая организовала дело таким образом, чтобы можно было охватить перевозками полный объем выпускаемой заводами "Нефтехима" продукции. Центральный офис находится в Нижнем Новгороде и взаимодействует с Управлением дороги, а также с ДЦФТО, ТехПД и таможенными органами. Созданы специальные подразделения непосредственно на местах - расположенные вблизи нефтехимических заводов, на станциях Зелецино и Игумново. ЗАО "Спеццистерны" взяло на себя весь комплекс услуг по транспортному обеспечению этих предприятий.
Для оптимального взаимодействия с работниками станций была выстроена структура, включающая в себя отдел перевозок, а также производственно-технический и бухгалтерско-экономический отделы. Первый решает вопросы взаимодействия с эксплуатационными службами дороги. Второй - отвечает за ремонт подвижного состава. Третий ведет взаиморасчеты с железной дорогой. Такая же структура - в станционных подразделениях.
Объемы выгрузки для "СИБУР-Нефтехима" достигают 1000 вагонов в месяц; по-грузки - порядка 800. Проблемы с подачей подвижного состава особо обостряются в осенний период: когда заканчивается навигация, станция Зелецино, обслуживающая два завода холдинга, буквально "задыхается", так как сюда приходит большое количест-во вагонов под погрузку и для еще одного промышленного "монстра", каким в Поволжье является Лукойл... Поэтому часто приходится брать на учет каждый поезд и вагон.
"Мы заключили через ДЦФТО договор с вычислительным центром Горьковской железной дороги по оказанию информационных услуг. Руководители ЗАО "Спеццистерны" уделяют этому вопросу очень большое внимание и денег на информатизацию не жалеют. Информация в транспортных организациях решает сегодня почти все. Установили у себя диспетчер-ское слежение за каждой вагонной единицей, которая отправляется и прибывает. Ведем их на всем пути следования", - рассказывает директор Нижегородского представительства ЗАО "Спеццистерны" Валерий Наштатик.
Своим достижением компания по праву считает эффективную работу собственного подвижного состава. Сеть погрузочно-выгрузочных станций, обслуживающих объединение "Спеццистерны", очень широка. И если раньше могло быть так, что вагон шел, например, из Зелецино на Московскую дорогу, а оттуда возвращался порожняком, то сейчас подобное маловероятно: по пути он в случае необходимости загружается продукцией других грузоотправителей. Это дает возможность больше зарабатывать, экономично использовать средства и быть привлекательными для клиента.
На вопрос, ощущает ли руководство компании те изменения, которые происходят на российском железнодорожном транспорте, В.Наштатик отметил: "Дорога, безусловно, стала более доступна для клиентов. Если раньше железнодорожники преимущественно могли диктовать свои правила игры, то сегодня мы - партнеры. Раньше при заключении, скажем, Договора на подачу и уборку вагонов, ни одна цифра априори не подлежала даже обсуждению. Сейчас мы свободно говорим обо всем; боремся за свои интересы так же, как и железная дорога за свои.
Но с другой стороны - нам стало сложнее. В том числе и потому, что отечественные магистрали сегодня преследуют не только государственные интересы, но в неменьшей степени - выгоды корпорации... Это касается в первую очередь всевозможных денежных сборов, размеры и количество которых постоянно меняются. В частности недавно был введен двукратный штраф за невыгруженные вагоны, занимающие пути. Для нас это оборачивается серьезными потерями. Как экспедиторская компания, мы заключаем с клиентом договор на одну сумму, а дорога неожиданно вводит дополнительные сборы. Хотелось бы пожелать, чтобы этот момент как-то стабилизировался".
Хотя в плане общего взаимодействия, по словам нашего собеседника, безусловно, наблюдается прогресс. Сегодня Горьковская магистраль вникает в интересы "СИБУР-Нефтехима" и, соответственно, ЗАО "Спеццистерны" более глубоко: железнодорожники заинтересованы в клиенте. "В конце октября на подходе к станции Зелецино было брошено 23 поезда, среди которых оказались и наши вагоны, - рассказывает В.Наштатик. - Первый заместитель начальника ГЖД Анатолий Лесун оперативно собрал всех нас и принял, на мой взгляд, очень прогрессивное решение: распределять порожние и груженые вагоны еще на дальних подступах, на станции Горький-сортировочный. В итоге это помогло предприятиям - потребителям услуг железнодорожного транспорта - выполнить свой план".
Как дружеский шаг со стороны Горьков-ской магистрали можно расценивать Договор на аренду путей отстоя. При загруженности станции Зелецино у "Спеццистерн" появилась возможность "отстаивать" до 160-ти вагонов в сутки. До тех пор, пока "СИБУР-Нефтехим" не построил товарно-сырьевую базу для жидких грузов, это стало очень большим подспорьем для предприятия. К тому же сразу дало соответствующие результаты: за девять месяцев 2004 года объемы погрузки возросли на 35,2% по сравнению с прошлым.
[~DETAIL_TEXT] =>
Планов громадье
Они нашлись в Сибири - продукты переработки сырья и газа: широкие фракции базового углеводородного сырья. Из Тобольска, Уренгоя и Сургута цистерны с данной продукцией пошли в Нижний Новгород. В 1999 году ЗАО "Нефтехим" вошел в число предприятий крупного нефтегазохимического холдинга "СИБУР", а два названия слились в одно - действительное на данный момент: ОАО "СИБУР-Нефтехим". В декабре компания будет отмечать пятилетие своей дея-тельности.
