Array
(
[ID] => 106572
[~ID] => 106572
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[NAME] => "Не младший брат, но партнер..."
[~NAME] => "Не младший брат, но партнер..."
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1543/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1543/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
СЕРГЕЙ МОМЦЕМЛИДЗЕ, директор по транспорту ОАО "Уралкалий":
У нас сложились хорошие парт-нерские отношения со Сверд-ловской железной дорогой. Особенно за последние два года, которые можно назвать прорывом к увеличению объемов перевозки и повышению качест-ва обслуживания.
Могу привести один пример: раньше ОАО "Уралкалий" работало с четырьмя тарифными станциями: Березники, Калийная, Балахонцы и Заполье-Уральское. Последние три примыкают к магистральной (Березники-сортировочная). В этих условиях приходилось делать заявку пропорционально по четырем станциям, хотя в то же время договоры с потребителями заключались в целом от ОАО "Уралкалий".
При выполнении крупнотоннажных поставок постоянно возникали вопросы переброски объемов перевозки с одного рудо-управления на другое в силу специфики их работы, подхода судов в порты, срочности заказов и т.д. На языке Устава железных дорог происходило "изменение станций отправления". Было много трудностей при получении разрешений этих изменений от ДЦФТО. На это уходило от трех до семи суток. Такие условия работы сдерживали объемы перевозок. Уровень отгрузки готовой продукции не выходил за пределы 3,5 млн.тонн.
Тогда было найдено компромиссное решение: Балахонцы, Калийная и Заполье-Уральское (расположенные на промышленных площадках рудоуправлений) были объединены в одну базовую станцию Березники-сортировочная. Результаты не могли не сказаться. Беспрепятственная погрузка позволила выйти на рубеж свыше пяти млн.тонн в год. И тенденция к росту сохраняется.
Второй пример. По первому рудоуправлению ОАО "Уралкалий" необходимо было перенести погрузку на подъездной путь Техсоль, принадлежащий Свердловской железной дороге. Развитие этого участка было настолько слабым, что переносимые объемы по-грузки выполнить на пути в таком плачевном состоянии было невозможно. В итоге по договору аренды наша компания построила путевое развитие протяженностью 2500 метров, примыкание - 350 и вытяжку - 390 метров; провела реконструкцию существующих путей и подключила в работу свой тепловоз. Таким образом был решен вопрос о погрузке здесь готовой продукции предприятия в объеме почти 700 тыс.тонн в год...
По итогам 2003-го Свердловская железная дорога удостоила ОАО "Уралкалий" званием "Партнер года". Есть и другие положительные примеры совмест-ной работы.
Считаем, что партнерство железной дороги и грузовладельцев - это не что иное, как стремление заинтересованных коллективов к увеличению объемов перевозки и улучшению качества обслуживания. Нужно только с пониманием относиться друг к другу и совместно решать вопросы, являющиеся препятствием или тормозом в работе.
АЛЕКСАНДР ВЕРШИНИН, директор по логистике ХК "Логопром" (Нижний Новгород):
Входящий в холдинговую компанию "Логопром" таможенно-складской комплекс "Лого-пром Сормово" является крупнейшим в Приволжском федеральном округе. Техническая оснащенность позволяет нам перерабатывать до 60-ти единиц железнодорожного подвижного состава в сутки.
Сотрудничество ТСК "Логопром Сормово" (ранее ОАО "Волго-вят-маш-электроснабсбыт") с Горьковской железной дорогой продолжается свыше тридцати лет. За последний год приятно отметить новые виды деятельности, направленные на улучшение качества обслуживания клиентов. Например, разработана и успешно действует в Зелецино (Нижегородская область) информационная система "Дороги" для дистанционного оформления перевозочных документов при отправке груза. Но на других станциях, несмотря на введение данной информационной системы, от клиентов все равно требуют предоставления оригиналов документов. По сути получается дублирование действий, что ведет к увеличению накладных расходов и затратам времени со стороны грузоотправителей. Хотелось бы пожелать скорейшего введения этой системы на всех станциях с выполнением возложенных на нее функций в полном объеме.
Еще один камень преткновения - выставление ОАО "РЖД" штрафов за простой вагонов, проходящих процедуру таможенной очистки. Согласно новому Таможенному кодексу срок соответствующего оформления не должен превышать трех суток и до окончания этой процедуры разгрузка запрещена. Тем не менее компания автоматически начинает начислять штрафы уже спустя 32 часа после прибытия вагонов в таможенную зону...
Особенно эта проблема становится актуальной при поступлении грузов для прохождения таможенной очистки в выходные и праздничные дни, когда посты не работают. Из-за начисляемых штрафов участники внешнеэкономической деятельности несут дополнительные расходы, что в конечном итоге заставляет их делать выбор в пользу более доступного и дешевого автотранс-порта.
В плане дальнейшего партнерства с железной дорогой хотелось бы получить содействие со стороны ОАО "РЖД" по открытию станции Починки для приема контейнеров на базе терминала "Логопром Сормово". Новый комплекс с развитой инфраструктурой (склады общего пользования и СВХ, оборудованные автомобильные и железнодорожные рампы, контейнерная площадка с грузоподъемной техникой) позволил бы привлечь новых грузовладельцев в регион, тем самым увеличив поток проходящих грузов и уменьшив расходы для клиентов.
Открытие станции Починки отчасти решило бы и проблему дефицита порожних контейнеров: сейчас их, по отзывам некоторых грузо-владельцев, приходится "добывать" чуть ли не в Санкт-Петербурге. К сожалению, ОАО "РЖД" не уделяет достаточного внимания созданию и расширению внутрироссийских железнодорожных контейнерных терминалов; сегодня наибольшее развитие получают портовые.
Тем не менее хочу отметить некоторые конструктивные изменения в нашей совместной работе. В августе по инициативе участников логистического бизнеса при поддержке ОАО "РЖД" была, например, учреждена некоммерческая организация - Поволжская логистическая ассоциация. Она объединила представителей транспортно-логистического рынка и властные структуры, а также лучшие логистические школы и организации России. В своей дея-тельности новая Ассоциация призвана содействовать развитию бизнеса и разрешению возникающих проблем с учетом взаимных интересов бизнеса и власти.
СЕРГЕЙ ЯКОВЛЕВ, директор ООО "Торговый дом "Механизированная колонна № 20":
В последнее время безусловно многое изменилось: произошла компьютеризация и улучшилась связь, быстрее стали оформляться документы, более четко списываются тарифы. Тем не менее существенных кардинальных улучшений мы все-таки не видим. Основной вид дея-тельности МК--20 - строительство, капитальный и текущий ремонт железных дорог. Наша МК-20 является вследствие этого и грузополучателем, и грузоотправителем; имеет соб-ственный вагонный парк и локомотивы; получила лицензию МПС на перевозку грузов железнодорожным транспортом.
Нашим основным заказчиком является ОАО "РЖД". Перспективные сроки выполнения работ и конкретные даты их проведения также определяет компания. И вот, скажем, заключены контракты, ведется техническая подготовка, собрана рельсошпальная решетка, готова к работе техника: Все это предъявлено заказчику, а в ответ: "О дате "окна" мы сообщим". Потом звонок: "Через три-пять дней Вы должны уложить путь"... А как же заявка в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта РФ? Как же дополнительные расходы из--за переноса перевозки ранее установленных сроков? На эти вопросы ответов нет. Между тем штрафные санкции предъявляются ОАО "РЖД" в сметных расчетах, увеличивая тем самым стоимость строительства.
Следует признать, что Устав железнодорожного транспорта РФ до сих пор предусматривает практически полную монопольность ОАО "РЖД" по отношению к другим лицензированным перевозчикам. Вопросы о равном доступе к инфраструктуре железных дорог решены только на бумаге. Например: имеющийся парк локомотивов РЖД не всегда может обеспечить высокую оборачиваемость подвижного состава. Особенно в период с апреля по октябрь, когда резко возрастает количество заказов на поставку нерудных материалов и других грузов. Из-за простоя в итоге снижается доходность от этого вида деятельности.
У собственников думпкарных и хоппер--дозаторных вертушек встает проблема с приобретением локомотива. Его использование значительно сокращает количество времени, необходимого для доставки груза и возврата порожнего состава на место по-грузки. Кроме того - собственный локомотив перевозчика может производить маневровые работы на путях необщего пользования при подаче состава на погрузку или выгрузку, а также выводить его на станцию.
Однако перевозчик нерудных материалов поставлен в рамки, не позволяющие использовать локомотивную тягу с выгодой из--за существующих тарифных схем действующего Прейскуранта № 10--01, по которому основной частью провозной платы является стоимость пробега отдельного локомотива.
Вместе с тем сегодня достаточно остро стоит проблема оплаты тарифа при осуществлении перевозок спецсоставов для строительства и капитального ремонта железнодорожных путей.
В основном мы ведем строительство для Октябрьской железной дороги. Но если такие же спецсоставы входят в систему РЖД, то перевозки грузов и порожние пробеги осуществляются вообще без оплаты согласно пункту 2.29 части I--й Прейс-куранта № 10--01. А наши почему--то должны оплачиваться (пункт 2.28, часть I--я Прейскуранта № 10--01). Хотя в конце концов этот тариф должно будет оплачивать ОАО "РЖД", так как мы закладываем его в сметный расчет с последующим предъявлением заказчику.
Приведу еще один пример. На вышеуказанном спецсоставе перевозят рельсошпальную решетку как на железобетонных шпалах, так и на деревянных. В последнем случае вес РШР на одну платформу вдвое легче, но минимальный расчетный, принятый для всех типов РШР - 59 тонн. Получается, что мы снова переплачиваем тариф в пользу РЖД, хотя перевозим "воздух"... И опять корпорация возмещает нам стоимость понесенных затрат при доставке вышеупомянутого "воздуха" и увеличивает смету строительных работ. Прейскурантом предусмотрены коэффициенты на род груза, но их до сих пор почему--то никто не применяет.
Мы знаем существующие сегодня в работе ОАО "РЖД" трудности: у кого их нет? Но хотелось бы, чтобы ОАО "РЖД" относилось к таким организациям как наша не как к "младшему брату", а как к партнеру.
ОЛЕГ БОРЕЦ, заместитель генерального директора ОАО "СУЭК":
С момента возникновения ОАО "РЖД" во взаимоотношениях железных дорог и грузовладельцев наблюдается динамика роста качества обслуживания. Но те задачи, которые ставились президентом корпорации Геннадием Фадеевым (а именно разделение производственных и сбытовых функций), на мой взгляд не выполнены. Прежде всего это вопрос качества системы планирования и приема заявок на перевозку грузов, которая сегодня неспособна оперативно реагировать на изменения направлений рынка сбыта продукции. Организация перевозок должна быть прозрачной и гибкой - именно этого ждет грузоотправитель.
Одной из основных проблем остается дефицит подвижного состава. Разумеется, СУЭК пытается решить ее, приобретая соб-ственные полувагоны. Но одной компании, даже такой крупной как наша, это не под силу. Сейчас мы располагаем почти двумя тысячами полувагонов, которые курсируют в местном сообщении на Западно-Сибир-ской, Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорогах. Вместе с тем остаются сложности с отгрузкой угля на экспорт. Наиболее критическая ситуация сложилась в Кузбасском отделении ЗСЖД, где у нас существенно возросли объемы экспорта.
Другой насущный вопрос - отсутствие механизма возврата инвестиций. Сегодня многие грузоот-правители (в том числе и СУЭК) готовы вкладывать значительные средства в развитие инфраструктуры железных дорог, в наращивание парка ОАО "РЖД". Например, сейчас мы рассматриваем возможность инвестирования в Дальневосточную магистраль с целью увеличения ее пропускной способности в направлении порта Ванино. Планируем содей-ствовать развитию станций Западно-Сибирской. Ведем активные консультации с ОАО "РЖД" по совместному решению данной проблемы и дальнейшему развитию транспортной инфраструктуры. В целом же хотел бы высказать слова благодарности руководству корпорации за понимание указанных мною проблем и за поиск совместного их решения.
