III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
 |
Array
(
[ID] => 106593
[~ID] => 106593
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[NAME] => "Создайте экономические условия - и все у нас получится"
[~NAME] => "Создайте экономические условия - и все у нас получится"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1564/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1564/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тенденции развития экспедиторского и операторского рынков в современных условиях, а также имеющиеся здесь проблемы и возможные пути их решения, - такова тема нашей беседы с руководителем одной из наиболее авторитетных в стране транспортных компаний "Евросиб" ДМИТРИЕМ НИКИТИНЫМ.
- Дмитрий Николаевич, как можно, на Ваш взгляд, охарактеризовать сегодняшнее состояние экспедиторского рынка, какие принципиальные изменения произошли за последнее время?
- Безусловно, положительные тенденции имеются: во-первых, практически каждый реаль-но работающий экспедитор более четко обозначился в своих нишах, развивая здесь качество предоставляемых услуг. То есть существует уже достаточно наработанная структура клиентских баз.
Во-вторых, следствием роста ВВП явилось увеличение потребительского спроса на рынке строительных материалов, товаров массового потребления. В положительном направлении меняется инвестиционный климат, модернизируются основные средства. Все это положительно влияет на развитие экспедиторского рынка. Но все же структура российской экономики меняется крайне медленно и остается по-прежнему ориентированной на экспорт сырья, металлов и энергоносителей, поэтому основные потребности в экспедиторских услугах с высокой добавленной стоимостью все в большей степени формируются в области обслуживания импортных потоков. Об этом свидетельствует все более настойчивый интерес крупных международных транспортно-логистических компаний к созданию конкурентоспособной логистической системы доставки товаров в Россию и страны СНГ через национальных дистрибьюторов. Пытаясь не оказаться аутсайдерами, российские экспедиторы также осуществляют реализацию логистических проектов: строительство перегрузочных терминалов, складов и т.п.
Однако все эти положительные тенденции упираются в одно препятствие принципиального характера, которое серьезно мешает развитию рынка экспедиторских услуг и, как мне кажется, в принципе всего транспортного бизнеса. Я считаю: экономические условия сегодня таковы, что до сего времени в цепочке доставки товара от, скажем, заводского склада до склада получателя готовой продукции, реального места для экспедитора нет.
Во многом, как мне кажется, это происходит из-за того, что ни в Минтрансе, ни в ОАО "РЖД" до конца не осознают роли экспедитора, который, оказывая клиенту определенный спектр услуг по транспортировке его продукции, делает для перевозчика очень важное дело: привлекает грузы, строит логистику и оптимизирует транспортные расходы. То есть экспедитор выполняет крайне важную функцию не только маркетингового подразделения перевозчика, но и берет на себя часть инвестиционных и производственных функций. Видимо, переходный период реформирования железнодорожной отрасли мешает на сегодняшний день ОАО "РЖД" регулировать этот процесс (если хотите, управлять им при помощи определенного набора экономических методов), чтобы развивать этот потенциал, который позволит все больше загружать работой самого перевозчика и его инфраструктуру. Соответственно в ситуации, когда на рынке "как бы все равны" независимо от того, перевозит транспортная компания несколько миллионов тонн или несколько вагонов, создаются неравные условия для крупных фирм, которые вкладывают немалые средства в подготовку квалифицированного менеджмента и планируют инвестиции в материальные активы, связанные с транспортировкой грузов... Естественно, это препятствует развитию экспедиторского бизнеса как такового. Нерешенными остаются и некоторые правовые проблемы. Например, отсутствие единой накладной для интермодальных перевозок.
- И какими способами эту ситуацию можно откорректировать?
- Существует определенный международный опыт. Например, в ряде стран экспедиторы при единой тарифной политике конкурируют в борьбе за клиента на уровне качест-ва сервиса, а основной доход получают от перевозчика в зависимости от привлеченных объемов или привлеченных средств (система так называемых отсроченных скидок). При переносе похожей модели на российскую почву у реально работающих экспедиторов, привлекающих на железную дорогу серьезные деньги, появится дополнительный стимул для освоения новых объемов и стимул для борьбы за клиента. Я думаю, в результате в выигрыше остались бы все. Клиент получил бы лучшее качество, перевозчик - дополнительные объе-мы и доходы, экспедиторская контора могла бы иметь какую-то стоимость, а значит реальную возможность для развития и вложения инвестиций в транспортную сферу.
- Но это означает создание новых тарифных условий и определенную коррекцию в тарифной политике?
- Первое, что должно быть сделано, - это определение места логистики в цепочке соз-дания товарной стоимости. Как я уже сказал, - это скорее проблема ментальности, нежели методическая. Наверное, должна произойти некая коррекция тарифной политики, особенно в отношении перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов через сухо-путные пограничные переходы РФ. Например, известно, что на сегодняшний день россий-ские порты перегружены, и это не позволяет удовлетворить потребности грузовладельцев в качественных логистических услугах. Думаю, изменение структуры тарифов вряд ли приведет к их существенному росту.
- Как в данной связи можно оценить перспективы развития операторского движения? Ведь ваша фирма, помимо осуществления чисто экспедиторских функций, является крупной компанией-оператором.
- Да, у нас в наличии на сегодняшний момент три тысячи единиц собственного вагонного парка и еще пять с половиной тысяч арендованных вагонов. В целом для страны и для железнодорожной отрасли, если иметь в виду те условия, в которых она находилась, появление компаний-операторов безусловно сыграло положительную роль. Прежде всего потому, что пришли реальные и немалые внешние инвестиции. Опять же, почему это произошло? Потому что были сформулированы определенные и достаточно понятные условия и установлены правила. Это позволяет реально планировать свою деятельность на достаточно долгий период, привлекая под выполнение взятых обязательств соответствующие ресурсы. У нас, например, есть случаи заключения контрактов до 2010-2011 годов. Можно, конечно, некоторые частности подвергать критическому анализу, но все это есть. Сегодня в принципе компании-операторы имеют некую капитализированную основу, и их деятельность можно считать реальным бизнесом. Значит имеются возможности для привлечения дополнительных инвестиций. А это ресурс и для отрасли, и для страны в целом.
В то же время компании-операторы, безусловно, неоднородны. По-прежнему большая их часть является своеобразным транспортным придатком материнской промышленной компании. Это сказывается на эффективности их работы. Но при сегодняшнем уровне развития транспортного бизнеса в нашей стране - это, наверное, объективная проблема. Ментальность натурального хозяйства сохраняет свою живучесть, хотя определенные подвижки в сторону развития аутсорсинга в сфере транспортной логистики все-таки наблюдаются.
Если говорить о дальнейшем приобретении подвижного состава, то мы натолкнулись на ограничение производственных возможностей, связанных с ростом цен на металл и, соответственно, на готовый вагон. Но у каждой медали две стороны. Ограниченность ресурсов заставляет более энергично включать мозги. Реальный эффект от вложенных в подвижной состав средств можно получить только в том случае, если ты наладил грамотное управление вагонным парком и максимально задействовал современные логистические решения. Нам во всяком случае это удается: по основным показателям использования вагона (например, коэффициенту его порожнего пробега) итоговые данные компании выглядят лучше, чем у ОАО "РЖД". То есть опыт "Евросиба", да и ряда других крупных фирм показывает, что вопреки расхожим утверждениям компания-оператор может (я бы добавил - обязана, если эта деятельность для нее является бизнесом, а не просто выполнением определенного набора функций) эффективно управлять своим парком.
В перспективе, как мне кажется, неизбежно будут развиваться технологии, нацеленные на объединение усилий операторских компаний по использованию вагонного парка. Как минимум, начнется процесс синхронизации информационных систем, что позволит в перспективе работать на каких-то направлениях объединенным парком или осуществлять обмен однотипными вагонами для повышения эффективности их использования.
- Как в этой связи Вы оцениваете идею руководителя компании "БалтТрансСервис" В.Прокофьева по поводу соз-дания объединенного парка компаний-операторов по перевозке нефтеналивных грузов?
- Мы не перевозим нефть и нефтепродукты, поэтому вряд ли я могу говорить о деталях, но в целом идея мне кажется перспективной. Кроме того, мы знаем Владимира Николаевича Прокофьева как квалифицированного специалиста и сильного бизнесмена, отличающегося в том числе и гибкостью мышления. Поэтому такой проект вполне может быть реализован, от чего выиграет менеджмент компаний, которые войдут в этот альянс.
Условие в общем одно: собственники других вагонов должны получить гарантии улучшения качественных характеристик своего парка и, соответственно, возврата вложенных инвестиций. Но, как я уже сказал, схожие технологии могут быть распространены и на оперирование вагонов других типов.
- Если оценивать степень взаимоотношений компаний-операторов с ОАО "РЖД", какова здесь доля конкурентного и партнерского начала? Например, в этом году компания "Российские железные дороги" констатирует тенденцию снижения доходной ставки; и одной из причин называется уменьшение доли перевозок высокодоходных грузов, которые отходят к операторам. Значит все-таки конкуренция?
- Я думаю, объективно - это прежде всего партнерство, поскольку все мы занимаемся наполнением общей железнодорожной колеи. Как мне кажется, связывание компаний-операторов с ухудшением финансового положения ОАО "РЖД" несет в себе элемент лукавства. Оператор везет привлеченный груз по железной дороге, которой достается весь тариф за вычетом вагонной составляющей. Но ведь любой бюджет имеет две основные позиции: доходы и расходы. Если ты не получил денег за использование своего вагона, то и расходы не понес за его эксплуа-тацию. Кроме того нельзя забывать о том, что операторы привлекают, в том числе, и те объемы, которые ОАО "РЖД" как перевозчик по тем или иным причинам самостоятельно освоить не смогло бы. А это означает дополнительные доходы для железнодорожной инфраструктуры, а уж никак не потери.
Потом, когда мы говорим о высокодоходных или низкодоходных грузах, - это в определенной степени условности, которые во многом могут регулироваться величиной той же вагонной составляющей в тарифе. На цистерны она, как известно, выше средней величины. Но сегодня мы наблюдаем нефтяной бум и цистерн - огромное количество. Почему бы тариф на цистерны не снизить и не увеличить его на те вагоны, которые являются дефицитом? И бизнес туда потянется. Безусловно, это не могут быть сиюминутные и постоянно меняющиеся решения. Речь идет о вложенных день-гах, но гибкость должна все-таки быть.
Если говорить о реальной конкуренции, то это прежде всего межотраслевая конкуренция с другими видами транспорта, которая, особенно в европейской части страны, носит все возрастающий характер. И с развитием автомобильных дорог, с возрождением речного транспорта она будет все более усиливаться. И здесь мы с ОАО "РЖД" не просто партнеры, а реальные союзники. Поддерживаем все разумные предложения от дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах до совместного создания новых перевозочных технологий, позволяющих снизить совокупные транспортные издержки. Делаем и свои предложения.
Но хотелось бы, чтобы в сильной могучей компании, каковой является ОАО "РЖД", во взаимоотношениях с компаниями-операторами или частными перевозчиками, когда таковые появятся, к нашему мнению прислушивались в большей степени и при принятии решений исходили бы из баланса интересов каждой из участвующих в перевозочном процессе сторон. Ведь на самом деле компании-операторы - это реальная часть технологического процесса по перевозке грузов на железнодорожном транспорте. И для того, чтобы система работала более эффективно и с пользой для всех участников, ее нужно еще отладить. Причем по всем направлениям: технологическому, экономическому, правовому. Немало? Но, думается, и не так уж много.
- Имеется информация, что группа компаний "Евросиб" планирует в ближайшее время издать книгу по истории создания Транссиба?
- Это правда. Мы действительно собираем-ся уже в первом квартале 2005 года опубликовать первый том книги "Создание Великого Сибирского Пути". Этот просветительский проект позволит профессиональным исследователям и людям, интересующимся историей своей страны, почерпнуть новую, ранее неизвестную информацию о событиях столетней давности. Тем более что столь подробно эта тема никогда не освещалась в основном по идеологическим соображениям.
Надеюсь, что книга о создании одного из самых выдающихся технических и экономических проектов в истории страны заставит задуматься читателей и о том, какую Россию мы оставим после себя.
[~DETAIL_TEXT] => Тенденции развития экспедиторского и операторского рынков в современных условиях, а также имеющиеся здесь проблемы и возможные пути их решения, - такова тема нашей беседы с руководителем одной из наиболее авторитетных в стране транспортных компаний "Евросиб" ДМИТРИЕМ НИКИТИНЫМ.
- Дмитрий Николаевич, как можно, на Ваш взгляд, охарактеризовать сегодняшнее состояние экспедиторского рынка, какие принципиальные изменения произошли за последнее время?
- Безусловно, положительные тенденции имеются: во-первых, практически каждый реаль-но работающий экспедитор более четко обозначился в своих нишах, развивая здесь качество предоставляемых услуг. То есть существует уже достаточно наработанная структура клиентских баз.
Во-вторых, следствием роста ВВП явилось увеличение потребительского спроса на рынке строительных материалов, товаров массового потребления. В положительном направлении меняется инвестиционный климат, модернизируются основные средства. Все это положительно влияет на развитие экспедиторского рынка. Но все же структура российской экономики меняется крайне медленно и остается по-прежнему ориентированной на экспорт сырья, металлов и энергоносителей, поэтому основные потребности в экспедиторских услугах с высокой добавленной стоимостью все в большей степени формируются в области обслуживания импортных потоков. Об этом свидетельствует все более настойчивый интерес крупных международных транспортно-логистических компаний к созданию конкурентоспособной логистической системы доставки товаров в Россию и страны СНГ через национальных дистрибьюторов. Пытаясь не оказаться аутсайдерами, российские экспедиторы также осуществляют реализацию логистических проектов: строительство перегрузочных терминалов, складов и т.п.
Однако все эти положительные тенденции упираются в одно препятствие принципиального характера, которое серьезно мешает развитию рынка экспедиторских услуг и, как мне кажется, в принципе всего транспортного бизнеса. Я считаю: экономические условия сегодня таковы, что до сего времени в цепочке доставки товара от, скажем, заводского склада до склада получателя готовой продукции, реального места для экспедитора нет.
Во многом, как мне кажется, это происходит из-за того, что ни в Минтрансе, ни в ОАО "РЖД" до конца не осознают роли экспедитора, который, оказывая клиенту определенный спектр услуг по транспортировке его продукции, делает для перевозчика очень важное дело: привлекает грузы, строит логистику и оптимизирует транспортные расходы. То есть экспедитор выполняет крайне важную функцию не только маркетингового подразделения перевозчика, но и берет на себя часть инвестиционных и производственных функций. Видимо, переходный период реформирования железнодорожной отрасли мешает на сегодняшний день ОАО "РЖД" регулировать этот процесс (если хотите, управлять им при помощи определенного набора экономических методов), чтобы развивать этот потенциал, который позволит все больше загружать работой самого перевозчика и его инфраструктуру. Соответственно в ситуации, когда на рынке "как бы все равны" независимо от того, перевозит транспортная компания несколько миллионов тонн или несколько вагонов, создаются неравные условия для крупных фирм, которые вкладывают немалые средства в подготовку квалифицированного менеджмента и планируют инвестиции в материальные активы, связанные с транспортировкой грузов... Естественно, это препятствует развитию экспедиторского бизнеса как такового. Нерешенными остаются и некоторые правовые проблемы. Например, отсутствие единой накладной для интермодальных перевозок.
- И какими способами эту ситуацию можно откорректировать?
- Существует определенный международный опыт. Например, в ряде стран экспедиторы при единой тарифной политике конкурируют в борьбе за клиента на уровне качест-ва сервиса, а основной доход получают от перевозчика в зависимости от привлеченных объемов или привлеченных средств (система так называемых отсроченных скидок). При переносе похожей модели на российскую почву у реально работающих экспедиторов, привлекающих на железную дорогу серьезные деньги, появится дополнительный стимул для освоения новых объемов и стимул для борьбы за клиента. Я думаю, в результате в выигрыше остались бы все. Клиент получил бы лучшее качество, перевозчик - дополнительные объе-мы и доходы, экспедиторская контора могла бы иметь какую-то стоимость, а значит реальную возможность для развития и вложения инвестиций в транспортную сферу.
- Но это означает создание новых тарифных условий и определенную коррекцию в тарифной политике?
- Первое, что должно быть сделано, - это определение места логистики в цепочке соз-дания товарной стоимости. Как я уже сказал, - это скорее проблема ментальности, нежели методическая. Наверное, должна произойти некая коррекция тарифной политики, особенно в отношении перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов через сухо-путные пограничные переходы РФ. Например, известно, что на сегодняшний день россий-ские порты перегружены, и это не позволяет удовлетворить потребности грузовладельцев в качественных логистических услугах. Думаю, изменение структуры тарифов вряд ли приведет к их существенному росту.
- Как в данной связи можно оценить перспективы развития операторского движения? Ведь ваша фирма, помимо осуществления чисто экспедиторских функций, является крупной компанией-оператором.
- Да, у нас в наличии на сегодняшний момент три тысячи единиц собственного вагонного парка и еще пять с половиной тысяч арендованных вагонов. В целом для страны и для железнодорожной отрасли, если иметь в виду те условия, в которых она находилась, появление компаний-операторов безусловно сыграло положительную роль. Прежде всего потому, что пришли реальные и немалые внешние инвестиции. Опять же, почему это произошло? Потому что были сформулированы определенные и достаточно понятные условия и установлены правила. Это позволяет реально планировать свою деятельность на достаточно долгий период, привлекая под выполнение взятых обязательств соответствующие ресурсы. У нас, например, есть случаи заключения контрактов до 2010-2011 годов. Можно, конечно, некоторые частности подвергать критическому анализу, но все это есть. Сегодня в принципе компании-операторы имеют некую капитализированную основу, и их деятельность можно считать реальным бизнесом. Значит имеются возможности для привлечения дополнительных инвестиций. А это ресурс и для отрасли, и для страны в целом.
В то же время компании-операторы, безусловно, неоднородны. По-прежнему большая их часть является своеобразным транспортным придатком материнской промышленной компании. Это сказывается на эффективности их работы. Но при сегодняшнем уровне развития транспортного бизнеса в нашей стране - это, наверное, объективная проблема. Ментальность натурального хозяйства сохраняет свою живучесть, хотя определенные подвижки в сторону развития аутсорсинга в сфере транспортной логистики все-таки наблюдаются.
Если говорить о дальнейшем приобретении подвижного состава, то мы натолкнулись на ограничение производственных возможностей, связанных с ростом цен на металл и, соответственно, на готовый вагон. Но у каждой медали две стороны. Ограниченность ресурсов заставляет более энергично включать мозги. Реальный эффект от вложенных в подвижной состав средств можно получить только в том случае, если ты наладил грамотное управление вагонным парком и максимально задействовал современные логистические решения. Нам во всяком случае это удается: по основным показателям использования вагона (например, коэффициенту его порожнего пробега) итоговые данные компании выглядят лучше, чем у ОАО "РЖД". То есть опыт "Евросиба", да и ряда других крупных фирм показывает, что вопреки расхожим утверждениям компания-оператор может (я бы добавил - обязана, если эта деятельность для нее является бизнесом, а не просто выполнением определенного набора функций) эффективно управлять своим парком.
В перспективе, как мне кажется, неизбежно будут развиваться технологии, нацеленные на объединение усилий операторских компаний по использованию вагонного парка. Как минимум, начнется процесс синхронизации информационных систем, что позволит в перспективе работать на каких-то направлениях объединенным парком или осуществлять обмен однотипными вагонами для повышения эффективности их использования.
- Как в этой связи Вы оцениваете идею руководителя компании "БалтТрансСервис" В.Прокофьева по поводу соз-дания объединенного парка компаний-операторов по перевозке нефтеналивных грузов?
- Мы не перевозим нефть и нефтепродукты, поэтому вряд ли я могу говорить о деталях, но в целом идея мне кажется перспективной. Кроме того, мы знаем Владимира Николаевича Прокофьева как квалифицированного специалиста и сильного бизнесмена, отличающегося в том числе и гибкостью мышления. Поэтому такой проект вполне может быть реализован, от чего выиграет менеджмент компаний, которые войдут в этот альянс.
Условие в общем одно: собственники других вагонов должны получить гарантии улучшения качественных характеристик своего парка и, соответственно, возврата вложенных инвестиций. Но, как я уже сказал, схожие технологии могут быть распространены и на оперирование вагонов других типов.
- Если оценивать степень взаимоотношений компаний-операторов с ОАО "РЖД", какова здесь доля конкурентного и партнерского начала? Например, в этом году компания "Российские железные дороги" констатирует тенденцию снижения доходной ставки; и одной из причин называется уменьшение доли перевозок высокодоходных грузов, которые отходят к операторам. Значит все-таки конкуренция?
- Я думаю, объективно - это прежде всего партнерство, поскольку все мы занимаемся наполнением общей железнодорожной колеи. Как мне кажется, связывание компаний-операторов с ухудшением финансового положения ОАО "РЖД" несет в себе элемент лукавства. Оператор везет привлеченный груз по железной дороге, которой достается весь тариф за вычетом вагонной составляющей. Но ведь любой бюджет имеет две основные позиции: доходы и расходы. Если ты не получил денег за использование своего вагона, то и расходы не понес за его эксплуа-тацию. Кроме того нельзя забывать о том, что операторы привлекают, в том числе, и те объемы, которые ОАО "РЖД" как перевозчик по тем или иным причинам самостоятельно освоить не смогло бы. А это означает дополнительные доходы для железнодорожной инфраструктуры, а уж никак не потери.
Потом, когда мы говорим о высокодоходных или низкодоходных грузах, - это в определенной степени условности, которые во многом могут регулироваться величиной той же вагонной составляющей в тарифе. На цистерны она, как известно, выше средней величины. Но сегодня мы наблюдаем нефтяной бум и цистерн - огромное количество. Почему бы тариф на цистерны не снизить и не увеличить его на те вагоны, которые являются дефицитом? И бизнес туда потянется. Безусловно, это не могут быть сиюминутные и постоянно меняющиеся решения. Речь идет о вложенных день-гах, но гибкость должна все-таки быть.
Если говорить о реальной конкуренции, то это прежде всего межотраслевая конкуренция с другими видами транспорта, которая, особенно в европейской части страны, носит все возрастающий характер. И с развитием автомобильных дорог, с возрождением речного транспорта она будет все более усиливаться. И здесь мы с ОАО "РЖД" не просто партнеры, а реальные союзники. Поддерживаем все разумные предложения от дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах до совместного создания новых перевозочных технологий, позволяющих снизить совокупные транспортные издержки. Делаем и свои предложения.
Но хотелось бы, чтобы в сильной могучей компании, каковой является ОАО "РЖД", во взаимоотношениях с компаниями-операторами или частными перевозчиками, когда таковые появятся, к нашему мнению прислушивались в большей степени и при принятии решений исходили бы из баланса интересов каждой из участвующих в перевозочном процессе сторон. Ведь на самом деле компании-операторы - это реальная часть технологического процесса по перевозке грузов на железнодорожном транспорте. И для того, чтобы система работала более эффективно и с пользой для всех участников, ее нужно еще отладить. Причем по всем направлениям: технологическому, экономическому, правовому. Немало? Но, думается, и не так уж много.
- Имеется информация, что группа компаний "Евросиб" планирует в ближайшее время издать книгу по истории создания Транссиба?
- Это правда. Мы действительно собираем-ся уже в первом квартале 2005 года опубликовать первый том книги "Создание Великого Сибирского Пути". Этот просветительский проект позволит профессиональным исследователям и людям, интересующимся историей своей страны, почерпнуть новую, ранее неизвестную информацию о событиях столетней давности. Тем более что столь подробно эта тема никогда не освещалась в основном по идеологическим соображениям.
Надеюсь, что книга о создании одного из самых выдающихся технических и экономических проектов в истории страны заставит задуматься читателей и о том, какую Россию мы оставим после себя.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106593
[~ID] => 106593
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[NAME] => "Создайте экономические условия - и все у нас получится"
[~NAME] => "Создайте экономические условия - и все у нас получится"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1564/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1564/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тенденции развития экспедиторского и операторского рынков в современных условиях, а также имеющиеся здесь проблемы и возможные пути их решения, - такова тема нашей беседы с руководителем одной из наиболее авторитетных в стране транспортных компаний "Евросиб" ДМИТРИЕМ НИКИТИНЫМ.
- Дмитрий Николаевич, как можно, на Ваш взгляд, охарактеризовать сегодняшнее состояние экспедиторского рынка, какие принципиальные изменения произошли за последнее время?
- Безусловно, положительные тенденции имеются: во-первых, практически каждый реаль-но работающий экспедитор более четко обозначился в своих нишах, развивая здесь качество предоставляемых услуг. То есть существует уже достаточно наработанная структура клиентских баз.
Во-вторых, следствием роста ВВП явилось увеличение потребительского спроса на рынке строительных материалов, товаров массового потребления. В положительном направлении меняется инвестиционный климат, модернизируются основные средства. Все это положительно влияет на развитие экспедиторского рынка. Но все же структура российской экономики меняется крайне медленно и остается по-прежнему ориентированной на экспорт сырья, металлов и энергоносителей, поэтому основные потребности в экспедиторских услугах с высокой добавленной стоимостью все в большей степени формируются в области обслуживания импортных потоков. Об этом свидетельствует все более настойчивый интерес крупных международных транспортно-логистических компаний к созданию конкурентоспособной логистической системы доставки товаров в Россию и страны СНГ через национальных дистрибьюторов. Пытаясь не оказаться аутсайдерами, российские экспедиторы также осуществляют реализацию логистических проектов: строительство перегрузочных терминалов, складов и т.п.
Однако все эти положительные тенденции упираются в одно препятствие принципиального характера, которое серьезно мешает развитию рынка экспедиторских услуг и, как мне кажется, в принципе всего транспортного бизнеса. Я считаю: экономические условия сегодня таковы, что до сего времени в цепочке доставки товара от, скажем, заводского склада до склада получателя готовой продукции, реального места для экспедитора нет.
Во многом, как мне кажется, это происходит из-за того, что ни в Минтрансе, ни в ОАО "РЖД" до конца не осознают роли экспедитора, который, оказывая клиенту определенный спектр услуг по транспортировке его продукции, делает для перевозчика очень важное дело: привлекает грузы, строит логистику и оптимизирует транспортные расходы. То есть экспедитор выполняет крайне важную функцию не только маркетингового подразделения перевозчика, но и берет на себя часть инвестиционных и производственных функций. Видимо, переходный период реформирования железнодорожной отрасли мешает на сегодняшний день ОАО "РЖД" регулировать этот процесс (если хотите, управлять им при помощи определенного набора экономических методов), чтобы развивать этот потенциал, который позволит все больше загружать работой самого перевозчика и его инфраструктуру. Соответственно в ситуации, когда на рынке "как бы все равны" независимо от того, перевозит транспортная компания несколько миллионов тонн или несколько вагонов, создаются неравные условия для крупных фирм, которые вкладывают немалые средства в подготовку квалифицированного менеджмента и планируют инвестиции в материальные активы, связанные с транспортировкой грузов... Естественно, это препятствует развитию экспедиторского бизнеса как такового. Нерешенными остаются и некоторые правовые проблемы. Например, отсутствие единой накладной для интермодальных перевозок.
- И какими способами эту ситуацию можно откорректировать?
- Существует определенный международный опыт. Например, в ряде стран экспедиторы при единой тарифной политике конкурируют в борьбе за клиента на уровне качест-ва сервиса, а основной доход получают от перевозчика в зависимости от привлеченных объемов или привлеченных средств (система так называемых отсроченных скидок). При переносе похожей модели на российскую почву у реально работающих экспедиторов, привлекающих на железную дорогу серьезные деньги, появится дополнительный стимул для освоения новых объемов и стимул для борьбы за клиента. Я думаю, в результате в выигрыше остались бы все. Клиент получил бы лучшее качество, перевозчик - дополнительные объе-мы и доходы, экспедиторская контора могла бы иметь какую-то стоимость, а значит реальную возможность для развития и вложения инвестиций в транспортную сферу.
- Но это означает создание новых тарифных условий и определенную коррекцию в тарифной политике?
- Первое, что должно быть сделано, - это определение места логистики в цепочке соз-дания товарной стоимости. Как я уже сказал, - это скорее проблема ментальности, нежели методическая. Наверное, должна произойти некая коррекция тарифной политики, особенно в отношении перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов через сухо-путные пограничные переходы РФ. Например, известно, что на сегодняшний день россий-ские порты перегружены, и это не позволяет удовлетворить потребности грузовладельцев в качественных логистических услугах. Думаю, изменение структуры тарифов вряд ли приведет к их существенному росту.
- Как в данной связи можно оценить перспективы развития операторского движения? Ведь ваша фирма, помимо осуществления чисто экспедиторских функций, является крупной компанией-оператором.
- Да, у нас в наличии на сегодняшний момент три тысячи единиц собственного вагонного парка и еще пять с половиной тысяч арендованных вагонов. В целом для страны и для железнодорожной отрасли, если иметь в виду те условия, в которых она находилась, появление компаний-операторов безусловно сыграло положительную роль. Прежде всего потому, что пришли реальные и немалые внешние инвестиции. Опять же, почему это произошло? Потому что были сформулированы определенные и достаточно понятные условия и установлены правила. Это позволяет реально планировать свою деятельность на достаточно долгий период, привлекая под выполнение взятых обязательств соответствующие ресурсы. У нас, например, есть случаи заключения контрактов до 2010-2011 годов. Можно, конечно, некоторые частности подвергать критическому анализу, но все это есть. Сегодня в принципе компании-операторы имеют некую капитализированную основу, и их деятельность можно считать реальным бизнесом. Значит имеются возможности для привлечения дополнительных инвестиций. А это ресурс и для отрасли, и для страны в целом.
В то же время компании-операторы, безусловно, неоднородны. По-прежнему большая их часть является своеобразным транспортным придатком материнской промышленной компании. Это сказывается на эффективности их работы. Но при сегодняшнем уровне развития транспортного бизнеса в нашей стране - это, наверное, объективная проблема. Ментальность натурального хозяйства сохраняет свою живучесть, хотя определенные подвижки в сторону развития аутсорсинга в сфере транспортной логистики все-таки наблюдаются.
Если говорить о дальнейшем приобретении подвижного состава, то мы натолкнулись на ограничение производственных возможностей, связанных с ростом цен на металл и, соответственно, на готовый вагон. Но у каждой медали две стороны. Ограниченность ресурсов заставляет более энергично включать мозги. Реальный эффект от вложенных в подвижной состав средств можно получить только в том случае, если ты наладил грамотное управление вагонным парком и максимально задействовал современные логистические решения. Нам во всяком случае это удается: по основным показателям использования вагона (например, коэффициенту его порожнего пробега) итоговые данные компании выглядят лучше, чем у ОАО "РЖД". То есть опыт "Евросиба", да и ряда других крупных фирм показывает, что вопреки расхожим утверждениям компания-оператор может (я бы добавил - обязана, если эта деятельность для нее является бизнесом, а не просто выполнением определенного набора функций) эффективно управлять своим парком.
В перспективе, как мне кажется, неизбежно будут развиваться технологии, нацеленные на объединение усилий операторских компаний по использованию вагонного парка. Как минимум, начнется процесс синхронизации информационных систем, что позволит в перспективе работать на каких-то направлениях объединенным парком или осуществлять обмен однотипными вагонами для повышения эффективности их использования.
- Как в этой связи Вы оцениваете идею руководителя компании "БалтТрансСервис" В.Прокофьева по поводу соз-дания объединенного парка компаний-операторов по перевозке нефтеналивных грузов?
- Мы не перевозим нефть и нефтепродукты, поэтому вряд ли я могу говорить о деталях, но в целом идея мне кажется перспективной. Кроме того, мы знаем Владимира Николаевича Прокофьева как квалифицированного специалиста и сильного бизнесмена, отличающегося в том числе и гибкостью мышления. Поэтому такой проект вполне может быть реализован, от чего выиграет менеджмент компаний, которые войдут в этот альянс.
Условие в общем одно: собственники других вагонов должны получить гарантии улучшения качественных характеристик своего парка и, соответственно, возврата вложенных инвестиций. Но, как я уже сказал, схожие технологии могут быть распространены и на оперирование вагонов других типов.
- Если оценивать степень взаимоотношений компаний-операторов с ОАО "РЖД", какова здесь доля конкурентного и партнерского начала? Например, в этом году компания "Российские железные дороги" констатирует тенденцию снижения доходной ставки; и одной из причин называется уменьшение доли перевозок высокодоходных грузов, которые отходят к операторам. Значит все-таки конкуренция?
- Я думаю, объективно - это прежде всего партнерство, поскольку все мы занимаемся наполнением общей железнодорожной колеи. Как мне кажется, связывание компаний-операторов с ухудшением финансового положения ОАО "РЖД" несет в себе элемент лукавства. Оператор везет привлеченный груз по железной дороге, которой достается весь тариф за вычетом вагонной составляющей. Но ведь любой бюджет имеет две основные позиции: доходы и расходы. Если ты не получил денег за использование своего вагона, то и расходы не понес за его эксплуа-тацию. Кроме того нельзя забывать о том, что операторы привлекают, в том числе, и те объемы, которые ОАО "РЖД" как перевозчик по тем или иным причинам самостоятельно освоить не смогло бы. А это означает дополнительные доходы для железнодорожной инфраструктуры, а уж никак не потери.
Потом, когда мы говорим о высокодоходных или низкодоходных грузах, - это в определенной степени условности, которые во многом могут регулироваться величиной той же вагонной составляющей в тарифе. На цистерны она, как известно, выше средней величины. Но сегодня мы наблюдаем нефтяной бум и цистерн - огромное количество. Почему бы тариф на цистерны не снизить и не увеличить его на те вагоны, которые являются дефицитом? И бизнес туда потянется. Безусловно, это не могут быть сиюминутные и постоянно меняющиеся решения. Речь идет о вложенных день-гах, но гибкость должна все-таки быть.
Если говорить о реальной конкуренции, то это прежде всего межотраслевая конкуренция с другими видами транспорта, которая, особенно в европейской части страны, носит все возрастающий характер. И с развитием автомобильных дорог, с возрождением речного транспорта она будет все более усиливаться. И здесь мы с ОАО "РЖД" не просто партнеры, а реальные союзники. Поддерживаем все разумные предложения от дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах до совместного создания новых перевозочных технологий, позволяющих снизить совокупные транспортные издержки. Делаем и свои предложения.
Но хотелось бы, чтобы в сильной могучей компании, каковой является ОАО "РЖД", во взаимоотношениях с компаниями-операторами или частными перевозчиками, когда таковые появятся, к нашему мнению прислушивались в большей степени и при принятии решений исходили бы из баланса интересов каждой из участвующих в перевозочном процессе сторон. Ведь на самом деле компании-операторы - это реальная часть технологического процесса по перевозке грузов на железнодорожном транспорте. И для того, чтобы система работала более эффективно и с пользой для всех участников, ее нужно еще отладить. Причем по всем направлениям: технологическому, экономическому, правовому. Немало? Но, думается, и не так уж много.
- Имеется информация, что группа компаний "Евросиб" планирует в ближайшее время издать книгу по истории создания Транссиба?
- Это правда. Мы действительно собираем-ся уже в первом квартале 2005 года опубликовать первый том книги "Создание Великого Сибирского Пути". Этот просветительский проект позволит профессиональным исследователям и людям, интересующимся историей своей страны, почерпнуть новую, ранее неизвестную информацию о событиях столетней давности. Тем более что столь подробно эта тема никогда не освещалась в основном по идеологическим соображениям.
Надеюсь, что книга о создании одного из самых выдающихся технических и экономических проектов в истории страны заставит задуматься читателей и о том, какую Россию мы оставим после себя.
[~DETAIL_TEXT] => Тенденции развития экспедиторского и операторского рынков в современных условиях, а также имеющиеся здесь проблемы и возможные пути их решения, - такова тема нашей беседы с руководителем одной из наиболее авторитетных в стране транспортных компаний "Евросиб" ДМИТРИЕМ НИКИТИНЫМ.
- Дмитрий Николаевич, как можно, на Ваш взгляд, охарактеризовать сегодняшнее состояние экспедиторского рынка, какие принципиальные изменения произошли за последнее время?
- Безусловно, положительные тенденции имеются: во-первых, практически каждый реаль-но работающий экспедитор более четко обозначился в своих нишах, развивая здесь качество предоставляемых услуг. То есть существует уже достаточно наработанная структура клиентских баз.
Во-вторых, следствием роста ВВП явилось увеличение потребительского спроса на рынке строительных материалов, товаров массового потребления. В положительном направлении меняется инвестиционный климат, модернизируются основные средства. Все это положительно влияет на развитие экспедиторского рынка. Но все же структура российской экономики меняется крайне медленно и остается по-прежнему ориентированной на экспорт сырья, металлов и энергоносителей, поэтому основные потребности в экспедиторских услугах с высокой добавленной стоимостью все в большей степени формируются в области обслуживания импортных потоков. Об этом свидетельствует все более настойчивый интерес крупных международных транспортно-логистических компаний к созданию конкурентоспособной логистической системы доставки товаров в Россию и страны СНГ через национальных дистрибьюторов. Пытаясь не оказаться аутсайдерами, российские экспедиторы также осуществляют реализацию логистических проектов: строительство перегрузочных терминалов, складов и т.п.
Однако все эти положительные тенденции упираются в одно препятствие принципиального характера, которое серьезно мешает развитию рынка экспедиторских услуг и, как мне кажется, в принципе всего транспортного бизнеса. Я считаю: экономические условия сегодня таковы, что до сего времени в цепочке доставки товара от, скажем, заводского склада до склада получателя готовой продукции, реального места для экспедитора нет.
Во многом, как мне кажется, это происходит из-за того, что ни в Минтрансе, ни в ОАО "РЖД" до конца не осознают роли экспедитора, который, оказывая клиенту определенный спектр услуг по транспортировке его продукции, делает для перевозчика очень важное дело: привлекает грузы, строит логистику и оптимизирует транспортные расходы. То есть экспедитор выполняет крайне важную функцию не только маркетингового подразделения перевозчика, но и берет на себя часть инвестиционных и производственных функций. Видимо, переходный период реформирования железнодорожной отрасли мешает на сегодняшний день ОАО "РЖД" регулировать этот процесс (если хотите, управлять им при помощи определенного набора экономических методов), чтобы развивать этот потенциал, который позволит все больше загружать работой самого перевозчика и его инфраструктуру. Соответственно в ситуации, когда на рынке "как бы все равны" независимо от того, перевозит транспортная компания несколько миллионов тонн или несколько вагонов, создаются неравные условия для крупных фирм, которые вкладывают немалые средства в подготовку квалифицированного менеджмента и планируют инвестиции в материальные активы, связанные с транспортировкой грузов... Естественно, это препятствует развитию экспедиторского бизнеса как такового. Нерешенными остаются и некоторые правовые проблемы. Например, отсутствие единой накладной для интермодальных перевозок.
- И какими способами эту ситуацию можно откорректировать?
- Существует определенный международный опыт. Например, в ряде стран экспедиторы при единой тарифной политике конкурируют в борьбе за клиента на уровне качест-ва сервиса, а основной доход получают от перевозчика в зависимости от привлеченных объемов или привлеченных средств (система так называемых отсроченных скидок). При переносе похожей модели на российскую почву у реально работающих экспедиторов, привлекающих на железную дорогу серьезные деньги, появится дополнительный стимул для освоения новых объемов и стимул для борьбы за клиента. Я думаю, в результате в выигрыше остались бы все. Клиент получил бы лучшее качество, перевозчик - дополнительные объе-мы и доходы, экспедиторская контора могла бы иметь какую-то стоимость, а значит реальную возможность для развития и вложения инвестиций в транспортную сферу.
- Но это означает создание новых тарифных условий и определенную коррекцию в тарифной политике?
- Первое, что должно быть сделано, - это определение места логистики в цепочке соз-дания товарной стоимости. Как я уже сказал, - это скорее проблема ментальности, нежели методическая. Наверное, должна произойти некая коррекция тарифной политики, особенно в отношении перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов через сухо-путные пограничные переходы РФ. Например, известно, что на сегодняшний день россий-ские порты перегружены, и это не позволяет удовлетворить потребности грузовладельцев в качественных логистических услугах. Думаю, изменение структуры тарифов вряд ли приведет к их существенному росту.
- Как в данной связи можно оценить перспективы развития операторского движения? Ведь ваша фирма, помимо осуществления чисто экспедиторских функций, является крупной компанией-оператором.
- Да, у нас в наличии на сегодняшний момент три тысячи единиц собственного вагонного парка и еще пять с половиной тысяч арендованных вагонов. В целом для страны и для железнодорожной отрасли, если иметь в виду те условия, в которых она находилась, появление компаний-операторов безусловно сыграло положительную роль. Прежде всего потому, что пришли реальные и немалые внешние инвестиции. Опять же, почему это произошло? Потому что были сформулированы определенные и достаточно понятные условия и установлены правила. Это позволяет реально планировать свою деятельность на достаточно долгий период, привлекая под выполнение взятых обязательств соответствующие ресурсы. У нас, например, есть случаи заключения контрактов до 2010-2011 годов. Можно, конечно, некоторые частности подвергать критическому анализу, но все это есть. Сегодня в принципе компании-операторы имеют некую капитализированную основу, и их деятельность можно считать реальным бизнесом. Значит имеются возможности для привлечения дополнительных инвестиций. А это ресурс и для отрасли, и для страны в целом.
В то же время компании-операторы, безусловно, неоднородны. По-прежнему большая их часть является своеобразным транспортным придатком материнской промышленной компании. Это сказывается на эффективности их работы. Но при сегодняшнем уровне развития транспортного бизнеса в нашей стране - это, наверное, объективная проблема. Ментальность натурального хозяйства сохраняет свою живучесть, хотя определенные подвижки в сторону развития аутсорсинга в сфере транспортной логистики все-таки наблюдаются.
Если говорить о дальнейшем приобретении подвижного состава, то мы натолкнулись на ограничение производственных возможностей, связанных с ростом цен на металл и, соответственно, на готовый вагон. Но у каждой медали две стороны. Ограниченность ресурсов заставляет более энергично включать мозги. Реальный эффект от вложенных в подвижной состав средств можно получить только в том случае, если ты наладил грамотное управление вагонным парком и максимально задействовал современные логистические решения. Нам во всяком случае это удается: по основным показателям использования вагона (например, коэффициенту его порожнего пробега) итоговые данные компании выглядят лучше, чем у ОАО "РЖД". То есть опыт "Евросиба", да и ряда других крупных фирм показывает, что вопреки расхожим утверждениям компания-оператор может (я бы добавил - обязана, если эта деятельность для нее является бизнесом, а не просто выполнением определенного набора функций) эффективно управлять своим парком.
В перспективе, как мне кажется, неизбежно будут развиваться технологии, нацеленные на объединение усилий операторских компаний по использованию вагонного парка. Как минимум, начнется процесс синхронизации информационных систем, что позволит в перспективе работать на каких-то направлениях объединенным парком или осуществлять обмен однотипными вагонами для повышения эффективности их использования.
- Как в этой связи Вы оцениваете идею руководителя компании "БалтТрансСервис" В.Прокофьева по поводу соз-дания объединенного парка компаний-операторов по перевозке нефтеналивных грузов?
- Мы не перевозим нефть и нефтепродукты, поэтому вряд ли я могу говорить о деталях, но в целом идея мне кажется перспективной. Кроме того, мы знаем Владимира Николаевича Прокофьева как квалифицированного специалиста и сильного бизнесмена, отличающегося в том числе и гибкостью мышления. Поэтому такой проект вполне может быть реализован, от чего выиграет менеджмент компаний, которые войдут в этот альянс.
Условие в общем одно: собственники других вагонов должны получить гарантии улучшения качественных характеристик своего парка и, соответственно, возврата вложенных инвестиций. Но, как я уже сказал, схожие технологии могут быть распространены и на оперирование вагонов других типов.
- Если оценивать степень взаимоотношений компаний-операторов с ОАО "РЖД", какова здесь доля конкурентного и партнерского начала? Например, в этом году компания "Российские железные дороги" констатирует тенденцию снижения доходной ставки; и одной из причин называется уменьшение доли перевозок высокодоходных грузов, которые отходят к операторам. Значит все-таки конкуренция?
- Я думаю, объективно - это прежде всего партнерство, поскольку все мы занимаемся наполнением общей железнодорожной колеи. Как мне кажется, связывание компаний-операторов с ухудшением финансового положения ОАО "РЖД" несет в себе элемент лукавства. Оператор везет привлеченный груз по железной дороге, которой достается весь тариф за вычетом вагонной составляющей. Но ведь любой бюджет имеет две основные позиции: доходы и расходы. Если ты не получил денег за использование своего вагона, то и расходы не понес за его эксплуа-тацию. Кроме того нельзя забывать о том, что операторы привлекают, в том числе, и те объемы, которые ОАО "РЖД" как перевозчик по тем или иным причинам самостоятельно освоить не смогло бы. А это означает дополнительные доходы для железнодорожной инфраструктуры, а уж никак не потери.
Потом, когда мы говорим о высокодоходных или низкодоходных грузах, - это в определенной степени условности, которые во многом могут регулироваться величиной той же вагонной составляющей в тарифе. На цистерны она, как известно, выше средней величины. Но сегодня мы наблюдаем нефтяной бум и цистерн - огромное количество. Почему бы тариф на цистерны не снизить и не увеличить его на те вагоны, которые являются дефицитом? И бизнес туда потянется. Безусловно, это не могут быть сиюминутные и постоянно меняющиеся решения. Речь идет о вложенных день-гах, но гибкость должна все-таки быть.
Если говорить о реальной конкуренции, то это прежде всего межотраслевая конкуренция с другими видами транспорта, которая, особенно в европейской части страны, носит все возрастающий характер. И с развитием автомобильных дорог, с возрождением речного транспорта она будет все более усиливаться. И здесь мы с ОАО "РЖД" не просто партнеры, а реальные союзники. Поддерживаем все разумные предложения от дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах до совместного создания новых перевозочных технологий, позволяющих снизить совокупные транспортные издержки. Делаем и свои предложения.
Но хотелось бы, чтобы в сильной могучей компании, каковой является ОАО "РЖД", во взаимоотношениях с компаниями-операторами или частными перевозчиками, когда таковые появятся, к нашему мнению прислушивались в большей степени и при принятии решений исходили бы из баланса интересов каждой из участвующих в перевозочном процессе сторон. Ведь на самом деле компании-операторы - это реальная часть технологического процесса по перевозке грузов на железнодорожном транспорте. И для того, чтобы система работала более эффективно и с пользой для всех участников, ее нужно еще отладить. Причем по всем направлениям: технологическому, экономическому, правовому. Немало? Но, думается, и не так уж много.
- Имеется информация, что группа компаний "Евросиб" планирует в ближайшее время издать книгу по истории создания Транссиба?
- Это правда. Мы действительно собираем-ся уже в первом квартале 2005 года опубликовать первый том книги "Создание Великого Сибирского Пути". Этот просветительский проект позволит профессиональным исследователям и людям, интересующимся историей своей страны, почерпнуть новую, ранее неизвестную информацию о событиях столетней давности. Тем более что столь подробно эта тема никогда не освещалась в основном по идеологическим соображениям.
Надеюсь, что книга о создании одного из самых выдающихся технических и экономических проектов в истории страны заставит задуматься читателей и о том, какую Россию мы оставим после себя.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
Array
(
[ID] => 106592
[~ID] => 106592
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[NAME] => Оператор даст скидку, ОАО "РЖД" оштрафует
[~NAME] => Оператор даст скидку, ОАО "РЖД" оштрафует
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1563/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1563/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Наиболее ярко выраженной проблемой металлургической отрасли с начала текущего года можно назвать значительное повышение цен на железорудное сырье. Данная тенденция в некоторой степени негативно отразилась на деятельности большинства предприятий комплекса, однако в целом не затронула положительную динамику производства и сбыта металлопродукции в стране. О работе ОАО "Северсталь" рассказывает менеджер центра транспортной логистики коммерческой дирекции компании ЮРИЙ ДУБРОВИН.
