+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 8 (72) август 2004

8 (72) август 2004
"ЗДЕСЬ В МИНИСТЕРСТВЕ МНОГОЕ ВИДНО ПО-ДРУГОМУ...": Эксклюзивное интервью министра транспорта РФ Игоря Левитина.

В СООТВЕТСТВИИ С МЕЖДУНАРОДНЫМ РАЗДЕЛЕНИЕМ ТРУДА...: Первый вице-президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин комментирует процесс интеграции Российских железных дорог в Евро-Азиатскую транспортную систему.

НА КОНУ - ПОЛОВИНА ТРАНССИБА?: Генеральный директор ОАО "Дальневосточное морское пароходство" Евгений Амбросов рассказывает о создании контейнерной компании "Русская тройка".

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Экспорт: только через российские порты?

Факты, как известно, вещь упрямая, а статистика - показательная. Однако несмотря на усредненность и кажущуюся объективность, зачастую статистика скрывает некоторые факты и приводит к ошибкам, а иногда и к стратегическим просчетам.
Array
(
    [ID] => 106715
    [~ID] => 106715
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [NAME] => Экспорт: только через российские порты?
    [~NAME] => Экспорт: только через российские порты?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1706/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1706/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Статистика знает все
Несмотря на общую позитивную динамику в сфере грузовых перевозок, основное внимание железнодорожников сегодня занимает изменившееся соотношение объемов, перевозимых в направлении сухопутных погранпереходов и российских портов, в сторону последних. Согласно данным ЦФТО ОАО "РЖД", за шесть месяцев текущего года объем перевозок в международном сообщении возрос на 9,1%. Естественно, в основном этому способствовал рост экспортного грузопотока на 12,6% к аналогичным показателям предыдущего. Что касается импорта и транзита, то здесь аналитики констатируют определенное снижение. В целом же структура внешнеторговых перевозок на сегодняшний день такова: 79% составляет экспорт; 17,4% и 3,6% приходится на импорт и транзит соответственно.
Если в течение прошлого года внимание неоднократно обращалось на динамичное увеличение перевозок в направлении по-граничных переходов, то сегодня ситуация коренным образом изменилась. За первое полугодие объем грузов в направлении отечественных портов по сравнению с аналогичным периодом 2003-го увеличился на 26%. В то же время в адрес сухопутных переходов, по данным ЦФТО ОАО "РЖД", рост зафиксирован лишь на уровне 0,2%.
Данная ситуация несколько опровергает бытовавшее в прошлом году мнение о том, что российские портовые комплексы загружены под завязку и не в состоянии справиться с растущими объемами экспортных перевозок. С начала 2004-го доля портов в этом сегменте возросла с 40% до 46%. Наибольшее влияние на это оказали перевозки нефти (+43,7%); каменного угля (+45,7%); химических и минеральных удобрений (+21,1%), а также руды в 3,7 раза.
С одной стороны, причины очевидны. Помимо более выгодных тарифных условий при осуществлении железнодорожных перевозок сами российские портовики предприняли ряд усилий для увеличения мощностей и обеспечили возможность перевалки внешнеторговых грузов в большем объеме, нежели это было в прошлом году. В частности, грузооборот в адрес портов Северо-Запада возрос по итогам шести месяцев на 44,5%; Азово-Черно-морского бассейна на 31,1%, а Дальне-восточного региона на 16%. Необходимо отметить и тот факт, что железнодорожники тоже не остались в стороне, проводя плано-мерные работы по развитию подъездной припортовой инфраструктуры. Вроде бы все это должно приносить сторонам обоюдную радость. Однако статистика хоть и упряма, но зачастую скрывает частности, которых в работе железнодорожного транспорта немало, и которые сегодня заставляют железно-дорожников бить тревогу и делать предложения по отмене условий первого этапа унификации тарифов.

Факты не дружелюбны
Наисильнейшая головная боль железнодорожников на сегодняшний день заключается в непривлекательности финансовых показателей работы в условиях сформированного акционерного общества. И это при положительной динамике как с точки зрения объе-мов, так и показателей эксплуатационной работы.
"Невыполнение плана расчетной выручки при положительной динамике свидетельствует о возможных просчетах, которые не были учтены и спрогнозированы изначально в тарифной политике, - считает первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров. - Безусловно, есть объективные факторы, такие как увеличение доли низко-тарифных грузов в грузообороте и доли перевозок (кстати, в основном высоко-доходных грузов), осуществляемых в соб-ственном подвижном составе; рост средней дальности перевозок; конкуренция с альтернативными видами транспорта. Однако наибольшее снижение доходной ставки произошло вследствие роста экспортных перевозок через российские порты, где железнодорожные тарифы ниже в два-четыре раза в зависимости от направления и рода груза. Если общая потеря доходов составляет по нашим оценкам 14 млрд.рублей, то только из-за изменения маршрутов экспортно-импортных грузов в пользу портов потери составили 8 млрд.рублей. Например, при перевозках железной руды снижение доходной ставки составило 25,3%; при перевозках минеральных удобрений - 9,3%. А вот по таким высокодоходным грузам, как нефть и нефтепродукты рост составил лишь 5,4%".
Недоумение железнодорожников понятно: считали, планировали, прогнозировали и... просчитались. Действительно, тарифы были повышены лишь на уровне инфляции, эксплуатационные показатели работы, в том числе оборот вагона и производительность труда улучшились, а экономический эффект ничтожно мал. Кроме того, еще более неприятной ситуация становится, если обратить внимание на удорожание, произошедшее с начала года в большинстве областей промышленности.
Статистика подводит и в отображении картины небольшого, но все же роста перевозок через сухопутные границы. Действительно, усредненные показатели перевозок грузов в направлении погранпереходов демонстрируют по разным оценкам рост от 0,2 до 0,4%. На самом же деле фактически можно говорить о падении объемов по большинству направлений. Например, на Северо-Западе, да и вообще в европейской части наблюдается повсеместное снижение, иногда более чем вдвое. Ситуация нивелируется лишь нефтяными грузами, проходящими через Забайкальск в Китай, а также усложняется тем, что в развитие сухопутных пунктов пропуска были вложены немалые деньги. Например, на переходе Соловей-Тополь, где в прошлом году ежесуточно пропускались по 45 пар поездов, была проведена реконструкция, завершена электрификация участка, а на сегодняшний день там обращаются лишь 17 пар поездов сутки.
Вот и получается, что на модернизированных и реконструированных пограничных переходах сегодня простаивают мощности, в то время как припортовые станции задыхаются, работая с превышением своих возможностей. И это при том, что железнодорожники имеют возможность вкладывать в развитие инфраструктурных мощностей только собственные, причем амортизационные средства. В то время как в модернизации портов участвует как непосредственно капитал стивидорных компаний, так и государственный. Плюс определенную активность проявляют грузовладельцы: вкладывая средства в портовую инфраструктуру, они стремятся оптимизировать собственные бизнес-процессы за счет удешевления перевозок, которое происходит от переключения грузопотоков с портов сопредельных государств на российские. Железнодорожники же теряют дважды: и вложения не окупаются, и тарифы ниже.
"Учитывая, что перераспределение объе-мов перевозок с сухопутных погранпереходов на морские порты снижает общие доходы акционерного общества, - считает начальник отдела международного маркетинга ЦФТО ОАО "РЖД" Анатолий Легай, - необходимо в ближайшее время определить роль частных компаний в развитии железнодорожной инфраструктуры, имеющей стратегический характер в обеспечении экономических связей нашего государства".

Без опорной базы
Основная причина сложившейся ситуации кроется, с точки зрения железнодорожников, в том, что до сих пор не разработана должная нормативно-правовая база для установления цен на услуги железнодорожного транспорта.
- Например, - говорит Хасян Зябиров, - в газовой и энергетической отраслях при формировании тарифов задается и обеспечивается нормативная рентабельность соб-ственного капитала. У нас же до сих пор нет положения об основах ценообразования на железнодорожном транспорте, определяющего требования к ОАО "РЖД", регламент и порядок принятия решений об установлении уровня тарифов. При этом мы подготовили его почти год назад; оно передавалось из одного правительственного органа в другой и почти согласовано, но фактически его нет. И если такого основополагающего документа не будет, то возникает ситуация, при которой у нас, с одной стороны, неконтролируемый рост объемов перевозок, с другой - непредсказуемый рост цен в промышленности на материалы и ресурсы; в конечном итоге это ставит под угрозу качество работ эксплуатационной деятельности, реализации плановых ремонтных программ и так далее.
Действительно, перспектива кажется весьма безрадостной. Стало очевидно, что железнодорожный транспорт оказался в ситуации Гулливера в стране лилипутов - гиганта, связанного по рукам и ногам новым Прейскурантом.
[~DETAIL_TEXT] =>
Статистика знает все
Несмотря на общую позитивную динамику в сфере грузовых перевозок, основное внимание железнодорожников сегодня занимает изменившееся соотношение объемов, перевозимых в направлении сухопутных погранпереходов и российских портов, в сторону последних. Согласно данным ЦФТО ОАО "РЖД", за шесть месяцев текущего года объем перевозок в международном сообщении возрос на 9,1%. Естественно, в основном этому способствовал рост экспортного грузопотока на 12,6% к аналогичным показателям предыдущего. Что касается импорта и транзита, то здесь аналитики констатируют определенное снижение. В целом же структура внешнеторговых перевозок на сегодняшний день такова: 79% составляет экспорт; 17,4% и 3,6% приходится на импорт и транзит соответственно.
Если в течение прошлого года внимание неоднократно обращалось на динамичное увеличение перевозок в направлении по-граничных переходов, то сегодня ситуация коренным образом изменилась. За первое полугодие объем грузов в направлении отечественных портов по сравнению с аналогичным периодом 2003-го увеличился на 26%. В то же время в адрес сухопутных переходов, по данным ЦФТО ОАО "РЖД", рост зафиксирован лишь на уровне 0,2%.
Данная ситуация несколько опровергает бытовавшее в прошлом году мнение о том, что российские портовые комплексы загружены под завязку и не в состоянии справиться с растущими объемами экспортных перевозок. С начала 2004-го доля портов в этом сегменте возросла с 40% до 46%. Наибольшее влияние на это оказали перевозки нефти (+43,7%); каменного угля (+45,7%); химических и минеральных удобрений (+21,1%), а также руды в 3,7 раза.
С одной стороны, причины очевидны. Помимо более выгодных тарифных условий при осуществлении железнодорожных перевозок сами российские портовики предприняли ряд усилий для увеличения мощностей и обеспечили возможность перевалки внешнеторговых грузов в большем объеме, нежели это было в прошлом году. В частности, грузооборот в адрес портов Северо-Запада возрос по итогам шести месяцев на 44,5%; Азово-Черно-морского бассейна на 31,1%, а Дальне-восточного региона на 16%. Необходимо отметить и тот факт, что железнодорожники тоже не остались в стороне, проводя плано-мерные работы по развитию подъездной припортовой инфраструктуры. Вроде бы все это должно приносить сторонам обоюдную радость. Однако статистика хоть и упряма, но зачастую скрывает частности, которых в работе железнодорожного транспорта немало, и которые сегодня заставляют железно-дорожников бить тревогу и делать предложения по отмене условий первого этапа унификации тарифов.

Факты не дружелюбны
Наисильнейшая головная боль железнодорожников на сегодняшний день заключается в непривлекательности финансовых показателей работы в условиях сформированного акционерного общества. И это при положительной динамике как с точки зрения объе-мов, так и показателей эксплуатационной работы.
"Невыполнение плана расчетной выручки при положительной динамике свидетельствует о возможных просчетах, которые не были учтены и спрогнозированы изначально в тарифной политике, - считает первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров. - Безусловно, есть объективные факторы, такие как увеличение доли низко-тарифных грузов в грузообороте и доли перевозок (кстати, в основном высоко-доходных грузов), осуществляемых в соб-ственном подвижном составе; рост средней дальности перевозок; конкуренция с альтернативными видами транспорта. Однако наибольшее снижение доходной ставки произошло вследствие роста экспортных перевозок через российские порты, где железнодорожные тарифы ниже в два-четыре раза в зависимости от направления и рода груза. Если общая потеря доходов составляет по нашим оценкам 14 млрд.рублей, то только из-за изменения маршрутов экспортно-импортных грузов в пользу портов потери составили 8 млрд.рублей. Например, при перевозках железной руды снижение доходной ставки составило 25,3%; при перевозках минеральных удобрений - 9,3%. А вот по таким высокодоходным грузам, как нефть и нефтепродукты рост составил лишь 5,4%".
Недоумение железнодорожников понятно: считали, планировали, прогнозировали и... просчитались. Действительно, тарифы были повышены лишь на уровне инфляции, эксплуатационные показатели работы, в том числе оборот вагона и производительность труда улучшились, а экономический эффект ничтожно мал. Кроме того, еще более неприятной ситуация становится, если обратить внимание на удорожание, произошедшее с начала года в большинстве областей промышленности.
Статистика подводит и в отображении картины небольшого, но все же роста перевозок через сухопутные границы. Действительно, усредненные показатели перевозок грузов в направлении погранпереходов демонстрируют по разным оценкам рост от 0,2 до 0,4%. На самом же деле фактически можно говорить о падении объемов по большинству направлений. Например, на Северо-Западе, да и вообще в европейской части наблюдается повсеместное снижение, иногда более чем вдвое. Ситуация нивелируется лишь нефтяными грузами, проходящими через Забайкальск в Китай, а также усложняется тем, что в развитие сухопутных пунктов пропуска были вложены немалые деньги. Например, на переходе Соловей-Тополь, где в прошлом году ежесуточно пропускались по 45 пар поездов, была проведена реконструкция, завершена электрификация участка, а на сегодняшний день там обращаются лишь 17 пар поездов сутки.
Вот и получается, что на модернизированных и реконструированных пограничных переходах сегодня простаивают мощности, в то время как припортовые станции задыхаются, работая с превышением своих возможностей. И это при том, что железнодорожники имеют возможность вкладывать в развитие инфраструктурных мощностей только собственные, причем амортизационные средства. В то время как в модернизации портов участвует как непосредственно капитал стивидорных компаний, так и государственный. Плюс определенную активность проявляют грузовладельцы: вкладывая средства в портовую инфраструктуру, они стремятся оптимизировать собственные бизнес-процессы за счет удешевления перевозок, которое происходит от переключения грузопотоков с портов сопредельных государств на российские. Железнодорожники же теряют дважды: и вложения не окупаются, и тарифы ниже.
"Учитывая, что перераспределение объе-мов перевозок с сухопутных погранпереходов на морские порты снижает общие доходы акционерного общества, - считает начальник отдела международного маркетинга ЦФТО ОАО "РЖД" Анатолий Легай, - необходимо в ближайшее время определить роль частных компаний в развитии железнодорожной инфраструктуры, имеющей стратегический характер в обеспечении экономических связей нашего государства".

Без опорной базы
Основная причина сложившейся ситуации кроется, с точки зрения железнодорожников, в том, что до сих пор не разработана должная нормативно-правовая база для установления цен на услуги железнодорожного транспорта.
- Например, - говорит Хасян Зябиров, - в газовой и энергетической отраслях при формировании тарифов задается и обеспечивается нормативная рентабельность соб-ственного капитала. У нас же до сих пор нет положения об основах ценообразования на железнодорожном транспорте, определяющего требования к ОАО "РЖД", регламент и порядок принятия решений об установлении уровня тарифов. При этом мы подготовили его почти год назад; оно передавалось из одного правительственного органа в другой и почти согласовано, но фактически его нет. И если такого основополагающего документа не будет, то возникает ситуация, при которой у нас, с одной стороны, неконтролируемый рост объемов перевозок, с другой - непредсказуемый рост цен в промышленности на материалы и ресурсы; в конечном итоге это ставит под угрозу качество работ эксплуатационной деятельности, реализации плановых ремонтных программ и так далее.
Действительно, перспектива кажется весьма безрадостной. Стало очевидно, что железнодорожный транспорт оказался в ситуации Гулливера в стране лилипутов - гиганта, связанного по рукам и ногам новым Прейскурантом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Факты, как известно, вещь упрямая, а статистика - показательная. Однако несмотря на усредненность и кажущуюся объективность, зачастую статистика скрывает некоторые факты и приводит к ошибкам, а иногда и к стратегическим просчетам.
[~PREVIEW_TEXT] => Факты, как известно, вещь упрямая, а статистика - показательная. Однако несмотря на усредненность и кажущуюся объективность, зачастую статистика скрывает некоторые факты и приводит к ошибкам, а иногда и к стратегическим просчетам.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1706 [~CODE] => 1706 [EXTERNAL_ID] => 1706 [~EXTERNAL_ID] => 1706 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106715:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106715:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106715:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106715:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106715:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106715:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106715:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экспорт: только через российские порты? [SECTION_META_KEYWORDS] => экспорт: только через российские порты? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Факты, как известно, вещь упрямая, а статистика - показательная. Однако несмотря на усредненность и кажущуюся объективность, зачастую статистика скрывает некоторые факты и приводит к ошибкам, а иногда и к стратегическим просчетам.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Экспорт: только через российские порты? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспорт: только через российские порты? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Факты, как известно, вещь упрямая, а статистика - показательная. Однако несмотря на усредненность и кажущуюся объективность, зачастую статистика скрывает некоторые факты и приводит к ошибкам, а иногда и к стратегическим просчетам.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт: только через российские порты? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт: только через российские порты? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт: только через российские порты? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт: только через российские порты? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт: только через российские порты? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт: только через российские порты? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт: только через российские порты? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт: только через российские порты? ) )

									Array
(
    [ID] => 106715
    [~ID] => 106715
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [NAME] => Экспорт: только через российские порты?
    [~NAME] => Экспорт: только через российские порты?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1706/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1706/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Статистика знает все
Несмотря на общую позитивную динамику в сфере грузовых перевозок, основное внимание железнодорожников сегодня занимает изменившееся соотношение объемов, перевозимых в направлении сухопутных погранпереходов и российских портов, в сторону последних. Согласно данным ЦФТО ОАО "РЖД", за шесть месяцев текущего года объем перевозок в международном сообщении возрос на 9,1%. Естественно, в основном этому способствовал рост экспортного грузопотока на 12,6% к аналогичным показателям предыдущего. Что касается импорта и транзита, то здесь аналитики констатируют определенное снижение. В целом же структура внешнеторговых перевозок на сегодняшний день такова: 79% составляет экспорт; 17,4% и 3,6% приходится на импорт и транзит соответственно.
Если в течение прошлого года внимание неоднократно обращалось на динамичное увеличение перевозок в направлении по-граничных переходов, то сегодня ситуация коренным образом изменилась. За первое полугодие объем грузов в направлении отечественных портов по сравнению с аналогичным периодом 2003-го увеличился на 26%. В то же время в адрес сухопутных переходов, по данным ЦФТО ОАО "РЖД", рост зафиксирован лишь на уровне 0,2%.
Данная ситуация несколько опровергает бытовавшее в прошлом году мнение о том, что российские портовые комплексы загружены под завязку и не в состоянии справиться с растущими объемами экспортных перевозок. С начала 2004-го доля портов в этом сегменте возросла с 40% до 46%. Наибольшее влияние на это оказали перевозки нефти (+43,7%); каменного угля (+45,7%); химических и минеральных удобрений (+21,1%), а также руды в 3,7 раза.
С одной стороны, причины очевидны. Помимо более выгодных тарифных условий при осуществлении железнодорожных перевозок сами российские портовики предприняли ряд усилий для увеличения мощностей и обеспечили возможность перевалки внешнеторговых грузов в большем объеме, нежели это было в прошлом году. В частности, грузооборот в адрес портов Северо-Запада возрос по итогам шести месяцев на 44,5%; Азово-Черно-морского бассейна на 31,1%, а Дальне-восточного региона на 16%. Необходимо отметить и тот факт, что железнодорожники тоже не остались в стороне, проводя плано-мерные работы по развитию подъездной припортовой инфраструктуры. Вроде бы все это должно приносить сторонам обоюдную радость. Однако статистика хоть и упряма, но зачастую скрывает частности, которых в работе железнодорожного транспорта немало, и которые сегодня заставляют железно-дорожников бить тревогу и делать предложения по отмене условий первого этапа унификации тарифов.

Факты не дружелюбны
Наисильнейшая головная боль железнодорожников на сегодняшний день заключается в непривлекательности финансовых показателей работы в условиях сформированного акционерного общества. И это при положительной динамике как с точки зрения объе-мов, так и показателей эксплуатационной работы.
"Невыполнение плана расчетной выручки при положительной динамике свидетельствует о возможных просчетах, которые не были учтены и спрогнозированы изначально в тарифной политике, - считает первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров. - Безусловно, есть объективные факторы, такие как увеличение доли низко-тарифных грузов в грузообороте и доли перевозок (кстати, в основном высоко-доходных грузов), осуществляемых в соб-ственном подвижном составе; рост средней дальности перевозок; конкуренция с альтернативными видами транспорта. Однако наибольшее снижение доходной ставки произошло вследствие роста экспортных перевозок через российские порты, где железнодорожные тарифы ниже в два-четыре раза в зависимости от направления и рода груза. Если общая потеря доходов составляет по нашим оценкам 14 млрд.рублей, то только из-за изменения маршрутов экспортно-импортных грузов в пользу портов потери составили 8 млрд.рублей. Например, при перевозках железной руды снижение доходной ставки составило 25,3%; при перевозках минеральных удобрений - 9,3%. А вот по таким высокодоходным грузам, как нефть и нефтепродукты рост составил лишь 5,4%".
Недоумение железнодорожников понятно: считали, планировали, прогнозировали и... просчитались. Действительно, тарифы были повышены лишь на уровне инфляции, эксплуатационные показатели работы, в том числе оборот вагона и производительность труда улучшились, а экономический эффект ничтожно мал. Кроме того, еще более неприятной ситуация становится, если обратить внимание на удорожание, произошедшее с начала года в большинстве областей промышленности.
Статистика подводит и в отображении картины небольшого, но все же роста перевозок через сухопутные границы. Действительно, усредненные показатели перевозок грузов в направлении погранпереходов демонстрируют по разным оценкам рост от 0,2 до 0,4%. На самом же деле фактически можно говорить о падении объемов по большинству направлений. Например, на Северо-Западе, да и вообще в европейской части наблюдается повсеместное снижение, иногда более чем вдвое. Ситуация нивелируется лишь нефтяными грузами, проходящими через Забайкальск в Китай, а также усложняется тем, что в развитие сухопутных пунктов пропуска были вложены немалые деньги. Например, на переходе Соловей-Тополь, где в прошлом году ежесуточно пропускались по 45 пар поездов, была проведена реконструкция, завершена электрификация участка, а на сегодняшний день там обращаются лишь 17 пар поездов сутки.
Вот и получается, что на модернизированных и реконструированных пограничных переходах сегодня простаивают мощности, в то время как припортовые станции задыхаются, работая с превышением своих возможностей. И это при том, что железнодорожники имеют возможность вкладывать в развитие инфраструктурных мощностей только собственные, причем амортизационные средства. В то время как в модернизации портов участвует как непосредственно капитал стивидорных компаний, так и государственный. Плюс определенную активность проявляют грузовладельцы: вкладывая средства в портовую инфраструктуру, они стремятся оптимизировать собственные бизнес-процессы за счет удешевления перевозок, которое происходит от переключения грузопотоков с портов сопредельных государств на российские. Железнодорожники же теряют дважды: и вложения не окупаются, и тарифы ниже.
"Учитывая, что перераспределение объе-мов перевозок с сухопутных погранпереходов на морские порты снижает общие доходы акционерного общества, - считает начальник отдела международного маркетинга ЦФТО ОАО "РЖД" Анатолий Легай, - необходимо в ближайшее время определить роль частных компаний в развитии железнодорожной инфраструктуры, имеющей стратегический характер в обеспечении экономических связей нашего государства".

Без опорной базы
Основная причина сложившейся ситуации кроется, с точки зрения железнодорожников, в том, что до сих пор не разработана должная нормативно-правовая база для установления цен на услуги железнодорожного транспорта.
- Например, - говорит Хасян Зябиров, - в газовой и энергетической отраслях при формировании тарифов задается и обеспечивается нормативная рентабельность соб-ственного капитала. У нас же до сих пор нет положения об основах ценообразования на железнодорожном транспорте, определяющего требования к ОАО "РЖД", регламент и порядок принятия решений об установлении уровня тарифов. При этом мы подготовили его почти год назад; оно передавалось из одного правительственного органа в другой и почти согласовано, но фактически его нет. И если такого основополагающего документа не будет, то возникает ситуация, при которой у нас, с одной стороны, неконтролируемый рост объемов перевозок, с другой - непредсказуемый рост цен в промышленности на материалы и ресурсы; в конечном итоге это ставит под угрозу качество работ эксплуатационной деятельности, реализации плановых ремонтных программ и так далее.
Действительно, перспектива кажется весьма безрадостной. Стало очевидно, что железнодорожный транспорт оказался в ситуации Гулливера в стране лилипутов - гиганта, связанного по рукам и ногам новым Прейскурантом.
[~DETAIL_TEXT] =>
Статистика знает все
Несмотря на общую позитивную динамику в сфере грузовых перевозок, основное внимание железнодорожников сегодня занимает изменившееся соотношение объемов, перевозимых в направлении сухопутных погранпереходов и российских портов, в сторону последних. Согласно данным ЦФТО ОАО "РЖД", за шесть месяцев текущего года объем перевозок в международном сообщении возрос на 9,1%. Естественно, в основном этому способствовал рост экспортного грузопотока на 12,6% к аналогичным показателям предыдущего. Что касается импорта и транзита, то здесь аналитики констатируют определенное снижение. В целом же структура внешнеторговых перевозок на сегодняшний день такова: 79% составляет экспорт; 17,4% и 3,6% приходится на импорт и транзит соответственно.
Если в течение прошлого года внимание неоднократно обращалось на динамичное увеличение перевозок в направлении по-граничных переходов, то сегодня ситуация коренным образом изменилась. За первое полугодие объем грузов в направлении отечественных портов по сравнению с аналогичным периодом 2003-го увеличился на 26%. В то же время в адрес сухопутных переходов, по данным ЦФТО ОАО "РЖД", рост зафиксирован лишь на уровне 0,2%.
Данная ситуация несколько опровергает бытовавшее в прошлом году мнение о том, что российские портовые комплексы загружены под завязку и не в состоянии справиться с растущими объемами экспортных перевозок. С начала 2004-го доля портов в этом сегменте возросла с 40% до 46%. Наибольшее влияние на это оказали перевозки нефти (+43,7%); каменного угля (+45,7%); химических и минеральных удобрений (+21,1%), а также руды в 3,7 раза.
С одной стороны, причины очевидны. Помимо более выгодных тарифных условий при осуществлении железнодорожных перевозок сами российские портовики предприняли ряд усилий для увеличения мощностей и обеспечили возможность перевалки внешнеторговых грузов в большем объеме, нежели это было в прошлом году. В частности, грузооборот в адрес портов Северо-Запада возрос по итогам шести месяцев на 44,5%; Азово-Черно-морского бассейна на 31,1%, а Дальне-восточного региона на 16%. Необходимо отметить и тот факт, что железнодорожники тоже не остались в стороне, проводя плано-мерные работы по развитию подъездной припортовой инфраструктуры. Вроде бы все это должно приносить сторонам обоюдную радость. Однако статистика хоть и упряма, но зачастую скрывает частности, которых в работе железнодорожного транспорта немало, и которые сегодня заставляют железно-дорожников бить тревогу и делать предложения по отмене условий первого этапа унификации тарифов.

Факты не дружелюбны
Наисильнейшая головная боль железнодорожников на сегодняшний день заключается в непривлекательности финансовых показателей работы в условиях сформированного акционерного общества. И это при положительной динамике как с точки зрения объе-мов, так и показателей эксплуатационной работы.
"Невыполнение плана расчетной выручки при положительной динамике свидетельствует о возможных просчетах, которые не были учтены и спрогнозированы изначально в тарифной политике, - считает первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров. - Безусловно, есть объективные факторы, такие как увеличение доли низко-тарифных грузов в грузообороте и доли перевозок (кстати, в основном высоко-доходных грузов), осуществляемых в соб-ственном подвижном составе; рост средней дальности перевозок; конкуренция с альтернативными видами транспорта. Однако наибольшее снижение доходной ставки произошло вследствие роста экспортных перевозок через российские порты, где железнодорожные тарифы ниже в два-четыре раза в зависимости от направления и рода груза. Если общая потеря доходов составляет по нашим оценкам 14 млрд.рублей, то только из-за изменения маршрутов экспортно-импортных грузов в пользу портов потери составили 8 млрд.рублей. Например, при перевозках железной руды снижение доходной ставки составило 25,3%; при перевозках минеральных удобрений - 9,3%. А вот по таким высокодоходным грузам, как нефть и нефтепродукты рост составил лишь 5,4%".
Недоумение железнодорожников понятно: считали, планировали, прогнозировали и... просчитались. Действительно, тарифы были повышены лишь на уровне инфляции, эксплуатационные показатели работы, в том числе оборот вагона и производительность труда улучшились, а экономический эффект ничтожно мал. Кроме того, еще более неприятной ситуация становится, если обратить внимание на удорожание, произошедшее с начала года в большинстве областей промышленности.
Статистика подводит и в отображении картины небольшого, но все же роста перевозок через сухопутные границы. Действительно, усредненные показатели перевозок грузов в направлении погранпереходов демонстрируют по разным оценкам рост от 0,2 до 0,4%. На самом же деле фактически можно говорить о падении объемов по большинству направлений. Например, на Северо-Западе, да и вообще в европейской части наблюдается повсеместное снижение, иногда более чем вдвое. Ситуация нивелируется лишь нефтяными грузами, проходящими через Забайкальск в Китай, а также усложняется тем, что в развитие сухопутных пунктов пропуска были вложены немалые деньги. Например, на переходе Соловей-Тополь, где в прошлом году ежесуточно пропускались по 45 пар поездов, была проведена реконструкция, завершена электрификация участка, а на сегодняшний день там обращаются лишь 17 пар поездов сутки.
Вот и получается, что на модернизированных и реконструированных пограничных переходах сегодня простаивают мощности, в то время как припортовые станции задыхаются, работая с превышением своих возможностей. И это при том, что железнодорожники имеют возможность вкладывать в развитие инфраструктурных мощностей только собственные, причем амортизационные средства. В то время как в модернизации портов участвует как непосредственно капитал стивидорных компаний, так и государственный. Плюс определенную активность проявляют грузовладельцы: вкладывая средства в портовую инфраструктуру, они стремятся оптимизировать собственные бизнес-процессы за счет удешевления перевозок, которое происходит от переключения грузопотоков с портов сопредельных государств на российские. Железнодорожники же теряют дважды: и вложения не окупаются, и тарифы ниже.
"Учитывая, что перераспределение объе-мов перевозок с сухопутных погранпереходов на морские порты снижает общие доходы акционерного общества, - считает начальник отдела международного маркетинга ЦФТО ОАО "РЖД" Анатолий Легай, - необходимо в ближайшее время определить роль частных компаний в развитии железнодорожной инфраструктуры, имеющей стратегический характер в обеспечении экономических связей нашего государства".

Без опорной базы
Основная причина сложившейся ситуации кроется, с точки зрения железнодорожников, в том, что до сих пор не разработана должная нормативно-правовая база для установления цен на услуги железнодорожного транспорта.
- Например, - говорит Хасян Зябиров, - в газовой и энергетической отраслях при формировании тарифов задается и обеспечивается нормативная рентабельность соб-ственного капитала. У нас же до сих пор нет положения об основах ценообразования на железнодорожном транспорте, определяющего требования к ОАО "РЖД", регламент и порядок принятия решений об установлении уровня тарифов. При этом мы подготовили его почти год назад; оно передавалось из одного правительственного органа в другой и почти согласовано, но фактически его нет. И если такого основополагающего документа не будет, то возникает ситуация, при которой у нас, с одной стороны, неконтролируемый рост объемов перевозок, с другой - непредсказуемый рост цен в промышленности на материалы и ресурсы; в конечном итоге это ставит под угрозу качество работ эксплуатационной деятельности, реализации плановых ремонтных программ и так далее.
Действительно, перспектива кажется весьма безрадостной. Стало очевидно, что железнодорожный транспорт оказался в ситуации Гулливера в стране лилипутов - гиганта, связанного по рукам и ногам новым Прейскурантом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Факты, как известно, вещь упрямая, а статистика - показательная. Однако несмотря на усредненность и кажущуюся объективность, зачастую статистика скрывает некоторые факты и приводит к ошибкам, а иногда и к стратегическим просчетам.
[~PREVIEW_TEXT] => Факты, как известно, вещь упрямая, а статистика - показательная. Однако несмотря на усредненность и кажущуюся объективность, зачастую статистика скрывает некоторые факты и приводит к ошибкам, а иногда и к стратегическим просчетам.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1706 [~CODE] => 1706 [EXTERNAL_ID] => 1706 [~EXTERNAL_ID] => 1706 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106715:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106715:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106715:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106715:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106715:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106715:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106715:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экспорт: только через российские порты? [SECTION_META_KEYWORDS] => экспорт: только через российские порты? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Факты, как известно, вещь упрямая, а статистика - показательная. Однако несмотря на усредненность и кажущуюся объективность, зачастую статистика скрывает некоторые факты и приводит к ошибкам, а иногда и к стратегическим просчетам.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Экспорт: только через российские порты? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспорт: только через российские порты? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Факты, как известно, вещь упрямая, а статистика - показательная. Однако несмотря на усредненность и кажущуюся объективность, зачастую статистика скрывает некоторые факты и приводит к ошибкам, а иногда и к стратегическим просчетам.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт: только через российские порты? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт: только через российские порты? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт: только через российские порты? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт: только через российские порты? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт: только через российские порты? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт: только через российские порты? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт: только через российские порты? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт: только через российские порты? ) )
РЖД-Партнер

Панорама

28 июля открылась железно-дорожная ветка Яндыки-порт Оля, которая стала последним звеном в формировании международного транспортного коридора "Север-Юг".
Array
(
    [ID] => 106714
    [~ID] => 106714
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1705/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1705/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Первым составом, открывшим железнодорожное движение, стал контейнерный поезд из Санкт-Петербурга с грузом бумаги. Состав назначением в Иран сформирован из 42-х платформ, на которые погружены 12 контейнеров в собственности ОАО "РЖД" и 30 контейнеров ООО "Модуль". Предполагается, что в направлении на Иран по МТК "Север-Юг" будут возить продукцию ЦБК, лесоматериалы и металл. Планируется, что первая очередь порта к 2005 году должна иметь годовой грузо-оборот 4 млн.тонн, полное развитие порта - 8 млн.тонн.
Митинг, посвященный завершению строи-тельства, открыл Председатель Правительства Российской Федерации Михаил Фрадков, который сказал: "Мы фактически создаем ворота Европы и Азии", но отметил, что теперь перед грузоотправителями стоит задача увеличения объема товарного потока.
Как заявил президент ОАО "РЖД" Г.Фадеев, коридор "Север-Юг" позволяет сократить сроки доставки грузов в два раза по сравнению с транспортировкой трансатлантическим маршрутом через Суэцкий канал в Иран: с 36-ти до 18-ти суток. Кроме того, перевозка одного контейнера по новому маршруту обойдется на 1000 долларов дешевле. Г.Фадеев сказал, что необходимо электрифицировать линию Волгоград-Астрахань, что даст скорость, низкие тарифы, высочайший сервис.
На церемонии открытия министр транспорта РФ И.Левитин заявил: "Несмотря на то, что больший объем работ уже выполнен, мы находимся лишь в начале пути по созданию эффективной системы товародвижения. Для успешной реализации задач формирования конкурентных маршрутов перевозок и создания условий для привлечения грузопотоков по коридору нам и всем прикаспийским государствам предстоит еще многое сделать".

Начался демонстрационный пробег нового контейнерного поезда Находка-Брест, организованного при участии ОАО "РЖД".

Демонстрационный пробег контейнерного поезда по маршруту Находка-Брест с грузом из Кореи и Китая назначением в Польшу организован совместными усилиями Центра по перевозке грузов в контейнерах "Трансконтейнер" (филиал ОАО "РЖД"), Дальневосточной железной дороги, железных дорог Белоруссии, экспедиторских компаний "ТИС", "ФЕ-Транс", PanKorea, Agroland при поддержке Координационного совета по Транссибирской магистрали.
Полносоставный контейнерный поезд отправился со станции Находка Восточная 6 июля в 19.27 по московскому времени и был сдан на Белорусские железные дороги по станции Красное 17 июля текущего года. В составе поезда было 46 крупнотоннажных контейнеров, из которых 26 сорокафутовых с грузом компании LG Electronics.
Демонстрационный пробег контейнерного поезда по маршруту Находка-Брест - один из организованных во исполнение протокола второго заседания руководящего комитета по планированию и осуществлению демонстрационных прогонов контейнерных поездов в Северном коридоре Трансазиатской железной дороги под эгидой Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО ООН).

Калининградское направление в силу действующих льготных железнодорожных тарифов по-прежнему будет оставаться привлекательным. "Руководство компании сделает все возможное, чтобы не оставить Калининградскую железную дорогу без грузов. А при любых изменениях тарифных условий она всегда будет иметь соответствующие льготы", - заявил руководитель делегации ОАО "РЖД", заместитель начальника ЦФТО Виктор Стеценко в ходе совещания представителей железнодорожных администраций и компаний шести стран (России, Германии, Польши, Литвы, Украины и Белоруссии), на котором обсуждались вопросы организации перевозок через стыковые сухопутные погранпереходы в направлении Восток-Запад-Восток.

Несмотря на рост общих объемов перевозок внешнеторговых грузов стороны констатировали сохраняющийся дисбаланс между направлениями и отдельными пунктами пропуска. Так, объем перевозок в направлении Восток-Запад за шесть месяцев 2004 года увеличился более чем на 6% при одновременном снижении - более чем на треть - в обратном направлении.
Оценивая итоги проделанной экспертами работы, Виктор Стеценко отметил, что "в целом мы удовлетворены результатами переговоров. Нам удалось найти решения по организации перевозок, которые устранят препятствия на пути грузопотоков".
К их числу можно отнести согласие Литвы на упрощенный порядок таможенного контроля, при котором накладные на перевозку грузов одновременно признаются таможенной декларацией, а срок действия фитосанитарного сертификата может быть продлен на пограничных станциях России или Белоруссии.
Оценивая ситуацию с калининградским транзитом, Виктор Стеценко подчеркнул, что этот вопрос находится на особом контроле руководства компании. Произошедшее в июне снижение грузопотока на Калининградском направлении вызвано вовсе не фактором расширения Евросоюза.
К числу основных причин В.Стеценко отнес сезонный спад перевозок топливных грузов (уголь, мазут), а также решение об исключении Балтийска из списка пунктов перевалки нефти. ОАО "РЖД" планирует компенсировать потери ростом объемов перевалки черных металлов через морской торговый порт, а хорошие виды на урожай зерна в России позволят в полном объеме задействовать еще и мощности портового элеватора.

Основным вопросом, обсуждавшимся в Стамбуле в ходе восьмого совещания руководителей железных дорог стран-членов Организации Экономического Сотрудничества (ЭКО), в котором приняли участие девять из десяти стран-членов: Казахстан, Афганистан, Азербайджан, Иран, Кыргызстан, Пакистан, Таджикистан, стало сотрудничество в организации движения пассажирских и грузовых поездов по маршруту Трансазиатской железнодорожной магистрали.

Главной темой обсуждения стал пропуск контейнерного поезда по Трансазиатской железнодорожной магистрали. Сейчас разрабатывается его график и определяются тарифы. На совещании также было выдвинуто предложение относительно единого контейнерного парка (ЕКП).
В феврале 2002 года на совещании ЭКО, когда обсуждались три основных вопроса, касающихся демонстрационного пропуска контейнерного поезда (тарифы, график движения и условия перевозки), и для рассмотрения была представлена сквозная тарифная сетка в размере $0,20 за 1 контейнер/км, никто кроме казахстанской стороны не был готов к обсуждению этих вопросов и предложение не было принято.
Демонстрационный контейнерный поезд вначале должен был курсировать в направлении Алматы-Стамбул, но с казахстанской стороны грузопоток практически отсутствовал. А с турецкой стороны, напротив, имелись потенциальные отправители. Поэтому первый и пока единственный контейнерный поезд отправился из Стамбула в Алматы, и турецкая железная дорога выступила в качестве координатора работ. К сожалению, недоработка всех технических нюансов, организационных моментов отразилась на результатах пропуска контейнерного поезда. В пути он расформировывался и прибывал в Алматы отдельными контейнерами в составе обычных поездов.
В 2003 году на совещании в Стамбуле страны-члены ЭКО выступили с предложением устранить физические и административные барьеры, определить и согласовать тарифы, создать единый контейнерный парк и разрешить проблемы платежей. На нынешнем совещании вновь были рассмотрены все вопросы по запуску контейнерного поезда, тарифам и созданию единого контейнерного парка.

Согласно генеральной схеме развития железнодорожного транспорта грузооборот БАМа и объемы отправления грузов по региону возрастут в 2010 году по сравнению с 2003-м на 46% и составят соответственно 187 млн.тонн и 599 млрд.т.-км, заявил президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев в ходе экономического форума "БАМ - инвестиции в будущее России", проходившего в Тынде.

По мнению Г.Фадеева, Байкало-Амурская магистраль уже сейчас является мощным катализатором развития экономического потенциала не только Дальневосточного региона, но и всей страны. Благодаря устойчивой работе этой железной дороги, открыт доступ к природным богатствам огромного региона; обеспечиваются транзитные перевозки до Тихого океана по кратчайшему расстоянию (сокращается пробег грузов в среднем на 500 км); создан оптимальный десятикилометровый межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, являющийся хорошим гарантом от возможных сбоев и перерывов в движении поездов на Транссибирской магистрали.
Уже сегодня через Байкало-Амур-скую магистраль пропускается 12 млн.тонн грузов ежегодно на основном участке и 9 млн.тонн - на восточном; пассажирские поезда в европейскую часть России идут заполненными почти на 100%, "но главное - открыт путь к сырьевым ресурсам Дальнего Востока".
Важнейшей составляющей роста грузооборота должно стать развитие экономического и природного потенциала региона магистрали. Так, уже в ближайшие годы должно начаться освоение Чинейского железорудного месторождения с вывозом руды назначением в порты Дальнего Востока и металлургические предприятия Кузбасса.

По данным Автотранспортной дирекции при Латвийском министерстве сообщений, Латвия обменялась с Россией дополнительными одноразовыми двусторонними и транзитными разрешениями для автоперевозчиков международных грузов. Согласно договоренности на 2004 год, было получено еще 13500 "дозволов" для работы с Россией.

Договор о сотрудничестве в этом направлении был подписан между Россией и Латвией в 1995 году. Правила обмена регулируются Соглашением Латвийской республики и Российского государства о международном автотранспортном сообщении.
В текущем году Латвия и Россия в соответствии с годовой квотой уже обменялись 17 тыс. "дозволов" для двустороннего и транзитного сообщения. Однако получение дополнительных разрешений не удовлетворяет всех потребностей автоперевозчиков Латвии. Как сказал заместитель начальника координационного отдела международных автоперевозок Автотранс-портной дирекции Андрейс Бродерс, "Республике требуется более 30 тыс. разрешений в год".
[~DETAIL_TEXT] =>
Первым составом, открывшим железнодорожное движение, стал контейнерный поезд из Санкт-Петербурга с грузом бумаги. Состав назначением в Иран сформирован из 42-х платформ, на которые погружены 12 контейнеров в собственности ОАО "РЖД" и 30 контейнеров ООО "Модуль". Предполагается, что в направлении на Иран по МТК "Север-Юг" будут возить продукцию ЦБК, лесоматериалы и металл. Планируется, что первая очередь порта к 2005 году должна иметь годовой грузо-оборот 4 млн.тонн, полное развитие порта - 8 млн.тонн.
Митинг, посвященный завершению строи-тельства, открыл Председатель Правительства Российской Федерации Михаил Фрадков, который сказал: "Мы фактически создаем ворота Европы и Азии", но отметил, что теперь перед грузоотправителями стоит задача увеличения объема товарного потока.
Как заявил президент ОАО "РЖД" Г.Фадеев, коридор "Север-Юг" позволяет сократить сроки доставки грузов в два раза по сравнению с транспортировкой трансатлантическим маршрутом через Суэцкий канал в Иран: с 36-ти до 18-ти суток. Кроме того, перевозка одного контейнера по новому маршруту обойдется на 1000 долларов дешевле. Г.Фадеев сказал, что необходимо электрифицировать линию Волгоград-Астрахань, что даст скорость, низкие тарифы, высочайший сервис.
На церемонии открытия министр транспорта РФ И.Левитин заявил: "Несмотря на то, что больший объем работ уже выполнен, мы находимся лишь в начале пути по созданию эффективной системы товародвижения. Для успешной реализации задач формирования конкурентных маршрутов перевозок и создания условий для привлечения грузопотоков по коридору нам и всем прикаспийским государствам предстоит еще многое сделать".

Начался демонстрационный пробег нового контейнерного поезда Находка-Брест, организованного при участии ОАО "РЖД".

Демонстрационный пробег контейнерного поезда по маршруту Находка-Брест с грузом из Кореи и Китая назначением в Польшу организован совместными усилиями Центра по перевозке грузов в контейнерах "Трансконтейнер" (филиал ОАО "РЖД"), Дальневосточной железной дороги, железных дорог Белоруссии, экспедиторских компаний "ТИС", "ФЕ-Транс", PanKorea, Agroland при поддержке Координационного совета по Транссибирской магистрали.
Полносоставный контейнерный поезд отправился со станции Находка Восточная 6 июля в 19.27 по московскому времени и был сдан на Белорусские железные дороги по станции Красное 17 июля текущего года. В составе поезда было 46 крупнотоннажных контейнеров, из которых 26 сорокафутовых с грузом компании LG Electronics.
Демонстрационный пробег контейнерного поезда по маршруту Находка-Брест - один из организованных во исполнение протокола второго заседания руководящего комитета по планированию и осуществлению демонстрационных прогонов контейнерных поездов в Северном коридоре Трансазиатской железной дороги под эгидой Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО ООН).

Калининградское направление в силу действующих льготных железнодорожных тарифов по-прежнему будет оставаться привлекательным. "Руководство компании сделает все возможное, чтобы не оставить Калининградскую железную дорогу без грузов. А при любых изменениях тарифных условий она всегда будет иметь соответствующие льготы", - заявил руководитель делегации ОАО "РЖД", заместитель начальника ЦФТО Виктор Стеценко в ходе совещания представителей железнодорожных администраций и компаний шести стран (России, Германии, Польши, Литвы, Украины и Белоруссии), на котором обсуждались вопросы организации перевозок через стыковые сухопутные погранпереходы в направлении Восток-Запад-Восток.

Несмотря на рост общих объемов перевозок внешнеторговых грузов стороны констатировали сохраняющийся дисбаланс между направлениями и отдельными пунктами пропуска. Так, объем перевозок в направлении Восток-Запад за шесть месяцев 2004 года увеличился более чем на 6% при одновременном снижении - более чем на треть - в обратном направлении.
Оценивая итоги проделанной экспертами работы, Виктор Стеценко отметил, что "в целом мы удовлетворены результатами переговоров. Нам удалось найти решения по организации перевозок, которые устранят препятствия на пути грузопотоков".
К их числу можно отнести согласие Литвы на упрощенный порядок таможенного контроля, при котором накладные на перевозку грузов одновременно признаются таможенной декларацией, а срок действия фитосанитарного сертификата может быть продлен на пограничных станциях России или Белоруссии.
Оценивая ситуацию с калининградским транзитом, Виктор Стеценко подчеркнул, что этот вопрос находится на особом контроле руководства компании. Произошедшее в июне снижение грузопотока на Калининградском направлении вызвано вовсе не фактором расширения Евросоюза.
К числу основных причин В.Стеценко отнес сезонный спад перевозок топливных грузов (уголь, мазут), а также решение об исключении Балтийска из списка пунктов перевалки нефти. ОАО "РЖД" планирует компенсировать потери ростом объемов перевалки черных металлов через морской торговый порт, а хорошие виды на урожай зерна в России позволят в полном объеме задействовать еще и мощности портового элеватора.

Основным вопросом, обсуждавшимся в Стамбуле в ходе восьмого совещания руководителей железных дорог стран-членов Организации Экономического Сотрудничества (ЭКО), в котором приняли участие девять из десяти стран-членов: Казахстан, Афганистан, Азербайджан, Иран, Кыргызстан, Пакистан, Таджикистан, стало сотрудничество в организации движения пассажирских и грузовых поездов по маршруту Трансазиатской железнодорожной магистрали.

Главной темой обсуждения стал пропуск контейнерного поезда по Трансазиатской железнодорожной магистрали. Сейчас разрабатывается его график и определяются тарифы. На совещании также было выдвинуто предложение относительно единого контейнерного парка (ЕКП).
В феврале 2002 года на совещании ЭКО, когда обсуждались три основных вопроса, касающихся демонстрационного пропуска контейнерного поезда (тарифы, график движения и условия перевозки), и для рассмотрения была представлена сквозная тарифная сетка в размере $0,20 за 1 контейнер/км, никто кроме казахстанской стороны не был готов к обсуждению этих вопросов и предложение не было принято.
Демонстрационный контейнерный поезд вначале должен был курсировать в направлении Алматы-Стамбул, но с казахстанской стороны грузопоток практически отсутствовал. А с турецкой стороны, напротив, имелись потенциальные отправители. Поэтому первый и пока единственный контейнерный поезд отправился из Стамбула в Алматы, и турецкая железная дорога выступила в качестве координатора работ. К сожалению, недоработка всех технических нюансов, организационных моментов отразилась на результатах пропуска контейнерного поезда. В пути он расформировывался и прибывал в Алматы отдельными контейнерами в составе обычных поездов.
В 2003 году на совещании в Стамбуле страны-члены ЭКО выступили с предложением устранить физические и административные барьеры, определить и согласовать тарифы, создать единый контейнерный парк и разрешить проблемы платежей. На нынешнем совещании вновь были рассмотрены все вопросы по запуску контейнерного поезда, тарифам и созданию единого контейнерного парка.

Согласно генеральной схеме развития железнодорожного транспорта грузооборот БАМа и объемы отправления грузов по региону возрастут в 2010 году по сравнению с 2003-м на 46% и составят соответственно 187 млн.тонн и 599 млрд.т.-км, заявил президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев в ходе экономического форума "БАМ - инвестиции в будущее России", проходившего в Тынде.

По мнению Г.Фадеева, Байкало-Амурская магистраль уже сейчас является мощным катализатором развития экономического потенциала не только Дальневосточного региона, но и всей страны. Благодаря устойчивой работе этой железной дороги, открыт доступ к природным богатствам огромного региона; обеспечиваются транзитные перевозки до Тихого океана по кратчайшему расстоянию (сокращается пробег грузов в среднем на 500 км); создан оптимальный десятикилометровый межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, являющийся хорошим гарантом от возможных сбоев и перерывов в движении поездов на Транссибирской магистрали.
Уже сегодня через Байкало-Амур-скую магистраль пропускается 12 млн.тонн грузов ежегодно на основном участке и 9 млн.тонн - на восточном; пассажирские поезда в европейскую часть России идут заполненными почти на 100%, "но главное - открыт путь к сырьевым ресурсам Дальнего Востока".
Важнейшей составляющей роста грузооборота должно стать развитие экономического и природного потенциала региона магистрали. Так, уже в ближайшие годы должно начаться освоение Чинейского железорудного месторождения с вывозом руды назначением в порты Дальнего Востока и металлургические предприятия Кузбасса.

По данным Автотранспортной дирекции при Латвийском министерстве сообщений, Латвия обменялась с Россией дополнительными одноразовыми двусторонними и транзитными разрешениями для автоперевозчиков международных грузов. Согласно договоренности на 2004 год, было получено еще 13500 "дозволов" для работы с Россией.

Договор о сотрудничестве в этом направлении был подписан между Россией и Латвией в 1995 году. Правила обмена регулируются Соглашением Латвийской республики и Российского государства о международном автотранспортном сообщении.
В текущем году Латвия и Россия в соответствии с годовой квотой уже обменялись 17 тыс. "дозволов" для двустороннего и транзитного сообщения. Однако получение дополнительных разрешений не удовлетворяет всех потребностей автоперевозчиков Латвии. Как сказал заместитель начальника координационного отдела международных автоперевозок Автотранс-портной дирекции Андрейс Бродерс, "Республике требуется более 30 тыс. разрешений в год".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 28 июля открылась железно-дорожная ветка Яндыки-порт Оля, которая стала последним звеном в формировании международного транспортного коридора "Север-Юг".
[~PREVIEW_TEXT] => 28 июля открылась железно-дорожная ветка Яндыки-порт Оля, которая стала последним звеном в формировании международного транспортного коридора "Север-Юг".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1705 [~CODE] => 1705 [EXTERNAL_ID] => 1705 [~EXTERNAL_ID] => 1705 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106714:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106714:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106714:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106714:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106714:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106714:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106714:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => 28 июля открылась железно-дорожная ветка Яндыки-порт Оля, которая стала последним звеном в формировании международного транспортного коридора "Север-Юг".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 28 июля открылась железно-дорожная ветка Яндыки-порт Оля, которая стала последним звеном в формировании международного транспортного коридора "Север-Юг".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 106714
    [~ID] => 106714
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1705/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1705/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Первым составом, открывшим железнодорожное движение, стал контейнерный поезд из Санкт-Петербурга с грузом бумаги. Состав назначением в Иран сформирован из 42-х платформ, на которые погружены 12 контейнеров в собственности ОАО "РЖД" и 30 контейнеров ООО "Модуль". Предполагается, что в направлении на Иран по МТК "Север-Юг" будут возить продукцию ЦБК, лесоматериалы и металл. Планируется, что первая очередь порта к 2005 году должна иметь годовой грузо-оборот 4 млн.тонн, полное развитие порта - 8 млн.тонн.
Митинг, посвященный завершению строи-тельства, открыл Председатель Правительства Российской Федерации Михаил Фрадков, который сказал: "Мы фактически создаем ворота Европы и Азии", но отметил, что теперь перед грузоотправителями стоит задача увеличения объема товарного потока.
Как заявил президент ОАО "РЖД" Г.Фадеев, коридор "Север-Юг" позволяет сократить сроки доставки грузов в два раза по сравнению с транспортировкой трансатлантическим маршрутом через Суэцкий канал в Иран: с 36-ти до 18-ти суток. Кроме того, перевозка одного контейнера по новому маршруту обойдется на 1000 долларов дешевле. Г.Фадеев сказал, что необходимо электрифицировать линию Волгоград-Астрахань, что даст скорость, низкие тарифы, высочайший сервис.
На церемонии открытия министр транспорта РФ И.Левитин заявил: "Несмотря на то, что больший объем работ уже выполнен, мы находимся лишь в начале пути по созданию эффективной системы товародвижения. Для успешной реализации задач формирования конкурентных маршрутов перевозок и создания условий для привлечения грузопотоков по коридору нам и всем прикаспийским государствам предстоит еще многое сделать".

Начался демонстрационный пробег нового контейнерного поезда Находка-Брест, организованного при участии ОАО "РЖД".

Демонстрационный пробег контейнерного поезда по маршруту Находка-Брест с грузом из Кореи и Китая назначением в Польшу организован совместными усилиями Центра по перевозке грузов в контейнерах "Трансконтейнер" (филиал ОАО "РЖД"), Дальневосточной железной дороги, железных дорог Белоруссии, экспедиторских компаний "ТИС", "ФЕ-Транс", PanKorea, Agroland при поддержке Координационного совета по Транссибирской магистрали.
Полносоставный контейнерный поезд отправился со станции Находка Восточная 6 июля в 19.27 по московскому времени и был сдан на Белорусские железные дороги по станции Красное 17 июля текущего года. В составе поезда было 46 крупнотоннажных контейнеров, из которых 26 сорокафутовых с грузом компании LG Electronics.
Демонстрационный пробег контейнерного поезда по маршруту Находка-Брест - один из организованных во исполнение протокола второго заседания руководящего комитета по планированию и осуществлению демонстрационных прогонов контейнерных поездов в Северном коридоре Трансазиатской железной дороги под эгидой Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО ООН).

Калининградское направление в силу действующих льготных железнодорожных тарифов по-прежнему будет оставаться привлекательным. "Руководство компании сделает все возможное, чтобы не оставить Калининградскую железную дорогу без грузов. А при любых изменениях тарифных условий она всегда будет иметь соответствующие льготы", - заявил руководитель делегации ОАО "РЖД", заместитель начальника ЦФТО Виктор Стеценко в ходе совещания представителей железнодорожных администраций и компаний шести стран (России, Германии, Польши, Литвы, Украины и Белоруссии), на котором обсуждались вопросы организации перевозок через стыковые сухопутные погранпереходы в направлении Восток-Запад-Восток.

Несмотря на рост общих объемов перевозок внешнеторговых грузов стороны констатировали сохраняющийся дисбаланс между направлениями и отдельными пунктами пропуска. Так, объем перевозок в направлении Восток-Запад за шесть месяцев 2004 года увеличился более чем на 6% при одновременном снижении - более чем на треть - в обратном направлении.
Оценивая итоги проделанной экспертами работы, Виктор Стеценко отметил, что "в целом мы удовлетворены результатами переговоров. Нам удалось найти решения по организации перевозок, которые устранят препятствия на пути грузопотоков".
К их числу можно отнести согласие Литвы на упрощенный порядок таможенного контроля, при котором накладные на перевозку грузов одновременно признаются таможенной декларацией, а срок действия фитосанитарного сертификата может быть продлен на пограничных станциях России или Белоруссии.
Оценивая ситуацию с калининградским транзитом, Виктор Стеценко подчеркнул, что этот вопрос находится на особом контроле руководства компании. Произошедшее в июне снижение грузопотока на Калининградском направлении вызвано вовсе не фактором расширения Евросоюза.
К числу основных причин В.Стеценко отнес сезонный спад перевозок топливных грузов (уголь, мазут), а также решение об исключении Балтийска из списка пунктов перевалки нефти. ОАО "РЖД" планирует компенсировать потери ростом объемов перевалки черных металлов через морской торговый порт, а хорошие виды на урожай зерна в России позволят в полном объеме задействовать еще и мощности портового элеватора.

Основным вопросом, обсуждавшимся в Стамбуле в ходе восьмого совещания руководителей железных дорог стран-членов Организации Экономического Сотрудничества (ЭКО), в котором приняли участие девять из десяти стран-членов: Казахстан, Афганистан, Азербайджан, Иран, Кыргызстан, Пакистан, Таджикистан, стало сотрудничество в организации движения пассажирских и грузовых поездов по маршруту Трансазиатской железнодорожной магистрали.

Главной темой обсуждения стал пропуск контейнерного поезда по Трансазиатской железнодорожной магистрали. Сейчас разрабатывается его график и определяются тарифы. На совещании также было выдвинуто предложение относительно единого контейнерного парка (ЕКП).
В феврале 2002 года на совещании ЭКО, когда обсуждались три основных вопроса, касающихся демонстрационного пропуска контейнерного поезда (тарифы, график движения и условия перевозки), и для рассмотрения была представлена сквозная тарифная сетка в размере $0,20 за 1 контейнер/км, никто кроме казахстанской стороны не был готов к обсуждению этих вопросов и предложение не было принято.
Демонстрационный контейнерный поезд вначале должен был курсировать в направлении Алматы-Стамбул, но с казахстанской стороны грузопоток практически отсутствовал. А с турецкой стороны, напротив, имелись потенциальные отправители. Поэтому первый и пока единственный контейнерный поезд отправился из Стамбула в Алматы, и турецкая железная дорога выступила в качестве координатора работ. К сожалению, недоработка всех технических нюансов, организационных моментов отразилась на результатах пропуска контейнерного поезда. В пути он расформировывался и прибывал в Алматы отдельными контейнерами в составе обычных поездов.
В 2003 году на совещании в Стамбуле страны-члены ЭКО выступили с предложением устранить физические и административные барьеры, определить и согласовать тарифы, создать единый контейнерный парк и разрешить проблемы платежей. На нынешнем совещании вновь были рассмотрены все вопросы по запуску контейнерного поезда, тарифам и созданию единого контейнерного парка.

Согласно генеральной схеме развития железнодорожного транспорта грузооборот БАМа и объемы отправления грузов по региону возрастут в 2010 году по сравнению с 2003-м на 46% и составят соответственно 187 млн.тонн и 599 млрд.т.-км, заявил президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев в ходе экономического форума "БАМ - инвестиции в будущее России", проходившего в Тынде.

По мнению Г.Фадеева, Байкало-Амурская магистраль уже сейчас является мощным катализатором развития экономического потенциала не только Дальневосточного региона, но и всей страны. Благодаря устойчивой работе этой железной дороги, открыт доступ к природным богатствам огромного региона; обеспечиваются транзитные перевозки до Тихого океана по кратчайшему расстоянию (сокращается пробег грузов в среднем на 500 км); создан оптимальный десятикилометровый межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, являющийся хорошим гарантом от возможных сбоев и перерывов в движении поездов на Транссибирской магистрали.
Уже сегодня через Байкало-Амур-скую магистраль пропускается 12 млн.тонн грузов ежегодно на основном участке и 9 млн.тонн - на восточном; пассажирские поезда в европейскую часть России идут заполненными почти на 100%, "но главное - открыт путь к сырьевым ресурсам Дальнего Востока".
Важнейшей составляющей роста грузооборота должно стать развитие экономического и природного потенциала региона магистрали. Так, уже в ближайшие годы должно начаться освоение Чинейского железорудного месторождения с вывозом руды назначением в порты Дальнего Востока и металлургические предприятия Кузбасса.