ЮРИЙ ДУБРОВИН, менеджер ЦТЛ (центра транспортной логистики) коммерческой дирекции ОАО "Северсталь":
С целым пакетом новых документов ОАО"РЖД" вошло в 2004 год: это Прейскурант № 10-01, Устав железных дорог, Технические условия. И по каждому у потребителей масса вопросов. Следует признать, что руководство компании "РЖД" стало более оперативно реагировать на указываемые про-блемы.
Проблемными на сегодняшний день являются, например, вопросы организации ремонта вагонов. Все еще нет четкого понимания: где мы будем ремонтировать собственный подвижной состав? Будет ли ОАО "РЖД" вмешиваться в согласованные графики, ставя вне очереди ремонт своих вагонов?
Непонятно также - будут ли включены в новые Технические условия те схемы погрузки, которые исчезли из старых инструкций? И зачем опять делать расчеты и соударения, утверждать местные ТУ на схемы, которые много лет эксплуатируются без всяких замечаний?
Или взять упорядочение вопросов планирования: всего лишь необходимо сократить поток ненужных и подробных (по станциям, дням, получателям и странам) заявок. Необходимо также прекратить ревизировать Прейскурант в одностороннем порядке...
Вот наши предложения по взаимодействию: организовать проведение "круглого стола" по проблемным вопросам Прейскуранта, Технических условий и Устава; пересмотреть отношение к руководителям на местах - дать им большую самостоятельность и ответ-ственность. Пока что складывается впечатление, что местные ничего не понимают и не знают, а самые "умные" - ревизоры. Но ведь повседневную работу и возникающие в связи с нею проблемы не подведешь сразу под "букву" инструкции.
ДМИТРИЙ ДЕМИДОВ, генеральный директор TRILOG LTD:
К сожалению, качество обслуживания в ОАО "РЖД" меняется в зависимости от времени года. С проблемой отсутствия порожних полувагонов мы столкнулись в начале лета. До сих пор ситуация не изменилась. Весной, по утверждению самих работников станций, задержки с поставками необходимого нам подвижного состава были связаны с половодьем. Летние "паузы" объясняют подготовкой к отопительному сезону... Он, кстати, давно начался, а необходимого как нет, так и нет.
Нельзя забывать и о проблеме самого ОАО "РЖД", связанной с нехваткой полувагонов на различных направлениях железной дороги.
В дальнейшем хотелось бы пожелать более тесного взаимодей-ствия грузоотправителей, грузополучателей и компании "РЖД", чтобы при возникновении каких-либо проблем можно было непосредственно связываться с начальниками отдельных станций и эффективно решать все вопросы.
АЛЕКСАНДР СТРЕЛЬЦОВ, начальник филиала погрузочно-транспортного управления ОАО "ХК "Якутуголь":
Открытое акционерное общество "ХК "Якутуголь" долгие годы сотрудничает с филиалом ОАО "РЖД" - Дальневосточной железной дорогой. С момента акционирования МПС технология взаимодей-ствия с Дальневосточной магистралью в некоторой степени улучшилась.
На ДВЖД сформированы "вертушки" для перевозки нерюнгрин-ского угля на участке Нерюнгри-пассажирская-Находка Восточная-Нерюнгри-пассажирская.
Также сформированы кольцевые вертушки из собственных и арендованных полувагонов, курсирующие по направлениям Нерюнгри-пассажирская-Хабаровск-Нерюнгри-пассажирская.Использование данных вертушек сокращает сроки доставки угольной продукции потребителям.
Улучшилось качество подвижного состава, подаваемого на железнодорожные пути необщего пользования ОАО "ХК "Якут-уголь". Количество непригодных под погрузку угля полувагонов за девять месяцев текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого сократилось на 67%. Однако имеются и проблемные стороны. В их числе, например, несовершенно действующее "Автоматизированное рабочее место (АРМ) товарного кассира". Тара, указанная на вагоне, разнится с данными в АРМе, что затрудняет оформление документов маршрутными отправками.
Согласно Правилам составления учетной карточки грузоотправитель несет ответственность за непредъявление груза к перевозке на указанные в заявке станции назначения. Хотелось бы упростить процедуру оформления карточек и ввести ответственность не по станциям назначения, а по дорогам...
Имеются и разногласия с филиалом ОАО "РЖД" - Дальневосточной магистралью. Железнодорожный путь необщего пользования ОАО "ХК "Якутуголь" непосредственно примыкает к тарифной станции ДВЖД Нерюнгри-грузовая. Однако в настоящее время официальным местом примыкания пути необщего пользования нашего предприятия является Нерюнгри-пассажирская. Считаем, что первая станция должна быть пунктом примыкания, так как внесена в Тарифное руководство № 4 (Книга 2-я, часть 1-я).Это же относится и ко второй станции: по параграфу № 3 она является постоянно действующей для выполнения коммерческих операций.
ФАЯЗ ГИМРАНОВ, помощник директора по коммерции по железнодорожным перевозкам ОАО "Казаньоргсинтез":
Крупнейшим предприятием химической промышленности в районе обслуживания Казан-ского отделения Горьковской железной дороги по праву считается ОАО "Казаньоргсинтез". Предприятие тес-но сотрудничает с магистралью в части отправки готовой продукции и стабильного обеспечения заводов комбината необходимым сырьем.
По сети РЖД предприятие отправляет около 75% от всей доли производимой продукции. В среднем за год этот показатель соответствует 320-ти тысячам тонн различной продукции (приблизительно 877 тонн в сутки). В 2003 году ОАО "Казаньоргсинтез" поставило на дорогу 536,7 тыс.тонн груза, или 10,7 тысячи вагонов; в том числе 5,86 тысячи - с полиэтиленом, приоритетной продукцией предприятия.
Специфика ассортимента вызывает много вопросов, связанных с условиями перевозки. Прежде всего - с наличием подвижного состава. Частично проблема решается собственным парком. Так, наливные продукты в основном отгружаются в своих вагонах-цистернах и контейнерах-цистернах, установленных на фитинговых платформах. Но при больших объемах отгрузки мы, безусловно, пользуемся платформами компании "РЖД".
Что касается полиэтилена, то к его отгрузке привлекаются как собственные крытые вагоны, так и парк ОАО "РЖД", хотя техническое состояние его подвижного состава ухудшается из года в год и снижается в количественном отношении.
Как и другие, наше предприятие сталкивается с трудностями - связанными с размещением вагонов, требующих планового ремонта, в особенности цистерн для перевозки химических грузов. Суть проблемы заключается в том, что в пределах Горьковской железной дороги отсутствуют вагоноремонтные депо с соответ-ствующей лицензией. Пока вопрос решается путем размещения техники на предприятиях, имеющих лицензию и запасные части к вагонам-цистернам. Кроме того, мы завершаем строительство участка для освидетельствования и ремонта котлов железнодорожных цистерн, что безусловно снимет нагрузку с вагоноремонт-ных предприятий.
АНДРЕЙ КРАЙНИЙ, директор Калининградского морского рыбного порта:
Последние годы нам было очень сложно взаимодей-ствовать с Калининградской железной дорогой: завышался норматив обработки из-за магистральной узости, просто душившей порт простоями подвижного состава и штрафами по сути не по нашей вине. Никакого эффекта не имели ни обстоятельство, что у нас свой тяговый состав и выставочные пути; ни льготный тариф Прейскуранта № 10-01, против которого вот уже несколько лет активно выступают литовские портовики.
Сегодня многое изменилось. Полным ходом идет реконструкция Южного передаточного парка станции Калининград-сортировочная с целью соединения горки с местными портами двумя параллельными входными путями. Это делает работу наших операторов полностью автономной, а пять новых путей попросту удваивают вагонооборот припортового накопителя, что пропорцио-нально увеличивает пропускную способность морского терминала и как следствие - его физический грузооборот. Кроме того, автоматизация путей, новая система "ЭТРАН" и разработанная база поиска вагонов по номерам в любой точке России позволят значительно сократить простои и упорядочить сам документооборот. Нашим экспедиторам больше не надо будет ходить для этого на станцию.
Ввод в строй Южного парка прежде всего устранит проблему "горлышка бутылки" на входе в порт и положительно скажется на воспроизводстве портовой услуги в Калининграде. Надеемся, что наш портовый комплекс получит возможность более глубокого системного планирования и увеличит число грузопотоков линейного типа.
Считаем, что новый парк может принести наибольшую отдачу, если будут разработаны, наконец, пути решения "калининград-ской проблемы". Их гораздо больше, чем озвучено сегодня. Есть главные, есть второстепенные... Калининграду остро необходимы огромные инвестиции в порт, в связь, в коммуникации, складирование и переработку. Это 42 километра береговой линии, куда в перспективе возможны вложения. Желающих осваивать капиталоемкие ниши достаточно.
В чем будет выражаться решение вышеизложенных задач? - В заключении договоренностей с ЕС о калининградском транзите; в разработке специальных тарифов для портовых операторов, или в осознании всеми структурами (причастными к транзиту и грузо-переработке), что все зависит от деловой активности и предприимчивости? Каждый на своем уровне решает сам. Нам надо, наконец, четко понять: грузовладельцем является каждый из нас - перевозчик, портовик и фрахтователь. А не только продавец и покупатель.
ГЕОРГИЙ АЛЕКСАНДРОВ, начальник департамента логистики и транспорта ОАО "Сибнефть":
Вектор развития ОАО "РЖД" определен. Динамика изменений в работе положительна; в целом качество предоставляемых услуг удовлетворительно и неуклонно растет. Есть, конечно, вопросы, которые негативно сказываются на взаимоотношениях с отдельными администрациями дорог. Но это скорее следствие административной реформы и специфики понимания конкретных целей и задач отдельными руководителями на местах.
В качестве проблемных моментов следует назвать следующие. Во-первых, вопрос деповского и текущего ремонта собственного парка. Это разногласие требует однозначной позиции ОАО "Российские железные дороги". Владельцы парка (каким бы статусом они ни обладали) должны иметь равные права на обслуживание цистерн в депо РЖД и единый понятный Прейскурант на основные виды услуг.
Во-вторых - это касается взаимной ответственности за взятые на себя обязательства в рамках организации перевозочного процесса. Прежде всего такая ответственность должна быть определена в денежном выражении. И ложится она не только на грузоотправителя, но и на корпорацию. При этом определение ответственности должно быть максимально простым и понятным для участников процесса.
В-третьих, автоматизация процессов и заявленный сегодня программный продукт "ЭТРАН" далеко не везде введены в действие. Соответственно отсутствует и возможность интеграции автоматизированных систем управления (АСУ) грузоотправителей и ОАО "РЖД" для более четкого планирования и контроля за исполнением принятых заявок и планов.
В целом отмечу, что ОАО "РЖД" пока не смогло избавиться от такого "наследства" МПС РФ, как административно-команд-ные методы работы, что негативно сказывается в повседневной практике. Очень часто в ОАО "Российские железные дороги" решения принимаются без учета интересов пользователей транспортных услуг, а также без их участия. В результате главными приоритетами становятся исключительно цели и задачи корпорации. Считаю, что в условиях развития рыночных отношений данный подход со стороны компании неприемлем, тем более что платит за все клиент. ОАО "РЖД" просто необходимо повернуться лицом к потребителю услуг железнодорожного транспорта, а также уйти от количественных показателей перевозки грузов к качественному и согласованному обслуживанию.
[~DETAIL_TEXT] =>
СЕРГЕЙ МОМЦЕМЛИДЗЕ, директор по транспорту ОАО "Уралкалий":
У нас сложились хорошие парт-нерские отношения со Сверд-ловской железной дорогой. Особенно за последние два года, которые можно назвать прорывом к увеличению объемов перевозки и повышению качест-ва обслуживания.
Могу привести один пример: раньше ОАО "Уралкалий" работало с четырьмя тарифными станциями: Березники, Калийная, Балахонцы и Заполье-Уральское. Последние три примыкают к магистральной (Березники-сортировочная). В этих условиях приходилось делать заявку пропорционально по четырем станциям, хотя в то же время договоры с потребителями заключались в целом от ОАО "Уралкалий".