За это время предприятие стало одним из крупнейших в Нижегородской области и во многом определяет сегодня развитие экономики региона.
Еще в начале 2002 года совместно с голов-ной компанией "СИБУР" была разработана Инвестиционная программа стратегического развития ОАО "СИБУР-Нефтехим" на период 2002-2010 годов. В соответствии с ней общий объем капитальных вложений составляет около $600 млн. Цель столь масштабных инвестиций - расширение номенк-латуры продукции, увеличение объемов произ-водства и сбыта, повышение качества и конкурентоспособности предприятия за счет внедрения новейших технологий.
Одним из таких проектов стал, в частности, запуск в эксплуатацию товарно-сырьевой базы сжиженных углеводородов в мае этого года на Кстовской промышленной площадке ОАО "СИБУР-Нефтехим". Для компании данный объект значит очень много: он позволяет создавать запас газообразного сырья, необходимого для оптимального технологического режима работы. Это крупный логистический комплекс, куда входят: блок энергообеспечения и блок управления; железнодорожная эстакада и двенадцать емкостей по 600 кубических метров; межцеховые коммуникации, железнодорожные пути и так далее. Введение в строй товарно-сырьевой базы позволило существенно разгрузить станцию Зелецино Горьковской железной дороги, где раньше зачастую не удавалось справляться с предлагаемыми к переработке объемами грузов. Эстакада новой базы позволяет принимать от тридцати до девяноста или даже по сто двадцать вагонов в сутки... Поэтому для развития компании сегодня создан огромный резерв.
В дальнейших планах предприятия - строи-тельство такой же базы для жидких грузов. При нынешних возможностях станции Зелецино здесь с трудом могут принимать тридцать вагонов с жидкими грузами в сутки, что катастрофически мало для такого крупного производственного объединения, как "СИБУР -Нефтехим".
В следующем году, по словам заместителя генерального директора по производству Анатолия Камышкова, компания не планирует увеличения перевозок по сравнению с нынешним, так как все заводы холдинга на полтора месяца будут остановлены на модернизацию и реконструкцию. Однако вскоре после этого мощности по отгрузке-погрузке должны увеличиться процентов на двадцать.
Готовы к сотрудничеству, но...
90% перевозок "СИБУР-Нефтехим" осуществляет по железной дороге: порядка 600 тысяч тонн привозного сырья для нужд своего производства и до 300 тысяч тонн готовой продукции в год. Только небольшая часть вышеуказанного сырья поступает по трубе. Однако весной 2004-го предприятие начало осуществлять его перевозки речным транспортом, на специально переоборудованном под химическую и нефтехимическую продукцию танкере "Роскем-1".
"Пока это эксперимент, - говорит А.Ка-мыш-ков. - Но не исключено, что мы и дальше будем развивать этот вид перевозок, потому что он удобен для наших клиентов за рубежом. В России транспортировка продуктов нефтехимии теплоходами класса "река-море" пока не очень популярна, но на Западе все наоборот"...
Тем не менее не только этот аргумент может повлиять на распределение грузопотока "СИБУР-Нефтехима". "Без железной дороги мы никуда, - подчеркивает Анатолий Камышков. - Однако некоторые аспекты политики ОАО "РЖД" оборачиваются для нас серьезными проблемами. Услуги железнодорожного транспорта постоянно дорожают: как правило, каждые полгода поднимаются цены на деповской и капитальный ремонт, на колесные пары. Я уже не говорю о тарифах и штрафах. Мне кажется, многие предприятия не смогут выдержать такой тенденции и будут вынуждены искать альтернативные пути перевозок своей продукции. Сегодня весьма динамично развивается, например, автомобильный транспорт. Многие виды сырья мы сами стали возить не вагонами, а машинами: порой это выгоднее... Поэтому очень хотелось бы, чтобы запросы корпорации сопоставлялись с теми реальными возможностями, которые есть сегодня у грузовладельцев".
Наш собеседник обратил также внимание и на некоторые проблемы взаимодействия с железной дорогой. Давно и много говорится о том, что станцию Зелецино (которая обслуживает, в том числе, и заводы "СИБУР-Нефте-хима") необходимо активно развивать, так как в сегодняшнем состоянии она уже не справляется с предлагаемым грузооборотом. Предприятие выразило готовность к сотрудничеству в этом вопросе и сделало первый шаг: построило здесь путь протяженностью один километр, затратив более десяти млн.рублей. С мая 2004-го ищет возможность передать его в собственность ОАО "РЖД", которое путь не принимает... Нет соответ-ствующего механизма! А у "СИБУР-Нефтехима" проблема - на конец года "повисла" большая сумма.
"Часто мы слышим от руководителей-железнодорожников призывы о сотрудничестве. Мы готовы к нему, но давайте искать пути решения проблем совместно. У нас разработан целый ряд планов по станции Зелецино: готовы там и компрессорные, и трансформаторные подстанции построить. Но пока не найдено реальных механизмов сотрудничест-ва - мы вряд ли будем все это реализовывать", - отметил А.Камышков.
"Сегодня - мы партнеры"
Одна из актуальных проблем компании - необеспеченность собственными цистернами. Большинство из имеющихся были закуплены еще в советские времена и уже исчерпали сроки своей эксплуатации. Правда, к первому кварталу 2005 года головная компания планирует заменить примерно 40 цистерн для перевозки каустика и хлорэтана. Но этого недостаточно: необходимо искать дополнительные возможности обновления еще 40-50-ти погрузочных единиц.