- Юрий Анатольевич, охарактеризуйте, пожалуйста, для начала структуру перевозок предприятия.
- В среднем мы отправляем ежемесячно около 700 тыс.тонн готовой продукции. При этом около 55% от общего объема приходится на поставки на внутренний рынок, остальное - это экспорт, основная доля которого транспортируется в направлении порта Санкт-Петербург - ключевого партнера ОАО "Северсталь" в части экспортных перевозок. Небольшую часть продукции мы переваливаем в портах Новороссийска, Туапсе и Астрахани. Вообще для организации транспортировок привлекаем почти все возможные виды транспорта. В общей структуре перевозок около трех-пяти процентов приходится на автомобили. Использовать внутренний водный транспорт (его доля в структуре перевозок - около 22-х-25%) нам позволяет удачное географическое положение. Но, естественно, основу грузовых перевозок составляет железная дорога - 75-80%.
- Известно, что актуальной проблемой металлургов в части железнодорожных перевозок остается нехватка подвижного состава. Как решается данный вопрос в ОАО "Северсталь"?
- На текущий момент в собственности комбината находится почти 1750 вагонов. Кроме того, 1700 платформ арендуем у ОАО "РЖД". Одновременно ведется работа с компаниями-операторами, располагающими парком порядка трех тысяч единиц вагонной техники. В частности, мы активно сотрудничаем с ЗАО "Северстальтранс", ЗАО "Евросиб СПб. - Транспортные системы", ЗАО "Трансгарант", компанией "Локотранс" и другими. Таким образом доля перевозок, осуществляе-мых нашим предприятием в вагонах парка ОАО "РЖД", в среднем составляет только порядка 60% и колеблется по отдельным позициям. Например, при перевозках черных металлов она не превышает 35%, а при транспортировках железорудного сырья составляет около 80%. В целом комбинат планирует увеличить долю собственных, арендованных и привлекаемых вагонов операторов. Хотя здесь существует целый ряд принципиальных моментов, препятствующих этому намерению. В основном они касаются внутренней технологии работы предприятия, в частности возможного увеличения числа вагоноопераций.
- Отразился ли на деятельности компании ввод в действие Прейскуранта № 10-01? Каким образом в целом Вы могли бы оценить принципы тарифообразования на Российских железных дорогах?
- Если взять общий объем платежей, то с введением нового Прейскуранта они возросли для комбината в среднем на четыре-семь процентов. Однако у данного документа есть и положительные, и отрицательные моменты. С одной стороны, в нем упорядочены вопросы расчета тарифов на перевозку в соб-ственном и арендованном подвижном составе. Но с другой - четко не прописано, а потому зачастую вызывает, что называется "на местах", споры положение, касающееся предоставления понижающих коэффициентов при формировании мар-шрутов непосредственно грузоотправителем, а также аспекты применения понижающих коэффициентов к тарифу возврата порожних соб-ственных или арендованных вагонов (Кит) и непредоставление маршрутной скидки при формировании маршрута из порожних соб-ственных или арендованных вагонов с пополнением вагонами РЖД.
- С Вашей точки зрения, как можно охарактеризовать работу операторских компаний? Может ли действительно, част-ник конкурировать с ОАО "РЖД"?
- Мы стараемся постоянно совершен-ствовать схемы доставки сырья и отгрузки готовой продукции, используя для этого как вагоны операторов, так и собственный подвижной парк. Могу сказать, что в данный момент работа с компаниями-операторами более привлекательна, чем с ОАО "РЖД", потому что первые применяют в своей работе с грузоотправителями более прозрачные и гибкие схемы. Кроме того, они заинтересованы в увеличении объема перевозок и идут навстречу предприятиям в случае, если у тех возникают трудности при погрузке или выгрузке. Нам легче найти общий язык, когда речь идет об использовании вагонов.
Конечно, нельзя говорить, что в работе ОАО "РЖД" все плохо. Просто слишком большое количество Инструкций, Запретов и Правил довлеет над железнодорожниками, а это в свою очередь приводит к сложностям в отношениях грузовладельцев и компании. К примеру: если предприятие захочет увеличить объемы отправляемого груза в рамках планируемого месяца и обратиться по этому поводу к оператору, грузоотправитель получит даже скидку за увеличение объема грузовой партии, а вот при обращении к РЖД наоборот - штраф за дополнительный объем перевозки. И таких Положений, которые сдерживают развитие цивилизованных отношений с РЖД, - множество.
- Действительно, сегодня много говорят об усложненном порядке планирования. Что, с Вашей точки зрения, нуждается в корректировке?
- Не только у нашего комбината, но и у многих других грузоотправителей (особенно крупных металлургических комбинатов, у которых ежесуточная погрузка составляет по 500-600 вагонов, идущих самым различным получателям) действующая система планирования перевозок, прописанная в новых Правилах, вызывает немало нареканий. Железнодорожники вынуждают грузоотправителей планировать объемы отгрузки с посуточной разбивкой по станциям назначения и по грузополучателям. При отправлении продукции на экспорт через морские порты России вышеуказанные Правила требуют планировать их по странам-получателям, куда будет отгружаться продукция из порта. Хотя за ним железнодорожные пути уже не тянутся. Соответственно: если все это планируется таким образом, то каждое отступление от заявленного суточного плана влечет за собой штрафные санкции, написание новой заявки и ее согласование. Создается впечатление, что РЖД начинает диктовать свои условия производителям. Хотя необходимости в таком детальном планировании по датам, станциям назначения и грузополучателям нет. Раньше такое планирование осуществлялось только в разрезе дорог, помесячно. Новая система привела к увеличению бумаготворчества в сотни раз, исполнители - железнодорожники на местах уже "тонут" от захлестывающих волн бумажных заявок.
Металлургические комбинаты не могут ежесуточно планировать свои перевозки таким вот подробнейшим образом. И не только потому, что сложно выплавить и прокатать к запланированному дню отгрузки продукцию именно этому получателю, но еще и потому, что техническое состояние подаваемых железнодорожниками вагонов оставляет желать лучшего. Парк вагонов ОАО "РЖД" крайне изношен. Вагоны Российских железных дорог по техническому состоянию непригодны для погрузки любого груза и в любое направление. Комбинаты вынуждены сами подбирать такие вагоны на своих подъездных путях под готовую продукцию. Так под погрузку катанки, например, железнодорожники размечают одни вагоны; под металл на экспорт - другие; в направлении на Дальний Восток - третьи и так далее. Всего грузоот-правителям выдается более одиннадцати вариантов разметок.
Хотелось бы посмотреть на того человека, который сможет предугадать: годен ли будет вагон под тот груз, который мы намерены отправить, и под соответствующий этому грузу маршрут? Спланировать и отгрузить в требуемые железнодорожниками сроки, в нужном направлении и в обозначенные сутки свою готовую продукцию и построить математическую модель с таким количеством неизвест-ных?
- В этой связи, как Вы оцениваете возможности привлечения инвестиций в железнодорожную инфраструктуру со стороны частного капитала?
- Что касается нашего предприятия, то ОАО "Северсталь" всегда уделяло внимание инвестициям в транспорт. Например, обновлению подвижного состава - закупке новых вагонов и локомотивов. Кроме того - модернизации выгрузочных и перерабатывающих устройств, а также решению других вопросов...
[~DETAIL_TEXT] => Наиболее ярко выраженной проблемой металлургической отрасли с начала текущего года можно назвать значительное повышение цен на железорудное сырье. Данная тенденция в некоторой степени негативно отразилась на деятельности большинства предприятий комплекса, однако в целом не затронула положительную динамику производства и сбыта металлопродукции в стране. О работе ОАО "Северсталь" рассказывает менеджер центра транспортной логистики коммерческой дирекции компании ЮРИЙ ДУБРОВИН.
- Юрий Анатольевич, охарактеризуйте, пожалуйста, для начала структуру перевозок предприятия.
- В среднем мы отправляем ежемесячно около 700 тыс.тонн готовой продукции. При этом около 55% от общего объема приходится на поставки на внутренний рынок, остальное - это экспорт, основная доля которого транспортируется в направлении порта Санкт-Петербург - ключевого партнера ОАО "Северсталь" в части экспортных перевозок. Небольшую часть продукции мы переваливаем в портах Новороссийска, Туапсе и Астрахани. Вообще для организации транспортировок привлекаем почти все возможные виды транспорта. В общей структуре перевозок около трех-пяти процентов приходится на автомобили. Использовать внутренний водный транспорт (его доля в структуре перевозок - около 22-х-25%) нам позволяет удачное географическое положение. Но, естественно, основу грузовых перевозок составляет железная дорога - 75-80%.
- Известно, что актуальной проблемой металлургов в части железнодорожных перевозок остается нехватка подвижного состава. Как решается данный вопрос в ОАО "Северсталь"?
- На текущий момент в собственности комбината находится почти 1750 вагонов. Кроме того, 1700 платформ арендуем у ОАО "РЖД". Одновременно ведется работа с компаниями-операторами, располагающими парком порядка трех тысяч единиц вагонной техники. В частности, мы активно сотрудничаем с ЗАО "Северстальтранс", ЗАО "Евросиб СПб. - Транспортные системы", ЗАО "Трансгарант", компанией "Локотранс" и другими. Таким образом доля перевозок, осуществляе-мых нашим предприятием в вагонах парка ОАО "РЖД", в среднем составляет только порядка 60% и колеблется по отдельным позициям. Например, при перевозках черных металлов она не превышает 35%, а при транспортировках железорудного сырья составляет около 80%. В целом комбинат планирует увеличить долю собственных, арендованных и привлекаемых вагонов операторов. Хотя здесь существует целый ряд принципиальных моментов, препятствующих этому намерению. В основном они касаются внутренней технологии работы предприятия, в частности возможного увеличения числа вагоноопераций.
- Отразился ли на деятельности компании ввод в действие Прейскуранта № 10-01? Каким образом в целом Вы могли бы оценить принципы тарифообразования на Российских железных дорогах?
- Если взять общий объем платежей, то с введением нового Прейскуранта они возросли для комбината в среднем на четыре-семь процентов. Однако у данного документа есть и положительные, и отрицательные моменты. С одной стороны, в нем упорядочены вопросы расчета тарифов на перевозку в соб-ственном и арендованном подвижном составе. Но с другой - четко не прописано, а потому зачастую вызывает, что называется "на местах", споры положение, касающееся предоставления понижающих коэффициентов при формировании мар-шрутов непосредственно грузоотправителем, а также аспекты применения понижающих коэффициентов к тарифу возврата порожних соб-ственных или арендованных вагонов (Кит) и непредоставление маршрутной скидки при формировании маршрута из порожних соб-ственных или арендованных вагонов с пополнением вагонами РЖД.
- С Вашей точки зрения, как можно охарактеризовать работу операторских компаний? Может ли действительно, част-ник конкурировать с ОАО "РЖД"?
- Мы стараемся постоянно совершен-ствовать схемы доставки сырья и отгрузки готовой продукции, используя для этого как вагоны операторов, так и собственный подвижной парк. Могу сказать, что в данный момент работа с компаниями-операторами более привлекательна, чем с ОАО "РЖД", потому что первые применяют в своей работе с грузоотправителями более прозрачные и гибкие схемы. Кроме того, они заинтересованы в увеличении объема перевозок и идут навстречу предприятиям в случае, если у тех возникают трудности при погрузке или выгрузке. Нам легче найти общий язык, когда речь идет об использовании вагонов.
Конечно, нельзя говорить, что в работе ОАО "РЖД" все плохо. Просто слишком большое количество Инструкций, Запретов и Правил довлеет над железнодорожниками, а это в свою очередь приводит к сложностям в отношениях грузовладельцев и компании. К примеру: если предприятие захочет увеличить объемы отправляемого груза в рамках планируемого месяца и обратиться по этому поводу к оператору, грузоотправитель получит даже скидку за увеличение объема грузовой партии, а вот при обращении к РЖД наоборот - штраф за дополнительный объем перевозки. И таких Положений, которые сдерживают развитие цивилизованных отношений с РЖД, - множество.
- Действительно, сегодня много говорят об усложненном порядке планирования. Что, с Вашей точки зрения, нуждается в корректировке?
- Не только у нашего комбината, но и у многих других грузоотправителей (особенно крупных металлургических комбинатов, у которых ежесуточная погрузка составляет по 500-600 вагонов, идущих самым различным получателям) действующая система планирования перевозок, прописанная в новых Правилах, вызывает немало нареканий. Железнодорожники вынуждают грузоотправителей планировать объемы отгрузки с посуточной разбивкой по станциям назначения и по грузополучателям. При отправлении продукции на экспорт через морские порты России вышеуказанные Правила требуют планировать их по странам-получателям, куда будет отгружаться продукция из порта. Хотя за ним железнодорожные пути уже не тянутся. Соответственно: если все это планируется таким образом, то каждое отступление от заявленного суточного плана влечет за собой штрафные санкции, написание новой заявки и ее согласование. Создается впечатление, что РЖД начинает диктовать свои условия производителям. Хотя необходимости в таком детальном планировании по датам, станциям назначения и грузополучателям нет. Раньше такое планирование осуществлялось только в разрезе дорог, помесячно. Новая система привела к увеличению бумаготворчества в сотни раз, исполнители - железнодорожники на местах уже "тонут" от захлестывающих волн бумажных заявок.
Металлургические комбинаты не могут ежесуточно планировать свои перевозки таким вот подробнейшим образом. И не только потому, что сложно выплавить и прокатать к запланированному дню отгрузки продукцию именно этому получателю, но еще и потому, что техническое состояние подаваемых железнодорожниками вагонов оставляет желать лучшего. Парк вагонов ОАО "РЖД" крайне изношен. Вагоны Российских железных дорог по техническому состоянию непригодны для погрузки любого груза и в любое направление. Комбинаты вынуждены сами подбирать такие вагоны на своих подъездных путях под готовую продукцию. Так под погрузку катанки, например, железнодорожники размечают одни вагоны; под металл на экспорт - другие; в направлении на Дальний Восток - третьи и так далее. Всего грузоот-правителям выдается более одиннадцати вариантов разметок.
Хотелось бы посмотреть на того человека, который сможет предугадать: годен ли будет вагон под тот груз, который мы намерены отправить, и под соответствующий этому грузу маршрут? Спланировать и отгрузить в требуемые железнодорожниками сроки, в нужном направлении и в обозначенные сутки свою готовую продукцию и построить математическую модель с таким количеством неизвест-ных?
- В этой связи, как Вы оцениваете возможности привлечения инвестиций в железнодорожную инфраструктуру со стороны частного капитала?
- Что касается нашего предприятия, то ОАО "Северсталь" всегда уделяло внимание инвестициям в транспорт. Например, обновлению подвижного состава - закупке новых вагонов и локомотивов. Кроме того - модернизации выгрузочных и перерабатывающих устройств, а также решению других вопросов...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106592
[~ID] => 106592
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[NAME] => Оператор даст скидку, ОАО "РЖД" оштрафует
[~NAME] => Оператор даст скидку, ОАО "РЖД" оштрафует
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1563/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1563/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Наиболее ярко выраженной проблемой металлургической отрасли с начала текущего года можно назвать значительное повышение цен на железорудное сырье. Данная тенденция в некоторой степени негативно отразилась на деятельности большинства предприятий комплекса, однако в целом не затронула положительную динамику производства и сбыта металлопродукции в стране. О работе ОАО "Северсталь" рассказывает менеджер центра транспортной логистики коммерческой дирекции компании ЮРИЙ ДУБРОВИН.
- Юрий Анатольевич, охарактеризуйте, пожалуйста, для начала структуру перевозок предприятия.
- В среднем мы отправляем ежемесячно около 700 тыс.тонн готовой продукции. При этом около 55% от общего объема приходится на поставки на внутренний рынок, остальное - это экспорт, основная доля которого транспортируется в направлении порта Санкт-Петербург - ключевого партнера ОАО "Северсталь" в части экспортных перевозок. Небольшую часть продукции мы переваливаем в портах Новороссийска, Туапсе и Астрахани. Вообще для организации транспортировок привлекаем почти все возможные виды транспорта. В общей структуре перевозок около трех-пяти процентов приходится на автомобили. Использовать внутренний водный транспорт (его доля в структуре перевозок - около 22-х-25%) нам позволяет удачное географическое положение. Но, естественно, основу грузовых перевозок составляет железная дорога - 75-80%.
- Известно, что актуальной проблемой металлургов в части железнодорожных перевозок остается нехватка подвижного состава. Как решается данный вопрос в ОАО "Северсталь"?
- На текущий момент в собственности комбината находится почти 1750 вагонов. Кроме того, 1700 платформ арендуем у ОАО "РЖД". Одновременно ведется работа с компаниями-операторами, располагающими парком порядка трех тысяч единиц вагонной техники. В частности, мы активно сотрудничаем с ЗАО "Северстальтранс", ЗАО "Евросиб СПб. - Транспортные системы", ЗАО "Трансгарант", компанией "Локотранс" и другими. Таким образом доля перевозок, осуществляе-мых нашим предприятием в вагонах парка ОАО "РЖД", в среднем составляет только порядка 60% и колеблется по отдельным позициям. Например, при перевозках черных металлов она не превышает 35%, а при транспортировках железорудного сырья составляет около 80%. В целом комбинат планирует увеличить долю собственных, арендованных и привлекаемых вагонов операторов. Хотя здесь существует целый ряд принципиальных моментов, препятствующих этому намерению. В основном они касаются внутренней технологии работы предприятия, в частности возможного увеличения числа вагоноопераций.
- Отразился ли на деятельности компании ввод в действие Прейскуранта № 10-01? Каким образом в целом Вы могли бы оценить принципы тарифообразования на Российских железных дорогах?
- Если взять общий объем платежей, то с введением нового Прейскуранта они возросли для комбината в среднем на четыре-семь процентов. Однако у данного документа есть и положительные, и отрицательные моменты. С одной стороны, в нем упорядочены вопросы расчета тарифов на перевозку в соб-ственном и арендованном подвижном составе. Но с другой - четко не прописано, а потому зачастую вызывает, что называется "на местах", споры положение, касающееся предоставления понижающих коэффициентов при формировании мар-шрутов непосредственно грузоотправителем, а также аспекты применения понижающих коэффициентов к тарифу возврата порожних соб-ственных или арендованных вагонов (Кит) и непредоставление маршрутной скидки при формировании маршрута из порожних соб-ственных или арендованных вагонов с пополнением вагонами РЖД.
- С Вашей точки зрения, как можно охарактеризовать работу операторских компаний? Может ли действительно, част-ник конкурировать с ОАО "РЖД"?
- Мы стараемся постоянно совершен-ствовать схемы доставки сырья и отгрузки готовой продукции, используя для этого как вагоны операторов, так и собственный подвижной парк. Могу сказать, что в данный момент работа с компаниями-операторами более привлекательна, чем с ОАО "РЖД", потому что первые применяют в своей работе с грузоотправителями более прозрачные и гибкие схемы. Кроме того, они заинтересованы в увеличении объема перевозок и идут навстречу предприятиям в случае, если у тех возникают трудности при погрузке или выгрузке. Нам легче найти общий язык, когда речь идет об использовании вагонов.
Конечно, нельзя говорить, что в работе ОАО "РЖД" все плохо. Просто слишком большое количество Инструкций, Запретов и Правил довлеет над железнодорожниками, а это в свою очередь приводит к сложностям в отношениях грузовладельцев и компании. К примеру: если предприятие захочет увеличить объемы отправляемого груза в рамках планируемого месяца и обратиться по этому поводу к оператору, грузоотправитель получит даже скидку за увеличение объема грузовой партии, а вот при обращении к РЖД наоборот - штраф за дополнительный объем перевозки. И таких Положений, которые сдерживают развитие цивилизованных отношений с РЖД, - множество.
- Действительно, сегодня много говорят об усложненном порядке планирования. Что, с Вашей точки зрения, нуждается в корректировке?
- Не только у нашего комбината, но и у многих других грузоотправителей (особенно крупных металлургических комбинатов, у которых ежесуточная погрузка составляет по 500-600 вагонов, идущих самым различным получателям) действующая система планирования перевозок, прописанная в новых Правилах, вызывает немало нареканий. Железнодорожники вынуждают грузоотправителей планировать объемы отгрузки с посуточной разбивкой по станциям назначения и по грузополучателям. При отправлении продукции на экспорт через морские порты России вышеуказанные Правила требуют планировать их по странам-получателям, куда будет отгружаться продукция из порта. Хотя за ним железнодорожные пути уже не тянутся. Соответственно: если все это планируется таким образом, то каждое отступление от заявленного суточного плана влечет за собой штрафные санкции, написание новой заявки и ее согласование. Создается впечатление, что РЖД начинает диктовать свои условия производителям. Хотя необходимости в таком детальном планировании по датам, станциям назначения и грузополучателям нет. Раньше такое планирование осуществлялось только в разрезе дорог, помесячно. Новая система привела к увеличению бумаготворчества в сотни раз, исполнители - железнодорожники на местах уже "тонут" от захлестывающих волн бумажных заявок.
Металлургические комбинаты не могут ежесуточно планировать свои перевозки таким вот подробнейшим образом. И не только потому, что сложно выплавить и прокатать к запланированному дню отгрузки продукцию именно этому получателю, но еще и потому, что техническое состояние подаваемых железнодорожниками вагонов оставляет желать лучшего. Парк вагонов ОАО "РЖД" крайне изношен. Вагоны Российских железных дорог по техническому состоянию непригодны для погрузки любого груза и в любое направление. Комбинаты вынуждены сами подбирать такие вагоны на своих подъездных путях под готовую продукцию. Так под погрузку катанки, например, железнодорожники размечают одни вагоны; под металл на экспорт - другие; в направлении на Дальний Восток - третьи и так далее. Всего грузоот-правителям выдается более одиннадцати вариантов разметок.
Хотелось бы посмотреть на того человека, который сможет предугадать: годен ли будет вагон под тот груз, который мы намерены отправить, и под соответствующий этому грузу маршрут? Спланировать и отгрузить в требуемые железнодорожниками сроки, в нужном направлении и в обозначенные сутки свою готовую продукцию и построить математическую модель с таким количеством неизвест-ных?
- В этой связи, как Вы оцениваете возможности привлечения инвестиций в железнодорожную инфраструктуру со стороны частного капитала?
- Что касается нашего предприятия, то ОАО "Северсталь" всегда уделяло внимание инвестициям в транспорт. Например, обновлению подвижного состава - закупке новых вагонов и локомотивов. Кроме того - модернизации выгрузочных и перерабатывающих устройств, а также решению других вопросов...
[~DETAIL_TEXT] => Наиболее ярко выраженной проблемой металлургической отрасли с начала текущего года можно назвать значительное повышение цен на железорудное сырье. Данная тенденция в некоторой степени негативно отразилась на деятельности большинства предприятий комплекса, однако в целом не затронула положительную динамику производства и сбыта металлопродукции в стране. О работе ОАО "Северсталь" рассказывает менеджер центра транспортной логистики коммерческой дирекции компании ЮРИЙ ДУБРОВИН.
- Юрий Анатольевич, охарактеризуйте, пожалуйста, для начала структуру перевозок предприятия.
- В среднем мы отправляем ежемесячно около 700 тыс.тонн готовой продукции. При этом около 55% от общего объема приходится на поставки на внутренний рынок, остальное - это экспорт, основная доля которого транспортируется в направлении порта Санкт-Петербург - ключевого партнера ОАО "Северсталь" в части экспортных перевозок. Небольшую часть продукции мы переваливаем в портах Новороссийска, Туапсе и Астрахани. Вообще для организации транспортировок привлекаем почти все возможные виды транспорта. В общей структуре перевозок около трех-пяти процентов приходится на автомобили. Использовать внутренний водный транспорт (его доля в структуре перевозок - около 22-х-25%) нам позволяет удачное географическое положение. Но, естественно, основу грузовых перевозок составляет железная дорога - 75-80%.
- Известно, что актуальной проблемой металлургов в части железнодорожных перевозок остается нехватка подвижного состава. Как решается данный вопрос в ОАО "Северсталь"?
- На текущий момент в собственности комбината находится почти 1750 вагонов. Кроме того, 1700 платформ арендуем у ОАО "РЖД". Одновременно ведется работа с компаниями-операторами, располагающими парком порядка трех тысяч единиц вагонной техники. В частности, мы активно сотрудничаем с ЗАО "Северстальтранс", ЗАО "Евросиб СПб. - Транспортные системы", ЗАО "Трансгарант", компанией "Локотранс" и другими. Таким образом доля перевозок, осуществляе-мых нашим предприятием в вагонах парка ОАО "РЖД", в среднем составляет только порядка 60% и колеблется по отдельным позициям. Например, при перевозках черных металлов она не превышает 35%, а при транспортировках железорудного сырья составляет около 80%. В целом комбинат планирует увеличить долю собственных, арендованных и привлекаемых вагонов операторов. Хотя здесь существует целый ряд принципиальных моментов, препятствующих этому намерению. В основном они касаются внутренней технологии работы предприятия, в частности возможного увеличения числа вагоноопераций.
- Отразился ли на деятельности компании ввод в действие Прейскуранта № 10-01? Каким образом в целом Вы могли бы оценить принципы тарифообразования на Российских железных дорогах?
- Если взять общий объем платежей, то с введением нового Прейскуранта они возросли для комбината в среднем на четыре-семь процентов. Однако у данного документа есть и положительные, и отрицательные моменты. С одной стороны, в нем упорядочены вопросы расчета тарифов на перевозку в соб-ственном и арендованном подвижном составе. Но с другой - четко не прописано, а потому зачастую вызывает, что называется "на местах", споры положение, касающееся предоставления понижающих коэффициентов при формировании мар-шрутов непосредственно грузоотправителем, а также аспекты применения понижающих коэффициентов к тарифу возврата порожних соб-ственных или арендованных вагонов (Кит) и непредоставление маршрутной скидки при формировании маршрута из порожних соб-ственных или арендованных вагонов с пополнением вагонами РЖД.
- С Вашей точки зрения, как можно охарактеризовать работу операторских компаний? Может ли действительно, част-ник конкурировать с ОАО "РЖД"?
- Мы стараемся постоянно совершен-ствовать схемы доставки сырья и отгрузки готовой продукции, используя для этого как вагоны операторов, так и собственный подвижной парк. Могу сказать, что в данный момент работа с компаниями-операторами более привлекательна, чем с ОАО "РЖД", потому что первые применяют в своей работе с грузоотправителями более прозрачные и гибкие схемы. Кроме того, они заинтересованы в увеличении объема перевозок и идут навстречу предприятиям в случае, если у тех возникают трудности при погрузке или выгрузке. Нам легче найти общий язык, когда речь идет об использовании вагонов.
Конечно, нельзя говорить, что в работе ОАО "РЖД" все плохо. Просто слишком большое количество Инструкций, Запретов и Правил довлеет над железнодорожниками, а это в свою очередь приводит к сложностям в отношениях грузовладельцев и компании. К примеру: если предприятие захочет увеличить объемы отправляемого груза в рамках планируемого месяца и обратиться по этому поводу к оператору, грузоотправитель получит даже скидку за увеличение объема грузовой партии, а вот при обращении к РЖД наоборот - штраф за дополнительный объем перевозки. И таких Положений, которые сдерживают развитие цивилизованных отношений с РЖД, - множество.
- Действительно, сегодня много говорят об усложненном порядке планирования. Что, с Вашей точки зрения, нуждается в корректировке?
- Не только у нашего комбината, но и у многих других грузоотправителей (особенно крупных металлургических комбинатов, у которых ежесуточная погрузка составляет по 500-600 вагонов, идущих самым различным получателям) действующая система планирования перевозок, прописанная в новых Правилах, вызывает немало нареканий. Железнодорожники вынуждают грузоотправителей планировать объемы отгрузки с посуточной разбивкой по станциям назначения и по грузополучателям. При отправлении продукции на экспорт через морские порты России вышеуказанные Правила требуют планировать их по странам-получателям, куда будет отгружаться продукция из порта. Хотя за ним железнодорожные пути уже не тянутся. Соответственно: если все это планируется таким образом, то каждое отступление от заявленного суточного плана влечет за собой штрафные санкции, написание новой заявки и ее согласование. Создается впечатление, что РЖД начинает диктовать свои условия производителям. Хотя необходимости в таком детальном планировании по датам, станциям назначения и грузополучателям нет. Раньше такое планирование осуществлялось только в разрезе дорог, помесячно. Новая система привела к увеличению бумаготворчества в сотни раз, исполнители - железнодорожники на местах уже "тонут" от захлестывающих волн бумажных заявок.
Металлургические комбинаты не могут ежесуточно планировать свои перевозки таким вот подробнейшим образом. И не только потому, что сложно выплавить и прокатать к запланированному дню отгрузки продукцию именно этому получателю, но еще и потому, что техническое состояние подаваемых железнодорожниками вагонов оставляет желать лучшего. Парк вагонов ОАО "РЖД" крайне изношен. Вагоны Российских железных дорог по техническому состоянию непригодны для погрузки любого груза и в любое направление. Комбинаты вынуждены сами подбирать такие вагоны на своих подъездных путях под готовую продукцию. Так под погрузку катанки, например, железнодорожники размечают одни вагоны; под металл на экспорт - другие; в направлении на Дальний Восток - третьи и так далее. Всего грузоот-правителям выдается более одиннадцати вариантов разметок.
Хотелось бы посмотреть на того человека, который сможет предугадать: годен ли будет вагон под тот груз, который мы намерены отправить, и под соответствующий этому грузу маршрут? Спланировать и отгрузить в требуемые железнодорожниками сроки, в нужном направлении и в обозначенные сутки свою готовую продукцию и построить математическую модель с таким количеством неизвест-ных?
- В этой связи, как Вы оцениваете возможности привлечения инвестиций в железнодорожную инфраструктуру со стороны частного капитала?
- Что касается нашего предприятия, то ОАО "Северсталь" всегда уделяло внимание инвестициям в транспорт. Например, обновлению подвижного состава - закупке новых вагонов и локомотивов. Кроме того - модернизации выгрузочных и перерабатывающих устройств, а также решению других вопросов...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
Array
(
[ID] => 106591
[~ID] => 106591
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[NAME] => Железнодорожная сеть связи - уникальный ресурс
[~NAME] => Железнодорожная сеть связи - уникальный ресурс
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1562/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1562/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Создание "единого информационного окна", отображающего комплексные сведения о грузах на всех видах транспорта, позволит улучшить процесс информационного взаимодействия участников транспортного рынка", - убежден президент "Компании ТрансТелеКом" СЕРГЕЙ ЛИПАТОВ, поделившийся с нашим корреспондентом планами по созданию уникальной цифровой сети путем интеграции в единый ресурс существующих вычислительных центров транспортных ведомств и отдельных компаний.
- Сергей Владимирович, "Компания ТрансТелеКом" создавалась как перспективный инвестиционный проект железнодорожной отрасли. Какова отдача от вложенных в нее средств?
- На примере котировок акций таких известных и влиятельных компаний, как "Ростелеком", "Связьинвест" и "Голден-Телеком", совершенно очевидно - рынок телекоммуникаций в России находится на подъеме, а инвестиции в подобные проекты приносят одни из самых больших дивидендов. "Компания ТрансТелеКом" (КТТК) не является исключением из этого правила.
Главная функция уникальной телекоммуникационной сети - обеспечение технологической связью предприятий железнодорожного транспорта. В то же время технические возможности позволяют "Компании ТрансТелеКом" предоставлять услуги связи и коммерческим клиентам. Введенная в эксплуатацию в октябре 2002 года сеть постоянно "прирастала" новыми услугами, а соответственно - и пользователями. Сдавая в аренду магистральные каналы, организуя "частные виртуальные сети" IP VPN, а также предоставляя магистральные Интернет-каналы, компания стала третьей в России по уровню доходов среди альтернативных операторов фиксированной связи.
Мы удовлетворены динамикой продаж наших услуг. Причем рост происходит даже быстрее, чем предусмотрено бизнес-планом компании. К примеру, доходы от услуг связи за девять месяцев этого года в два с половиной раза больше, чем в прошлом. Ежемесячно компания перечисляет ОАО "РЖД" арендную плату в размере более 200 миллионов рублей. Совокупные же платежи по указанной аренде за 2003-2004 годы превысили 4,2 млрд.рублей.
По нашим оценкам, использование коммерческого сегмента (с учетом перевыполнения установок бизнес-плана КТТК) позволит обеспечить полный возврат инвестиций в рекордно короткие сроки: четыре-пять лет. Для сравнения: срок окупаемости Генеральной схемы развития инфраструктуры железнодорожного транспорта - 13 лет.
Сегодня наша сеть обеспечивает 40% российского рынка Интернет-коммуникаций. При этом рыночная доля имеет устойчивую тенденцию к росту. Например, в некоторых городах этот показатель уже достиг 70%. В целом за последний год объем IP-трафика в сети компании почти удвоился, а с сентября этого года ежемесячный трафик стабильно превышает один Петабайт - то есть миллион Гигабайт. Это знаковый показатель, подтверждающий востребованность наших услуг.
- Чем вызвана необходимость применения технологии спектрального уплотнения DWDM на уже действующей магистральной цифровой сети связи?
- К настоящему времени на некоторых наиболее востребованных направлениях (северо-западном, южном и восточном) емкость каналов практически исчерпана. Стало очевидно, что дальнейшее успешное развитие сети в технологических интересах нашего акционера ОАО "РЖД" требует увеличения пропускной способности на приоритетных направлениях.
Проведенные нами еще два года назад маркетинговые исследования показали, что к 2004-2005 годам мощности построенной сети будут израсходованы. Поэтому мы выбрали для расширения ее возможностей технологию спектрального уплотнения DWDM, что предусмотрено Системным проектом развития сети связи федерального железнодорожного транспорта (одобрен ГКЭС в 2003 году).
Вместе с тем внедрение DWDM стало одним из элементов бизнес-плана компании на 2004-2007 гг. Использование данной технологии позволит многократно увеличить пропускную способность сети, улучшить качество обслуживания железных дорог и расширить спектр услуг связи, предлагаемых сторонним пользователям, и повысить при этом рентабельность бизнеса.
Каковы основные этапы проекта? Реализация данного технического решения уже на первом этапе обеспечит рост максимальной пропускной способности существующей сети связи с 2,5 до 40 Гигабит в секунду с дальнейшим увеличением до 400 Гигабит в секунду. Причем процесс наращивания каналов будет происходить без прерывания трафика.
Планируется, что к началу 2005 года МЦСС будет модернизирована на наиболее загруженном маршруте Санкт-Петербург-Москва-Екатеринбург-Новосибирск-Тайшет-Чита, а во втором квартале мы построим нерезервированную линию DWDM до Китая. К лету следующего года рассчитываем завершить строительство резервного DWDM-маршрута, а в четвертом квартале - полностью резервированной сети до Китая.
Выбор маршрутов модернизации обусловлен прежде всего стремлением усовершенствовать информационное и телекоммуникационное обслуживание перевозок по основным транспортным коридорам страны. Если сейчас мы сдаем в аренду каналы с пропускной способностью 2, 34, 155 и 622 Мегабит в секунду, то с введением в эксплуатацию DWDM-сети можно будет предлагать клиентам 10 Гигабит в секунду в едином канале. При этом принципиально важно и то, что DWDM-сеть будет пересекать всю Россию с запада на восток, а протяженность связи составит около 18500 километров.
- Что это даст транспортным организациям, расположенным вдоль МТК "Запад-Восток" и "Север-Юг"?
- В последнее время наша компания активно способствует внедрению современных телекоммуникационных и информационных технологий на транспорте. Взаимодействуя с представителями всех его видов, мы приступили к созданию опорной телекоммуникационной сети транспортной системы. И как действительный член Координационного совета по транссибирским перевозкам, куда входят 122 организации, особое внимание уделяем развитию телекоммуникаций на Транссибирском маршруте.
Как известно, Транссиб - самый короткий путь между Европой и Азией. Это преимущество стальной магистрали одновременно является и преимуществом телекоммуникационной сети вдоль нее. С апреля 2004 года действует кратчайший маршрут FRMC ("Компания ТрансТелеКом"-Улан-Баторская железная дорога-китайский оператор China Unicom). Уже за первые три месяца эксплуатации объединенной трансконтинентальной сети на ее основе было запущено около двадцати пилотных проектов.
Характерной особенностью нового евро-азиатского маршрута является международная "операторская кооперация", организованная для обслуживания корпоративных клиентов как в России, так и в Азии. То есть три оператора связи предоставляют услугу "единого окна" - очень удобную для пользователей. Клиенту достаточно войти в контакт с одним из трех операторов, чтобы получить необходимые телекоммуникационные услуги на "объединенной" территории. А это, как вы понимаете, шестая часть земной суши.
- Создание единого информационного пространства транспортной системы предполагает наличие гигантского суперкомпьютера, который мог бы стать хранилищем информационного ресурса на транспорте. Где будет размещаться такой компьютер?
- Суть наших предложений в том и заключается, что не надо соз-давать такой суперкомпьютер с дорогостоящей базой данных. Достаточно сформировать "единый информационный ресурс" путем интеграции высокоскоростными каналами связи уже существующих вычислительных центров транспортных ведомств и отдельных компаний.
Одним словом - управляя уникальной цифровой сетью, которая охватывает практически всю транспортную систему страны, мы сможем реализовать принцип распределенных баз данных с целью соз-дания единого информационного пространства.
Думаю, что решение столь глобальной для нашего государства задачи будет проходить в два этапа. На первом необходимо сформировать опорную телекоммуникационную сеть, чтобы у транспортной системы были свои, независимые от публичного Интернета, высокозащищенные скоростные каналы. И наша компания уже приступила к реализации этого этапа, создавая корпоративные сети связи для речников и авиаторов страны, коммерческих структур морских портов, управлений автодорог. После формирования объединенного Министерства транспорта Российской Федерации наша компания активно создает для его структур "частные виртуальные сети" IP VPN - этот продукт по сути является "визитной карточкой" КТТК.
Что касается второго этапа, то он должен предусматривать разработку унифицированных интерфейсов, позволяющих оперировать большими объемами информации из разрозненных баз данных разбросанных по стране транспортных предприятий. По сути, речь идет о создании информационно-поисковой системы, которая позволяла бы быстро обращаться к первоисточникам информации и оперативно формировать ответы на соответствующие запросы клиентов.
- А готовы ли транспортные предприятия делиться с кем-либо своей информацией?
- Действительно, "Компания ТрансТелеКом" - коммерческая организация. Поэтому мы планируем строить свои взаимоотношения с многочисленными транспортными предприятиями на договорной основе. Такой подход будет способствовать повышению их заинтересованности в формировании единого информационного ресурса транспортной системы России, что в свою очередь - позволит повысить его наполняемость и достоверность. Без такого концептуального подхода создать действительно единый для всей транспортной системы информационный ресурс просто невозможно.
В качестве яркого примера формирования такого ресурса на одном из видов транспорта можно привести хранилище данных у нашего акционера - ОАО "РЖД". Речь идет об уникальном ресурсе, созданном железнодорожным ведомством с помощью высокоскоростных каналов связи, предоставляемых КТТК. Сегодня через центр фирменного транспортного обслуживания, который оказывает информационные услуги на железнодорожном транспорте и осуществляет доступ к этому ресурсу, клиенты ОАО "РЖД" на договорной основе могут оперативно получать необходимые сведения о продвижении своих грузов вдоль стальных магистралей...
Создание "единого информационного окна", в котором можно будет найти информацию о грузах на всех видах транспорта, позволит улучшить процесс взаимодействия всех участников транспортного рынка. И наша компания ищет подходы для решения столь важной государственной задачи.
[~DETAIL_TEXT] => "Создание "единого информационного окна", отображающего комплексные сведения о грузах на всех видах транспорта, позволит улучшить процесс информационного взаимодействия участников транспортного рынка", - убежден президент "Компании ТрансТелеКом" СЕРГЕЙ ЛИПАТОВ, поделившийся с нашим корреспондентом планами по созданию уникальной цифровой сети путем интеграции в единый ресурс существующих вычислительных центров транспортных ведомств и отдельных компаний.
- Сергей Владимирович, "Компания ТрансТелеКом" создавалась как перспективный инвестиционный проект железнодорожной отрасли. Какова отдача от вложенных в нее средств?
- На примере котировок акций таких известных и влиятельных компаний, как "Ростелеком", "Связьинвест" и "Голден-Телеком", совершенно очевидно - рынок телекоммуникаций в России находится на подъеме, а инвестиции в подобные проекты приносят одни из самых больших дивидендов. "Компания ТрансТелеКом" (КТТК) не является исключением из этого правила.
Главная функция уникальной телекоммуникационной сети - обеспечение технологической связью предприятий железнодорожного транспорта. В то же время технические возможности позволяют "Компании ТрансТелеКом" предоставлять услуги связи и коммерческим клиентам. Введенная в эксплуатацию в октябре 2002 года сеть постоянно "прирастала" новыми услугами, а соответственно - и пользователями. Сдавая в аренду магистральные каналы, организуя "частные виртуальные сети" IP VPN, а также предоставляя магистральные Интернет-каналы, компания стала третьей в России по уровню доходов среди альтернативных операторов фиксированной связи.
Мы удовлетворены динамикой продаж наших услуг. Причем рост происходит даже быстрее, чем предусмотрено бизнес-планом компании. К примеру, доходы от услуг связи за девять месяцев этого года в два с половиной раза больше, чем в прошлом. Ежемесячно компания перечисляет ОАО "РЖД" арендную плату в размере более 200 миллионов рублей. Совокупные же платежи по указанной аренде за 2003-2004 годы превысили 4,2 млрд.рублей.
По нашим оценкам, использование коммерческого сегмента (с учетом перевыполнения установок бизнес-плана КТТК) позволит обеспечить полный возврат инвестиций в рекордно короткие сроки: четыре-пять лет. Для сравнения: срок окупаемости Генеральной схемы развития инфраструктуры железнодорожного транспорта - 13 лет.
Сегодня наша сеть обеспечивает 40% российского рынка Интернет-коммуникаций. При этом рыночная доля имеет устойчивую тенденцию к росту. Например, в некоторых городах этот показатель уже достиг 70%. В целом за последний год объем IP-трафика в сети компании почти удвоился, а с сентября этого года ежемесячный трафик стабильно превышает один Петабайт - то есть миллион Гигабайт. Это знаковый показатель, подтверждающий востребованность наших услуг.
- Чем вызвана необходимость применения технологии спектрального уплотнения DWDM на уже действующей магистральной цифровой сети связи?
- К настоящему времени на некоторых наиболее востребованных направлениях (северо-западном, южном и восточном) емкость каналов практически исчерпана. Стало очевидно, что дальнейшее успешное развитие сети в технологических интересах нашего акционера ОАО "РЖД" требует увеличения пропускной способности на приоритетных направлениях.
Проведенные нами еще два года назад маркетинговые исследования показали, что к 2004-2005 годам мощности построенной сети будут израсходованы. Поэтому мы выбрали для расширения ее возможностей технологию спектрального уплотнения DWDM, что предусмотрено Системным проектом развития сети связи федерального железнодорожного транспорта (одобрен ГКЭС в 2003 году).
Вместе с тем внедрение DWDM стало одним из элементов бизнес-плана компании на 2004-2007 гг. Использование данной технологии позволит многократно увеличить пропускную способность сети, улучшить качество обслуживания железных дорог и расширить спектр услуг связи, предлагаемых сторонним пользователям, и повысить при этом рентабельность бизнеса.
Каковы основные этапы проекта? Реализация данного технического решения уже на первом этапе обеспечит рост максимальной пропускной способности существующей сети связи с 2,5 до 40 Гигабит в секунду с дальнейшим увеличением до 400 Гигабит в секунду. Причем процесс наращивания каналов будет происходить без прерывания трафика.
Планируется, что к началу 2005 года МЦСС будет модернизирована на наиболее загруженном маршруте Санкт-Петербург-Москва-Екатеринбург-Новосибирск-Тайшет-Чита, а во втором квартале мы построим нерезервированную линию DWDM до Китая. К лету следующего года рассчитываем завершить строительство резервного DWDM-маршрута, а в четвертом квартале - полностью резервированной сети до Китая.
Выбор маршрутов модернизации обусловлен прежде всего стремлением усовершенствовать информационное и телекоммуникационное обслуживание перевозок по основным транспортным коридорам страны. Если сейчас мы сдаем в аренду каналы с пропускной способностью 2, 34, 155 и 622 Мегабит в секунду, то с введением в эксплуатацию DWDM-сети можно будет предлагать клиентам 10 Гигабит в секунду в едином канале. При этом принципиально важно и то, что DWDM-сеть будет пересекать всю Россию с запада на восток, а протяженность связи составит около 18500 километров.
- Что это даст транспортным организациям, расположенным вдоль МТК "Запад-Восток" и "Север-Юг"?
- В последнее время наша компания активно способствует внедрению современных телекоммуникационных и информационных технологий на транспорте. Взаимодействуя с представителями всех его видов, мы приступили к созданию опорной телекоммуникационной сети транспортной системы. И как действительный член Координационного совета по транссибирским перевозкам, куда входят 122 организации, особое внимание уделяем развитию телекоммуникаций на Транссибирском маршруте.
Как известно, Транссиб - самый короткий путь между Европой и Азией. Это преимущество стальной магистрали одновременно является и преимуществом телекоммуникационной сети вдоль нее. С апреля 2004 года действует кратчайший маршрут FRMC ("Компания ТрансТелеКом"-Улан-Баторская железная дорога-китайский оператор China Unicom). Уже за первые три месяца эксплуатации объединенной трансконтинентальной сети на ее основе было запущено около двадцати пилотных проектов.
Характерной особенностью нового евро-азиатского маршрута является международная "операторская кооперация", организованная для обслуживания корпоративных клиентов как в России, так и в Азии. То есть три оператора связи предоставляют услугу "единого окна" - очень удобную для пользователей. Клиенту достаточно войти в контакт с одним из трех операторов, чтобы получить необходимые телекоммуникационные услуги на "объединенной" территории. А это, как вы понимаете, шестая часть земной суши.
- Создание единого информационного пространства транспортной системы предполагает наличие гигантского суперкомпьютера, который мог бы стать хранилищем информационного ресурса на транспорте. Где будет размещаться такой компьютер?
- Суть наших предложений в том и заключается, что не надо соз-давать такой суперкомпьютер с дорогостоящей базой данных. Достаточно сформировать "единый информационный ресурс" путем интеграции высокоскоростными каналами связи уже существующих вычислительных центров транспортных ведомств и отдельных компаний.
Одним словом - управляя уникальной цифровой сетью, которая охватывает практически всю транспортную систему страны, мы сможем реализовать принцип распределенных баз данных с целью соз-дания единого информационного пространства.
Думаю, что решение столь глобальной для нашего государства задачи будет проходить в два этапа. На первом необходимо сформировать опорную телекоммуникационную сеть, чтобы у транспортной системы были свои, независимые от публичного Интернета, высокозащищенные скоростные каналы. И наша компания уже приступила к реализации этого этапа, создавая корпоративные сети связи для речников и авиаторов страны, коммерческих структур морских портов, управлений автодорог. После формирования объединенного Министерства транспорта Российской Федерации наша компания активно создает для его структур "частные виртуальные сети" IP VPN - этот продукт по сути является "визитной карточкой" КТТК.
Что касается второго этапа, то он должен предусматривать разработку унифицированных интерфейсов, позволяющих оперировать большими объемами информации из разрозненных баз данных разбросанных по стране транспортных предприятий. По сути, речь идет о создании информационно-поисковой системы, которая позволяла бы быстро обращаться к первоисточникам информации и оперативно формировать ответы на соответствующие запросы клиентов.
- А готовы ли транспортные предприятия делиться с кем-либо своей информацией?