При выполнении крупнотоннажных поставок постоянно возникали вопросы переброски объемов перевозки с одного рудо-управления на другое в силу специфики их работы, подхода судов в порты, срочности заказов и т.д. На языке Устава железных дорог происходило "изменение станций отправления". Было много трудностей при получении разрешений этих изменений от ДЦФТО. На это уходило от трех до семи суток. Такие условия работы сдерживали объемы перевозок. Уровень отгрузки готовой продукции не выходил за пределы 3,5 млн.тонн.
Тогда было найдено компромиссное решение: Балахонцы, Калийная и Заполье-Уральское (расположенные на промышленных площадках рудоуправлений) были объединены в одну базовую станцию Березники-сортировочная. Результаты не могли не сказаться. Беспрепятственная погрузка позволила выйти на рубеж свыше пяти млн.тонн в год. И тенденция к росту сохраняется.
Второй пример. По первому рудоуправлению ОАО "Уралкалий" необходимо было перенести погрузку на подъездной путь Техсоль, принадлежащий Свердловской железной дороге. Развитие этого участка было настолько слабым, что переносимые объемы по-грузки выполнить на пути в таком плачевном состоянии было невозможно. В итоге по договору аренды наша компания построила путевое развитие протяженностью 2500 метров, примыкание - 350 и вытяжку - 390 метров; провела реконструкцию существующих путей и подключила в работу свой тепловоз. Таким образом был решен вопрос о погрузке здесь готовой продукции предприятия в объеме почти 700 тыс.тонн в год...
По итогам 2003-го Свердловская железная дорога удостоила ОАО "Уралкалий" званием "Партнер года". Есть и другие положительные примеры совмест-ной работы.
Считаем, что партнерство железной дороги и грузовладельцев - это не что иное, как стремление заинтересованных коллективов к увеличению объемов перевозки и улучшению качества обслуживания. Нужно только с пониманием относиться друг к другу и совместно решать вопросы, являющиеся препятствием или тормозом в работе.
АЛЕКСАНДР ВЕРШИНИН, директор по логистике ХК "Логопром" (Нижний Новгород):
Входящий в холдинговую компанию "Логопром" таможенно-складской комплекс "Лого-пром Сормово" является крупнейшим в Приволжском федеральном округе. Техническая оснащенность позволяет нам перерабатывать до 60-ти единиц железнодорожного подвижного состава в сутки.
Сотрудничество ТСК "Логопром Сормово" (ранее ОАО "Волго-вят-маш-электроснабсбыт") с Горьковской железной дорогой продолжается свыше тридцати лет. За последний год приятно отметить новые виды деятельности, направленные на улучшение качества обслуживания клиентов. Например, разработана и успешно действует в Зелецино (Нижегородская область) информационная система "Дороги" для дистанционного оформления перевозочных документов при отправке груза. Но на других станциях, несмотря на введение данной информационной системы, от клиентов все равно требуют предоставления оригиналов документов. По сути получается дублирование действий, что ведет к увеличению накладных расходов и затратам времени со стороны грузоотправителей. Хотелось бы пожелать скорейшего введения этой системы на всех станциях с выполнением возложенных на нее функций в полном объеме.
Еще один камень преткновения - выставление ОАО "РЖД" штрафов за простой вагонов, проходящих процедуру таможенной очистки. Согласно новому Таможенному кодексу срок соответствующего оформления не должен превышать трех суток и до окончания этой процедуры разгрузка запрещена. Тем не менее компания автоматически начинает начислять штрафы уже спустя 32 часа после прибытия вагонов в таможенную зону...
Особенно эта проблема становится актуальной при поступлении грузов для прохождения таможенной очистки в выходные и праздничные дни, когда посты не работают. Из-за начисляемых штрафов участники внешнеэкономической деятельности несут дополнительные расходы, что в конечном итоге заставляет их делать выбор в пользу более доступного и дешевого автотранс-порта.
В плане дальнейшего партнерства с железной дорогой хотелось бы получить содействие со стороны ОАО "РЖД" по открытию станции Починки для приема контейнеров на базе терминала "Логопром Сормово". Новый комплекс с развитой инфраструктурой (склады общего пользования и СВХ, оборудованные автомобильные и железнодорожные рампы, контейнерная площадка с грузоподъемной техникой) позволил бы привлечь новых грузовладельцев в регион, тем самым увеличив поток проходящих грузов и уменьшив расходы для клиентов.
Открытие станции Починки отчасти решило бы и проблему дефицита порожних контейнеров: сейчас их, по отзывам некоторых грузо-владельцев, приходится "добывать" чуть ли не в Санкт-Петербурге. К сожалению, ОАО "РЖД" не уделяет достаточного внимания созданию и расширению внутрироссийских железнодорожных контейнерных терминалов; сегодня наибольшее развитие получают портовые.
Тем не менее хочу отметить некоторые конструктивные изменения в нашей совместной работе. В августе по инициативе участников логистического бизнеса при поддержке ОАО "РЖД" была, например, учреждена некоммерческая организация - Поволжская логистическая ассоциация. Она объединила представителей транспортно-логистического рынка и властные структуры, а также лучшие логистические школы и организации России. В своей дея-тельности новая Ассоциация призвана содействовать развитию бизнеса и разрешению возникающих проблем с учетом взаимных интересов бизнеса и власти.
СЕРГЕЙ ЯКОВЛЕВ, директор ООО "Торговый дом "Механизированная колонна № 20":
В последнее время безусловно многое изменилось: произошла компьютеризация и улучшилась связь, быстрее стали оформляться документы, более четко списываются тарифы. Тем не менее существенных кардинальных улучшений мы все-таки не видим. Основной вид дея-тельности МК--20 - строительство, капитальный и текущий ремонт железных дорог. Наша МК-20 является вследствие этого и грузополучателем, и грузоотправителем; имеет соб-ственный вагонный парк и локомотивы; получила лицензию МПС на перевозку грузов железнодорожным транспортом.
Нашим основным заказчиком является ОАО "РЖД". Перспективные сроки выполнения работ и конкретные даты их проведения также определяет компания. И вот, скажем, заключены контракты, ведется техническая подготовка, собрана рельсошпальная решетка, готова к работе техника: Все это предъявлено заказчику, а в ответ: "О дате "окна" мы сообщим". Потом звонок: "Через три-пять дней Вы должны уложить путь"... А как же заявка в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта РФ? Как же дополнительные расходы из--за переноса перевозки ранее установленных сроков? На эти вопросы ответов нет. Между тем штрафные санкции предъявляются ОАО "РЖД" в сметных расчетах, увеличивая тем самым стоимость строительства.
Следует признать, что Устав железнодорожного транспорта РФ до сих пор предусматривает практически полную монопольность ОАО "РЖД" по отношению к другим лицензированным перевозчикам. Вопросы о равном доступе к инфраструктуре железных дорог решены только на бумаге. Например: имеющийся парк локомотивов РЖД не всегда может обеспечить высокую оборачиваемость подвижного состава. Особенно в период с апреля по октябрь, когда резко возрастает количество заказов на поставку нерудных материалов и других грузов. Из-за простоя в итоге снижается доходность от этого вида деятельности.
У собственников думпкарных и хоппер--дозаторных вертушек встает проблема с приобретением локомотива. Его использование значительно сокращает количество времени, необходимого для доставки груза и возврата порожнего состава на место по-грузки. Кроме того - собственный локомотив перевозчика может производить маневровые работы на путях необщего пользования при подаче состава на погрузку или выгрузку, а также выводить его на станцию.
Однако перевозчик нерудных материалов поставлен в рамки, не позволяющие использовать локомотивную тягу с выгодой из--за существующих тарифных схем действующего Прейскуранта № 10--01, по которому основной частью провозной платы является стоимость пробега отдельного локомотива.
Вместе с тем сегодня достаточно остро стоит проблема оплаты тарифа при осуществлении перевозок спецсоставов для строительства и капитального ремонта железнодорожных путей.
В основном мы ведем строительство для Октябрьской железной дороги. Но если такие же спецсоставы входят в систему РЖД, то перевозки грузов и порожние пробеги осуществляются вообще без оплаты согласно пункту 2.29 части I--й Прейс-куранта № 10--01. А наши почему--то должны оплачиваться (пункт 2.28, часть I--я Прейскуранта № 10--01). Хотя в конце концов этот тариф должно будет оплачивать ОАО "РЖД", так как мы закладываем его в сметный расчет с последующим предъявлением заказчику.
Приведу еще один пример. На вышеуказанном спецсоставе перевозят рельсошпальную решетку как на железобетонных шпалах, так и на деревянных. В последнем случае вес РШР на одну платформу вдвое легче, но минимальный расчетный, принятый для всех типов РШР - 59 тонн. Получается, что мы снова переплачиваем тариф в пользу РЖД, хотя перевозим "воздух"... И опять корпорация возмещает нам стоимость понесенных затрат при доставке вышеупомянутого "воздуха" и увеличивает смету строительных работ. Прейскурантом предусмотрены коэффициенты на род груза, но их до сих пор почему--то никто не применяет.
Мы знаем существующие сегодня в работе ОАО "РЖД" трудности: у кого их нет? Но хотелось бы, чтобы ОАО "РЖД" относилось к таким организациям как наша не как к "младшему брату", а как к партнеру.
ОЛЕГ БОРЕЦ, заместитель генерального директора ОАО "СУЭК":
С момента возникновения ОАО "РЖД" во взаимоотношениях железных дорог и грузовладельцев наблюдается динамика роста качества обслуживания. Но те задачи, которые ставились президентом корпорации Геннадием Фадеевым (а именно разделение производственных и сбытовых функций), на мой взгляд не выполнены. Прежде всего это вопрос качества системы планирования и приема заявок на перевозку грузов, которая сегодня неспособна оперативно реагировать на изменения направлений рынка сбыта продукции. Организация перевозок должна быть прозрачной и гибкой - именно этого ждет грузоотправитель.
Одной из основных проблем остается дефицит подвижного состава. Разумеется, СУЭК пытается решить ее, приобретая соб-ственные полувагоны. Но одной компании, даже такой крупной как наша, это не под силу. Сейчас мы располагаем почти двумя тысячами полувагонов, которые курсируют в местном сообщении на Западно-Сибир-ской, Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорогах. Вместе с тем остаются сложности с отгрузкой угля на экспорт. Наиболее критическая ситуация сложилась в Кузбасском отделении ЗСЖД, где у нас существенно возросли объемы экспорта.
Другой насущный вопрос - отсутствие механизма возврата инвестиций. Сегодня многие грузоот-правители (в том числе и СУЭК) готовы вкладывать значительные средства в развитие инфраструктуры железных дорог, в наращивание парка ОАО "РЖД". Например, сейчас мы рассматриваем возможность инвестирования в Дальневосточную магистраль с целью увеличения ее пропускной способности в направлении порта Ванино. Планируем содей-ствовать развитию станций Западно-Сибирской. Ведем активные консультации с ОАО "РЖД" по совместному решению данной проблемы и дальнейшему развитию транспортной инфраструктуры. В целом же хотел бы высказать слова благодарности руководству корпорации за понимание указанных мною проблем и за поиск совместного их решения.
ЮРИЙ ДУБРОВИН, менеджер ЦТЛ (центра транспортной логистики) коммерческой дирекции ОАО "Северсталь":
С целым пакетом новых документов ОАО"РЖД" вошло в 2004 год: это Прейскурант № 10-01, Устав железных дорог, Технические условия. И по каждому у потребителей масса вопросов. Следует признать, что руководство компании "РЖД" стало более оперативно реагировать на указываемые про-блемы.
Проблемными на сегодняшний день являются, например, вопросы организации ремонта вагонов. Все еще нет четкого понимания: где мы будем ремонтировать собственный подвижной состав? Будет ли ОАО "РЖД" вмешиваться в согласованные графики, ставя вне очереди ремонт своих вагонов?