Впрочем, заботиться о ресурсах подвижного состава - это прежде всего забота давнего и надежного партнера предприятия в лице ЗАО "Спеццистерны", которое начало работать на ГЖД в 1999 году. Именно для организации и выполнения перевозок "СИБУР-Нефтехима". Причем это была компания со своим подвижным составом, которая организовала дело таким образом, чтобы можно было охватить перевозками полный объем выпускаемой заводами "Нефтехима" продукции. Центральный офис находится в Нижнем Новгороде и взаимодействует с Управлением дороги, а также с ДЦФТО, ТехПД и таможенными органами. Созданы специальные подразделения непосредственно на местах - расположенные вблизи нефтехимических заводов, на станциях Зелецино и Игумново. ЗАО "Спеццистерны" взяло на себя весь комплекс услуг по транспортному обеспечению этих предприятий.
Для оптимального взаимодействия с работниками станций была выстроена структура, включающая в себя отдел перевозок, а также производственно-технический и бухгалтерско-экономический отделы. Первый решает вопросы взаимодействия с эксплуатационными службами дороги. Второй - отвечает за ремонт подвижного состава. Третий ведет взаиморасчеты с железной дорогой. Такая же структура - в станционных подразделениях.
Объемы выгрузки для "СИБУР-Нефтехима" достигают 1000 вагонов в месяц; по-грузки - порядка 800. Проблемы с подачей подвижного состава особо обостряются в осенний период: когда заканчивается навигация, станция Зелецино, обслуживающая два завода холдинга, буквально "задыхается", так как сюда приходит большое количест-во вагонов под погрузку и для еще одного промышленного "монстра", каким в Поволжье является Лукойл... Поэтому часто приходится брать на учет каждый поезд и вагон.
"Мы заключили через ДЦФТО договор с вычислительным центром Горьковской железной дороги по оказанию информационных услуг. Руководители ЗАО "Спеццистерны" уделяют этому вопросу очень большое внимание и денег на информатизацию не жалеют. Информация в транспортных организациях решает сегодня почти все. Установили у себя диспетчер-ское слежение за каждой вагонной единицей, которая отправляется и прибывает. Ведем их на всем пути следования", - рассказывает директор Нижегородского представительства ЗАО "Спеццистерны" Валерий Наштатик.
Своим достижением компания по праву считает эффективную работу собственного подвижного состава. Сеть погрузочно-выгрузочных станций, обслуживающих объединение "Спеццистерны", очень широка. И если раньше могло быть так, что вагон шел, например, из Зелецино на Московскую дорогу, а оттуда возвращался порожняком, то сейчас подобное маловероятно: по пути он в случае необходимости загружается продукцией других грузоотправителей. Это дает возможность больше зарабатывать, экономично использовать средства и быть привлекательными для клиента.
На вопрос, ощущает ли руководство компании те изменения, которые происходят на российском железнодорожном транспорте, В.Наштатик отметил: "Дорога, безусловно, стала более доступна для клиентов. Если раньше железнодорожники преимущественно могли диктовать свои правила игры, то сегодня мы - партнеры. Раньше при заключении, скажем, Договора на подачу и уборку вагонов, ни одна цифра априори не подлежала даже обсуждению. Сейчас мы свободно говорим обо всем; боремся за свои интересы так же, как и железная дорога за свои.
Но с другой стороны - нам стало сложнее. В том числе и потому, что отечественные магистрали сегодня преследуют не только государственные интересы, но в неменьшей степени - выгоды корпорации... Это касается в первую очередь всевозможных денежных сборов, размеры и количество которых постоянно меняются. В частности недавно был введен двукратный штраф за невыгруженные вагоны, занимающие пути. Для нас это оборачивается серьезными потерями. Как экспедиторская компания, мы заключаем с клиентом договор на одну сумму, а дорога неожиданно вводит дополнительные сборы. Хотелось бы пожелать, чтобы этот момент как-то стабилизировался".
Хотя в плане общего взаимодействия, по словам нашего собеседника, безусловно, наблюдается прогресс. Сегодня Горьковская магистраль вникает в интересы "СИБУР-Нефтехима" и, соответственно, ЗАО "Спеццистерны" более глубоко: железнодорожники заинтересованы в клиенте. "В конце октября на подходе к станции Зелецино было брошено 23 поезда, среди которых оказались и наши вагоны, - рассказывает В.Наштатик. - Первый заместитель начальника ГЖД Анатолий Лесун оперативно собрал всех нас и принял, на мой взгляд, очень прогрессивное решение: распределять порожние и груженые вагоны еще на дальних подступах, на станции Горький-сортировочный. В итоге это помогло предприятиям - потребителям услуг железнодорожного транспорта - выполнить свой план".
Как дружеский шаг со стороны Горьков-ской магистрали можно расценивать Договор на аренду путей отстоя. При загруженности станции Зелецино у "Спеццистерн" появилась возможность "отстаивать" до 160-ти вагонов в сутки. До тех пор, пока "СИБУР-Нефтехим" не построил товарно-сырьевую базу для жидких грузов, это стало очень большим подспорьем для предприятия. К тому же сразу дало соответствующие результаты: за девять месяцев 2004 года объемы погрузки возросли на 35,2% по сравнению с прошлым.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => У нижегородского предприятия ОАО "СИБУР-Нефтехим" довольно сложная история. До 1999 года это было закрытое акционерное общество "Нефтехим", где перерабатывали бензиновые фракции перегонки нефти - так называемый прямогонный бензин. Когда поставщику стало выгоднее направлять эту продукцию на заправки, "Нефтехим" остался без сырья и был вынужден заняться поисками альтернативных источников...