По данным Автотранспортной дирекции при Латвийском министерстве сообщений, Латвия обменялась с Россией дополнительными одноразовыми двусторонними и транзитными разрешениями для автоперевозчиков международных грузов. Согласно договоренности на 2004 год, было получено еще 13500 "дозволов" для работы с Россией.

Договор о сотрудничестве в этом направлении был подписан между Россией и Латвией в 1995 году. Правила обмена регулируются Соглашением Латвийской республики и Российского государства о международном автотранспортном сообщении.
В текущем году Латвия и Россия в соответствии с годовой квотой уже обменялись 17 тыс. "дозволов" для двустороннего и транзитного сообщения. Однако получение дополнительных разрешений не удовлетворяет всех потребностей автоперевозчиков Латвии. Как сказал заместитель начальника координационного отдела международных автоперевозок Автотранс-портной дирекции Андрейс Бродерс, "Республике требуется более 30 тыс. разрешений в год".
[~DETAIL_TEXT] =>
Первым составом, открывшим железнодорожное движение, стал контейнерный поезд из Санкт-Петербурга с грузом бумаги. Состав назначением в Иран сформирован из 42-х платформ, на которые погружены 12 контейнеров в собственности ОАО "РЖД" и 30 контейнеров ООО "Модуль". Предполагается, что в направлении на Иран по МТК "Север-Юг" будут возить продукцию ЦБК, лесоматериалы и металл. Планируется, что первая очередь порта к 2005 году должна иметь годовой грузо-оборот 4 млн.тонн, полное развитие порта - 8 млн.тонн.
Митинг, посвященный завершению строи-тельства, открыл Председатель Правительства Российской Федерации Михаил Фрадков, который сказал: "Мы фактически создаем ворота Европы и Азии", но отметил, что теперь перед грузоотправителями стоит задача увеличения объема товарного потока.
Как заявил президент ОАО "РЖД" Г.Фадеев, коридор "Север-Юг" позволяет сократить сроки доставки грузов в два раза по сравнению с транспортировкой трансатлантическим маршрутом через Суэцкий канал в Иран: с 36-ти до 18-ти суток. Кроме того, перевозка одного контейнера по новому маршруту обойдется на 1000 долларов дешевле. Г.Фадеев сказал, что необходимо электрифицировать линию Волгоград-Астрахань, что даст скорость, низкие тарифы, высочайший сервис.
На церемонии открытия министр транспорта РФ И.Левитин заявил: "Несмотря на то, что больший объем работ уже выполнен, мы находимся лишь в начале пути по созданию эффективной системы товародвижения. Для успешной реализации задач формирования конкурентных маршрутов перевозок и создания условий для привлечения грузопотоков по коридору нам и всем прикаспийским государствам предстоит еще многое сделать".

Начался демонстрационный пробег нового контейнерного поезда Находка-Брест, организованного при участии ОАО "РЖД".

Демонстрационный пробег контейнерного поезда по маршруту Находка-Брест с грузом из Кореи и Китая назначением в Польшу организован совместными усилиями Центра по перевозке грузов в контейнерах "Трансконтейнер" (филиал ОАО "РЖД"), Дальневосточной железной дороги, железных дорог Белоруссии, экспедиторских компаний "ТИС", "ФЕ-Транс", PanKorea, Agroland при поддержке Координационного совета по Транссибирской магистрали.
Полносоставный контейнерный поезд отправился со станции Находка Восточная 6 июля в 19.27 по московскому времени и был сдан на Белорусские железные дороги по станции Красное 17 июля текущего года. В составе поезда было 46 крупнотоннажных контейнеров, из которых 26 сорокафутовых с грузом компании LG Electronics.
Демонстрационный пробег контейнерного поезда по маршруту Находка-Брест - один из организованных во исполнение протокола второго заседания руководящего комитета по планированию и осуществлению демонстрационных прогонов контейнерных поездов в Северном коридоре Трансазиатской железной дороги под эгидой Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО ООН).

Калининградское направление в силу действующих льготных железнодорожных тарифов по-прежнему будет оставаться привлекательным. "Руководство компании сделает все возможное, чтобы не оставить Калининградскую железную дорогу без грузов. А при любых изменениях тарифных условий она всегда будет иметь соответствующие льготы", - заявил руководитель делегации ОАО "РЖД", заместитель начальника ЦФТО Виктор Стеценко в ходе совещания представителей железнодорожных администраций и компаний шести стран (России, Германии, Польши, Литвы, Украины и Белоруссии), на котором обсуждались вопросы организации перевозок через стыковые сухопутные погранпереходы в направлении Восток-Запад-Восток.

Несмотря на рост общих объемов перевозок внешнеторговых грузов стороны констатировали сохраняющийся дисбаланс между направлениями и отдельными пунктами пропуска. Так, объем перевозок в направлении Восток-Запад за шесть месяцев 2004 года увеличился более чем на 6% при одновременном снижении - более чем на треть - в обратном направлении.
Оценивая итоги проделанной экспертами работы, Виктор Стеценко отметил, что "в целом мы удовлетворены результатами переговоров. Нам удалось найти решения по организации перевозок, которые устранят препятствия на пути грузопотоков".
К их числу можно отнести согласие Литвы на упрощенный порядок таможенного контроля, при котором накладные на перевозку грузов одновременно признаются таможенной декларацией, а срок действия фитосанитарного сертификата может быть продлен на пограничных станциях России или Белоруссии.
Оценивая ситуацию с калининградским транзитом, Виктор Стеценко подчеркнул, что этот вопрос находится на особом контроле руководства компании. Произошедшее в июне снижение грузопотока на Калининградском направлении вызвано вовсе не фактором расширения Евросоюза.
К числу основных причин В.Стеценко отнес сезонный спад перевозок топливных грузов (уголь, мазут), а также решение об исключении Балтийска из списка пунктов перевалки нефти. ОАО "РЖД" планирует компенсировать потери ростом объемов перевалки черных металлов через морской торговый порт, а хорошие виды на урожай зерна в России позволят в полном объеме задействовать еще и мощности портового элеватора.

Основным вопросом, обсуждавшимся в Стамбуле в ходе восьмого совещания руководителей железных дорог стран-членов Организации Экономического Сотрудничества (ЭКО), в котором приняли участие девять из десяти стран-членов: Казахстан, Афганистан, Азербайджан, Иран, Кыргызстан, Пакистан, Таджикистан, стало сотрудничество в организации движения пассажирских и грузовых поездов по маршруту Трансазиатской железнодорожной магистрали.

Главной темой обсуждения стал пропуск контейнерного поезда по Трансазиатской железнодорожной магистрали. Сейчас разрабатывается его график и определяются тарифы. На совещании также было выдвинуто предложение относительно единого контейнерного парка (ЕКП).
В феврале 2002 года на совещании ЭКО, когда обсуждались три основных вопроса, касающихся демонстрационного пропуска контейнерного поезда (тарифы, график движения и условия перевозки), и для рассмотрения была представлена сквозная тарифная сетка в размере $0,20 за 1 контейнер/км, никто кроме казахстанской стороны не был готов к обсуждению этих вопросов и предложение не было принято.
Демонстрационный контейнерный поезд вначале должен был курсировать в направлении Алматы-Стамбул, но с казахстанской стороны грузопоток практически отсутствовал. А с турецкой стороны, напротив, имелись потенциальные отправители. Поэтому первый и пока единственный контейнерный поезд отправился из Стамбула в Алматы, и турецкая железная дорога выступила в качестве координатора работ. К сожалению, недоработка всех технических нюансов, организационных моментов отразилась на результатах пропуска контейнерного поезда. В пути он расформировывался и прибывал в Алматы отдельными контейнерами в составе обычных поездов.
В 2003 году на совещании в Стамбуле страны-члены ЭКО выступили с предложением устранить физические и административные барьеры, определить и согласовать тарифы, создать единый контейнерный парк и разрешить проблемы платежей. На нынешнем совещании вновь были рассмотрены все вопросы по запуску контейнерного поезда, тарифам и созданию единого контейнерного парка.

Согласно генеральной схеме развития железнодорожного транспорта грузооборот БАМа и объемы отправления грузов по региону возрастут в 2010 году по сравнению с 2003-м на 46% и составят соответственно 187 млн.тонн и 599 млрд.т.-км, заявил президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев в ходе экономического форума "БАМ - инвестиции в будущее России", проходившего в Тынде.

По мнению Г.Фадеева, Байкало-Амурская магистраль уже сейчас является мощным катализатором развития экономического потенциала не только Дальневосточного региона, но и всей страны. Благодаря устойчивой работе этой железной дороги, открыт доступ к природным богатствам огромного региона; обеспечиваются транзитные перевозки до Тихого океана по кратчайшему расстоянию (сокращается пробег грузов в среднем на 500 км); создан оптимальный десятикилометровый межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, являющийся хорошим гарантом от возможных сбоев и перерывов в движении поездов на Транссибирской магистрали.
Уже сегодня через Байкало-Амур-скую магистраль пропускается 12 млн.тонн грузов ежегодно на основном участке и 9 млн.тонн - на восточном; пассажирские поезда в европейскую часть России идут заполненными почти на 100%, "но главное - открыт путь к сырьевым ресурсам Дальнего Востока".
Важнейшей составляющей роста грузооборота должно стать развитие экономического и природного потенциала региона магистрали. Так, уже в ближайшие годы должно начаться освоение Чинейского железорудного месторождения с вывозом руды назначением в порты Дальнего Востока и металлургические предприятия Кузбасса.

По данным Автотранспортной дирекции при Латвийском министерстве сообщений, Латвия обменялась с Россией дополнительными одноразовыми двусторонними и транзитными разрешениями для автоперевозчиков международных грузов. Согласно договоренности на 2004 год, было получено еще 13500 "дозволов" для работы с Россией.

Договор о сотрудничестве в этом направлении был подписан между Россией и Латвией в 1995 году. Правила обмена регулируются Соглашением Латвийской республики и Российского государства о международном автотранспортном сообщении.
В текущем году Латвия и Россия в соответствии с годовой квотой уже обменялись 17 тыс. "дозволов" для двустороннего и транзитного сообщения. Однако получение дополнительных разрешений не удовлетворяет всех потребностей автоперевозчиков Латвии. Как сказал заместитель начальника координационного отдела международных автоперевозок Автотранс-портной дирекции Андрейс Бродерс, "Республике требуется более 30 тыс. разрешений в год".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 28 июля открылась железно-дорожная ветка Яндыки-порт Оля, которая стала последним звеном в формировании международного транспортного коридора "Север-Юг".
[~PREVIEW_TEXT] => 28 июля открылась железно-дорожная ветка Яндыки-порт Оля, которая стала последним звеном в формировании международного транспортного коридора "Север-Юг".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1705 [~CODE] => 1705 [EXTERNAL_ID] => 1705 [~EXTERNAL_ID] => 1705 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106714:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106714:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106714:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106714:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106714:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106714:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106714:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => 28 июля открылась железно-дорожная ветка Яндыки-порт Оля, которая стала последним звеном в формировании международного транспортного коридора "Север-Юг".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 28 июля открылась железно-дорожная ветка Яндыки-порт Оля, которая стала последним звеном в формировании международного транспортного коридора "Север-Юг".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Стройка веков

Array
(
    [ID] => 106713
    [~ID] => 106713
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [NAME] => Стройка веков
    [~NAME] => Стройка веков
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1704/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1704/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => История строительства железных дорог на Ямальском полуострове, как говорится, "уходит своими корнями в далекое прошлое": первые технические документации линий, соединивших города российского Заполярья с "Большой землей", разрабатывались еще в конце 40-х годов ХХ столетия. С тех пор развитие Ямальских железных дорог прошло через ряд этапов разной интенсивности - от активного строительства до полного "замораживания", что напрямую связано с темпами освоения северных месторождений.


Дружно не грузно, а врозь - хоть брось
Сегодня совершенно определенно можно сказать: час железнодорожного строитель-ства на "краю света" (а именно так переводится с ненецкого название полуострова) - пробил. Развитие дороги позволит ускорить доставку грузов к активно использующимся месторождениям (на сегодняшний день это 18 млн.тонн в год), а обратно - на "материк" - пустить составы с нефтью и сжиженным газом.
Идея впечатляет, но по размаху она вполне тянет на "стройку века", а соответственно - требует инвестиций, обеспечить которые одному ОАО "РЖД" явно не по силам. Попытки решить достройку железнодорожных линий Коротчаево-Новый Уренгой-Надым-пристань и Ягельная-Ямбург за счет средств МПС России и ОАО "Газпром", а также бюджета России - не увенчались успехом. В результате в 2002 году возникла идея создания акционерной компании путем объединения инвестиционных возможностей железнодорожников, газовиков, администрации Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) и всех других инвесторов для организации достройки уже имеющихся железнодорожных линий, а в перспективе - и для развития новых дорог в регионе. В ноябре 2002-го это намерение получило поддержку Правительства России, которое поручило заинтересованным ведомствам выработать конкретные проекты.
Коллегией МПС от 21.04.2003 года было принято решение о создании в третьем квартале того же года Общества для достройки и последующей эксплуатации железнодорожных участков Коротчаево-Новый Уренгой -Ямбург путем объединения инвестиционных возможностей причастных организаций. 29 июля в Новом Уренгое был заключен учредительный Договор о создании ОАО "Ямальская железнодорожная компания"; учредителями стали Свердловская железная дорога (45%), администрация ЯНАО (45%) и ОАО "Севтюментранспуть" (10%).
"Формирование компании предусматривалось в три этапа, - рассказывает генеральный директор ОАО "ЯЖДК" Якоб Крафт. - Первый этап "организационный": 2003 - 2004 годы включают формирование штата (необходимого для получения лицензий, разрешений и сертификатов) и заключение договора с железной дорогой на осуществ-ление эксплуатации неоконченных строительством объектов. Одновременно ЯНАО и ОАО "РЖД" по инвестиционному договору осуществляют работы, необходимые для открытия пассажирского движения до ст. Новый Уренгой. ОАО "ЯЖДК" заключает договор с ОАО "Севтюментранспуть" на оказание услуг по перевозке грузов, пассажиров, багажа, грузобагажа и почты, а также выступает в роли управляющей компании. На этом этапе ей необходимо создание штата для качественного управления движением, организации работы с клиентами и обслуживания пассажирских перевозок.
На втором этапе произойдет "первая дополнительная эмиссия": 2004-2005 годы - учредители ЯЖДК вносят имущество (в том числе незавершенные объекты) и деньги (при необходимости). На этом этапе возникают иные договорные отношения с ОАО "Севтюментранспуть" и клиентурой. Доля ОАО "РЖД" составит от 65-ти до 74,9%; ЯНАО получит 25%; ОАО "Севтюментранспуть" - от 0,1 до 10%.
На третьем этапе - "вторая дополнительная эмиссия". В 2005 году ОАО "Газпром" вносит в компанию имущество (в том числе незавершенные объекты). Договорные условия корректируются на передаваемом участ-ке аналогично принятым на втором этапе. Доля ОАО "РЖД" составит от 39-ти до 43%; ОАО "Газпром" - также от 39-ти до 43%; ЯНАО получит 14 - 15% и ОАО "Севтюментранспуть" от 0,1% до 6%".

"Газовый" интерес
По оценкам специалистов, из всех крупных компаний нефтегазодобывающей отрасли, работающих на полуострове, наибольшие объемы перевозок по железным дорогам сможет обеспечить ОАО "Газпром". Более того - в некоторых СМИ проскальзывало мнение, что все нынешние работы по развитию дорожной инфраструктуры Ямала начинались в ожидании того, что "Газпром" в скором времени станет главным инвестором "Северного проекта". По всей видимости, такая точка зрения могла возникнуть после того, как руководство "Газпрома" объявило Ямал зоной интересов компании.
В пресс-службе ОАО "Газпром" на сей счет журналу "РЖД-Партнер" сообщили следующее. Программа комплексного промышленного освоения месторождений полуострова Ямал и прилегающих акваторий, разработанная в 2002 году компанией совместно с администрацией ЯНАО, до сих пор находится на рассмотрении в Правительстве РФ. Однако принимая во внимание стратегическое значение месторождений Ямала и необходимость их своевременного ввода в эксплуатацию для обеспечения на долгосрочную перспективу надежного снабжения российских и зарубежных потребителей природным газом, не дожидаясь ее утверждения Правительством - "Газпром" приступил к разработке Обоснования инвестиций в обустройство Бованенковского месторождения на полуострове Ямал и транспортировки газа. Планируется, что этот проект, в котором выполнена оптимизация транспортной схемы доставки грузов на месторождения полуострова и в частности определена необходимость продолжения строительства железнодорожной линии Обская-Бованенково - должен быть утвержден правлением "Газпрома" в конце 2004-начале 2005 года.
Что касается непосредственного участия компании в строительстве железных дорог на Ямале, то именно за ее счет строится железнодорожная линия Обская-Бованенково, генеральным подрядчиком которой выступает ОАО "Ямалтрансстрой". С начала строительства линии уложено 267 км пути от станции Обская до разъезда Хралов, построено 15 станционных разъездов, 37 мостовых переходов и 262 водопропускных трубы.
Объемы грузов, необходимые для обустройства Бованенковского и Харасавэйского газоконденсатных месторождений, за весь период составляют 12,4 млн.тонн. Причем на первом этапе освоения (до завершения строительства железной дороги на Бованенково) они будут доставляться Северным морским путем и речным транспортом, а это порядка 500 тыс.тонн в год.
По участкам Коротчаево-Новый Уренгой -Пангоды-Надым и Новый Уренгой-Ямбург, введеным во временную эксплуатацию в 1989 году, ежегодно перевозится около пяти млн.тонн грузов. Предполагается, что после ввода указанных участков в постоянную эксплуатацию объемы грузоперевозок останутся на прежнем уровне.

Судьбы линий
"Каждая линия в условиях Севера глубоко индивидуальна, - отмечает заместитель главного инженера ОАО "Ленгипротранс" Алексей Конюхов. - На разных участках все показатели постоянно меняются: подстилаю-щий слой и грунты в разных местах ведут себя по-разному. В условиях Нового Уренгоя это одно, в условиях Обская-Бованенково - уже совершенно другое. Там вообще дефицит такого грунта, из которого можно отсыпать земляное полотно. По технологии, специально нами разработанной, земполотно сыпать там можно и в зимний период, но перед этим грунт целый год должен отстоять в виде резервов, для чего надо делать блуждаю-щий карьер".
По данным А.Конюхова, в худшем положении на сегодняшний день оказалась линия Пангоды-Новый Уренгой, поскольку у нее нет ни хозяина, ни достаточного финансирования. Технически эта ветка находится на стыке всех линий, однако реально никто в ней не заинтересован. Формально линия не нужна ни "Уренгойгазпрому", ни "Надымгазпрому", ни ОАО "РЖД". Там ведет работы "Севтюментранспуть". Средств выделяется мало, поэтому про развитие и модернизацию речи не идет. Главное, чтобы было элементарно безаварийное движение.
В лучшем состоянии участок Надым-Пангоды, переданный в 1998 году на баланс ОАО "Надымгазпром". В том же году по заданию этой компании специалисты "Ленгипротранса" сделали очередную корректировку проекта. Сегодня в районе Надыма работает мостоотряд, который принял на себя все объемы по реконструкции искусственных сооружений, находившихся до этого в аварийном состоянии.
"На мой взгляд, самой жизнеспособной является линия Новый Уренгой-Ямбург, - говорит А.Конюхов. - С технической точки зрения этот участок протяженностью 232 км, находящийся на балансе "Газпрома", в наи-более благоприятном состоянии. Первые работы по нему выполнены нами в 2003 году. Сейчас мы ведем целый ряд предварительных проектных проработок и запускаем на отдельных участках рабочую документацию".

Увезу тебя... из тундры
Закрытие пассажирского движения на линии Новый Уренгой-Коротчаево, приключившееся в 1996 году, буквально отрезало северян от "Большой земли": даже совокупные объемы автомобильных, вертолетных и водных пассажирских перевозок не идут ни в какое сравнение с возможностями железной дороги.
Скептики много говорили о низкой плотности населения и о возможной убыточности пассажирских маршрутов - однако все сомнения оказались напрасными.
Решение об открытии пассажирского сообщения между поселком Коротчаево и Новым Уренгоем было принято на выездном заседании коллегии МПС России, прошедшем в апреле 2003-го в Новом Уренгое. А уже 15 сентября состоялось торжественное открытие регулярного движения. В рамках мероприятий, посвященных пуску нового пассажирского сообщения на железно-дорожной ветке Новый Уренгой-Корот-чаево в поселке был открыт вокзал третьего класса, способный вместить одновременно 100 пассажиров (общая площадь составляет 704,6 кв.м).
Проводить в первый рейс до Москвы фирменный поезд "Ямал" прибыли министр МПС РФ Геннадий Фадеев, полномочный представитель Президента РФ в УФО Петр Латышев, губернатор ЯНАО Юрий Неелов, начальник СвЖД Александр Мишарин, руководители региона и нефтегазодобывающего комплекса.
Как и для других фирменных поездов Северной железной дороги - для "Ямала" был разработан свой стиль, основанный на умелом использовании традиционных орнаментов и элементов национальной культуры северян. Каждый вагон сине-белого цвета; в таких же тонах выполнены и шторы, салфетки, занавески, покрывала, постельное белье и посуда. С учетом "национального аспекта" придумывалась и форма для проводников...
Дизайн - далеко не единственное преимущество нового поезда. С величайшей тщательностью создавались и "бытовые" условия. Так, в купе проводника установлены микроволновая печь и холодильник. В каждом составе курсирует вагон с бытовым помещением, душевой кабиной и специальным купе для инвалидов и сопровождающих лиц. Предусмотрены пользование интернет-купе, просмотр видеофильмов в купе вагона СВ, обеспечение личной безопасности пассажиров участковым линейным пунктом милиции.
25 декабря 2003-го из Екатеринбурга по маршруту Свердловск-Новый Уренгой отправился второй состав фирменного поезда под названием "Полярный Урал", а 4 июня 2004 года из Екатеринбурга по маршруту Свердловск-Москва пошел третий состав фирменного поезда - "Рифей" (от Москвы до Нового Уренгоя поезд пойдет под названием "Ямал"). Это уже десятый фирменный поезд СвЖД.

Верным путем идем, товарищи
"Транспорт - это ось гравитации страны", - сказал как-то Дмитрий Иванович Менделеев. В этом плане Ямал представляет удивительное противоречие. С одной стороны, автономный округ входит в пятерку наиболее экономически развитых регионов страны - здесь добывается 90% всего российского газа и 15% нефти. С другой - ЯНАО относится к самым "непродвинутым" регионам с точки зрения развития железнодорожной инфраструктуры.
События последних лет показали: настало время более глубокого освоения Севера. И без железных дорог здесь никак не обойтись. Развитие транспортной инфраструктуры позволит не только более активно осваивать уже известные месторождения, но также даст важный опыт в части железнодорожного строительства за счет частного капитала. И если такая форма работы себя оправдает - транспортная ось России получит совершенно новые возможности для дальнейшего развития.
[~DETAIL_TEXT] => История строительства железных дорог на Ямальском полуострове, как говорится, "уходит своими корнями в далекое прошлое": первые технические документации линий, соединивших города российского Заполярья с "Большой землей", разрабатывались еще в конце 40-х годов ХХ столетия. С тех пор развитие Ямальских железных дорог прошло через ряд этапов разной интенсивности - от активного строительства до полного "замораживания", что напрямую связано с темпами освоения северных месторождений.


Дружно не грузно, а врозь - хоть брось
Сегодня совершенно определенно можно сказать: час железнодорожного строитель-ства на "краю света" (а именно так переводится с ненецкого название полуострова) - пробил. Развитие дороги позволит ускорить доставку грузов к активно использующимся месторождениям (на сегодняшний день это 18 млн.тонн в год), а обратно - на "материк" - пустить составы с нефтью и сжиженным газом.
Идея впечатляет, но по размаху она вполне тянет на "стройку века", а соответственно - требует инвестиций, обеспечить которые одному ОАО "РЖД" явно не по силам. Попытки решить достройку железнодорожных линий Коротчаево-Новый Уренгой-Надым-пристань и Ягельная-Ямбург за счет средств МПС России и ОАО "Газпром", а также бюджета России - не увенчались успехом. В результате в 2002 году возникла идея создания акционерной компании путем объединения инвестиционных возможностей железнодорожников, газовиков, администрации Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) и всех других инвесторов для организации достройки уже имеющихся железнодорожных линий, а в перспективе - и для развития новых дорог в регионе. В ноябре 2002-го это намерение получило поддержку Правительства России, которое поручило заинтересованным ведомствам выработать конкретные проекты.
Коллегией МПС от 21.04.2003 года было принято решение о создании в третьем квартале того же года Общества для достройки и последующей эксплуатации железнодорожных участков Коротчаево-Новый Уренгой -Ямбург путем объединения инвестиционных возможностей причастных организаций. 29 июля в Новом Уренгое был заключен учредительный Договор о создании ОАО "Ямальская железнодорожная компания"; учредителями стали Свердловская железная дорога (45%), администрация ЯНАО (45%) и ОАО "Севтюментранспуть" (10%).
"Формирование компании предусматривалось в три этапа, - рассказывает генеральный директор ОАО "ЯЖДК" Якоб Крафт. - Первый этап "организационный": 2003 - 2004 годы включают формирование штата (необходимого для получения лицензий, разрешений и сертификатов) и заключение договора с железной дорогой на осуществ-ление эксплуатации неоконченных строительством объектов. Одновременно ЯНАО и ОАО "РЖД" по инвестиционному договору осуществляют работы, необходимые для открытия пассажирского движения до ст. Новый Уренгой. ОАО "ЯЖДК" заключает договор с ОАО "Севтюментранспуть" на оказание услуг по перевозке грузов, пассажиров, багажа, грузобагажа и почты, а также выступает в роли управляющей компании. На этом этапе ей необходимо создание штата для качественного управления движением, организации работы с клиентами и обслуживания пассажирских перевозок.
На втором этапе произойдет "первая дополнительная эмиссия": 2004-2005 годы - учредители ЯЖДК вносят имущество (в том числе незавершенные объекты) и деньги (при необходимости). На этом этапе возникают иные договорные отношения с ОАО "Севтюментранспуть" и клиентурой. Доля ОАО "РЖД" составит от 65-ти до 74,9%; ЯНАО получит 25%; ОАО "Севтюментранспуть" - от 0,1 до 10%.
На третьем этапе - "вторая дополнительная эмиссия". В 2005 году ОАО "Газпром" вносит в компанию имущество (в том числе незавершенные объекты). Договорные условия корректируются на передаваемом участ-ке аналогично принятым на втором этапе. Доля ОАО "РЖД" составит от 39-ти до 43%; ОАО "Газпром" - также от 39-ти до 43%; ЯНАО получит 14 - 15% и ОАО "Севтюментранспуть" от 0,1% до 6%".

"Газовый" интерес
По оценкам специалистов, из всех крупных компаний нефтегазодобывающей отрасли, работающих на полуострове, наибольшие объемы перевозок по железным дорогам сможет обеспечить ОАО "Газпром". Более того - в некоторых СМИ проскальзывало мнение, что все нынешние работы по развитию дорожной инфраструктуры Ямала начинались в ожидании того, что "Газпром" в скором времени станет главным инвестором "Северного проекта". По всей видимости, такая точка зрения могла возникнуть после того, как руководство "Газпрома" объявило Ямал зоной интересов компании.
В пресс-службе ОАО "Газпром" на сей счет журналу "РЖД-Партнер" сообщили следующее. Программа комплексного промышленного освоения месторождений полуострова Ямал и прилегающих акваторий, разработанная в 2002 году компанией совместно с администрацией ЯНАО, до сих пор находится на рассмотрении в Правительстве РФ. Однако принимая во внимание стратегическое значение месторождений Ямала и необходимость их своевременного ввода в эксплуатацию для обеспечения на долгосрочную перспективу надежного снабжения российских и зарубежных потребителей природным газом, не дожидаясь ее утверждения Правительством - "Газпром" приступил к разработке Обоснования инвестиций в обустройство Бованенковского месторождения на полуострове Ямал и транспортировки газа. Планируется, что этот проект, в котором выполнена оптимизация транспортной схемы доставки грузов на месторождения полуострова и в частности определена необходимость продолжения строительства железнодорожной линии Обская-Бованенково - должен быть утвержден правлением "Газпрома" в конце 2004-начале 2005 года.
Что касается непосредственного участия компании в строительстве железных дорог на Ямале, то именно за ее счет строится железнодорожная линия Обская-Бованенково, генеральным подрядчиком которой выступает ОАО "Ямалтрансстрой". С начала строительства линии уложено 267 км пути от станции Обская до разъезда Хралов, построено 15 станционных разъездов, 37 мостовых переходов и 262 водопропускных трубы.
Объемы грузов, необходимые для обустройства Бованенковского и Харасавэйского газоконденсатных месторождений, за весь период составляют 12,4 млн.тонн. Причем на первом этапе освоения (до завершения строительства железной дороги на Бованенково) они будут доставляться Северным морским путем и речным транспортом, а это порядка 500 тыс.тонн в год.
По участкам Коротчаево-Новый Уренгой -Пангоды-Надым и Новый Уренгой-Ямбург, введеным во временную эксплуатацию в 1989 году, ежегодно перевозится около пяти млн.тонн грузов. Предполагается, что после ввода указанных участков в постоянную эксплуатацию объемы грузоперевозок останутся на прежнем уровне.

Судьбы линий
"Каждая линия в условиях Севера глубоко индивидуальна, - отмечает заместитель главного инженера ОАО "Ленгипротранс" Алексей Конюхов. - На разных участках все показатели постоянно меняются: подстилаю-щий слой и грунты в разных местах ведут себя по-разному. В условиях Нового Уренгоя это одно, в условиях Обская-Бованенково - уже совершенно другое. Там вообще дефицит такого грунта, из которого можно отсыпать земляное полотно. По технологии, специально нами разработанной, земполотно сыпать там можно и в зимний период, но перед этим грунт целый год должен отстоять в виде резервов, для чего надо делать блуждаю-щий карьер".
По данным А.Конюхова, в худшем положении на сегодняшний день оказалась линия Пангоды-Новый Уренгой, поскольку у нее нет ни хозяина, ни достаточного финансирования. Технически эта ветка находится на стыке всех линий, однако реально никто в ней не заинтересован. Формально линия не нужна ни "Уренгойгазпрому", ни "Надымгазпрому", ни ОАО "РЖД". Там ведет работы "Севтюментранспуть". Средств выделяется мало, поэтому про развитие и модернизацию речи не идет. Главное, чтобы было элементарно безаварийное движение.
В лучшем состоянии участок Надым-Пангоды, переданный в 1998 году на баланс ОАО "Надымгазпром". В том же году по заданию этой компании специалисты "Ленгипротранса" сделали очередную корректировку проекта. Сегодня в районе Надыма работает мостоотряд, который принял на себя все объемы по реконструкции искусственных сооружений, находившихся до этого в аварийном состоянии.
"На мой взгляд, самой жизнеспособной является линия Новый Уренгой-Ямбург, - говорит А.Конюхов. - С технической точки зрения этот участок протяженностью 232 км, находящийся на балансе "Газпрома", в наи-более благоприятном состоянии. Первые работы по нему выполнены нами в 2003 году. Сейчас мы ведем целый ряд предварительных проектных проработок и запускаем на отдельных участках рабочую документацию".

Увезу тебя... из тундры
Закрытие пассажирского движения на линии Новый Уренгой-Коротчаево, приключившееся в 1996 году, буквально отрезало северян от "Большой земли": даже совокупные объемы автомобильных, вертолетных и водных пассажирских перевозок не идут ни в какое сравнение с возможностями железной дороги.
Скептики много говорили о низкой плотности населения и о возможной убыточности пассажирских маршрутов - однако все сомнения оказались напрасными.
Решение об открытии пассажирского сообщения между поселком Коротчаево и Новым Уренгоем было принято на выездном заседании коллегии МПС России, прошедшем в апреле 2003-го в Новом Уренгое. А уже 15 сентября состоялось торжественное открытие регулярного движения. В рамках мероприятий, посвященных пуску нового пассажирского сообщения на железно-дорожной ветке Новый Уренгой-Корот-чаево в поселке был открыт вокзал третьего класса, способный вместить одновременно 100 пассажиров (общая площадь составляет 704,6 кв.м).
Проводить в первый рейс до Москвы фирменный поезд "Ямал" прибыли министр МПС РФ Геннадий Фадеев, полномочный представитель Президента РФ в УФО Петр Латышев, губернатор ЯНАО Юрий Неелов, начальник СвЖД Александр Мишарин, руководители региона и нефтегазодобывающего комплекса.
Как и для других фирменных поездов Северной железной дороги - для "Ямала" был разработан свой стиль, основанный на умелом использовании традиционных орнаментов и элементов национальной культуры северян. Каждый вагон сине-белого цвета; в таких же тонах выполнены и шторы, салфетки, занавески, покрывала, постельное белье и посуда. С учетом "национального аспекта" придумывалась и форма для проводников...
Дизайн - далеко не единственное преимущество нового поезда. С величайшей тщательностью создавались и "бытовые" условия. Так, в купе проводника установлены микроволновая печь и холодильник. В каждом составе курсирует вагон с бытовым помещением, душевой кабиной и специальным купе для инвалидов и сопровождающих лиц. Предусмотрены пользование интернет-купе, просмотр видеофильмов в купе вагона СВ, обеспечение личной безопасности пассажиров участковым линейным пунктом милиции.
25 декабря 2003-го из Екатеринбурга по маршруту Свердловск-Новый Уренгой отправился второй состав фирменного поезда под названием "Полярный Урал", а 4 июня 2004 года из Екатеринбурга по маршруту Свердловск-Москва пошел третий состав фирменного поезда - "Рифей" (от Москвы до Нового Уренгоя поезд пойдет под названием "Ямал"). Это уже десятый фирменный поезд СвЖД.

Верным путем идем, товарищи
"Транспорт - это ось гравитации страны", - сказал как-то Дмитрий Иванович Менделеев. В этом плане Ямал представляет удивительное противоречие. С одной стороны, автономный округ входит в пятерку наиболее экономически развитых регионов страны - здесь добывается 90% всего российского газа и 15% нефти. С другой - ЯНАО относится к самым "непродвинутым" регионам с точки зрения развития железнодорожной инфраструктуры.
События последних лет показали: настало время более глубокого освоения Севера. И без железных дорог здесь никак не обойтись. Развитие транспортной инфраструктуры позволит не только более активно осваивать уже известные месторождения, но также даст важный опыт в части железнодорожного строительства за счет частного капитала. И если такая форма работы себя оправдает - транспортная ось России получит совершенно новые возможности для дальнейшего развития.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1704 [~CODE] => 1704 [EXTERNAL_ID] => 1704 [~EXTERNAL_ID] => 1704 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106713:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106713:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106713:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106713:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106713:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106713:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106713:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стройка веков [SECTION_META_KEYWORDS] => стройка веков [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/08/6.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Стройка веков [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стройка веков [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/08/6.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стройка веков [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стройка веков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стройка веков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стройка веков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стройка веков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стройка веков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стройка веков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стройка веков ) )

									Array
(
    [ID] => 106713
    [~ID] => 106713
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [NAME] => Стройка веков
    [~NAME] => Стройка веков
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1704/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1704/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => История строительства железных дорог на Ямальском полуострове, как говорится, "уходит своими корнями в далекое прошлое": первые технические документации линий, соединивших города российского Заполярья с "Большой землей", разрабатывались еще в конце 40-х годов ХХ столетия. С тех пор развитие Ямальских железных дорог прошло через ряд этапов разной интенсивности - от активного строительства до полного "замораживания", что напрямую связано с темпами освоения северных месторождений.


Дружно не грузно, а врозь - хоть брось
Сегодня совершенно определенно можно сказать: час железнодорожного строитель-ства на "краю света" (а именно так переводится с ненецкого название полуострова) - пробил. Развитие дороги позволит ускорить доставку грузов к активно использующимся месторождениям (на сегодняшний день это 18 млн.тонн в год), а обратно - на "материк" - пустить составы с нефтью и сжиженным газом.
Идея впечатляет, но по размаху она вполне тянет на "стройку века", а соответственно - требует инвестиций, обеспечить которые одному ОАО "РЖД" явно не по силам. Попытки решить достройку железнодорожных линий Коротчаево-Новый Уренгой-Надым-пристань и Ягельная-Ямбург за счет средств МПС России и ОАО "Газпром", а также бюджета России - не увенчались успехом. В результате в 2002 году возникла идея создания акционерной компании путем объединения инвестиционных возможностей железнодорожников, газовиков, администрации Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) и всех других инвесторов для организации достройки уже имеющихся железнодорожных линий, а в перспективе - и для развития новых дорог в регионе. В ноябре 2002-го это намерение получило поддержку Правительства России, которое поручило заинтересованным ведомствам выработать конкретные проекты.
Коллегией МПС от 21.04.2003 года было принято решение о создании в третьем квартале того же года Общества для достройки и последующей эксплуатации железнодорожных участков Коротчаево-Новый Уренгой -Ямбург путем объединения инвестиционных возможностей причастных организаций. 29 июля в Новом Уренгое был заключен учредительный Договор о создании ОАО "Ямальская железнодорожная компания"; учредителями стали Свердловская железная дорога (45%), администрация ЯНАО (45%) и ОАО "Севтюментранспуть" (10%).
"Формирование компании предусматривалось в три этапа, - рассказывает генеральный директор ОАО "ЯЖДК" Якоб Крафт. - Первый этап "организационный": 2003 - 2004 годы включают формирование штата (необходимого для получения лицензий, разрешений и сертификатов) и заключение договора с железной дорогой на осуществ-ление эксплуатации неоконченных строительством объектов. Одновременно ЯНАО и ОАО "РЖД" по инвестиционному договору осуществляют работы, необходимые для открытия пассажирского движения до ст. Новый Уренгой. ОАО "ЯЖДК" заключает договор с ОАО "Севтюментранспуть" на оказание услуг по перевозке грузов, пассажиров, багажа, грузобагажа и почты, а также выступает в роли управляющей компании. На этом этапе ей необходимо создание штата для качественного управления движением, организации работы с клиентами и обслуживания пассажирских перевозок.
На втором этапе произойдет "первая дополнительная эмиссия": 2004-2005 годы - учредители ЯЖДК вносят имущество (в том числе незавершенные объекты) и деньги (при необходимости). На этом этапе возникают иные договорные отношения с ОАО "Севтюментранспуть" и клиентурой. Доля ОАО "РЖД" составит от 65-ти до 74,9%; ЯНАО получит 25%; ОАО "Севтюментранспуть" - от 0,1 до 10%.
На третьем этапе - "вторая дополнительная эмиссия". В 2005 году ОАО "Газпром" вносит в компанию имущество (в том числе незавершенные объекты). Договорные условия корректируются на передаваемом участ-ке аналогично принятым на втором этапе. Доля ОАО "РЖД" составит от 39-ти до 43%; ОАО "Газпром" - также от 39-ти до 43%; ЯНАО получит 14 - 15% и ОАО "Севтюментранспуть" от 0,1% до 6%".

"Газовый" интерес
По оценкам специалистов, из всех крупных компаний нефтегазодобывающей отрасли, работающих на полуострове, наибольшие объемы перевозок по железным дорогам сможет обеспечить ОАО "Газпром". Более того - в некоторых СМИ проскальзывало мнение, что все нынешние работы по развитию дорожной инфраструктуры Ямала начинались в ожидании того, что "Газпром" в скором времени станет главным инвестором "Северного проекта". По всей видимости, такая точка зрения могла возникнуть после того, как руководство "Газпрома" объявило Ямал зоной интересов компании.
В пресс-службе ОАО "Газпром" на сей счет журналу "РЖД-Партнер" сообщили следующее. Программа комплексного промышленного освоения месторождений полуострова Ямал и прилегающих акваторий, разработанная в 2002 году компанией совместно с администрацией ЯНАО, до сих пор находится на рассмотрении в Правительстве РФ. Однако принимая во внимание стратегическое значение месторождений Ямала и необходимость их своевременного ввода в эксплуатацию для обеспечения на долгосрочную перспективу надежного снабжения российских и зарубежных потребителей природным газом, не дожидаясь ее утверждения Правительством - "Газпром" приступил к разработке Обоснования инвестиций в обустройство Бованенковского месторождения на полуострове Ямал и транспортировки газа. Планируется, что этот проект, в котором выполнена оптимизация транспортной схемы доставки грузов на месторождения полуострова и в частности определена необходимость продолжения строительства железнодорожной линии Обская-Бованенково - должен быть утвержден правлением "Газпрома" в конце 2004-начале 2005 года.
Что касается непосредственного участия компании в строительстве железных дорог на Ямале, то именно за ее счет строится железнодорожная линия Обская-Бованенково, генеральным подрядчиком которой выступает ОАО "Ямалтрансстрой". С начала строительства линии уложено 267 км пути от станции Обская до разъезда Хралов, построено 15 станционных разъездов, 37 мостовых переходов и 262 водопропускных трубы.
Объемы грузов, необходимые для обустройства Бованенковского и Харасавэйского газоконденсатных месторождений, за весь период составляют 12,4 млн.тонн. Причем на первом этапе освоения (до завершения строительства железной дороги на Бованенково) они будут доставляться Северным морским путем и речным транспортом, а это порядка 500 тыс.тонн в год.
По участкам Коротчаево-Новый Уренгой -Пангоды-Надым и Новый Уренгой-Ямбург, введеным во временную эксплуатацию в 1989 году, ежегодно перевозится около пяти млн.тонн грузов. Предполагается, что после ввода указанных участков в постоянную эксплуатацию объемы грузоперевозок останутся на прежнем уровне.

Судьбы линий
"Каждая линия в условиях Севера глубоко индивидуальна, - отмечает заместитель главного инженера ОАО "Ленгипротранс" Алексей Конюхов. - На разных участках все показатели постоянно меняются: подстилаю-щий слой и грунты в разных местах ведут себя по-разному. В условиях Нового Уренгоя это одно, в условиях Обская-Бованенково - уже совершенно другое. Там вообще дефицит такого грунта, из которого можно отсыпать земляное полотно. По технологии, специально нами разработанной, земполотно сыпать там можно и в зимний период, но перед этим грунт целый год должен отстоять в виде резервов, для чего надо делать блуждаю-щий карьер".
По данным А.Конюхова, в худшем положении на сегодняшний день оказалась линия Пангоды-Новый Уренгой, поскольку у нее нет ни хозяина, ни достаточного финансирования. Технически эта ветка находится на стыке всех линий, однако реально никто в ней не заинтересован. Формально линия не нужна ни "Уренгойгазпрому", ни "Надымгазпрому", ни ОАО "РЖД". Там ведет работы "Севтюментранспуть". Средств выделяется мало, поэтому про развитие и модернизацию речи не идет. Главное, чтобы было элементарно безаварийное движение.
В лучшем состоянии участок Надым-Пангоды, переданный в 1998 году на баланс ОАО "Надымгазпром". В том же году по заданию этой компании специалисты "Ленгипротранса" сделали очередную корректировку проекта. Сегодня в районе Надыма работает мостоотряд, который принял на себя все объемы по реконструкции искусственных сооружений, находившихся до этого в аварийном состоянии.
"На мой взгляд, самой жизнеспособной является линия Новый Уренгой-Ямбург, - говорит А.Конюхов. - С технической точки зрения этот участок протяженностью 232 км, находящийся на балансе "Газпрома", в наи-более благоприятном состоянии. Первые работы по нему выполнены нами в 2003 году. Сейчас мы ведем целый ряд предварительных проектных проработок и запускаем на отдельных участках рабочую документацию".

Увезу тебя... из тундры
Закрытие пассажирского движения на линии Новый Уренгой-Коротчаево, приключившееся в 1996 году, буквально отрезало северян от "Большой земли": даже совокупные объемы автомобильных, вертолетных и водных пассажирских перевозок не идут ни в какое сравнение с возможностями железной дороги.
Скептики много говорили о низкой плотности населения и о возможной убыточности пассажирских маршрутов - однако все сомнения оказались напрасными.
Решение об открытии пассажирского сообщения между поселком Коротчаево и Новым Уренгоем было принято на выездном заседании коллегии МПС России, прошедшем в апреле 2003-го в Новом Уренгое. А уже 15 сентября состоялось торжественное открытие регулярного движения. В рамках мероприятий, посвященных пуску нового пассажирского сообщения на железно-дорожной ветке Новый Уренгой-Корот-чаево в поселке был открыт вокзал третьего класса, способный вместить одновременно 100 пассажиров (общая площадь составляет 704,6 кв.м).
Проводить в первый рейс до Москвы фирменный поезд "Ямал" прибыли министр МПС РФ Геннадий Фадеев, полномочный представитель Президента РФ в УФО Петр Латышев, губернатор ЯНАО Юрий Неелов, начальник СвЖД Александр Мишарин, руководители региона и нефтегазодобывающего комплекса.
Как и для других фирменных поездов Северной железной дороги - для "Ямала" был разработан свой стиль, основанный на умелом использовании традиционных орнаментов и элементов национальной культуры северян. Каждый вагон сине-белого цвета; в таких же тонах выполнены и шторы, салфетки, занавески, покрывала, постельное белье и посуда. С учетом "национального аспекта" придумывалась и форма для проводников...
Дизайн - далеко не единственное преимущество нового поезда. С величайшей тщательностью создавались и "бытовые" условия. Так, в купе проводника установлены микроволновая печь и холодильник. В каждом составе курсирует вагон с бытовым помещением, душевой кабиной и специальным купе для инвалидов и сопровождающих лиц. Предусмотрены пользование интернет-купе, просмотр видеофильмов в купе вагона СВ, обеспечение личной безопасности пассажиров участковым линейным пунктом милиции.
25 декабря 2003-го из Екатеринбурга по маршруту Свердловск-Новый Уренгой отправился второй состав фирменного поезда под названием "Полярный Урал", а 4 июня 2004 года из Екатеринбурга по маршруту Свердловск-Москва пошел третий состав фирменного поезда - "Рифей" (от Москвы до Нового Уренгоя поезд пойдет под названием "Ямал"). Это уже десятый фирменный поезд СвЖД.

Верным путем идем, товарищи
"Транспорт - это ось гравитации страны", - сказал как-то Дмитрий Иванович Менделеев. В этом плане Ямал представляет удивительное противоречие. С одной стороны, автономный округ входит в пятерку наиболее экономически развитых регионов страны - здесь добывается 90% всего российского газа и 15% нефти. С другой - ЯНАО относится к самым "непродвинутым" регионам с точки зрения развития железнодорожной инфраструктуры.
События последних лет показали: настало время более глубокого освоения Севера. И без железных дорог здесь никак не обойтись. Развитие транспортной инфраструктуры позволит не только более активно осваивать уже известные месторождения, но также даст важный опыт в части железнодорожного строительства за счет частного капитала. И если такая форма работы себя оправдает - транспортная ось России получит совершенно новые возможности для дальнейшего развития.
[~DETAIL_TEXT] => История строительства железных дорог на Ямальском полуострове, как говорится, "уходит своими корнями в далекое прошлое": первые технические документации линий, соединивших города российского Заполярья с "Большой землей", разрабатывались еще в конце 40-х годов ХХ столетия. С тех пор развитие Ямальских железных дорог прошло через ряд этапов разной интенсивности - от активного строительства до полного "замораживания", что напрямую связано с темпами освоения северных месторождений.


Дружно не грузно, а врозь - хоть брось
Сегодня совершенно определенно можно сказать: час железнодорожного строитель-ства на "краю света" (а именно так переводится с ненецкого название полуострова) - пробил. Развитие дороги позволит ускорить доставку грузов к активно использующимся месторождениям (на сегодняшний день это 18 млн.тонн в год), а обратно - на "материк" - пустить составы с нефтью и сжиженным газом.
Идея впечатляет, но по размаху она вполне тянет на "стройку века", а соответственно - требует инвестиций, обеспечить которые одному ОАО "РЖД" явно не по силам. Попытки решить достройку железнодорожных линий Коротчаево-Новый Уренгой-Надым-пристань и Ягельная-Ямбург за счет средств МПС России и ОАО "Газпром", а также бюджета России - не увенчались успехом. В результате в 2002 году возникла идея создания акционерной компании путем объединения инвестиционных возможностей железнодорожников, газовиков, администрации Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) и всех других инвесторов для организации достройки уже имеющихся железнодорожных линий, а в перспективе - и для развития новых дорог в регионе. В ноябре 2002-го это намерение получило поддержку Правительства России, которое поручило заинтересованным ведомствам выработать конкретные проекты.
Коллегией МПС от 21.04.2003 года было принято решение о создании в третьем квартале того же года Общества для достройки и последующей эксплуатации железнодорожных участков Коротчаево-Новый Уренгой -Ямбург путем объединения инвестиционных возможностей причастных организаций. 29 июля в Новом Уренгое был заключен учредительный Договор о создании ОАО "Ямальская железнодорожная компания"; учредителями стали Свердловская железная дорога (45%), администрация ЯНАО (45%) и ОАО "Севтюментранспуть" (10%).
"Формирование компании предусматривалось в три этапа, - рассказывает генеральный директор ОАО "ЯЖДК" Якоб Крафт. - Первый этап "организационный": 2003 - 2004 годы включают формирование штата (необходимого для получения лицензий, разрешений и сертификатов) и заключение договора с железной дорогой на осуществ-ление эксплуатации неоконченных строительством объектов. Одновременно ЯНАО и ОАО "РЖД" по инвестиционному договору осуществляют работы, необходимые для открытия пассажирского движения до ст. Новый Уренгой. ОАО "ЯЖДК" заключает договор с ОАО "Севтюментранспуть" на оказание услуг по перевозке грузов, пассажиров, багажа, грузобагажа и почты, а также выступает в роли управляющей компании. На этом этапе ей необходимо создание штата для качественного управления движением, организации работы с клиентами и обслуживания пассажирских перевозок.
На втором этапе произойдет "первая дополнительная эмиссия": 2004-2005 годы - учредители ЯЖДК вносят имущество (в том числе незавершенные объекты) и деньги (при необходимости). На этом этапе возникают иные договорные отношения с ОАО "Севтюментранспуть" и клиентурой. Доля ОАО "РЖД" составит от 65-ти до 74,9%; ЯНАО получит 25%; ОАО "Севтюментранспуть" - от 0,1 до 10%.
На третьем этапе - "вторая дополнительная эмиссия". В 2005 году ОАО "Газпром" вносит в компанию имущество (в том числе незавершенные объекты). Договорные условия корректируются на передаваемом участ-ке аналогично принятым на втором этапе. Доля ОАО "РЖД" составит от 39-ти до 43%; ОАО "Газпром" - также от 39-ти до 43%; ЯНАО получит 14 - 15% и ОАО "Севтюментранспуть" от 0,1% до 6%".

"Газовый" интерес
По оценкам специалистов, из всех крупных компаний нефтегазодобывающей отрасли, работающих на полуострове, наибольшие объемы перевозок по железным дорогам сможет обеспечить ОАО "Газпром". Более того - в некоторых СМИ проскальзывало мнение, что все нынешние работы по развитию дорожной инфраструктуры Ямала начинались в ожидании того, что "Газпром" в скором времени станет главным инвестором "Северного проекта". По всей видимости, такая точка зрения могла возникнуть после того, как руководство "Газпрома" объявило Ямал зоной интересов компании.
В пресс-службе ОАО "Газпром" на сей счет журналу "РЖД-Партнер" сообщили следующее. Программа комплексного промышленного освоения месторождений полуострова Ямал и прилегающих акваторий, разработанная в 2002 году компанией совместно с администрацией ЯНАО, до сих пор находится на рассмотрении в Правительстве РФ. Однако принимая во внимание стратегическое значение месторождений Ямала и необходимость их своевременного ввода в эксплуатацию для обеспечения на долгосрочную перспективу надежного снабжения российских и зарубежных потребителей природным газом, не дожидаясь ее утверждения Правительством - "Газпром" приступил к разработке Обоснования инвестиций в обустройство Бованенковского месторождения на полуострове Ямал и транспортировки газа. Планируется, что этот проект, в котором выполнена оптимизация транспортной схемы доставки грузов на месторождения полуострова и в частности определена необходимость продолжения строительства железнодорожной линии Обская-Бованенково - должен быть утвержден правлением "Газпрома" в конце 2004-начале 2005 года.
Что касается непосредственного участия компании в строительстве железных дорог на Ямале, то именно за ее счет строится железнодорожная линия Обская-Бованенково, генеральным подрядчиком которой выступает ОАО "Ямалтрансстрой". С начала строительства линии уложено 267 км пути от станции Обская до разъезда Хралов, построено 15 станционных разъездов, 37 мостовых переходов и 262 водопропускных трубы.
Объемы грузов, необходимые для обустройства Бованенковского и Харасавэйского газоконденсатных месторождений, за весь период составляют 12,4 млн.тонн. Причем на первом этапе освоения (до завершения строительства железной дороги на Бованенково) они будут доставляться Северным морским путем и речным транспортом, а это порядка 500 тыс.тонн в год.
По участкам Коротчаево-Новый Уренгой -Пангоды-Надым и Новый Уренгой-Ямбург, введеным во временную эксплуатацию в 1989 году, ежегодно перевозится около пяти млн.тонн грузов. Предполагается, что после ввода указанных участков в постоянную эксплуатацию объемы грузоперевозок останутся на прежнем уровне.

Судьбы линий
"Каждая линия в условиях Севера глубоко индивидуальна, - отмечает заместитель главного инженера ОАО "Ленгипротранс" Алексей Конюхов. - На разных участках все показатели постоянно меняются: подстилаю-щий слой и грунты в разных местах ведут себя по-разному. В условиях Нового Уренгоя это одно, в условиях Обская-Бованенково - уже совершенно другое. Там вообще дефицит такого грунта, из которого можно отсыпать земляное полотно. По технологии, специально нами разработанной, земполотно сыпать там можно и в зимний период, но перед этим грунт целый год должен отстоять в виде резервов, для чего надо делать блуждаю-щий карьер".
По данным А.Конюхова, в худшем положении на сегодняшний день оказалась линия Пангоды-Новый Уренгой, поскольку у нее нет ни хозяина, ни достаточного финансирования. Технически эта ветка находится на стыке всех линий, однако реально никто в ней не заинтересован. Формально линия не нужна ни "Уренгойгазпрому", ни "Надымгазпрому", ни ОАО "РЖД". Там ведет работы "Севтюментранспуть". Средств выделяется мало, поэтому про развитие и модернизацию речи не идет. Главное, чтобы было элементарно безаварийное движение.
В лучшем состоянии участок Надым-Пангоды, переданный в 1998 году на баланс ОАО "Надымгазпром". В том же году по заданию этой компании специалисты "Ленгипротранса" сделали очередную корректировку проекта. Сегодня в районе Надыма работает мостоотряд, который принял на себя все объемы по реконструкции искусственных сооружений, находившихся до этого в аварийном состоянии.
"На мой взгляд, самой жизнеспособной является линия Новый Уренгой-Ямбург, - говорит А.Конюхов. - С технической точки зрения этот участок протяженностью 232 км, находящийся на балансе "Газпрома", в наи-более благоприятном состоянии. Первые работы по нему выполнены нами в 2003 году. Сейчас мы ведем целый ряд предварительных проектных проработок и запускаем на отдельных участках рабочую документацию".

Увезу тебя... из тундры
Закрытие пассажирского движения на линии Новый Уренгой-Коротчаево, приключившееся в 1996 году, буквально отрезало северян от "Большой земли": даже совокупные объемы автомобильных, вертолетных и водных пассажирских перевозок не идут ни в какое сравнение с возможностями железной дороги.
Скептики много говорили о низкой плотности населения и о возможной убыточности пассажирских маршрутов - однако все сомнения оказались напрасными.
Решение об открытии пассажирского сообщения между поселком Коротчаево и Новым Уренгоем было принято на выездном заседании коллегии МПС России, прошедшем в апреле 2003-го в Новом Уренгое. А уже 15 сентября состоялось торжественное открытие регулярного движения. В рамках мероприятий, посвященных пуску нового пассажирского сообщения на железно-дорожной ветке Новый Уренгой-Корот-чаево в поселке был открыт вокзал третьего класса, способный вместить одновременно 100 пассажиров (общая площадь составляет 704,6 кв.м).
Проводить в первый рейс до Москвы фирменный поезд "Ямал" прибыли министр МПС РФ Геннадий Фадеев, полномочный представитель Президента РФ в УФО Петр Латышев, губернатор ЯНАО Юрий Неелов, начальник СвЖД Александр Мишарин, руководители региона и нефтегазодобывающего комплекса.
Как и для других фирменных поездов Северной железной дороги - для "Ямала" был разработан свой стиль, основанный на умелом использовании традиционных орнаментов и элементов национальной культуры северян. Каждый вагон сине-белого цвета; в таких же тонах выполнены и шторы, салфетки, занавески, покрывала, постельное белье и посуда. С учетом "национального аспекта" придумывалась и форма для проводников...
Дизайн - далеко не единственное преимущество нового поезда. С величайшей тщательностью создавались и "бытовые" условия. Так, в купе проводника установлены микроволновая печь и холодильник. В каждом составе курсирует вагон с бытовым помещением, душевой кабиной и специальным купе для инвалидов и сопровождающих лиц. Предусмотрены пользование интернет-купе, просмотр видеофильмов в купе вагона СВ, обеспечение личной безопасности пассажиров участковым линейным пунктом милиции.
25 декабря 2003-го из Екатеринбурга по маршруту Свердловск-Новый Уренгой отправился второй состав фирменного поезда под названием "Полярный Урал", а 4 июня 2004 года из Екатеринбурга по маршруту Свердловск-Москва пошел третий состав фирменного поезда - "Рифей" (от Москвы до Нового Уренгоя поезд пойдет под названием "Ямал"). Это уже десятый фирменный поезд СвЖД.

Верным путем идем, товарищи
"Транспорт - это ось гравитации страны", - сказал как-то Дмитрий Иванович Менделеев. В этом плане Ямал представляет удивительное противоречие. С одной стороны, автономный округ входит в пятерку наиболее экономически развитых регионов страны - здесь добывается 90% всего российского газа и 15% нефти. С другой - ЯНАО относится к самым "непродвинутым" регионам с точки зрения развития железнодорожной инфраструктуры.
События последних лет показали: настало время более глубокого освоения Севера. И без железных дорог здесь никак не обойтись. Развитие транспортной инфраструктуры позволит не только более активно осваивать уже известные месторождения, но также даст важный опыт в части железнодорожного строительства за счет частного капитала. И если такая форма работы себя оправдает - транспортная ось России получит совершенно новые возможности для дальнейшего развития.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1704 [~CODE] => 1704 [EXTERNAL_ID] => 1704 [~EXTERNAL_ID] => 1704 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106713:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106713:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106713:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106713:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106713:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106713:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106713:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стройка веков [SECTION_META_KEYWORDS] => стройка веков [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/08/6.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Стройка веков [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стройка веков [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/08/6.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стройка веков [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стройка веков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стройка веков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стройка веков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стройка веков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стройка веков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стройка веков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стройка веков ) )
РЖД-Партнер

На регулятор я нажал...

После полугодовой остановки и проведения реконструкции государственная машина регулирования железнодорожных тарифов начинает свой дальнейший ход. Каковы в связи с этим первые оценки, мнения и предложения?
Array
(
    [ID] => 106712
    [~ID] => 106712
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [NAME] => На регулятор я нажал...
    [~NAME] => На регулятор я нажал...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1703/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1703/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Чиновники хотят правления...
Старая система государственного регулирования железнодорожных тарифов, состоявшая из трех уровней (МПС, ФЭК, правительственная комиссия вице-премьера Виктора Христенко), отличалась, как известно, крайней неповоротливостью. Даже поручения самого руководителя комиссии (например, по дерегулированию тарифов) не выполнялись годами. Что уж говорить об оперативном реагировании на рыночную конъюнктуру! В то же время прежняя система была хороша тем, что не позволяла наделать каких-либо непродуманных революционных глупостей или не допускала очевидных проявлений лоббизма в период крупнейшего экономического маневра - акцио-нирования железнодорожной отрасли. Венцом творения старой структуры явилась новая версия Прейскуранта № 10-01 со сложнейшей системой разноплановых коэффициентов, призванных к тому, чтобы не обрушить хрупкое макроэкономическое равновесие россий-ской экономики в переходное время.
Административная реформа привела к почти полугодовому параличу регулирования тарифов, но с выходом Постановления Правительства РФ от 30 июня 2004 года № 332 "Об утверждении Положения о Федеральной службе по тарифам" можно, наконец, говорить и о рождении нового регулятора. Интересно отметить, что созданное в ходе реформы тарифное ведомство максимально последовательно отрицает основной объявленный принцип госстроительства (разделение функций), реализуя одновременно нормативное регулирование, контроль и правоприменение. Тем не менее, по нашему мнению, это - правильное решение, как верно и то, что на сей раз смогли поступиться не всегда к месту копируемыми принципами.
Основное отличие ФСТ от бывшей ФЭК заключается в том, что в ближайшей перспективе у этого органа будет несколько правлений (в соответствии с разными сферами регулирования), и в них помимо руководителей самой ФСТ будут входить представители и других причастных ведомств. Об этом Правительство примет дополнительное решение после подготовки вопроса. Пока же образуется одно временное правление. В него войдут руководитель самой службы с двумя заместителями, два представителя Минэкономразвития и по одному от Минтранса, Минсвязи, Минпромэнергетики и Федеральной антимонопольной службы. ФСТ подчиняется непосредственно Правительству, а не Мин-экономразвития, как это планировалось первоначально.
Следует отметить, что такая структура, по мнению большинства экспертов, является в целом более целесообразной, чем прежняя. Уровень правительственной комиссии, выступавшей гарантом государственного над- и межведомственного подхода, как бы сохранился, перейдя теперь в правление ФСТ, но при этом вся система стала потенциально более простой и оперативной.