Непонятно также - будут ли включены в новые Технические условия те схемы погрузки, которые исчезли из старых инструкций? И зачем опять делать расчеты и соударения, утверждать местные ТУ на схемы, которые много лет эксплуатируются без всяких замечаний?
Или взять упорядочение вопросов планирования: всего лишь необходимо сократить поток ненужных и подробных (по станциям, дням, получателям и странам) заявок. Необходимо также прекратить ревизировать Прейскурант в одностороннем порядке...
Вот наши предложения по взаимодействию: организовать проведение "круглого стола" по проблемным вопросам Прейскуранта, Технических условий и Устава; пересмотреть отношение к руководителям на местах - дать им большую самостоятельность и ответ-ственность. Пока что складывается впечатление, что местные ничего не понимают и не знают, а самые "умные" - ревизоры. Но ведь повседневную работу и возникающие в связи с нею проблемы не подведешь сразу под "букву" инструкции.
ДМИТРИЙ ДЕМИДОВ, генеральный директор TRILOG LTD:
К сожалению, качество обслуживания в ОАО "РЖД" меняется в зависимости от времени года. С проблемой отсутствия порожних полувагонов мы столкнулись в начале лета. До сих пор ситуация не изменилась. Весной, по утверждению самих работников станций, задержки с поставками необходимого нам подвижного состава были связаны с половодьем. Летние "паузы" объясняют подготовкой к отопительному сезону... Он, кстати, давно начался, а необходимого как нет, так и нет.
Нельзя забывать и о проблеме самого ОАО "РЖД", связанной с нехваткой полувагонов на различных направлениях железной дороги.
В дальнейшем хотелось бы пожелать более тесного взаимодей-ствия грузоотправителей, грузополучателей и компании "РЖД", чтобы при возникновении каких-либо проблем можно было непосредственно связываться с начальниками отдельных станций и эффективно решать все вопросы.
АЛЕКСАНДР СТРЕЛЬЦОВ, начальник филиала погрузочно-транспортного управления ОАО "ХК "Якутуголь":
Открытое акционерное общество "ХК "Якутуголь" долгие годы сотрудничает с филиалом ОАО "РЖД" - Дальневосточной железной дорогой. С момента акционирования МПС технология взаимодей-ствия с Дальневосточной магистралью в некоторой степени улучшилась.
На ДВЖД сформированы "вертушки" для перевозки нерюнгрин-ского угля на участке Нерюнгри-пассажирская-Находка Восточная-Нерюнгри-пассажирская.
Также сформированы кольцевые вертушки из собственных и арендованных полувагонов, курсирующие по направлениям Нерюнгри-пассажирская-Хабаровск-Нерюнгри-пассажирская.Использование данных вертушек сокращает сроки доставки угольной продукции потребителям.
Улучшилось качество подвижного состава, подаваемого на железнодорожные пути необщего пользования ОАО "ХК "Якут-уголь". Количество непригодных под погрузку угля полувагонов за девять месяцев текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого сократилось на 67%. Однако имеются и проблемные стороны. В их числе, например, несовершенно действующее "Автоматизированное рабочее место (АРМ) товарного кассира". Тара, указанная на вагоне, разнится с данными в АРМе, что затрудняет оформление документов маршрутными отправками.
Согласно Правилам составления учетной карточки грузоотправитель несет ответственность за непредъявление груза к перевозке на указанные в заявке станции назначения. Хотелось бы упростить процедуру оформления карточек и ввести ответственность не по станциям назначения, а по дорогам...
Имеются и разногласия с филиалом ОАО "РЖД" - Дальневосточной магистралью. Железнодорожный путь необщего пользования ОАО "ХК "Якутуголь" непосредственно примыкает к тарифной станции ДВЖД Нерюнгри-грузовая. Однако в настоящее время официальным местом примыкания пути необщего пользования нашего предприятия является Нерюнгри-пассажирская. Считаем, что первая станция должна быть пунктом примыкания, так как внесена в Тарифное руководство № 4 (Книга 2-я, часть 1-я).Это же относится и ко второй станции: по параграфу № 3 она является постоянно действующей для выполнения коммерческих операций.
ФАЯЗ ГИМРАНОВ, помощник директора по коммерции по железнодорожным перевозкам ОАО "Казаньоргсинтез":
Крупнейшим предприятием химической промышленности в районе обслуживания Казан-ского отделения Горьковской железной дороги по праву считается ОАО "Казаньоргсинтез". Предприятие тес-но сотрудничает с магистралью в части отправки готовой продукции и стабильного обеспечения заводов комбината необходимым сырьем.
По сети РЖД предприятие отправляет около 75% от всей доли производимой продукции. В среднем за год этот показатель соответствует 320-ти тысячам тонн различной продукции (приблизительно 877 тонн в сутки). В 2003 году ОАО "Казаньоргсинтез" поставило на дорогу 536,7 тыс.тонн груза, или 10,7 тысячи вагонов; в том числе 5,86 тысячи - с полиэтиленом, приоритетной продукцией предприятия.
Специфика ассортимента вызывает много вопросов, связанных с условиями перевозки. Прежде всего - с наличием подвижного состава. Частично проблема решается собственным парком. Так, наливные продукты в основном отгружаются в своих вагонах-цистернах и контейнерах-цистернах, установленных на фитинговых платформах. Но при больших объемах отгрузки мы, безусловно, пользуемся платформами компании "РЖД".
Что касается полиэтилена, то к его отгрузке привлекаются как собственные крытые вагоны, так и парк ОАО "РЖД", хотя техническое состояние его подвижного состава ухудшается из года в год и снижается в количественном отношении.
Как и другие, наше предприятие сталкивается с трудностями - связанными с размещением вагонов, требующих планового ремонта, в особенности цистерн для перевозки химических грузов. Суть проблемы заключается в том, что в пределах Горьковской железной дороги отсутствуют вагоноремонтные депо с соответ-ствующей лицензией. Пока вопрос решается путем размещения техники на предприятиях, имеющих лицензию и запасные части к вагонам-цистернам. Кроме того, мы завершаем строительство участка для освидетельствования и ремонта котлов железнодорожных цистерн, что безусловно снимет нагрузку с вагоноремонт-ных предприятий.
АНДРЕЙ КРАЙНИЙ, директор Калининградского морского рыбного порта:
Последние годы нам было очень сложно взаимодей-ствовать с Калининградской железной дорогой: завышался норматив обработки из-за магистральной узости, просто душившей порт простоями подвижного состава и штрафами по сути не по нашей вине. Никакого эффекта не имели ни обстоятельство, что у нас свой тяговый состав и выставочные пути; ни льготный тариф Прейскуранта № 10-01, против которого вот уже несколько лет активно выступают литовские портовики.
Сегодня многое изменилось. Полным ходом идет реконструкция Южного передаточного парка станции Калининград-сортировочная с целью соединения горки с местными портами двумя параллельными входными путями. Это делает работу наших операторов полностью автономной, а пять новых путей попросту удваивают вагонооборот припортового накопителя, что пропорцио-нально увеличивает пропускную способность морского терминала и как следствие - его физический грузооборот. Кроме того, автоматизация путей, новая система "ЭТРАН" и разработанная база поиска вагонов по номерам в любой точке России позволят значительно сократить простои и упорядочить сам документооборот. Нашим экспедиторам больше не надо будет ходить для этого на станцию.
Ввод в строй Южного парка прежде всего устранит проблему "горлышка бутылки" на входе в порт и положительно скажется на воспроизводстве портовой услуги в Калининграде. Надеемся, что наш портовый комплекс получит возможность более глубокого системного планирования и увеличит число грузопотоков линейного типа.
Считаем, что новый парк может принести наибольшую отдачу, если будут разработаны, наконец, пути решения "калининград-ской проблемы". Их гораздо больше, чем озвучено сегодня. Есть главные, есть второстепенные... Калининграду остро необходимы огромные инвестиции в порт, в связь, в коммуникации, складирование и переработку. Это 42 километра береговой линии, куда в перспективе возможны вложения. Желающих осваивать капиталоемкие ниши достаточно.
В чем будет выражаться решение вышеизложенных задач? - В заключении договоренностей с ЕС о калининградском транзите; в разработке специальных тарифов для портовых операторов, или в осознании всеми структурами (причастными к транзиту и грузо-переработке), что все зависит от деловой активности и предприимчивости? Каждый на своем уровне решает сам. Нам надо, наконец, четко понять: грузовладельцем является каждый из нас - перевозчик, портовик и фрахтователь. А не только продавец и покупатель.
ГЕОРГИЙ АЛЕКСАНДРОВ, начальник департамента логистики и транспорта ОАО "Сибнефть":
Вектор развития ОАО "РЖД" определен. Динамика изменений в работе положительна; в целом качество предоставляемых услуг удовлетворительно и неуклонно растет. Есть, конечно, вопросы, которые негативно сказываются на взаимоотношениях с отдельными администрациями дорог. Но это скорее следствие административной реформы и специфики понимания конкретных целей и задач отдельными руководителями на местах.
В качестве проблемных моментов следует назвать следующие. Во-первых, вопрос деповского и текущего ремонта собственного парка. Это разногласие требует однозначной позиции ОАО "Российские железные дороги". Владельцы парка (каким бы статусом они ни обладали) должны иметь равные права на обслуживание цистерн в депо РЖД и единый понятный Прейскурант на основные виды услуг.
Во-вторых - это касается взаимной ответственности за взятые на себя обязательства в рамках организации перевозочного процесса. Прежде всего такая ответственность должна быть определена в денежном выражении. И ложится она не только на грузоотправителя, но и на корпорацию. При этом определение ответственности должно быть максимально простым и понятным для участников процесса.
В-третьих, автоматизация процессов и заявленный сегодня программный продукт "ЭТРАН" далеко не везде введены в действие. Соответственно отсутствует и возможность интеграции автоматизированных систем управления (АСУ) грузоотправителей и ОАО "РЖД" для более четкого планирования и контроля за исполнением принятых заявок и планов.
В целом отмечу, что ОАО "РЖД" пока не смогло избавиться от такого "наследства" МПС РФ, как административно-команд-ные методы работы, что негативно сказывается в повседневной практике. Очень часто в ОАО "Российские железные дороги" решения принимаются без учета интересов пользователей транспортных услуг, а также без их участия. В результате главными приоритетами становятся исключительно цели и задачи корпорации. Считаю, что в условиях развития рыночных отношений данный подход со стороны компании неприемлем, тем более что платит за все клиент. ОАО "РЖД" просто необходимо повернуться лицом к потребителю услуг железнодорожного транспорта, а также уйти от количественных показателей перевозки грузов к качественному и согласованному обслуживанию.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Насколько изменилось обслуживание клиентов в ОАО "РЖД"? Какие остаются нерешенные проблемы? - Эти вопросы мы задали ряду представителей участников транспортного рынка.
[~PREVIEW_TEXT] => Насколько изменилось обслуживание клиентов в ОАО "РЖД"? Какие остаются нерешенные проблемы? - Эти вопросы мы задали ряду представителей участников транспортного рынка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1543
[~CODE] => 1543
[EXTERNAL_ID] => 1543
[~EXTERNAL_ID] => 1543
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106572:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106572:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105169
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106572:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105169
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106572:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106572:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106572:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106572:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "Не младший брат, но партнер..."
[SECTION_META_KEYWORDS] => "не младший брат, но партнер..."
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Насколько изменилось обслуживание клиентов в ОАО "РЖД"? Какие остаются нерешенные проблемы? - Эти вопросы мы задали ряду представителей участников транспортного рынка.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "Не младший брат, но партнер..."
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "не младший брат, но партнер..."
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Насколько изменилось обслуживание клиентов в ОАО "РЖД"? Какие остаются нерешенные проблемы? - Эти вопросы мы задали ряду представителей участников транспортного рынка.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Не младший брат, но партнер..."
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Не младший брат, но партнер..."
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Не младший брат, но партнер..."
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Не младший брат, но партнер..."
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Не младший брат, но партнер..."
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Не младший брат, но партнер..."
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Не младший брат, но партнер..."
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Не младший брат, но партнер..."