- Действительно, "Компания ТрансТелеКом" - коммерческая организация. Поэтому мы планируем строить свои взаимоотношения с многочисленными транспортными предприятиями на договорной основе. Такой подход будет способствовать повышению их заинтересованности в формировании единого информационного ресурса транспортной системы России, что в свою очередь - позволит повысить его наполняемость и достоверность. Без такого концептуального подхода создать действительно единый для всей транспортной системы информационный ресурс просто невозможно.
В качестве яркого примера формирования такого ресурса на одном из видов транспорта можно привести хранилище данных у нашего акционера - ОАО "РЖД". Речь идет об уникальном ресурсе, созданном железнодорожным ведомством с помощью высокоскоростных каналов связи, предоставляемых КТТК. Сегодня через центр фирменного транспортного обслуживания, который оказывает информационные услуги на железнодорожном транспорте и осуществляет доступ к этому ресурсу, клиенты ОАО "РЖД" на договорной основе могут оперативно получать необходимые сведения о продвижении своих грузов вдоль стальных магистралей...
Создание "единого информационного окна", в котором можно будет найти информацию о грузах на всех видах транспорта, позволит улучшить процесс взаимодействия всех участников транспортного рынка. И наша компания ищет подходы для решения столь важной государственной задачи.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106591
[~ID] => 106591
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[NAME] => Железнодорожная сеть связи - уникальный ресурс
[~NAME] => Железнодорожная сеть связи - уникальный ресурс
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1562/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1562/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Создание "единого информационного окна", отображающего комплексные сведения о грузах на всех видах транспорта, позволит улучшить процесс информационного взаимодействия участников транспортного рынка", - убежден президент "Компании ТрансТелеКом" СЕРГЕЙ ЛИПАТОВ, поделившийся с нашим корреспондентом планами по созданию уникальной цифровой сети путем интеграции в единый ресурс существующих вычислительных центров транспортных ведомств и отдельных компаний.
- Сергей Владимирович, "Компания ТрансТелеКом" создавалась как перспективный инвестиционный проект железнодорожной отрасли. Какова отдача от вложенных в нее средств?
- На примере котировок акций таких известных и влиятельных компаний, как "Ростелеком", "Связьинвест" и "Голден-Телеком", совершенно очевидно - рынок телекоммуникаций в России находится на подъеме, а инвестиции в подобные проекты приносят одни из самых больших дивидендов. "Компания ТрансТелеКом" (КТТК) не является исключением из этого правила.
Главная функция уникальной телекоммуникационной сети - обеспечение технологической связью предприятий железнодорожного транспорта. В то же время технические возможности позволяют "Компании ТрансТелеКом" предоставлять услуги связи и коммерческим клиентам. Введенная в эксплуатацию в октябре 2002 года сеть постоянно "прирастала" новыми услугами, а соответственно - и пользователями. Сдавая в аренду магистральные каналы, организуя "частные виртуальные сети" IP VPN, а также предоставляя магистральные Интернет-каналы, компания стала третьей в России по уровню доходов среди альтернативных операторов фиксированной связи.
Мы удовлетворены динамикой продаж наших услуг. Причем рост происходит даже быстрее, чем предусмотрено бизнес-планом компании. К примеру, доходы от услуг связи за девять месяцев этого года в два с половиной раза больше, чем в прошлом. Ежемесячно компания перечисляет ОАО "РЖД" арендную плату в размере более 200 миллионов рублей. Совокупные же платежи по указанной аренде за 2003-2004 годы превысили 4,2 млрд.рублей.
По нашим оценкам, использование коммерческого сегмента (с учетом перевыполнения установок бизнес-плана КТТК) позволит обеспечить полный возврат инвестиций в рекордно короткие сроки: четыре-пять лет. Для сравнения: срок окупаемости Генеральной схемы развития инфраструктуры железнодорожного транспорта - 13 лет.
Сегодня наша сеть обеспечивает 40% российского рынка Интернет-коммуникаций. При этом рыночная доля имеет устойчивую тенденцию к росту. Например, в некоторых городах этот показатель уже достиг 70%. В целом за последний год объем IP-трафика в сети компании почти удвоился, а с сентября этого года ежемесячный трафик стабильно превышает один Петабайт - то есть миллион Гигабайт. Это знаковый показатель, подтверждающий востребованность наших услуг.
- Чем вызвана необходимость применения технологии спектрального уплотнения DWDM на уже действующей магистральной цифровой сети связи?
- К настоящему времени на некоторых наиболее востребованных направлениях (северо-западном, южном и восточном) емкость каналов практически исчерпана. Стало очевидно, что дальнейшее успешное развитие сети в технологических интересах нашего акционера ОАО "РЖД" требует увеличения пропускной способности на приоритетных направлениях.
Проведенные нами еще два года назад маркетинговые исследования показали, что к 2004-2005 годам мощности построенной сети будут израсходованы. Поэтому мы выбрали для расширения ее возможностей технологию спектрального уплотнения DWDM, что предусмотрено Системным проектом развития сети связи федерального железнодорожного транспорта (одобрен ГКЭС в 2003 году).
Вместе с тем внедрение DWDM стало одним из элементов бизнес-плана компании на 2004-2007 гг. Использование данной технологии позволит многократно увеличить пропускную способность сети, улучшить качество обслуживания железных дорог и расширить спектр услуг связи, предлагаемых сторонним пользователям, и повысить при этом рентабельность бизнеса.
Каковы основные этапы проекта? Реализация данного технического решения уже на первом этапе обеспечит рост максимальной пропускной способности существующей сети связи с 2,5 до 40 Гигабит в секунду с дальнейшим увеличением до 400 Гигабит в секунду. Причем процесс наращивания каналов будет происходить без прерывания трафика.
Планируется, что к началу 2005 года МЦСС будет модернизирована на наиболее загруженном маршруте Санкт-Петербург-Москва-Екатеринбург-Новосибирск-Тайшет-Чита, а во втором квартале мы построим нерезервированную линию DWDM до Китая. К лету следующего года рассчитываем завершить строительство резервного DWDM-маршрута, а в четвертом квартале - полностью резервированной сети до Китая.
Выбор маршрутов модернизации обусловлен прежде всего стремлением усовершенствовать информационное и телекоммуникационное обслуживание перевозок по основным транспортным коридорам страны. Если сейчас мы сдаем в аренду каналы с пропускной способностью 2, 34, 155 и 622 Мегабит в секунду, то с введением в эксплуатацию DWDM-сети можно будет предлагать клиентам 10 Гигабит в секунду в едином канале. При этом принципиально важно и то, что DWDM-сеть будет пересекать всю Россию с запада на восток, а протяженность связи составит около 18500 километров.
- Что это даст транспортным организациям, расположенным вдоль МТК "Запад-Восток" и "Север-Юг"?
- В последнее время наша компания активно способствует внедрению современных телекоммуникационных и информационных технологий на транспорте. Взаимодействуя с представителями всех его видов, мы приступили к созданию опорной телекоммуникационной сети транспортной системы. И как действительный член Координационного совета по транссибирским перевозкам, куда входят 122 организации, особое внимание уделяем развитию телекоммуникаций на Транссибирском маршруте.
Как известно, Транссиб - самый короткий путь между Европой и Азией. Это преимущество стальной магистрали одновременно является и преимуществом телекоммуникационной сети вдоль нее. С апреля 2004 года действует кратчайший маршрут FRMC ("Компания ТрансТелеКом"-Улан-Баторская железная дорога-китайский оператор China Unicom). Уже за первые три месяца эксплуатации объединенной трансконтинентальной сети на ее основе было запущено около двадцати пилотных проектов.
Характерной особенностью нового евро-азиатского маршрута является международная "операторская кооперация", организованная для обслуживания корпоративных клиентов как в России, так и в Азии. То есть три оператора связи предоставляют услугу "единого окна" - очень удобную для пользователей. Клиенту достаточно войти в контакт с одним из трех операторов, чтобы получить необходимые телекоммуникационные услуги на "объединенной" территории. А это, как вы понимаете, шестая часть земной суши.
- Создание единого информационного пространства транспортной системы предполагает наличие гигантского суперкомпьютера, который мог бы стать хранилищем информационного ресурса на транспорте. Где будет размещаться такой компьютер?
- Суть наших предложений в том и заключается, что не надо соз-давать такой суперкомпьютер с дорогостоящей базой данных. Достаточно сформировать "единый информационный ресурс" путем интеграции высокоскоростными каналами связи уже существующих вычислительных центров транспортных ведомств и отдельных компаний.
Одним словом - управляя уникальной цифровой сетью, которая охватывает практически всю транспортную систему страны, мы сможем реализовать принцип распределенных баз данных с целью соз-дания единого информационного пространства.
Думаю, что решение столь глобальной для нашего государства задачи будет проходить в два этапа. На первом необходимо сформировать опорную телекоммуникационную сеть, чтобы у транспортной системы были свои, независимые от публичного Интернета, высокозащищенные скоростные каналы. И наша компания уже приступила к реализации этого этапа, создавая корпоративные сети связи для речников и авиаторов страны, коммерческих структур морских портов, управлений автодорог. После формирования объединенного Министерства транспорта Российской Федерации наша компания активно создает для его структур "частные виртуальные сети" IP VPN - этот продукт по сути является "визитной карточкой" КТТК.
Что касается второго этапа, то он должен предусматривать разработку унифицированных интерфейсов, позволяющих оперировать большими объемами информации из разрозненных баз данных разбросанных по стране транспортных предприятий. По сути, речь идет о создании информационно-поисковой системы, которая позволяла бы быстро обращаться к первоисточникам информации и оперативно формировать ответы на соответствующие запросы клиентов.
- А готовы ли транспортные предприятия делиться с кем-либо своей информацией?
- Действительно, "Компания ТрансТелеКом" - коммерческая организация. Поэтому мы планируем строить свои взаимоотношения с многочисленными транспортными предприятиями на договорной основе. Такой подход будет способствовать повышению их заинтересованности в формировании единого информационного ресурса транспортной системы России, что в свою очередь - позволит повысить его наполняемость и достоверность. Без такого концептуального подхода создать действительно единый для всей транспортной системы информационный ресурс просто невозможно.
В качестве яркого примера формирования такого ресурса на одном из видов транспорта можно привести хранилище данных у нашего акционера - ОАО "РЖД". Речь идет об уникальном ресурсе, созданном железнодорожным ведомством с помощью высокоскоростных каналов связи, предоставляемых КТТК. Сегодня через центр фирменного транспортного обслуживания, который оказывает информационные услуги на железнодорожном транспорте и осуществляет доступ к этому ресурсу, клиенты ОАО "РЖД" на договорной основе могут оперативно получать необходимые сведения о продвижении своих грузов вдоль стальных магистралей...
Создание "единого информационного окна", в котором можно будет найти информацию о грузах на всех видах транспорта, позволит улучшить процесс взаимодействия всех участников транспортного рынка. И наша компания ищет подходы для решения столь важной государственной задачи.
[~DETAIL_TEXT] => "Создание "единого информационного окна", отображающего комплексные сведения о грузах на всех видах транспорта, позволит улучшить процесс информационного взаимодействия участников транспортного рынка", - убежден президент "Компании ТрансТелеКом" СЕРГЕЙ ЛИПАТОВ, поделившийся с нашим корреспондентом планами по созданию уникальной цифровой сети путем интеграции в единый ресурс существующих вычислительных центров транспортных ведомств и отдельных компаний.
- Сергей Владимирович, "Компания ТрансТелеКом" создавалась как перспективный инвестиционный проект железнодорожной отрасли. Какова отдача от вложенных в нее средств?
- На примере котировок акций таких известных и влиятельных компаний, как "Ростелеком", "Связьинвест" и "Голден-Телеком", совершенно очевидно - рынок телекоммуникаций в России находится на подъеме, а инвестиции в подобные проекты приносят одни из самых больших дивидендов. "Компания ТрансТелеКом" (КТТК) не является исключением из этого правила.
Главная функция уникальной телекоммуникационной сети - обеспечение технологической связью предприятий железнодорожного транспорта. В то же время технические возможности позволяют "Компании ТрансТелеКом" предоставлять услуги связи и коммерческим клиентам. Введенная в эксплуатацию в октябре 2002 года сеть постоянно "прирастала" новыми услугами, а соответственно - и пользователями. Сдавая в аренду магистральные каналы, организуя "частные виртуальные сети" IP VPN, а также предоставляя магистральные Интернет-каналы, компания стала третьей в России по уровню доходов среди альтернативных операторов фиксированной связи.
Мы удовлетворены динамикой продаж наших услуг. Причем рост происходит даже быстрее, чем предусмотрено бизнес-планом компании. К примеру, доходы от услуг связи за девять месяцев этого года в два с половиной раза больше, чем в прошлом. Ежемесячно компания перечисляет ОАО "РЖД" арендную плату в размере более 200 миллионов рублей. Совокупные же платежи по указанной аренде за 2003-2004 годы превысили 4,2 млрд.рублей.
По нашим оценкам, использование коммерческого сегмента (с учетом перевыполнения установок бизнес-плана КТТК) позволит обеспечить полный возврат инвестиций в рекордно короткие сроки: четыре-пять лет. Для сравнения: срок окупаемости Генеральной схемы развития инфраструктуры железнодорожного транспорта - 13 лет.
Сегодня наша сеть обеспечивает 40% российского рынка Интернет-коммуникаций. При этом рыночная доля имеет устойчивую тенденцию к росту. Например, в некоторых городах этот показатель уже достиг 70%. В целом за последний год объем IP-трафика в сети компании почти удвоился, а с сентября этого года ежемесячный трафик стабильно превышает один Петабайт - то есть миллион Гигабайт. Это знаковый показатель, подтверждающий востребованность наших услуг.
- Чем вызвана необходимость применения технологии спектрального уплотнения DWDM на уже действующей магистральной цифровой сети связи?
- К настоящему времени на некоторых наиболее востребованных направлениях (северо-западном, южном и восточном) емкость каналов практически исчерпана. Стало очевидно, что дальнейшее успешное развитие сети в технологических интересах нашего акционера ОАО "РЖД" требует увеличения пропускной способности на приоритетных направлениях.
Проведенные нами еще два года назад маркетинговые исследования показали, что к 2004-2005 годам мощности построенной сети будут израсходованы. Поэтому мы выбрали для расширения ее возможностей технологию спектрального уплотнения DWDM, что предусмотрено Системным проектом развития сети связи федерального железнодорожного транспорта (одобрен ГКЭС в 2003 году).
Вместе с тем внедрение DWDM стало одним из элементов бизнес-плана компании на 2004-2007 гг. Использование данной технологии позволит многократно увеличить пропускную способность сети, улучшить качество обслуживания железных дорог и расширить спектр услуг связи, предлагаемых сторонним пользователям, и повысить при этом рентабельность бизнеса.
Каковы основные этапы проекта? Реализация данного технического решения уже на первом этапе обеспечит рост максимальной пропускной способности существующей сети связи с 2,5 до 40 Гигабит в секунду с дальнейшим увеличением до 400 Гигабит в секунду. Причем процесс наращивания каналов будет происходить без прерывания трафика.
Планируется, что к началу 2005 года МЦСС будет модернизирована на наиболее загруженном маршруте Санкт-Петербург-Москва-Екатеринбург-Новосибирск-Тайшет-Чита, а во втором квартале мы построим нерезервированную линию DWDM до Китая. К лету следующего года рассчитываем завершить строительство резервного DWDM-маршрута, а в четвертом квартале - полностью резервированной сети до Китая.
Выбор маршрутов модернизации обусловлен прежде всего стремлением усовершенствовать информационное и телекоммуникационное обслуживание перевозок по основным транспортным коридорам страны. Если сейчас мы сдаем в аренду каналы с пропускной способностью 2, 34, 155 и 622 Мегабит в секунду, то с введением в эксплуатацию DWDM-сети можно будет предлагать клиентам 10 Гигабит в секунду в едином канале. При этом принципиально важно и то, что DWDM-сеть будет пересекать всю Россию с запада на восток, а протяженность связи составит около 18500 километров.
- Что это даст транспортным организациям, расположенным вдоль МТК "Запад-Восток" и "Север-Юг"?
- В последнее время наша компания активно способствует внедрению современных телекоммуникационных и информационных технологий на транспорте. Взаимодействуя с представителями всех его видов, мы приступили к созданию опорной телекоммуникационной сети транспортной системы. И как действительный член Координационного совета по транссибирским перевозкам, куда входят 122 организации, особое внимание уделяем развитию телекоммуникаций на Транссибирском маршруте.
Как известно, Транссиб - самый короткий путь между Европой и Азией. Это преимущество стальной магистрали одновременно является и преимуществом телекоммуникационной сети вдоль нее. С апреля 2004 года действует кратчайший маршрут FRMC ("Компания ТрансТелеКом"-Улан-Баторская железная дорога-китайский оператор China Unicom). Уже за первые три месяца эксплуатации объединенной трансконтинентальной сети на ее основе было запущено около двадцати пилотных проектов.
Характерной особенностью нового евро-азиатского маршрута является международная "операторская кооперация", организованная для обслуживания корпоративных клиентов как в России, так и в Азии. То есть три оператора связи предоставляют услугу "единого окна" - очень удобную для пользователей. Клиенту достаточно войти в контакт с одним из трех операторов, чтобы получить необходимые телекоммуникационные услуги на "объединенной" территории. А это, как вы понимаете, шестая часть земной суши.
- Создание единого информационного пространства транспортной системы предполагает наличие гигантского суперкомпьютера, который мог бы стать хранилищем информационного ресурса на транспорте. Где будет размещаться такой компьютер?
- Суть наших предложений в том и заключается, что не надо соз-давать такой суперкомпьютер с дорогостоящей базой данных. Достаточно сформировать "единый информационный ресурс" путем интеграции высокоскоростными каналами связи уже существующих вычислительных центров транспортных ведомств и отдельных компаний.
Одним словом - управляя уникальной цифровой сетью, которая охватывает практически всю транспортную систему страны, мы сможем реализовать принцип распределенных баз данных с целью соз-дания единого информационного пространства.
Думаю, что решение столь глобальной для нашего государства задачи будет проходить в два этапа. На первом необходимо сформировать опорную телекоммуникационную сеть, чтобы у транспортной системы были свои, независимые от публичного Интернета, высокозащищенные скоростные каналы. И наша компания уже приступила к реализации этого этапа, создавая корпоративные сети связи для речников и авиаторов страны, коммерческих структур морских портов, управлений автодорог. После формирования объединенного Министерства транспорта Российской Федерации наша компания активно создает для его структур "частные виртуальные сети" IP VPN - этот продукт по сути является "визитной карточкой" КТТК.
Что касается второго этапа, то он должен предусматривать разработку унифицированных интерфейсов, позволяющих оперировать большими объемами информации из разрозненных баз данных разбросанных по стране транспортных предприятий. По сути, речь идет о создании информационно-поисковой системы, которая позволяла бы быстро обращаться к первоисточникам информации и оперативно формировать ответы на соответствующие запросы клиентов.
- А готовы ли транспортные предприятия делиться с кем-либо своей информацией?
- Действительно, "Компания ТрансТелеКом" - коммерческая организация. Поэтому мы планируем строить свои взаимоотношения с многочисленными транспортными предприятиями на договорной основе. Такой подход будет способствовать повышению их заинтересованности в формировании единого информационного ресурса транспортной системы России, что в свою очередь - позволит повысить его наполняемость и достоверность. Без такого концептуального подхода создать действительно единый для всей транспортной системы информационный ресурс просто невозможно.
В качестве яркого примера формирования такого ресурса на одном из видов транспорта можно привести хранилище данных у нашего акционера - ОАО "РЖД". Речь идет об уникальном ресурсе, созданном железнодорожным ведомством с помощью высокоскоростных каналов связи, предоставляемых КТТК. Сегодня через центр фирменного транспортного обслуживания, который оказывает информационные услуги на железнодорожном транспорте и осуществляет доступ к этому ресурсу, клиенты ОАО "РЖД" на договорной основе могут оперативно получать необходимые сведения о продвижении своих грузов вдоль стальных магистралей...
Создание "единого информационного окна", в котором можно будет найти информацию о грузах на всех видах транспорта, позволит улучшить процесс взаимодействия всех участников транспортного рынка. И наша компания ищет подходы для решения столь важной государственной задачи.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
Array
(
[ID] => 106590
[~ID] => 106590
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[NAME] => Управляем энергией
[~NAME] => Управляем энергией
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1561/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1561/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Организационные и технические особенности реформирования топливно-энергетического комплекса страны ставят перед железнодорожной отраслью - как крупным потребителем энергоресурсов - ряд непростых задач. Решение всех проблем в данной области возложено на функциональное подразделение ОАО "РЖД" - "Энергосбыт". О его работе рассказывает директор филиала ЕВГЕНИЙ ГОРБУНОВ.
- Евгений Георгиевич, что можно сказать об основных направлениях сегодняшней Энергетической стратегии РФ? Каким образом эти изменения включены в Программу реформирования энергетического блока ОАО "РЖД"?
- Энергетическая стратегия, утвержденная Правительством РФ в 2003 году, конкретизировала основные направления долгосрочной политики государства в этой сфере на период до 2020 года. Основной задачей является достижение качественно нового уровня ТЭК, рост конкурентоспособности его продукции и услуг на мировом рынке.
Основная цель энергетической стратегии ОАО "РЖД" - максимально сократить затраты на приобретение и использование топливно-энергетических ресурсов (ТЭР). При этом необходимо обеспечить перспективные объемы перевозок, требуемые развитием и ростом экономики страны, а также удовлетворением спроса населения в транспортных услугах.
Среди приоритетных задач также следует выделить снижение рисков и недопущение развития кризисных ситуаций в энергообеспечении железнодорожного транспорта. Перечисленные требования являются основными условиями для гармоничного и эффективного вхождения ОАО "РЖД" в энергетический рынок при наличии недискриминационных экономических взаимоотношений между его субъектами и государством. Кроме того, ОАО "РЖД" как хозяй-ствующий субъект, производство которого рассредоточено по всему пространству России, заинтересовано в налаживании коммерческого партнерства в регионах. В том числе - и с субъектами ТЭК.
Эффективное взаимодействие корпорации с топливно-энергетическим комплексом страны должно развиваться прежде всего в направлении создания АСКУЭ ("Автоматизированной системы коммерческого учета электроэнергии") и поэтапного выхода на оптовый рынок. Перед компанией стоят ответственные задачи: выработка системы правовых отношений с поставщиками энерго-ресурсов для железнодорожного транспорта; увязка транспорт-ных и энергетических тарифов; предотвращение тарифного диктата энергетических монополий, а также реализация технических мероприятий в соответствии с требованиями рынка электро-энергии.
- В этой связи, с Вашей точки зрения, какой должна быть оптимальная структура управления топливно-энергетическими ресурсами в ОАО "РЖД"?
- В настоящий момент объективно назрела необходимость цент-рализации управления топливно-энергетическим комплексом, отвечающей современным требованиям функционирования ОАО "РЖД". Система управления должна базироваться на трех основополагающих составляющих. Первая - это Единая корпоративная автоматизированная система управления приобретением и потреб-лением энергоресурсов (ЕК АСУ ППЭ) как на тягу поездов, так и в стационарной энергетике, а также на другие нужды. Второй шаг - энергетическая паспортизация всех объектов ОАО "РЖД", потребляющих или генерирующих энергию - включая мониторинг энерго-потребления объектами на основе энергетического обследования (энергоаудита).
Нормирование расходов ТЭР служит для планирования потребления этих ресурсов и оценки эффективности их использования. Выше-указанные нормы должны разрабатываться на всех уровнях планирования по номенклатуре продукции и видам работ, а затем согласовываться с вышестоящей организацией на единой методологической основе. И последняя - не менее важная составляющая: наличие единой нормативной базы, регламентирующей энергопотребление объектами железнодорожного транспорта - дифференцированное по конкретным условиям их работы.
Функции приобретения ТЭР и их распределение по структурным подразделениям ОАО "РЖД" и другим потребителям, а также взаимо-отношения с поставщиками, ложатся на энергоснабжающие организации корпорации. К таковым относится и "Энергосбыт", первоочередными задачами которого являются бесперебойное обеспечение головной компании энергетическими ресурсами и минимизация расходов на их приобретение.
- Расскажите, пожалуйста, подробнее об АСКУЭ. В чем состоят основные трудности внедрения данной системы в ОАО "РЖД"?
- Эта система предназначена для комплексной автоматизации учета, планирования, анализа и обеспечения принятия решений при покупке электрической энергии; для организации оптимального технологического электропотребления и оказания услуг по передаче электро-энергии сторонним потре-бителям. Основная цель, которая преследовалась специалистами "Энерго-сбыта" при создании АСКУЭ, - обеспечение коммерческих расчетов на оптовом и региональном розничных рынках и решение технических, экономических и статистических задач на всех уровнях управления энергетического хозяйства ОАО "РЖД".
Приоритетным направлением при реализации проекта мы полагаем снижение эксплуатационных затрат компании на тягу поездов по статье "электроэнергия" и повышение эффективности (надежности и экономичности) использования электрической энергии для обеспечения перевозочного процесса. Уменьшение расходов возможно реализовать непосредственно за счет выхода ОАО "РЖД" на оптовый рынок в качестве единого организационного и технологического комплекса. Уже в настоящее время имеется возможность приобретения до 30% электроэнергии в кон- курентном секторе оптового рынка и до 100% на федеральном регулируемом оптовом рынке электрической энергии и мощности (ФОРЭМ). Это реально только при наличии сертифицированной оператором оптового рынка системы АСКУЭ.
По расчетам наших специалистов, позитивный коммерческий эффект достигается путем оптимизации средней цены от закупок электрической энергии за счет выхода в свободный сектор оптового рынка и на ФОРЭМ. А также за счет учета выпадающих в настоящий момент доходов от неоплачиваемого транзита электроэнергии сторонних организаций по сетям ОАО "РЖД". Предлагаемое решение реализует возможности контроля качест-ва поставляемой энергии, позволяет централизированно и автоматически протоколировать все технические и технологические сбои в ее поставках. Все перечисленные условия являются обязательными для потребителя, который желает стать субъектом оптового рынка до 2008 года.
На железных дорогах страны внедрение АСКУЭ началось еще в 1997 году. Первоначально была поставлена задача создания данных систем на тягу поездов для получения возможности не только контроля, но и анализа режимов и объемов потребления электроэнергии без требования организации расчетов по ним с поставщиками. Значительно позднее РАО "ЕЭС России" и созданный по инициативе Правительства РФ оператор рынка "Некоммерческое партнерство "Админи-стратор торговой системы оптового рынка электроэнергии Единой энергетической системы" (далее НП "АТС") конкретно сформулировали требования к системам измерений и сбора информации о фактическом производстве и потреблении электрической энергии для проведения финансовых расчетов между субъектами данного оптового рынка. Таким образом, предлагаемый нами проект является вынужденной адекватной реакцией компании на процессы реформирования электро-энергетической отрасли страны. Разработанная нами программа несет в себе уникальные технологические и экономически выгодные перспективы для ОАО "РЖД".
- Известно, что важной составной частью АСКУЭ железных дорог стало программное обеспечение системы "Энергия АЛЬФА". В чем ее особенность?
- Этот продукт отвечает требованиям о необходимости почасового прогноза потребления электроэнергии и введении дополнительной оплаты за отклонение фактического потребления более чем на + 5% от прогнозируемого (в 2004 году диапазон временно расширен до + 10%). А это сложная для железно-дорожной энергетики задача - увязки прогноза электропотребления с планированием объе-мов перевозочного процесса с той же точностью.
Одним из направлений разрешения этой проблемы должно быть стремление к уменьшению количества общих точек присоединения к энергосистемам, по которым осуществляется взаимоасчет с ними, то есть укрупнение участков железных дорог, где делается прогноз электропотребления. Такой подход может обеспечить более высокий уровень достоверности при планировании расхода электроэнергии. Эта же цель может быть достигнута региональным оператором торговой системы рынка электро-энергии посредством объединения заявок прогнозируемого энерго-потребления суммарно - по нескольким общим точкам присоединения.
В этом направлении у нас есть позитивный опыт. В апреле энерго-сбытовая компания "Русэнергосбыт", осуществляющая энергоснабжение Октябрьской железной дороги в границах Тверской области и являющаяся активным участником рабочих групп при регуляторе энергетического рынка НП "АТС", добилась объединения 25-ти групп точек поставки электроэнергии по ОЖД в границах ОАО "Тверьэнерго" в одну группу.
Другое направление - активное использование технических инноваций, которые и были применены в системе "Энергия АЛЬФА". В устройстве происходит кодирование сигнала посредством цифрового счетчика с дальнейшей передачей данных по обширнейшим каналам связи Российских железных дорог. В данном случае мы имеем возможность рассчитать расход электроэнергии по всем нашим объектам в трехминутном либо получасовом промежутке - то есть за этот период времени информация с любой подстанции на любой из дорог попадает в центр обработки. На сегодняшний день "Энергия Альфа" работает в центре сбора и обработки данных энергоучета ОАО "РЖД" и на семи железных дорогах. В центр сбора и обработки данных энергоучета ОАО "Российские железные дороги" поступают данные с 480-ти тяговых подстанций и более 16-ти тысяч счетчиков.
В целом хочу добавить, что с начала 2004-го силами "Энергосбыта" осуществляется целый комплекс мероприятий, предусмотренных Программой ресурсосбережения в части новых требований рынка электроэнергии. Установлено более тысячи четырехсот счетчиков, одиннадцать серверов уровня отделений магистрали и два сервера - уровня железной дороги. Современные требования уникальны и по сложности, и по срокам выполнения (около девяти месяцев). Для сравнения: в Германии этот процесс занял более десяти лет.
- До назначения директором "Энергосбыта" РЖД Вы возглавляли Кольскую энергосистему. Несомненно, это удачное сочетание, когда образование и 20 лет стажа железнодорожного строителя подкреплено опытом руководства в большой энергетике. Как решается кадровая проблема в железнодорожной энергетике сегодня?
- Наш опыт управления "Колэнерго", дочерней компанией РАО "ЕЭС России", показал, что решить такую задачу, как подготовка энергокомпании к реформе, возможно, только имея команду профессионалов. К сожалению, достаточного числа высококвалифицированных специалистов в этой области сегодня практически нет. Специфика железнодорожной отрасли требует высокого уровня исполнительской дисциплины, в том числе на местах. В целом рынок электроэнергии можно условно представить, как некую биржу. А сотрудника энергосбытовых организаций по сети дорог - брокером. Его задача на торговой площадке: предварительно получив заявку на необходимый объем, купить и передать электро-энергию в определенную точку поставки, причем в режиме нестабильного расписания.
Таким образом, помимо технологических навыков специалисты должны обладать хорошими аналитическими способностями; отличаться быстротой и креативностью мышления; владеть финансовым инструментарием и предвидеть последствия совершаемых операций. Откровенно говоря, на данный момент таких специалистов - у нас единицы. Поэтому хочу обратить особое внимание на то, что действующий персонал следует постоянно обучать и, так сказать, воспитывать. Это также возложено на "Энергосбыт", в связи с чем мы регулярно проводим обучающие семинары в регио-нальных отделениях филиала, организуем сетевые школы.
[~DETAIL_TEXT] => Организационные и технические особенности реформирования топливно-энергетического комплекса страны ставят перед железнодорожной отраслью - как крупным потребителем энергоресурсов - ряд непростых задач. Решение всех проблем в данной области возложено на функциональное подразделение ОАО "РЖД" - "Энергосбыт". О его работе рассказывает директор филиала ЕВГЕНИЙ ГОРБУНОВ.
- Евгений Георгиевич, что можно сказать об основных направлениях сегодняшней Энергетической стратегии РФ? Каким образом эти изменения включены в Программу реформирования энергетического блока ОАО "РЖД"?
- Энергетическая стратегия, утвержденная Правительством РФ в 2003 году, конкретизировала основные направления долгосрочной политики государства в этой сфере на период до 2020 года. Основной задачей является достижение качественно нового уровня ТЭК, рост конкурентоспособности его продукции и услуг на мировом рынке.
Основная цель энергетической стратегии ОАО "РЖД" - максимально сократить затраты на приобретение и использование топливно-энергетических ресурсов (ТЭР). При этом необходимо обеспечить перспективные объемы перевозок, требуемые развитием и ростом экономики страны, а также удовлетворением спроса населения в транспортных услугах.
Среди приоритетных задач также следует выделить снижение рисков и недопущение развития кризисных ситуаций в энергообеспечении железнодорожного транспорта. Перечисленные требования являются основными условиями для гармоничного и эффективного вхождения ОАО "РЖД" в энергетический рынок при наличии недискриминационных экономических взаимоотношений между его субъектами и государством. Кроме того, ОАО "РЖД" как хозяй-ствующий субъект, производство которого рассредоточено по всему пространству России, заинтересовано в налаживании коммерческого партнерства в регионах. В том числе - и с субъектами ТЭК.
Эффективное взаимодействие корпорации с топливно-энергетическим комплексом страны должно развиваться прежде всего в направлении создания АСКУЭ ("Автоматизированной системы коммерческого учета электроэнергии") и поэтапного выхода на оптовый рынок. Перед компанией стоят ответственные задачи: выработка системы правовых отношений с поставщиками энерго-ресурсов для железнодорожного транспорта; увязка транспорт-ных и энергетических тарифов; предотвращение тарифного диктата энергетических монополий, а также реализация технических мероприятий в соответствии с требованиями рынка электро-энергии.
- В этой связи, с Вашей точки зрения, какой должна быть оптимальная структура управления топливно-энергетическими ресурсами в ОАО "РЖД"?
- В настоящий момент объективно назрела необходимость цент-рализации управления топливно-энергетическим комплексом, отвечающей современным требованиям функционирования ОАО "РЖД". Система управления должна базироваться на трех основополагающих составляющих. Первая - это Единая корпоративная автоматизированная система управления приобретением и потреб-лением энергоресурсов (ЕК АСУ ППЭ) как на тягу поездов, так и в стационарной энергетике, а также на другие нужды. Второй шаг - энергетическая паспортизация всех объектов ОАО "РЖД", потребляющих или генерирующих энергию - включая мониторинг энерго-потребления объектами на основе энергетического обследования (энергоаудита).
Нормирование расходов ТЭР служит для планирования потребления этих ресурсов и оценки эффективности их использования. Выше-указанные нормы должны разрабатываться на всех уровнях планирования по номенклатуре продукции и видам работ, а затем согласовываться с вышестоящей организацией на единой методологической основе. И последняя - не менее важная составляющая: наличие единой нормативной базы, регламентирующей энергопотребление объектами железнодорожного транспорта - дифференцированное по конкретным условиям их работы.
Функции приобретения ТЭР и их распределение по структурным подразделениям ОАО "РЖД" и другим потребителям, а также взаимо-отношения с поставщиками, ложатся на энергоснабжающие организации корпорации. К таковым относится и "Энергосбыт", первоочередными задачами которого являются бесперебойное обеспечение головной компании энергетическими ресурсами и минимизация расходов на их приобретение.
- Расскажите, пожалуйста, подробнее об АСКУЭ. В чем состоят основные трудности внедрения данной системы в ОАО "РЖД"?
- Эта система предназначена для комплексной автоматизации учета, планирования, анализа и обеспечения принятия решений при покупке электрической энергии; для организации оптимального технологического электропотребления и оказания услуг по передаче электро-энергии сторонним потре-бителям. Основная цель, которая преследовалась специалистами "Энерго-сбыта" при создании АСКУЭ, - обеспечение коммерческих расчетов на оптовом и региональном розничных рынках и решение технических, экономических и статистических задач на всех уровнях управления энергетического хозяйства ОАО "РЖД".
Приоритетным направлением при реализации проекта мы полагаем снижение эксплуатационных затрат компании на тягу поездов по статье "электроэнергия" и повышение эффективности (надежности и экономичности) использования электрической энергии для обеспечения перевозочного процесса. Уменьшение расходов возможно реализовать непосредственно за счет выхода ОАО "РЖД" на оптовый рынок в качестве единого организационного и технологического комплекса. Уже в настоящее время имеется возможность приобретения до 30% электроэнергии в кон- курентном секторе оптового рынка и до 100% на федеральном регулируемом оптовом рынке электрической энергии и мощности (ФОРЭМ). Это реально только при наличии сертифицированной оператором оптового рынка системы АСКУЭ.
По расчетам наших специалистов, позитивный коммерческий эффект достигается путем оптимизации средней цены от закупок электрической энергии за счет выхода в свободный сектор оптового рынка и на ФОРЭМ. А также за счет учета выпадающих в настоящий момент доходов от неоплачиваемого транзита электроэнергии сторонних организаций по сетям ОАО "РЖД". Предлагаемое решение реализует возможности контроля качест-ва поставляемой энергии, позволяет централизированно и автоматически протоколировать все технические и технологические сбои в ее поставках. Все перечисленные условия являются обязательными для потребителя, который желает стать субъектом оптового рынка до 2008 года.
На железных дорогах страны внедрение АСКУЭ началось еще в 1997 году. Первоначально была поставлена задача создания данных систем на тягу поездов для получения возможности не только контроля, но и анализа режимов и объемов потребления электроэнергии без требования организации расчетов по ним с поставщиками. Значительно позднее РАО "ЕЭС России" и созданный по инициативе Правительства РФ оператор рынка "Некоммерческое партнерство "Админи-стратор торговой системы оптового рынка электроэнергии Единой энергетической системы" (далее НП "АТС") конкретно сформулировали требования к системам измерений и сбора информации о фактическом производстве и потреблении электрической энергии для проведения финансовых расчетов между субъектами данного оптового рынка. Таким образом, предлагаемый нами проект является вынужденной адекватной реакцией компании на процессы реформирования электро-энергетической отрасли страны. Разработанная нами программа несет в себе уникальные технологические и экономически выгодные перспективы для ОАО "РЖД".
- Известно, что важной составной частью АСКУЭ железных дорог стало программное обеспечение системы "Энергия АЛЬФА". В чем ее особенность?
- Этот продукт отвечает требованиям о необходимости почасового прогноза потребления электроэнергии и введении дополнительной оплаты за отклонение фактического потребления более чем на + 5% от прогнозируемого (в 2004 году диапазон временно расширен до + 10%). А это сложная для железно-дорожной энергетики задача - увязки прогноза электропотребления с планированием объе-мов перевозочного процесса с той же точностью.
Одним из направлений разрешения этой проблемы должно быть стремление к уменьшению количества общих точек присоединения к энергосистемам, по которым осуществляется взаимоасчет с ними, то есть укрупнение участков железных дорог, где делается прогноз электропотребления. Такой подход может обеспечить более высокий уровень достоверности при планировании расхода электроэнергии. Эта же цель может быть достигнута региональным оператором торговой системы рынка электро-энергии посредством объединения заявок прогнозируемого энерго-потребления суммарно - по нескольким общим точкам присоединения.
В этом направлении у нас есть позитивный опыт. В апреле энерго-сбытовая компания "Русэнергосбыт", осуществляющая энергоснабжение Октябрьской железной дороги в границах Тверской области и являющаяся активным участником рабочих групп при регуляторе энергетического рынка НП "АТС", добилась объединения 25-ти групп точек поставки электроэнергии по ОЖД в границах ОАО "Тверьэнерго" в одну группу.
Другое направление - активное использование технических инноваций, которые и были применены в системе "Энергия АЛЬФА". В устройстве происходит кодирование сигнала посредством цифрового счетчика с дальнейшей передачей данных по обширнейшим каналам связи Российских железных дорог. В данном случае мы имеем возможность рассчитать расход электроэнергии по всем нашим объектам в трехминутном либо получасовом промежутке - то есть за этот период времени информация с любой подстанции на любой из дорог попадает в центр обработки. На сегодняшний день "Энергия Альфа" работает в центре сбора и обработки данных энергоучета ОАО "РЖД" и на семи железных дорогах. В центр сбора и обработки данных энергоучета ОАО "Российские железные дороги" поступают данные с 480-ти тяговых подстанций и более 16-ти тысяч счетчиков.
В целом хочу добавить, что с начала 2004-го силами "Энергосбыта" осуществляется целый комплекс мероприятий, предусмотренных Программой ресурсосбережения в части новых требований рынка электроэнергии. Установлено более тысячи четырехсот счетчиков, одиннадцать серверов уровня отделений магистрали и два сервера - уровня железной дороги. Современные требования уникальны и по сложности, и по срокам выполнения (около девяти месяцев). Для сравнения: в Германии этот процесс занял более десяти лет.
- До назначения директором "Энергосбыта" РЖД Вы возглавляли Кольскую энергосистему. Несомненно, это удачное сочетание, когда образование и 20 лет стажа железнодорожного строителя подкреплено опытом руководства в большой энергетике. Как решается кадровая проблема в железнодорожной энергетике сегодня?
- Наш опыт управления "Колэнерго", дочерней компанией РАО "ЕЭС России", показал, что решить такую задачу, как подготовка энергокомпании к реформе, возможно, только имея команду профессионалов. К сожалению, достаточного числа высококвалифицированных специалистов в этой области сегодня практически нет. Специфика железнодорожной отрасли требует высокого уровня исполнительской дисциплины, в том числе на местах. В целом рынок электроэнергии можно условно представить, как некую биржу. А сотрудника энергосбытовых организаций по сети дорог - брокером. Его задача на торговой площадке: предварительно получив заявку на необходимый объем, купить и передать электро-энергию в определенную точку поставки, причем в режиме нестабильного расписания.
Таким образом, помимо технологических навыков специалисты должны обладать хорошими аналитическими способностями; отличаться быстротой и креативностью мышления; владеть финансовым инструментарием и предвидеть последствия совершаемых операций. Откровенно говоря, на данный момент таких специалистов - у нас единицы. Поэтому хочу обратить особое внимание на то, что действующий персонал следует постоянно обучать и, так сказать, воспитывать. Это также возложено на "Энергосбыт", в связи с чем мы регулярно проводим обучающие семинары в регио-нальных отделениях филиала, организуем сетевые школы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106590
[~ID] => 106590
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[NAME] => Управляем энергией
[~NAME] => Управляем энергией
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1561/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1561/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Организационные и технические особенности реформирования топливно-энергетического комплекса страны ставят перед железнодорожной отраслью - как крупным потребителем энергоресурсов - ряд непростых задач. Решение всех проблем в данной области возложено на функциональное подразделение ОАО "РЖД" - "Энергосбыт". О его работе рассказывает директор филиала ЕВГЕНИЙ ГОРБУНОВ.
- Евгений Георгиевич, что можно сказать об основных направлениях сегодняшней Энергетической стратегии РФ? Каким образом эти изменения включены в Программу реформирования энергетического блока ОАО "РЖД"?
- Энергетическая стратегия, утвержденная Правительством РФ в 2003 году, конкретизировала основные направления долгосрочной политики государства в этой сфере на период до 2020 года. Основной задачей является достижение качественно нового уровня ТЭК, рост конкурентоспособности его продукции и услуг на мировом рынке.
Основная цель энергетической стратегии ОАО "РЖД" - максимально сократить затраты на приобретение и использование топливно-энергетических ресурсов (ТЭР). При этом необходимо обеспечить перспективные объемы перевозок, требуемые развитием и ростом экономики страны, а также удовлетворением спроса населения в транспортных услугах.
Среди приоритетных задач также следует выделить снижение рисков и недопущение развития кризисных ситуаций в энергообеспечении железнодорожного транспорта. Перечисленные требования являются основными условиями для гармоничного и эффективного вхождения ОАО "РЖД" в энергетический рынок при наличии недискриминационных экономических взаимоотношений между его субъектами и государством. Кроме того, ОАО "РЖД" как хозяй-ствующий субъект, производство которого рассредоточено по всему пространству России, заинтересовано в налаживании коммерческого партнерства в регионах. В том числе - и с субъектами ТЭК.
Эффективное взаимодействие корпорации с топливно-энергетическим комплексом страны должно развиваться прежде всего в направлении создания АСКУЭ ("Автоматизированной системы коммерческого учета электроэнергии") и поэтапного выхода на оптовый рынок. Перед компанией стоят ответственные задачи: выработка системы правовых отношений с поставщиками энерго-ресурсов для железнодорожного транспорта; увязка транспорт-ных и энергетических тарифов; предотвращение тарифного диктата энергетических монополий, а также реализация технических мероприятий в соответствии с требованиями рынка электро-энергии.
- В этой связи, с Вашей точки зрения, какой должна быть оптимальная структура управления топливно-энергетическими ресурсами в ОАО "РЖД"?
- В настоящий момент объективно назрела необходимость цент-рализации управления топливно-энергетическим комплексом, отвечающей современным требованиям функционирования ОАО "РЖД". Система управления должна базироваться на трех основополагающих составляющих. Первая - это Единая корпоративная автоматизированная система управления приобретением и потреб-лением энергоресурсов (ЕК АСУ ППЭ) как на тягу поездов, так и в стационарной энергетике, а также на другие нужды. Второй шаг - энергетическая паспортизация всех объектов ОАО "РЖД", потребляющих или генерирующих энергию - включая мониторинг энерго-потребления объектами на основе энергетического обследования (энергоаудита).
Нормирование расходов ТЭР служит для планирования потребления этих ресурсов и оценки эффективности их использования. Выше-указанные нормы должны разрабатываться на всех уровнях планирования по номенклатуре продукции и видам работ, а затем согласовываться с вышестоящей организацией на единой методологической основе. И последняя - не менее важная составляющая: наличие единой нормативной базы, регламентирующей энергопотребление объектами железнодорожного транспорта - дифференцированное по конкретным условиям их работы.
Функции приобретения ТЭР и их распределение по структурным подразделениям ОАО "РЖД" и другим потребителям, а также взаимо-отношения с поставщиками, ложатся на энергоснабжающие организации корпорации. К таковым относится и "Энергосбыт", первоочередными задачами которого являются бесперебойное обеспечение головной компании энергетическими ресурсами и минимизация расходов на их приобретение.
- Расскажите, пожалуйста, подробнее об АСКУЭ. В чем состоят основные трудности внедрения данной системы в ОАО "РЖД"?
- Эта система предназначена для комплексной автоматизации учета, планирования, анализа и обеспечения принятия решений при покупке электрической энергии; для организации оптимального технологического электропотребления и оказания услуг по передаче электро-энергии сторонним потре-бителям. Основная цель, которая преследовалась специалистами "Энерго-сбыта" при создании АСКУЭ, - обеспечение коммерческих расчетов на оптовом и региональном розничных рынках и решение технических, экономических и статистических задач на всех уровнях управления энергетического хозяйства ОАО "РЖД".
Приоритетным направлением при реализации проекта мы полагаем снижение эксплуатационных затрат компании на тягу поездов по статье "электроэнергия" и повышение эффективности (надежности и экономичности) использования электрической энергии для обеспечения перевозочного процесса. Уменьшение расходов возможно реализовать непосредственно за счет выхода ОАО "РЖД" на оптовый рынок в качестве единого организационного и технологического комплекса. Уже в настоящее время имеется возможность приобретения до 30% электроэнергии в кон- курентном секторе оптового рынка и до 100% на федеральном регулируемом оптовом рынке электрической энергии и мощности (ФОРЭМ). Это реально только при наличии сертифицированной оператором оптового рынка системы АСКУЭ.
По расчетам наших специалистов, позитивный коммерческий эффект достигается путем оптимизации средней цены от закупок электрической энергии за счет выхода в свободный сектор оптового рынка и на ФОРЭМ. А также за счет учета выпадающих в настоящий момент доходов от неоплачиваемого транзита электроэнергии сторонних организаций по сетям ОАО "РЖД". Предлагаемое решение реализует возможности контроля качест-ва поставляемой энергии, позволяет централизированно и автоматически протоколировать все технические и технологические сбои в ее поставках. Все перечисленные условия являются обязательными для потребителя, который желает стать субъектом оптового рынка до 2008 года.