...пользователи - участия...
Какие же можно сегодня отметить недостатки и резервы новой структуры?
Нельзя не видеть, что без принятия определенных дополнительных решений грузоотправитель как ранее постоянно жаловался на то, что не участвует в определении тарифной политики, так и будет жаловаться. В правлении ФСТ представителей промышленных и транспорт-ных компаний нет и, скорее всего, не должно быть, поскольку этот орган осуществляет государственное регулирование, а не частное. В какую-то (правда, пока нормативно не просматривающуюся) рабочую группу бизнесмены, конечно, войдут. Однако, по всей видимости, ситуация там никак не изменится по сравнению с прежними временами: идеологам пользователей всегда дадут выступить, но решать все будут по-своему.
Известный эксперт по железнодорожным тарифам Георгий Давыдов считает, что данную систему необходимо дополнить еще одним звеном - тарифными съездами. "Сущест-вует Постановление Правительства № 61 от 19 января 1999 года, подписанное Е.М. Примаковым, об общих тарифных съездах транспортников. Вот это и есть установленный Правительством инструмент, на который должна опираться ФСТ. Это и есть ее родной орган, к которому она должна привлечь свое максимальное внимание, активизировать его, актуализировать, придать ему тот характер, который был у него еще при царях, да и при Дзержинском", - сообщил свою позицию Г.Давыдов.
Он также пояснил, что тарифные съезды должны собираться регулярно ("До двухсот заседаний в год бывало при Витте!") с обсуждением транспортниками и грузовладельцами именно конкретных вопросов. "Раньше если данные решения были выработаны консенсусно, тогдашний тарифный комитет Министерства финансов или Совет по железнодорожным делам принимали их без изменений. То есть не государство навязывало транспортному сообществу и потребителю что-то, а наоборот - позволяло им сойтись вместе и договориться, а после этого их договоренности актировало", - отметил Г.Давыдов.
Он также сообщил, что транспортный комитет Торгово-промышленной палаты уже обсудил данный вопрос и постановил обратиться к главе ТПП Евгению Примакову с тем, чтобы он оказал содействие в деле возобновления транспортных тарифных съездов.

...а железная дорога - гарантий
Представитель другой стороны - заместитель начальника департамента экономического прогнозирования и стратегического развития ОАО "РЖД" Александр Гусев (неизменно курирующий в компании работу с тарифными регуляторами) обратил наше внимание на другую сторону вопроса - нормативно-правовую. "Я считаю, что все изменения могут свестись к простой смене вывесок и имен, если не решить главный вопрос - принятие Постановления Правительства "О ценообразовании на железнодорожном транспорте". Этот документ сегодня крайне необходим, и он должен заменить действующие. Нужны упорядоченные, оптимальные, современные методы регулирования тарифов, ценообразования", - сообщил свою позицию А.Гусев.
Напомним, что комиссия В.Христенко в январе сего года постановила прекратить работу над проектом данного Постановления, уже подготовленном ФЭК. А несколько ранее его рассмотрел общественный совет академика Александра Некипелова и также вынес документу отрицательный вердикт. В частности, в нем указывалось, что проект не соответствует основным целям и задачам, определенным в Программе реформы, и вообще не имеет достаточных законодательных оснований для его разработки, поскольку в новых законах, регламентирующих деятельность железнодорожного транспорта, о нем ничего не говорится. К тому же он в существенных своих положениях противоречит Закону "О естественных монополиях". В целом "проект необоснованно ставит во главу угла регулирование тарифов на услуги по перевозкам, предоставление гарантий регулируемому субъекту (ОАО "РЖД") на осуществление им всевозможных затрат, не предусматривая при этом никаких мер контроля за обоснованностью этих затрат и фактическим их формированием", - отметил совет.
А Международный союз металлургов, также выступив против рассматриваемого Постановления, предложил в начале сего года начать работу по подготовке Федерального закона "О государственной тарифной политике на железнодорожном транспорте".
Так или иначе, но нет никакого сомнения, что с началом делового сезона вопрос подготовки основополагающей нормативно-правовой базы тарифообразования, отставленный противоборствующими сторонами лишь по причине административной реформы, будет поднят вновь и уже на новом организационном уровне. Это относится к сферам и регулирования, и дерегулирования, и индексации. Следует признать, что без такой работы внесение всяческих поправок в Прейскурант, в постановления и даже в законы будет представлять собой лишь малосистемное латание дыр.
Александр Гусев по поводу некоторых аспектов его видения данной проблемы сообщил следующее: "Нас сегодня весьма волнует, например, процедура принятия решений по индексации тарифов. Она проходит много кругов: Минэконом-развития, ФЭК, Правительство, опять Минэкономразвития, и в течение года эта круговерть не раз повторяется. Система должна быть проще, причем именно в самой структуре принятия решений. Я думаю, должно быть разделение: ФСТ определяет экономически необходимый уровень индексации, а Минэкономразвития с Минфином уже исходят из макроэкономических параметров и с учетом обеспечения необходимого уровня рентабельности. Если они считают, что сегодня индекс по макроэкономическим показателям должен быть ниже, то тогда уже на этом уровне должны вырабатываться решения по государственной поддержке. То есть если экономически обоснованный уровень такой, а политически - другой, то необходимы меры по возмещению затрат, которые не могут быть покрыты из тарифа. Вот наш основной принцип".
(Интервью с заместителем руководителя ФСТ Виталием Евдокименко планируется опубликовать в № 9 "РЖД-Партнер").
[~DETAIL_TEXT] =>
Чиновники хотят правления...
Старая система государственного регулирования железнодорожных тарифов, состоявшая из трех уровней (МПС, ФЭК, правительственная комиссия вице-премьера Виктора Христенко), отличалась, как известно, крайней неповоротливостью. Даже поручения самого руководителя комиссии (например, по дерегулированию тарифов) не выполнялись годами. Что уж говорить об оперативном реагировании на рыночную конъюнктуру! В то же время прежняя система была хороша тем, что не позволяла наделать каких-либо непродуманных революционных глупостей или не допускала очевидных проявлений лоббизма в период крупнейшего экономического маневра - акцио-нирования железнодорожной отрасли. Венцом творения старой структуры явилась новая версия Прейскуранта № 10-01 со сложнейшей системой разноплановых коэффициентов, призванных к тому, чтобы не обрушить хрупкое макроэкономическое равновесие россий-ской экономики в переходное время.
Административная реформа привела к почти полугодовому параличу регулирования тарифов, но с выходом Постановления Правительства РФ от 30 июня 2004 года № 332 "Об утверждении Положения о Федеральной службе по тарифам" можно, наконец, говорить и о рождении нового регулятора. Интересно отметить, что созданное в ходе реформы тарифное ведомство максимально последовательно отрицает основной объявленный принцип госстроительства (разделение функций), реализуя одновременно нормативное регулирование, контроль и правоприменение. Тем не менее, по нашему мнению, это - правильное решение, как верно и то, что на сей раз смогли поступиться не всегда к месту копируемыми принципами.
Основное отличие ФСТ от бывшей ФЭК заключается в том, что в ближайшей перспективе у этого органа будет несколько правлений (в соответствии с разными сферами регулирования), и в них помимо руководителей самой ФСТ будут входить представители и других причастных ведомств. Об этом Правительство примет дополнительное решение после подготовки вопроса. Пока же образуется одно временное правление. В него войдут руководитель самой службы с двумя заместителями, два представителя Минэкономразвития и по одному от Минтранса, Минсвязи, Минпромэнергетики и Федеральной антимонопольной службы. ФСТ подчиняется непосредственно Правительству, а не Мин-экономразвития, как это планировалось первоначально.
Следует отметить, что такая структура, по мнению большинства экспертов, является в целом более целесообразной, чем прежняя. Уровень правительственной комиссии, выступавшей гарантом государственного над- и межведомственного подхода, как бы сохранился, перейдя теперь в правление ФСТ, но при этом вся система стала потенциально более простой и оперативной.

...пользователи - участия...
Какие же можно сегодня отметить недостатки и резервы новой структуры?
Нельзя не видеть, что без принятия определенных дополнительных решений грузоотправитель как ранее постоянно жаловался на то, что не участвует в определении тарифной политики, так и будет жаловаться. В правлении ФСТ представителей промышленных и транспорт-ных компаний нет и, скорее всего, не должно быть, поскольку этот орган осуществляет государственное регулирование, а не частное. В какую-то (правда, пока нормативно не просматривающуюся) рабочую группу бизнесмены, конечно, войдут. Однако, по всей видимости, ситуация там никак не изменится по сравнению с прежними временами: идеологам пользователей всегда дадут выступить, но решать все будут по-своему.
Известный эксперт по железнодорожным тарифам Георгий Давыдов считает, что данную систему необходимо дополнить еще одним звеном - тарифными съездами. "Сущест-вует Постановление Правительства № 61 от 19 января 1999 года, подписанное Е.М. Примаковым, об общих тарифных съездах транспортников. Вот это и есть установленный Правительством инструмент, на который должна опираться ФСТ. Это и есть ее родной орган, к которому она должна привлечь свое максимальное внимание, активизировать его, актуализировать, придать ему тот характер, который был у него еще при царях, да и при Дзержинском", - сообщил свою позицию Г.Давыдов.
Он также пояснил, что тарифные съезды должны собираться регулярно ("До двухсот заседаний в год бывало при Витте!") с обсуждением транспортниками и грузовладельцами именно конкретных вопросов. "Раньше если данные решения были выработаны консенсусно, тогдашний тарифный комитет Министерства финансов или Совет по железнодорожным делам принимали их без изменений. То есть не государство навязывало транспортному сообществу и потребителю что-то, а наоборот - позволяло им сойтись вместе и договориться, а после этого их договоренности актировало", - отметил Г.Давыдов.
Он также сообщил, что транспортный комитет Торгово-промышленной палаты уже обсудил данный вопрос и постановил обратиться к главе ТПП Евгению Примакову с тем, чтобы он оказал содействие в деле возобновления транспортных тарифных съездов.

...а железная дорога - гарантий
Представитель другой стороны - заместитель начальника департамента экономического прогнозирования и стратегического развития ОАО "РЖД" Александр Гусев (неизменно курирующий в компании работу с тарифными регуляторами) обратил наше внимание на другую сторону вопроса - нормативно-правовую. "Я считаю, что все изменения могут свестись к простой смене вывесок и имен, если не решить главный вопрос - принятие Постановления Правительства "О ценообразовании на железнодорожном транспорте". Этот документ сегодня крайне необходим, и он должен заменить действующие. Нужны упорядоченные, оптимальные, современные методы регулирования тарифов, ценообразования", - сообщил свою позицию А.Гусев.
Напомним, что комиссия В.Христенко в январе сего года постановила прекратить работу над проектом данного Постановления, уже подготовленном ФЭК. А несколько ранее его рассмотрел общественный совет академика Александра Некипелова и также вынес документу отрицательный вердикт. В частности, в нем указывалось, что проект не соответствует основным целям и задачам, определенным в Программе реформы, и вообще не имеет достаточных законодательных оснований для его разработки, поскольку в новых законах, регламентирующих деятельность железнодорожного транспорта, о нем ничего не говорится. К тому же он в существенных своих положениях противоречит Закону "О естественных монополиях". В целом "проект необоснованно ставит во главу угла регулирование тарифов на услуги по перевозкам, предоставление гарантий регулируемому субъекту (ОАО "РЖД") на осуществление им всевозможных затрат, не предусматривая при этом никаких мер контроля за обоснованностью этих затрат и фактическим их формированием", - отметил совет.
А Международный союз металлургов, также выступив против рассматриваемого Постановления, предложил в начале сего года начать работу по подготовке Федерального закона "О государственной тарифной политике на железнодорожном транспорте".
Так или иначе, но нет никакого сомнения, что с началом делового сезона вопрос подготовки основополагающей нормативно-правовой базы тарифообразования, отставленный противоборствующими сторонами лишь по причине административной реформы, будет поднят вновь и уже на новом организационном уровне. Это относится к сферам и регулирования, и дерегулирования, и индексации. Следует признать, что без такой работы внесение всяческих поправок в Прейскурант, в постановления и даже в законы будет представлять собой лишь малосистемное латание дыр.
Александр Гусев по поводу некоторых аспектов его видения данной проблемы сообщил следующее: "Нас сегодня весьма волнует, например, процедура принятия решений по индексации тарифов. Она проходит много кругов: Минэконом-развития, ФЭК, Правительство, опять Минэкономразвития, и в течение года эта круговерть не раз повторяется. Система должна быть проще, причем именно в самой структуре принятия решений. Я думаю, должно быть разделение: ФСТ определяет экономически необходимый уровень индексации, а Минэкономразвития с Минфином уже исходят из макроэкономических параметров и с учетом обеспечения необходимого уровня рентабельности. Если они считают, что сегодня индекс по макроэкономическим показателям должен быть ниже, то тогда уже на этом уровне должны вырабатываться решения по государственной поддержке. То есть если экономически обоснованный уровень такой, а политически - другой, то необходимы меры по возмещению затрат, которые не могут быть покрыты из тарифа. Вот наш основной принцип".
(Интервью с заместителем руководителя ФСТ Виталием Евдокименко планируется опубликовать в № 9 "РЖД-Партнер").
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => После полугодовой остановки и проведения реконструкции государственная машина регулирования железнодорожных тарифов начинает свой дальнейший ход. Каковы в связи с этим первые оценки, мнения и предложения?
[~PREVIEW_TEXT] => После полугодовой остановки и проведения реконструкции государственная машина регулирования железнодорожных тарифов начинает свой дальнейший ход. Каковы в связи с этим первые оценки, мнения и предложения?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1703 [~CODE] => 1703 [EXTERNAL_ID] => 1703 [~EXTERNAL_ID] => 1703 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106712:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106712:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106712:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106712:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106712:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106712:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106712:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На регулятор я нажал... [SECTION_META_KEYWORDS] => на регулятор я нажал... [SECTION_META_DESCRIPTION] => После полугодовой остановки и проведения реконструкции государственная машина регулирования железнодорожных тарифов начинает свой дальнейший ход. Каковы в связи с этим первые оценки, мнения и предложения?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => На регулятор я нажал... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на регулятор я нажал... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => После полугодовой остановки и проведения реконструкции государственная машина регулирования железнодорожных тарифов начинает свой дальнейший ход. Каковы в связи с этим первые оценки, мнения и предложения?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На регулятор я нажал... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На регулятор я нажал... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На регулятор я нажал... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На регулятор я нажал... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На регулятор я нажал... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На регулятор я нажал... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На регулятор я нажал... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На регулятор я нажал... ) )

									Array
(
    [ID] => 106712
    [~ID] => 106712
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [NAME] => На регулятор я нажал...
    [~NAME] => На регулятор я нажал...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1703/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1703/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Чиновники хотят правления...
Старая система государственного регулирования железнодорожных тарифов, состоявшая из трех уровней (МПС, ФЭК, правительственная комиссия вице-премьера Виктора Христенко), отличалась, как известно, крайней неповоротливостью. Даже поручения самого руководителя комиссии (например, по дерегулированию тарифов) не выполнялись годами. Что уж говорить об оперативном реагировании на рыночную конъюнктуру! В то же время прежняя система была хороша тем, что не позволяла наделать каких-либо непродуманных революционных глупостей или не допускала очевидных проявлений лоббизма в период крупнейшего экономического маневра - акцио-нирования железнодорожной отрасли. Венцом творения старой структуры явилась новая версия Прейскуранта № 10-01 со сложнейшей системой разноплановых коэффициентов, призванных к тому, чтобы не обрушить хрупкое макроэкономическое равновесие россий-ской экономики в переходное время.
Административная реформа привела к почти полугодовому параличу регулирования тарифов, но с выходом Постановления Правительства РФ от 30 июня 2004 года № 332 "Об утверждении Положения о Федеральной службе по тарифам" можно, наконец, говорить и о рождении нового регулятора. Интересно отметить, что созданное в ходе реформы тарифное ведомство максимально последовательно отрицает основной объявленный принцип госстроительства (разделение функций), реализуя одновременно нормативное регулирование, контроль и правоприменение. Тем не менее, по нашему мнению, это - правильное решение, как верно и то, что на сей раз смогли поступиться не всегда к месту копируемыми принципами.
Основное отличие ФСТ от бывшей ФЭК заключается в том, что в ближайшей перспективе у этого органа будет несколько правлений (в соответствии с разными сферами регулирования), и в них помимо руководителей самой ФСТ будут входить представители и других причастных ведомств. Об этом Правительство примет дополнительное решение после подготовки вопроса. Пока же образуется одно временное правление. В него войдут руководитель самой службы с двумя заместителями, два представителя Минэкономразвития и по одному от Минтранса, Минсвязи, Минпромэнергетики и Федеральной антимонопольной службы. ФСТ подчиняется непосредственно Правительству, а не Мин-экономразвития, как это планировалось первоначально.
Следует отметить, что такая структура, по мнению большинства экспертов, является в целом более целесообразной, чем прежняя. Уровень правительственной комиссии, выступавшей гарантом государственного над- и межведомственного подхода, как бы сохранился, перейдя теперь в правление ФСТ, но при этом вся система стала потенциально более простой и оперативной.

...пользователи - участия...
Какие же можно сегодня отметить недостатки и резервы новой структуры?
Нельзя не видеть, что без принятия определенных дополнительных решений грузоотправитель как ранее постоянно жаловался на то, что не участвует в определении тарифной политики, так и будет жаловаться. В правлении ФСТ представителей промышленных и транспорт-ных компаний нет и, скорее всего, не должно быть, поскольку этот орган осуществляет государственное регулирование, а не частное. В какую-то (правда, пока нормативно не просматривающуюся) рабочую группу бизнесмены, конечно, войдут. Однако, по всей видимости, ситуация там никак не изменится по сравнению с прежними временами: идеологам пользователей всегда дадут выступить, но решать все будут по-своему.
Известный эксперт по железнодорожным тарифам Георгий Давыдов считает, что данную систему необходимо дополнить еще одним звеном - тарифными съездами. "Сущест-вует Постановление Правительства № 61 от 19 января 1999 года, подписанное Е.М. Примаковым, об общих тарифных съездах транспортников. Вот это и есть установленный Правительством инструмент, на который должна опираться ФСТ. Это и есть ее родной орган, к которому она должна привлечь свое максимальное внимание, активизировать его, актуализировать, придать ему тот характер, который был у него еще при царях, да и при Дзержинском", - сообщил свою позицию Г.Давыдов.
Он также пояснил, что тарифные съезды должны собираться регулярно ("До двухсот заседаний в год бывало при Витте!") с обсуждением транспортниками и грузовладельцами именно конкретных вопросов. "Раньше если данные решения были выработаны консенсусно, тогдашний тарифный комитет Министерства финансов или Совет по железнодорожным делам принимали их без изменений. То есть не государство навязывало транспортному сообществу и потребителю что-то, а наоборот - позволяло им сойтись вместе и договориться, а после этого их договоренности актировало", - отметил Г.Давыдов.
Он также сообщил, что транспортный комитет Торгово-промышленной палаты уже обсудил данный вопрос и постановил обратиться к главе ТПП Евгению Примакову с тем, чтобы он оказал содействие в деле возобновления транспортных тарифных съездов.

...а железная дорога - гарантий
Представитель другой стороны - заместитель начальника департамента экономического прогнозирования и стратегического развития ОАО "РЖД" Александр Гусев (неизменно курирующий в компании работу с тарифными регуляторами) обратил наше внимание на другую сторону вопроса - нормативно-правовую. "Я считаю, что все изменения могут свестись к простой смене вывесок и имен, если не решить главный вопрос - принятие Постановления Правительства "О ценообразовании на железнодорожном транспорте". Этот документ сегодня крайне необходим, и он должен заменить действующие. Нужны упорядоченные, оптимальные, современные методы регулирования тарифов, ценообразования", - сообщил свою позицию А.Гусев.
Напомним, что комиссия В.Христенко в январе сего года постановила прекратить работу над проектом данного Постановления, уже подготовленном ФЭК. А несколько ранее его рассмотрел общественный совет академика Александра Некипелова и также вынес документу отрицательный вердикт. В частности, в нем указывалось, что проект не соответствует основным целям и задачам, определенным в Программе реформы, и вообще не имеет достаточных законодательных оснований для его разработки, поскольку в новых законах, регламентирующих деятельность железнодорожного транспорта, о нем ничего не говорится. К тому же он в существенных своих положениях противоречит Закону "О естественных монополиях". В целом "проект необоснованно ставит во главу угла регулирование тарифов на услуги по перевозкам, предоставление гарантий регулируемому субъекту (ОАО "РЖД") на осуществление им всевозможных затрат, не предусматривая при этом никаких мер контроля за обоснованностью этих затрат и фактическим их формированием", - отметил совет.
А Международный союз металлургов, также выступив против рассматриваемого Постановления, предложил в начале сего года начать работу по подготовке Федерального закона "О государственной тарифной политике на железнодорожном транспорте".
Так или иначе, но нет никакого сомнения, что с началом делового сезона вопрос подготовки основополагающей нормативно-правовой базы тарифообразования, отставленный противоборствующими сторонами лишь по причине административной реформы, будет поднят вновь и уже на новом организационном уровне. Это относится к сферам и регулирования, и дерегулирования, и индексации. Следует признать, что без такой работы внесение всяческих поправок в Прейскурант, в постановления и даже в законы будет представлять собой лишь малосистемное латание дыр.
Александр Гусев по поводу некоторых аспектов его видения данной проблемы сообщил следующее: "Нас сегодня весьма волнует, например, процедура принятия решений по индексации тарифов. Она проходит много кругов: Минэконом-развития, ФЭК, Правительство, опять Минэкономразвития, и в течение года эта круговерть не раз повторяется. Система должна быть проще, причем именно в самой структуре принятия решений. Я думаю, должно быть разделение: ФСТ определяет экономически необходимый уровень индексации, а Минэкономразвития с Минфином уже исходят из макроэкономических параметров и с учетом обеспечения необходимого уровня рентабельности. Если они считают, что сегодня индекс по макроэкономическим показателям должен быть ниже, то тогда уже на этом уровне должны вырабатываться решения по государственной поддержке. То есть если экономически обоснованный уровень такой, а политически - другой, то необходимы меры по возмещению затрат, которые не могут быть покрыты из тарифа. Вот наш основной принцип".
(Интервью с заместителем руководителя ФСТ Виталием Евдокименко планируется опубликовать в № 9 "РЖД-Партнер").
[~DETAIL_TEXT] =>
Чиновники хотят правления...
Старая система государственного регулирования железнодорожных тарифов, состоявшая из трех уровней (МПС, ФЭК, правительственная комиссия вице-премьера Виктора Христенко), отличалась, как известно, крайней неповоротливостью. Даже поручения самого руководителя комиссии (например, по дерегулированию тарифов) не выполнялись годами. Что уж говорить об оперативном реагировании на рыночную конъюнктуру! В то же время прежняя система была хороша тем, что не позволяла наделать каких-либо непродуманных революционных глупостей или не допускала очевидных проявлений лоббизма в период крупнейшего экономического маневра - акцио-нирования железнодорожной отрасли. Венцом творения старой структуры явилась новая версия Прейскуранта № 10-01 со сложнейшей системой разноплановых коэффициентов, призванных к тому, чтобы не обрушить хрупкое макроэкономическое равновесие россий-ской экономики в переходное время.
Административная реформа привела к почти полугодовому параличу регулирования тарифов, но с выходом Постановления Правительства РФ от 30 июня 2004 года № 332 "Об утверждении Положения о Федеральной службе по тарифам" можно, наконец, говорить и о рождении нового регулятора. Интересно отметить, что созданное в ходе реформы тарифное ведомство максимально последовательно отрицает основной объявленный принцип госстроительства (разделение функций), реализуя одновременно нормативное регулирование, контроль и правоприменение. Тем не менее, по нашему мнению, это - правильное решение, как верно и то, что на сей раз смогли поступиться не всегда к месту копируемыми принципами.
Основное отличие ФСТ от бывшей ФЭК заключается в том, что в ближайшей перспективе у этого органа будет несколько правлений (в соответствии с разными сферами регулирования), и в них помимо руководителей самой ФСТ будут входить представители и других причастных ведомств. Об этом Правительство примет дополнительное решение после подготовки вопроса. Пока же образуется одно временное правление. В него войдут руководитель самой службы с двумя заместителями, два представителя Минэкономразвития и по одному от Минтранса, Минсвязи, Минпромэнергетики и Федеральной антимонопольной службы. ФСТ подчиняется непосредственно Правительству, а не Мин-экономразвития, как это планировалось первоначально.
Следует отметить, что такая структура, по мнению большинства экспертов, является в целом более целесообразной, чем прежняя. Уровень правительственной комиссии, выступавшей гарантом государственного над- и межведомственного подхода, как бы сохранился, перейдя теперь в правление ФСТ, но при этом вся система стала потенциально более простой и оперативной.

...пользователи - участия...
Какие же можно сегодня отметить недостатки и резервы новой структуры?
Нельзя не видеть, что без принятия определенных дополнительных решений грузоотправитель как ранее постоянно жаловался на то, что не участвует в определении тарифной политики, так и будет жаловаться. В правлении ФСТ представителей промышленных и транспорт-ных компаний нет и, скорее всего, не должно быть, поскольку этот орган осуществляет государственное регулирование, а не частное. В какую-то (правда, пока нормативно не просматривающуюся) рабочую группу бизнесмены, конечно, войдут. Однако, по всей видимости, ситуация там никак не изменится по сравнению с прежними временами: идеологам пользователей всегда дадут выступить, но решать все будут по-своему.
Известный эксперт по железнодорожным тарифам Георгий Давыдов считает, что данную систему необходимо дополнить еще одним звеном - тарифными съездами. "Сущест-вует Постановление Правительства № 61 от 19 января 1999 года, подписанное Е.М. Примаковым, об общих тарифных съездах транспортников. Вот это и есть установленный Правительством инструмент, на который должна опираться ФСТ. Это и есть ее родной орган, к которому она должна привлечь свое максимальное внимание, активизировать его, актуализировать, придать ему тот характер, который был у него еще при царях, да и при Дзержинском", - сообщил свою позицию Г.Давыдов.
Он также пояснил, что тарифные съезды должны собираться регулярно ("До двухсот заседаний в год бывало при Витте!") с обсуждением транспортниками и грузовладельцами именно конкретных вопросов. "Раньше если данные решения были выработаны консенсусно, тогдашний тарифный комитет Министерства финансов или Совет по железнодорожным делам принимали их без изменений. То есть не государство навязывало транспортному сообществу и потребителю что-то, а наоборот - позволяло им сойтись вместе и договориться, а после этого их договоренности актировало", - отметил Г.Давыдов.
Он также сообщил, что транспортный комитет Торгово-промышленной палаты уже обсудил данный вопрос и постановил обратиться к главе ТПП Евгению Примакову с тем, чтобы он оказал содействие в деле возобновления транспортных тарифных съездов.

...а железная дорога - гарантий
Представитель другой стороны - заместитель начальника департамента экономического прогнозирования и стратегического развития ОАО "РЖД" Александр Гусев (неизменно курирующий в компании работу с тарифными регуляторами) обратил наше внимание на другую сторону вопроса - нормативно-правовую. "Я считаю, что все изменения могут свестись к простой смене вывесок и имен, если не решить главный вопрос - принятие Постановления Правительства "О ценообразовании на железнодорожном транспорте". Этот документ сегодня крайне необходим, и он должен заменить действующие. Нужны упорядоченные, оптимальные, современные методы регулирования тарифов, ценообразования", - сообщил свою позицию А.Гусев.
Напомним, что комиссия В.Христенко в январе сего года постановила прекратить работу над проектом данного Постановления, уже подготовленном ФЭК. А несколько ранее его рассмотрел общественный совет академика Александра Некипелова и также вынес документу отрицательный вердикт. В частности, в нем указывалось, что проект не соответствует основным целям и задачам, определенным в Программе реформы, и вообще не имеет достаточных законодательных оснований для его разработки, поскольку в новых законах, регламентирующих деятельность железнодорожного транспорта, о нем ничего не говорится. К тому же он в существенных своих положениях противоречит Закону "О естественных монополиях". В целом "проект необоснованно ставит во главу угла регулирование тарифов на услуги по перевозкам, предоставление гарантий регулируемому субъекту (ОАО "РЖД") на осуществление им всевозможных затрат, не предусматривая при этом никаких мер контроля за обоснованностью этих затрат и фактическим их формированием", - отметил совет.
А Международный союз металлургов, также выступив против рассматриваемого Постановления, предложил в начале сего года начать работу по подготовке Федерального закона "О государственной тарифной политике на железнодорожном транспорте".
Так или иначе, но нет никакого сомнения, что с началом делового сезона вопрос подготовки основополагающей нормативно-правовой базы тарифообразования, отставленный противоборствующими сторонами лишь по причине административной реформы, будет поднят вновь и уже на новом организационном уровне. Это относится к сферам и регулирования, и дерегулирования, и индексации. Следует признать, что без такой работы внесение всяческих поправок в Прейскурант, в постановления и даже в законы будет представлять собой лишь малосистемное латание дыр.
Александр Гусев по поводу некоторых аспектов его видения данной проблемы сообщил следующее: "Нас сегодня весьма волнует, например, процедура принятия решений по индексации тарифов. Она проходит много кругов: Минэконом-развития, ФЭК, Правительство, опять Минэкономразвития, и в течение года эта круговерть не раз повторяется. Система должна быть проще, причем именно в самой структуре принятия решений. Я думаю, должно быть разделение: ФСТ определяет экономически необходимый уровень индексации, а Минэкономразвития с Минфином уже исходят из макроэкономических параметров и с учетом обеспечения необходимого уровня рентабельности. Если они считают, что сегодня индекс по макроэкономическим показателям должен быть ниже, то тогда уже на этом уровне должны вырабатываться решения по государственной поддержке. То есть если экономически обоснованный уровень такой, а политически - другой, то необходимы меры по возмещению затрат, которые не могут быть покрыты из тарифа. Вот наш основной принцип".
(Интервью с заместителем руководителя ФСТ Виталием Евдокименко планируется опубликовать в № 9 "РЖД-Партнер").
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => После полугодовой остановки и проведения реконструкции государственная машина регулирования железнодорожных тарифов начинает свой дальнейший ход. Каковы в связи с этим первые оценки, мнения и предложения?
[~PREVIEW_TEXT] => После полугодовой остановки и проведения реконструкции государственная машина регулирования железнодорожных тарифов начинает свой дальнейший ход. Каковы в связи с этим первые оценки, мнения и предложения?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1703 [~CODE] => 1703 [EXTERNAL_ID] => 1703 [~EXTERNAL_ID] => 1703 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106712:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106712:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106712:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106712:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106712:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106712:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106712:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На регулятор я нажал... [SECTION_META_KEYWORDS] => на регулятор я нажал... [SECTION_META_DESCRIPTION] => После полугодовой остановки и проведения реконструкции государственная машина регулирования железнодорожных тарифов начинает свой дальнейший ход. Каковы в связи с этим первые оценки, мнения и предложения?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => На регулятор я нажал... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на регулятор я нажал... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => После полугодовой остановки и проведения реконструкции государственная машина регулирования железнодорожных тарифов начинает свой дальнейший ход. Каковы в связи с этим первые оценки, мнения и предложения?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На регулятор я нажал... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На регулятор я нажал... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На регулятор я нажал... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На регулятор я нажал... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На регулятор я нажал... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На регулятор я нажал... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На регулятор я нажал... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На регулятор я нажал... ) )
РЖД-Партнер

Объемы растут, ставки падают

Правление ОАО "РЖД" подвело итоги финансово-экономической деятельности компании за первое полугодие 2004 года. Основной вывод - падение доходной ставки при значительном росте объемов перевозок.
Array
(
    [ID] => 106711
    [~ID] => 106711
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [NAME] => Объемы растут, ставки падают
    [~NAME] => Объемы растут, ставки падают
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1702/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1702/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В АКТИВЕ, В ПАССИВЕ
Общая картина по итогам первого полугодия такова. Рост погрузки по сравнению с аналогичным периодом 2003-го составил 6%, грузооборота - 8,6%. Однако при этом, несмотря на перевыполнение плана по грузообороту на 2,7%, доходы от грузовых перевозок оказались ниже плановых на 0,5%, а если взять только второй квартал, то - на 2,6%. Налицо снижение доходной ставки (отношение дохода к величине работы) в грузовых перевозках ОАО "РЖД". По данным вице-президента компании по финансам Федора Андреева, оно составило 3,9%, а недополучение выручки за первое полугодие в расчете на дополнительные объемы - 8,9 млрд.рублей.
В целом же доходы компании выросли к первому полугодию прошлого года на 16%, а расходы - на 17 %, что прямо указывает на несбалансированность государственной тарифной политики в сфере железно-дорожного транспорта и управления расходами в ОАО "РЖД". При этом надо иметь в виду, что затраты компании по перевозкам составили 98% к плану, то есть какого-то "шикования" железнодорожники себе отнюдь не позволяли. Правда, достигнутая экономия расходов была вызвана в основном снижением амортизационных отчислений на 6,7 млрд.рублей, или на 11,8% к плану, а это - явное следствие провалов в договорной работе с подрядчиками, которое несомненно "аукнется" во втором полугодии. Размер же эксплуатационных расходов без учета амортизации превысил плановый показатель на 0,5%, или на один млрд.рублей. Однако экономия по фонду оплаты труда составила один млрд.рублей (его удельный вес в общих расходах - 28,8%), а по отчислениям на социальные нужды - в объеме 0,7 млрд.рублей. Материальные затраты при плане 90,2 млрд.рублей достигли 90,5, однако этот незначительный перерасход сложился в связи с безудержным ростом цен на потребляемую железными дорогами продукцию промышленности. Расходы на топливо при плане 13,2 млрд.рублей составили 13,1; на электроэнергию - при плане 19,1 - 18,9 млрд.рублей.
Рентабельность ОАО "РЖД" сегодня равна 11,1%, в то время как по итогам четвертого квартала она была показана как практически нулевая. Также как на значительное достижение, руководители ОАО "РЖД" указывают на рост себестоимости услуг лишь на 8% при плане 9%.
Если брать прямые мотивационные последствия работы в первом полугодии для коллективов железных дорог, то они их не могут порадовать. По итогам первого квартала был создан мотивационный фонд в размере 1,7 млрд.рублей, из которых магистралям для поощрения работников было начислено 700 млн.рублей. Однако как сказал Ф.Андреев, "с учетом недовыполнения плана по доходам во втором квартале сегодня нам необходимо по сути делать демотивацию, и если мы не переломим ситуацию, то по итогам года премировать дороги также будет не за что". Главный финансист ОАО "РЖД" спрогнозировал, что при существующих тенденциях в работе ОАО "РЖД" по итогам второго полугодия можно ожидать 7,4 млрд.рублей убытков.

ПОЧЕМУ?
Каковы же причины снижения темпов роста доходов? По мнению руководства ОАО "РЖД", одна из основных - это беспрецедентная переориентация грузопотоков с погранпереходов на российские порты (см. материал в данном номере).
Другая причина - безудержный рост цен на потребляемую железными дорогами продукцию промышленности, и особенно - металлов. По данным Госкомстата, индекс роста цен в среднем по промышленности в первом полугодии составил к 2003 году 21,7%, а по продукции черной металлургии - 53,7%. (Напомним, железным дорогам тарифы в текущем году проиндексировали лишь на 12%.) По данным, приведенным Федором Андреевым, цена рельсов выросла на 30%, рельсовых скреплений - от 30 до 50%, боковых рам для вагонов - на 50%, надрессорных балок - на 50%, колес цельнокатаных - на 40%. При этом, как отметил президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев, сегодня ряд поставщиков ОАО "РЖД" "уже перешли на язык диктата", предупредив железнодорожников, что в случае отказа покупать продукцию по новым ценам, они просто переориентируются на другие рынки, например, китайский.
Третья причина, по оценке ОАО "РЖД", - рост удельного веса перевозок грузов первого тарифного класса в общей номенклатуре на 2,4%.
В-четвертых, увеличение объемов перевозок в собственном подвижном составе, которые выросли за последнее время с 21,4% до 26,9%.
В-пятых, по ряду грузов увеличилась дальность перевозок, что ведет согласно существующей в Прейскуранте № 10-01 системе дифференциации тарифных ставок в зависимости от расстояния к удельному снижению доходов.
В-шестых, усилилась конкуренция с другими видами транспорта.

ЧТО ДЕЛАТЬ?
В выступлениях руководителей ОАО "РЖД", а также причастных ведомств прозвучали следующие предложения по изменению сложившейся ситуации.
  • Принятие мер по выравниванию внешних и внутренних тарифов или их сближению.
  • Рассмотрение вопроса о выделении вагонной составляющей в тарифах третьего раздела Прейскуранта № 10-01, а также ее дальнейшего дерегулирования или пересмотра в сторону выравнивания по перевозкам разных видов грузов.
  • Больший учет индекса оптовых цен на промышленную продукцию при определении уровня индексации железнодорожных тарифов.
  • Индексация исключительных тарифов.
  • Рассмотрение вопроса о принятии По-становления Правительства "О ценообразовании".
  • Более активный выход ОАО "РЖД" на рынок международных экспедиторов.
  • Стимуляция спроса на железнодорожные перевозки высокодоходных грузов путем предложения нового качества услуг.
  • Подготовка концепции дальнейшего совершенствования Прейскуранта № 10-01.

    РЕЗЮМЕ
    "Итак, в работе нашей компании выявились явные системные изменения, тенденции, не видеть которые нельзя. И прежде всего надо разобраться с ценовой политикой в перевозочном процессе. Если не ответить на этот вопрос, то все остальное просто и не стоит рассматривать. И здесь ведь проблема заключается отнюдь не только в параметрах работы нашей компании. Должны быть сориентированы и наши поставщики. Например, можем ли мы при такой доходной базе поднять программу локомотивостроения или нет? Все это очень серьезно...", - резюмировал Геннадий Фадеев.
    Члены правления сошлись во мнении, что выявленные проблемы потребуют весьма радикальных решений со стороны причаст-ных органов исполнительной власти, и в наибольшей степени Федеральной службы по тарифам и Минэкономразвития. При этом заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития Евгений Михайлов, в частности, заявил, что "ситуация, которая возникает с доходами и расходами на железных дорогах, совершенно понятна, и министерство уже направило свои предложения в ФСТ и Минтранс по решению данной проблемы".
    В ОАО "РЖД" надеются, что их реакция будет адекватной. Ведь, как известно, финансовая состоятельность складывается не только из снижения расходов, но и в результате повышения доходов. А государ-ственного регулирования железнодорожных тарифов в России пока еще никто не отменял...
    [~DETAIL_TEXT] =>
    В АКТИВЕ, В ПАССИВЕ
    Общая картина по итогам первого полугодия такова. Рост погрузки по сравнению с аналогичным периодом 2003-го составил 6%, грузооборота - 8,6%. Однако при этом, несмотря на перевыполнение плана по грузообороту на 2,7%, доходы от грузовых перевозок оказались ниже плановых на 0,5%, а если взять только второй квартал, то - на 2,6%. Налицо снижение доходной ставки (отношение дохода к величине работы) в грузовых перевозках ОАО "РЖД". По данным вице-президента компании по финансам Федора Андреева, оно составило 3,9%, а недополучение выручки за первое полугодие в расчете на дополнительные объемы - 8,9 млрд.рублей.
    В целом же доходы компании выросли к первому полугодию прошлого года на 16%, а расходы - на 17 %, что прямо указывает на несбалансированность государственной тарифной политики в сфере железно-дорожного транспорта и управления расходами в ОАО "РЖД". При этом надо иметь в виду, что затраты компании по перевозкам составили 98% к плану, то есть какого-то "шикования" железнодорожники себе отнюдь не позволяли. Правда, достигнутая экономия расходов была вызвана в основном снижением амортизационных отчислений на 6,7 млрд.рублей, или на 11,8% к плану, а это - явное следствие провалов в договорной работе с подрядчиками, которое несомненно "аукнется" во втором полугодии. Размер же эксплуатационных расходов без учета амортизации превысил плановый показатель на 0,5%, или на один млрд.рублей. Однако экономия по фонду оплаты труда составила один млрд.рублей (его удельный вес в общих расходах - 28,8%), а по отчислениям на социальные нужды - в объеме 0,7 млрд.рублей. Материальные затраты при плане 90,2 млрд.рублей достигли 90,5, однако этот незначительный перерасход сложился в связи с безудержным ростом цен на потребляемую железными дорогами продукцию промышленности. Расходы на топливо при плане 13,2 млрд.рублей составили 13,1; на электроэнергию - при плане 19,1 - 18,9 млрд.рублей.
    Рентабельность ОАО "РЖД" сегодня равна 11,1%, в то время как по итогам четвертого квартала она была показана как практически нулевая. Также как на значительное достижение, руководители ОАО "РЖД" указывают на рост себестоимости услуг лишь на 8% при плане 9%.
    Если брать прямые мотивационные последствия работы в первом полугодии для коллективов железных дорог, то они их не могут порадовать. По итогам первого квартала был создан мотивационный фонд в размере 1,7 млрд.рублей, из которых магистралям для поощрения работников было начислено 700 млн.рублей. Однако как сказал Ф.Андреев, "с учетом недовыполнения плана по доходам во втором квартале сегодня нам необходимо по сути делать демотивацию, и если мы не переломим ситуацию, то по итогам года премировать дороги также будет не за что". Главный финансист ОАО "РЖД" спрогнозировал, что при существующих тенденциях в работе ОАО "РЖД" по итогам второго полугодия можно ожидать 7,4 млрд.рублей убытков.

    ПОЧЕМУ?
    Каковы же причины снижения темпов роста доходов? По мнению руководства ОАО "РЖД", одна из основных - это беспрецедентная переориентация грузопотоков с погранпереходов на российские порты (см. материал в данном номере).
    Другая причина - безудержный рост цен на потребляемую железными дорогами продукцию промышленности, и особенно - металлов. По данным Госкомстата, индекс роста цен в среднем по промышленности в первом полугодии составил к 2003 году 21,7%, а по продукции черной металлургии - 53,7%. (Напомним, железным дорогам тарифы в текущем году проиндексировали лишь на 12%.) По данным, приведенным Федором Андреевым, цена рельсов выросла на 30%, рельсовых скреплений - от 30 до 50%, боковых рам для вагонов - на 50%, надрессорных балок - на 50%, колес цельнокатаных - на 40%. При этом, как отметил президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев, сегодня ряд поставщиков ОАО "РЖД" "уже перешли на язык диктата", предупредив железнодорожников, что в случае отказа покупать продукцию по новым ценам, они просто переориентируются на другие рынки, например, китайский.
    Третья причина, по оценке ОАО "РЖД", - рост удельного веса перевозок грузов первого тарифного класса в общей номенклатуре на 2,4%.
    В-четвертых, увеличение объемов перевозок в собственном подвижном составе, которые выросли за последнее время с 21,4% до 26,9%.
    В-пятых, по ряду грузов увеличилась дальность перевозок, что ведет согласно существующей в Прейскуранте № 10-01 системе дифференциации тарифных ставок в зависимости от расстояния к удельному снижению доходов.
    В-шестых, усилилась конкуренция с другими видами транспорта.

    ЧТО ДЕЛАТЬ?
    В выступлениях руководителей ОАО "РЖД", а также причастных ведомств прозвучали следующие предложения по изменению сложившейся ситуации.
  • Принятие мер по выравниванию внешних и внутренних тарифов или их сближению.
  • Рассмотрение вопроса о выделении вагонной составляющей в тарифах третьего раздела Прейскуранта № 10-01, а также ее дальнейшего дерегулирования или пересмотра в сторону выравнивания по перевозкам разных видов грузов.
  • Больший учет индекса оптовых цен на промышленную продукцию при определении уровня индексации железнодорожных тарифов.
  • Индексация исключительных тарифов.
  • Рассмотрение вопроса о принятии По-становления Правительства "О ценообразовании".
  • Более активный выход ОАО "РЖД" на рынок международных экспедиторов.
  • Стимуляция спроса на железнодорожные перевозки высокодоходных грузов путем предложения нового качества услуг.
  • Подготовка концепции дальнейшего совершенствования Прейскуранта № 10-01.

    РЕЗЮМЕ
    "Итак, в работе нашей компании выявились явные системные изменения, тенденции, не видеть которые нельзя. И прежде всего надо разобраться с ценовой политикой в перевозочном процессе. Если не ответить на этот вопрос, то все остальное просто и не стоит рассматривать. И здесь ведь проблема заключается отнюдь не только в параметрах работы нашей компании. Должны быть сориентированы и наши поставщики. Например, можем ли мы при такой доходной базе поднять программу локомотивостроения или нет? Все это очень серьезно...", - резюмировал Геннадий Фадеев.
    Члены правления сошлись во мнении, что выявленные проблемы потребуют весьма радикальных решений со стороны причаст-ных органов исполнительной власти, и в наибольшей степени Федеральной службы по тарифам и Минэкономразвития. При этом заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития Евгений Михайлов, в частности, заявил, что "ситуация, которая возникает с доходами и расходами на железных дорогах, совершенно понятна, и министерство уже направило свои предложения в ФСТ и Минтранс по решению данной проблемы".
    В ОАО "РЖД" надеются, что их реакция будет адекватной. Ведь, как известно, финансовая состоятельность складывается не только из снижения расходов, но и в результате повышения доходов. А государ-ственного регулирования железнодорожных тарифов в России пока еще никто не отменял...
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правление ОАО "РЖД" подвело итоги финансово-экономической деятельности компании за первое полугодие 2004 года. Основной вывод - падение доходной ставки при значительном росте объемов перевозок.
    [~PREVIEW_TEXT] => Правление ОАО "РЖД" подвело итоги финансово-экономической деятельности компании за первое полугодие 2004 года. Основной вывод - падение доходной ставки при значительном росте объемов перевозок.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1702 [~CODE] => 1702 [EXTERNAL_ID] => 1702 [~EXTERNAL_ID] => 1702 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106711:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106711:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106711:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106711:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106711:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106711:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106711:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Объемы растут, ставки падают [SECTION_META_KEYWORDS] => объемы растут, ставки падают [SECTION_META_DESCRIPTION] => Правление ОАО "РЖД" подвело итоги финансово-экономической деятельности компании за первое полугодие 2004 года. Основной вывод - падение доходной ставки при значительном росте объемов перевозок.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Объемы растут, ставки падают [ELEMENT_META_KEYWORDS] => объемы растут, ставки падают [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правление ОАО "РЖД" подвело итоги финансово-экономической деятельности компании за первое полугодие 2004 года. Основной вывод - падение доходной ставки при значительном росте объемов перевозок.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы растут, ставки падают [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы растут, ставки падают [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы растут, ставки падают [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы растут, ставки падают [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы растут, ставки падают [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы растут, ставки падают [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы растут, ставки падают [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы растут, ставки падают ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 106711
        [~ID] => 106711
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
        [NAME] => Объемы растут, ставки падают
        [~NAME] => Объемы растут, ставки падают
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1702/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1702/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    В АКТИВЕ, В ПАССИВЕ
    Общая картина по итогам первого полугодия такова. Рост погрузки по сравнению с аналогичным периодом 2003-го составил 6%, грузооборота - 8,6%. Однако при этом, несмотря на перевыполнение плана по грузообороту на 2,7%, доходы от грузовых перевозок оказались ниже плановых на 0,5%, а если взять только второй квартал, то - на 2,6%. Налицо снижение доходной ставки (отношение дохода к величине работы) в грузовых перевозках ОАО "РЖД". По данным вице-президента компании по финансам Федора Андреева, оно составило 3,9%, а недополучение выручки за первое полугодие в расчете на дополнительные объемы - 8,9 млрд.рублей.
    В целом же доходы компании выросли к первому полугодию прошлого года на 16%, а расходы - на 17 %, что прямо указывает на несбалансированность государственной тарифной политики в сфере железно-дорожного транспорта и управления расходами в ОАО "РЖД". При этом надо иметь в виду, что затраты компании по перевозкам составили 98% к плану, то есть какого-то "шикования" железнодорожники себе отнюдь не позволяли. Правда, достигнутая экономия расходов была вызвана в основном снижением амортизационных отчислений на 6,7 млрд.рублей, или на 11,8% к плану, а это - явное следствие провалов в договорной работе с подрядчиками, которое несомненно "аукнется" во втором полугодии. Размер же эксплуатационных расходов без учета амортизации превысил плановый показатель на 0,5%, или на один млрд.рублей. Однако экономия по фонду оплаты труда составила один млрд.рублей (его удельный вес в общих расходах - 28,8%), а по отчислениям на социальные нужды - в объеме 0,7 млрд.рублей. Материальные затраты при плане 90,2 млрд.рублей достигли 90,5, однако этот незначительный перерасход сложился в связи с безудержным ростом цен на потребляемую железными дорогами продукцию промышленности. Расходы на топливо при плане 13,2 млрд.рублей составили 13,1; на электроэнергию - при плане 19,1 - 18,9 млрд.рублей.
    Рентабельность ОАО "РЖД" сегодня равна 11,1%, в то время как по итогам четвертого квартала она была показана как практически нулевая. Также как на значительное достижение, руководители ОАО "РЖД" указывают на рост себестоимости услуг лишь на 8% при плане 9%.
    Если брать прямые мотивационные последствия работы в первом полугодии для коллективов железных дорог, то они их не могут порадовать. По итогам первого квартала был создан мотивационный фонд в размере 1,7 млрд.рублей, из которых магистралям для поощрения работников было начислено 700 млн.рублей. Однако как сказал Ф.Андреев, "с учетом недовыполнения плана по доходам во втором квартале сегодня нам необходимо по сути делать демотивацию, и если мы не переломим ситуацию, то по итогам года премировать дороги также будет не за что". Главный финансист ОАО "РЖД" спрогнозировал, что при существующих тенденциях в работе ОАО "РЖД" по итогам второго полугодия можно ожидать 7,4 млрд.рублей убытков.

    ПОЧЕМУ?
    Каковы же причины снижения темпов роста доходов? По мнению руководства ОАО "РЖД", одна из основных - это беспрецедентная переориентация грузопотоков с погранпереходов на российские порты (см. материал в данном номере).
    Другая причина - безудержный рост цен на потребляемую железными дорогами продукцию промышленности, и особенно - металлов. По данным Госкомстата, индекс роста цен в среднем по промышленности в первом полугодии составил к 2003 году 21,7%, а по продукции черной металлургии - 53,7%. (Напомним, железным дорогам тарифы в текущем году проиндексировали лишь на 12%.) По данным, приведенным Федором Андреевым, цена рельсов выросла на 30%, рельсовых скреплений - от 30 до 50%, боковых рам для вагонов - на 50%, надрессорных балок - на 50%, колес цельнокатаных - на 40%. При этом, как отметил президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев, сегодня ряд поставщиков ОАО "РЖД" "уже перешли на язык диктата", предупредив железнодорожников, что в случае отказа покупать продукцию по новым ценам, они просто переориентируются на другие рынки, например, китайский.
    Третья причина, по оценке ОАО "РЖД", - рост удельного веса перевозок грузов первого тарифного класса в общей номенклатуре на 2,4%.
    В-четвертых, увеличение объемов перевозок в собственном подвижном составе, которые выросли за последнее время с 21,4% до 26,9%.
    В-пятых, по ряду грузов увеличилась дальность перевозок, что ведет согласно существующей в Прейскуранте № 10-01 системе дифференциации тарифных ставок в зависимости от расстояния к удельному снижению доходов.
    В-шестых, усилилась конкуренция с другими видами транспорта.

    ЧТО ДЕЛАТЬ?
    В выступлениях руководителей ОАО "РЖД", а также причастных ведомств прозвучали следующие предложения по изменению сложившейся ситуации.
  • Принятие мер по выравниванию внешних и внутренних тарифов или их сближению.
  • Рассмотрение вопроса о выделении вагонной составляющей в тарифах третьего раздела Прейскуранта № 10-01, а также ее дальнейшего дерегулирования или пересмотра в сторону выравнивания по перевозкам разных видов грузов.
  • Больший учет индекса оптовых цен на промышленную продукцию при определении уровня индексации железнодорожных тарифов.
  • Индексация исключительных тарифов.
  • Рассмотрение вопроса о принятии По-становления Правительства "О ценообразовании".
  • Более активный выход ОАО "РЖД" на рынок международных экспедиторов.
  • Стимуляция спроса на железнодорожные перевозки высокодоходных грузов путем предложения нового качества услуг.
  • Подготовка концепции дальнейшего совершенствования Прейскуранта № 10-01.

    РЕЗЮМЕ
    "Итак, в работе нашей компании выявились явные системные изменения, тенденции, не видеть которые нельзя. И прежде всего надо разобраться с ценовой политикой в перевозочном процессе. Если не ответить на этот вопрос, то все остальное просто и не стоит рассматривать. И здесь ведь проблема заключается отнюдь не только в параметрах работы нашей компании. Должны быть сориентированы и наши поставщики. Например, можем ли мы при такой доходной базе поднять программу локомотивостроения или нет? Все это очень серьезно...", - резюмировал Геннадий Фадеев.
    Члены правления сошлись во мнении, что выявленные проблемы потребуют весьма радикальных решений со стороны причаст-ных органов исполнительной власти, и в наибольшей степени Федеральной службы по тарифам и Минэкономразвития. При этом заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития Евгений Михайлов, в частности, заявил, что "ситуация, которая возникает с доходами и расходами на железных дорогах, совершенно понятна, и министерство уже направило свои предложения в ФСТ и Минтранс по решению данной проблемы".
    В ОАО "РЖД" надеются, что их реакция будет адекватной. Ведь, как известно, финансовая состоятельность складывается не только из снижения расходов, но и в результате повышения доходов. А государ-ственного регулирования железнодорожных тарифов в России пока еще никто не отменял...
    [~DETAIL_TEXT] =>
    В АКТИВЕ, В ПАССИВЕ
    Общая картина по итогам первого полугодия такова. Рост погрузки по сравнению с аналогичным периодом 2003-го составил 6%, грузооборота - 8,6%. Однако при этом, несмотря на перевыполнение плана по грузообороту на 2,7%, доходы от грузовых перевозок оказались ниже плановых на 0,5%, а если взять только второй квартал, то - на 2,6%. Налицо снижение доходной ставки (отношение дохода к величине работы) в грузовых перевозках ОАО "РЖД". По данным вице-президента компании по финансам Федора Андреева, оно составило 3,9%, а недополучение выручки за первое полугодие в расчете на дополнительные объемы - 8,9 млрд.рублей.
    В целом же доходы компании выросли к первому полугодию прошлого года на 16%, а расходы - на 17 %, что прямо указывает на несбалансированность государственной тарифной политики в сфере железно-дорожного транспорта и управления расходами в ОАО "РЖД". При этом надо иметь в виду, что затраты компании по перевозкам составили 98% к плану, то есть какого-то "шикования" железнодорожники себе отнюдь не позволяли. Правда, достигнутая экономия расходов была вызвана в основном снижением амортизационных отчислений на 6,7 млрд.рублей, или на 11,8% к плану, а это - явное следствие провалов в договорной работе с подрядчиками, которое несомненно "аукнется" во втором полугодии. Размер же эксплуатационных расходов без учета амортизации превысил плановый показатель на 0,5%, или на один млрд.рублей. Однако экономия по фонду оплаты труда составила один млрд.рублей (его удельный вес в общих расходах - 28,8%), а по отчислениям на социальные нужды - в объеме 0,7 млрд.рублей. Материальные затраты при плане 90,2 млрд.рублей достигли 90,5, однако этот незначительный перерасход сложился в связи с безудержным ростом цен на потребляемую железными дорогами продукцию промышленности. Расходы на топливо при плане 13,2 млрд.рублей составили 13,1; на электроэнергию - при плане 19,1 - 18,9 млрд.рублей.
    Рентабельность ОАО "РЖД" сегодня равна 11,1%, в то время как по итогам четвертого квартала она была показана как практически нулевая. Также как на значительное достижение, руководители ОАО "РЖД" указывают на рост себестоимости услуг лишь на 8% при плане 9%.
    Если брать прямые мотивационные последствия работы в первом полугодии для коллективов железных дорог, то они их не могут порадовать. По итогам первого квартала был создан мотивационный фонд в размере 1,7 млрд.рублей, из которых магистралям для поощрения работников было начислено 700 млн.рублей. Однако как сказал Ф.Андреев, "с учетом недовыполнения плана по доходам во втором квартале сегодня нам необходимо по сути делать демотивацию, и если мы не переломим ситуацию, то по итогам года премировать дороги также будет не за что". Главный финансист ОАО "РЖД" спрогнозировал, что при существующих тенденциях в работе ОАО "РЖД" по итогам второго полугодия можно ожидать 7,4 млрд.рублей убытков.

    ПОЧЕМУ?
    Каковы же причины снижения темпов роста доходов? По мнению руководства ОАО "РЖД", одна из основных - это беспрецедентная переориентация грузопотоков с погранпереходов на российские порты (см. материал в данном номере).
    Другая причина - безудержный рост цен на потребляемую железными дорогами продукцию промышленности, и особенно - металлов. По данным Госкомстата, индекс роста цен в среднем по промышленности в первом полугодии составил к 2003 году 21,7%, а по продукции черной металлургии - 53,7%. (Напомним, железным дорогам тарифы в текущем году проиндексировали лишь на 12%.) По данным, приведенным Федором Андреевым, цена рельсов выросла на 30%, рельсовых скреплений - от 30 до 50%, боковых рам для вагонов - на 50%, надрессорных балок - на 50%, колес цельнокатаных - на 40%. При этом, как отметил президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев, сегодня ряд поставщиков ОАО "РЖД" "уже перешли на язык диктата", предупредив железнодорожников, что в случае отказа покупать продукцию по новым ценам, они просто переориентируются на другие рынки, например, китайский.
    Третья причина, по оценке ОАО "РЖД", - рост удельного веса перевозок грузов первого тарифного класса в общей номенклатуре на 2,4%.
    В-четвертых, увеличение объемов перевозок в собственном подвижном составе, которые выросли за последнее время с 21,4% до 26,9%.
    В-пятых, по ряду грузов увеличилась дальность перевозок, что ведет согласно существующей в Прейскуранте № 10-01 системе дифференциации тарифных ставок в зависимости от расстояния к удельному снижению доходов.
    В-шестых, усилилась конкуренция с другими видами транспорта.

    ЧТО ДЕЛАТЬ?
    В выступлениях руководителей ОАО "РЖД", а также причастных ведомств прозвучали следующие предложения по изменению сложившейся ситуации.
  • Принятие мер по выравниванию внешних и внутренних тарифов или их сближению.
  • Рассмотрение вопроса о выделении вагонной составляющей в тарифах третьего раздела Прейскуранта № 10-01, а также ее дальнейшего дерегулирования или пересмотра в сторону выравнивания по перевозкам разных видов грузов.
  • Больший учет индекса оптовых цен на промышленную продукцию при определении уровня индексации железнодорожных тарифов.
  • Индексация исключительных тарифов.
  • Рассмотрение вопроса о принятии По-становления Правительства "О ценообразовании".
  • Более активный выход ОАО "РЖД" на рынок международных экспедиторов.
  • Стимуляция спроса на железнодорожные перевозки высокодоходных грузов путем предложения нового качества услуг.
  • Подготовка концепции дальнейшего совершенствования Прейскуранта № 10-01.

    РЕЗЮМЕ
    "Итак, в работе нашей компании выявились явные системные изменения, тенденции, не видеть которые нельзя. И прежде всего надо разобраться с ценовой политикой в перевозочном процессе. Если не ответить на этот вопрос, то все остальное просто и не стоит рассматривать. И здесь ведь проблема заключается отнюдь не только в параметрах работы нашей компании. Должны быть сориентированы и наши поставщики. Например, можем ли мы при такой доходной базе поднять программу локомотивостроения или нет? Все это очень серьезно...", - резюмировал Геннадий Фадеев.
    Члены правления сошлись во мнении, что выявленные проблемы потребуют весьма радикальных решений со стороны причаст-ных органов исполнительной власти, и в наибольшей степени Федеральной службы по тарифам и Минэкономразвития. При этом заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития Евгений Михайлов, в частности, заявил, что "ситуация, которая возникает с доходами и расходами на железных дорогах, совершенно понятна, и министерство уже направило свои предложения в ФСТ и Минтранс по решению данной проблемы".
    В ОАО "РЖД" надеются, что их реакция будет адекватной. Ведь, как известно, финансовая состоятельность складывается не только из снижения расходов, но и в результате повышения доходов. А государ-ственного регулирования железнодорожных тарифов в России пока еще никто не отменял...
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правление ОАО "РЖД" подвело итоги финансово-экономической деятельности компании за первое полугодие 2004 года. Основной вывод - падение доходной ставки при значительном росте объемов перевозок.
    [~PREVIEW_TEXT] => Правление ОАО "РЖД" подвело итоги финансово-экономической деятельности компании за первое полугодие 2004 года. Основной вывод - падение доходной ставки при значительном росте объемов перевозок.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1702 [~CODE] => 1702 [EXTERNAL_ID] => 1702 [~EXTERNAL_ID] => 1702 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106711:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106711:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106711:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106711:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106711:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106711:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106711:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Объемы растут, ставки падают [SECTION_META_KEYWORDS] => объемы растут, ставки падают [SECTION_META_DESCRIPTION] => Правление ОАО "РЖД" подвело итоги финансово-экономической деятельности компании за первое полугодие 2004 года. Основной вывод - падение доходной ставки при значительном росте объемов перевозок.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Объемы растут, ставки падают [ELEMENT_META_KEYWORDS] => объемы растут, ставки падают [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правление ОАО "РЖД" подвело итоги финансово-экономической деятельности компании за первое полугодие 2004 года. Основной вывод - падение доходной ставки при значительном росте объемов перевозок.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы растут, ставки падают [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы растут, ставки падают [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы растут, ставки падают [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы растут, ставки падают [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы растут, ставки падают [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы растут, ставки падают [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы растут, ставки падают [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы растут, ставки падают ) )
  • РЖД-Партнер

    Панорама

    ОАО "РЖД" и "Базовый элемент" намерены совместно достраивать железнодорожную ветку Чара-Чина.
    Array
    (
        [ID] => 106710
        [~ID] => 106710
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
        [NAME] => Панорама
        [~NAME] => Панорама
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1701/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1701/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев и генеральный директор ОАО "Русский алюминий", председатель совета директоров компании "Базовый элемент" Олег Дерипаска посетили Чинейское железорудное месторождение, к которому проложена 73-километровая железнодорожная ветка Чара-Чина Байкало-Амурской магистрали. Напомним, рабочее движение по ней было открыто в сентябре 2001 года.
    Геннадий Фадеев и Олег Дерипаска признали, что необходимо завершить работы по приведению линии Чара-Чина к приемлемому с точки зрения установленных нормативов состоянию и начать ее полноценную эксплуатацию. Глава ОАО "РЖД" напомнил, что Российские железные дороги уже вложили в эту ветку 8 млрд.рублей, поэтому достраивать ее необходимо совместными усилиями заинтересованных сторон.
    "Мы договорились с Олегом Дерипаской о том, что найдем вариант совместного инвестирования в эту ветку и откроем рабочее движение на всем направлении. Не стоит при этом забывать, что тем самым мы также решим вопрос о загрузке БАМа и выведении магистрали на проект-ные объемы", - сообщил Г.Фадеев.
    В настоящее время, по словам президента ОАО "РЖД", создана совместная экспертная рабочая группа, которая занимается детальной проработкой будущего Соглашения между Российскими железными дорогами и компанией "Базовый элемент" по достройке железнодорожной линии Чара-Чина.