[~PREVIEW_TEXT] => У нижегородского предприятия ОАО "СИБУР-Нефтехим" довольно сложная история. До 1999 года это было закрытое акционерное общество "Нефтехим", где перерабатывали бензиновые фракции перегонки нефти - так называемый прямогонный бензин. Когда поставщику стало выгоднее направлять эту продукцию на заправки, "Нефтехим" остался без сырья и был вынужден заняться поисками альтернативных источников...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1531
[~CODE] => 1531
[EXTERNAL_ID] => 1531
[~EXTERNAL_ID] => 1531
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106561:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106561:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105168
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106561:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105168
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106561:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106561:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106561:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106561:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Пять лет вместе
[SECTION_META_KEYWORDS] => пять лет вместе
[SECTION_META_DESCRIPTION] => У нижегородского предприятия ОАО "СИБУР-Нефтехим" довольно сложная история. До 1999 года это было закрытое акционерное общество "Нефтехим", где перерабатывали бензиновые фракции перегонки нефти - так называемый прямогонный бензин. Когда поставщику стало выгоднее направлять эту продукцию на заправки, "Нефтехим" остался без сырья и был вынужден заняться поисками альтернативных источников...<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Пять лет вместе
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => пять лет вместе
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => У нижегородского предприятия ОАО "СИБУР-Нефтехим" довольно сложная история. До 1999 года это было закрытое акционерное общество "Нефтехим", где перерабатывали бензиновые фракции перегонки нефти - так называемый прямогонный бензин. Когда поставщику стало выгоднее направлять эту продукцию на заправки, "Нефтехим" остался без сырья и был вынужден заняться поисками альтернативных источников...<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пять лет вместе
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять лет вместе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пять лет вместе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять лет вместе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пять лет вместе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять лет вместе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пять лет вместе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять лет вместе
)
)
Array
(
[ID] => 106561
[~ID] => 106561
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
[NAME] => Пять лет вместе
[~NAME] => Пять лет вместе
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1531/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1531/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Планов громадье
Они нашлись в Сибири - продукты переработки сырья и газа: широкие фракции базового углеводородного сырья. Из Тобольска, Уренгоя и Сургута цистерны с данной продукцией пошли в Нижний Новгород. В 1999 году ЗАО "Нефтехим" вошел в число предприятий крупного нефтегазохимического холдинга "СИБУР", а два названия слились в одно - действительное на данный момент: ОАО "СИБУР-Нефтехим". В декабре компания будет отмечать пятилетие своей дея-тельности.
За это время предприятие стало одним из крупнейших в Нижегородской области и во многом определяет сегодня развитие экономики региона.
Еще в начале 2002 года совместно с голов-ной компанией "СИБУР" была разработана Инвестиционная программа стратегического развития ОАО "СИБУР-Нефтехим" на период 2002-2010 годов. В соответствии с ней общий объем капитальных вложений составляет около $600 млн. Цель столь масштабных инвестиций - расширение номенк-латуры продукции, увеличение объемов произ-водства и сбыта, повышение качества и конкурентоспособности предприятия за счет внедрения новейших технологий.
Одним из таких проектов стал, в частности, запуск в эксплуатацию товарно-сырьевой базы сжиженных углеводородов в мае этого года на Кстовской промышленной площадке ОАО "СИБУР-Нефтехим". Для компании данный объект значит очень много: он позволяет создавать запас газообразного сырья, необходимого для оптимального технологического режима работы. Это крупный логистический комплекс, куда входят: блок энергообеспечения и блок управления; железнодорожная эстакада и двенадцать емкостей по 600 кубических метров; межцеховые коммуникации, железнодорожные пути и так далее. Введение в строй товарно-сырьевой базы позволило существенно разгрузить станцию Зелецино Горьковской железной дороги, где раньше зачастую не удавалось справляться с предлагаемыми к переработке объемами грузов. Эстакада новой базы позволяет принимать от тридцати до девяноста или даже по сто двадцать вагонов в сутки... Поэтому для развития компании сегодня создан огромный резерв.
В дальнейших планах предприятия - строи-тельство такой же базы для жидких грузов. При нынешних возможностях станции Зелецино здесь с трудом могут принимать тридцать вагонов с жидкими грузами в сутки, что катастрофически мало для такого крупного производственного объединения, как "СИБУР -Нефтехим".
В следующем году, по словам заместителя генерального директора по производству Анатолия Камышкова, компания не планирует увеличения перевозок по сравнению с нынешним, так как все заводы холдинга на полтора месяца будут остановлены на модернизацию и реконструкцию. Однако вскоре после этого мощности по отгрузке-погрузке должны увеличиться процентов на двадцать.
Готовы к сотрудничеству, но...
90% перевозок "СИБУР-Нефтехим" осуществляет по железной дороге: порядка 600 тысяч тонн привозного сырья для нужд своего производства и до 300 тысяч тонн готовой продукции в год. Только небольшая часть вышеуказанного сырья поступает по трубе. Однако весной 2004-го предприятие начало осуществлять его перевозки речным транспортом, на специально переоборудованном под химическую и нефтехимическую продукцию танкере "Роскем-1".