На железных дорогах страны внедрение АСКУЭ началось еще в 1997 году. Первоначально была поставлена задача создания данных систем на тягу поездов для получения возможности не только контроля, но и анализа режимов и объемов потребления электроэнергии без требования организации расчетов по ним с поставщиками. Значительно позднее РАО "ЕЭС России" и созданный по инициативе Правительства РФ оператор рынка "Некоммерческое партнерство "Админи-стратор торговой системы оптового рынка электроэнергии Единой энергетической системы" (далее НП "АТС") конкретно сформулировали требования к системам измерений и сбора информации о фактическом производстве и потреблении электрической энергии для проведения финансовых расчетов между субъектами данного оптового рынка. Таким образом, предлагаемый нами проект является вынужденной адекватной реакцией компании на процессы реформирования электро-энергетической отрасли страны. Разработанная нами программа несет в себе уникальные технологические и экономически выгодные перспективы для ОАО "РЖД".
- Известно, что важной составной частью АСКУЭ железных дорог стало программное обеспечение системы "Энергия АЛЬФА". В чем ее особенность?
- Этот продукт отвечает требованиям о необходимости почасового прогноза потребления электроэнергии и введении дополнительной оплаты за отклонение фактического потребления более чем на + 5% от прогнозируемого (в 2004 году диапазон временно расширен до + 10%). А это сложная для железно-дорожной энергетики задача - увязки прогноза электропотребления с планированием объе-мов перевозочного процесса с той же точностью.
Одним из направлений разрешения этой проблемы должно быть стремление к уменьшению количества общих точек присоединения к энергосистемам, по которым осуществляется взаимоасчет с ними, то есть укрупнение участков железных дорог, где делается прогноз электропотребления. Такой подход может обеспечить более высокий уровень достоверности при планировании расхода электроэнергии. Эта же цель может быть достигнута региональным оператором торговой системы рынка электро-энергии посредством объединения заявок прогнозируемого энерго-потребления суммарно - по нескольким общим точкам присоединения.
В этом направлении у нас есть позитивный опыт. В апреле энерго-сбытовая компания "Русэнергосбыт", осуществляющая энергоснабжение Октябрьской железной дороги в границах Тверской области и являющаяся активным участником рабочих групп при регуляторе энергетического рынка НП "АТС", добилась объединения 25-ти групп точек поставки электроэнергии по ОЖД в границах ОАО "Тверьэнерго" в одну группу.
Другое направление - активное использование технических инноваций, которые и были применены в системе "Энергия АЛЬФА". В устройстве происходит кодирование сигнала посредством цифрового счетчика с дальнейшей передачей данных по обширнейшим каналам связи Российских железных дорог. В данном случае мы имеем возможность рассчитать расход электроэнергии по всем нашим объектам в трехминутном либо получасовом промежутке - то есть за этот период времени информация с любой подстанции на любой из дорог попадает в центр обработки. На сегодняшний день "Энергия Альфа" работает в центре сбора и обработки данных энергоучета ОАО "РЖД" и на семи железных дорогах. В центр сбора и обработки данных энергоучета ОАО "Российские железные дороги" поступают данные с 480-ти тяговых подстанций и более 16-ти тысяч счетчиков.
В целом хочу добавить, что с начала 2004-го силами "Энергосбыта" осуществляется целый комплекс мероприятий, предусмотренных Программой ресурсосбережения в части новых требований рынка электроэнергии. Установлено более тысячи четырехсот счетчиков, одиннадцать серверов уровня отделений магистрали и два сервера - уровня железной дороги. Современные требования уникальны и по сложности, и по срокам выполнения (около девяти месяцев). Для сравнения: в Германии этот процесс занял более десяти лет.
- До назначения директором "Энергосбыта" РЖД Вы возглавляли Кольскую энергосистему. Несомненно, это удачное сочетание, когда образование и 20 лет стажа железнодорожного строителя подкреплено опытом руководства в большой энергетике. Как решается кадровая проблема в железнодорожной энергетике сегодня?
- Наш опыт управления "Колэнерго", дочерней компанией РАО "ЕЭС России", показал, что решить такую задачу, как подготовка энергокомпании к реформе, возможно, только имея команду профессионалов. К сожалению, достаточного числа высококвалифицированных специалистов в этой области сегодня практически нет. Специфика железнодорожной отрасли требует высокого уровня исполнительской дисциплины, в том числе на местах. В целом рынок электроэнергии можно условно представить, как некую биржу. А сотрудника энергосбытовых организаций по сети дорог - брокером. Его задача на торговой площадке: предварительно получив заявку на необходимый объем, купить и передать электро-энергию в определенную точку поставки, причем в режиме нестабильного расписания.
Таким образом, помимо технологических навыков специалисты должны обладать хорошими аналитическими способностями; отличаться быстротой и креативностью мышления; владеть финансовым инструментарием и предвидеть последствия совершаемых операций. Откровенно говоря, на данный момент таких специалистов - у нас единицы. Поэтому хочу обратить особое внимание на то, что действующий персонал следует постоянно обучать и, так сказать, воспитывать. Это также возложено на "Энергосбыт", в связи с чем мы регулярно проводим обучающие семинары в регио-нальных отделениях филиала, организуем сетевые школы.
[~DETAIL_TEXT] => Организационные и технические особенности реформирования топливно-энергетического комплекса страны ставят перед железнодорожной отраслью - как крупным потребителем энергоресурсов - ряд непростых задач. Решение всех проблем в данной области возложено на функциональное подразделение ОАО "РЖД" - "Энергосбыт". О его работе рассказывает директор филиала ЕВГЕНИЙ ГОРБУНОВ.
- Евгений Георгиевич, что можно сказать об основных направлениях сегодняшней Энергетической стратегии РФ? Каким образом эти изменения включены в Программу реформирования энергетического блока ОАО "РЖД"?
- Энергетическая стратегия, утвержденная Правительством РФ в 2003 году, конкретизировала основные направления долгосрочной политики государства в этой сфере на период до 2020 года. Основной задачей является достижение качественно нового уровня ТЭК, рост конкурентоспособности его продукции и услуг на мировом рынке.
Основная цель энергетической стратегии ОАО "РЖД" - максимально сократить затраты на приобретение и использование топливно-энергетических ресурсов (ТЭР). При этом необходимо обеспечить перспективные объемы перевозок, требуемые развитием и ростом экономики страны, а также удовлетворением спроса населения в транспортных услугах.
Среди приоритетных задач также следует выделить снижение рисков и недопущение развития кризисных ситуаций в энергообеспечении железнодорожного транспорта. Перечисленные требования являются основными условиями для гармоничного и эффективного вхождения ОАО "РЖД" в энергетический рынок при наличии недискриминационных экономических взаимоотношений между его субъектами и государством. Кроме того, ОАО "РЖД" как хозяй-ствующий субъект, производство которого рассредоточено по всему пространству России, заинтересовано в налаживании коммерческого партнерства в регионах. В том числе - и с субъектами ТЭК.
Эффективное взаимодействие корпорации с топливно-энергетическим комплексом страны должно развиваться прежде всего в направлении создания АСКУЭ ("Автоматизированной системы коммерческого учета электроэнергии") и поэтапного выхода на оптовый рынок. Перед компанией стоят ответственные задачи: выработка системы правовых отношений с поставщиками энерго-ресурсов для железнодорожного транспорта; увязка транспорт-ных и энергетических тарифов; предотвращение тарифного диктата энергетических монополий, а также реализация технических мероприятий в соответствии с требованиями рынка электро-энергии.
- В этой связи, с Вашей точки зрения, какой должна быть оптимальная структура управления топливно-энергетическими ресурсами в ОАО "РЖД"?
- В настоящий момент объективно назрела необходимость цент-рализации управления топливно-энергетическим комплексом, отвечающей современным требованиям функционирования ОАО "РЖД". Система управления должна базироваться на трех основополагающих составляющих. Первая - это Единая корпоративная автоматизированная система управления приобретением и потреб-лением энергоресурсов (ЕК АСУ ППЭ) как на тягу поездов, так и в стационарной энергетике, а также на другие нужды. Второй шаг - энергетическая паспортизация всех объектов ОАО "РЖД", потребляющих или генерирующих энергию - включая мониторинг энерго-потребления объектами на основе энергетического обследования (энергоаудита).
Нормирование расходов ТЭР служит для планирования потребления этих ресурсов и оценки эффективности их использования. Выше-указанные нормы должны разрабатываться на всех уровнях планирования по номенклатуре продукции и видам работ, а затем согласовываться с вышестоящей организацией на единой методологической основе. И последняя - не менее важная составляющая: наличие единой нормативной базы, регламентирующей энергопотребление объектами железнодорожного транспорта - дифференцированное по конкретным условиям их работы.
Функции приобретения ТЭР и их распределение по структурным подразделениям ОАО "РЖД" и другим потребителям, а также взаимо-отношения с поставщиками, ложатся на энергоснабжающие организации корпорации. К таковым относится и "Энергосбыт", первоочередными задачами которого являются бесперебойное обеспечение головной компании энергетическими ресурсами и минимизация расходов на их приобретение.
- Расскажите, пожалуйста, подробнее об АСКУЭ. В чем состоят основные трудности внедрения данной системы в ОАО "РЖД"?
- Эта система предназначена для комплексной автоматизации учета, планирования, анализа и обеспечения принятия решений при покупке электрической энергии; для организации оптимального технологического электропотребления и оказания услуг по передаче электро-энергии сторонним потре-бителям. Основная цель, которая преследовалась специалистами "Энерго-сбыта" при создании АСКУЭ, - обеспечение коммерческих расчетов на оптовом и региональном розничных рынках и решение технических, экономических и статистических задач на всех уровнях управления энергетического хозяйства ОАО "РЖД".
Приоритетным направлением при реализации проекта мы полагаем снижение эксплуатационных затрат компании на тягу поездов по статье "электроэнергия" и повышение эффективности (надежности и экономичности) использования электрической энергии для обеспечения перевозочного процесса. Уменьшение расходов возможно реализовать непосредственно за счет выхода ОАО "РЖД" на оптовый рынок в качестве единого организационного и технологического комплекса. Уже в настоящее время имеется возможность приобретения до 30% электроэнергии в кон- курентном секторе оптового рынка и до 100% на федеральном регулируемом оптовом рынке электрической энергии и мощности (ФОРЭМ). Это реально только при наличии сертифицированной оператором оптового рынка системы АСКУЭ.
По расчетам наших специалистов, позитивный коммерческий эффект достигается путем оптимизации средней цены от закупок электрической энергии за счет выхода в свободный сектор оптового рынка и на ФОРЭМ. А также за счет учета выпадающих в настоящий момент доходов от неоплачиваемого транзита электроэнергии сторонних организаций по сетям ОАО "РЖД". Предлагаемое решение реализует возможности контроля качест-ва поставляемой энергии, позволяет централизированно и автоматически протоколировать все технические и технологические сбои в ее поставках. Все перечисленные условия являются обязательными для потребителя, который желает стать субъектом оптового рынка до 2008 года.
На железных дорогах страны внедрение АСКУЭ началось еще в 1997 году. Первоначально была поставлена задача создания данных систем на тягу поездов для получения возможности не только контроля, но и анализа режимов и объемов потребления электроэнергии без требования организации расчетов по ним с поставщиками. Значительно позднее РАО "ЕЭС России" и созданный по инициативе Правительства РФ оператор рынка "Некоммерческое партнерство "Админи-стратор торговой системы оптового рынка электроэнергии Единой энергетической системы" (далее НП "АТС") конкретно сформулировали требования к системам измерений и сбора информации о фактическом производстве и потреблении электрической энергии для проведения финансовых расчетов между субъектами данного оптового рынка. Таким образом, предлагаемый нами проект является вынужденной адекватной реакцией компании на процессы реформирования электро-энергетической отрасли страны. Разработанная нами программа несет в себе уникальные технологические и экономически выгодные перспективы для ОАО "РЖД".
- Известно, что важной составной частью АСКУЭ железных дорог стало программное обеспечение системы "Энергия АЛЬФА". В чем ее особенность?
- Этот продукт отвечает требованиям о необходимости почасового прогноза потребления электроэнергии и введении дополнительной оплаты за отклонение фактического потребления более чем на + 5% от прогнозируемого (в 2004 году диапазон временно расширен до + 10%). А это сложная для железно-дорожной энергетики задача - увязки прогноза электропотребления с планированием объе-мов перевозочного процесса с той же точностью.
Одним из направлений разрешения этой проблемы должно быть стремление к уменьшению количества общих точек присоединения к энергосистемам, по которым осуществляется взаимоасчет с ними, то есть укрупнение участков железных дорог, где делается прогноз электропотребления. Такой подход может обеспечить более высокий уровень достоверности при планировании расхода электроэнергии. Эта же цель может быть достигнута региональным оператором торговой системы рынка электро-энергии посредством объединения заявок прогнозируемого энерго-потребления суммарно - по нескольким общим точкам присоединения.
В этом направлении у нас есть позитивный опыт. В апреле энерго-сбытовая компания "Русэнергосбыт", осуществляющая энергоснабжение Октябрьской железной дороги в границах Тверской области и являющаяся активным участником рабочих групп при регуляторе энергетического рынка НП "АТС", добилась объединения 25-ти групп точек поставки электроэнергии по ОЖД в границах ОАО "Тверьэнерго" в одну группу.
Другое направление - активное использование технических инноваций, которые и были применены в системе "Энергия АЛЬФА". В устройстве происходит кодирование сигнала посредством цифрового счетчика с дальнейшей передачей данных по обширнейшим каналам связи Российских железных дорог. В данном случае мы имеем возможность рассчитать расход электроэнергии по всем нашим объектам в трехминутном либо получасовом промежутке - то есть за этот период времени информация с любой подстанции на любой из дорог попадает в центр обработки. На сегодняшний день "Энергия Альфа" работает в центре сбора и обработки данных энергоучета ОАО "РЖД" и на семи железных дорогах. В центр сбора и обработки данных энергоучета ОАО "Российские железные дороги" поступают данные с 480-ти тяговых подстанций и более 16-ти тысяч счетчиков.
В целом хочу добавить, что с начала 2004-го силами "Энергосбыта" осуществляется целый комплекс мероприятий, предусмотренных Программой ресурсосбережения в части новых требований рынка электроэнергии. Установлено более тысячи четырехсот счетчиков, одиннадцать серверов уровня отделений магистрали и два сервера - уровня железной дороги. Современные требования уникальны и по сложности, и по срокам выполнения (около девяти месяцев). Для сравнения: в Германии этот процесс занял более десяти лет.
- До назначения директором "Энергосбыта" РЖД Вы возглавляли Кольскую энергосистему. Несомненно, это удачное сочетание, когда образование и 20 лет стажа железнодорожного строителя подкреплено опытом руководства в большой энергетике. Как решается кадровая проблема в железнодорожной энергетике сегодня?
- Наш опыт управления "Колэнерго", дочерней компанией РАО "ЕЭС России", показал, что решить такую задачу, как подготовка энергокомпании к реформе, возможно, только имея команду профессионалов. К сожалению, достаточного числа высококвалифицированных специалистов в этой области сегодня практически нет. Специфика железнодорожной отрасли требует высокого уровня исполнительской дисциплины, в том числе на местах. В целом рынок электроэнергии можно условно представить, как некую биржу. А сотрудника энергосбытовых организаций по сети дорог - брокером. Его задача на торговой площадке: предварительно получив заявку на необходимый объем, купить и передать электро-энергию в определенную точку поставки, причем в режиме нестабильного расписания.
Таким образом, помимо технологических навыков специалисты должны обладать хорошими аналитическими способностями; отличаться быстротой и креативностью мышления; владеть финансовым инструментарием и предвидеть последствия совершаемых операций. Откровенно говоря, на данный момент таких специалистов - у нас единицы. Поэтому хочу обратить особое внимание на то, что действующий персонал следует постоянно обучать и, так сказать, воспитывать. Это также возложено на "Энергосбыт", в связи с чем мы регулярно проводим обучающие семинары в регио-нальных отделениях филиала, организуем сетевые школы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106589
[~ID] => 106589
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1560/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1560/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Изменение рейтинга последовало за аналогичным действием по отношению к суверенным рейтингам России. Стабильный прогноз базировался на ожидании Moody's, что во взаимо-отношениях ОАО "РЖД" и государства не произойдет существенных изменений в ходе нынешнего процесса реформирования.
Присвоенный долгосрочный рейтинг эмитента по необеспеченным обязательствам соответствует суверенному российскому по обязательствам в иностранной валюте и основывается на устойчивых взаимоотношениях с Правительством РФ, а также на ожиданиях продолжения правовой и регуляторной поддерж-ки с его стороны через политику установления тарифов, законодательные акты и развитие конкурентного рынка железнодорожных услуг.
Такой рейтинг поддерживают: критическая зависимость экономики РФ от системы железных дорог страны и стратегическое позиционирование ОАО "РЖД" в качестве монополиста и национальной корпорации, а также конкурентные преимущества железнодорожного транспорта, низкий уровень финансовой задолженности и ограниченные внебалансовые обязательства, вытекающие из согласованной с Правительством РФ структуры тарифов и капитальных затрат.
Первого октября между ОАО "РЖД" и ОАО "Уральский завод железнодорожного машиностроения" было заключено Соглашение о создании электровоза нового поколения.
Основной целью документа является обновление парка магистральных грузовых электровозов постоянного тока: развитие производ-ства этих локомотивов нового поколения; выпуск необходимой машиностроительной продукции для нужд Российских железных дорог; проведение модернизации уже эксплуатируемого грузового локомотивного парка ОАО "РЖД".
Соглашение вступило в силу 1 октября и действует до 31 декабря 2010 года.
С четвертого квартала 2004 года аккумуляторное производство завода "Владар" переходит на выпуск нового типа батарей "Silver-T" для маневровых тепловозов семейства ЧМЭ. Новая свинцово-кислотная батарея является полной альтернативой щелочным.
Она предназначена для пуска двигателей внутреннего сгорания тепловозов, а также питания цепей управления, освещения и другого электрооборудования при неработающем дизельном двигателе.
Особенностью батареи является использование технологии "Владар Кальций плюс" с технологией легирования серебром положительного электрода, выполненного из высокотехнологичного поликомпонентного сплава.
Первая партия вагонов на тележке нового поколения (модель 18-194-1) изготовлена на нижнетагильском "Уралвагонзаводе". Уникальность разработки заключается в том, что весь грузовой подвижной состав на советских магистралях работал на тележках, разработанных еще в 1956 году. Их модификации до сих пор выпускают все вагоносборочные производства России, стран СНГ и ближнего зарубежья.
Тележки марки 18-194-1 принципиально отличаются от серийных, используемых железнодорожниками в настоящее время. Грузоподъемность вагонов увеличилась и позволяет доводить нагрузку на ось до 25-ти тонн. Межремонтный пробег вагона теперь составляет 600 тысяч километров (против 100-150-ти тысяч километров у используемых сейчас вагонов); срок службы до первого капремонта порядка 16-ти лет.
При внешней схожести с прежним вариантом новую тележку отличают материалы и конструкция колеса - в том числе непрерывная литая заготовка, подшипники, пружины и другие узлы, а также смазка.
В настоящее время вагоны подготовлены к отправке на экспериментальное кольцо Всероссийского НИИ железнодорожного транспорта (Щербинка) и на Белоречен-ский полигон. Если испытатели подтвердят соответствие параметров вагонов требованиям современных грузоперевозок, "Уралвагонзавод" готов приступить к их серийному производству.
В 2004 году ЗАО "Трансмашхолдинг" инвестирует в реализацию программ реконструкции предприятий, а также в разработку новой техники и пополнение оборотных средств заводов (входящих в состав холдинга) свыше 2,6 миллиарда рублей. Это почти в два раза больше чем в прошлом.
Рост объемов производства на предприятиях холдинга в дальнейшем невозможен без вложения значительных инвестиционных ресурсов. Перед заводами поставлены серьезнейшие задачи не только по ежегодному дву-кратному увеличению объемов производства, но и по созданию новых образцов техники: таких как магистральные грузовые электровозы, магистральные и маневровые тепловозы, грузовые и пассажирские вагоны нового поколения.
В настоящее время в рамках подписанного с ОАО "РЖД" долгосрочного Соглашения на Новочеркасском электровозостроительном заводе близятся к завершению работы по созданию нового восьмиосного магистрального двухсекционного грузового электровоза переменного тока.
Брянский машиностроительный завод в следующем году выпустит новые локомотивы: магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ25 и маневровый тепловоз ТЭМ10. Кроме того, на предприятии активно ведется работа над соз-данием вагонов нового поколения с осевой нагрузкой 23,5-25ТС.
Труболитейщики ОАО "Липецкий металлургический завод "Свободный сокол" завершили выполнение крупного заказа для Саудовской Аравии. В эту страну отгружено 427 вагонов, или более 21 тысячи тонн, труб диаметром 100-150 миллиметров.
Это уже второй заказ для Саудовской Аравии за последние полтора года, причем в этот раз продукции отгружено вдвое больше. Араб-ские специалисты, предварительно проверившие сокольские трубы, признали их соответствие международным стандартам качества.
На предприятии завершена также отгрузка около 1000 тонн труб всех диаметров в Италию, причем в соответствии с требованиями заказчика - залакированных, с цементно-песчаным покрытием, имеющих раструбное соединение "Tyton".
ТрансКредитБанк вошел в состав синдиката по размещению на ММВБ облигаций ООО "Уралвагонзавод-Финанс" серии 01 в качестве соорганизатора выпуска. Дата начала размещения - 5 октября 2004 года.
Объем размещаемых облигаций составит два миллиона штук номинальной стоимостью одна тысяча рублей каждая со сроком обращения четыре года и датой погашения - 30 сентября 2008-го.
Организатором и андеррайтером выпуска является инвестиционная группа "Русские фонды". Помимо ТрансКредитБанка соорганизатором выпуска также выступает банк "Нефтяной".
Компания "Днепровагонмаш", известная своими новаторскими разработками в области вагоностроения и демонстрирующая в 2004 году высокие производственные показатели, разработала и изготовила по заказу Мариупольского металлургического комбината им.Ильича партию модернизированных платформ для перевозки стального листа в рулонах грузоподъемностью 70 тонн при массе тары 24 тонны.
Наличие переставных опор позволяет производить погрузку рулонов в различных комбинациях и расширить типоразмерный ряд перевозимых рулонов стали.
Наиболее интересной конструкцией, разработанной и изготовленной предприятием в этом году, обладает платформа, с помощью которой удалось решить проблему транспортировки широкоформатного листового проката шириной 4450 миллиметров и длиной до 12300 миллиметров в габарите подвижного состава железных дорог стран СНГ и Балтии. Задача была решена с помощью поворотной рамы с приводным механизмом, которая устанавливается горизонтально - при загрузке и наклонно - при транспортировке. Конструкция платформы обеспечивает надежную фиксацию и крепление перевозимого листового проката с помощью специальных упоров; регулирование ширины грузовой площадки в зависимости от ширины груза; возможность производить погрузочно-разгрузочные операции типовыми грузоподъемными механизмами.
Для транспортировки труб предприятием создан новый вагон длиной 26 метров, который позволяет перевозить трубы длиной до 24,4 метра с полимерным покрытием и без него. Наличие резинового покрытия на стойках, стенах и ложементах гарантирует сохранность полиэтиленового покрытия труб и фасок под сварку. В настоящее время завод работает над повышением надежности и расширением функциональных возможностей платформы.
Европейский банк реконструкции и развития рассматривает возможность участия в проекте по предоставлению ОАО "Уралкалий" кредита в 65 миллионов долларов.
Кредит планируется направить на развитие Балтийского балкерного терминала - это совместный проект "Уралкалия" и Большого морского порта Санкт-Петербург.
45 миллионов долларов ЕБРР намерен предоставить из собственных средств, а 20 миллионов банк рассчитывает синдицировать в других финансовых структурах.
7 октября в Котке состоялось официальное открытие представительства компании "Евросиб СПб - Транспортные Системы" в Финляндии. Вслед за финским офисом, который будет расположен в порту Котка, вскоре будут открыты представительства в Германии и Китае.
Котка, на которой "Евросиб" остановил свой выбор в качестве места базирования своего финского офиса, является крупным балтийским портом. Он обслуживает большой объем контейнерных грузов, перевозимых по Транссибу. В ближайшие годы эти грузы, как ожидается, будут расти на 10-20% ежегодно. Существующая в Котке современная логистическая инфраструктура, которая включает крайне востребованные в России таможенные терминалы, делает этот порт одним из важных логистических центров для всей европейской части России.
Одновременно с подразделением в Финляндии - "Евросиб" в ближайшее время открывает офисы в Гамбурге и Пекине, которые расширят уже существующую сеть зарубежных представительств компании в Казахстане, Узбекистане, Украине, Белоруссии, Эстонии и Венгрии.
[~DETAIL_TEXT] =>
Изменение рейтинга последовало за аналогичным действием по отношению к суверенным рейтингам России. Стабильный прогноз базировался на ожидании Moody's, что во взаимо-отношениях ОАО "РЖД" и государства не произойдет существенных изменений в ходе нынешнего процесса реформирования.
Присвоенный долгосрочный рейтинг эмитента по необеспеченным обязательствам соответствует суверенному российскому по обязательствам в иностранной валюте и основывается на устойчивых взаимоотношениях с Правительством РФ, а также на ожиданиях продолжения правовой и регуляторной поддерж-ки с его стороны через политику установления тарифов, законодательные акты и развитие конкурентного рынка железнодорожных услуг.
Такой рейтинг поддерживают: критическая зависимость экономики РФ от системы железных дорог страны и стратегическое позиционирование ОАО "РЖД" в качестве монополиста и национальной корпорации, а также конкурентные преимущества железнодорожного транспорта, низкий уровень финансовой задолженности и ограниченные внебалансовые обязательства, вытекающие из согласованной с Правительством РФ структуры тарифов и капитальных затрат.
Первого октября между ОАО "РЖД" и ОАО "Уральский завод железнодорожного машиностроения" было заключено Соглашение о создании электровоза нового поколения.
Основной целью документа является обновление парка магистральных грузовых электровозов постоянного тока: развитие производ-ства этих локомотивов нового поколения; выпуск необходимой машиностроительной продукции для нужд Российских железных дорог; проведение модернизации уже эксплуатируемого грузового локомотивного парка ОАО "РЖД".
Соглашение вступило в силу 1 октября и действует до 31 декабря 2010 года.
С четвертого квартала 2004 года аккумуляторное производство завода "Владар" переходит на выпуск нового типа батарей "Silver-T" для маневровых тепловозов семейства ЧМЭ. Новая свинцово-кислотная батарея является полной альтернативой щелочным.
Она предназначена для пуска двигателей внутреннего сгорания тепловозов, а также питания цепей управления, освещения и другого электрооборудования при неработающем дизельном двигателе.
Особенностью батареи является использование технологии "Владар Кальций плюс" с технологией легирования серебром положительного электрода, выполненного из высокотехнологичного поликомпонентного сплава.
Первая партия вагонов на тележке нового поколения (модель 18-194-1) изготовлена на нижнетагильском "Уралвагонзаводе". Уникальность разработки заключается в том, что весь грузовой подвижной состав на советских магистралях работал на тележках, разработанных еще в 1956 году. Их модификации до сих пор выпускают все вагоносборочные производства России, стран СНГ и ближнего зарубежья.
Тележки марки 18-194-1 принципиально отличаются от серийных, используемых железнодорожниками в настоящее время. Грузоподъемность вагонов увеличилась и позволяет доводить нагрузку на ось до 25-ти тонн. Межремонтный пробег вагона теперь составляет 600 тысяч километров (против 100-150-ти тысяч километров у используемых сейчас вагонов); срок службы до первого капремонта порядка 16-ти лет.
При внешней схожести с прежним вариантом новую тележку отличают материалы и конструкция колеса - в том числе непрерывная литая заготовка, подшипники, пружины и другие узлы, а также смазка.
В настоящее время вагоны подготовлены к отправке на экспериментальное кольцо Всероссийского НИИ железнодорожного транспорта (Щербинка) и на Белоречен-ский полигон. Если испытатели подтвердят соответствие параметров вагонов требованиям современных грузоперевозок, "Уралвагонзавод" готов приступить к их серийному производству.
В 2004 году ЗАО "Трансмашхолдинг" инвестирует в реализацию программ реконструкции предприятий, а также в разработку новой техники и пополнение оборотных средств заводов (входящих в состав холдинга) свыше 2,6 миллиарда рублей. Это почти в два раза больше чем в прошлом.
Рост объемов производства на предприятиях холдинга в дальнейшем невозможен без вложения значительных инвестиционных ресурсов. Перед заводами поставлены серьезнейшие задачи не только по ежегодному дву-кратному увеличению объемов производства, но и по созданию новых образцов техники: таких как магистральные грузовые электровозы, магистральные и маневровые тепловозы, грузовые и пассажирские вагоны нового поколения.
В настоящее время в рамках подписанного с ОАО "РЖД" долгосрочного Соглашения на Новочеркасском электровозостроительном заводе близятся к завершению работы по созданию нового восьмиосного магистрального двухсекционного грузового электровоза переменного тока.
Брянский машиностроительный завод в следующем году выпустит новые локомотивы: магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ25 и маневровый тепловоз ТЭМ10. Кроме того, на предприятии активно ведется работа над соз-данием вагонов нового поколения с осевой нагрузкой 23,5-25ТС.
Труболитейщики ОАО "Липецкий металлургический завод "Свободный сокол" завершили выполнение крупного заказа для Саудовской Аравии. В эту страну отгружено 427 вагонов, или более 21 тысячи тонн, труб диаметром 100-150 миллиметров.
Это уже второй заказ для Саудовской Аравии за последние полтора года, причем в этот раз продукции отгружено вдвое больше. Араб-ские специалисты, предварительно проверившие сокольские трубы, признали их соответствие международным стандартам качества.
На предприятии завершена также отгрузка около 1000 тонн труб всех диаметров в Италию, причем в соответствии с требованиями заказчика - залакированных, с цементно-песчаным покрытием, имеющих раструбное соединение "Tyton".
ТрансКредитБанк вошел в состав синдиката по размещению на ММВБ облигаций ООО "Уралвагонзавод-Финанс" серии 01 в качестве соорганизатора выпуска. Дата начала размещения - 5 октября 2004 года.
Объем размещаемых облигаций составит два миллиона штук номинальной стоимостью одна тысяча рублей каждая со сроком обращения четыре года и датой погашения - 30 сентября 2008-го.
Организатором и андеррайтером выпуска является инвестиционная группа "Русские фонды". Помимо ТрансКредитБанка соорганизатором выпуска также выступает банк "Нефтяной".
Компания "Днепровагонмаш", известная своими новаторскими разработками в области вагоностроения и демонстрирующая в 2004 году высокие производственные показатели, разработала и изготовила по заказу Мариупольского металлургического комбината им.Ильича партию модернизированных платформ для перевозки стального листа в рулонах грузоподъемностью 70 тонн при массе тары 24 тонны.
Наличие переставных опор позволяет производить погрузку рулонов в различных комбинациях и расширить типоразмерный ряд перевозимых рулонов стали.
Наиболее интересной конструкцией, разработанной и изготовленной предприятием в этом году, обладает платформа, с помощью которой удалось решить проблему транспортировки широкоформатного листового проката шириной 4450 миллиметров и длиной до 12300 миллиметров в габарите подвижного состава железных дорог стран СНГ и Балтии. Задача была решена с помощью поворотной рамы с приводным механизмом, которая устанавливается горизонтально - при загрузке и наклонно - при транспортировке. Конструкция платформы обеспечивает надежную фиксацию и крепление перевозимого листового проката с помощью специальных упоров; регулирование ширины грузовой площадки в зависимости от ширины груза; возможность производить погрузочно-разгрузочные операции типовыми грузоподъемными механизмами.
Для транспортировки труб предприятием создан новый вагон длиной 26 метров, который позволяет перевозить трубы длиной до 24,4 метра с полимерным покрытием и без него. Наличие резинового покрытия на стойках, стенах и ложементах гарантирует сохранность полиэтиленового покрытия труб и фасок под сварку. В настоящее время завод работает над повышением надежности и расширением функциональных возможностей платформы.
Европейский банк реконструкции и развития рассматривает возможность участия в проекте по предоставлению ОАО "Уралкалий" кредита в 65 миллионов долларов.
Кредит планируется направить на развитие Балтийского балкерного терминала - это совместный проект "Уралкалия" и Большого морского порта Санкт-Петербург.
45 миллионов долларов ЕБРР намерен предоставить из собственных средств, а 20 миллионов банк рассчитывает синдицировать в других финансовых структурах.
7 октября в Котке состоялось официальное открытие представительства компании "Евросиб СПб - Транспортные Системы" в Финляндии. Вслед за финским офисом, который будет расположен в порту Котка, вскоре будут открыты представительства в Германии и Китае.
Котка, на которой "Евросиб" остановил свой выбор в качестве места базирования своего финского офиса, является крупным балтийским портом. Он обслуживает большой объем контейнерных грузов, перевозимых по Транссибу. В ближайшие годы эти грузы, как ожидается, будут расти на 10-20% ежегодно. Существующая в Котке современная логистическая инфраструктура, которая включает крайне востребованные в России таможенные терминалы, делает этот порт одним из важных логистических центров для всей европейской части России.
Одновременно с подразделением в Финляндии - "Евросиб" в ближайшее время открывает офисы в Гамбурге и Пекине, которые расширят уже существующую сеть зарубежных представительств компании в Казахстане, Узбекистане, Украине, Белоруссии, Эстонии и Венгрии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Международное рейтинговое агентство Moody's Investors Service изменило прогноз рейтинга ОАО "Российские железные дороги" со "стабильного" на "позитивный".
[~PREVIEW_TEXT] => Международное рейтинговое агентство Moody's Investors Service изменило прогноз рейтинга ОАО "Российские железные дороги" со "стабильного" на "позитивный".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1560
[~CODE] => 1560
[EXTERNAL_ID] => 1560
[~EXTERNAL_ID] => 1560
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106589:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106589:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105169
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106589:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105169
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106589:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106589:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106589:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106589:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Международное рейтинговое агентство Moody's Investors Service изменило прогноз рейтинга ОАО "Российские железные дороги" со "стабильного" на "позитивный".</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Международное рейтинговое агентство Moody's Investors Service изменило прогноз рейтинга ОАО "Российские железные дороги" со "стабильного" на "позитивный".</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 106589
[~ID] => 106589
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1560/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1560/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Изменение рейтинга последовало за аналогичным действием по отношению к суверенным рейтингам России. Стабильный прогноз базировался на ожидании Moody's, что во взаимо-отношениях ОАО "РЖД" и государства не произойдет существенных изменений в ходе нынешнего процесса реформирования.
Присвоенный долгосрочный рейтинг эмитента по необеспеченным обязательствам соответствует суверенному российскому по обязательствам в иностранной валюте и основывается на устойчивых взаимоотношениях с Правительством РФ, а также на ожиданиях продолжения правовой и регуляторной поддерж-ки с его стороны через политику установления тарифов, законодательные акты и развитие конкурентного рынка железнодорожных услуг.
Такой рейтинг поддерживают: критическая зависимость экономики РФ от системы железных дорог страны и стратегическое позиционирование ОАО "РЖД" в качестве монополиста и национальной корпорации, а также конкурентные преимущества железнодорожного транспорта, низкий уровень финансовой задолженности и ограниченные внебалансовые обязательства, вытекающие из согласованной с Правительством РФ структуры тарифов и капитальных затрат.
Первого октября между ОАО "РЖД" и ОАО "Уральский завод железнодорожного машиностроения" было заключено Соглашение о создании электровоза нового поколения.
Основной целью документа является обновление парка магистральных грузовых электровозов постоянного тока: развитие производ-ства этих локомотивов нового поколения; выпуск необходимой машиностроительной продукции для нужд Российских железных дорог; проведение модернизации уже эксплуатируемого грузового локомотивного парка ОАО "РЖД".
Соглашение вступило в силу 1 октября и действует до 31 декабря 2010 года.
С четвертого квартала 2004 года аккумуляторное производство завода "Владар" переходит на выпуск нового типа батарей "Silver-T" для маневровых тепловозов семейства ЧМЭ. Новая свинцово-кислотная батарея является полной альтернативой щелочным.
Она предназначена для пуска двигателей внутреннего сгорания тепловозов, а также питания цепей управления, освещения и другого электрооборудования при неработающем дизельном двигателе.
Особенностью батареи является использование технологии "Владар Кальций плюс" с технологией легирования серебром положительного электрода, выполненного из высокотехнологичного поликомпонентного сплава.
Первая партия вагонов на тележке нового поколения (модель 18-194-1) изготовлена на нижнетагильском "Уралвагонзаводе". Уникальность разработки заключается в том, что весь грузовой подвижной состав на советских магистралях работал на тележках, разработанных еще в 1956 году. Их модификации до сих пор выпускают все вагоносборочные производства России, стран СНГ и ближнего зарубежья.
Тележки марки 18-194-1 принципиально отличаются от серийных, используемых железнодорожниками в настоящее время. Грузоподъемность вагонов увеличилась и позволяет доводить нагрузку на ось до 25-ти тонн. Межремонтный пробег вагона теперь составляет 600 тысяч километров (против 100-150-ти тысяч километров у используемых сейчас вагонов); срок службы до первого капремонта порядка 16-ти лет.
При внешней схожести с прежним вариантом новую тележку отличают материалы и конструкция колеса - в том числе непрерывная литая заготовка, подшипники, пружины и другие узлы, а также смазка.
В настоящее время вагоны подготовлены к отправке на экспериментальное кольцо Всероссийского НИИ железнодорожного транспорта (Щербинка) и на Белоречен-ский полигон. Если испытатели подтвердят соответствие параметров вагонов требованиям современных грузоперевозок, "Уралвагонзавод" готов приступить к их серийному производству.
В 2004 году ЗАО "Трансмашхолдинг" инвестирует в реализацию программ реконструкции предприятий, а также в разработку новой техники и пополнение оборотных средств заводов (входящих в состав холдинга) свыше 2,6 миллиарда рублей. Это почти в два раза больше чем в прошлом.
Рост объемов производства на предприятиях холдинга в дальнейшем невозможен без вложения значительных инвестиционных ресурсов. Перед заводами поставлены серьезнейшие задачи не только по ежегодному дву-кратному увеличению объемов производства, но и по созданию новых образцов техники: таких как магистральные грузовые электровозы, магистральные и маневровые тепловозы, грузовые и пассажирские вагоны нового поколения.
В настоящее время в рамках подписанного с ОАО "РЖД" долгосрочного Соглашения на Новочеркасском электровозостроительном заводе близятся к завершению работы по созданию нового восьмиосного магистрального двухсекционного грузового электровоза переменного тока.
Брянский машиностроительный завод в следующем году выпустит новые локомотивы: магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ25 и маневровый тепловоз ТЭМ10. Кроме того, на предприятии активно ведется работа над соз-данием вагонов нового поколения с осевой нагрузкой 23,5-25ТС.
Труболитейщики ОАО "Липецкий металлургический завод "Свободный сокол" завершили выполнение крупного заказа для Саудовской Аравии. В эту страну отгружено 427 вагонов, или более 21 тысячи тонн, труб диаметром 100-150 миллиметров.
Это уже второй заказ для Саудовской Аравии за последние полтора года, причем в этот раз продукции отгружено вдвое больше. Араб-ские специалисты, предварительно проверившие сокольские трубы, признали их соответствие международным стандартам качества.
На предприятии завершена также отгрузка около 1000 тонн труб всех диаметров в Италию, причем в соответствии с требованиями заказчика - залакированных, с цементно-песчаным покрытием, имеющих раструбное соединение "Tyton".
ТрансКредитБанк вошел в состав синдиката по размещению на ММВБ облигаций ООО "Уралвагонзавод-Финанс" серии 01 в качестве соорганизатора выпуска. Дата начала размещения - 5 октября 2004 года.
Объем размещаемых облигаций составит два миллиона штук номинальной стоимостью одна тысяча рублей каждая со сроком обращения четыре года и датой погашения - 30 сентября 2008-го.
Организатором и андеррайтером выпуска является инвестиционная группа "Русские фонды". Помимо ТрансКредитБанка соорганизатором выпуска также выступает банк "Нефтяной".
Компания "Днепровагонмаш", известная своими новаторскими разработками в области вагоностроения и демонстрирующая в 2004 году высокие производственные показатели, разработала и изготовила по заказу Мариупольского металлургического комбината им.Ильича партию модернизированных платформ для перевозки стального листа в рулонах грузоподъемностью 70 тонн при массе тары 24 тонны.
Наличие переставных опор позволяет производить погрузку рулонов в различных комбинациях и расширить типоразмерный ряд перевозимых рулонов стали.
Наиболее интересной конструкцией, разработанной и изготовленной предприятием в этом году, обладает платформа, с помощью которой удалось решить проблему транспортировки широкоформатного листового проката шириной 4450 миллиметров и длиной до 12300 миллиметров в габарите подвижного состава железных дорог стран СНГ и Балтии. Задача была решена с помощью поворотной рамы с приводным механизмом, которая устанавливается горизонтально - при загрузке и наклонно - при транспортировке. Конструкция платформы обеспечивает надежную фиксацию и крепление перевозимого листового проката с помощью специальных упоров; регулирование ширины грузовой площадки в зависимости от ширины груза; возможность производить погрузочно-разгрузочные операции типовыми грузоподъемными механизмами.
Для транспортировки труб предприятием создан новый вагон длиной 26 метров, который позволяет перевозить трубы длиной до 24,4 метра с полимерным покрытием и без него. Наличие резинового покрытия на стойках, стенах и ложементах гарантирует сохранность полиэтиленового покрытия труб и фасок под сварку. В настоящее время завод работает над повышением надежности и расширением функциональных возможностей платформы.
Европейский банк реконструкции и развития рассматривает возможность участия в проекте по предоставлению ОАО "Уралкалий" кредита в 65 миллионов долларов.
Кредит планируется направить на развитие Балтийского балкерного терминала - это совместный проект "Уралкалия" и Большого морского порта Санкт-Петербург.
45 миллионов долларов ЕБРР намерен предоставить из собственных средств, а 20 миллионов банк рассчитывает синдицировать в других финансовых структурах.
7 октября в Котке состоялось официальное открытие представительства компании "Евросиб СПб - Транспортные Системы" в Финляндии. Вслед за финским офисом, который будет расположен в порту Котка, вскоре будут открыты представительства в Германии и Китае.
Котка, на которой "Евросиб" остановил свой выбор в качестве места базирования своего финского офиса, является крупным балтийским портом. Он обслуживает большой объем контейнерных грузов, перевозимых по Транссибу. В ближайшие годы эти грузы, как ожидается, будут расти на 10-20% ежегодно. Существующая в Котке современная логистическая инфраструктура, которая включает крайне востребованные в России таможенные терминалы, делает этот порт одним из важных логистических центров для всей европейской части России.
Одновременно с подразделением в Финляндии - "Евросиб" в ближайшее время открывает офисы в Гамбурге и Пекине, которые расширят уже существующую сеть зарубежных представительств компании в Казахстане, Узбекистане, Украине, Белоруссии, Эстонии и Венгрии.
[~DETAIL_TEXT] =>
Изменение рейтинга последовало за аналогичным действием по отношению к суверенным рейтингам России. Стабильный прогноз базировался на ожидании Moody's, что во взаимо-отношениях ОАО "РЖД" и государства не произойдет существенных изменений в ходе нынешнего процесса реформирования.
Присвоенный долгосрочный рейтинг эмитента по необеспеченным обязательствам соответствует суверенному российскому по обязательствам в иностранной валюте и основывается на устойчивых взаимоотношениях с Правительством РФ, а также на ожиданиях продолжения правовой и регуляторной поддерж-ки с его стороны через политику установления тарифов, законодательные акты и развитие конкурентного рынка железнодорожных услуг.
Такой рейтинг поддерживают: критическая зависимость экономики РФ от системы железных дорог страны и стратегическое позиционирование ОАО "РЖД" в качестве монополиста и национальной корпорации, а также конкурентные преимущества железнодорожного транспорта, низкий уровень финансовой задолженности и ограниченные внебалансовые обязательства, вытекающие из согласованной с Правительством РФ структуры тарифов и капитальных затрат.
Первого октября между ОАО "РЖД" и ОАО "Уральский завод железнодорожного машиностроения" было заключено Соглашение о создании электровоза нового поколения.
Основной целью документа является обновление парка магистральных грузовых электровозов постоянного тока: развитие производ-ства этих локомотивов нового поколения; выпуск необходимой машиностроительной продукции для нужд Российских железных дорог; проведение модернизации уже эксплуатируемого грузового локомотивного парка ОАО "РЖД".
Соглашение вступило в силу 1 октября и действует до 31 декабря 2010 года.
С четвертого квартала 2004 года аккумуляторное производство завода "Владар" переходит на выпуск нового типа батарей "Silver-T" для маневровых тепловозов семейства ЧМЭ. Новая свинцово-кислотная батарея является полной альтернативой щелочным.
Она предназначена для пуска двигателей внутреннего сгорания тепловозов, а также питания цепей управления, освещения и другого электрооборудования при неработающем дизельном двигателе.
Особенностью батареи является использование технологии "Владар Кальций плюс" с технологией легирования серебром положительного электрода, выполненного из высокотехнологичного поликомпонентного сплава.
Первая партия вагонов на тележке нового поколения (модель 18-194-1) изготовлена на нижнетагильском "Уралвагонзаводе". Уникальность разработки заключается в том, что весь грузовой подвижной состав на советских магистралях работал на тележках, разработанных еще в 1956 году. Их модификации до сих пор выпускают все вагоносборочные производства России, стран СНГ и ближнего зарубежья.
Тележки марки 18-194-1 принципиально отличаются от серийных, используемых железнодорожниками в настоящее время. Грузоподъемность вагонов увеличилась и позволяет доводить нагрузку на ось до 25-ти тонн. Межремонтный пробег вагона теперь составляет 600 тысяч километров (против 100-150-ти тысяч километров у используемых сейчас вагонов); срок службы до первого капремонта порядка 16-ти лет.
При внешней схожести с прежним вариантом новую тележку отличают материалы и конструкция колеса - в том числе непрерывная литая заготовка, подшипники, пружины и другие узлы, а также смазка.
В настоящее время вагоны подготовлены к отправке на экспериментальное кольцо Всероссийского НИИ железнодорожного транспорта (Щербинка) и на Белоречен-ский полигон. Если испытатели подтвердят соответствие параметров вагонов требованиям современных грузоперевозок, "Уралвагонзавод" готов приступить к их серийному производству.
В 2004 году ЗАО "Трансмашхолдинг" инвестирует в реализацию программ реконструкции предприятий, а также в разработку новой техники и пополнение оборотных средств заводов (входящих в состав холдинга) свыше 2,6 миллиарда рублей. Это почти в два раза больше чем в прошлом.
Рост объемов производства на предприятиях холдинга в дальнейшем невозможен без вложения значительных инвестиционных ресурсов. Перед заводами поставлены серьезнейшие задачи не только по ежегодному дву-кратному увеличению объемов производства, но и по созданию новых образцов техники: таких как магистральные грузовые электровозы, магистральные и маневровые тепловозы, грузовые и пассажирские вагоны нового поколения.
В настоящее время в рамках подписанного с ОАО "РЖД" долгосрочного Соглашения на Новочеркасском электровозостроительном заводе близятся к завершению работы по созданию нового восьмиосного магистрального двухсекционного грузового электровоза переменного тока.
Брянский машиностроительный завод в следующем году выпустит новые локомотивы: магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ25 и маневровый тепловоз ТЭМ10. Кроме того, на предприятии активно ведется работа над соз-данием вагонов нового поколения с осевой нагрузкой 23,5-25ТС.
Труболитейщики ОАО "Липецкий металлургический завод "Свободный сокол" завершили выполнение крупного заказа для Саудовской Аравии. В эту страну отгружено 427 вагонов, или более 21 тысячи тонн, труб диаметром 100-150 миллиметров.
Это уже второй заказ для Саудовской Аравии за последние полтора года, причем в этот раз продукции отгружено вдвое больше. Араб-ские специалисты, предварительно проверившие сокольские трубы, признали их соответствие международным стандартам качества.