    Руководители ряда российских компаний обратились к чиновникам с просьбой помочь стабилизировать цены на металлопродукцию.

    Как говорится в их письме Президенту РФ, "принимая во внимание очевидную угрозу срыва планов удвоения ВВП, просим вашего личного вмешательства с целью стабилизации ситуации в металлургии до выработки эффективных регулирующих механизмов, которые считали бы целесообразным всесторонне обсудить с участием представителей делового сообщества на отдельном заседании Правительства РФ или президиума Государственного совета РФ".
    По итогам 2003 года, российские металлурги подняли внутренние цены на свою продукцию на 30%, тогда как их затраты выросли на 10%. Среди подписавших документ президент ОАО "ЛУКОЙЛ" (РТС: LKOH) Вагит Алекперов, президент ОАО "Роснефть" Сергей Богданчиков, президент ОАО "АК "Транснефть" (РТС: TRNFP) Семен Вайншток, исполнительный директор ОАО "ТНК-ВР Менеджмент" Герман Хан, президент Союза нефтегазопромышленников Геннадий Шмаль.
    Возможно, существующую ситуацию изменит увеличение квот на поставки российской стали в Европу в связи с расширением ЕС. Россия сможет экспортировать на 31,6% больше, доведя показатели до 1,8 млн.тонн.
    В частности, квота на рулоны увеличится на 76 тыс. 201 тонну, на толстый лист - на 80 тыс. 614 тонн, прочий листовой прокат - на 163 тыс. 996 тонн, легированную сталь - на 596 тонн, балки - на 14 тыс. 603 тонны, катанку - на 54 тыс. 438 тонн, а также прочий сортовой прокат - на 47 тыс. 768 тонн.
    По словам Паскаля Лами, члена Еврокомиссии, отвечающего за торговлю, "с подписанием Соглашения российские и европейские компании выиграют от новых торговых возможностей, связанных с расширением ЕС". Подписание сегодняшнего Соглашения реализует договоренность, достигнутую между ЕС и Россией в апреле этого года, по адаптации ряда торговых и экономических вопросов к расширению ЕС.
    В сообщении также говорится, что обе стороны договорились начать неформальные переговоры по определению количественных лимитов квот на российскую сталь на 2005 год.

    Министерство транспорта РФ и правительство Республики Саха (Якутия) определили права и обязанности каждой из сторон в развитии транспортного комплекса Республики. Решение было отражено в Соглашении о взаимодействии, заключенном 10 июля в Нерюнгри.

    Так министерство готовит и предоставляет в определенные федеральные органы исполнительной власти предложения по финансированию из федерального бюджета объектов транспортного комплекса, расположенных на территории Республики. По запросам правительства Республики Минтранс также рассматривает предложения по координации и взаимодействию различных видов транспорта, развитию смешанных грузоперевозок, контейнерных технологий и связанных с этим работ коммуникационных узлов.
    Разработка предложений, касающихся инвестиционной деятельности, направленной на обновление парка железнодорожного подвижного состава, воздушных, морских и речных судов Республики становится приоритетами в деятельности министерства.
    В свою очередь, правительство Республики в обязательном порядке информирует Минтранс РФ о проблемных вопросах функционирования транспортного комплекса Якутии. Кроме того, согласно параграфам документа, руководство Республики обеспечивает поддержку национальным транспорт-ным предприятиям в виде субсидирования за счет средств бюджета Республики части процентной ставки по целевым кредитам, привлеченным указанными организациями. Содействует созданию специализированных компаний, осуществляющих лизинг грузового и пассажирского перевозочных средств для автомобильных предприятий, относящихся к транспорту общего пользования.
    В Соглашении закреплены обязательства правительства Республики по привлечению мощностей якутских промышленных предприятий для развития производственной базы транспортного комплекса (изготовление запасных частей, спецтехники, оборудования, ремонт подвижного состава). Также руководство субъекта РФ намерено оказывать комплексную поддержку так называемым средним и малым организациям, работающим в перевозочном бизнесе.

    С 1 августа пошлина на нефть резко выросла - с $41,6 до $69,9 за тонну - в связи со вступлением в силу новой шкалы экспортных пошлин, повышающих изъятия при более высоких ценах на "черное золото". Правительство РФ приняло решение временно - на два месяца - установить пошлину на нефтепродукты на уровне 65% от новой экспортной пошлины на нефть и до 1 сентября разработать постоянный механизм установления экспортных пошлин на нефтепродукты.

    Нефтяной сектор РФ обладает достаточными ресурсами, чтобы выдержать экспортную пошлину на нефтепродукты на уровне более 100% от вывозной пошлины на нефть, но оптимальным может стать пошлина в размере 65% от пошлины на нефть. Такую оценку высказал заместитель начальника отдела таможенных платежей Минфина РФ Александр Сакович.
    Повысилась и экспортная пошлина на нефте-продукты. При прежней системе налогообложения она рассчитывалась как 90% от пошлины на сырую нефть. При новой системе соотношение установлено на уровне 65% от ставки на сырую нефть, что дало менее значительное повышение - всего $7,5. Как заявил министр экономического развития и торговли Герман Греф, введение новых пошлин на нефте-продукты позволит компаниям инвестировать в собственное нефтеперерабатывающее производство. Проект закона о федеральном бюджете на 2005 год должен быть представлен в Госдуму уже 26 августа.
    По мнению экспертов, повышение экспортных пошлин на сырую нефть и нефтепродукты скорее всего негативно скажется на объеме железнодорожных отгрузок, ведь раньше удельный вес экспортной пошлины и тарифа в цене нефти и продуктов переработки при железнодорожных поставках составлял около 20%, а сегодня этот показатель превышает 40%. В результате грузовладельцам придется искать более экономичные виды транспорта, чтобы сохранить эффективность продаж.

    Во втором квартале текущего года АО "НК "Казакстан темiр жолы" обратилось в Агентство Республики Казахстан по регулированию естественных монополий и защите конкуренции с заявкой на повышение тарифов за пользование магистральной железнодорожной сетью (МЖС), мотивируя свои действия законом "О естественных монополиях".
    Обращение компании в государ-ственные структуры в первую очередь продиктовано экономическими причинами, а также необходимостью привлечения дополнительных инвестиционных средств для обновления инфраструктуры МЖС, закупки подвижного состава, модернизации системы диспетчерской централизации и связи. В настоящее время на железной дороге наблюдается высокий процент износа производственных мощностей (по многим показателям он достиг критической отметки), восстановить которые при существующем уровне тарифов не представляется возможным.
    Данная ситуация явилась следствием не только повышения цен на сырье и материалы, но и, прежде всего, многолетнего сдерживания тарифов на железнодорожные перевозки в 1990-е- и 2000-е годы. В этот период запас, накопленный отраслью в 70-80-е, был полностью исчерпан.
    Решение Агентства по регулированию естественных монополий и защите конкуренции на повышение тарифа за пользование МЖС с 20 июля 2004 года принято не только с учетом интересов железнодорожной отрасли, но и возможностей отечественных предприя-тий-отправителей, финансовое состоя-ние которых значительно улучшилось за годы экономического роста.
    В последние годы национальная компания неоднократно предоставляла отечественным компаниям льготные тарифы на перевозки грузов: угля, руды, концентратов черных и цветных металлов, экологически вредных отходов металлургической промышленности.
    По оценке экспертов, действовавшие в Казахстане тарифы на перевозки до недавнего времени были одними из самых низких на всем постсоветском пространстве. Нынешние же сравнятся с внутренними тарифами ОАО "РЖД".

    21 июля 2004 года в Министерстве транспорта РФ состоялось заседание "круглого стола" по теме "Состояние и перспективы развития контейнерных перевозок в России", в котором приняли участие заместитель министра транспорта Российской Федерации Александр Мишарин, директор департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса России Серик Жусупов, представители заинтересованных министерств и ведомств, а также представители компаний, обеспечивающих контейнерные перевозки.

    Открывая заседание, Александр Мишарин отметил, что задача удвоения ВВП невозможна без серьезных изменений в транспортной инфраструктуре, без реализации транзитного потенциала страны, чему должно способствовать развитие контейнерных перевозок.
    Заместитель министра подчеркнул, что есть много условий, которые можно использовать для развития контейнерных перевозок, однако пока в России ситуация далека от того, что достигнуто в мире. На сегодняшний день доля контейнеропригодных грузов в России составляет 30%, а всеми видами транспорта перевозится чуть более 2%. Перед участниками круглого стола была поставлена задача обозначить суще-ст-вующие проблемы и совместно выработать пути их преодоления.
    В результате дискуссии участники круглого стола пришли к выводу о необходимости образования рабочей группы или комиссии, в рамках которой планируется обсуждать вопросы организации контейнерных перевозок. В состав рабочей группы могут войти представители Минтранса, МЭРТа, Федеральной службы по тарифам, ОАО "РЖД". Рабочая группа может быть сформирована в течение месяца.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    Президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев и генеральный директор ОАО "Русский алюминий", председатель совета директоров компании "Базовый элемент" Олег Дерипаска посетили Чинейское железорудное месторождение, к которому проложена 73-километровая железнодорожная ветка Чара-Чина Байкало-Амурской магистрали. Напомним, рабочее движение по ней было открыто в сентябре 2001 года.
    Геннадий Фадеев и Олег Дерипаска признали, что необходимо завершить работы по приведению линии Чара-Чина к приемлемому с точки зрения установленных нормативов состоянию и начать ее полноценную эксплуатацию. Глава ОАО "РЖД" напомнил, что Российские железные дороги уже вложили в эту ветку 8 млрд.рублей, поэтому достраивать ее необходимо совместными усилиями заинтересованных сторон.
    "Мы договорились с Олегом Дерипаской о том, что найдем вариант совместного инвестирования в эту ветку и откроем рабочее движение на всем направлении. Не стоит при этом забывать, что тем самым мы также решим вопрос о загрузке БАМа и выведении магистрали на проект-ные объемы", - сообщил Г.Фадеев.
    В настоящее время, по словам президента ОАО "РЖД", создана совместная экспертная рабочая группа, которая занимается детальной проработкой будущего Соглашения между Российскими железными дорогами и компанией "Базовый элемент" по достройке железнодорожной линии Чара-Чина.

    Руководители ряда российских компаний обратились к чиновникам с просьбой помочь стабилизировать цены на металлопродукцию.

    Как говорится в их письме Президенту РФ, "принимая во внимание очевидную угрозу срыва планов удвоения ВВП, просим вашего личного вмешательства с целью стабилизации ситуации в металлургии до выработки эффективных регулирующих механизмов, которые считали бы целесообразным всесторонне обсудить с участием представителей делового сообщества на отдельном заседании Правительства РФ или президиума Государственного совета РФ".
    По итогам 2003 года, российские металлурги подняли внутренние цены на свою продукцию на 30%, тогда как их затраты выросли на 10%. Среди подписавших документ президент ОАО "ЛУКОЙЛ" (РТС: LKOH) Вагит Алекперов, президент ОАО "Роснефть" Сергей Богданчиков, президент ОАО "АК "Транснефть" (РТС: TRNFP) Семен Вайншток, исполнительный директор ОАО "ТНК-ВР Менеджмент" Герман Хан, президент Союза нефтегазопромышленников Геннадий Шмаль.
    Возможно, существующую ситуацию изменит увеличение квот на поставки российской стали в Европу в связи с расширением ЕС. Россия сможет экспортировать на 31,6% больше, доведя показатели до 1,8 млн.тонн.
    В частности, квота на рулоны увеличится на 76 тыс. 201 тонну, на толстый лист - на 80 тыс. 614 тонн, прочий листовой прокат - на 163 тыс. 996 тонн, легированную сталь - на 596 тонн, балки - на 14 тыс. 603 тонны, катанку - на 54 тыс. 438 тонн, а также прочий сортовой прокат - на 47 тыс. 768 тонн.
    По словам Паскаля Лами, члена Еврокомиссии, отвечающего за торговлю, "с подписанием Соглашения российские и европейские компании выиграют от новых торговых возможностей, связанных с расширением ЕС". Подписание сегодняшнего Соглашения реализует договоренность, достигнутую между ЕС и Россией в апреле этого года, по адаптации ряда торговых и экономических вопросов к расширению ЕС.
    В сообщении также говорится, что обе стороны договорились начать неформальные переговоры по определению количественных лимитов квот на российскую сталь на 2005 год.

    Министерство транспорта РФ и правительство Республики Саха (Якутия) определили права и обязанности каждой из сторон в развитии транспортного комплекса Республики. Решение было отражено в Соглашении о взаимодействии, заключенном 10 июля в Нерюнгри.

    Так министерство готовит и предоставляет в определенные федеральные органы исполнительной власти предложения по финансированию из федерального бюджета объектов транспортного комплекса, расположенных на территории Республики. По запросам правительства Республики Минтранс также рассматривает предложения по координации и взаимодействию различных видов транспорта, развитию смешанных грузоперевозок, контейнерных технологий и связанных с этим работ коммуникационных узлов.
    Разработка предложений, касающихся инвестиционной деятельности, направленной на обновление парка железнодорожного подвижного состава, воздушных, морских и речных судов Республики становится приоритетами в деятельности министерства.
    В свою очередь, правительство Республики в обязательном порядке информирует Минтранс РФ о проблемных вопросах функционирования транспортного комплекса Якутии. Кроме того, согласно параграфам документа, руководство Республики обеспечивает поддержку национальным транспорт-ным предприятиям в виде субсидирования за счет средств бюджета Республики части процентной ставки по целевым кредитам, привлеченным указанными организациями. Содействует созданию специализированных компаний, осуществляющих лизинг грузового и пассажирского перевозочных средств для автомобильных предприятий, относящихся к транспорту общего пользования.
    В Соглашении закреплены обязательства правительства Республики по привлечению мощностей якутских промышленных предприятий для развития производственной базы транспортного комплекса (изготовление запасных частей, спецтехники, оборудования, ремонт подвижного состава). Также руководство субъекта РФ намерено оказывать комплексную поддержку так называемым средним и малым организациям, работающим в перевозочном бизнесе.

    С 1 августа пошлина на нефть резко выросла - с $41,6 до $69,9 за тонну - в связи со вступлением в силу новой шкалы экспортных пошлин, повышающих изъятия при более высоких ценах на "черное золото". Правительство РФ приняло решение временно - на два месяца - установить пошлину на нефтепродукты на уровне 65% от новой экспортной пошлины на нефть и до 1 сентября разработать постоянный механизм установления экспортных пошлин на нефтепродукты.

    Нефтяной сектор РФ обладает достаточными ресурсами, чтобы выдержать экспортную пошлину на нефтепродукты на уровне более 100% от вывозной пошлины на нефть, но оптимальным может стать пошлина в размере 65% от пошлины на нефть. Такую оценку высказал заместитель начальника отдела таможенных платежей Минфина РФ Александр Сакович.
    Повысилась и экспортная пошлина на нефте-продукты. При прежней системе налогообложения она рассчитывалась как 90% от пошлины на сырую нефть. При новой системе соотношение установлено на уровне 65% от ставки на сырую нефть, что дало менее значительное повышение - всего $7,5. Как заявил министр экономического развития и торговли Герман Греф, введение новых пошлин на нефте-продукты позволит компаниям инвестировать в собственное нефтеперерабатывающее производство. Проект закона о федеральном бюджете на 2005 год должен быть представлен в Госдуму уже 26 августа.
    По мнению экспертов, повышение экспортных пошлин на сырую нефть и нефтепродукты скорее всего негативно скажется на объеме железнодорожных отгрузок, ведь раньше удельный вес экспортной пошлины и тарифа в цене нефти и продуктов переработки при железнодорожных поставках составлял около 20%, а сегодня этот показатель превышает 40%. В результате грузовладельцам придется искать более экономичные виды транспорта, чтобы сохранить эффективность продаж.

    Во втором квартале текущего года АО "НК "Казакстан темiр жолы" обратилось в Агентство Республики Казахстан по регулированию естественных монополий и защите конкуренции с заявкой на повышение тарифов за пользование магистральной железнодорожной сетью (МЖС), мотивируя свои действия законом "О естественных монополиях".
    Обращение компании в государ-ственные структуры в первую очередь продиктовано экономическими причинами, а также необходимостью привлечения дополнительных инвестиционных средств для обновления инфраструктуры МЖС, закупки подвижного состава, модернизации системы диспетчерской централизации и связи. В настоящее время на железной дороге наблюдается высокий процент износа производственных мощностей (по многим показателям он достиг критической отметки), восстановить которые при существующем уровне тарифов не представляется возможным.
    Данная ситуация явилась следствием не только повышения цен на сырье и материалы, но и, прежде всего, многолетнего сдерживания тарифов на железнодорожные перевозки в 1990-е- и 2000-е годы. В этот период запас, накопленный отраслью в 70-80-е, был полностью исчерпан.
    Решение Агентства по регулированию естественных монополий и защите конкуренции на повышение тарифа за пользование МЖС с 20 июля 2004 года принято не только с учетом интересов железнодорожной отрасли, но и возможностей отечественных предприя-тий-отправителей, финансовое состоя-ние которых значительно улучшилось за годы экономического роста.
    В последние годы национальная компания неоднократно предоставляла отечественным компаниям льготные тарифы на перевозки грузов: угля, руды, концентратов черных и цветных металлов, экологически вредных отходов металлургической промышленности.
    По оценке экспертов, действовавшие в Казахстане тарифы на перевозки до недавнего времени были одними из самых низких на всем постсоветском пространстве. Нынешние же сравнятся с внутренними тарифами ОАО "РЖД".

    21 июля 2004 года в Министерстве транспорта РФ состоялось заседание "круглого стола" по теме "Состояние и перспективы развития контейнерных перевозок в России", в котором приняли участие заместитель министра транспорта Российской Федерации Александр Мишарин, директор департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса России Серик Жусупов, представители заинтересованных министерств и ведомств, а также представители компаний, обеспечивающих контейнерные перевозки.

    Открывая заседание, Александр Мишарин отметил, что задача удвоения ВВП невозможна без серьезных изменений в транспортной инфраструктуре, без реализации транзитного потенциала страны, чему должно способствовать развитие контейнерных перевозок.
    Заместитель министра подчеркнул, что есть много условий, которые можно использовать для развития контейнерных перевозок, однако пока в России ситуация далека от того, что достигнуто в мире. На сегодняшний день доля контейнеропригодных грузов в России составляет 30%, а всеми видами транспорта перевозится чуть более 2%. Перед участниками круглого стола была поставлена задача обозначить суще-ст-вующие проблемы и совместно выработать пути их преодоления.
    В результате дискуссии участники круглого стола пришли к выводу о необходимости образования рабочей группы или комиссии, в рамках которой планируется обсуждать вопросы организации контейнерных перевозок. В состав рабочей группы могут войти представители Минтранса, МЭРТа, Федеральной службы по тарифам, ОАО "РЖД". Рабочая группа может быть сформирована в течение месяца.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО "РЖД" и "Базовый элемент" намерены совместно достраивать железнодорожную ветку Чара-Чина.
    [~PREVIEW_TEXT] => ОАО "РЖД" и "Базовый элемент" намерены совместно достраивать железнодорожную ветку Чара-Чина.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1701 [~CODE] => 1701 [EXTERNAL_ID] => 1701 [~EXTERNAL_ID] => 1701 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106710:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106710:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106710:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106710:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106710:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106710:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106710:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>ОАО "РЖД" и "Базовый элемент" намерены совместно достраивать железнодорожную ветку Чара-Чина.</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>ОАО "РЖД" и "Базовый элемент" намерены совместно достраивать железнодорожную ветку Чара-Чина.</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106710
        [~ID] => 106710
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
        [NAME] => Панорама
        [~NAME] => Панорама
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1701/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1701/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев и генеральный директор ОАО "Русский алюминий", председатель совета директоров компании "Базовый элемент" Олег Дерипаска посетили Чинейское железорудное месторождение, к которому проложена 73-километровая железнодорожная ветка Чара-Чина Байкало-Амурской магистрали. Напомним, рабочее движение по ней было открыто в сентябре 2001 года.
    Геннадий Фадеев и Олег Дерипаска признали, что необходимо завершить работы по приведению линии Чара-Чина к приемлемому с точки зрения установленных нормативов состоянию и начать ее полноценную эксплуатацию. Глава ОАО "РЖД" напомнил, что Российские железные дороги уже вложили в эту ветку 8 млрд.рублей, поэтому достраивать ее необходимо совместными усилиями заинтересованных сторон.
    "Мы договорились с Олегом Дерипаской о том, что найдем вариант совместного инвестирования в эту ветку и откроем рабочее движение на всем направлении. Не стоит при этом забывать, что тем самым мы также решим вопрос о загрузке БАМа и выведении магистрали на проект-ные объемы", - сообщил Г.Фадеев.
    В настоящее время, по словам президента ОАО "РЖД", создана совместная экспертная рабочая группа, которая занимается детальной проработкой будущего Соглашения между Российскими железными дорогами и компанией "Базовый элемент" по достройке железнодорожной линии Чара-Чина.

    Руководители ряда российских компаний обратились к чиновникам с просьбой помочь стабилизировать цены на металлопродукцию.

    Как говорится в их письме Президенту РФ, "принимая во внимание очевидную угрозу срыва планов удвоения ВВП, просим вашего личного вмешательства с целью стабилизации ситуации в металлургии до выработки эффективных регулирующих механизмов, которые считали бы целесообразным всесторонне обсудить с участием представителей делового сообщества на отдельном заседании Правительства РФ или президиума Государственного совета РФ".
    По итогам 2003 года, российские металлурги подняли внутренние цены на свою продукцию на 30%, тогда как их затраты выросли на 10%. Среди подписавших документ президент ОАО "ЛУКОЙЛ" (РТС: LKOH) Вагит Алекперов, президент ОАО "Роснефть" Сергей Богданчиков, президент ОАО "АК "Транснефть" (РТС: TRNFP) Семен Вайншток, исполнительный директор ОАО "ТНК-ВР Менеджмент" Герман Хан, президент Союза нефтегазопромышленников Геннадий Шмаль.
    Возможно, существующую ситуацию изменит увеличение квот на поставки российской стали в Европу в связи с расширением ЕС. Россия сможет экспортировать на 31,6% больше, доведя показатели до 1,8 млн.тонн.
    В частности, квота на рулоны увеличится на 76 тыс. 201 тонну, на толстый лист - на 80 тыс. 614 тонн, прочий листовой прокат - на 163 тыс. 996 тонн, легированную сталь - на 596 тонн, балки - на 14 тыс. 603 тонны, катанку - на 54 тыс. 438 тонн, а также прочий сортовой прокат - на 47 тыс. 768 тонн.
    По словам Паскаля Лами, члена Еврокомиссии, отвечающего за торговлю, "с подписанием Соглашения российские и европейские компании выиграют от новых торговых возможностей, связанных с расширением ЕС". Подписание сегодняшнего Соглашения реализует договоренность, достигнутую между ЕС и Россией в апреле этого года, по адаптации ряда торговых и экономических вопросов к расширению ЕС.
    В сообщении также говорится, что обе стороны договорились начать неформальные переговоры по определению количественных лимитов квот на российскую сталь на 2005 год.

    Министерство транспорта РФ и правительство Республики Саха (Якутия) определили права и обязанности каждой из сторон в развитии транспортного комплекса Республики. Решение было отражено в Соглашении о взаимодействии, заключенном 10 июля в Нерюнгри.

    Так министерство готовит и предоставляет в определенные федеральные органы исполнительной власти предложения по финансированию из федерального бюджета объектов транспортного комплекса, расположенных на территории Республики. По запросам правительства Республики Минтранс также рассматривает предложения по координации и взаимодействию различных видов транспорта, развитию смешанных грузоперевозок, контейнерных технологий и связанных с этим работ коммуникационных узлов.
    Разработка предложений, касающихся инвестиционной деятельности, направленной на обновление парка железнодорожного подвижного состава, воздушных, морских и речных судов Республики становится приоритетами в деятельности министерства.
    В свою очередь, правительство Республики в обязательном порядке информирует Минтранс РФ о проблемных вопросах функционирования транспортного комплекса Якутии. Кроме того, согласно параграфам документа, руководство Республики обеспечивает поддержку национальным транспорт-ным предприятиям в виде субсидирования за счет средств бюджета Республики части процентной ставки по целевым кредитам, привлеченным указанными организациями. Содействует созданию специализированных компаний, осуществляющих лизинг грузового и пассажирского перевозочных средств для автомобильных предприятий, относящихся к транспорту общего пользования.
    В Соглашении закреплены обязательства правительства Республики по привлечению мощностей якутских промышленных предприятий для развития производственной базы транспортного комплекса (изготовление запасных частей, спецтехники, оборудования, ремонт подвижного состава). Также руководство субъекта РФ намерено оказывать комплексную поддержку так называемым средним и малым организациям, работающим в перевозочном бизнесе.

    С 1 августа пошлина на нефть резко выросла - с $41,6 до $69,9 за тонну - в связи со вступлением в силу новой шкалы экспортных пошлин, повышающих изъятия при более высоких ценах на "черное золото". Правительство РФ приняло решение временно - на два месяца - установить пошлину на нефтепродукты на уровне 65% от новой экспортной пошлины на нефть и до 1 сентября разработать постоянный механизм установления экспортных пошлин на нефтепродукты.

    Нефтяной сектор РФ обладает достаточными ресурсами, чтобы выдержать экспортную пошлину на нефтепродукты на уровне более 100% от вывозной пошлины на нефть, но оптимальным может стать пошлина в размере 65% от пошлины на нефть. Такую оценку высказал заместитель начальника отдела таможенных платежей Минфина РФ Александр Сакович.
    Повысилась и экспортная пошлина на нефте-продукты. При прежней системе налогообложения она рассчитывалась как 90% от пошлины на сырую нефть. При новой системе соотношение установлено на уровне 65% от ставки на сырую нефть, что дало менее значительное повышение - всего $7,5. Как заявил министр экономического развития и торговли Герман Греф, введение новых пошлин на нефте-продукты позволит компаниям инвестировать в собственное нефтеперерабатывающее производство. Проект закона о федеральном бюджете на 2005 год должен быть представлен в Госдуму уже 26 августа.
    По мнению экспертов, повышение экспортных пошлин на сырую нефть и нефтепродукты скорее всего негативно скажется на объеме железнодорожных отгрузок, ведь раньше удельный вес экспортной пошлины и тарифа в цене нефти и продуктов переработки при железнодорожных поставках составлял около 20%, а сегодня этот показатель превышает 40%. В результате грузовладельцам придется искать более экономичные виды транспорта, чтобы сохранить эффективность продаж.

    Во втором квартале текущего года АО "НК "Казакстан темiр жолы" обратилось в Агентство Республики Казахстан по регулированию естественных монополий и защите конкуренции с заявкой на повышение тарифов за пользование магистральной железнодорожной сетью (МЖС), мотивируя свои действия законом "О естественных монополиях".
    Обращение компании в государ-ственные структуры в первую очередь продиктовано экономическими причинами, а также необходимостью привлечения дополнительных инвестиционных средств для обновления инфраструктуры МЖС, закупки подвижного состава, модернизации системы диспетчерской централизации и связи. В настоящее время на железной дороге наблюдается высокий процент износа производственных мощностей (по многим показателям он достиг критической отметки), восстановить которые при существующем уровне тарифов не представляется возможным.
    Данная ситуация явилась следствием не только повышения цен на сырье и материалы, но и, прежде всего, многолетнего сдерживания тарифов на железнодорожные перевозки в 1990-е- и 2000-е годы. В этот период запас, накопленный отраслью в 70-80-е, был полностью исчерпан.
    Решение Агентства по регулированию естественных монополий и защите конкуренции на повышение тарифа за пользование МЖС с 20 июля 2004 года принято не только с учетом интересов железнодорожной отрасли, но и возможностей отечественных предприя-тий-отправителей, финансовое состоя-ние которых значительно улучшилось за годы экономического роста.
    В последние годы национальная компания неоднократно предоставляла отечественным компаниям льготные тарифы на перевозки грузов: угля, руды, концентратов черных и цветных металлов, экологически вредных отходов металлургической промышленности.
    По оценке экспертов, действовавшие в Казахстане тарифы на перевозки до недавнего времени были одними из самых низких на всем постсоветском пространстве. Нынешние же сравнятся с внутренними тарифами ОАО "РЖД".

    21 июля 2004 года в Министерстве транспорта РФ состоялось заседание "круглого стола" по теме "Состояние и перспективы развития контейнерных перевозок в России", в котором приняли участие заместитель министра транспорта Российской Федерации Александр Мишарин, директор департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса России Серик Жусупов, представители заинтересованных министерств и ведомств, а также представители компаний, обеспечивающих контейнерные перевозки.

    Открывая заседание, Александр Мишарин отметил, что задача удвоения ВВП невозможна без серьезных изменений в транспортной инфраструктуре, без реализации транзитного потенциала страны, чему должно способствовать развитие контейнерных перевозок.
    Заместитель министра подчеркнул, что есть много условий, которые можно использовать для развития контейнерных перевозок, однако пока в России ситуация далека от того, что достигнуто в мире. На сегодняшний день доля контейнеропригодных грузов в России составляет 30%, а всеми видами транспорта перевозится чуть более 2%. Перед участниками круглого стола была поставлена задача обозначить суще-ст-вующие проблемы и совместно выработать пути их преодоления.
    В результате дискуссии участники круглого стола пришли к выводу о необходимости образования рабочей группы или комиссии, в рамках которой планируется обсуждать вопросы организации контейнерных перевозок. В состав рабочей группы могут войти представители Минтранса, МЭРТа, Федеральной службы по тарифам, ОАО "РЖД". Рабочая группа может быть сформирована в течение месяца.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    Президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев и генеральный директор ОАО "Русский алюминий", председатель совета директоров компании "Базовый элемент" Олег Дерипаска посетили Чинейское железорудное месторождение, к которому проложена 73-километровая железнодорожная ветка Чара-Чина Байкало-Амурской магистрали. Напомним, рабочее движение по ней было открыто в сентябре 2001 года.
    Геннадий Фадеев и Олег Дерипаска признали, что необходимо завершить работы по приведению линии Чара-Чина к приемлемому с точки зрения установленных нормативов состоянию и начать ее полноценную эксплуатацию. Глава ОАО "РЖД" напомнил, что Российские железные дороги уже вложили в эту ветку 8 млрд.рублей, поэтому достраивать ее необходимо совместными усилиями заинтересованных сторон.
    "Мы договорились с Олегом Дерипаской о том, что найдем вариант совместного инвестирования в эту ветку и откроем рабочее движение на всем направлении. Не стоит при этом забывать, что тем самым мы также решим вопрос о загрузке БАМа и выведении магистрали на проект-ные объемы", - сообщил Г.Фадеев.
    В настоящее время, по словам президента ОАО "РЖД", создана совместная экспертная рабочая группа, которая занимается детальной проработкой будущего Соглашения между Российскими железными дорогами и компанией "Базовый элемент" по достройке железнодорожной линии Чара-Чина.

    Руководители ряда российских компаний обратились к чиновникам с просьбой помочь стабилизировать цены на металлопродукцию.

    Как говорится в их письме Президенту РФ, "принимая во внимание очевидную угрозу срыва планов удвоения ВВП, просим вашего личного вмешательства с целью стабилизации ситуации в металлургии до выработки эффективных регулирующих механизмов, которые считали бы целесообразным всесторонне обсудить с участием представителей делового сообщества на отдельном заседании Правительства РФ или президиума Государственного совета РФ".
    По итогам 2003 года, российские металлурги подняли внутренние цены на свою продукцию на 30%, тогда как их затраты выросли на 10%. Среди подписавших документ президент ОАО "ЛУКОЙЛ" (РТС: LKOH) Вагит Алекперов, президент ОАО "Роснефть" Сергей Богданчиков, президент ОАО "АК "Транснефть" (РТС: TRNFP) Семен Вайншток, исполнительный директор ОАО "ТНК-ВР Менеджмент" Герман Хан, президент Союза нефтегазопромышленников Геннадий Шмаль.
    Возможно, существующую ситуацию изменит увеличение квот на поставки российской стали в Европу в связи с расширением ЕС. Россия сможет экспортировать на 31,6% больше, доведя показатели до 1,8 млн.тонн.
    В частности, квота на рулоны увеличится на 76 тыс. 201 тонну, на толстый лист - на 80 тыс. 614 тонн, прочий листовой прокат - на 163 тыс. 996 тонн, легированную сталь - на 596 тонн, балки - на 14 тыс. 603 тонны, катанку - на 54 тыс. 438 тонн, а также прочий сортовой прокат - на 47 тыс. 768 тонн.
    По словам Паскаля Лами, члена Еврокомиссии, отвечающего за торговлю, "с подписанием Соглашения российские и европейские компании выиграют от новых торговых возможностей, связанных с расширением ЕС". Подписание сегодняшнего Соглашения реализует договоренность, достигнутую между ЕС и Россией в апреле этого года, по адаптации ряда торговых и экономических вопросов к расширению ЕС.
    В сообщении также говорится, что обе стороны договорились начать неформальные переговоры по определению количественных лимитов квот на российскую сталь на 2005 год.

    Министерство транспорта РФ и правительство Республики Саха (Якутия) определили права и обязанности каждой из сторон в развитии транспортного комплекса Республики. Решение было отражено в Соглашении о взаимодействии, заключенном 10 июля в Нерюнгри.

    Так министерство готовит и предоставляет в определенные федеральные органы исполнительной власти предложения по финансированию из федерального бюджета объектов транспортного комплекса, расположенных на территории Республики. По запросам правительства Республики Минтранс также рассматривает предложения по координации и взаимодействию различных видов транспорта, развитию смешанных грузоперевозок, контейнерных технологий и связанных с этим работ коммуникационных узлов.
    Разработка предложений, касающихся инвестиционной деятельности, направленной на обновление парка железнодорожного подвижного состава, воздушных, морских и речных судов Республики становится приоритетами в деятельности министерства.
    В свою очередь, правительство Республики в обязательном порядке информирует Минтранс РФ о проблемных вопросах функционирования транспортного комплекса Якутии. Кроме того, согласно параграфам документа, руководство Республики обеспечивает поддержку национальным транспорт-ным предприятиям в виде субсидирования за счет средств бюджета Республики части процентной ставки по целевым кредитам, привлеченным указанными организациями. Содействует созданию специализированных компаний, осуществляющих лизинг грузового и пассажирского перевозочных средств для автомобильных предприятий, относящихся к транспорту общего пользования.
    В Соглашении закреплены обязательства правительства Республики по привлечению мощностей якутских промышленных предприятий для развития производственной базы транспортного комплекса (изготовление запасных частей, спецтехники, оборудования, ремонт подвижного состава). Также руководство субъекта РФ намерено оказывать комплексную поддержку так называемым средним и малым организациям, работающим в перевозочном бизнесе.

    С 1 августа пошлина на нефть резко выросла - с $41,6 до $69,9 за тонну - в связи со вступлением в силу новой шкалы экспортных пошлин, повышающих изъятия при более высоких ценах на "черное золото". Правительство РФ приняло решение временно - на два месяца - установить пошлину на нефтепродукты на уровне 65% от новой экспортной пошлины на нефть и до 1 сентября разработать постоянный механизм установления экспортных пошлин на нефтепродукты.

    Нефтяной сектор РФ обладает достаточными ресурсами, чтобы выдержать экспортную пошлину на нефтепродукты на уровне более 100% от вывозной пошлины на нефть, но оптимальным может стать пошлина в размере 65% от пошлины на нефть. Такую оценку высказал заместитель начальника отдела таможенных платежей Минфина РФ Александр Сакович.
    Повысилась и экспортная пошлина на нефте-продукты. При прежней системе налогообложения она рассчитывалась как 90% от пошлины на сырую нефть. При новой системе соотношение установлено на уровне 65% от ставки на сырую нефть, что дало менее значительное повышение - всего $7,5. Как заявил министр экономического развития и торговли Герман Греф, введение новых пошлин на нефте-продукты позволит компаниям инвестировать в собственное нефтеперерабатывающее производство. Проект закона о федеральном бюджете на 2005 год должен быть представлен в Госдуму уже 26 августа.
    По мнению экспертов, повышение экспортных пошлин на сырую нефть и нефтепродукты скорее всего негативно скажется на объеме железнодорожных отгрузок, ведь раньше удельный вес экспортной пошлины и тарифа в цене нефти и продуктов переработки при железнодорожных поставках составлял около 20%, а сегодня этот показатель превышает 40%. В результате грузовладельцам придется искать более экономичные виды транспорта, чтобы сохранить эффективность продаж.

    Во втором квартале текущего года АО "НК "Казакстан темiр жолы" обратилось в Агентство Республики Казахстан по регулированию естественных монополий и защите конкуренции с заявкой на повышение тарифов за пользование магистральной железнодорожной сетью (МЖС), мотивируя свои действия законом "О естественных монополиях".
    Обращение компании в государ-ственные структуры в первую очередь продиктовано экономическими причинами, а также необходимостью привлечения дополнительных инвестиционных средств для обновления инфраструктуры МЖС, закупки подвижного состава, модернизации системы диспетчерской централизации и связи. В настоящее время на железной дороге наблюдается высокий процент износа производственных мощностей (по многим показателям он достиг критической отметки), восстановить которые при существующем уровне тарифов не представляется возможным.
    Данная ситуация явилась следствием не только повышения цен на сырье и материалы, но и, прежде всего, многолетнего сдерживания тарифов на железнодорожные перевозки в 1990-е- и 2000-е годы. В этот период запас, накопленный отраслью в 70-80-е, был полностью исчерпан.
    Решение Агентства по регулированию естественных монополий и защите конкуренции на повышение тарифа за пользование МЖС с 20 июля 2004 года принято не только с учетом интересов железнодорожной отрасли, но и возможностей отечественных предприя-тий-отправителей, финансовое состоя-ние которых значительно улучшилось за годы экономического роста.
    В последние годы национальная компания неоднократно предоставляла отечественным компаниям льготные тарифы на перевозки грузов: угля, руды, концентратов черных и цветных металлов, экологически вредных отходов металлургической промышленности.
    По оценке экспертов, действовавшие в Казахстане тарифы на перевозки до недавнего времени были одними из самых низких на всем постсоветском пространстве. Нынешние же сравнятся с внутренними тарифами ОАО "РЖД".

    21 июля 2004 года в Министерстве транспорта РФ состоялось заседание "круглого стола" по теме "Состояние и перспективы развития контейнерных перевозок в России", в котором приняли участие заместитель министра транспорта Российской Федерации Александр Мишарин, директор департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса России Серик Жусупов, представители заинтересованных министерств и ведомств, а также представители компаний, обеспечивающих контейнерные перевозки.

    Открывая заседание, Александр Мишарин отметил, что задача удвоения ВВП невозможна без серьезных изменений в транспортной инфраструктуре, без реализации транзитного потенциала страны, чему должно способствовать развитие контейнерных перевозок.
    Заместитель министра подчеркнул, что есть много условий, которые можно использовать для развития контейнерных перевозок, однако пока в России ситуация далека от того, что достигнуто в мире. На сегодняшний день доля контейнеропригодных грузов в России составляет 30%, а всеми видами транспорта перевозится чуть более 2%. Перед участниками круглого стола была поставлена задача обозначить суще-ст-вующие проблемы и совместно выработать пути их преодоления.
    В результате дискуссии участники круглого стола пришли к выводу о необходимости образования рабочей группы или комиссии, в рамках которой планируется обсуждать вопросы организации контейнерных перевозок. В состав рабочей группы могут войти представители Минтранса, МЭРТа, Федеральной службы по тарифам, ОАО "РЖД". Рабочая группа может быть сформирована в течение месяца.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО "РЖД" и "Базовый элемент" намерены совместно достраивать железнодорожную ветку Чара-Чина.
    [~PREVIEW_TEXT] => ОАО "РЖД" и "Базовый элемент" намерены совместно достраивать железнодорожную ветку Чара-Чина.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1701 [~CODE] => 1701 [EXTERNAL_ID] => 1701 [~EXTERNAL_ID] => 1701 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106710:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106710:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106710:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106710:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106710:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106710:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106710:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>ОАО "РЖД" и "Базовый элемент" намерены совместно достраивать железнодорожную ветку Чара-Чина.</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>ОАО "РЖД" и "Базовый элемент" намерены совместно достраивать железнодорожную ветку Чара-Чина.</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
    РЖД-Партнер

    Дороги, которые мы выбираем...

    Array
    (
        [ID] => 106709
        [~ID] => 106709
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
        [NAME] => Дороги, которые мы выбираем...
        [~NAME] => Дороги, которые мы выбираем...
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1700/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1700/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Динамизм процессов, происходящих в транспортном бизнесе, побуждает к детальному мониторингу товаропотоков, маршрутов их движения и способности транспортного комплекса РФ к интеграции в мировую транспортную систему. Об этом - беседа нашего корреспондента с вице-президентом Евроазиатского транспортного союза, профессором, доктором экономических наук ЮРИЕМ ЩЕРБАНИНЫМ.

    - Юрий Алексеевич, как Вы оцениваете современные тенденции развития транспортных коммуникаций Азиатско-Тихоокеанского региона?
    - Уже неоднократно говорилось о том, что в настоящее время в мире основные товарные массы передвигаются в рамках <треуголь-ника> США - Западная Европа - Северо - и Юго-Восточная Азия. Здесь товаропотоки в стоимостном выражении действительно велики, но еще большие по объему - внутрирегиональные. В Европе - более $1,6 трлн.; в Азии - $722 млрд. И по стоимости они перекрывают межрегиональные объемы. Наверное, будет логичным утверждать, что внутрирегиональному развитию транспортных коммуникаций и будет уделяться основное внимание.
    А что на практике? Европа уверенно <кует> свою программу TEN (Трансъевропейские сети); на азиатских просторах также появляются новые проекты, но их развитие пока идет невысокими темпами - еще не накоплено достаточно средств. На азиатском континенте еще развиваются непосредственно транспортные сети (читай: дороги, инфраструктура) - в Китае, Индии и Иране, то есть коммуникации внутри стран. Но доминирующим направлением остается развитие портов. Почему? Потому что страны ЮВА и СВА строго следуют однажды принятой политике: производить на экспорт продукцию, которую можно перевозить в контейнерах. Значит, необходимо развивать контейнерный транспорт, инфраструктуру и технику в рамках данной технологии.
    Мировые финансовые структуры внимательно анализируют развитие транспортных систем в Юго-Восточной Азии, особенно в КНР и на Корейском полуострове.
    В среднем Мировой банк вкладывал сред-ства в пределах 34 - 42% от общей стоимости проекта. Таким образом только по линии взаимодействия с ним КНР инвестировала в свою транспортную отрасль $12,6 млрд.
    Сейчас <в работе> находятся 12 проектов строительства скоростных автомагистралей (кредиты МБ около $3-х млрд.); два проекта по развитию внутренних водных путей ($333 млн.); четыре проекта по городскому транспорту ($550 млн.). К участию в разработке постоянно привлекаются иностранные инвесторы: по данным обоих транспортных ведомств Китая, сегодня они участвуют в 13-ти транспортных проектах, общая стоимость которых оценивается примерно в $1,650 млрд. В основном - в инфраструктурных, связанных с развитием портов, - подъездных авто - и железных дорог, автомагистралей.
    В Азии создана самая мощная в мире судостроительная и судоремонтная промышленность и налажено крупнейшее в мире производство морской техники (контейнеров, кранов, погрузчиков и пр.). Только КНР дает 81% мирового выпуска морских контейнеров, а вся Европа - лишь семь. Шанхайский завод Zhenhua Port Mashinery является одним из самых передовых предприятий мира по производству мощной портовой техники. Думается, приводимые примеры в целом отражают основные тенденции развития транспортных коммуникаций в ближнем для нас субрегионе АТР.
    - Какой Вам видится роль Транссиба в поддержании экономических и геополитических интересов РФ в Дальневосточном регионе и в части итеграции России в европейское экономическое пространство?
    - О Транссибе сказано много добрых слов, но мне бы хотелось озвучить некоторые соображения в части его интеграции в западно-европейское коммуникационное пространство.
    При обсуждении этой проблематики зачастую речь идет об основной из технических характеристик ТСМ - ширине колеи в 1520 мм. При этом все понимают, что одно дело - когда нет необходимости менять колесные пары на погранпереходе, и другое - когда это приходится делать. Отсюда очевидный вывод: там, где технически не возникают дополнительные проблемы, - интеграция (в экономическом смысле этого слова) происходит более плавно и последовательно.
    В настоящее время широкая колея идет по направлению к Финляндии, на Польшу и Румынию. Три года назад обсуждался проект по Богумину, реализация которого по ряду причин снята с повестки дня. С работой по железнодорожной стыковке со страной Суоми особых проблем не возникает и можно сказать, что Транссиб имеет здесь выход на Запад. Выход же на Южную Европу через Украину и Молдавию на Румынию до Галаца (до металлургического комбината) не дает Транссибирской магистрали нужного маневра. Поэтому пока из реально просматриваемых возможностей остается Польша, с выходом на Катовице - Славков. Тем более, что широкая железнодорожная колея уходит в глубь теперь уже Евросоюза почти на 450 км, а это архиважно для России.
    С расширением ЕС до охвата 25-ти государств и ростом его доли в товарообороте России до 50% - это важнейший стратегический фактор. Вряд ли у кого-то возникают сомнения в том, что указанная доля в российской внешней торговле уменьшится. А если взять во внимание то, что наши автоперевозчики из общего объема вышеуказанных внешнеторговых грузов перевозят сегодня только 36%, отдавая оставшуюся часть иностранным конкурентам (что по разным подсчетам составляет от $500 до 600 млн. по стоимости предоставляемых услуг), то возникает вопрос: может, стоит отдать эту часть рынка железнодорожным перевозчикам?
    ОСЖД провела в 2000 году исследования по прогнозированию грузовых транспортных потоков в евро-азиатском сообщении и оказалось, что грузопотоки России по стыковым пунктам с сопредельными странами составляют: с Азербайджаном - 12,2; с Белоруссией - 16,0; Казахстаном - 18,4; Китаем - 5,9; Латвией - 4,0; Литвой - 16,0; Монголией - 4,4; Украиной - 76,2 и Эстонией - 14,6 млн.тонн. Суммарно - 189,3 млн.тонн, то есть меньше, чем половина перевозочного потенциала, - утверждают специалисты Государственного университета управления. Мы не хотели бы делать скоропалительные выводы, но эта статистика требует дополнительного изучения и системного анализа. Достигнутые в 2003 году показатели транзитных контейнерных перевозок по Транссибу дают основание не столько для положительных эмоций, сколько пищу именно для системного подхода к вопросу о транзите. Судите сами: в 1999-м по Транссибу перевезли 22,5 тыс. TEU; в 2000-м - 47,1; в 2001-м - 56,2; в 2002-м - 70,5. В 2003 году установлен своеобразный рекорд в 100 тыс. TEU. А транзитные возможности ТСМ без учета грузопотока с объединенной Транскорейской магистралью оцениваются до 200 тыс. TEU. Таким образом имеется 50-процентный потенциал.
    - Чем, на Ваш взгляд, обусловлено появление на свет идей строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали и других альтернативных транспортных коридоров, идущих в обход России? Каковы прогнозируемые экономические последствия в случае реализации этих проектов?
    - Мне не хотелось бы именно так заострять вопрос. Дело в том, что еще в 1996 году ЭСКАТО ООН подготовила доклад <Необходимость в трансазиатском железнодорожном пути: предварительная оценка связи железнодорожных сетей Китая, Казахстана, Монголии, Российской Федерации и Корейского полуострова>. Доклад был опубликован на английском; на русском языке его не было. Увы, на английском у нас мало что читают: отсюда и возникают иногда <сенсационные> заявления.
    Данные маршруты давно уже обсуждались: в дискуссиях принимала участие и Россия - как постоянный участник всех заседаний ЭСКАТО.Информация в транспортных ведомствах имеется, так что наше видение данной проб-лемы официально не раз озвучивалось.
    Что касается экономических последствий реализации данных проектов, то в настоящих условиях, когда большинство из них существует пока на бумаге, - более-менее точно рассчитать сложно. Такие расчеты (но реальные!) можно сделать лишь после экспериментальных прогонов поездов...
    - Какие меры предпринимают общественно-политические организации транспортной отрасли РФ для укрепления позиций экспедиторских компаний в АТР?
    - Укрепление российских позиций в Азиатско-Тихоокеанском регионе, на мой взгляд (а мне в качестве руководителя департамента международного сотрудничества Минтранса России неоднократно приходилось принимать участие в различных мероприятиях ЭСКАТО, АТЭС, АСЕАН и СТЭС), должно идти по нескольким направлениям. Но в качестве главных видятся два: собственно транспортная работа в регионе, а также участие в деятельности международных организаций, которые перечислены выше.
    В рамках АТЭС сложилась своя система взаимоотношений между транспортными компаниями. Для того, чтобы стать своим среди них, быть понятым и понимать самому, надо обязательно принимать участие в работе этого и других форумов. В АТЭС функционирует рабочая группа по транспорту, которая подразделена на подгруппы: морская, авиа, портовая, сухопутная, инфраструктурная.
    Опыт говорит о том, что вникнуть в проблематику, обсуждаемую в подгруппах, быстро и с первого раза невозможно. Требуется время на ознакомление и установление контактов... Наши компании порой считают, что эффект должен быть достигнут сразу и большой. Очень трудно убедить россиян в том, что для устрой-ства бизнеса в АТР требуется время, а деньги надо тратить с перспективой, что только через год-два, в лучшем случае, будет отдача...
    Евроазиатский транспортный союз неоднократно призывал входящие в его состав компании обратить свое внимание на АТР. На нашем сайте регулярно появляется информация о АТЭС; мы тесно связаны с ЭСКАТО; планируем организовать встречу группы российских бизнесменов в рамках СТЭС с компаниями, которые занимают ведущее место в АТР. Но в СТЭС имеют контакты только достаточно состоятельные компании, обладающие мощными финансовыми ресурсами - ведь это клуб крупных компаний, решающий стратегические задачи в АТР.
    - Какими видами транспорта, по оценке ЕАТС, необходимо отдавать предпочтение при формировании и развитии российской части МТК на Дальнем Востоке и в Сибири?
    - Подходы к формированию и развитию международных транспортных коридоров (во всяком случае в Европе) не свидетельствуют о том, что какому-либо виду транспорта следует отдавать предпочтение. На то они и МТК, чтобы создавать возможности для использования преимуществ интермодального - то есть различных его видов: дополняя и придавая перевозочному процессу эффективную конфигурацию. Что касается нашего дальневосточного фланга, то ситуация известна: в регионе основная магистраль - Транссиб, по которому осуществляются массированные грузо- и пассажироперевозки. С началом сквозного движения по автомагистрали Москва-Владивосток появится возможность для взаимодополнения; плюс река Амур - по которой традиционно перевозились значительные объемы грузов.
    В целом же развитие российской части коммуникаций, как мне представляется, будет осуществляться в зависимости от структуры нашего экспорта и импорта. Россия сейчас готова экспортировать сырье и сырьевые материалы. Рискну предположить, что в ближайшем будущем основное внимание будет сосредоточено на обеспечении условий для экспорта и импорта по сложившейся номенклатуре товаров. Перевозка массовых грузов, одним словом, будет развиваться: под это и будет подстраиваться транспорт.
    - Насколько эффективны меры ОАО <РЖД> по повышению привлекательности Российских железных дорог для международных грузовых перевозок?
    - Мне кажется, с точки зрения так называемой PR-компании у ОАО <РЖД> все получается очень неплохо. Проводятся различные конференции и семинары, в ходе которых происходит активный сброс экономической и технической информации о Транссибе, о коридоре <Север-Юг> и т.п. Общее впечатление - подаваемая информация в целом не грешит бросающимися в глаза ошибками. К тому же вполне успешно работает Координационный совет по ТСМ, в котором принимают участие представители железнодорожного сообщества, имеющие необходимые властные функции для принятия нужных решений.
    Вместе с тем считаю необходимым обратить внимание авторов печатного и устного слова на одну деталь. Сейчас достаточно модно - говоря о преимуществах Транссиба над Суэцким маршрутом - показывать, что по ТСМ везти дешевле. Целесообразнее, на мой взгляд, говорить обо всех элементах российского транзита: перегрузках, фрахте, агентских компаниях и т.д. Достоверность и полнота лишь придадут информации большую привлекательность.
    Что касается других недостатков, то умест-но вспомнить 1998 год, когда по Транссибу прошел первый скоростной контейнерный поезд, преодолевший расстояние от Восточного до Финляндии за восемь с небольшим суток. Однако сразу после этого по Сибири и Дальнему Востоку прокатились рабочие забастовки с перекрытием ТСМ, и интерес грузоотправителей к магистрали стал, соответственно, падать. Ведь последних интересуют не причины, по которым перекрыли ТСМ: для них важны скорость прохождения груза и другие экономические показатели. Увы - от социальных взрывов никто не застрахован, но это совсем другой вопрос...
    Мне хочется добавить одну весьма важную деталь. Помните, в 90-х годах Россия переживала так называемый <парад суверенитетов>? Дело старое, почти забытое... Но тогда многие горячие головы, ратовавшие за создание на территории страны всяческих независимых республик, областей и даже районов, охладили именно железнодорожники. Транссиб - это своего рода транспортный хребет России, ее каркас. И железные дороги правильно сыграли тогда свою политически конструктивную роль, не дав хода деструктивным элементам.

    [~DETAIL_TEXT] => Динамизм процессов, происходящих в транспортном бизнесе, побуждает к детальному мониторингу товаропотоков, маршрутов их движения и способности транспортного комплекса РФ к интеграции в мировую транспортную систему. Об этом - беседа нашего корреспондента с вице-президентом Евроазиатского транспортного союза, профессором, доктором экономических наук ЮРИЕМ ЩЕРБАНИНЫМ.