"Пока это эксперимент, - говорит А.Ка-мыш-ков. - Но не исключено, что мы и дальше будем развивать этот вид перевозок, потому что он удобен для наших клиентов за рубежом. В России транспортировка продуктов нефтехимии теплоходами класса "река-море" пока не очень популярна, но на Западе все наоборот"...
Тем не менее не только этот аргумент может повлиять на распределение грузопотока "СИБУР-Нефтехима". "Без железной дороги мы никуда, - подчеркивает Анатолий Камышков. - Однако некоторые аспекты политики ОАО "РЖД" оборачиваются для нас серьезными проблемами. Услуги железнодорожного транспорта постоянно дорожают: как правило, каждые полгода поднимаются цены на деповской и капитальный ремонт, на колесные пары. Я уже не говорю о тарифах и штрафах. Мне кажется, многие предприятия не смогут выдержать такой тенденции и будут вынуждены искать альтернативные пути перевозок своей продукции. Сегодня весьма динамично развивается, например, автомобильный транспорт. Многие виды сырья мы сами стали возить не вагонами, а машинами: порой это выгоднее... Поэтому очень хотелось бы, чтобы запросы корпорации сопоставлялись с теми реальными возможностями, которые есть сегодня у грузовладельцев".
Наш собеседник обратил также внимание и на некоторые проблемы взаимодействия с железной дорогой. Давно и много говорится о том, что станцию Зелецино (которая обслуживает, в том числе, и заводы "СИБУР-Нефте-хима") необходимо активно развивать, так как в сегодняшнем состоянии она уже не справляется с предлагаемым грузооборотом. Предприятие выразило готовность к сотрудничеству в этом вопросе и сделало первый шаг: построило здесь путь протяженностью один километр, затратив более десяти млн.рублей. С мая 2004-го ищет возможность передать его в собственность ОАО "РЖД", которое путь не принимает... Нет соответ-ствующего механизма! А у "СИБУР-Нефтехима" проблема - на конец года "повисла" большая сумма.
"Часто мы слышим от руководителей-железнодорожников призывы о сотрудничестве. Мы готовы к нему, но давайте искать пути решения проблем совместно. У нас разработан целый ряд планов по станции Зелецино: готовы там и компрессорные, и трансформаторные подстанции построить. Но пока не найдено реальных механизмов сотрудничест-ва - мы вряд ли будем все это реализовывать", - отметил А.Камышков.
"Сегодня - мы партнеры"
Одна из актуальных проблем компании - необеспеченность собственными цистернами. Большинство из имеющихся были закуплены еще в советские времена и уже исчерпали сроки своей эксплуатации. Правда, к первому кварталу 2005 года головная компания планирует заменить примерно 40 цистерн для перевозки каустика и хлорэтана. Но этого недостаточно: необходимо искать дополнительные возможности обновления еще 40-50-ти погрузочных единиц.
Впрочем, заботиться о ресурсах подвижного состава - это прежде всего забота давнего и надежного партнера предприятия в лице ЗАО "Спеццистерны", которое начало работать на ГЖД в 1999 году. Именно для организации и выполнения перевозок "СИБУР-Нефтехима". Причем это была компания со своим подвижным составом, которая организовала дело таким образом, чтобы можно было охватить перевозками полный объем выпускаемой заводами "Нефтехима" продукции. Центральный офис находится в Нижнем Новгороде и взаимодействует с Управлением дороги, а также с ДЦФТО, ТехПД и таможенными органами. Созданы специальные подразделения непосредственно на местах - расположенные вблизи нефтехимических заводов, на станциях Зелецино и Игумново. ЗАО "Спеццистерны" взяло на себя весь комплекс услуг по транспортному обеспечению этих предприятий.
Для оптимального взаимодействия с работниками станций была выстроена структура, включающая в себя отдел перевозок, а также производственно-технический и бухгалтерско-экономический отделы. Первый решает вопросы взаимодействия с эксплуатационными службами дороги. Второй - отвечает за ремонт подвижного состава. Третий ведет взаиморасчеты с железной дорогой. Такая же структура - в станционных подразделениях.
Объемы выгрузки для "СИБУР-Нефтехима" достигают 1000 вагонов в месяц; по-грузки - порядка 800. Проблемы с подачей подвижного состава особо обостряются в осенний период: когда заканчивается навигация, станция Зелецино, обслуживающая два завода холдинга, буквально "задыхается", так как сюда приходит большое количест-во вагонов под погрузку и для еще одного промышленного "монстра", каким в Поволжье является Лукойл... Поэтому часто приходится брать на учет каждый поезд и вагон.
"Мы заключили через ДЦФТО договор с вычислительным центром Горьковской железной дороги по оказанию информационных услуг. Руководители ЗАО "Спеццистерны" уделяют этому вопросу очень большое внимание и денег на информатизацию не жалеют. Информация в транспортных организациях решает сегодня почти все. Установили у себя диспетчер-ское слежение за каждой вагонной единицей, которая отправляется и прибывает. Ведем их на всем пути следования", - рассказывает директор Нижегородского представительства ЗАО "Спеццистерны" Валерий Наштатик.