)
)
Array
(
[ID] => 106572
[~ID] => 106572
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[NAME] => "Не младший брат, но партнер..."
[~NAME] => "Не младший брат, но партнер..."
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1543/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1543/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
СЕРГЕЙ МОМЦЕМЛИДЗЕ, директор по транспорту ОАО "Уралкалий":
У нас сложились хорошие парт-нерские отношения со Сверд-ловской железной дорогой. Особенно за последние два года, которые можно назвать прорывом к увеличению объемов перевозки и повышению качест-ва обслуживания.
Могу привести один пример: раньше ОАО "Уралкалий" работало с четырьмя тарифными станциями: Березники, Калийная, Балахонцы и Заполье-Уральское. Последние три примыкают к магистральной (Березники-сортировочная). В этих условиях приходилось делать заявку пропорционально по четырем станциям, хотя в то же время договоры с потребителями заключались в целом от ОАО "Уралкалий".
При выполнении крупнотоннажных поставок постоянно возникали вопросы переброски объемов перевозки с одного рудо-управления на другое в силу специфики их работы, подхода судов в порты, срочности заказов и т.д. На языке Устава железных дорог происходило "изменение станций отправления". Было много трудностей при получении разрешений этих изменений от ДЦФТО. На это уходило от трех до семи суток. Такие условия работы сдерживали объемы перевозок. Уровень отгрузки готовой продукции не выходил за пределы 3,5 млн.тонн.
Тогда было найдено компромиссное решение: Балахонцы, Калийная и Заполье-Уральское (расположенные на промышленных площадках рудоуправлений) были объединены в одну базовую станцию Березники-сортировочная. Результаты не могли не сказаться. Беспрепятственная погрузка позволила выйти на рубеж свыше пяти млн.тонн в год. И тенденция к росту сохраняется.
Второй пример. По первому рудоуправлению ОАО "Уралкалий" необходимо было перенести погрузку на подъездной путь Техсоль, принадлежащий Свердловской железной дороге. Развитие этого участка было настолько слабым, что переносимые объемы по-грузки выполнить на пути в таком плачевном состоянии было невозможно. В итоге по договору аренды наша компания построила путевое развитие протяженностью 2500 метров, примыкание - 350 и вытяжку - 390 метров; провела реконструкцию существующих путей и подключила в работу свой тепловоз. Таким образом был решен вопрос о погрузке здесь готовой продукции предприятия в объеме почти 700 тыс.тонн в год...
По итогам 2003-го Свердловская железная дорога удостоила ОАО "Уралкалий" званием "Партнер года". Есть и другие положительные примеры совмест-ной работы.
Считаем, что партнерство железной дороги и грузовладельцев - это не что иное, как стремление заинтересованных коллективов к увеличению объемов перевозки и улучшению качества обслуживания. Нужно только с пониманием относиться друг к другу и совместно решать вопросы, являющиеся препятствием или тормозом в работе.
АЛЕКСАНДР ВЕРШИНИН, директор по логистике ХК "Логопром" (Нижний Новгород):
Входящий в холдинговую компанию "Логопром" таможенно-складской комплекс "Лого-пром Сормово" является крупнейшим в Приволжском федеральном округе. Техническая оснащенность позволяет нам перерабатывать до 60-ти единиц железнодорожного подвижного состава в сутки.
Сотрудничество ТСК "Логопром Сормово" (ранее ОАО "Волго-вят-маш-электроснабсбыт") с Горьковской железной дорогой продолжается свыше тридцати лет. За последний год приятно отметить новые виды деятельности, направленные на улучшение качества обслуживания клиентов. Например, разработана и успешно действует в Зелецино (Нижегородская область) информационная система "Дороги" для дистанционного оформления перевозочных документов при отправке груза. Но на других станциях, несмотря на введение данной информационной системы, от клиентов все равно требуют предоставления оригиналов документов. По сути получается дублирование действий, что ведет к увеличению накладных расходов и затратам времени со стороны грузоотправителей. Хотелось бы пожелать скорейшего введения этой системы на всех станциях с выполнением возложенных на нее функций в полном объеме.
Еще один камень преткновения - выставление ОАО "РЖД" штрафов за простой вагонов, проходящих процедуру таможенной очистки. Согласно новому Таможенному кодексу срок соответствующего оформления не должен превышать трех суток и до окончания этой процедуры разгрузка запрещена. Тем не менее компания автоматически начинает начислять штрафы уже спустя 32 часа после прибытия вагонов в таможенную зону...
Особенно эта проблема становится актуальной при поступлении грузов для прохождения таможенной очистки в выходные и праздничные дни, когда посты не работают. Из-за начисляемых штрафов участники внешнеэкономической деятельности несут дополнительные расходы, что в конечном итоге заставляет их делать выбор в пользу более доступного и дешевого автотранс-порта.
В плане дальнейшего партнерства с железной дорогой хотелось бы получить содействие со стороны ОАО "РЖД" по открытию станции Починки для приема контейнеров на базе терминала "Логопром Сормово". Новый комплекс с развитой инфраструктурой (склады общего пользования и СВХ, оборудованные автомобильные и железнодорожные рампы, контейнерная площадка с грузоподъемной техникой) позволил бы привлечь новых грузовладельцев в регион, тем самым увеличив поток проходящих грузов и уменьшив расходы для клиентов.
Открытие станции Починки отчасти решило бы и проблему дефицита порожних контейнеров: сейчас их, по отзывам некоторых грузо-владельцев, приходится "добывать" чуть ли не в Санкт-Петербурге. К сожалению, ОАО "РЖД" не уделяет достаточного внимания созданию и расширению внутрироссийских железнодорожных контейнерных терминалов; сегодня наибольшее развитие получают портовые.
Тем не менее хочу отметить некоторые конструктивные изменения в нашей совместной работе. В августе по инициативе участников логистического бизнеса при поддержке ОАО "РЖД" была, например, учреждена некоммерческая организация - Поволжская логистическая ассоциация. Она объединила представителей транспортно-логистического рынка и властные структуры, а также лучшие логистические школы и организации России. В своей дея-тельности новая Ассоциация призвана содействовать развитию бизнеса и разрешению возникающих проблем с учетом взаимных интересов бизнеса и власти.
СЕРГЕЙ ЯКОВЛЕВ, директор ООО "Торговый дом "Механизированная колонна № 20":
В последнее время безусловно многое изменилось: произошла компьютеризация и улучшилась связь, быстрее стали оформляться документы, более четко списываются тарифы. Тем не менее существенных кардинальных улучшений мы все-таки не видим. Основной вид дея-тельности МК--20 - строительство, капитальный и текущий ремонт железных дорог. Наша МК-20 является вследствие этого и грузополучателем, и грузоотправителем; имеет соб-ственный вагонный парк и локомотивы; получила лицензию МПС на перевозку грузов железнодорожным транспортом.
Нашим основным заказчиком является ОАО "РЖД". Перспективные сроки выполнения работ и конкретные даты их проведения также определяет компания. И вот, скажем, заключены контракты, ведется техническая подготовка, собрана рельсошпальная решетка, готова к работе техника: Все это предъявлено заказчику, а в ответ: "О дате "окна" мы сообщим". Потом звонок: "Через три-пять дней Вы должны уложить путь"... А как же заявка в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта РФ? Как же дополнительные расходы из--за переноса перевозки ранее установленных сроков? На эти вопросы ответов нет. Между тем штрафные санкции предъявляются ОАО "РЖД" в сметных расчетах, увеличивая тем самым стоимость строительства.
Следует признать, что Устав железнодорожного транспорта РФ до сих пор предусматривает практически полную монопольность ОАО "РЖД" по отношению к другим лицензированным перевозчикам. Вопросы о равном доступе к инфраструктуре железных дорог решены только на бумаге. Например: имеющийся парк локомотивов РЖД не всегда может обеспечить высокую оборачиваемость подвижного состава. Особенно в период с апреля по октябрь, когда резко возрастает количество заказов на поставку нерудных материалов и других грузов. Из-за простоя в итоге снижается доходность от этого вида деятельности.
У собственников думпкарных и хоппер--дозаторных вертушек встает проблема с приобретением локомотива. Его использование значительно сокращает количество времени, необходимого для доставки груза и возврата порожнего состава на место по-грузки. Кроме того - собственный локомотив перевозчика может производить маневровые работы на путях необщего пользования при подаче состава на погрузку или выгрузку, а также выводить его на станцию.
Однако перевозчик нерудных материалов поставлен в рамки, не позволяющие использовать локомотивную тягу с выгодой из--за существующих тарифных схем действующего Прейскуранта № 10--01, по которому основной частью провозной платы является стоимость пробега отдельного локомотива.
Вместе с тем сегодня достаточно остро стоит проблема оплаты тарифа при осуществлении перевозок спецсоставов для строительства и капитального ремонта железнодорожных путей.
В основном мы ведем строительство для Октябрьской железной дороги. Но если такие же спецсоставы входят в систему РЖД, то перевозки грузов и порожние пробеги осуществляются вообще без оплаты согласно пункту 2.29 части I--й Прейс-куранта № 10--01. А наши почему--то должны оплачиваться (пункт 2.28, часть I--я Прейскуранта № 10--01). Хотя в конце концов этот тариф должно будет оплачивать ОАО "РЖД", так как мы закладываем его в сметный расчет с последующим предъявлением заказчику.
Приведу еще один пример. На вышеуказанном спецсоставе перевозят рельсошпальную решетку как на железобетонных шпалах, так и на деревянных. В последнем случае вес РШР на одну платформу вдвое легче, но минимальный расчетный, принятый для всех типов РШР - 59 тонн. Получается, что мы снова переплачиваем тариф в пользу РЖД, хотя перевозим "воздух"... И опять корпорация возмещает нам стоимость понесенных затрат при доставке вышеупомянутого "воздуха" и увеличивает смету строительных работ. Прейскурантом предусмотрены коэффициенты на род груза, но их до сих пор почему--то никто не применяет.
Мы знаем существующие сегодня в работе ОАО "РЖД" трудности: у кого их нет? Но хотелось бы, чтобы ОАО "РЖД" относилось к таким организациям как наша не как к "младшему брату", а как к партнеру.
ОЛЕГ БОРЕЦ, заместитель генерального директора ОАО "СУЭК":
С момента возникновения ОАО "РЖД" во взаимоотношениях железных дорог и грузовладельцев наблюдается динамика роста качества обслуживания. Но те задачи, которые ставились президентом корпорации Геннадием Фадеевым (а именно разделение производственных и сбытовых функций), на мой взгляд не выполнены. Прежде всего это вопрос качества системы планирования и приема заявок на перевозку грузов, которая сегодня неспособна оперативно реагировать на изменения направлений рынка сбыта продукции. Организация перевозок должна быть прозрачной и гибкой - именно этого ждет грузоотправитель.
Одной из основных проблем остается дефицит подвижного состава. Разумеется, СУЭК пытается решить ее, приобретая соб-ственные полувагоны. Но одной компании, даже такой крупной как наша, это не под силу. Сейчас мы располагаем почти двумя тысячами полувагонов, которые курсируют в местном сообщении на Западно-Сибир-ской, Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорогах. Вместе с тем остаются сложности с отгрузкой угля на экспорт. Наиболее критическая ситуация сложилась в Кузбасском отделении ЗСЖД, где у нас существенно возросли объемы экспорта.
Другой насущный вопрос - отсутствие механизма возврата инвестиций. Сегодня многие грузоот-правители (в том числе и СУЭК) готовы вкладывать значительные средства в развитие инфраструктуры железных дорог, в наращивание парка ОАО "РЖД". Например, сейчас мы рассматриваем возможность инвестирования в Дальневосточную магистраль с целью увеличения ее пропускной способности в направлении порта Ванино. Планируем содей-ствовать развитию станций Западно-Сибирской. Ведем активные консультации с ОАО "РЖД" по совместному решению данной проблемы и дальнейшему развитию транспортной инфраструктуры. В целом же хотел бы высказать слова благодарности руководству корпорации за понимание указанных мною проблем и за поиск совместного их решения.