    - Юрий Алексеевич, как Вы оцениваете современные тенденции развития транспортных коммуникаций Азиатско-Тихоокеанского региона?
    - Уже неоднократно говорилось о том, что в настоящее время в мире основные товарные массы передвигаются в рамках <треуголь-ника> США - Западная Европа - Северо - и Юго-Восточная Азия. Здесь товаропотоки в стоимостном выражении действительно велики, но еще большие по объему - внутрирегиональные. В Европе - более $1,6 трлн.; в Азии - $722 млрд. И по стоимости они перекрывают межрегиональные объемы. Наверное, будет логичным утверждать, что внутрирегиональному развитию транспортных коммуникаций и будет уделяться основное внимание.
    А что на практике? Европа уверенно <кует> свою программу TEN (Трансъевропейские сети); на азиатских просторах также появляются новые проекты, но их развитие пока идет невысокими темпами - еще не накоплено достаточно средств. На азиатском континенте еще развиваются непосредственно транспортные сети (читай: дороги, инфраструктура) - в Китае, Индии и Иране, то есть коммуникации внутри стран. Но доминирующим направлением остается развитие портов. Почему? Потому что страны ЮВА и СВА строго следуют однажды принятой политике: производить на экспорт продукцию, которую можно перевозить в контейнерах. Значит, необходимо развивать контейнерный транспорт, инфраструктуру и технику в рамках данной технологии.
    Мировые финансовые структуры внимательно анализируют развитие транспортных систем в Юго-Восточной Азии, особенно в КНР и на Корейском полуострове.
    В среднем Мировой банк вкладывал сред-ства в пределах 34 - 42% от общей стоимости проекта. Таким образом только по линии взаимодействия с ним КНР инвестировала в свою транспортную отрасль $12,6 млрд.
    Сейчас <в работе> находятся 12 проектов строительства скоростных автомагистралей (кредиты МБ около $3-х млрд.); два проекта по развитию внутренних водных путей ($333 млн.); четыре проекта по городскому транспорту ($550 млн.). К участию в разработке постоянно привлекаются иностранные инвесторы: по данным обоих транспортных ведомств Китая, сегодня они участвуют в 13-ти транспортных проектах, общая стоимость которых оценивается примерно в $1,650 млрд. В основном - в инфраструктурных, связанных с развитием портов, - подъездных авто - и железных дорог, автомагистралей.
    В Азии создана самая мощная в мире судостроительная и судоремонтная промышленность и налажено крупнейшее в мире производство морской техники (контейнеров, кранов, погрузчиков и пр.). Только КНР дает 81% мирового выпуска морских контейнеров, а вся Европа - лишь семь. Шанхайский завод Zhenhua Port Mashinery является одним из самых передовых предприятий мира по производству мощной портовой техники. Думается, приводимые примеры в целом отражают основные тенденции развития транспортных коммуникаций в ближнем для нас субрегионе АТР.
    - Какой Вам видится роль Транссиба в поддержании экономических и геополитических интересов РФ в Дальневосточном регионе и в части итеграции России в европейское экономическое пространство?
    - О Транссибе сказано много добрых слов, но мне бы хотелось озвучить некоторые соображения в части его интеграции в западно-европейское коммуникационное пространство.
    При обсуждении этой проблематики зачастую речь идет об основной из технических характеристик ТСМ - ширине колеи в 1520 мм. При этом все понимают, что одно дело - когда нет необходимости менять колесные пары на погранпереходе, и другое - когда это приходится делать. Отсюда очевидный вывод: там, где технически не возникают дополнительные проблемы, - интеграция (в экономическом смысле этого слова) происходит более плавно и последовательно.
    В настоящее время широкая колея идет по направлению к Финляндии, на Польшу и Румынию. Три года назад обсуждался проект по Богумину, реализация которого по ряду причин снята с повестки дня. С работой по железнодорожной стыковке со страной Суоми особых проблем не возникает и можно сказать, что Транссиб имеет здесь выход на Запад. Выход же на Южную Европу через Украину и Молдавию на Румынию до Галаца (до металлургического комбината) не дает Транссибирской магистрали нужного маневра. Поэтому пока из реально просматриваемых возможностей остается Польша, с выходом на Катовице - Славков. Тем более, что широкая железнодорожная колея уходит в глубь теперь уже Евросоюза почти на 450 км, а это архиважно для России.
    С расширением ЕС до охвата 25-ти государств и ростом его доли в товарообороте России до 50% - это важнейший стратегический фактор. Вряд ли у кого-то возникают сомнения в том, что указанная доля в российской внешней торговле уменьшится. А если взять во внимание то, что наши автоперевозчики из общего объема вышеуказанных внешнеторговых грузов перевозят сегодня только 36%, отдавая оставшуюся часть иностранным конкурентам (что по разным подсчетам составляет от $500 до 600 млн. по стоимости предоставляемых услуг), то возникает вопрос: может, стоит отдать эту часть рынка железнодорожным перевозчикам?
    ОСЖД провела в 2000 году исследования по прогнозированию грузовых транспортных потоков в евро-азиатском сообщении и оказалось, что грузопотоки России по стыковым пунктам с сопредельными странами составляют: с Азербайджаном - 12,2; с Белоруссией - 16,0; Казахстаном - 18,4; Китаем - 5,9; Латвией - 4,0; Литвой - 16,0; Монголией - 4,4; Украиной - 76,2 и Эстонией - 14,6 млн.тонн. Суммарно - 189,3 млн.тонн, то есть меньше, чем половина перевозочного потенциала, - утверждают специалисты Государственного университета управления. Мы не хотели бы делать скоропалительные выводы, но эта статистика требует дополнительного изучения и системного анализа. Достигнутые в 2003 году показатели транзитных контейнерных перевозок по Транссибу дают основание не столько для положительных эмоций, сколько пищу именно для системного подхода к вопросу о транзите. Судите сами: в 1999-м по Транссибу перевезли 22,5 тыс. TEU; в 2000-м - 47,1; в 2001-м - 56,2; в 2002-м - 70,5. В 2003 году установлен своеобразный рекорд в 100 тыс. TEU. А транзитные возможности ТСМ без учета грузопотока с объединенной Транскорейской магистралью оцениваются до 200 тыс. TEU. Таким образом имеется 50-процентный потенциал.
    - Чем, на Ваш взгляд, обусловлено появление на свет идей строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали и других альтернативных транспортных коридоров, идущих в обход России? Каковы прогнозируемые экономические последствия в случае реализации этих проектов?
    - Мне не хотелось бы именно так заострять вопрос. Дело в том, что еще в 1996 году ЭСКАТО ООН подготовила доклад <Необходимость в трансазиатском железнодорожном пути: предварительная оценка связи железнодорожных сетей Китая, Казахстана, Монголии, Российской Федерации и Корейского полуострова>. Доклад был опубликован на английском; на русском языке его не было. Увы, на английском у нас мало что читают: отсюда и возникают иногда <сенсационные> заявления.
    Данные маршруты давно уже обсуждались: в дискуссиях принимала участие и Россия - как постоянный участник всех заседаний ЭСКАТО.Информация в транспортных ведомствах имеется, так что наше видение данной проб-лемы официально не раз озвучивалось.
    Что касается экономических последствий реализации данных проектов, то в настоящих условиях, когда большинство из них существует пока на бумаге, - более-менее точно рассчитать сложно. Такие расчеты (но реальные!) можно сделать лишь после экспериментальных прогонов поездов...
    - Какие меры предпринимают общественно-политические организации транспортной отрасли РФ для укрепления позиций экспедиторских компаний в АТР?
    - Укрепление российских позиций в Азиатско-Тихоокеанском регионе, на мой взгляд (а мне в качестве руководителя департамента международного сотрудничества Минтранса России неоднократно приходилось принимать участие в различных мероприятиях ЭСКАТО, АТЭС, АСЕАН и СТЭС), должно идти по нескольким направлениям. Но в качестве главных видятся два: собственно транспортная работа в регионе, а также участие в деятельности международных организаций, которые перечислены выше.
    В рамках АТЭС сложилась своя система взаимоотношений между транспортными компаниями. Для того, чтобы стать своим среди них, быть понятым и понимать самому, надо обязательно принимать участие в работе этого и других форумов. В АТЭС функционирует рабочая группа по транспорту, которая подразделена на подгруппы: морская, авиа, портовая, сухопутная, инфраструктурная.
    Опыт говорит о том, что вникнуть в проблематику, обсуждаемую в подгруппах, быстро и с первого раза невозможно. Требуется время на ознакомление и установление контактов... Наши компании порой считают, что эффект должен быть достигнут сразу и большой. Очень трудно убедить россиян в том, что для устрой-ства бизнеса в АТР требуется время, а деньги надо тратить с перспективой, что только через год-два, в лучшем случае, будет отдача...
    Евроазиатский транспортный союз неоднократно призывал входящие в его состав компании обратить свое внимание на АТР. На нашем сайте регулярно появляется информация о АТЭС; мы тесно связаны с ЭСКАТО; планируем организовать встречу группы российских бизнесменов в рамках СТЭС с компаниями, которые занимают ведущее место в АТР. Но в СТЭС имеют контакты только достаточно состоятельные компании, обладающие мощными финансовыми ресурсами - ведь это клуб крупных компаний, решающий стратегические задачи в АТР.
    - Какими видами транспорта, по оценке ЕАТС, необходимо отдавать предпочтение при формировании и развитии российской части МТК на Дальнем Востоке и в Сибири?
    - Подходы к формированию и развитию международных транспортных коридоров (во всяком случае в Европе) не свидетельствуют о том, что какому-либо виду транспорта следует отдавать предпочтение. На то они и МТК, чтобы создавать возможности для использования преимуществ интермодального - то есть различных его видов: дополняя и придавая перевозочному процессу эффективную конфигурацию. Что касается нашего дальневосточного фланга, то ситуация известна: в регионе основная магистраль - Транссиб, по которому осуществляются массированные грузо- и пассажироперевозки. С началом сквозного движения по автомагистрали Москва-Владивосток появится возможность для взаимодополнения; плюс река Амур - по которой традиционно перевозились значительные объемы грузов.
    В целом же развитие российской части коммуникаций, как мне представляется, будет осуществляться в зависимости от структуры нашего экспорта и импорта. Россия сейчас готова экспортировать сырье и сырьевые материалы. Рискну предположить, что в ближайшем будущем основное внимание будет сосредоточено на обеспечении условий для экспорта и импорта по сложившейся номенклатуре товаров. Перевозка массовых грузов, одним словом, будет развиваться: под это и будет подстраиваться транспорт.
    - Насколько эффективны меры ОАО <РЖД> по повышению привлекательности Российских железных дорог для международных грузовых перевозок?
    - Мне кажется, с точки зрения так называемой PR-компании у ОАО <РЖД> все получается очень неплохо. Проводятся различные конференции и семинары, в ходе которых происходит активный сброс экономической и технической информации о Транссибе, о коридоре <Север-Юг> и т.п. Общее впечатление - подаваемая информация в целом не грешит бросающимися в глаза ошибками. К тому же вполне успешно работает Координационный совет по ТСМ, в котором принимают участие представители железнодорожного сообщества, имеющие необходимые властные функции для принятия нужных решений.
    Вместе с тем считаю необходимым обратить внимание авторов печатного и устного слова на одну деталь. Сейчас достаточно модно - говоря о преимуществах Транссиба над Суэцким маршрутом - показывать, что по ТСМ везти дешевле. Целесообразнее, на мой взгляд, говорить обо всех элементах российского транзита: перегрузках, фрахте, агентских компаниях и т.д. Достоверность и полнота лишь придадут информации большую привлекательность.
    Что касается других недостатков, то умест-но вспомнить 1998 год, когда по Транссибу прошел первый скоростной контейнерный поезд, преодолевший расстояние от Восточного до Финляндии за восемь с небольшим суток. Однако сразу после этого по Сибири и Дальнему Востоку прокатились рабочие забастовки с перекрытием ТСМ, и интерес грузоотправителей к магистрали стал, соответственно, падать. Ведь последних интересуют не причины, по которым перекрыли ТСМ: для них важны скорость прохождения груза и другие экономические показатели. Увы - от социальных взрывов никто не застрахован, но это совсем другой вопрос...
    Мне хочется добавить одну весьма важную деталь. Помните, в 90-х годах Россия переживала так называемый <парад суверенитетов>? Дело старое, почти забытое... Но тогда многие горячие головы, ратовавшие за создание на территории страны всяческих независимых республик, областей и даже районов, охладили именно железнодорожники. Транссиб - это своего рода транспортный хребет России, ее каркас. И железные дороги правильно сыграли тогда свою политически конструктивную роль, не дав хода деструктивным элементам.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1700 [~CODE] => 1700 [EXTERNAL_ID] => 1700 [~EXTERNAL_ID] => 1700 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106709:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106709:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106709:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106709:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106709:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106709:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106709:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дороги, которые мы выбираем... [SECTION_META_KEYWORDS] => дороги, которые мы выбираем... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/08/4.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Дороги, которые мы выбираем... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дороги, которые мы выбираем... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/08/4.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги, которые мы выбираем... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги, которые мы выбираем... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги, которые мы выбираем... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги, которые мы выбираем... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги, которые мы выбираем... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги, которые мы выбираем... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги, которые мы выбираем... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги, которые мы выбираем... ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106709
        [~ID] => 106709
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
        [NAME] => Дороги, которые мы выбираем...
        [~NAME] => Дороги, которые мы выбираем...
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1700/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1700/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Динамизм процессов, происходящих в транспортном бизнесе, побуждает к детальному мониторингу товаропотоков, маршрутов их движения и способности транспортного комплекса РФ к интеграции в мировую транспортную систему. Об этом - беседа нашего корреспондента с вице-президентом Евроазиатского транспортного союза, профессором, доктором экономических наук ЮРИЕМ ЩЕРБАНИНЫМ.

    - Юрий Алексеевич, как Вы оцениваете современные тенденции развития транспортных коммуникаций Азиатско-Тихоокеанского региона?
    - Уже неоднократно говорилось о том, что в настоящее время в мире основные товарные массы передвигаются в рамках <треуголь-ника> США - Западная Европа - Северо - и Юго-Восточная Азия. Здесь товаропотоки в стоимостном выражении действительно велики, но еще большие по объему - внутрирегиональные. В Европе - более $1,6 трлн.; в Азии - $722 млрд. И по стоимости они перекрывают межрегиональные объемы. Наверное, будет логичным утверждать, что внутрирегиональному развитию транспортных коммуникаций и будет уделяться основное внимание.
    А что на практике? Европа уверенно <кует> свою программу TEN (Трансъевропейские сети); на азиатских просторах также появляются новые проекты, но их развитие пока идет невысокими темпами - еще не накоплено достаточно средств. На азиатском континенте еще развиваются непосредственно транспортные сети (читай: дороги, инфраструктура) - в Китае, Индии и Иране, то есть коммуникации внутри стран. Но доминирующим направлением остается развитие портов. Почему? Потому что страны ЮВА и СВА строго следуют однажды принятой политике: производить на экспорт продукцию, которую можно перевозить в контейнерах. Значит, необходимо развивать контейнерный транспорт, инфраструктуру и технику в рамках данной технологии.
    Мировые финансовые структуры внимательно анализируют развитие транспортных систем в Юго-Восточной Азии, особенно в КНР и на Корейском полуострове.
    В среднем Мировой банк вкладывал сред-ства в пределах 34 - 42% от общей стоимости проекта. Таким образом только по линии взаимодействия с ним КНР инвестировала в свою транспортную отрасль $12,6 млрд.
    Сейчас <в работе> находятся 12 проектов строительства скоростных автомагистралей (кредиты МБ около $3-х млрд.); два проекта по развитию внутренних водных путей ($333 млн.); четыре проекта по городскому транспорту ($550 млн.). К участию в разработке постоянно привлекаются иностранные инвесторы: по данным обоих транспортных ведомств Китая, сегодня они участвуют в 13-ти транспортных проектах, общая стоимость которых оценивается примерно в $1,650 млрд. В основном - в инфраструктурных, связанных с развитием портов, - подъездных авто - и железных дорог, автомагистралей.
    В Азии создана самая мощная в мире судостроительная и судоремонтная промышленность и налажено крупнейшее в мире производство морской техники (контейнеров, кранов, погрузчиков и пр.). Только КНР дает 81% мирового выпуска морских контейнеров, а вся Европа - лишь семь. Шанхайский завод Zhenhua Port Mashinery является одним из самых передовых предприятий мира по производству мощной портовой техники. Думается, приводимые примеры в целом отражают основные тенденции развития транспортных коммуникаций в ближнем для нас субрегионе АТР.
    - Какой Вам видится роль Транссиба в поддержании экономических и геополитических интересов РФ в Дальневосточном регионе и в части итеграции России в европейское экономическое пространство?
    - О Транссибе сказано много добрых слов, но мне бы хотелось озвучить некоторые соображения в части его интеграции в западно-европейское коммуникационное пространство.
    При обсуждении этой проблематики зачастую речь идет об основной из технических характеристик ТСМ - ширине колеи в 1520 мм. При этом все понимают, что одно дело - когда нет необходимости менять колесные пары на погранпереходе, и другое - когда это приходится делать. Отсюда очевидный вывод: там, где технически не возникают дополнительные проблемы, - интеграция (в экономическом смысле этого слова) происходит более плавно и последовательно.
    В настоящее время широкая колея идет по направлению к Финляндии, на Польшу и Румынию. Три года назад обсуждался проект по Богумину, реализация которого по ряду причин снята с повестки дня. С работой по железнодорожной стыковке со страной Суоми особых проблем не возникает и можно сказать, что Транссиб имеет здесь выход на Запад. Выход же на Южную Европу через Украину и Молдавию на Румынию до Галаца (до металлургического комбината) не дает Транссибирской магистрали нужного маневра. Поэтому пока из реально просматриваемых возможностей остается Польша, с выходом на Катовице - Славков. Тем более, что широкая железнодорожная колея уходит в глубь теперь уже Евросоюза почти на 450 км, а это архиважно для России.
    С расширением ЕС до охвата 25-ти государств и ростом его доли в товарообороте России до 50% - это важнейший стратегический фактор. Вряд ли у кого-то возникают сомнения в том, что указанная доля в российской внешней торговле уменьшится. А если взять во внимание то, что наши автоперевозчики из общего объема вышеуказанных внешнеторговых грузов перевозят сегодня только 36%, отдавая оставшуюся часть иностранным конкурентам (что по разным подсчетам составляет от $500 до 600 млн. по стоимости предоставляемых услуг), то возникает вопрос: может, стоит отдать эту часть рынка железнодорожным перевозчикам?
    ОСЖД провела в 2000 году исследования по прогнозированию грузовых транспортных потоков в евро-азиатском сообщении и оказалось, что грузопотоки России по стыковым пунктам с сопредельными странами составляют: с Азербайджаном - 12,2; с Белоруссией - 16,0; Казахстаном - 18,4; Китаем - 5,9; Латвией - 4,0; Литвой - 16,0; Монголией - 4,4; Украиной - 76,2 и Эстонией - 14,6 млн.тонн. Суммарно - 189,3 млн.тонн, то есть меньше, чем половина перевозочного потенциала, - утверждают специалисты Государственного университета управления. Мы не хотели бы делать скоропалительные выводы, но эта статистика требует дополнительного изучения и системного анализа. Достигнутые в 2003 году показатели транзитных контейнерных перевозок по Транссибу дают основание не столько для положительных эмоций, сколько пищу именно для системного подхода к вопросу о транзите. Судите сами: в 1999-м по Транссибу перевезли 22,5 тыс. TEU; в 2000-м - 47,1; в 2001-м - 56,2; в 2002-м - 70,5. В 2003 году установлен своеобразный рекорд в 100 тыс. TEU. А транзитные возможности ТСМ без учета грузопотока с объединенной Транскорейской магистралью оцениваются до 200 тыс. TEU. Таким образом имеется 50-процентный потенциал.
    - Чем, на Ваш взгляд, обусловлено появление на свет идей строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали и других альтернативных транспортных коридоров, идущих в обход России? Каковы прогнозируемые экономические последствия в случае реализации этих проектов?
    - Мне не хотелось бы именно так заострять вопрос. Дело в том, что еще в 1996 году ЭСКАТО ООН подготовила доклад <Необходимость в трансазиатском железнодорожном пути: предварительная оценка связи железнодорожных сетей Китая, Казахстана, Монголии, Российской Федерации и Корейского полуострова>. Доклад был опубликован на английском; на русском языке его не было. Увы, на английском у нас мало что читают: отсюда и возникают иногда <сенсационные> заявления.
    Данные маршруты давно уже обсуждались: в дискуссиях принимала участие и Россия - как постоянный участник всех заседаний ЭСКАТО.Информация в транспортных ведомствах имеется, так что наше видение данной проб-лемы официально не раз озвучивалось.
    Что касается экономических последствий реализации данных проектов, то в настоящих условиях, когда большинство из них существует пока на бумаге, - более-менее точно рассчитать сложно. Такие расчеты (но реальные!) можно сделать лишь после экспериментальных прогонов поездов...
    - Какие меры предпринимают общественно-политические организации транспортной отрасли РФ для укрепления позиций экспедиторских компаний в АТР?
    - Укрепление российских позиций в Азиатско-Тихоокеанском регионе, на мой взгляд (а мне в качестве руководителя департамента международного сотрудничества Минтранса России неоднократно приходилось принимать участие в различных мероприятиях ЭСКАТО, АТЭС, АСЕАН и СТЭС), должно идти по нескольким направлениям. Но в качестве главных видятся два: собственно транспортная работа в регионе, а также участие в деятельности международных организаций, которые перечислены выше.
    В рамках АТЭС сложилась своя система взаимоотношений между транспортными компаниями. Для того, чтобы стать своим среди них, быть понятым и понимать самому, надо обязательно принимать участие в работе этого и других форумов. В АТЭС функционирует рабочая группа по транспорту, которая подразделена на подгруппы: морская, авиа, портовая, сухопутная, инфраструктурная.
    Опыт говорит о том, что вникнуть в проблематику, обсуждаемую в подгруппах, быстро и с первого раза невозможно. Требуется время на ознакомление и установление контактов... Наши компании порой считают, что эффект должен быть достигнут сразу и большой. Очень трудно убедить россиян в том, что для устрой-ства бизнеса в АТР требуется время, а деньги надо тратить с перспективой, что только через год-два, в лучшем случае, будет отдача...
    Евроазиатский транспортный союз неоднократно призывал входящие в его состав компании обратить свое внимание на АТР. На нашем сайте регулярно появляется информация о АТЭС; мы тесно связаны с ЭСКАТО; планируем организовать встречу группы российских бизнесменов в рамках СТЭС с компаниями, которые занимают ведущее место в АТР. Но в СТЭС имеют контакты только достаточно состоятельные компании, обладающие мощными финансовыми ресурсами - ведь это клуб крупных компаний, решающий стратегические задачи в АТР.
    - Какими видами транспорта, по оценке ЕАТС, необходимо отдавать предпочтение при формировании и развитии российской части МТК на Дальнем Востоке и в Сибири?
    - Подходы к формированию и развитию международных транспортных коридоров (во всяком случае в Европе) не свидетельствуют о том, что какому-либо виду транспорта следует отдавать предпочтение. На то они и МТК, чтобы создавать возможности для использования преимуществ интермодального - то есть различных его видов: дополняя и придавая перевозочному процессу эффективную конфигурацию. Что касается нашего дальневосточного фланга, то ситуация известна: в регионе основная магистраль - Транссиб, по которому осуществляются массированные грузо- и пассажироперевозки. С началом сквозного движения по автомагистрали Москва-Владивосток появится возможность для взаимодополнения; плюс река Амур - по которой традиционно перевозились значительные объемы грузов.
    В целом же развитие российской части коммуникаций, как мне представляется, будет осуществляться в зависимости от структуры нашего экспорта и импорта. Россия сейчас готова экспортировать сырье и сырьевые материалы. Рискну предположить, что в ближайшем будущем основное внимание будет сосредоточено на обеспечении условий для экспорта и импорта по сложившейся номенклатуре товаров. Перевозка массовых грузов, одним словом, будет развиваться: под это и будет подстраиваться транспорт.
    - Насколько эффективны меры ОАО <РЖД> по повышению привлекательности Российских железных дорог для международных грузовых перевозок?
    - Мне кажется, с точки зрения так называемой PR-компании у ОАО <РЖД> все получается очень неплохо. Проводятся различные конференции и семинары, в ходе которых происходит активный сброс экономической и технической информации о Транссибе, о коридоре <Север-Юг> и т.п. Общее впечатление - подаваемая информация в целом не грешит бросающимися в глаза ошибками. К тому же вполне успешно работает Координационный совет по ТСМ, в котором принимают участие представители железнодорожного сообщества, имеющие необходимые властные функции для принятия нужных решений.
    Вместе с тем считаю необходимым обратить внимание авторов печатного и устного слова на одну деталь. Сейчас достаточно модно - говоря о преимуществах Транссиба над Суэцким маршрутом - показывать, что по ТСМ везти дешевле. Целесообразнее, на мой взгляд, говорить обо всех элементах российского транзита: перегрузках, фрахте, агентских компаниях и т.д. Достоверность и полнота лишь придадут информации большую привлекательность.
    Что касается других недостатков, то умест-но вспомнить 1998 год, когда по Транссибу прошел первый скоростной контейнерный поезд, преодолевший расстояние от Восточного до Финляндии за восемь с небольшим суток. Однако сразу после этого по Сибири и Дальнему Востоку прокатились рабочие забастовки с перекрытием ТСМ, и интерес грузоотправителей к магистрали стал, соответственно, падать. Ведь последних интересуют не причины, по которым перекрыли ТСМ: для них важны скорость прохождения груза и другие экономические показатели. Увы - от социальных взрывов никто не застрахован, но это совсем другой вопрос...
    Мне хочется добавить одну весьма важную деталь. Помните, в 90-х годах Россия переживала так называемый <парад суверенитетов>? Дело старое, почти забытое... Но тогда многие горячие головы, ратовавшие за создание на территории страны всяческих независимых республик, областей и даже районов, охладили именно железнодорожники. Транссиб - это своего рода транспортный хребет России, ее каркас. И железные дороги правильно сыграли тогда свою политически конструктивную роль, не дав хода деструктивным элементам.

    [~DETAIL_TEXT] => Динамизм процессов, происходящих в транспортном бизнесе, побуждает к детальному мониторингу товаропотоков, маршрутов их движения и способности транспортного комплекса РФ к интеграции в мировую транспортную систему. Об этом - беседа нашего корреспондента с вице-президентом Евроазиатского транспортного союза, профессором, доктором экономических наук ЮРИЕМ ЩЕРБАНИНЫМ.

    - Юрий Алексеевич, как Вы оцениваете современные тенденции развития транспортных коммуникаций Азиатско-Тихоокеанского региона?
    - Уже неоднократно говорилось о том, что в настоящее время в мире основные товарные массы передвигаются в рамках <треуголь-ника> США - Западная Европа - Северо - и Юго-Восточная Азия. Здесь товаропотоки в стоимостном выражении действительно велики, но еще большие по объему - внутрирегиональные. В Европе - более $1,6 трлн.; в Азии - $722 млрд. И по стоимости они перекрывают межрегиональные объемы. Наверное, будет логичным утверждать, что внутрирегиональному развитию транспортных коммуникаций и будет уделяться основное внимание.
    А что на практике? Европа уверенно <кует> свою программу TEN (Трансъевропейские сети); на азиатских просторах также появляются новые проекты, но их развитие пока идет невысокими темпами - еще не накоплено достаточно средств. На азиатском континенте еще развиваются непосредственно транспортные сети (читай: дороги, инфраструктура) - в Китае, Индии и Иране, то есть коммуникации внутри стран. Но доминирующим направлением остается развитие портов. Почему? Потому что страны ЮВА и СВА строго следуют однажды принятой политике: производить на экспорт продукцию, которую можно перевозить в контейнерах. Значит, необходимо развивать контейнерный транспорт, инфраструктуру и технику в рамках данной технологии.
    Мировые финансовые структуры внимательно анализируют развитие транспортных систем в Юго-Восточной Азии, особенно в КНР и на Корейском полуострове.
    В среднем Мировой банк вкладывал сред-ства в пределах 34 - 42% от общей стоимости проекта. Таким образом только по линии взаимодействия с ним КНР инвестировала в свою транспортную отрасль $12,6 млрд.
    Сейчас <в работе> находятся 12 проектов строительства скоростных автомагистралей (кредиты МБ около $3-х млрд.); два проекта по развитию внутренних водных путей ($333 млн.); четыре проекта по городскому транспорту ($550 млн.). К участию в разработке постоянно привлекаются иностранные инвесторы: по данным обоих транспортных ведомств Китая, сегодня они участвуют в 13-ти транспортных проектах, общая стоимость которых оценивается примерно в $1,650 млрд. В основном - в инфраструктурных, связанных с развитием портов, - подъездных авто - и железных дорог, автомагистралей.
    В Азии создана самая мощная в мире судостроительная и судоремонтная промышленность и налажено крупнейшее в мире производство морской техники (контейнеров, кранов, погрузчиков и пр.). Только КНР дает 81% мирового выпуска морских контейнеров, а вся Европа - лишь семь. Шанхайский завод Zhenhua Port Mashinery является одним из самых передовых предприятий мира по производству мощной портовой техники. Думается, приводимые примеры в целом отражают основные тенденции развития транспортных коммуникаций в ближнем для нас субрегионе АТР.
    - Какой Вам видится роль Транссиба в поддержании экономических и геополитических интересов РФ в Дальневосточном регионе и в части итеграции России в европейское экономическое пространство?
    - О Транссибе сказано много добрых слов, но мне бы хотелось озвучить некоторые соображения в части его интеграции в западно-европейское коммуникационное пространство.
    При обсуждении этой проблематики зачастую речь идет об основной из технических характеристик ТСМ - ширине колеи в 1520 мм. При этом все понимают, что одно дело - когда нет необходимости менять колесные пары на погранпереходе, и другое - когда это приходится делать. Отсюда очевидный вывод: там, где технически не возникают дополнительные проблемы, - интеграция (в экономическом смысле этого слова) происходит более плавно и последовательно.
    В настоящее время широкая колея идет по направлению к Финляндии, на Польшу и Румынию. Три года назад обсуждался проект по Богумину, реализация которого по ряду причин снята с повестки дня. С работой по железнодорожной стыковке со страной Суоми особых проблем не возникает и можно сказать, что Транссиб имеет здесь выход на Запад. Выход же на Южную Европу через Украину и Молдавию на Румынию до Галаца (до металлургического комбината) не дает Транссибирской магистрали нужного маневра. Поэтому пока из реально просматриваемых возможностей остается Польша, с выходом на Катовице - Славков. Тем более, что широкая железнодорожная колея уходит в глубь теперь уже Евросоюза почти на 450 км, а это архиважно для России.
    С расширением ЕС до охвата 25-ти государств и ростом его доли в товарообороте России до 50% - это важнейший стратегический фактор. Вряд ли у кого-то возникают сомнения в том, что указанная доля в российской внешней торговле уменьшится. А если взять во внимание то, что наши автоперевозчики из общего объема вышеуказанных внешнеторговых грузов перевозят сегодня только 36%, отдавая оставшуюся часть иностранным конкурентам (что по разным подсчетам составляет от $500 до 600 млн. по стоимости предоставляемых услуг), то возникает вопрос: может, стоит отдать эту часть рынка железнодорожным перевозчикам?
    ОСЖД провела в 2000 году исследования по прогнозированию грузовых транспортных потоков в евро-азиатском сообщении и оказалось, что грузопотоки России по стыковым пунктам с сопредельными странами составляют: с Азербайджаном - 12,2; с Белоруссией - 16,0; Казахстаном - 18,4; Китаем - 5,9; Латвией - 4,0; Литвой - 16,0; Монголией - 4,4; Украиной - 76,2 и Эстонией - 14,6 млн.тонн. Суммарно - 189,3 млн.тонн, то есть меньше, чем половина перевозочного потенциала, - утверждают специалисты Государственного университета управления. Мы не хотели бы делать скоропалительные выводы, но эта статистика требует дополнительного изучения и системного анализа. Достигнутые в 2003 году показатели транзитных контейнерных перевозок по Транссибу дают основание не столько для положительных эмоций, сколько пищу именно для системного подхода к вопросу о транзите. Судите сами: в 1999-м по Транссибу перевезли 22,5 тыс. TEU; в 2000-м - 47,1; в 2001-м - 56,2; в 2002-м - 70,5. В 2003 году установлен своеобразный рекорд в 100 тыс. TEU. А транзитные возможности ТСМ без учета грузопотока с объединенной Транскорейской магистралью оцениваются до 200 тыс. TEU. Таким образом имеется 50-процентный потенциал.
    - Чем, на Ваш взгляд, обусловлено появление на свет идей строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали и других альтернативных транспортных коридоров, идущих в обход России? Каковы прогнозируемые экономические последствия в случае реализации этих проектов?
    - Мне не хотелось бы именно так заострять вопрос. Дело в том, что еще в 1996 году ЭСКАТО ООН подготовила доклад <Необходимость в трансазиатском железнодорожном пути: предварительная оценка связи железнодорожных сетей Китая, Казахстана, Монголии, Российской Федерации и Корейского полуострова>. Доклад был опубликован на английском; на русском языке его не было. Увы, на английском у нас мало что читают: отсюда и возникают иногда <сенсационные> заявления.
    Данные маршруты давно уже обсуждались: в дискуссиях принимала участие и Россия - как постоянный участник всех заседаний ЭСКАТО.Информация в транспортных ведомствах имеется, так что наше видение данной проб-лемы официально не раз озвучивалось.
    Что касается экономических последствий реализации данных проектов, то в настоящих условиях, когда большинство из них существует пока на бумаге, - более-менее точно рассчитать сложно. Такие расчеты (но реальные!) можно сделать лишь после экспериментальных прогонов поездов...
    - Какие меры предпринимают общественно-политические организации транспортной отрасли РФ для укрепления позиций экспедиторских компаний в АТР?
    - Укрепление российских позиций в Азиатско-Тихоокеанском регионе, на мой взгляд (а мне в качестве руководителя департамента международного сотрудничества Минтранса России неоднократно приходилось принимать участие в различных мероприятиях ЭСКАТО, АТЭС, АСЕАН и СТЭС), должно идти по нескольким направлениям. Но в качестве главных видятся два: собственно транспортная работа в регионе, а также участие в деятельности международных организаций, которые перечислены выше.
    В рамках АТЭС сложилась своя система взаимоотношений между транспортными компаниями. Для того, чтобы стать своим среди них, быть понятым и понимать самому, надо обязательно принимать участие в работе этого и других форумов. В АТЭС функционирует рабочая группа по транспорту, которая подразделена на подгруппы: морская, авиа, портовая, сухопутная, инфраструктурная.
    Опыт говорит о том, что вникнуть в проблематику, обсуждаемую в подгруппах, быстро и с первого раза невозможно. Требуется время на ознакомление и установление контактов... Наши компании порой считают, что эффект должен быть достигнут сразу и большой. Очень трудно убедить россиян в том, что для устрой-ства бизнеса в АТР требуется время, а деньги надо тратить с перспективой, что только через год-два, в лучшем случае, будет отдача...
    Евроазиатский транспортный союз неоднократно призывал входящие в его состав компании обратить свое внимание на АТР. На нашем сайте регулярно появляется информация о АТЭС; мы тесно связаны с ЭСКАТО; планируем организовать встречу группы российских бизнесменов в рамках СТЭС с компаниями, которые занимают ведущее место в АТР. Но в СТЭС имеют контакты только достаточно состоятельные компании, обладающие мощными финансовыми ресурсами - ведь это клуб крупных компаний, решающий стратегические задачи в АТР.
    - Какими видами транспорта, по оценке ЕАТС, необходимо отдавать предпочтение при формировании и развитии российской части МТК на Дальнем Востоке и в Сибири?
    - Подходы к формированию и развитию международных транспортных коридоров (во всяком случае в Европе) не свидетельствуют о том, что какому-либо виду транспорта следует отдавать предпочтение. На то они и МТК, чтобы создавать возможности для использования преимуществ интермодального - то есть различных его видов: дополняя и придавая перевозочному процессу эффективную конфигурацию. Что касается нашего дальневосточного фланга, то ситуация известна: в регионе основная магистраль - Транссиб, по которому осуществляются массированные грузо- и пассажироперевозки. С началом сквозного движения по автомагистрали Москва-Владивосток появится возможность для взаимодополнения; плюс река Амур - по которой традиционно перевозились значительные объемы грузов.
    В целом же развитие российской части коммуникаций, как мне представляется, будет осуществляться в зависимости от структуры нашего экспорта и импорта. Россия сейчас готова экспортировать сырье и сырьевые материалы. Рискну предположить, что в ближайшем будущем основное внимание будет сосредоточено на обеспечении условий для экспорта и импорта по сложившейся номенклатуре товаров. Перевозка массовых грузов, одним словом, будет развиваться: под это и будет подстраиваться транспорт.
    - Насколько эффективны меры ОАО <РЖД> по повышению привлекательности Российских железных дорог для международных грузовых перевозок?
    - Мне кажется, с точки зрения так называемой PR-компании у ОАО <РЖД> все получается очень неплохо. Проводятся различные конференции и семинары, в ходе которых происходит активный сброс экономической и технической информации о Транссибе, о коридоре <Север-Юг> и т.п. Общее впечатление - подаваемая информация в целом не грешит бросающимися в глаза ошибками. К тому же вполне успешно работает Координационный совет по ТСМ, в котором принимают участие представители железнодорожного сообщества, имеющие необходимые властные функции для принятия нужных решений.
    Вместе с тем считаю необходимым обратить внимание авторов печатного и устного слова на одну деталь. Сейчас достаточно модно - говоря о преимуществах Транссиба над Суэцким маршрутом - показывать, что по ТСМ везти дешевле. Целесообразнее, на мой взгляд, говорить обо всех элементах российского транзита: перегрузках, фрахте, агентских компаниях и т.д. Достоверность и полнота лишь придадут информации большую привлекательность.
    Что касается других недостатков, то умест-но вспомнить 1998 год, когда по Транссибу прошел первый скоростной контейнерный поезд, преодолевший расстояние от Восточного до Финляндии за восемь с небольшим суток. Однако сразу после этого по Сибири и Дальнему Востоку прокатились рабочие забастовки с перекрытием ТСМ, и интерес грузоотправителей к магистрали стал, соответственно, падать. Ведь последних интересуют не причины, по которым перекрыли ТСМ: для них важны скорость прохождения груза и другие экономические показатели. Увы - от социальных взрывов никто не застрахован, но это совсем другой вопрос...
    Мне хочется добавить одну весьма важную деталь. Помните, в 90-х годах Россия переживала так называемый <парад суверенитетов>? Дело старое, почти забытое... Но тогда многие горячие головы, ратовавшие за создание на территории страны всяческих независимых республик, областей и даже районов, охладили именно железнодорожники. Транссиб - это своего рода транспортный хребет России, ее каркас. И железные дороги правильно сыграли тогда свою политически конструктивную роль, не дав хода деструктивным элементам.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1700 [~CODE] => 1700 [EXTERNAL_ID] => 1700 [~EXTERNAL_ID] => 1700 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106709:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106709:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106709:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106709:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106709:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106709:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106709:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дороги, которые мы выбираем... [SECTION_META_KEYWORDS] => дороги, которые мы выбираем... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/08/4.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Дороги, которые мы выбираем... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дороги, которые мы выбираем... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/08/4.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги, которые мы выбираем... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги, которые мы выбираем... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги, которые мы выбираем... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги, которые мы выбираем... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги, которые мы выбираем... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги, которые мы выбираем... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги, которые мы выбираем... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги, которые мы выбираем... ) )
    РЖД-Партнер

    Евро-азиатский транзит для Транссиба

    Array
    (
        [ID] => 106708
        [~ID] => 106708
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
        [NAME] => Евро-азиатский транзит для Транссиба
        [~NAME] => Евро-азиатский транзит для Транссиба
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1699/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1699/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Проект интеграции России в Евро-Азиатскую транспортную систему привлекает внимание многих международных организаций. О своей точке зрения на перспективы отечественных железных дорог и на возможность привлечения транзитного грузопотока на Транссиб журналу "РЖД-Партнер" рассказал директор департамента по транспорту и туризму ЭСКАТО ООН БАРРИ КЕЙБЛ.

    - Мистер Кейбл, как Вы оцениваете идею интеграции России в Евро-Азиат-скую транспортную систему?
    - Вследствие широкого географического охвата Россия граничит с 15-тью государствами Европы и Азии, а по Каспийскому морю имеет прямое сообщение еще с двумя. Более того, традиционно она поддерживает прочные связи с соседними государствами в области культуры, науки и экономики. Учитывая ключевую роль транспорта в мировой торговле и усилившуюся тенденцию роста торгового оборота как между странами Азии, так и между Азией и Европой, интеграция России в Евро-Азиат-скую транспортную систему является естественной и ожидаемой мировым сообществом.
    - Что Вы думаете о проекте привлечениятранзитного потока из стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в Европу? Считаете ли Вы этот проект перспективным?
    - В 1992 году ЭСКАТО ООН стала инициатором проекта "Развитие инфраструктуры наземного транспорта в Азиатских регионах". Задачей проекта было получение полной информации о сети автомобильных и железных дорог международного сообщения с целью предоставить описание их транспорт-ных характеристик странам - участницам. Правительство Российской Федерации плодотворно сотрудничало с ЭСКАТО с самого начала проекта. В частности, Российские железные дороги принимали активное участие в исследовании, проводимом ЭСКАТО и направленном на изучение транспортных коридоров. Руководители РЖД дали свою экспертную оценку в определении функ-циональности маршрутов, составляющих северный коридор Трансазиатской железной дороги, главной магистралью которого является Транссиб. Соответственно, идея выделения его как основы железнодорожного транзитного коридора между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой не является для нас новой и многие шаги по развитию обеспечения обслуживания линии наряду с реализацией вышезаявленных целей проекта уже предприняты департаментом по транспорту и туризму ЭСКАТО.
    По железной дороге расстояние от порта Восточный и Находки до Москвы составляет около 9300 километров, всего лишь на 800 километров дальше находится граница Финляндии и на 2000 километров сердце Европы - Берлин. Среднее расстояние по железным дорогам между портами Дальнего Востока Российской Федерации ровно в половину меньше, чем по морю между портами Азии и Европы. Подобное положение дел может стать преимуществом для более быстрого процесса перевозки товаров с ограниченным сроком транспортировки по железным дорогам.
    - С проблемами какого рода, на Ваш взгляд, может столкнуться Россия в процессе интеграции? Какие задачи могут быть связаны с проектом привлечения транзитного грузопотока на Транссибирскую магистраль?
    - В последнее время произошло переосмысление потребностей потребительского рынка, что привело к новому этапу в определении качества управления. Результатом стало то, что грузоотправителям пришлось усовершенствовать свои услуги на рынке, чтобы не потерять клиентов в условиях конкуренции. В новых условиях они ожидают, что операторы перевозок, включая железные дороги, также будут готовы предоставить соответствую-щий уровень обслуживания. На данный момент на рынке евро-азиатских контейнерных перевозок большая часть принадлежит мор-ским операторам. Для того чтобы железные дороги России и Азии смогли стать конкуренто-способными и занять большую часть рынка, требуется более тесное сотрудничество, в первую очередь, различных структур на государственном уровне, включая таможенные и пограничные службы, торговые и охранные организации; а во-вторых - более тесное взаимодействие между железными дорогами азиатских стран в целях создания единого экономического пространства, например, отталкиваясь от быстро развивающегося рынка Китая. Необходимо наладить более тесную связь с владельцами автотранспорта для развития интермодальных перевозок и доставки товаров "от двери до двери".
    Сегодня Транссибирская магистраль работает крайне успешно. Так, например, за период с января по май этого года транспортный поток по ней составил 45 тысяч TEU (ДФЭ), по сравнению с тем же периодом прошлого (25 тысяч TEU) произошло увеличение оборота на 75%. Следует добавить, что существует огромный и нераскрытый пока потенциал транспортных потоков из Китая через Монголию, которые смогли бы дополнить традиционные связи Азии с портом Восточный по морю.
    Таким образом, попытки по дальнейшему увеличению пропускной способности и по усовершенствованию подвижного состава должны быть предприняты в достаточно короткий срок, иначе будущему развитию грозит стагнация. Я рассматриваю пропускную способность с двух точек зрения. С одной стороны, это число маршрутов, удовлетворяющее грузоот-правителя, а с другой - наличие достаточного количества контейнерных вагонов. Последний пункт особенно важен, поскольку может стать прекрасной основой для привлечения частного сектора. В этом отношении ЭСКАТО недавно провела переговоры с отдельными представителями экспедиторских служб, в ходе которых была проявлена готовность инвестировать в подвижной состав, при условии предоставления особых тарифных условий.
    Развитие гибкой тарифной политики и более активное использование информационных технологий в процессе платежей, подачи заявок на определенный объем груза, слежение за вагонами могут стать продуктивными сферами деятельности - как для современных, так и для будущих органов управления железными дорогами.
    - Какие преимущества и недостатки, на Ваш взгляд, есть у российских участков международных транспортных коридоров?
    - Российские железные дороги всегда играли важную роль в истории страны и имели безукоризненную репутацию в области безопасности и надежности. Вторым безусловным достоинством является то, что Транссибирская магистраль предполагает кратчайшее расстояние между Азией и Европой; более того - это десять тысяч километров движения без пересечения границ, что позволяет значительно ускорить процесс доставки. В отличие от авиатранспорта, на железных дорогах не проводится политика отбора грузов, принимаемых к транспортировке, а если принять во внимание протяженность международных транспортных коридоров между Азией и Европой, неэффективность автомобильных перевозок вполне очевидна.
    Как я уже упоминал, явным недостатком на данный момент является отсут-ствие достаточной степени сотрудничества между агентствами, которое бы позволило предложить качественные услуги на рынке. Российские железные дороги тем не менее достигли уже серьезных результатов, что подтверждает рост грузопотока. Принимая во внимание потребность в усовершенствовании документации, проблемы тарифов и необходимость создания интермодального сообщения, можно утверждать, что, несмотря на все особенности, существует огромный потенциал для дальнейшего развития. Ключевым фактором, который позволит функционировать транспортной системе с максимальной эффективностью, на мой взгляд, является внимание к потребностям грузоотправителей и принятие необходимых в этой области мер.
    - Как Вы считаете, могли бы международные организации, такие как ЭСКАТО, содействовать в привлечении транзитного потока на Транссибирскую магистраль? Каким образом?
    - Отдел ЭСКАТО ООН по транспорту и туризму предпринимает определенные меры по оказанию помощи в области транспортной логистики. Очень приятно отметить, что ведущие транспортные ведомства Российской Федерации оказали значительную поддержку в работе ЭСКАТО.
    Более того, с 2001 года ЭСКАТО вместе с железнодорожными организациями Белоруссии, Китая, Казахстана, Монголии, Польши, Республики Корея и Российскими железными дорогами осуществляет проект, в рамках которого проходят демонстрационные пуски специализированных контейнерных поездов по маршруту северного коридора Транссибирской магистрали. Этот проект проводится при содействии Организации сотрудничества железных дорог в рамках Меморандума о взаимопонимании, выработанном на заседаниях организационного комитета.
    Все вышеупомянутые страны, за исключением КНР, подписали Меморандум; в заседании принимали участие представители экспедиторских компаний, вовлеченных в процесс контейнерных перевозок между Азией и Европой. Первое заседание представителей экспедиторских компаний состоялось во Владивостоке в июне 2002-го, следующее проходило в Улан-Баторе (Монголия) в октябре 2003 года. На заседании в Монголии было принято решение провести ряд экспериментальных запусков специализированных контейнерных поездов на участке Транссибирского северного коридора. На данный момент было произведено четыре подобных мероприятия на следующих участках: Тьянцзинь (Китай)-Улан-Батор (Монголия), Ляньюньган (Китай)-Алматы (Казахстан), Брест (Белоруссия)-Улан-Батор, порт Восточный-Польша по всей трассе Транссибирской магистрали. Помимо налаживания тесных связей наоснове сотрудничества между странами - участницами проекта целью заседаний организационного комитета является создание партнерских отношений между железными дорогами и частным сектором. В то же время экспедиторы сознают объективную необходимость предпринимаемых магистралями действий по совершенствованию качества предоставляемых услуг, и что более существенно, они готовы переключить грузы на Транссибирскую магистраль.
    Важным шагом в развитии проекта стало недавнее заявление представителей власти КНР о том, что они готовы подписать Меморандум с внесением некоторых поправок относительно маршрутов Трансазиатской железной дороги по полуострову Корея.
    ЭСКАТО начала проведение переговоров с Министерством строительства и транспорта Корейской Республики для получения их официального согласия.
    [~DETAIL_TEXT] => Проект интеграции России в Евро-Азиатскую транспортную систему привлекает внимание многих международных организаций. О своей точке зрения на перспективы отечественных железных дорог и на возможность привлечения транзитного грузопотока на Транссиб журналу "РЖД-Партнер" рассказал директор департамента по транспорту и туризму ЭСКАТО ООН БАРРИ КЕЙБЛ.

    - Мистер Кейбл, как Вы оцениваете идею интеграции России в Евро-Азиат-скую транспортную систему?
    - Вследствие широкого географического охвата Россия граничит с 15-тью государствами Европы и Азии, а по Каспийскому морю имеет прямое сообщение еще с двумя. Более того, традиционно она поддерживает прочные связи с соседними государствами в области культуры, науки и экономики. Учитывая ключевую роль транспорта в мировой торговле и усилившуюся тенденцию роста торгового оборота как между странами Азии, так и между Азией и Европой, интеграция России в Евро-Азиат-скую транспортную систему является естественной и ожидаемой мировым сообществом.
    - Что Вы думаете о проекте привлечениятранзитного потока из стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в Европу? Считаете ли Вы этот проект перспективным?
    - В 1992 году ЭСКАТО ООН стала инициатором проекта "Развитие инфраструктуры наземного транспорта в Азиатских регионах". Задачей проекта было получение полной информации о сети автомобильных и железных дорог международного сообщения с целью предоставить описание их транспорт-ных характеристик странам - участницам. Правительство Российской Федерации плодотворно сотрудничало с ЭСКАТО с самого начала проекта. В частности, Российские железные дороги принимали активное участие в исследовании, проводимом ЭСКАТО и направленном на изучение транспортных коридоров. Руководители РЖД дали свою экспертную оценку в определении функ-циональности маршрутов, составляющих северный коридор Трансазиатской железной дороги, главной магистралью которого является Транссиб. Соответственно, идея выделения его как основы железнодорожного транзитного коридора между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой не является для нас новой и многие шаги по развитию обеспечения обслуживания линии наряду с реализацией вышезаявленных целей проекта уже предприняты департаментом по транспорту и туризму ЭСКАТО.
    По железной дороге расстояние от порта Восточный и Находки до Москвы составляет около 9300 километров, всего лишь на 800 километров дальше находится граница Финляндии и на 2000 километров сердце Европы - Берлин. Среднее расстояние по железным дорогам между портами Дальнего Востока Российской Федерации ровно в половину меньше, чем по морю между портами Азии и Европы. Подобное положение дел может стать преимуществом для более быстрого процесса перевозки товаров с ограниченным сроком транспортировки по железным дорогам.
    - С проблемами какого рода, на Ваш взгляд, может столкнуться Россия в процессе интеграции? Какие задачи могут быть связаны с проектом привлечения транзитного грузопотока на Транссибирскую магистраль?
    - В последнее время произошло переосмысление потребностей потребительского рынка, что привело к новому этапу в определении качества управления. Результатом стало то, что грузоотправителям пришлось усовершенствовать свои услуги на рынке, чтобы не потерять клиентов в условиях конкуренции. В новых условиях они ожидают, что операторы перевозок, включая железные дороги, также будут готовы предоставить соответствую-щий уровень обслуживания. На данный момент на рынке евро-азиатских контейнерных перевозок большая часть принадлежит мор-ским операторам. Для того чтобы железные дороги России и Азии смогли стать конкуренто-способными и занять большую часть рынка, требуется более тесное сотрудничество, в первую очередь, различных структур на государственном уровне, включая таможенные и пограничные службы, торговые и охранные организации; а во-вторых - более тесное взаимодействие между железными дорогами азиатских стран в целях создания единого экономического пространства, например, отталкиваясь от быстро развивающегося рынка Китая. Необходимо наладить более тесную связь с владельцами автотранспорта для развития интермодальных перевозок и доставки товаров "от двери до двери".
    Сегодня Транссибирская магистраль работает крайне успешно. Так, например, за период с января по май этого года транспортный поток по ней составил 45 тысяч TEU (ДФЭ), по сравнению с тем же периодом прошлого (25 тысяч TEU) произошло увеличение оборота на 75%. Следует добавить, что существует огромный и нераскрытый пока потенциал транспортных потоков из Китая через Монголию, которые смогли бы дополнить традиционные связи Азии с портом Восточный по морю.
    Таким образом, попытки по дальнейшему увеличению пропускной способности и по усовершенствованию подвижного состава должны быть предприняты в достаточно короткий срок, иначе будущему развитию грозит стагнация. Я рассматриваю пропускную способность с двух точек зрения. С одной стороны, это число маршрутов, удовлетворяющее грузоот-правителя, а с другой - наличие достаточного количества контейнерных вагонов. Последний пункт особенно важен, поскольку может стать прекрасной основой для привлечения частного сектора. В этом отношении ЭСКАТО недавно провела переговоры с отдельными представителями экспедиторских служб, в ходе которых была проявлена готовность инвестировать в подвижной состав, при условии предоставления особых тарифных условий.
    Развитие гибкой тарифной политики и более активное использование информационных технологий в процессе платежей, подачи заявок на определенный объем груза, слежение за вагонами могут стать продуктивными сферами деятельности - как для современных, так и для будущих органов управления железными дорогами.
    - Какие преимущества и недостатки, на Ваш взгляд, есть у российских участков международных транспортных коридоров?
    - Российские железные дороги всегда играли важную роль в истории страны и имели безукоризненную репутацию в области безопасности и надежности. Вторым безусловным достоинством является то, что Транссибирская магистраль предполагает кратчайшее расстояние между Азией и Европой; более того - это десять тысяч километров движения без пересечения границ, что позволяет значительно ускорить процесс доставки. В отличие от авиатранспорта, на железных дорогах не проводится политика отбора грузов, принимаемых к транспортировке, а если принять во внимание протяженность международных транспортных коридоров между Азией и Европой, неэффективность автомобильных перевозок вполне очевидна.
    Как я уже упоминал, явным недостатком на данный момент является отсут-ствие достаточной степени сотрудничества между агентствами, которое бы позволило предложить качественные услуги на рынке. Российские железные дороги тем не менее достигли уже серьезных результатов, что подтверждает рост грузопотока. Принимая во внимание потребность в усовершенствовании документации, проблемы тарифов и необходимость создания интермодального сообщения, можно утверждать, что, несмотря на все особенности, существует огромный потенциал для дальнейшего развития. Ключевым фактором, который позволит функционировать транспортной системе с максимальной эффективностью, на мой взгляд, является внимание к потребностям грузоотправителей и принятие необходимых в этой области мер.
    - Как Вы считаете, могли бы международные организации, такие как ЭСКАТО, содействовать в привлечении транзитного потока на Транссибирскую магистраль? Каким образом?
    - Отдел ЭСКАТО ООН по транспорту и туризму предпринимает определенные меры по оказанию помощи в области транспортной логистики. Очень приятно отметить, что ведущие транспортные ведомства Российской Федерации оказали значительную поддержку в работе ЭСКАТО.
    Более того, с 2001 года ЭСКАТО вместе с железнодорожными организациями Белоруссии, Китая, Казахстана, Монголии, Польши, Республики Корея и Российскими железными дорогами осуществляет проект, в рамках которого проходят демонстрационные пуски специализированных контейнерных поездов по маршруту северного коридора Транссибирской магистрали. Этот проект проводится при содействии Организации сотрудничества железных дорог в рамках Меморандума о взаимопонимании, выработанном на заседаниях организационного комитета.
    Все вышеупомянутые страны, за исключением КНР, подписали Меморандум; в заседании принимали участие представители экспедиторских компаний, вовлеченных в процесс контейнерных перевозок между Азией и Европой. Первое заседание представителей экспедиторских компаний состоялось во Владивостоке в июне 2002-го, следующее проходило в Улан-Баторе (Монголия) в октябре 2003 года. На заседании в Монголии было принято решение провести ряд экспериментальных запусков специализированных контейнерных поездов на участке Транссибирского северного коридора. На данный момент было произведено четыре подобных мероприятия на следующих участках: Тьянцзинь (Китай)-Улан-Батор (Монголия), Ляньюньган (Китай)-Алматы (Казахстан), Брест (Белоруссия)-Улан-Батор, порт Восточный-Польша по всей трассе Транссибирской магистрали. Помимо налаживания тесных связей наоснове сотрудничества между странами - участницами проекта целью заседаний организационного комитета является создание партнерских отношений между железными дорогами и частным сектором. В то же время экспедиторы сознают объективную необходимость предпринимаемых магистралями действий по совершенствованию качества предоставляемых услуг, и что более существенно, они готовы переключить грузы на Транссибирскую магистраль.
    Важным шагом в развитии проекта стало недавнее заявление представителей власти КНР о том, что они готовы подписать Меморандум с внесением некоторых поправок относительно маршрутов Трансазиатской железной дороги по полуострову Корея.
    ЭСКАТО начала проведение переговоров с Министерством строительства и транспорта Корейской Республики для получения их официального согласия.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1699 [~CODE] => 1699 [EXTERNAL_ID] => 1699 [~EXTERNAL_ID] => 1699 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106708:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106708:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106708:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106708:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106708:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106708:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106708:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Евро-азиатский транзит для Транссиба [SECTION_META_KEYWORDS] => евро-азиатский транзит для транссиба [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/08/3.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Евро-азиатский транзит для Транссиба [ELEMENT_META_KEYWORDS] => евро-азиатский транзит для транссиба [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/08/3.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-азиатский транзит для Транссиба [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-азиатский транзит для Транссиба [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-азиатский транзит для Транссиба [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-азиатский транзит для Транссиба [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-азиатский транзит для Транссиба [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-азиатский транзит для Транссиба [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-азиатский транзит для Транссиба [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-азиатский транзит для Транссиба ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106708
        [~ID] => 106708
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
        [NAME] => Евро-азиатский транзит для Транссиба
        [~NAME] => Евро-азиатский транзит для Транссиба
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1699/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1699/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Проект интеграции России в Евро-Азиатскую транспортную систему привлекает внимание многих международных организаций. О своей точке зрения на перспективы отечественных железных дорог и на возможность привлечения транзитного грузопотока на Транссиб журналу "РЖД-Партнер" рассказал директор департамента по транспорту и туризму ЭСКАТО ООН БАРРИ КЕЙБЛ.

    - Мистер Кейбл, как Вы оцениваете идею интеграции России в Евро-Азиат-скую транспортную систему?
    - Вследствие широкого географического охвата Россия граничит с 15-тью государствами Европы и Азии, а по Каспийскому морю имеет прямое сообщение еще с двумя. Более того, традиционно она поддерживает прочные связи с соседними государствами в области культуры, науки и экономики. Учитывая ключевую роль транспорта в мировой торговле и усилившуюся тенденцию роста торгового оборота как между странами Азии, так и между Азией и Европой, интеграция России в Евро-Азиат-скую транспортную систему является естественной и ожидаемой мировым сообществом.
    - Что Вы думаете о проекте привлечениятранзитного потока из стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в Европу? Считаете ли Вы этот проект перспективным?
    - В 1992 году ЭСКАТО ООН стала инициатором проекта "Развитие инфраструктуры наземного транспорта в Азиатских регионах". Задачей проекта было получение полной информации о сети автомобильных и железных дорог международного сообщения с целью предоставить описание их транспорт-ных характеристик странам - участницам. Правительство Российской Федерации плодотворно сотрудничало с ЭСКАТО с самого начала проекта. В частности, Российские железные дороги принимали активное участие в исследовании, проводимом ЭСКАТО и направленном на изучение транспортных коридоров. Руководители РЖД дали свою экспертную оценку в определении функ-циональности маршрутов, составляющих северный коридор Трансазиатской железной дороги, главной магистралью которого является Транссиб. Соответственно, идея выделения его как основы железнодорожного транзитного коридора между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой не является для нас новой и многие шаги по развитию обеспечения обслуживания линии наряду с реализацией вышезаявленных целей проекта уже предприняты департаментом по транспорту и туризму ЭСКАТО.
    По железной дороге расстояние от порта Восточный и Находки до Москвы составляет около 9300 километров, всего лишь на 800 километров дальше находится граница Финляндии и на 2000 километров сердце Европы - Берлин. Среднее расстояние по железным дорогам между портами Дальнего Востока Российской Федерации ровно в половину меньше, чем по морю между портами Азии и Европы. Подобное положение дел может стать преимуществом для более быстрого процесса перевозки товаров с ограниченным сроком транспортировки по железным дорогам.
    - С проблемами какого рода, на Ваш взгляд, может столкнуться Россия в процессе интеграции? Какие задачи могут быть связаны с проектом привлечения транзитного грузопотока на Транссибирскую магистраль?
    - В последнее время произошло переосмысление потребностей потребительского рынка, что привело к новому этапу в определении качества управления. Результатом стало то, что грузоотправителям пришлось усовершенствовать свои услуги на рынке, чтобы не потерять клиентов в условиях конкуренции. В новых условиях они ожидают, что операторы перевозок, включая железные дороги, также будут готовы предоставить соответствую-щий уровень обслуживания. На данный момент на рынке евро-азиатских контейнерных перевозок большая часть принадлежит мор-ским операторам. Для того чтобы железные дороги России и Азии смогли стать конкуренто-способными и занять большую часть рынка, требуется более тесное сотрудничество, в первую очередь, различных структур на государственном уровне, включая таможенные и пограничные службы, торговые и охранные организации; а во-вторых - более тесное взаимодействие между железными дорогами азиатских стран в целях создания единого экономического пространства, например, отталкиваясь от быстро развивающегося рынка Китая. Необходимо наладить более тесную связь с владельцами автотранспорта для развития интермодальных перевозок и доставки товаров "от двери до двери".
    Сегодня Транссибирская магистраль работает крайне успешно. Так, например, за период с января по май этого года транспортный поток по ней составил 45 тысяч TEU (ДФЭ), по сравнению с тем же периодом прошлого (25 тысяч TEU) произошло увеличение оборота на 75%. Следует добавить, что существует огромный и нераскрытый пока потенциал транспортных потоков из Китая через Монголию, которые смогли бы дополнить традиционные связи Азии с портом Восточный по морю.
    Таким образом, попытки по дальнейшему увеличению пропускной способности и по усовершенствованию подвижного состава должны быть предприняты в достаточно короткий срок, иначе будущему развитию грозит стагнация. Я рассматриваю пропускную способность с двух точек зрения. С одной стороны, это число маршрутов, удовлетворяющее грузоот-правителя, а с другой - наличие достаточного количества контейнерных вагонов. Последний пункт особенно важен, поскольку может стать прекрасной основой для привлечения частного сектора. В этом отношении ЭСКАТО недавно провела переговоры с отдельными представителями экспедиторских служб, в ходе которых была проявлена готовность инвестировать в подвижной состав, при условии предоставления особых тарифных условий.
    Развитие гибкой тарифной политики и более активное использование информационных технологий в процессе платежей, подачи заявок на определенный объем груза, слежение за вагонами могут стать продуктивными сферами деятельности - как для современных, так и для будущих органов управления железными дорогами.
    - Какие преимущества и недостатки, на Ваш взгляд, есть у российских участков международных транспортных коридоров?
    - Российские железные дороги всегда играли важную роль в истории страны и имели безукоризненную репутацию в области безопасности и надежности. Вторым безусловным достоинством является то, что Транссибирская магистраль предполагает кратчайшее расстояние между Азией и Европой; более того - это десять тысяч километров движения без пересечения границ, что позволяет значительно ускорить процесс доставки. В отличие от авиатранспорта, на железных дорогах не проводится политика отбора грузов, принимаемых к транспортировке, а если принять во внимание протяженность международных транспортных коридоров между Азией и Европой, неэффективность автомобильных перевозок вполне очевидна.
    Как я уже упоминал, явным недостатком на данный момент является отсут-ствие достаточной степени сотрудничества между агентствами, которое бы позволило предложить качественные услуги на рынке. Российские железные дороги тем не менее достигли уже серьезных результатов, что подтверждает рост грузопотока. Принимая во внимание потребность в усовершенствовании документации, проблемы тарифов и необходимость создания интермодального сообщения, можно утверждать, что, несмотря на все особенности, существует огромный потенциал для дальнейшего развития. Ключевым фактором, который позволит функционировать транспортной системе с максимальной эффективностью, на мой взгляд, является внимание к потребностям грузоотправителей и принятие необходимых в этой области мер.
    - Как Вы считаете, могли бы международные организации, такие как ЭСКАТО, содействовать в привлечении транзитного потока на Транссибирскую магистраль? Каким образом?
    - Отдел ЭСКАТО ООН по транспорту и туризму предпринимает определенные меры по оказанию помощи в области транспортной логистики. Очень приятно отметить, что ведущие транспортные ведомства Российской Федерации оказали значительную поддержку в работе ЭСКАТО.
    Более того, с 2001 года ЭСКАТО вместе с железнодорожными организациями Белоруссии, Китая, Казахстана, Монголии, Польши, Республики Корея и Российскими железными дорогами осуществляет проект, в рамках которого проходят демонстрационные пуски специализированных контейнерных поездов по маршруту северного коридора Транссибирской магистрали. Этот проект проводится при содействии Организации сотрудничества железных дорог в рамках Меморандума о взаимопонимании, выработанном на заседаниях организационного комитета.
    Все вышеупомянутые страны, за исключением КНР, подписали Меморандум; в заседании принимали участие представители экспедиторских компаний, вовлеченных в процесс контейнерных перевозок между Азией и Европой. Первое заседание представителей экспедиторских компаний состоялось во Владивостоке в июне 2002-го, следующее проходило в Улан-Баторе (Монголия) в октябре 2003 года. На заседании в Монголии было принято решение провести ряд экспериментальных запусков специализированных контейнерных поездов на участке Транссибирского северного коридора. На данный момент было произведено четыре подобных мероприятия на следующих участках: Тьянцзинь (Китай)-Улан-Батор (Монголия), Ляньюньган (Китай)-Алматы (Казахстан), Брест (Белоруссия)-Улан-Батор, порт Восточный-Польша по всей трассе Транссибирской магистрали. Помимо налаживания тесных связей наоснове сотрудничества между странами - участницами проекта целью заседаний организационного комитета является создание партнерских отношений между железными дорогами и частным сектором. В то же время экспедиторы сознают объективную необходимость предпринимаемых магистралями действий по совершенствованию качества предоставляемых услуг, и что более существенно, они готовы переключить грузы на Транссибирскую магистраль.
    Важным шагом в развитии проекта стало недавнее заявление представителей власти КНР о том, что они готовы подписать Меморандум с внесением некоторых поправок относительно маршрутов Трансазиатской железной дороги по полуострову Корея.
    ЭСКАТО начала проведение переговоров с Министерством строительства и транспорта Корейской Республики для получения их официального согласия.
    [~DETAIL_TEXT] => Проект интеграции России в Евро-Азиатскую транспортную систему привлекает внимание многих международных организаций. О своей точке зрения на перспективы отечественных железных дорог и на возможность привлечения транзитного грузопотока на Транссиб журналу "РЖД-Партнер" рассказал директор департамента по транспорту и туризму ЭСКАТО ООН БАРРИ КЕЙБЛ.