Своим достижением компания по праву считает эффективную работу собственного подвижного состава. Сеть погрузочно-выгрузочных станций, обслуживающих объединение "Спеццистерны", очень широка. И если раньше могло быть так, что вагон шел, например, из Зелецино на Московскую дорогу, а оттуда возвращался порожняком, то сейчас подобное маловероятно: по пути он в случае необходимости загружается продукцией других грузоотправителей. Это дает возможность больше зарабатывать, экономично использовать средства и быть привлекательными для клиента.
На вопрос, ощущает ли руководство компании те изменения, которые происходят на российском железнодорожном транспорте, В.Наштатик отметил: "Дорога, безусловно, стала более доступна для клиентов. Если раньше железнодорожники преимущественно могли диктовать свои правила игры, то сегодня мы - партнеры. Раньше при заключении, скажем, Договора на подачу и уборку вагонов, ни одна цифра априори не подлежала даже обсуждению. Сейчас мы свободно говорим обо всем; боремся за свои интересы так же, как и железная дорога за свои.
Но с другой стороны - нам стало сложнее. В том числе и потому, что отечественные магистрали сегодня преследуют не только государственные интересы, но в неменьшей степени - выгоды корпорации... Это касается в первую очередь всевозможных денежных сборов, размеры и количество которых постоянно меняются. В частности недавно был введен двукратный штраф за невыгруженные вагоны, занимающие пути. Для нас это оборачивается серьезными потерями. Как экспедиторская компания, мы заключаем с клиентом договор на одну сумму, а дорога неожиданно вводит дополнительные сборы. Хотелось бы пожелать, чтобы этот момент как-то стабилизировался".
Хотя в плане общего взаимодействия, по словам нашего собеседника, безусловно, наблюдается прогресс. Сегодня Горьковская магистраль вникает в интересы "СИБУР-Нефтехима" и, соответственно, ЗАО "Спеццистерны" более глубоко: железнодорожники заинтересованы в клиенте. "В конце октября на подходе к станции Зелецино было брошено 23 поезда, среди которых оказались и наши вагоны, - рассказывает В.Наштатик. - Первый заместитель начальника ГЖД Анатолий Лесун оперативно собрал всех нас и принял, на мой взгляд, очень прогрессивное решение: распределять порожние и груженые вагоны еще на дальних подступах, на станции Горький-сортировочный. В итоге это помогло предприятиям - потребителям услуг железнодорожного транспорта - выполнить свой план".
Как дружеский шаг со стороны Горьков-ской магистрали можно расценивать Договор на аренду путей отстоя. При загруженности станции Зелецино у "Спеццистерн" появилась возможность "отстаивать" до 160-ти вагонов в сутки. До тех пор, пока "СИБУР-Нефтехим" не построил товарно-сырьевую базу для жидких грузов, это стало очень большим подспорьем для предприятия. К тому же сразу дало соответствующие результаты: за девять месяцев 2004 года объемы погрузки возросли на 35,2% по сравнению с прошлым.
[~DETAIL_TEXT] =>
Планов громадье
Они нашлись в Сибири - продукты переработки сырья и газа: широкие фракции базового углеводородного сырья. Из Тобольска, Уренгоя и Сургута цистерны с данной продукцией пошли в Нижний Новгород. В 1999 году ЗАО "Нефтехим" вошел в число предприятий крупного нефтегазохимического холдинга "СИБУР", а два названия слились в одно - действительное на данный момент: ОАО "СИБУР-Нефтехим". В декабре компания будет отмечать пятилетие своей дея-тельности.
За это время предприятие стало одним из крупнейших в Нижегородской области и во многом определяет сегодня развитие экономики региона.
Еще в начале 2002 года совместно с голов-ной компанией "СИБУР" была разработана Инвестиционная программа стратегического развития ОАО "СИБУР-Нефтехим" на период 2002-2010 годов. В соответствии с ней общий объем капитальных вложений составляет около $600 млн. Цель столь масштабных инвестиций - расширение номенк-латуры продукции, увеличение объемов произ-водства и сбыта, повышение качества и конкурентоспособности предприятия за счет внедрения новейших технологий.
Одним из таких проектов стал, в частности, запуск в эксплуатацию товарно-сырьевой базы сжиженных углеводородов в мае этого года на Кстовской промышленной площадке ОАО "СИБУР-Нефтехим". Для компании данный объект значит очень много: он позволяет создавать запас газообразного сырья, необходимого для оптимального технологического режима работы. Это крупный логистический комплекс, куда входят: блок энергообеспечения и блок управления; железнодорожная эстакада и двенадцать емкостей по 600 кубических метров; межцеховые коммуникации, железнодорожные пути и так далее. Введение в строй товарно-сырьевой базы позволило существенно разгрузить станцию Зелецино Горьковской железной дороги, где раньше зачастую не удавалось справляться с предлагаемыми к переработке объемами грузов. Эстакада новой базы позволяет принимать от тридцати до девяноста или даже по сто двадцать вагонов в сутки... Поэтому для развития компании сегодня создан огромный резерв.
В дальнейших планах предприятия - строи-тельство такой же базы для жидких грузов. При нынешних возможностях станции Зелецино здесь с трудом могут принимать тридцать вагонов с жидкими грузами в сутки, что катастрофически мало для такого крупного производственного объединения, как "СИБУР -Нефтехим".
В следующем году, по словам заместителя генерального директора по производству Анатолия Камышкова, компания не планирует увеличения перевозок по сравнению с нынешним, так как все заводы холдинга на полтора месяца будут остановлены на модернизацию и реконструкцию. Однако вскоре после этого мощности по отгрузке-погрузке должны увеличиться процентов на двадцать.