ЮРИЙ ДУБРОВИН, менеджер ЦТЛ (центра транспортной логистики) коммерческой дирекции ОАО "Северсталь":
С целым пакетом новых документов ОАО"РЖД" вошло в 2004 год: это Прейскурант № 10-01, Устав железных дорог, Технические условия. И по каждому у потребителей масса вопросов. Следует признать, что руководство компании "РЖД" стало более оперативно реагировать на указываемые про-блемы.
Проблемными на сегодняшний день являются, например, вопросы организации ремонта вагонов. Все еще нет четкого понимания: где мы будем ремонтировать собственный подвижной состав? Будет ли ОАО "РЖД" вмешиваться в согласованные графики, ставя вне очереди ремонт своих вагонов?
Непонятно также - будут ли включены в новые Технические условия те схемы погрузки, которые исчезли из старых инструкций? И зачем опять делать расчеты и соударения, утверждать местные ТУ на схемы, которые много лет эксплуатируются без всяких замечаний?
Или взять упорядочение вопросов планирования: всего лишь необходимо сократить поток ненужных и подробных (по станциям, дням, получателям и странам) заявок. Необходимо также прекратить ревизировать Прейскурант в одностороннем порядке...
Вот наши предложения по взаимодействию: организовать проведение "круглого стола" по проблемным вопросам Прейскуранта, Технических условий и Устава; пересмотреть отношение к руководителям на местах - дать им большую самостоятельность и ответ-ственность. Пока что складывается впечатление, что местные ничего не понимают и не знают, а самые "умные" - ревизоры. Но ведь повседневную работу и возникающие в связи с нею проблемы не подведешь сразу под "букву" инструкции.
ДМИТРИЙ ДЕМИДОВ, генеральный директор TRILOG LTD:
К сожалению, качество обслуживания в ОАО "РЖД" меняется в зависимости от времени года. С проблемой отсутствия порожних полувагонов мы столкнулись в начале лета. До сих пор ситуация не изменилась. Весной, по утверждению самих работников станций, задержки с поставками необходимого нам подвижного состава были связаны с половодьем. Летние "паузы" объясняют подготовкой к отопительному сезону... Он, кстати, давно начался, а необходимого как нет, так и нет.
Нельзя забывать и о проблеме самого ОАО "РЖД", связанной с нехваткой полувагонов на различных направлениях железной дороги.
В дальнейшем хотелось бы пожелать более тесного взаимодей-ствия грузоотправителей, грузополучателей и компании "РЖД", чтобы при возникновении каких-либо проблем можно было непосредственно связываться с начальниками отдельных станций и эффективно решать все вопросы.
АЛЕКСАНДР СТРЕЛЬЦОВ, начальник филиала погрузочно-транспортного управления ОАО "ХК "Якутуголь":
Открытое акционерное общество "ХК "Якутуголь" долгие годы сотрудничает с филиалом ОАО "РЖД" - Дальневосточной железной дорогой. С момента акционирования МПС технология взаимодей-ствия с Дальневосточной магистралью в некоторой степени улучшилась.
На ДВЖД сформированы "вертушки" для перевозки нерюнгрин-ского угля на участке Нерюнгри-пассажирская-Находка Восточная-Нерюнгри-пассажирская.
Также сформированы кольцевые вертушки из собственных и арендованных полувагонов, курсирующие по направлениям Нерюнгри-пассажирская-Хабаровск-Нерюнгри-пассажирская.Использование данных вертушек сокращает сроки доставки угольной продукции потребителям.
Улучшилось качество подвижного состава, подаваемого на железнодорожные пути необщего пользования ОАО "ХК "Якут-уголь". Количество непригодных под погрузку угля полувагонов за девять месяцев текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого сократилось на 67%. Однако имеются и проблемные стороны. В их числе, например, несовершенно действующее "Автоматизированное рабочее место (АРМ) товарного кассира". Тара, указанная на вагоне, разнится с данными в АРМе, что затрудняет оформление документов маршрутными отправками.
Согласно Правилам составления учетной карточки грузоотправитель несет ответственность за непредъявление груза к перевозке на указанные в заявке станции назначения. Хотелось бы упростить процедуру оформления карточек и ввести ответственность не по станциям назначения, а по дорогам...
Имеются и разногласия с филиалом ОАО "РЖД" - Дальневосточной магистралью. Железнодорожный путь необщего пользования ОАО "ХК "Якутуголь" непосредственно примыкает к тарифной станции ДВЖД Нерюнгри-грузовая. Однако в настоящее время официальным местом примыкания пути необщего пользования нашего предприятия является Нерюнгри-пассажирская. Считаем, что первая станция должна быть пунктом примыкания, так как внесена в Тарифное руководство № 4 (Книга 2-я, часть 1-я).Это же относится и ко второй станции: по параграфу № 3 она является постоянно действующей для выполнения коммерческих операций.
ФАЯЗ ГИМРАНОВ, помощник директора по коммерции по железнодорожным перевозкам ОАО "Казаньоргсинтез":
Крупнейшим предприятием химической промышленности в районе обслуживания Казан-ского отделения Горьковской железной дороги по праву считается ОАО "Казаньоргсинтез". Предприятие тес-но сотрудничает с магистралью в части отправки готовой продукции и стабильного обеспечения заводов комбината необходимым сырьем.
По сети РЖД предприятие отправляет около 75% от всей доли производимой продукции. В среднем за год этот показатель соответствует 320-ти тысячам тонн различной продукции (приблизительно 877 тонн в сутки). В 2003 году ОАО "Казаньоргсинтез" поставило на дорогу 536,7 тыс.тонн груза, или 10,7 тысячи вагонов; в том числе 5,86 тысячи - с полиэтиленом, приоритетной продукцией предприятия.
Специфика ассортимента вызывает много вопросов, связанных с условиями перевозки. Прежде всего - с наличием подвижного состава. Частично проблема решается собственным парком. Так, наливные продукты в основном отгружаются в своих вагонах-цистернах и контейнерах-цистернах, установленных на фитинговых платформах. Но при больших объемах отгрузки мы, безусловно, пользуемся платформами компании "РЖД".
Что касается полиэтилена, то к его отгрузке привлекаются как собственные крытые вагоны, так и парк ОАО "РЖД", хотя техническое состояние его подвижного состава ухудшается из года в год и снижается в количественном отношении.
Как и другие, наше предприятие сталкивается с трудностями - связанными с размещением вагонов, требующих планового ремонта, в особенности цистерн для перевозки химических грузов. Суть проблемы заключается в том, что в пределах Горьковской железной дороги отсутствуют вагоноремонтные депо с соответ-ствующей лицензией. Пока вопрос решается путем размещения техники на предприятиях, имеющих лицензию и запасные части к вагонам-цистернам. Кроме того, мы завершаем строительство участка для освидетельствования и ремонта котлов железнодорожных цистерн, что безусловно снимет нагрузку с вагоноремонт-ных предприятий.
АНДРЕЙ КРАЙНИЙ, директор Калининградского морского рыбного порта:
Последние годы нам было очень сложно взаимодей-ствовать с Калининградской железной дорогой: завышался норматив обработки из-за магистральной узости, просто душившей порт простоями подвижного состава и штрафами по сути не по нашей вине. Никакого эффекта не имели ни обстоятельство, что у нас свой тяговый состав и выставочные пути; ни льготный тариф Прейскуранта № 10-01, против которого вот уже несколько лет активно выступают литовские портовики.
Сегодня многое изменилось. Полным ходом идет реконструкция Южного передаточного парка станции Калининград-сортировочная с целью соединения горки с местными портами двумя параллельными входными путями. Это делает работу наших операторов полностью автономной, а пять новых путей попросту удваивают вагонооборот припортового накопителя, что пропорцио-нально увеличивает пропускную способность морского терминала и как следствие - его физический грузооборот. Кроме того, автоматизация путей, новая система "ЭТРАН" и разработанная база поиска вагонов по номерам в любой точке России позволят значительно сократить простои и упорядочить сам документооборот. Нашим экспедиторам больше не надо будет ходить для этого на станцию.
Ввод в строй Южного парка прежде всего устранит проблему "горлышка бутылки" на входе в порт и положительно скажется на воспроизводстве портовой услуги в Калининграде. Надеемся, что наш портовый комплекс получит возможность более глубокого системного планирования и увеличит число грузопотоков линейного типа.
Считаем, что новый парк может принести наибольшую отдачу, если будут разработаны, наконец, пути решения "калининград-ской проблемы". Их гораздо больше, чем озвучено сегодня. Есть главные, есть второстепенные... Калининграду остро необходимы огромные инвестиции в порт, в связь, в коммуникации, складирование и переработку. Это 42 километра береговой линии, куда в перспективе возможны вложения. Желающих осваивать капиталоемкие ниши достаточно.
В чем будет выражаться решение вышеизложенных задач? - В заключении договоренностей с ЕС о калининградском транзите; в разработке специальных тарифов для портовых операторов, или в осознании всеми структурами (причастными к транзиту и грузо-переработке), что все зависит от деловой активности и предприимчивости? Каждый на своем уровне решает сам. Нам надо, наконец, четко понять: грузовладельцем является каждый из нас - перевозчик, портовик и фрахтователь. А не только продавец и покупатель.
ГЕОРГИЙ АЛЕКСАНДРОВ, начальник департамента логистики и транспорта ОАО "Сибнефть":
Вектор развития ОАО "РЖД" определен. Динамика изменений в работе положительна; в целом качество предоставляемых услуг удовлетворительно и неуклонно растет. Есть, конечно, вопросы, которые негативно сказываются на взаимоотношениях с отдельными администрациями дорог. Но это скорее следствие административной реформы и специфики понимания конкретных целей и задач отдельными руководителями на местах.
В качестве проблемных моментов следует назвать следующие. Во-первых, вопрос деповского и текущего ремонта собственного парка. Это разногласие требует однозначной позиции ОАО "Российские железные дороги". Владельцы парка (каким бы статусом они ни обладали) должны иметь равные права на обслуживание цистерн в депо РЖД и единый понятный Прейскурант на основные виды услуг.
Во-вторых - это касается взаимной ответственности за взятые на себя обязательства в рамках организации перевозочного процесса. Прежде всего такая ответственность должна быть определена в денежном выражении. И ложится она не только на грузоотправителя, но и на корпорацию. При этом определение ответственности должно быть максимально простым и понятным для участников процесса.
В-третьих, автоматизация процессов и заявленный сегодня программный продукт "ЭТРАН" далеко не везде введены в действие. Соответственно отсутствует и возможность интеграции автоматизированных систем управления (АСУ) грузоотправителей и ОАО "РЖД" для более четкого планирования и контроля за исполнением принятых заявок и планов.
В целом отмечу, что ОАО "РЖД" пока не смогло избавиться от такого "наследства" МПС РФ, как административно-команд-ные методы работы, что негативно сказывается в повседневной практике. Очень часто в ОАО "Российские железные дороги" решения принимаются без учета интересов пользователей транспортных услуг, а также без их участия. В результате главными приоритетами становятся исключительно цели и задачи корпорации. Считаю, что в условиях развития рыночных отношений данный подход со стороны компании неприемлем, тем более что платит за все клиент. ОАО "РЖД" просто необходимо повернуться лицом к потребителю услуг железнодорожного транспорта, а также уйти от количественных показателей перевозки грузов к качественному и согласованному обслуживанию.
[~DETAIL_TEXT] =>
СЕРГЕЙ МОМЦЕМЛИДЗЕ, директор по транспорту ОАО "Уралкалий":
У нас сложились хорошие парт-нерские отношения со Сверд-ловской железной дорогой. Особенно за последние два года, которые можно назвать прорывом к увеличению объемов перевозки и повышению качест-ва обслуживания.
Могу привести один пример: раньше ОАО "Уралкалий" работало с четырьмя тарифными станциями: Березники, Калийная, Балахонцы и Заполье-Уральское. Последние три примыкают к магистральной (Березники-сортировочная). В этих условиях приходилось делать заявку пропорционально по четырем станциям, хотя в то же время договоры с потребителями заключались в целом от ОАО "Уралкалий".