    - Мистер Кейбл, как Вы оцениваете идею интеграции России в Евро-Азиат-скую транспортную систему?
    - Вследствие широкого географического охвата Россия граничит с 15-тью государствами Европы и Азии, а по Каспийскому морю имеет прямое сообщение еще с двумя. Более того, традиционно она поддерживает прочные связи с соседними государствами в области культуры, науки и экономики. Учитывая ключевую роль транспорта в мировой торговле и усилившуюся тенденцию роста торгового оборота как между странами Азии, так и между Азией и Европой, интеграция России в Евро-Азиат-скую транспортную систему является естественной и ожидаемой мировым сообществом.
    - Что Вы думаете о проекте привлечениятранзитного потока из стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в Европу? Считаете ли Вы этот проект перспективным?
    - В 1992 году ЭСКАТО ООН стала инициатором проекта "Развитие инфраструктуры наземного транспорта в Азиатских регионах". Задачей проекта было получение полной информации о сети автомобильных и железных дорог международного сообщения с целью предоставить описание их транспорт-ных характеристик странам - участницам. Правительство Российской Федерации плодотворно сотрудничало с ЭСКАТО с самого начала проекта. В частности, Российские железные дороги принимали активное участие в исследовании, проводимом ЭСКАТО и направленном на изучение транспортных коридоров. Руководители РЖД дали свою экспертную оценку в определении функ-циональности маршрутов, составляющих северный коридор Трансазиатской железной дороги, главной магистралью которого является Транссиб. Соответственно, идея выделения его как основы железнодорожного транзитного коридора между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой не является для нас новой и многие шаги по развитию обеспечения обслуживания линии наряду с реализацией вышезаявленных целей проекта уже предприняты департаментом по транспорту и туризму ЭСКАТО.
    По железной дороге расстояние от порта Восточный и Находки до Москвы составляет около 9300 километров, всего лишь на 800 километров дальше находится граница Финляндии и на 2000 километров сердце Европы - Берлин. Среднее расстояние по железным дорогам между портами Дальнего Востока Российской Федерации ровно в половину меньше, чем по морю между портами Азии и Европы. Подобное положение дел может стать преимуществом для более быстрого процесса перевозки товаров с ограниченным сроком транспортировки по железным дорогам.
    - С проблемами какого рода, на Ваш взгляд, может столкнуться Россия в процессе интеграции? Какие задачи могут быть связаны с проектом привлечения транзитного грузопотока на Транссибирскую магистраль?
    - В последнее время произошло переосмысление потребностей потребительского рынка, что привело к новому этапу в определении качества управления. Результатом стало то, что грузоотправителям пришлось усовершенствовать свои услуги на рынке, чтобы не потерять клиентов в условиях конкуренции. В новых условиях они ожидают, что операторы перевозок, включая железные дороги, также будут готовы предоставить соответствую-щий уровень обслуживания. На данный момент на рынке евро-азиатских контейнерных перевозок большая часть принадлежит мор-ским операторам. Для того чтобы железные дороги России и Азии смогли стать конкуренто-способными и занять большую часть рынка, требуется более тесное сотрудничество, в первую очередь, различных структур на государственном уровне, включая таможенные и пограничные службы, торговые и охранные организации; а во-вторых - более тесное взаимодействие между железными дорогами азиатских стран в целях создания единого экономического пространства, например, отталкиваясь от быстро развивающегося рынка Китая. Необходимо наладить более тесную связь с владельцами автотранспорта для развития интермодальных перевозок и доставки товаров "от двери до двери".
    Сегодня Транссибирская магистраль работает крайне успешно. Так, например, за период с января по май этого года транспортный поток по ней составил 45 тысяч TEU (ДФЭ), по сравнению с тем же периодом прошлого (25 тысяч TEU) произошло увеличение оборота на 75%. Следует добавить, что существует огромный и нераскрытый пока потенциал транспортных потоков из Китая через Монголию, которые смогли бы дополнить традиционные связи Азии с портом Восточный по морю.
    Таким образом, попытки по дальнейшему увеличению пропускной способности и по усовершенствованию подвижного состава должны быть предприняты в достаточно короткий срок, иначе будущему развитию грозит стагнация. Я рассматриваю пропускную способность с двух точек зрения. С одной стороны, это число маршрутов, удовлетворяющее грузоот-правителя, а с другой - наличие достаточного количества контейнерных вагонов. Последний пункт особенно важен, поскольку может стать прекрасной основой для привлечения частного сектора. В этом отношении ЭСКАТО недавно провела переговоры с отдельными представителями экспедиторских служб, в ходе которых была проявлена готовность инвестировать в подвижной состав, при условии предоставления особых тарифных условий.
    Развитие гибкой тарифной политики и более активное использование информационных технологий в процессе платежей, подачи заявок на определенный объем груза, слежение за вагонами могут стать продуктивными сферами деятельности - как для современных, так и для будущих органов управления железными дорогами.
    - Какие преимущества и недостатки, на Ваш взгляд, есть у российских участков международных транспортных коридоров?
    - Российские железные дороги всегда играли важную роль в истории страны и имели безукоризненную репутацию в области безопасности и надежности. Вторым безусловным достоинством является то, что Транссибирская магистраль предполагает кратчайшее расстояние между Азией и Европой; более того - это десять тысяч километров движения без пересечения границ, что позволяет значительно ускорить процесс доставки. В отличие от авиатранспорта, на железных дорогах не проводится политика отбора грузов, принимаемых к транспортировке, а если принять во внимание протяженность международных транспортных коридоров между Азией и Европой, неэффективность автомобильных перевозок вполне очевидна.
    Как я уже упоминал, явным недостатком на данный момент является отсут-ствие достаточной степени сотрудничества между агентствами, которое бы позволило предложить качественные услуги на рынке. Российские железные дороги тем не менее достигли уже серьезных результатов, что подтверждает рост грузопотока. Принимая во внимание потребность в усовершенствовании документации, проблемы тарифов и необходимость создания интермодального сообщения, можно утверждать, что, несмотря на все особенности, существует огромный потенциал для дальнейшего развития. Ключевым фактором, который позволит функционировать транспортной системе с максимальной эффективностью, на мой взгляд, является внимание к потребностям грузоотправителей и принятие необходимых в этой области мер.
    - Как Вы считаете, могли бы международные организации, такие как ЭСКАТО, содействовать в привлечении транзитного потока на Транссибирскую магистраль? Каким образом?
    - Отдел ЭСКАТО ООН по транспорту и туризму предпринимает определенные меры по оказанию помощи в области транспортной логистики. Очень приятно отметить, что ведущие транспортные ведомства Российской Федерации оказали значительную поддержку в работе ЭСКАТО.
    Более того, с 2001 года ЭСКАТО вместе с железнодорожными организациями Белоруссии, Китая, Казахстана, Монголии, Польши, Республики Корея и Российскими железными дорогами осуществляет проект, в рамках которого проходят демонстрационные пуски специализированных контейнерных поездов по маршруту северного коридора Транссибирской магистрали. Этот проект проводится при содействии Организации сотрудничества железных дорог в рамках Меморандума о взаимопонимании, выработанном на заседаниях организационного комитета.
    Все вышеупомянутые страны, за исключением КНР, подписали Меморандум; в заседании принимали участие представители экспедиторских компаний, вовлеченных в процесс контейнерных перевозок между Азией и Европой. Первое заседание представителей экспедиторских компаний состоялось во Владивостоке в июне 2002-го, следующее проходило в Улан-Баторе (Монголия) в октябре 2003 года. На заседании в Монголии было принято решение провести ряд экспериментальных запусков специализированных контейнерных поездов на участке Транссибирского северного коридора. На данный момент было произведено четыре подобных мероприятия на следующих участках: Тьянцзинь (Китай)-Улан-Батор (Монголия), Ляньюньган (Китай)-Алматы (Казахстан), Брест (Белоруссия)-Улан-Батор, порт Восточный-Польша по всей трассе Транссибирской магистрали. Помимо налаживания тесных связей наоснове сотрудничества между странами - участницами проекта целью заседаний организационного комитета является создание партнерских отношений между железными дорогами и частным сектором. В то же время экспедиторы сознают объективную необходимость предпринимаемых магистралями действий по совершенствованию качества предоставляемых услуг, и что более существенно, они готовы переключить грузы на Транссибирскую магистраль.
    Важным шагом в развитии проекта стало недавнее заявление представителей власти КНР о том, что они готовы подписать Меморандум с внесением некоторых поправок относительно маршрутов Трансазиатской железной дороги по полуострову Корея.
    ЭСКАТО начала проведение переговоров с Министерством строительства и транспорта Корейской Республики для получения их официального согласия.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1699 [~CODE] => 1699 [EXTERNAL_ID] => 1699 [~EXTERNAL_ID] => 1699 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106708:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106708:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106708:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106708:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106708:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106708:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106708:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Евро-азиатский транзит для Транссиба [SECTION_META_KEYWORDS] => евро-азиатский транзит для транссиба [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/08/3.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Евро-азиатский транзит для Транссиба [ELEMENT_META_KEYWORDS] => евро-азиатский транзит для транссиба [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/08/3.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-азиатский транзит для Транссиба [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-азиатский транзит для Транссиба [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-азиатский транзит для Транссиба [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-азиатский транзит для Транссиба [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-азиатский транзит для Транссиба [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-азиатский транзит для Транссиба [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-азиатский транзит для Транссиба [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-азиатский транзит для Транссиба ) )
    РЖД-Партнер

    В соответствии с международным разделением труда...

    Array
    (
        [ID] => 106707
        [~ID] => 106707
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
        [NAME] => В соответствии с международным разделением труда...
        [~NAME] => В соответствии с международным разделением труда...
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1698/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1698/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => ОАО "РЖД" придает особое значение эффективному использованию выгодного географического положения России между двумя динамично развивающимися регионами мира - Европой и Восточной Азией. При этом мы исходим из того, что стратегия развития компании должна строиться на основе целей и задач, сформулированных в Транспортной стратегии России, принятой Правительством Российской Федерации в декабре 2003 года.

    Корпоративные задачи - общие интересы
    Одной из основных целей, обозначенных в Стратегической программе развития ОАО "РЖД" до 2010 года, является глубокая интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему. Это особенно важно в условиях нарастающих темпов роста отечественной экономики и увеличения масштабов внешнеторговых связей. Перевозки грузов в международном сообщении на Российских железных дорогах за последние пять лет выросли на 70% и составили около 30% общесетевого объема. При этом их динамика должна ускоренно расти прежде всего за счет трансконтинентальных перевозок между Европой, странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Центральной Азии.
    Глубокая интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему требует от ОАО "РЖД" решения ряда задач, в реализации которых заинтересованы все участники перевозок. Это касается, в частности:
  • обеспечения перевозки грузов по "сквозной" тарифной ставке и единому перевозочному документу "от двери до двери";
  • обеспечения информационной прозрачности;
  • уменьшения сроков доставки грузов и повышения уровня их сохранности;
  • совершенствования нормативно-правовой базы - в частности приведения россий-ского законодательства в области транспорта в соответствие с международным.
    Решение поставленных задач позволит ОАО "РЖД" увеличить конкурентоспособность экспортно-импортных и транзитных перевозок и будет способствовать повышению инвестиционной привлекательности компании.

    Объемы и направления
    В соответствии с международным разделением труда углубляется транснациональное сотрудничество в рамках транспортных коридоров, что способствует развитию инфра-структуры железных дорог, внедрению логистического обеспечения взаимодействия стран - участниц, а значит - повышению эффективности перевозок и улучшению финансовых результатов работы.
    Через территорию России проходят два основных направления трансконтинентальных перевозок: Запад-Восток или Транссиб (Европа-Российская Федерация-Япония) с ответвлениями из России на Китай через Казахстан и Монголию и на Корейский полуостров, а также Север-Юг (Северная Европа-Российская Федерация) и далее на Кавказ-Персидский залив, на Центральную Азию-Персидский залив, или же через Каспийское море в Иран и Персидский залив.
    В интермодальных перевозках по транспортным направлениям Запад-Восток и Север-Юг доминирующее положение занимают контейнеропригодные грузы. Это самый перспективный сектор транспортного рынка в мире. Их общий объем в евро-азиатской торговле по данным направлениям, согласно экспертной оценке, в настоящее время составляет 65 млн.тонн, в том числе 29 млн. - в азиатском направлении и 36 млн. в европейском.
    По прогнозу, основанному на материалах Всероссийского научно-исследовательского конъюнктурного института (ВНИКИ), внешнеторговые перевозки между странами Европы и Азии к 2010 году возрастут в 1,3 раза, к 2015-му более чем в 1,5 раза и составят, соответственно, 400 и 460 млн.тонн. Более высокими темпами будет расти экспорт товаров из европейских стран в государства Азии (68%). Прирост экспорта азиатских грузов в Европу составит 46%.
    Кроме того для Монголии и многих бывших республик Советского Союза, а сегодня суверенных государств, таких как Белоруссия, Таджикистан, Киргизия, Узбекистан, Казах-стан и Туркменистан - не имеющих выхода к открытым морям, Российские железные дороги также могут стать главным транспортным путем в сообщении с другими государствами мира. Грузовая база перевозок указанных стран оценивается на уровне 30-ти млн.тонн.

    От конкуренции к партнерству
    Следует признать - в настоящее время можно отметить ярко выраженную тенденцию усиления конкуренции со стороны железных дорог стран СНГ и Балтии, а также Кореи и Китая; попыток отклонения международных грузопотоков с территории России на альтернативные направления. В этих условиях важной задачей являются анализ сложившейся ситуации на рынке перевозок и разработка мер, направленных на привлечение дополнительных объемов экспортно-импортных и транзитных грузов на Российские железные дороги.
    Важно отметить, что общими усилиями транспортники России могли бы сделать своих конкурентов с Дальнего Востока партнерами по бизнесу. В настоящее время физический объем торговли Китая с Европой оценивается в 40 млн.тонн, при этом транспортировка практически всего этого объема обеспечивается морем. На перевозки железнодорожным транспортом, которые могли бы осуществляться через территорию России, приходится ничтожная доля. В 2003 году в сообщении Китая с европейскими странами (включая Украину и Белоруссию) транзитом через территорию России было перевезено всего 116 тысяч тонн грузов - хотя прямое железнодорожное сообщение сокращает расстояние перевозки из Китая в Европу в пять раз!
    Поэтому нам необходимо в ближайшее время провести серьезную работу среди китайских перевозчиков и грузовладельцев, раскрывающую широкие возможности доставки их грузов с использованием магистралей России и экономическую выгодность сотрудничества с ОАО "РЖД". В качестве одного из шагов по привлечению китайских грузов на Российские железные дороги может стать создание совместной операторской компании на маршруте Азия-Европа. При этом очевидное преиму-щество российских железнодорожников в скорости перевозок должно быть подкреплено гарантированными сроками доставки грузов при одновременном сохранении конкурентоспособного тарифа на всем пути следования в течение достаточно длительного периода.

    Дойче Бан-РЖД: что сделано
    Проблема использования путей сообщения страны для освоения транзитных перевозок имеет не только отраслевой аспект - она должна являться частью политической и экономической стратегии нашего государ-ства. В настоящее время первое место во внешне-торговых отношениях России занимают страны Европейского Союза. В 2003 году объемы перевозок грузов между РФ и странами ЕС с участием железнодорожного транспорта (прямое железнодорожное и смешанное железнодорожно-водное сообщения) составили более 94-х млн.тонн. Наиболее крупными партнерами Российских железных дорог являются Германия и Финляндия. По экспертной оценке, к 2010 году объемы этих перевозок (с учетом вступления в Евросоюз десяти новых государств) составят около 160-ти млн.тонн.
    Исходя из курса на интеграцию Российских железных дорог в общеевропейскую транспортную систему ОАО "РЖД" придает большое значение развитию партнерских отношений с Европейским Союзом. В этой связи уже достигнута договоренность о проведении экспертных консультаций между компанией и отделом железнодорожного транспорта генерального директората по энергетике и транспорту Комиссии ЕС.
    Положительным примером интеграционных процессов в транспортном сообществе является активизация сотрудничества с железными дорогами стран - участниц международного транспортного коридора (МТК № 2)и особенно с Немецкими железными дорогами (ДБ) - давним и надежным партнером Российских. В рамках четырехстороннего проекта (Берлин-Варшава-Минск-Москва) проведена работа по увеличению объе-мов перевозок пассажиров и грузов между Россией и Германией. Во время саммита "Шрёдер-Путин" подписан меморандум о сотрудничестве между ДБ и РЖД, в ходе реализации которого:
  • Открыто новое пассажирское беспересадочное сообщение Калининград-Берлин.
  • Достигнута договоренность об открытии с лета 2004 года беспересадочного сообщения Екатеринбург-Берлин.
  • Начато поэтапное обновление пассажирских вагонов международного сообщения.
  • Достигнута договоренность о продлении маршрута следования поезда "Москва-Кельн" до Брюсселя.
  • Организуется новый туристический поезд"ТАЛЬГО ДБ" сообщением Берлин-Санкт-Петербург, который должен начать курсирование с лета текущего года.
  • Возобновлена работа российско-герман-ской рабочей группы по совершенствованию железнодорожных перевозок в международном транспортном коридоре № 2 "Москва-Минск-Варшава-Берлин" с участием министерств транспорта и руководителей таможенных и пограничных органов стран - участниц данного маршрута.
  • Достигнута договоренность с комиссаром Европейской комиссии по транспорту госпожой де Паласио о создании совместной рабочей группы по изучению вопросов гармонизации железнодорожных транспортных процедур и документов.
    Кроме того совместно с Немецкими железными дорогами отрабатываются кооперационные модели сотрудничества в области перевозок грузов между двумя странами. Подготовлены конкретные предложения по созданию общих логистических центров, а также по расширению комплекса сервисных услуг и привлечению дополнительных объемов грузов для их перевозки по вновь создаваемым железнодорожным марш-рутам, особенно с учетом стыковки МТК "Север-Юг" и "Москва-Берлин".
    В то же время следует заметить, что мы еще не полностью использовали потенциал МТК № 2. Один миллион контейнеров в год, которые сегодня перевозятся здесь автомобилями, могли бы доставляться железнодорожным транспортом без "пробок" на таможенных терминалах.

    По стопам Афанасия Никитина
    Формирование транспортного коридора "Север-Юг", который проходит по региону стран Каспийского бассейна и в пер-спективе через территорию Ирана должен соединить порты Аравийского моря и Европу, нацелено на развитие транспортных связей между Ближним Востоком, Азией и Европой. Завершение формирования железнодорожной части этого маршрута на российской территории планируется в августе 2004 года.
    Взаимодействие МТК "Север-Юг" с обще-европейским транспортным коридором № 2 позволит создать эффективную мультимодальную транспортную систему в сооб-щении между Европой, странами Персид-ского залива и Индией. Расчеты показывают, что при транспортировке транзитных грузов по МТК "Север-Юг" время их доставки по сравнению с морским маршрутом должно сократиться в полтора-два раза.
    В этой связи особый интерес представляют новые возможности использования данного коридора с учетом создаваемой ОАО "РЖД" железнодорожной инфраструктуры в районе каспийского порта Оля для пропуска поездов от Берлина и Хельсинки. Странами - участницами МТК "Север-Юг" поддержано предложение корпорации о пропуске сюда прямого контейнерного поезда уже в 2004 году - с целью демонстрации привлекательности смешанного железно-дорожно-водного сообщения по сравнению с другими альтернативными маршрутами между Европой и Азией. Мы активно работаем над этим вопросом как с российскими, так и с иностранными партнерами.

    Дорогу товарам!
    В связи с развитием конкуренции на альтернативных сухопутных маршрутах и с целью привлечения дополнительных объемов перевозок из стран Юго-Восточной Азии и Китая нам необходимо: опережающее развитие инфраструктуры пограничных и припортовых станций, а также разработка мер по упрощению процедур пересечения границ; внедрение прогрессивных информационных технологий и логистическое обеспечение на припортовых станциях Дальневосточного региона и пограничных станциях Забайкальск, Гродеково и Наушки; формирование конкурентоспособной тарифной политики при организации транзитных перевозок.
    Развитие пограничных железнодорожных и припортовых станций в соответ-ствии со Стратегией развития ОАО "РЖД" должно осуществляться по следующим направлениям:
  • Развитие пограничных станций, расположенных на границе со странами ближнего и дальнего зарубежья в целях увеличения объемов переработки и улучшения их эксплуатационной работы.
  • Развитие припортовых станций в связи с увеличением перевозок через МТП России - в том числе Санкт-Петербург, Новороссийск, Туапсе и Восточный.
  • Железнодорожное обеспечение строящихся портов Усть-Луга, Приморск, Высоцк, Железный Рог и Оля.
    В ближайшем будущем транзитный грузопоток по территории Российской Федерации будет складываться из грузов, следующих в евро-азиатском направлении через порты Дальнего Востока и погранпереходы на границе России, а также из грузов взаимной торговли европейских стран и государств Ближнего Востока и Персидского залива, следующих по направлению коридора "Север-Юг"; потока грузов из Республики Беларусь в европейские страны - через сухопутные и припортовые станции Калининградской области. Значительный транзитный поток, ориентированный на российские транспортные системы, будет привлечен из центральной Азии (не имеющей выхода к морю) на порты Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов.
    В этом направлении уже ведется серьезная работа. Например, 20-21 мая с.г. в Москве состоялась трехсторонняя встреча руководителей железных дорог России, Ирана и Азербайджана. Придавая большое значение развитию торгово-экономических отношений между Европой, Россией, Азербай-джаном, Ираном и Индией, а также странамиПерсидского залива и Индийского океана, стороны приняли решение объединить усилия по созданию в перспективе прямого железнодорожного сообщения между этими тремя странами, для чего решено создать международный консорциум, целями которого, в частности, являются:
  • усиление экономических и транспортных связей Европы, СНГ, стран Персидского залива и Индийского океана;
  • привлечение транзитных грузопотоков на железнодорожный транспорт;
  • развитие железнодорожной и сопутствую-щей инфраструктуры по обработке грузопотоков на направлении Европа-Азия;
  • увеличение объемов перевозок грузов в рамках взаимной торговли между Россий-ской Федерацией, Азербайджанской Республикой, Исламской Республикой Иран и рост международного транзита;
  • повышение эффективности и конкурентоспособности указанных железнодорожных перевозок.

    "Белая книга" и "Транспортная стратегия"
    Для решения стоящих перед ОАО "РЖД" задач по дальнейшей интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему необходимы активная маркетинговая деятельность на международных транспортных рынках, а также обеспечение широкого представительства в международных транспортных организациях.
    Особую важность приобретает сотрудничество с международными транспортными организациями, с иностранными железнодорожными администрациями и компаниями - включая развитие связей в рамках международных транспортных коридоров, изучение и анализ рынка транспортных услуг с целью привлечения дополнительных объемов экспортно-импортных и транзитных грузов на Российские железные дороги, повышение эффективности коммерческой деятельности компании.
    ОАО "РЖД" осуществляет сотрудничество в области железнодорожного транспорта с такими международными организациями,как Европейский Союз (ЕС), Европей-ская экономическая комиссия ООН (ЕЭК ООН), Экономическая и социальная комиссия ООН для стран Азии и Тихого океана (ЭСКАТО ООН), Координационный совет международного транспортного коридора "Север-Юг", Международный союз железных дорог (МСЖД) и Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД), Международный координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТСП). Все это позволяет говорить о достаточно активной работе по "встраиванию" Российских железных дорог в Евро-Азиатскую транспортную систему, что имеет существенное значение для развития внешнеторговых отношений.
    Сотрудничество между Россией и Евро-союзом в области транспорта наряду с реа-лизацией концепции Общего европейского экономического пространства и развитием энергодиалога призвано стать ключевым составным элементом будущего общего пространства Россия-ЕС в области экономики и торговли, формирование которого позволит вывести отношения между нами на качественно новый уровень.
    Принципиально новая задача формирования общего экономического пространст-ва требует и новых механизмов реализации. Одним из них должен стать транспорт-ный диалог между Россией и ЕС, который уже активно формируется. Осенью 2003-гоЕвропейский Союз принял "Белую книгу", в которой изложена стратегия развития транспортного сектора ЕС на период до 2010 года. Как уже упоминалось выше, в декабре прошлого года Правительством Российской Федерации была в целом одобрена Транспортная стратегия России на период до 2025-го. Сейчас необходимо выявить точки соприкосновения транспортных стратегий России и ЕС, а также сферы возможного приложения совместных усилий для их реализации.

    На пути сотрудничества
    Российские железные дороги с учетом прог-нозируемого роста грузовых и пассажир-ских перевозок между Россией и странами ЕС уже предпринимают целый комплекс мер, направленных на повышение качества услуг и конкурентоспособности железнодорожного транспорта. В первую очередь можно назвать следующие:
  • Сооружение грузопассажирского автомобильно-железнодорожного паромного комплекса Усть-Луга-Балтийск-порты Германии.
  • Четырехсторонний проект по увеличению объемов перевозок грузов и пассажиров в рамках МТК № 2, предусматривающий конкретные мероприятия по преодолению технических, технологических и организационных барьеров. Активными участниками этого проекта являются железные дороги Германии, Польши, Белоруссии и России.
  • Увязка и взаимодействие МТК № 2 с Транссибом для решения стратегической задачи обеспечения транспортных связей Европы со странами АТР. В этой связи мы считали бы очень важной поддержку Комиссией ЕС инициативы транспортных администраций Германии, Польши, Беларуси и России о продлении коридора до Екатеринбурга.
  • Повышение скоростей движения на участ-ке Санкт-Петербург-Хельсинки, входящем в транспортный коридор № 9, с дальнейшей организацией здесь скоростного пассажир-ского движения.
  • Программа внедрения электронного документооборота "ТЕДИМ", существенно облегчающая организацию грузовых перевозок.
    С целью увеличения транспортировок через Калининградский транспортный узел значительные средства инвестируются в развитие и реконструкцию его инфраструктуры в соответствии с европейскими нормами и стандартами. Для укрепления связей со странами Евросоюза организуется новое туристическое сообщение Берлин-Калинин-град-Санкт-Петербург с использованием поездов, оснащенных современными раздвижными колесными парами и позволяющими осуществлять автоматический переход с европейской на российскую колею во время движения состава. Учитывая новые условия, возникшие в связи со вступлением Литвы в ЕС, совместно с Европейской комиссией мы прорабатываем возможность пропуска безостановочного скоростного пассажирского поезда в Калининград через территорию этого прибалтийского государства. Таким образом мы надеемся решить и проблему безвизового транзита.
    По нашему мнению, основными направлениями взаимодействия между Россией и Европейским Союзом в области железнодорожного транспорта на пер-спективу до 2010 года могли бы стать:
  • Гармонизация транспортной политики с учетом перспективы устойчивого роста объе-ма товарооборота, пассажирских и грузовых перевозок между нашими странами.
  • Продолжение работы по совместному созданию и производству современного железно-дорожного подвижного состава, включая двухсистемные электровозы для скоростного пассажир-ского сообщения Хельсинки - Санкт-Петербург, грузовые и пассажирские вагоны с раздвижными колесными парами, а также унифицированное поездное оборудование.
  • Упрощение пограничных и таможенных формальностей, электронный обмен данными и создание единого информационного поля для грузовых перевозок.
  • Совместные научно-технические разработки в области модернизации железнодорожной инфраструктуры.
  • Осуществление мер по сближению и унификации транспортного права.
  • Разработка критериев эксплуатационной совместимости железнодорожного подвижного состава.
  • Увеличение контейнерных перевозок в прямых международных поездах и организация контрейлерных перевозок.
  • Создание совместных компаний-перевозчиков.
    Указанные направления сотрудничества со странами и железными дорогами Европейского Союза - это конкретная работа, ориенти рованная на удовлетворение рыночного спроса на перевозки и повышение эффективности деятельности, на рост качества услуг и глубокую интеграцию ОАО "РЖД" в европейскую транспортную систему.

    Что имеем - сохранить
    Важнейшее место в стратегии ОАО "РЖД" занимает развитие сотрудничества с железными дорогами стран СНГ и Балтии. Применительно к рассматриваемой теме следует особо выделить вопросы сотрудничества с железнодорожными администрациями Казахстана, Эстонии, Литвы, Белоруссии и Украины. Так же как и Россия - наши соседи видят нарастающую конкуренцию не только со стороны автомобильного транспорта, но и ее рост в области международных перевозок.
    Нам предстоит самым серьезным образом реагировать на планы строительства в Казахстане железной дороги европейского стандарта - как части "Трансазиатского транспортного коридора" или идеи о переводе на европейскую колею железных дорог стран Балтии...
    ОАО "РЖД" не должно оставлять без внимания и перспективы приватизации железных дорог в этих странах.
    Имея общую историю создания и развития железнодорожного транспорта в наших странах, единую технологию и близкое по сути содержания транспортное право, мы должны искать и по-хозяйски бережно развивать все то, что нас объединяет. Стараться избегать такого развития событий, как возникновение тарифных войн или игнорирование национальных интересов каждого из участников международного сотрудничества в области транспортировки грузов и пассажиров.
    [~DETAIL_TEXT] => ОАО "РЖД" придает особое значение эффективному использованию выгодного географического положения России между двумя динамично развивающимися регионами мира - Европой и Восточной Азией. При этом мы исходим из того, что стратегия развития компании должна строиться на основе целей и задач, сформулированных в Транспортной стратегии России, принятой Правительством Российской Федерации в декабре 2003 года.

    Корпоративные задачи - общие интересы
    Одной из основных целей, обозначенных в Стратегической программе развития ОАО "РЖД" до 2010 года, является глубокая интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему. Это особенно важно в условиях нарастающих темпов роста отечественной экономики и увеличения масштабов внешнеторговых связей. Перевозки грузов в международном сообщении на Российских железных дорогах за последние пять лет выросли на 70% и составили около 30% общесетевого объема. При этом их динамика должна ускоренно расти прежде всего за счет трансконтинентальных перевозок между Европой, странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Центральной Азии.
    Глубокая интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему требует от ОАО "РЖД" решения ряда задач, в реализации которых заинтересованы все участники перевозок. Это касается, в частности:
  • обеспечения перевозки грузов по "сквозной" тарифной ставке и единому перевозочному документу "от двери до двери";
  • обеспечения информационной прозрачности;
  • уменьшения сроков доставки грузов и повышения уровня их сохранности;
  • совершенствования нормативно-правовой базы - в частности приведения россий-ского законодательства в области транспорта в соответствие с международным.
    Решение поставленных задач позволит ОАО "РЖД" увеличить конкурентоспособность экспортно-импортных и транзитных перевозок и будет способствовать повышению инвестиционной привлекательности компании.

    Объемы и направления
    В соответствии с международным разделением труда углубляется транснациональное сотрудничество в рамках транспортных коридоров, что способствует развитию инфра-структуры железных дорог, внедрению логистического обеспечения взаимодействия стран - участниц, а значит - повышению эффективности перевозок и улучшению финансовых результатов работы.
    Через территорию России проходят два основных направления трансконтинентальных перевозок: Запад-Восток или Транссиб (Европа-Российская Федерация-Япония) с ответвлениями из России на Китай через Казахстан и Монголию и на Корейский полуостров, а также Север-Юг (Северная Европа-Российская Федерация) и далее на Кавказ-Персидский залив, на Центральную Азию-Персидский залив, или же через Каспийское море в Иран и Персидский залив.
    В интермодальных перевозках по транспортным направлениям Запад-Восток и Север-Юг доминирующее положение занимают контейнеропригодные грузы. Это самый перспективный сектор транспортного рынка в мире. Их общий объем в евро-азиатской торговле по данным направлениям, согласно экспертной оценке, в настоящее время составляет 65 млн.тонн, в том числе 29 млн. - в азиатском направлении и 36 млн. в европейском.
    По прогнозу, основанному на материалах Всероссийского научно-исследовательского конъюнктурного института (ВНИКИ), внешнеторговые перевозки между странами Европы и Азии к 2010 году возрастут в 1,3 раза, к 2015-му более чем в 1,5 раза и составят, соответственно, 400 и 460 млн.тонн. Более высокими темпами будет расти экспорт товаров из европейских стран в государства Азии (68%). Прирост экспорта азиатских грузов в Европу составит 46%.
    Кроме того для Монголии и многих бывших республик Советского Союза, а сегодня суверенных государств, таких как Белоруссия, Таджикистан, Киргизия, Узбекистан, Казах-стан и Туркменистан - не имеющих выхода к открытым морям, Российские железные дороги также могут стать главным транспортным путем в сообщении с другими государствами мира. Грузовая база перевозок указанных стран оценивается на уровне 30-ти млн.тонн.

    От конкуренции к партнерству
    Следует признать - в настоящее время можно отметить ярко выраженную тенденцию усиления конкуренции со стороны железных дорог стран СНГ и Балтии, а также Кореи и Китая; попыток отклонения международных грузопотоков с территории России на альтернативные направления. В этих условиях важной задачей являются анализ сложившейся ситуации на рынке перевозок и разработка мер, направленных на привлечение дополнительных объемов экспортно-импортных и транзитных грузов на Российские железные дороги.
    Важно отметить, что общими усилиями транспортники России могли бы сделать своих конкурентов с Дальнего Востока партнерами по бизнесу. В настоящее время физический объем торговли Китая с Европой оценивается в 40 млн.тонн, при этом транспортировка практически всего этого объема обеспечивается морем. На перевозки железнодорожным транспортом, которые могли бы осуществляться через территорию России, приходится ничтожная доля. В 2003 году в сообщении Китая с европейскими странами (включая Украину и Белоруссию) транзитом через территорию России было перевезено всего 116 тысяч тонн грузов - хотя прямое железнодорожное сообщение сокращает расстояние перевозки из Китая в Европу в пять раз!
    Поэтому нам необходимо в ближайшее время провести серьезную работу среди китайских перевозчиков и грузовладельцев, раскрывающую широкие возможности доставки их грузов с использованием магистралей России и экономическую выгодность сотрудничества с ОАО "РЖД". В качестве одного из шагов по привлечению китайских грузов на Российские железные дороги может стать создание совместной операторской компании на маршруте Азия-Европа. При этом очевидное преиму-щество российских железнодорожников в скорости перевозок должно быть подкреплено гарантированными сроками доставки грузов при одновременном сохранении конкурентоспособного тарифа на всем пути следования в течение достаточно длительного периода.

    Дойче Бан-РЖД: что сделано
    Проблема использования путей сообщения страны для освоения транзитных перевозок имеет не только отраслевой аспект - она должна являться частью политической и экономической стратегии нашего государ-ства. В настоящее время первое место во внешне-торговых отношениях России занимают страны Европейского Союза. В 2003 году объемы перевозок грузов между РФ и странами ЕС с участием железнодорожного транспорта (прямое железнодорожное и смешанное железнодорожно-водное сообщения) составили более 94-х млн.тонн. Наиболее крупными партнерами Российских железных дорог являются Германия и Финляндия. По экспертной оценке, к 2010 году объемы этих перевозок (с учетом вступления в Евросоюз десяти новых государств) составят около 160-ти млн.тонн.
    Исходя из курса на интеграцию Российских железных дорог в общеевропейскую транспортную систему ОАО "РЖД" придает большое значение развитию партнерских отношений с Европейским Союзом. В этой связи уже достигнута договоренность о проведении экспертных консультаций между компанией и отделом железнодорожного транспорта генерального директората по энергетике и транспорту Комиссии ЕС.
    Положительным примером интеграционных процессов в транспортном сообществе является активизация сотрудничества с железными дорогами стран - участниц международного транспортного коридора (МТК № 2)и особенно с Немецкими железными дорогами (ДБ) - давним и надежным партнером Российских. В рамках четырехстороннего проекта (Берлин-Варшава-Минск-Москва) проведена работа по увеличению объе-мов перевозок пассажиров и грузов между Россией и Германией. Во время саммита "Шрёдер-Путин" подписан меморандум о сотрудничестве между ДБ и РЖД, в ходе реализации которого:
  • Открыто новое пассажирское беспересадочное сообщение Калининград-Берлин.
  • Достигнута договоренность об открытии с лета 2004 года беспересадочного сообщения Екатеринбург-Берлин.
  • Начато поэтапное обновление пассажирских вагонов международного сообщения.
  • Достигнута договоренность о продлении маршрута следования поезда "Москва-Кельн" до Брюсселя.
  • Организуется новый туристический поезд"ТАЛЬГО ДБ" сообщением Берлин-Санкт-Петербург, который должен начать курсирование с лета текущего года.
  • Возобновлена работа российско-герман-ской рабочей группы по совершенствованию железнодорожных перевозок в международном транспортном коридоре № 2 "Москва-Минск-Варшава-Берлин" с участием министерств транспорта и руководителей таможенных и пограничных органов стран - участниц данного маршрута.
  • Достигнута договоренность с комиссаром Европейской комиссии по транспорту госпожой де Паласио о создании совместной рабочей группы по изучению вопросов гармонизации железнодорожных транспортных процедур и документов.
    Кроме того совместно с Немецкими железными дорогами отрабатываются кооперационные модели сотрудничества в области перевозок грузов между двумя странами. Подготовлены конкретные предложения по созданию общих логистических центров, а также по расширению комплекса сервисных услуг и привлечению дополнительных объемов грузов для их перевозки по вновь создаваемым железнодорожным марш-рутам, особенно с учетом стыковки МТК "Север-Юг" и "Москва-Берлин".
    В то же время следует заметить, что мы еще не полностью использовали потенциал МТК № 2. Один миллион контейнеров в год, которые сегодня перевозятся здесь автомобилями, могли бы доставляться железнодорожным транспортом без "пробок" на таможенных терминалах.

    По стопам Афанасия Никитина
    Формирование транспортного коридора "Север-Юг", который проходит по региону стран Каспийского бассейна и в пер-спективе через территорию Ирана должен соединить порты Аравийского моря и Европу, нацелено на развитие транспортных связей между Ближним Востоком, Азией и Европой. Завершение формирования железнодорожной части этого маршрута на российской территории планируется в августе 2004 года.
    Взаимодействие МТК "Север-Юг" с обще-европейским транспортным коридором № 2 позволит создать эффективную мультимодальную транспортную систему в сооб-щении между Европой, странами Персид-ского залива и Индией. Расчеты показывают, что при транспортировке транзитных грузов по МТК "Север-Юг" время их доставки по сравнению с морским маршрутом должно сократиться в полтора-два раза.
    В этой связи особый интерес представляют новые возможности использования данного коридора с учетом создаваемой ОАО "РЖД" железнодорожной инфраструктуры в районе каспийского порта Оля для пропуска поездов от Берлина и Хельсинки. Странами - участницами МТК "Север-Юг" поддержано предложение корпорации о пропуске сюда прямого контейнерного поезда уже в 2004 году - с целью демонстрации привлекательности смешанного железно-дорожно-водного сообщения по сравнению с другими альтернативными маршрутами между Европой и Азией. Мы активно работаем над этим вопросом как с российскими, так и с иностранными партнерами.

    Дорогу товарам!
    В связи с развитием конкуренции на альтернативных сухопутных маршрутах и с целью привлечения дополнительных объемов перевозок из стран Юго-Восточной Азии и Китая нам необходимо: опережающее развитие инфраструктуры пограничных и припортовых станций, а также разработка мер по упрощению процедур пересечения границ; внедрение прогрессивных информационных технологий и логистическое обеспечение на припортовых станциях Дальневосточного региона и пограничных станциях Забайкальск, Гродеково и Наушки; формирование конкурентоспособной тарифной политики при организации транзитных перевозок.
    Развитие пограничных железнодорожных и припортовых станций в соответ-ствии со Стратегией развития ОАО "РЖД" должно осуществляться по следующим направлениям:
  • Развитие пограничных станций, расположенных на границе со странами ближнего и дальнего зарубежья в целях увеличения объемов переработки и улучшения их эксплуатационной работы.
  • Развитие припортовых станций в связи с увеличением перевозок через МТП России - в том числе Санкт-Петербург, Новороссийск, Туапсе и Восточный.
  • Железнодорожное обеспечение строящихся портов Усть-Луга, Приморск, Высоцк, Железный Рог и Оля.
    В ближайшем будущем транзитный грузопоток по территории Российской Федерации будет складываться из грузов, следующих в евро-азиатском направлении через порты Дальнего Востока и погранпереходы на границе России, а также из грузов взаимной торговли европейских стран и государств Ближнего Востока и Персидского залива, следующих по направлению коридора "Север-Юг"; потока грузов из Республики Беларусь в европейские страны - через сухопутные и припортовые станции Калининградской области. Значительный транзитный поток, ориентированный на российские транспортные системы, будет привлечен из центральной Азии (не имеющей выхода к морю) на порты Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов.
    В этом направлении уже ведется серьезная работа. Например, 20-21 мая с.г. в Москве состоялась трехсторонняя встреча руководителей железных дорог России, Ирана и Азербайджана. Придавая большое значение развитию торгово-экономических отношений между Европой, Россией, Азербай-джаном, Ираном и Индией, а также странамиПерсидского залива и Индийского океана, стороны приняли решение объединить усилия по созданию в перспективе прямого железнодорожного сообщения между этими тремя странами, для чего решено создать международный консорциум, целями которого, в частности, являются:
  • усиление экономических и транспортных связей Европы, СНГ, стран Персидского залива и Индийского океана;
  • привлечение транзитных грузопотоков на железнодорожный транспорт;
  • развитие железнодорожной и сопутствую-щей инфраструктуры по обработке грузопотоков на направлении Европа-Азия;
  • увеличение объемов перевозок грузов в рамках взаимной торговли между Россий-ской Федерацией, Азербайджанской Республикой, Исламской Республикой Иран и рост международного транзита;
  • повышение эффективности и конкурентоспособности указанных железнодорожных перевозок.

    "Белая книга" и "Транспортная стратегия"
    Для решения стоящих перед ОАО "РЖД" задач по дальнейшей интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему необходимы активная маркетинговая деятельность на международных транспортных рынках, а также обеспечение широкого представительства в международных транспортных организациях.
    Особую важность приобретает сотрудничество с международными транспортными организациями, с иностранными железнодорожными администрациями и компаниями - включая развитие связей в рамках международных транспортных коридоров, изучение и анализ рынка транспортных услуг с целью привлечения дополнительных объемов экспортно-импортных и транзитных грузов на Российские железные дороги, повышение эффективности коммерческой деятельности компании.
    ОАО "РЖД" осуществляет сотрудничество в области железнодорожного транспорта с такими международными организациями,как Европейский Союз (ЕС), Европей-ская экономическая комиссия ООН (ЕЭК ООН), Экономическая и социальная комиссия ООН для стран Азии и Тихого океана (ЭСКАТО ООН), Координационный совет международного транспортного коридора "Север-Юг", Международный союз железных дорог (МСЖД) и Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД), Международный координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТСП). Все это позволяет говорить о достаточно активной работе по "встраиванию" Российских железных дорог в Евро-Азиатскую транспортную систему, что имеет существенное значение для развития внешнеторговых отношений.
    Сотрудничество между Россией и Евро-союзом в области транспорта наряду с реа-лизацией концепции Общего европейского экономического пространства и развитием энергодиалога призвано стать ключевым составным элементом будущего общего пространства Россия-ЕС в области экономики и торговли, формирование которого позволит вывести отношения между нами на качественно новый уровень.
    Принципиально новая задача формирования общего экономического пространст-ва требует и новых механизмов реализации. Одним из них должен стать транспорт-ный диалог между Россией и ЕС, который уже активно формируется. Осенью 2003-гоЕвропейский Союз принял "Белую книгу", в которой изложена стратегия развития транспортного сектора ЕС на период до 2010 года. Как уже упоминалось выше, в декабре прошлого года Правительством Российской Федерации была в целом одобрена Транспортная стратегия России на период до 2025-го. Сейчас необходимо выявить точки соприкосновения транспортных стратегий России и ЕС, а также сферы возможного приложения совместных усилий для их реализации.

    На пути сотрудничества
    Российские железные дороги с учетом прог-нозируемого роста грузовых и пассажир-ских перевозок между Россией и странами ЕС уже предпринимают целый комплекс мер, направленных на повышение качества услуг и конкурентоспособности железнодорожного транспорта. В первую очередь можно назвать следующие:
  • Сооружение грузопассажирского автомобильно-железнодорожного паромного комплекса Усть-Луга-Балтийск-порты Германии.
  • Четырехсторонний проект по увеличению объемов перевозок грузов и пассажиров в рамках МТК № 2, предусматривающий конкретные мероприятия по преодолению технических, технологических и организационных барьеров. Активными участниками этого проекта являются железные дороги Германии, Польши, Белоруссии и России.
  • Увязка и взаимодействие МТК № 2 с Транссибом для решения стратегической задачи обеспечения транспортных связей Европы со странами АТР. В этой связи мы считали бы очень важной поддержку Комиссией ЕС инициативы транспортных администраций Германии, Польши, Беларуси и России о продлении коридора до Екатеринбурга.
  • Повышение скоростей движения на участ-ке Санкт-Петербург-Хельсинки, входящем в транспортный коридор № 9, с дальнейшей организацией здесь скоростного пассажир-ского движения.
  • Программа внедрения электронного документооборота "ТЕДИМ", существенно облегчающая организацию грузовых перевозок.
    С целью увеличения транспортировок через Калининградский транспортный узел значительные средства инвестируются в развитие и реконструкцию его инфраструктуры в соответствии с европейскими нормами и стандартами. Для укрепления связей со странами Евросоюза организуется новое туристическое сообщение Берлин-Калинин-град-Санкт-Петербург с использованием поездов, оснащенных современными раздвижными колесными парами и позволяющими осуществлять автоматический переход с европейской на российскую колею во время движения состава. Учитывая новые условия, возникшие в связи со вступлением Литвы в ЕС, совместно с Европейской комиссией мы прорабатываем возможность пропуска безостановочного скоростного пассажирского поезда в Калининград через территорию этого прибалтийского государства. Таким образом мы надеемся решить и проблему безвизового транзита.
    По нашему мнению, основными направлениями взаимодействия между Россией и Европейским Союзом в области железнодорожного транспорта на пер-спективу до 2010 года могли бы стать:
  • Гармонизация транспортной политики с учетом перспективы устойчивого роста объе-ма товарооборота, пассажирских и грузовых перевозок между нашими странами.
  • Продолжение работы по совместному созданию и производству современного железно-дорожного подвижного состава, включая двухсистемные электровозы для скоростного пассажир-ского сообщения Хельсинки - Санкт-Петербург, грузовые и пассажирские вагоны с раздвижными колесными парами, а также унифицированное поездное оборудование.
  • Упрощение пограничных и таможенных формальностей, электронный обмен данными и создание единого информационного поля для грузовых перевозок.
  • Совместные научно-технические разработки в области модернизации железнодорожной инфраструктуры.
  • Осуществление мер по сближению и унификации транспортного права.
  • Разработка критериев эксплуатационной совместимости железнодорожного подвижного состава.
  • Увеличение контейнерных перевозок в прямых международных поездах и организация контрейлерных перевозок.
  • Создание совместных компаний-перевозчиков.
    Указанные направления сотрудничества со странами и железными дорогами Европейского Союза - это конкретная работа, ориенти рованная на удовлетворение рыночного спроса на перевозки и повышение эффективности деятельности, на рост качества услуг и глубокую интеграцию ОАО "РЖД" в европейскую транспортную систему.

    Что имеем - сохранить
    Важнейшее место в стратегии ОАО "РЖД" занимает развитие сотрудничества с железными дорогами стран СНГ и Балтии. Применительно к рассматриваемой теме следует особо выделить вопросы сотрудничества с железнодорожными администрациями Казахстана, Эстонии, Литвы, Белоруссии и Украины. Так же как и Россия - наши соседи видят нарастающую конкуренцию не только со стороны автомобильного транспорта, но и ее рост в области международных перевозок.
    Нам предстоит самым серьезным образом реагировать на планы строительства в Казахстане железной дороги европейского стандарта - как части "Трансазиатского транспортного коридора" или идеи о переводе на европейскую колею железных дорог стран Балтии...
    ОАО "РЖД" не должно оставлять без внимания и перспективы приватизации железных дорог в этих странах.
    Имея общую историю создания и развития железнодорожного транспорта в наших странах, единую технологию и близкое по сути содержания транспортное право, мы должны искать и по-хозяйски бережно развивать все то, что нас объединяет. Стараться избегать такого развития событий, как возникновение тарифных войн или игнорирование национальных интересов каждого из участников международного сотрудничества в области транспортировки грузов и пассажиров.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1698 [~CODE] => 1698 [EXTERNAL_ID] => 1698 [~EXTERNAL_ID] => 1698 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106707:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106707:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106707:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106707:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106707:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106707:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106707:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В соответствии с международным разделением труда... [SECTION_META_KEYWORDS] => в соответствии с международным разделением труда... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/08/2.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => В соответствии с международным разделением труда... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в соответствии с международным разделением труда... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/08/2.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В соответствии с международным разделением труда... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В соответствии с международным разделением труда... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В соответствии с международным разделением труда... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В соответствии с международным разделением труда... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В соответствии с международным разделением труда... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В соответствии с международным разделением труда... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В соответствии с международным разделением труда... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В соответствии с международным разделением труда... ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 106707
        [~ID] => 106707
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
        [NAME] => В соответствии с международным разделением труда...
        [~NAME] => В соответствии с международным разделением труда...
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1698/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1698/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => ОАО "РЖД" придает особое значение эффективному использованию выгодного географического положения России между двумя динамично развивающимися регионами мира - Европой и Восточной Азией. При этом мы исходим из того, что стратегия развития компании должна строиться на основе целей и задач, сформулированных в Транспортной стратегии России, принятой Правительством Российской Федерации в декабре 2003 года.

    Корпоративные задачи - общие интересы
    Одной из основных целей, обозначенных в Стратегической программе развития ОАО "РЖД" до 2010 года, является глубокая интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему. Это особенно важно в условиях нарастающих темпов роста отечественной экономики и увеличения масштабов внешнеторговых связей. Перевозки грузов в международном сообщении на Российских железных дорогах за последние пять лет выросли на 70% и составили около 30% общесетевого объема. При этом их динамика должна ускоренно расти прежде всего за счет трансконтинентальных перевозок между Европой, странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Центральной Азии.
    Глубокая интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему требует от ОАО "РЖД" решения ряда задач, в реализации которых заинтересованы все участники перевозок. Это касается, в частности:
  • обеспечения перевозки грузов по "сквозной" тарифной ставке и единому перевозочному документу "от двери до двери";
  • обеспечения информационной прозрачности;
  • уменьшения сроков доставки грузов и повышения уровня их сохранности;
  • совершенствования нормативно-правовой базы - в частности приведения россий-ского законодательства в области транспорта в соответствие с международным.
    Решение поставленных задач позволит ОАО "РЖД" увеличить конкурентоспособность экспортно-импортных и транзитных перевозок и будет способствовать повышению инвестиционной привлекательности компании.

    Объемы и направления
    В соответствии с международным разделением труда углубляется транснациональное сотрудничество в рамках транспортных коридоров, что способствует развитию инфра-структуры железных дорог, внедрению логистического обеспечения взаимодействия стран - участниц, а значит - повышению эффективности перевозок и улучшению финансовых результатов работы.
    Через территорию России проходят два основных направления трансконтинентальных перевозок: Запад-Восток или Транссиб (Европа-Российская Федерация-Япония) с ответвлениями из России на Китай через Казахстан и Монголию и на Корейский полуостров, а также Север-Юг (Северная Европа-Российская Федерация) и далее на Кавказ-Персидский залив, на Центральную Азию-Персидский залив, или же через Каспийское море в Иран и Персидский залив.
    В интермодальных перевозках по транспортным направлениям Запад-Восток и Север-Юг доминирующее положение занимают контейнеропригодные грузы. Это самый перспективный сектор транспортного рынка в мире. Их общий объем в евро-азиатской торговле по данным направлениям, согласно экспертной оценке, в настоящее время составляет 65 млн.тонн, в том числе 29 млн. - в азиатском направлении и 36 млн. в европейском.
    По прогнозу, основанному на материалах Всероссийского научно-исследовательского конъюнктурного института (ВНИКИ), внешнеторговые перевозки между странами Европы и Азии к 2010 году возрастут в 1,3 раза, к 2015-му более чем в 1,5 раза и составят, соответственно, 400 и 460 млн.тонн. Более высокими темпами будет расти экспорт товаров из европейских стран в государства Азии (68%). Прирост экспорта азиатских грузов в Европу составит 46%.
    Кроме того для Монголии и многих бывших республик Советского Союза, а сегодня суверенных государств, таких как Белоруссия, Таджикистан, Киргизия, Узбекистан, Казах-стан и Туркменистан - не имеющих выхода к открытым морям, Российские железные дороги также могут стать главным транспортным путем в сообщении с другими государствами мира. Грузовая база перевозок указанных стран оценивается на уровне 30-ти млн.тонн.

    От конкуренции к партнерству
    Следует признать - в настоящее время можно отметить ярко выраженную тенденцию усиления конкуренции со стороны железных дорог стран СНГ и Балтии, а также Кореи и Китая; попыток отклонения международных грузопотоков с территории России на альтернативные направления. В этих условиях важной задачей являются анализ сложившейся ситуации на рынке перевозок и разработка мер, направленных на привлечение дополнительных объемов экспортно-импортных и транзитных грузов на Российские железные дороги.
    Важно отметить, что общими усилиями транспортники России могли бы сделать своих конкурентов с Дальнего Востока партнерами по бизнесу. В настоящее время физический объем торговли Китая с Европой оценивается в 40 млн.тонн, при этом транспортировка практически всего этого объема обеспечивается морем. На перевозки железнодорожным транспортом, которые могли бы осуществляться через территорию России, приходится ничтожная доля. В 2003 году в сообщении Китая с европейскими странами (включая Украину и Белоруссию) транзитом через территорию России было перевезено всего 116 тысяч тонн грузов - хотя прямое железнодорожное сообщение сокращает расстояние перевозки из Китая в Европу в пять раз!
    Поэтому нам необходимо в ближайшее время провести серьезную работу среди китайских перевозчиков и грузовладельцев, раскрывающую широкие возможности доставки их грузов с использованием магистралей России и экономическую выгодность сотрудничества с ОАО "РЖД". В качестве одного из шагов по привлечению китайских грузов на Российские железные дороги может стать создание совместной операторской компании на маршруте Азия-Европа. При этом очевидное преиму-щество российских железнодорожников в скорости перевозок должно быть подкреплено гарантированными сроками доставки грузов при одновременном сохранении конкурентоспособного тарифа на всем пути следования в течение достаточно длительного периода.

    Дойче Бан-РЖД: что сделано
    Проблема использования путей сообщения страны для освоения транзитных перевозок имеет не только отраслевой аспект - она должна являться частью политической и экономической стратегии нашего государ-ства. В настоящее время первое место во внешне-торговых отношениях России занимают страны Европейского Союза. В 2003 году объемы перевозок грузов между РФ и странами ЕС с участием железнодорожного транспорта (прямое железнодорожное и смешанное железнодорожно-водное сообщения) составили более 94-х млн.тонн. Наиболее крупными партнерами Российских железных дорог являются Германия и Финляндия. По экспертной оценке, к 2010 году объемы этих перевозок (с учетом вступления в Евросоюз десяти новых государств) составят около 160-ти млн.тонн.
    Исходя из курса на интеграцию Российских железных дорог в общеевропейскую транспортную систему ОАО "РЖД" придает большое значение развитию партнерских отношений с Европейским Союзом. В этой связи уже достигнута договоренность о проведении экспертных консультаций между компанией и отделом железнодорожного транспорта генерального директората по энергетике и транспорту Комиссии ЕС.
    Положительным примером интеграционных процессов в транспортном сообществе является активизация сотрудничества с железными дорогами стран - участниц международного транспортного коридора (МТК № 2)и особенно с Немецкими железными дорогами (ДБ) - давним и надежным партнером Российских. В рамках четырехстороннего проекта (Берлин-Варшава-Минск-Москва) проведена работа по увеличению объе-мов перевозок пассажиров и грузов между Россией и Германией. Во время саммита "Шрёдер-Путин" подписан меморандум о сотрудничестве между ДБ и РЖД, в ходе реализации которого:
  • Открыто новое пассажирское беспересадочное сообщение Калининград-Берлин.
  • Достигнута договоренность об открытии с лета 2004 года беспересадочного сообщения Екатеринбург-Берлин.
  • Начато поэтапное обновление пассажирских вагонов международного сообщения.
  • Достигнута договоренность о продлении маршрута следования поезда "Москва-Кельн" до Брюсселя.
  • Организуется новый туристический поезд"ТАЛЬГО ДБ" сообщением Берлин-Санкт-Петербург, который должен начать курсирование с лета текущего года.
  • Возобновлена работа российско-герман-ской рабочей группы по совершенствованию железнодорожных перевозок в международном транспортном коридоре № 2 "Москва-Минск-Варшава-Берлин" с участием министерств транспорта и руководителей таможенных и пограничных органов стран - участниц данного маршрута.
  • Достигнута договоренность с комиссаром Европейской комиссии по транспорту госпожой де Паласио о создании совместной рабочей группы по изучению вопросов гармонизации железнодорожных транспортных процедур и документов.
    Кроме того совместно с Немецкими железными дорогами отрабатываются кооперационные модели сотрудничества в области перевозок грузов между двумя странами. Подготовлены конкретные предложения по созданию общих логистических центров, а также по расширению комплекса сервисных услуг и привлечению дополнительных объемов грузов для их перевозки по вновь создаваемым железнодорожным марш-рутам, особенно с учетом стыковки МТК "Север-Юг" и "Москва-Берлин".
    В то же время следует заметить, что мы еще не полностью использовали потенциал МТК № 2. Один миллион контейнеров в год, которые сегодня перевозятся здесь автомобилями, могли бы доставляться железнодорожным транспортом без "пробок" на таможенных терминалах.

    По стопам Афанасия Никитина
    Формирование транспортного коридора "Север-Юг", который проходит по региону стран Каспийского бассейна и в пер-спективе через территорию Ирана должен соединить порты Аравийского моря и Европу, нацелено на развитие транспортных связей между Ближним Востоком, Азией и Европой. Завершение формирования железнодорожной части этого маршрута на российской территории планируется в августе 2004 года.
    Взаимодействие МТК "Север-Юг" с обще-европейским транспортным коридором № 2 позволит создать эффективную мультимодальную транспортную систему в сооб-щении между Европой, странами Персид-ского залива и Индией. Расчеты показывают, что при транспортировке транзитных грузов по МТК "Север-Юг" время их доставки по сравнению с морским маршрутом должно сократиться в полтора-два раза.
    В этой связи особый интерес представляют новые возможности использования данного коридора с учетом создаваемой ОАО "РЖД" железнодорожной инфраструктуры в районе каспийского порта Оля для пропуска поездов от Берлина и Хельсинки. Странами - участницами МТК "Север-Юг" поддержано предложение корпорации о пропуске сюда прямого контейнерного поезда уже в 2004 году - с целью демонстрации привлекательности смешанного железно-дорожно-водного сообщения по сравнению с другими альтернативными маршрутами между Европой и Азией. Мы активно работаем над этим вопросом как с российскими, так и с иностранными партнерами.

    Дорогу товарам!
    В связи с развитием конкуренции на альтернативных сухопутных маршрутах и с целью привлечения дополнительных объемов перевозок из стран Юго-Восточной Азии и Китая нам необходимо: опережающее развитие инфраструктуры пограничных и припортовых станций, а также разработка мер по упрощению процедур пересечения границ; внедрение прогрессивных информационных технологий и логистическое обеспечение на припортовых станциях Дальневосточного региона и пограничных станциях Забайкальск, Гродеково и Наушки; формирование конкурентоспособной тарифной политики при организации транзитных перевозок.
    Развитие пограничных железнодорожных и припортовых станций в соответ-ствии со Стратегией развития ОАО "РЖД" должно осуществляться по следующим направлениям:
  • Развитие пограничных станций, расположенных на границе со странами ближнего и дальнего зарубежья в целях увеличения объемов переработки и улучшения их эксплуатационной работы.
  • Развитие припортовых станций в связи с увеличением перевозок через МТП России - в том числе Санкт-Петербург, Новороссийск, Туапсе и Восточный.
  • Железнодорожное обеспечение строящихся портов Усть-Луга, Приморск, Высоцк, Железный Рог и Оля.
    В ближайшем будущем транзитный грузопоток по территории Российской Федерации будет складываться из грузов, следующих в евро-азиатском направлении через порты Дальнего Востока и погранпереходы на границе России, а также из грузов взаимной торговли европейских стран и государств Ближнего Востока и Персидского залива, следующих по направлению коридора "Север-Юг"; потока грузов из Республики Беларусь в европейские страны - через сухопутные и припортовые станции Калининградской области. Значительный транзитный поток, ориентированный на российские транспортные системы, будет привлечен из центральной Азии (не имеющей выхода к морю) на порты Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов.
    В этом направлении уже ведется серьезная работа. Например, 20-21 мая с.г. в Москве состоялась трехсторонняя встреча руководителей железных дорог России, Ирана и Азербайджана. Придавая большое значение развитию торгово-экономических отношений между Европой, Россией, Азербай-джаном, Ираном и Индией, а также странамиПерсидского залива и Индийского океана, стороны приняли решение объединить усилия по созданию в перспективе прямого железнодорожного сообщения между этими тремя странами, для чего решено создать международный консорциум, целями которого, в частности, являются:
  • усиление экономических и транспортных связей Европы, СНГ, стран Персидского залива и Индийского океана;
  • привлечение транзитных грузопотоков на железнодорожный транспорт;
  • развитие железнодорожной и сопутствую-щей инфраструктуры по обработке грузопотоков на направлении Европа-Азия;
  • увеличение объемов перевозок грузов в рамках взаимной торговли между Россий-ской Федерацией, Азербайджанской Республикой, Исламской Республикой Иран и рост международного транзита;
  • повышение эффективности и конкурентоспособности указанных железнодорожных перевозок.