Готовы к сотрудничеству, но...
90% перевозок "СИБУР-Нефтехим" осуществляет по железной дороге: порядка 600 тысяч тонн привозного сырья для нужд своего производства и до 300 тысяч тонн готовой продукции в год. Только небольшая часть вышеуказанного сырья поступает по трубе. Однако весной 2004-го предприятие начало осуществлять его перевозки речным транспортом, на специально переоборудованном под химическую и нефтехимическую продукцию танкере "Роскем-1".
"Пока это эксперимент, - говорит А.Ка-мыш-ков. - Но не исключено, что мы и дальше будем развивать этот вид перевозок, потому что он удобен для наших клиентов за рубежом. В России транспортировка продуктов нефтехимии теплоходами класса "река-море" пока не очень популярна, но на Западе все наоборот"...
Тем не менее не только этот аргумент может повлиять на распределение грузопотока "СИБУР-Нефтехима". "Без железной дороги мы никуда, - подчеркивает Анатолий Камышков. - Однако некоторые аспекты политики ОАО "РЖД" оборачиваются для нас серьезными проблемами. Услуги железнодорожного транспорта постоянно дорожают: как правило, каждые полгода поднимаются цены на деповской и капитальный ремонт, на колесные пары. Я уже не говорю о тарифах и штрафах. Мне кажется, многие предприятия не смогут выдержать такой тенденции и будут вынуждены искать альтернативные пути перевозок своей продукции. Сегодня весьма динамично развивается, например, автомобильный транспорт. Многие виды сырья мы сами стали возить не вагонами, а машинами: порой это выгоднее... Поэтому очень хотелось бы, чтобы запросы корпорации сопоставлялись с теми реальными возможностями, которые есть сегодня у грузовладельцев".
Наш собеседник обратил также внимание и на некоторые проблемы взаимодействия с железной дорогой. Давно и много говорится о том, что станцию Зелецино (которая обслуживает, в том числе, и заводы "СИБУР-Нефте-хима") необходимо активно развивать, так как в сегодняшнем состоянии она уже не справляется с предлагаемым грузооборотом. Предприятие выразило готовность к сотрудничеству в этом вопросе и сделало первый шаг: построило здесь путь протяженностью один километр, затратив более десяти млн.рублей. С мая 2004-го ищет возможность передать его в собственность ОАО "РЖД", которое путь не принимает... Нет соответ-ствующего механизма! А у "СИБУР-Нефтехима" проблема - на конец года "повисла" большая сумма.
"Часто мы слышим от руководителей-железнодорожников призывы о сотрудничестве. Мы готовы к нему, но давайте искать пути решения проблем совместно. У нас разработан целый ряд планов по станции Зелецино: готовы там и компрессорные, и трансформаторные подстанции построить. Но пока не найдено реальных механизмов сотрудничест-ва - мы вряд ли будем все это реализовывать", - отметил А.Камышков.
"Сегодня - мы партнеры"
Одна из актуальных проблем компании - необеспеченность собственными цистернами. Большинство из имеющихся были закуплены еще в советские времена и уже исчерпали сроки своей эксплуатации. Правда, к первому кварталу 2005 года головная компания планирует заменить примерно 40 цистерн для перевозки каустика и хлорэтана. Но этого недостаточно: необходимо искать дополнительные возможности обновления еще 40-50-ти погрузочных единиц.
Впрочем, заботиться о ресурсах подвижного состава - это прежде всего забота давнего и надежного партнера предприятия в лице ЗАО "Спеццистерны", которое начало работать на ГЖД в 1999 году. Именно для организации и выполнения перевозок "СИБУР-Нефтехима". Причем это была компания со своим подвижным составом, которая организовала дело таким образом, чтобы можно было охватить перевозками полный объем выпускаемой заводами "Нефтехима" продукции. Центральный офис находится в Нижнем Новгороде и взаимодействует с Управлением дороги, а также с ДЦФТО, ТехПД и таможенными органами. Созданы специальные подразделения непосредственно на местах - расположенные вблизи нефтехимических заводов, на станциях Зелецино и Игумново. ЗАО "Спеццистерны" взяло на себя весь комплекс услуг по транспортному обеспечению этих предприятий.
Для оптимального взаимодействия с работниками станций была выстроена структура, включающая в себя отдел перевозок, а также производственно-технический и бухгалтерско-экономический отделы. Первый решает вопросы взаимодействия с эксплуатационными службами дороги. Второй - отвечает за ремонт подвижного состава. Третий ведет взаиморасчеты с железной дорогой. Такая же структура - в станционных подразделениях.
Объемы выгрузки для "СИБУР-Нефтехима" достигают 1000 вагонов в месяц; по-грузки - порядка 800. Проблемы с подачей подвижного состава особо обостряются в осенний период: когда заканчивается навигация, станция Зелецино, обслуживающая два завода холдинга, буквально "задыхается", так как сюда приходит большое количест-во вагонов под погрузку и для еще одного промышленного "монстра", каким в Поволжье является Лукойл... Поэтому часто приходится брать на учет каждый поезд и вагон.
"Мы заключили через ДЦФТО договор с вычислительным центром Горьковской железной дороги по оказанию информационных услуг. Руководители ЗАО "Спеццистерны" уделяют этому вопросу очень большое внимание и денег на информатизацию не жалеют. Информация в транспортных организациях решает сегодня почти все. Установили у себя диспетчер-ское слежение за каждой вагонной единицей, которая отправляется и прибывает. Ведем их на всем пути следования", - рассказывает директор Нижегородского представительства ЗАО "Спеццистерны" Валерий Наштатик.