На предприятии завершена также отгрузка около 1000 тонн труб всех диаметров в Италию, причем в соответствии с требованиями заказчика - залакированных, с цементно-песчаным покрытием, имеющих раструбное соединение "Tyton".
ТрансКредитБанк вошел в состав синдиката по размещению на ММВБ облигаций ООО "Уралвагонзавод-Финанс" серии 01 в качестве соорганизатора выпуска. Дата начала размещения - 5 октября 2004 года.
Объем размещаемых облигаций составит два миллиона штук номинальной стоимостью одна тысяча рублей каждая со сроком обращения четыре года и датой погашения - 30 сентября 2008-го.
Организатором и андеррайтером выпуска является инвестиционная группа "Русские фонды". Помимо ТрансКредитБанка соорганизатором выпуска также выступает банк "Нефтяной".
Компания "Днепровагонмаш", известная своими новаторскими разработками в области вагоностроения и демонстрирующая в 2004 году высокие производственные показатели, разработала и изготовила по заказу Мариупольского металлургического комбината им.Ильича партию модернизированных платформ для перевозки стального листа в рулонах грузоподъемностью 70 тонн при массе тары 24 тонны.
Наличие переставных опор позволяет производить погрузку рулонов в различных комбинациях и расширить типоразмерный ряд перевозимых рулонов стали.
Наиболее интересной конструкцией, разработанной и изготовленной предприятием в этом году, обладает платформа, с помощью которой удалось решить проблему транспортировки широкоформатного листового проката шириной 4450 миллиметров и длиной до 12300 миллиметров в габарите подвижного состава железных дорог стран СНГ и Балтии. Задача была решена с помощью поворотной рамы с приводным механизмом, которая устанавливается горизонтально - при загрузке и наклонно - при транспортировке. Конструкция платформы обеспечивает надежную фиксацию и крепление перевозимого листового проката с помощью специальных упоров; регулирование ширины грузовой площадки в зависимости от ширины груза; возможность производить погрузочно-разгрузочные операции типовыми грузоподъемными механизмами.
Для транспортировки труб предприятием создан новый вагон длиной 26 метров, который позволяет перевозить трубы длиной до 24,4 метра с полимерным покрытием и без него. Наличие резинового покрытия на стойках, стенах и ложементах гарантирует сохранность полиэтиленового покрытия труб и фасок под сварку. В настоящее время завод работает над повышением надежности и расширением функциональных возможностей платформы.
Европейский банк реконструкции и развития рассматривает возможность участия в проекте по предоставлению ОАО "Уралкалий" кредита в 65 миллионов долларов.
Кредит планируется направить на развитие Балтийского балкерного терминала - это совместный проект "Уралкалия" и Большого морского порта Санкт-Петербург.
45 миллионов долларов ЕБРР намерен предоставить из собственных средств, а 20 миллионов банк рассчитывает синдицировать в других финансовых структурах.
7 октября в Котке состоялось официальное открытие представительства компании "Евросиб СПб - Транспортные Системы" в Финляндии. Вслед за финским офисом, который будет расположен в порту Котка, вскоре будут открыты представительства в Германии и Китае.
Котка, на которой "Евросиб" остановил свой выбор в качестве места базирования своего финского офиса, является крупным балтийским портом. Он обслуживает большой объем контейнерных грузов, перевозимых по Транссибу. В ближайшие годы эти грузы, как ожидается, будут расти на 10-20% ежегодно. Существующая в Котке современная логистическая инфраструктура, которая включает крайне востребованные в России таможенные терминалы, делает этот порт одним из важных логистических центров для всей европейской части России.
Одновременно с подразделением в Финляндии - "Евросиб" в ближайшее время открывает офисы в Гамбурге и Пекине, которые расширят уже существующую сеть зарубежных представительств компании в Казахстане, Узбекистане, Украине, Белоруссии, Эстонии и Венгрии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Международное рейтинговое агентство Moody's Investors Service изменило прогноз рейтинга ОАО "Российские железные дороги" со "стабильного" на "позитивный".
[~PREVIEW_TEXT] => Международное рейтинговое агентство Moody's Investors Service изменило прогноз рейтинга ОАО "Российские железные дороги" со "стабильного" на "позитивный".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1560
[~CODE] => 1560
[EXTERNAL_ID] => 1560
[~EXTERNAL_ID] => 1560
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106589:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106589:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105169
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106589:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105169
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106589:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106589:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106589:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106589:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Международное рейтинговое агентство Moody's Investors Service изменило прогноз рейтинга ОАО "Российские железные дороги" со "стабильного" на "позитивный".</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Международное рейтинговое агентство Moody's Investors Service изменило прогноз рейтинга ОАО "Российские железные дороги" со "стабильного" на "позитивный".</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 106588
[~ID] => 106588
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[NAME] => Наперекор стихиям природы и рынка...
[~NAME] => Наперекор стихиям природы и рынка...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1559/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1559/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
ТРИ ИСТОЧНИКА, ТРИ СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ...
Практика свидетельствует: перед каждой навигацией, несмотря на их непохожесть, встают одни и те же проблемы. В числе таковых: сужение речной инфраструктуры, отсутствие должного финансирования, сбои в организации завоза грузов в отдаленные районы Сибири и Дальнего Востока. Летняя навигация-2004 не стала исключением.
По данным Федерального агентства морского и речного транспорта России, в речных грузоперевозках этого года уча-ствовали более десяти тысяч транспортных судов; в том числе около тысячи - класса "река-море". С апреля по ноябрь они должны были перевезти 122 млн.тонн грузов, в том числе 14 миллионов в северные регионы страны.
В Ленском бассейне в начале навигации из-за большой воды были подтоплены грузовые терминалы и нефтепричалы, по причине чего перевозчики потеряли две недели. В дополнение к этому бастовавшие работники верхоленских предприятий перегородили судовой ход. В итоге пропала еще одна рабочая неделя. К концу навигации и того хуже: штормовая погода не позволяла осуществлять погрузочно-разгрузочные операции в устьях северных рек; на Яне и Индигирке началось раннее ледообразование... В результате суда ОАО "ЛОРП" не смогли доставить две тысячи тонн каменного угля для потребителей Абыйского улуса. У пароходства в этот период на рейде простаивало до 40 единиц флота.
На фоне этих неудач речники Северного пароходства с удовлетворением кон-статируют: если в начале навигационного периода они планировали перевезти 731 тысячу тонн, то в итоге к его завершению было доставлено 815 тысяч; из них 90% составляют лесные грузы. Навигация оказалась успешной и для речников Енисейского пароходства. С июня по октябрь судами ОАО "ЕРП" перевезено 650 тыс.тонн леса в плотах и 21 тысяча - в судах, а также 74 тыс.тонн угля и 19 тыс.тонн нефте-наливных грузов. По ряду показателей енисейские речники превысили результаты работы прошлого года: в частности транспортировка леса в плотах увеличилась на 70 тысяч тонн.
Летняя навигация-2004 выявила по меньшей мере две особенности в работе речного грузового флота. Во-первых, многие судоходные компании стали активно использовать суда класса "река-море" на мор-ских линиях. К примеру, корабли Северного речного пароходства в этом году работали в Баренцевом, Норвежском, Северном и Средиземном морях, а также в Бискайском заливе. Выгодные ставки фрахта при перевозке оборудования на Каспийском море или металла из речных портов Турции, Греции и Испании позволили СРП эффективно задействовать собственные мощности и не допустить простоя судов.
Во-вторых, большинство речников отмечают ужесточившуюся конкуренцию между внутренним водным транспортом и железной дорогой. Как считает генеральный директор ОАО "Московское речное пароходство" Константин Анисимов, "...межвидовая конкуренция между железнодорожным и речным транспортом существовала всегда; но раньше - когда стоимость топлива была не столь высокой и для нас приемлемой - мы за счет низкой себестоимости могли конкурировать и получать определенные грузопотоки. Теперь же, когда рыночная стоимость одной тонны топлива стала на уровне мировых цен, - уже не выдерживаем борьбы".
"Такое положение значительно усложняет деятельность судовладельцев, но в конечном итоге ведет к улучшению обслуживания клиентов и способствует снижению транспортных издержек", - высказал свою точку зрения на проблему президент Ассоциации судоходных компаний (АСК) Николай Смирнов.
ГДЕ ТОНКО, ТАМ И...
При том, что Россия располагает самой большой в мире сетью внутренних водных путей, а в ее европейской части создана не имеющая аналогов единая глубоководная система протяженностью шесть с половиной тысяч километров, - состояние речной инфраструктуры оставляет желать лучшего. По официальным данным, шесть процентов гидросооружений водных путей находится в неудовлетворительном, а 56% - в так называемом "недостаточном" состоянии.
"Один из итогов навигации-2004 состоит в том, что повысилась ответственность государственных бассейновых Управлений водных путей и судоходства за качество работы по созданию надлежащих условий для речников, - считает президент АСК Н.Смирнов. - Объясняется это более тесным сотрудничеством с судовладельцами, стремлением совместными усилиями решать возникающие проблемы. Так, например, членами АСК в текущую навигацию были выделены дополнительные средства на проведение дноуглубительных и выправительных работ на Волго-Балте с целью ликвидации судоходных трасс с односторонним движением".
Минтранс РФ и Федеральное агентство морского и речного транспорта определили приоритеты развития внутренних водных путей на 2004-2005 годы. Это прежде всего строительство второй нитки Кочетовского гидроузла, где в текущем году будет освоено 200 млн.рублей; развитие Волго-Балтийского; а также восстановление и модернизация сооружений каналов имени Москвы и Волго-Донского.
Авария, случившаяся первого ноября сего года на одном из шлюзов Константиновского гидроузла Волго-Донского канала (сухогруз "Морская баронесса" врезался в ворота шлюза, сорвав одну из 50-тонных створок), подтвердила важность скорейшего решения проблем таких гидро-узлов. Пока шли ремонтные работы, в акватории Цимлянского водохранилища дрейфовало более 15-ти сухогрузов и танкеров; без движения застыли около 30-ти судов пароходства "Волготанкер", убытки которого составили восемь миллионов долларов.
В КИЛЬВАТЕРЕ ГЕОПОЛИТИКИ
2004 год был отмечен на речном флоте России важнейшими организационными мероприятиями, призванными сыграть значительную роль на пути рыночных преобразований отрасли. Главным событием бесспорно стало создание в феврале Ассоциации судоходных компаний (АСК), объединившей ведущие судоходные компании страны.
Важным шагом на пути интеграции россий-ского речного флота в мировую транспортную систему стало принятие Ассоциации судоходных компаний в Европейский союз речного и прибрежного плавания (ЕРСТУ), который объе-диняет 85 Ассоциаций судоходных компаний из тринадцати стран Европы. По мнению отечественных речников, это членство позволит России укрепить свои позиции на европей-ском рынке и будет способствовать созданию высокоэффективных транспортных связей на должном уровне экологических и технических стандартов.
Не менее значимым представляется образование в сентябре сего года Российского танкерного союза (РТС) - некоммерческого партнерства, учрежденного одиннадцатью судоходными компаниями, оперирующими 113-тью единицами наливного флота общей грузоподъемностью более 400 тыс.тонн. В отличие от других Ассоциаций речников, РТС объединяет лишь компании - оперирующие танкерным флотом, имеющие одинаковые проблемы, задачи и цели. В навигацию 2004 года в единой глубоководной системе центральной части России участники РТС перевезли почти 60% всех нефтеналивных грузов.
В октябре на расширенной коллегии Минтранса РФ премьер-министр Михаил Фрадков обратил, в частности, внимание на то, что в 2006-2015 годах должны завершиться рыночные реформы на речном флоте. При этом предлагается сократить участие государства в работе отрасли - оставив последнему только природоохранные функции и ремонт. Энергичность, с которой российский речной бизнес (следуя планам федерального центра) утверждается на рынке международных транспортных услуг, вселяет надежду в лучшее будущее речфлота.
[~DETAIL_TEXT] =>
ТРИ ИСТОЧНИКА, ТРИ СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ...
Практика свидетельствует: перед каждой навигацией, несмотря на их непохожесть, встают одни и те же проблемы. В числе таковых: сужение речной инфраструктуры, отсутствие должного финансирования, сбои в организации завоза грузов в отдаленные районы Сибири и Дальнего Востока. Летняя навигация-2004 не стала исключением.
По данным Федерального агентства морского и речного транспорта России, в речных грузоперевозках этого года уча-ствовали более десяти тысяч транспортных судов; в том числе около тысячи - класса "река-море". С апреля по ноябрь они должны были перевезти 122 млн.тонн грузов, в том числе 14 миллионов в северные регионы страны.
В Ленском бассейне в начале навигации из-за большой воды были подтоплены грузовые терминалы и нефтепричалы, по причине чего перевозчики потеряли две недели. В дополнение к этому бастовавшие работники верхоленских предприятий перегородили судовой ход. В итоге пропала еще одна рабочая неделя. К концу навигации и того хуже: штормовая погода не позволяла осуществлять погрузочно-разгрузочные операции в устьях северных рек; на Яне и Индигирке началось раннее ледообразование... В результате суда ОАО "ЛОРП" не смогли доставить две тысячи тонн каменного угля для потребителей Абыйского улуса. У пароходства в этот период на рейде простаивало до 40 единиц флота.
На фоне этих неудач речники Северного пароходства с удовлетворением кон-статируют: если в начале навигационного периода они планировали перевезти 731 тысячу тонн, то в итоге к его завершению было доставлено 815 тысяч; из них 90% составляют лесные грузы. Навигация оказалась успешной и для речников Енисейского пароходства. С июня по октябрь судами ОАО "ЕРП" перевезено 650 тыс.тонн леса в плотах и 21 тысяча - в судах, а также 74 тыс.тонн угля и 19 тыс.тонн нефте-наливных грузов. По ряду показателей енисейские речники превысили результаты работы прошлого года: в частности транспортировка леса в плотах увеличилась на 70 тысяч тонн.
Летняя навигация-2004 выявила по меньшей мере две особенности в работе речного грузового флота. Во-первых, многие судоходные компании стали активно использовать суда класса "река-море" на мор-ских линиях. К примеру, корабли Северного речного пароходства в этом году работали в Баренцевом, Норвежском, Северном и Средиземном морях, а также в Бискайском заливе. Выгодные ставки фрахта при перевозке оборудования на Каспийском море или металла из речных портов Турции, Греции и Испании позволили СРП эффективно задействовать собственные мощности и не допустить простоя судов.
Во-вторых, большинство речников отмечают ужесточившуюся конкуренцию между внутренним водным транспортом и железной дорогой. Как считает генеральный директор ОАО "Московское речное пароходство" Константин Анисимов, "...межвидовая конкуренция между железнодорожным и речным транспортом существовала всегда; но раньше - когда стоимость топлива была не столь высокой и для нас приемлемой - мы за счет низкой себестоимости могли конкурировать и получать определенные грузопотоки. Теперь же, когда рыночная стоимость одной тонны топлива стала на уровне мировых цен, - уже не выдерживаем борьбы".
"Такое положение значительно усложняет деятельность судовладельцев, но в конечном итоге ведет к улучшению обслуживания клиентов и способствует снижению транспортных издержек", - высказал свою точку зрения на проблему президент Ассоциации судоходных компаний (АСК) Николай Смирнов.
ГДЕ ТОНКО, ТАМ И...
При том, что Россия располагает самой большой в мире сетью внутренних водных путей, а в ее европейской части создана не имеющая аналогов единая глубоководная система протяженностью шесть с половиной тысяч километров, - состояние речной инфраструктуры оставляет желать лучшего. По официальным данным, шесть процентов гидросооружений водных путей находится в неудовлетворительном, а 56% - в так называемом "недостаточном" состоянии.
"Один из итогов навигации-2004 состоит в том, что повысилась ответственность государственных бассейновых Управлений водных путей и судоходства за качество работы по созданию надлежащих условий для речников, - считает президент АСК Н.Смирнов. - Объясняется это более тесным сотрудничеством с судовладельцами, стремлением совместными усилиями решать возникающие проблемы. Так, например, членами АСК в текущую навигацию были выделены дополнительные средства на проведение дноуглубительных и выправительных работ на Волго-Балте с целью ликвидации судоходных трасс с односторонним движением".
Минтранс РФ и Федеральное агентство морского и речного транспорта определили приоритеты развития внутренних водных путей на 2004-2005 годы. Это прежде всего строительство второй нитки Кочетовского гидроузла, где в текущем году будет освоено 200 млн.рублей; развитие Волго-Балтийского; а также восстановление и модернизация сооружений каналов имени Москвы и Волго-Донского.
Авария, случившаяся первого ноября сего года на одном из шлюзов Константиновского гидроузла Волго-Донского канала (сухогруз "Морская баронесса" врезался в ворота шлюза, сорвав одну из 50-тонных створок), подтвердила важность скорейшего решения проблем таких гидро-узлов. Пока шли ремонтные работы, в акватории Цимлянского водохранилища дрейфовало более 15-ти сухогрузов и танкеров; без движения застыли около 30-ти судов пароходства "Волготанкер", убытки которого составили восемь миллионов долларов.
В КИЛЬВАТЕРЕ ГЕОПОЛИТИКИ
2004 год был отмечен на речном флоте России важнейшими организационными мероприятиями, призванными сыграть значительную роль на пути рыночных преобразований отрасли. Главным событием бесспорно стало создание в феврале Ассоциации судоходных компаний (АСК), объединившей ведущие судоходные компании страны.
Важным шагом на пути интеграции россий-ского речного флота в мировую транспортную систему стало принятие Ассоциации судоходных компаний в Европейский союз речного и прибрежного плавания (ЕРСТУ), который объе-диняет 85 Ассоциаций судоходных компаний из тринадцати стран Европы. По мнению отечественных речников, это членство позволит России укрепить свои позиции на европей-ском рынке и будет способствовать созданию высокоэффективных транспортных связей на должном уровне экологических и технических стандартов.
Не менее значимым представляется образование в сентябре сего года Российского танкерного союза (РТС) - некоммерческого партнерства, учрежденного одиннадцатью судоходными компаниями, оперирующими 113-тью единицами наливного флота общей грузоподъемностью более 400 тыс.тонн. В отличие от других Ассоциаций речников, РТС объединяет лишь компании - оперирующие танкерным флотом, имеющие одинаковые проблемы, задачи и цели. В навигацию 2004 года в единой глубоководной системе центральной части России участники РТС перевезли почти 60% всех нефтеналивных грузов.
В октябре на расширенной коллегии Минтранса РФ премьер-министр Михаил Фрадков обратил, в частности, внимание на то, что в 2006-2015 годах должны завершиться рыночные реформы на речном флоте. При этом предлагается сократить участие государства в работе отрасли - оставив последнему только природоохранные функции и ремонт. Энергичность, с которой российский речной бизнес (следуя планам федерального центра) утверждается на рынке международных транспортных услуг, вселяет надежду в лучшее будущее речфлота.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => При том, что протяженность внутренних водных путей России составляет более 101 тысячи километров, по речным магистралям страны перевозится всего четыре процента от общего объема перемещаемых грузов. Результаты летней навигации 2004 года этот показатель существенно не изменили. Хотя в Бельгии, например, за тот же период на водные артерии ушло десять, а в Германии - девятнадцать процентов от всех грузоперевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => При том, что протяженность внутренних водных путей России составляет более 101 тысячи километров, по речным магистралям страны перевозится всего четыре процента от общего объема перемещаемых грузов. Результаты летней навигации 2004 года этот показатель существенно не изменили. Хотя в Бельгии, например, за тот же период на водные артерии ушло десять, а в Германии - девятнадцать процентов от всех грузоперевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1559
[~CODE] => 1559
[EXTERNAL_ID] => 1559
[~EXTERNAL_ID] => 1559
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106588:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106588:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105169
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106588:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105169
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106588:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106588:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106588:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106588:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Наперекор стихиям природы и рынка...
[SECTION_META_KEYWORDS] => наперекор стихиям природы и рынка...
[SECTION_META_DESCRIPTION] => При том, что протяженность внутренних водных путей России составляет более 101 тысячи километров, по речным магистралям страны перевозится всего четыре процента от общего объема перемещаемых грузов. Результаты летней навигации 2004 года этот показатель существенно не изменили. Хотя в Бельгии, например, за тот же период на водные артерии ушло десять, а в Германии - девятнадцать процентов от всех грузоперевозок.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Наперекор стихиям природы и рынка...
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => наперекор стихиям природы и рынка...
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => При том, что протяженность внутренних водных путей России составляет более 101 тысячи километров, по речным магистралям страны перевозится всего четыре процента от общего объема перемещаемых грузов. Результаты летней навигации 2004 года этот показатель существенно не изменили. Хотя в Бельгии, например, за тот же период на водные артерии ушло десять, а в Германии - девятнадцать процентов от всех грузоперевозок.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Наперекор стихиям природы и рынка...
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Наперекор стихиям природы и рынка...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наперекор стихиям природы и рынка...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наперекор стихиям природы и рынка...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Наперекор стихиям природы и рынка...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Наперекор стихиям природы и рынка...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наперекор стихиям природы и рынка...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наперекор стихиям природы и рынка...
)
)
Array
(
[ID] => 106588
[~ID] => 106588
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[NAME] => Наперекор стихиям природы и рынка...
[~NAME] => Наперекор стихиям природы и рынка...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1559/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1559/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
ТРИ ИСТОЧНИКА, ТРИ СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ...
Практика свидетельствует: перед каждой навигацией, несмотря на их непохожесть, встают одни и те же проблемы. В числе таковых: сужение речной инфраструктуры, отсутствие должного финансирования, сбои в организации завоза грузов в отдаленные районы Сибири и Дальнего Востока. Летняя навигация-2004 не стала исключением.
По данным Федерального агентства морского и речного транспорта России, в речных грузоперевозках этого года уча-ствовали более десяти тысяч транспортных судов; в том числе около тысячи - класса "река-море". С апреля по ноябрь они должны были перевезти 122 млн.тонн грузов, в том числе 14 миллионов в северные регионы страны.
В Ленском бассейне в начале навигации из-за большой воды были подтоплены грузовые терминалы и нефтепричалы, по причине чего перевозчики потеряли две недели. В дополнение к этому бастовавшие работники верхоленских предприятий перегородили судовой ход. В итоге пропала еще одна рабочая неделя. К концу навигации и того хуже: штормовая погода не позволяла осуществлять погрузочно-разгрузочные операции в устьях северных рек; на Яне и Индигирке началось раннее ледообразование... В результате суда ОАО "ЛОРП" не смогли доставить две тысячи тонн каменного угля для потребителей Абыйского улуса. У пароходства в этот период на рейде простаивало до 40 единиц флота.
На фоне этих неудач речники Северного пароходства с удовлетворением кон-статируют: если в начале навигационного периода они планировали перевезти 731 тысячу тонн, то в итоге к его завершению было доставлено 815 тысяч; из них 90% составляют лесные грузы. Навигация оказалась успешной и для речников Енисейского пароходства. С июня по октябрь судами ОАО "ЕРП" перевезено 650 тыс.тонн леса в плотах и 21 тысяча - в судах, а также 74 тыс.тонн угля и 19 тыс.тонн нефте-наливных грузов. По ряду показателей енисейские речники превысили результаты работы прошлого года: в частности транспортировка леса в плотах увеличилась на 70 тысяч тонн.
Летняя навигация-2004 выявила по меньшей мере две особенности в работе речного грузового флота. Во-первых, многие судоходные компании стали активно использовать суда класса "река-море" на мор-ских линиях. К примеру, корабли Северного речного пароходства в этом году работали в Баренцевом, Норвежском, Северном и Средиземном морях, а также в Бискайском заливе. Выгодные ставки фрахта при перевозке оборудования на Каспийском море или металла из речных портов Турции, Греции и Испании позволили СРП эффективно задействовать собственные мощности и не допустить простоя судов.
Во-вторых, большинство речников отмечают ужесточившуюся конкуренцию между внутренним водным транспортом и железной дорогой. Как считает генеральный директор ОАО "Московское речное пароходство" Константин Анисимов, "...межвидовая конкуренция между железнодорожным и речным транспортом существовала всегда; но раньше - когда стоимость топлива была не столь высокой и для нас приемлемой - мы за счет низкой себестоимости могли конкурировать и получать определенные грузопотоки. Теперь же, когда рыночная стоимость одной тонны топлива стала на уровне мировых цен, - уже не выдерживаем борьбы".
"Такое положение значительно усложняет деятельность судовладельцев, но в конечном итоге ведет к улучшению обслуживания клиентов и способствует снижению транспортных издержек", - высказал свою точку зрения на проблему президент Ассоциации судоходных компаний (АСК) Николай Смирнов.
ГДЕ ТОНКО, ТАМ И...
При том, что Россия располагает самой большой в мире сетью внутренних водных путей, а в ее европейской части создана не имеющая аналогов единая глубоководная система протяженностью шесть с половиной тысяч километров, - состояние речной инфраструктуры оставляет желать лучшего. По официальным данным, шесть процентов гидросооружений водных путей находится в неудовлетворительном, а 56% - в так называемом "недостаточном" состоянии.
"Один из итогов навигации-2004 состоит в том, что повысилась ответственность государственных бассейновых Управлений водных путей и судоходства за качество работы по созданию надлежащих условий для речников, - считает президент АСК Н.Смирнов. - Объясняется это более тесным сотрудничеством с судовладельцами, стремлением совместными усилиями решать возникающие проблемы. Так, например, членами АСК в текущую навигацию были выделены дополнительные средства на проведение дноуглубительных и выправительных работ на Волго-Балте с целью ликвидации судоходных трасс с односторонним движением".
Минтранс РФ и Федеральное агентство морского и речного транспорта определили приоритеты развития внутренних водных путей на 2004-2005 годы. Это прежде всего строительство второй нитки Кочетовского гидроузла, где в текущем году будет освоено 200 млн.рублей; развитие Волго-Балтийского; а также восстановление и модернизация сооружений каналов имени Москвы и Волго-Донского.
Авария, случившаяся первого ноября сего года на одном из шлюзов Константиновского гидроузла Волго-Донского канала (сухогруз "Морская баронесса" врезался в ворота шлюза, сорвав одну из 50-тонных створок), подтвердила важность скорейшего решения проблем таких гидро-узлов. Пока шли ремонтные работы, в акватории Цимлянского водохранилища дрейфовало более 15-ти сухогрузов и танкеров; без движения застыли около 30-ти судов пароходства "Волготанкер", убытки которого составили восемь миллионов долларов.
В КИЛЬВАТЕРЕ ГЕОПОЛИТИКИ
2004 год был отмечен на речном флоте России важнейшими организационными мероприятиями, призванными сыграть значительную роль на пути рыночных преобразований отрасли. Главным событием бесспорно стало создание в феврале Ассоциации судоходных компаний (АСК), объединившей ведущие судоходные компании страны.
Важным шагом на пути интеграции россий-ского речного флота в мировую транспортную систему стало принятие Ассоциации судоходных компаний в Европейский союз речного и прибрежного плавания (ЕРСТУ), который объе-диняет 85 Ассоциаций судоходных компаний из тринадцати стран Европы. По мнению отечественных речников, это членство позволит России укрепить свои позиции на европей-ском рынке и будет способствовать созданию высокоэффективных транспортных связей на должном уровне экологических и технических стандартов.
Не менее значимым представляется образование в сентябре сего года Российского танкерного союза (РТС) - некоммерческого партнерства, учрежденного одиннадцатью судоходными компаниями, оперирующими 113-тью единицами наливного флота общей грузоподъемностью более 400 тыс.тонн. В отличие от других Ассоциаций речников, РТС объединяет лишь компании - оперирующие танкерным флотом, имеющие одинаковые проблемы, задачи и цели. В навигацию 2004 года в единой глубоководной системе центральной части России участники РТС перевезли почти 60% всех нефтеналивных грузов.
В октябре на расширенной коллегии Минтранса РФ премьер-министр Михаил Фрадков обратил, в частности, внимание на то, что в 2006-2015 годах должны завершиться рыночные реформы на речном флоте. При этом предлагается сократить участие государства в работе отрасли - оставив последнему только природоохранные функции и ремонт. Энергичность, с которой российский речной бизнес (следуя планам федерального центра) утверждается на рынке международных транспортных услуг, вселяет надежду в лучшее будущее речфлота.
[~DETAIL_TEXT] =>
ТРИ ИСТОЧНИКА, ТРИ СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ...
Практика свидетельствует: перед каждой навигацией, несмотря на их непохожесть, встают одни и те же проблемы. В числе таковых: сужение речной инфраструктуры, отсутствие должного финансирования, сбои в организации завоза грузов в отдаленные районы Сибири и Дальнего Востока. Летняя навигация-2004 не стала исключением.
По данным Федерального агентства морского и речного транспорта России, в речных грузоперевозках этого года уча-ствовали более десяти тысяч транспортных судов; в том числе около тысячи - класса "река-море". С апреля по ноябрь они должны были перевезти 122 млн.тонн грузов, в том числе 14 миллионов в северные регионы страны.
В Ленском бассейне в начале навигации из-за большой воды были подтоплены грузовые терминалы и нефтепричалы, по причине чего перевозчики потеряли две недели. В дополнение к этому бастовавшие работники верхоленских предприятий перегородили судовой ход. В итоге пропала еще одна рабочая неделя. К концу навигации и того хуже: штормовая погода не позволяла осуществлять погрузочно-разгрузочные операции в устьях северных рек; на Яне и Индигирке началось раннее ледообразование... В результате суда ОАО "ЛОРП" не смогли доставить две тысячи тонн каменного угля для потребителей Абыйского улуса. У пароходства в этот период на рейде простаивало до 40 единиц флота.
На фоне этих неудач речники Северного пароходства с удовлетворением кон-статируют: если в начале навигационного периода они планировали перевезти 731 тысячу тонн, то в итоге к его завершению было доставлено 815 тысяч; из них 90% составляют лесные грузы. Навигация оказалась успешной и для речников Енисейского пароходства. С июня по октябрь судами ОАО "ЕРП" перевезено 650 тыс.тонн леса в плотах и 21 тысяча - в судах, а также 74 тыс.тонн угля и 19 тыс.тонн нефте-наливных грузов. По ряду показателей енисейские речники превысили результаты работы прошлого года: в частности транспортировка леса в плотах увеличилась на 70 тысяч тонн.
Летняя навигация-2004 выявила по меньшей мере две особенности в работе речного грузового флота. Во-первых, многие судоходные компании стали активно использовать суда класса "река-море" на мор-ских линиях. К примеру, корабли Северного речного пароходства в этом году работали в Баренцевом, Норвежском, Северном и Средиземном морях, а также в Бискайском заливе. Выгодные ставки фрахта при перевозке оборудования на Каспийском море или металла из речных портов Турции, Греции и Испании позволили СРП эффективно задействовать собственные мощности и не допустить простоя судов.
Во-вторых, большинство речников отмечают ужесточившуюся конкуренцию между внутренним водным транспортом и железной дорогой. Как считает генеральный директор ОАО "Московское речное пароходство" Константин Анисимов, "...межвидовая конкуренция между железнодорожным и речным транспортом существовала всегда; но раньше - когда стоимость топлива была не столь высокой и для нас приемлемой - мы за счет низкой себестоимости могли конкурировать и получать определенные грузопотоки. Теперь же, когда рыночная стоимость одной тонны топлива стала на уровне мировых цен, - уже не выдерживаем борьбы".
"Такое положение значительно усложняет деятельность судовладельцев, но в конечном итоге ведет к улучшению обслуживания клиентов и способствует снижению транспортных издержек", - высказал свою точку зрения на проблему президент Ассоциации судоходных компаний (АСК) Николай Смирнов.
ГДЕ ТОНКО, ТАМ И...
При том, что Россия располагает самой большой в мире сетью внутренних водных путей, а в ее европейской части создана не имеющая аналогов единая глубоководная система протяженностью шесть с половиной тысяч километров, - состояние речной инфраструктуры оставляет желать лучшего. По официальным данным, шесть процентов гидросооружений водных путей находится в неудовлетворительном, а 56% - в так называемом "недостаточном" состоянии.
"Один из итогов навигации-2004 состоит в том, что повысилась ответственность государственных бассейновых Управлений водных путей и судоходства за качество работы по созданию надлежащих условий для речников, - считает президент АСК Н.Смирнов. - Объясняется это более тесным сотрудничеством с судовладельцами, стремлением совместными усилиями решать возникающие проблемы. Так, например, членами АСК в текущую навигацию были выделены дополнительные средства на проведение дноуглубительных и выправительных работ на Волго-Балте с целью ликвидации судоходных трасс с односторонним движением".
Минтранс РФ и Федеральное агентство морского и речного транспорта определили приоритеты развития внутренних водных путей на 2004-2005 годы. Это прежде всего строительство второй нитки Кочетовского гидроузла, где в текущем году будет освоено 200 млн.рублей; развитие Волго-Балтийского; а также восстановление и модернизация сооружений каналов имени Москвы и Волго-Донского.
Авария, случившаяся первого ноября сего года на одном из шлюзов Константиновского гидроузла Волго-Донского канала (сухогруз "Морская баронесса" врезался в ворота шлюза, сорвав одну из 50-тонных створок), подтвердила важность скорейшего решения проблем таких гидро-узлов. Пока шли ремонтные работы, в акватории Цимлянского водохранилища дрейфовало более 15-ти сухогрузов и танкеров; без движения застыли около 30-ти судов пароходства "Волготанкер", убытки которого составили восемь миллионов долларов.
В КИЛЬВАТЕРЕ ГЕОПОЛИТИКИ
2004 год был отмечен на речном флоте России важнейшими организационными мероприятиями, призванными сыграть значительную роль на пути рыночных преобразований отрасли. Главным событием бесспорно стало создание в феврале Ассоциации судоходных компаний (АСК), объединившей ведущие судоходные компании страны.
Важным шагом на пути интеграции россий-ского речного флота в мировую транспортную систему стало принятие Ассоциации судоходных компаний в Европейский союз речного и прибрежного плавания (ЕРСТУ), который объе-диняет 85 Ассоциаций судоходных компаний из тринадцати стран Европы. По мнению отечественных речников, это членство позволит России укрепить свои позиции на европей-ском рынке и будет способствовать созданию высокоэффективных транспортных связей на должном уровне экологических и технических стандартов.
Не менее значимым представляется образование в сентябре сего года Российского танкерного союза (РТС) - некоммерческого партнерства, учрежденного одиннадцатью судоходными компаниями, оперирующими 113-тью единицами наливного флота общей грузоподъемностью более 400 тыс.тонн. В отличие от других Ассоциаций речников, РТС объединяет лишь компании - оперирующие танкерным флотом, имеющие одинаковые проблемы, задачи и цели. В навигацию 2004 года в единой глубоководной системе центральной части России участники РТС перевезли почти 60% всех нефтеналивных грузов.
В октябре на расширенной коллегии Минтранса РФ премьер-министр Михаил Фрадков обратил, в частности, внимание на то, что в 2006-2015 годах должны завершиться рыночные реформы на речном флоте. При этом предлагается сократить участие государства в работе отрасли - оставив последнему только природоохранные функции и ремонт. Энергичность, с которой российский речной бизнес (следуя планам федерального центра) утверждается на рынке международных транспортных услуг, вселяет надежду в лучшее будущее речфлота.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => При том, что протяженность внутренних водных путей России составляет более 101 тысячи километров, по речным магистралям страны перевозится всего четыре процента от общего объема перемещаемых грузов. Результаты летней навигации 2004 года этот показатель существенно не изменили. Хотя в Бельгии, например, за тот же период на водные артерии ушло десять, а в Германии - девятнадцать процентов от всех грузоперевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => При том, что протяженность внутренних водных путей России составляет более 101 тысячи километров, по речным магистралям страны перевозится всего четыре процента от общего объема перемещаемых грузов. Результаты летней навигации 2004 года этот показатель существенно не изменили. Хотя в Бельгии, например, за тот же период на водные артерии ушло десять, а в Германии - девятнадцать процентов от всех грузоперевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1559
[~CODE] => 1559
[EXTERNAL_ID] => 1559
[~EXTERNAL_ID] => 1559
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106588:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106588:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105169
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106588:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105169
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106588:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106588:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106588:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106588:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Наперекор стихиям природы и рынка...
[SECTION_META_KEYWORDS] => наперекор стихиям природы и рынка...
[SECTION_META_DESCRIPTION] => При том, что протяженность внутренних водных путей России составляет более 101 тысячи километров, по речным магистралям страны перевозится всего четыре процента от общего объема перемещаемых грузов. Результаты летней навигации 2004 года этот показатель существенно не изменили. Хотя в Бельгии, например, за тот же период на водные артерии ушло десять, а в Германии - девятнадцать процентов от всех грузоперевозок.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Наперекор стихиям природы и рынка...
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => наперекор стихиям природы и рынка...
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => При том, что протяженность внутренних водных путей России составляет более 101 тысячи километров, по речным магистралям страны перевозится всего четыре процента от общего объема перемещаемых грузов. Результаты летней навигации 2004 года этот показатель существенно не изменили. Хотя в Бельгии, например, за тот же период на водные артерии ушло десять, а в Германии - девятнадцать процентов от всех грузоперевозок.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Наперекор стихиям природы и рынка...
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Наперекор стихиям природы и рынка...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наперекор стихиям природы и рынка...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наперекор стихиям природы и рынка...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Наперекор стихиям природы и рынка...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Наперекор стихиям природы и рынка...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наперекор стихиям природы и рынка...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наперекор стихиям природы и рынка...
)
)
Array
(
[ID] => 106587
[~ID] => 106587
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[NAME] => Наш паром в Европе...
[~NAME] => Наш паром в Европе...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1558/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1558/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Стройка века?
Ожидается, что в результате реализации региональной целевой программы "Основные направления развития и поддержки экс-порта в Ленинградской области" объемы экспортных поставок в 2005 году достигнут 125-225-ти млн.долларов, а в 2006-м уже 225-375-ти миллионов. Однако нельзя забывать, что при этом значительная доля экспортно-импортных операций приходится на иностранных перевозчиков - в частности в случаях транзита через третьи страны.
Одним из вариантов решения проблемы может стать проект строительства морского торгового порта Усть-Луга с привлечением государственных и частных инвестиций. Главная цель сооружения портового комплекса в Лужской губе Финского залива - восполнение дефицита перегрузочных мощностей для экспортно-импортных грузов и уменьшение транспортных расходов для российских товаропроизводителей. По замыслу застройщиков, МТП "Усть-Луга" станет крупнейшим транспортным узлом Северо-Запада России и самым перспективным портом нашей страны на Балтике.
Между тем с точки зрения организации транспортных потоков особый интерес представляет проект строительства автомобильно-железнодорожной паромной переправы Усть-Луга-Балтийск-порты Германии, открытие которой запланировано на конец 2005-го-начало 2006 годов. Строительство осуществляется на основании Указа Президента РФ и под его личным контролем; являет-ся частью федеральной программы "Модернизация транспортной системы России". Такая заинтересованность вполне понятна: проект надежного и экономичного паромного сообщения полностью соответ-ствует идее независимости внешней торговли нашей страны от прибалтийских портов и задаче по активизации торговых отношений с европейским сообществом.
Как сообщил генеральный директор ОАО "Компания Усть-Луга" Валерий Израйлит, к 2007 году запланировано выведение переправы на проектную мощность: с расчетным грузооборотом перевалки железнодорожных грузов до пяти, а к 2015-му - до 37-ми млн.тонн. Прогнозируемое же соотношение грузооборота железнодорожного и автомобильного транспорта составит 30 и 70% соответ-ственно. Кроме того, в качестве потенциальных рассматриваются возможности транспортировки паромно-ориентированных грузов в направлении Бельгии, Франции и Нидерландов.
"Самый западный вокзал" России
Паромный порт Засниц является самым восточным в Германии или, как его часто называют, - "самым западным вокзалом" Российских железных дорог. Его возникновение было некогда связано с мероприятиями по улучшению торговых отношений между ныне несуществующими государствами ГДР и СССР. В результате возникших после 1989-1991 годов международных осложнений прямое паромное сообщение между Россией и Германией было прервано и велось через прибалтийские порты. В 2002-м на рабочей встрече при обсуждении возможности возрождения этой паромной переправы генеральный директор порта Засниц Андреас Майстер заявил, что немецкую сторону всегда восхищало то упорство, с которым русские партнеры развивают свой проект.
Вот почему именно город Засниц надеялся стать первым портом Германии, встречающим паромные суда из Усть-Луги. Так оно и вышло. Сегодня Засниц - основной партнер общества "Компания Усть-Луга" по строительству паромной переправы.
"В течение нескольких лет мы занимаемся подготовкой паромного соединения россий-ского портового комплекса Усть-Луга с немецким портом, - отчитался на недавней презентации проекта в Санкт-Петербурге исполнительный директор МТП "Засниц" Харм Зиверс. - Территория нашего порта включает паромную зону, вокзальный комплекс Российских железных дорог (рассчитанный на ежегодный объем погрузки до пяти миллионов тонн) и обширную промышленную зону. Предусмотрено использование паромов типа "Мукран-103", позволяющих перегружать различного рода грузы (в том числе наливные и нефтеналивные) и транспортные средства. Грузы до пяти тысяч тонн не являются для нас проблемой".
ОАО "РЖД" реагирует на импульс
"Исторически сложилось, что одним из импульсов к возникновению и модернизации железных дорог в России служило развитие морских портов. Это особенно актуально для Северо-Запада, являющегося основным регионом по осуществлению экспортно-импортных операций", - отметил начальник службы технической политики Октябрьской железной дороги Вячеслав Егоров.
Вклад магистрали в общее дело строительства переправы заключается в развитии железнодорожных подходов. В настоя-щий момент они усилены на участке Веймарн-Усть-Луга, где проведен капитальный ремонт пути и инженерных сооружений, что позволяет уже сегодня обеспечить подачу вагонов объемом до четырех миллионов тонн. Естественно - по мере увеличения грузооборота паромного сообщения будут предприняты меры и по развитию инфра-структуры дороги. Так, запланированы работы по строительству главных путей на участке Мга-Гатчина-Веймарн-Котлы-Усть-Луга и прокладка железнодорожного обхода вокруг станции Котлы. Причем в ряду приоритетных задач - строительство грузового парка и соединительного пути с терминалом паромной переправы.
В целях концентрации усилий исполнителей вышеуказанного проекта принято решение о создании трехсторонней рабочей группы с участием представителей портов Усть-Луга и Засниц, а также ОАО "РЖД". Таким образом заинтересованность железнодорожников отражает общую тенденцию актуализации паромного бизнеса в контексте развития торгово-экономических отношений между Россией и Германией, а также организации транзита по коридору "Север-Юг" и из стран СНГ. Перспективной задачей является организация взаимодействия грузовладельцев, судовладельцев, таможенных органов, ОАО "РЖД" и Немецких железных дорог в рамках проекта новой железнодорожно--паромной переправы Усть-Луга-Балтийск-порты Германии. Более того: запланировано создание единой оператор-ской компании. Для заинтересованных лиц - вход свободный...
[~DETAIL_TEXT] =>
Стройка века?
Ожидается, что в результате реализации региональной целевой программы "Основные направления развития и поддержки экс-порта в Ленинградской области" объемы экспортных поставок в 2005 году достигнут 125-225-ти млн.долларов, а в 2006-м уже 225-375-ти миллионов. Однако нельзя забывать, что при этом значительная доля экспортно-импортных операций приходится на иностранных перевозчиков - в частности в случаях транзита через третьи страны.
Одним из вариантов решения проблемы может стать проект строительства морского торгового порта Усть-Луга с привлечением государственных и частных инвестиций. Главная цель сооружения портового комплекса в Лужской губе Финского залива - восполнение дефицита перегрузочных мощностей для экспортно-импортных грузов и уменьшение транспортных расходов для российских товаропроизводителей. По замыслу застройщиков, МТП "Усть-Луга" станет крупнейшим транспортным узлом Северо-Запада России и самым перспективным портом нашей страны на Балтике.
Между тем с точки зрения организации транспортных потоков особый интерес представляет проект строительства автомобильно-железнодорожной паромной переправы Усть-Луга-Балтийск-порты Германии, открытие которой запланировано на конец 2005-го-начало 2006 годов. Строительство осуществляется на основании Указа Президента РФ и под его личным контролем; являет-ся частью федеральной программы "Модернизация транспортной системы России". Такая заинтересованность вполне понятна: проект надежного и экономичного паромного сообщения полностью соответ-ствует идее независимости внешней торговли нашей страны от прибалтийских портов и задаче по активизации торговых отношений с европейским сообществом.
Как сообщил генеральный директор ОАО "Компания Усть-Луга" Валерий Израйлит, к 2007 году запланировано выведение переправы на проектную мощность: с расчетным грузооборотом перевалки железнодорожных грузов до пяти, а к 2015-му - до 37-ми млн.тонн. Прогнозируемое же соотношение грузооборота железнодорожного и автомобильного транспорта составит 30 и 70% соответ-ственно. Кроме того, в качестве потенциальных рассматриваются возможности транспортировки паромно-ориентированных грузов в направлении Бельгии, Франции и Нидерландов.
"Самый западный вокзал" России
Паромный порт Засниц является самым восточным в Германии или, как его часто называют, - "самым западным вокзалом" Российских железных дорог. Его возникновение было некогда связано с мероприятиями по улучшению торговых отношений между ныне несуществующими государствами ГДР и СССР. В результате возникших после 1989-1991 годов международных осложнений прямое паромное сообщение между Россией и Германией было прервано и велось через прибалтийские порты. В 2002-м на рабочей встрече при обсуждении возможности возрождения этой паромной переправы генеральный директор порта Засниц Андреас Майстер заявил, что немецкую сторону всегда восхищало то упорство, с которым русские партнеры развивают свой проект.
Вот почему именно город Засниц надеялся стать первым портом Германии, встречающим паромные суда из Усть-Луги. Так оно и вышло. Сегодня Засниц - основной партнер общества "Компания Усть-Луга" по строительству паромной переправы.
"В течение нескольких лет мы занимаемся подготовкой паромного соединения россий-ского портового комплекса Усть-Луга с немецким портом, - отчитался на недавней презентации проекта в Санкт-Петербурге исполнительный директор МТП "Засниц" Харм Зиверс. - Территория нашего порта включает паромную зону, вокзальный комплекс Российских железных дорог (рассчитанный на ежегодный объем погрузки до пяти миллионов тонн) и обширную промышленную зону. Предусмотрено использование паромов типа "Мукран-103", позволяющих перегружать различного рода грузы (в том числе наливные и нефтеналивные) и транспортные средства. Грузы до пяти тысяч тонн не являются для нас проблемой".
ОАО "РЖД" реагирует на импульс
"Исторически сложилось, что одним из импульсов к возникновению и модернизации железных дорог в России служило развитие морских портов. Это особенно актуально для Северо-Запада, являющегося основным регионом по осуществлению экспортно-импортных операций", - отметил начальник службы технической политики Октябрьской железной дороги Вячеслав Егоров.
Вклад магистрали в общее дело строительства переправы заключается в развитии железнодорожных подходов. В настоя-щий момент они усилены на участке Веймарн-Усть-Луга, где проведен капитальный ремонт пути и инженерных сооружений, что позволяет уже сегодня обеспечить подачу вагонов объемом до четырех миллионов тонн. Естественно - по мере увеличения грузооборота паромного сообщения будут предприняты меры и по развитию инфра-структуры дороги. Так, запланированы работы по строительству главных путей на участке Мга-Гатчина-Веймарн-Котлы-Усть-Луга и прокладка железнодорожного обхода вокруг станции Котлы. Причем в ряду приоритетных задач - строительство грузового парка и соединительного пути с терминалом паромной переправы.