    "Белая книга" и "Транспортная стратегия"
    Для решения стоящих перед ОАО "РЖД" задач по дальнейшей интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему необходимы активная маркетинговая деятельность на международных транспортных рынках, а также обеспечение широкого представительства в международных транспортных организациях.
    Особую важность приобретает сотрудничество с международными транспортными организациями, с иностранными железнодорожными администрациями и компаниями - включая развитие связей в рамках международных транспортных коридоров, изучение и анализ рынка транспортных услуг с целью привлечения дополнительных объемов экспортно-импортных и транзитных грузов на Российские железные дороги, повышение эффективности коммерческой деятельности компании.
    ОАО "РЖД" осуществляет сотрудничество в области железнодорожного транспорта с такими международными организациями,как Европейский Союз (ЕС), Европей-ская экономическая комиссия ООН (ЕЭК ООН), Экономическая и социальная комиссия ООН для стран Азии и Тихого океана (ЭСКАТО ООН), Координационный совет международного транспортного коридора "Север-Юг", Международный союз железных дорог (МСЖД) и Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД), Международный координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТСП). Все это позволяет говорить о достаточно активной работе по "встраиванию" Российских железных дорог в Евро-Азиатскую транспортную систему, что имеет существенное значение для развития внешнеторговых отношений.
    Сотрудничество между Россией и Евро-союзом в области транспорта наряду с реа-лизацией концепции Общего европейского экономического пространства и развитием энергодиалога призвано стать ключевым составным элементом будущего общего пространства Россия-ЕС в области экономики и торговли, формирование которого позволит вывести отношения между нами на качественно новый уровень.
    Принципиально новая задача формирования общего экономического пространст-ва требует и новых механизмов реализации. Одним из них должен стать транспорт-ный диалог между Россией и ЕС, который уже активно формируется. Осенью 2003-гоЕвропейский Союз принял "Белую книгу", в которой изложена стратегия развития транспортного сектора ЕС на период до 2010 года. Как уже упоминалось выше, в декабре прошлого года Правительством Российской Федерации была в целом одобрена Транспортная стратегия России на период до 2025-го. Сейчас необходимо выявить точки соприкосновения транспортных стратегий России и ЕС, а также сферы возможного приложения совместных усилий для их реализации.

    На пути сотрудничества
    Российские железные дороги с учетом прог-нозируемого роста грузовых и пассажир-ских перевозок между Россией и странами ЕС уже предпринимают целый комплекс мер, направленных на повышение качества услуг и конкурентоспособности железнодорожного транспорта. В первую очередь можно назвать следующие:
  • Сооружение грузопассажирского автомобильно-железнодорожного паромного комплекса Усть-Луга-Балтийск-порты Германии.
  • Четырехсторонний проект по увеличению объемов перевозок грузов и пассажиров в рамках МТК № 2, предусматривающий конкретные мероприятия по преодолению технических, технологических и организационных барьеров. Активными участниками этого проекта являются железные дороги Германии, Польши, Белоруссии и России.
  • Увязка и взаимодействие МТК № 2 с Транссибом для решения стратегической задачи обеспечения транспортных связей Европы со странами АТР. В этой связи мы считали бы очень важной поддержку Комиссией ЕС инициативы транспортных администраций Германии, Польши, Беларуси и России о продлении коридора до Екатеринбурга.
  • Повышение скоростей движения на участ-ке Санкт-Петербург-Хельсинки, входящем в транспортный коридор № 9, с дальнейшей организацией здесь скоростного пассажир-ского движения.
  • Программа внедрения электронного документооборота "ТЕДИМ", существенно облегчающая организацию грузовых перевозок.
    С целью увеличения транспортировок через Калининградский транспортный узел значительные средства инвестируются в развитие и реконструкцию его инфраструктуры в соответствии с европейскими нормами и стандартами. Для укрепления связей со странами Евросоюза организуется новое туристическое сообщение Берлин-Калинин-град-Санкт-Петербург с использованием поездов, оснащенных современными раздвижными колесными парами и позволяющими осуществлять автоматический переход с европейской на российскую колею во время движения состава. Учитывая новые условия, возникшие в связи со вступлением Литвы в ЕС, совместно с Европейской комиссией мы прорабатываем возможность пропуска безостановочного скоростного пассажирского поезда в Калининград через территорию этого прибалтийского государства. Таким образом мы надеемся решить и проблему безвизового транзита.
    По нашему мнению, основными направлениями взаимодействия между Россией и Европейским Союзом в области железнодорожного транспорта на пер-спективу до 2010 года могли бы стать:
  • Гармонизация транспортной политики с учетом перспективы устойчивого роста объе-ма товарооборота, пассажирских и грузовых перевозок между нашими странами.
  • Продолжение работы по совместному созданию и производству современного железно-дорожного подвижного состава, включая двухсистемные электровозы для скоростного пассажир-ского сообщения Хельсинки - Санкт-Петербург, грузовые и пассажирские вагоны с раздвижными колесными парами, а также унифицированное поездное оборудование.
  • Упрощение пограничных и таможенных формальностей, электронный обмен данными и создание единого информационного поля для грузовых перевозок.
  • Совместные научно-технические разработки в области модернизации железнодорожной инфраструктуры.
  • Осуществление мер по сближению и унификации транспортного права.
  • Разработка критериев эксплуатационной совместимости железнодорожного подвижного состава.
  • Увеличение контейнерных перевозок в прямых международных поездах и организация контрейлерных перевозок.
  • Создание совместных компаний-перевозчиков.
    Указанные направления сотрудничества со странами и железными дорогами Европейского Союза - это конкретная работа, ориенти рованная на удовлетворение рыночного спроса на перевозки и повышение эффективности деятельности, на рост качества услуг и глубокую интеграцию ОАО "РЖД" в европейскую транспортную систему.

    Что имеем - сохранить
    Важнейшее место в стратегии ОАО "РЖД" занимает развитие сотрудничества с железными дорогами стран СНГ и Балтии. Применительно к рассматриваемой теме следует особо выделить вопросы сотрудничества с железнодорожными администрациями Казахстана, Эстонии, Литвы, Белоруссии и Украины. Так же как и Россия - наши соседи видят нарастающую конкуренцию не только со стороны автомобильного транспорта, но и ее рост в области международных перевозок.
    Нам предстоит самым серьезным образом реагировать на планы строительства в Казахстане железной дороги европейского стандарта - как части "Трансазиатского транспортного коридора" или идеи о переводе на европейскую колею железных дорог стран Балтии...
    ОАО "РЖД" не должно оставлять без внимания и перспективы приватизации железных дорог в этих странах.
    Имея общую историю создания и развития железнодорожного транспорта в наших странах, единую технологию и близкое по сути содержания транспортное право, мы должны искать и по-хозяйски бережно развивать все то, что нас объединяет. Стараться избегать такого развития событий, как возникновение тарифных войн или игнорирование национальных интересов каждого из участников международного сотрудничества в области транспортировки грузов и пассажиров.
    [~DETAIL_TEXT] => ОАО "РЖД" придает особое значение эффективному использованию выгодного географического положения России между двумя динамично развивающимися регионами мира - Европой и Восточной Азией. При этом мы исходим из того, что стратегия развития компании должна строиться на основе целей и задач, сформулированных в Транспортной стратегии России, принятой Правительством Российской Федерации в декабре 2003 года.

    Корпоративные задачи - общие интересы
    Одной из основных целей, обозначенных в Стратегической программе развития ОАО "РЖД" до 2010 года, является глубокая интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему. Это особенно важно в условиях нарастающих темпов роста отечественной экономики и увеличения масштабов внешнеторговых связей. Перевозки грузов в международном сообщении на Российских железных дорогах за последние пять лет выросли на 70% и составили около 30% общесетевого объема. При этом их динамика должна ускоренно расти прежде всего за счет трансконтинентальных перевозок между Европой, странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Центральной Азии.
    Глубокая интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему требует от ОАО "РЖД" решения ряда задач, в реализации которых заинтересованы все участники перевозок. Это касается, в частности:
  • обеспечения перевозки грузов по "сквозной" тарифной ставке и единому перевозочному документу "от двери до двери";
  • обеспечения информационной прозрачности;
  • уменьшения сроков доставки грузов и повышения уровня их сохранности;
  • совершенствования нормативно-правовой базы - в частности приведения россий-ского законодательства в области транспорта в соответствие с международным.
    Решение поставленных задач позволит ОАО "РЖД" увеличить конкурентоспособность экспортно-импортных и транзитных перевозок и будет способствовать повышению инвестиционной привлекательности компании.

    Объемы и направления
    В соответствии с международным разделением труда углубляется транснациональное сотрудничество в рамках транспортных коридоров, что способствует развитию инфра-структуры железных дорог, внедрению логистического обеспечения взаимодействия стран - участниц, а значит - повышению эффективности перевозок и улучшению финансовых результатов работы.
    Через территорию России проходят два основных направления трансконтинентальных перевозок: Запад-Восток или Транссиб (Европа-Российская Федерация-Япония) с ответвлениями из России на Китай через Казахстан и Монголию и на Корейский полуостров, а также Север-Юг (Северная Европа-Российская Федерация) и далее на Кавказ-Персидский залив, на Центральную Азию-Персидский залив, или же через Каспийское море в Иран и Персидский залив.
    В интермодальных перевозках по транспортным направлениям Запад-Восток и Север-Юг доминирующее положение занимают контейнеропригодные грузы. Это самый перспективный сектор транспортного рынка в мире. Их общий объем в евро-азиатской торговле по данным направлениям, согласно экспертной оценке, в настоящее время составляет 65 млн.тонн, в том числе 29 млн. - в азиатском направлении и 36 млн. в европейском.
    По прогнозу, основанному на материалах Всероссийского научно-исследовательского конъюнктурного института (ВНИКИ), внешнеторговые перевозки между странами Европы и Азии к 2010 году возрастут в 1,3 раза, к 2015-му более чем в 1,5 раза и составят, соответственно, 400 и 460 млн.тонн. Более высокими темпами будет расти экспорт товаров из европейских стран в государства Азии (68%). Прирост экспорта азиатских грузов в Европу составит 46%.
    Кроме того для Монголии и многих бывших республик Советского Союза, а сегодня суверенных государств, таких как Белоруссия, Таджикистан, Киргизия, Узбекистан, Казах-стан и Туркменистан - не имеющих выхода к открытым морям, Российские железные дороги также могут стать главным транспортным путем в сообщении с другими государствами мира. Грузовая база перевозок указанных стран оценивается на уровне 30-ти млн.тонн.

    От конкуренции к партнерству
    Следует признать - в настоящее время можно отметить ярко выраженную тенденцию усиления конкуренции со стороны железных дорог стран СНГ и Балтии, а также Кореи и Китая; попыток отклонения международных грузопотоков с территории России на альтернативные направления. В этих условиях важной задачей являются анализ сложившейся ситуации на рынке перевозок и разработка мер, направленных на привлечение дополнительных объемов экспортно-импортных и транзитных грузов на Российские железные дороги.
    Важно отметить, что общими усилиями транспортники России могли бы сделать своих конкурентов с Дальнего Востока партнерами по бизнесу. В настоящее время физический объем торговли Китая с Европой оценивается в 40 млн.тонн, при этом транспортировка практически всего этого объема обеспечивается морем. На перевозки железнодорожным транспортом, которые могли бы осуществляться через территорию России, приходится ничтожная доля. В 2003 году в сообщении Китая с европейскими странами (включая Украину и Белоруссию) транзитом через территорию России было перевезено всего 116 тысяч тонн грузов - хотя прямое железнодорожное сообщение сокращает расстояние перевозки из Китая в Европу в пять раз!
    Поэтому нам необходимо в ближайшее время провести серьезную работу среди китайских перевозчиков и грузовладельцев, раскрывающую широкие возможности доставки их грузов с использованием магистралей России и экономическую выгодность сотрудничества с ОАО "РЖД". В качестве одного из шагов по привлечению китайских грузов на Российские железные дороги может стать создание совместной операторской компании на маршруте Азия-Европа. При этом очевидное преиму-щество российских железнодорожников в скорости перевозок должно быть подкреплено гарантированными сроками доставки грузов при одновременном сохранении конкурентоспособного тарифа на всем пути следования в течение достаточно длительного периода.

    Дойче Бан-РЖД: что сделано
    Проблема использования путей сообщения страны для освоения транзитных перевозок имеет не только отраслевой аспект - она должна являться частью политической и экономической стратегии нашего государ-ства. В настоящее время первое место во внешне-торговых отношениях России занимают страны Европейского Союза. В 2003 году объемы перевозок грузов между РФ и странами ЕС с участием железнодорожного транспорта (прямое железнодорожное и смешанное железнодорожно-водное сообщения) составили более 94-х млн.тонн. Наиболее крупными партнерами Российских железных дорог являются Германия и Финляндия. По экспертной оценке, к 2010 году объемы этих перевозок (с учетом вступления в Евросоюз десяти новых государств) составят около 160-ти млн.тонн.
    Исходя из курса на интеграцию Российских железных дорог в общеевропейскую транспортную систему ОАО "РЖД" придает большое значение развитию партнерских отношений с Европейским Союзом. В этой связи уже достигнута договоренность о проведении экспертных консультаций между компанией и отделом железнодорожного транспорта генерального директората по энергетике и транспорту Комиссии ЕС.
    Положительным примером интеграционных процессов в транспортном сообществе является активизация сотрудничества с железными дорогами стран - участниц международного транспортного коридора (МТК № 2)и особенно с Немецкими железными дорогами (ДБ) - давним и надежным партнером Российских. В рамках четырехстороннего проекта (Берлин-Варшава-Минск-Москва) проведена работа по увеличению объе-мов перевозок пассажиров и грузов между Россией и Германией. Во время саммита "Шрёдер-Путин" подписан меморандум о сотрудничестве между ДБ и РЖД, в ходе реализации которого:
  • Открыто новое пассажирское беспересадочное сообщение Калининград-Берлин.
  • Достигнута договоренность об открытии с лета 2004 года беспересадочного сообщения Екатеринбург-Берлин.
  • Начато поэтапное обновление пассажирских вагонов международного сообщения.
  • Достигнута договоренность о продлении маршрута следования поезда "Москва-Кельн" до Брюсселя.
  • Организуется новый туристический поезд"ТАЛЬГО ДБ" сообщением Берлин-Санкт-Петербург, который должен начать курсирование с лета текущего года.
  • Возобновлена работа российско-герман-ской рабочей группы по совершенствованию железнодорожных перевозок в международном транспортном коридоре № 2 "Москва-Минск-Варшава-Берлин" с участием министерств транспорта и руководителей таможенных и пограничных органов стран - участниц данного маршрута.
  • Достигнута договоренность с комиссаром Европейской комиссии по транспорту госпожой де Паласио о создании совместной рабочей группы по изучению вопросов гармонизации железнодорожных транспортных процедур и документов.
    Кроме того совместно с Немецкими железными дорогами отрабатываются кооперационные модели сотрудничества в области перевозок грузов между двумя странами. Подготовлены конкретные предложения по созданию общих логистических центров, а также по расширению комплекса сервисных услуг и привлечению дополнительных объемов грузов для их перевозки по вновь создаваемым железнодорожным марш-рутам, особенно с учетом стыковки МТК "Север-Юг" и "Москва-Берлин".
    В то же время следует заметить, что мы еще не полностью использовали потенциал МТК № 2. Один миллион контейнеров в год, которые сегодня перевозятся здесь автомобилями, могли бы доставляться железнодорожным транспортом без "пробок" на таможенных терминалах.

    По стопам Афанасия Никитина
    Формирование транспортного коридора "Север-Юг", который проходит по региону стран Каспийского бассейна и в пер-спективе через территорию Ирана должен соединить порты Аравийского моря и Европу, нацелено на развитие транспортных связей между Ближним Востоком, Азией и Европой. Завершение формирования железнодорожной части этого маршрута на российской территории планируется в августе 2004 года.
    Взаимодействие МТК "Север-Юг" с обще-европейским транспортным коридором № 2 позволит создать эффективную мультимодальную транспортную систему в сооб-щении между Европой, странами Персид-ского залива и Индией. Расчеты показывают, что при транспортировке транзитных грузов по МТК "Север-Юг" время их доставки по сравнению с морским маршрутом должно сократиться в полтора-два раза.
    В этой связи особый интерес представляют новые возможности использования данного коридора с учетом создаваемой ОАО "РЖД" железнодорожной инфраструктуры в районе каспийского порта Оля для пропуска поездов от Берлина и Хельсинки. Странами - участницами МТК "Север-Юг" поддержано предложение корпорации о пропуске сюда прямого контейнерного поезда уже в 2004 году - с целью демонстрации привлекательности смешанного железно-дорожно-водного сообщения по сравнению с другими альтернативными маршрутами между Европой и Азией. Мы активно работаем над этим вопросом как с российскими, так и с иностранными партнерами.

    Дорогу товарам!
    В связи с развитием конкуренции на альтернативных сухопутных маршрутах и с целью привлечения дополнительных объемов перевозок из стран Юго-Восточной Азии и Китая нам необходимо: опережающее развитие инфраструктуры пограничных и припортовых станций, а также разработка мер по упрощению процедур пересечения границ; внедрение прогрессивных информационных технологий и логистическое обеспечение на припортовых станциях Дальневосточного региона и пограничных станциях Забайкальск, Гродеково и Наушки; формирование конкурентоспособной тарифной политики при организации транзитных перевозок.
    Развитие пограничных железнодорожных и припортовых станций в соответ-ствии со Стратегией развития ОАО "РЖД" должно осуществляться по следующим направлениям:
  • Развитие пограничных станций, расположенных на границе со странами ближнего и дальнего зарубежья в целях увеличения объемов переработки и улучшения их эксплуатационной работы.
  • Развитие припортовых станций в связи с увеличением перевозок через МТП России - в том числе Санкт-Петербург, Новороссийск, Туапсе и Восточный.
  • Железнодорожное обеспечение строящихся портов Усть-Луга, Приморск, Высоцк, Железный Рог и Оля.
    В ближайшем будущем транзитный грузопоток по территории Российской Федерации будет складываться из грузов, следующих в евро-азиатском направлении через порты Дальнего Востока и погранпереходы на границе России, а также из грузов взаимной торговли европейских стран и государств Ближнего Востока и Персидского залива, следующих по направлению коридора "Север-Юг"; потока грузов из Республики Беларусь в европейские страны - через сухопутные и припортовые станции Калининградской области. Значительный транзитный поток, ориентированный на российские транспортные системы, будет привлечен из центральной Азии (не имеющей выхода к морю) на порты Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов.
    В этом направлении уже ведется серьезная работа. Например, 20-21 мая с.г. в Москве состоялась трехсторонняя встреча руководителей железных дорог России, Ирана и Азербайджана. Придавая большое значение развитию торгово-экономических отношений между Европой, Россией, Азербай-джаном, Ираном и Индией, а также странамиПерсидского залива и Индийского океана, стороны приняли решение объединить усилия по созданию в перспективе прямого железнодорожного сообщения между этими тремя странами, для чего решено создать международный консорциум, целями которого, в частности, являются:
  • усиление экономических и транспортных связей Европы, СНГ, стран Персидского залива и Индийского океана;
  • привлечение транзитных грузопотоков на железнодорожный транспорт;
  • развитие железнодорожной и сопутствую-щей инфраструктуры по обработке грузопотоков на направлении Европа-Азия;
  • увеличение объемов перевозок грузов в рамках взаимной торговли между Россий-ской Федерацией, Азербайджанской Республикой, Исламской Республикой Иран и рост международного транзита;
  • повышение эффективности и конкурентоспособности указанных железнодорожных перевозок.

    "Белая книга" и "Транспортная стратегия"
    Для решения стоящих перед ОАО "РЖД" задач по дальнейшей интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему необходимы активная маркетинговая деятельность на международных транспортных рынках, а также обеспечение широкого представительства в международных транспортных организациях.
    Особую важность приобретает сотрудничество с международными транспортными организациями, с иностранными железнодорожными администрациями и компаниями - включая развитие связей в рамках международных транспортных коридоров, изучение и анализ рынка транспортных услуг с целью привлечения дополнительных объемов экспортно-импортных и транзитных грузов на Российские железные дороги, повышение эффективности коммерческой деятельности компании.
    ОАО "РЖД" осуществляет сотрудничество в области железнодорожного транспорта с такими международными организациями,как Европейский Союз (ЕС), Европей-ская экономическая комиссия ООН (ЕЭК ООН), Экономическая и социальная комиссия ООН для стран Азии и Тихого океана (ЭСКАТО ООН), Координационный совет международного транспортного коридора "Север-Юг", Международный союз железных дорог (МСЖД) и Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД), Международный координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТСП). Все это позволяет говорить о достаточно активной работе по "встраиванию" Российских железных дорог в Евро-Азиатскую транспортную систему, что имеет существенное значение для развития внешнеторговых отношений.
    Сотрудничество между Россией и Евро-союзом в области транспорта наряду с реа-лизацией концепции Общего европейского экономического пространства и развитием энергодиалога призвано стать ключевым составным элементом будущего общего пространства Россия-ЕС в области экономики и торговли, формирование которого позволит вывести отношения между нами на качественно новый уровень.
    Принципиально новая задача формирования общего экономического пространст-ва требует и новых механизмов реализации. Одним из них должен стать транспорт-ный диалог между Россией и ЕС, который уже активно формируется. Осенью 2003-гоЕвропейский Союз принял "Белую книгу", в которой изложена стратегия развития транспортного сектора ЕС на период до 2010 года. Как уже упоминалось выше, в декабре прошлого года Правительством Российской Федерации была в целом одобрена Транспортная стратегия России на период до 2025-го. Сейчас необходимо выявить точки соприкосновения транспортных стратегий России и ЕС, а также сферы возможного приложения совместных усилий для их реализации.

    На пути сотрудничества
    Российские железные дороги с учетом прог-нозируемого роста грузовых и пассажир-ских перевозок между Россией и странами ЕС уже предпринимают целый комплекс мер, направленных на повышение качества услуг и конкурентоспособности железнодорожного транспорта. В первую очередь можно назвать следующие:
  • Сооружение грузопассажирского автомобильно-железнодорожного паромного комплекса Усть-Луга-Балтийск-порты Германии.
  • Четырехсторонний проект по увеличению объемов перевозок грузов и пассажиров в рамках МТК № 2, предусматривающий конкретные мероприятия по преодолению технических, технологических и организационных барьеров. Активными участниками этого проекта являются железные дороги Германии, Польши, Белоруссии и России.
  • Увязка и взаимодействие МТК № 2 с Транссибом для решения стратегической задачи обеспечения транспортных связей Европы со странами АТР. В этой связи мы считали бы очень важной поддержку Комиссией ЕС инициативы транспортных администраций Германии, Польши, Беларуси и России о продлении коридора до Екатеринбурга.
  • Повышение скоростей движения на участ-ке Санкт-Петербург-Хельсинки, входящем в транспортный коридор № 9, с дальнейшей организацией здесь скоростного пассажир-ского движения.
  • Программа внедрения электронного документооборота "ТЕДИМ", существенно облегчающая организацию грузовых перевозок.
    С целью увеличения транспортировок через Калининградский транспортный узел значительные средства инвестируются в развитие и реконструкцию его инфраструктуры в соответствии с европейскими нормами и стандартами. Для укрепления связей со странами Евросоюза организуется новое туристическое сообщение Берлин-Калинин-град-Санкт-Петербург с использованием поездов, оснащенных современными раздвижными колесными парами и позволяющими осуществлять автоматический переход с европейской на российскую колею во время движения состава. Учитывая новые условия, возникшие в связи со вступлением Литвы в ЕС, совместно с Европейской комиссией мы прорабатываем возможность пропуска безостановочного скоростного пассажирского поезда в Калининград через территорию этого прибалтийского государства. Таким образом мы надеемся решить и проблему безвизового транзита.
    По нашему мнению, основными направлениями взаимодействия между Россией и Европейским Союзом в области железнодорожного транспорта на пер-спективу до 2010 года могли бы стать:
  • Гармонизация транспортной политики с учетом перспективы устойчивого роста объе-ма товарооборота, пассажирских и грузовых перевозок между нашими странами.
  • Продолжение работы по совместному созданию и производству современного железно-дорожного подвижного состава, включая двухсистемные электровозы для скоростного пассажир-ского сообщения Хельсинки - Санкт-Петербург, грузовые и пассажирские вагоны с раздвижными колесными парами, а также унифицированное поездное оборудование.
  • Упрощение пограничных и таможенных формальностей, электронный обмен данными и создание единого информационного поля для грузовых перевозок.
  • Совместные научно-технические разработки в области модернизации железнодорожной инфраструктуры.
  • Осуществление мер по сближению и унификации транспортного права.
  • Разработка критериев эксплуатационной совместимости железнодорожного подвижного состава.
  • Увеличение контейнерных перевозок в прямых международных поездах и организация контрейлерных перевозок.
  • Создание совместных компаний-перевозчиков.
    Указанные направления сотрудничества со странами и железными дорогами Европейского Союза - это конкретная работа, ориенти рованная на удовлетворение рыночного спроса на перевозки и повышение эффективности деятельности, на рост качества услуг и глубокую интеграцию ОАО "РЖД" в европейскую транспортную систему.

    Что имеем - сохранить
    Важнейшее место в стратегии ОАО "РЖД" занимает развитие сотрудничества с железными дорогами стран СНГ и Балтии. Применительно к рассматриваемой теме следует особо выделить вопросы сотрудничества с железнодорожными администрациями Казахстана, Эстонии, Литвы, Белоруссии и Украины. Так же как и Россия - наши соседи видят нарастающую конкуренцию не только со стороны автомобильного транспорта, но и ее рост в области международных перевозок.
    Нам предстоит самым серьезным образом реагировать на планы строительства в Казахстане железной дороги европейского стандарта - как части "Трансазиатского транспортного коридора" или идеи о переводе на европейскую колею железных дорог стран Балтии...
    ОАО "РЖД" не должно оставлять без внимания и перспективы приватизации железных дорог в этих странах.
    Имея общую историю создания и развития железнодорожного транспорта в наших странах, единую технологию и близкое по сути содержания транспортное право, мы должны искать и по-хозяйски бережно развивать все то, что нас объединяет. Стараться избегать такого развития событий, как возникновение тарифных войн или игнорирование национальных интересов каждого из участников международного сотрудничества в области транспортировки грузов и пассажиров.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1698 [~CODE] => 1698 [EXTERNAL_ID] => 1698 [~EXTERNAL_ID] => 1698 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106707:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106707:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106707:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106707:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106707:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106707:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106707:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В соответствии с международным разделением труда... [SECTION_META_KEYWORDS] => в соответствии с международным разделением труда... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/08/2.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => В соответствии с международным разделением труда... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в соответствии с международным разделением труда... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/08/2.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В соответствии с международным разделением труда... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В соответствии с международным разделением труда... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В соответствии с международным разделением труда... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В соответствии с международным разделением труда... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В соответствии с международным разделением труда... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В соответствии с международным разделением труда... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В соответствии с международным разделением труда... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В соответствии с международным разделением труда... ) )
  • РЖД-Партнер

    "Здесь в министерстве многое видно по-другому..."

    Array
    (
        [ID] => 106706
        [~ID] => 106706
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
        [NAME] => "Здесь в министерстве многое видно по-другому..."
        [~NAME] => "Здесь в министерстве многое видно по-другому..."
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1697/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1697/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Эксклюзивное интервью журналу "РЖД-Партнер" министра транспорта Российской Федерации ИГОРЯ ЛЕВИТИНА.

    Схема корректна и целесообразна
    - Игорь Евгеньевич, разрешите сначала, как говорится, "перейти на личности". Учитывая специфику нашего журнала, расскажите, пожалуйста, о своих экономических взглядах. Вы преимущественно "государственник" или "либерал"? Как, например, Вы оцениваете точку зрения, что к транспорту нужно относиться прежде всего как к бизнесу и тогда многие проблемы будут решены?
    - Я считаю, что вовсе необязательно эти понятия противопоставлять. Почему человек из бизнеса не может быть государственником? А если говорить о транспорте как объек-те экономики, то в период моей работы в транспортной компании мне была близка следующая позиция: инфраструктура - это дело государства, а бизнес должен развивать то, что может подлежать конкуренции. На железной дороге - это вагоны и локомотивы, на воде - суда, в авиации - аэровокзальные комплексы, самолеты.
    Другое дело, что государство сегодня не может в полной мере обеспечить развитие инфра-структуры из-за ограниченности бюджетных средств. И нам нужно активно думать о том, как частному бизнесу реально содействовать развитию инфраструктурных проектов, констатируя, что механизмов для этого - у нас очень мало. В целом же я согласен с тем, что в транспорт может быть привлечен большой потенциал частных инвестиций. Однако надо четко разделять: где "государево", а где частное...
    - Вы в одном из первых интервью сказали, что в своей деятельности будете рассматривать весь транспорт страны как целостный организм; что нужно обязательно уходить от отраслевых подходов. Какие Вы сегодня видите наиболее проблемные стыковые места, требующие первоочередного внимания?
    - Прежде всего научно-исследовательские работы - НИОКР. Он сегодня совершенно разбросан. Часть находится у Министерства образования и науки, часть у Минэкономразвития, другая - в Министерст-ве промышленности и энергетики и так далее. Речь должна идти в этой связи прежде всего о том, что нам делать дальше? Или так и будет продолжаться - все разработки транспортного машиностроения останутся в разных ведомствах; или все-таки мы сможем их объединить и предложить стране продукт, который бы отвечал современным требованиям?
    Поэтому сегодня мы хотим собрать НИОКР здесь - на площадке Министерства транспорта. И деньги будем выделять из Минтранса на перспективные разработки, которые нацелены в будущее. В частности мы с министром науки и образования договорились, например, что объединим усилия по созданию поезда со скоростями до 300 км/час. Надо признать, что тот научный потенциал, который есть сегодня на транспорте, самостоятельно выдать необходимые качественные характеристики нового подвижного состава не сможет. Необходима интеграция.
    Второе - нестыковка инвестиционных планов развития разных отраслей. Каждая из них сама по себе формирует и реализует какие-то проекты, в частности региональные узлы. И когда такой узел начинает работать, "вдруг" оказывается, что там не хватает, например, железной дороги. Тогда мы через правительство выпускаем Постановление, что надо эту магистраль построить. А у железнодорожников она там никогда не планировалась... И таких неувязок великое множество. Поэтому сегодня мы объединяем все инвестиции и будем корректировать инвестиционную программу ОАО "РЖД" так, чтобы компания учитывала интересы других видов транспорта. А приоритет будет отдан тем проектам, которые можно быстро реализовать и окупить.
    - Сформировалась ли уже сегодня структура Министерства транспорта в соответствии с требованиями админи-стративной реформы? Есть данные, что Федеральная служба по надзору в сфере транспорта и даже отраслевые агентства хотели выйти из-под юрисдикции Минтранса, чтобы подчиняться непосредст-венно Правительству. Правда ли это и урегулированы ли сегодня данные отношения?
    - Ну, что тут сказать: всегда кто-то хочет выйти из чьего-либо подчинения, "вырваться" на свободу... Это у нас святое дело. Так же сегодня, может быть, кто-то хотел бы вновь возродить министерства авиации, мор-ского флота и так далее, но ведь все это мы уже проходили. Поэтому вряд ли надо опять разъединяться и каждому лоббировать свой кусочек территории. У нас на сегодняшний момент (беседа проходила 21 июля. - А.Г.) отработаны практически все основные организационные вопросы. Соответствующие Положения были в целом приняты в Правительстве и сегодня проходят юридическую доработку. В ведении Министерства пять агентств. Они на практике выполняют те наработки, которые мы вместе отрабатываем в правительстве. То есть мы от этих агентств получаем предложения по необходимым законам, постановлениям или ведомственным нормативным актам и ведем законотворческую работу. Они сами этого сделать не могут, так же как и мы не можем применять правовые акты на местах. Агентства управляют имуществом, взаимодействуют в оперативном плане и так далее.
    Я считаю, что такая схема корректна и целесообразна. Относительно Федеральной службы по надзору в сфере транспорта следует признать, что она получилась довольно громоздкой. В ней объединены все виды транспорта, поэтому ситуация, прямо скажем, непростая. В чем это заключается? Прежде всего в том, что менталитет у собранных специалистов разный: железнодорожники - со своими правилами безопасности; летчики - со своими и так далее. При этом у каждого имеется своя законодательная база; им тяжело выступать единым механизмом. Мы это все учли в Положении о Службе.
    Но понимая, что будут подобные проблемы, было определено пять заместителей руководителя службы, чтобы каждый вид транспорта имел своего куратора. Сформирован центральный аппарат Министерства. При этом заметьте: если в аппаратах двух изначальных министерств было около двух с половиной тысяч человек, то у нас сегодня только 497 сотрудников. Конечно - это меньше, может быть, чем хотелось бы, но я считаю, что такого количества все-таки достаточно для нормальной продуктивной работы (если, конечно, один человек работает за троих).
    - В транспортном сообществе есть некоторое недоумение по поводу того, что для такой огромной отрасли, как железнодорожная, в Минтрансе не нашлось места для отдельного департамента. Может, это следствие имеющегося лимита для департаментов всех министерств - не больше ста?
    - Нет, это идеология. Когда формировалось объединенное министерство, у нас была идея (и я до сих пор в ней уверен), что в Минтрансе не должно быть отраслевых департаментов. Наша функция - государственная политика в области транспорта. При системе же отраслевых департаментов каждый из них обязательно превращается в лоббиста своей отрасли. В результате мы не получим столь необходимого в работе взаимодействия и целостного подхода.
    Почему объединили железнодорожный, морской и речной транспорт в один департамент? Потому что по сути своей - это транспортные коридоры: железная дорога-порт-море; или река-железная дорога-море и так далее. И теперь, когда мы распределяем инвестиции, департамент поддерживает не только морской, но и железнодорожный транспорт. То есть таким образом мы хотим устранить барьер, возникающий на пути к портам.
    А в будущем, мне кажется, необходимо двигаться еще дальше и выходить на департаменты, которые станут заниматься развитием грузовых перевозок и пассажирских. К сожалению, из-за грузовых мы совсем упустили пассажирские. А о том, в каких автобусах и трамваях у нас сегодня ездят люди, рассказывать никому не надо. Поэтому в перспективе, думаю, мы совсем уйдем от отраслевых департаментов.

    Эх, дороги...
    - Вы уже упомянули о таком важнейшем вопросе, как инвестиции. Хотелось бы поговорить об этом подробнее, но сначала спросить: а у Вас есть в этой сфере какая-либо личная мечта? Чтобы, скажем, непременно осуществился во время Вашей работы министром какой-то крупный проект?
    - Чем я более всего озабочен, так это автомобильными дорогами. Если в железнодорожной отрасли, на море, на реке или в авиации мы понимаем - куда идем до 2010-го и даже до 2020 года, то по поводу автодорог у нас сегодня нет полного видения отраслевой структуры.
    Наше дорожное хозяйство состоит более чем из 400 различных государственных предприятий. Система их взаимоотношений совершенно неэффективна для государства, в то время как выделение средств на дороги в общем бюджете Минтранса составляет порядка 70%. И если мы далее так и будем в неизменном виде реализовывать этот бюджет, то нам не хватит ни дорог, ни пропускной способности, ни денег. Поэтому самая большая проблема Минтранса - это автомагистрали. А без них, как известно, не подъедешь ни к железной дороге, ни к аэропорту, ни к морскому порту. В связи с чем мы хотим полностью изменить концепцию формирования дорожного хозяйства.
    Видимо, впереди нас ждет создание акционерных обществ по строительству и ремонту автомобильных дорог. Мы каждый год закупаем дорожной техники на миллиард рублей! Но бизнес может вложить в эту сферу гораздо больше и при этом более эффективно ее использовать. Поэтому мы хотим создать механизмы, чтобы дорога была не просто как какое-то полотно, на которое надо каждый день укладывать асфальт, а чтобы возник экономический комплекс, даю-щий полное понимание того - кто строит, на какие деньги, каков гарантийный срок и так далее. Сегодня этого у нас пока нет, но обязательно будет.
    - Игорь Евгеньевич, Вы же взяли на себя великую ношу - ни много ни мало исправить одну из двух российских "бед"! Остается только сказать: помогай Вам бог!
    - Спасибо! Так поэтому и выбрали в качестве приоритета...
    - А как насчет железных дорог? Сегодня много говорится о государственно-частном партнерстве. Считаете ли Вы, что большим препятствием на пути частных инвестиций в железнодорожную инфра-структуру является невозможность ее продажи или хотя бы сдачи в аренду? Как можно решить так называемую проблему возврата капиталовложений?
    - Если говорить именно об инфраструктуре, то механизмов, которые гарантируют возврат вложенных в нее средств, на сегодня конечно недостаточно, чтобы сюда мог прийти крупный инвестор. Поэтому мы поднимаем и в Государственной Думе, и в Совете Федерации вопрос о том, что нам нужны механизмы, которые позволили бы частному бизнесу вложить деньги в инфраструктуру, ею пользоваться и потом (после того как он окупит свои средства) передать ее опять государству.
    Проблема в том, что те законы, которые обеспечивают данные бизнес-процессы и имеются в других странах, у нас до сих пор не приняты. В том числе - важнейший в этой связи Закон "О концессиях". Но тем не менее я считаю, что сегодня хоть и немного, но есть все-таки определенные возможности, которые позволяют привлекать частный капитал. Например, создание совместных предприятий по ремонту и обслуживанию частного подвижного состава. И это уже работает.
    - Будет ли государство каким-либо образом участвовать в инфраструктурных проектах?
    - Мы в мае выпустили Постановление Правительства о строительстве железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск. Вот и ответ на Ваш вопрос. Здесь участвуют деньги территорий, частные и государства. То есть как раз пример того, что подобные вещи вполне могут быть реализованы. Как дальше эта магистраль будет работать, в чем проявится участие государства - посмотрим. Пока мы это видим в акциях, но дальше возможна их продажа инвесторам и дорога может стать частной.
    - Недавно на одном из заседаний правления ОАО "РЖД" Вы произвели некоторую сенсацию, сказав о том, что необходимо возобновить реализацию проекта Высокоскоростной железнодорожной ма-гистрали Санкт-Петербург-Москва. Нет надобности говорить о том, какое значение имело бы для России строительство ВСМ! Нельзя ли об этом поподробнее?
    - Вы можете видеть, что в кабинете у министра появились изображения высоко- скоростных поездов. Раньше их тут не было. Вот японские поезда, а вот - на магнитной подвеске, которые "Сименс" предлагает нам построить. Говоря в целом о строительстве в России высокоскоростных железных дорог, надо констатировать: нельзя этого не делать. Мы в данной сфере очень и очень отстали. ВСМ есть уже во всем мире, да и у нас это была бы не просто дорога, чтобы дать железнодорожникам, скажем, "поиграть" красивыми поездами. Высокоскоростная магистраль вытащит всю экономику России! Потому что тот подвижной состав, над которым мы будем работать, - это завтрашний день. И если не станем этого делать, то многое потеряем и отстанем в развитии всей нашей промышленности. Возьмите тепловоз, который недавно презентовала Коломна. В его создании участвуют тысячи предприятий России! Какая-либо одна компания из этих тысяч очень часто не в состоянии выйти на экспорт, на большой рынок. Она может это сделать, только объединившись с другими и в рамках производства продукции именно такого рода.
    В чем проблема Высокоскоростной магист-рали, которая была презентована в начале 90-х годов? Главное - проекту просто не повезло с историческим периодом. Тогда в экономике России фигурировали сплошные неплатежи и бартеры; сложилась непонятная система взаимоотношений; не было банковской системы... И вдруг такой сложный проект, да еще и со стоимостью билета в 50 долларов! Тогда мы говорили: кто же такую цену сможет заплатить? А сегодня уже 100 долларов готовы платить, но высокоскоростного поезда так и не появилось.
    Поэтому наша задача состоит в чем? На той земле, которая была отведена под проект РАО "Высокоскоростные магистрали" (а это предприятие, где государству принадлежит около 80-ти процентов акций), мы хотим создать коридор, где пройдут новая автомобильная дорога Москва-Санкт-Петербург (и далее на Хельсинки), а рядом - Высоко-скоростная железная дорога. Сами мы ее не осилим. Но у нас есть сегодня предложения от испанцев и немцев - в частности от компании "Сименс", с представителями которой мы уже встречались. При этом производство суперсовременного поезда мы должны организовать с участием иностранных фирм, но обязательно в России.
    - Вы хотите продолжать работу над "Соколом"?
    - По всей видимости, это будет уже не "Сокол". Тот проект в целом не получился. Но в нем есть наработки, которые сегодня присутствуют в поезде "Спутник", используемом на пригородной скоростной линии Москва - Мытищи. Если к данным заделам добавить интеллектуальный потенциал западных компаний, то можно сделать высокоскоростной отечественный поезд.
    Мы пригласили иностранных партнеров, разработчиков "Спутника" и специалистов ВНИИЖТа, чтобы на его площадке собрать все необходимые силы и предложить новую конструкцию такого поезда. Но, повторяю, он должен производиться только в России. В создании Высокоскоростной дороги и подвижного состава для нее будет принимать активное участие и РАО "ВСМ". Там остались люди, которые этой идее до сих пор безгранично преданы и многое сделали с точки зрения технической. Я встречался с ними и увидел, что специалисты до конца не реализовались.
    - Финансирование строительства ВСМ будет частное?
    - Прежде всего мы ориентируемся на западных инвесторов.

    Авиация - для ржд не пример
    - Реформа. Когда происходило разделение функций государственного регулирования и хозяйственного ведения, предполагалось следующее: МПС возьмет на себя роль органа, проводящего преобразования дальше. Или, образно говоря, - некого арбитра, стоящего над рынком; формирующего последний и вырабатывающего правила игры в интересах всех его сторон, а не только какого-то одного, хотя бы и самого крупного хозяйствующего субъекта. МПС упразд-нено. Готов ли Минтранс взять на себя данную работу?
    - Это наша обязанность. С объединением двух министерств мы теперь как раз являемся тем органом, который отвечает за политику в области развития в том числе и железнодорожного транспорта, а также наделен полномочиями по его регулированию. Но в то же время орган, который непосредственно связан с развитием ОАО "РЖД" и должен осуществлять мониторинг этого процесса, - это совет директоров компании. Он полностью принадлежит государству, которое и назначает всех его членов. То есть совет выражет позицию Правительства, но нормативной базой при этом будет заниматься министерство.
    - Недавно при обсуждении проекта Стратегической программы ОАО "РЖД" Вы, в частности, сказали о том, что реформу необходимо реализовывать так, как она была запланирована, предостерегая против неких "новых шагов". Что Вы имели в виду? Заметили какие-то отклонения?
    - Реформа в целом движется в русле запланированных этапов. Но для того, чтобы в нее были вовлечены частные компании, нужно принять 15 Постановлений Правительства. Из них принято пока только пять, да и те еще недооформлены. То есть по сути - без принятия дополнительных законодательных актов - в эту реформу не могут быть вовлечены все те структуры, которые станут реально заниматься частными перевозками на железной дороге. Поэтому когда я говорил, что мы не должны предпринимать новые шаги, прежде всего имел в виду, что без этих Постановлений нельзя заниматься, скажем так, "само-управством" на местах. То есть видя, что правовых актов нет, давайте, дескать, что-нибудь сами придумаем и каким-то новым образом будем двигаться... Мы рассматривали этот вопрос на совете директоров ОАО "РЖД" и решили создать при Министерстве транспорта межведомственную комиссию, чтобы эти недостающие Постановления срочно выработать и принять. В противном случае реформа может отклониться от запланированных этапов и сроков.
    - Представители частных транспорт-ных компаний и пользователей услуг неоднократно заявляли о необходимости создания некого координационного совета. Не будет ли упомянутая Вами комиссия его аналогом? Кто туда войдет? Как Вы вообще относитесь к идее создания координационного органа из представителей всех сторон транспортного рынка?
    - А он у нас уже есть. Это "круглый стол", который мы раз в квартал будем проводить с представителями государства и бизнеса по различным актуальным вопросам. Уже прошло первое заседание, которое было посвящено контейнерным перевозкам. Нас здесь очень интересует вопрос о том, как планируется развитие компании "Трансконтейнер". Сегодня мы видим, что это - явно монопольный сектор. Поэтому бизнесу, конечно, небезразлично, как будет дальше развиваться ситуация.
    Есть, разумеется, и множество других вопросов, требующих обсуждения. Поэтому раз в три месяца мы обязательно будем собираться с компаниями, которые участвуют в разных видах перевозок. Вот это и есть наш координационный орган - "круглый стол"... Кроме того уже на первом заседании было принято решение рассмотреть вопрос создания специальной рабочей группы, которая бы вела всю подготовительную и исполнительную работу по этим встречам и дискуссиям.
    Сейчас мы собираем предложения по составу и функциям группы. А межведом-ственная комиссия необходима потому, что те нормативные акты, которые до сих пор не приняты, "зависли" по разным министер-ствам. Комиссия призвана ускорить их прохождение, и в нее будут входить представители тех министерств, которые участвуют в принятии законов и постановлений.
    - Вернемся к Стратегической программе ОАО "РЖД". Вы не считаете, что она ориентирована не столько на формирование рынка, сколько на занятие в нем заведомо доминирующего положения? И хотя это - корпоративная программа, но ведь корпорация сегодня представляет собой чуть ли не всю отрасль... Не нужно ли там прописать какие-то более четкие пути формирования конкретной конкурентной модели транспортного рынка?
    - Есть проблема в том, что может опять образоваться монополист по перевозкам и по инфраструктуре. Но здесь неизбежен определенный переходный период, потому что подобную отрасль в мире нигде никогда не реформировали. Нет и аналога такой государственной компании, какую представляет собой ОАО "РЖД", стоимость активов которой составляет 50 млрд.долларов! И поэтому очень важно делать правильные шаги, чтобы не сорвать весь тот объем перевозок, который мы планируем в перспективе.
    С другой стороны - необходимо обеспечить допуск частного бизнеса в эту сферу. В принципе я не думаю, что мы можем создать опять монополиста. Почему? А уже нельзя остановить тот процесс, который пошел на железных дорогах. Но совершенно невозможно допустить, чтобы он был таким же хаотичным, как в авиации или в город-ском пассажирском транспорте - где сегодня практически государства нет и никакого регулятора, который мог бы оптимизировать эти отношения, тоже нет.

    От частного - к общему
    - О регуляторе самой "зарегулированной" на железнодорожном транспорте сфере - тарифной... Сегодня формируется Федеральная служба по тарифам, в состав правления которой будет входить представитель Минтранса. Кстати, уже определились, кто это будет?
    - Заместитель министра Александр Сергеевич Мишарин.
    - Вас устраивает складывающаяся в ходе административной реформы система государственного регулирования железнодорожных тарифов, или Вы хотели бы что-либо изменить?
    - Во-первых, такая структура как регулятор тарифов должна быть независимой. Потому что если она будет в Минтрансе, то периодически начнет возникать желание "подрегулировать" тариф в ту или иную пользу. Поэтому решение, что ФСТ является независимым органом, - правильное. И очень справедливо то, что он подчинен Председателю Правительства: чтобы никто из министров не мог самостоятельно регулировать эти вещи.
    Но что мне сегодня тем не менее не нравится? А то, что мы не просматриваем тарифную политику хотя бы лет на пять вперед. Мы ее видим на год - два, но этого недостаточно для инвестиций в транспорт.
    Я считаю, что если мы хотим увеличить капиталовложения в транспортную инфраструктуру, то нам необходимо иметь тарифный прогноз лет на пять вперед. Мы обговаривали это на совете директоров ОАО "РЖД". У транспортных инфраструктурных проектов, как правило, большой срок строительства и окупаемости: ледокол мы строим три-четыре года, дорогу десять лет, а мост двенадцать. Как можно приглашать инвестора в инфраструктурный бизнес, если мы долгосрочные тарифы не видим и не понимаем? Вот принята, например, программа модернизации транспортной сети до 2010 года. А тариф, который будет через год - два, мы представляем, но даже и тут не вполне уверены, что он будет именно таким... Вот проблема в чем. Нужен долгосрочный прогноз.
    - А кто его должен сделать?
    - В бывшем Советском Союзе работали соответствующие структуры - Госплан, например. Он нам "рисовал" пятилетки и другие планы. Хотя сегодня, может быть, это и выглядит как-то громоздко, однако так или иначе, но мы должны прогнозировать свои тарифы на будущее.
    - Наши читатели в очень значительной своей части - это Ваши бывшие коллеги по частному транспортному бизнесу. Вы хотели бы им что-нибудь сказать уже с новых позиций?
    - В ходе реформы железнодорожного транспорта на разных площадках мы очень много говорили: вот если бы... вот тогда бы! Ну что ж, теперь такой шанс дан. Поменялось ли у меня что-то из того, как я видел и оценивал это раньше? Пожалуй, основное - с позиций министра по-новому понимаешь: нам нельзя лоббировать каждому "свой" кусочек работы. Здесь в министерстве многое видно по-другому... Если мы что-то где-то сделали - это обязательно аукнется в другом месте. Поэтому я призываю моих коллег комплексно смотреть на эти вещи. Хочу также сказать, что я ни один инвестиционный проект (особенно с привлечением частных инвестиций) не согласую, пока не пойму механизма возврата этих средств. Поэтому здесь я могу быть в полной мере ответственен перед ними.
    Еще хотелось бы, чтобы на нашей переговорной площадке "круглого стола", на который мы будем собираться ежеквартально, все-таки предлагались проекты, выходящие за рамки региональных. Нам нужны большие инфраструктурные проекты, а уже в их дополнение региональные и локальные. Вот, например, план, который мы недавно озвучили, - создание логистического кольца вокруг Москвы. Он "вытаскивает" на себя очень много вопросов. Например, строительство контейнерных и грузовых логистических складов - то есть то, чем сегодня занимается весь мир и, в частности, наши соседи. Мы туда все везем, там растамаживаем, а уж только потом завозим в Россию.
    Сегодня предлагается это сделать в центральной части страны: в этом проекте будут, например, участвовать и те, кто занимается перевозкой строительных грузов. У нас сегодня нет пока ни одного места в Москве и под Москвой, где можно на высокий путь "принять" вагоны с сыпучими грузами, высыпать и через два часа увезти состав. Мы возим туда-сюда каждый вагон... Короче, перейти "от частного - к общему": вот тогда будет эффект.
    Хотел бы, пользуясь случаем, передать большой привет всем читателям журнала "РЖД-Партнер". Я был всегда активным читателем издания, а также - когда предоставлялась такая возможность - выступал на его страницах. Мне журнал очень понятен по духу. Самое важное, что он не превратился в какой-то политический или ангажированный, а уверенно идет принятым курсом и проводит в жизнь идеи взаимодействия и партнерства. И читателям журнала, и всему редакционному коллективу желаю успехов и новых свершений.
    [~DETAIL_TEXT] => Эксклюзивное интервью журналу "РЖД-Партнер" министра транспорта Российской Федерации ИГОРЯ ЛЕВИТИНА.

    Схема корректна и целесообразна
    - Игорь Евгеньевич, разрешите сначала, как говорится, "перейти на личности". Учитывая специфику нашего журнала, расскажите, пожалуйста, о своих экономических взглядах. Вы преимущественно "государственник" или "либерал"? Как, например, Вы оцениваете точку зрения, что к транспорту нужно относиться прежде всего как к бизнесу и тогда многие проблемы будут решены?
    - Я считаю, что вовсе необязательно эти понятия противопоставлять. Почему человек из бизнеса не может быть государственником? А если говорить о транспорте как объек-те экономики, то в период моей работы в транспортной компании мне была близка следующая позиция: инфраструктура - это дело государства, а бизнес должен развивать то, что может подлежать конкуренции. На железной дороге - это вагоны и локомотивы, на воде - суда, в авиации - аэровокзальные комплексы, самолеты.
    Другое дело, что государство сегодня не может в полной мере обеспечить развитие инфра-структуры из-за ограниченности бюджетных средств. И нам нужно активно думать о том, как частному бизнесу реально содействовать развитию инфраструктурных проектов, констатируя, что механизмов для этого - у нас очень мало. В целом же я согласен с тем, что в транспорт может быть привлечен большой потенциал частных инвестиций. Однако надо четко разделять: где "государево", а где частное...
    - Вы в одном из первых интервью сказали, что в своей деятельности будете рассматривать весь транспорт страны как целостный организм; что нужно обязательно уходить от отраслевых подходов. Какие Вы сегодня видите наиболее проблемные стыковые места, требующие первоочередного внимания?
    - Прежде всего научно-исследовательские работы - НИОКР. Он сегодня совершенно разбросан. Часть находится у Министерства образования и науки, часть у Минэкономразвития, другая - в Министерст-ве промышленности и энергетики и так далее. Речь должна идти в этой связи прежде всего о том, что нам делать дальше? Или так и будет продолжаться - все разработки транспортного машиностроения останутся в разных ведомствах; или все-таки мы сможем их объединить и предложить стране продукт, который бы отвечал современным требованиям?
    Поэтому сегодня мы хотим собрать НИОКР здесь - на площадке Министерства транспорта. И деньги будем выделять из Минтранса на перспективные разработки, которые нацелены в будущее. В частности мы с министром науки и образования договорились, например, что объединим усилия по созданию поезда со скоростями до 300 км/час. Надо признать, что тот научный потенциал, который есть сегодня на транспорте, самостоятельно выдать необходимые качественные характеристики нового подвижного состава не сможет. Необходима интеграция.
    Второе - нестыковка инвестиционных планов развития разных отраслей. Каждая из них сама по себе формирует и реализует какие-то проекты, в частности региональные узлы. И когда такой узел начинает работать, "вдруг" оказывается, что там не хватает, например, железной дороги. Тогда мы через правительство выпускаем Постановление, что надо эту магистраль построить. А у железнодорожников она там никогда не планировалась... И таких неувязок великое множество. Поэтому сегодня мы объединяем все инвестиции и будем корректировать инвестиционную программу ОАО "РЖД" так, чтобы компания учитывала интересы других видов транспорта. А приоритет будет отдан тем проектам, которые можно быстро реализовать и окупить.
    - Сформировалась ли уже сегодня структура Министерства транспорта в соответствии с требованиями админи-стративной реформы? Есть данные, что Федеральная служба по надзору в сфере транспорта и даже отраслевые агентства хотели выйти из-под юрисдикции Минтранса, чтобы подчиняться непосредст-венно Правительству. Правда ли это и урегулированы ли сегодня данные отношения?
    - Ну, что тут сказать: всегда кто-то хочет выйти из чьего-либо подчинения, "вырваться" на свободу... Это у нас святое дело. Так же сегодня, может быть, кто-то хотел бы вновь возродить министерства авиации, мор-ского флота и так далее, но ведь все это мы уже проходили. Поэтому вряд ли надо опять разъединяться и каждому лоббировать свой кусочек территории. У нас на сегодняшний момент (беседа проходила 21 июля. - А.Г.) отработаны практически все основные организационные вопросы. Соответствующие Положения были в целом приняты в Правительстве и сегодня проходят юридическую доработку. В ведении Министерства пять агентств. Они на практике выполняют те наработки, которые мы вместе отрабатываем в правительстве. То есть мы от этих агентств получаем предложения по необходимым законам, постановлениям или ведомственным нормативным актам и ведем законотворческую работу. Они сами этого сделать не могут, так же как и мы не можем применять правовые акты на местах. Агентства управляют имуществом, взаимодействуют в оперативном плане и так далее.
    Я считаю, что такая схема корректна и целесообразна. Относительно Федеральной службы по надзору в сфере транспорта следует признать, что она получилась довольно громоздкой. В ней объединены все виды транспорта, поэтому ситуация, прямо скажем, непростая. В чем это заключается? Прежде всего в том, что менталитет у собранных специалистов разный: железнодорожники - со своими правилами безопасности; летчики - со своими и так далее. При этом у каждого имеется своя законодательная база; им тяжело выступать единым механизмом. Мы это все учли в Положении о Службе.
    Но понимая, что будут подобные проблемы, было определено пять заместителей руководителя службы, чтобы каждый вид транспорта имел своего куратора. Сформирован центральный аппарат Министерства. При этом заметьте: если в аппаратах двух изначальных министерств было около двух с половиной тысяч человек, то у нас сегодня только 497 сотрудников. Конечно - это меньше, может быть, чем хотелось бы, но я считаю, что такого количества все-таки достаточно для нормальной продуктивной работы (если, конечно, один человек работает за троих).
    - В транспортном сообществе есть некоторое недоумение по поводу того, что для такой огромной отрасли, как железнодорожная, в Минтрансе не нашлось места для отдельного департамента. Может, это следствие имеющегося лимита для департаментов всех министерств - не больше ста?
    - Нет, это идеология. Когда формировалось объединенное министерство, у нас была идея (и я до сих пор в ней уверен), что в Минтрансе не должно быть отраслевых департаментов. Наша функция - государственная политика в области транспорта. При системе же отраслевых департаментов каждый из них обязательно превращается в лоббиста своей отрасли. В результате мы не получим столь необходимого в работе взаимодействия и целостного подхода.
    Почему объединили железнодорожный, морской и речной транспорт в один департамент? Потому что по сути своей - это транспортные коридоры: железная дорога-порт-море; или река-железная дорога-море и так далее. И теперь, когда мы распределяем инвестиции, департамент поддерживает не только морской, но и железнодорожный транспорт. То есть таким образом мы хотим устранить барьер, возникающий на пути к портам.
    А в будущем, мне кажется, необходимо двигаться еще дальше и выходить на департаменты, которые станут заниматься развитием грузовых перевозок и пассажирских. К сожалению, из-за грузовых мы совсем упустили пассажирские. А о том, в каких автобусах и трамваях у нас сегодня ездят люди, рассказывать никому не надо. Поэтому в перспективе, думаю, мы совсем уйдем от отраслевых департаментов.

    Эх, дороги...
    - Вы уже упомянули о таком важнейшем вопросе, как инвестиции. Хотелось бы поговорить об этом подробнее, но сначала спросить: а у Вас есть в этой сфере какая-либо личная мечта? Чтобы, скажем, непременно осуществился во время Вашей работы министром какой-то крупный проект?
    - Чем я более всего озабочен, так это автомобильными дорогами. Если в железнодорожной отрасли, на море, на реке или в авиации мы понимаем - куда идем до 2010-го и даже до 2020 года, то по поводу автодорог у нас сегодня нет полного видения отраслевой структуры.
    Наше дорожное хозяйство состоит более чем из 400 различных государственных предприятий. Система их взаимоотношений совершенно неэффективна для государства, в то время как выделение средств на дороги в общем бюджете Минтранса составляет порядка 70%. И если мы далее так и будем в неизменном виде реализовывать этот бюджет, то нам не хватит ни дорог, ни пропускной способности, ни денег. Поэтому самая большая проблема Минтранса - это автомагистрали. А без них, как известно, не подъедешь ни к железной дороге, ни к аэропорту, ни к морскому порту. В связи с чем мы хотим полностью изменить концепцию формирования дорожного хозяйства.
    Видимо, впереди нас ждет создание акционерных обществ по строительству и ремонту автомобильных дорог. Мы каждый год закупаем дорожной техники на миллиард рублей! Но бизнес может вложить в эту сферу гораздо больше и при этом более эффективно ее использовать. Поэтому мы хотим создать механизмы, чтобы дорога была не просто как какое-то полотно, на которое надо каждый день укладывать асфальт, а чтобы возник экономический комплекс, даю-щий полное понимание того - кто строит, на какие деньги, каков гарантийный срок и так далее. Сегодня этого у нас пока нет, но обязательно будет.
    - Игорь Евгеньевич, Вы же взяли на себя великую ношу - ни много ни мало исправить одну из двух российских "бед"! Остается только сказать: помогай Вам бог!
    - Спасибо! Так поэтому и выбрали в качестве приоритета...
    - А как насчет железных дорог? Сегодня много говорится о государственно-частном партнерстве. Считаете ли Вы, что большим препятствием на пути частных инвестиций в железнодорожную инфра-структуру является невозможность ее продажи или хотя бы сдачи в аренду? Как можно решить так называемую проблему возврата капиталовложений?
    - Если говорить именно об инфраструктуре, то механизмов, которые гарантируют возврат вложенных в нее средств, на сегодня конечно недостаточно, чтобы сюда мог прийти крупный инвестор. Поэтому мы поднимаем и в Государственной Думе, и в Совете Федерации вопрос о том, что нам нужны механизмы, которые позволили бы частному бизнесу вложить деньги в инфраструктуру, ею пользоваться и потом (после того как он окупит свои средства) передать ее опять государству.
    Проблема в том, что те законы, которые обеспечивают данные бизнес-процессы и имеются в других странах, у нас до сих пор не приняты. В том числе - важнейший в этой связи Закон "О концессиях". Но тем не менее я считаю, что сегодня хоть и немного, но есть все-таки определенные возможности, которые позволяют привлекать частный капитал. Например, создание совместных предприятий по ремонту и обслуживанию частного подвижного состава. И это уже работает.
    - Будет ли государство каким-либо образом участвовать в инфраструктурных проектах?
    - Мы в мае выпустили Постановление Правительства о строительстве железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск. Вот и ответ на Ваш вопрос. Здесь участвуют деньги территорий, частные и государства. То есть как раз пример того, что подобные вещи вполне могут быть реализованы. Как дальше эта магистраль будет работать, в чем проявится участие государства - посмотрим. Пока мы это видим в акциях, но дальше возможна их продажа инвесторам и дорога может стать частной.
    - Недавно на одном из заседаний правления ОАО "РЖД" Вы произвели некоторую сенсацию, сказав о том, что необходимо возобновить реализацию проекта Высокоскоростной железнодорожной ма-гистрали Санкт-Петербург-Москва. Нет надобности говорить о том, какое значение имело бы для России строительство ВСМ! Нельзя ли об этом поподробнее?
    - Вы можете видеть, что в кабинете у министра появились изображения высоко- скоростных поездов. Раньше их тут не было. Вот японские поезда, а вот - на магнитной подвеске, которые "Сименс" предлагает нам построить. Говоря в целом о строительстве в России высокоскоростных железных дорог, надо констатировать: нельзя этого не делать. Мы в данной сфере очень и очень отстали. ВСМ есть уже во всем мире, да и у нас это была бы не просто дорога, чтобы дать железнодорожникам, скажем, "поиграть" красивыми поездами. Высокоскоростная магистраль вытащит всю экономику России! Потому что тот подвижной состав, над которым мы будем работать, - это завтрашний день. И если не станем этого делать, то многое потеряем и отстанем в развитии всей нашей промышленности. Возьмите тепловоз, который недавно презентовала Коломна. В его создании участвуют тысячи предприятий России! Какая-либо одна компания из этих тысяч очень часто не в состоянии выйти на экспорт, на большой рынок. Она может это сделать, только объединившись с другими и в рамках производства продукции именно такого рода.
    В чем проблема Высокоскоростной магист-рали, которая была презентована в начале 90-х годов? Главное - проекту просто не повезло с историческим периодом. Тогда в экономике России фигурировали сплошные неплатежи и бартеры; сложилась непонятная система взаимоотношений; не было банковской системы... И вдруг такой сложный проект, да еще и со стоимостью билета в 50 долларов! Тогда мы говорили: кто же такую цену сможет заплатить? А сегодня уже 100 долларов готовы платить, но высокоскоростного поезда так и не появилось.
    Поэтому наша задача состоит в чем? На той земле, которая была отведена под проект РАО "Высокоскоростные магистрали" (а это предприятие, где государству принадлежит около 80-ти процентов акций), мы хотим создать коридор, где пройдут новая автомобильная дорога Москва-Санкт-Петербург (и далее на Хельсинки), а рядом - Высоко-скоростная железная дорога. Сами мы ее не осилим. Но у нас есть сегодня предложения от испанцев и немцев - в частности от компании "Сименс", с представителями которой мы уже встречались. При этом производство суперсовременного поезда мы должны организовать с участием иностранных фирм, но обязательно в России.
    - Вы хотите продолжать работу над "Соколом"?
    - По всей видимости, это будет уже не "Сокол". Тот проект в целом не получился. Но в нем есть наработки, которые сегодня присутствуют в поезде "Спутник", используемом на пригородной скоростной линии Москва - Мытищи. Если к данным заделам добавить интеллектуальный потенциал западных компаний, то можно сделать высокоскоростной отечественный поезд.
    Мы пригласили иностранных партнеров, разработчиков "Спутника" и специалистов ВНИИЖТа, чтобы на его площадке собрать все необходимые силы и предложить новую конструкцию такого поезда. Но, повторяю, он должен производиться только в России. В создании Высокоскоростной дороги и подвижного состава для нее будет принимать активное участие и РАО "ВСМ". Там остались люди, которые этой идее до сих пор безгранично преданы и многое сделали с точки зрения технической. Я встречался с ними и увидел, что специалисты до конца не реализовались.
    - Финансирование строительства ВСМ будет частное?
    - Прежде всего мы ориентируемся на западных инвесторов.