Своим достижением компания по праву считает эффективную работу собственного подвижного состава. Сеть погрузочно-выгрузочных станций, обслуживающих объединение "Спеццистерны", очень широка. И если раньше могло быть так, что вагон шел, например, из Зелецино на Московскую дорогу, а оттуда возвращался порожняком, то сейчас подобное маловероятно: по пути он в случае необходимости загружается продукцией других грузоотправителей. Это дает возможность больше зарабатывать, экономично использовать средства и быть привлекательными для клиента.
На вопрос, ощущает ли руководство компании те изменения, которые происходят на российском железнодорожном транспорте, В.Наштатик отметил: "Дорога, безусловно, стала более доступна для клиентов. Если раньше железнодорожники преимущественно могли диктовать свои правила игры, то сегодня мы - партнеры. Раньше при заключении, скажем, Договора на подачу и уборку вагонов, ни одна цифра априори не подлежала даже обсуждению. Сейчас мы свободно говорим обо всем; боремся за свои интересы так же, как и железная дорога за свои.
Но с другой стороны - нам стало сложнее. В том числе и потому, что отечественные магистрали сегодня преследуют не только государственные интересы, но в неменьшей степени - выгоды корпорации... Это касается в первую очередь всевозможных денежных сборов, размеры и количество которых постоянно меняются. В частности недавно был введен двукратный штраф за невыгруженные вагоны, занимающие пути. Для нас это оборачивается серьезными потерями. Как экспедиторская компания, мы заключаем с клиентом договор на одну сумму, а дорога неожиданно вводит дополнительные сборы. Хотелось бы пожелать, чтобы этот момент как-то стабилизировался".
Хотя в плане общего взаимодействия, по словам нашего собеседника, безусловно, наблюдается прогресс. Сегодня Горьковская магистраль вникает в интересы "СИБУР-Нефтехима" и, соответственно, ЗАО "Спеццистерны" более глубоко: железнодорожники заинтересованы в клиенте. "В конце октября на подходе к станции Зелецино было брошено 23 поезда, среди которых оказались и наши вагоны, - рассказывает В.Наштатик. - Первый заместитель начальника ГЖД Анатолий Лесун оперативно собрал всех нас и принял, на мой взгляд, очень прогрессивное решение: распределять порожние и груженые вагоны еще на дальних подступах, на станции Горький-сортировочный. В итоге это помогло предприятиям - потребителям услуг железнодорожного транспорта - выполнить свой план".
Как дружеский шаг со стороны Горьков-ской магистрали можно расценивать Договор на аренду путей отстоя. При загруженности станции Зелецино у "Спеццистерн" появилась возможность "отстаивать" до 160-ти вагонов в сутки. До тех пор, пока "СИБУР-Нефтехим" не построил товарно-сырьевую базу для жидких грузов, это стало очень большим подспорьем для предприятия. К тому же сразу дало соответствующие результаты: за девять месяцев 2004 года объемы погрузки возросли на 35,2% по сравнению с прошлым.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => У нижегородского предприятия ОАО "СИБУР-Нефтехим" довольно сложная история. До 1999 года это было закрытое акционерное общество "Нефтехим", где перерабатывали бензиновые фракции перегонки нефти - так называемый прямогонный бензин. Когда поставщику стало выгоднее направлять эту продукцию на заправки, "Нефтехим" остался без сырья и был вынужден заняться поисками альтернативных источников...
[~PREVIEW_TEXT] => У нижегородского предприятия ОАО "СИБУР-Нефтехим" довольно сложная история. До 1999 года это было закрытое акционерное общество "Нефтехим", где перерабатывали бензиновые фракции перегонки нефти - так называемый прямогонный бензин. Когда поставщику стало выгоднее направлять эту продукцию на заправки, "Нефтехим" остался без сырья и был вынужден заняться поисками альтернативных источников...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1531
[~CODE] => 1531
[EXTERNAL_ID] => 1531
[~EXTERNAL_ID] => 1531
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106561:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106561:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105168
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106561:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105168
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106561:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106561:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106561:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106561:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Пять лет вместе
[SECTION_META_KEYWORDS] => пять лет вместе
[SECTION_META_DESCRIPTION] => У нижегородского предприятия ОАО "СИБУР-Нефтехим" довольно сложная история. До 1999 года это было закрытое акционерное общество "Нефтехим", где перерабатывали бензиновые фракции перегонки нефти - так называемый прямогонный бензин. Когда поставщику стало выгоднее направлять эту продукцию на заправки, "Нефтехим" остался без сырья и был вынужден заняться поисками альтернативных источников...<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Пять лет вместе
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => пять лет вместе
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => У нижегородского предприятия ОАО "СИБУР-Нефтехим" довольно сложная история. До 1999 года это было закрытое акционерное общество "Нефтехим", где перерабатывали бензиновые фракции перегонки нефти - так называемый прямогонный бензин. Когда поставщику стало выгоднее направлять эту продукцию на заправки, "Нефтехим" остался без сырья и был вынужден заняться поисками альтернативных источников...<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пять лет вместе
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять лет вместе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пять лет вместе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять лет вместе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пять лет вместе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять лет вместе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пять лет вместе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять лет вместе
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