При выполнении крупнотоннажных поставок постоянно возникали вопросы переброски объемов перевозки с одного рудо-управления на другое в силу специфики их работы, подхода судов в порты, срочности заказов и т.д. На языке Устава железных дорог происходило "изменение станций отправления". Было много трудностей при получении разрешений этих изменений от ДЦФТО. На это уходило от трех до семи суток. Такие условия работы сдерживали объемы перевозок. Уровень отгрузки готовой продукции не выходил за пределы 3,5 млн.тонн.
Тогда было найдено компромиссное решение: Балахонцы, Калийная и Заполье-Уральское (расположенные на промышленных площадках рудоуправлений) были объединены в одну базовую станцию Березники-сортировочная. Результаты не могли не сказаться. Беспрепятственная погрузка позволила выйти на рубеж свыше пяти млн.тонн в год. И тенденция к росту сохраняется.
Второй пример. По первому рудоуправлению ОАО "Уралкалий" необходимо было перенести погрузку на подъездной путь Техсоль, принадлежащий Свердловской железной дороге. Развитие этого участка было настолько слабым, что переносимые объемы по-грузки выполнить на пути в таком плачевном состоянии было невозможно. В итоге по договору аренды наша компания построила путевое развитие протяженностью 2500 метров, примыкание - 350 и вытяжку - 390 метров; провела реконструкцию существующих путей и подключила в работу свой тепловоз. Таким образом был решен вопрос о погрузке здесь готовой продукции предприятия в объеме почти 700 тыс.тонн в год...
По итогам 2003-го Свердловская железная дорога удостоила ОАО "Уралкалий" званием "Партнер года". Есть и другие положительные примеры совмест-ной работы.
Считаем, что партнерство железной дороги и грузовладельцев - это не что иное, как стремление заинтересованных коллективов к увеличению объемов перевозки и улучшению качества обслуживания. Нужно только с пониманием относиться друг к другу и совместно решать вопросы, являющиеся препятствием или тормозом в работе.
АЛЕКСАНДР ВЕРШИНИН, директор по логистике ХК "Логопром" (Нижний Новгород):
Входящий в холдинговую компанию "Логопром" таможенно-складской комплекс "Лого-пром Сормово" является крупнейшим в Приволжском федеральном округе. Техническая оснащенность позволяет нам перерабатывать до 60-ти единиц железнодорожного подвижного состава в сутки.
Сотрудничество ТСК "Логопром Сормово" (ранее ОАО "Волго-вят-маш-электроснабсбыт") с Горьковской железной дорогой продолжается свыше тридцати лет. За последний год приятно отметить новые виды деятельности, направленные на улучшение качества обслуживания клиентов. Например, разработана и успешно действует в Зелецино (Нижегородская область) информационная система "Дороги" для дистанционного оформления перевозочных документов при отправке груза. Но на других станциях, несмотря на введение данной информационной системы, от клиентов все равно требуют предоставления оригиналов документов. По сути получается дублирование действий, что ведет к увеличению накладных расходов и затратам времени со стороны грузоотправителей. Хотелось бы пожелать скорейшего введения этой системы на всех станциях с выполнением возложенных на нее функций в полном объеме.
Еще один камень преткновения - выставление ОАО "РЖД" штрафов за простой вагонов, проходящих процедуру таможенной очистки. Согласно новому Таможенному кодексу срок соответствующего оформления не должен превышать трех суток и до окончания этой процедуры разгрузка запрещена. Тем не менее компания автоматически начинает начислять штрафы уже спустя 32 часа после прибытия вагонов в таможенную зону...
Особенно эта проблема становится актуальной при поступлении грузов для прохождения таможенной очистки в выходные и праздничные дни, когда посты не работают. Из-за начисляемых штрафов участники внешнеэкономической деятельности несут дополнительные расходы, что в конечном итоге заставляет их делать выбор в пользу более доступного и дешевого автотранс-порта.
В плане дальнейшего партнерства с железной дорогой хотелось бы получить содействие со стороны ОАО "РЖД" по открытию станции Починки для приема контейнеров на базе терминала "Логопром Сормово". Новый комплекс с развитой инфраструктурой (склады общего пользования и СВХ, оборудованные автомобильные и железнодорожные рампы, контейнерная площадка с грузоподъемной техникой) позволил бы привлечь новых грузовладельцев в регион, тем самым увеличив поток проходящих грузов и уменьшив расходы для клиентов.
Открытие станции Починки отчасти решило бы и проблему дефицита порожних контейнеров: сейчас их, по отзывам некоторых грузо-владельцев, приходится "добывать" чуть ли не в Санкт-Петербурге. К сожалению, ОАО "РЖД" не уделяет достаточного внимания созданию и расширению внутрироссийских железнодорожных контейнерных терминалов; сегодня наибольшее развитие получают портовые.
Тем не менее хочу отметить некоторые конструктивные изменения в нашей совместной работе. В августе по инициативе участников логистического бизнеса при поддержке ОАО "РЖД" была, например, учреждена некоммерческая организация - Поволжская логистическая ассоциация. Она объединила представителей транспортно-логистического рынка и властные структуры, а также лучшие логистические школы и организации России. В своей дея-тельности новая Ассоциация призвана содействовать развитию бизнеса и разрешению возникающих проблем с учетом взаимных интересов бизнеса и власти.
СЕРГЕЙ ЯКОВЛЕВ, директор ООО "Торговый дом "Механизированная колонна № 20":
В последнее время безусловно многое изменилось: произошла компьютеризация и улучшилась связь, быстрее стали оформляться документы, более четко списываются тарифы. Тем не менее существенных кардинальных улучшений мы все-таки не видим. Основной вид дея-тельности МК--20 - строительство, капитальный и текущий ремонт железных дорог. Наша МК-20 является вследствие этого и грузополучателем, и грузоотправителем; имеет соб-ственный вагонный парк и локомотивы; получила лицензию МПС на перевозку грузов железнодорожным транспортом.
Нашим основным заказчиком является ОАО "РЖД". Перспективные сроки выполнения работ и конкретные даты их проведения также определяет компания. И вот, скажем, заключены контракты, ведется техническая подготовка, собрана рельсошпальная решетка, готова к работе техника: Все это предъявлено заказчику, а в ответ: "О дате "окна" мы сообщим". Потом звонок: "Через три-пять дней Вы должны уложить путь"... А как же заявка в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта РФ? Как же дополнительные расходы из--за переноса перевозки ранее установленных сроков? На эти вопросы ответов нет. Между тем штрафные санкции предъявляются ОАО "РЖД" в сметных расчетах, увеличивая тем самым стоимость строительства.
Следует признать, что Устав железнодорожного транспорта РФ до сих пор предусматривает практически полную монопольность ОАО "РЖД" по отношению к другим лицензированным перевозчикам. Вопросы о равном доступе к инфраструктуре железных дорог решены только на бумаге. Например: имеющийся парк локомотивов РЖД не всегда может обеспечить высокую оборачиваемость подвижного состава. Особенно в период с апреля по октябрь, когда резко возрастает количество заказов на поставку нерудных материалов и других грузов. Из-за простоя в итоге снижается доходность от этого вида деятельности.
У собственников думпкарных и хоппер--дозаторных вертушек встает проблема с приобретением локомотива. Его использование значительно сокращает количество времени, необходимого для доставки груза и возврата порожнего состава на место по-грузки. Кроме того - собственный локомотив перевозчика может производить маневровые работы на путях необщего пользования при подаче состава на погрузку или выгрузку, а также выводить его на станцию.
Однако перевозчик нерудных материалов поставлен в рамки, не позволяющие использовать локомотивную тягу с выгодой из--за существующих тарифных схем действующего Прейскуранта № 10--01, по которому основной частью провозной платы является стоимость пробега отдельного локомотива.
Вместе с тем сегодня достаточно остро стоит проблема оплаты тарифа при осуществлении перевозок спецсоставов для строительства и капитального ремонта железнодорожных путей.
В основном мы ведем строительство для Октябрьской железной дороги. Но если такие же спецсоставы входят в систему РЖД, то перевозки грузов и порожние пробеги осуществляются вообще без оплаты согласно пункту 2.29 части I--й Прейс-куранта № 10--01. А наши почему--то должны оплачиваться (пункт 2.28, часть I--я Прейскуранта № 10--01). Хотя в конце концов этот тариф должно будет оплачивать ОАО "РЖД", так как мы закладываем его в сметный расчет с последующим предъявлением заказчику.
Приведу еще один пример. На вышеуказанном спецсоставе перевозят рельсошпальную решетку как на железобетонных шпалах, так и на деревянных. В последнем случае вес РШР на одну платформу вдвое легче, но минимальный расчетный, принятый для всех типов РШР - 59 тонн. Получается, что мы снова переплачиваем тариф в пользу РЖД, хотя перевозим "воздух"... И опять корпорация возмещает нам стоимость понесенных затрат при доставке вышеупомянутого "воздуха" и увеличивает смету строительных работ. Прейскурантом предусмотрены коэффициенты на род груза, но их до сих пор почему--то никто не применяет.
Мы знаем существующие сегодня в работе ОАО "РЖД" трудности: у кого их нет? Но хотелось бы, чтобы ОАО "РЖД" относилось к таким организациям как наша не как к "младшему брату", а как к партнеру.
ОЛЕГ БОРЕЦ, заместитель генерального директора ОАО "СУЭК":
С момента возникновения ОАО "РЖД" во взаимоотношениях железных дорог и грузовладельцев наблюдается динамика роста качества обслуживания. Но те задачи, которые ставились президентом корпорации Геннадием Фадеевым (а именно разделение производственных и сбытовых функций), на мой взгляд не выполнены. Прежде всего это вопрос качества системы планирования и приема заявок на перевозку грузов, которая сегодня неспособна оперативно реагировать на изменения направлений рынка сбыта продукции. Организация перевозок должна быть прозрачной и гибкой - именно этого ждет грузоотправитель.
Одной из основных проблем остается дефицит подвижного состава. Разумеется, СУЭК пытается решить ее, приобретая соб-ственные полувагоны. Но одной компании, даже такой крупной как наша, это не под силу. Сейчас мы располагаем почти двумя тысячами полувагонов, которые курсируют в местном сообщении на Западно-Сибир-ской, Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорогах. Вместе с тем остаются сложности с отгрузкой угля на экспорт. Наиболее критическая ситуация сложилась в Кузбасском отделении ЗСЖД, где у нас существенно возросли объемы экспорта.
Другой насущный вопрос - отсутствие механизма возврата инвестиций. Сегодня многие грузоот-правители (в том числе и СУЭК) готовы вкладывать значительные средства в развитие инфраструктуры железных дорог, в наращивание парка ОАО "РЖД". Например, сейчас мы рассматриваем возможность инвестирования в Дальневосточную магистраль с целью увеличения ее пропускной способности в направлении порта Ванино. Планируем содей-ствовать развитию станций Западно-Сибирской. Ведем активные консультации с ОАО "РЖД" по совместному решению данной проблемы и дальнейшему развитию транспортной инфраструктуры. В целом же хотел бы высказать слова благодарности руководству корпорации за понимание указанных мною проблем и за поиск совместного их решения.
ЮРИЙ ДУБРОВИН, менеджер ЦТЛ (центра транспортной логистики) коммерческой дирекции ОАО "Северсталь":
С целым пакетом новых документов ОАО"РЖД" вошло в 2004 год: это Прейскурант № 10-01, Устав железных дорог, Технические условия. И по каждому у потребителей масса вопросов. Следует признать, что руководство компании "РЖД" стало более оперативно реагировать на указываемые про-блемы.
Проблемными на сегодняшний день являются, например, вопросы организации ремонта вагонов. Все еще нет четкого понимания: где мы будем ремонтировать собственный подвижной состав? Будет ли ОАО "РЖД" вмешиваться в согласованные графики, ставя вне очереди ремонт своих вагонов?