    Авиация - для ржд не пример
    - Реформа. Когда происходило разделение функций государственного регулирования и хозяйственного ведения, предполагалось следующее: МПС возьмет на себя роль органа, проводящего преобразования дальше. Или, образно говоря, - некого арбитра, стоящего над рынком; формирующего последний и вырабатывающего правила игры в интересах всех его сторон, а не только какого-то одного, хотя бы и самого крупного хозяйствующего субъекта. МПС упразд-нено. Готов ли Минтранс взять на себя данную работу?
    - Это наша обязанность. С объединением двух министерств мы теперь как раз являемся тем органом, который отвечает за политику в области развития в том числе и железнодорожного транспорта, а также наделен полномочиями по его регулированию. Но в то же время орган, который непосредственно связан с развитием ОАО "РЖД" и должен осуществлять мониторинг этого процесса, - это совет директоров компании. Он полностью принадлежит государству, которое и назначает всех его членов. То есть совет выражет позицию Правительства, но нормативной базой при этом будет заниматься министерство.
    - Недавно при обсуждении проекта Стратегической программы ОАО "РЖД" Вы, в частности, сказали о том, что реформу необходимо реализовывать так, как она была запланирована, предостерегая против неких "новых шагов". Что Вы имели в виду? Заметили какие-то отклонения?
    - Реформа в целом движется в русле запланированных этапов. Но для того, чтобы в нее были вовлечены частные компании, нужно принять 15 Постановлений Правительства. Из них принято пока только пять, да и те еще недооформлены. То есть по сути - без принятия дополнительных законодательных актов - в эту реформу не могут быть вовлечены все те структуры, которые станут реально заниматься частными перевозками на железной дороге. Поэтому когда я говорил, что мы не должны предпринимать новые шаги, прежде всего имел в виду, что без этих Постановлений нельзя заниматься, скажем так, "само-управством" на местах. То есть видя, что правовых актов нет, давайте, дескать, что-нибудь сами придумаем и каким-то новым образом будем двигаться... Мы рассматривали этот вопрос на совете директоров ОАО "РЖД" и решили создать при Министерстве транспорта межведомственную комиссию, чтобы эти недостающие Постановления срочно выработать и принять. В противном случае реформа может отклониться от запланированных этапов и сроков.
    - Представители частных транспорт-ных компаний и пользователей услуг неоднократно заявляли о необходимости создания некого координационного совета. Не будет ли упомянутая Вами комиссия его аналогом? Кто туда войдет? Как Вы вообще относитесь к идее создания координационного органа из представителей всех сторон транспортного рынка?
    - А он у нас уже есть. Это "круглый стол", который мы раз в квартал будем проводить с представителями государства и бизнеса по различным актуальным вопросам. Уже прошло первое заседание, которое было посвящено контейнерным перевозкам. Нас здесь очень интересует вопрос о том, как планируется развитие компании "Трансконтейнер". Сегодня мы видим, что это - явно монопольный сектор. Поэтому бизнесу, конечно, небезразлично, как будет дальше развиваться ситуация.
    Есть, разумеется, и множество других вопросов, требующих обсуждения. Поэтому раз в три месяца мы обязательно будем собираться с компаниями, которые участвуют в разных видах перевозок. Вот это и есть наш координационный орган - "круглый стол"... Кроме того уже на первом заседании было принято решение рассмотреть вопрос создания специальной рабочей группы, которая бы вела всю подготовительную и исполнительную работу по этим встречам и дискуссиям.
    Сейчас мы собираем предложения по составу и функциям группы. А межведом-ственная комиссия необходима потому, что те нормативные акты, которые до сих пор не приняты, "зависли" по разным министер-ствам. Комиссия призвана ускорить их прохождение, и в нее будут входить представители тех министерств, которые участвуют в принятии законов и постановлений.
    - Вернемся к Стратегической программе ОАО "РЖД". Вы не считаете, что она ориентирована не столько на формирование рынка, сколько на занятие в нем заведомо доминирующего положения? И хотя это - корпоративная программа, но ведь корпорация сегодня представляет собой чуть ли не всю отрасль... Не нужно ли там прописать какие-то более четкие пути формирования конкретной конкурентной модели транспортного рынка?
    - Есть проблема в том, что может опять образоваться монополист по перевозкам и по инфраструктуре. Но здесь неизбежен определенный переходный период, потому что подобную отрасль в мире нигде никогда не реформировали. Нет и аналога такой государственной компании, какую представляет собой ОАО "РЖД", стоимость активов которой составляет 50 млрд.долларов! И поэтому очень важно делать правильные шаги, чтобы не сорвать весь тот объем перевозок, который мы планируем в перспективе.
    С другой стороны - необходимо обеспечить допуск частного бизнеса в эту сферу. В принципе я не думаю, что мы можем создать опять монополиста. Почему? А уже нельзя остановить тот процесс, который пошел на железных дорогах. Но совершенно невозможно допустить, чтобы он был таким же хаотичным, как в авиации или в город-ском пассажирском транспорте - где сегодня практически государства нет и никакого регулятора, который мог бы оптимизировать эти отношения, тоже нет.

    От частного - к общему
    - О регуляторе самой "зарегулированной" на железнодорожном транспорте сфере - тарифной... Сегодня формируется Федеральная служба по тарифам, в состав правления которой будет входить представитель Минтранса. Кстати, уже определились, кто это будет?
    - Заместитель министра Александр Сергеевич Мишарин.
    - Вас устраивает складывающаяся в ходе административной реформы система государственного регулирования железнодорожных тарифов, или Вы хотели бы что-либо изменить?
    - Во-первых, такая структура как регулятор тарифов должна быть независимой. Потому что если она будет в Минтрансе, то периодически начнет возникать желание "подрегулировать" тариф в ту или иную пользу. Поэтому решение, что ФСТ является независимым органом, - правильное. И очень справедливо то, что он подчинен Председателю Правительства: чтобы никто из министров не мог самостоятельно регулировать эти вещи.
    Но что мне сегодня тем не менее не нравится? А то, что мы не просматриваем тарифную политику хотя бы лет на пять вперед. Мы ее видим на год - два, но этого недостаточно для инвестиций в транспорт.
    Я считаю, что если мы хотим увеличить капиталовложения в транспортную инфраструктуру, то нам необходимо иметь тарифный прогноз лет на пять вперед. Мы обговаривали это на совете директоров ОАО "РЖД". У транспортных инфраструктурных проектов, как правило, большой срок строительства и окупаемости: ледокол мы строим три-четыре года, дорогу десять лет, а мост двенадцать. Как можно приглашать инвестора в инфраструктурный бизнес, если мы долгосрочные тарифы не видим и не понимаем? Вот принята, например, программа модернизации транспортной сети до 2010 года. А тариф, который будет через год - два, мы представляем, но даже и тут не вполне уверены, что он будет именно таким... Вот проблема в чем. Нужен долгосрочный прогноз.
    - А кто его должен сделать?
    - В бывшем Советском Союзе работали соответствующие структуры - Госплан, например. Он нам "рисовал" пятилетки и другие планы. Хотя сегодня, может быть, это и выглядит как-то громоздко, однако так или иначе, но мы должны прогнозировать свои тарифы на будущее.
    - Наши читатели в очень значительной своей части - это Ваши бывшие коллеги по частному транспортному бизнесу. Вы хотели бы им что-нибудь сказать уже с новых позиций?
    - В ходе реформы железнодорожного транспорта на разных площадках мы очень много говорили: вот если бы... вот тогда бы! Ну что ж, теперь такой шанс дан. Поменялось ли у меня что-то из того, как я видел и оценивал это раньше? Пожалуй, основное - с позиций министра по-новому понимаешь: нам нельзя лоббировать каждому "свой" кусочек работы. Здесь в министерстве многое видно по-другому... Если мы что-то где-то сделали - это обязательно аукнется в другом месте. Поэтому я призываю моих коллег комплексно смотреть на эти вещи. Хочу также сказать, что я ни один инвестиционный проект (особенно с привлечением частных инвестиций) не согласую, пока не пойму механизма возврата этих средств. Поэтому здесь я могу быть в полной мере ответственен перед ними.
    Еще хотелось бы, чтобы на нашей переговорной площадке "круглого стола", на который мы будем собираться ежеквартально, все-таки предлагались проекты, выходящие за рамки региональных. Нам нужны большие инфраструктурные проекты, а уже в их дополнение региональные и локальные. Вот, например, план, который мы недавно озвучили, - создание логистического кольца вокруг Москвы. Он "вытаскивает" на себя очень много вопросов. Например, строительство контейнерных и грузовых логистических складов - то есть то, чем сегодня занимается весь мир и, в частности, наши соседи. Мы туда все везем, там растамаживаем, а уж только потом завозим в Россию.
    Сегодня предлагается это сделать в центральной части страны: в этом проекте будут, например, участвовать и те, кто занимается перевозкой строительных грузов. У нас сегодня нет пока ни одного места в Москве и под Москвой, где можно на высокий путь "принять" вагоны с сыпучими грузами, высыпать и через два часа увезти состав. Мы возим туда-сюда каждый вагон... Короче, перейти "от частного - к общему": вот тогда будет эффект.
    Хотел бы, пользуясь случаем, передать большой привет всем читателям журнала "РЖД-Партнер". Я был всегда активным читателем издания, а также - когда предоставлялась такая возможность - выступал на его страницах. Мне журнал очень понятен по духу. Самое важное, что он не превратился в какой-то политический или ангажированный, а уверенно идет принятым курсом и проводит в жизнь идеи взаимодействия и партнерства. И читателям журнала, и всему редакционному коллективу желаю успехов и новых свершений.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1697 [~CODE] => 1697 [EXTERNAL_ID] => 1697 [~EXTERNAL_ID] => 1697 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106706:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106706:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106706:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106706:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106706:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106706:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106706:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Здесь в министерстве многое видно по-другому..." [SECTION_META_KEYWORDS] => "здесь в министерстве многое видно по-другому..." [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/08/1.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Здесь в министерстве многое видно по-другому..." [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "здесь в министерстве многое видно по-другому..." [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/08/1.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Здесь в министерстве многое видно по-другому..." [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Здесь в министерстве многое видно по-другому..." [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Здесь в министерстве многое видно по-другому..." [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Здесь в министерстве многое видно по-другому..." [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Здесь в министерстве многое видно по-другому..." [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Здесь в министерстве многое видно по-другому..." [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Здесь в министерстве многое видно по-другому..." [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Здесь в министерстве многое видно по-другому..." ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106706
        [~ID] => 106706
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
        [NAME] => "Здесь в министерстве многое видно по-другому..."
        [~NAME] => "Здесь в министерстве многое видно по-другому..."
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1697/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1697/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Эксклюзивное интервью журналу "РЖД-Партнер" министра транспорта Российской Федерации ИГОРЯ ЛЕВИТИНА.

    Схема корректна и целесообразна
    - Игорь Евгеньевич, разрешите сначала, как говорится, "перейти на личности". Учитывая специфику нашего журнала, расскажите, пожалуйста, о своих экономических взглядах. Вы преимущественно "государственник" или "либерал"? Как, например, Вы оцениваете точку зрения, что к транспорту нужно относиться прежде всего как к бизнесу и тогда многие проблемы будут решены?
    - Я считаю, что вовсе необязательно эти понятия противопоставлять. Почему человек из бизнеса не может быть государственником? А если говорить о транспорте как объек-те экономики, то в период моей работы в транспортной компании мне была близка следующая позиция: инфраструктура - это дело государства, а бизнес должен развивать то, что может подлежать конкуренции. На железной дороге - это вагоны и локомотивы, на воде - суда, в авиации - аэровокзальные комплексы, самолеты.
    Другое дело, что государство сегодня не может в полной мере обеспечить развитие инфра-структуры из-за ограниченности бюджетных средств. И нам нужно активно думать о том, как частному бизнесу реально содействовать развитию инфраструктурных проектов, констатируя, что механизмов для этого - у нас очень мало. В целом же я согласен с тем, что в транспорт может быть привлечен большой потенциал частных инвестиций. Однако надо четко разделять: где "государево", а где частное...
    - Вы в одном из первых интервью сказали, что в своей деятельности будете рассматривать весь транспорт страны как целостный организм; что нужно обязательно уходить от отраслевых подходов. Какие Вы сегодня видите наиболее проблемные стыковые места, требующие первоочередного внимания?
    - Прежде всего научно-исследовательские работы - НИОКР. Он сегодня совершенно разбросан. Часть находится у Министерства образования и науки, часть у Минэкономразвития, другая - в Министерст-ве промышленности и энергетики и так далее. Речь должна идти в этой связи прежде всего о том, что нам делать дальше? Или так и будет продолжаться - все разработки транспортного машиностроения останутся в разных ведомствах; или все-таки мы сможем их объединить и предложить стране продукт, который бы отвечал современным требованиям?
    Поэтому сегодня мы хотим собрать НИОКР здесь - на площадке Министерства транспорта. И деньги будем выделять из Минтранса на перспективные разработки, которые нацелены в будущее. В частности мы с министром науки и образования договорились, например, что объединим усилия по созданию поезда со скоростями до 300 км/час. Надо признать, что тот научный потенциал, который есть сегодня на транспорте, самостоятельно выдать необходимые качественные характеристики нового подвижного состава не сможет. Необходима интеграция.
    Второе - нестыковка инвестиционных планов развития разных отраслей. Каждая из них сама по себе формирует и реализует какие-то проекты, в частности региональные узлы. И когда такой узел начинает работать, "вдруг" оказывается, что там не хватает, например, железной дороги. Тогда мы через правительство выпускаем Постановление, что надо эту магистраль построить. А у железнодорожников она там никогда не планировалась... И таких неувязок великое множество. Поэтому сегодня мы объединяем все инвестиции и будем корректировать инвестиционную программу ОАО "РЖД" так, чтобы компания учитывала интересы других видов транспорта. А приоритет будет отдан тем проектам, которые можно быстро реализовать и окупить.
    - Сформировалась ли уже сегодня структура Министерства транспорта в соответствии с требованиями админи-стративной реформы? Есть данные, что Федеральная служба по надзору в сфере транспорта и даже отраслевые агентства хотели выйти из-под юрисдикции Минтранса, чтобы подчиняться непосредст-венно Правительству. Правда ли это и урегулированы ли сегодня данные отношения?
    - Ну, что тут сказать: всегда кто-то хочет выйти из чьего-либо подчинения, "вырваться" на свободу... Это у нас святое дело. Так же сегодня, может быть, кто-то хотел бы вновь возродить министерства авиации, мор-ского флота и так далее, но ведь все это мы уже проходили. Поэтому вряд ли надо опять разъединяться и каждому лоббировать свой кусочек территории. У нас на сегодняшний момент (беседа проходила 21 июля. - А.Г.) отработаны практически все основные организационные вопросы. Соответствующие Положения были в целом приняты в Правительстве и сегодня проходят юридическую доработку. В ведении Министерства пять агентств. Они на практике выполняют те наработки, которые мы вместе отрабатываем в правительстве. То есть мы от этих агентств получаем предложения по необходимым законам, постановлениям или ведомственным нормативным актам и ведем законотворческую работу. Они сами этого сделать не могут, так же как и мы не можем применять правовые акты на местах. Агентства управляют имуществом, взаимодействуют в оперативном плане и так далее.
    Я считаю, что такая схема корректна и целесообразна. Относительно Федеральной службы по надзору в сфере транспорта следует признать, что она получилась довольно громоздкой. В ней объединены все виды транспорта, поэтому ситуация, прямо скажем, непростая. В чем это заключается? Прежде всего в том, что менталитет у собранных специалистов разный: железнодорожники - со своими правилами безопасности; летчики - со своими и так далее. При этом у каждого имеется своя законодательная база; им тяжело выступать единым механизмом. Мы это все учли в Положении о Службе.
    Но понимая, что будут подобные проблемы, было определено пять заместителей руководителя службы, чтобы каждый вид транспорта имел своего куратора. Сформирован центральный аппарат Министерства. При этом заметьте: если в аппаратах двух изначальных министерств было около двух с половиной тысяч человек, то у нас сегодня только 497 сотрудников. Конечно - это меньше, может быть, чем хотелось бы, но я считаю, что такого количества все-таки достаточно для нормальной продуктивной работы (если, конечно, один человек работает за троих).
    - В транспортном сообществе есть некоторое недоумение по поводу того, что для такой огромной отрасли, как железнодорожная, в Минтрансе не нашлось места для отдельного департамента. Может, это следствие имеющегося лимита для департаментов всех министерств - не больше ста?
    - Нет, это идеология. Когда формировалось объединенное министерство, у нас была идея (и я до сих пор в ней уверен), что в Минтрансе не должно быть отраслевых департаментов. Наша функция - государственная политика в области транспорта. При системе же отраслевых департаментов каждый из них обязательно превращается в лоббиста своей отрасли. В результате мы не получим столь необходимого в работе взаимодействия и целостного подхода.
    Почему объединили железнодорожный, морской и речной транспорт в один департамент? Потому что по сути своей - это транспортные коридоры: железная дорога-порт-море; или река-железная дорога-море и так далее. И теперь, когда мы распределяем инвестиции, департамент поддерживает не только морской, но и железнодорожный транспорт. То есть таким образом мы хотим устранить барьер, возникающий на пути к портам.
    А в будущем, мне кажется, необходимо двигаться еще дальше и выходить на департаменты, которые станут заниматься развитием грузовых перевозок и пассажирских. К сожалению, из-за грузовых мы совсем упустили пассажирские. А о том, в каких автобусах и трамваях у нас сегодня ездят люди, рассказывать никому не надо. Поэтому в перспективе, думаю, мы совсем уйдем от отраслевых департаментов.

    Эх, дороги...
    - Вы уже упомянули о таком важнейшем вопросе, как инвестиции. Хотелось бы поговорить об этом подробнее, но сначала спросить: а у Вас есть в этой сфере какая-либо личная мечта? Чтобы, скажем, непременно осуществился во время Вашей работы министром какой-то крупный проект?
    - Чем я более всего озабочен, так это автомобильными дорогами. Если в железнодорожной отрасли, на море, на реке или в авиации мы понимаем - куда идем до 2010-го и даже до 2020 года, то по поводу автодорог у нас сегодня нет полного видения отраслевой структуры.
    Наше дорожное хозяйство состоит более чем из 400 различных государственных предприятий. Система их взаимоотношений совершенно неэффективна для государства, в то время как выделение средств на дороги в общем бюджете Минтранса составляет порядка 70%. И если мы далее так и будем в неизменном виде реализовывать этот бюджет, то нам не хватит ни дорог, ни пропускной способности, ни денег. Поэтому самая большая проблема Минтранса - это автомагистрали. А без них, как известно, не подъедешь ни к железной дороге, ни к аэропорту, ни к морскому порту. В связи с чем мы хотим полностью изменить концепцию формирования дорожного хозяйства.
    Видимо, впереди нас ждет создание акционерных обществ по строительству и ремонту автомобильных дорог. Мы каждый год закупаем дорожной техники на миллиард рублей! Но бизнес может вложить в эту сферу гораздо больше и при этом более эффективно ее использовать. Поэтому мы хотим создать механизмы, чтобы дорога была не просто как какое-то полотно, на которое надо каждый день укладывать асфальт, а чтобы возник экономический комплекс, даю-щий полное понимание того - кто строит, на какие деньги, каков гарантийный срок и так далее. Сегодня этого у нас пока нет, но обязательно будет.
    - Игорь Евгеньевич, Вы же взяли на себя великую ношу - ни много ни мало исправить одну из двух российских "бед"! Остается только сказать: помогай Вам бог!
    - Спасибо! Так поэтому и выбрали в качестве приоритета...
    - А как насчет железных дорог? Сегодня много говорится о государственно-частном партнерстве. Считаете ли Вы, что большим препятствием на пути частных инвестиций в железнодорожную инфра-структуру является невозможность ее продажи или хотя бы сдачи в аренду? Как можно решить так называемую проблему возврата капиталовложений?
    - Если говорить именно об инфраструктуре, то механизмов, которые гарантируют возврат вложенных в нее средств, на сегодня конечно недостаточно, чтобы сюда мог прийти крупный инвестор. Поэтому мы поднимаем и в Государственной Думе, и в Совете Федерации вопрос о том, что нам нужны механизмы, которые позволили бы частному бизнесу вложить деньги в инфраструктуру, ею пользоваться и потом (после того как он окупит свои средства) передать ее опять государству.
    Проблема в том, что те законы, которые обеспечивают данные бизнес-процессы и имеются в других странах, у нас до сих пор не приняты. В том числе - важнейший в этой связи Закон "О концессиях". Но тем не менее я считаю, что сегодня хоть и немного, но есть все-таки определенные возможности, которые позволяют привлекать частный капитал. Например, создание совместных предприятий по ремонту и обслуживанию частного подвижного состава. И это уже работает.
    - Будет ли государство каким-либо образом участвовать в инфраструктурных проектах?
    - Мы в мае выпустили Постановление Правительства о строительстве железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск. Вот и ответ на Ваш вопрос. Здесь участвуют деньги территорий, частные и государства. То есть как раз пример того, что подобные вещи вполне могут быть реализованы. Как дальше эта магистраль будет работать, в чем проявится участие государства - посмотрим. Пока мы это видим в акциях, но дальше возможна их продажа инвесторам и дорога может стать частной.
    - Недавно на одном из заседаний правления ОАО "РЖД" Вы произвели некоторую сенсацию, сказав о том, что необходимо возобновить реализацию проекта Высокоскоростной железнодорожной ма-гистрали Санкт-Петербург-Москва. Нет надобности говорить о том, какое значение имело бы для России строительство ВСМ! Нельзя ли об этом поподробнее?
    - Вы можете видеть, что в кабинете у министра появились изображения высоко- скоростных поездов. Раньше их тут не было. Вот японские поезда, а вот - на магнитной подвеске, которые "Сименс" предлагает нам построить. Говоря в целом о строительстве в России высокоскоростных железных дорог, надо констатировать: нельзя этого не делать. Мы в данной сфере очень и очень отстали. ВСМ есть уже во всем мире, да и у нас это была бы не просто дорога, чтобы дать железнодорожникам, скажем, "поиграть" красивыми поездами. Высокоскоростная магистраль вытащит всю экономику России! Потому что тот подвижной состав, над которым мы будем работать, - это завтрашний день. И если не станем этого делать, то многое потеряем и отстанем в развитии всей нашей промышленности. Возьмите тепловоз, который недавно презентовала Коломна. В его создании участвуют тысячи предприятий России! Какая-либо одна компания из этих тысяч очень часто не в состоянии выйти на экспорт, на большой рынок. Она может это сделать, только объединившись с другими и в рамках производства продукции именно такого рода.
    В чем проблема Высокоскоростной магист-рали, которая была презентована в начале 90-х годов? Главное - проекту просто не повезло с историческим периодом. Тогда в экономике России фигурировали сплошные неплатежи и бартеры; сложилась непонятная система взаимоотношений; не было банковской системы... И вдруг такой сложный проект, да еще и со стоимостью билета в 50 долларов! Тогда мы говорили: кто же такую цену сможет заплатить? А сегодня уже 100 долларов готовы платить, но высокоскоростного поезда так и не появилось.
    Поэтому наша задача состоит в чем? На той земле, которая была отведена под проект РАО "Высокоскоростные магистрали" (а это предприятие, где государству принадлежит около 80-ти процентов акций), мы хотим создать коридор, где пройдут новая автомобильная дорога Москва-Санкт-Петербург (и далее на Хельсинки), а рядом - Высоко-скоростная железная дорога. Сами мы ее не осилим. Но у нас есть сегодня предложения от испанцев и немцев - в частности от компании "Сименс", с представителями которой мы уже встречались. При этом производство суперсовременного поезда мы должны организовать с участием иностранных фирм, но обязательно в России.
    - Вы хотите продолжать работу над "Соколом"?
    - По всей видимости, это будет уже не "Сокол". Тот проект в целом не получился. Но в нем есть наработки, которые сегодня присутствуют в поезде "Спутник", используемом на пригородной скоростной линии Москва - Мытищи. Если к данным заделам добавить интеллектуальный потенциал западных компаний, то можно сделать высокоскоростной отечественный поезд.
    Мы пригласили иностранных партнеров, разработчиков "Спутника" и специалистов ВНИИЖТа, чтобы на его площадке собрать все необходимые силы и предложить новую конструкцию такого поезда. Но, повторяю, он должен производиться только в России. В создании Высокоскоростной дороги и подвижного состава для нее будет принимать активное участие и РАО "ВСМ". Там остались люди, которые этой идее до сих пор безгранично преданы и многое сделали с точки зрения технической. Я встречался с ними и увидел, что специалисты до конца не реализовались.
    - Финансирование строительства ВСМ будет частное?
    - Прежде всего мы ориентируемся на западных инвесторов.

    Авиация - для ржд не пример
    - Реформа. Когда происходило разделение функций государственного регулирования и хозяйственного ведения, предполагалось следующее: МПС возьмет на себя роль органа, проводящего преобразования дальше. Или, образно говоря, - некого арбитра, стоящего над рынком; формирующего последний и вырабатывающего правила игры в интересах всех его сторон, а не только какого-то одного, хотя бы и самого крупного хозяйствующего субъекта. МПС упразд-нено. Готов ли Минтранс взять на себя данную работу?
    - Это наша обязанность. С объединением двух министерств мы теперь как раз являемся тем органом, который отвечает за политику в области развития в том числе и железнодорожного транспорта, а также наделен полномочиями по его регулированию. Но в то же время орган, который непосредственно связан с развитием ОАО "РЖД" и должен осуществлять мониторинг этого процесса, - это совет директоров компании. Он полностью принадлежит государству, которое и назначает всех его членов. То есть совет выражет позицию Правительства, но нормативной базой при этом будет заниматься министерство.
    - Недавно при обсуждении проекта Стратегической программы ОАО "РЖД" Вы, в частности, сказали о том, что реформу необходимо реализовывать так, как она была запланирована, предостерегая против неких "новых шагов". Что Вы имели в виду? Заметили какие-то отклонения?
    - Реформа в целом движется в русле запланированных этапов. Но для того, чтобы в нее были вовлечены частные компании, нужно принять 15 Постановлений Правительства. Из них принято пока только пять, да и те еще недооформлены. То есть по сути - без принятия дополнительных законодательных актов - в эту реформу не могут быть вовлечены все те структуры, которые станут реально заниматься частными перевозками на железной дороге. Поэтому когда я говорил, что мы не должны предпринимать новые шаги, прежде всего имел в виду, что без этих Постановлений нельзя заниматься, скажем так, "само-управством" на местах. То есть видя, что правовых актов нет, давайте, дескать, что-нибудь сами придумаем и каким-то новым образом будем двигаться... Мы рассматривали этот вопрос на совете директоров ОАО "РЖД" и решили создать при Министерстве транспорта межведомственную комиссию, чтобы эти недостающие Постановления срочно выработать и принять. В противном случае реформа может отклониться от запланированных этапов и сроков.
    - Представители частных транспорт-ных компаний и пользователей услуг неоднократно заявляли о необходимости создания некого координационного совета. Не будет ли упомянутая Вами комиссия его аналогом? Кто туда войдет? Как Вы вообще относитесь к идее создания координационного органа из представителей всех сторон транспортного рынка?
    - А он у нас уже есть. Это "круглый стол", который мы раз в квартал будем проводить с представителями государства и бизнеса по различным актуальным вопросам. Уже прошло первое заседание, которое было посвящено контейнерным перевозкам. Нас здесь очень интересует вопрос о том, как планируется развитие компании "Трансконтейнер". Сегодня мы видим, что это - явно монопольный сектор. Поэтому бизнесу, конечно, небезразлично, как будет дальше развиваться ситуация.
    Есть, разумеется, и множество других вопросов, требующих обсуждения. Поэтому раз в три месяца мы обязательно будем собираться с компаниями, которые участвуют в разных видах перевозок. Вот это и есть наш координационный орган - "круглый стол"... Кроме того уже на первом заседании было принято решение рассмотреть вопрос создания специальной рабочей группы, которая бы вела всю подготовительную и исполнительную работу по этим встречам и дискуссиям.
    Сейчас мы собираем предложения по составу и функциям группы. А межведом-ственная комиссия необходима потому, что те нормативные акты, которые до сих пор не приняты, "зависли" по разным министер-ствам. Комиссия призвана ускорить их прохождение, и в нее будут входить представители тех министерств, которые участвуют в принятии законов и постановлений.
    - Вернемся к Стратегической программе ОАО "РЖД". Вы не считаете, что она ориентирована не столько на формирование рынка, сколько на занятие в нем заведомо доминирующего положения? И хотя это - корпоративная программа, но ведь корпорация сегодня представляет собой чуть ли не всю отрасль... Не нужно ли там прописать какие-то более четкие пути формирования конкретной конкурентной модели транспортного рынка?
    - Есть проблема в том, что может опять образоваться монополист по перевозкам и по инфраструктуре. Но здесь неизбежен определенный переходный период, потому что подобную отрасль в мире нигде никогда не реформировали. Нет и аналога такой государственной компании, какую представляет собой ОАО "РЖД", стоимость активов которой составляет 50 млрд.долларов! И поэтому очень важно делать правильные шаги, чтобы не сорвать весь тот объем перевозок, который мы планируем в перспективе.
    С другой стороны - необходимо обеспечить допуск частного бизнеса в эту сферу. В принципе я не думаю, что мы можем создать опять монополиста. Почему? А уже нельзя остановить тот процесс, который пошел на железных дорогах. Но совершенно невозможно допустить, чтобы он был таким же хаотичным, как в авиации или в город-ском пассажирском транспорте - где сегодня практически государства нет и никакого регулятора, который мог бы оптимизировать эти отношения, тоже нет.

    От частного - к общему
    - О регуляторе самой "зарегулированной" на железнодорожном транспорте сфере - тарифной... Сегодня формируется Федеральная служба по тарифам, в состав правления которой будет входить представитель Минтранса. Кстати, уже определились, кто это будет?
    - Заместитель министра Александр Сергеевич Мишарин.
    - Вас устраивает складывающаяся в ходе административной реформы система государственного регулирования железнодорожных тарифов, или Вы хотели бы что-либо изменить?
    - Во-первых, такая структура как регулятор тарифов должна быть независимой. Потому что если она будет в Минтрансе, то периодически начнет возникать желание "подрегулировать" тариф в ту или иную пользу. Поэтому решение, что ФСТ является независимым органом, - правильное. И очень справедливо то, что он подчинен Председателю Правительства: чтобы никто из министров не мог самостоятельно регулировать эти вещи.
    Но что мне сегодня тем не менее не нравится? А то, что мы не просматриваем тарифную политику хотя бы лет на пять вперед. Мы ее видим на год - два, но этого недостаточно для инвестиций в транспорт.
    Я считаю, что если мы хотим увеличить капиталовложения в транспортную инфраструктуру, то нам необходимо иметь тарифный прогноз лет на пять вперед. Мы обговаривали это на совете директоров ОАО "РЖД". У транспортных инфраструктурных проектов, как правило, большой срок строительства и окупаемости: ледокол мы строим три-четыре года, дорогу десять лет, а мост двенадцать. Как можно приглашать инвестора в инфраструктурный бизнес, если мы долгосрочные тарифы не видим и не понимаем? Вот принята, например, программа модернизации транспортной сети до 2010 года. А тариф, который будет через год - два, мы представляем, но даже и тут не вполне уверены, что он будет именно таким... Вот проблема в чем. Нужен долгосрочный прогноз.
    - А кто его должен сделать?
    - В бывшем Советском Союзе работали соответствующие структуры - Госплан, например. Он нам "рисовал" пятилетки и другие планы. Хотя сегодня, может быть, это и выглядит как-то громоздко, однако так или иначе, но мы должны прогнозировать свои тарифы на будущее.
    - Наши читатели в очень значительной своей части - это Ваши бывшие коллеги по частному транспортному бизнесу. Вы хотели бы им что-нибудь сказать уже с новых позиций?
    - В ходе реформы железнодорожного транспорта на разных площадках мы очень много говорили: вот если бы... вот тогда бы! Ну что ж, теперь такой шанс дан. Поменялось ли у меня что-то из того, как я видел и оценивал это раньше? Пожалуй, основное - с позиций министра по-новому понимаешь: нам нельзя лоббировать каждому "свой" кусочек работы. Здесь в министерстве многое видно по-другому... Если мы что-то где-то сделали - это обязательно аукнется в другом месте. Поэтому я призываю моих коллег комплексно смотреть на эти вещи. Хочу также сказать, что я ни один инвестиционный проект (особенно с привлечением частных инвестиций) не согласую, пока не пойму механизма возврата этих средств. Поэтому здесь я могу быть в полной мере ответственен перед ними.
    Еще хотелось бы, чтобы на нашей переговорной площадке "круглого стола", на который мы будем собираться ежеквартально, все-таки предлагались проекты, выходящие за рамки региональных. Нам нужны большие инфраструктурные проекты, а уже в их дополнение региональные и локальные. Вот, например, план, который мы недавно озвучили, - создание логистического кольца вокруг Москвы. Он "вытаскивает" на себя очень много вопросов. Например, строительство контейнерных и грузовых логистических складов - то есть то, чем сегодня занимается весь мир и, в частности, наши соседи. Мы туда все везем, там растамаживаем, а уж только потом завозим в Россию.
    Сегодня предлагается это сделать в центральной части страны: в этом проекте будут, например, участвовать и те, кто занимается перевозкой строительных грузов. У нас сегодня нет пока ни одного места в Москве и под Москвой, где можно на высокий путь "принять" вагоны с сыпучими грузами, высыпать и через два часа увезти состав. Мы возим туда-сюда каждый вагон... Короче, перейти "от частного - к общему": вот тогда будет эффект.
    Хотел бы, пользуясь случаем, передать большой привет всем читателям журнала "РЖД-Партнер". Я был всегда активным читателем издания, а также - когда предоставлялась такая возможность - выступал на его страницах. Мне журнал очень понятен по духу. Самое важное, что он не превратился в какой-то политический или ангажированный, а уверенно идет принятым курсом и проводит в жизнь идеи взаимодействия и партнерства. И читателям журнала, и всему редакционному коллективу желаю успехов и новых свершений.
    [~DETAIL_TEXT] => Эксклюзивное интервью журналу "РЖД-Партнер" министра транспорта Российской Федерации ИГОРЯ ЛЕВИТИНА.

    Схема корректна и целесообразна
    - Игорь Евгеньевич, разрешите сначала, как говорится, "перейти на личности". Учитывая специфику нашего журнала, расскажите, пожалуйста, о своих экономических взглядах. Вы преимущественно "государственник" или "либерал"? Как, например, Вы оцениваете точку зрения, что к транспорту нужно относиться прежде всего как к бизнесу и тогда многие проблемы будут решены?
    - Я считаю, что вовсе необязательно эти понятия противопоставлять. Почему человек из бизнеса не может быть государственником? А если говорить о транспорте как объек-те экономики, то в период моей работы в транспортной компании мне была близка следующая позиция: инфраструктура - это дело государства, а бизнес должен развивать то, что может подлежать конкуренции. На железной дороге - это вагоны и локомотивы, на воде - суда, в авиации - аэровокзальные комплексы, самолеты.
    Другое дело, что государство сегодня не может в полной мере обеспечить развитие инфра-структуры из-за ограниченности бюджетных средств. И нам нужно активно думать о том, как частному бизнесу реально содействовать развитию инфраструктурных проектов, констатируя, что механизмов для этого - у нас очень мало. В целом же я согласен с тем, что в транспорт может быть привлечен большой потенциал частных инвестиций. Однако надо четко разделять: где "государево", а где частное...
    - Вы в одном из первых интервью сказали, что в своей деятельности будете рассматривать весь транспорт страны как целостный организм; что нужно обязательно уходить от отраслевых подходов. Какие Вы сегодня видите наиболее проблемные стыковые места, требующие первоочередного внимания?
    - Прежде всего научно-исследовательские работы - НИОКР. Он сегодня совершенно разбросан. Часть находится у Министерства образования и науки, часть у Минэкономразвития, другая - в Министерст-ве промышленности и энергетики и так далее. Речь должна идти в этой связи прежде всего о том, что нам делать дальше? Или так и будет продолжаться - все разработки транспортного машиностроения останутся в разных ведомствах; или все-таки мы сможем их объединить и предложить стране продукт, который бы отвечал современным требованиям?
    Поэтому сегодня мы хотим собрать НИОКР здесь - на площадке Министерства транспорта. И деньги будем выделять из Минтранса на перспективные разработки, которые нацелены в будущее. В частности мы с министром науки и образования договорились, например, что объединим усилия по созданию поезда со скоростями до 300 км/час. Надо признать, что тот научный потенциал, который есть сегодня на транспорте, самостоятельно выдать необходимые качественные характеристики нового подвижного состава не сможет. Необходима интеграция.
    Второе - нестыковка инвестиционных планов развития разных отраслей. Каждая из них сама по себе формирует и реализует какие-то проекты, в частности региональные узлы. И когда такой узел начинает работать, "вдруг" оказывается, что там не хватает, например, железной дороги. Тогда мы через правительство выпускаем Постановление, что надо эту магистраль построить. А у железнодорожников она там никогда не планировалась... И таких неувязок великое множество. Поэтому сегодня мы объединяем все инвестиции и будем корректировать инвестиционную программу ОАО "РЖД" так, чтобы компания учитывала интересы других видов транспорта. А приоритет будет отдан тем проектам, которые можно быстро реализовать и окупить.
    - Сформировалась ли уже сегодня структура Министерства транспорта в соответствии с требованиями админи-стративной реформы? Есть данные, что Федеральная служба по надзору в сфере транспорта и даже отраслевые агентства хотели выйти из-под юрисдикции Минтранса, чтобы подчиняться непосредст-венно Правительству. Правда ли это и урегулированы ли сегодня данные отношения?
    - Ну, что тут сказать: всегда кто-то хочет выйти из чьего-либо подчинения, "вырваться" на свободу... Это у нас святое дело. Так же сегодня, может быть, кто-то хотел бы вновь возродить министерства авиации, мор-ского флота и так далее, но ведь все это мы уже проходили. Поэтому вряд ли надо опять разъединяться и каждому лоббировать свой кусочек территории. У нас на сегодняшний момент (беседа проходила 21 июля. - А.Г.) отработаны практически все основные организационные вопросы. Соответствующие Положения были в целом приняты в Правительстве и сегодня проходят юридическую доработку. В ведении Министерства пять агентств. Они на практике выполняют те наработки, которые мы вместе отрабатываем в правительстве. То есть мы от этих агентств получаем предложения по необходимым законам, постановлениям или ведомственным нормативным актам и ведем законотворческую работу. Они сами этого сделать не могут, так же как и мы не можем применять правовые акты на местах. Агентства управляют имуществом, взаимодействуют в оперативном плане и так далее.
    Я считаю, что такая схема корректна и целесообразна. Относительно Федеральной службы по надзору в сфере транспорта следует признать, что она получилась довольно громоздкой. В ней объединены все виды транспорта, поэтому ситуация, прямо скажем, непростая. В чем это заключается? Прежде всего в том, что менталитет у собранных специалистов разный: железнодорожники - со своими правилами безопасности; летчики - со своими и так далее. При этом у каждого имеется своя законодательная база; им тяжело выступать единым механизмом. Мы это все учли в Положении о Службе.
    Но понимая, что будут подобные проблемы, было определено пять заместителей руководителя службы, чтобы каждый вид транспорта имел своего куратора. Сформирован центральный аппарат Министерства. При этом заметьте: если в аппаратах двух изначальных министерств было около двух с половиной тысяч человек, то у нас сегодня только 497 сотрудников. Конечно - это меньше, может быть, чем хотелось бы, но я считаю, что такого количества все-таки достаточно для нормальной продуктивной работы (если, конечно, один человек работает за троих).
    - В транспортном сообществе есть некоторое недоумение по поводу того, что для такой огромной отрасли, как железнодорожная, в Минтрансе не нашлось места для отдельного департамента. Может, это следствие имеющегося лимита для департаментов всех министерств - не больше ста?
    - Нет, это идеология. Когда формировалось объединенное министерство, у нас была идея (и я до сих пор в ней уверен), что в Минтрансе не должно быть отраслевых департаментов. Наша функция - государственная политика в области транспорта. При системе же отраслевых департаментов каждый из них обязательно превращается в лоббиста своей отрасли. В результате мы не получим столь необходимого в работе взаимодействия и целостного подхода.
    Почему объединили железнодорожный, морской и речной транспорт в один департамент? Потому что по сути своей - это транспортные коридоры: железная дорога-порт-море; или река-железная дорога-море и так далее. И теперь, когда мы распределяем инвестиции, департамент поддерживает не только морской, но и железнодорожный транспорт. То есть таким образом мы хотим устранить барьер, возникающий на пути к портам.
    А в будущем, мне кажется, необходимо двигаться еще дальше и выходить на департаменты, которые станут заниматься развитием грузовых перевозок и пассажирских. К сожалению, из-за грузовых мы совсем упустили пассажирские. А о том, в каких автобусах и трамваях у нас сегодня ездят люди, рассказывать никому не надо. Поэтому в перспективе, думаю, мы совсем уйдем от отраслевых департаментов.

    Эх, дороги...
    - Вы уже упомянули о таком важнейшем вопросе, как инвестиции. Хотелось бы поговорить об этом подробнее, но сначала спросить: а у Вас есть в этой сфере какая-либо личная мечта? Чтобы, скажем, непременно осуществился во время Вашей работы министром какой-то крупный проект?
    - Чем я более всего озабочен, так это автомобильными дорогами. Если в железнодорожной отрасли, на море, на реке или в авиации мы понимаем - куда идем до 2010-го и даже до 2020 года, то по поводу автодорог у нас сегодня нет полного видения отраслевой структуры.
    Наше дорожное хозяйство состоит более чем из 400 различных государственных предприятий. Система их взаимоотношений совершенно неэффективна для государства, в то время как выделение средств на дороги в общем бюджете Минтранса составляет порядка 70%. И если мы далее так и будем в неизменном виде реализовывать этот бюджет, то нам не хватит ни дорог, ни пропускной способности, ни денег. Поэтому самая большая проблема Минтранса - это автомагистрали. А без них, как известно, не подъедешь ни к железной дороге, ни к аэропорту, ни к морскому порту. В связи с чем мы хотим полностью изменить концепцию формирования дорожного хозяйства.
    Видимо, впереди нас ждет создание акционерных обществ по строительству и ремонту автомобильных дорог. Мы каждый год закупаем дорожной техники на миллиард рублей! Но бизнес может вложить в эту сферу гораздо больше и при этом более эффективно ее использовать. Поэтому мы хотим создать механизмы, чтобы дорога была не просто как какое-то полотно, на которое надо каждый день укладывать асфальт, а чтобы возник экономический комплекс, даю-щий полное понимание того - кто строит, на какие деньги, каков гарантийный срок и так далее. Сегодня этого у нас пока нет, но обязательно будет.
    - Игорь Евгеньевич, Вы же взяли на себя великую ношу - ни много ни мало исправить одну из двух российских "бед"! Остается только сказать: помогай Вам бог!
    - Спасибо! Так поэтому и выбрали в качестве приоритета...
    - А как насчет железных дорог? Сегодня много говорится о государственно-частном партнерстве. Считаете ли Вы, что большим препятствием на пути частных инвестиций в железнодорожную инфра-структуру является невозможность ее продажи или хотя бы сдачи в аренду? Как можно решить так называемую проблему возврата капиталовложений?
    - Если говорить именно об инфраструктуре, то механизмов, которые гарантируют возврат вложенных в нее средств, на сегодня конечно недостаточно, чтобы сюда мог прийти крупный инвестор. Поэтому мы поднимаем и в Государственной Думе, и в Совете Федерации вопрос о том, что нам нужны механизмы, которые позволили бы частному бизнесу вложить деньги в инфраструктуру, ею пользоваться и потом (после того как он окупит свои средства) передать ее опять государству.
    Проблема в том, что те законы, которые обеспечивают данные бизнес-процессы и имеются в других странах, у нас до сих пор не приняты. В том числе - важнейший в этой связи Закон "О концессиях". Но тем не менее я считаю, что сегодня хоть и немного, но есть все-таки определенные возможности, которые позволяют привлекать частный капитал. Например, создание совместных предприятий по ремонту и обслуживанию частного подвижного состава. И это уже работает.
    - Будет ли государство каким-либо образом участвовать в инфраструктурных проектах?
    - Мы в мае выпустили Постановление Правительства о строительстве железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск. Вот и ответ на Ваш вопрос. Здесь участвуют деньги территорий, частные и государства. То есть как раз пример того, что подобные вещи вполне могут быть реализованы. Как дальше эта магистраль будет работать, в чем проявится участие государства - посмотрим. Пока мы это видим в акциях, но дальше возможна их продажа инвесторам и дорога может стать частной.
    - Недавно на одном из заседаний правления ОАО "РЖД" Вы произвели некоторую сенсацию, сказав о том, что необходимо возобновить реализацию проекта Высокоскоростной железнодорожной ма-гистрали Санкт-Петербург-Москва. Нет надобности говорить о том, какое значение имело бы для России строительство ВСМ! Нельзя ли об этом поподробнее?
    - Вы можете видеть, что в кабинете у министра появились изображения высоко- скоростных поездов. Раньше их тут не было. Вот японские поезда, а вот - на магнитной подвеске, которые "Сименс" предлагает нам построить. Говоря в целом о строительстве в России высокоскоростных железных дорог, надо констатировать: нельзя этого не делать. Мы в данной сфере очень и очень отстали. ВСМ есть уже во всем мире, да и у нас это была бы не просто дорога, чтобы дать железнодорожникам, скажем, "поиграть" красивыми поездами. Высокоскоростная магистраль вытащит всю экономику России! Потому что тот подвижной состав, над которым мы будем работать, - это завтрашний день. И если не станем этого делать, то многое потеряем и отстанем в развитии всей нашей промышленности. Возьмите тепловоз, который недавно презентовала Коломна. В его создании участвуют тысячи предприятий России! Какая-либо одна компания из этих тысяч очень часто не в состоянии выйти на экспорт, на большой рынок. Она может это сделать, только объединившись с другими и в рамках производства продукции именно такого рода.
    В чем проблема Высокоскоростной магист-рали, которая была презентована в начале 90-х годов? Главное - проекту просто не повезло с историческим периодом. Тогда в экономике России фигурировали сплошные неплатежи и бартеры; сложилась непонятная система взаимоотношений; не было банковской системы... И вдруг такой сложный проект, да еще и со стоимостью билета в 50 долларов! Тогда мы говорили: кто же такую цену сможет заплатить? А сегодня уже 100 долларов готовы платить, но высокоскоростного поезда так и не появилось.
    Поэтому наша задача состоит в чем? На той земле, которая была отведена под проект РАО "Высокоскоростные магистрали" (а это предприятие, где государству принадлежит около 80-ти процентов акций), мы хотим создать коридор, где пройдут новая автомобильная дорога Москва-Санкт-Петербург (и далее на Хельсинки), а рядом - Высоко-скоростная железная дорога. Сами мы ее не осилим. Но у нас есть сегодня предложения от испанцев и немцев - в частности от компании "Сименс", с представителями которой мы уже встречались. При этом производство суперсовременного поезда мы должны организовать с участием иностранных фирм, но обязательно в России.
    - Вы хотите продолжать работу над "Соколом"?
    - По всей видимости, это будет уже не "Сокол". Тот проект в целом не получился. Но в нем есть наработки, которые сегодня присутствуют в поезде "Спутник", используемом на пригородной скоростной линии Москва - Мытищи. Если к данным заделам добавить интеллектуальный потенциал западных компаний, то можно сделать высокоскоростной отечественный поезд.
    Мы пригласили иностранных партнеров, разработчиков "Спутника" и специалистов ВНИИЖТа, чтобы на его площадке собрать все необходимые силы и предложить новую конструкцию такого поезда. Но, повторяю, он должен производиться только в России. В создании Высокоскоростной дороги и подвижного состава для нее будет принимать активное участие и РАО "ВСМ". Там остались люди, которые этой идее до сих пор безгранично преданы и многое сделали с точки зрения технической. Я встречался с ними и увидел, что специалисты до конца не реализовались.
    - Финансирование строительства ВСМ будет частное?
    - Прежде всего мы ориентируемся на западных инвесторов.

    Авиация - для ржд не пример
    - Реформа. Когда происходило разделение функций государственного регулирования и хозяйственного ведения, предполагалось следующее: МПС возьмет на себя роль органа, проводящего преобразования дальше. Или, образно говоря, - некого арбитра, стоящего над рынком; формирующего последний и вырабатывающего правила игры в интересах всех его сторон, а не только какого-то одного, хотя бы и самого крупного хозяйствующего субъекта. МПС упразд-нено. Готов ли Минтранс взять на себя данную работу?
    - Это наша обязанность. С объединением двух министерств мы теперь как раз являемся тем органом, который отвечает за политику в области развития в том числе и железнодорожного транспорта, а также наделен полномочиями по его регулированию. Но в то же время орган, который непосредственно связан с развитием ОАО "РЖД" и должен осуществлять мониторинг этого процесса, - это совет директоров компании. Он полностью принадлежит государству, которое и назначает всех его членов. То есть совет выражет позицию Правительства, но нормативной базой при этом будет заниматься министерство.
    - Недавно при обсуждении проекта Стратегической программы ОАО "РЖД" Вы, в частности, сказали о том, что реформу необходимо реализовывать так, как она была запланирована, предостерегая против неких "новых шагов". Что Вы имели в виду? Заметили какие-то отклонения?
    - Реформа в целом движется в русле запланированных этапов. Но для того, чтобы в нее были вовлечены частные компании, нужно принять 15 Постановлений Правительства. Из них принято пока только пять, да и те еще недооформлены. То есть по сути - без принятия дополнительных законодательных актов - в эту реформу не могут быть вовлечены все те структуры, которые станут реально заниматься частными перевозками на железной дороге. Поэтому когда я говорил, что мы не должны предпринимать новые шаги, прежде всего имел в виду, что без этих Постановлений нельзя заниматься, скажем так, "само-управством" на местах. То есть видя, что правовых актов нет, давайте, дескать, что-нибудь сами придумаем и каким-то новым образом будем двигаться... Мы рассматривали этот вопрос на совете директоров ОАО "РЖД" и решили создать при Министерстве транспорта межведомственную комиссию, чтобы эти недостающие Постановления срочно выработать и принять. В противном случае реформа может отклониться от запланированных этапов и сроков.
    - Представители частных транспорт-ных компаний и пользователей услуг неоднократно заявляли о необходимости создания некого координационного совета. Не будет ли упомянутая Вами комиссия его аналогом? Кто туда войдет? Как Вы вообще относитесь к идее создания координационного органа из представителей всех сторон транспортного рынка?
    - А он у нас уже есть. Это "круглый стол", который мы раз в квартал будем проводить с представителями государства и бизнеса по различным актуальным вопросам. Уже прошло первое заседание, которое было посвящено контейнерным перевозкам. Нас здесь очень интересует вопрос о том, как планируется развитие компании "Трансконтейнер". Сегодня мы видим, что это - явно монопольный сектор. Поэтому бизнесу, конечно, небезразлично, как будет дальше развиваться ситуация.
    Есть, разумеется, и множество других вопросов, требующих обсуждения. Поэтому раз в три месяца мы обязательно будем собираться с компаниями, которые участвуют в разных видах перевозок. Вот это и есть наш координационный орган - "круглый стол"... Кроме того уже на первом заседании было принято решение рассмотреть вопрос создания специальной рабочей группы, которая бы вела всю подготовительную и исполнительную работу по этим встречам и дискуссиям.
    Сейчас мы собираем предложения по составу и функциям группы. А межведом-ственная комиссия необходима потому, что те нормативные акты, которые до сих пор не приняты, "зависли" по разным министер-ствам. Комиссия призвана ускорить их прохождение, и в нее будут входить представители тех министерств, которые участвуют в принятии законов и постановлений.
    - Вернемся к Стратегической программе ОАО "РЖД". Вы не считаете, что она ориентирована не столько на формирование рынка, сколько на занятие в нем заведомо доминирующего положения? И хотя это - корпоративная программа, но ведь корпорация сегодня представляет собой чуть ли не всю отрасль... Не нужно ли там прописать какие-то более четкие пути формирования конкретной конкурентной модели транспортного рынка?
    - Есть проблема в том, что может опять образоваться монополист по перевозкам и по инфраструктуре. Но здесь неизбежен определенный переходный период, потому что подобную отрасль в мире нигде никогда не реформировали. Нет и аналога такой государственной компании, какую представляет собой ОАО "РЖД", стоимость активов которой составляет 50 млрд.долларов! И поэтому очень важно делать правильные шаги, чтобы не сорвать весь тот объем перевозок, который мы планируем в перспективе.
    С другой стороны - необходимо обеспечить допуск частного бизнеса в эту сферу. В принципе я не думаю, что мы можем создать опять монополиста. Почему? А уже нельзя остановить тот процесс, который пошел на железных дорогах. Но совершенно невозможно допустить, чтобы он был таким же хаотичным, как в авиации или в город-ском пассажирском транспорте - где сегодня практически государства нет и никакого регулятора, который мог бы оптимизировать эти отношения, тоже нет.

    От частного - к общему
    - О регуляторе самой "зарегулированной" на железнодорожном транспорте сфере - тарифной... Сегодня формируется Федеральная служба по тарифам, в состав правления которой будет входить представитель Минтранса. Кстати, уже определились, кто это будет?
    - Заместитель министра Александр Сергеевич Мишарин.
    - Вас устраивает складывающаяся в ходе административной реформы система государственного регулирования железнодорожных тарифов, или Вы хотели бы что-либо изменить?
    - Во-первых, такая структура как регулятор тарифов должна быть независимой. Потому что если она будет в Минтрансе, то периодически начнет возникать желание "подрегулировать" тариф в ту или иную пользу. Поэтому решение, что ФСТ является независимым органом, - правильное. И очень справедливо то, что он подчинен Председателю Правительства: чтобы никто из министров не мог самостоятельно регулировать эти вещи.
    Но что мне сегодня тем не менее не нравится? А то, что мы не просматриваем тарифную политику хотя бы лет на пять вперед. Мы ее видим на год - два, но этого недостаточно для инвестиций в транспорт.
    Я считаю, что если мы хотим увеличить капиталовложения в транспортную инфраструктуру, то нам необходимо иметь тарифный прогноз лет на пять вперед. Мы обговаривали это на совете директоров ОАО "РЖД". У транспортных инфраструктурных проектов, как правило, большой срок строительства и окупаемости: ледокол мы строим три-четыре года, дорогу десять лет, а мост двенадцать. Как можно приглашать инвестора в инфраструктурный бизнес, если мы долгосрочные тарифы не видим и не понимаем? Вот принята, например, программа модернизации транспортной сети до 2010 года. А тариф, который будет через год - два, мы представляем, но даже и тут не вполне уверены, что он будет именно таким... Вот проблема в чем. Нужен долгосрочный прогноз.
    - А кто его должен сделать?
    - В бывшем Советском Союзе работали соответствующие структуры - Госплан, например. Он нам "рисовал" пятилетки и другие планы. Хотя сегодня, может быть, это и выглядит как-то громоздко, однако так или иначе, но мы должны прогнозировать свои тарифы на будущее.
    - Наши читатели в очень значительной своей части - это Ваши бывшие коллеги по частному транспортному бизнесу. Вы хотели бы им что-нибудь сказать уже с новых позиций?
    - В ходе реформы железнодорожного транспорта на разных площадках мы очень много говорили: вот если бы... вот тогда бы! Ну что ж, теперь такой шанс дан. Поменялось ли у меня что-то из того, как я видел и оценивал это раньше? Пожалуй, основное - с позиций министра по-новому понимаешь: нам нельзя лоббировать каждому "свой" кусочек работы. Здесь в министерстве многое видно по-другому... Если мы что-то где-то сделали - это обязательно аукнется в другом месте. Поэтому я призываю моих коллег комплексно смотреть на эти вещи. Хочу также сказать, что я ни один инвестиционный проект (особенно с привлечением частных инвестиций) не согласую, пока не пойму механизма возврата этих средств. Поэтому здесь я могу быть в полной мере ответственен перед ними.
    Еще хотелось бы, чтобы на нашей переговорной площадке "круглого стола", на который мы будем собираться ежеквартально, все-таки предлагались проекты, выходящие за рамки региональных. Нам нужны большие инфраструктурные проекты, а уже в их дополнение региональные и локальные. Вот, например, план, который мы недавно озвучили, - создание логистического кольца вокруг Москвы. Он "вытаскивает" на себя очень много вопросов. Например, строительство контейнерных и грузовых логистических складов - то есть то, чем сегодня занимается весь мир и, в частности, наши соседи. Мы туда все везем, там растамаживаем, а уж только потом завозим в Россию.
    Сегодня предлагается это сделать в центральной части страны: в этом проекте будут, например, участвовать и те, кто занимается перевозкой строительных грузов. У нас сегодня нет пока ни одного места в Москве и под Москвой, где можно на высокий путь "принять" вагоны с сыпучими грузами, высыпать и через два часа увезти состав. Мы возим туда-сюда каждый вагон... Короче, перейти "от частного - к общему": вот тогда будет эффект.
    Хотел бы, пользуясь случаем, передать большой привет всем читателям журнала "РЖД-Партнер". Я был всегда активным читателем издания, а также - когда предоставлялась такая возможность - выступал на его страницах. Мне журнал очень понятен по духу. Самое важное, что он не превратился в какой-то политический или ангажированный, а уверенно идет принятым курсом и проводит в жизнь идеи взаимодействия и партнерства. И читателям журнала, и всему редакционному коллективу желаю успехов и новых свершений.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1697 [~CODE] => 1697 [EXTERNAL_ID] => 1697 [~EXTERNAL_ID] => 1697 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106706:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106706:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106706:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106706:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106706:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106706:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106706:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Здесь в министерстве многое видно по-другому..." [SECTION_META_KEYWORDS] => "здесь в министерстве многое видно по-другому..." [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/08/1.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Здесь в министерстве многое видно по-другому..." [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "здесь в министерстве многое видно по-другому..." [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/08/1.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Здесь в министерстве многое видно по-другому..." [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Здесь в министерстве многое видно по-другому..." [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Здесь в министерстве многое видно по-другому..." [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Здесь в министерстве многое видно по-другому..." [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Здесь в министерстве многое видно по-другому..." [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Здесь в министерстве многое видно по-другому..." [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Здесь в министерстве многое видно по-другому..." [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Здесь в министерстве многое видно по-другому..." ) )



    Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

    Читайте также

    • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
      Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
    • Сибирь на передовой трансформации логистики
      Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
    • Нефтяной разворот
      Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
    1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

    Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
    Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

    Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

    Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

    Главный редактор Ретюнин А.С.

    адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

    Политика конфиденциальности

    При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

    Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

    Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

    Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

    Разработка сайта - iMedia Solutions