В целях концентрации усилий исполнителей вышеуказанного проекта принято решение о создании трехсторонней рабочей группы с участием представителей портов Усть-Луга и Засниц, а также ОАО "РЖД". Таким образом заинтересованность железнодорожников отражает общую тенденцию актуализации паромного бизнеса в контексте развития торгово-экономических отношений между Россией и Германией, а также организации транзита по коридору "Север-Юг" и из стран СНГ. Перспективной задачей является организация взаимодействия грузовладельцев, судовладельцев, таможенных органов, ОАО "РЖД" и Немецких железных дорог в рамках проекта новой железнодорожно--паромной переправы Усть-Луга-Балтийск-порты Германии. Более того: запланировано создание единой оператор-ской компании. Для заинтересованных лиц - вход свободный...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Открытие новой автомобильно-железнодорожной паромной переправы Усть-Луга-Балтийск-порты Германии, запланированное на конец 2005-го-начало 2006 годов, возобновит прямое паромное сообщение между Россией и Германией. Проект переправы, являющий собой пример государственно-частного партнерства, подает все признаки успешности и сулит новые возможности для грузовладельцев, о чем свидетельствуют отчеты трех заинтересованных сторон - ОАО "Компания Усть-Луга", паромного порта Засниц и ОАО "РЖД".
[~PREVIEW_TEXT] => Открытие новой автомобильно-железнодорожной паромной переправы Усть-Луга-Балтийск-порты Германии, запланированное на конец 2005-го-начало 2006 годов, возобновит прямое паромное сообщение между Россией и Германией. Проект переправы, являющий собой пример государственно-частного партнерства, подает все признаки успешности и сулит новые возможности для грузовладельцев, о чем свидетельствуют отчеты трех заинтересованных сторон - ОАО "Компания Усть-Луга", паромного порта Засниц и ОАО "РЖД".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1558
[~CODE] => 1558
[EXTERNAL_ID] => 1558
[~EXTERNAL_ID] => 1558
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106587:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106587:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105169
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106587:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105169
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106587:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106587:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106587:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106587:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Наш паром в Европе...
[SECTION_META_KEYWORDS] => наш паром в европе...
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Открытие новой автомобильно-железнодорожной паромной переправы Усть-Луга-Балтийск-порты Германии, запланированное на конец 2005-го-начало 2006 годов, возобновит прямое паромное сообщение между Россией и Германией. Проект переправы, являющий собой пример государственно-частного партнерства, подает все признаки успешности и сулит новые возможности для грузовладельцев, о чем свидетельствуют отчеты трех заинтересованных сторон - ОАО "Компания Усть-Луга", паромного порта Засниц и ОАО "РЖД".<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Наш паром в Европе...
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => наш паром в европе...
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Открытие новой автомобильно-железнодорожной паромной переправы Усть-Луга-Балтийск-порты Германии, запланированное на конец 2005-го-начало 2006 годов, возобновит прямое паромное сообщение между Россией и Германией. Проект переправы, являющий собой пример государственно-частного партнерства, подает все признаки успешности и сулит новые возможности для грузовладельцев, о чем свидетельствуют отчеты трех заинтересованных сторон - ОАО "Компания Усть-Луга", паромного порта Засниц и ОАО "РЖД".<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Наш паром в Европе...
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Наш паром в Европе...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наш паром в Европе...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наш паром в Европе...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Наш паром в Европе...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Наш паром в Европе...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наш паром в Европе...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наш паром в Европе...
)
)
Array
(
[ID] => 106587
[~ID] => 106587
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[NAME] => Наш паром в Европе...
[~NAME] => Наш паром в Европе...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1558/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1558/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Стройка века?
Ожидается, что в результате реализации региональной целевой программы "Основные направления развития и поддержки экс-порта в Ленинградской области" объемы экспортных поставок в 2005 году достигнут 125-225-ти млн.долларов, а в 2006-м уже 225-375-ти миллионов. Однако нельзя забывать, что при этом значительная доля экспортно-импортных операций приходится на иностранных перевозчиков - в частности в случаях транзита через третьи страны.
Одним из вариантов решения проблемы может стать проект строительства морского торгового порта Усть-Луга с привлечением государственных и частных инвестиций. Главная цель сооружения портового комплекса в Лужской губе Финского залива - восполнение дефицита перегрузочных мощностей для экспортно-импортных грузов и уменьшение транспортных расходов для российских товаропроизводителей. По замыслу застройщиков, МТП "Усть-Луга" станет крупнейшим транспортным узлом Северо-Запада России и самым перспективным портом нашей страны на Балтике.
Между тем с точки зрения организации транспортных потоков особый интерес представляет проект строительства автомобильно-железнодорожной паромной переправы Усть-Луга-Балтийск-порты Германии, открытие которой запланировано на конец 2005-го-начало 2006 годов. Строительство осуществляется на основании Указа Президента РФ и под его личным контролем; являет-ся частью федеральной программы "Модернизация транспортной системы России". Такая заинтересованность вполне понятна: проект надежного и экономичного паромного сообщения полностью соответ-ствует идее независимости внешней торговли нашей страны от прибалтийских портов и задаче по активизации торговых отношений с европейским сообществом.
Как сообщил генеральный директор ОАО "Компания Усть-Луга" Валерий Израйлит, к 2007 году запланировано выведение переправы на проектную мощность: с расчетным грузооборотом перевалки железнодорожных грузов до пяти, а к 2015-му - до 37-ми млн.тонн. Прогнозируемое же соотношение грузооборота железнодорожного и автомобильного транспорта составит 30 и 70% соответ-ственно. Кроме того, в качестве потенциальных рассматриваются возможности транспортировки паромно-ориентированных грузов в направлении Бельгии, Франции и Нидерландов.
"Самый западный вокзал" России
Паромный порт Засниц является самым восточным в Германии или, как его часто называют, - "самым западным вокзалом" Российских железных дорог. Его возникновение было некогда связано с мероприятиями по улучшению торговых отношений между ныне несуществующими государствами ГДР и СССР. В результате возникших после 1989-1991 годов международных осложнений прямое паромное сообщение между Россией и Германией было прервано и велось через прибалтийские порты. В 2002-м на рабочей встрече при обсуждении возможности возрождения этой паромной переправы генеральный директор порта Засниц Андреас Майстер заявил, что немецкую сторону всегда восхищало то упорство, с которым русские партнеры развивают свой проект.
Вот почему именно город Засниц надеялся стать первым портом Германии, встречающим паромные суда из Усть-Луги. Так оно и вышло. Сегодня Засниц - основной партнер общества "Компания Усть-Луга" по строительству паромной переправы.
"В течение нескольких лет мы занимаемся подготовкой паромного соединения россий-ского портового комплекса Усть-Луга с немецким портом, - отчитался на недавней презентации проекта в Санкт-Петербурге исполнительный директор МТП "Засниц" Харм Зиверс. - Территория нашего порта включает паромную зону, вокзальный комплекс Российских железных дорог (рассчитанный на ежегодный объем погрузки до пяти миллионов тонн) и обширную промышленную зону. Предусмотрено использование паромов типа "Мукран-103", позволяющих перегружать различного рода грузы (в том числе наливные и нефтеналивные) и транспортные средства. Грузы до пяти тысяч тонн не являются для нас проблемой".
ОАО "РЖД" реагирует на импульс
"Исторически сложилось, что одним из импульсов к возникновению и модернизации железных дорог в России служило развитие морских портов. Это особенно актуально для Северо-Запада, являющегося основным регионом по осуществлению экспортно-импортных операций", - отметил начальник службы технической политики Октябрьской железной дороги Вячеслав Егоров.
Вклад магистрали в общее дело строительства переправы заключается в развитии железнодорожных подходов. В настоя-щий момент они усилены на участке Веймарн-Усть-Луга, где проведен капитальный ремонт пути и инженерных сооружений, что позволяет уже сегодня обеспечить подачу вагонов объемом до четырех миллионов тонн. Естественно - по мере увеличения грузооборота паромного сообщения будут предприняты меры и по развитию инфра-структуры дороги. Так, запланированы работы по строительству главных путей на участке Мга-Гатчина-Веймарн-Котлы-Усть-Луга и прокладка железнодорожного обхода вокруг станции Котлы. Причем в ряду приоритетных задач - строительство грузового парка и соединительного пути с терминалом паромной переправы.
В целях концентрации усилий исполнителей вышеуказанного проекта принято решение о создании трехсторонней рабочей группы с участием представителей портов Усть-Луга и Засниц, а также ОАО "РЖД". Таким образом заинтересованность железнодорожников отражает общую тенденцию актуализации паромного бизнеса в контексте развития торгово-экономических отношений между Россией и Германией, а также организации транзита по коридору "Север-Юг" и из стран СНГ. Перспективной задачей является организация взаимодействия грузовладельцев, судовладельцев, таможенных органов, ОАО "РЖД" и Немецких железных дорог в рамках проекта новой железнодорожно--паромной переправы Усть-Луга-Балтийск-порты Германии. Более того: запланировано создание единой оператор-ской компании. Для заинтересованных лиц - вход свободный...
[~DETAIL_TEXT] =>
Стройка века?
Ожидается, что в результате реализации региональной целевой программы "Основные направления развития и поддержки экс-порта в Ленинградской области" объемы экспортных поставок в 2005 году достигнут 125-225-ти млн.долларов, а в 2006-м уже 225-375-ти миллионов. Однако нельзя забывать, что при этом значительная доля экспортно-импортных операций приходится на иностранных перевозчиков - в частности в случаях транзита через третьи страны.
Одним из вариантов решения проблемы может стать проект строительства морского торгового порта Усть-Луга с привлечением государственных и частных инвестиций. Главная цель сооружения портового комплекса в Лужской губе Финского залива - восполнение дефицита перегрузочных мощностей для экспортно-импортных грузов и уменьшение транспортных расходов для российских товаропроизводителей. По замыслу застройщиков, МТП "Усть-Луга" станет крупнейшим транспортным узлом Северо-Запада России и самым перспективным портом нашей страны на Балтике.
Между тем с точки зрения организации транспортных потоков особый интерес представляет проект строительства автомобильно-железнодорожной паромной переправы Усть-Луга-Балтийск-порты Германии, открытие которой запланировано на конец 2005-го-начало 2006 годов. Строительство осуществляется на основании Указа Президента РФ и под его личным контролем; являет-ся частью федеральной программы "Модернизация транспортной системы России". Такая заинтересованность вполне понятна: проект надежного и экономичного паромного сообщения полностью соответ-ствует идее независимости внешней торговли нашей страны от прибалтийских портов и задаче по активизации торговых отношений с европейским сообществом.
Как сообщил генеральный директор ОАО "Компания Усть-Луга" Валерий Израйлит, к 2007 году запланировано выведение переправы на проектную мощность: с расчетным грузооборотом перевалки железнодорожных грузов до пяти, а к 2015-му - до 37-ми млн.тонн. Прогнозируемое же соотношение грузооборота железнодорожного и автомобильного транспорта составит 30 и 70% соответ-ственно. Кроме того, в качестве потенциальных рассматриваются возможности транспортировки паромно-ориентированных грузов в направлении Бельгии, Франции и Нидерландов.
"Самый западный вокзал" России
Паромный порт Засниц является самым восточным в Германии или, как его часто называют, - "самым западным вокзалом" Российских железных дорог. Его возникновение было некогда связано с мероприятиями по улучшению торговых отношений между ныне несуществующими государствами ГДР и СССР. В результате возникших после 1989-1991 годов международных осложнений прямое паромное сообщение между Россией и Германией было прервано и велось через прибалтийские порты. В 2002-м на рабочей встрече при обсуждении возможности возрождения этой паромной переправы генеральный директор порта Засниц Андреас Майстер заявил, что немецкую сторону всегда восхищало то упорство, с которым русские партнеры развивают свой проект.
Вот почему именно город Засниц надеялся стать первым портом Германии, встречающим паромные суда из Усть-Луги. Так оно и вышло. Сегодня Засниц - основной партнер общества "Компания Усть-Луга" по строительству паромной переправы.
"В течение нескольких лет мы занимаемся подготовкой паромного соединения россий-ского портового комплекса Усть-Луга с немецким портом, - отчитался на недавней презентации проекта в Санкт-Петербурге исполнительный директор МТП "Засниц" Харм Зиверс. - Территория нашего порта включает паромную зону, вокзальный комплекс Российских железных дорог (рассчитанный на ежегодный объем погрузки до пяти миллионов тонн) и обширную промышленную зону. Предусмотрено использование паромов типа "Мукран-103", позволяющих перегружать различного рода грузы (в том числе наливные и нефтеналивные) и транспортные средства. Грузы до пяти тысяч тонн не являются для нас проблемой".
ОАО "РЖД" реагирует на импульс
"Исторически сложилось, что одним из импульсов к возникновению и модернизации железных дорог в России служило развитие морских портов. Это особенно актуально для Северо-Запада, являющегося основным регионом по осуществлению экспортно-импортных операций", - отметил начальник службы технической политики Октябрьской железной дороги Вячеслав Егоров.
Вклад магистрали в общее дело строительства переправы заключается в развитии железнодорожных подходов. В настоя-щий момент они усилены на участке Веймарн-Усть-Луга, где проведен капитальный ремонт пути и инженерных сооружений, что позволяет уже сегодня обеспечить подачу вагонов объемом до четырех миллионов тонн. Естественно - по мере увеличения грузооборота паромного сообщения будут предприняты меры и по развитию инфра-структуры дороги. Так, запланированы работы по строительству главных путей на участке Мга-Гатчина-Веймарн-Котлы-Усть-Луга и прокладка железнодорожного обхода вокруг станции Котлы. Причем в ряду приоритетных задач - строительство грузового парка и соединительного пути с терминалом паромной переправы.
В целях концентрации усилий исполнителей вышеуказанного проекта принято решение о создании трехсторонней рабочей группы с участием представителей портов Усть-Луга и Засниц, а также ОАО "РЖД". Таким образом заинтересованность железнодорожников отражает общую тенденцию актуализации паромного бизнеса в контексте развития торгово-экономических отношений между Россией и Германией, а также организации транзита по коридору "Север-Юг" и из стран СНГ. Перспективной задачей является организация взаимодействия грузовладельцев, судовладельцев, таможенных органов, ОАО "РЖД" и Немецких железных дорог в рамках проекта новой железнодорожно--паромной переправы Усть-Луга-Балтийск-порты Германии. Более того: запланировано создание единой оператор-ской компании. Для заинтересованных лиц - вход свободный...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Открытие новой автомобильно-железнодорожной паромной переправы Усть-Луга-Балтийск-порты Германии, запланированное на конец 2005-го-начало 2006 годов, возобновит прямое паромное сообщение между Россией и Германией. Проект переправы, являющий собой пример государственно-частного партнерства, подает все признаки успешности и сулит новые возможности для грузовладельцев, о чем свидетельствуют отчеты трех заинтересованных сторон - ОАО "Компания Усть-Луга", паромного порта Засниц и ОАО "РЖД".
[~PREVIEW_TEXT] => Открытие новой автомобильно-железнодорожной паромной переправы Усть-Луга-Балтийск-порты Германии, запланированное на конец 2005-го-начало 2006 годов, возобновит прямое паромное сообщение между Россией и Германией. Проект переправы, являющий собой пример государственно-частного партнерства, подает все признаки успешности и сулит новые возможности для грузовладельцев, о чем свидетельствуют отчеты трех заинтересованных сторон - ОАО "Компания Усть-Луга", паромного порта Засниц и ОАО "РЖД".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1558
[~CODE] => 1558
[EXTERNAL_ID] => 1558
[~EXTERNAL_ID] => 1558
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106587:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106587:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105169
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106587:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105169
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106587:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106587:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106587:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106587:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Наш паром в Европе...
[SECTION_META_KEYWORDS] => наш паром в европе...
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Открытие новой автомобильно-железнодорожной паромной переправы Усть-Луга-Балтийск-порты Германии, запланированное на конец 2005-го-начало 2006 годов, возобновит прямое паромное сообщение между Россией и Германией. Проект переправы, являющий собой пример государственно-частного партнерства, подает все признаки успешности и сулит новые возможности для грузовладельцев, о чем свидетельствуют отчеты трех заинтересованных сторон - ОАО "Компания Усть-Луга", паромного порта Засниц и ОАО "РЖД".<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Наш паром в Европе...
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => наш паром в европе...
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Открытие новой автомобильно-железнодорожной паромной переправы Усть-Луга-Балтийск-порты Германии, запланированное на конец 2005-го-начало 2006 годов, возобновит прямое паромное сообщение между Россией и Германией. Проект переправы, являющий собой пример государственно-частного партнерства, подает все признаки успешности и сулит новые возможности для грузовладельцев, о чем свидетельствуют отчеты трех заинтересованных сторон - ОАО "Компания Усть-Луга", паромного порта Засниц и ОАО "РЖД".<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Наш паром в Европе...
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Наш паром в Европе...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наш паром в Европе...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наш паром в Европе...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Наш паром в Европе...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Наш паром в Европе...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наш паром в Европе...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наш паром в Европе...
)
)
Array
(
[ID] => 106586
[~ID] => 106586
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[NAME] => Ставка на новые рубежи
[~NAME] => Ставка на новые рубежи
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1557/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1557/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Но все это, безусловно, свидетельствует и о возрастающем интересе к железнодорожному мосту между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Западной Европой, каковым принято считать Транссибирскую магистраль...
Темпы роста остаются высокими
Для журнала "РЖД-Партнер" это заседание было по-своему необычным, поскольку мы были приняты в число ассоциированных членов КСТСП. Приятно, что работа издания по освещению темы перевозок контейнерных грузов (в том числе в приложениях "РЖД-ПартнерТранссиб") получила положительную оценку у большинства членов Координационного совета. Но без смущения могу сказать: этот факт для нас не только волнительный, но и налагающий дополнительную ответственность, поскольку сегодня мы не только "де-факто", но и "де-юре" работаем вместе с членами КСТСП над осуществлением крайне важной миссии. Далеко не каждому средству массовой информации выпадает подобная честь. Вообще идеология КСТСП - направленная на открытое обсуждение имеющихся проблем, поиск компромисса и сбалансированных решений в ходе самых острых дискуссий - нам крайне симпатична, потому как совпадает с основными прин-ципами редакционной политики журнала.
Впрочем, спокойная величавость австрийской столицы, видимо, все-таки наложила свой отпечаток на характер заседания, которое при всей остроте поднимаемых вопросов носило более сдержанный, нежели обычно, характер.
Основной доклад президента ОАО "РЖД" и председателя КСТСП Геннадия Фадеева был выдержан в тональности умеренного оптимизма, что определило, как мне кажется, направление дальнейшей дискуссии. Его выступление содержало ряд новых принципиальных положений, на которых мы ниже остановимся чуть подробнее.
Вначале несколько цифр. За девять месяцев этого года по Транссибу во всех видах международных перевозок было перевезено 275,5 тысячи контейнеров ДФЭ (рост к тому же периоду прошлого года в 31,4%); из них транзит составил 109,1 тысячи ДФЭ (увеличение на 38,4 процента). По-прежнему главным направлением остается маршрут между станциями Находка Восточная-Бусловская и далее на терминалы в Финляндии. В составе ускоренных контейнерных поездов здесь было перевезено 76 тысяч контейнеров, что в полтора раза больше, нежели в прошлом году.
Обычно это публично не декларируется, но для специалистов не является и секретом, что основная часть следующих в Финляндию грузов в контейнерах на самом деле является не транзитом, а скрытым импортом: потому как затем они... возвращаются в Россию (прежде всего в Москву и Санкт-Петербург). Так что эти впечатляющие цифры скорее всего свидетельствуют о росте потребления в российских мегаполисах азиатских товаров, а еще о том, что грузоотправитель (прежде всего в Корее) при отправке своих грузов в Россию все-таки предпочитает Транссиб, а не мор-ской маршрут. Это, кстати, достаточно важно, поскольку еще несколько лет назад ситуация выглядела принципиально иной. Нередки были факты прихода контейнеров, например, на Урал, которые следовали из Японии или Кореи через западно-европейские порты. То, что для удовлетворения потребностей российского рынка все чаще используется Транссибирская магистраль - показывают и цифры по импорту, где также зафиксирован значительный рост (37,1%).
Но здесь важно другое: если еще совсем недавно направление на Финляндию не просто доминировало, но и составляло почти 100 процентов всего транзита из стран АТР, то сегодня при помощи российских и зарубежных экспедиторов уже разработаны иные маршруты. Речь идет прежде всего о казахстанском направлении и о попытках наконец прорубить "окно в Европу". Организация в этом году опытных поездов по маршруту порт Восточный-Брест-Варшава свидетельствует о том, что технологии здесь отработаны и при снятии имеющихся проблем с таможней поезда могут ходить как реально ускоренные.
Казахстанское направление вызывает у работающих здесь экспедиторов массу вопросов, поскольку сталкивается со все более растущей конкуренцией со стороны Транс-китайской железной дороги. Отсюда болезненная реакция на различные колебания ценовой политики, связанной прежде всего с введением (после того как военизированная охрана стала самостоятельным предприятием) сбора за охрану грузов. Здесь следует отметить, что в течение года секретариат КСТСП совместно с ОАО "РЖД" и другими причастными к этому вопросу компаниями пытался найти пути для решения проблемы. Нашим читателям известно о возможности использования услуг альтернативной охран-ной структуры - готовой выполнять свои функции по значительно более низким расценкам (во всяком случае именно так это сегодня декларируется).
Прорубить "окно на Запад"...
Что касается европейского (Центральная и Западная Европа) направления, то пожалуй впервые была открыто продекларирована ставка не на один (Москва-Брест-Варшава-Берлин), а на несколько маршрутов. Ни для кого не секрет, что и это главное направление (составляющее основу второго Крит-ского международного транспортного коридора) используется для пропуска контейнерных маршрутов очень слабо. А что касается транзита, то это по сути своей еще только попытки. Однако работа в рамках администраций четырех железных дорог, по которым проходит этот коридор, позволяет начать движение вперед. Кроме того, определенные надежды связываются с созданием совместной российско-германской перевозочной контейнерной компании, учредителями которой станут ОАО "РЖД" и Немецкие железные дороги. Об этом проекте официаль-но объявил в Вене Г.Фадеев.
Но также он заявил (и это стало своего рода сенсацией) о целесообразности задействования при перевозках контейнеров проходящей через Польшу линии широкой колеи и о создании в центре Европы логистических терминалов для дальнейшей переработки груза и доставки контейнеров до потребителя. Это означает фактическую поддержку ОАО "РЖД" проекта создания контейнерного терминала в Славкове. Новость в том, что до сего времени точка зрения российской железнодорожной корпорации по этому поводу не была сформулирована и публично не комментировалась.
Естественно, в первом же перерыве заседания мой вопрос к Геннадию Матвеевичу Фадееву касался именно этой темы. Президент ОАО "РЖД" подтвердил, что считает это направление одним из приоритетных при осуществлении транзитных контейнерных перевозок, имеющим немалый потенциал.
Еще более определенно на этот счет он высказался чуть позже, комментируя презентацию международного логистического центра "Евротерминал Славков", с которой выступил президент польской компании "Центральное управление по снабжению металлургии" М.Бонк. "Это великолепный коммерческий проект, который имеет большое будущее, - подчеркнул Г.Фадеев. - ОАО "РЖД" целиком поддерживает его и готово стать одним из инвесторов".
Инвестиции в сам терминал оцениваются в 40 млн.евро, 17 из которых готов выделить Европейский фонд регионального развития. Но кроме логистического центра есть еще и сама железная дорога с широкой колеей, которая тянется от украинско-польской границы до Катовиц и имеет протяженность порядка 400 километров. Сейчас по ней ходят поезда с железной рудой с российских и украин-ских месторождений в адрес металлургического комбината в Катовицах. Кроме того, с недавнего времени железнодорожники Украины используют этот маршрут для своего контрейлерного поезда "Ярослав". В этой связи есте-ственен мой вопрос к руководителю украинской компании УГЦТС "Лиски", которая формирует поезд, В.Кушнирчуку по поводу сегодняшнего состояния линии. Поезда сейчас ходят здесь со скоростью 20 километров в час, а реконструкция дороги (по его оценке) обойдется в сумму около 400 млн.долларов. Деньги - более чем значительные. И для того, чтобы их привлечь, потребуются серьезные расчеты.
Еще об одном, представляющемся перспективным продолжении Транссиба по доставке грузов в Западную Европу, высказался в беседе с вашим корреспондентом руководитель Дальневосточного морского пароходства Евгений Амбросов. В связи с реализацией проекта создания контейнерной компании "Русская тройка" (учредителями которой, как известно, являются на паритетных началах ОАО "РЖД" и ДВМП) Евгений Николаевич не исключил, что часть грузопотока из стран АТР в Западную Европу может пойти не по железной дороге через Белоруссию, Польшу и Германию, а морским путем, например, через строящийся сейчас контейнерный терминал в Усть-Луге. По его словам, проведенные расчеты показывают: при применении этой комбинированной схемы возможна как экономия в цене, так и во времени, если таможенные проблемы на белорусско-польской границе сохранятся.
Где она, грузовая база?
Но все разговоры и принимаемые решения по поводу использования тех или иных западных примыканий к Транссибу будут иметь значение, если грузы пойдут на магистраль с Востока. И здесь, как прозвучало в докладе, большие надежды возлагаются как раз на создание совместного проекта "Русская тройка". По оптимистичным прогнозам, которые были озвучены на заседании КСТСП, альянс с ДВМП (имеющем в странах АТР разветвленную агентскую сеть) позволит в самое ближайшее время увеличить объемы контейнерных перевозок в два и более раза.
Впрочем, реакция руководителей экспедиторских компаний, работающих на этом рынке сегодня и привлекающих львиную долю контейнерного потока, выглядит гораздо более осторожной. Если суммировать их позицию, то ее можно охарактеризовать как умеренно-скептическую. А диапазон высказывае-мых мнений колеблется от неверия в то, что столь масштабный по объемам необходимых инвестиций проект может успешно реализоваться в короткие сроки; до сентенции типа "поживем - увидим". Впрочем, практически все они готовы активно взаимодействовать с "Русской тройкой" как контейнерным перевозчиком. Хотя фраза Е.Амбросова о том, что с созданием новой структуры отпадет надобность в тех экспедиторах, которые являются просто посредниками, многих насторожила. Элемент посредничества присутствует в деятельности, наверное, любого экспедитора.
Беседуя с Евгением Николаевичем Амбросовым в кулуарах, я попытался прояснить этот вопрос и все-таки понять: кого он имел в виду под посредниками. Оказалось, что прежде всего те фирмы, которым в административном порядке просто передаются определенные объемы. Ни одна из крупных экспедиторских компаний, работающая с контейнерными грузами на Транссибе, в это число, по его мнению, не входит. Он подтвердил уже высказываемый на страницах "РЖД-Партнера" тезис о том, что "Русская тройка" позиционирует себя прежде всего как перевозчик, а привлекаемые новой компанией объемы - это новые объемы; что совместное предприятие будет активно взаимодействовать со всеми другими участниками перевозочного процесса для достижения единой цели - увеличения загрузки Транссиба. Возможность двукратного роста контейнерных перевозок по Транссибу в ближайшие годы Евгений Николаевич считает более чем реальной.
По итогам этого года по Транссибирской магистрали планируется перевезти 300 тысяч контейнеров ДФЭ, из которых 130 тысяч единиц должен составить транзит. Следующее заседание КСТСП пройдет в конце 2005 года в Сеуле, где будет возможность оценить - насколько успешно реализуются задуманные проекты.
[~DETAIL_TEXT] => Но все это, безусловно, свидетельствует и о возрастающем интересе к железнодорожному мосту между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Западной Европой, каковым принято считать Транссибирскую магистраль...
Темпы роста остаются высокими
Для журнала "РЖД-Партнер" это заседание было по-своему необычным, поскольку мы были приняты в число ассоциированных членов КСТСП. Приятно, что работа издания по освещению темы перевозок контейнерных грузов (в том числе в приложениях "РЖД-ПартнерТранссиб") получила положительную оценку у большинства членов Координационного совета. Но без смущения могу сказать: этот факт для нас не только волнительный, но и налагающий дополнительную ответственность, поскольку сегодня мы не только "де-факто", но и "де-юре" работаем вместе с членами КСТСП над осуществлением крайне важной миссии. Далеко не каждому средству массовой информации выпадает подобная честь. Вообще идеология КСТСП - направленная на открытое обсуждение имеющихся проблем, поиск компромисса и сбалансированных решений в ходе самых острых дискуссий - нам крайне симпатична, потому как совпадает с основными прин-ципами редакционной политики журнала.
Впрочем, спокойная величавость австрийской столицы, видимо, все-таки наложила свой отпечаток на характер заседания, которое при всей остроте поднимаемых вопросов носило более сдержанный, нежели обычно, характер.
Основной доклад президента ОАО "РЖД" и председателя КСТСП Геннадия Фадеева был выдержан в тональности умеренного оптимизма, что определило, как мне кажется, направление дальнейшей дискуссии. Его выступление содержало ряд новых принципиальных положений, на которых мы ниже остановимся чуть подробнее.
Вначале несколько цифр. За девять месяцев этого года по Транссибу во всех видах международных перевозок было перевезено 275,5 тысячи контейнеров ДФЭ (рост к тому же периоду прошлого года в 31,4%); из них транзит составил 109,1 тысячи ДФЭ (увеличение на 38,4 процента). По-прежнему главным направлением остается маршрут между станциями Находка Восточная-Бусловская и далее на терминалы в Финляндии. В составе ускоренных контейнерных поездов здесь было перевезено 76 тысяч контейнеров, что в полтора раза больше, нежели в прошлом году.
Обычно это публично не декларируется, но для специалистов не является и секретом, что основная часть следующих в Финляндию грузов в контейнерах на самом деле является не транзитом, а скрытым импортом: потому как затем они... возвращаются в Россию (прежде всего в Москву и Санкт-Петербург). Так что эти впечатляющие цифры скорее всего свидетельствуют о росте потребления в российских мегаполисах азиатских товаров, а еще о том, что грузоотправитель (прежде всего в Корее) при отправке своих грузов в Россию все-таки предпочитает Транссиб, а не мор-ской маршрут. Это, кстати, достаточно важно, поскольку еще несколько лет назад ситуация выглядела принципиально иной. Нередки были факты прихода контейнеров, например, на Урал, которые следовали из Японии или Кореи через западно-европейские порты. То, что для удовлетворения потребностей российского рынка все чаще используется Транссибирская магистраль - показывают и цифры по импорту, где также зафиксирован значительный рост (37,1%).
Но здесь важно другое: если еще совсем недавно направление на Финляндию не просто доминировало, но и составляло почти 100 процентов всего транзита из стран АТР, то сегодня при помощи российских и зарубежных экспедиторов уже разработаны иные маршруты. Речь идет прежде всего о казахстанском направлении и о попытках наконец прорубить "окно в Европу". Организация в этом году опытных поездов по маршруту порт Восточный-Брест-Варшава свидетельствует о том, что технологии здесь отработаны и при снятии имеющихся проблем с таможней поезда могут ходить как реально ускоренные.
Казахстанское направление вызывает у работающих здесь экспедиторов массу вопросов, поскольку сталкивается со все более растущей конкуренцией со стороны Транс-китайской железной дороги. Отсюда болезненная реакция на различные колебания ценовой политики, связанной прежде всего с введением (после того как военизированная охрана стала самостоятельным предприятием) сбора за охрану грузов. Здесь следует отметить, что в течение года секретариат КСТСП совместно с ОАО "РЖД" и другими причастными к этому вопросу компаниями пытался найти пути для решения проблемы. Нашим читателям известно о возможности использования услуг альтернативной охран-ной структуры - готовой выполнять свои функции по значительно более низким расценкам (во всяком случае именно так это сегодня декларируется).
Прорубить "окно на Запад"...
Что касается европейского (Центральная и Западная Европа) направления, то пожалуй впервые была открыто продекларирована ставка не на один (Москва-Брест-Варшава-Берлин), а на несколько маршрутов. Ни для кого не секрет, что и это главное направление (составляющее основу второго Крит-ского международного транспортного коридора) используется для пропуска контейнерных маршрутов очень слабо. А что касается транзита, то это по сути своей еще только попытки. Однако работа в рамках администраций четырех железных дорог, по которым проходит этот коридор, позволяет начать движение вперед. Кроме того, определенные надежды связываются с созданием совместной российско-германской перевозочной контейнерной компании, учредителями которой станут ОАО "РЖД" и Немецкие железные дороги. Об этом проекте официаль-но объявил в Вене Г.Фадеев.
Но также он заявил (и это стало своего рода сенсацией) о целесообразности задействования при перевозках контейнеров проходящей через Польшу линии широкой колеи и о создании в центре Европы логистических терминалов для дальнейшей переработки груза и доставки контейнеров до потребителя. Это означает фактическую поддержку ОАО "РЖД" проекта создания контейнерного терминала в Славкове. Новость в том, что до сего времени точка зрения российской железнодорожной корпорации по этому поводу не была сформулирована и публично не комментировалась.
Естественно, в первом же перерыве заседания мой вопрос к Геннадию Матвеевичу Фадееву касался именно этой темы. Президент ОАО "РЖД" подтвердил, что считает это направление одним из приоритетных при осуществлении транзитных контейнерных перевозок, имеющим немалый потенциал.
Еще более определенно на этот счет он высказался чуть позже, комментируя презентацию международного логистического центра "Евротерминал Славков", с которой выступил президент польской компании "Центральное управление по снабжению металлургии" М.Бонк. "Это великолепный коммерческий проект, который имеет большое будущее, - подчеркнул Г.Фадеев. - ОАО "РЖД" целиком поддерживает его и готово стать одним из инвесторов".
Инвестиции в сам терминал оцениваются в 40 млн.евро, 17 из которых готов выделить Европейский фонд регионального развития. Но кроме логистического центра есть еще и сама железная дорога с широкой колеей, которая тянется от украинско-польской границы до Катовиц и имеет протяженность порядка 400 километров. Сейчас по ней ходят поезда с железной рудой с российских и украин-ских месторождений в адрес металлургического комбината в Катовицах. Кроме того, с недавнего времени железнодорожники Украины используют этот маршрут для своего контрейлерного поезда "Ярослав". В этой связи есте-ственен мой вопрос к руководителю украинской компании УГЦТС "Лиски", которая формирует поезд, В.Кушнирчуку по поводу сегодняшнего состояния линии. Поезда сейчас ходят здесь со скоростью 20 километров в час, а реконструкция дороги (по его оценке) обойдется в сумму около 400 млн.долларов. Деньги - более чем значительные. И для того, чтобы их привлечь, потребуются серьезные расчеты.
Еще об одном, представляющемся перспективным продолжении Транссиба по доставке грузов в Западную Европу, высказался в беседе с вашим корреспондентом руководитель Дальневосточного морского пароходства Евгений Амбросов. В связи с реализацией проекта создания контейнерной компании "Русская тройка" (учредителями которой, как известно, являются на паритетных началах ОАО "РЖД" и ДВМП) Евгений Николаевич не исключил, что часть грузопотока из стран АТР в Западную Европу может пойти не по железной дороге через Белоруссию, Польшу и Германию, а морским путем, например, через строящийся сейчас контейнерный терминал в Усть-Луге. По его словам, проведенные расчеты показывают: при применении этой комбинированной схемы возможна как экономия в цене, так и во времени, если таможенные проблемы на белорусско-польской границе сохранятся.
Где она, грузовая база?
Но все разговоры и принимаемые решения по поводу использования тех или иных западных примыканий к Транссибу будут иметь значение, если грузы пойдут на магистраль с Востока. И здесь, как прозвучало в докладе, большие надежды возлагаются как раз на создание совместного проекта "Русская тройка". По оптимистичным прогнозам, которые были озвучены на заседании КСТСП, альянс с ДВМП (имеющем в странах АТР разветвленную агентскую сеть) позволит в самое ближайшее время увеличить объемы контейнерных перевозок в два и более раза.
Впрочем, реакция руководителей экспедиторских компаний, работающих на этом рынке сегодня и привлекающих львиную долю контейнерного потока, выглядит гораздо более осторожной. Если суммировать их позицию, то ее можно охарактеризовать как умеренно-скептическую. А диапазон высказывае-мых мнений колеблется от неверия в то, что столь масштабный по объемам необходимых инвестиций проект может успешно реализоваться в короткие сроки; до сентенции типа "поживем - увидим". Впрочем, практически все они готовы активно взаимодействовать с "Русской тройкой" как контейнерным перевозчиком. Хотя фраза Е.Амбросова о том, что с созданием новой структуры отпадет надобность в тех экспедиторах, которые являются просто посредниками, многих насторожила. Элемент посредничества присутствует в деятельности, наверное, любого экспедитора.
Беседуя с Евгением Николаевичем Амбросовым в кулуарах, я попытался прояснить этот вопрос и все-таки понять: кого он имел в виду под посредниками. Оказалось, что прежде всего те фирмы, которым в административном порядке просто передаются определенные объемы. Ни одна из крупных экспедиторских компаний, работающая с контейнерными грузами на Транссибе, в это число, по его мнению, не входит. Он подтвердил уже высказываемый на страницах "РЖД-Партнера" тезис о том, что "Русская тройка" позиционирует себя прежде всего как перевозчик, а привлекаемые новой компанией объемы - это новые объемы; что совместное предприятие будет активно взаимодействовать со всеми другими участниками перевозочного процесса для достижения единой цели - увеличения загрузки Транссиба. Возможность двукратного роста контейнерных перевозок по Транссибу в ближайшие годы Евгений Николаевич считает более чем реальной.
По итогам этого года по Транссибирской магистрали планируется перевезти 300 тысяч контейнеров ДФЭ, из которых 130 тысяч единиц должен составить транзит. Следующее заседание КСТСП пройдет в конце 2005 года в Сеуле, где будет возможность оценить - насколько успешно реализуются задуманные проекты.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В тринадцатом заседании международного Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТСП) приняли участие более 200 представителей различных организаций и компаний из 22-х стран при том, что изначально планировалось около 150-ти участников. Своеобразный рекорд. Во многом это было связано с тем, что транспортный форум на этот раз проходил в красавице Вене. В симпатичный курортный городок Попрад в Высоких Татрах в прошлом году все-таки крайне непросто было добраться (ваш корреспондент, например, потратил почти сутки с двумя пересадками).
[~PREVIEW_TEXT] => В тринадцатом заседании международного Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТСП) приняли участие более 200 представителей различных организаций и компаний из 22-х стран при том, что изначально планировалось около 150-ти участников. Своеобразный рекорд. Во многом это было связано с тем, что транспортный форум на этот раз проходил в красавице Вене. В симпатичный курортный городок Попрад в Высоких Татрах в прошлом году все-таки крайне непросто было добраться (ваш корреспондент, например, потратил почти сутки с двумя пересадками).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1557
[~CODE] => 1557
[EXTERNAL_ID] => 1557
[~EXTERNAL_ID] => 1557
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106586:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106586:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105169
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106586:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105169
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106586:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106586:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106586:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106586:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ставка на новые рубежи
[SECTION_META_KEYWORDS] => ставка на новые рубежи
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В тринадцатом заседании международного Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТСП) приняли участие более 200 представителей различных организаций и компаний из 22-х стран при том, что изначально планировалось около 150-ти участников. Своеобразный рекорд. Во многом это было связано с тем, что транспортный форум на этот раз проходил в красавице Вене. В симпатичный курортный городок Попрад в Высоких Татрах в прошлом году все-таки крайне непросто было добраться (ваш корреспондент, например, потратил почти сутки с двумя пересадками).<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Ставка на новые рубежи
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставка на новые рубежи
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В тринадцатом заседании международного Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТСП) приняли участие более 200 представителей различных организаций и компаний из 22-х стран при том, что изначально планировалось около 150-ти участников. Своеобразный рекорд. Во многом это было связано с тем, что транспортный форум на этот раз проходил в красавице Вене. В симпатичный курортный городок Попрад в Высоких Татрах в прошлом году все-таки крайне непросто было добраться (ваш корреспондент, например, потратил почти сутки с двумя пересадками).<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на новые рубежи
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на новые рубежи
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на новые рубежи
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на новые рубежи
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на новые рубежи
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на новые рубежи
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на новые рубежи
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на новые рубежи
)
)
Array
(
[ID] => 106586
[~ID] => 106586
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[NAME] => Ставка на новые рубежи
[~NAME] => Ставка на новые рубежи
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1557/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1557/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Но все это, безусловно, свидетельствует и о возрастающем интересе к железнодорожному мосту между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Западной Европой, каковым принято считать Транссибирскую магистраль...
Темпы роста остаются высокими
Для журнала "РЖД-Партнер" это заседание было по-своему необычным, поскольку мы были приняты в число ассоциированных членов КСТСП. Приятно, что работа издания по освещению темы перевозок контейнерных грузов (в том числе в приложениях "РЖД-ПартнерТранссиб") получила положительную оценку у большинства членов Координационного совета. Но без смущения могу сказать: этот факт для нас не только волнительный, но и налагающий дополнительную ответственность, поскольку сегодня мы не только "де-факто", но и "де-юре" работаем вместе с членами КСТСП над осуществлением крайне важной миссии. Далеко не каждому средству массовой информации выпадает подобная честь. Вообще идеология КСТСП - направленная на открытое обсуждение имеющихся проблем, поиск компромисса и сбалансированных решений в ходе самых острых дискуссий - нам крайне симпатична, потому как совпадает с основными прин-ципами редакционной политики журнала.
Впрочем, спокойная величавость австрийской столицы, видимо, все-таки наложила свой отпечаток на характер заседания, которое при всей остроте поднимаемых вопросов носило более сдержанный, нежели обычно, характер.
Основной доклад президента ОАО "РЖД" и председателя КСТСП Геннадия Фадеева был выдержан в тональности умеренного оптимизма, что определило, как мне кажется, направление дальнейшей дискуссии. Его выступление содержало ряд новых принципиальных положений, на которых мы ниже остановимся чуть подробнее.
Вначале несколько цифр. За девять месяцев этого года по Транссибу во всех видах международных перевозок было перевезено 275,5 тысячи контейнеров ДФЭ (рост к тому же периоду прошлого года в 31,4%); из них транзит составил 109,1 тысячи ДФЭ (увеличение на 38,4 процента). По-прежнему главным направлением остается маршрут между станциями Находка Восточная-Бусловская и далее на терминалы в Финляндии. В составе ускоренных контейнерных поездов здесь было перевезено 76 тысяч контейнеров, что в полтора раза больше, нежели в прошлом году.
Обычно это публично не декларируется, но для специалистов не является и секретом, что основная часть следующих в Финляндию грузов в контейнерах на самом деле является не транзитом, а скрытым импортом: потому как затем они... возвращаются в Россию (прежде всего в Москву и Санкт-Петербург). Так что эти впечатляющие цифры скорее всего свидетельствуют о росте потребления в российских мегаполисах азиатских товаров, а еще о том, что грузоотправитель (прежде всего в Корее) при отправке своих грузов в Россию все-таки предпочитает Транссиб, а не мор-ской маршрут. Это, кстати, достаточно важно, поскольку еще несколько лет назад ситуация выглядела принципиально иной. Нередки были факты прихода контейнеров, например, на Урал, которые следовали из Японии или Кореи через западно-европейские порты. То, что для удовлетворения потребностей российского рынка все чаще используется Транссибирская магистраль - показывают и цифры по импорту, где также зафиксирован значительный рост (37,1%).
Но здесь важно другое: если еще совсем недавно направление на Финляндию не просто доминировало, но и составляло почти 100 процентов всего транзита из стран АТР, то сегодня при помощи российских и зарубежных экспедиторов уже разработаны иные маршруты. Речь идет прежде всего о казахстанском направлении и о попытках наконец прорубить "окно в Европу". Организация в этом году опытных поездов по маршруту порт Восточный-Брест-Варшава свидетельствует о том, что технологии здесь отработаны и при снятии имеющихся проблем с таможней поезда могут ходить как реально ускоренные.
Казахстанское направление вызывает у работающих здесь экспедиторов массу вопросов, поскольку сталкивается со все более растущей конкуренцией со стороны Транс-китайской железной дороги. Отсюда болезненная реакция на различные колебания ценовой политики, связанной прежде всего с введением (после того как военизированная охрана стала самостоятельным предприятием) сбора за охрану грузов. Здесь следует отметить, что в течение года секретариат КСТСП совместно с ОАО "РЖД" и другими причастными к этому вопросу компаниями пытался найти пути для решения проблемы. Нашим читателям известно о возможности использования услуг альтернативной охран-ной структуры - готовой выполнять свои функции по значительно более низким расценкам (во всяком случае именно так это сегодня декларируется).
Прорубить "окно на Запад"...
Что касается европейского (Центральная и Западная Европа) направления, то пожалуй впервые была открыто продекларирована ставка не на один (Москва-Брест-Варшава-Берлин), а на несколько маршрутов. Ни для кого не секрет, что и это главное направление (составляющее основу второго Крит-ского международного транспортного коридора) используется для пропуска контейнерных маршрутов очень слабо. А что касается транзита, то это по сути своей еще только попытки. Однако работа в рамках администраций четырех железных дорог, по которым проходит этот коридор, позволяет начать движение вперед. Кроме того, определенные надежды связываются с созданием совместной российско-германской перевозочной контейнерной компании, учредителями которой станут ОАО "РЖД" и Немецкие железные дороги. Об этом проекте официаль-но объявил в Вене Г.Фадеев.
Но также он заявил (и это стало своего рода сенсацией) о целесообразности задействования при перевозках контейнеров проходящей через Польшу линии широкой колеи и о создании в центре Европы логистических терминалов для дальнейшей переработки груза и доставки контейнеров до потребителя. Это означает фактическую поддержку ОАО "РЖД" проекта создания контейнерного терминала в Славкове. Новость в том, что до сего времени точка зрения российской железнодорожной корпорации по этому поводу не была сформулирована и публично не комментировалась.
Естественно, в первом же перерыве заседания мой вопрос к Геннадию Матвеевичу Фадееву касался именно этой темы. Президент ОАО "РЖД" подтвердил, что считает это направление одним из приоритетных при осуществлении транзитных контейнерных перевозок, имеющим немалый потенциал.
Еще более определенно на этот счет он высказался чуть позже, комментируя презентацию международного логистического центра "Евротерминал Славков", с которой выступил президент польской компании "Центральное управление по снабжению металлургии" М.Бонк. "Это великолепный коммерческий проект, который имеет большое будущее, - подчеркнул Г.Фадеев. - ОАО "РЖД" целиком поддерживает его и готово стать одним из инвесторов".
Инвестиции в сам терминал оцениваются в 40 млн.евро, 17 из которых готов выделить Европейский фонд регионального развития. Но кроме логистического центра есть еще и сама железная дорога с широкой колеей, которая тянется от украинско-польской границы до Катовиц и имеет протяженность порядка 400 километров. Сейчас по ней ходят поезда с железной рудой с российских и украин-ских месторождений в адрес металлургического комбината в Катовицах. Кроме того, с недавнего времени железнодорожники Украины используют этот маршрут для своего контрейлерного поезда "Ярослав". В этой связи есте-ственен мой вопрос к руководителю украинской компании УГЦТС "Лиски", которая формирует поезд, В.Кушнирчуку по поводу сегодняшнего состояния линии. Поезда сейчас ходят здесь со скоростью 20 километров в час, а реконструкция дороги (по его оценке) обойдется в сумму около 400 млн.долларов. Деньги - более чем значительные. И для того, чтобы их привлечь, потребуются серьезные расчеты.
Еще об одном, представляющемся перспективным продолжении Транссиба по доставке грузов в Западную Европу, высказался в беседе с вашим корреспондентом руководитель Дальневосточного морского пароходства Евгений Амбросов. В связи с реализацией проекта создания контейнерной компании "Русская тройка" (учредителями которой, как известно, являются на паритетных началах ОАО "РЖД" и ДВМП) Евгений Николаевич не исключил, что часть грузопотока из стран АТР в Западную Европу может пойти не по железной дороге через Белоруссию, Польшу и Германию, а морским путем, например, через строящийся сейчас контейнерный терминал в Усть-Луге. По его словам, проведенные расчеты показывают: при применении этой комбинированной схемы возможна как экономия в цене, так и во времени, если таможенные проблемы на белорусско-польской границе сохранятся.
Где она, грузовая база?