Непонятно также - будут ли включены в новые Технические условия те схемы погрузки, которые исчезли из старых инструкций? И зачем опять делать расчеты и соударения, утверждать местные ТУ на схемы, которые много лет эксплуатируются без всяких замечаний?
Или взять упорядочение вопросов планирования: всего лишь необходимо сократить поток ненужных и подробных (по станциям, дням, получателям и странам) заявок. Необходимо также прекратить ревизировать Прейскурант в одностороннем порядке...
Вот наши предложения по взаимодействию: организовать проведение "круглого стола" по проблемным вопросам Прейскуранта, Технических условий и Устава; пересмотреть отношение к руководителям на местах - дать им большую самостоятельность и ответ-ственность. Пока что складывается впечатление, что местные ничего не понимают и не знают, а самые "умные" - ревизоры. Но ведь повседневную работу и возникающие в связи с нею проблемы не подведешь сразу под "букву" инструкции.
ДМИТРИЙ ДЕМИДОВ, генеральный директор TRILOG LTD:
К сожалению, качество обслуживания в ОАО "РЖД" меняется в зависимости от времени года. С проблемой отсутствия порожних полувагонов мы столкнулись в начале лета. До сих пор ситуация не изменилась. Весной, по утверждению самих работников станций, задержки с поставками необходимого нам подвижного состава были связаны с половодьем. Летние "паузы" объясняют подготовкой к отопительному сезону... Он, кстати, давно начался, а необходимого как нет, так и нет.
Нельзя забывать и о проблеме самого ОАО "РЖД", связанной с нехваткой полувагонов на различных направлениях железной дороги.
В дальнейшем хотелось бы пожелать более тесного взаимодей-ствия грузоотправителей, грузополучателей и компании "РЖД", чтобы при возникновении каких-либо проблем можно было непосредственно связываться с начальниками отдельных станций и эффективно решать все вопросы.
АЛЕКСАНДР СТРЕЛЬЦОВ, начальник филиала погрузочно-транспортного управления ОАО "ХК "Якутуголь":
Открытое акционерное общество "ХК "Якутуголь" долгие годы сотрудничает с филиалом ОАО "РЖД" - Дальневосточной железной дорогой. С момента акционирования МПС технология взаимодей-ствия с Дальневосточной магистралью в некоторой степени улучшилась.
На ДВЖД сформированы "вертушки" для перевозки нерюнгрин-ского угля на участке Нерюнгри-пассажирская-Находка Восточная-Нерюнгри-пассажирская.
Также сформированы кольцевые вертушки из собственных и арендованных полувагонов, курсирующие по направлениям Нерюнгри-пассажирская-Хабаровск-Нерюнгри-пассажирская.Использование данных вертушек сокращает сроки доставки угольной продукции потребителям.
Улучшилось качество подвижного состава, подаваемого на железнодорожные пути необщего пользования ОАО "ХК "Якут-уголь". Количество непригодных под погрузку угля полувагонов за девять месяцев текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого сократилось на 67%. Однако имеются и проблемные стороны. В их числе, например, несовершенно действующее "Автоматизированное рабочее место (АРМ) товарного кассира". Тара, указанная на вагоне, разнится с данными в АРМе, что затрудняет оформление документов маршрутными отправками.
Согласно Правилам составления учетной карточки грузоотправитель несет ответственность за непредъявление груза к перевозке на указанные в заявке станции назначения. Хотелось бы упростить процедуру оформления карточек и ввести ответственность не по станциям назначения, а по дорогам...
Имеются и разногласия с филиалом ОАО "РЖД" - Дальневосточной магистралью. Железнодорожный путь необщего пользования ОАО "ХК "Якутуголь" непосредственно примыкает к тарифной станции ДВЖД Нерюнгри-грузовая. Однако в настоящее время официальным местом примыкания пути необщего пользования нашего предприятия является Нерюнгри-пассажирская. Считаем, что первая станция должна быть пунктом примыкания, так как внесена в Тарифное руководство № 4 (Книга 2-я, часть 1-я).Это же относится и ко второй станции: по параграфу № 3 она является постоянно действующей для выполнения коммерческих операций.
ФАЯЗ ГИМРАНОВ, помощник директора по коммерции по железнодорожным перевозкам ОАО "Казаньоргсинтез":
Крупнейшим предприятием химической промышленности в районе обслуживания Казан-ского отделения Горьковской железной дороги по праву считается ОАО "Казаньоргсинтез". Предприятие тес-но сотрудничает с магистралью в части отправки готовой продукции и стабильного обеспечения заводов комбината необходимым сырьем.
По сети РЖД предприятие отправляет около 75% от всей доли производимой продукции. В среднем за год этот показатель соответствует 320-ти тысячам тонн различной продукции (приблизительно 877 тонн в сутки). В 2003 году ОАО "Казаньоргсинтез" поставило на дорогу 536,7 тыс.тонн груза, или 10,7 тысячи вагонов; в том числе 5,86 тысячи - с полиэтиленом, приоритетной продукцией предприятия.
Специфика ассортимента вызывает много вопросов, связанных с условиями перевозки. Прежде всего - с наличием подвижного состава. Частично проблема решается собственным парком. Так, наливные продукты в основном отгружаются в своих вагонах-цистернах и контейнерах-цистернах, установленных на фитинговых платформах. Но при больших объемах отгрузки мы, безусловно, пользуемся платформами компании "РЖД".
Что касается полиэтилена, то к его отгрузке привлекаются как собственные крытые вагоны, так и парк ОАО "РЖД", хотя техническое состояние его подвижного состава ухудшается из года в год и снижается в количественном отношении.
Как и другие, наше предприятие сталкивается с трудностями - связанными с размещением вагонов, требующих планового ремонта, в особенности цистерн для перевозки химических грузов. Суть проблемы заключается в том, что в пределах Горьковской железной дороги отсутствуют вагоноремонтные депо с соответ-ствующей лицензией. Пока вопрос решается путем размещения техники на предприятиях, имеющих лицензию и запасные части к вагонам-цистернам. Кроме того, мы завершаем строительство участка для освидетельствования и ремонта котлов железнодорожных цистерн, что безусловно снимет нагрузку с вагоноремонт-ных предприятий.
АНДРЕЙ КРАЙНИЙ, директор Калининградского морского рыбного порта:
Последние годы нам было очень сложно взаимодей-ствовать с Калининградской железной дорогой: завышался норматив обработки из-за магистральной узости, просто душившей порт простоями подвижного состава и штрафами по сути не по нашей вине. Никакого эффекта не имели ни обстоятельство, что у нас свой тяговый состав и выставочные пути; ни льготный тариф Прейскуранта № 10-01, против которого вот уже несколько лет активно выступают литовские портовики.
Сегодня многое изменилось. Полным ходом идет реконструкция Южного передаточного парка станции Калининград-сортировочная с целью соединения горки с местными портами двумя параллельными входными путями. Это делает работу наших операторов полностью автономной, а пять новых путей попросту удваивают вагонооборот припортового накопителя, что пропорцио-нально увеличивает пропускную способность морского терминала и как следствие - его физический грузооборот. Кроме того, автоматизация путей, новая система "ЭТРАН" и разработанная база поиска вагонов по номерам в любой точке России позволят значительно сократить простои и упорядочить сам документооборот. Нашим экспедиторам больше не надо будет ходить для этого на станцию.
Ввод в строй Южного парка прежде всего устранит проблему "горлышка бутылки" на входе в порт и положительно скажется на воспроизводстве портовой услуги в Калининграде. Надеемся, что наш портовый комплекс получит возможность более глубокого системного планирования и увеличит число грузопотоков линейного типа.
Считаем, что новый парк может принести наибольшую отдачу, если будут разработаны, наконец, пути решения "калининград-ской проблемы". Их гораздо больше, чем озвучено сегодня. Есть главные, есть второстепенные... Калининграду остро необходимы огромные инвестиции в порт, в связь, в коммуникации, складирование и переработку. Это 42 километра береговой линии, куда в перспективе возможны вложения. Желающих осваивать капиталоемкие ниши достаточно.
В чем будет выражаться решение вышеизложенных задач? - В заключении договоренностей с ЕС о калининградском транзите; в разработке специальных тарифов для портовых операторов, или в осознании всеми структурами (причастными к транзиту и грузо-переработке), что все зависит от деловой активности и предприимчивости? Каждый на своем уровне решает сам. Нам надо, наконец, четко понять: грузовладельцем является каждый из нас - перевозчик, портовик и фрахтователь. А не только продавец и покупатель.
ГЕОРГИЙ АЛЕКСАНДРОВ, начальник департамента логистики и транспорта ОАО "Сибнефть":
Вектор развития ОАО "РЖД" определен. Динамика изменений в работе положительна; в целом качество предоставляемых услуг удовлетворительно и неуклонно растет. Есть, конечно, вопросы, которые негативно сказываются на взаимоотношениях с отдельными администрациями дорог. Но это скорее следствие административной реформы и специфики понимания конкретных целей и задач отдельными руководителями на местах.
В качестве проблемных моментов следует назвать следующие. Во-первых, вопрос деповского и текущего ремонта собственного парка. Это разногласие требует однозначной позиции ОАО "Российские железные дороги". Владельцы парка (каким бы статусом они ни обладали) должны иметь равные права на обслуживание цистерн в депо РЖД и единый понятный Прейскурант на основные виды услуг.
Во-вторых - это касается взаимной ответственности за взятые на себя обязательства в рамках организации перевозочного процесса. Прежде всего такая ответственность должна быть определена в денежном выражении. И ложится она не только на грузоотправителя, но и на корпорацию. При этом определение ответственности должно быть максимально простым и понятным для участников процесса.
В-третьих, автоматизация процессов и заявленный сегодня программный продукт "ЭТРАН" далеко не везде введены в действие. Соответственно отсутствует и возможность интеграции автоматизированных систем управления (АСУ) грузоотправителей и ОАО "РЖД" для более четкого планирования и контроля за исполнением принятых заявок и планов.
В целом отмечу, что ОАО "РЖД" пока не смогло избавиться от такого "наследства" МПС РФ, как административно-команд-ные методы работы, что негативно сказывается в повседневной практике. Очень часто в ОАО "Российские железные дороги" решения принимаются без учета интересов пользователей транспортных услуг, а также без их участия. В результате главными приоритетами становятся исключительно цели и задачи корпорации. Считаю, что в условиях развития рыночных отношений данный подход со стороны компании неприемлем, тем более что платит за все клиент. ОАО "РЖД" просто необходимо повернуться лицом к потребителю услуг железнодорожного транспорта, а также уйти от количественных показателей перевозки грузов к качественному и согласованному обслуживанию.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Насколько изменилось обслуживание клиентов в ОАО "РЖД"? Какие остаются нерешенные проблемы? - Эти вопросы мы задали ряду представителей участников транспортного рынка.
[~PREVIEW_TEXT] => Насколько изменилось обслуживание клиентов в ОАО "РЖД"? Какие остаются нерешенные проблемы? - Эти вопросы мы задали ряду представителей участников транспортного рынка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1543
[~CODE] => 1543
[EXTERNAL_ID] => 1543
[~EXTERNAL_ID] => 1543
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106572:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106572:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105169
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106572:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105169
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106572:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106572:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106572:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106572:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "Не младший брат, но партнер..."
[SECTION_META_KEYWORDS] => "не младший брат, но партнер..."
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Насколько изменилось обслуживание клиентов в ОАО "РЖД"? Какие остаются нерешенные проблемы? - Эти вопросы мы задали ряду представителей участников транспортного рынка.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "Не младший брат, но партнер..."
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "не младший брат, но партнер..."
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Насколько изменилось обслуживание клиентов в ОАО "РЖД"? Какие остаются нерешенные проблемы? - Эти вопросы мы задали ряду представителей участников транспортного рынка.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Не младший брат, но партнер..."
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Не младший брат, но партнер..."
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Не младший брат, но партнер..."
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Не младший брат, но партнер..."
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Не младший брат, но партнер..."
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Не младший брат, но партнер..."
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Не младший брат, но партнер..."
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Не младший брат, но партнер..."
)
)
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