Но все разговоры и принимаемые решения по поводу использования тех или иных западных примыканий к Транссибу будут иметь значение, если грузы пойдут на магистраль с Востока. И здесь, как прозвучало в докладе, большие надежды возлагаются как раз на создание совместного проекта "Русская тройка". По оптимистичным прогнозам, которые были озвучены на заседании КСТСП, альянс с ДВМП (имеющем в странах АТР разветвленную агентскую сеть) позволит в самое ближайшее время увеличить объемы контейнерных перевозок в два и более раза.
Впрочем, реакция руководителей экспедиторских компаний, работающих на этом рынке сегодня и привлекающих львиную долю контейнерного потока, выглядит гораздо более осторожной. Если суммировать их позицию, то ее можно охарактеризовать как умеренно-скептическую. А диапазон высказывае-мых мнений колеблется от неверия в то, что столь масштабный по объемам необходимых инвестиций проект может успешно реализоваться в короткие сроки; до сентенции типа "поживем - увидим". Впрочем, практически все они готовы активно взаимодействовать с "Русской тройкой" как контейнерным перевозчиком. Хотя фраза Е.Амбросова о том, что с созданием новой структуры отпадет надобность в тех экспедиторах, которые являются просто посредниками, многих насторожила. Элемент посредничества присутствует в деятельности, наверное, любого экспедитора.
Беседуя с Евгением Николаевичем Амбросовым в кулуарах, я попытался прояснить этот вопрос и все-таки понять: кого он имел в виду под посредниками. Оказалось, что прежде всего те фирмы, которым в административном порядке просто передаются определенные объемы. Ни одна из крупных экспедиторских компаний, работающая с контейнерными грузами на Транссибе, в это число, по его мнению, не входит. Он подтвердил уже высказываемый на страницах "РЖД-Партнера" тезис о том, что "Русская тройка" позиционирует себя прежде всего как перевозчик, а привлекаемые новой компанией объемы - это новые объемы; что совместное предприятие будет активно взаимодействовать со всеми другими участниками перевозочного процесса для достижения единой цели - увеличения загрузки Транссиба. Возможность двукратного роста контейнерных перевозок по Транссибу в ближайшие годы Евгений Николаевич считает более чем реальной.
По итогам этого года по Транссибирской магистрали планируется перевезти 300 тысяч контейнеров ДФЭ, из которых 130 тысяч единиц должен составить транзит. Следующее заседание КСТСП пройдет в конце 2005 года в Сеуле, где будет возможность оценить - насколько успешно реализуются задуманные проекты.
[~DETAIL_TEXT] => Но все это, безусловно, свидетельствует и о возрастающем интересе к железнодорожному мосту между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Западной Европой, каковым принято считать Транссибирскую магистраль...
Темпы роста остаются высокими
Для журнала "РЖД-Партнер" это заседание было по-своему необычным, поскольку мы были приняты в число ассоциированных членов КСТСП. Приятно, что работа издания по освещению темы перевозок контейнерных грузов (в том числе в приложениях "РЖД-ПартнерТранссиб") получила положительную оценку у большинства членов Координационного совета. Но без смущения могу сказать: этот факт для нас не только волнительный, но и налагающий дополнительную ответственность, поскольку сегодня мы не только "де-факто", но и "де-юре" работаем вместе с членами КСТСП над осуществлением крайне важной миссии. Далеко не каждому средству массовой информации выпадает подобная честь. Вообще идеология КСТСП - направленная на открытое обсуждение имеющихся проблем, поиск компромисса и сбалансированных решений в ходе самых острых дискуссий - нам крайне симпатична, потому как совпадает с основными прин-ципами редакционной политики журнала.
Впрочем, спокойная величавость австрийской столицы, видимо, все-таки наложила свой отпечаток на характер заседания, которое при всей остроте поднимаемых вопросов носило более сдержанный, нежели обычно, характер.
Основной доклад президента ОАО "РЖД" и председателя КСТСП Геннадия Фадеева был выдержан в тональности умеренного оптимизма, что определило, как мне кажется, направление дальнейшей дискуссии. Его выступление содержало ряд новых принципиальных положений, на которых мы ниже остановимся чуть подробнее.
Вначале несколько цифр. За девять месяцев этого года по Транссибу во всех видах международных перевозок было перевезено 275,5 тысячи контейнеров ДФЭ (рост к тому же периоду прошлого года в 31,4%); из них транзит составил 109,1 тысячи ДФЭ (увеличение на 38,4 процента). По-прежнему главным направлением остается маршрут между станциями Находка Восточная-Бусловская и далее на терминалы в Финляндии. В составе ускоренных контейнерных поездов здесь было перевезено 76 тысяч контейнеров, что в полтора раза больше, нежели в прошлом году.
Обычно это публично не декларируется, но для специалистов не является и секретом, что основная часть следующих в Финляндию грузов в контейнерах на самом деле является не транзитом, а скрытым импортом: потому как затем они... возвращаются в Россию (прежде всего в Москву и Санкт-Петербург). Так что эти впечатляющие цифры скорее всего свидетельствуют о росте потребления в российских мегаполисах азиатских товаров, а еще о том, что грузоотправитель (прежде всего в Корее) при отправке своих грузов в Россию все-таки предпочитает Транссиб, а не мор-ской маршрут. Это, кстати, достаточно важно, поскольку еще несколько лет назад ситуация выглядела принципиально иной. Нередки были факты прихода контейнеров, например, на Урал, которые следовали из Японии или Кореи через западно-европейские порты. То, что для удовлетворения потребностей российского рынка все чаще используется Транссибирская магистраль - показывают и цифры по импорту, где также зафиксирован значительный рост (37,1%).
Но здесь важно другое: если еще совсем недавно направление на Финляндию не просто доминировало, но и составляло почти 100 процентов всего транзита из стран АТР, то сегодня при помощи российских и зарубежных экспедиторов уже разработаны иные маршруты. Речь идет прежде всего о казахстанском направлении и о попытках наконец прорубить "окно в Европу". Организация в этом году опытных поездов по маршруту порт Восточный-Брест-Варшава свидетельствует о том, что технологии здесь отработаны и при снятии имеющихся проблем с таможней поезда могут ходить как реально ускоренные.
Казахстанское направление вызывает у работающих здесь экспедиторов массу вопросов, поскольку сталкивается со все более растущей конкуренцией со стороны Транс-китайской железной дороги. Отсюда болезненная реакция на различные колебания ценовой политики, связанной прежде всего с введением (после того как военизированная охрана стала самостоятельным предприятием) сбора за охрану грузов. Здесь следует отметить, что в течение года секретариат КСТСП совместно с ОАО "РЖД" и другими причастными к этому вопросу компаниями пытался найти пути для решения проблемы. Нашим читателям известно о возможности использования услуг альтернативной охран-ной структуры - готовой выполнять свои функции по значительно более низким расценкам (во всяком случае именно так это сегодня декларируется).
Прорубить "окно на Запад"...
Что касается европейского (Центральная и Западная Европа) направления, то пожалуй впервые была открыто продекларирована ставка не на один (Москва-Брест-Варшава-Берлин), а на несколько маршрутов. Ни для кого не секрет, что и это главное направление (составляющее основу второго Крит-ского международного транспортного коридора) используется для пропуска контейнерных маршрутов очень слабо. А что касается транзита, то это по сути своей еще только попытки. Однако работа в рамках администраций четырех железных дорог, по которым проходит этот коридор, позволяет начать движение вперед. Кроме того, определенные надежды связываются с созданием совместной российско-германской перевозочной контейнерной компании, учредителями которой станут ОАО "РЖД" и Немецкие железные дороги. Об этом проекте официаль-но объявил в Вене Г.Фадеев.
Но также он заявил (и это стало своего рода сенсацией) о целесообразности задействования при перевозках контейнеров проходящей через Польшу линии широкой колеи и о создании в центре Европы логистических терминалов для дальнейшей переработки груза и доставки контейнеров до потребителя. Это означает фактическую поддержку ОАО "РЖД" проекта создания контейнерного терминала в Славкове. Новость в том, что до сего времени точка зрения российской железнодорожной корпорации по этому поводу не была сформулирована и публично не комментировалась.
Естественно, в первом же перерыве заседания мой вопрос к Геннадию Матвеевичу Фадееву касался именно этой темы. Президент ОАО "РЖД" подтвердил, что считает это направление одним из приоритетных при осуществлении транзитных контейнерных перевозок, имеющим немалый потенциал.
Еще более определенно на этот счет он высказался чуть позже, комментируя презентацию международного логистического центра "Евротерминал Славков", с которой выступил президент польской компании "Центральное управление по снабжению металлургии" М.Бонк. "Это великолепный коммерческий проект, который имеет большое будущее, - подчеркнул Г.Фадеев. - ОАО "РЖД" целиком поддерживает его и готово стать одним из инвесторов".
Инвестиции в сам терминал оцениваются в 40 млн.евро, 17 из которых готов выделить Европейский фонд регионального развития. Но кроме логистического центра есть еще и сама железная дорога с широкой колеей, которая тянется от украинско-польской границы до Катовиц и имеет протяженность порядка 400 километров. Сейчас по ней ходят поезда с железной рудой с российских и украин-ских месторождений в адрес металлургического комбината в Катовицах. Кроме того, с недавнего времени железнодорожники Украины используют этот маршрут для своего контрейлерного поезда "Ярослав". В этой связи есте-ственен мой вопрос к руководителю украинской компании УГЦТС "Лиски", которая формирует поезд, В.Кушнирчуку по поводу сегодняшнего состояния линии. Поезда сейчас ходят здесь со скоростью 20 километров в час, а реконструкция дороги (по его оценке) обойдется в сумму около 400 млн.долларов. Деньги - более чем значительные. И для того, чтобы их привлечь, потребуются серьезные расчеты.
Еще об одном, представляющемся перспективным продолжении Транссиба по доставке грузов в Западную Европу, высказался в беседе с вашим корреспондентом руководитель Дальневосточного морского пароходства Евгений Амбросов. В связи с реализацией проекта создания контейнерной компании "Русская тройка" (учредителями которой, как известно, являются на паритетных началах ОАО "РЖД" и ДВМП) Евгений Николаевич не исключил, что часть грузопотока из стран АТР в Западную Европу может пойти не по железной дороге через Белоруссию, Польшу и Германию, а морским путем, например, через строящийся сейчас контейнерный терминал в Усть-Луге. По его словам, проведенные расчеты показывают: при применении этой комбинированной схемы возможна как экономия в цене, так и во времени, если таможенные проблемы на белорусско-польской границе сохранятся.
Где она, грузовая база?
Но все разговоры и принимаемые решения по поводу использования тех или иных западных примыканий к Транссибу будут иметь значение, если грузы пойдут на магистраль с Востока. И здесь, как прозвучало в докладе, большие надежды возлагаются как раз на создание совместного проекта "Русская тройка". По оптимистичным прогнозам, которые были озвучены на заседании КСТСП, альянс с ДВМП (имеющем в странах АТР разветвленную агентскую сеть) позволит в самое ближайшее время увеличить объемы контейнерных перевозок в два и более раза.
Впрочем, реакция руководителей экспедиторских компаний, работающих на этом рынке сегодня и привлекающих львиную долю контейнерного потока, выглядит гораздо более осторожной. Если суммировать их позицию, то ее можно охарактеризовать как умеренно-скептическую. А диапазон высказывае-мых мнений колеблется от неверия в то, что столь масштабный по объемам необходимых инвестиций проект может успешно реализоваться в короткие сроки; до сентенции типа "поживем - увидим". Впрочем, практически все они готовы активно взаимодействовать с "Русской тройкой" как контейнерным перевозчиком. Хотя фраза Е.Амбросова о том, что с созданием новой структуры отпадет надобность в тех экспедиторах, которые являются просто посредниками, многих насторожила. Элемент посредничества присутствует в деятельности, наверное, любого экспедитора.
Беседуя с Евгением Николаевичем Амбросовым в кулуарах, я попытался прояснить этот вопрос и все-таки понять: кого он имел в виду под посредниками. Оказалось, что прежде всего те фирмы, которым в административном порядке просто передаются определенные объемы. Ни одна из крупных экспедиторских компаний, работающая с контейнерными грузами на Транссибе, в это число, по его мнению, не входит. Он подтвердил уже высказываемый на страницах "РЖД-Партнера" тезис о том, что "Русская тройка" позиционирует себя прежде всего как перевозчик, а привлекаемые новой компанией объемы - это новые объемы; что совместное предприятие будет активно взаимодействовать со всеми другими участниками перевозочного процесса для достижения единой цели - увеличения загрузки Транссиба. Возможность двукратного роста контейнерных перевозок по Транссибу в ближайшие годы Евгений Николаевич считает более чем реальной.
По итогам этого года по Транссибирской магистрали планируется перевезти 300 тысяч контейнеров ДФЭ, из которых 130 тысяч единиц должен составить транзит. Следующее заседание КСТСП пройдет в конце 2005 года в Сеуле, где будет возможность оценить - насколько успешно реализуются задуманные проекты.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В тринадцатом заседании международного Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТСП) приняли участие более 200 представителей различных организаций и компаний из 22-х стран при том, что изначально планировалось около 150-ти участников. Своеобразный рекорд. Во многом это было связано с тем, что транспортный форум на этот раз проходил в красавице Вене. В симпатичный курортный городок Попрад в Высоких Татрах в прошлом году все-таки крайне непросто было добраться (ваш корреспондент, например, потратил почти сутки с двумя пересадками).
[~PREVIEW_TEXT] => В тринадцатом заседании международного Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТСП) приняли участие более 200 представителей различных организаций и компаний из 22-х стран при том, что изначально планировалось около 150-ти участников. Своеобразный рекорд. Во многом это было связано с тем, что транспортный форум на этот раз проходил в красавице Вене. В симпатичный курортный городок Попрад в Высоких Татрах в прошлом году все-таки крайне непросто было добраться (ваш корреспондент, например, потратил почти сутки с двумя пересадками).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1557
[~CODE] => 1557
[EXTERNAL_ID] => 1557
[~EXTERNAL_ID] => 1557
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106586:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106586:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105169
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106586:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105169
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106586:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106586:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106586:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106586:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ставка на новые рубежи
[SECTION_META_KEYWORDS] => ставка на новые рубежи
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В тринадцатом заседании международного Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТСП) приняли участие более 200 представителей различных организаций и компаний из 22-х стран при том, что изначально планировалось около 150-ти участников. Своеобразный рекорд. Во многом это было связано с тем, что транспортный форум на этот раз проходил в красавице Вене. В симпатичный курортный городок Попрад в Высоких Татрах в прошлом году все-таки крайне непросто было добраться (ваш корреспондент, например, потратил почти сутки с двумя пересадками).<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Ставка на новые рубежи
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставка на новые рубежи
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В тринадцатом заседании международного Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТСП) приняли участие более 200 представителей различных организаций и компаний из 22-х стран при том, что изначально планировалось около 150-ти участников. Своеобразный рекорд. Во многом это было связано с тем, что транспортный форум на этот раз проходил в красавице Вене. В симпатичный курортный городок Попрад в Высоких Татрах в прошлом году все-таки крайне непросто было добраться (ваш корреспондент, например, потратил почти сутки с двумя пересадками).<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на новые рубежи
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на новые рубежи
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на новые рубежи
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на новые рубежи
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на новые рубежи
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на новые рубежи
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на новые рубежи
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на новые рубежи
)
)
 |
Array
(
[ID] => 106585
[~ID] => 106585
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[NAME] => Цель без срока годности
[~NAME] => Цель без срока годности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1556/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1556/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Говорить об итогах деятельности "Трансконтейнера" в качестве филиала ОАО "РЖД" отдельно от анализа общей ситуации на рынке российских контейнерных перевозок невозможно, ведь компания была создана именно для оптимизации и совершенствования организации контейнерного бизнеса. О настоящем состоянии и путях повышения эффективности работы этого сегмента транспортного рынка мы побеседовали с директором предприятия ПЕТРОМ БАСКАКОВЫМ.
- Петр Васильевич, какова общая динамика объемов контейнерных перевозок?
- Ожидается, что в 2004 году объем контейнерных перевозок составит 1,5 млн. ДФЭ (18,9 млн.тонн), то есть возрастет примерно на восемь процентов. Такой относительно небольшой прирост в первую очередь объясняется значительным снижением доли перевозок грузов в средне-тоннажных контейнерах. И пока их количество на сети Российских железных дорог достаточно велико (26-27% от общего объема), они могут несколько "портить" общую картину положительной динамики. Хотя в 1996 году ситуация была иная: доля среднетоннажных единиц составляла 75, а крупнотоннажных 25-26%. Сейчас все это выразилось в обратную сторону, что является позитивным показателем. Высокотехнологичность перевозок способны обеспечить только крупнотоннажные контейнеры, а среднетоннажные - это дополнительные расходы, многочисленные сортировки и т.д. Динамика же увеличения объемов доставки грузов в крупно-тоннажных (40-футовых) контейнерах более чем заметна: за десять месяцев текущего года рост составил 36%.
Более чем на 40% вырос объем перевозок груженых контейнеров контейнерными поездами и за этот же период он составил 280 тысяч ДФЭ (за аналогичный в 2003 году достиг почти 200000 ДФЭ). Всего за вышеуказанные месяцы по сети железных дорог России проследовало 3154 контейнерных поезда (2223 - в 2003 году).
В 2004-м появилось очень много новых перспективных контейнерных маршрутов. Почти на 80% увеличилось отправление ускоренных поездов с целлюлозно-бумажной продукцией; получил новое развитие поезд "Находка Восточная-Брест". Он примечателен прежде всего тем, что в отличие от состава "Находка Восточная-Бусловская" перевозит "чистый" транзит. Освоены, наконец, перевозки с Находки Восточной на Москву, в то время как раньше эти контейнеры ходили одиночными вагонами. Сейчас прорабатываем новые направления отправок с Куйбышевской железной дороги на Китай через Забайкальск; с Северо-Кавказской дороги (из Таганрога) на Магнитогорск.
- Какова структура внутренних и международных контейнерных перевозок?
- Сегодня мы наблюдаем перераспределение структуры контейнерных потоков в пользу международных. Так, если совсем недавно объем внутренних перевозок составлял 70%, то сегодня этот показатель по итогам работы за десять месяцев 2004 года достиг 59,3%. Международные перевозки составляют соответственно 40,7%, что в абсолютном значении равняется 6,2 млн.тонн. Через "Трансконтейнер" перевезено 205 тыс.тонн груза в контейнерах, или всего 3,3%. Пока это немного, но в данном случае эту цифру мы рассматриваем как условный показатель освоения международного рынка транспортных услуг и интеграции ОАО "РЖД" в международную транспортную систему в сфере контейнерных перевозок, а это уже можно считать оптимистическим началом. При этом понятно, что в пересчете к общему объему внешнего рынка данных услуг этот показатель можно считать ничтожным, однако в 2003-м он вообще равнялся нулю.
По сравнению с аналогичным периодом прошлого года объем международных перевозок вырос почти на 25%. Доля экспорта составила 55%, импорта - 27,4% и транзита - 17,7%. Можно считать, что до конца года это соотношение практически не изменится.
- А где наблюдаются наиболее плотные грузопотоки?
- Традиционно - из Находки Восточной в Россию. Далее, как я уже говорил, увеличился экспорт бумаги; на 50% возрос транзит (в этом году мы рассчитываем перевезти порядка 140 тысяч тонн); до 60% вырос поток импортных грузов из Находки Восточной, что объясняется активизацией грузовладельцев Кореи и Китая. Даже в Японии стали задумываться над созданием совместной компании, которая бы напрямую работала с грузо-владельцами и осуществляла перевозки. Пока же многочисленные посредники в Японии только увеличивают стоимость перевозки контейнеров, в связи с чем становится невыгодным везти их через Транссиб.
- Появились ли за последнее время новые виды продукции, привлеченные к перевозке в контейнерах?
- Безусловно. Равно как и компании, желающие заняться контейнерным бизнесом в дополнение к перевозкам других грузов. Благодаря усилиям РЖД и всех заинтересованных организаций контейнерный бизнес в России из зачаточного состояния перешел в стадию бурного развития. И до 2010 года перевезенные объемы могут быть значительно увеличены - особенно если мы будем заниматься привлечением нетрадиционного груза. Ведь есть много наливных или химических грузов, которые по РЖД в контейнерах сегодня практически не возят. В этом году у нас появилось действительно много грузов, переориентированных на перевозку в контейнерах. Скоро, например, из Таганрога мы пустим первый поезд с оборудованием в контейнерах типа "open top"; по Куйбышевской дороге - хлорхимикаты в танк-контейнерах. А, например, по Северной магистрали химические грузы уже давно перевозятся в контейнерах. Увеличился на 22% объем бумажной продукции, транспортируемой в контейнерах.
Так что контейнеризация идет полным ходом. Главное - создать конкурентные условия по сравнению с другими видами транспорта, а внутри сети РЖД - по отношению к крытым и почтово-багажным вагонам. Не секрет, что последними пока еще транспортируется очень много контейнеро-пригодных грузов.
- Что конкретно предпринимает "Трансконтейнер" в целях укрепления материальной части своих перевозок?
- Во-первых, в этом году мы значительно увеличили парк подвижного состава. Если в 2002-м в среднем ежесуточно из Находки Восточной отправлялось 100 вагонов, то теперь уже 250. Если тогда мы располагали всего 15-тью тысячами фитинговых платформ, а в прошлом году 17-тью, то на данный момент их у нас насчитывается 20,5 тысячи. И я могу официально заявить, что сейчас данного количества подвижного состава вполне достаточно для того, чтобы перевезти весь объем грузов, предъявляемый в контейнерах. Кроме того, согласно Инвестиционной программе в конце этого года мы должны получить еще полторы тысячи платформ. В планах на следующий - также предусмотрена закупка дополнительной техники. Могу сказать, что порядка 600-700 новых платформ будет приобретено на заводах, а еще около полутора тысяч единиц - переоборудовано из универсальных.
Таким образом, и на следующий год подвижного состава будет в достаточном количестве, может даже и с избытком. Особенно если и другие перевозочные компании активно займутся формированием собственного парка.
Во-вторых, уже находится в стадии решения вопрос о передаче на баланс "Трансконтейнера" двух депо по ремонту, где будет в корне изменена технология работ с целью улучшения качества выпускаемых после капремонта контейнеров, а также для повышения объема ремонта. Кроме того, за счет снижения количества контейнеров, находящихся в капремонте, можно увеличить их число в рабочем парке. Так, у нас постоянно числятся в ремонте около полутора тысяч единиц. Если мы проведем модернизацию указанных депо, то они смогут выпускать до сотни контейнеров в сутки. В дальнейшем мы сможем также предоставлять услуги и другим собственникам. Думаю, что в целом по стране будет вполне достаточно трех-четырех высокотехнологичных депо.
- Как строятся отношения с экспедиторскими компаниями? Кем именно - перевозчиком или экспедитором - в первую очередь позиционирует себя "Трансконтейнер"?
- Как только мы превратимся в дочернее общество - будем со временем иметь статус перевозчика, хотя я таковым себя называю уже сейчас. Дело в том, что функции экспедитора и перевозчика разные. У первого - найти груз, а у второго - его доставить. Конечно, экспедиторская функ-ция у нас присутствует, но она второстепенна, так как приоритет - это осуществление перевозки. Но мы и дальше будем заниматься экспедиторской деятельностью, однако не с целью вытеснения всех других компаний, а для улучшения качества услуги - чтобы клиент мог выбирать, к кому обратиться для осуществления перевозки.
- А какую роль в технологии организации контейнерного грузо-потока Вы тогда отводите экспедитору?
- Уже сейчас мы активно сотрудничаем со многими транспортными компаниями. В тех регионах, где "Трансконтейнер" не располагает соб-ственной агентской сетью, но есть агенты у экспедиторов, мы через систему договоров уже пользуемся услугами этих компаний для перевозки своих грузов. Кроме того, по договору берем на себя часть ответственности перед экспедитором и уже в свою очередь предлагаем ему наши услуги.
Хотелось бы сотрудничать с транспортными компаниями, которые занимаются доставкой груза непосредственно до склада получателя, в области терминального бизнеса. Я вижу развитие отношений с такими экспедиторами в воссоединении технологий. Пока технология экспедирования никак не связана ни с технологическими особенностями работы станций, ни с деятельностью самого перевозчика. В дальнейшем, чтобы я смог полноценно обслуживать экспедитора, а он (в свою очередь) клиента, который в итоге судит о качестве предоставляемых услуг по полному циклу, - все звенья перевозки должны объединиться в единую систему. Мы заранее должны знать: погрузился ли груз, допустим, в порту Шанхай; когда он придет и растаможется; сколько единиц подвижного состава необходимо подать под погрузку... То есть с самого начала перевозки и до ее завершения необходимо соединить логистические звенья перевозчика, а также международного и терминального экспедиторов.
- На каком уровне находится взаимодействие "Трансконтейнера" с ОАО "РЖД" как владельцем инфраструктуры?
- Давайте отделим проблемы, возникающие при непосредственной транспортировке, от терминальных. Что касается перевозочного бизнеса, то еще в начале этого года первым вице-президентом ОАО "РЖД" Хасяном Зябировым была подписана и утверждена технология взаимодействия "Трансконтейнера" и департамента перевозок ОАО "РЖД" в части контроля за прохождением и учетом подвижного состава, а также подачей порожних вагонов. Хочу отметить, что нынче нам удалось сократить оборот вагона на семь часов - это значительное достижение! Мы посчитали, что ежемесячно данное снижение дает нам дополнительно три тысячи единиц подвижного состава.
Также сократилось время по предоставлению ниток ускоренных контейнерных поездов. Это стало возможным после расчетов всех направлений, которыми могут следовать эти составы, и утверждения данного перечня единым распоряжением Х.Зябирова. Теперь мы можем объявлять контейнерный поезд без согласования с "движенцами" самого факта его появления.
В области терминального бизнеса особых эффектов пока не наблюдается, хотя значительными шагами идет модернизация АРМ контейнерных площадок. Я не раз говорил, что мы все еще отстаем в терминальной технологии, поэтому как клиент, так и экспедитор до сих пор вынуждены ходить на станцию, хотя этого быть не должно. А кроме того, само терминальное хозяйство значительно изношено.
- Собственно, пока терминалы входят в инфраструктуру ОАО "РЖД", Вы и не можете вкладывать инвестиции в их развитие - ведь потом столкнетесь с проблемой возврата...
- Вот и напрашивается извечный вопрос: у кого же должны быть терминалы? Для того, чтобы качественно предоставлять услуги, необходимо иметь завершенный цикл.
- Насколько Вас устраивает настоящая Тарифная политика?
- Здесь надо сказать о необходимости гибкой системы построения тарифов. В связи с тем, что контейнерные перевозки уже с большой долей вероятности можно отнести к конкурентному сегменту рынка, тарифы на определенные расстояния (хотя бы до трех тыс.км) должны быть дерегулируемыми. В дальнейшем будет появляться все больше перевозочных компаний, так как именно мы своим появлением создали для этого все условия. Поэтому тариф должен стать более прозрачным. В нем необходимо выделить инфраструктурную, контейнерную, вагонную и локомотивную составляющие. Когда тариф будет разделен на определенные операции, клиент или перевозчик смогут решить: что сделать самим, а какие услуги отдать на выполнение инфраструктуре.
Все вопросы по улучшению и модернизации тарифов в области контейнерных перевозок в данный момент прорабатывает департамент грузовой и коммерческой работы ОАО "РЖД" совместно с ВНИИЖТом. Результаты данной работы мы получим уже в следующем году. Надеемся, что в усовершенствованном документе наши пожелания найдут свое отражение.
- Какие события, касающиеся дальнейшей деятельности "Трансконтейнера", ожидаются в ближайшем будущем?
- В этом году совету директоров ОАО "РЖД" предстоит утвердить Концепцию развития нашей компании, а в первом полугодии 2005-го мы должны быть выделены в дочернее общество. Это, как Вы понимаете, и станет основным событием первостепенной важности.
Также планируем открывать новые агентства: как в России, так и за рубежом. Сейчас большое внимание уделяется развитию прямого железнодорожно-водного сообщения. Мы уже проработали план и собираемся открывать свои представительства в Магадане и на Камчатке, чтобы предоставлять там полный комплекс услуг.
В целом нашими агентствами уже охвачены страны Европы, Китай, Корея. В этом списке не хватает пока Японии, но уже ведутся переговоры и скоро, вероятно, будет заключен договор.
[~DETAIL_TEXT] => Говорить об итогах деятельности "Трансконтейнера" в качестве филиала ОАО "РЖД" отдельно от анализа общей ситуации на рынке российских контейнерных перевозок невозможно, ведь компания была создана именно для оптимизации и совершенствования организации контейнерного бизнеса. О настоящем состоянии и путях повышения эффективности работы этого сегмента транспортного рынка мы побеседовали с директором предприятия ПЕТРОМ БАСКАКОВЫМ.
- Петр Васильевич, какова общая динамика объемов контейнерных перевозок?
- Ожидается, что в 2004 году объем контейнерных перевозок составит 1,5 млн. ДФЭ (18,9 млн.тонн), то есть возрастет примерно на восемь процентов. Такой относительно небольшой прирост в первую очередь объясняется значительным снижением доли перевозок грузов в средне-тоннажных контейнерах. И пока их количество на сети Российских железных дорог достаточно велико (26-27% от общего объема), они могут несколько "портить" общую картину положительной динамики. Хотя в 1996 году ситуация была иная: доля среднетоннажных единиц составляла 75, а крупнотоннажных 25-26%. Сейчас все это выразилось в обратную сторону, что является позитивным показателем. Высокотехнологичность перевозок способны обеспечить только крупнотоннажные контейнеры, а среднетоннажные - это дополнительные расходы, многочисленные сортировки и т.д. Динамика же увеличения объемов доставки грузов в крупно-тоннажных (40-футовых) контейнерах более чем заметна: за десять месяцев текущего года рост составил 36%.
Более чем на 40% вырос объем перевозок груженых контейнеров контейнерными поездами и за этот же период он составил 280 тысяч ДФЭ (за аналогичный в 2003 году достиг почти 200000 ДФЭ). Всего за вышеуказанные месяцы по сети железных дорог России проследовало 3154 контейнерных поезда (2223 - в 2003 году).
В 2004-м появилось очень много новых перспективных контейнерных маршрутов. Почти на 80% увеличилось отправление ускоренных поездов с целлюлозно-бумажной продукцией; получил новое развитие поезд "Находка Восточная-Брест". Он примечателен прежде всего тем, что в отличие от состава "Находка Восточная-Бусловская" перевозит "чистый" транзит. Освоены, наконец, перевозки с Находки Восточной на Москву, в то время как раньше эти контейнеры ходили одиночными вагонами. Сейчас прорабатываем новые направления отправок с Куйбышевской железной дороги на Китай через Забайкальск; с Северо-Кавказской дороги (из Таганрога) на Магнитогорск.
- Какова структура внутренних и международных контейнерных перевозок?
- Сегодня мы наблюдаем перераспределение структуры контейнерных потоков в пользу международных. Так, если совсем недавно объем внутренних перевозок составлял 70%, то сегодня этот показатель по итогам работы за десять месяцев 2004 года достиг 59,3%. Международные перевозки составляют соответственно 40,7%, что в абсолютном значении равняется 6,2 млн.тонн. Через "Трансконтейнер" перевезено 205 тыс.тонн груза в контейнерах, или всего 3,3%. Пока это немного, но в данном случае эту цифру мы рассматриваем как условный показатель освоения международного рынка транспортных услуг и интеграции ОАО "РЖД" в международную транспортную систему в сфере контейнерных перевозок, а это уже можно считать оптимистическим началом. При этом понятно, что в пересчете к общему объему внешнего рынка данных услуг этот показатель можно считать ничтожным, однако в 2003-м он вообще равнялся нулю.
По сравнению с аналогичным периодом прошлого года объем международных перевозок вырос почти на 25%. Доля экспорта составила 55%, импорта - 27,4% и транзита - 17,7%. Можно считать, что до конца года это соотношение практически не изменится.
- А где наблюдаются наиболее плотные грузопотоки?
- Традиционно - из Находки Восточной в Россию. Далее, как я уже говорил, увеличился экспорт бумаги; на 50% возрос транзит (в этом году мы рассчитываем перевезти порядка 140 тысяч тонн); до 60% вырос поток импортных грузов из Находки Восточной, что объясняется активизацией грузовладельцев Кореи и Китая. Даже в Японии стали задумываться над созданием совместной компании, которая бы напрямую работала с грузо-владельцами и осуществляла перевозки. Пока же многочисленные посредники в Японии только увеличивают стоимость перевозки контейнеров, в связи с чем становится невыгодным везти их через Транссиб.
- Появились ли за последнее время новые виды продукции, привлеченные к перевозке в контейнерах?
- Безусловно. Равно как и компании, желающие заняться контейнерным бизнесом в дополнение к перевозкам других грузов. Благодаря усилиям РЖД и всех заинтересованных организаций контейнерный бизнес в России из зачаточного состояния перешел в стадию бурного развития. И до 2010 года перевезенные объемы могут быть значительно увеличены - особенно если мы будем заниматься привлечением нетрадиционного груза. Ведь есть много наливных или химических грузов, которые по РЖД в контейнерах сегодня практически не возят. В этом году у нас появилось действительно много грузов, переориентированных на перевозку в контейнерах. Скоро, например, из Таганрога мы пустим первый поезд с оборудованием в контейнерах типа "open top"; по Куйбышевской дороге - хлорхимикаты в танк-контейнерах. А, например, по Северной магистрали химические грузы уже давно перевозятся в контейнерах. Увеличился на 22% объем бумажной продукции, транспортируемой в контейнерах.
Так что контейнеризация идет полным ходом. Главное - создать конкурентные условия по сравнению с другими видами транспорта, а внутри сети РЖД - по отношению к крытым и почтово-багажным вагонам. Не секрет, что последними пока еще транспортируется очень много контейнеро-пригодных грузов.
- Что конкретно предпринимает "Трансконтейнер" в целях укрепления материальной части своих перевозок?
- Во-первых, в этом году мы значительно увеличили парк подвижного состава. Если в 2002-м в среднем ежесуточно из Находки Восточной отправлялось 100 вагонов, то теперь уже 250. Если тогда мы располагали всего 15-тью тысячами фитинговых платформ, а в прошлом году 17-тью, то на данный момент их у нас насчитывается 20,5 тысячи. И я могу официально заявить, что сейчас данного количества подвижного состава вполне достаточно для того, чтобы перевезти весь объем грузов, предъявляемый в контейнерах. Кроме того, согласно Инвестиционной программе в конце этого года мы должны получить еще полторы тысячи платформ. В планах на следующий - также предусмотрена закупка дополнительной техники. Могу сказать, что порядка 600-700 новых платформ будет приобретено на заводах, а еще около полутора тысяч единиц - переоборудовано из универсальных.
Таким образом, и на следующий год подвижного состава будет в достаточном количестве, может даже и с избытком. Особенно если и другие перевозочные компании активно займутся формированием собственного парка.
Во-вторых, уже находится в стадии решения вопрос о передаче на баланс "Трансконтейнера" двух депо по ремонту, где будет в корне изменена технология работ с целью улучшения качества выпускаемых после капремонта контейнеров, а также для повышения объема ремонта. Кроме того, за счет снижения количества контейнеров, находящихся в капремонте, можно увеличить их число в рабочем парке. Так, у нас постоянно числятся в ремонте около полутора тысяч единиц. Если мы проведем модернизацию указанных депо, то они смогут выпускать до сотни контейнеров в сутки. В дальнейшем мы сможем также предоставлять услуги и другим собственникам. Думаю, что в целом по стране будет вполне достаточно трех-четырех высокотехнологичных депо.
- Как строятся отношения с экспедиторскими компаниями? Кем именно - перевозчиком или экспедитором - в первую очередь позиционирует себя "Трансконтейнер"?
- Как только мы превратимся в дочернее общество - будем со временем иметь статус перевозчика, хотя я таковым себя называю уже сейчас. Дело в том, что функции экспедитора и перевозчика разные. У первого - найти груз, а у второго - его доставить. Конечно, экспедиторская функ-ция у нас присутствует, но она второстепенна, так как приоритет - это осуществление перевозки. Но мы и дальше будем заниматься экспедиторской деятельностью, однако не с целью вытеснения всех других компаний, а для улучшения качества услуги - чтобы клиент мог выбирать, к кому обратиться для осуществления перевозки.
- А какую роль в технологии организации контейнерного грузо-потока Вы тогда отводите экспедитору?
- Уже сейчас мы активно сотрудничаем со многими транспортными компаниями. В тех регионах, где "Трансконтейнер" не располагает соб-ственной агентской сетью, но есть агенты у экспедиторов, мы через систему договоров уже пользуемся услугами этих компаний для перевозки своих грузов. Кроме того, по договору берем на себя часть ответственности перед экспедитором и уже в свою очередь предлагаем ему наши услуги.
Хотелось бы сотрудничать с транспортными компаниями, которые занимаются доставкой груза непосредственно до склада получателя, в области терминального бизнеса. Я вижу развитие отношений с такими экспедиторами в воссоединении технологий. Пока технология экспедирования никак не связана ни с технологическими особенностями работы станций, ни с деятельностью самого перевозчика. В дальнейшем, чтобы я смог полноценно обслуживать экспедитора, а он (в свою очередь) клиента, который в итоге судит о качестве предоставляемых услуг по полному циклу, - все звенья перевозки должны объединиться в единую систему. Мы заранее должны знать: погрузился ли груз, допустим, в порту Шанхай; когда он придет и растаможется; сколько единиц подвижного состава необходимо подать под погрузку... То есть с самого начала перевозки и до ее завершения необходимо соединить логистические звенья перевозчика, а также международного и терминального экспедиторов.
- На каком уровне находится взаимодействие "Трансконтейнера" с ОАО "РЖД" как владельцем инфраструктуры?
- Давайте отделим проблемы, возникающие при непосредственной транспортировке, от терминальных. Что касается перевозочного бизнеса, то еще в начале этого года первым вице-президентом ОАО "РЖД" Хасяном Зябировым была подписана и утверждена технология взаимодействия "Трансконтейнера" и департамента перевозок ОАО "РЖД" в части контроля за прохождением и учетом подвижного состава, а также подачей порожних вагонов. Хочу отметить, что нынче нам удалось сократить оборот вагона на семь часов - это значительное достижение! Мы посчитали, что ежемесячно данное снижение дает нам дополнительно три тысячи единиц подвижного состава.
Также сократилось время по предоставлению ниток ускоренных контейнерных поездов. Это стало возможным после расчетов всех направлений, которыми могут следовать эти составы, и утверждения данного перечня единым распоряжением Х.Зябирова. Теперь мы можем объявлять контейнерный поезд без согласования с "движенцами" самого факта его появления.
В области терминального бизнеса особых эффектов пока не наблюдается, хотя значительными шагами идет модернизация АРМ контейнерных площадок. Я не раз говорил, что мы все еще отстаем в терминальной технологии, поэтому как клиент, так и экспедитор до сих пор вынуждены ходить на станцию, хотя этого быть не должно. А кроме того, само терминальное хозяйство значительно изношено.
- Собственно, пока терминалы входят в инфраструктуру ОАО "РЖД", Вы и не можете вкладывать инвестиции в их развитие - ведь потом столкнетесь с проблемой возврата...
- Вот и напрашивается извечный вопрос: у кого же должны быть терминалы? Для того, чтобы качественно предоставлять услуги, необходимо иметь завершенный цикл.
- Насколько Вас устраивает настоящая Тарифная политика?
- Здесь надо сказать о необходимости гибкой системы построения тарифов. В связи с тем, что контейнерные перевозки уже с большой долей вероятности можно отнести к конкурентному сегменту рынка, тарифы на определенные расстояния (хотя бы до трех тыс.км) должны быть дерегулируемыми. В дальнейшем будет появляться все больше перевозочных компаний, так как именно мы своим появлением создали для этого все условия. Поэтому тариф должен стать более прозрачным. В нем необходимо выделить инфраструктурную, контейнерную, вагонную и локомотивную составляющие. Когда тариф будет разделен на определенные операции, клиент или перевозчик смогут решить: что сделать самим, а какие услуги отдать на выполнение инфраструктуре.
Все вопросы по улучшению и модернизации тарифов в области контейнерных перевозок в данный момент прорабатывает департамент грузовой и коммерческой работы ОАО "РЖД" совместно с ВНИИЖТом. Результаты данной работы мы получим уже в следующем году. Надеемся, что в усовершенствованном документе наши пожелания найдут свое отражение.
- Какие события, касающиеся дальнейшей деятельности "Трансконтейнера", ожидаются в ближайшем будущем?
- В этом году совету директоров ОАО "РЖД" предстоит утвердить Концепцию развития нашей компании, а в первом полугодии 2005-го мы должны быть выделены в дочернее общество. Это, как Вы понимаете, и станет основным событием первостепенной важности.
Также планируем открывать новые агентства: как в России, так и за рубежом. Сейчас большое внимание уделяется развитию прямого железнодорожно-водного сообщения. Мы уже проработали план и собираемся открывать свои представительства в Магадане и на Камчатке, чтобы предоставлять там полный комплекс услуг.
В целом нашими агентствами уже охвачены страны Европы, Китай, Корея. В этом списке не хватает пока Японии, но уже ведутся переговоры и скоро, вероятно, будет заключен договор.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106585
[~ID] => 106585
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[NAME] => Цель без срока годности
[~NAME] => Цель без срока годности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1556/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1556/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Говорить об итогах деятельности "Трансконтейнера" в качестве филиала ОАО "РЖД" отдельно от анализа общей ситуации на рынке российских контейнерных перевозок невозможно, ведь компания была создана именно для оптимизации и совершенствования организации контейнерного бизнеса. О настоящем состоянии и путях повышения эффективности работы этого сегмента транспортного рынка мы побеседовали с директором предприятия ПЕТРОМ БАСКАКОВЫМ.
- Петр Васильевич, какова общая динамика объемов контейнерных перевозок?
- Ожидается, что в 2004 году объем контейнерных перевозок составит 1,5 млн. ДФЭ (18,9 млн.тонн), то есть возрастет примерно на восемь процентов. Такой относительно небольшой прирост в первую очередь объясняется значительным снижением доли перевозок грузов в средне-тоннажных контейнерах. И пока их количество на сети Российских железных дорог достаточно велико (26-27% от общего объема), они могут несколько "портить" общую картину положительной динамики. Хотя в 1996 году ситуация была иная: доля среднетоннажных единиц составляла 75, а крупнотоннажных 25-26%. Сейчас все это выразилось в обратную сторону, что является позитивным показателем. Высокотехнологичность перевозок способны обеспечить только крупнотоннажные контейнеры, а среднетоннажные - это дополнительные расходы, многочисленные сортировки и т.д. Динамика же увеличения объемов доставки грузов в крупно-тоннажных (40-футовых) контейнерах более чем заметна: за десять месяцев текущего года рост составил 36%.
Более чем на 40% вырос объем перевозок груженых контейнеров контейнерными поездами и за этот же период он составил 280 тысяч ДФЭ (за аналогичный в 2003 году достиг почти 200000 ДФЭ). Всего за вышеуказанные месяцы по сети железных дорог России проследовало 3154 контейнерных поезда (2223 - в 2003 году).
В 2004-м появилось очень много новых перспективных контейнерных маршрутов. Почти на 80% увеличилось отправление ускоренных поездов с целлюлозно-бумажной продукцией; получил новое развитие поезд "Находка Восточная-Брест". Он примечателен прежде всего тем, что в отличие от состава "Находка Восточная-Бусловская" перевозит "чистый" транзит. Освоены, наконец, перевозки с Находки Восточной на Москву, в то время как раньше эти контейнеры ходили одиночными вагонами. Сейчас прорабатываем новые направления отправок с Куйбышевской железной дороги на Китай через Забайкальск; с Северо-Кавказской дороги (из Таганрога) на Магнитогорск.
- Какова структура внутренних и международных контейнерных перевозок?
- Сегодня мы наблюдаем перераспределение структуры контейнерных потоков в пользу международных. Так, если совсем недавно объем внутренних перевозок составлял 70%, то сегодня этот показатель по итогам работы за десять месяцев 2004 года достиг 59,3%. Международные перевозки составляют соответственно 40,7%, что в абсолютном значении равняется 6,2 млн.тонн. Через "Трансконтейнер" перевезено 205 тыс.тонн груза в контейнерах, или всего 3,3%. Пока это немного, но в данном случае эту цифру мы рассматриваем как условный показатель освоения международного рынка транспортных услуг и интеграции ОАО "РЖД" в международную транспортную систему в сфере контейнерных перевозок, а это уже можно считать оптимистическим началом. При этом понятно, что в пересчете к общему объему внешнего рынка данных услуг этот показатель можно считать ничтожным, однако в 2003-м он вообще равнялся нулю.
По сравнению с аналогичным периодом прошлого года объем международных перевозок вырос почти на 25%. Доля экспорта составила 55%, импорта - 27,4% и транзита - 17,7%. Можно считать, что до конца года это соотношение практически не изменится.
- А где наблюдаются наиболее плотные грузопотоки?
- Традиционно - из Находки Восточной в Россию. Далее, как я уже говорил, увеличился экспорт бумаги; на 50% возрос транзит (в этом году мы рассчитываем перевезти порядка 140 тысяч тонн); до 60% вырос поток импортных грузов из Находки Восточной, что объясняется активизацией грузовладельцев Кореи и Китая. Даже в Японии стали задумываться над созданием совместной компании, которая бы напрямую работала с грузо-владельцами и осуществляла перевозки. Пока же многочисленные посредники в Японии только увеличивают стоимость перевозки контейнеров, в связи с чем становится невыгодным везти их через Транссиб.
- Появились ли за последнее время новые виды продукции, привлеченные к перевозке в контейнерах?
- Безусловно. Равно как и компании, желающие заняться контейнерным бизнесом в дополнение к перевозкам других грузов. Благодаря усилиям РЖД и всех заинтересованных организаций контейнерный бизнес в России из зачаточного состояния перешел в стадию бурного развития. И до 2010 года перевезенные объемы могут быть значительно увеличены - особенно если мы будем заниматься привлечением нетрадиционного груза. Ведь есть много наливных или химических грузов, которые по РЖД в контейнерах сегодня практически не возят. В этом году у нас появилось действительно много грузов, переориентированных на перевозку в контейнерах. Скоро, например, из Таганрога мы пустим первый поезд с оборудованием в контейнерах типа "open top"; по Куйбышевской дороге - хлорхимикаты в танк-контейнерах. А, например, по Северной магистрали химические грузы уже давно перевозятся в контейнерах. Увеличился на 22% объем бумажной продукции, транспортируемой в контейнерах.
Так что контейнеризация идет полным ходом. Главное - создать конкурентные условия по сравнению с другими видами транспорта, а внутри сети РЖД - по отношению к крытым и почтово-багажным вагонам. Не секрет, что последними пока еще транспортируется очень много контейнеро-пригодных грузов.
- Что конкретно предпринимает "Трансконтейнер" в целях укрепления материальной части своих перевозок?
- Во-первых, в этом году мы значительно увеличили парк подвижного состава. Если в 2002-м в среднем ежесуточно из Находки Восточной отправлялось 100 вагонов, то теперь уже 250. Если тогда мы располагали всего 15-тью тысячами фитинговых платформ, а в прошлом году 17-тью, то на данный момент их у нас насчитывается 20,5 тысячи. И я могу официально заявить, что сейчас данного количества подвижного состава вполне достаточно для того, чтобы перевезти весь объем грузов, предъявляемый в контейнерах. Кроме того, согласно Инвестиционной программе в конце этого года мы должны получить еще полторы тысячи платформ. В планах на следующий - также предусмотрена закупка дополнительной техники. Могу сказать, что порядка 600-700 новых платформ будет приобретено на заводах, а еще около полутора тысяч единиц - переоборудовано из универсальных.
Таким образом, и на следующий год подвижного состава будет в достаточном количестве, может даже и с избытком. Особенно если и другие перевозочные компании активно займутся формированием собственного парка.
Во-вторых, уже находится в стадии решения вопрос о передаче на баланс "Трансконтейнера" двух депо по ремонту, где будет в корне изменена технология работ с целью улучшения качества выпускаемых после капремонта контейнеров, а также для повышения объема ремонта. Кроме того, за счет снижения количества контейнеров, находящихся в капремонте, можно увеличить их число в рабочем парке. Так, у нас постоянно числятся в ремонте около полутора тысяч единиц. Если мы проведем модернизацию указанных депо, то они смогут выпускать до сотни контейнеров в сутки. В дальнейшем мы сможем также предоставлять услуги и другим собственникам. Думаю, что в целом по стране будет вполне достаточно трех-четырех высокотехнологичных депо.
- Как строятся отношения с экспедиторскими компаниями? Кем именно - перевозчиком или экспедитором - в первую очередь позиционирует себя "Трансконтейнер"?
- Как только мы превратимся в дочернее общество - будем со временем иметь статус перевозчика, хотя я таковым себя называю уже сейчас. Дело в том, что функции экспедитора и перевозчика разные. У первого - найти груз, а у второго - его доставить. Конечно, экспедиторская функ-ция у нас присутствует, но она второстепенна, так как приоритет - это осуществление перевозки. Но мы и дальше будем заниматься экспедиторской деятельностью, однако не с целью вытеснения всех других компаний, а для улучшения качества услуги - чтобы клиент мог выбирать, к кому обратиться для осуществления перевозки.
- А какую роль в технологии организации контейнерного грузо-потока Вы тогда отводите экспедитору?
- Уже сейчас мы активно сотрудничаем со многими транспортными компаниями. В тех регионах, где "Трансконтейнер" не располагает соб-ственной агентской сетью, но есть агенты у экспедиторов, мы через систему договоров уже пользуемся услугами этих компаний для перевозки своих грузов. Кроме того, по договору берем на себя часть ответственности перед экспедитором и уже в свою очередь предлагаем ему наши услуги.
Хотелось бы сотрудничать с транспортными компаниями, которые занимаются доставкой груза непосредственно до склада получателя, в области терминального бизнеса. Я вижу развитие отношений с такими экспедиторами в воссоединении технологий. Пока технология экспедирования никак не связана ни с технологическими особенностями работы станций, ни с деятельностью самого перевозчика. В дальнейшем, чтобы я смог полноценно обслуживать экспедитора, а он (в свою очередь) клиента, который в итоге судит о качестве предоставляемых услуг по полному циклу, - все звенья перевозки должны объединиться в единую систему. Мы заранее должны знать: погрузился ли груз, допустим, в порту Шанхай; когда он придет и растаможется; сколько единиц подвижного состава необходимо подать под погрузку... То есть с самого начала перевозки и до ее завершения необходимо соединить логистические звенья перевозчика, а также международного и терминального экспедиторов.
- На каком уровне находится взаимодействие "Трансконтейнера" с ОАО "РЖД" как владельцем инфраструктуры?
- Давайте отделим проблемы, возникающие при непосредственной транспортировке, от терминальных. Что касается перевозочного бизнеса, то еще в начале этого года первым вице-президентом ОАО "РЖД" Хасяном Зябировым была подписана и утверждена технология взаимодействия "Трансконтейнера" и департамента перевозок ОАО "РЖД" в части контроля за прохождением и учетом подвижного состава, а также подачей порожних вагонов. Хочу отметить, что нынче нам удалось сократить оборот вагона на семь часов - это значительное достижение! Мы посчитали, что ежемесячно данное снижение дает нам дополнительно три тысячи единиц подвижного состава.
Также сократилось время по предоставлению ниток ускоренных контейнерных поездов. Это стало возможным после расчетов всех направлений, которыми могут следовать эти составы, и утверждения данного перечня единым распоряжением Х.Зябирова. Теперь мы можем объявлять контейнерный поезд без согласования с "движенцами" самого факта его появления.
В области терминального бизнеса особых эффектов пока не наблюдается, хотя значительными шагами идет модернизация АРМ контейнерных площадок. Я не раз говорил, что мы все еще отстаем в терминальной технологии, поэтому как клиент, так и экспедитор до сих пор вынуждены ходить на станцию, хотя этого быть не должно. А кроме того, само терминальное хозяйство значительно изношено.
- Собственно, пока терминалы входят в инфраструктуру ОАО "РЖД", Вы и не можете вкладывать инвестиции в их развитие - ведь потом столкнетесь с проблемой возврата...
- Вот и напрашивается извечный вопрос: у кого же должны быть терминалы? Для того, чтобы качественно предоставлять услуги, необходимо иметь завершенный цикл.
- Насколько Вас устраивает настоящая Тарифная политика?
- Здесь надо сказать о необходимости гибкой системы построения тарифов. В связи с тем, что контейнерные перевозки уже с большой долей вероятности можно отнести к конкурентному сегменту рынка, тарифы на определенные расстояния (хотя бы до трех тыс.км) должны быть дерегулируемыми. В дальнейшем будет появляться все больше перевозочных компаний, так как именно мы своим появлением создали для этого все условия. Поэтому тариф должен стать более прозрачным. В нем необходимо выделить инфраструктурную, контейнерную, вагонную и локомотивную составляющие. Когда тариф будет разделен на определенные операции, клиент или перевозчик смогут решить: что сделать самим, а какие услуги отдать на выполнение инфраструктуре.
Все вопросы по улучшению и модернизации тарифов в области контейнерных перевозок в данный момент прорабатывает департамент грузовой и коммерческой работы ОАО "РЖД" совместно с ВНИИЖТом. Результаты данной работы мы получим уже в следующем году. Надеемся, что в усовершенствованном документе наши пожелания найдут свое отражение.
- Какие события, касающиеся дальнейшей деятельности "Трансконтейнера", ожидаются в ближайшем будущем?
- В этом году совету директоров ОАО "РЖД" предстоит утвердить Концепцию развития нашей компании, а в первом полугодии 2005-го мы должны быть выделены в дочернее общество. Это, как Вы понимаете, и станет основным событием первостепенной важности.
Также планируем открывать новые агентства: как в России, так и за рубежом. Сейчас большое внимание уделяется развитию прямого железнодорожно-водного сообщения. Мы уже проработали план и собираемся открывать свои представительства в Магадане и на Камчатке, чтобы предоставлять там полный комплекс услуг.
В целом нашими агентствами уже охвачены страны Европы, Китай, Корея. В этом списке не хватает пока Японии, но уже ведутся переговоры и скоро, вероятно, будет заключен договор.
[~DETAIL_TEXT] => Говорить об итогах деятельности "Трансконтейнера" в качестве филиала ОАО "РЖД" отдельно от анализа общей ситуации на рынке российских контейнерных перевозок невозможно, ведь компания была создана именно для оптимизации и совершенствования организации контейнерного бизнеса. О настоящем состоянии и путях повышения эффективности работы этого сегмента транспортного рынка мы побеседовали с директором предприятия ПЕТРОМ БАСКАКОВЫМ.
- Петр Васильевич, какова общая динамика объемов контейнерных перевозок?
- Ожидается, что в 2004 году объем контейнерных перевозок составит 1,5 млн. ДФЭ (18,9 млн.тонн), то есть возрастет примерно на восемь процентов. Такой относительно небольшой прирост в первую очередь объясняется значительным снижением доли перевозок грузов в средне-тоннажных контейнерах. И пока их количество на сети Российских железных дорог достаточно велико (26-27% от общего объема), они могут несколько "портить" общую картину положительной динамики. Хотя в 1996 году ситуация была иная: доля среднетоннажных единиц составляла 75, а крупнотоннажных 25-26%. Сейчас все это выразилось в обратную сторону, что является позитивным показателем. Высокотехнологичность перевозок способны обеспечить только крупнотоннажные контейнеры, а среднетоннажные - это дополнительные расходы, многочисленные сортировки и т.д. Динамика же увеличения объемов доставки грузов в крупно-тоннажных (40-футовых) контейнерах более чем заметна: за десять месяцев текущего года рост составил 36%.
Более чем на 40% вырос объем перевозок груженых контейнеров контейнерными поездами и за этот же период он составил 280 тысяч ДФЭ (за аналогичный в 2003 году достиг почти 200000 ДФЭ). Всего за вышеуказанные месяцы по сети железных дорог России проследовало 3154 контейнерных поезда (2223 - в 2003 году).
В 2004-м появилось очень много новых перспективных контейнерных маршрутов. Почти на 80% увеличилось отправление ускоренных поездов с целлюлозно-бумажной продукцией; получил новое развитие поезд "Находка Восточная-Брест". Он примечателен прежде всего тем, что в отличие от состава "Находка Восточная-Бусловская" перевозит "чистый" транзит. Освоены, наконец, перевозки с Находки Восточной на Москву, в то время как раньше эти контейнеры ходили одиночными вагонами. Сейчас прорабатываем новые направления отправок с Куйбышевской железной дороги на Китай через Забайкальск; с Северо-Кавказской дороги (из Таганрога) на Магнитогорск.
- Какова структура внутренних и международных контейнерных перевозок?
- Сегодня мы наблюдаем перераспределение структуры контейнерных потоков в пользу международных. Так, если совсем недавно объем внутренних перевозок составлял 70%, то сегодня этот показатель по итогам работы за десять месяцев 2004 года достиг 59,3%. Международные перевозки составляют соответственно 40,7%, что в абсолютном значении равняется 6,2 млн.тонн. Через "Трансконтейнер" перевезено 205 тыс.тонн груза в контейнерах, или всего 3,3%. Пока это немного, но в данном случае эту цифру мы рассматриваем как условный показатель освоения международного рынка транспортных услуг и интеграции ОАО "РЖД" в международную транспортную систему в сфере контейнерных перевозок, а это уже можно считать оптимистическим началом. При этом понятно, что в пересчете к общему объему внешнего рынка данных услуг этот показатель можно считать ничтожным, однако в 2003-м он вообще равнялся нулю.
По сравнению с аналогичным периодом прошлого года объем международных перевозок вырос почти на 25%. Доля экспорта составила 55%, импорта - 27,4% и транзита - 17,7%. Можно считать, что до конца года это соотношение практически не изменится.
- А где наблюдаются наиболее плотные грузопотоки?
- Традиционно - из Находки Восточной в Россию. Далее, как я уже говорил, увеличился экспорт бумаги; на 50% возрос транзит (в этом году мы рассчитываем перевезти порядка 140 тысяч тонн); до 60% вырос поток импортных грузов из Находки Восточной, что объясняется активизацией грузовладельцев Кореи и Китая. Даже в Японии стали задумываться над созданием совместной компании, которая бы напрямую работала с грузо-владельцами и осуществляла перевозки. Пока же многочисленные посредники в Японии только увеличивают стоимость перевозки контейнеров, в связи с чем становится невыгодным везти их через Транссиб.
- Появились ли за последнее время новые виды продукции, привлеченные к перевозке в контейнерах?
- Безусловно. Равно как и компании, желающие заняться контейнерным бизнесом в дополнение к перевозкам других грузов. Благодаря усилиям РЖД и всех заинтересованных организаций контейнерный бизнес в России из зачаточного состояния перешел в стадию бурного развития. И до 2010 года перевезенные объемы могут быть значительно увеличены - особенно если мы будем заниматься привлечением нетрадиционного груза. Ведь есть много наливных или химических грузов, которые по РЖД в контейнерах сегодня практически не возят. В этом году у нас появилось действительно много грузов, переориентированных на перевозку в контейнерах. Скоро, например, из Таганрога мы пустим первый поезд с оборудованием в контейнерах типа "open top"; по Куйбышевской дороге - хлорхимикаты в танк-контейнерах. А, например, по Северной магистрали химические грузы уже давно перевозятся в контейнерах. Увеличился на 22% объем бумажной продукции, транспортируемой в контейнерах.
Так что контейнеризация идет полным ходом. Главное - создать конкурентные условия по сравнению с другими видами транспорта, а внутри сети РЖД - по отношению к крытым и почтово-багажным вагонам. Не секрет, что последними пока еще транспортируется очень много контейнеро-пригодных грузов.
- Что конкретно предпринимает "Трансконтейнер" в целях укрепления материальной части своих перевозок?
- Во-первых, в этом году мы значительно увеличили парк подвижного состава. Если в 2002-м в среднем ежесуточно из Находки Восточной отправлялось 100 вагонов, то теперь уже 250. Если тогда мы располагали всего 15-тью тысячами фитинговых платформ, а в прошлом году 17-тью, то на данный момент их у нас насчитывается 20,5 тысячи. И я могу официально заявить, что сейчас данного количества подвижного состава вполне достаточно для того, чтобы перевезти весь объем грузов, предъявляемый в контейнерах. Кроме того, согласно Инвестиционной программе в конце этого года мы должны получить еще полторы тысячи платформ. В планах на следующий - также предусмотрена закупка дополнительной техники. Могу сказать, что порядка 600-700 новых платформ будет приобретено на заводах, а еще около полутора тысяч единиц - переоборудовано из универсальных.
Таким образом, и на следующий год подвижного состава будет в достаточном количестве, может даже и с избытком. Особенно если и другие перевозочные компании активно займутся формированием собственного парка.
Во-вторых, уже находится в стадии решения вопрос о передаче на баланс "Трансконтейнера" двух депо по ремонту, где будет в корне изменена технология работ с целью улучшения качества выпускаемых после капремонта контейнеров, а также для повышения объема ремонта. Кроме того, за счет снижения количества контейнеров, находящихся в капремонте, можно увеличить их число в рабочем парке. Так, у нас постоянно числятся в ремонте около полутора тысяч единиц. Если мы проведем модернизацию указанных депо, то они смогут выпускать до сотни контейнеров в сутки. В дальнейшем мы сможем также предоставлять услуги и другим собственникам. Думаю, что в целом по стране будет вполне достаточно трех-четырех высокотехнологичных депо.
- Как строятся отношения с экспедиторскими компаниями? Кем именно - перевозчиком или экспедитором - в первую очередь позиционирует себя "Трансконтейнер"?
- Как только мы превратимся в дочернее общество - будем со временем иметь статус перевозчика, хотя я таковым себя называю уже сейчас. Дело в том, что функции экспедитора и перевозчика разные. У первого - найти груз, а у второго - его доставить. Конечно, экспедиторская функ-ция у нас присутствует, но она второстепенна, так как приоритет - это осуществление перевозки. Но мы и дальше будем заниматься экспедиторской деятельностью, однако не с целью вытеснения всех других компаний, а для улучшения качества услуги - чтобы клиент мог выбирать, к кому обратиться для осуществления перевозки.
- А какую роль в технологии организации контейнерного грузо-потока Вы тогда отводите экспедитору?
- Уже сейчас мы активно сотрудничаем со многими транспортными компаниями. В тех регионах, где "Трансконтейнер" не располагает соб-ственной агентской сетью, но есть агенты у экспедиторов, мы через систему договоров уже пользуемся услугами этих компаний для перевозки своих грузов. Кроме того, по договору берем на себя часть ответственности перед экспедитором и уже в свою очередь предлагаем ему наши услуги.
Хотелось бы сотрудничать с транспортными компаниями, которые занимаются доставкой груза непосредственно до склада получателя, в области терминального бизнеса. Я вижу развитие отношений с такими экспедиторами в воссоединении технологий. Пока технология экспедирования никак не связана ни с технологическими особенностями работы станций, ни с деятельностью самого перевозчика. В дальнейшем, чтобы я смог полноценно обслуживать экспедитора, а он (в свою очередь) клиента, который в итоге судит о качестве предоставляемых услуг по полному циклу, - все звенья перевозки должны объединиться в единую систему. Мы заранее должны знать: погрузился ли груз, допустим, в порту Шанхай; когда он придет и растаможется; сколько единиц подвижного состава необходимо подать под погрузку... То есть с самого начала перевозки и до ее завершения необходимо соединить логистические звенья перевозчика, а также международного и терминального экспедиторов.
- На каком уровне находится взаимодействие "Трансконтейнера" с ОАО "РЖД" как владельцем инфраструктуры?
- Давайте отделим проблемы, возникающие при непосредственной транспортировке, от терминальных. Что касается перевозочного бизнеса, то еще в начале этого года первым вице-президентом ОАО "РЖД" Хасяном Зябировым была подписана и утверждена технология взаимодействия "Трансконтейнера" и департамента перевозок ОАО "РЖД" в части контроля за прохождением и учетом подвижного состава, а также подачей порожних вагонов. Хочу отметить, что нынче нам удалось сократить оборот вагона на семь часов - это значительное достижение! Мы посчитали, что ежемесячно данное снижение дает нам дополнительно три тысячи единиц подвижного состава.
Также сократилось время по предоставлению ниток ускоренных контейнерных поездов. Это стало возможным после расчетов всех направлений, которыми могут следовать эти составы, и утверждения данного перечня единым распоряжением Х.Зябирова. Теперь мы можем объявлять контейнерный поезд без согласования с "движенцами" самого факта его появления.
В области терминального бизнеса особых эффектов пока не наблюдается, хотя значительными шагами идет модернизация АРМ контейнерных площадок. Я не раз говорил, что мы все еще отстаем в терминальной технологии, поэтому как клиент, так и экспедитор до сих пор вынуждены ходить на станцию, хотя этого быть не должно. А кроме того, само терминальное хозяйство значительно изношено.
- Собственно, пока терминалы входят в инфраструктуру ОАО "РЖД", Вы и не можете вкладывать инвестиции в их развитие - ведь потом столкнетесь с проблемой возврата...
- Вот и напрашивается извечный вопрос: у кого же должны быть терминалы? Для того, чтобы качественно предоставлять услуги, необходимо иметь завершенный цикл.
- Насколько Вас устраивает настоящая Тарифная политика?
- Здесь надо сказать о необходимости гибкой системы построения тарифов. В связи с тем, что контейнерные перевозки уже с большой долей вероятности можно отнести к конкурентному сегменту рынка, тарифы на определенные расстояния (хотя бы до трех тыс.км) должны быть дерегулируемыми. В дальнейшем будет появляться все больше перевозочных компаний, так как именно мы своим появлением создали для этого все условия. Поэтому тариф должен стать более прозрачным. В нем необходимо выделить инфраструктурную, контейнерную, вагонную и локомотивную составляющие. Когда тариф будет разделен на определенные операции, клиент или перевозчик смогут решить: что сделать самим, а какие услуги отдать на выполнение инфраструктуре.
Все вопросы по улучшению и модернизации тарифов в области контейнерных перевозок в данный момент прорабатывает департамент грузовой и коммерческой работы ОАО "РЖД" совместно с ВНИИЖТом. Результаты данной работы мы получим уже в следующем году. Надеемся, что в усовершенствованном документе наши пожелания найдут свое отражение.
- Какие события, касающиеся дальнейшей деятельности "Трансконтейнера", ожидаются в ближайшем будущем?
- В этом году совету директоров ОАО "РЖД" предстоит утвердить Концепцию развития нашей компании, а в первом полугодии 2005-го мы должны быть выделены в дочернее общество. Это, как Вы понимаете, и станет основным событием первостепенной важности.
Также планируем открывать новые агентства: как в России, так и за рубежом. Сейчас большое внимание уделяется развитию прямого железнодорожно-водного сообщения. Мы уже проработали план и собираемся открывать свои представительства в Магадане и на Камчатке, чтобы предоставлять там полный комплекс услуг.
В целом нашими агентствами уже охвачены страны Европы, Китай, Корея. В этом списке не хватает пока Японии, но уже ведутся переговоры и скоро, вероятно, будет заключен договор.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
Array
(
[ID] => 106584
[~ID] => 106584
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[NAME] => "Требовательный" груз
[~NAME] => "Требовательный" груз
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1555/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1555/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вопрос выбора подвижного состава для транзита скоропортящихся продуктов из стран Балтии в последнее время все чаще решается в пользу рефконтейнеров, устанавливаемых на специальные железнодорожные платформы. Тем не менее этот способ имеет ряд существенных недостатков, о которых в силу субъективных причин пользователи услуг стараются не вспоминать.
Расширение границ единой Европы на Восток изменило, а по некоторым статьям серьезно ужесточило требования к осуществлению перевозочного процесса, в том числе на железнодорожном транспорте. Несмотря на то, что предписания сформулированы, механизм их исполнения до сих пор не отрегулирован и не действует. В частности, это касается и транзитных продовольственных грузов. Негативный результат новых Правил отразился в одинаковой степени на всех странах Балтии. Но в особенности затронул Латвию, где традиционная схема транспортировки продтоваров пролегает через Рижский порт и далее по РЖД в страны Средней Азии.
С первого мая столичная гавань Латвии была объявлена закрытой для такого рода товаров. Причина - отсутствие в Рижском порту пункта ветеринарного контроля, соответствующего нормативам ЕС. Запрет на транзит продовольствия при торговле с третьими странами действует здесь и до сих пор: отвечающим всем требованиям пункт санитарной погранинспекции заработает не раньше декабря. Очевидно, что бизнес понесет серьезные убытки: на грузо-поток товаров животного происхождения приходилось около четырех процентов от общего грузооборота Рижского порта. Отрицательное воздействие от нововведений испытывают не только грузовладельцы, но и ГАО "LDz", которое за это время по сути лишилось транзита продовольственных грузов. Следует отметить, что до вступления в ЕС объем так называемого "скоропорта" именно в рефсекциях из Латвии составлял две-три тыс.тонн в месяц (для стран Балтии такие показатели вполне достаточны).
Традиционно в Латвии перевозки скоро-портящихся продуктов осуществляются в рефсекциях ОАО "РЖД" и ГАО "LDz". В течение продолжительного времени Латвийская железная дорога совместно с "Рефсервисом" - филиалом ОАО "РЖД" реализовывает программу, направленную на повышение рейтинга железных дорог по сравнению с основным конкурентом в этом виде грузоперевозок - автотранспортом. Основное направление - освоение новых технологий транспортировки скоропорта с целью привлечения дополнительных объемов. Например, увеличение грузоподъемности рефсекции позволит снизить эксплуатационные расходы при транспортировке продовольствия, и как следствие - минимизировать железнодорожные тарифы как на Латвийской, так и на Российских железных дорогах. На сегодняшний день в соответствии с условиями ЕС по перевозкам продтоваров подобный способ является наиболее оптимальным с точки зрения сохранения качества.
Однако на этом фоне в Латвии и других странах Балтии развивается и завоевывает все большую популярность иной способ перевозки - в рефконтейнерах, установленных на специально оборудованном железнодорожном сцепе (когда к служебному вагону от рефсекции присоединяется 10-12 платформ с контейнерами). Такая конструкция приобретает все большую популярность у предпринимателей, экспортирующих продукты.
Анализ причин подобного выбора грузо-владельца позволил определить, что решаю-щим аргументом становится экономическая составляющая. Стоимость перевозки в реф-контейнере устанавливается из расчета за один контейнер, вместимость которого по нормам колеблется от 20-25 тонн (для 40-футового контейнера). Но повсеместна практика, когда вместо предусмотренного нормативными документами тоннажа (на котором базировал-ся расчет стоимости перевозки контейнера по Прейскуранту) в рефконтейнер загружается до 38-40 тонн. При этом формально нарушаются не тарифные условия, а нормы загрузки. Именно по этой причине на рынке транспортных услуг тарифы на рефконтейнер ниже на 20-25% по сравнению со ставкой для рефсекции. Простая арифметика свидетельствует о том, что железная дорога в этом случае перевозит бесплатно 13-15 тонн. Кроме того, экономия на транспортировке приводит к нарушению если не всех, то большинства Правил эксплуатации холодильных установок и перевозок скоропорта, а на прилавках появ-ляются недоброкачественные импортные продукты.
Объем перевозок продовольственных продуктов только в рефконтейнерах на железнодорожных сцепах из стран Балтии суммарно в течение 2003-го и в первые четыре месяца 2004-го (до межгосудар-ственных изменений) составил в среднем 3,5-4 тыс.тонн в месяц. То есть за тот период ОАО "РЖД" на направлении Прибалтика-Средняя Азия недополучает приблизительно около $10-15 тыс. в месяц.
На наш взгляд, заслоном в экономических потерях российских стальных магистралей может служить скорейший пересмотр тарифов на перевозку продовольственных товаров в рефконтейнерах в транзитном сообщении. Согласно Прейскуранту № 10-01: "При перевозке грузов в универсальных контейнерах 20 футов и максимальной массой брутто 30 тонн, длиной 30 футов и максимальной массой брутто 25 и 30 тонн, длиной свыше 40 футов плата определяется по тарифным схемам с коэффициентом 1,5". Даже если при этом в конкурентных целях снизить тарифы на перевозку данных грузов в рефсекциях, ОАО "РЖД" выиграет дважды: перевозки станут выгоднее по сравнению с автотранспортом, а доходность данного вида услуг возрастет.
При очевидной экономичности на сегодняшний день перспектива транзита продовольственных продуктов в рефконтейнерах в страны СНГ все же недолговечна. В Западной Европе этот вид подвижного состава используется при железнодорожных перевозках на расстояния в одну-полторы тысячи километров без потери качества. При этом на пути следования функционируют пункты осмотра, где происходит восполнение энергии для холодильных установок (по принципу эксплуатации автономных рефвагонов в СССР). На железных дорогах России и стран СНГ такой услуги до сих пор не оказывается и появится она, видимо, не скоро. В результате так называемый "мелкий" и "средний" клиент для отправки одного рефконтейнера с продовольственным грузом не может воспользоваться обычным железнодорожным составом без риска потери качества продуктов. Тогда выбор делается в пользу автомобильного транспорта (когда водитель сам осуществляет контроль холодильной установки) или контейнерного поезда, например, "Рига-Москва-Риж-ская", который оборудован платформами и источником электроэнергии.
Важно еще и то, что до настоящего момента на железных дорогах СНГ и стран Балтии не утверждены Единые условия перевозки рефконтейнеров. Возможно потому, что ни один из субъектов не желает нести ответственность в случае порчи груза. А как показывает практика, железнодорожные транспортировки продовольственных товаров в рефрижераторных контейнерах на расстояние более чем две тысячи километров чреваты негативными последствиями для скоропорта, особенно летом. В этой связи железная дорога не просто отказывается от ответственности, но и с легкостью отдает этот вид доставки своему конкуренту - автотранспорту. При таком раскладе о скорейшем возобновлении положительной динамики объемов транзитных перевозок продовольственных товаров говорить пока не приходится.
В этой связи, с нашей точки зрения, главной задачей "Рефсервиса" становится грамотное использование тарифных рычагов и отладка производства по выпуску рефсекций нового поколения: эндокринных и АРВ-вагонов. Тем более что российские вагоно-строительные предприятия, в частности ОАО "Брянский вагоностроительный завод", готовы к выпуску необходимого подвижного состава.
[~DETAIL_TEXT] => Вопрос выбора подвижного состава для транзита скоропортящихся продуктов из стран Балтии в последнее время все чаще решается в пользу рефконтейнеров, устанавливаемых на специальные железнодорожные платформы. Тем не менее этот способ имеет ряд существенных недостатков, о которых в силу субъективных причин пользователи услуг стараются не вспоминать.
Расширение границ единой Европы на Восток изменило, а по некоторым статьям серьезно ужесточило требования к осуществлению перевозочного процесса, в том числе на железнодорожном транспорте. Несмотря на то, что предписания сформулированы, механизм их исполнения до сих пор не отрегулирован и не действует. В частности, это касается и транзитных продовольственных грузов. Негативный результат новых Правил отразился в одинаковой степени на всех странах Балтии. Но в особенности затронул Латвию, где традиционная схема транспортировки продтоваров пролегает через Рижский порт и далее по РЖД в страны Средней Азии.
С первого мая столичная гавань Латвии была объявлена закрытой для такого рода товаров. Причина - отсутствие в Рижском порту пункта ветеринарного контроля, соответствующего нормативам ЕС. Запрет на транзит продовольствия при торговле с третьими странами действует здесь и до сих пор: отвечающим всем требованиям пункт санитарной погранинспекции заработает не раньше декабря. Очевидно, что бизнес понесет серьезные убытки: на грузо-поток товаров животного происхождения приходилось около четырех процентов от общего грузооборота Рижского порта. Отрицательное воздействие от нововведений испытывают не только грузовладельцы, но и ГАО "LDz", которое за это время по сути лишилось транзита продовольственных грузов. Следует отметить, что до вступления в ЕС объем так называемого "скоропорта" именно в рефсекциях из Латвии составлял две-три тыс.тонн в месяц (для стран Балтии такие показатели вполне достаточны).
Традиционно в Латвии перевозки скоро-портящихся продуктов осуществляются в рефсекциях ОАО "РЖД" и ГАО "LDz". В течение продолжительного времени Латвийская железная дорога совместно с "Рефсервисом" - филиалом ОАО "РЖД" реализовывает программу, направленную на повышение рейтинга железных дорог по сравнению с основным конкурентом в этом виде грузоперевозок - автотранспортом. Основное направление - освоение новых технологий транспортировки скоропорта с целью привлечения дополнительных объемов. Например, увеличение грузоподъемности рефсекции позволит снизить эксплуатационные расходы при транспортировке продовольствия, и как следствие - минимизировать железнодорожные тарифы как на Латвийской, так и на Российских железных дорогах. На сегодняшний день в соответствии с условиями ЕС по перевозкам продтоваров подобный способ является наиболее оптимальным с точки зрения сохранения качества.
Однако на этом фоне в Латвии и других странах Балтии развивается и завоевывает все большую популярность иной способ перевозки - в рефконтейнерах, установленных на специально оборудованном железнодорожном сцепе (когда к служебному вагону от рефсекции присоединяется 10-12 платформ с контейнерами). Такая конструкция приобретает все большую популярность у предпринимателей, экспортирующих продукты.
Анализ причин подобного выбора грузо-владельца позволил определить, что решаю-щим аргументом становится экономическая составляющая. Стоимость перевозки в реф-контейнере устанавливается из расчета за один контейнер, вместимость которого по нормам колеблется от 20-25 тонн (для 40-футового контейнера). Но повсеместна практика, когда вместо предусмотренного нормативными документами тоннажа (на котором базировал-ся расчет стоимости перевозки контейнера по Прейскуранту) в рефконтейнер загружается до 38-40 тонн. При этом формально нарушаются не тарифные условия, а нормы загрузки. Именно по этой причине на рынке транспортных услуг тарифы на рефконтейнер ниже на 20-25% по сравнению со ставкой для рефсекции. Простая арифметика свидетельствует о том, что железная дорога в этом случае перевозит бесплатно 13-15 тонн. Кроме того, экономия на транспортировке приводит к нарушению если не всех, то большинства Правил эксплуатации холодильных установок и перевозок скоропорта, а на прилавках появ-ляются недоброкачественные импортные продукты.
Объем перевозок продовольственных продуктов только в рефконтейнерах на железнодорожных сцепах из стран Балтии суммарно в течение 2003-го и в первые четыре месяца 2004-го (до межгосудар-ственных изменений) составил в среднем 3,5-4 тыс.тонн в месяц. То есть за тот период ОАО "РЖД" на направлении Прибалтика-Средняя Азия недополучает приблизительно около $10-15 тыс. в месяц.
На наш взгляд, заслоном в экономических потерях российских стальных магистралей может служить скорейший пересмотр тарифов на перевозку продовольственных товаров в рефконтейнерах в транзитном сообщении. Согласно Прейскуранту № 10-01: "При перевозке грузов в универсальных контейнерах 20 футов и максимальной массой брутто 30 тонн, длиной 30 футов и максимальной массой брутто 25 и 30 тонн, длиной свыше 40 футов плата определяется по тарифным схемам с коэффициентом 1,5". Даже если при этом в конкурентных целях снизить тарифы на перевозку данных грузов в рефсекциях, ОАО "РЖД" выиграет дважды: перевозки станут выгоднее по сравнению с автотранспортом, а доходность данного вида услуг возрастет.
При очевидной экономичности на сегодняшний день перспектива транзита продовольственных продуктов в рефконтейнерах в страны СНГ все же недолговечна. В Западной Европе этот вид подвижного состава используется при железнодорожных перевозках на расстояния в одну-полторы тысячи километров без потери качества. При этом на пути следования функционируют пункты осмотра, где происходит восполнение энергии для холодильных установок (по принципу эксплуатации автономных рефвагонов в СССР). На железных дорогах России и стран СНГ такой услуги до сих пор не оказывается и появится она, видимо, не скоро. В результате так называемый "мелкий" и "средний" клиент для отправки одного рефконтейнера с продовольственным грузом не может воспользоваться обычным железнодорожным составом без риска потери качества продуктов. Тогда выбор делается в пользу автомобильного транспорта (когда водитель сам осуществляет контроль холодильной установки) или контейнерного поезда, например, "Рига-Москва-Риж-ская", который оборудован платформами и источником электроэнергии.
Важно еще и то, что до настоящего момента на железных дорогах СНГ и стран Балтии не утверждены Единые условия перевозки рефконтейнеров. Возможно потому, что ни один из субъектов не желает нести ответственность в случае порчи груза. А как показывает практика, железнодорожные транспортировки продовольственных товаров в рефрижераторных контейнерах на расстояние более чем две тысячи километров чреваты негативными последствиями для скоропорта, особенно летом. В этой связи железная дорога не просто отказывается от ответственности, но и с легкостью отдает этот вид доставки своему конкуренту - автотранспорту. При таком раскладе о скорейшем возобновлении положительной динамики объемов транзитных перевозок продовольственных товаров говорить пока не приходится.
В этой связи, с нашей точки зрения, главной задачей "Рефсервиса" становится грамотное использование тарифных рычагов и отладка производства по выпуску рефсекций нового поколения: эндокринных и АРВ-вагонов. Тем более что российские вагоно-строительные предприятия, в частности ОАО "Брянский вагоностроительный завод", готовы к выпуску необходимого подвижного состава.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106584
[~ID] => 106584
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
[NAME] => "Требовательный" груз
[~NAME] => "Требовательный" груз
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1555/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1555/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вопрос выбора подвижного состава для транзита скоропортящихся продуктов из стран Балтии в последнее время все чаще решается в пользу рефконтейнеров, устанавливаемых на специальные железнодорожные платформы. Тем не менее этот способ имеет ряд существенных недостатков, о которых в силу субъективных причин пользователи услуг стараются не вспоминать.
Расширение границ единой Европы на Восток изменило, а по некоторым статьям серьезно ужесточило требования к осуществлению перевозочного процесса, в том числе на железнодорожном транспорте. Несмотря на то, что предписания сформулированы, механизм их исполнения до сих пор не отрегулирован и не действует. В частности, это касается и транзитных продовольственных грузов. Негативный результат новых Правил отразился в одинаковой степени на всех странах Балтии. Но в особенности затронул Латвию, где традиционная схема транспортировки продтоваров пролегает через Рижский порт и далее по РЖД в страны Средней Азии.
С первого мая столичная гавань Латвии была объявлена закрытой для такого рода товаров. Причина - отсутствие в Рижском порту пункта ветеринарного контроля, соответствующего нормативам ЕС. Запрет на транзит продовольствия при торговле с третьими странами действует здесь и до сих пор: отвечающим всем требованиям пункт санитарной погранинспекции заработает не раньше декабря. Очевидно, что бизнес понесет серьезные убытки: на грузо-поток товаров животного происхождения приходилось около четырех процентов от общего грузооборота Рижского порта. Отрицательное воздействие от нововведений испытывают не только грузовладельцы, но и ГАО "LDz", которое за это время по сути лишилось транзита продовольственных грузов. Следует отметить, что до вступления в ЕС объем так называемого "скоропорта" именно в рефсекциях из Латвии составлял две-три тыс.тонн в месяц (для стран Балтии такие показатели вполне достаточны).
Традиционно в Латвии перевозки скоро-портящихся продуктов осуществляются в рефсекциях ОАО "РЖД" и ГАО "LDz". В течение продолжительного времени Латвийская железная дорога совместно с "Рефсервисом" - филиалом ОАО "РЖД" реализовывает программу, направленную на повышение рейтинга железных дорог по сравнению с основным конкурентом в этом виде грузоперевозок - автотранспортом. Основное направление - освоение новых технологий транспортировки скоропорта с целью привлечения дополнительных объемов. Например, увеличение грузоподъемности рефсекции позволит снизить эксплуатационные расходы при транспортировке продовольствия, и как следствие - минимизировать железнодорожные тарифы как на Латвийской, так и на Российских железных дорогах. На сегодняшний день в соответствии с условиями ЕС по перевозкам продтоваров подобный способ является наиболее оптимальным с точки зрения сохранения качества.
Однако на этом фоне в Латвии и других странах Балтии развивается и завоевывает все большую популярность иной способ перевозки - в рефконтейнерах, установленных на специально оборудованном железнодорожном сцепе (когда к служебному вагону от рефсекции присоединяется 10-12 платформ с контейнерами). Такая конструкция приобретает все большую популярность у предпринимателей, экспортирующих продукты.
Анализ причин подобного выбора грузо-владельца позволил определить, что решаю-щим аргументом становится экономическая составляющая. Стоимость перевозки в реф-контейнере устанавливается из расчета за один контейнер, вместимость которого по нормам колеблется от 20-25 тонн (для 40-футового контейнера). Но повсеместна практика, когда вместо предусмотренного нормативными документами тоннажа (на котором базировал-ся расчет стоимости перевозки контейнера по Прейскуранту) в рефконтейнер загружается до 38-40 тонн. При этом формально нарушаются не тарифные условия, а нормы загрузки. Именно по этой причине на рынке транспортных услуг тарифы на рефконтейнер ниже на 20-25% по сравнению со ставкой для рефсекции. Простая арифметика свидетельствует о том, что железная дорога в этом случае перевозит бесплатно 13-15 тонн. Кроме того, экономия на транспортировке приводит к нарушению если не всех, то большинства Правил эксплуатации холодильных установок и перевозок скоропорта, а на прилавках появ-ляются недоброкачественные импортные продукты.
Объем перевозок продовольственных продуктов только в рефконтейнерах на железнодорожных сцепах из стран Балтии суммарно в течение 2003-го и в первые четыре месяца 2004-го (до межгосудар-ственных изменений) составил в среднем 3,5-4 тыс.тонн в месяц. То есть за тот период ОАО "РЖД" на направлении Прибалтика-Средняя Азия недополучает приблизительно около $10-15 тыс. в месяц.
На наш взгляд, заслоном в экономических потерях российских стальных магистралей может служить скорейший пересмотр тарифов на перевозку продовольственных товаров в рефконтейнерах в транзитном сообщении. Согласно Прейскуранту № 10-01: "При перевозке грузов в универсальных контейнерах 20 футов и максимальной массой брутто 30 тонн, длиной 30 футов и максимальной массой брутто 25 и 30 тонн, длиной свыше 40 футов плата определяется по тарифным схемам с коэффициентом 1,5". Даже если при этом в конкурентных целях снизить тарифы на перевозку данных грузов в рефсекциях, ОАО "РЖД" выиграет дважды: перевозки станут выгоднее по сравнению с автотранспортом, а доходность данного вида услуг возрастет.
При очевидной экономичности на сегодняшний день перспектива транзита продовольственных продуктов в рефконтейнерах в страны СНГ все же недолговечна. В Западной Европе этот вид подвижного состава используется при железнодорожных перевозках на расстояния в одну-полторы тысячи километров без потери качества. При этом на пути следования функционируют пункты осмотра, где происходит восполнение энергии для холодильных установок (по принципу эксплуатации автономных рефвагонов в СССР). На железных дорогах России и стран СНГ такой услуги до сих пор не оказывается и появится она, видимо, не скоро. В результате так называемый "мелкий" и "средний" клиент для отправки одного рефконтейнера с продовольственным грузом не может воспользоваться обычным железнодорожным составом без риска потери качества продуктов. Тогда выбор делается в пользу автомобильного транспорта (когда водитель сам осуществляет контроль холодильной установки) или контейнерного поезда, например, "Рига-Москва-Риж-ская", который оборудован платформами и источником электроэнергии.
Важно еще и то, что до настоящего момента на железных дорогах СНГ и стран Балтии не утверждены Единые условия перевозки рефконтейнеров. Возможно потому, что ни один из субъектов не желает нести ответственность в случае порчи груза. А как показывает практика, железнодорожные транспортировки продовольственных товаров в рефрижераторных контейнерах на расстояние более чем две тысячи километров чреваты негативными последствиями для скоропорта, особенно летом. В этой связи железная дорога не просто отказывается от ответственности, но и с легкостью отдает этот вид доставки своему конкуренту - автотранспорту. При таком раскладе о скорейшем возобновлении положительной динамики объемов транзитных перевозок продовольственных товаров говорить пока не приходится.
В этой связи, с нашей точки зрения, главной задачей "Рефсервиса" становится грамотное использование тарифных рычагов и отладка производства по выпуску рефсекций нового поколения: эндокринных и АРВ-вагонов. Тем более что российские вагоно-строительные предприятия, в частности ОАО "Брянский вагоностроительный завод", готовы к выпуску необходимого подвижного состава.
[~DETAIL_TEXT] => Вопрос выбора подвижного состава для транзита скоропортящихся продуктов из стран Балтии в последнее время все чаще решается в пользу рефконтейнеров, устанавливаемых на специальные железнодорожные платформы. Тем не менее этот способ имеет ряд существенных недостатков, о которых в силу субъективных причин пользователи услуг стараются не вспоминать.
Расширение границ единой Европы на Восток изменило, а по некоторым статьям серьезно ужесточило требования к осуществлению перевозочного процесса, в том числе на железнодорожном транспорте. Несмотря на то, что предписания сформулированы, механизм их исполнения до сих пор не отрегулирован и не действует. В частности, это касается и транзитных продовольственных грузов. Негативный результат новых Правил отразился в одинаковой степени на всех странах Балтии. Но в особенности затронул Латвию, где традиционная схема транспортировки продтоваров пролегает через Рижский порт и далее по РЖД в страны Средней Азии.
С первого мая столичная гавань Латвии была объявлена закрытой для такого рода товаров. Причина - отсутствие в Рижском порту пункта ветеринарного контроля, соответствующего нормативам ЕС. Запрет на транзит продовольствия при торговле с третьими странами действует здесь и до сих пор: отвечающим всем требованиям пункт санитарной погранинспекции заработает не раньше декабря. Очевидно, что бизнес понесет серьезные убытки: на грузо-поток товаров животного происхождения приходилось около четырех процентов от общего грузооборота Рижского порта. Отрицательное воздействие от нововведений испытывают не только грузовладельцы, но и ГАО "LDz", которое за это время по сути лишилось транзита продовольственных грузов. Следует отметить, что до вступления в ЕС объем так называемого "скоропорта" именно в рефсекциях из Латвии составлял две-три тыс.тонн в месяц (для стран Балтии такие показатели вполне достаточны).
Традиционно в Латвии перевозки скоро-портящихся продуктов осуществляются в рефсекциях ОАО "РЖД" и ГАО "LDz". В течение продолжительного времени Латвийская железная дорога совместно с "Рефсервисом" - филиалом ОАО "РЖД" реализовывает программу, направленную на повышение рейтинга железных дорог по сравнению с основным конкурентом в этом виде грузоперевозок - автотранспортом. Основное направление - освоение новых технологий транспортировки скоропорта с целью привлечения дополнительных объемов. Например, увеличение грузоподъемности рефсекции позволит снизить эксплуатационные расходы при транспортировке продовольствия, и как следствие - минимизировать железнодорожные тарифы как на Латвийской, так и на Российских железных дорогах. На сегодняшний день в соответствии с условиями ЕС по перевозкам продтоваров подобный способ является наиболее оптимальным с точки зрения сохранения качества.
Однако на этом фоне в Латвии и других странах Балтии развивается и завоевывает все большую популярность иной способ перевозки - в рефконтейнерах, установленных на специально оборудованном железнодорожном сцепе (когда к служебному вагону от рефсекции присоединяется 10-12 платформ с контейнерами). Такая конструкция приобретает все большую популярность у предпринимателей, экспортирующих продукты.
Анализ причин подобного выбора грузо-владельца позволил определить, что решаю-щим аргументом становится экономическая составляющая. Стоимость перевозки в реф-контейнере устанавливается из расчета за один контейнер, вместимость которого по нормам колеблется от 20-25 тонн (для 40-футового контейнера). Но повсеместна практика, когда вместо предусмотренного нормативными документами тоннажа (на котором базировал-ся расчет стоимости перевозки контейнера по Прейскуранту) в рефконтейнер загружается до 38-40 тонн. При этом формально нарушаются не тарифные условия, а нормы загрузки. Именно по этой причине на рынке транспортных услуг тарифы на рефконтейнер ниже на 20-25% по сравнению со ставкой для рефсекции. Простая арифметика свидетельствует о том, что железная дорога в этом случае перевозит бесплатно 13-15 тонн. Кроме того, экономия на транспортировке приводит к нарушению если не всех, то большинства Правил эксплуатации холодильных установок и перевозок скоропорта, а на прилавках появ-ляются недоброкачественные импортные продукты.
Объем перевозок продовольственных продуктов только в рефконтейнерах на железнодорожных сцепах из стран Балтии суммарно в течение 2003-го и в первые четыре месяца 2004-го (до межгосудар-ственных изменений) составил в среднем 3,5-4 тыс.тонн в месяц. То есть за тот период ОАО "РЖД" на направлении Прибалтика-Средняя Азия недополучает приблизительно около $10-15 тыс. в месяц.
На наш взгляд, заслоном в экономических потерях российских стальных магистралей может служить скорейший пересмотр тарифов на перевозку продовольственных товаров в рефконтейнерах в транзитном сообщении. Согласно Прейскуранту № 10-01: "При перевозке грузов в универсальных контейнерах 20 футов и максимальной массой брутто 30 тонн, длиной 30 футов и максимальной массой брутто 25 и 30 тонн, длиной свыше 40 футов плата определяется по тарифным схемам с коэффициентом 1,5". Даже если при этом в конкурентных целях снизить тарифы на перевозку данных грузов в рефсекциях, ОАО "РЖД" выиграет дважды: перевозки станут выгоднее по сравнению с автотранспортом, а доходность данного вида услуг возрастет.
При очевидной экономичности на сегодняшний день перспектива транзита продовольственных продуктов в рефконтейнерах в страны СНГ все же недолговечна. В Западной Европе этот вид подвижного состава используется при железнодорожных перевозках на расстояния в одну-полторы тысячи километров без потери качества. При этом на пути следования функционируют пункты осмотра, где происходит восполнение энергии для холодильных установок (по принципу эксплуатации автономных рефвагонов в СССР). На железных дорогах России и стран СНГ такой услуги до сих пор не оказывается и появится она, видимо, не скоро. В результате так называемый "мелкий" и "средний" клиент для отправки одного рефконтейнера с продовольственным грузом не может воспользоваться обычным железнодорожным составом без риска потери качества продуктов. Тогда выбор делается в пользу автомобильного транспорта (когда водитель сам осуществляет контроль холодильной установки) или контейнерного поезда, например, "Рига-Москва-Риж-ская", который оборудован платформами и источником электроэнергии.
Важно еще и то, что до настоящего момента на железных дорогах СНГ и стран Балтии не утверждены Единые условия перевозки рефконтейнеров. Возможно потому, что ни один из субъектов не желает нести ответственность в случае порчи груза. А как показывает практика, железнодорожные транспортировки продовольственных товаров в рефрижераторных контейнерах на расстояние более чем две тысячи километров чреваты негативными последствиями для скоропорта, особенно летом. В этой связи железная дорога не просто отказывается от ответственности, но и с легкостью отдает этот вид доставки своему конкуренту - автотранспорту. При таком раскладе о скорейшем возобновлении положительной динамики объемов транзитных перевозок продовольственных товаров говорить пока не приходится.
В этой связи, с нашей точки зрения, главной задачей "Рефсервиса" становится грамотное использование тарифных рычагов и отладка производства по выпуску рефсекций нового поколения: эндокринных и АРВ-вагонов. Тем более что российские вагоно-строительные предприятия, в частности ОАО "Брянский вагоностроительный завод", готовы к выпуску необходимого подвижного состава.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
